MOTEURS MONOPHASES

De très nombreux matériels de faible puissance utilisés en réfrigération domestique ou

en petite climatisation sont équipés de moteurs monophasés (réfrigérateurs, con-
gélateurs, climatiseurs individuels, petites pompes à chaleur...).

Les moteurs monophasés à phase auxiliaire, bien qu'ils soient très répandus, sont
souvent beaucoup plus méconnus que les moteurs triphasés.

Le but de ce chapitre n'est pas d'étudier pourquoi ou comment ces moteurs tournent,
mais de savoir raccorder électriquement et dépanner ce type de matériel ainsi que les
accessoires nécessaires au fonctionnement (condensateurs et relais de démarrage). Bien
sûr, nous insisterons tout particulièrement sur les moteurs de compresseur.

Plus petit qu’un moteur triphasé

Moins de fils d’alimentation qu’un
moteur triphasé
Mais ça a l’air quand même plus
compliqué!

Ça tourne comment et ça sert à quoi

tous ces accessoires ?
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I) Les moteurs monophasés à phase auxiliaire

1) Principe de fonctionnement

Ces moteurs équipent la plupart des petits compresseurs alimentés en monophasé 240V.
Ils sont constitués de 2 enroulements.

• L'enroulement Principal P constitué d'un gros fil

prévu pour rester en permanence sous tension et
pour supporter l'intensité nominale du moteur.
• L'enroulement Auxiliaire A est constitué d'un fil plus
fin, donc plus résistant, ce qui permettra de le repérer
facilement.

Comme son nom l'indique, l'enroulement auxiliaire « de démarrage » est prévu pour
permettre le démarrage du moteur.

En effet, si on alimente uniquement l'enroulement principal d'un moteur à vide

(l'enroulement auxiliaire n'étant pas alimenté), le moteur « grogne » et ne peut pas
démarrer. A ce moment, si on le lance à la main, le moteur démarre et continue sa
rotation dans le sens dans lequel on l'a lancé. Bien sûr, un tel mode de démarrage « à la
main » ne serait guère pratique, principalement sur une cloche hermétique

L'enroulement auxiliaire est précisément conçu pour démarrer le moteur de façon

optimale en fournissant un couple de démarrage supérieur au couple résistant de la
machine entraînée.

Nous verrons plus loin qu'un condensateur est généralement raccordé en série avec la
phase auxiliaire de sorte à obtenir un déphasage suffisant (proche de 90°) entre le
courant principal et le courant auxiliaire. C'est cette deuxième phase artificielle qui
permet le démarrage.
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2) Bornier d'un compresseur hermétique monophasé.

Il y a le klixon qui protège le compresseur contre une surchauffe accidentelle. Les 3

bornes du moteur sont repérées 1, 2 et 3.

Tous les fils étant débranchés, l'ohmmètre indique

par exemple les résistances suivantes
Entre 1 et 2 Æ 11 Ω
Entre 1 et 3 Æ 3 Ω
Entre 3 et 2 Æ 14 Ω

A noter : Utiliser un petit calibre (par exemple 200Ω )

car les résistances de ces moteurs atteignent au maximum quelques dizaines d'ohms.

On peut en conclure le schéma interne suivant

• La résistance la plus forte se trouve entre (2) et (3).
La troisième borne (1) est donc le Commun C.
• La résistance la plus faible se trouve entre (1) et (3).
Il s'agit de l'enroulement Principal P.
• C'est donc entre (1) et (2) qu'est raccordé l'enroulement Auxiliaire A.

Une permutation accidentelle entre la phase principale et l’auxiliaire se termine

généralement par le grillage du moteur peu de temps après la mise sous tension !
Alors n'hésitez pas à renouveler vos mesures et à tracer un schéma en y portant un
maximum d'indications. Cela pourra vous éviter bien des erreurs

A NOTER
Si le moteur avait été du type triphasé,
l'ohmmètre aurait indiqué 3 résistances
identiques entre les 3 bornes. Il semble donc
difficile de se tromper en «sonnant» ce type
de moteur.
Dans tous les cas, ayez le bon réflexe de lire les
plaques signalétiques des moteurs et pensez à
regarder à l'intérieur du couvercle du bornier :
Le schéma de raccordement du moteur s'y
trouve souvent !
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3) Test d'un moteur

Diagnostiquer un moteur « grillé » est une décision difficile à prendre pour un

dépanneur.

La plupart de ces défauts ont pour origine :

- surchauffe exagérée du moteur,
- intensité absorbée excessive d’origine électrique (chute de tension prolongée,
surtension, mauvais réglage des sécurités, connections électriques mal serrées,
contacteur défectueux...),
- frigorifique (HP trop importante, présence d'acides dans le circuit...)
- mécanique (grippage provoqué par un manque d'huile...).

a) Un des enroulements peut être coupé

.
L'ohmmètre placé aux bornes de l'enroulement indique une
résistance très importante au lieu d'indiquer la valeur
normale de l'enroulement.

Rappelons qu'un enroulement de moteur classique a une

résistance maximum de quelques dizaines d' ohms pour les
petits moteurs et de quelques dixièmes d'ohms pour les plus
gros moteurs.

Si un enroulement est coupé, il faudra soit remplacer le moteur (ou le compresseur) soit
le faire rembobiner (Quand cela est possible, cette dernière solution est d'autant plus
intéressante que le moteur est gros).

b) court circuit entre 2 enroulements.

