OPTIMISATION DE LA CONCEPTION DE CHAUSSÉES

PORTUAIRES PAR UNE APPROCHE DE TRAITEMENT

PAR STABILISATION ET SOLIDIFICATION :

Cas du réaménagement du secteur Viau au Port de Montréal

Jean-Philippe Boudreault, ing., Directeur de projet Géoenvironnement

Groupe Qualitas inc.
Jean-Claude Mwamba, M.Sc.A, Chargé de projet Géoenvironnement
Groupe Qualitas inc.
Éric Hardy, ing., Directeur Géoenvironnement
Groupe Qualitas
Louis D’Amours, ing., M.Sc.A, Vice-Président
Groupe Qualitas
Serge Kouadio, ing., M.Sc.A, Chargé de projet
SNC-Lavalin
Hugo Brassard, ing.
Administration portuaire de Montréal
Jean-Sébastien Dubé, ing., Ph.D, Professeur agrégé
École de technologie supérieure

Communication préparée pour la séance suivante :

Technologies vertes : innovation en matière de mise en œuvre et d’évaluation

du Congrès de 2014 de l’Association des transports du Canada,

à Montréal (Québec)
Résumé

Dans le but d’améliorer la productivité de ses installations maritimes, l’APM a procédé au

réaménagement du secteur Viau en un terminal d’entreposage et de manutention de
conteneurs. Ce projet d’une valeur de 30,6 M$ comprenait notamment la consolidation des
sols par compactage dynamique, la construction d’une chaussée portuaire, des services
souterrains d’égouts et d’aqueducs, des bâtiments ainsi que des ouvrages structuraux en
lien avec les divers aménagements. Le site ayant été construit sur des remblais hétérogènes
dont les propriétés physiques ne répondaient pas à la nouvelle vocation du site, celles-ci
devaient être améliorées afin d’assurer une performance adéquate du nouveau terminal,
compte tenu des énormes charges imposées par l’empilement des conteneurs et les
équipements de manutention. Par conséquent, il a fallu adopter des épaisseurs de chaussée
beaucoup plus grandes que celles existantes au terminal à vrac actuel, ce qui conduisait à la
gestion d’importants volumes de sols contaminés. Les scénarios d’aménagement ont montré
que la gestion de ces sols contaminés issus des excavations avait un impact sur la viabilité
financière du projet. Il a donc fallu recourir à une solution innovatrice et durable en optimisant
l’épaisseur de la chaussée portuaire et optant pour la valorisation et la réutilisation sur site
des sols contaminés traités par stabilisation et solidification comme matériaux de sous-
fondation. Ce procédé a ainsi permis de valoriser de façon sécuritaire et directement sur le
site les sols contaminés. De plus, de par son apport structurant, ce procédé a permis
l’obtention d’une chaussée optimisée à la fois plus mince, plus résistante et plus durable et
des économies considérables.

2
1. Introduction

Dans le but d’augmenter la capacité d’entreposage des conteneurs au Port de Montréal afin
de supporter la demande croissante et de faire face à la concurrence, l’Administration
portuaire de Montréal (APM) a procédé à la requalification du secteur d’entreposage de
marchandises en vrac situé au secteur Viau en un secteur d’entreposage de conteneurs
d’une capacité de 150 000 équivalent vingt pieds (EVP).

L’ensemble de l’aménagement du site, pour un coût global de 30,6 M$, comprenait les
travaux suivants :

• la consolidation des sols par compactage dynamique;

• le déplacement de voies ferrées et des aires de stockage de wagons;

• la construction d’infrastructures d’égouts, d’aqueduc et d’électricité ainsi que

l’éclairage;

• la valorisation sécuritaire sur le site de sols contaminés suite à un traitement par

stabilisation et solidification;

• la conception et la construction de la chaussée portuaire.

L’étude des scénarios d’aménagement a montré que la gestion d’un important volume de
sols contaminés issus des excavations avait un impact sur la viabilité financière du projet. Il a
donc fallu recourir à une solution innovatrice et durable en optant pour la valorisation et la
réutilisation sur site des sols contaminés traités par stabilisation et solidification (S/S) comme
matériaux de sous-fondation.

