service d'Études

techniques
des routes
et autoroutes

dispositifs de retenue des ponts routiers

DETERMINATION DES BORNES

DE L'INDICE DE DANGER

Rapport de recherche

libtrté • Égalité • Frattrmté

REPUBLIQUE FRANÇAISE

rte r Equipement
des Transports
dispositifs deretenue des ponts routiers

DÉTERMINATION DES BORNES

DE L'INDICE DE DANGER

Rapport de recherche

Mars 2002

SERVICE D'ÉTUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

Setra 46 avenue Aristide Briand - B. 100 - 92225 Bagneux Cedex - FRANCE

Téléphone : 33 (0)1 46 11 31 31 - Télécopieur : 33 (0)1 46 11 31 69
Internet : www.setra.equipement.gouv.fr

INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SÉCURITÉ

LEAT - Laboratoire d'Épidémiologie Appliquée à la Sécurité des Transports
25 Avenue François Mitterand - Case 24 - 69675 Bron Cedex
Tél. 04 72 14 23 00 - Télécopie : 04 72 14 25 20
 PRESENTATION

A l'occasion de la refonte du dossier pilote GC77, il a été décidé de rédiger un fascicule "Choix d'un niveau de
sécurité en bord libre d'un pont" en remplacement du sous-dossier "Choix d'un dispositif de retenue" du dossier
GC77 (qui date de 1976).

A cette occasion, la question de l'intérêt et de la mise au point des valeurs de l'Indice de Danger pour tenir compte
de l'évolution des normes et de la réglementation a été posée. Pour essayer d'y répondre, un groupe de travail
composé de :

- Mme M. Vertet, responsable d'une DES (au CETE Méditerranée)1,

- M. R. Quincy, spécialiste des barrières de sécurité et de l'accidentologie à l'INRETS après avoir été Directeur du
LIER (laboratoire d'essais de DR),

- M. Y. Meuric, d u CTOA,

- M. M. Fragnet, responsable de la CEOA,

a été constitué.

Pour ce qui concerne l'étude sur les trafics PL, le groupe a été aidé par M. Stanczyck du CETE de 1TÏST.

Le présent rapport présente la compilation ou la synthèse des diverses réflexions, études, démarches effectuées
par ce groupe. Il constitue un état de tous les éléments rassemblés pour aider à la rédaction du fascicule "Choix
d'un niveau de sécurité en bord libre d'un pont" de la collection du guide technique GC dans le but de constituer
une source des dispositions définies dans le guide GC.

Il a été préparé par M. Fragnet avec la collaboration des membres du groupe de travail.

Signification de quelques abréviations

PI : Passage Inférieur (pont portant la voie de référence)

DR : Dispositif de Retenue
CDOA : Cellule Départementale des Ouvrages d'Art
DDE : Direction Départementale de l'Equipement.
VL : Véhicule Léger
PL : Poids Lourd
ARP : Aménagement des Routes Principales (Circulaire du 05-08-94)
OA : Ouvrage d'Art
IQOA : Image Qualité des Ouvrages d'Art (recensement sur l'état des ouvrages)

1
Depuis le début 2000, est au SETRA (CSTR) pour élaborer une méthodologie sur les routes à faible trafic.

4
 SOMMAIRE
PRESENTATION 4

CHAPITRE 1 INTRODUCTION - OBJET DE L ETUDE 7

1.1 - PRÉSENTATION DU CONTEXTE 7
1.2 - OBJET DE L'ÉTUDE 7
1.3 - LES QUESTIONS POSÉES 8

CHAPITRE 2 COMPOSITION DU GROUPE DE TRAVAIL 9

CHAPITRE 3 ENQUÊTE SUR L'INTERET DE L'INDICE DE DANGER. 11

3.1 -INTRODUCTION 11
3.2 - RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE SUR L'APPLICATION DE LA MÉTHODE DE L'INDICE DE DANGER DU GC 77 il
3.3 - CONCLUSIONS 15

CHAPITRE 4 MISE AU POINT DE LA METHODE DE TRAVAIL 19

4.1 - INTRODUCTION 19
4.2 -TENTATIVE V I A U N T F E (TRAVAILDEFIND'ETUDES) 19
4.3 - LES ACCIDENTS SUR LES PONTS 19
4.4 - SUITES DONNÉES À CETTE DÉMARCHE 20

CHAPITRE 5 LA DEMARCHE D'ANALYSE RETENUE 23

5.1 - PRÉSENTATION DE LA DÉMARCHE 23
5.2 - LE RISQUE SUR LES PONTS 23
5.3 - LE CHOIX DES DÉPARTEMENTS POUR L'ANALYSE EXPERT 24
5.4 - TEST EN SAÔNE ET LOIRE 26
5.5 - T E S T EN ISÈRE 26
5.6- ENSEIGNEMENTS À TIRER DE CES TESTS 29

CHAPITRE 6 DEFINITION DES SPECTRES DE TRAFIC PL 31

6.1 - PRÉSENTATION 31
6.2 - DÉFINITION DE L'ÉTUDE 31
6.3 - ELÉMENTS DE CONTEXTE 31
6.4 - LES ÉTAPES DES RÉSULTATS 32
6.4. ] - Distribution des poids totaux par catégorie et par classe de poids total 32
6.4.2 - Etude des différentes distributions des poids totaux 32
6.4.3 - analyse des résultats par type de chaussée ?2
6.4.4 - Recherche d'un nouvel indicateur 35
6.5 - LES RÉSULTATS 37
6.6 - CONCLUSIONS ET APPROCHE FINALEMENT RETENUE 37
CHAPITRE 7 CONCLUSIONS 39

BIBLIOGRAPHIE 40

ANNEXE 1 REFONTE DU GUIDE GC77. ENQUÊTE SUR LE FASCICULE CHOIX D'UN

DISPOSITIF DE RETENUE' ET SUR L'UTILISATION DE LA MÉTHODE DITE DE "L'INDICE DE
DANGER" 41

ANNEXE 2 TABLEAU EXTRAIT DU FICHIER RECENSEMENT DES OUVRAGES D'ART" POUR

LA SAÔNE ET LOIRE 44
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 1
INTRODUCTION - OBJET DE L'ETUDE

1.1 - Présentation du contexte

Le guide GC77 est un document destiné aux projeteurs de ponts pour les aider dans la mise au point et la réalisa-
tion des équipements en bord libre d'un tablier. Ce document comporte des sous-dossiers traitant de ces divers
équipements : corniches, garde-corps, dispositifs de retenue, grille de trou central, etc.

L'un de ces sous-dossiers constituait un guide pour le choix du niveau de sécurité en bord libre d'un pont : c'était
le sous-dossier 1 "choix d'un dispositif de retenue".

Ce guide commençait à dater puisque sa rédaction avait débutée vers 1975 et le CTOA du SETRA a engagé une
refonte de ce guide. Pour des raisons d'organisation du travail, il a été décidé de faire cette refonte du GC 77 sous
forme de fascicules séparés qui sont publiés au fur et à mesure de leur achèvement dans une série appelée "col-
lection du guide GC".

Ce travail a été engagé en 1994 avec la publication des fascicules suivants :

- "corniches" (1994) ;
- "la protection contre la corrosion des équipements latéraux" (en 1996) ;
- les "garde-corps" (en 1997) ;
- "les barrières de sécurité de retenue des poids lourds (barrières de niveau H2 et H3)" (en 1999) ;
- "les barrières de sécurité pour la retenue des véhicules légers (barrières de niveau N et équipement du TPC)"
(en 2001);

Un sous-dossier du GC77 reste à réviser pour achever ce travail de refonte du GC77 : c'est celui portant sur le
choix du niveau de sécurité.

En bonne logique, ce dernier document aurait du être préparé avant la publication des fascicules traitant des pro-
duits. Le retard est imputable à plusieurs raisons que l'on peut énumérer comme suit :

Ce texte s'appuie sur les nouvelles normes NF EN 1317. Il était nécessaire d'attendre leur publica-
tion, ou à tout le moins, un état d'avancement tel que l'on puisse s'y référer de façon quasi officielle,

la mise au point des bornes s'est avérée plus délicate que nous ne l'envisagions au départ, comme on
va le voir dans la suite de ce rapport, et il était anormal de ne pas publier les parties de la collection
déjà terminées pour rendre service aux utilisateurs,

les textes officiels comme les Instructions techniques sur les aménagements des routes étaient en
cours de révision et nous souhaitions que le document s'appuie sur des textes les plus récents possi-
bles en la matière tout en sachant que ces textes sont toujours entre deux révisions.

Ce travail de révision ayant été lancé, restait à définir comment on allait travailler.

1.2-Objet de l'étude

L'objet du présent rapport est de présenter les étapes de l'étude, les difficultés rencontrées et les orientations fina-
lement prises.

Il donne les principaux résultats acquis en faisant référence aux études ou recherches effectuées dans le cadre de
ce travail pour étayer les hypothèses émises.
En final, ce rapport doit fournir les arguments pour la rédaction du fascicule "choix d'un niveau de sécurité" de la
collection du guide technique GC, notamment sur la pertinence de la méthode de l'Indice de Danger et les valeurs
des bornes proposées.

Il doit aussi constituer une base de références du travail préliminaire effectué qui a abouti aux indications du
guide GC.

1.3 - Les questions posées

Au début de ce travail, nous nous sommes posés un certain nombre de questions qui ont toujours sous-tendu notre
démarche.

Ces questions étaient :

- la méthode de l'Indice de Danger est-elle utile et pertinente?

- comment valider de nouvelles bornes tenant compte de l'évolution de la réglementation et des dispositifs de
retenue?

- quels sont les éléments qui permettent de penser que les niveaux de sécurité (sur les ouvrages) sont adéquats?

- qui sont les experts pouvant travailler sur un tel sujet?

- quels sont les éléments dans le domaine de la recherche qui puissent aider à établir une nouvelle échelle de
l'indice de Danger?

- quelles méthodes d'investigations employer?

Dans la suite de ce rapport, nous nous efforcerons de répondre à ces questions.

 Chapitre 2
COMPOSITION DU GROUPE DE TRAVAIL

Lors de l'élaboration du sous-dossier 1 "Choix d'un dispositif de retenue" du GC77 (dans les années 1975-76),
l'équipe en place au SETRA était alors composée de 4 personnes (MM. Mathieu, chef de la DOA. Vallantin,
Baudrin et Fragnet), Par ailleurs, ce travail avait fait l'objet de conseils auprès de diverses personnes intéressées
par le sujet.