Pour procéder à ce test, il est indispensable d'enlever

les fils de câblage (et les barrettes de couplage sur les
moteurs triphasés).
Quand vous décâblez repérer au maximum afin de
recâbler tranquillement et sans aucun risque d'erreur.
Sur l'exemple ci-contre, ohmmètre sur un fort calibre
devrait indiquer l'infini. Or, il indique 0Ω (ou une
résistance très faible) ce qui signifie sans aucun doute
possible un court circuit entre les 2 enroulements.
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Ce diagnostic est moins évident sur un moteur monophasé à phase

auxiliaire, lorsque les 2 enroulements ne sont pas déconnectables (le
commun C est alors câblé à l'intérieur du moteur). En effet, selon la
position exacte du court-circuit, les 3 mesures effectuées entre les 3
bornes (CÆA, CÆP et PÆA) donnent des valeurs plutôt faibles mais
assez incohérentes entres elles. Par exemple, la résistance mesurée
entre A et P peut ne pas correspondre à la somme des résistances C-A + C-P
Comme dans le cas d'un enroulement coupé, un court-circuit entre enroulements
nécessitera le remplacement ou le rembobinage du moteur.

c) Un enroulement peut être à la masse.

La résistance d'isolement d'un moteur neuf (entre chaque enroulement et la masse) peut
atteindre 1000 MΩ. Avec l'âge, cette résistance diminue et peut chuter entre 10 et 100
MΩ. On considère généralement qu'à partir de 1000 kΩ (1 MΩ) il faut prévoir le
remplacement du moteur et qu'en dessous de 500 kΩ, le moteur n'est plus utilisable.

Si la masse est franche, l’ohmmètre placé entre une borne

du moteur et la carcasse du moteur indique 0Ω (ou une
résistance très faible) au lieu d'indiquer l'infini (grattez
éventuellement la peinture pour assurer un contact
parfait).

Notez que cette mesure doit être effectuée sur chaque

borne du moteur, avec le plus fort calibre.

Dans l'exemple ci-dessus, la résistance lue tend vers zéro ; la mesure indique sans aucun doute
possible une mise à la masse franche de l'enroulement contrôlé.

Cependant, la mise à la masse d'un enroulement peut être plus ou moins franche. En
effet, la résistance d'isolement entre l'enroulement et la carcasse peut devenir
suffisamment faible quand le moteur est sous tension pour provoquer une coupure par
le disjoncteur différentiel de l'installation, tout en restant suffisamment élevée pour
être indécelable hors tension avec un ohmmètre classique.

Il faut alors utiliser un ohmmètre à Mégaohmètre qui permet de contrôler les

résistances d'isolement en utilisant une tension continue de 500V, au lieu de
quelques volts avec un ohmmètre classique
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Quand on appuie sur le bouton du mégohmmètre, si la

résistance d'isolement est correcte, l'aiguille doit dévier
vers la gauche (repère 1) et indiquer l'infini (∞).
Une déviation plus faible, par exemple de 10 MΩ (repère 2)
indique une faiblesse de l'isolement du moteur qui, bien qu'insuffisante à elle seule pour
faire couper le disjoncteur différentiel de l'installation, doit être signalée et réparée
car l'addition de petits défauts d'isolement sur plusieurs machines entraînera tôt ou
tard un arrêt total de l'installation.

Notez également que seul le mégohmmètre peut permettre de contrôler sérieusement

la résistance d'isolement des enroulements entre eux, lorsque que ces enroulements sont
dé connectables (voir page précédente le problème du court-circuit entre 2
enroulements).

En résumé, le test d'un moteur électrique suspect nécessite beaucoup de rigueur.

Dans tous les cas, il ne suffira pas de remplacer le moteur mais il faudra rechercher
en plus l'origine (électrique, mécanique ou frigorifique) de la panne, de sorte à lui
interdire radicalement toute possibilité de se reproduire.
Dans le cas d'un compresseur frigorifique, la forte probabilité d'une présence d'acides
(détectable par une simple analyse d'huile) après le « grillage » du compresseur
nécessitera encore davantage de précautions.

Après grillage du compresseur, il est conseillé de changer :

- Le contacteur de puissance
- Relais thermique
- Système de démarrage et sécurité (relais de démarrage, condensateur,
klixon…)
- Le détendeur
- Le deshydrateur
Et procéder à un rinçage de l’installation par vidanges successives, ou changement le
réfrigérant et de l’huile après rinçage chimique, et procéder à une mise en service
attentive de l’installation.
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II) Les Condensateurs

Introduction

Pour démarrer un moteur monophasé à phase auxiliaire, il est nécessaire de créer une
seconde phase. On utilise principalement un condensateur branché en série avec la phase
auxiliaire de sorte à obtenir le déphasage et donc le couple de démarrage désiré
(rappelons que le couple de démarrage du moteur doit obligatoirement être supérieur au
couple résistant de la machine entraînée).
Notons que si le condensateur est mal dimensionné (trop petit ou trop gros), le
déphasage obtenu risque de ne plus permettre le démarrage du moteur (Il « cale »).

1) Types de condensateurs

Sur nos matériels, nous risquons de rencontrer 2 types de condensateurs

• Les condensateurs de marche (au papier) ont une faible capacité (rarement plus d'une
trentaine de µF) et des dimensions importantes. Ils sont conçus pour rester sous
tension en permanence sans aucun échauffement excessif.

• Les condensateurs de démarrage (électrolytiques) possèdent au contraire une

importante capacité (pouvant dépasser 100 µF) bien qu'ils aient des dimensions
plutôt faibles. Ils ne doivent absolument pas rester sous tension sinon ils
s'échauffent très rapidement et risquent d'exploser. On considère généralement que
la mise sous tension ne doit pas dépasser 5 secondes et que 20 démarrages à
l'heure représentent un maximum tolérable.

