SSP 624 Moteur V6 TFSI de 3,0l Audi EA837 4e Génération (Evo)

Programme autodidactique 624
Réservé à l’usage interne
Moteur V6 TFSI de 3,0l Audi EA837

4e génération (evo)
Audi
Service Training
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Moteurs à essence V6 Audi
Le premier moteur V6 à injection directe d'essence, le FSI de 3,2l a L'objectif de la refonte du moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération
été présenté en 2004. Il a été suivi en 2006 par le premier repré- est une nette réduction de la consommation tout en conservant
sentant de la nouvelle classe de moteurs dotés du système de toutes les caractéristiques positives de l'ancienne mouture. Cela a
commutation de levée de soupapes Audi valvelift system et d'une été réalisé par les principales mesures suivantes :
pompe à huile à régulation. En 2008, le premier moteur V6 Audi à • Réduction de la friction dans le moteur de base de 9 % par :
injection directe et suralimentation, le V6 TFSI de 3,0l, a fait son • Commande par chaîne optimisée
apparition dans de nombreuses de gammes de véhicules, à com- • Pack de segments de piston optimisé avec force de précon-
mencer par l'Audi S4. trainte réduite s'accompagnant d'un potentiel de remplis-
sage amélioré et d'une optimisation de la consommation
Dans le cas du V6 TFSI de 3,0l EA837 de 4e génération (evo), le d'huile
moteur a été à nouveau remanié de fond en comble. Les caractéris- • Palier d'arbre à came optimisé (processus de finissage)
tiques de puissance et de couple sont restées inchangées, de • Solution « supercharging on demand » pour le système de
même que le comportement dynamique d'établissement de la suralimentation mécanique par introduction d'un embrayage
charge. électromagnétique
Jusqu'à ce que la pression totale de la tubulure d'admission soit • Stratégie d'injection d'une flexibilité extrême, permettant un
atteinte, il s'écoule, sur le nouveau comme sur l'ancien moteur, mode mixte d'injection haute et basse pression
environ 0,3 seconde. Ce court laps de temps garantit le comporte- • Procédé de combustion perfectionné au niveau de ses compo-
ment en réponse convainquant et très spontané durant la marche. sants essentiels
Même l'enclenchement du compresseur a lieu sans que l'on ne • Optimisation de détail de tous les composants et systèmes
remarque de perte au niveau du comportement en réponse. ayant une incidence sur la consommation
Par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération, les émis-

Ce programme autodidactique renferme un
sions de CO2 ont pu, sur l'Audi A8, être réduites de 205 à 183 g/km code QR vous permettant d'accéder à des
(10 %). La consommation de carburant a été abaissée de 8,8 l à médias interactifs supplémentaires, voir
7,8 l/100 km. «Informations sur les codes QR», à la page 47.
624_069
Objectifs pédagogiques du présent programme autodidactique :
Le présent programme autodidactique décrit la conception et le • Quelles modifications ont été apportées au système d'air
fonctionnement du moteur V6 TFSI de 3,0l de 4e génération (evo). secondaire par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e généra-
Après avoir traité ce programme autodidactique, vous serez en tion ?
mesure de répondre aux questions suivantes : • Comment fonctionne la coupure du module de compresseur ?
• Comment se présente l'injection de carburant ?
• Quelles sont les différences au niveau de l'alimentation en huile
et du système de refroidissement ?
2
Sommaire
Introduction
Description technique succincte ____________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Mécanique moteur
Bloc-cylindres et carter d'huile _ ____________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Flasque d'étanchéité avec filtre à huile et radiateur d'huile moteur ____________________________________________________________________________________ 8
Équipage mobile _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 9
Dégazage et recyclage des gaz de carter _________________________________________________________________________________________________________________ 10
Alimentation en dépression ________________________________________________________________________________________________________________________________ 11
Commande par courroie ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 12
Commande par chaîne ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 13
Système de distribution variable __________________________________________________________________________________________________________________________ 14
Culasse _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 15
Alimentation en huile
Introduction _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Pompe à huile _______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 19
Radiateur d'huile interruptible ____________________________________________________________________________________________________________________________ 20
Module de filtre à huile _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 21
Alimentation en air et suralimentation

Aperçu ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Module de compresseur (compresseur Roots) ___________________________________________________________________________________________________________ 23
Embrayage électromagnétique de compresseur N421 _ ________________________________________________________________________________________________ 24
Transmetteur 1 de régime de turbocompresseur G688 _________________________________________________________________________________________________ 27
Système de refroidissement
Introduction _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 28
Synoptique du système _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 29
Pompe de liquide de refroidissement interruptible _____________________________________________________________________________________________________ 30
Régulateur de liquide de refroidissement ________________________________________________________________________________________________________________ 31
Vanne de coupure du liquide de refroidissement du radiateur d'huile moteur _______________________________________________________________________ 32
Pompes de liquide de refroidissement électriques et vanne de liquide de refroidissement _________________________________________________________ 33
Système d'alimentation en carburant

Double système d'injection sur le moteur ________________________________________________________________________________________________________________ 34
Synoptique du système _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 36
Gestion du moteur
Synoptique du système (Audi A8 millésime 2014) ______________________________________________________________________________________________________ 40
Système d'air secondaire ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 42
Service
Outils _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 44
Opérations de maintenance ________________________________________________________________________________________________________________________________ 45
Annexe
Glossaire _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 46
Programmes autodidactiques (SSP) _______________________________________________________________________________________________________________________ 47
Informations sur les codes QR _____________________________________________________________________________________________________________________________ 47
Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de nou- Nota
veaux modèles automobiles, de nouveaux composants des véhicules ou de nouvelles techniques.
Le programme autodidactique n’est pas un manuel de réparation ! Les valeurs indiquées le sont unique-
ment à titre indicatif et se réfèrent à la version valable lors de la rédaction du programme autodidactique.
Son contenu n'est pas mis à jour.
Pour les travaux de maintenance et de réparation, prière de consulter la documentation technique d'actualité. Renvoi
Vous trouverez dans le glossaire, à la fin du présent programme autodidactique, une explication relative à
tous les termes en italique et repérés par une flèche ↗.
3
Introduction
Description technique succincte

La description du moteur V6 TFSI de 3,0l EA837 de 4e génération Principales modifications par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l
(evo) dans ce programme autodidactique se réfère essentiellement de 3e génération :
à l'utilisation sur l'Audi A8 (type 4H). C'est sur ce véhicule que le
moteur fait son entrée. • Chemises de cylindre en fonte grise
• Compresseur interruptible (compresseur Roots)
Aperçu des principales caractéristiques : • Adjonction d'une injection multipoint
• Adjonction d'une distribution variable côté échappement
• Moteur à 6 cylindres en V à suralimentation mécanique faisant • Respect de la norme antipollution EU 6 W
appel à un compresseur entraîné par courroie (compresseur • Déplacement du radiateur d'huile moteur (interruptible) sur
Roots) la face arrière du moteur
• Injection directe et injection multipoint combinées • Commande par chaîne avec cheminement modifié de la chaîne
• Distribution variable en continu côté admission et échappement • Dégazage du carter uniquement sur une rangée de cylindres
• Carénage continu
Des adaptations ont été effectuées au niveau de :
• Forme du piston
• Carter d'huile et couvercle arrière du moteur (flasque d'étan-
chéité)
• Vilebrequin avec maneton creux
• Pompe de liquide de refroidissement avec roue de pompe
modifiée (« recouverte »)
• Caches des chaînes de commande revêtus de Terophon ↗
• Ensemble de mesures en vue de la réduction de la friction et du
poids
624_004
Renvoi
La conception et le fonctionnement du moteur de base sont décrits dans les programmes autodidactiques 411 « Moteurs FSI
de 2,8l et de 3,2l Audi avec système valvelift Audi » et 437 « Moteur V6 TFSI de 3,0l Audi avec compresseur Roots ».
4
Caractéristiques techniques
Courbe de couple et de puissance
Puissance en kW
Couple en Nm
Régime [tr/min]
624_025
Caractéristiques Caractéristiques techniques
Lettres-repères du moteur CREA

Type Moteur 6 cylindres en V
Cylindrée en cm 3
2995
Course en mm 89
Alésage en mm 84,5
Nombre de soupapes par cylindre 4
Ordre d'allumage 1–4–3–6–2–5
Compression 10,8 : 1
Puissance en kW à tr/min 228 à 5200 – 6500
Couple en Nm à tr/min 440 à 2900 – 4750
Carburant Super sans plomb RON 951)
Suralimentation Compresseur interruptible (compresseur Roots)
Pression de suralimentation maximale 1,8

en bar (absolue)
Gestion du moteur Simos
Régulation du cliquetis 2 capteurs
Régulation lambda 2 sondes en amont du catalyseur et 2 sondes en aval du catalyseur
Conditionnement du mélange Injection combinée (double) directe (FSI) et multipoint (MPI)
Norme antipollution Euro 6
Émissions de CO2 en g/km 183 g/km
1)
Essence sans plomb RON 91 également autorisée, mais s'accompagnant toutefois d'une perte de puissance.
5
Mécanique moteur
Bloc-cylindres et carter d'huile

Les composants sont de conception inédite. Ces développements L'insert en nid d'abeille dans le carter d'huile permet l'aspiration
ont été nécessaires pour créer l'espace nécessaire au montage de fiable de l'huile même en cas d'accélération transversale élevée.
la direction électromécanique. Dans le cadre de ces mesures, des
pièces de l'alimentation en huile, notamment le radiateur d'huile
moteur ou bien encore le système de refroidissement, ont été
relogés dans d'autres zones du moteur.
Bloc-cylindres
Rampe de paliers de vilebrequin
Chicane
Partie supérieure du carter d'huile
Insert en nid d'abeille
Transmetteur de niveau et de température d'huile

G266
Partie inférieure du carter d'huile
624_013
6
Aperçu des pièces et modifications
Pièce Caractéristiques et fonctions
Bloc-cylindres • Conception closed deck (à tablature fermée)

• Chemises de cylindre à paroi mince en fonte grise au graphite lamellaire présentant une
épaisseur de paroi de 1mm
• Matière : alliage aluminium-silicium
Rampe de paliers de vilebrequin • Logement de la pompe à huile
Chicane • Vissée dans l'élément supérieur du carter d'huile
• Évite le moussage de l'huile par le vilebrequin
• Matière : plastique polyamide (PA)
Partie supérieure du carter • Adaptation géométrique pour permettre la mise en œuvre de la direction électroméca-
d'huile nique
• Renforce la rigidité du bloc-cylindres
• Fixation de la chicane
• Collée avec du produit d'étanchéité liquide
Insert en nid d'abeille • Garantit que la pompe à huile puisse aspirer de l'huile même dans le cas d'une conduite
sportive
• Vissée sur la partie supérieure du carter d'huile
• Matière : plastique polyamide (PA)
Partie inférieure du carter • Plage de mesure plus élevée de l'indicateur de niveau et de température d'huile G266 en
d'huile vue de garantir la compatibilité avec les carburants contenant de l'éthanol (E25 – E85)
• Épaisseur de matière homogène pour l'optimisation du poids et la réduction du gauchis-
sement des pièces (étanchéité)
• Étanchement avec du produit liquide
• Matière : tôle d’acier
Bloc-cylindres avec chemises de cylindre à paroi mince
Chemises de cylindre à paroi mince en fonte

grise au graphite lamellaire d'une épaisseur
de paroi de 1mm (emmanchées à la presse)
624_027
7
Flasque d'étanchéité avec filtre à huile et radiateur d'huile moteur