Compte tenu de l'organisation actuelle du CTOA (et notamment de la cellule des Equipements en charge de cette
refonte), il apparaissait impossible que ce travail soit fait uniquement par le SETRA. La nécessité d'un groupe de
travail est très vite apparue comme évidente.

Ixi difficulté a été de trouver des volontaires experts et intéressés par le sujet.

Au départ, le groupe constitué avait une mission plus large portant sur la refonte de l'ensemble du GC77. Ces
membres étaient, outre les personnes du groupe restreint, MM B. Lescure (CSTR), G. Pérez (CETE SW-DOA),
D. Le Faucheur (CTOA) et E. Delahaye (CTOA).

11 s'est réuni le 12.01.95 et le 27.02.96.

Suite à l'exploration des différentes pistes de réflexions et à la difficulté de mobiliser des experts ayant un bon
niveau de compétence en matière de dispositifs de retenue, la mission a été, très rapidement, recentrée sur la
mise au point de l'Indice de Danger et la validation de ses bornes. En final, ce groupe a été constitué par les per-
sonnes suivantes :

- Mme M. Vertet, responsable d'une DES (au CETE SE)2,

- M. R. Quincy, spécialiste des barrières de sécurité et de l'accidentologie à l'INRETS après avoir été Directeur du
LIER (laboratoire d'essais de DR),

- M. Y. Meuric, de la CTOA,

- M. M. Fragnet, responsable de la CEO A.

Ponctuellement, il a fait appel aux compétences des spécialistes d'analyse du trafic, notamment M. D. Stanczyk
du CETE de l'Est.

Bien entendu, le groupe a fait appel, sur des sujets particuliers, à des avis ou a consulté des spécialistes d'un do-
maine précis. Ces personnes seront désignées dans le cours de ce rapport.

Le groupe restreint a eu plusieurs réunions consacrées au travail défini dans le présent rapport :

Ix 9.9.98, le 24.03.99, le 25 et 26.01.2000, le 20 et 21.06.2000.

2
Voir nota 1 au chapitre "présentation.
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 3
ENQUÊTE SUR L'INTERET DE L'INDICE DE DANGER

3.1 - Introduction

Lors de sa première réunion (le 12.01.1995), le groupe de travail a estimé devoir faire une enquête sur l'intérêt et
la pertinence de la méthode de l'Indice de Danger et de recueillir des informations sur les modalités pratiques
d'utilisation ainsi que les souhaits des utilisateurs.

L'unanimité s'est très vite faite sur l'intérêt de vérifier si la méthode répondait à un besoin avant de poursuivre
dans ce travail. La difficulté était de faire l'enquête auprès des vrais utilisateurs.

Or ceux-ci sont les projeteurs d'ouvrages d'art et les Maîtres d'Ouvrages. 11 s'agit d'interlocuteurs assez difficiles à
cerner. C'est pourquoi nous nous sommes retournés vers les CDOA pour les raisons suivantes :

- il s'agit de spécialistes OA,

- certaines CDOA font des projets ou suivent la réalisation des ponts neufs,

- ils sont fréquemment consultés par les subdivisions travaux sur ces questions de DR en tant que futurs gestion-
naires.

- ils sont gestionnaires d'un parc important de ponts et, de ce fait, peuvent apporter un éclairage sur la pertinence
des choix fait en matière de DR,

- ils ont à se poser des questions de niveau de sécurité sur les OA existants, lors des mises en conformité.

Ayant donc considéré que les CDOA étaient des interlocuteurs compétents, nous leur avons envoyé un question-
naire d'enquête dont le modèle est donné en annexe 1.

3.2 - Résultats de l'enquête sur l'application de la méthode de l'indice de danger

du GC 77

Cette enquête a été lancée courant 1995 et la synthèse faite début 1996. On trouvera, ci-après, le contenu de cette
synthèse (extrait du rapport rédigé à cette occasion).

1.- Nombre de réponses : 64 (concerne 60 départements sur 95 soit 63 %)

Nota :

- pour 2 départements, réponse de la DDE et de la CDOA concernées,

- pour 1 département, réponse de la DDE et de 3 services.

2.- Connaissance de VIJD ?

oui : 58
non : 6

Raisons des réponses négatives :

* Pour 1 cas, les études sont sous-traitées.

* Pour 1 cas, pas de raison fournie.
* Pour 1 cas, pas suffisamment d'expérience dans le domaine O.A
* Pour 3 cas (même département)
. la méthode ne semble pas connue ou recommandée,
. appel aux spécialistes du CETE,
. les dossiers OA sont sous-traités.

11
3.- Fréquence d'utilisation de l'ID

* jamais : 2
* 1 seule fois : 2
* rarement : 27
* souvent : 26
* ?: I

4.- Utilité de l'ID pour le choix d'un D.R?

oui, sans restriction : 37

oui, avec restrictions : 11

* insuffisance de la méthode pour les cas intermédiaires : 4

* insuffisance de la méthode pour les ouvrages anciens : 3
* pas suffisamment d'importance au paramètre de circulation de la voie franchie
(SNCF, autoroute et voies express) : 2
* la méthode ne doit pas être incontournable : 1
* la méthode conduit souvent à surclasser le D.R : 1
* incitation forte à prévoir systématiquement une BN4 : 1

non : 10 pour les raisons suivantes :

* manque de clarté pour ID3 : 1

* pas besoin de calculer l'ID : 1
* manque de clarté : 4
* inadaptation au problème étudié : 4
* insuffisance de la méthode : 3
* certains sous-indices trop importants : 1
* barrière systématique : 1
* analyse pragmatique au cas par cas : 1

5.- Connaissance de cas défigures où le niveau de sécurité découlant du calcul de l'ID s'est révélé insuffisant,
limite, bien adapté.

- ne se prononce pas : 22
(dont 5 pour méconnaissance de VI.D et 2 en poste depuis peu)
- limite : 5
dont 1 avec justificatif (évolution du trafic)
- insuffisant : 4
(évolution du trafic pour 2 cas, insuffisant en montagne où seule la profondeur de brèche est prépondérante pour
l'ID pour 1 cas, franchissement de GC en sortie de virage pour 1 cas)
- bien adapté : 11
- pas de retour d'informations : 6

6.- Accidentologie

6.1.- Informations sur le recensement des accidents

oui : 18 non : 37 sans réponse : 1

oui sur demande : 5
oui, si besoin d'expertise : 1
oui, parfois : 2

6.2.- Informations sur les accidents survenus sur les ponts

- Sans réponse : 1
- Pas d'informations : 38
- Oui : 25

12
(dont 4 parfois et à sur demande)

* dispositifs de retenue hors cause ou ayant montre leur efficacité: S

* pas d'accidents graves sur ouvrages : 3
* problème de la liaison ouvrage/hors ouvrage : 4
. liaison pas toujours assurée sur ouvrages anciens :
. absence de glissière avant le pont :
. zone de transition insuffisante :
. danger des abouts d'ouvrage :
* accidents liés au tracé : 4
. pont en courbe après descente,
. largeurs plus faibles sur les ouvrages que sur les accès,
. largeurs de chaussées trop faibles et choc contre les bordures de
trottoirs,
. aménagement des chaussées aux abords des OA.
* accidents sur ouvrages anciens : 3
. mauvais choix du DR (GC pour ID = 27) : 1
. ouvrages équipés de parapets en maçonnerie : 2

* accidents liés à la surfréquentation des routes avec conditions

climatiques difficiles : 1

* fiabilité des fiches accidents aléatoire (portent sur le nombre 3

de victimes et non sur les circonstances)

7.- Propositions pour mieux répondre à l'attente des utilisateurs

Pas de propositions : 30

Propositions :

a) Mieux traiter les problèmes liés au raccordement sur et hors ouvrages : 3

* Cohérence avec les règles d'implantation des glissières sur routes nationales.
* Problème de raccordement des DR hors ouvrages.

* Problème du raccordement barrière/muret béton/glissière.

b) Prendre mieux en compte le danger présenté par la chute d'un véhicule sur la voie franchie : 3

* Améliorer la méthode pour les franchissements des voies ferrées.

* Editer un guide intégrant les mises à jour, en particulier les indices partiels aux fra nchissements SNCF.

c) Mieux traiter les cas intermédiaires : 1

d) Prise en compte des trottoirs : 3

* Faut-il prendre en compte la présence et la largeur du trottoir?

* Prise en compte de la largeur des trottoirs (et donc du tablier).
* Généralisation de l'utilisation des trottoirs et bordures de trottoirs.
e) Problème de cheminement des piétons : 5
* Certains dispositifs sont gênants.
* Cheminement des piétons rendu difficile par une glissière au droit ou en retrait d'une bordure.
* Prendre en compte la présence de piétons sur l'OA (par exemple en site urbain); lorsque l'indice
est élevé (> 21), la barrière n'est pas adaptée.
* Prendre en compte la généralisation de l'utilisation des trottoirs et bordures de trottoirs.
* Raccordement aux extrémités sur glissières de sécurité. Problème de cheminement des piétons
pour le système garde-corps/glissière (piétons entre route et glissière hors ouvrage et entre
glissière et garde-corps sur ouvrage).

13
g) Sous- indices de l'ID à revoir : 6

* Les sous indices de l'I.D sont peut-être à revoir. Cas où le sous indice de l'I.D3 "présence hutnaine"
conduit à 5 alors que le danger pour la population riveraine est quasi inexistant.
* Faire varier la pondération des critères en fonction des réponses à l'enquête.
* Prise en compte d'une diminution de l'I.D en milieu urbain où les vitesses pratiquées sont faibles.
* Dans le tableau de calcul de l'I.D, les lignes correspondantes au tracé et à la courbure sont sans doute à
adapter en fonction de l'ARP.
* Indice ID2 ne semble pas nécessaire (hauteur de chute intervenant peu sur les cons équences).
Plutôt déterminer une probabilité de chute. Idem pour ID3 et les voies ferrées et la pr ésence humaine.
* Revoir les différents indices pour ne pas surestimer le DR.

h) Intégrer des produits divers : 8

* TETRA 576 et éventuellement S38.