Les dimensions du condensateur dépendent de :

- sa capacité (plus la capacité est importante et plus le condensateur est gros).
Cette capacité est indiquée en microfarad (µF ou uF ou MF ou MFD selon les
constructeurs) avec la tolérance de fabrication, par exemple 15 MF±10%
(capacité comprise entre 13,5 et 16,5 µF) ou encore 88-108 MFD (capacité comprise
entre 88 et 108 µF).
- la tension indiquée sur le condensateur (plus cette tension est élevée, plus le
condensateur est gros). Notez que la tension indiquée par le constructeur
représente la tension maximum que le condensateur peut supporter à ses bornes
sans risquer d'être détérioré. Ainsi, s'il est gravé 20µF/360V, le condensateur
peut être utilisé sans problème sous une tension d'alimentation de 240V mais il ne
devra en aucun cas être raccordé sur un réseau 400V.
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3) Mesures aux bornes d’un condensateur

Avant de voir en détail comment tester un condensateur suspect, voyons ce qui se passe
lorsqu'on raccorde un ohmmètre aux bornes d’un condensateur en bon état.

Fig.1 Les plaques du condensateur étant complètement déchargées, la tension U1 à ses

bornes est bien sûr nulle. Dès qu'on connecte l'ohmmètre, son aiguille dévie aussitôt
vers 0, ce qui prouve qu'un fort courant I1 traverse alors les plaques du condensateur.

Fig.2 : On constate ensuite que l'aiguille de

l'ohmmètre revient lentement vers la gauche, ce
qui prouve que le courant I2 qui traverse les
plaques du condensateur est plus faible que le
courant I1 précédent. Simultanément, la tension
U2 aux bornes du condensateur augmente
lentement.

Fig.3 : L'aiguille de l'ohmmètre indique l'infini,

ce qui prouve que le courant I3 est nul et donc que les plaques du condensateur ne sont
plus traversées par aucun courant. La tension U3 aux bornes du condensateur est alors
égale à la tension délivrée par la pile de l'ohmmètre.

Cette réduction progressive de l'intensité s'explique par le fait qu'au fur et à mesure
que les plaques du condensateur se chargent (ce qui provoque l'augmentation de la
tension entre ces plaques), l'écart entre la tension aux bornes du condensateur et la
tension de la pile de l'ohmmètre diminue. Quand cet écart est nul, le courant est nul
(fg.3). A l'inverse, quand cet écart est maximum, le courant est maximum (fig. 1).

Dans notre exemple, quand le condensateur est complètement chargé, la tension à ses
bornes est égale à la tension de la pile de l'ohmmètre (quelques volts) et quand on retire
l'ohmmètre, les plaques restent chargées. Mais quand le condensateur est raccordé sur
un réseau 240V, cela signifie qu'il peut y avoir 240V à ses bornes même si
l'alimentation est débranchée
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ATTENTION DANGER : A ce moment, si on met les doigts sur ses bornes on subit le
même type de choc électrique qu'en mettant ses doigts dans une prise de courant.
De la même manière, raccorder un ohmmètre sur un condensateur chargé équivaut à le
brancher sur une prise de courant (il n'y a plus qu'à espérer que
le fusible de l'appareil fasse vite et bien son travail).
Il est donc impératif avant toute intervention sur un
condensateur de s'assurer qu'il est complètement déchargé,
par exemple en courtcircuitant ses bornes à l'aide d'un
tournevis à manche isolé (attention, l'étincelle produite est
parfois très violente).

Certains condensateurs sont équipés d'une résistance de décharge

raccordée entre leurs 2 bornes. Cette résistance est suffisamment
élevée (environ 15kΩ) pour ne pas perturber le fonctionnement mais
elle permet au condensateur de se décharger quand il n'est plus alimenté.

Même si le condensateur est équipé d'une résistance de décharge, prenez

quand même la précaution de court-circuiter ses bornes avant toute
intervention. En effet, la décharge complète d'un condensateur hors
tension n'est pas instantanée et peut nécessiter quelques minutes.

Avant d'étudier les défauts usuels des

condensateurs, rappelons qu'en raccordant un
ohmmètre aux bornes d'un condensateur en bon
état (qu'on aura auparavant déchargé), l'aiguille
doit se déplacer rapidement vers le 0 puis
revenir lentement vers l'∞.
Si maintenant on permute les 2 fils de
l'ohmmètre (et donc les polarités), le même
phénomène se reproduit.

Avec un ohmmètre digital, plus fréquent de nos jours, l'effet est moins
visuel. Cependant, on distingue nettement une lente montée de
l'affichage vers ∞. En permutant les polarités, l'affichage indique
∞ puis remonte vers 0 puis vers ∞. Ces variations sont
d'autant plus lentes que le calibre est faible (utilisez un
calibre 20kΩ ou 200 kΩ).
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4) Test des condensateurs

La mesure à l'ohmmètre, quand elle donne les résultats que nous venons de voir, est une
excellente indication de la « bonne santé » du condensateur. Néanmoins, elle devra être
complétée par une mesure de la capacité réelle du condensateur.

Maintenant, étudions les défauts usuels (coupure, court-circuit, masse, manque de

capacité) des condensateurs et comment les contrôler. Dès à présent, notez qu'un
gonflement de l'enveloppe du condensateur est absolument anormal.

Í Le condensateur peut être coupé. A ce moment, l'ohmmètre placé

aux bornes sur un fort calibre indique en permanence l'infini.
Avec cette panne, tout se passe comme si le condensateur n'existait pas.
Or, si le moteur est équipé d'un condensateur, c'est qu'il sert à quelque
chose. Nous pouvons donc imaginer que le moteur ne fonctionnera pas
normalement ou qu'il n'arrivera pas à démarrer, ce qui provoquera le plus
souvent une coupure par les sécurités thermiques (klixon, kriwan...).

Le condensateur peut être en court-circuit Î

Avec cette panne, l'ohmmètre placé aux bornes indique en permanence 0 ou
une résistance très faible (utilisez un faible calibre). Dans certains cas, le
compresseur peut démarrer mais la plupart du temps le court-circuit du
condensateur provoquera une coupure des sécurités thermiques.

