SOMMAIRE

I. LE TRANSPORT MARITIME EN GENERAL ..................................................................... 3

II. LES LINERS TERMS : PRESENTATION ............................................................................. 4
III. LES DIFFERENTES OPERATIONS DE MANUTENTION ............................................ 5
IV. LES DIFFERENTS TYPES DE LINER TERMS ET LEURS OPERATIONS
PORTUAIRES ................................................................................................................................... 7
V. LES LINER TERMS UTILISES DANS LE TRANSPORT MARITIME .......................... 11
VI. LINERS TERMS ET CALCUL DU FRET MARITIME ................................................. 14

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 INTRODUCTION
La logistique étant l'art de bien livrer le bon produit, au bon moment, au moindre coût et à l'endroit
où la demande existe, elle intervient dans plusieurs domaines économiques, notamment celui du
transport maritime qui est le mode par excellence de transport des marchandises. La logistique de
transport maritime est donc une composante clef dans les échanges internationaux dans le sens où les
ports, véritables points nodaux de l’économie mondiale, voient transiter des milliards de
marchandises de toutes provenances et assurent quasiment 90 % des échanges mondiaux de
marchandises. Ce secteur est régi par de nombreux contrats dont le plus utilisé est le fret maritime.
L’évaluation de ce dernier fait intervenir ce qu’on appelle les liner terms. Ce qui constituera l’essence
de notre exposé.

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 I. LE TRANSPORT MARITIME EN GENERAL

1. Présentation

Le transport maritime international est un mode de transport utilisé pour le déplacement de

marchandises (principalement) en empruntant la voie maritime plutôt que la route (transport routier)
ou les airs (transport aérien). Puisqu’il s’agit dans la plupart des cas de relier deux pays séparés par
une mer ou un océan, le transport maritime est par définition international. Depuis plusieurs années,
le transport maritime international s’est imposé comme le premier mode de transport de marchandises
sur la scène internationale.
La mondialisation et l’explosion des échanges commerciaux entre les pays ont largement favorisé
l’essor du fret maritime. Les principaux acteurs du transport maritime international ont su développer
une offre de transport économique et toujours plus importante. Alors que les premiers modèles de
porte-conteneurs dans les années 1960 pouvaient transporter jusqu’à 1 700 EVP (Equivalents Vingt
Pieds), les porte-conteneurs de la dernière génération peuvent embarquer jusqu’à 20 000 conteneurs.

2. Spécificités du transport maritime international

Il existe des intermédiaires dans le domaine du transport maritime. Ce sont :
 Mandataire
Celui qui fait profession d’acheter ou de vendre pour le compte d’autrui et spécialement pour le
compte des fabricants et des commerçants

 Transitaire
Est un agent de liaison entre deux modes de transport, il agit sur les instructions de son client
nonobstant le devoir de conseils en matière de stockage, réexpédition ou dédouanement de la
marchandise

 Commissionnaire
C’est la personne qui organise le transport de l’usine au magasin. Il choisit les différents transporteurs
dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie il a des relations avec l’agent
maritime pour la réservation des frets et la livraison des marchandises.

Par ailleurs, le transport maritime international séduit les candidats à l’export de marchandises pour :
 Le coût du transport, nettement moins élevé que celui du transport aérien notamment ;
 Sa capacité de transport (entre 5 000 et 10 000 EVP pour la plupart des porte-conteneurs qui
naviguent aujourd’hui) ;
 La régularité du trafic et de l’activité maritime ;
 La facilité de manutention.
À noter qu’on distingue dans le milieu du transport maritime international deux grands types
d’offres :
 Le tramping (ou transport à la demande) : l’expéditeur requiert la mise à disposition d’un
navire pour le transport de sa marchandise d’un point A à un point B ;
 Le fret maritime avec lignes régulières : comme un particulier qui prend le bus sur terre pour
aller d’un point A à un point B, l’expéditeur engage sa marchandise sur un navire ayant un
itinéraire fixe et des escales régulières. En réalité, le fret maritime est le contrat et la formule
la plus utilisée pour transporter par voie maritime de grands volumes de marchandises. C’est
lui qui fixe le coût de l’envoi.

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 II. LES LINERS TERMS : PRESENTATION

1. Approche définitionnelle

 « Liner » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière.