* Préciser les conditions d'utilisation de la bordure Autonor ou GCDF en application des I.D.
* Normaliser le GCDF.
* Prise en compte des nouveaux dispositifs de retenue.
* Définir les possibilités d'utilisation des GBA sur OA.
* L'ARP recommande la conservation du profil sur ouvrage, d'où nécessité de mettre au point une glissière
sur garde-corps.
* II serait souhaitable d'avoir un choix de DR de classe "barrière" plus grand (problème des architectes qui
ont du mal à travailler avec les BN4?).
* Prise en compte des garde-corps existants en maçonnerie.

i) Simplifier la méthode : 4

* Simplifier la méthode.
* Etre plus simple et plus clair.
* Manque de clarté de la méthode donc tableau à simplifier.
* Simplifier le choix avec un abaque décisionnel.

j) Réglementation inadaptée : I
Pour les ouvrages sur RD peu circulées (franchissant des voies fortement circulées) et ne présentant pas de diffi-
cultés géométriques, le raccordement barrière/glissière est disproportionné et inadapté à l'environnement gén é-
ralement bucolique de la route concernée

k) Nécessité de mettre des barrières pour des traversées de brèches importantes : 1

l) Cas des ouvrages de faible portée : 2

* Ouvrages de faible portée (ex : PICF) dans le cas où la classe barrière est requise; hésitation entre une
RHO et une barrière prolongée à l'aide d'une dalle de frottement.
* Problème des OA sous remblai : buses métalliques, conduits matière, certains PICF; les glissières ne sont
pas toujours doublées par GC en tête d'ouvrage.

m) Prendre en compte le caractère évolutif du trafic : 2

* Prise en compte du caractère évolutif du trafic.

* Préciser pour le paramètre trafic, date de mise en circulation + n années et pour les chaussées bidire c-
ttonnelles qu'il s'agit du trafic total.

n) Prise en compte de l'esthétique : 2

* Prise en compte de l'esthétique.

* Problèmes rencontrés au niveau architectural des GC (nombre important d'ouvrages en maçonnerie).

o) Mise au point d'un logiciel informatique : I

p) Aider au choix précis de DR une fois la classe connue (ex : classe BN : BN4, BNBV, BN2) : 1

14
8.- Divers et questions soulevées :

- Besoin réel de formation sur les dispositifs de retenue.

- Si I.D faible, doit-on mettre des BN pour assurer un maximum de sécurité à la circulation lourde compte tenu
des nouveaux profils sur ouvrage?

- Le couple glissière/garde-corps ne retient pas les VL donc cas difficilement concevable, bien que bien souvent,
on note l'efficacité des GC aux chocs des VL (GC tordus et non descellés). Ne peut-on pas envisager une bordure
haute pour ralentir les VL ?

- Le système complet sur ouvrage et en rase compagne mérite d'être revu. Ne devrait-on pas très souvent mettre
des systèmes de sécurité tout le long de nos routes?

- Faut-il conserver le terme "voie à grande circulation" compte tenu de la nouvelle typologie des routes?

- Validité de la méthode de l'LD en 96?

- Lancer une enquête auprès des CDES.

3.3 - Conclusions

II apparaît globalement un intérêt pour la méthode de l'Indice de Danger.

Le résultat de l'enquête à laquelle les deux tiers des CDOA ont répondu est donc le suivant :

- une bonne connaissance de l'Indice de Danger,

- un usage majoritaire de cet indice par ceux qui le connaissent et qui ont répondu à l'enquête,

- une utilité reconnue mais des critiques sur les limites,

- une relative méconnaissance de l'accidentologie en général, ainsi que de celle des ponts. Ceux qui s'y sont inté-
ressés ont trouvé l'information et apportent des éléments,

- 14 suggestions pour améliorer l'usage et le calcul de l'Indice de Danger, parfois simplistes et/ou contradictoires.

On constate de nombreuses erreurs d'interprétation sur les dispositifs de retenue dont une confusion fréquente
entre le niveau de sécurité et le modèle de DR. La publication des fascicules sur les barrières de niveau N et H
devrait aider à améliorer une situation de sous-information. En fait, il peut s'agir d'un problème de formation et
d'information à résoudre par le réseau formation (CIFP, ENPC) ; les journées "flash" organisées régulièrement
avec la participation du SETRA et de l'INRETS ne paraissent pas suffisantes.
 Connaissance de la méthode
de l'indice de danger

70

60

50

40

30 .
20

10 6
m i
0

OUI non

Fréquence d'utilisation de
l'indice de danger
30 27
26
25

20

15
1 i
10

5 2 2 1
0
Jamais 1 fois rarement souvent

Utilité de l'indice de danger

pour le choix d'un D.R

40 37

35

30

25

20

15
10
10

5 •

!
s : v
0 ••

OUI oui, mais non

16
 Adaptation du niveau de sécurité
25
22

20 I

15

10
1 11

6
5
- i—

0 1J. 1
-

sans réponse limite insuffisant bien adapté pas de retour

Informations sur te recensement des accidents

3b

30

25

20

15

10

0
ai a i sir demande a i si expertise a i parfois non sans réponse

Informations sur les accidents

survenus sur les ponts
40 38

35

30
25
25

20

15

10

5
il i

oui non sans réponse

17
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 4
MISE AU POINT DE LA METHODE DE TRAVAIL

4.1 - Introduction

Avant d'aboutir à la démarche finalement retenue, le groupe, en réunion et lors de diverses discussions par télé-
phone, a exploré un certain nombre de pistes de travail. Le présent chapitre se propose de détailler ces pistes et
d'expliquer les raisons des échecs, à notre point de vue.

4.2 - Tentative via un TFE (Travail de Fin d'Etudes)

Définition d'un TFE (Travail de Fin d'Etudes) : il s'agit de travaux confiés à un ou plusieurs étudiants d'écoles
d'ingénieurs qui vont, sous la direction d'un responsable de stage, faire une étude approfondie dans un domaine
bien précis et entrant dans le cadre de l'enseignement de l'école.

Faute de disponibilité des différents membres du groupe restreint, il nous avait alors paru possible de faire faire
une partie de ce travail sous forme d'un travail de stage ou un TFE malgré nos réticences pour ce genre d'action
(difficultés de trouver des élèves compétents et intéressés d'une part, le suivi du travail nécessite une importante
disponibilité de la part du maître de TFE, ce que nous n'avions pas, ...).

Fin 96, une proposition de travail d'un TFE a été définie sous la forme suivante.

Titre : Mise au point et calage de la méthode de calcul de l'Indice de Danger pour définir
le niveau de sécurité sur les ponts (et les ouvrages similaires).

Méthodologie de l'étude: étudier, sur plusieurs classes d'itinéraires, les paramètres pou-
vant jouer sur la sécurité au droit des ponts.

Ce seront des études de cas qui se baseront sur le spectre du trafic et son évolution prév i-
sible à un horizon de 15 ans ainsi que sur les autres paramètres entrant actuellement dans
le calcul de l'Indice de Danger. Evaluer l'importance de ces paramètres et définir d'éve n-
tuels autres critères.

Rappel : Certains critères (même s'ils ne sont pas d'une grande pertinence) sont souvent
obligatoires du fait de leur utilisation dans les orientations définies dans certaines Instru c-
tions.

L'objectif est de définir, dans la méthode de l'Indice de Danger, des niveaux calés sur les
nouvelles définitions de lapr EN 1317.2 et de préparer la refonte du fascicule 1 du GC77.

Cette possibilité n'a pas été poursuivie car il nous est apparu nécessaire, avant d'aller dans cette voie, d'avoir une
meilleure connaissance du contexte de l'accidentologie et des solutions pour le recueil d'informations à ce sujet.

4.3 - Les accidents sur les ponts

Le groupe s'est alors demandé comment quantifier la probabilité d'accidents (et de leurs conséquences) selon les
catégories de véhicules (VL et 4 classes de PL), ce qui renvoyait à :

• l'évaluation du risque,

• la recherche des dynamiques d'accidents (quel véhicule sort et dans quelles configurations de parcours),

• la recherche des conditions de l'accident : masse, vitesse, angle.

Pour travailler sur ces questions, il a été défini trois axes de réflexions.

1')
a) Le premier axe devait explorer l'existence éventuelle d'un risque particulier sur ouvrage d'art. L'INRETS
(M. Quincy) était chargé d'une étude sur autoroute pour vérifier l'hypothèse d'une égalité de probabilité (le risque
d'accident sur ouvrage est-il égal à celui en "section courante"?).

b) Le second axe se proposait d'explorer les dynamiques d'accidents essentiellement PL (risque le plus grave).
Si l'hypothèse précédente est vérifiée, l'exploitation pourrait être menée sur les accidents de PL quel que soit le
lieu : ouvrage ou section courante.

La démarche proposée consistait à :

• sélectionner 3 itinéraires (RN) homogènes du point de vue trafic (% PL) et caractéristiques (au sens de
l'ARP),
• recenser les accidents PL,
• exploiter les procédures.

L'homogénéité du point de vue trafic ne sera pas évidente à saisir : les comptages ne sont pas systématiques sur
toutes les sections des itinéraires. L'homogénéité au sens de l'ARP serait à préciser : elle renvoie à l'environne-
ment (route de plaine, vallonnée et de montagne) mais aussi aux caractéristiques de tracé, profils en long et en
travers.

Les configurations accidentogènes quant aux caractéristiques des routes sont décrites dans le livre "Sécurité des
Routes et des Rues" et transcrites dans l'ARP (non seulement rayon minimal mais aussi enchaînement de vira-
ges, ...). Par contre ces configurations n'ont pas donné lieu à des probabilités d'accidents ni à des probabilités sur
la gravité de ceux ci. II faudrait sans doute revoir la rédaction des caractéristiques qui conduiraient à une aug-
mentation de l'indice de danger.

Les seuls accidents recensés sur les itinéraires sont les accidents corporels de la circulation et les accidents maté-
riels ne donnent pas lieu à procédures par les forces de l'ordre sur place, ce qui limite beaucoup la portée de l'i n-
formation recueillie. On pourrait saisir le nombre d'accidents survenus par une exploitation des BAAC3. La re-
cherche porterait sur les accidents de sortie de chaussée des seuls PL (accidents véhicule seul) ; les erreurs de
localisation n'auraient pas de conséquence sur l'analyse puisque les lieux seraient indifférents et que le tri porte-
rait sur les impliqués.