Le flasque d'étanchéité (couvercle de caisson de chaîne) réalisé en Le module du filtre à huile vertical est maintenant un composant
aluminium coulé sous pression (Alusil) a également été modifié direct du flasque d'étanchéité. Le radiateur d'huile moteur n'est
pour créer de la place pour le montage d'une direction électromé- plus monté sur la partie supérieure du carter d'huile, mais sur le
canique dans le compartiment-moteur. Comme le pignon d'entraî- flasque d'étanchéité, à proximité immédiate du filtre à huile.
nement de la pompe à huile est plus petit, cette zone sur le Sur le radiateur d'huile moteur proprement dit se trouve un
flasque d'étanchéité a également pu être réduite. raccord rapide pour la conduite de liquide de refroidissement
allant au radiateur d'huile de boîte.
Le flasque d'étanchéité est fixé côté boîte sur le bloc-cylindres et la
rampe de paliers de vilebrequin. Il ferme ainsi le caisson de chaîne La dépression régnant dans le carter moteur est légèrement plus
et recouvre la commande de distribution en direction de la boîte. élevée que sur le moteur de 3e génération. Cela risque de tirer le
joint de vilebrequin vers l'intérieur. Pour l'éviter, une butée est
implantée sur le flasque d'étanchéité.
Aperçu Module de filtre à huile vertical directement Contacteur de pression d'huile

monté sur le flasque d'étanchéité F22
Radiateur d'huile moteur

(emplacement de montage
modifié)
Butée sur le
flasque d'étanchéité
Raccord rapide pour

la conduite de liquide de refroidissement
allant au radiateur d'huile de boîte
Flasque d'étanchéité Transmetteur de régime moteur

(couvercle de caisson de chaîne) G28
Joint de vilebrequin Zone de l'entraînement

de la pompe à huile
624_017
8
Équipage mobile Indications relatives aux paliers
Le vilebrequin est réalisé à partir d'une pièce brute forgée. L'objec-

Caractéristique Caractéristiques techniques
tif de conception était une réduction sensible du poids.
Pour cela, les bras de manivelle ont été réduits et un alésage a été Demi-coussinets Palier trimatière :
réalisé sur les manetons. Ces mesures ont permis au total de Dos acier avec couche fonctionnelle en
réduire le poids du vilebrequin de 1670 grammes. bronze et une couche de bismuth
appliquée par galvanisation
Palier principal :
Bielles Palier bimatière (revêtu)
Diamètre des 65 mm
Il est fait appel à des bielles à tête fracturée ↗ avec une bague de paliers princi-
pied de bielle en bronze. paux
Diamètre de 56 mm
paliers de tête
de bielle
Maneton avec alésage creux
624_002
Piston
Le nouveau piston s'inscrit dans la refonte de la chambre de
combustion. Les objectifs du développement étaient la réduction
du poids ainsi que la diminution de la consommation de carburant Zone où la conception du piston a été adaptée
et des émissions polluantes, notamment des particules.
Les modifications suivantes ont été réalisées :
• Réduction de poids du piston par une nouvelle conception de la
pièce brute
• Réduction des masses oscillantes
• Réduction des interstices d'écrasement du mélange (écarte-
ment tête de piston/culasse)
• Compression augmentée à 10,8 (moteur de 3e gén. : 10,3)
• Réduction de la consommation de carburant
• Réduction des forces tangentielles au niveau des segments de
piston
• Réduction de la friction
• Réduction des émissions de CO2
• Nouvelle conception du segment racleur
• Réduction de la consommation d'huile
• Revêtement graphite
• Nécessaire pour les surfaces de glissement du cylindre en
fonte grise
• Réduction de la friction Segment racleur de
• Amélioration des propriétés de fonctionnement en mode conception nouvelle
dégradé
↗ Voir «Glossaire», à la page 46.

624_005
9
Dégazage et recyclage des gaz de carter

Le dégazage du carter a été à nouveau remanié de fond en comble. Cela évite que des composants d'hydrocarbures contenus dans le
L'optimisation du comportement de séparation était l'un des gaz de carter ↗ ne condensent sur les pièces. Le séparateur d'huile
objectifs primordiaux. Le dégazage n'a lieu que via une rangée de fin avec clapet de régulation de pression intégré dans l'intérieur du
cylindres. V a été dans ses grandes lignes repris du moteur V6 TFSI de 3,0 l
de 3e génération. Le système est conçu pour une dépression de
La séparation grossière s'effectue dans un labyrinthe du couvre- 150 mbars.
culasse. Le tube de dégazage entre le séparateur grossier et le D'autres fonctions du dégazage du carter moteur sont décrites
module séparateur d'huile est doté d'une isolation. dans le Programme autodidactique 411 « Moteurs FSI de 2,8l et
de 3,2l Audi avec système valvelift Audi ».
Raccord pour recyclage

des gaz de carter en
amont du papillon
Vanne de coupure pour

Conduite avec spirale recyclage des gaz de carter
plastique intégrée N548
Tube de dégazage avec

raccord fixe
Tube de dégazage
allant au module de
compresseur
Couvre-culasse avec sépa-

rateur d'huile grossier
Module séparateur
intégré
d'huile dans le
V intérieur
624_007
Nota
Il existe au niveau du tube de dégazage une liaison fixe (non détachable) avec le couvre-culasse, afin de satisfaire aux exi-
gences du CARB (California Air Resource Board). Le tube de dégazage est identique pour toutes les variantes nationales
(réduction du nombre de versions).
Recyclage des gaz de carter (PCV)
Pour la ventilation du carter, de l'air est prélevé dans le conduit Pour l'amélioration du comportement sonore, une spirale en
d'air pur (en aval du filtre à air). Il est acheminé au carter-moteur plastique a été intégrée dans le système de conduites. Une propor-
via un raccord de conduite sur le séparateur d'huile fin. tion élevée d'hydrocarbures dans le carter moteur pourrait détério-
Dans la foulée du perfectionnement du système, les objectifs rer le comportement au ralenti du moteur. L'amélioration du
suivants ont été réalisés : comportement au ralenti est assurée par la vanne de coupure pour
recyclage des gaz de carter N548. Cette dernière ferme la conduite
• Réduction des émissions sonores de recyclage au ralenti, lorsque la régulation lambda détecte un
• Amélioration du comportement au ralenti du moteur pourcentage d'hydrocarbures élevé en provenance du dégazage du
carter moteur. Le pilotage de la vanne de coupure pour recyclage
des gaz de carter N548 erfolgt est assuré par un signal MLI ↗
délivré par le calculateur du moteur. En l'absence d'alimentation
↗ Voir «Glossaire», à la page 46. électrique, elle est entièrement ouverte (position « fail-safe »).
10
Alimentation en dépression
Pour assurer l'alimentation en dépression, la pompe à dépression Les systèmes suivants sont pilotés par dépression :
se trouve à l'avant du moteur. Elle est entraînée directement par • Système d'air secondaire (2 clapets combinés)
l’arbre à cames d’admission de la rangée de cylindres gauche. Les • Volets de tubulure d'admission
électrovannes de commande des consommateurs de dépression • Système de refroidissement
sont montées sur la face arrière du moteur. • Radiateur d'huile moteur interruptible
• Pompe de liquide de refroidissement interruptible
Raccord pour vanne de coupure de liquide de Raccord pour volet de tubulure d'admission 2 Raccord pour volet de tubulure d'admission 1
refroidissement du radiateur d'huile moteur
Pompe à dépression Électrovanne 1 de

réservoir à charbon actif
N80
Raccord 1 pour système d'air secondaire
Vanne de radiateur d'huile moteur 624_014

N554
Raccord 2 pour système d'air secondaire Électrovanne de circuit de liquide de refroidissement

N492
Soupape d'injection d'air secondaire Vanne de volet de tubulure d'admission

N112 N316
Nota
Les conduites de dépression et connexions électriques doivent toujours être affectées correctement et ne doivent en aucun
cas être interverties.
11
Commande par courroie

Le moteur possède deux commandes par courroie distinctes pour Légende :
l'entraînement des organes auxiliaires. La commande des organes
auxiliaires entraîne l'alternateur, la pompe de liquide de refroidis- Entraînement des organes auxiliaires
sement interruptible et le compresseur de climatiseur. L'entraîne-
ment du compresseur est assuré par une commande par courroie Entraînement du compresseur
distincte.
Module de compresseur
Pompe de liquide de
refroidissement inter-
ruptible
Sens de serrage de la
commande des organes
auxiliaires
Compresseur de climati-
seur
624_036
Dispositif tendeur Amortisseur de vibrations

de l'entraînement sur le vilebrequin
du compresseur
Alternateur Galet inverseur

refroidi par liquide
Entraînement du compresseur
Comme sur le moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération, il est fait

appel ici à une deuxième commande par courroie pour l'entraîne-
ment du compresseur. Du fait de l'aptitude à la commutation du
compresseur, une force de traction plus élevée est cependant
nécessaire au niveau du tendeur de courroie.
La courroie multipistes du compresseur est soumise à une périodi-
cité de remplacement définie, voir tableau des opérations
d'entretien, page 45. Toujours tenir compte des tableau d'entretien
actuels.
Caractéristiques :
Dispositif tendeur
• Force de traction 290 N (jusqu'ici : 219 N)
de l'entraînement
• Démultiplication dans commande par courroie i = 2,5 du compresseur 624_067
12
Commande par chaîne

