444touré Abdoulaye

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
Université Libre de Tunis
*******
Projet de Fin d’Etudes

En vue de l’obtention du Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil
Elaboré par :
Abdoulaye TOURE
Réalisé au sein de la
Société Africaine d’Ingénierie
Encadré par
Encadrant universitaire Encadrant professionnel

Mohamed LAZAAR Ali Ben HAMIDA &
KALBI Ramzi
Année universitaire
2013 - 2014
Dédicaces
Je dédie ce travail à ma grande mère ’’Feu TOURE Fatoumata’’

A mes parents à mon oncle pour leur encouragement et le
dévouement au prix des sacrifices énormes
M’ont stimulé la persévérance et la
Rigueur dans le travail
A mes frères et sœurs pour Leur encouragement
Et Leur soutien moral
i
TOURE Abdoulaye
Remerciements
Au terme de ce projet de fin d’étude qui sanctionne les cinq années en cycle
d’ingénieur ; j’ai le plaisir de témoigner toute mes gratitude à Mr. Ali ben Hamida pour
m’avoir accepté et proposé ce sujet ;
A Mr Mohamed LAZAAR; ingénieur encadreur à l’université
Je remercie également Mr KALBI Ramzi ingénieur a SAFI pour les efforts consentis à
l’enrichissement de ce projet ; son partage d’expérience ; son esprit de dialogue et de
compréhension, qui m’ont marqué sans oublier Mme Imen hydraulicienne a SAFI.
Enfin, c’est tout le personnel du Bureau d’Etude SAFI que je remercie pour la sympathie
du quel je garderai en souvenir, une excellente collaboration.
Du côté de l’Université Libre de Tunis, nous disons grand merci à l’ensemble du personnel
administratif, le corps enseignant du département Génie Civil, et en particulier, notre
encadrant Mr. LAZAAR Mohamed qui n’a ménagé aucun effort pour l’encadrement de ce
projet ; ses conseils, la culture de la rigueur dans le travail ; sa disponibilité et son
dévouement qui nous a beaucoup marqué.
Mes remerciements vont également à l’endroit des membres du jury qui ont acceptés
d’évaluer ce projet ; à mes parents ; amis et compatriotes qui n’ont cessé de nous
soutenir et encourager dans l’élaboration de ce projet. Le faite qu’ils ne soient pas
expressément cités, n’est pas synonyme d’un oubli.
ii
TOURE Abdoulaye
Table des matières
Dédicaces ................................................................................................................................ i
Remerciements ...................................................................................................................... ii
Table des matières ................................................................................................................ iii
Liste des figures .................................................................................................................... vi
Liste des tableaux ................................................................................................................ vii
Liste des abréviations ......................................................................................................... viii
CHAPITRE I. ETUDE DU TRAFIC ................................................................................................... 11
I.1 Introduction .................................................................................................................................. 11
I.2 ANALYSE DU TRAFIC ACTUEL ............................................................................................. 11
I.2.1 ETUDE DU TRAFIC PREVISIONNEL ............................................................................ 12
I.3 DUREE DE VIE ET ANNEE DE MISE EN SERVICE .............................................................. 13
I.3.1 DUREE DE VIE ................................................................................................................. 13
I.3.2 ANNEE DE MISE EN SERVICE ...................................................................................... 13
I.4 DETERMINATION DE LA CLASSE DU TRAFIC ................................................................... 13
I.4.1 TRAFIC POUR L’ANNEE DE MISE EN SERVICE ........................................................ 14
I.5 Conclusion .................................................................................................................................... 17
CHAPITRE II. ETUDE GEOTECHNIQUE ET DIMENESIONNEMENT DE LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE .................................................................................................................................. 18
II.1 Introduction .................................................................................................................................. 18
II.2 ETUDE GEOTECHNIQUE ......................................................................................................... 18
II.2.1 Campagnes géotechniques .................................................................................................. 18
II.2.1.1 Les essais d’identification ......................................................................................... 18
II.2.1.2 Les essais d’états ....................................................................................................... 18
II.2.1.3 Les essais de comportement mécanique .................................................................... 19
II.2.1.3.1 Essai CBR (California Bearing Ratiotest) ............................................................................ 19
II.2.1.3.2 Essai Proctor......................................................................................................................... 19
II.2.2 Détermination de la classe du sol support ........................................................................... 19
II.3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE ........................................ 21
II.4 Dimensionnement par Alizé III .................................................................................................... 22
II.4.1 Détermination des sollicitations ou déformations admissibles ........................................... 23
II.4.1.1 Déformation verticale ................................................................................................ 23
II.4.2 Déformation horizontale ..................................................................................................... 23
II.4.3 La détermination des épaisseurs des différentes couches de matériaux .............................. 26
II.4.4 La modélisation de la structure ........................................................................................... 27
II.4.5 Conclusion .......................................................................................................................... 28
CHAPITRE III ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ....................................................... 29
II.5 Introduction .................................................................................................................................. 29
II.6 Données climatologiques générales.............................................................................................. 29
II.6.1 Pluviométrie dans le Gouvernorat de Gafsa........................................................................ 29
II.7 ETUDE HYDROLOGIQUE ........................................................................................................ 32
II.7.1 Définition et délimitation de bassin versant ........................................................................ 33