Présentation du site

Le site à l’étude est situé dans l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, à

Montréal et possède une superficie de l’ordre de 90 000 mètres carrés. Il est limité au nord
par la rue Notre-Dame Est, entre le boulevard Pie-IX et la rue Viau. Il est bordé au sud par le
fleuve Saint-Laurent. Le site est utilisé depuis 1930 comme terminal d’entreposage de vrac
solide et de marchandises. Préalablement aux travaux de réaménagement actuels, des
études de caractérisation géotechnique et environnementale du site ont été réalisées. On
note la présence d’un remblai hétérogène de plus de 15 mètres à l’arrière des murs de
couronnement. Sommairement, l’organisation des couches de matériaux rencontrés sur le
site se présentait comme suit : 1°) un enrobé bitumineux; 2°) une fondation granulaire
constituée de pierre concassée; 3°) un remblai hétérogène constitué d’un mélange de silt, de
sable et de gravier en proportions variables; 4°) un sol naturel sous la forme d’un till. Le volet
environnemental de l’étude avait permis, en résumé, de conclure à la présence de sols
contaminés dont les concentrations en hydrocarbures pétroliers (C10 à C50), en
hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et en métaux étaient généralement
inférieures au critère « C » du ministère du Développement durable, de l’Environnement et
de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC). Toutefois, l’étude avait aussi
identifié la présence de sols contaminés à des concentrations supérieures aux limites
applicables pour un site portuaire pour les HAP et les métaux (cuivre et zinc).

3
Problématique

Le site ayant été construit sur des remblais hétérogènes dont les propriétés physiques ne
répondaient pas à la nouvelle vocation du site, celles-ci devaient être améliorées afin
d’assurer une performance adéquate du nouveau terminal, compte tenu des énormes
charges imposées par l’empilement des conteneurs et les équipements de manutention. Les
charges de trafic envisagées pour la nouvelle chaussée portuaire se présentent comme suit :

• Pont roulant sur pneus : 200 000 passages sur les pistes de roulement sur 20 ans;

• Chargeur frontal : 80 000 passages sur 20 ans;

• Camion-remorque : 3 000 000 passages sur 20 ans.

L’amélioration de la performance de la nouvelle chaussée portuaire suppose l’adoption

d’épaisseurs de chaussées beaucoup plus grandes que celles existantes au terminal à vrac.
Cependant, la nécessité d’une épaisseur de chaussée plus grande implique la gestion d’un
volume plus important de sols contaminés issus des excavations. La figure 1 montre la
conception des structures préliminaires de la chaussée portuaire avec une épaisseur totale
de 975 millimètres. Compte tenu de cette épaisseur de chaussée, la construction de la
nouvelle chaussée impliquait des coûts de réalisation très élevés dus : 1°) à l’excavation des
sols; 2°) à l’enfouissement des sols contaminés et 3°) à l’importation d’une quantité
considérable de matériaux granulaires.

De plus, une épaisseur de chaussée plus grande amenait une contrainte supplémentaire
compte tenu du niveau d’implantation relativement fixe des structures existantes (quais,
voies de circulation adjacentes, voies ferrées, etc.).

65mm Enrobé bitumineux

225mm Enrobé bitumineux

Dalle de béton compacté au rouleau

400mm (BCR)
300mm Matériau granulaire MG20

60mm Matériau granulaire MG20

450mm Matériau granulaire MG56 450mm Matériau granulaire MG56

Sol de support Sol de support

Nappe phréatique Nappe phréatique
(a) Structure globale (entreposage et manutention des (b) Structure spécifique aux pistes de roulement des
conteneurs) ponts roulants sur pneus

Figure 1 - Structures préliminaires de la chaussée portuaire : 975 mm d’épaisseur.