La conception de la commande par chaîne a été dérivée de celle Les carters de tendeurs de chaîne des commandes B et C ont été
des moteurs à essence V6 existants. Les objectifs du perfectionne- optimisés au niveau du poids. Les rails de guidage courts sont
ment de la commande par chaîne étaient la réduction de la fric- intégrés dans le couvre-culasse. Le tendeur de chaîne de la com-
tion, du poids et des coûts. mande par chaîne D est un tendeur à ressort mécanique sans
assistance hydraulique. La tension du ressort est générée par un
Par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération, les chemi- empilage de ressorts à lames. Le moteur possède toujours un
nements de la commande par chaîne A (entraîne en supplément arbre d'équilibrage, qui se trouve dans l'intérieur du V. Il est
l'arbre d'équilibrage) et de la commande par chaîne D (n'entraîne désormais fait appel à un pignon de chaîne fritté avec contrepoids
plus que la pompe à huile) ont été modifiés. Les deux chaînes intégré. L'arbre proprement dit est « modelé » et exécuté sans
possèdent donc un nombre de maillons moins important, ce qui a gorge de segment racleur dans les deux points de fixation.
permis de réduire leur poids.
Non seulement les arbres à cames d'admission, mais aussi les
Les tendeurs de chaîne des commandes par chaîne A, B et C sont arbres à cames d'échappement possèdent une variation du calage.
des tendeurs à ressort mécaniques à assistance hydraulique –
comme sur le moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération.
Aperçu Triple came / entraînement de la

Commande par chaîne B pompe à carburant haute pression Commande par chaîne C
Commande par chaîne A
Pignon de chaîne de
l'arbre d'équilibrage avec
contrepoids intégré
Commande par chaîne D

Pompe à huile biétagée, à régulation du débit
volumique exécutée comme pompe à palettes
Variateur de calage d'arbre à cames 624_006

Sens de marche
du côté échappement
Nota
Les modifications apportées à la conception de la commande par chaîne s'accompagnent également de modifications des
opérations de montage. Prière de tenir compte du Manuel de réparation.
13
Système de distribution variable

La fonction de la distribution variable est de réaliser une optimisa- Toutes les vannes de la distribution variable sont pour cela mises
tion de la puissance et du couple sur toute la plage de régimes par hors tension. Les arbres à cames d'admisison sont, avec l'électro-
un décalage de phase du calage des arbres à cames d'admission et vanne non alimentée, en position retard, les arbres à cames
d'échappement. La variation du calage des arbres à cames est d'échappement en position avance.
réalisée au moyen de variateurs à commande hydraulique sur les
pignons de chaîne. La position de base des arbres à cames d'échappement en position
d'avance est assurée par un ressort. Les pignons de chaîne des
Le verrouillage des variateurs d'arbre à cames a lieu à l'état exempt variateurs de calage d'arbre à cames sont en exécution triovale.
de pression. Il ne se produit alors pas de bruits de battement lors
du lancement du moteur. Le verrouillage est assuré par des gou-
pilles tarées par ressort. Elles relient le stator et le rotor.
Architecture de la distribution variable
Particularités techniques
• Reprise de la conception de la 3e génération du moteur V6 TFSI • Plage de réglage de 42° d’angle de vilebrequin côté échappe-
de 3,0l (réduction des fuites, construction allégée) ment (nouveau variateur)
• Plage de réglage de 50° d'angle de vilebrequin côté admission • Pignons de chaîne triovales
(génération 3 : 42°) • Électrovannes de distribution variable avec tamis robustes pour
éviter la rupture par fatigue (reprise du moteur V8 TFSI de 4,0l)
Pignon de chaîne
triovale
Stator
Électrovanne de distribu-
tion variable
Rotor
624_037 624_074
Surfaces structurées au laser
Pour réaliser une meilleure transmission du couple par vissage, la

surface de la face avant des arbres à cames a été structurée au
laser. Lors du 1er vissage avec le variateur d'arbre à cames en
aluminium, il y a formation d'une structure spécifique. Il est
impératif d'utiliser des vis neuves après desserrage du vissage, voir
Manuel de réparation.
Surface structurée au laser
Surface structurée,
est créée lors du 1er vissage
avec l'arbre à cames
624_075 624_038
Renvoi
L'architecture et le fonctionnement de base de la distribution variable sont décrits dans le programme autodidactique 267
« Le moteur W12 de 6,0 l de l'Audi A8 - Partie 1 ».
14
Culasse
De nombreux perfectionnements ont été apportés aux culasses. Une réduction du poids des culasses a été réalisée par optimisation
Voici un aperçu des principales modifications : des composants lourds, tels que l'embout du raccord du variateur
d'arbre à cames.
• Adaptation à la nouvelle géométrie de la chambre de combus- La consommation par frottement des arbres à cames, tout spécia-
tion lement au début de la durée de vie du moteur, a pu être réduite par
• Fixation du compresseur modifiée une opération de finissage ↗ des points de fixation des arbres à
• Intégration du double système d'injection cames.
• Montage d'injecteurs basse pression supplémentaires
• Pose des conduites de carburant Les bagues de siège de soupape ne doivent pas être rectifiées. Les
• Circuit de refroidissement adapté (alésage X) soupapes peuvent être remplacées ou rodées.
• Actionneurs supplémentaires sur les arbres à cames d'échappe-
ment
• Commande de la distribution résistant mieux à l'usure
• Nouveau siège de soupape d'admission (adapté pour les carbu-
rants contenant de l'éthanol, E25)
• Exécution résistante à l'usure de la soupape d'échappement
• Cadre-support avec logement des soupapes 1+2 pour variation
du calage de la distribution
• Nouveaux clapets combinés (système d'air secondaire) avec
fixation modifiée
Rampe de carburant basse pression Rampe de carburant haute pression Pompe à carburant haute pression
Module de volets de tubulure

d'admission
Pompe à dépression
Cadre-support
Rangée de Rangée de
cylindres 2 cylindres 1
Clapet combiné du
système d'air secondaire
Variateurs de calage d'arbre à cames

côté admission et échappement
Sens de marche
624_039
15
Architecture (en prenant pour exemple la rangée de cylindres 1)

4
1 2 3
9 22
13 10
11
12
23
14
15
24
17 18
25
16
26
19 27
20
28
21
624_073
16
Légende de la figure de la page 16 :
1 Couvre-culasse 16 Transmetteur de Hall 2 G163
2 Cadre de paliers d'arbres à cames (cadre-support) 17 Joint
3 Transmetteur de Hall G40 18 Cames d'entraînement de la pompe à carburant haute pres-

sion
4 Électrovanne 1 de distribution variable N205
19 Rampe d'injection de carburant basse pression
5 Électrovanne 1 de distribution variable dans l'échappement
N318 20 Injecteurs 2 pour cylindres 1 – 3 (basse pression)
N532 – N534
6 Clapets de retenue
21 Module de volets de tubulure d'admission
7 Arbre à cames d'échappement avec variateur de calage
d'arbre à cames 22 Arbre à cames d'admission avec variateur de calage d'arbre
à cames
8 Culbuteur à galet avec élément d'appui
23 Clapet combiné du système d'air secondaire
9 Clavettes de soupape
24 Culasse
10 Coupelle de ressort de soupape
25 Injecteurs pour cylindres 1 – 3 (haute pression)
11 Ressort de soupape N30 – N32
12 Soupape d'échappement 26 Rampe d'injection de carburant haute pression
13 Pompe à carburant haute pression 27 Transmetteur de température pour régulation de tempéra-

ture du moteur G694
14 Poussoir à galet
28 Joint de culasse
15 Carter d'entraînement de pompe à carburant haute pression
Caches des chaînes de commande
Les caches des chaînes de commande sont vissés avec les culasses
et étanchés à l'aide de produit d'étanchéité liquide.
Ils sont réalisés en tôle d'aluminium de 0,8 mm d'épaisseur, ce qui
ce traduit par un gain de poids de l'ordre de 400 g. La forme des
caches a été adaptée à la nouvelle conception du système d'air
secondaire. Les deux caches sont identiques.
Les caches possèdent à l'extérieur un revêtement en Terophon ↗,

un matériau isolant résistant à la température, en vue de réduire
les bruits de fonctionnement des chaînes. La couche de Terophon
présente une épaisseur d'environ 3 mm.
Revêtement en Terophon
↗ Voir «Glossaire», à la page 46. 624_040
17
Alimentation en huile
Introduction
Le système d'alimentation en huile a été adapté à la nouvelle Les culasses sont adaptées en fonction du circuit d'huile. Les
donne. Cela inclut un nouveau carter d'huile de plus petit volume. variateurs supplémentaires des arbres à cames d'échappement y
sont alimentés en pression d'huile.
Le radiateur d'huile a été transféré sur la face arrière du moteur
(couvercle de caisson de chaîne) et y est vissé. Le module de filtre à Des gicleurs de refroidissement du piston sont montées dans le
huile vertical constitue avec le flasque d'étanchéité une pièce bloc cylindres. Leur pression d'ouverture est de l'ordre de 2,5 bars,
complète. la pression de fermeture est d'environ 2 bars. La commande est
assurée par des clapets à bille tarés par ressort.
Vue d'ensemble du circuit d'huile
Canaux d'huile pour l'alimentation des Électrovanne 1 de distribution Contacteur de pression d'huile pour contrôle de la pression réduite
arbres à cames et des éléments d'appui variable dans l'échappement F378
N318
Électrovanne 1 de Radiateur d’huile du moteur Filtre à huile Contacteur de pression d'huile
distribution variable F22
N205
Tendeur de chaîne
Électrovanne 2 de
distribution variable
N208
Électrovanne 2 de
distribution variable
dans l'échappement
N319
Galerie d'huile
du vilebrequin
Gicleur de refroi-
dissement du
piston
Clapets de retenue
Vanne de régulation
Galerie d'huile
de pression d'huile
principale
N428
Pompe à huile à régulation du débit

volumique réalisée comme pompe
Conduite ascendante vers à palettes
galerie d'huile principale
624_010
18
Pompe à huile
La pompe à huile utilisée est une pompe à palettes biétagée avec Vanne de régulation de Canal d'huile vers galerie d'huile
tiroir de régulation. pression d'huile N428 activée
Clapet antiretour
Niveau de pression inférieur