 « Terms » représente les conditions contractuelles applicables de transport maritime.
On entend donc par « Liner Terms » les conditions de passage portuaire appliquées par les
compagnies maritimes ou aussi les conditions des connaissements maritimes de lignes régulières. Ils
concernent des frais de manutention à l’embarquement ou au débarquement des marchandises. Les
frais de manutention introduit dans le calcul du taux de fret par le transporteur seront par la suite
imputés au chargeur, ou au destinataire de la marchandise en fonction l’incoterm choisi.

2. Distinction entre liner Terms et incoterms

Il existe aussi ce qu’on appelle « incoterms ». Toutefois il faut éviter de confondre ces deux
notions. Les liner Terms sont spécifiquement liés au contrat de transport par mer tandis que les
incoterms concernent contrat de vente.
Incoterms Liner Terms

Les incoterms maritimes s'en tiennent aux usages des ports et les commerçants avisés doivent donc,
lorsqu'il y a passage portuaire conventionnel, maîtriser les conditions concomitantes offertes par les
Liner Terms, et les préciser au contrat de base. On distingue deux variantes d'incoterms liées aux
Liner Terms.
Le FOB arrimé et le CIF débarqué sont deux exemples de la prise en compte des liner Terms dans
les incoterms.
L'acheteur dans le FOB arrimé, ne veut supporter aucun des frais de passage portuaire au port
d'embarquement (alors qu'en principe, dans le FOB incoterms, il supporte les frais à partir du passage
du bastingage du navire au port de départ). C'est donc, le vendeur qui acquitte la totalité des frais
d'embarquement y compris après le bastingage du navire.
L'acheteur dans le CIF débarqué, ne veut supporter aucun des frais de passage portuaire au port
d'arrivée. C'est le vendeur qui prend à sa charge les frais de débarquement. Il pourra donc les
inclure dans son prix de vente.

Une bonne connaissance des Liner Terms aidera les négociateurs dans la définition des coûts liés à
l'incoterm retenu au contrat.

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III. LES DIFFERENTES OPERATIONS DE MANUTENTION

1. Les opérations de manutention à l’embarquement

le rapprochement de la marchandise: soit du moyen de transport terrestre, soit du magasin ou du quai,
jusqu'au bord du navire; se fait par :

La mise sous palan: elle consiste à mettre la marchandise à l'aplomb des crochets du palan, le
palan étant la grue portuaire ou la grue (mât de charge) du navire;

l'élingage: consiste à entourer la marchandise d'élingues pour qu'elle puisse être soulevée
(navires conventionnels);

Le crochetage: désigne l'action d'accrocher les élingues au palan (navires conventionnels) ;

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 Le hissage : il s'agit de monter la marchandise de façon telle qu'elle puisse franchir le bord
du navire ;

Le virage : il s'agit de la manutention de la marchandise afin de la positionner à l'aplomb de

la cale du navire et de la descendre en cale ;

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 L’arrimage ou calage : c'est le positionnement de la marchandise dans la cale du navire ;

le saisissage: il consiste à effectuer les opérations d'immobilisation de la marchandise en cale.

2. Les opérations de manutention au débarquement

Elles consistent en :
Le désarrimage, la fourniture des élingues si nécessaire, l’accrochage, le hissage, le virage, la
descente et la mise sous palan à quai, le désélingage, le décrochage, éventuellement mise sur terre-
plein ou magasin.

IV. LES DIFFERENTS TYPES DE LINER TERMS ET LEURS OPERATIONS

PORTUAIRES

La prise en charge des frais de manutention par la compagnie maritime s'effectue selon que les
marchandises sont placées au départ et à l'arrivée du navire depuis bord, sous-palan ou quai. Ainsi,
les différentes conditions avec les liner terms sont les suivantes :
Bord : Le taux de base du transport n'inclut aucune manutention portuaire. Le chargeur devra prévoir
dans ses coûts logistiques la totalité des frais de manutention portuaire de départ et à l'arrivé
Sous-palan :Le taux de base inclut les opérations de manutention du long du navire sur le quai
d'embarquement jusqu'au bord du navire.
Quai : Indique que tous les frais de manutention depuis le magasin jusqu'au bord du navire sont inclus
dans le fret de base. Aucune facturation complémentaire ne sera effectuée.
Le croisement de ces trois conditions donne neuf configurations possibles de répartition de ces frais.
Ce sont :
-Les liner Terms commençant par quai ;
-Les liner terms commençants par bord ;