ÅLe condensateur peut être à la masse. Comme pour les

enroulements des moteurs, les électrodes des condensateurs sont
isolées par rapport à la masse. Si la résistance d'isolement diminue
exagérément (ce qui risque surtout d'arriver en cas de surchauffe
excessive) le courant de fuite provoque l'arrêt de l'installation par le
disjoncteur différentiel. Cette panne risque surtout de se produire si
l'enveloppe du condensateur est métallique. A ce moment, la résistance
mesurée entre une borne et la carcasse tend vers 0 au lieu d'indiquer l'∞.
(il faudra tester les 2 bornes).
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ÅLa capacité réelle peut être trop faible. Dans ce cas, la valeur
réelle de la capacité mesurée aux bornes du condensateur est inférieure à la
capacité indiquée, en tenant compte des tolérances de fabrication.
Dans l'exemple, la capacité mesurée devrait être comprise entre 90 et 110
µF. Le condensateur est donc en réalité trop petit et il ne donne pas le
déphasage et le couple de démarrage attendu. Le moteur a alors de fortes
chances de ne plus démarrer.

5) Mesure de la capacité

ATTENTION : Afin d'éviter tout risque d'accident, il faut impérativement tester

le condensateur à ohmmètre avant de réaliser ce montage.

Le condensateur étant en apparence en bon état, il

suffit de le raccorder sur le réseau 240V et de
mesurer l'intensité absorbée (Bien sûr, la tension
indiquée sur le condensateur doit être au minimum de
240V).

Il est indispensable de protéger le montage soit par

un disjoncteur magnéto-thermique soit par un fusible
et un interrupteur. La mesure doit être la plus brève
possible (Il peut être dangereux de laisser un
condensateur de démarrage sous tension).

Avec une alimentation en 240V, la capacité réelle du condensateur (en µF) est
d'environ 14 fois l'intensité mesurée (en A).
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Par exemple, on désire contrôler la capacité réelle du

condensateur ci-contre (comme c'est visiblement un condensateur
de démarrage, la mise sous tension devra être très brève).
Puisqu'il est gravé 240V, on peut le brancher sur un réseau 240V.
Sa capacité annoncée étant de 60µF ±10% (donc comprise entre
54 et 66uF), il devrait théoriquement absorber environ : 60 / 14 =
4,3 A.

On installe un fusible ou un disjoncteur pouvant supporter cette

intensité. On installe la pince et on règle l'ampèremètre sur le
calibre 10A par exemple.

On met le condensateur sous tension, on lit l'intensité absorbée et on coupe

l'alimentation aussitôt.

ATTENTION DANGER : Lorsque vous mesurez la capacité d'un condensateur de

démarrage, la mise sous tension ne doit pas dépasser 5 secondes (l'expérience
montre que cette durée est largement suffisante pour effectuer la mesure, il suffit
d'un peu d'organisation).

Dans notre exemple, la capacité réelle est d'environ 4,1 x 14 = 57µF et le condensateur
est tout à fait correct puisque sa capacité doit être comprise entre 54 et 66µF.

Si l'intensité mesurée avait été par exemple de 3A, la capacité réelle aurait été de 3 x
14 = 42 µF. La valeur trouvée étant hors des tolérances, il aurait fallu remplacer le
condensateur.
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III) Les relais de démarrage

Le rôle d'un relais de démarrage, quelle que soit sa technologie, est d'éliminer
électriquement l'enroulement de démarrage dès que le moteur a atteint environ 80%
de sa vitesse nominale. Le moteur est alors lancé et il continue sa rotation uniquement
sur l'enroulement de marche.

Il existe 2 types principaux de relais de démarrage : Le relais d'intensité et le relais de

tension. Nous évoquerons également le démarrage par résistance CTP.

1) les relais d'intensité

Ce type de relais de démarrage est généralement utilisé sur les petits moteurs
monophasés entraînant des compresseurs dont la puissance ne dépasse guère 600W
(frigos ménagers, petits congélateurs...).

Ils sont la plupart du temps (mais pas toujours) directement embrochable sur le
bornier du compresseur par l'intermédiaire de 2 ou 3 broches
femelles (selon les modèles) avec un système de détrompage
interdisant toute possibilité d'erreur de raccordement entre
l'enroulement auxiliaire et l'enroulement de marche.

On rencontre le plus souvent les inscriptions suivantes gravées sur

le dessus du relais
P / M Î Principal / Main -> Enroulement principal
A / S Î Auxiliaire / Start Î Enroulement auxiliaire
LÎ Ligne/ LineÎ Phase d'alimentation

Si on remue le relais, on entend distinctement l'équipage mobile qui coulisse librement.

C'est pourquoi il est impératif que l'inscription « Top (Haut) » soit placée en partie
supérieure car si le relais était monté à l'envers le contact interne à fermeture
resterait fermé en permanence.

Si on teste le relais d'intensité (placé dans le bon sens) à l'aide d'un ohmmètre, on
trouve l'∞ entre A/S et P/M et entre A/S et L puisque le contact est ouvert au repos.

Par contre entre P/M et L, on trouve une résistance proche de OΩ correspondant à la

résistance de la bobine. Celle-ci est constituée d'un gros fil très peu résistant puisqu'il
sera traversé par l'intensité de démarrage.
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La plupart du temps, il est possible de tester le relais d'intensité en le tenant à

l'envers. A ce moment, l'ohmmètre indique une résistance très faible entre A/S et L au
lieu d'indiquer l'∞.

Si on montait un relais d'intensité à l'envers, le

contact pourrait rester en permanence fermé ce qui
ne permettrait plus d'éliminer l'enroulement de
démarrage. Le moteur risquerait alors très fortement
de griller.

Examinons maintenant le fonctionnement du relais d'intensité sur le schéma ci-dessous,

représenté hors tension.