II.7.2 Caractéristiques physiques des bassins versants ................................................................. 33
iii
TOURE Abdoulaye
II.7.2.1 Détermination de la pente d’un bassin versant .......................................................... 33
II.7.2.2 Calcul de la longueur d’une cour d’eau ..................................................................... 34
II.7.2.3 L’indice de forme (ou Indice de compacité) ............................................................. 34
II.7.3 PERIODE DE RETOUR .................................................................................................... 35
II.7.4 CHOIX DE MÉTHODES UTULISEES POUR LE CALCUL DE DEBIT ....................... 35
II.7.4.1 Méthode Rationnelle ................................................................................................. 35
II.7.4.1.1 Temps de concentration (Tc) ................................................................................................ 36
II.7.4.1.2 Coefficient d’abattement (Ka) .............................................................................................. 37
II.7.4.1.3 Coefficient de ruissellement (C) ........................................................................................... 37
II.7.4.2 METHODE DE GHORBEL ..................................................................................... 38
II.7.4.3 METHODE DE FRIGUI ........................................................................................... 38
II.8 ETUDE HYDRAULIQUE ........................................................................................................... 40
II.8.1 Choix des ouvrages de franchissement ............................................................................... 40
II.8.2 Dimensionnement des ouvrages Hydraulique ..................................................................... 41
II.8.2.1 Dimensionnement de dalot ........................................................................................ 41
II.8.2.2 Conditions de fonctionnement ................................................................................... 41
II.8.2.3 Vérification des caractéristiques dimensionnelles d’un dalot rectangulaire .............. 42
II.8.2.3.1 Vérification de la Vitesse d’écoulement (V) admissible dans l’ouvrage .............................. 42
II.8.3 Tableau des dimensions des dalots ..................................................................................... 43
II.8.4 Drainage longitudinal de la chaussée .................................................................................. 43
II.8.4.1 Introduction ............................................................................................................... 43
II.8.4.2 Fossé de crête ............................................................................................................ 43
II.8.4.3 Fossé de pied de talus de remblais ............................................................................ 44
II.8.4.4 Calcul du débit provenant de la chaussé .................................................................... 44
II.8.5 Conclusion .......................................................................................................................... 45
CHAPITRE III. CONCEPTION, IMPLANTATION ET SIGNALISATION ROUTIERE ..................................... 46
III.1 Introduction .................................................................................................................................. 46
III.2 CONCEPTION ET IMPLANTATION ........................................................................................ 46
III.2.1 CONCEPTION .............................................................................................................. 46
III.2.2 IMPLANTATION DE LA ROUTE ............................................................................... 47
III.2.2.1 Le tracé en plan ......................................................................................................... 47
III.2.2.2 Le profil en long ........................................................................................................ 48
III.2.2.3 Le profil en travers types ........................................................................................... 49
III.2.3 REGLE D’ENCHAINNEMENT DU TRACE .............................................................. 51
III.2.3.1 Conditions d’enchainement ....................................................................................... 51
III.2.3.2 Lois de variation de devers ........................................................................................ 51
III.3 SIGNALISATION ROUTIERE ................................................................................................... 52
III.3.1 Objectifs de la signalisation ........................................................................................... 52
III.3.2 Signalisation horizontale : .............................................................................................. 53
III.3.3 Signalisation Verticale ................................................................................................... 53
III.4 Conclusion .................................................................................................................................... 56
CHAPITRE IV. ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT .................................................................. 57
IV.1 Impact des routes sur l'environnement ......................................................................................... 57
IV.2 Identification des impacts ............................................................................................................. 57
IV.2.1 Avantages ....................................................................................................................... 58
IV.2.2 Inconvénients ................................................................................................................. 58
IV.3 BILAN ENVIRONNEMENTAL DU PROJET ........................................................................... 59
IV.4 Conclusion .................................................................................................................................... 61
CHAPITRE V. ESTIMATION DU COUT DU PROJET ................................................................................ 62
V.1 Introduction .................................................................................................................................. 62
iv
TOURE Abdoulaye
V.2 Conclusion .................................................................................................................................... 63
Bibliographie ....................................................................................................................... 65
Annexes ............................................................................................................................... 66
Annexe 1 Journal de stage ................................................................................................... 66
Annexe 2 Extra .................................................................................................................... 69
v
TOURE Abdoulaye
Liste des figures 1
Figure 1 : Déformation réelle ........................................................................................................... 27