Ressorts de
La vanne de régulation de pression d'huile N428 est commandée régulation
par le calculateur du moteur. Cela provoque l'ouverture du canal
vers la surface de commande 2. La pression d'huile générée par la
pompe agit maintenant sur les deux surfaces de commande et
tourne plus fortement la bague de réglage.
La chambre de la pompe est réduite. Il y donc refoulement de
moins d'huile. La pression d'huile chute. La pompe à huile fonc-
tionne avec une pression d'entraînement plus faible. Il en résulte
une réduction de la consommation.
Dans la plage de refoulement basse, la pression d'huile est d'envi-

ron 1,5 bar.
En cas de défaillance de la commande électrique de la vanne de

régulation de pression d'huile N428, la pompe à huile refoule en
permanence à un niveau de pression élevé.
Bague de réglage Surface de commande 2 Tamis d'huile
624_024
Niveau de pression supérieur
Il y a commutation sur le niveau de pression supérieur à un régime Vanne de régulation de Canal d'huile vers galerie d'huile
pression d'huile N428 coupée
moteur de 4600 tr/min. Pour cela, la vanne de régulation de
pression d'huile N428 est coupée.
Le flux d'huile sur la surface de commande 2 de la bague de
réglage s'en trouve interrompu. Les ressorts de régulation repous-
sent alors la bague de réglage. Il s'ensuit une augmentation de la Ressorts de
taille de l'intérieur de la pompe. La capacité de refoulement de la régulation
pompe augmente et la pression d'huile est régulée au niveau de
pression supérieur. L'huile refoulée par la surface de commande 2
est dérivée via la vanne N428 dans le carter d'huile. Le retour au
niveau de pression inférieur a lieu lorsque le régime moteur
repasse en dessous de 4300 tr/min, avec une temporisation de
5 secondes.
Dans la plage de refoulement haute, la pression d'huile est d'envi-

ron 3,3 bars.
Pour protéger le système d'une pression d'huile trop élevée, par ex.
en cas d'huile très froide et visqueuse, un clapet de décharge est
intégré dans la pompe. Il s'ouvre à environ 11 bars (pression
relative).
La bague de réglage est en position Tamis d'huile 624_028

de refoulement maximal
Renvoi
Le fonctionnement de la pompe à huile à régulation du débit volumique est décrit dans le programme autodidactique 607
« Le moteur Audi V8 TFSI de 4,0l à suralimentation biturbo ».
19
Entraînement de la pompe à huile
La pompe à huile est, comme sur les moteurs précédents, vissée Le rapport de démultiplication est de i = 1,08. Pour que la pompe à
dans le carter d'huile supérieur. L'entraînement de la pompe à huile puisse être déposée sans démontage de la commande par
huile est assuré via l'arbre d'entraînement de la pompe à huile. chaîne, l'arbre d'entraînement de la pompe à huile peut être
Celui-ci est entraîné via la commande par chaîne D par le vilebre- déplacé axialement en surmontant la force d'un ressort de pres-
quin. sion.
Arbre d'entraînement
de la pompe à huile
Ressort de
pression
Palier de la
commande
par chaîne
Pignon de chaîne pour Commande par chaîne D

entraînement de la
pompe à huile 624_043
Radiateur d'huile interruptible

La position du radiateur d'huile a été modifiée par rapport au Légende :
moteur de 3e génération. Il se trouve désormais sur le flasque
d'étanchéité (couvercle de caisson de chaîne), à proximité immé- Liquide de refroidissement
diate du module de filtre à huile.
Le radiateur d'huile est vissé sur le flasque d'étanchéité. L'étanche- Huile moteur – huile brute
ment des canaux d'huile est assuré par un joint moulé en élasto-
mère ↗. Huile moteur – huile épurée
Le flux de liquide de refroidissement traversant le radiateur d'huile

est régulé en fonction des besoins via un actionneur piloté par
dépression, voir «Système de refroidissement», à la page 28.
Flasque d'étanchéité avec module de filtre à

huile intégré
Contacteur de
pression d'huile
F22
Joint élastomètre du radiateur

d'huile
Radiateur
d'huile
Vers la vanne de
coupure du liquide
de refroidissement
Vers la vanne de
liquide de refroidis-
sement pour boîte
de vitesses
↗ Voir «Glossaire», à la page 46. 624_044
20
Module de filtre à huile

Le module de filtre à huile fait partie du flasque d'étanchéité L'huile en provenance de la pompe à huile traverse le radiateur
(couvercle de caisson de chaîne) sur la face arrière du moteur. Une d'huile et est ensuite épurée dans le filtre à huile. Elle est par la
bonne accessibilité est assurée pour le Service, si bien que la suite acheminée aux points de lubrification du moteur.
cartouche de filtre peut être remplacée aisément.
Architecture
Radiateur d'huile
Boîtier de filtre à huile
Étrier-tendeur avec étanchement de

l'orifice d'évacuation
Flasque d'étanchéité avec

module de filtre à huile intégré
Flux d'huile vers les points de lubrification
Flux de liquide de refroidissement du

moteur au radiateur d'huile
Flux d'huile venant de la pompe à huile
Flasque d'étanchéité (couvercle de

caisson de chaîne)
624_042
Remplacement du filtre à huile
Un débordement de l'huile sur le moteur doit être évité lors du

remplacement du filtre à huile. Pour cela, l'huile se trouvant dans
le boîtier de filtre à huile doit pouvoir s'écouler dans le carter
d'huile lors du remplacement du filtre à huile. Cartouche de filtre à huile
Après avoir desserré le boîtier de filtre à huile de quelques tours, déposée
une soupape de retour s'ouvre et libère un canal, par lequel l'huile
provenant du boîtier de filtre à huile peut s'écouler dans le carter
d'huile. La soupape de retour est maintenue fermée par la force du L'étrier-tendeur desserré
ressort par un étrier-tendeur. L'étrier-tendeur est serré sur la libère l'orifice d'évacuation
cartouche de filtre à huile lorsque le boîtier de filtre à huile est
vissé à fond avec le module de filtre à huile. Soupape de retour avec
orifice d'évacuation
Dans le cadre d'un remplacement du filtre à huile, c'est-à-dire
Canal d'évacuation d'huile
avant la repose d'une cartouche de filtre neuve, il faut vérifier la
fixation correcte de l'étrier-tendeur. Si l'étanchement de la
soupape de retour via l'étrier-tendeur n'est pas correct, l'établisse-
Évacuation d'huile dans le
ment de la pression d'huile n'est pas possible.
caisson de chaîne
624_041
Nota
Prière de tenir compte lors d'une vidange d'huile des indications relatives à la dépose et la repose de la cartouche de filtre à
huile, notamment en ce qui concerne la manipulation de l'étrier-tendeur.
21
Alimentation en air et suralimentation
Aperçu
De nombreux détails du système d'alimentation en air et de Un embrayage électromagnétique se trouve maintenant dans la
suralimentation ont été remaniés. Les concepteurs ont vu ici une tête d'entraînement du compresseur. Il permet d'interrompre la
possibilité supplémentaire de réduction de la consommation de transmission de la force en direction du compresseur – au moment
carburant du moteur. Jusqu'à présent, le compresseur (compres- exact où une pression de suralimentation n'est pas nécessaire.
seur Roots) était entraîné en permanence. Sur le moteur TFSI de
3,0l de 3e génération, la pression de suralimentation n'était Une série d'adaptations a été nécessaire pour réaliser la coupure
pilotée que via le papillon et le volet de régulation. du compresseur. Ces adaptations sont décrites aux pages sui-
vantes.
Système global
Module de suralimentation Silencieux d'admission Radiateur d'air de suralimentation pour rangée 2
Radiateur d'air de suralimentation pour rangée 1 Unité de commande de papillon

J338
Unité de commande de
volet de régulation Rotors
J808
Filtre à air
Aspiration d'air brut
Embrayage électromagnétique
de compresseur
N421
Transmetteur 1 de régime de turbocompresseur

G688
Module de volets de tubulure d'admission
624_029
22
Module de compresseur (compresseur Roots)

En plus de la possibilité de couper le compresseur au moyen de Opérations du Service
l'embrayage électromagnétique, des modifications supplémen-
taires ont été apportées au module de compresseur : Dans le cadre des travaux de remise en état du module de com-
• Transmetteur de pression de suralimentation 2 G447 / trans- presseur, des composants supplémentaires peuvent être rempla-
metteur de pression de la tubulure d'admission G71 modifiés, cés par rapport au moteur de 3e génération. Les opérations de
maintenant équipés de capteurs numériques avec protocole de montage suivantes sont possibles :
données SENT↗, comme sur le moteur EA888 de 3e génération
• Points de fixation supplémentaires pour le carénage en une • Dépose et repose de l'embrayage électromagnétique
partie (le compresseur n'est pas visible dans le compartiment- • Dépose et repose de la poulie de compresseur
moteur) • Dépose et repose de l'unité de rotor
• Radiateurs d'air de suralimentation agrandis et positionnés • Remplacement de la bague-joint de l'arbre d'entraînement
obliquement (rendement total plus élevé) • Remplacement du roulement à aiguilles
• Languettes de transport agrandies
• Meilleure fixation des volets (papillon, volet de recyclage d'air)
La commande par courroie est plus fortement sollicitée par

l'aptitude à la commutation du compresseur. Il est par conséquent
fait appel à un tendeur de courroie plus robuste, voir «Commande
par courroie», à la page 12.
Architecture
Point de fixation Tôle d'amortissement Rotors Unité de commande de papillon Languette de transport
du carénage J338
Unité de commande de volet de régulation

J808
Poulie Embrayage électromagné- Transmetteur 1 de Radiateur d'air de suralimen- Transmetteur 2 de pression

tique de compresseur régime de turbocompresseur tation de plus grande taille de suralimentation G447
N421 G688 Transmetteur de pression de
tubulure d'admission G71
624_001
Renvoi
Vous trouverez d'autres informations sur les compresseurs Roots, la régulation de la pression de suralimentation et le refroidisse-
ment de l'air de suralimentation du moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération dans le programme autodidactique 437 « Moteur Audi
V6 TFSI de 3,0l à compresseur Roots ».
23
Embrayage électromagnétique de compresseur N421

L'embrayage électromagnétique du compresseur N421 est vissé en Embrayage électromagnétique
tant que module distinct sur le compresseur, devant l'arbre de de compresseur
N421
rotor droit. Il se charge de l'enclenchement et de la coupure du
compresseur.
624_045
Architecture
Ressorts à lames Plateau d'induit
Moyeu d'induit
Garniture de friction
(à sacrifier) pour le réglage
du jeu de l'embrayage
Garniture de friction pour

transmission du couple
Poulie Arbre primaire

Cache
Disque d'induit sur

l'arbre de rotor droit
Écrou
Disque du rotor sur

l'arbre d'entraînement
Électroaimant
Palier Ressort Couvercle Palier

du boîtier 624_012
Nota
L'embrayage électromagnétique peut être remplacé séparément dans le cadre de travaux de réparation. Suivre les indications
du manuel de réparation !
24
Fonction
Embrayage électromagnétique ouvert – compresseur coupé Embrayage électromagnétique fermé – compresseur enclenché
Dans les plages de bas et de moyen régime ainsi qu'à faible charge L'embrayage électromagnétique est piloté par le calculateur du
du moteur, l'embrayage électromagnétique n'est pas piloté. Il est moteur via un signal MLI ↗ (régulation du courant). La force
ainsi ouvert et le compresseur est coupé. Entre le disque du rotor magnétique tire le disque d'induit en surmontant la force des
et le disque d'induit se trouve un entrefer. La transmission de la ressorts à lames sur la garniture de friction du disque du rotor. La
force en direction des rotors est interrompue. Le volet de régula- mise en prise a lieu et les rotors du compresseur sont entraînés.
tion est également fermé. Le débit intégral d'air du moteur tra-
verse les rotors. Ceux-ci tournent ainsi à faible vitesse.
Entrefer Le disque du rotor et le

disque d'induit sont en prise
Disque du rotor sur

Champ
l'arbre d'entraînement
magnétique
Électroaimant Disque d'induit sur Embrayage électromagnétique avec tension appliquée

l'arbre de rotor droit
624_020 624_021
Scannez le code QR pour en savoir plus sur le fonc-

tionnement de l'embrayage électromagnétique.
Commutation du compresseur
Le diagramme ci-contre présente la cartographie de commutation

du compresseur.
La coupure maximale dans la cartographie a été assurée par une
stratégie d'enclenchement et de coupure complexe. Le compres- Embrayage toujours fermé
seur est découplé en cas de charge partielle du moteur. Il en
Couple [Nm]
résulte une réduction de la consommation.

