I6 FR BarrieresDeSecurite

LES DISPOSITIFS DE RETENUE
EN BÉTON : SÛRS ET DURABLES
INFRASTRUCTURE | AVRIL 2013
TYPES
NORMES ET CONTRÔLE DE QUALITé
(94) Ef2 CONCEPTION ET MISE EN ŒUVRE
BB/SfB
1 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Avantages des dispositifs de retenue en béton.......................................................................................................3
Histoire des dispositifs de retenue en béton en Europe......................................................................................4
Les normes européennes EN 1317....................................................................................................................................7
Performances et méthodes d'essai pour dispositifs de retenue des véhicules........................................8
Extrémités, raccordements et sections amovibles de dispositifs de retenue routiers.........................15
Contrôle de qualité et marquage CE des dispositifs de retenue en béton.................................................16
Protection pour motocyclistes.......................................................................................................................................17
Dispositifs de retenue routiers et écrans antibruit.............................................................................................19
Durabilité des dispositifs de retenue en béton.....................................................................................................20
Conception et réalisation................................................................................................................................................22
Conclusions .............................................................................................................................................................................27
Références .............................................................................................................................................................................28
Les accidents de la route sont la cause première des décès et hospitalisations des citoyens européens
de moins de 45 ans. Avec 39 000 victimes de la route en 2008 et un coût socioéconomique de 180
milliards d'euros, la sécurité routière reste un domaine d'action prioritaire de l'Union européenne.
À l'instar de la plupart des pays européens, la Belgique connaît une diminution globale du nombre
de morts sur la route, mais ces chiffres restent inacceptablement élevés. L'ambition à l'échelle
européenne est de réduire de moitié le nombre de morts en dix ans (au cours de la période 2010-2020).
L'un des objectifs stratégiques est de sécuriser l'infrastructure routière. [8]
Les systèmes de sécurité passifs et les dispositifs de retenue routiers contribuent sans nul doute à
accroître la sécurité routière. Aussi, on accorde davantage d'attention aux usagers faibles, parmi
lesquels les motocyclistes, dont le risque d'accident est de loin supérieur à celui des automobi-
listes. [7]
Photo (& photo de couverture) : L. Rens

AVANTAGES DES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BÉTON
Une autre préoccupation de la Commission La figure ci-dessous résume certains

européenne est le recours à des solutions avantages des dispositifs de retenue en béton
durables correspondant au concept de « Green dans les trois domaines de la construction
Public Procurement » (procédures d'achat durable : l'environnement, l'économie et la
vertes). Les dispositifs de retenue en béton société. Ces concepts seront expliqués plus en
constituent la solution à la double problé- détail dans la présente publication.
matique de sécurité routière et de durabilité.
Environnement Société
· 80 % en moins d'émissions de CO2 et d'énergie · Accroissement de la sécurité pour les usagers de

grise la route et ouvriers
· Aucune pollution du sol par la lixiviation de · Un véhicule qui percute le dispositif ne l'endom-
métaux (lourds) magera que peu, voire pas, ou ne pourra passer
· 100 % recyclable par-dessus
· Ne nécessite pratiquement aucun entretien au · Après la collision, la fonction du dispositif de
cours de sa durée de vie retenue en béton est conservée, de sorte que peu
· Limitation des embouteillages, limitation des de réparations doivent être effectuées, ce qui
risques d'accident et réduction des émissions entraîne moins d'embouteillages
suite aux travaux d'entretien · Solution sûre pour les motocyclistes
économie
· Durée de vie très longue, de plus de 50 ans

· Encombrement minimal
· Entretien limité, voire inexistant
· Possibilité de productions quotidiennes élevées,
de 400 à 800 m
· Rapport qualité/prix extrêmement favorable
comparé à d'autres systèmes et sur la durée de
vie des éléments

HISTOIRE DES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BÉTON
EN EUROPE
Depuis les années 1970, les bermes centrales PROFIL New Jersey
d'autoroutes et souvent aussi les bermes
latérales ont été sécurisées par le biais de Le dispositif de retenue en béton équipé du
dispositifs de retenue. Même si la majorité des profil New Jersey répond à ces exigences. À
dispositifs en acier contribuaient à la sécurité l'origine, ce type de retenue des véhicules
du trafic, ils requéraient beaucoup d'entretien provient d'Amérique, où General Motors a
ainsi que des réparations en cas d'accident. C'est pour la première fois appliqué ce concept en
ainsi qu'est apparue la nécessité d'élaborer des 1955 dans l'État du New Jersey. Depuis 1970, le
systèmes robustes et durables de dispositifs de profil New Jersey est fréquemment appliqué
retenue qui permettent de ne pas transiger sur dans de nombreux pays, notamment en France,
la sécurité. mais également et surtout en Belgique. [4]
Deux modèles plus ou moins standardisés
existaient en Europe :
Figure 1 – Variantes
de l'ancien dispositif
de retenue New
Jersey en béton
Une variante "double face", Une variante "simple face", pouvant

utilisée notamment dans le cas être utilisée pour des bermes centrales
de bermes centrales étroites ; plus larges et des bermes latérales.
Photo : L. Rens
Dispositif de retenue New Jersey en berme centrale d'une autoroute

DU PROFIL NEW JERSEY À LA BARRIÈRE STEP
Il est ressorti d'une expérience internationale

que les collisions à haute vitesse d'un petit
véhicule contre un profil New Jersey à haute 0,05
vitesse risquaient d'entraîner des accidents
de type roll-over, où le véhicule se retournait 0,085
sur le toit. on
9,0 g
Ce fut l'occasion pour le Rijkswaterstaat, le

gestionnaire néerlandais des voiries, de
rechercher d'autres types de profil. Dans les
années 1990, ils ont mis au point la barrière
0,90
0,60
Step, sur base de la barrière « single-slope »

ou « à pente unique » anglaise. L'avantage de
cette barrière Step par rapport au profil New
0,05
Jersey était le risque bien moindre d'accident

par retournement ainsi qu'une diminution Figure 2 – Dimensions
gon
des dégâts au véhicule en cas de collisions 9,0
0,25
standard de la
légères grâce à la « marche » (step). [4] barrière Step
La barrière Step en béton constitue aujourd'hui
0,542
la solution standard pour les dispositifs de
retenue en béton coulés sur place en Europe.
En Belgique, depuis 2005, des dizaines de
kilomètres de barrière Step sont posés chaque
année, la majorité dans les bermes centrales
d'autoroutes.
L'une des premières

applications de la
barrière Step en
béton sur l'autoroute
Bruxelles – Tournai
(1999) Photo : P. Van Audenhove