Si le nombre d'accidents recensé est suffisant, on pourra passer à la phase suivante qui est l'exploitation.

c) Le troisième axe d'action envisagée était l'exploitation des procédures des accidents corporels de la circu-
lation. Le travail aurait consisté à explorer, à partir des procédures (identifiables par leurs indicatifs : n° de bri-
gade et nc de PV avec date), les dynamiques d'accidents et en particulier :

• la masse (à partir du procès verbal de description des véhicules),

• la vitesse (relevé du disque, car la reconstitution par l'analyse de la déformation du véhicule et des traces
de freinage paraît difficile sur un accident passé),

• l'angle de sortie (traces de freinage avant sortie de chaussée).

C'est cette dernière exploitation qui pourra donner des indications sur les types de sortie de chaussée dont il fau-
drait tenir compte pour le calcul de l'indice de danger.

4.4 - Suites données à cette démarche

Si le point a) ci-dessus a pu faire l'objet d'une validation (Cf. § 5.2), il est apparu très vite que la recherche et
l'exploitation des accidents confinaient à une quasi-impossibilité vu la rareté des accidents (heureusement) et la
fiabilité douteuse des fichiers BAAC. Quant aux accidents sur OA, il n'en était pas question puisque l'on ne dis-
pose pratiquement jamais de l'information sur le lieu de l'accident, sauf à refaire un fastidieux rapprochement
entre le PK de l'accident et celui du pont!

3
BAAC : Bulletin d'Analyse des Accidents Corporels de la Circulation

20
Il est très vite apparu que l'analyse des accidents dépassaient les possibilités de l'équipe ou d'un stagiaire et lu
confier à un CETE aurait coûté très cher sans avoir l'assurance d'un résultat tangible et exploitable pour la défini-
tion de l'Indice de Danger.

Cependant, une tentative a été faite sur la base de quelques enquêtes REAGIR. Les éléments disponibles dans ce
contexte se sont avérés inexploitables pour notre objectif.

La piste de l'analyse des accidents réels a donc été abandonnée du fait de sa très grande difficulté d'exploitation,
confirmant, en cela: l'étude faite par l'INRETS qui montre les difficultés du recueil de l'information sur les acci-
dents et l'échantillon insuffisant pour permettre de bâtir une méthodologie basée sur l'accidentologie.

Sur ce sujet de l'exploitation des accidents in situ, nous nous sommes intéressés à un article du TRR 1468 "Ana-
lyse des accidents sur les barrières de ponts"1

L'objet de cette étude était de vérifier si les dispositions réglementaires en matière de DR sur les ouvrages avaient
apporté un plus en matière de sécurité.

Les auteurs ont analysé les accidents sur les ponts au Texas pendant trois ans.

On notera les difficultés rencontrées au niveau de la fiabilité des informations sur le recueil des conditions des
accidents (en cela d'un pays à l'autre, les problèmes sont les mêmes!).

Selon leur analyse, sur un total de 4552 accidents, 95% des véhicules sont retenus alors que 1,5% passent au
travers du DR et 3,5% passent par dessus (sic).

Ces chiffres paraissent assez en corrélation avec ce que l'on constate en France où nous n'avons connaissance que
de peu de franchissement de DR. Par contre, nous n'avons pas de retour d'information sur les cas où le DR a rem-
pli son rôle. C'est d'ailleurs là une des difficultés de l'étude accidentologique puisque nous n'aurions eu à analyser
que les cas d'accidents mais pas ceux où l'accident a été évité entraînant ainsi une distorsion de l'échantillon dans
un sens défavorable.

Parmi les autres éléments de l'étude qui peuvent être intéressantes pour notre contexte français (car certains élé-
ments sont liés au contexte des routes et de la nature du trafic dans cet Etat des USA), on notera que leurs nou-
velles règles semblent apporter une amélioration de la sécurité puisque l'on passe de 6% à 3% de franchissement
avec les ouvrages équipés suivant les nouvelles règles.

4
Cf. Bibliographie
5
Cf. Bibliographie

21
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 5
LA DEMARCHE D'ANALYSE RETENUE

5.1 - Présentation de la démarche

Devant ces difficultés, le groupe a réfléchi sur une méthode de travail et a alors défini une nouvelle approche
basée sur un "avis d'expert".

La démarche retenue est un raisonnement basé sur deux approches menées de façon concomitante :

a) l'analyse et la modification de l'indice de danger,

Cette analyse portera sur les 3 aspects suivants :

• la liste des éléments pris en compte,

• la valeur donnée aux bornes de chaque élément,

• les bornes pour choisir le niveau de retenue (N, H). A priori la classe H4 sera déclinée in extenso : cap-
tage d'eau, point singulier, franchissement de ligne TGV, ...

La borne la plus importante sera sans doute H2-H3.

Pour les éléments sur le trafic, on se rapprochera des services exploitant les données sur le volume et les charges
par essieux.

b) la visite d'ouvrages et des confrontations de dire d'expert.

La première étape consistera à analyser la fiche de recueil pour IQOA car cette base recense la totalité des ouvra-
ges sur RN. Une réunion entre MM Fragnet. Quincy et M"c N. Odent (responsable au CTOA du suivi de cette
banque de donnée) a été faite le 13.4.99.

En fonction des éléments, un tri a été fait et des itinéraires retenus pour l'étude avec visite et confrontation de dire
d'experts.

5.2 - Le risque sur les ponts

Parallèlement à ce travail, le point 4.3.a ci-dessus a fait l'objet d'une commande pour une étude à l'INRETS afin
d'évaluer l'existence éventuelle d'un risque particulier sur ouvrage d'art.

Ce rapport sur "les sorties de chaussées sur les passages inférieurs sur autoroute - Comparaison poids lourds -
autres véhicules" (Cf. Biblio) a été transmis en Novembre 1998.

Les conclusions sont reprises ci-après.

Discussion

Les données bibliographiques sur le sujet sont rares, et nous n 'avons pas trouvé d'articles relatant des données
d'exposition (longueurs de PI selon le type de réseau par exemple). Les seules références qui ont été trouvées
portent sur des études de cas publiées par le TRB (Transportation Research Board) américain, exposant que l-
ques cas spectaculaires de sorties de chaussée sur PI par des PL, notamment avec transport de matières dang e-
reuses.

L'étude présente tente d'exploiter au mieux les informations disponibles contenues dans notre base de données
qui répertorie depuis 1985, sur les autoroutes A6, A7 et A9, tous les accidents corporels et matériels, dès qu'un
véhicule ne peut pas repartir par ses propres moyens suite à un accident de la circulation. Les informations co l-

2?
lectées sont assez précises concernant l'infrastructure. Il n'est cependant pas possible d'estimer valablement les
conditions de choc, même en revenant aux fiches d'informations de base.

Un certain manque de précision de la localisation des accidents nous a conduit à fournir des valeurs "haute" et
"basse" des différentes estimations. Les résultats obtenus apparaissent malgré tout assez cohérents.

Cependant il est nécessaire de garder à l'esprit que ces résultats ont été obtenus à partir d'observations faites sur
autoroute de liaison. Il est bien évident que les conditions de choc ne sont, en règle générale, pas du tout les
mêmes sur autoroute et sur route nationale ou départementale : sur ces dernières, les PI constituent souvent des
points singuliers, les vitesses et angles de chocs sont très différents, ainsi que les dispositifs de retenue et leurs
implantations.

Ce rapport ne prétend donc que répondre à une partie de la question, part cependant non négligeable sachant
que 25 % du trafic s'écoulait en 1997 en France par les autoroutes (la proportion étant sans doute encore plus
importante pour les PL), et que cette proportion est en augmentation régulière depuis de nombreuses années.

Conclusion

Sur autoroute, les Poids Lourds sont moins impliqués que les autres véhicules dans les accidents avec sortie de
chaussée.

Les sorties de chaussée ne sont pas plus fréquentes sur les Passages Inférieurs qu'en section courante pour tous
les types de véhicules, y compris les Poids Lourds. La probabilité de sortie de chaussée en accotement d'un PL
n'est pas différente sur Passage Inférieur qu'en section courante.

Les sorties de chaussée sur PI semblent plus souvent occasionner des dommages corporels aux passagers des
véhicules quand il s'agit de PL.

5.3 - Le choix des départements pour l'analyse expert

Nous avons recherché les bases de données OA pouvant nous donner des informations exploitables dans le cadre
de notre étude. De cette prospection, grâce à la collaboration de M "c N. Odent (responsable au CTOA du suivi de
cette banque de donnée), il nous a semblé que la solution la plus fructueuse serait de travailler sur la base des
données de recensement des ouvrages (IQOA ne concerne que les RN et EDOUART porte sur des données qui
ne sont pas immédiatement disponibles au SETRA).

En effet, cette base de données de recensement des ouvrages présente les avantages suivants :

• Elle concerne une population relativement jeune (moins de 20 ans),

• Elle porte sur tous les réseaux (Routes Nationales ou Départementales, Autoroutes,...),

• Elle contient une somme déjà appréciable d'information (voir ci-après),

• Elle est immédiatement exploitable au SETRA.

Nous avons défini les étapes du travail qui furent les suivantes :

a) - Pré sélection de cinq départements :

la Saône et Loire,
La Nièvre,
l'Ain,
le Nord
et l'Aude.

Les critères de sélection ont été la géographie, le fait que ces départements aient une base EDOUART bien rem-
plie et leur supposée coopération.
b) Parmi les différentes informations disponibles sur la base "recensement des OA", nous avons sélectionné celles
qui paraissent constituer des éléments d'informations utiles à l'appréciation "d'expert".

c) Saisie de ces informations sur un tableau EXCEL.

d) Tri des ouvrages susceptibles de pouvoir servir de base à l'étude. En effet, il importe de faire une sélection des
ouvrages notamment pour éliminer les ouvrages urbains (la méthode de l'Indice de Danger ne s'appliquera pas au
cas des ouvrages en milieu urbain). Par ailleurs, on fait une sélection dans les ouvrages faisant partie d'un itiné-
raire, ce qui peut se rencontrer dans cette base puisque l'on aura les ouvrages concernés par un aménagement
d'une RN (déviation, par ex.).

e) Compléter le tableau par les informations qui paraissent nécessaires à un avis "expert".

f) Aller dans les départements pour examiner les ouvrages sur la base des données EDOUART et compléter les
informations en collaboration avec le responsable de la CDOA.

Nous avons établi un tableau des données qui sont les éléments des étapes b) et e) pour que l'on puisse lancer
l'étape c) et faire un travail de tri efficace lors de l'étape d) et passer ensuite à l'étape f).

C'est l'objet du tableau ci-après.

NB : les ouvrages neufs et remplacés sont concernés.