Figure 2 : Les couches de la chaussée .............................................................................................. 28
Figure 3 : Démarche pour le choix de méthodes .............................................................................. 32
Figure 4 Fossé type .......................................................................................................................... 44
Figure 5 : Profil type courant ........................................................................................................... 50
Figure 6 : Signalisation verticale ...................................................................................................... 54
Figure 7 : Signalisation horizontale ................................................................................................. 55
Figure 8 : Borne kilométrique .......................................................................................................... 55
Figure 9 : Impacts de la route ........................................................................................................... 58
vi
TOURE Abdoulaye
Liste des tableaux
Tableau 1 : Trafic actuel................................................................................................................... 13

Tableau 2 : Classe du trafic suivant le nombre de passage cumulé.................................................. 14
Tableau 3 : Coefficient d'équivalence des poids lourds ................................................................... 14
Tableau 4 : Le coefficient K dépend de la largeur moyenne de la chaussée .................................... 15
Tableau 5 : Trafic cumulé ................................................................................................................ 16
Tableau 6 : Classe du trafic poids Lourds ........................................................................................ 16
Tableau 7: Tableau récapitulatif des paramètres d’état .................................................................... 20
Tableau 8 : Tableau récapitulatif des essais CBR ............................................................................ 20
Tableau 9 : Tableau récapitulatif des CBR Pondérés ....................................................................... 21
Tableau 10 : classe de la plateforme ............................................................................................. 22
Tableau 11 : Niveau d'aménagement ............................................................................................... 22
Tableau 12 : Coefficient d’agressivité CAM ................................................................................... 25
Tableau 13 : Précipitations moyennes de la station Gafsa SM .................................................. 30
Tableau 14 : pluviométrie journalière pour différentes périodes de retour ............................. 31
Tableau 15 : Coefficient de Montana obtenu à partir de la courbe IDF ........................................... 31
Tableau 16 : Coefficient de Montana a et b obtenu à partir de la courbe IDF ................................. 31
Tableau 17 : Caractéristiques physiques des basins ......................................................................... 35
Tableau 18 : Coefficient d’abattement (Ka) ..................................................................................... 37
Tableau 19 : Coefficient de ruissellement ........................................................................................ 37
Tableau 20 : Valeurs régionales de RTQ ......................................................................................... 38
Tableau 21 : Méthode rationnelle..................................................................................................... 39
Tableau 22 : Méthode de GHORBEL .............................................................................................. 39
Tableau 23 : METHODE DE FRIGUI ............................................................................................. 40
Tableau 24: Les caractéristiques des bassins ................................................................................... 42
Tableau 25 : Tableau des dimensions des dalots .............................................................................. 43
Tableau 26 : Vitesse de référence (STUDI, 1998) ........................................................................... 47
Tableau 27 : Norme géométrique en plan (ICTARN) ...................................................................... 48
Tableau 28 : Norme géométrique du profil en long (ICTARN) ....................................................... 49
Tableau 29 : Valeur de rayons, devers et longueur de raccordement. .............................................. 52
Tableau 30 : Impacts résiduels ......................................................................................................... 59
Tableau 31 : Devis estimatifs ........................................................................................................... 62
vii
TOURE Abdoulaye
Liste des abréviations
 PK----------------------------------Point Kilométrique
 PT----------------------------------Profil Type
 CBR--------------------------------California Bearing Ratitest
 BC----------------------------------Bicouche
 BB----------------------------------Béton Bitumineux
 Tc----------------------------------Temps de concentration
 Ic-----------------------------------Indice de compacité
 SM---------------------------------Station Metheologique
viii
TOURE Abdoulaye
INTRODUCTION GENERALE
TOURE Abdoulaye
Introduction générale
I- Présentation du Bureau SAFI
SAFI, Société Africaine d’Ingénierie, est une société de conseils en ingénierie,