DISPOSITIFS DE RETENUE EN BÉTON
PRÉFABRIQUÉS ET COULÉS EN PLACE
Un dispositif de retenue en béton peut soit être matrice adaptée. Cette méthode de pose
coulé en place, soit être composé d'éléments permet d'atteindre des productions journa-
préfabriqués, qui sont ensuite assemblés sur lières très élevées à des prix compétitifs. Le
chantier. dispositif peut être ancré à la sous-couche
Le coulage en place s'effectue au moyen d'une (fondation en béton maigre, couche inter-
machine à coffrages glissants (« slipform médiaire en asphalte, etc.) ou peut être posé
paver ») qui compacte le béton prêt à couler sans ancrage.
et le transforme en produit fini à l'aide d'une
Pose d'une barrière Step

en béton
Photo : AWV
Les éléments préfabriqués sont produits conditions météorologiques. Étant donné

en usine à l'intérieur, présentant ainsi des qu'ils sont plus facilement déplaçables, ils sont
conditions de prise favorables au béton. fréquemment employés dans la sécurisation
Ils sont ensuite assemblés sur chantier, ce de zones de chantier de travaux routiers.
qui limite la dépendance des travaux aux
Dispositifs de retenue
préfabriqués dans une
structure permanente
et temporaire
Photo : Omnibeton – Deltabloc Photo : L. Rens

LES NORMES EUROPÉENNES EN 1317
Depuis le début des années 1990, il existe au différents types de dispositifs de retenue
sein du CEN (le Comité européen de norma- routiers. Les versions originales et révisées
lisation) un Comité technique lié à l'amé- des séries de normes européennes EN 1317,
nagement des routes (CEN TC 226) ainsi y compris leurs amendements, sont les
qu'un Groupe de travail (WG1), consacrés suivantes (situation en août 2012) :
à la rédaction de règles normalisées pour
EN 1317-1:1998 Dispositifs de retenue routiers – Partie 1 : Terminologie et dispositions générales pour les
EN 1317-1:2010 (révision) méthodes d'essai
EN 1317-2:1998 + A1:2006 Dispositifs de retenue routiers – Partie 2 : Classes de performance, critères d'acceptation des essais de
EN 1317-2:2010 (révision) choc et méthodes d'essai pour les barrières de sécurité incluant les barrières de bord d'ouvrage d'art
EN 1317-3:2000 Dispositifs de retenue routiers – Partie 3 : Classes de performance, critères d’acceptation des essais
EN 1317-3:2010 (révision) de choc et méthodes d’essai pour les atténuateurs de choc
Dispositifs de retenue routiers – Partie 4 : Classes de performance, critères d'acceptation des essais
ENV 1317-4:2002
de choc et méthodes d'essai des extrémités et raccordements des barrières de sécurité
EN 1317-5:2007 + Dispositifs de retenue routiers – Partie 5 : Exigences relatives aux produits et évaluation de la
A2/AC:2012 conformité des dispositifs de retenue pour véhicules
CEN/TR 1317-6:2012 Dispositifs de retenue routiers – Partie 6 : Dispositifs de retenue pour piétons - Garde-corps
Dispositifs de retenue routiers – Partie 8 : Dispositifs de retenue routiers pour motos réduisant la
CEN/TS 1317-8:2012
sévérité de choc en cas de collision de motocyclistes avec les barrières de sécurité
Dispositifs de retenue routiers – Recommandations pour la simulation numérique d'essais de choc

CEN/TR 16303-1 to 4:2012
sur des dispositifs de retenue des véhicules
Les documents normatifs suivants sont en phase préparatoire

(situation en août 2012) :
Dispositifs de retenue routiers – Partie 4 :

prEN 1317-4 Classes de performance, critères d'acceptation des essais de choc et méthodes d'essai pour les
extrémités et les sections de barrière amovibles

prEN 1317-5 Exigences relatives aux produits, méthodes d'essais et d'évaluation et critères d'acceptation des
dispositifs de retenue pour véhicules

prEN 1317-7
Classes de performance et critères d’acceptation des extrémités des barrières de sécurité
Remarques :
- Les atténuateurs de choc et les dispositifs de retenue - ENV = prénorme
pour piétons ne sont pas traités dans cette publication. - TS = spécifications techniques
- EN = norme européenne approuvée - TR = rapport technique
- A = amendement - pr = projet, en phase de rédaction, pas encore approuvé

PERFORMANCES ET MÉTHODES D'ESSAI POUR
DISPOSITIFS DE RETENUE DES VÉHICULES
CLASSES DE PERFORMANCES – NIVEAUX DE RETENUE
La première version de la norme européenne EN de choc. Un dispositif de retenue possédant

1317-2 est apparue en 1998. Une version révisée une classe de performances donnée doit être
a été publiée en 2010. La version originale capable de résister à des véhicules spécifiques
définissait 10 classes de performances. Plus à une vitesse donnée et sous un angle d'impact
la classe de performances est élevée, plus le donné. C'est ce qu'on appelle la « retenue ». Le
dispositif doit être solide pour résister aux tableau 1 donne un aperçu des différents essais
Tableau 1 – Essais de charges de choc plus élevées. Chaque classe de choc normalisés.
choc normalisés de performance renvoie à une série d'essais
Essai Type de véhicule Masse [kg] Vitesse [km/h] Angle d'impact [o]
TB11 véhicule de tourisme 900 100 20
TB41 camion (1 ensemble) 10000 70 8
TB51 autobus 13000 70 20
TB81 camion (tracteur + remorque) 38000 65 20
Les niveaux de retenue suivants ont été définis (EN 1317-2:1998) :
Retenue avec angle d'impact faible niveaux T1, T2 et T3
Retenue normale niveaux N1 et N2
Retenue élevée niveaux H1, H2 et H3
Retenue très élevée niveaux H4a et H4b
La retenue avec angle d'impact faible sert d'un niveau T3, tandis que seuls des essais
exclusivement aux dispositifs de sécurité de choc avec des véhicules de tourisme sont
temporaires. Toutefois, ce type de dispositifs réalisés dans le cas des niveaux N1 et N2.
peut également faire l'objet d'un essai et d'une Les niveaux de retenue très élevée H4a et H4b
acceptation pour des niveaux de retenue plus ne sont pas équivalents, mais il n'existe aucune
élevés. hiérarchie entre les deux. La différence entre
Lorsqu'un dispositif a passé le test à un niveau les essais TB71 avec un camion d'un seul tenant
de retenue donné, il est également accepté pour et TB81 avec un tracteur et une remorque
les niveaux inférieurs de retenue, à l'exception trouve son origine dans l'utilisation de types
des niveaux N1 et N2, qui ne sont pas acceptés clairement différents de véhicules lourds
pour T3. Cette exclusion se justifie par la mise existants dans divers pays.
en place d'un essai de choc (TB41) dans le cas