Numéro du département

Identification I voie portée nature

Catégorie Renseignements
| Nom du pont
I Brèche Nature venant de la
! Nom ou N°
Maître d'ouvrage base de données

Caractéristiques techni- Longueur "Recensement

ques du tablier
Largeur des
Hauteur
Type d'ouvrage Mode de fonctionnement ouvrages d'art"
(les ponts suspendus, à haubans, à poutres
latérales, etc. sont susceptibles de poser pro-
blème en matière de choix de niveau de sécuri-

Trafic Volume (en MJA) Sur RN et, selon les cas, sur RD Renseignements
: Dans ce dernier cas, en l'absence de données
* sur la base SETRA on consultera les départe- à recueillir au
i ments
• Le volume des PL sera déterminé en fonction SETRA
des Informations disponibles. A priori, il semble
que cette information soit difficile à préciser
compte tenu des bases de données disponibles
et des modes de comptage.

Niveau de service £Expert

Tracé rayons verticaux Base EDOUART

pente longitudinale et photo, carte et sites
rayons de courbu-
res
points de conflits

Finalement un tableau des données de recensement des ouvrages contenant les informations listées a été établi
pour deux départements tests finalement retenus: la Saône et Loire et l'Isère.
5.4 - Test en Saône et Loire

Le tableau des ouvrages recensés est donné en annexe 2. La colonne de droite donne le numéro de corres-
pondance des ouvrages finalement sélectionnés et ayant fait l'objet d'une étude expert.

Ce travail a pu être mené à bien grâce à la collaboration de la responsable de la CDOA, Mme R. Marchand qui a
mis à notre disposition les dossiers de suivi des ouvrages dont elle avait la gestion.

Cette analyse a été parachevée par une visite de sites qui a permis de compléter les éléments sur dossier.

Cela a permis aussi de voir des problèmes pratiques et l'un d'entre eux (qui ne faisait pas partie des ouvrages
recensés) est actuellement prolongé par une étude spécifique pouvant déboucher sur des applications pratiques.

Il s'agit du cas d'un petit PI comportant une insertion de voie débouchant sur la culée de l'ouvrage. L'extrait sur la
figure ci-dessous en donne une image sommaire.

Nationale

Le détail de l'analyse expert est présenté dans le tableau I avec quelques commentaires.

5.5 - Test en Isère

Ce travail a pu être mené à bien grâce à la collaboration du responsable de la CDOA, M. Ph. Dutilloy qui a mis à
notre disposition les dossiers de suivi des ouvrages dont il avait la gestion.

Ce département a été choisi pour sa forte proportion de routes express et d'autoroutes afin de mieux cerner la
limite H2-H3 et parce qu'il s'agit d'un département de montagne où il paraissait important de vérifier l'influence
de la topographie sur l'Indice de Danger.

Cette analyse a été parachevée par une visite de sites qui a permis de compléter les éléments sur dossier.

Cela a permis aussi de voir des problèmes pratiques, notamment celui des petits ouvrages reconstruits sur des
routes très secondaires. Dans le cadre de la reconstruction, on a une obligation de construire conformément aux
règles alors que les parties en section courante sont mal équipées et non conformes. Est-il justifié d'appliquer les
règles à cette catégorie d'ouvrages? Sachant que les aspects responsabilités pèsent lourds dans les choix, il serait
judicieux de définir des règles mieux adaptées à ce contexte. C'est un travail dont a la charge Mme Vertet dans
son activité au SETRA qui aura à préciser ce point dans les documents en préparation en liaison avec le CTOA.

26
 TABLEAU I
EXPLOITATION DE L'INDICE DE DANGER POUR LA SAONE ET LOIRE

Ouvrage 1 2 3 4 4 bis-ter 5 6-7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Trafic 5 6-7 9 9 9 13 13 12 13 13 13 13 8 12 3 13
PL 0 0 0 1-3 1-3 3 3 3 3 3 3 3 0 3 0 1
Service -1 -1 0 0 0 1 1 0-1 1 1 1 1 -1 1 -1 0
Tracé 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1
Pente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Courbure 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Conflits 0 0 2 0 2 0 0 * 2 0 0 0-2 2 * 2 */-2
Brèche 4 4 4 4 -2 2 2 8 -2/2 4 4 4 4 4 4 4
ID1 8 9-10 13 16 12 19 19 17-18 17-21 23 21 21-23 13 18-19 11 17
H chute 1 1 1 1 1 1 5 5 5 4 1 1 1
P eau 0 0 0 4 4 4
ID2 1 1 1 1 0 0 1 0 1 5 5 5 4 4 1 1
Voies 2 2 2 2 2 2 2 5
franchies
VF 3.5
Présence
humaine
ID3 2 2 2 2 0 0 2 0 2 0 3.5 0 0 0 2 5
ID 10 11-12 15 18 12 19 21 16 19-23 28 26 26-28 17 21-23 13 22
Niveau GC GC N1 ou N2 GC N2-H2 M2- N-GC N2-H2 H2-H3 H2-H3 H2 N2-H2 GC N1 ou
N2 H1/H2 H2
Notes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 La solution GC est à la limite

2 L'ouvrage comporte en réalité une BN4!
3 En fait il s'agit d'un ouvrage très court qui comportera des barrières GS sur les accès donc à poursuivre sur l'ouvrage par un niveau N (GS ou GCDF).
4 L'ouvrage comporte un GC
5 Une solution BHO-BN5 ou GBA conviendrait. A noter qu'il s'agit d'ouvrages dans un giratoire par en dessous (c'est-à-dire que la voie principale est au-dessus).
6 Du fait de la proximité dune zone urbaine, une solution GC est bien adaptée.
7IlyauneBHO.
8 II y a un garde-corps renforcé (ex-BNBV) car il y a un risque au tiers.
9 Ouvrage de largeur réduite (c = 4 m). Solution MVL.
10 * Présence de carrefour giratoire. 11 y a une BN4.
11 * Présence de carrefour giratoire. Le contexte urbain conduit à une solution MVL ou NI
 TABLEAU II
EXPLOITATION DE L'INDICE DE DANGER POUR L'ISERE

Ouvrage N017 N0142 N063C N045 N25013 D36 D20022 D25009 D05022 N24019 Pt voûte D10030 D06030 N95
Trafic 15 15 11 15 14 12 13 12 12 12 4 9 12 13
PL 1 1 0 1 1-3 1 1 1 1 1 0 0 0 1
Service 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1
Tracé 0 0 4 0 0 4 0 1 1 3 4 0 0 3
Pente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
Courbure 0 0 0 0 (1) 0 0 1 1 0 0 0 0 0
Conflits 2 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 2 2
Brèche 2 4 4 4 2 2 2 2 4 2 4 4 4 4
ID1 21 23 22 23 21-22 19 16 17 19 21 12 13 18 24
H chute 0 1 5 1 3
P eau 5 5 5 5
ID2 0 5 1 5 0 0 0 0 0 0 5 5 5 3
Voies 5 5 2
franchies
VF 2-5 7 8 7 7 3 2
Présence
humaine
ID3 2-5 5 5 0 7 8 7 7 3 2 0 0 2 0
ID 23-26 28 27 28 28-29 27 23 24 22 23 17 18 23 27
Niveau H2 H3 H3 H3 H3 H3? H2 H2 H2? H2 N N H2 H3
Le détail de l'analyse expert est présenté dans le tableau II avec quelques commentaires. Le tableau de recense-
ment fourni par le SETRA en utilisant la base de données de recensement des ouvrages n'a pas été utilisé pour des
raisons de commodités de travail. La CDOA l'a transformé en un tableau avec ses propres identifiants.

5.6 - Enseignements à tirer de ces tests

Ces applications pratiques, les nombreuses discussions entre membres du groupe de travail et les tests sur le ter-
rain ont permis de tirer des enseignements de cette évaluation expert.

On peut les résumer comme suit.

a) II est nécessaire de fournir une explication sur les niveaux NI et N2 de la NF EN 1317-1. Le niveau NI ne
donne pas un niveau de sécurité avec la certitude de l'efficacité et de la reproductibilité de l'essai du DR comme le
niveau N2.

Ce niveau NI est donc à n'utiliser qu'avec prudence.

b) II faut intégrer plus clairement la notion de largeur de voie, par exemple dans le niveau de service. Cela revient
à reconsidérer la valeur de l'ID dans un sens moins pénalisant pour des voies étroites car il apparaît alors les no-
tions de vitesse réduite et de diminution du risque (en quantité d'énergie sous l'angle des conditions de chocs, Cf.
Etude Duverger citée en bibliographie).

c) Revoir la valeur des points "conflits" dans le cas de carrefours giratoires dénivelés à proximité de l'ouvrage.
Prévoir des points négatifs dans cette situation car il y a diminution de la vitesse donc de la quantité d'énergie de
choc, donc du risque.

d) Rédéfinir les longueurs de brèche et la notion de longueur de zone.

Considérer la longueur de brèche = considération du terrain = ouverture = intersection des déblais/remblais.

Notamment, il semble opportun d'exclure les ouvrages de longueur < 10 m (petits ponts et ponceaux) pour ren-
voyer à un traitement dans un contexte de section courante en considérant l'ouvrage comme un obstacle à isoler.

e) Prévoir, dans le fascicule des barrières de niveau N, un dessin type d'aménagement des remblais aux abords
d'un ouvrage.

f) Indiquer qu'en cas d'aménagement provisoire, on ne doit retenir que la configuration la plus pénalisante (qui
peut le plus, peut le moins).

g) Ajouter, dans le spectre du trafic, des exemples de courbes de comptage pour définir plus lisiblement un spec-
tre à trafic PL faible, normal et élevé en fonction du type de voirie (Cf. § 6.3).

h) Sous indice présence humaine : ne pas rapporter la population à l'hectare (Maison ou pas).

i) Préciser que le calcul de l'ID n'est valide qu'en "rase campagne".

j) Bien faire ressortir la notion de risque aux tiers.

Enfin, suite à cette démarche, il semble possible de proposer les bornes suivantes pour l'indice de Danger

-> 27-28
GC N H2 H3

k) D'un point de vue pédagogique, fournir une petite explication de la présentation sous forme de chiffre.
Page laissée blanche intentionnellement
 Chapitre 6
DEFINITION DES SPECTRES DE TRAFIC PL

6.1 - Présentation

Comme il est indiqué au § 5.6g, il est apparu nécessaire de compléter les informations disponibles en faisant une
étude portant sur la définition plus précise d'un spectre de trafic normal, élevé ou faible en fonction du type de
voie. Cette information est apparue aux membres du groupe comme un élément important pour mieux définir la
valeur de l'indice de danger sur un ouvrage. Pour recueillir les informations pouvant déboucher sur une présenta-
tion permettant une exploitation aisée et rapide dans le guide, nous avons fait appel aux compétences de l'équipe
en charge des mesures de charges sur le réseau national au CETE de l'Est (M. Stanzyck) à qui l'étude a été
confiée en liaison avec le groupe.