Dès qu'on alimente le montage, le courant traverse le klixon de

protection thermique, l'enroulement principal et la bobine du
relais. Le contact A/SÆL étant ouvert, l'enroulement de
démarrage n'est pas alimenté et le moteur ne peut pas démarrer
ce qui provoque une importante augmentation de l'intensité
absorbée.
Cette intensité de démarrage (de l'ordre de 5 fois le courant
nominal) crée une tension suffisante aux bornes de la bobine
(entre L et P/M) pour attirer le contact A/SÆL qui se ferme
alors en mettant en circuit l'enroulement de démarrage.

Grâce à l'impulsion donnée par l'enroulement de démarrage, le moteur peut démarrer et

au fur et à mesure qu'il prend de la vitesse, l'intensité absorbée diminue. Simultanément,
cette réduction de l'intensité provoque une réduction de la tension aux bornes de la
bobine du relais (entre L et P/M).

Quand le moteur a atteint environ 80% de sa vitesse nominale, la tension entre L et P/M
devient insuffisante pour maintenir le contact A/SÆL fermé et ce dernier s'ouvre en
éliminant complètement l'enroulement de démarrage.

Cependant, le couple de démarrage est très réduit avec ce type de montage puisqu'il n'y
a pas de condensateur permettant un déphasage satisfaisant entre le courant principal
et le courant auxiliaire (rappelons que le rôle du condensateur de démarrage est
précisément de donner du couple). C'est pourquoi ce type de démarrage est uniquement
utilisé sur des petits moteurs présentant un faible couple résistant.

Lorsqu'il s'agit d'un petit compresseur frigorifique, la détente doit obligatoirement

s'effectuer par un capillaire afin de provoquer l'égalisation des pressions HP-BP à
l'arrêt et de permettre un démarrage avec un couple résistant le plus faible possible.
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Lorsqu'on souhaite améliorer le couple de démarrage, il faut

monter un condensateur de démarrage (Cd) en série avec
l'enroulement auxiliaire. On rencontre alors souvent des relais
d'intensité à 4 bornes, par exemple le modèle représenté ci-
contre. Ce type de relais est livré avec un shunt entre les bornes
1 et 2. Il faut bien sûr enlever le shunt si on souhaite installer un
condensateur de démarrage.

Notez qu'en testant un tel relais à l'ohmmètre on trouvera une

résistance très faible, indiquant la bobine, entre M et 2. Entre S
et 1, on trouvera l'infini (relais dans le bon sens) et une faible
résistance (relais à l'envers).

ATTENTION Si on remplace un relais d'intensité défectueux, il faut toujours

le remplacer par un relais de même référence.

En effet, il existe des dizaines de modèles de relais d'intensité différents, ayant

chacun leurs caractéristiques propres (intensité de collage du contact, intensité de
décollage du contact, intensité maximale admissible...). Si le relais de remplacement
n'est pas parfaitement adapté au moteur, soit son contact ne collera jamais, soit il
restera collé en permanence...

Si le contact ne colle jamais, par exemple parce que le relais d'intensité est « trop
gros » (il colle à 12A et l'intensité de démarrage n'est que de
8A), l'enroulement auxiliaire ne peut pas être alimenté et le
moteur ne peut pas démarrer. Il grogne et il coupe aux
sécurités thermiques.

Notez que ces symptômes seraient absolument identiques si

le contact du relais était coupé (voir figure ci-contre).

En dernier ressort, il est toujours possible de vérifier

cette hypothèse en court-circuitant un bref instant le
contact (entre S et 1 sur l'exemple). Si le moteur démarre,
c'est la preuve que le contact ne se fait pas.
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Si le contact reste toujours fermé, par exemple parce que le relais d'intensité est « trop
petit » (il décolle à 4A et en marche normale le moteur
absorbe 6A), l'enroulement auxiliaire est alimenté en
permanence. Notez que le même problème peut se produire si
les contacts du relais d'intensité se sont « soudés » à la
suite d'une surintensité excessive ou si le relais est monté à
l'envers puisque alors le contact reste fermé en permanence
Le compresseur absorbe alors une intensité exagérée et au
mieux, il coupe par les protections thermiques (au pire, il «
grille »). Si un condensateur de démarrage est installé, il
reste en permanence sous tension et il chauffe
énormément à chaque tentative de démarrage. Ce
condensateur risque alors très fort de « rendre l'âme ».

On peut contrôler facilement le bon fonctionnement du relais d'intensité à l'aide d'une

pince ampèremétrique placé sur la ligne de l'enroulement auxiliaire et du condensateur
(repère 1 sur le schéma ci-dessus). Si le relais fonctionne normalement, on lira une forte
intensité au moment du démarrage puis plus rien dès que le contact se sera ouvert.

Enfin, pour en finir avec le relais d'intensité, il faut signaler une panne qui peut se
produire si la HP augmente exagérément. En effet, toute augmentation de la HP. quelle
qu'en soit la cause (par exemple un condenseur encrassé) entraîne inévitablement une
augmentation de l'intensité absorbée par le compresseur. Cette augmentation de
l'intensité peut parfois devenir suffisante pour coller de nouveau le relais d'intensité
alors que le compresseur est en train de tourner. Vous imaginez les conséquences

2) Les relais de tension

Quand la puissance du moteur augmente, l'intensité absorbée augmente également et il

n'est plus possible d'utiliser un relais d'intensité car le fil de la bobine devrait avoir un
diamètre bien trop important (au-dessus de 600W environ).

Le relais de tension est constitué d'une bobine et d'un contact mais, à l'inverse du
relais d'intensité, la bobine est cette fois ci très résistante (c'est un long fil très fin)
et le contact est fermé au repos. C'est pourquoi il y a peu de probabilité de confondre
ces 2 appareils !
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Ci-contre le modèle de relais de tension le plus répandu, qui se présente

sous la forme d'une boite noire hermétique. Si on teste les bornes à l'aide
d'un ohmmètre, on trouve 0Ω entre 1 et 2 et par exemple 8500Ω entre 1
et 5 mais aussi entre 2 et 5 (notez que la borne 4 n'est pas utilisée
intérieurement et qu'elle n'est prévue que pour des commodités de câblage).