Les grandeurs de calcul les plus importantes sont essentiellement
le régime moteur et le couple moteur demandé par le conducteur.
Le calcul est en outre influencé par d'autres facteurs.
Embrayage fermé en
fonction des besoins
Régime [tr/min] 624_019
25
Comfort de commutation
Un défi de taille lors du développement de l'embrayage électroma- Pour y parvenir, l'embrayage est d'une part commuté aussi en
gnétique était le confort de commutation. La commutation ne doit douceur que possible par une régulation du courant et de l'autre,
être ni perceptible ni audible pour le conducteur lors de l'enclen- le flux d'air est dirigé par pilotage ciblé du papillon et du volet d'air
chement et de la coupure du compresseur. recyclé sur les rotors, de façon que ces derniers restent en mouve-
ment. Cela permet de réaliser un enclenchement plus en douceur
du compresseur.
Régulation du courant
Du fait de l'enclenchement du compresseur, un couple est toujours Afin de garantir le confort routier maximal à tous les points de
prélevé par le vilebrequin. Ce prélèvement de couple peut se fonctionnement, une commutation à régulation MLI ↗ de l'em-
traduire brièvement par un couple dynamique maximal de 70 Nm brayage a été réalisée. Les temps de commutation peuvent ainsi
et serait perçu par le conducteur comme à-coup de commutation être adaptés. Le temps de commutation varie, en fonction du
sensible dans le véhicule. souhait du conducteur, dans une plage de 100 à 1500 ms. Dans le
cas d'une accélération dynamique du véhicule, cela requiert par
conséquent un temps de commutation plus court.
Fonction
Lorsque l'induit pénètre dans le champ magnétique, il se produit, Pendant et après la commutation de l'embrayage électromagné-
en raison de l'auto-induction dans la bobine, une chute de courant, tique, il y a réalisation d'une augmentation confortable du couple
voir ligne rouge sur le diagramme. Cela est détecté par un capteur moteur par un pilotage ciblé du papillon, du volet de bypass et une
de courant dans le calculateur du moteur. Dès que l'application de augmentation du régime du compresseur adapté à l'état de
l'induit sur le rotor est détectée, la régulation du courant com- marche (confort = augmentation lente du régime ; dynamique =
mence. Le courant est régulé en fonction du régime de consigne et augmentation rapide du régime).
du régime réel du compresseur. Pour cela, le signal d'entrée utilisé
est la vitesse des rotors fournie via un capteur de Hall au niveau de
l'étage de pignons synchronisés du compresseur (transmetteur 1
de régime de turbocompresseur G688).
Commutation rapide (avec kick-down) Commutation longue (en cas de dépassement de la limite de
régime)
Courant de l'embrayage [A]
Courant de l'embrayage [A]

Régime [tr/min]
Régime [tr/min]
Temps [s] 624_076 Temps [s] 624_077
Légende :
Régime d'entrée de l'embrayage

Régime du compresseur
Courant de l'embrayage
26
Transmetteur 1 de régime de turbocompresseur G688

Le transmetteur de régime est un transmetteur de Hall. Technique-
ment parlant, il se base sur le transmetteur de régime G28 du
moteur EA888 de 3e génération. L'électronique du capteur inté-
grée a été adaptée en raison du régime plus élevé.
Exploitation du signal
Via le signal du capteur, le calculateur du moteur calcule le régime

du compresseur lors de la commutation de l'embrayage électroma-
gnétique. Ce signal est utilisé pour le calcul des temps de commu-
tation de l'embrayage et pour la surveillance de la fonction de
l'embrayage.
Diagnostic
Outre les possibilités habituelles de diagnostic d'une coupure ou

d'un court-circuit du capteur ainsi que du signal, les états erronés
suivants de l'embrayage peuvent être détectés :
• Plausibilité du régime du compresseur en comparaison du Transmetteur 1 de régime de turbocompresseur

régime du vilebrequin (rapport de démultiplication : i = 2,5) G688
en cas de défaut MIL et EPC
• En cas de défaillance du signal MIL 624_046
Défaillance du capteur
En cas de défaillance, il n'y a pas d'enclenchement régulé de

l'embrayage, que qui revient à dire qu'il est procédé directement à
un enclenchement ou une coupure durs. En cas de défaut, la
commutation de l'embrayage risque d'être perceptible.
Protection de l'embrayage
Du fait de la commutation consécutive fréquente de l'embrayage, Il est ainsi possible de déterminer la température des composants.
il se produit, en raison de la friction, un apport de chaleur excessif. Si le facteur de stress dépasse un seuil défini, une interdiction de
Des températures élevées peuvent détruire les composants de débrayage est formulée pendant un certain temps. Les compo-
l'embrayage. Il n'existe toutefois pas de capteur pour la sur- sants embrayés tournent et ne sont pas reliés au carter. L'em-
veillance des températures. brayage a ainsi l'opportunité de pouvoir éliminer la chaleur appor-
tée.
Pour la protection de l'embrayage, il est procédé dans le calcula-
teur du moteur au calcul d'un « facteur de stress », qui est mémo-
risé dans un modèle.
27
Système de refroidissement
Introduction
Le circuit de liquide de refroidissement n'a été que légèrement Comme le réservoir d'huile se trouve sur la face arrière du moteur
modifié par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération. et que son arrivée de liquide de refroidissement est interruptible,
Ici aussi, il existait déjà une pompe de liquide de refroidissement des conduites adaptées et une vanne de coupure y ont été ajou-
interruptible, autorisant une phase de « stagnation du liquide de tées. La vanne de coupure de liquide de refroidissement est action-
refroidissement » dans le cadre de la gestion thermique innovante. née par dépression par la vanne de radiateur d'huile N554.
Aperçu
Dans la figure du bas, l'enveloppe de liquide de refroidissement

dans le bloc-cylindres est représentée en bleu.
Électrovanne de circuit de liquide de refroidissement Conduite de liquide de refroidissement

N492 vers radiateur d'huile moteur
Vanne de radiateur d'huile moteur Radiateur d'huile moteur (8)

N554
Transmetteur de température pour Régulateur de liquide Vanne de coupure du liquide de

régulation de température du de refroidissement (14) refroidissement du radiateur
moteur G694 d'huile moteur (15)
Alternateur refroidi par liquide (12) Transmetteur de température Pompe de liquide de refroi-
de liquide de refroidissement dissement interruptible (13) 624_011
G62
Les chiffres entre parenthèses indiquent la position de la pièce dans le synoptique du système, à la page 29.
28
Synoptique du système
1 2
4 N488
3 5
3 G694 8 3
V50
6 7 9
20 10 11
13
15
12
16
14
G62
J671 J293
17
16
V188 19
18
624_047
Légende :
1 Échangeur de chaleur du chauffage avant G62 Transmetteur de température de liquide de refroidissement
2 Échangeur de chaleur du chauffage arrière G694 Transmetteur de température pour régulation de tempéra-
3 Vis de purge ture du moteur
4 Étrangleur J293 Calculateur de ventilateur de radiateur
5 Radiateur d'ATF J671 Calculateur 2 de ventilateur de radiateur
6 Radiateur d'air de suralimentation droit N488 Vanne de liquide de refroidissement pour boîte de vitesses
7 Culasse, rangée 1 V50 Pompe de circulation du liquide de refroidissement
8 Radiateur d'huile moteur V188 Pompe de refroidissement de l'air de suralimentation
9 Culasse, rangée 2
10 Radiateur d'air de suralimentation gauche
11 Vase d'expansion du liquide de refroidissement
12 Alternateur refroidi par liquide
13 Pompe de liquide de refroidissement interruptible Liquide de refroidissement refroidi
14 Régulateur de liquide de refroidissement Liquide de refroidissement refroidi
15 Vanne de coupure du liquide de refroidissement (refroidissement de l'air de suralimentation)
16 Clapet antiretour
17 Radiateur de liquide de refroidissement Liquide de refroidissement chaud
18 Radiateur avant pour circuit de refroidissement de l'air de Liquide de refroidissement chaud
suralimentation (refroidissement de l'air de suralimentation)
19 Radiateur gauche pour circuit de refroidissement de l'air de
suralimentation
20 Pompe aspirante
29
Pompe de liquide de refroidissement interruptible

Le frottement interne minimum est atteint par un moteur à Elle est entraînée en permanence par une courroie multiplistes.
combustion à la température de service. Afin de le résaliser le plus Contrairement au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération, la
rapidement possible après le lancement du moteur, la gestion pompe possède une roue à palettes « recouverte ». Lorsqu'elle est
thermique du moteur réalise la « stagnation du liquide de refroi- activée, le flux de liquide de refroidissement dans le moteur est
dissement » durant la phase de mise en action du moteur. La arrêté.
réalisation technique a lieu à l'aide d'une pompe de liquide de
refroidissement interruptible.
L'écran recouvre la roue à palettes de

la pompe de liquide de refroidissement
Aucun flux de liquide de refroidissement
Pour cela, un écran est coulissé au-dessus de la roue à palettes de

la pompe. Le déplacement est assuré par la dépression, en sur-
montant la force des ressorts. Les ressorts dégagent l'écran de la
roue à palettes, si bien qu'un flux de liquide de refroidissement est
toujours garanti en cas de défaut du système.
La condition de cet état de commutation est une température du

liquide de refroidissement inférieure à 30 °C.
624_031
Raccord de dépression vers

électrovanne de circuit de liquide
de refroidissement N492
Ressort
L'écran est repoussé, la roue à palettes

refoule du liquide de refroidissement
Refoulement du liquide de refroidissement
Pour activer le flux de liquide de refroidissement, l'apport de

dépression est coupé. L'écran est ramené en position initiale sous
l'action des ressorts.
Particularités lors de la réactivation :
• Activation et désactivation pour la durée d'une seconde
• Ce cycle se répète plusieurs fois consécutives
• L'intervalle entre les cycles est d'environ 7 secondes
Le liquide de refroidissement chaud du moteur se mélange alors

lentement avec le liquide de refroidissement froid. En cas de
demande de chauffage, la pompe est immédiatement mise en
circuit.
624_009
30
Pilotage par dépression Électrovanne de circuit de liquide de refroidissement