6.2 - Définition de l'étude

L'objet de l'étude était de fournir dans le guide GC en préparation sur le choix d'un niveau de sécurité, les élé-
ments permettant à l'utilisateur de fixer la valeur du sous indice de danger portant sur le spectre des PL. En effet,
des points sont attribués en fonction de la forme du spectre mais l'actuel sous-dossier du GC77 ne donne pas
d'exemples de spectres et se limite à un choix entre trafic PL normal, faible ou élevé, laissant à chacun le soin
d'apprécier si son trafic PL était normal, faible ou élevé!

Suite à ce travail, nous pensions qu'il serait alors possible de donner des exemples de spectres en fonction du type
de voies ainsi que des éléments pour calculer un spectre à partir de comptage simplifié, basés sur les silhouettes,
effectué sur leur itinéraire.

40 stations SATL6 sur les 48 opérationnelles ont été utilisées pour l'étude. Les données des stations restantes
seront utilisées afin de vérifier l'exactitude d'une simulation.

6.3 - Eléments de contexte

Pour réaliser cette étude, nous nous proposions d'exploiter les résultats statistiques des postes de comptages ins-
tallés sur les routes du Réseau National.

En 1999, le Réseau National est équipé d'environ 1800 stations de comptage SIREDO. 170 d'entre elles sont
capables de mesurer des Charges (poids total et poids à l'essieu), 650 sont en mesure de classifier les débits en 14
classes de véhicules (VL, bus, utilitaires,...). Ces classes sont normalisées au niveau Européen.

L'une des premières difficultés rencontrées est que ce réseau de comptage est au niveau RN et que l'on ne dispose
pas (ou peu) d'information sur les réseaux départementaux. Cependant, les DDE ont également à leur disposition
un parc de compteurs, qui sont généralement en mesure de leur fournir des débits tous véhicules confondus et
parfois des vitesses ou des silhouettes (en fonction du nombre d'essieu).

La réalisation d'un graphe " normal " exprimant les pourcentages moyens de véhicules lourds dans le trafic total
par classes de poids total au pas de 1 tonne peut être une demande satisfaite en s'appuyant sur le parc de stations
charges.

Pour faciliter la mise en oeuvre des préconisations qui en découleraient pour les services (DDE, STD) qui n'ont
que peu de moyens pour déterminer si leur site d'étude est normal, puisqu'ils n'ont pratiquement pas d'accès aux
débits par tonnes dans ce niveau de détail, nécessite de disposer d'informations complémentaires.

La solution qui a alors été envisagée consiste à s'appuyer sur les silhouettes de véhicule. En effet, ces données
sont bien plus répandues et l'on dispose d'une étude qui fait le lien entre le poids des véhicules et leur classe de
silhouette. De plus, il pourrait être judicieux d'étudier plusieurs types de routes pour affiner cet indicateur.

6
SATL : Station d'Analyse du Trafic Lourd

31
L'étude est donc partie des charges de véhicules en sélectionnant un échantillon représentatif, puis en complétant
les résultats par la mise en oeuvre de ces préconisations sur des indicateurs qui s'appuient sur des types de véhi-
cules (par exemple, si la circulation est composée de + de 20 % de PL de + de 5 essieux, et si...).

6.4 - Les étapes des résultats

6.4.1 - Distribution des poids totaux par catégorie et par classe de poids total,

L'analyse statistique a été réalisée sur les données annuelles 1999 de chacune des 40 stations SATL. Elle a abouti
à l'établissement d'un recueil de statistiques sur les trafics PL avec :

• pour chaque catégorie SATL. un histogramme et un tableau dans lequel on a le nombre de véhicules
par classe de poids total au pas de 11.
• pour l'ensemble des catégories SATL, un tableau dans lequel on a le nombre de véhicules par classe de
poids total au pas de 1 t ainsi que le pourcentage dans chaque classe.

A l'examen de ce recueil, la principale difficulté était la représentativité des zones de comptage : elles sont, en
général, implantées sur des voies à trafic PL important car c'est là que les informations sur les volumes de trafic
PL et les charges (ou surcharges) sont les plus intéressantes à analyser, alors que notre objectif est de couvrir
l'ensemble des voies quel que soit le volume du trafic.

L'ensemble de ces informations, sous tableur Excel a servi de fond à la recherche ci-après.

6.4.2 - Etude des différentes distributions des poids totaux

Sur la base des données ci-dessus, on a recherché s'il existait des lois de distribution permettant un rattachement à
partir d'un niveau de trafic, d'une typologie de voie ou des différentes catégories de poids lourds en fonction:

• des types de chaussées : " 2voies, 3 voies et 4 voies".

• des seuils de trafic PL : N(Nombre) < 500 - 500 < N <1000 - 1000 < N <1500 - 1500< N <2000, etc.
• des différentes catégories de poids lourds.
• etc.

6.4.3 - analyse des résultats par type de chaussée

EXTRAITS DU RAPPORT DU CETE DE L'EST

Les résultats de la première analyse ont montré qu'il existe plusieurs formes de graphique ou spectre représen-
tant le nombre de PL par classe de charge au poids total. En effet le spectre est principalement lié au type de
poids lourds. Celui des camions 2 essieux est différent de celui des 3, 4 ou 5 essieux et vice-versa celui des 4 ou 5
essieux est différent des 2 autres. Par contre, lorsque les véhicules sont regroupés sur un seul graphique, on
constate que les formes des distributions sont sensiblement identiques et que la forme dépend principalement du
nombre de PL.

Pour affiner l'analyse nous avons recherché les différentes distributions des poids totaux en fonction du nombre
des voies et des niveaux de trafic pour les chaussées constitués de 2 voies.

Les 4 graphiques qui suivent restituent les distributions des moyennes mensuelles des charges totales roulantes
pour l'ensemble :

• des 4b stations,
' des chaussées à 2 voies,
• des chaussées à 3 voies,
• des chaussées à 4 voies.
 4000

3 500

3 000

2 500

2 001]

1 500

1000

500
Cla-sscs de poids totaux
0
fi r- —

Fig 1 : Ensemble des stations Fig 2 : Ensemble des 2 voies

4 (KHI

3 500

3000

2 500

2000

1500

KKK)

500
Classes de poids totaux
il
il B a l ]

— — r^
M >c à oc r] *c w

Fîg 3 : Ensemble des 3 voies Fig 4 : Ensemble des 4 voies

On constate que ces 4 formes de distributions sont sensiblement identiques. A échelle identique, la surface de
chaque graphique est égale à :
n

Surface = ^ DebPL(i) x Classe(i)

Celle-ci représente la charge roulante transportée par itinéraire, elle est en relation directe avec le nombre des
voies et bien entendu avec le débit des poids lourds. On constate que la surface est plus importante sur les chau s-
sées à 4 voies.

Sur la figure 5 où sont superposées les différentes distributions des charges roulantes par type de voie, on con s-
tate que la forme des distributions est pratiquement identique pour les chaussées à 2, 3 et 4 voies. On y constate
3 pointes de trafic, celles des :

• petits PL de type 2 essieux et 3 essieux pour des charges comprises entre 4 et 5 t,

• PL à vide pour des charges comprises entre 16 et 18 t,
• PL chargés pour des charges comprises entre 38 et 39 t.
 4 000
•4 voies
3 500 ' 3 voies
' 2 voies
3 000 Cfl

3
2 500 y

2 000 u
-a
1500 u
E
c
1000 2
500
Classes de poids totaux
0
m ON
C es ci m
i -1-
oo r ] Ô X r'i
(N m en
Fig 5 : distribution des charges roulantes en fonction du nombre de voies

Pour parfaire l'analyse, pour les chaussées à 2 voies, nous avons vérifié les formes des distributions en ayant trié
et regroupé les stations par niveau de trafic, comme le montre la figure 6.

On constate que les formes des distributions sont identiques, les 3 pointes de trafics sont présentes et seules les
amplitudes sont différentes.

•>2000
•1000-2000
s
500-1000
0-500
Ensemble
Classes de poids totaux

r- m
es rj m n I I
esx
m a
Figure 6 : charge roulante sur une chaussée 2 voies en fonction du débit
On constate également que pour des trafics supérieurs à 2000 PL/j, on obtient une forme identique entre les
chaussées à 2 voies et à 4 voies, donc il existe une forte présomption de linéarité de réponse entre le débit et la
charge roulante.

Pour compléter l'étude et affirmer notre constat, nous avons réalisé une analyse statistique sur les données des
46 stations et tout particulièrement sur la forme de la réponse qui associe la charge totale roulante et le nombre
des PL.

Comme le montre la figure 7, la courbe de la réponse qui associe la charge journalière roulante et le débit des
poids lourds est linéaire, avec un coefficient angulaire égal à 22 t. Il représente le poids moyen d'un PL.

Au vu de la grande linéarité de la réponse, on pourrait prendre comme indicateur d'indice de danger le débit PL
journalier ou alors la charge roulante.

120000

100000

80000

60000

40000

20000
Débits journaliers des PL
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Figure 7 : Charge roulante en fonction du débit PL

6.4.4 - Recherche d'un nouvel indicateur

EXTRAITS DU RAPPORT

Devant la difficulté à caractériser de manière simple un trafic PL, le groupe de travail a examiné la possibilité
d'utiliser un indicateur qui serait le PT85.

Il représente le poids, au-dessus duquel roule 15 % des poids lourds.

La première étape de cette analyse a été de rechercher pour les 4b stations SATL les différentes valeurs du PT
85. Celui-ci a été calculé par station pour chacune des 13 silhoue ttes de poids lourds.