aménagement et environnement crée en 2000 à Tunis. Cette société est de droit tunisien
qui commercialise le savoir-faire sur le continent africain en association avec l’expertise
tunisien en matière des aménagements hydro-agricoles, routes, aménagements urbain et
environnements.
La société Africaine d’ingénierie est formée d’ingénieurs, de techniciens, d’économistes,

des experts et des cadres supérieurs qui sont de haute qualification ayant des formations
supplémentaires. En effet l’équipe de SAFI recourt à un vaste réseau de consultants à la
compétence et l’expérience dans divers domaines ; outre les travaux de Safi sont exécutés
par des moyens informatiques puissants pour la conception de l’exploitation et le suivi des
projets pour cela l’équipe de Safi est équipé par des micro-ordinateurs personnel reliés à un
réseau global.
a. MOYENS HUMAINES ET TECHNIQUES
La Société Africaine d’ingénierie est formé d’ingénieurs, de techniciens

d’économistes, des experts et des cadres supérieurs qui sont de haute qualification ayant
des formations supplémentaire en :
 Hydraulique et Génie rural
 Génie civil, routes et pistes Environnement
 Système d’infrastructure géographique
 Aménagement de conservation de l’eau et de sol
 Agronomie et agro-économie
Les experts de SAFI utilisent une gamme variée de logiciels de calcul et de conception
telle que :
 Calcul et optimisation des structure : ROBO BAT

 Routes : PISTE +, MACAO, CORINE, ROCAD, MENSURA, COVADIS
 Simulation des réseaux en charge : BEL, LABY, LOOP
TOURE Abdoulaye 1
TOURE Abdoulaye
PFE ETUDE DE LA ROUTE (KEF EDOURR-METLAOUI)
TOURE Abdoulaye
 Simulation des écoulements transitoire en charge : SURGE

 Modélisation des écoulements de surface : HEC RAS, MSPRO, CARIMA, SWMM
 Dessin assisté par ordinateur : AUTOCAD, MENSURA
 Système d’information géographique : ARCVIEW, IDRISI, MAPINFO, ARCGIS
 Standards : WORD, EXCEL, ACCESS,
 Divers: MSPROJECTS, COREL DRAW, ACCENT
L’équipe de travail maitrisant bien ces techniques est disposé, lors de l’établissement de
plans topographiques, de moyens de mesures et de relevé sur terrain très performants tel
que :
 Station tota le (Sokkia)

 GPS (Gramin)
 Walkie Talkie (wt87)
 Voitures
 Logiciels (AUTOCAD, COVADIS, PROLINK SOKKIA)
b. Quelques projets réalisés

Et c’est à cause de ses compétences qui couvrent l’ensemble des phases de la
conception et de l’élaboration jusqu'à la réalisation des projets que SAFI a réalisé des
grands projets dans les pays cité tel que :
 Etude d’Avant-Projet Sommaire pour l’Alimentation en Eau Potable de 23 villages
dans la Commune de Pabré au Burkina Faso.
 Etude et contrôle des travaux de d'aménagement d'un périmètre irrigué de 8000 ha
de Superficie à partir du Barrage Sarrat dans le Gouvernorat du Kef.
 Etudes de gestion du bassin hydraulique et redynamisation de l’association des
usagers du bassin du Gouère (200 000 ha) au Mauritanie.
 Atlas des aménagements de protection de 18 villes contre les inondations en
Tunisie.
2
TOURE Abdoulaye
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c. PAYS D’INTERVENTION
Dès sa création, SAFI s’est vue confier plusieurs contrats en Tunisie aussi bien
qu’à l’étranger plus précisément avec des pays de continent africain tel que :
♦ Tunisie , ♦ Niger , ♦ Mali , ♦ Burkina-Faso , ♦ Sénégal,
♦ Mauritanie, ♦ Tchad, ♦ Djibouti, ♦ Maroc
3
TOURE Abdoulaye
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II- Présentation du projet

a. Le gouvernorat de GAFSA
Il est situé dans le centre du pays, à la frontière de l'Algérie (cf plan 1), et couvre
une superficie de 8 990 km².La typologie régionale est constituée de montagnes, de bassins
et de plaines. C'est une zone de transition entre la steppe et le désert où les points d'eau et
les oueds ont une grande importance dans l'architecture et le pâturage. Le gouvernorat est
considéré comme une région essentiellement minière. Le phosphate est la principale
richesse de la région qui compte 47 entreprises industrielles.
Plan 1 : Situation de Gafsa
4
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
b. Milieu naturel
i. Le relief
Le gouvernorat de Gafsa se caractérise par des reliefs variés et accidentés