N492
La commutation de la dépression pour la pompe de liquide de

refroidissement est assurée par l'électrovanne de circuit de liquide
de refroidissement N492. Elle est commandée par le calculateur
du moteur (calculée d'après une cartographie). Le pilotage est
assuré par un signal MLI ↗. Le coulissement de l'écran au-dessus
de la roue à palettes de la pompe de liquide de refroidissement
n'est pas variable. Il y a seulement activation et coupure.
Sans courant ou en cas de défaillance de la vanne, le flux de liquide

de refroidissement ne peut pas être régulé car l'écran reste
repoussé en position initiale par la force des ressorts (flux de
liquide de refroidissement maximal).
• Défaillance à l'état coupé : la température de fonctionnement

du moteur est atteinte plus lentement.
• Défaillance à l'état activé : la température du liquide de

refroidissement augmente à une valeur élevée inadmissible, car
la pompe de liquide de refroidissement ne peut pas refouler. Le
témoin de température de liquide de refroidissement ainsi que
le témoin de dépollution K83 sont allumés.
624_032
Régulateur de liquide de refroidissement Pompe de liquide de
refroidissement interruptible
Le thermostat régule la température d'entrée dans le moteur du

liquide de refroidissement par ouverture alternée du grand et du
petit circuit de refroidissement.
Couvercle du
carter
Joint
Bague-
joint Douilles entretoises
Ressort de pression
Boîtier de thermostat intérieur
Joint
Boîtier de thermostat extérieur
Bague-joint
Thermostat
624_068
31
Vanne de coupure du liquide de refroidissement du radiateur d'huile moteur

Le radiateur d'huile moteur peut être traversé par le liquide de Radiateur d’huile du moteur
refroidissement en fonction des besoins. L'arrivée de liquide de
refroidissement en direction du radiateur d'huile est pilotée par la
vanne de coupure du liquide de refroidissement. L'ouverture et la
fermeture de la vanne sont assurées par la force du ressort et la
dépression.
Le pilotage de la dépression est réalisé par une électrovanne, la
vanne de radiateur d'huile N554, voir figure 624_014, à la page 11.
Raccord du chauffage
Arrivée vers moteur
Retour du moteur
624_054
Vanne de coupure du liquide de refroidissement
Aucun flux de liquide de refroidissement Membrane
La coupure du flux de liquide de refroidissement a lieu par pilotage

de la vanne de radiateur d'huile moteur N554 par le calculateur du
moteur. La dépression parvient alors sur la membrane de la vanne
de coupure de liquide de refroidissement. La membrane et la
tringlerie sont tirées vers le haut en surmontant la force du
ressort. Le tiroir rotatif est alors fermé par le mécanisme de la
tringlerie. Le flux de liquide de refroidissement en direction du
radiateur d'huile moteur est ainsi interrompu.
624_048
Tiroir rotatif fermé Tringlerie
Flux de liquide de refroidissement en direction du Flux de liquide de refroidissement en direction du radiateur d'huile
radiateur d'huile moteur
Pour activer le flux de liquide de refroidissement, l'apport de

dépression est coupé. La vanne de radiateur d'huile moteur N554
n'est plus activée. La vanne de coupure s'ouvre, permettant le
refoulement de liquide de refroidissement en direction du radia-
teur d'huile.
624_049
Tiroir rotatif ouvert
32
Pompes de liquide de refroidissement électriques et vanne de liquide de refroidissement

Pompe de circulation du liquide de refroidissement V50
La pompe sert de pompe de recirculation pour l'échangeur de L'activation et la durée de fonctionnement de la pompe dépendent
chaleur du chauffage et est montée sur la boîte. Elle assiste la de l'état de marche précédent et de l'état thermique du moteur. La
pompe de liquide de refroidissement propre du moteur, afin de pompe est pilotée de façon à inverser le sens du flux du liquide de
garantir qu'un débit de liquide de refroidissement suffisant et refroidissement. Le radiateur d'eau principal est ainsi traversé dans
régulier traverse les échangeurs de chaleur du système frigori- le sens inverse. Sur les véhicules avec chauffage stationnaire, la
fique. Le pilotage (MLI) et le diagnostic sont assurés par le pompe V50 n'est pas montée. Dans ce cas, c'est la pompe de
calculateur de Climatronic J255. Le pilotage MLI permet d'adapter recirculation V55 montée qui se charge de ces fonctions.
la puissance de la pompe au besoin considéré. Avec la pompe en
fonctionnement, le liquide de refroidissement réchauffé est
refoulé hors des culasses par les échangeurs de chaleur du
Touches de l'unité de commande de
chauffage, via la pompe V50 ainsi que via la pompe de liquide de climatiseur avant
refroidissement mécanique, et retourne au moteur. Pour cela, le
recouvrement de la pompe de liquide de refroidissement méca-
nique est supprimé. La pompe est mise en circuit avec :
• Contact d'allumage mis, en fonction de la température du
liquide de refroidissement et du réglage du climatiseur
(par exemple demande de chauffage)
• Sélection de la fonction « dégivrage »
• Sélection de la fonction « chaleur résiduelle »
• Pour la protection du moteur ; ici, la pompe V50 sert de pompe Dégivrage
de recirculation avec le moteur coupé.

Chaleur résiduelle
Le calcul en vue du pilotage s'effectue sur la base d'une cartogra-

phie dans le calculateur du moteur. 624_053 624_082
Pompe de refroidissement de l'air de suralimenta-

tion V188
Par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération, il est fait

ici appel à la pompe d'un autre fournisseur (sté Saleri). Il en résulte
un changement du brochage. En outre, la réduction du régime par
temps froid n'a plus lieu par étapes, mais en continu. La pompe de
refroidissement de l'air de suralimentation V188 est pilotée par le
calculateur du moteur via un signal MLI. Le débit de refoulement
de la pompe peut ainsi être adapté aux conditions thermodyna-
miques considérées du circuit de refroidissement.
Si une tension est appliquée au niveau de la pompe de refroidisse-
ment d'air de suralimentation V188, il est procédé à un autodia-
gnostic puis il y a attente du signal MLI du calculateur du moteur
J623 pour la pompe de refroidissement d'air de suralimentation
V188. Dès que la pompe reçoit le signal du calculateur du moteur,
il y a passage en mode régulé. 624_052
Le diagnostic de la pompe de refroidissement de l'air de suralimen-
tation V188 a lieu avec le calculateur du moteur. Les inscriptions
nécessaires dans la mémoire d'événements sont mémorisées dans
le calculateur du moteur. Flux de liquide de Flux de liquide de
refroidissement du moteur refroidissement vers
le radiateur d'ATF
Vanne de liquide de refroidissement pour boîte de
vitesses N488
La vanne de liquide de refroidissement pour boîte de vitesse pilote

les arrivées du flux de liquide de refroidissement chaud au radia-
teur d'huile de boîte. L'électrovanne est pilotée en fonction des
besoins par le calculateur du moteur. Si elle n'est pas pilotée, elle
est ouverte par la force mécanique du ressort. Lors du démarrage
du moteur, elle est fermée.
624_051
Renvoi
Vous trouverez de plus amples d'information sur les pompes de liquide de refroidissement et la vanne de liquide de refroidis-
sement dans le programme autodidactique 606 « Moteurs TFSI de 1,8l et 2,0l de la gamme EA888 (3e génération) d'Audi ».
33
Système d'alimentation en carburant
Double système d'injection sur le moteur
Arrivée du Rampes à carburant basse pression Transmetteur de pression de carburant,

réservoir à carburant basse pression G410
Transmetteur de pression du carburant

G247
Injecteur de carburant
(basse pression)
624_008
Pompe à carburant Conduite basse Injecteur de carburant Rampes à carburant haute pression
haute pression pression (haute pression)
34
Exigences
À partir de septembre 2014, les seuils stipulés par la norme La mise en œuvre d'un double système d'alimentation a permis de
antipollution EU 6 W s'appliquent en Europe. Sur les moteurs à renoncer à l'introduction d'un filtre à particules. Une modification
essence, il convient surtout de fair chuter les émissions de parti- majeure est l'augmentation de la pression d'injection de 150 à
cules. Pour réaliser cet objectif, le système d'alimentation a 200 bars pour le système d'injection FSI ↗. Pour cela, tous les
notamment fait l'objet de perfectionnements systématiques par composants ont dû être adaptés à la pression d'injection plus
rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération. élevée.
Le rejet de particules a pu être considérablement réduit par l'utili-
sation ciblée du système d'injection MPI ↗.
Système d'injection MPI Système d'injection FSI
Les rampes de carburant sont disposées à gauche et à droite du La pompe de carburant haute pression de la sté Hitachi est entraî-
module de suralimentation. Elles sont réalisés en matière plas- née par une triple came de l'arbre à cames d'admission, rangée de
tique. Des conduites menant aux injecteurs MPI sont dérivées de cylindres 1, voir page 13. Elle génère, en fonction du régime et de la
rampes. Elles pénètrent dans le flasque de tubulure d'admission demande (cartographie), une pression du système de 100 à
considéré, en aval des volets de tubulure d'admission. 200 bars.
L'alimentation en direction des rails s'effectue via un raccord de Les rampes de carburant sont un nouveau développement. Ells
balayage de la pompe haute pression. La pompe est alors traversée sont adaptées aux rapports de pression plus élevés. En outre, la
en mode MPI et donc refroidie. liaison entre rampe et système d'admisison a été améliorée en vue
de réduire les bruits. Pour cela, les rails sont vissés directement sur
la culasse via 2 noeuds de structure.
Les injecteurs haute pression ont également fait l'objet d'une
nouvelle conception. Elle a été adaptée en ce qui concerne le
comportement de débit et l'interaction avec le système MPI.
Arrivée du Transmetteur de pression de carburant,

réservoir à carburant basse pression
G410
Raccord de balayage Vanne de dosage du carburant Conduite haute pression 624_050

N290
Légende :
Système d'injection FSI
Système d'injection MPI
35
Synoptique du système
Rampe de carburant basse pression Rampe de carburant haute pression
Injecteur 2 pour cylindre 3 Injecteur pour cylindre 3

N534 N32

N533 N31

N532 N30
Pompe à carburant
haute pression
Vanne de dosage du carburant
N290
Légende :
Pression du carburant 4 – 5 bars
Pression du carburant 100 – 200 bars
36
Transmetteur de pression de carburant, Calculateur de pompe à carburant Pompe de préalimentation en carburant
basse pression J538 G6
G410
Calculateur du
moteur J623
Batterie (positif)
Masse
Injecteur 2 pour cylindre 6