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-Les liner terms commençants par sous palan ;

1. Liner terms commençant par quai

a. Le liner terms Quai/Bord

Pour ce type de fret, vous avez des opérations de manutention au départ. En effet, nous avons le
magasinage, manutention terre et le chargement. Cette dernière comprend la prise en charge sous-
palan, élingage (fourniture d’élingue), accrochage, hissage, virage et descente en cale. Cependant, au
port d’arrivée, le fret ne renferme aucune opération de manutention.
b. Le liner terms Quai/ Sous-palan
Dans ce cas, le fret commence depuis le magasin départ jusqu’au port d’arrivée, sous le palan. Dans
ces conditions, vous avez des opérations de manutention incluses dans le fret au départ et à l’arrivée.
Au départ, nous avons les mêmes opérations citées dans le premier cas. Mais à l’arrivée, ce type de
fret intègre le déchargement du navire. Ce déchargement englobe le désarrimage, élingage,
accrochage, hissage, virage, descente le long du bord, mise à quai, décrochage, désélingage et
livraison le long du bord.
c. Le liner terms Quai/Quai
Ce type de liner terms prend en compte toutes les opérations de manutention au départ ainsi qu’à
l’arrivé contrairement aux deux autres. Il comprend donc : Le magasinage, la manutention terre, le
chargement au départ et le déchargement, la manutention terre et le magasinage.

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 2. Liner terms commençant par Sous-palan

Ces frets commencent sous le palan au port de départ. Cette situation, exclut certaines opérations de
manutention. En effet, ces liners terms ne prennent pas en compte le magasinage et la manutention
terre export. Mais, ils englobent le chargement du navire.
a. Le liner terms sous-palan/bord
Il ne prend en compte qu’une seule opération de manutention : le chargement ou acconage.

b. Le liner terms sous-palan/sous-palan

Contrairement au premier celui-ci contient plus de charges. Il prend en compte le chargement mais
aussi le déchargement. Ce type prend en compte toutes les opérations de manutention à l’arrivé alors
qu’au port de départ il ne prend en compte que le chargement.
Au départ donc il comprend le chargement et à l’arrivé : le déchargement, la manutention terre et le
magasinage import.
c. Le liner terms sous-palan/quai
Ce liner terms contient beaucoup plus d’opération de manutention au départ et à l’arrivée. En effet au
départ, le chargement est inclus dans le fret. Et à l’arrivée, le fret comprend toutes les opérations de
manutention : déchargement, manutention terre et magasinage import.

3. Liner terms commençant par Bord

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Dans ce cas, au port de départ, vous n’avez pas d’opérations de manutention incluses dans le fret
annoncé. Mais, à l’arrivée pour certains liners terms, vous avez des opérations de manutention
incorporées dans le fret.
a. Le liner terms bord/bord
Cette configuration de fret ne comporte aucune une opération de manutention au départ et à l’arrivée.
Ce type de fret constitue donc le fret net.
b. Le liner terms bord/sous-palan
Pour ce type de liner terms seul le déchargement est pris en compte dans le fret.
c. Le liner terms bord/quai
Celui-ci comporte plus d’opérations que les deux liner terms précédents. Il prend ainsi en compte :
non seulement déchargement du navire, mais aussi la manutention terre et le magasinage import.

En clair, il faut noter qu’à chaque opération portuaire correspond un liner terms bien déterminé.

Opérations Portuaires Liner Terms

Mise sous hangar Quai

Stationnement
Gardiennage
Rapprochage
Mise sous palan
Elingage Sous Palan
Hissage
Virage
Descente en cale
Décrochage

Arrimage Bord
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 V. LES LINER TERMS UTILISES DANS LE TRANSPORT MARITIME

Les principaux Liner Terms employés dans le transport maritime international sont les suivants :
1. De bord à bord
A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan, de
fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de descente à bord. Le navire supporte
uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation contraire.

Au débarquement, le navire supporte uniquement les frais de désarrimage. Le destinataire de la

marchandise ou son représentant s’occupe des autres frais jusqu’à la mise à quai.

2. De bord à sous palan

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan, de
fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de descente à bord. Le navire supporte
uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation contraire.

Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais éventuels de

décrochages, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en magasin. Les frais relatifs aux
opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan sont à la charge du transporteur.