présentant Des alternances de montagnes et des plaines ou des plateaux. Deux chaînes de
montagnes principales traversent le gouvernorat de Gafsa dans la direction Ouest-Est. La
chaîne de montagnes de Moularès - Gafsa - El Guettar et celle de Sidi Mansour. Ces
massifs montagneux délimitent deux zones.
1. Une première zone dans la moitié nord
Orienté SW-NE cette région est constituée de hauts plateaux ou hautes plaines
alluvionnaires. Cette zone qui regroupe les délégations de Sened, Ksar, Gafsa Nord, Sidi
Aich et Gafsa Sud est entourée par les montagnes d’Orbata, Eswinia, Sidi Aich, Ben
Younes et Atigue. Au niveau de la ville de Gafsa on remarque l’existence d’une faille entre
les chaînes de montagnes de Bouramli-Atigue et Orbata ce qui a donné naissance à
plusieurs sources d’eau au niveau de Ain Soltana et des oueds de Baiech
2. La deuxième zone, située dans la moitié Sud
Orientée Ouest–Est, cette zone est constituée par une vaste plaine basse et
désertique délimitée à l’Est par les Djebels Berda et Chemsi. Cette zone est traversée par
les deux chaînes des montagnes de Ben Younes et Orbata. L’altitude moyenne est de 800
mètres (l’altitude varie entre 25m au niveau d’oued Esshili et 1156 à Djebel Bou Ramli).
Cette succession des chaînes de montagnes donne naissance à de nombreux écoulements et
zones d’épandage favorables à la culture.
c. Population
D’après les recensements de 2004, le gouvernorat de Gafsa compte 323 709 habitants, dont
73,1 % en milieu urbain. Le taux de croissance est positif. Il est de 0,51% et se situe au-
dessous du taux de croissance national 1,21%.
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TOURE Abdoulaye
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d. Climat
La chaîne de montagnes de Moulares-Gafsa-El Guettar-Sidi Mansour délimite deux

zones pluviométriques : au Nord de cette ligne, la pluviométrie se situe entre 200 et 300
mm/an, au sud, la pluviométrie est plus faible (80 à 200 mm/an). Les mois les plus
pluvieux sont décembre et Mars. Le mois le plus sec est juillet. La saison sèche dure en
moyenne 5 mois par an. La température moyenne annuelle à Gafsa est de 19, 3 °C. Janvier
est le mois le plus froid. Juillet et Août sont les mois les plus chauds. Durant les mois de
Décembre, Janvier et Février, la température descend parfois au-dessous de 0°C (-6 °C).
En été, les températures sont élevées et desséchantes (la température maximale atteint les
49°C).
e. Initiative du projet
Suite à l’expansion et a une croissance accrût de l’exploitation de la mine, la société

d’exploitation de la mine de GAFSA (GCT) a jugée nécessaire de rendre leur piste d’accès
plus adéquat et plus sûr.
Plan 2 : Vue aérienne de la mine
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TOURE Abdoulaye
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Plan 3 : Vue aérienne de la mine
f. Localisation de la route
La piste est localisée dans la délégation de Kef Eddour appartenant au
gouvernorat de GAFSA en allant vers Metlaoui.
D’une longueur totale de 9 kilomètres sur laquelle notre projet ne concerne que 5,7 km du
PK-000 au PK-5+697.
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TOURE Abdoulaye
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Plan 4 : Localisation de la route
g. Etat actuel
La piste évolue dans un relief montagneux traversée couramment d’oued tout au
long de la piste (cf plan5&6). La plate-forme de cette piste est dégradée à cause de
l’érosion due aux eaux pluviales, elle a une largeur moyenne de 10m.
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TOURE Abdoulaye
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Plan 5 : Etat de la piste
Plan 6 : Erosion du aux eaux pluviales
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TOURE Abdoulaye
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h. Conclusion
La réalisation de cette route assurera non seulement un accès fiable mais aussi
plus rapide au site de la mine surtout pendant l’hiver. En outre elle engendrera
un gain considérable de temps d’accès et de sortie de la zone.
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TOURE Abdoulaye
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Chapitre I. ETUDE DU TRAFIC
I.1 Introduction
Le trafic est défini comme l’ensemble de la circulation motorisé qui passe par unité
de temps à travers une section de route. L’aménagement d’un projet routier se base sur le
trafic que doit que doit supporter cette route ; en ce sens il a une influence importante sur la
structure de la chaussée. Pour dimensionner une chaussé on ne tiendra compte que du trafic
des poids lourds pour un essieu de référence de treize tonnes [13T].
L’étude du trafic est un des éléments importants dans la réalisation d’un projet routier. Elle
fourmis entre autre :
 Les paramètres permettant d’évaluer la situation actuelle et future,
 L’étude de faisabilité,
 Contribue à définir des scenarios d’aménagement,
 Une base de l’évaluation socio-économique des projets qui précise leur intérêt pour
la collectivité.
Pour pouvoir qu’il ait une étude de trafic proprement dite, il faut avant tout placer la route
dans son contexte et analyser les éléments influents directement et indirectement sur
l’évolution du trafic. Ces éléments sont essentiellement d’ordre économique. Il s’agit des
évolutions agricoles, industrielles et commerciales de la zone d’influence du projet. Il faut
aussi accorder une grande importance au volet social.
L’objectif de toute étude de trafic est de dresser d’abord un bilan du passe (trafic passe,
composition de ces trafics, évolution économique, commerciales et sociales de la zone
d’influence, identification des routes et réseaux influant directement ou indirectement sur
la route a réalisée).
I.2 ANALYSE DU TRAFIC ACTUEL