Le contact du relais se trouve à coup sûr entre 1 et 2 puisque la

résistance entre ces 2 bornes est nulle. Cependant, le test à
ohmmètre ne permet pas de savoir si le commun entre la bobine
et le contact se trouve sur la borne 1 ou sur la borne 2, puisque
ces 2 hypothèses donneraient les mêmes mesures (voir schéma ci-
contre).

Si vous avez le schéma du relais, vous n'aurez pas de problème pour connaître le commun.
Sinon, il faudra pratiquer un petit test supplémentaire : Il suffit d'alimenter le relais
entre les bornes 1 et 5 puis entre 2 et 5 (c'est entre ces bornes qu'on a trouvé
8500Ω, c'est donc là que se trouve la bobine).

Alimenté entre 1 et 5, le relais fonctionne « en

sonnette » et on l'entend distinctement coller puis
décoller en permanence (imaginez les conséquences
sur le moteur !). C'est la preuve que c'est la borne 2
qui est commune. Si on hésite, on peut vérifier en
alimentant le relais entre 5 et 2 (le relais colle et reste collé).

ATTENTION : Si vous alimentez le relais entre 1 et 2 (aux bornes du contact à

ouverture) vous provoquez un court-circuit franc, ce qui pourrait être dangereux !

Pour effectuer ce test, vous devrez utiliser du 240V si ce relais équipe un moteur 240V
(il est très fortement recommandé de brancher un fusible de protection sur
l'alimentation pour parer à toute fausse manoeuvre). Toutefois, il est possible que le
relais ne colle ni entre 1 et 5, ni entre 5 et 2, bien que la bobine soit bonne (vous l'avez
testée et vous avez trouvé une grande résistance). Cela est provoqué par le principe
même de fonctionnement du relais (que nous verrons aussitôt après) qui nécessite une
tension plus importante pour coller. Vous pourrez alors faire ce test en utilisant du 400V
pour la durée de l'expérience (le relais ne risque rien, il peut être soumis à des tensions
atteignant 400V !).
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1) Fonctionnement du relais de tension

Dès qu'on alimente le montage, le courant traverse le klixon et l'enroulement principal

(CÆP). Simultanément, il traverse l'enroulement de démarrage
(CÆA), le contact 2-1 qui est fermé et le condensateur de
démarrage (Cd). Toutes les conditions sont requises pour démarrer
et le moteur commence sa rotation.
Au fur et à mesure que le moteur prend de la vitesse, une tension
induite prend naissance aux bornes de l'enroulement auxiliaire, et
cette tension s'ajoute à la tension d'alimentation.

C'est ainsi qu'à la fin du démarrage, la tension induite étant maximale, la tension aux
bornes de l'enroulement auxiliaire peut atteindre 400V (avec une alimentation en
220V). La bobine du relais de tension est précisément conçue pour coller quand la
tension à ses bornes dépasse la tension d'alimentation d'une valeur déterminée par le
constructeur du moteur. Quand le contact 1-2 s'ouvre, la bobine du relais reste
alimentée par la tension induite dans l'enroulement auxiliaire (cet enroulement, bobiné
sur l'enroulement principal, se comporte alors comme le secondaire d'un
transformateur).

Pendant le démarrage, il est très important que la bobine du relais

soit soumise à la tension exacte régnant aux bornes de
l'enroulement auxiliaire. C'est pourquoi le condensateur ne doit
jamais être raccordé entre 2 et A mais entre 1 et P (voir schéma
ci-contre). Notez que dès que le contact 1-2 ouvre le condensateur
de démarrage est entièrement éliminé.

Il existe de nombreux modèles de relais de tension différents, ayant chacun leurs

caractéristiques propres (tension de collage du contact, tension de décollage du
contact...).

Aussi, s'il est nécessaire de remplacer un relais de tension défectueux, il faut

toujours utiliser un relais de même référence.
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2) Relais de remplacement non adapté au moteur,

Dans ce cas, soit son contact ne restera pas fermé au démarrage, soit il restera collé en
permanence...

a) le contact ne reste pas fermé au démarrage

parce que le relais de tension est « trop petit » (il colle à 130V,
c'est à dire dès la mise sous tension et l'enroulement auxiliaire
n'est alimenté qu'une fraction de seconde), le moteur ne peut pas
démarrer. Il grogne et coupe aux sécurités thermiques.

Notez que ces symptômes sont identiques si le contact du relais est

coupé.

En dernier ressort, il est toujours possible de vérifier cette hypothèse en court-

circuitant un bref instant le contact entre 1 et 2. Si le moteur démarre, c'est la preuve
que le contact ne se fait pas.

b) Le contact reste toujours fermé,

parce que le relais de tension est « trop gros » (il colle à 390V et la
tension aux bornes de l'enroulement auxiliaire ne dépasse jamais
270V), l'enroulement auxiliaire est alimenté en permanence. Notez
que le même problème peut se produire si les contacts du relais se
sont « soudés » à la suite d'une surintensité excessive ou si la
bobine du relais est coupée.

Le compresseur absorbe alors une intensité exagérée et au

mieux, il coupe par les protections thermiques (au pire, il « grille »).
Si un condensateur de démarrage est installé, il reste en permanence sous tension et il
chauffe énormément à chaque tentative de démarrage. Ce condensateur risque alors
très fort de « rendre l'âme ».

On peut contrôler facilement le bon fonctionnement du relais de tension à l'aide d'une

pince ampèremétrique placé sur la ligne de l'enroulement auxiliaire et du condensateur
(sur le schéma ci-dessus, on pourra placer la pince sur le fil raccordé à la borne 1 ou
à la borne 2 du relais). Si le relais fonctionne normalement, on lira une forte intensité au
moment du démarrage puis plus rien dès que le contact se sera ouvert.