Le tableau 2 fournit un aperçu des différents performances des niveaux « L » se voient
niveaux de retenue. La révision des normes améliorées par rapport aux niveaux « H », grâce
EN 1317, parties 1, 2 et 3 en 2010 a ajouté les à l'ajout d'un essai de choc supplémentaire
nouveaux niveaux « L » de retenue aux niveaux TB32 avec une voiture de 1 500 kg.
existants de retenue élevée et très élevée. Les
Tableau 2 – Niveaux
Niveaux de retenue Essais d’acceptation
de retenue dans la
T1 TB 21 norme EN 1317-2:2010
Retenue avec (version révisée)
angle d’impact faible
T2 TB 22
T3 TB 41 et TB 21
N1 TB 31
Retenue normale
N2 TB 32 et TB 11
H1 TB 42 et TB 11
L1 TB 42 et TB 32 et TB 11
Retenue élevée H2 TB 51 et TB 11
H3 TB 61 et TB 11
H4a TB 71 et TB 11
Retenue très élevée H4b TB 81 et TB 11
L4a TB 71 et TB 32 et TB 11
L4b TB 81 et TB 32 et TB 11
Exemple de dispositif
de retenue en béton
préfabriqué avec
retenue très élevée
(H4b) sur un viaduc
Photo : Deltabloc

ASI (ACCELERATION SEVERITY INDEX) – INDICE DE SÉVÉRITÉ
D'ACCÉLÉRATION
La valeur ASI, ou indice de sévérité d'ac- calculé comme la résultante des ralentis-
célération, donne une idée de la sévérité du sements dans différentes directions d'un
mouvement auquel est soumise une personne point fixe du véhicule à proximité du centre
dans un véhicule lors d'un choc contre un de masse de ce véhicule. Les détails à ce sujet
dispositif de retenue. Ce choc est mesuré et se retrouvent dans la norme EN 1317-1:2010.
THIV (THEORETICAL HEAD IMPACT VELOCITY) – VITESSE THEORIQUE D'IMPACT
Le THIV a été mis au point pour évaluer la contact du dispositif de retenue des véhicules,
sévérité du choc d'un occupant du véhicule poursuit son mouvement jusqu'à heurter
concerné par une collision contre un système l'intérieur du véhicule. L'ampleur de la vitesse
de retenue des véhicules. de ce choc théorique de la tête est considérée
L'occupant est considéré comme un objet en comme une mesure de la sévérité du choc du
déplacement libre (tête de la personne) qui, véhicule contre le dispositif.
lorsque la vitesse du véhicule change au
NIVEAUX DE SÉVÉRITÉ DU CHOC
L'évaluation de la sévérité du choc pour les obtenue durant les essais.

occupants du véhicule s'effectue par le biais Le tableau 3 fournit une subdivision en trois
d'essais impliquant uniquement des véhicules classes de la sévérité du choc : A, B et C. Pour
de tourisme (pour les niveaux de retenue élevée chacune de ces classes, une valeur maximale
et très élevée, l'essai de choc TB11 est réalisé de l'ASI est spécifiée ainsi qu'une valeur
avec un véhicule de tourisme de 900 kg à une maximale du THIV, qui est la même pour les
vitesse de 100 km/h ; dans le cas des classes L, trois classes (33 km/h). Le niveau A offre un
Tableau 3 – Classes de l'essai de choc complémentaire TB32 est réalisé niveau de sécurité supérieur à l'occupant d'un
sévérité du choc selon avec un véhicule de tourisme de 1 500 kg à une véhicule en collision par rapport au niveau B,
la norme EN 1317-2:2010 vitesse de 110 km/h). Le niveau de sévérité du qui à son tour offre une sécurité accrue par
(verion révisée) choc est déterminé par la valeur la plus élevée rapport au niveau C.
Classe de sévérité du choc ASI THIV
A ≤ 1,0 et ≤ 33 km/h
B ≤ 1,4 et ≤ 33 km/h
C ≤ 1,9 et ≤ 33 km/h
La classe C a été introduite par un amendement un quelconque essai sur le rapport entre ASI ou
à la version originale de la norme EN 1317-2. Une THIV et le risque de blessure d'occupants d'un
controverse est apparue à ce moment-là, étant véhicule. En revanche, ce rapport a fait l'objet
donné que certaines parties considéraient d'une étude en 2008 par le bureau d'ingénierie
qu'une valeur ASI supérieure à 1,4 ne serait plus Ove Arup & Partners Ltd. [10]
sûre. Toutefois, cela n'a jamais été prouvé par
10 technologie | Concevoir Des Ouvrages En Béton Resistant Au Gel-Dégel Et Aux Sels De Déverglaçage
HIC CONTRE ASI
L'étude se composait de trois essais de choc été fixée à 325. Il s'agit de la moitié de la valeur
réellement effectués et de 50 simulations relative à la protection de la tête autorisée dans
sur ordinateur. Les blessures encourues par la procédure EuroNCAP (European New Car
les dispositifs anthropomorphiques d'essai Assessment Programme) pour les collisions
spéciaux ont été mesurées et comparées aux latérales. Cette approche très conservative
valeurs limites provenant de programmes (et donc sûre) correspond à un risque de
d'essai avec des volontaires et des cadavres blessure moyenne de moins de 10 %. Il ressort
humains. Ces valeurs mesurées ont ensuite des graphiques que les blessures restent très
été étendues en fonction des valeurs d'ASI limitées pour un ASI jusqu'à 1,6. Malgré le
et de THIV, les deux grandeurs principales niveau prudent de blessures acceptables
permettant d'évaluer la sévérité du choc. adopté, même les valeurs ASI jusqu'à 1,8 se
Les résultats ont démontré qu'il existe non trouvent encore dans la zone de sécurité.
seulement une relation manifeste entre l'ASI On a pu tirer des conclusions similaires pour
et le risque de blessures, mais également que les blessures à la nuque : pour les collisions
le niveau choisi dans la norme EN 1317 pour avec un ASI jusqu'à 1,7, les blessures restaient
distinguer les classes B et C ne présente aucune très peu probables.
différence significative entre le risque élevé ou Nous pouvons dès lors en conclure que la
faible de blessures. frontière entre les classes ASI a été fixée
de manière plutôt arbitraire. En revanche,
La figure ci-dessous présente le HIC, qui signifie l'exigence de la norme EN 1317, qui stipule que
Head Injury Criterion ou « Critère de blessure la valeur THIV doit rester en deçà de 33 km/h,
à la tête », en fonction de la sévérité du choc, s'est avérée correcte. En deçà de cette valeur,
déterminé par l'indice de sévérité d'accéléra- la probabilité de blessure grave devenait en
tion, ASI. La limite acceptable pour le HIC a effet très faible.
2400
Figure 3 – Lien entre
résultat d’essai le HIC (head injury
simulation par criterion) et l'ASI
2200 ordinateur
(acceleration severity
index) [Réf. 10]
1600
1200 EN 1317 classe B EN 1317 classe C