4
2. Optimisation de la chaussée

Dans le but de minimiser les coûts liés à la gestion des sols contaminés provenant des
excavations, il a donc été proposé d’améliorer les propriétés physiques du remblai et de
valoriser ces sols directement sur le site suite à une réutilisation comme matériaux de sous-
fondation après traitement par stabilisation et solidification. Considérant que la structure de
la chaussée devait être le plus mince possible, le massif issu de la stabilisation et de la
solidification des sols devait répondre à des critères physiques permettant l’amélioration de
la capacité portante de la chaussée. La structure de la chaussée a donc été modélisée pour
déterminer les contraintes transmises au monolithe S/S. Le tableau 1 donne les résultats de
la modélisation des contraintes transmises au monolithe S/S. À partir de ces valeurs de
contrainte, les critères physiques auxquels devaient répondre le monolithe S/S ont été fixés.

Tableau 1 - Modélisation des contraintes transmises au monolithe S/S

Équipement Contrainte à la base du monolithe

Pont roulant sur pneus 0,7 MPa
Chargeur frontal 0,9 MPa
Camion-remorque 0,2 MPa

La conception optimisée a permis d’obtenir une nouvelle configuration des structures de la

chaussée portuaire avec une épaisseur totale de 810 millimètres, soit une réduction de 165
millimètres par rapport aux structures préliminaires (voir figure 2). Avec l’apport structurant
du monolithe S/S, les charges de trafic admissibles ont pu ainsi être augmentées tel que
montré dans le tableau 2.

Tableau 2 : Comparaison des structures globales de chaussée

Nombre de passages admissibles Augmentati

on du
Charge nombre de
Conception préliminaire avec Conception optimisée avec
passages
975mm 810mm
admissibles
(1) (1)
Grue portique 152000 256000 68%
Chargeur
200000 322000 61%
frontal
Camion-
4194000 4377000 4%
remorque
(1)
Nombre de passages admissibles du pont roulant sur pneus entre les pistes de
roulement.

5
 60mm Enrobé bitumineux
210mm Enrobé bitumineux

Dalle de béton compacté au rouleau

450mm (BCR)
300mm Matériau granulaire MG20

300mm Monolithe S/S 300mm Monolithe S/S

Sol de support Sol de support

Nappe phréatique Nappe phréatique

(a) Structure globale (entreposage et manutention des (b) Structure spécifique aux pistes de roulement des
conteneurs) ponts roulants sur pneus

Figure 2 - Structures retenues de la chaussée portuaire : 810 mm d’épaisseur.

Le présent document explique les différents travaux qui ont été réalisés en laboratoire et sur
le site. Dans un premier temps, l’étude de traitabilité des sols par S/S est présentée. Cette
phase du projet comprenait une étude exhaustive en laboratoire qui avait pour objectif
d’évaluer la possibilité de traiter par S/S les sols excavés sur le site ainsi qu’un essai pilote
de chantier. Ce dernier avait pour but de vérifier la technique utilisée pour le mélange des
intrants, de tester les équipements afin d’anticiper d’éventuels problèmes lors de l’application
à grande échelle. Ensuite, les travaux nécessaires à la mise en place du monolithe S/S sont
présentés. Enfin, nous soulignons l’apport de la technique appliquée dans l’optique d’une
gestion durable des sols contaminés.

3. Étude de traitabilité

Description de la stabilisation et solidification

La stabilisation et la solidification (S/S) d’un sol contaminé est un procédé de traitement qui
consiste à mélanger un liant d’inertage (ex. : ciment), de l’eau, des additifs et le matériau
contaminé afin d’immobiliser les contaminants et rendre ainsi le matériau sécuritaire d’un
point de vue environnemental. Le procédé repose sur deux mécanismes principaux, soit une
stabilisation chimique des contaminants présents dans le sol et une encapsulation du sol
contaminé stabilisé dans une matrice solide à l’aide, dans le cas présent, d’un mélange à
base de ciment. Le premier mécanisme vise globalement à rendre les contaminants
insolubles et le second à réduire la possibilité que le sol stabilisé entre en contact avec de
l’eau.

Ce procédé, utilisé depuis les années 1950 aux États-Unis, est encore très peu utilisé au
Québec et au Canada bien qu’il soit démontré et reconnu dans le traitement sur site et hors
site de contaminations inorganiques.