Deux éléments importants interviennent dans cette partie :
 La composition et le volume du trafic actuel.
 L’analyse des origines destination (les motifs de déplacement).
TOURE Abdoulaye
11
TOURE Abdoulaye
L’analyse du trafic actuel dans la zone d’impact du projet est basée sur les résultats de
l’enquête de trafic réalisée par le ministère de l’équipement et des transports en 2007
(comptage + enquête origine-destination) document de recensement général de la
circulation 2007 GOUVERNORAT DE GAFSA).Cf annexe
I.2.1 ETUDE DU TRAFIC PREVISIONNEL

Etant donné qu’une route participe à l’évolution des activités de la zone concernée,
il est judicieux de prévoir un trafic à long terme selon la durée de vie de la chaussée. Dans
cet ordre d’idée, nous nous sommes basés sur le trafic des routes existantes à proximité de
la route à projeter afin de déterminer leur trafic sur lequel on se basera pour choisir le trafic
à prévoir pour la route étudiée.
Dans ce sens l’objet de l’étude du tratif de la route rurale a réalisée dans le gouvernorat de
GAFSA (Cf. plan de situation 1 du Gouvernorat de GAFSA en annexe), on s’est basé sur
le trafic de la route régionale 122E1 (RR122E1) sur laquelle débute cette route.
Les résultats du trafic de la route régionale 122 E1 (RR122 E1) Metlaoui-Moulares dont
l’étude du trafic a été faite par comptage manuel sur la section 122004-122004bis au poste
Pk 12 en 2007 sont récapitulés dans le tableau .1
 A+B: Cycles et motocycles
 C : Voiture particulière
 D : camionnettes charge utile (Cu <1.5t)
 F1 : Camions sans remorque charge utile (Cu >3.5t)
 F2 : Camions + remorques tracteur avec semi-remorque
 G1 : Transport exceptionnels
 G2 : Engins spéciaux
 H : Engins agricoles
 I : Transport en commun
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TOURE Abdoulaye
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Tableau 1 : Trafic actuel
SECTION Cycles & Poids Leger Poids Lourd

motocycles
R122 E1 : Metlaoui- A+B C D E F1 F2 G1 G2 H I

Loulares section 40 1107 823 86 35 18 0 0 1 106
122004-122004bis :
Poste au PK12
I.3 DUREE DE VIE ET ANNEE DE MISE EN SERVICE

I.3.1 DUREE DE VIE
Pour notre projet on a retenu une durée de vie de 15 ans pendant laquelle la route
assurera un confort et une bonne tenue de la structure de la chaussée tout en prévoyant un
système d’entretien courant et périodique.
I.3.2 ANNEE DE MISE EN SERVICE

L’année de mise en service est l’année à laquelle la route sera ouverte à la
circulation. Pour notre projet qui est une route rurale, l’année de mise en service est prévue
pour l’année 2015. Pour la détermination du trafic de l’année de mise en service on se
basera sur le trafic journalier et le taux de croissance déterminés lors du dernier
recensement de 2007.
I.4 DETERMINATION DE LA CLASSE DU TRAFIC