HIC
800
EuroNCAP
650
400 acceptable
325
0
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
ASI

DÉFORMATION DES DISPOSITIFS DE RETENUE
La déformation des dispositifs de retenue lors L'intrusion du véhicule (VIm) pour un camion
d'essais de choc se caractérise par les grandeurs représente sa position latérale dynamique
suivantes : la déflexion dynamique, la largeur maximale par rapport à la surface non
de fonctionnement et l'intrusion du véhicule. déformée du dispositif, côté trafic (voir
La déflexion dynamique (Dm) est définie par figure 4). Son évaluation s'effectue à l'aide de
le déplacement dynamique latéral maximal prises photographiques ou cinématiques à
d'un point à la surface du dispositif de retenue, vitesse élevée.
côté trafic (voir figure 4). La déflexion dynamique, la largeur de fonction-
La largeur de fonctionnement (Wm) est la nement et l'intrusion du véhicule permettent
distance latérale maximale entre toute partie de définir les conditions d'installation de tout
du dispositif sur la surface non déformée, côté dispositif de retenue, en particulier la distance
trafic, et la position dynamique maximale de à prévoir entre le dispositif et un obstacle en
toute partie du dispositif. Si le véhicule se vue de performances adéquates.
déforme autour du dispositif de retenue, ce La norme EN 1317-2:2010 prévoit des formules
qui fait que ce dernier ne peut être utilisé pour pour transformer les valeurs Dm, Wm et VIm
déterminer la largeur de fonctionnement, la mesurées en valeurs normalisées DN, WN et VIN.
position latérale maximale de toute partie du Pour WN et VIN, la norme EN 1317-2:2010 définit
véhicule sera prise comme méthode de mesure des classes à l'aide de différents niveaux (voir
alternative (voir figure 4). tableaux 4 et 5).
Tableau 4 – Classes Classes Niveaux de largeur de fonctionnement normalisée

avec niveaux de
largeur de fonction- W1 WN ≤ 0,6 m
nement normalisée W2 WN ≤ 0,8 m
(EN 1317-2:2010)
W3 WN ≤ 1,0 m
W4 WN ≤ 1,3 m
W5 WN ≤ 1,7 m
W6 WN ≤ 2,1 m
W7 WN ≤ 2,5 m
W8 WN ≤ 3,5 m
Dans certains cas, une classe avec une largeur de fonctionnement inférieure à W1 peut être définie.
Tableau 5 – Classes avec Classes Niveaux d'intrusion du véhicule normalisée

niveaux d'intrusion du
véhicule normalisée VI1 VIN ≤ 0,6 m
(EN 1317-2:2010) VI2 VIN ≤ 0,8 m
VI3 VIN ≤ 1,0 m
VI4 VIN ≤ 1,3 m
VI5 VIN ≤ 1,7 m
VI6 VIN ≤ 2,1 m
VI7 VIN ≤ 2,5 m
VI8 VIN ≤ 3,5 m
Dans certains cas, une classe avec une intrusion de véhicule inférieure à VI1 peut être définie.

Dm Dm
Wm Wm
Figure 4 – Déflexion
dynamique (Dm), largeur
de fonctionnement (Wm)
et intrusion du véhicule
(VIm) – valeurs mesurées
Dm Dm
Wm Wm
Dm Dm
Wm VIm
VIm Wm
Wm
Dm
Photo : www.gva.be Photo : L. Rens
La déflexion dynamique, la largeur de fonction- Protection sûre d'une pile de pont à l'aide d'un
nement et l'intrusion du véhicule constituent des dispositif de retenue en béton préfabriqué
paramètres essentiels pour établir la distance
nécessaire entre un dispositif de retenue et un
obstacle tel qu'un poteau d'éclairage routier.

CRITÈRES D'ACCEPTATION POUR ESSAIS DE CHOC
Le tableau 6 fournit un aperçu des paramètres d'essai qui seront évalués

selon certains critères d'acceptation en fonction du niveau de retenue.
Tableau 6 - Paramètres
d'essai en fonction du
niveau de retenue
LE DISPOSITIF DE RETENUE EN BÉTON « BARRIÈRE STEP »
Comme indiqué précédemment, la barrière

Step en béton est considérée comme la
solution standard pour les dispositifs de
retenue en béton coulé en place en Europe.
Les essais originaux, effectués en 1995, ont
produit les performances suivantes :
Niveau de retenue H2
Classe de largeur de fonctionnement W1 (*)
Classe de sévérité du choc B
Entre-temps, différentes variantes de cette

solution de base ont déjà été mises au point,
testées et installées, essentiellement en
Allemagne et au Royaume-Uni (version indé-
pendante au lieu d'encastrée, différentes
Photo : Agentschap Wegen en Verkeer
hauteurs et/ou largeurs, etc.).
(*) Selon la dernière version de la EN 1317-2, la classe de largeur de fonctionnement serait toujours W1 et la classe de niveau d'intrusion VIN2.
EXTRÉMITÉS, RACCORDEMENTS ET SECTIONS AMOVIBLES DE
DISPOSITIFS DE RETENUE ROUTIERS
Les extrémités sont définies comme étant Ces sections servent principalement dans des
le début ou la fin d'un dispositif de retenue. cas d'urgence ou pour garantir l'accès en cas
Elles doivent fournir certaines performances d'entretien de la voirie. Dans une structure
requises par rapport au choc et ne peuvent fermée, elles doivent fournir les performances
représenter de danger pour les véhicules de attendues en matière de retenue.
tourisme. La norme actuelle ENV 1317-4 comporte
Des problèmes peuvent également survenir une série de classes de performances et
dans la transition entre deux types de de méthodes d'essai pour les extrémités
dispositifs différents avec une différence et raccordements. Différents systèmes ont
réelle en matière de conception et/ou de déjà été testés et approuvés conformément
rigidité. Les raccordements sont nécessaires à cette norme, dont les raccordements entre
pour opérer une transition sûre et progressive différents types de dispositifs de retenue en
d'un dispositif de retenue à l'autre. béton (préfabriqué – préfabriqué, sur place
Une section amovible de dispositif de retenue – sur place, préfabriqué – sur place), ainsi
est définie comme une section reliée à ses qu'entre des dispositifs de retenue en béton Exemples de
deux extrémités au dispositif de retenue et et en acier. raccordements entre
qui peut être retirée et replacée pour pratiquer différents systèmes
des ouvertures temporaires. de retenue des
véhicules en béton
Photo : Deltabloc Photo : L. Rens
Raccordement entre
une barrière Step en
béton et un dispositif
de retenue en acier
Photo : Linetech
Actuellement, la subdivision de la prénorme EN 1317-7, qui traitera des extrémités. Géné-