6
Travaux de laboratoire

Les travaux de laboratoire ont consisté en une étude de traitabilité des sols contaminés par
le procédé de stabilisation et solidification. Cette étude avait pour objectif d’étudier la
faisabilité du traitement par S/S des sols contaminés qui devaient être excavés dans le cadre
des travaux de réaménagement du secteur Viau au Port de Montréal. Deux échantillons
composites représentatifs des sols rencontrés dans le premier mètre du site ont été prélevés
au droit de dix stations d’échantillonnage. D’ordre général, lors de cet échantillonnage réalisé
en décembre 2012 (avant les travaux de compactage dynamique), une couche de pierre
concassée a été retrouvée sur une épaisseur moyenne de 0,3 mètre sous le pavage
existant. Par la suite, une couche de remblai a été rencontrée. L’échantillonnage s’est limité
à un mètre de profondeur sous le pavage en raison des objectifs du réaménagement qui
avaient été initialement établis. Un troisième échantillon composite a été formé à partir d’un
mélange de 30 % de la pierre concassée et de 70 % du remblai.

Le procédé de S/S retenu est celui qui consiste à mélanger les sols contaminés et un liant
hydraulique, en l’occurrence du ciment Portland. Les formules sont constituées d’un mélange
de pierre concassée, de remblai et de ciment dans diverses proportions. Trois types
de ciment Portland ont été utilisés dans l’élaboration des formules. Des adjuvants
(entraîneur d’air et réducteur d’eau) ont été ajoutés à certaines formules de mélange. Les
éprouvettes ont été réalisées par compactage au marteau à percussion dans des moules
cylindriques en PVC (de 150 x 300 mm et de 100 x 200 mm) et des moules prismatiques de
100 x 100 x 400 mm.

Un programme de contrôle de la performance du traitement a été mis au point (voir

tableau 3). Il permet d’évaluer le comportement de la matrice solidifiée en fonction de divers
agresseurs environnementaux (notamment la température et l’eau d’infiltration), ce qui
permet de prédire son comportement global au fil des années.

Tableau 3 - Programme des essais physiques et chimiques

Essais physiques Essais chimiques

- Résistance à la compression. - Concentrations extractibles totales.
- Résistance à la flexion. - Lixiviation statique (TCLP milieu acide
- Altération physique (cycles gel/dégel). acétique, SPLP pluies acides, à l’eau).
- Conductivité hydraulique. - Lixiviation dynamique (diffusivité).
- Compacité relative. - Solubilité des contaminants.
- Masse volumique et teneur en eau. - Capacité de neutralisation de l’acidité.
- Absorption et densité des particules. - Analyses minéralogiques.
- Analyses granulométriques.

Les éprouvettes confectionnées devaient répondre à un certain nombre de critères de

performance. Ceux-ci ont été fixés à la suite d’une analyse structurale de la chaussée à
partir des charges de trafic prévues. Sur le plan chimique, les critères de performance ont
été établis suivant les lignes directrices formulées par le MDDELCC. Le tableau 4 résume les
critères de performance retenus spécifiquement pour ce projet.

7
 Tableau 4 - Critères de performance

TEST CRITÈRE DU PROJET

TESTS PHYSIQUES
Résistance à la flexion (à 28
> 1,8 MPa
jours)

Résistance à la compression
> 3,5 MPa
(à 28 jours)

Conductivité hydraulique < 10-7 cm/s

< 10 % perte de matériel à
Altération physique 21 cycles
(gel/dégel)
TESTS CHIMIQUES
Lixiviation SPLP < critères de potabilité
Lixiviation à l’eau < critères de potabilité

Au cours des travaux de laboratoire, l’influence des facteurs suivants a été étudiée :

• Le dosage en ciment.
• Le type de ciment.
• La granulométrie des sols.
• L’humidité des sols.
• L’ajout d’adjuvants (entraîneur d’air et réducteur d’eau).