La synthèse de cette étude est présentée dans le tableau 3. Celui-ci fournit les différentes valeurs du PT 85
moyen ainsi que l'écart type des différents PT85.
Tableau 3: Silhouettes SATL et moyenne et Ecart type des PT 85\i

TYPES TYPES SILHOUETTES Moyenne des Ecart - types (s) s/m

SATL SIREDO PT 85 en t (m) Des PT 85 en t
13,2 0,69 0,052
1 2
21,68 1,08 0,05
2 3
21,87 3,45 15,8
3 3
29,30 2,22 0,76
4 7
28,09 2,08 0,74
7 8
38,09 17 0,045
5 10
36,94 2,91 0,079
6 10

8 5 *w 38,84 2,32 0,06

9 5
*w 36,75 2,41 0,066

10 9
**« 41,78 2,26 0,054

14 AUTRES 45,64 1,94 0,043

Ensemble 34,14 3,12 0,09

On constate qu'il existe 4 familles de silhouette offrant des PT 85 sensiblement identiques et dépendant du poids
total en charge autorisé par le code de la route. En effet, en fonction du nombre d'essieux, on constate que les PL
ayant :

• 2 essieux, ont un PT 85 de 13,2 t,

• 3 essieux, ont des PT 85 compris entre 21,68 t et 21,871,
• 4 essieux, ont des PT 85 compris entre 28,1 tet 29,31,
• 5 essieux et plus, ont des PT 85 compris entre 371 et 42 t. Les véhicules exceptionnels de type 14, dont le
débit est faible, ont un PT 85 proche de 46 tonnes.

On constate également que ce sont les PL 14, 5, 2,1 qui offrent des PT 85 moins dispersés du fait qu'ils fourni s-
sent les plus faibles valeurs de m/s.

On constate pour les véhicules les plus nombreux (types 1, 3, 4, 5) des distributions de forme "gaussiennes",
centrées sur les valeurs moyennes. Ces 4 types de véhicules représentent environ 90 % du trafic des PL.

Pour les autres types, les distributions sont plus étalées et présentent quelquefois 2 pointes de trafics, cela est
certainement dû au faible échantillon de poids lourds constituant notre base statistique.

A partir de stations mesurant les charges, il est facile d'obtenir la valeur du PT 85 de l'ensemble des PL ou tout
du moins pour les stations de type SATL. En effet les stations de type SIREDO - charge n'ont pas la même stru c-
ture de fichier que celle des stations SATL. Celles-ci n'ont que 6 classes de poids totaux et cela ne permet pas le
calcul d'un indicateur suffisamment représentatif de la valeur du PT 85.

36
Donc pour remédier à cet inconvénient, nous avons recherché différentes solutions pour estimer le PT 85 que
nous avons simulé sur notre échantillon de mesure.

1 Calcul du PT 85 par itinéraire à partir du débit et du PT 85 par type de PL

2 Calcul du PT 85 en tenant compte du nombre d'essieux par PL
3 Calcul du PT 85 en tenant compte des éléments d'une étude statistique
3.1 Analyse statistique à partir des débits PL en fonction du nombre des essieux
3.2 Analyse statistique à partir du débit PL et des PL de plus de 4 essieux

6.5 - Les résultats

EXTRAITS DU RAPPORT

Les enseignements tirés de cette étude montrent que les formes des distributions du nombre de véhicules par
classe de poids total sont pratiquement identiques sur les chaussées à 2, 3,4 voies. On constate une courbe étalée
entre 4 t et 50 t, avec 3 pointes de trafic, celle apportée par les petits PL chargés entre 4 et 5 t, celle des PL à
vide dont le poids est compris entre 16 et 18 t et celle des PL chargés dont les poids totaux sont compris entre 38
et 391. Les chaussées à 4 voies sont celles qui supportent le plus de charges roulantes.

Pour les chaussées à 2 voies présentant des trafics de plus de 2000 PL, on constate un histogramme de distrib u-
tion des poids totaux, comparable à celui obtenu sur les 4 voies.

On a déterminé que la courbe de la charge journalière roulante en fonction du débit PL est très linéaire. On
pourrait donc prendre l'une des 2 valeurs dans le calcul de l'indice de danger.

Par contre le PT 85, calculé à partir de différents paramètres du trafic poids lourds, est très éloigné du PT 85
réel. Donc ce paramètre du trafic est difficile à calculer à partir d'autres paramètres autres que la charge ro u-
lante.

Nous conseillons d'utiliser pour le calcul de l'indice de danger le trafic poids lourds. En fonction du type de st a-
tion ou de compteur, le trafic PL sera déterminé à partir des véh icules dont :

Le poids total roulant est supérieur à 3,51 (stations SATL).

Le débit PL KC pour les stations S1REDO - charge et silhouette.
La distance entre le 1 " et le 2' me essieu est supérieur à 3,4 m (compteur à tubes).
La longueur est supérieure à un seuil qui sera déterminé prochainement par le CETE de l'Est (St a-
tion S1REDO - Vitesses).

6.6 - Conclusions et approche finalement retenue

L'approche par la mise au point de spectres types de trafic PL en fonction des charges ou par l'évaluation d'un
indice PT85 s'étant révélée peu fructueuse nous avons recherché une autre solution.

Nous sommes partis de la constatation qu'il y avait une distorsion du spectre en fonction des voiries pour ce qui
était relatif aux silhouettes en distinguant les nombres d'essieux. Parmi l'ensemble des silhouettes définies par la
norme NF P 98.082, on pouvait se limiter aux 2, 3, 4 et 5 essieux en considérant qu'il y a une relation entre le
nombre d'essieux et le PTC.

A l'aide du recueil des statistiques de charges établis au départ de cette étude par le CETE de l'Est, nous avons
dressé trois spectres simplifiés donnant la moyenne des distributions du trafic PL en silhouette. A partir de ces
références, l'utilisateur peut déterminer si son trafic est dans la moyenne à ± X% près, au-dessus de la moyenne
ou en dessous.

L'intérêt, à nos yeux, de cette présentation est que la détermination d'un volume de trafic par silhouette est une
information plus facilement disponible dans les services et assez aisée à établir sans faire appel à des stations de
comptage de charge.

Comme on a déterminé, par l'étude précédente, qu'il y avait une relation entre la charge et le nombre d'essieux et
les silhouettes, l'erreur d'appréciation est très réduite.

37
 Distribution du trille PL en silhouette

y
: ' . . • . : . . . ' ' . • . • ' :

En l'état actuel de nos connaissances et compte tenu des éléments d'information recueillis, c'est cette présentation
qui a été retenue dans la détermination de la valeur du sous-indice de danger "spectre du trafic PL".

38
 Chapitre 7
CONCLUSIONS
La révision du guide GC77 pour sa partie traitant du choix d'un niveau de sécurité sur un pont en fonction du site
est une action engagée depuis 6 ans (Ce qui a permis de prendre en compte, pour le fascicule de la collection du
guide GC "Choix d'un niveau de sécurité sur le bord libre d'un pont en fonction du site", les normes NF EN 1317-
1 et 2 qui définissaient de nouveaux niveaux de performance pour les DR). Compte tenu de la réduction des équi-
pes SETRA. ce travail s'est appuyé sur un petit groupe d'expert.

La première étape a consisté à vérifier que la méthode de l'Indice de Danger telle qu'elle était présentée dans le
guide GC77 était appréciée et utilisée par les Maîtres d'œuvre et, dans l'hypothèse de son maintien, sur quels
points elle devait être mise à jour. L'enquête menée a permis de répondre positivement à la première question et
nous avons recueilli des informations sur les points à réviser pour tenir compte de l'évolution des connaissances
et de la conception des ouvrages.

La seconde étape a consisté à voir si on pouvait s'appuyer sur des informations issues de l'accidentologie et des
conditions réelles des accidents sur les dispositifs de retenue sur les ponts. Cette approche a été abandonnée faute
d'informations permettant une base statistique fiable, les accidents corporels de la circulation étant, heureusement,
des événements rares.

La question de la fréquence des accidents sur les ponts par rapport à la section courante a été approchée par l'I N-
RETS qui a pu apporter la confirmation qu'en dehors des circonstances particulières, la probabilité d'accidents sur
les ponts est la même qu'en section courante sur autoroute

L'approche finalement retenue est plus pragmatique. Elle se fonde sur des avis d'experts sur un certain nombre de
sites afin de voir comment la méthode de l'Indice de Danger permettait d'apporter une réponse à la question po-
sée : que doit-on mettre comme niveau de sécurité sur un pont?

Cette approche s'est révélée très fructueuse et a permis de bien préciser la méthode et le groupe a pu confirmer les
valeurs des bornes : GC seul, niveau N, niveau H2 et niveau H3.

La dernière étape a consisté à mieux préciser la composition du trafic PL afin de donner à l'utilisateur de la mé-
thode de l'Indice de Danger des références plus simples et plus faciles à exploiter pour caler sa valeur du sous-
indice "trafic PL" dans sa détermination de l'Indice de Danger.

Malgré un important travail de recueil d'informations statistiques, l'analyse s'est révélé plus délicate que prévue
et, finalement, nous avons fait choix d'une analyse simplifiée par les silhouettes.

De ce travail, nous soulignons une méconnaissance de l'accidentologie, principalement sur les ponts. Ceci n'est
pas nouveau puisque cela avait constitué un des problèmes lors de l'élaboration du guide GC77 et que des rap-
ports de l'INRETS (notamment en 1985) ont régulièrement confirmé ce point (sauf sur autoroute puisque l'IN-
RETS analyse les accidents sur A6. A7 et A9). Il y aurait là matière à un travail de recherche qui serait certaine-
ment intéressant.

39
 BIBLIOGRAPHIE
"Analysis of bridge railing accidents", King K. Mak et Dean L. Sicking. Transportation Research Record 1468.
USA 1994

Lutte contre les accidents contre les obstacles. Enquête accidents sur ouvrage d'art (4-84, 9-85). D. Vulin et R.
Huet. INRETS. 12-1985.

"Les sorties de chaussées sur les passages inférieurs sur autoroute - Comparaison poids lourds - autres véhicules".
JL. Martin. INRETS - LE AT. Novembre 1998

SATL. Résultats 1999. Fiches Isabelles et Phycher. D. Stanczyk. CETE de l'Est. 20.10.2000 (recueil statistique
en tant que document de travail en étape intermédiaire)

Dispositifs de retenue. Choix d'un paramètre de trafic. D. Stanczyk. CETE de l'Est. 09.04.01

NF P 98.082. Chaussées - Terrassements. Dimensionnement des chaussées routières. Détermination des trafics
routiers pour le dimensionnement des structures de chaussées ( 01.1994)

Accidentologie PL sur AR et RN (A7, Ain et Isère). Rapport d'étude n° 311-81-01. B. Duverger sous le pilotage
de B. Chrétien et R. Quincy). ONSER. 02/81

40
 ANNEXE 1
Refonte du guide GC77.
Enquête sur le fascicule "Choix d'un dispositif de retenue" et sur l'utilisation de
la méthode dite de "l'Indice de Danger"

Copie de la lettre circulaire envoyée aux responsables de CDOA

Monsieur,

Le guide GC77 date, dans sa conception, du début des années 1970 et il commence à ne plus être adapte aux
conceptions et aux types d'équipements actuellement proposés en bord de tabliers de ponts. C'est pourquoi, d e-
puis déjà quelques années, nous avons entrepris une refonte de cet important guide. Ceci s'est traduit par la
publication récente du guide "corniches" qui sera suivi, d'ici quelques mois, par le guide "garde-corps" en cours
d'achèvement.