ENV 1317-4 en deux nouvelles normes est à ralement, les extrémités sont conçues dans
l'étude : le but de fixer le dispositif de retenue. Les
EN 1317-4, qui traitera des raccordements et extrémités peuvent être équipées pour
des sections amovibles. La nouvelle norme absorber l'énergie de la collision ou non.
décrit différentes manières d'évaluer les
performances.

CONTRÔLE DE QUALITÉ ET MARQUAGE « CE »
DEs DISPOSITIFS DE RETENUE EN BÉTON
Le marquage CE est une déclaration du Pour le respect des aspects « exigences de

fabricant établissant que le produit satisfait durabilité » et « tolérances », qui ne sont
à toutes les exigences des normes et de la décrits que de manière vague, voire pas du
législation européennes concernées. L'objectif tout, dans la norme EN 1317-5, se référer aux
du marquage CE est de supprimer toutes les documents suivants :
barrières commerciales au sein de l'Union - Cahier des charges type Qualiroutes,
européenne en fournissant aux entreprises version 2012 du Service public de Wallonie,
un accès plus aisé au marché européen afin chapitre H; voir également plus loin dans
de vendre leurs produits sans adaptation ou cette publication-ci sous “Conception et
contrôles complémentaires. Mise en œuvre”;
La EN 1317 est la série de normes pour les - Prescription Technique PTV 124 "Elements
systèmes de retenue des véhicules. La préfabriqués en béton pour dispositifs de
partie 5 comporte l'annexe ZA, la partie retenue routiers", publiées par PROBETON
« harmonisée » de la norme, qui forme la base (organisme de gestion pour le contrôle des
de la certification CE et du marquage CE. Les produits en béton).
dispositifs de retenue temporaires sont exclus
du champ d'application de cette partie 5.
À partir de juillet 2013, le marquage CE
sera obligatoire pour tous les dispositifs de
retenue routiers permanents en Europe, sur
la base du nouveau Règlement Produits de
Construction (anglais : Construction Products
Regulation – CPR) qui remplacera l'ancienne
Directive Produits de Construction (anglais :
Construction Products Directive – CPD). La CPR
prévoit certaines exceptions à l'obligation en
marquage CE, notamment pour les travaux
de construction réalisés en place.
Contrôle qualité lors de

la pose d'une barrière
Step en béton
Photo : Britpave

PROTECTION POUR MOTOCYCLISTES
Les systèmes de retenue des véhicules sont en Par contre, vu l'absence de poteaux, les
premier lieu conçus pour retenir et diriger les dispositifs de retenue en béton avec surface
voitures, autobus et camions. Cela signifie donc égale continue ne sont pas considérés comme
qu'ils ne sont pas nécessairement sûrs pour dangereux pour les motocyclistes. [7]
d'autres utilisateurs de la route, en particulier Dans différents pays, des équipements de
les motocyclistes. protection ont été conçus pour prémunir
Parfois, au contraire, l'équipement routier les motocyclistes de tout choc contre les
représente un réel danger pour les deux-roues. bords coupants des profilés métalliques s'ils
C'est notamment le cas pour les dispositifs viennent à tomber de leur moto et à glisser au
de retenue à base de câbles en acier et pour sol. Dans de nombreux pays européens, dont la
les poteaux en acier auxquels sont fixées les Belgique, ces aménagements appelés « lisses de
habituelles glissières. sécurité » ont également été posés aux endroits
dangereux, principalement dans les virages
avec rayon de courbure réduit.
Exemple de lisse
de protection pour
motocyclistes posée
sur une glissière de
sécurité existante
Photo : L. Rens
Certains pays (Allemagne, Espagne, Portugal) également une évaluation du risque de fran-
ont étudié des méthodes pour tester ces lisses chissement du dispositif). Les paramètres de
de protection. choc sont l'angle d'impact (30°), la vitesse
La méthode d'essai espagnole formait la (60 et 70 km/h) et le choix de l'endroit du
base de l'essai de référence qui a fait l'objet choc (trois possibilités). De plus, la position
d'un débat au niveau européen et est repris du dispositif anthropomorphique d'essai
dans la partie 8 de la série de normes EN 1317. (DAE) est telle que la lisse de protection (ou le
Cependant, cette partie a été approuvée à dispositif de retenue même) entre d'abord en
titre provisoire sous la forme d'une Spécifi- contact avec la tête, ce qui peut être considéré
cation technique CEN/TS 1317-8 « Dispositifs comme la situation la plus dangereuse, mais
de retenue routiers pour motos réduisant la aussi une situation très improbable.
sévérité de choc en cas de collision de moto- Lors de l'essai, les forces appliquées sur la tête
cyclistes avec les barrières de sécurité ». et la nuque du DAE ont été mesurées. Elles sont
Cette Spécification technique (TS) deviendra liées aux lésions potentielles à la tête, pour
peut-être une véritable norme européenne lesquelles sont prévus deux niveaux : HIC 650
(EN) à un stade ultérieur. ou HIC 1000 (HIC = Head Injury Criterion).
Remarque : la valeur la plus faible pour le HIC
Dans les essais prévus par cette TS, seul représente le double de ce qui est considéré
est pris en compte le cas d'un motocycliste comme acceptable lors du débat sur la valeur
glissant au sol (la méthode allemande prévoit ASI dans l'encart en page 11.