Notez qu'en mesurant la tension entre 2 et 5 quand le moteur tourne, vous connaîtrez la
valeur de la tension induite dans l'enroulement auxiliaire (utilisez un calibre 600 ou
1000V, même sur un moteur 220V).
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3) Bobine du relais de tension en court circuit.

A ce moment, un courant très important traverse la bobine

et généralement son fil très fin se comporte comme un
fusible et il fond.

On retrouve donc les symptômes du contact 2-1 qui reste toujours fermé et quand il
arrive sur les lieux, le dépanneur constate que la bobine est coupée.

Rappelez-vous qu'en cas de surcharge du moteur (par exemple une augmentation de la

HP qui fait monter l'intensité absorbée), le relais d'intensité risquait de remettre
l'enroulement auxiliaire en service. Cela ne peut arriver avec un relais de tension dont le
fonctionnement est basé sur la vitesse de rotation et non sur l'intensité absorbée
par le moteur.

IV) Coupleur centrifuge

Avant d'étudier le démarrage par CTP, citons rapidement le

démarrage par coupleur centrifuge qui équipe encore certains
moteurs monophasés ou certains modèles de pompes à vide. Le
contact, fermé au repos, s'ouvre par l'action de la force
centrifuge dès que le moteur a atteint environ 80% de sa
vitesse nominale.

V) Démarrage par CTP

La résistance CTP (à Coefficient de Température Positif, dont la résistance augmente

avec la température) est raccordée comme sur le schéma cidessous.

1) Fonctionnement

Le moteur étant à l'arrêt, la CTP est froide (à la température ambiante) et sa

résistance est très faible (quelques ohms). Dès qu'on met le
moteur sous tension, l'enroulement principal est alimenté. Le
courant traverse également l'enroulement auxiliaire au travers
de la faible résistance de la CTP et le moteur peut démarrer.
Cependant, le courant qui traverse l'enroulement auxiliaire
traverse également la CTP, ce qui provoque une importante
élévation de sa température et donc de sa résistance. Après une
à deux secondes, la température de la CTP est à plus de 100°C
et sa résistance dépasse facilement 1000Ω.
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Cette très forte augmentation de la résistance de la CTP réduit le courant dans

l'enroulement auxiliaire à quelques milliampères, ce qui équivaut à éliminer cet
enroulement, quasiment comme le ferait un relais de démarrage classique. Bien qu'il n'ait
aucune influence sur l'enroulement de démarrage, le faible courant qui continue à
traverser la CTP reste largement suffisant pour la maintenir à température.

Cette technique de démarrage est utilisée par certains constructeurs lorsque le couple
résistant est très faible au démarrage, par exemple sur un compresseur avec détendeur
capillaire (l'égalisation de pression à l'arrêt est indispensable).

Cependant, quand le compresseur s'arrête, la période d'arrêt doit être suffisamment

longue pour permettre l'égalisation des pressions mais surtout le refroidissement de
la CTP (il faut compter au moins 5 minutes).

Toute tentative de démarrage du moteur avec une CTP chaude (et donc très résistante)
ne permettrait pas à l'enroulement auxiliaire de lancer le moteur.
Cela se solderait par une surintensité importante et une coupure au
klixon.

La CTP est constituée d'un disque à l'aspect pierreux et la panne

principale de ce type de relais de démarrage provient d'une coupure
sur une connexion interne le plus souvent provoquée par des
tentatives de démarrage à chaud qui entraînent inévitablement des surintensités
excessives.

Il faudra alors changer le relais CTP par un modèle de même référence.

A NOTER : Nous avons souvent insisté sur l'importance de toujours remplacer un

équipement défectueux (klixon, relais de démarrage...) par un modèle de même
référence, ou par un modèle équivalent recommandé par le constructeur. Il est
également conseillé, si on change un compresseur, de remplacer aussi l'ensemble du
dispositif de démarrage (relais + condensateur(s)).
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VI) Synthèse des montages usuels

Dans les documentations des différents constructeurs, on rencontre de nombreux

montages avec des appellations quelques peu barbares que nous allons expliciter. Ce sera
l'occasion de compléter nos connaissances et de voir le rôle des condensateurs « de
marche ».

Pour bien comprendre la suite, rappelons qu'à l'inverse d'un condensateur de démarrage,
un condensateur de marche est conçu pour rester en permanence sous tension et qu'un
condensateur raccordé en série avec l'enroulement auxiliaire permet d'augmenter le
couple moteur.

1) Le montage P.S.C. (Permanent Split Capacitor)

Montage le plus simple puisqu'il n'utilise aucun relais de démarrage.

Le condensateur, restant en permanence sous tension, doit être un condensateur de

marche. Comme ce type de condensateur devient rapidement très volumineux quand sa
capacité augmente, on se limite généralement à des capacités plutôt faibles (rarement
plus d'une trentaine de µF).

Le montage PSC est donc plutôt utilisé sur des petits moteurs
entraînant des machines à couple résistant peu important (petits
compresseurs frigorifiques avec détendeur capillaire permettant
l'égalisation des pressions à l'arrêt ou ventilateurs de petits
climatiseurs).

A la mise sous tension du montage, c'est le condensateur

permanent (Cp) qui donne le « coup de pouce » perm ettant le démarrage. Quand le
moteur est lancé, l'enroulement auxiliaire reste sous tension en série avec Cp ce qui
limite l'intensité et permet d'améliorer le couple moteur en fonctionnement.
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2 ) Le montage C.T.P.

Appelé aussi PTC (Positive Temperature Coefficient) et utilise un artifice de démarrage

relativement simple.

Il peut être amélioré en raccordant un condensateur permanent

comme indiqué en pointillés sur le schéma. A la mise sous tension
du montage (après une période d'arrêt d'au moins 5 minutes), la
résistance CTP étant très faible, le condensateur Cp est court-
circuité et il ne peut pas aider le compresseur à démarrer (le
couple résistant doit donc toujours être faible ce qui implique
une égalisation des pressions à l'arrêt).