Les guides suivants devraient traiter des dispositifs de retenue (barrières) sur les ponts et, pour cela, nous avons
engagé une réflexion sur le contenu à donner à cette partie importante. Cette réflexion porte, notamment, sur la
méthode de choix d'un dispositif de retenue sur un pont et sur la validité de la méthode de l'indice de danger. En
effet, nous manquons d'informations en retour sur l'accidentologie sur les ponts et nous ne disposons pas d'él é-
ments sur le bien fondé des limites définies dans le guide au niveau de la méthode de l'indice de danger.

Il nous serait utile de savoir si le choix du niveau de sécurité fait à partir de la méthode s'est avéré justifié ou si
l'accidentologie ponctuelle a fait ressortir des lacunes graves de n iveau.

L'objet du présent courrier est de vous soumettre un petit questionnaire pour essayer de connaître la réalité du
terrain. Pour le moment, nous n'envisageons pas de supprimer la méthode de l'indice de danger mais nous so u-
haiterions la faire évoluer pour qu'elle réponde le mieux possible aux exigences du terrain. Cette évolution a u-
rait, de toute façon, été nécessaire pour tenir compte des modifications intervenues dans le domaine des classes
de barrières dans les futures normes harmonisées EN en préparation.

Nous sommes conscients aussi que vous êtes fréquemment sollicités et que cette enquête s'ajoute à d'autres; c'est
pourquoi, nous nous sommes efforcés de concevoir le questionnaire facile et rapide à remplir sans recherches
documentaires.

Sachez aussi que vos réponses seront exploitées et qu'elles nous aideront grandement dans l'avancement des
guides sur les barrières. Ces documents sont faits à votre intention et qu'ils seront adaptés à vos besoins garce à
votre collaboration.

Merci de nous répondre le plus rapidement possible, même de façon sommaire ou incomplète, avant la fin No-
vembre 1995.

Nous vous prions d'agréer, Monsieur, l'expression de nos sentiments distingués.

41
 22-09-95

METHODE DE L'INDICE DE DANGER DU GC77

ENQUETE SUR SON APPLICATION

Connaissez-vous la méthode de l'indice de danger décrite dans le fascicule 1 du GC77?

OUI

NON

Si non, pouvez-vous dire les raisons de cette réponse?

Si oui, avez-vous eu l'occasion de l'appliquer? Souvent Rarement.

Considérez-vous la méthode de l'indice de danger comme un outil utile pour le choix d'un DR sur un pont?

OUI

NON

Si vous avez indiquez NON, pouvez-vous, en quelques mots, préciser les raisons de votre réponse. Par exemple:

Inadaptation au problème que vous aviez à étudier

Insuffisance de la méthode
Manque de clarté
Il existe d'autres méthodes plus simples
Préciser lesquelles
Autres raisons:

Dans le cas où la méthode de l'indice de danger a conduit à mettre en place sur des ponts un certain niveau de
sécurité (selon le guide GC 77, il y a trois niveaux de sécurité: garde-corps seul, glissières pour les VL et barriè-
res pour les PL), avez-vous eu connaissance de cas de figures où le niveau de sécurité découlant du calcul de
l'indice de danger s'est révélé

insuffisant
limite
bien adapté
Joindre, dans la mesure du possible, des commentaires sur ces cas avec des documents tels que coupures de
presse, rapport de gendarmerie, rapports, etc.
En principe, il existe dans chaque DDE, une CDES qui reçoit le recensement des accidents et qui peut identifier
s'il concerne un pont.
Avcz-vous, dans votre département, connaissance du recensement des accidents, Etes-vous informés de ceux qui
surviennent sur des ponts?

OUI

NON

Si oui, quelles sont les principales conclusions que l'on peut en tirer?

Avez-vous des propositions à formuler sur la méthode de l'indice de danger pour mieux répondre à votre attente?

Pour tout complément d'information ou renseignement sur ce questionnaire, prière de prendre contact avec M.
Fragnet.au (1)46.11.32.13.

Questionnaire à retourner à l'adresse suivante, A l'attention de M. Fragnet:

SETRA - CTOA
46 Avenue A. Briand;
BP100
92.223 - BAGNEUX
 ANNEXE 2
Tableau extrait du fichier "recensement des ouvrages d'art" pour la Saône et
Loire
C'est à partir de ce tableau que le groupe de travail a choisi les ouvrages pouvant servir de base aux tests effectués
avec l'aide du responsable de la CDOA 71

44
anenq
87 71 3 N D 985 ECART N E 3 260 570 105 50 BP YDP 86
78 71 7 N D 987 PSN1 U D 3 140 320 85 50 BP ZDP 76
84 71 6 N D 989 PS 3 RD D 3 170 410 95 50 BP ZDP 83 3
85 71 5 R D 990 CHAMB 0 D 1 88 100 74 40 PE IMP 84
83 71 1 R D 996 BELLA E D 2 200 400 90 60 BP ZDP 82
78 71 17 N E N70 PARAY S E 3 490 1140 105 150 BP CCC 76 11
84 71 8 R N 6 CHAMP 0 E 1 140 150 100 30 Ml IMV 83
91 71 1 N N MARCE E 270 1240 130 70 BP YDP 14

en
73 u 90
89 71 1 N N 79 CHARO
u E 7 535 3268 107 240 Ml CCL 88 12
92 71 4 N N 79 PRISS E E 1 85 105 425 59 BA AAA 91
92 71 5 N N 79 PRISS D E 1 104 105 375 66 BA AAA 91
95 71 3 N N 79 OH14 E E 1 94 106 165 55 BA UDC 94 8
96 71 1 N N 79 OA 1 ECH B E 1 101 106 291 51 BA YCF 95 9
PRISSE
96 71 3 N N 79 OA 8S&N N79- B E 1 210 224 103 50 BP ZDP 95 6
96 71 5 N N 79 D169 B E 1 210 224103 50 BP ZDP 95 7
84 71 3 R N 81 SURMO E E 3 180 440105 60 BP ZDP 83
N N DECHA BA

CD
92 71 2 81 E E 1 213 213 105 65 YPO
86 71 4 N N ROCHE D D 9 450 3820 95 350 BP CCL 85 10
94 71 2 N N RCEA E E 1 200 210 103 40 BA CDC 93 5
94 71 4 N N MARCE A E 1 120 120 126 50 BA YPO 93
71 N N MARCE A 1 BA YCF
en

94 E 100 100 114 50 93

78 71 6 N R 982 PSN2 U E 3 140 410 55 50 BP ZDP 76
78 71 4 N R PSN3 U E 3 180 400 55 50 BP j ZDP 76 15
78 71 12 N R CHEVA N D 3 210 440 85 50 BP YDP 77
78 71 13 N R ROCHE N D 3 150 340 55 50 BP YDP 77
78 71 5 N U GROSN E E 3 170 470 135 80 BP YDP 76
78 71 8 N U PIN1 S E 3 170 420 185 50 BP YDP 77
78 71 9 N U PSN1 U E 3 220 430 85 50 BP ZDP 77
81 71 5 N U ARCON E D 3 110 310 125 50 BA ZDA 8
83 71 3 N U TGV S C 1 250 260 90 70 BA YPO 82
83 71 4 N U MAUGR E C 1 200 210 100 60 BA YPO 82
79 71 1 N X NORD E E 5 860 3660 210 130 BP CCE 78
79 71 2 N X N E 3 230 550 210 50 BP ZDP 78
79 71 3 N X 4 U E 1 140 150 130 50 BA YPO
80 71 1 N X PS4 X E 1 140 150 130 50 BA YPO 79
BOUCH BP

CD
82 71 1 N X N P 3 210 440 100 60 ZDP 81
84 71 4 N CHAGN N p 3 160 430 40 50 FI RAD 83

46
CODE type brèche
A Autoroute
B Bretelle-
échangeur
C Voie communale
D Route départementale
E Cours d'eau
F Verdure
1 Voie privée
M Multiple
N Route nationale
0 Canal
P Piétons-Cycles-Bestiaux
R Chemin rural ou forestier
S Voie ferrée
U Autre
V Chemin vicinal
X Voie express

47
Page laissée blanche intentionnellement
 service d'Études
techniques
: des routes
Setrc
et autoroutes

46 avenue
Aristide Brtand
BP100
92225 Bagneux Cec1^
France
téléphone :
33 (0)1 46 11 31 3.'.-
télécopie :
33 (0)1 46 11 31 69
internet : www.setra.
equipement.gouv.fr

Le Setra
Pour la mise au point du guide GC "Choix d'un niveau de sécurité en
appartient au
bord libre d'un pont", il a été nécessaire de faire un certain nombre
Réseau
d'études et de recherches afin de mieux définir l'approche par
Scientifique
l'indice de danger et les bornes de cet indice.
et Technique
L'objet de ce rapport est de présenter une synthèse des différentes de l'Équipement
études effectuées avec les conclusions qui ont servi à étayer les
orientations prises.

Il constitue donc un état de la recherche dans ce domaine et explicite

les raisons de certains choix fait dans le guide GC cité en début.

For the development of the GC guide "Choice of a safety level at the

free edge of a bridge", it bas been necessary to undertake a séries
ofstudies and research in order to better define the approach by the
hazard index and the bounds of this index.

This report is intended to présent a synthesis of the various studies

carried out with the conclusions that were used to support the
adopted approach.

It thus présents the status of research in this field and clarifies the
reasons ofsome choices made in the GC guide quotedatthe beginning.

© 2002 SETRA Document disponible au bureau de vente du SETRA

Dépôt légal : 1 e r trimestre 2002 46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex • France
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Référence : F 0 2 0 6 - Prix de v e n t e : 5€