Figure 5 – L'une des trois
configurations de choc
prévues pour les essais système
discontinu
de dispositifs de retenue
pour motocyclistes
système continu
30°
La surface lisse et continue et l'absence de

poteaux de fixation près des dispositifs de
retenue en béton, prefabriqués ou coulés en
place, limitent le risque de blessure en cas de
choc par les motocyclistes.
Exemple de barrière Step

en béton coulée sur place
Photo : L. Rens

DISPOSITIFS DE RETENUE ROUTIERS ET ÉCRANS ANTIBRUIT
Les normes s'appliquant aux dispositifs de

retenue (série EN 1317) et aux dispositifs
antibruit (séries EN 1793 et 1794) sont
totalement différentes. Toutefois, les deux
fonctions peuvent se combiner en un seul
système, qui peut ensuite être testé et
approuvé selon les différentes normes.
Une autre possibilité consiste à installer des
dispositifs de retenue testés et approuvés tels
que la barrière Step comme protection pour
tout type d'écran antibruit.
Photo : Deltabloc
Exemple d'ensemble
combinant un dispositif
de retenue des véhicules
et un écran antibruit
Exemple de barrière
Step en béton installée
comme protection
d'un écran antibruit
Photo : L. Rens

DURABILITÉ DES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BÉTON [11]
La page 3 présente déjà brièvement les

avantages des dispositifs de retenue en béton,
répartis selon les trois piliers de la construc-
tion durable : l'environnement, l'économique
et le social.
DURABILITÉ DU MATÉRIAU BÉTON
Le béton est l'un des matériaux de construc- De même, il est techniquement possible
tion les plus durables et les plus polyvalents d'utiliser du béton concassé recyclé de haute
et constitue du reste le matériau de construc- qualité dans la composition du béton, dans
tion le plus employé au monde. Les secteurs un rapport de 20 % de la fraction.
du ciment et du béton fournissent des efforts
continus pour limiter leur impact sur l'envi- Contrairement à la couche de protection en
ronnement. Quelques points importants : zinc des glissières en acier, le béton n'est pas
- limitation des émissions de gaz à effet de sujet à la lixiviation et ne constitue donc pas
serre au cours de la production ; une source de pollution du sol. Des études sur
- gestion efficace des ressources naturelles le comportement de la lixiviation du béton
par l'utilisation de produits recyclés et de démontrent que le béton reste un produit
produits auxiliaires issus d'autres procédés très respectueux de l'environnement. La
industriels tels que les combustibles de lixiviation est un terme scientifique qui
substitution et les matières secondaires désigne la libération de substances chimiques
dans la production du ciment, l'eau et les par un matériau donné au contact de l'eau
granulats dans la préparation du béton ; (eau potable, eau de pluie, eau de mer, etc.).
- réhabilitation des sites écologiques une fois
terminée l'extraction de matières premières Il ressor t d'une étude commandée par
dans des carrières ; Britpave (l'organisation professionnelle
- élaboration de solutions pour les bâtiments br ita n n ique pou r les revêtements et
et infrastructures mettant l'accent sur la dispositifs de retenue coulés sur place) que
faible consommation d'énergie, une durée les dispositifs de retenue en béton remportent
de vie longue et un entretien minimal. un meilleur score en matière d'énergie grise
et d'émissions de CO2 des matériaux utilisés
Dans la construction de routes et la pose de (production des matériaux, fabrication,
dispositifs de retenue en béton, on recourt construction, livraison sur le chantier) que
principalement en Belgique au ciment les glissières en acier présentant la même
de haut-fourneau CEM III/A 42,5 N LA. La retenue. L'avantage des dispositifs de retenue
quantité de gaz à effet de serre libérés lors en béton se basait sur leur longue durée de
de la fabrication de ce type de ciment ne vie utile de 50 ans, dont il a été tenu compte
représente que la moitié par rapport à la dans l'analyse.
préparation du ciment Portland classique
CEM I.

CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIQUES
Le béton permet de réaliser des dispositifs de après une collision grave, seules les traces des
retenue en béton, préfabriqués ou coulés en pneus ou de la carrosserie restent visibles sur
place, à des prix très compétitifs, simplement le dispositif. Moins de travaux de réparation
basés sur le coût initial. Avec une durée de signifie aussi moins d'ouvriers exposés aux
vie utile de 50 ans ne nécessitant pratique- situations dangereuses que représentent les
ment pas d'entretien, les coûts sur la durée chantiers à hauteur de la berme centrale. En
de vie (déterminés par un LCCA – Life-Cycle outre, on évite les bouchons liés à ces travaux.
Cost Analysis – ou analyse des coûts sur la De cette manière, les dispositifs de retenue
durée de la vie) sont très réduits. En outre, en béton contribuent encore davantage à la
les dispositifs de retenue en béton nécessitent sécurité et à l'environnement.
rarement une réparation ou un remplace-
ment après un choc avec un véhicule. Même
Traces de pneus sur un

dispositif de retenue
en béton après une ou
plusieurs collisions
Photo : L. Rens

CONCEPTION ET MISE EN ŒUVRE
GÉNÉRALITÉS
Les dispositifs de retenue en béton peuvent Remarque : la barrière Step n'a pas été testée
être installés à différents endroits. en profil simple face, de sorte qu'il n'en existe
Lorsqu'aucun aménagement routier ne doit aucune version approuvée. On recourt alors
être placé en berme centrale, un profil à généralement à deux profils posés côte à côte.
double face constitue la solution indiquée. Il est également possible d'utiliser un modèle
Lorsque la berme centrale doit recevoir des élargi dans lequel s'intègrent des mâts
ouvrages tels que des poteaux d'éclairage ou d'éclairage.
des colonnes de portiques, deux barrières à
simple face peuvent être prévues.
Mât d'éclairage intégré

à une barrière Step avec
élargissement local
Photo : P. Van Audenhove
Lorsque l'eau de surface s'écoule en direction du dispositif de retenue en

raison du profil en travers de la route, il y a lieu de prévoir l'évacuation
de cette eau. Souvent, des orifices de drainage sont prévus en dessous
du dispositif ou un élément de drainage linéaire est placé devant le
dispositif de retenue. Un caniveau à fente représente la meilleure
solution, notamment car il n'influence pas le comportement du véhicule
juste avant la collision avec le dispositif.
Combinaison d'un
dispositif de retenue
en béton et d'un
caniveau à fente
Photo : FEBELCEM Photo : Britpave