Un total de vingt-sept formules de mélange a été réalisé. Les essais de compression et de

flexion ont été réalisés sur chacune des formules de mélange. Sur la base des premiers
résultats en flexion et en compression, des formules de mélange ayant présenté un plus
grand potentiel ont été sélectionnées pour fins d’essais exhaustifs. Par la suite, les formules
ayant démontré les performances les plus élevées ont été dupliquées afin de s’assurer de la
reproductibilité des résultats du traitement.

Les résultats des analyses granulométriques indiquaient que les échantillons de remblai
correspondaient en moyenne à des graviers sableux et silteux avec traces d’argile. Les
échantillons de pierre concassée sont associés à des graviers sableux avec traces de silt et
d’argile. Les résultats des analyses granulométriques sont résumés dans le tableau 5.

Tableau 5 : Sommaire des analyses granulométriques

Pourcentage passant
Matériau Matériau Matériau
Tamis
0,0 – 0,3 m 0,3 – 1,0 m 0,0 – 1,0 m
de profondeur de profondeur de profondeur
(pierre concassée) (remblai) (mélange)
56 mm 94 % 98 % 96 %
20 mm 57 % 80 % 71 %
5 mm 35 % 61 % 51 %
0,08 mm 13 % 32 % 25 %
0,002 mm 4,0 % 8,9 % 6,5 %

8
Les résultats de l’essai de compression ont montré que la moyenne des résistances à la
compression obtenues à vingt-huit jours de mûrissement varie de 4,0 à 10,4 MPa. Toutes les
formules dépassent le critère de 3,5 MPa de résistance en compression. Les résultats de
l’essai de flexion ont montré que la moyenne des résistances à la flexion obtenues à vingt-
huit jours de mûrissement varie de 1,4 à 2,3 MPa. Sur les 14 formules sélectionnées, dix
dépassent le critère de 1,8 MPa de résistance en flexion. Les essais de conductivité
hydrauliques ont été réalisés pour sept formules de mélange. Les résultats de cet essai
montrent que les coefficients de perméabilité varient de 4,70E-09 à 3,00E-04 cm/s. Sur les
sept échantillons testés, quatre respectent la norme d’un coefficient de perméabilité inférieur
à 1,00E-07 cm/s. En conclusion, quatre des formules sélectionnées satisfaisaient à ces 3
critères.

L’altération physique a été évaluée à l’aide des essais de durabilité aux cycles de gel/dégel à
sec et avec présence d’une source d’eau. Pour chaque type d’essai, onze formules de
mélange ont été testées. Tous les échantillons testés en condition sèche respectaient le
critère de moins de 10 % de pertes de matériel à 21 cycles fixé pour le projet. Pour les
essais en condition humide, cinq échantillons respectaient ce même critère.

Essai pilote de chantier

L’essai pilote a été réalisé sur une superficie de l’ordre de 3 000 mètres carrés. Des travaux
préparatoires ont été réalisés avant le début des travaux. Il s’agissait notamment d’une
excavation d’une profondeur d’environ 2 pieds de la surface devant accueillir le monolithe
S/S et du compactage de l’infrastructure; du tamisage et conditionnement des matériaux à
traiter pour respecter les spécifications granulométriques.

Les résultats des essais obtenus lors de l’étude en laboratoire ont permis de déterminer les
formules de mélange qui répondaient aux exigences de performance tant physiques que
chimiques. À partir de ces formules, un total de quatre formules de mélange sol-ciment avec
ou sans adjuvants a été testé dans le cadre de cet essai pilote.

Le traitement des matériaux a été réalisé par malaxage en continu des composants dans
une usine mobile de type pugmill. Les matériaux traités ont été par la suite épandus et
compactés. L’épaisseur du monolithe après compactage était fixée à 300 millimètres. Pour
assurer la cure humide des matériaux mis en place, ces derniers étaient recouverts d’une
toile géotextile gardée humide par un arrosage régulier. Pour chaque formule, un échantillon
était prélevé en vue de procéder aux différents essais et analyses prévus au programme de
contrôle. À partir de cet échantillon, des éprouvettes ont été confectionnées (cylindres et
poutres rectangulaires). D’autres éprouvettes ont été carottées (cylindres) et sciées (poutres)
dans le monolithe S/S après vingt-huit jours de mûrissement.