Le trafic est défini selon cinq (05) classes dont les valeurs limites correspondent au
trafic équivalent cumulé (nombre cumulé de passage de charge d’essieux de référence)
pendant la période pour laquelle la chaussée est dimensionnée. Le tableau 2 récapitule la
classe du trafic selon l’essieu de référence de treize tonne (13T).
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TOURE Abdoulaye
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Tableau 2 : Classe du trafic suivant le nombre de passage cumulé
Classe du trafic Nombre de passage cumulés de l’essieu

de référence de 13Tx 106
T1 2-4
T2 1-2
T3 0.5-1
T4 0.18-0.5
T5 0.09-0.18
Le choix de la classe du trafic se fera après détermination du trafic de l’année de mise en

service, et du trafic équivalent cumulé qui nous renseigne sur le nombre de passage
cumulés de l’essieu de référence.
I.4.1 TRAFIC POUR L’ANNEE DE MISE EN SERVICE

Le trafic de l’année de mise en service est déterminé par la formule suivante :
N0= 0.24 (F1+H) + 0.92 (F2+G1+G2) +0.07 (I)
 Avec 0.24, 0.92, 0.07 sont les coefficients d’équivalences donnes dans [le catalogue
tunisien des structures et dimensionnement des chaussées].
Tableau 3 : Coefficient d'équivalence des poids lourds
Types de Poids Lourds (PL) Coefficient d’équivalence (c)

à l’essieu de 13T
Camion F1+H 0.24
Articulés (F2+G1+G2) 0.92
Autocar I 0.07
- N0 : nombre de poids lourd par essieu de référence 13 tonnes

- F1 : camions sans remorque
- F2 : camions et tracteurs avec remorque
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TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
- G1 : transport exceptionnels
- G2 : engins spéciaux
- H : engins agricoles
- I : transport en commun
N0= 0.24 (35+1) + 0.92 (18+0+0) + 0.07 (106)=32.62

N0=32.62 essier de 13T/jr/sens
 Première correction : application d’un coefficient de pondération K au trafic N0
pour les deux sens.
Tableau 4 : Le coefficient K dépend de la largeur moyenne de la chaussée
Largeur de la chaussée [m] Coefficient de pondération (K)
4<L<5.5 0.7
5.5<L<6.5 0.6
> 6.5 0.5
Notre cas largeur de 7m >6.5 donc K=0.5

N01= N0 * K
 Deuxième correction : une actualisation de trafic par sa croissance annuel
Notre cas une croissance de 8%

N02=N01 * (1+ τ)n
Avec n : le nombre d’année entre la date des statistiques et la date de mise en
service de la chaussée
 Troisième correction : calcule du nombre de trafique pendant une année
N03= N02 *365

 Quatrième correction : une correction fonctionnelle du trafic prévisible sur la durée
les 15 à 20 premières années de services afin de déterminer l’agressivité de la
chaussée.
15
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
(1+𝜏)𝑝 −1
N04= N03*[ ]
𝜏
Avec : p durée de vie de la chaussée

Enfin, on détermine la classe du trafic d’essieu total de 13 tonnes pendant la durée de vie
estimée de la chaussée.
Tableau 5 : Trafic cumulé
Largeur de la Coefficient de pondération N01 N02 N03 N04 (106)

chaussée K
7 0.5 16.31 30.18 11018.86 0.299
N04= 0,29.106 essieux de 13T/j/sens

0,18.106 ≤ N04 ≤ 0,5.106
Classe du trafic T4
Compte tenu de la nature des engins de la mine qui devront emprunter cette nouvelle route
et pour garantir le projet nous nous projetons sur une classe de trafic T2 au lieu de T4.
Le nombre de trafic journalier poids lourds à l’année de mise en service est déduit du
tableau suivant.
Tableau 6 : Classe du trafic poids Lourds
Classe du trafic Nombre de poids lourds journalier

à l’année de mise en service
Par sens 2 Sens réunis
T1 600-1200 1200-2400
T2 300-600 600-1200
T3 150-300 300-600
T4 50-150 100-300
T5 < 50 < 100
A partir de ce tableau on déduit que la classe T2 à un trafic journalier varie entre 600 et
1200 des deux sens véhicules.
16
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
I.5 Conclusion
En somme, ce chapitre nous a permis d’une part, de comprendre l’importance de l’étude
du trafic pour l’aménagement d’une route à travers l’étude de ses facteurs influents ainsi
que les variantes à considérer pour la projection du trafic prévisionnel en sens qu’une sous-
estimation ou une surestimation engendrerai respectivement des conséquences tant sur le
plan fonctionnel de la chaussée ainsi que le budget allouer au projet. D’autre part, il nous a
également permis de comprendre les méthodes d’aménagements qui varient d’un projet à
un autre.
17
TOURE Abdoulaye
CHAPITRE II ETUDE GEOTECHNIQUE ET DIMENSIONNEMENT DE LA
CHAUSSE
Chapitre II. ETUDE GEOTECHNIQUE ET
DIMENESIONNEMENT DE LA
STRUCTURE DE LA CHAUSSEE
II.1 Introduction
Dans le but d’avoir une connaissance précise de la nature et de la classe des sols
rencontrés, il a été procédé à la réalisation des cinq sondages de 2m de profondeur répartis
sur le long de la route goudronnée Kef Eddour à Métlaoui
II.2 ETUDE GEOTECHNIQUE