DISPOSITIF DE RETENUE EN BÉTON PRÉFABRIQUÉ
Les éléments d'un dispositif de retenue en La longueur standard maximale est générale-
béton préfabriqué sont conçus au sein d'une ment de 6 m, étant donné que cette longueur
unité de production. Le béton est générale- correspond à une masse qui doit pouvoir être
ment armé de barres classiques ou de fibres manipulée aisément à l'aide d'une grue.
d'acier. À l'extrémité des éléments, des Avec des éléments de 6 m de long, il est
systèmes de liaison sont coulés dans le béton. possible de réaliser des virages dont le rayon
Il s'agit essentiellement de systèmes brevetés de courbure est supérieur à R = 250 m. Pour
propres à ce type de dispositif de retenue. Ils des rayons inférieurs, il faudra utiliser des
assurent la liaison des différents éléments éléments plus courts.
en une chaîne possédant des charnières
communes, ce qui limite les déplacements
en cas de collision.
Détail du raccord
entre deux éléments
préfabriqués
Photo : L. Rens

Les fournisseurs d'éléments pour dispositifs
de retenue préfabriqués disposent souvent
d'une gamme de différents types de profils et
systèmes caractérisés par différentes classes
de performance, pour des installations tant
temporaires que permanentes.
Éléments préfabriqués
courts installés dans un
rayon de courbure réduit
Photo : L. Rens
Barrière Step
préfabriquée fermant
un passage de déviation
sur une autoroute
Photo : L. Rens
L'installation de dispositifs de retenue préfabri-

qués est assurée soit par le fournisseur, soit par
l'entrepreneur des travaux de voirie ou par une
entreprise spécialisée dans la signalisation
du trafic. Le maître d'œuvre ou l'entrepreneur
ont la responsabilité de préparer une surface
plane, généralement du béton ou de l'asphalte,
sur laquelle seront correctement placés les
éléments. Ces éléments sont habituellement
déchargés du camion et directement posés à
leur place. Dans le cas de grandes quantités, il
Installation d'un est possible de prévoir à proximité du chantier
dispositif de retenue un lieu de stockage d'où les éléments seront
en béton préfabriqué transportés vers le chantier.
Photo : L. Rens

DISPOSITIF DE RETENUE EN BÉTON COULÉ en PLACE
Un dispositif de retenue en béton coulé en - type de ciment: CEM I 42,5 N LA ou

place est posé sur un revêtement existant CEM III/A 42,5 N LA
(asphalte, béton) ou sur des fondations, - quantité de ciment: ≥ 375 kg par m3
souvent en béton maigre. de béton en place
La pose s'effectue à l'aide d'un modèle réduit - eau: rapport E/C ≤ 0,50
de machine à coffrages glissants avec une - la teneur en air est comprise
matrice adaptée au profil souhaité. Cette entre 3 et 6 % (v/v).
méthode permet d'atteindre facilement des
rendements de 400 à 800 m par jour. Le profil Lorsque le béton est fourni à performance
extrudé en béton frais coulant de la matrice spécifiée suivant les NBN EN 206-1 et NBN B
ne peut se déformer sous le poids du béton. 15-001, les exigences minimales sont:
C'est pourquoi il est indiqué de travailler - classe de résistance: C 30/37
avec un béton plutôt sec à base de granulats - domaine d’utilisation:
concassés afin d'obtenir un mélange stable. BNA (Béton non armé) ou
On recourt le plus souvent à un mélange de BA (béton armé)
sable fin et plus grossier pour obtenir une - classe d'environnement: EE4
surface bien fermée. - classe de consistance S1 avec exigence
supplémentaire:
Les cahiers des charges type en Belgique - slump < 30 mm
prévoient des spécifications adéquates pour - VéBé compris entre 5 et 7 s
la pose de dispositifs de retenue. - D max = 32 mm
- teneur en ciment LA ≥ 375 kg par m3
Sauf mention contraire dans les documents de béton en place
d'adjudication, on utilise du béton prêt à - béton à air entraîné.
l'emploi de classe d'environnement EE4 selon
les normes NBN B15-001 et NBN-EN 206-1, Absorption d’eau:
qui porte la marque de conformité BENOR - absorption d’eau individuelle
ou équivalent. maximum Wai, max ≤ 6,8 %;
Les clauses suivantes sont reprises dans le - absorption d’eau moyenne
Cahier des charges types Qualiroutes, version maximum Wam, max ≤ 6,3 %;
2012 :
Résistance à la compression : la résistance
Les bétons sont obtenus par mélange de minimale r’bi,min, mesurées sur carottes de
gravillons, sable, ciment, eau et adjuvants: 100 cm2 à au moins 90 jours d’âge est ≥ 40 MPa.
- granularité: la dimension maximale
des gravillons est ≤ 32 mm
Photo : Gomaco
Photo : Wirtgen
Photo : Wirtgen
Mise en œuvre d'un En fonction du type de dispositif, celui-ci est
dispositif de retenue également pourvu d'une série de barres ou de
en béton à l'aide torons d'acier disposés dans le sens longitu-
d'une machine à dinal. En cas de choc supérieur à celui simulé
coffrages glissants au cours des essais de choc normalisés, le béton
risque d'être broyé et l'armature longitudinale
contribue alors à la cohésion du béton brisé.
Afin d'absorber le mouvement de retrait du
dispositif, une fissuration contrôlée est prévue
par la pratique d'un trait de scie à un intervalle
de 4 à 6 m (selon le Cahier des charges type
Photo : Gomaco Qualiroutes, version 2012 : « Des joints de retrait
sont sciés dans le béton durci. Leur entre-
distance est de 4 m maximum. L'amorce de
fissuration est réalisée par sciage dans le béton
durci. La profondeur de l'amorce est d'au moins
40 mm et sa largeur est d’au moins 3 mm »).
En fonction des conditions météorologiques, le
sciage a lieu entre 6 et 24 heures après la pose
du dispositif de retenue.
Traits de scie pratiqués