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 3. De sous palan à sous palan
A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan, de
fourniture des élingues, d’accrochage. Le navire supporte les frais de hissage, de virage, de descente
à bord et d’arrimage.
Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais éventuels de
décrochages, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en magasin. Les frais relatifs aux
opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan sont à la charge du transporteur.

4. De sous palan à quai

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan, de
fourniture des élingues, d’accrochage. Le navire supporte les frais de hissage, de virage, de descente
à bord et d’arrimage.

Au débarquement, le destinataire de la marchandise ne supporte en principe aucun frais de

manutention. Sauf éventuellement les frais de magasinage s’il procède à l’enlèvement de ses
marchandises après le délai prévu par le connaissement maritime
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 5. De quai à quai
A l’embarquement, la seule obligation du chargeur est de mettre à disposition la marchandise à quai.
Tous les frais de manutention pour la mise à bord sont à la charge du transporteur.

Au débarquement, la seule obligation du destinataire est de procéder à l’enlèvement de sa

marchandise dans les délais prévus par le connaissement maritime. Il ne supporte donc en principe
aucun frais.

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 VI. LINERS TERMS ET CALCUL DU FRET MARITIME

Les liners terms intervient dans le calcul du fret maritime. En effet selon les opérations
Portuaire de chaque type de liners terms à l’embarquement et au débarquement ; le calcul du fret
maritime diffère.
Au port de départ, nous avons les opérations portuaires comme :
– Magasinage au Départ (MD),
– Manutention Terre au Départ (MTD),
– Chargement ou Acconage au Départ (AD)
Au port d’arrivée, nous avons les opérations telles que :
– Magasinage à l’Arrivée (MA),
– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA),
– Déchargement ou Acconage à l’Arrivée (AA).
Le tableau ci-dessous présente le calcul des frets maritimes pour chaque type de liners terms :

LES TYPES DE LINERS TERMS LE CALCUL DU FERT MARITIME

QUAI/BORD(Q/B) FRET Q/B=MD+MTB+AD+FN

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QUAI/SOUS PALAN(Q/SP) FERT Q/SP=MD+MTD+AD+FN+AA

QUAI/QUAI(Q/Q) FRET Q/Q=MD+MTD+AD+FN+AA+MTA+MA

SOUS PALAN/BORD(SP/B) FRET SP/B=AD+FN

SOUS PALAN/ SOUSPALAN FRET SP/SP=AD+FN+AA

(SP/SP)

SOUS PALAN/QUAI(SP/Q) FRET SP/Q=AD+FN+AA+MTA+MA

BORD/ BORD(B/B) FRET B/B=FERT NET=FRET DE BASE

+BAF+CAF+CSP-RISTOURNE

BORD/ SOUS PALN(B/SP) FRET B/SP= FN+AA

BORD/ QUAI(B/Q) FRET B/Q= FN+MTA+MA

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 CONCLUSION
Somme toute, il est important de retenir que les liner terms fixent les limites de responsabilité du
transporteur au port de chargement et au port de déchargement dans le transport des marchandises
par voie maritime. Autrement dit, ils correspondent à la répartition des frais de manutention entre le
chargeur et le transporteur maritime d’où leur importance dans le calcul du fret maritime qui peut se
faire pour diverses marchandises et en fonction de la variation des liner terms.

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 BIBLIOGRAPHIE
 La logistique, une approche innovante des organisations, NATHALIE fabbes-costes et
GILLES Pache, (2013), Université d’Aix-Marseille.
 Introduction à la logistique, KADJO JEAN DIDIER, 18 pages

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 WEBOGRAPHIE

 https://royalmentor.com/liners-terms-et-calcul-du-fret-maritime/ (page consultée le 20-07-20

à 09 :43)
 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Cotation-tarification-
maritime.htm (page consultée le 21-07-20 à 22 :43)
 https://www.courrier-colis.fr/le-fret-maritime/ (page consultée le 21-07-20 à 22h56)
 https://www.fioulmarket.fr/astuces-conseils/tout-savoir-sur-le-fioul/le-fret-maritime-qu-est-
ce-que-c-est / (page consultée le 21-07-20 à 23h03)
 https://royalmentor.com/calcul-du-fret-net-maritime-en-conventionnel/ (page consultée le
21-07-20 à 23h12)
 https://fr.slideshare.net/mobile/asmaachaouti/transport-maritime-69022956 (page consultée
le 21-07-20 à 23h32)

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