N537
Injecteur pour cylindre 6

N84

N536

N83

N535

N33
Rampe de carburant Transmetteur de pression du carburant Rampe de carburant basse pression

haute pression G247
Sens de marche
624_023
37
Injection combinée
Le système MPI intégré en plus de l'injection directe se caractérise Toutes les plages de la cartographie, voir figure 624_022, peuvent
par plusieurs avantages : être optimisées individuellement.
• Du fait du conditionnement du mélange globalement plus • Pour réaliser un avantage au niveau consommation dans la
homogène, les émissions de particules sont abaissées d'une plage des faibles régimes et charges élevées, il y a réalisation
puissance de dix. d'un mode mixte avec une impulsion multiple FSI et une part
MPI.
• Le papillon peut être ouvert plus grand dans la plage de charge
partielle. Il en résulte une réduction de la consommation. • Jusqu'à la charge moyenne, le mode MPI est sélectionné pour
réduire les émissions de particules.
• Comme l'humectage de la paroi lors de l'injection est plus
faible, la proportion de carburant dans l'huile moteur diminue. • En direction de la pleine charge, il y a réalisation d'un mode
mixte avec de plus faibles pourcentages MPI, ce qui assure une
• Étant donné que la pression du carburant MPI est disponible homogénéisation de base plus régulière du mélange et des
plus tôt et qu'il ne faut pas établir préablement la pression via émissions d'O2 réduites. Du fait de la réduction des émissions
la pompe haute pression, il est possible d'injecter plus tôt dès d'O2 dans les gaz d'échappement, il se produit une augmenta-
le début du démarrage et de réaliser des temps de départ à tion plus faible de la température dans le catalyseur. L'enrichis-
froid plus courts. sement à pleine charge pour la protection du catalyseur peut
ainsi être diminué et la consommation de carburant à nouveau
• Vu qu'au ralenti, il est essentiellement fait appel à l'injection réduite.
MPI et que les injecteurs MPI sont plus silencieux que les
injecteurs FSI, l'acoustique est améliorée.
Cartographie de fonctionnement du type d'injection
Il est fait appel à une stratégie d'injection très flexible, qui auto- Dans les différents modes d'injection, la répartition des débits
rise un fonctionnement mixte d'injection haute/basse pression. individuels peut être sélectionnée de façon entièrement modu-
lable. Dans le calculateur du moteur, les transitions entre les
modes d'injection sont calculées de façon à ce qu'il n'y ait pas de
« sauts de mélange ».
Légende :
3x FSI et 1x MPI
2x FSI et 1x MPI
Couple [Nm]
1x FSI et 1x MPI
Uniquement MPI
Régime [tr/min]
624_022
38
Injecteurs haute pression
L'injecteur à électrovanne de la sté Continental est de conception

nouvelle. La satisfaction des sévères normes futures a constitué un
critère primordial.
Caractéristiques techniques :
• Convient à des pressions d'injection pouvant atteindre 200 bars
• Ouverture et fermeture rapides
• Dosage très précis, dans la plage des petits débits notamment
• Possibilité d'injection multiple
• Réduction du volume mort ↗
624_078
• Tension de commande de 65 V
Procédé de combustion
Les modifications suivantes ont été réalisées par rapport au Objectifs réalisés :
moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération :
• Amélioration du conditionnement du mélange
• Augmentation de la compression de 10,3 à 10,8. • Réduction des émissions de gaz d'échappement
• Augmentation du mouvement de la charge dans la chambre de • Amélioration du rendement de la combustion
combustion par modification de la forme du piston • Réduction de l'enrichissement à pleine charge
• Optimisation du jet des injecteurs • Réduction de la consommation de carburant
• L'axe du jet est plus fortement incliné en direction de la bougie
d'allumage
• Injecteurs positionnés plus loin en arrière, d'où distance supplé-
mentaire par rapport à la surface de glissement du cylindre
opposée
V6 TFSI de 3,0l, 3e génération V6 TFSI de 3,0l, 4e génération (evo)
Injecteur décalé vers l'arrière
624_079 624_080
Axe du jet modifié
39
Gestion du moteur
Synoptique du système (Audi A8 millésime 2014)
Capteurs
Transmetteur 1 de régime de turbocompresseur G688
Transmetteurs de pression de suralimentation 1+2 G31, G447
Capteur de pression du servofrein G294
Transmetteur de pression de tubulure d'admission G71

Transmetteur de température d'air d'admission G42
Transmetteur de régime moteur G28
Unité de commande de papillon J338

Transmetteurs d'angle 1+2 de l'entraînement de papillon
(commande d'accélérateur électrique) G187, G188
Unité de commande de volet de régulation J808

Potentiomètre de volet de régulation G584
Transmetteurs de Hall 1 – 4
G40, G163, G300, G301
Transmetteur de position de l'accélérateur G79

Transmetteur 2 de position de l'accélérateur G185
Contacteur de feux stop F
Transmetteur de niveau et de température d'huile G266
Transmetteur de pression de carburant G247

Transmetteur de pression de carburant, basse pression G410
Détecteurs de cliquetis 1+2 G61, G66
Indicateur de niveau de carburant G Calculateur du moteur

Transmetteurs de niveau de carburant 2+3 G169, G237 J623
Contacteur de pression d'huile F22
Transmetteur de température pour régulation de température

du moteur G694
Contacteur de pression d'huile pour contrôle de la pression

réduite F378
Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62
Potentiomètres pour volet de tubulure d'admission 1+2 G336, G512
Sondes lambda 1+2 G39, G108

Sondes lambda 1+2 en aval du catalyseur G130, G131
Signaux supplémentaires :
– Calculateur central de système confort
– Régulateur de vitesse
– Calculateur de chauffage d'appoint
– Relais 1+2 de démarreur
– Calculateur d'accès et d'autorisation de démarrage
40
Actionneurs
Bobines avec étage final de puissance 1 – 6
N70, N127, N291, N292, N323, N324
Injecteurs des cylindres 1 – 6

N30 – 33, N83, N84
Injecteur 2 pour cylindres 1 – 6

N532 – N537
Unité de commande de papilllon J338

Entraînement du papillon (commande d'accélérateur électrique) G186
Unité de commande de volet de régulation J808

Servomoteur de réglage du volet de régulation V380
Relais d'alimentation en courant pour composants du moteur J757
Relais principal J271
Électrovanne de circuit de liquide de refroidissement N492
Vanne de régulation de pression d'huile N428
Embrayage électromagnétique de compresseur N421
Soupape d'injection d'air secondaire N112
Vanne de refroidissement d'huile de boîte N509
Vanne de radiateur d'huile N554
Vanne de dosage du carburant N290
Électrovannes 1+2 de distribution variable N205, N208

Électrovannes 1+2 de distribution variable dans l'échappement
N318, N319
Vanne du volet de tubulure d'admission N316
Vanne de coupure pour recyclage des gaz de carter N548
Pompe de refroidissement de l'air de suralimentation V188
Relais de pompe d'air secondaire J299

Moteur de pompe d'air secondaire V101
Électrovanne gauche de supports électrohydrauliques du moteur N144

Électrovanne droite de supports électrohydrauliques du moteur N145
Calculateur de ventilateur de radiateur J293

Ventilateurs de radiateur 1+2 V7, V177
Chauffage de sondes lambda 1+2 Z19, Z28

Chauffage de sondes lambda 1+2 en aval du catalyseur Z29, Z30
Relais de pompe à carburant J17

Calculateur de pompe à carburant J538
Pompe à carburant (préalimentation) G6
Électrovanne 1 de réservoir à charbon actif N80
Signaux supplémentaires :
624_026 Régime moteur vers calculateur de boîte automatique J217
(uniquement pour véhicules avec boîte automatique 01J)
41
Système d'air secondaire

De nombreuses modifications ont été apportées au système d'air Sur l'Audi A8, à compter du millésime 2014, l'aspiration a par
secondaire par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e généra- contre lieu via un filtre à air monté sur le moteur de pompe à air
tion. Au lieu de deux comme jusqu'à présent, il n'est plus utilisé secondaire V101.
qu'une électrovanne de commutation (soupape d'injection d'air
secondaire N112) pour le pilotage des clapets combinés. L'aspira- Un autre résultat des modifications par rapport au moteur V6 TFSI
tion de l'air secondaire diffère en fonction du type de véhicule. de 3,0l de 3e génération est qu'il a été possible de réduire le débit
Excepté sur l'Audi A8, à partir du millésime 2014, l'air secondaire d'air du système d'air secondaire activé. Le moteur consomme ainsi
est, sur tous les autres véhicules avec moteur V6 TFSI de 3,0l de la moins de carburant durant la phase de mise en action.
4e génération, aspiré depuis le caisson de filtre à air.
Aperçu
Clapet combiné 1 (piloté par dépression) Soupape d'injection d'air secondaire Clapet combiné 2 (piloté par dépression)
N112
Sens de marche
Moteur de pompe à
air secondaire
V101
Clapet antiretour Pompe à dépression avec filtre à air intégré
624_018
42
Canaux d'air secondaire
Les canaux d'air secondaire ont été modifiés par rapport au moteur La tendance au colmatage est ainsi nettement plus faible.
V6 TFSI de 3,0l de 3e génération.
Clapet combiné (piloté par dépression)
624_030
Canal d'insufflation d'air secondaire Ouverture d'insufflation dans
le canal d'échappement
Diagnostic
Véhicules destinés aux marchés USA et Canada
Le diagnostic précédent, basé sur la pression, tel que décrit dans le L'étanchéité des clapets combinés peut ainsi être contrôlée. Si la
programme autodidactique 437 « Moteur Audi V6 TFSI de 3,0l à valeur lambda dépasse un seuil de « pauvreté », il y a mémorisa-
compresseur Roots » n'est plus effectué. tion d'un événement, permettant de conclure que l'on est en
Le nouveau diagnostic se base sur le coefficient lambda. L'avan- présence d'un clapet non étanche.
tage par rapport au diagnostic basé sur la pression est une réduc- À la fin du contrôle d'étanchéité du clapet, il est à nouveau procédé
tion du niveau d'émissions. Le diagnostic est actif durant la période à une mesure de la valeur lambda et le résultat de la mesure d'air
où la pompe d'air secondaire est enclenchée pour la réduction des secondaire est corrigé. Des écarts statiques peuvent ainsi être
émissions polluantes. corrigés et le résultat est plus précis.
Le coefficient lambda est mesuré durant l'insufflation d'air secon- Le résultat de la mesure (mémorisation d'un événement) n'est
daire avec les sondes lambda dans le collecteur et la masse d'air délivré qu'une fois le diagnostic des sondes lambda en amont du
secondaire est calculée à partir du coefficient lambda et de la catalyseur également terminé. Ce dernier se déroule en parallèle
masse d'air du moteur. avec le diagnostic du catalyseur. Pour obtenir un résultat après un
À la fin de l'insufflation d'air secondaire, la pompe continue de départ à froid, le véhicule doit être réchauffé.
tourner durant quelques secondes pendant que les clapets combi-
nés se ferment.
Véhicules destinés aux marchés Europe et Reste du monde
Il n'est pas procédé à un diagnostic, car les seuils considérés sont

respectés même en cas de défaillance du système d'air secondaire.
43
Service
Outils
Extracteur T40301 Boulon de centrage T40302
624_061 624_062
Démontage du module d'embrayage du module de compresseur Centrage du module d'embrayage
Appareil d'alimentation pour module d'embrayage VAS 6909 Support T40304
624_063 624_064
Préparation du montage du module d'embrayage Pour les travaux de montage et le contrôle de l'étanchéité, monter le
module d'embrayage sur le support de boîte T40206
Poussoir T40303 Jeu d'extracteurs à prise intérieure VAS 501 001
624_065 624_081
Montage du palier sur le module de compresseur Dépose des roulements à aiguilles dans le module de compresseur
44
Opérations de maintenance
Indication ou opérations à effectuer Périodicité ou valeur
Capacité d'huile moteur avec filtre (quantité de vidange) 6,8 l