Les éprouvettes confectionnées et carottées ont été soumises au programme d’essais

physiques et chimiques présenté précédemment. Le tableau 6 résume les résultats obtenus.
Pour les paramètres physiques présentés, la formule 4 présente les performances les plus
élevées aussi bien pour les éprouvettes confectionnées que pour les éprouvettes carottées.

9
Tableau 6 - Sommaire des résultats des essais de l'essai pilote à 28 jours de
mûrissement

TEST Valeur moyenne

Formule Formule Formule Formule

TESTS PHYSIQUES
01 02 03 04

Résistance à la flexion
1,7 1,8 2,3 2,5
(MPa)

Résistance à la compression
4,9 7,3 6,2 9,1
(MPa)

Conductivité hydraulique
7,5E-06 3,6E-06 8,2E-06 2,9E-07
(cm/s)

Module d’élasticité (GPa) 4,2 6,1 3,6 9,7

Altération due au gel/dégel

< 1 % perte de matériel (humide)
(à 21 cycles)

TESTS CHIMIQUES

Lixiviation SPLP < critères de potabilité

Lixiviation à l’eau < critères de potabilité

Diffusivité (indice de
>9
lixiviabilité)

4. Application à pleine échelle

L’étude de traitabilité en laboratoire ainsi que l’essai pilote ont permis de déterminer la
formule de mélange optimale pour le traitement des sols du présent projet. Le traitement des
matériaux s’est fait par malaxage en continu des différents intrants de la formule retenue
dans une usine de malaxage mobile de type pugmill (voir figure 3). Une quantité d’environ
35 000 tonnes de sols bruts a été traitée, pour un total d’environ 19 000 mètres cubes
répartis sur une superficie de l’ordre de 65 000 mètres carrés.

10
Figure 3 - Vue de l'usine mobile de malaxage.

Un programme de contrôle des matériaux traités avait été mis en place pour s’assurer de la
conformité de ces matériaux aux critères de rendement fixés ainsi qu’aux spécifications
techniques en rapport avec la structure de chaussée à construire. Pour 500 mètres cubes de
sols traités, un échantillon de sols était prélevé pour fins de contrôle. Quarante-quatre
échantillonnages de contrôle ont ainsi été réalisés pour l’ensemble du projet.

Pour chaque échantillon de sols traités, des éprouvettes ont été confectionnées (cylindres et
poutres rectangulaires). D’autres éprouvettes ont été carottées (cylindres) et sciées (poutres)
dans le monolithe S/S après quelques jours de mûrissement (Figure 4).

11
Figure 4 - Prélèvement d'échantillons dans le monolithe S/S.

Le programme de contrôle des matériaux comprenait les essais physiques et chimiques. Les
résultats des essais sont résumés dans le tableau 7. Les valeurs moyennes obtenues
respectent les critères fixés pour ce projet.

12
Tableau 7 : Sommaire des résultats des essais des travaux à pleine échelle

TEST Valeur moyenne

TESTS PHYSIQUES
Résistance à la flexion (à 28
1,8 MPa
jours)

Résistance à la compression
8,6 MPa
(à 28 jours)

Conductivité hydraulique 2,0 x 10-7 cm/s

Module d’élasticité 5,8 GPa

Altération due au gel/dégel (à < 1 % perte de matériel

21 cycles) (humide)

TESTS CHIMIQUES

Lixiviation SPLP < critères de potabilité

Lixiviation à l’eau < critères de potabilité

Diffusivité (indice de
>9
lixiviabilité)

13
5. Intégration du développement durable

D’ordre général, le projet d’aménagement du terminal de conteneurs permettra un plus grand

achalandage de marchandises arrivant au Port de Montréal par navire, ce qui aura pour effet
de favoriser et d’optimiser le transport maritime. En comparant aux modes routier et
ferroviaire pour le transport de marchandises, le mode maritime est le transport pour lequel
l’empreinte écologique est la moins néfaste d’un point de vue environnemental en termes
d’émission de gaz à effet de serre (GES). Ainsi, le projet de réaménagement du secteur Viau
s’inscrit dans un contexte global de minimisation des impacts du transport sur
l’environnement.