tous les 4 m
Photo : L. Rens

CONCLUSIONS
Les dispositifs de retenue en béton sont soit Les avantages économiques sont liés à leur
préfabriqués en tant qu'éléments individuels coût d'investissement relativement bas pour
et ensuite assemblés sur chantier, soit conçus la pose, l'installation rapide et simple et, avant
comme ensemble en béton coulé en place. tout, le fait que ces dispositifs ne requièrent
Voilà plus de 40 ans qu'ils sont utilisés comme pratiquement aucun entretien au cours de leur
dispositifs de protection. Leur conception et durée de vie.
leur réalisation ont été adaptées et améliorées
afin de satisfaire aux exigences de la série de Les points forts d'un point de vue environ-
normes européennes EN 1317. Aujourd'hui, nemental sont liés de manière inhérente à
ils constituent une solution présentant des l'utilisation du béton, qui est un matériau
qualités en matière de durabilité, de sécurité, durable en soi avec une teneur faible en énergie
de coût et d'environnement. grise, une empreinte carbone limitée sur
l'ensemble de sa durée de vie et la possibilité
Le béton est connu pour sa durabilité et sa d'utiliser des granulats recyclés. La faible
résistance. C'est également le cas pour les largeur de fonctionnement de ces dispositifs
dispositifs de retenue en béton, qui disposent leur fait occuper moins d'espace de stockage et,
d'une durée de vie utile de 50 ans et résistent si nécessaire, un simple dispositif de retenue
à tous types de conditions météorologiques. à deux faces sur une berme centrale permet
Ils sont indéformables et restent même intacts de remplir la fonction voulue pour les deux
après des collisions graves avec des camions. sens de circulation. De plus, ils ne sont pas
polluants et sont pratiquement entièrement
Dans le domaine de la sécurité, un dispositif recyclables à la fin de leur durée de vie. Parce
de retenue en béton offre généralement une que ces dispositifs ne requièrent pratique-
retenue élevée et réduit le risque d'accidents ment aucun entretien ou remplacement, les
avec franchissement, cas qui peut générale- usagers de la route profitent d'une disponi-
ment entraîner le plus de victimes. Ils sont bilité maximale de la route et de l'absence de
conçus pour diriger les véhicules vers la route bouchons dus aux travaux.
sans causer de risque inacceptable pour les
occupants, d'autres usagers de la route ou des Enfin, les dispositifs de retenue en béton, pré-
passants. Leur surface lisse et continue ainsi fabriqués ou coulés en place, existent dans une
que l'absence de piquets réduisent drastique- large gamme de solutions éprouvées.
ment le risque de blessures pour les moto- Les dispositifs de retenue en béton constituent
cyclistes. un choix sûr et durable !
Photo : Omnibeton – Deltabloc

I-6
Ce bulletin est publié par : Bibliographie

FEBELCEM
Fédération de d’industrie cimentière belge [1] Barrier cost comparison – Study 1 of 3 (ref. BP37).
Boulevard du Souverain 68 – 1170 Bruxelles ISBN: 978-0-9556962-2-0, Britpave, 2008.
tél. 02 645 52 11 – fax 02 640 06 70
[2] Barrier cost comparison – Study 2 of 3 (ref. BP38).
www.febelcem.be
info@febelcem.be ISBN: 978-0-9556962-3-7, Britpave, 2008.
[3] Barrier cost comparison – Study 3 of 3 (ref. BP39).

Auteur : Ir L. Rens
ISBN: 978-0-9556962-4-4, Britpave, 2008.
Dépôt légal : [4] Beton – Goed op weg – De betonnen Step Barrier,

D/2013/0280/02 Cement&BetonCentrum, 2010
Ed. resp. : A. Jasienski [5] Britpave CSB – The guarantee of safety and quality, Britpave Barrier
Systems, 2012.
[6] Concrete barriers and roadside noise, DS/CSB/515, Britpave,

November 2006.
[7] Hampton C. G.
The risk of fatality in motorcycle crashes with roadside barriers, Paper
number 07-0474, Virginia Tech, United States.
[8] http://ec.europa.eu
[9] Moderne betonschutzwände, Gütegemeinschaft Betonschutzwand &

Gleitformbau e.V. 2010
[10] Sturt, R. & Fell, C.

The relationship of injury risk to accident severity in impacts with
roadside barriers, International Journal of Crashworthiness,
Vol. 14, N°. 2, April 2009, 165-172.
[11] Sustainability Benefits of Concrete Step Barrier – delivering a safe,

reliable future, BP/42, Britpave, 2008.

I6 FR BarrieresDeSecurite

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

I6 FR BarrieresDeSecurite

Transféré par

Informations du document

Description originale:

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

I6 FR BarrieresDeSecurite

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

LES DISPOSITIFS DE RETENUE

EN BÉTON : SÛRS ET DURABLES

INFRASTRUCTURE | AVRIL 2013

1 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Photo (& photo de couverture) : L. Rens

2 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Une autre préoccupation de la Commission La figure ci-dessous résume certains

· 80 % en moins d'émissions de CO2 et d'énergie · Accroissement de la sécurité pour les usagers de

· Durée de vie très longue, de plus de 50 ans

3 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Une variante "double face", Une variante "simple face", pouvant

Dispositif de retenue New Jersey en berme centrale d'une autoroute

4 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Il est ressorti d'une expérience internationale

Ce fut l'occasion pour le Rijkswaterstaat, le

Step, sur base de la barrière « single-slope »

Jersey était le risque bien moindre d'accident

L'une des premières

5 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Pose d'une barrière Step

Les éléments préfabriqués sont produits conditions météorologiques. Étant donné

6 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Dispositifs de retenue routiers – Recommandations pour la simulation numérique d'essais de choc

Les documents normatifs suivants sont en phase préparatoire

Dispositifs de retenue routiers – Partie 4 :

Dispositifs de retenue routiers – Partie 5 :

Dispositifs de retenue routiers – Partie 7 :

7 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

CLASSES DE PERFORMANCES – NIVEAUX DE RETENUE

La première version de la norme européenne EN de choc. Un dispositif de retenue possédant

TB11 véhicule de tourisme 900 100 20

TB21 véhicule de tourisme 1300 80 8

TB22 véhicule de tourisme 1300 80 15

TB31 véhicule de tourisme 1500 80 20

TB32 véhicule de tourisme 1500 110 20

TB41 camion (1 ensemble) 10000 70 8

TB42 camion (1 ensemble) 10000 70 15

TB51 autobus 13000 70 20

TB61 camion (1 ensemble) 16000 80 20

TB71 camion (1 ensemble) 30000 65 20

TB81 camion (tracteur + remorque) 38000 65 20

Les niveaux de retenue suivants ont été définis (EN 1317-2:1998) :

Retenue avec angle d'impact faible niveaux T1, T2 et T3

Retenue normale niveaux N1 et N2

Retenue élevée niveaux H1, H2 et H3

Retenue très élevée niveaux H4a et H4b

8 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

9 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

THIV (THEORETICAL HEAD IMPACT VELOCITY) – VITESSE THEORIQUE D'IMPACT

NIVEAUX DE SÉVÉRITÉ DU CHOC

L'évaluation de la sévérité du choc pour les obtenue durant les essais.

Classe de sévérité du choc ASI THIV

1200 EN 1317 classe B EN 1317 classe C

11 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Tableau 4 – Classes Classes Niveaux de largeur de fonctionnement normalisée

Tableau 5 – Classes avec Classes Niveaux d'intrusion du véhicule normalisée

12 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES

Photo : www.gva.be Photo : L. Rens

13 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BéTON : SÛRS ET DURABLES