Norme d'huile-moteur VW 50400
Aspiration de l'huile-moteur autorisée oui
Contrôleur d'indicateur de niveau de carburant électronique Valeur supérieure de l'échelle : 141

(consigne pour la bague de réglage / consigne pour la plage huile Valeur inférieure de l'échelle : 0 – 11
min. à huile max.)
Périodicité d'entretien Selon l'affichage de la périodicité d'entretien,
varie en fonction du style de conduite et des
conditions d'utilisation entre 15 000 km / 1 an
et 30 000 km / 2 ans
Périodicité de remplacement du filtre à air 60 000 km
Périodicité de remplacement du filtre à carburant à vie
Périodicité de remplacement des bougies d'allumage 90 000 km / 6 ans
Périodicité de remplacement du filtre à pollen 30 000 km / 2 ans
Périodicité de vidange de l'huile de boîte à vie
Périodicité de remplacement de la courroie multipistes (compres- 90 000 km

seur)
Distribution / chaîne à vie
Système tendeur de distribution à vie
Nota
Les indications de la documentation actuelle du Service s'appliquent systématiquement.
Lors de la vidange d'huile, il est indispensable de respecter la norme d'huile agréée !
45
Annexe
Glossaire ↗ MPI
Vous trouverez ici une explication relative à tous les termes en

italique et repérés par une flèche ↗ du présent programme autodi-
dactique. Injecteur MPI
↗ Bielle à tête fracturée

Tubulure d'admission
Surface fracturée
624_071
L'abréviation, signifiant Multi Point Injection, désigne un système

Point de rupture programmé d'injection destiné aux moteurs à essence, sur lequel le carburant
624_072 est injecté en amont des soupapes d'admission, soit dans la
tubulure d'admission. Sur certains moteurs, ce procédé est mis en
Cette désignation fait référence au mode de fabrication des bielles, œuvre avec le système d'injection directe FSI.
où le corps de bielle est détaché du chapeau de bielle par une
fracturation ciblée (cracking). L'avantage de ce procédé est que les
deux morceaux fracturés s'ajustent exactement l'un à l'autre.
↗ SENT
↗ Élastomère
Le protocole de données SENT (Single Edge Nibble Transmission)
Un élastomère est un plastique conservant sa forme initiale mais permet, en combinaison avec des capteurs adaptés, le remplace-
supportant une déformation élastique. Les plastiques de ce type ment d'interfaces analogiques et donc une transmission des
peuvent se déformer lors d'une sollicitation d'étirement et de données numériques.
compression et reprennent ensuite leur forme d'origine sans
déformation. Les élastomères sont par exemple utilisés comme
matériaux pour les joints.
↗ Signal MLI
↗ Finissage Le sigle MLI désigne un signal à modulation de largeur d'impul-

sion. Il s'agit d'un signal numérique pour lequel une grandeur (par
Le finissage est un processus d'usinage de haute précision des exemple le courant électrique) alterne entre deux valeurs. L'inter-
surfaces. Cela permet de fabriquer des pièces cylindriques dans valle entre ces alternances change en fonction du niveau d'activa-
des qualités de surface et de cylindricité encore plus précises. tion. Il est ainsi possible de transmettre des signaux numériques.
↗ FSI
↗ Terophon
Le Terophon est un revêtement à base de caoutchouc, exempt de

solvants et applicable par pulvérisation, qui permet de réduire le
bruit solidien. Le matériau est élastique et présente une bonne
Injecteur FSI
isolation acoustique.
Le revêtement s'effectue par pulvérisation. Puis le matériau est
Chambre de combustion durci en étuve.
624_070
↗ Volume mort
L'abréviation, signifiant Fuel Stratified Injection, qualifie la tech-
nologie d'injection directe du carburant dans la chambre de com- Le terme de volume mort désigne le volume côté haute pression
bustion mise en œuvre par Audi. Le carburant est injecté à une du système d'injection. Le volume mort est « pompé » à chaque
pression atteignant 200 bars. injection puis redétendu à la fin. Il s'ensuit des pertes de compres-
sion et le déroulement de l'injection dure plus longtemps.
Dans le volume « de forme filaire » de la conduite, le carburant est
↗ Gaz de carter alors comprimé par les processus dynamiques de l'onde de pres-
sion. Plus le volume mort est important, plus le rendement
Ce sont des gaz qui, durant la marche du moteur, s'échappent de la hydraulique du système d'injection se détériore. L'objectif du
chambre de combustion dans le carter moteur en passant à côté développement d'un système d'injection est par conséquent de
du piston. Les causes de ces fuites sont les pressions importantes réduire au maximum le volume mort.
qui règnent dans la chambre de combustion et des défauts d'étan-
chéité tout à fait normaux des segments de piston. Les gaz de
carter sont aspirés par le système de dégazage du carter et de
nouveau admis pour combustion.
46
Programmes autodidactiques (SSP)

Vous trouverez de plus amples informations sur la technique des moteurs V6 Audi dans les programmes autodidactiques suivants.
Programme autodidactique 267 Programme autodidactique 411

« Le moteur W12 de 6,0 l de l'Audi A8 « Les moteurs FSI de 2,8l et 3,2l avec
- Partie 1 » système valvelift Audi »
• Architecture et fonctionnement de la • Infomations de base sur

distribution variable l'architecture du moteur
Référence : 140.2810.86.40 Référence : A07.5S00.42.40

« Moteur Audi V6 TFSI de 3,0l « Audi A7 Sportback »
avec compresseur Roots »
• Gestion thermique innovante (ITM)
• Mécanique moteur
• Infomations de base sur Référence : A10.5S00.71.40
le module de compresseur
Référence : A08.5S00.53.40

« Moteurs TFSI 1,8l et 2,0l Audi de la « Audi A4, moteur V8 TFSI de 4,0l à
ligne EA888 (3e génération) » suralimentation biturbo »
• Double système d'injection • Architecture et fonctionnement de la

• Pompes de liquide de refroidisse- pompe à huile
ment électriques
Informations sur les codes QR

Le présent programme autodidactique a été doté de médias Tous les e-médias sont gérés sur la plateforme didactique Group
électroniques (animations, vidéos et mini-WBTs) qui en illustrent Training Online (GTO). Vous requérez pour GTO un compte utilisa-
les contenus. Les renvois aux médias électroniques se cachent teur et devez, après avoir scanné le code QR et avant le premier
derrière des codes QR, qui sont des codes-barres en deux dimen- appel de média, vous connecter à GTO. Sur les iPhone, iPad et sur
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Vous pouvez scanner ces codes avec une tablette ou un smart- données d'accès dans le navigateur du mobile. Cela facilite la
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Définition technique 07/14
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SSP 624 Moteur V6 TFSI de 3,0l Audi EA837 4e Génération (Evo)

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Programme autodidactique 624

Réservé à l’usage interne

Moteur V6 TFSI de 3,0l Audi EA837

Moteurs à essence V6 Audi

Par rapport au moteur V6 TFSI de 3,0l de 3e génération, les émis-

Objectifs pédagogiques du présent programme autodidactique :

Alimentation en air et suralimentation

Système d'alimentation en carburant

Description technique succincte

Des adaptations ont été effectuées au niveau de :

Courbe de couple et de puissance

Caractéristiques Caractéristiques techniques

Lettres-repères du moteur CREA

Nombre de soupapes par cylindre 4

Ordre d'allumage 1–4–3–6–2–5

Puissance en kW à tr/min 228 à 5200 – 6500

Couple en Nm à tr/min 440 à 2900 – 4750

Carburant Super sans plomb RON 951)

Suralimentation Compresseur interruptible (compresseur Roots)

Pression de suralimentation maximale 1,8

Régulation du cliquetis 2 capteurs

Régulation lambda 2 sondes en amont du catalyseur et 2 sondes en aval du catalyseur

Conditionnement du mélange Injection combinée (double) directe (FSI) et multipoint (MPI)

Norme antipollution Euro 6

Émissions de CO2 en g/km 183 g/km

Bloc-cylindres et carter d'huile

Rampe de paliers de vilebrequin

Partie supérieure du carter d'huile

Insert en nid d'abeille

Transmetteur de niveau et de température d'huile

Partie inférieure du carter d'huile

Aperçu des pièces et modifications

Pièce Caractéristiques et fonctions

Bloc-cylindres • Conception closed deck (à tablature fermée)

Bloc-cylindres avec chemises de cylindre à paroi mince

Chemises de cylindre à paroi mince en fonte

Flasque d'étanchéité avec filtre à huile et radiateur d'huile moteur

Aperçu Module de filtre à huile vertical directement Contacteur de pression d'huile

Radiateur d'huile moteur

Raccord rapide pour

Flasque d'étanchéité Transmetteur de régime moteur

Joint de vilebrequin Zone de l'entraînement

Équipage mobile Indications relatives aux paliers

Le vilebrequin est réalisé à partir d'une pièce brute forgée. L'objec-

Maneton avec alésage creux

↗ Voir «Glossaire», à la page 46.

Dégazage et recyclage des gaz de carter

Raccord pour recyclage

Vanne de coupure pour

Tube de dégazage avec

Couvre-culasse avec sépa-

Recyclage des gaz de carter (PCV)

Pompe à dépression Électrovanne 1 de

Raccord 1 pour système d'air secondaire

Vanne de radiateur d'huile moteur 624_014

Raccord 2 pour système d'air secondaire Électrovanne de circuit de liquide de refroidissement

Soupape d'injection d'air secondaire Vanne de volet de tubulure d'admission

Commande par courroie

Dispositif tendeur Amortisseur de vibrations

Alternateur Galet inverseur