A la fin du démarrage, la résistance CTP est très importante mais

l'enroulement auxiliaire reste raccordé sur le réseau en série
avec Cp ce qui permet d'améliorer le couple moteur en fonctionnement (par exemple en
cas d'augmentation de la HP).

Le condensateur restant alors sous tension, on ne peut pas utiliser un condensateur de

démarrage avec ce type de montage.

3) Le montage R.S.I .R. (Resistance Start Induction Run)

Ce montage utilise un relais de démarrage mais il n'y a pas de condensateur.

Le relais de démarrage utilisé peut être un relais d'intensité (c'est le cas le plus
fréquent) ou un relais de tension. Le
résultat est le même.

Comme aucun condensateur n'est utilisé,

le couple de démarrage est plutôt faible
et ce montage est principalement utilisé
sur des petits frigos ménagers dont le
détendeur capillaire permet l'égalisation
des pressions à l'arrêt.
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4) Le montage C.S.I.R . (Capacitor Start Induction Run)

Identique au montage RSIR sur lequel on rajoute un condensateur de démarrage.

Le rôle de ce condensateur étant

d'améliorer le couple de démarrage, on
utilise ce montage lorsque le couple
résistant au moment du démarrage
risque d'être important. Ce sera le cas,
par exemple, si on utilise sur le circuit
frigorifique un détendeur
thermostatique.

5) Le montage C.S.R. (Capacitor Start and Run)

Identique au montage CSIR sur lequel on rajoute un condensateur de marche (Cm).

Ce montage permet à la fois d'obtenir un

couple de démarrage et un couple en
fonctionnement importants.

Au démarrage, Cd et Cm sont placés en

parallèle et les 2 capacités
s'additionnent pour aider le moteur à
démarrer.

Le démarrage terminé, Cd est éliminé

mais l'enroulement auxiliaire est toujours alimenté au travers de Cm.

L'utilisation du condensateur de marche permet d'améliorer le couple moteur en

fonctionnement, par exemple sur une pompe à chaleur dont le taux de compression (et
donc le couple résistant) peut devenir très important en régime hiver.
Mais le condensateur de marche permet aussi d'augmenter le cosφ du moteur et donc de
réduire l'intensité absorbée ( un test rapide peut se faire en mesurant l'intensité
totale absorbée puis en débranchant Cm : on constate que l'intensité totale augmente et
souvent que le compresseur devient plus bruyant).

Rappelez-vous que pour contrôler électriquement un moteur monophasé, en plus de la

lecture des plaques signalétiques, utilisez une pince ampèremétrique pour mesurer
l'intensité totale absorbée par le moteur mais ne négligez jamais de mesurer également
l'intensité qui traverse le(s) condensateur(s).
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VII) Moteurs à plusieurs vitesses.

Le schéma de principe ci-contre représente un moteur

de ce type équipant le ventilateur de soufflage de
nombreux climatiseurs. Le principe est de créer une
chute de tension aux bornes du moteur, ce qui réduit
le couple moteur et donc la vitesse.

Une bobine (impédance) est raccordée en série avec le moteur de type PSC.

Quand le commutateur est en position PV, l'intensité absorbée traverse l'impédance

qui crée une chute de tension aux bornes du moteur : Il tourne en Petite Vitesse.
Quand le commutateur est en position GV, l'impédance est court-circuitée et le
moteur reçoit la tension du réseau : Il tourne en Grande Vitesse.

EXERCICE
Un moteur monophasé 220V, équipé d'un condensateur de marche de 3µF, entraîne le
ventilateur d'un climatiseur. Un commutateur à 4 bornes (C, PV, MV, GV) permet la
sélection de la vitesse du ventilateur (Petite, Moyenne ou Grande vitesse).
Cinq fils sortent du moteur un Bleu, un Rouge, un Noir, un Jaune et un Vert.

Tous les fils étant débranchés, vous trouverez

dans le tableau ci-contre la valeur de la
résista nce mesurée entre chacun de ces fils
(par exemple, il y a 270Ω entre .e fil Jaune et le
fil Vert).

Correction : La plus faible résistance (90Ω) se trouve entre N et V c'est vraisem-

blablement l'enroulement principal.
L'enroulement auxiliaire serait alors entre N (qui serait le commun) et J avec une
résistance de 180Ω.
La première impédance chutrice serait alors entre N et B (110Ω) et la seconde entre B et
R (110Ω également).

On réalise alors le schéma interne en fonction de nos

hypothèses et on contrôle qu'absolument toutes les
mesures d u tableau correspondent (par exemple, il y a bien
290Ω entre B et J et 200Ω entre B et V).
Reste à inclure le commutateur en se rappelant que la
plus grande vitesse s'obtient en alimentant le moteur
directement sur la tension du réseau. A l'inverse, la plus
faible vitesse s'obtient pour la plus faible tension
d'alimentation, donc en intercalant la plus grande impédance chutrice.
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V III) Moteurs monophasés à 2 sens de rotation.

Ces moteurs, peu fréquents de nos jours, risquent surtout de se rencontrer quand le
moteur entraîne un compresseur ouvert. Ces moteurs possèdent alors au moins 4
bornes et parfois 6 quand il s'agit d'un moteur bi-tension

Pour inverser le sens de rotation d u moteur,

il suffit de croiser 2 fils soit sur l'enroulement
auxiliaire, soit sur l'enroulement principal.

A titre d'exemple, nous avons croisé les 2

fils de l'enroulement auxiliaire sur le schéma
ci-contre.

Notez qu'alors le sens de passage du courant est inversé dans cet enroulement ce qui
permet de donner une impulsion magnétique en sens inverse au moment du démarrage