La gestion d’un important volume de sols contaminés représentait un défi pour ce projet.
L’approche adoptée a permis la réduction des impacts du transport routier sur
l’environnement. Ce choix d’une gestion sur site de ces sols et leur valorisation comme
matériau de sous-fondation pour la chaussée portuaire a permis la réduction des coûts liés à
la gestion hors site des sols contaminés. En effet, l’APM a estimé des économies de l’ordre
de 2,1 M$ par rapport aux coûts initialement estimés de 5 M$.

Au-delà de cet avantage économique, l’optimisation de l’épaisseur de la chaussée et la

valorisation sur site des sols contaminés ont permis la réduction des équipements lourds
nécessaires pour les opérations d’excavation ainsi que le camionnage nécessaire pour le
transport des sols contaminés à un site d’enfouissement. De plus, l’utilisation de la technique
de traitement des sols par S/S a permis de diminuer le transport de nouveaux agrégats de
carrières vers le site en raison du remplacement de la sous-fondation granulaire par le
monolithe S/S.

Globalement, le nombre total de voyages aller-retour par des camions semi-remorques

évités par ces activités a été estimé à 5 200, ce qui équivaut à l’évitement de l’ordre de 400
tonnes d’équivalent CO2.

6. Conclusion

Le défi présenté par l’aménagement du terminal Viau au Port de Montréal a conduit à la

recherche d’une solution originale afin de répondre aux exigences techniques et
environnementales ainsi que de faire face aux contraintes budgétaires. Ceci a conduit à
l’optimisation de l’épaisseur de la chaussée et à l’utilisation des sols contaminés traités par
S/S au niveau de la sous-fondation de la chaussée.

Une étude de traitabilité exhaustive a permis de statuer sur la faisabilité du traitement par
S/S de ces sols contaminés. En plus d’une valorisation sécuritaire des sols contaminés
directement sur le site, ces matériaux solidifiés ont permis la construction d’une chaussée à
la fois plus mince et plus durable, ce qui a permis des économies substantielles tant au
niveau de la réutilisation des sols contaminés (au lieu de leur élimination) qu’au niveau de la
réduction de l’importation d’agrégats sur le site. Les très fortes charges auxquelles sera
soumise la structure de chaussée portuaire ont également contribué à faire de cette
réalisation, un projet unique et très novateur. Le procédé de traitement S/S a permis, d’une
part, de s’adapter aux particularités des sols rencontrés sur le site (par exemple la
granulométrie, l’humidité et la contamination de ces sols) et d’autre part, a permis la
fabrication d’un produit (sols solidifiés) répondant aux exigences de résistance mécanique
très élevées.

14
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1. ADEME, 2007. Solidification/stabilisation des déchets dangereux – Procédés à base

de liants minéraux, État des connaissances – Note de synthèse, Angers,
Département Géode – Direction des déchets et sols, 8 p.

2. Fonds d’action québécois pour le développement durable. Calculateur de gaz à effet

de serre (GES), [en ligne], http://www.faqdd.qc.ca (page consultée en mai 2014).

3. ST-LAURENT, Serge, BURELLE, Suzanne et OUELLETTE, Hugues, 2011. Lignes

directrices sur la gestion des matières résiduelles et des sols contaminés traités par
stabilisation et solidification, Québec, ministère du Développement durable, de
l’Environnement et des Parcs, ISBN 978-2-550-62938-2, 40p.

4. U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS et collaborateurs, 2006. Unified facilities guide

specifications, solidification/stabilization of contaminated material, UFGS-02 55 00,
16 pages.

5. U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS et collaborateurs, 1995. Engineering and

Design, traitability studies for solidication/stabilization of contaminated material,
Technical letter No. 1110-1-158.

15