II.2.1 Campagnes géotechniques
Pour identifier la nature et les classes des sols les échantillons prélevés sont soumises
aux essais suivants :
 Analyse granulométrique
 Limites d’Atterberg
 Teneur en eau
 Essais Proctor et CBR
II.2.1.1 Les essais d’identification
Les paramètres de natures se rapportent aux caractéristiques intrinsèques et ne

concernent que la granularité et l’argilosité.
II.2.1.2 Les essais d’états
Les essais d’état sont en fonctions de l’environnement dans lequel se trouve le sol.
Selon [le guide des terrassements routiers (GTR)], la classification des sols meubles
sensible à l’eau se base sur leur état hydrique qui a une importance capitale pour le remblai
et la couche de forme.
TOURE Abdoulaye
18
TOURE Abdoulaye
II.2.1.3 Les essais de comportement mécanique
La prise en compte des paramètres dans la classification des sols résulte par le fait que
certains sols de même nature se comportent différemment sous l’action des sollicitations
subies lors de leur mise en œuvre.
Les seuils à retenir sont déterminés à partir des essais Los Angeles (LA) et Micro Deval en
présence d’eau (MDE).
II.2.1.3.1 Essai CBR (California Bearing Ratiotest)
L’essai CBR nous renseigne sur la portance du sol des remblais et des couches de formes
compactées des ouvrages routier.
L’objectif de cet essai est de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI,
CBR) qui permettent selon la classification GTR :
 D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI) ;
 De déterminer l’épaisseur des chaussées.
Pour un sol, plus l’indice CBR est grand meilleur est sa capacité portante.
II.2.1.3.2 Essai Proctor
L'essai Proctor réalisé en parallèle avec l’essai CBR consiste à compacter dans un moule
normalisé, avec une énergie de compactage normalisée, un échantillon du matériau avec
différentes valeurs de teneur en eau pour en déduire sa teneur en eau optimale et la densité
sèche maximum correspondante. Il correspond au compactage maximum que l'on peut
obtenir sur les chantiers.
II.2.2 Détermination de la classe du sol support

Les indices CBR à prendre compte sont ceux correspondant aux poinçonnements avant
imbibition CBR1 et après imbibition CBR2 de 4 jours (voir fiche essai géotechnique). La
valeur caractéristique est la somme des indices CBR pondéré par les fractions de mois de
l’année, cette somme pondérée est prise sur le logarithme des indices CBR.
Log CBR = αlog CBRh+ βlog CBRs
Les coefficients α et β (coefficients de pondération α+β = 1) représentent les pourcentages
respectivement de mois sec et humide au cours de l’année.
19
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Ces coefficients de pondération sont déterminés suivant un classement routier du sol qui
est le résultat d’une analyse des caractéristiques géotechniques des familles de sol, réalisé
par sections homogènes du territoire Tunisien et qui varie en fonction des régions
climatiques :
Tableau 7: Tableau récapitulatif des paramètres d’état
Régions Nombre de Nombre de Coeff. De Coeff.de

climatiques mois humides mois secs pondération pondération
après imbibition avant imbibition
I 6 6 0.50 0.50
II 5 7 0.42 0.58
II 4 8 0.33 0.67
IV 2 10 0.17 0.83
V 1 11 0.08 0.92
La zone d’étude fait partie de la zone C (IV) soit donc α=0.17

β = 0.83
Les résultats des essais géotechniques sont résumés dans le tableau récapitulatif (réalisé par
AFRICSOIL) :
Tableau 8 : Tableau récapitulatif des essais CBR
Echantillon CBR sec CBR Humide

1 13.8 9.36
2 65.23 47.94
3 50.56 17.06
4 52.78 18.88
5 21.07 14.8
20
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Tableau 9 : Tableau récapitulatif des CBR Pondérés
Echantillon Log CBR CBR pondéré

1 1.11 12.88
2 1.79 61.65
3 1.62 41.68
4 1.64 43.65
5 1.29 19.49
Les échantillons 1et 5 on a un sol de classe S3

Les échantillons 3 et 4 on a un sol de classe S4
L’échantillon 2 on a un sol de classe S5
Pour notre cas le sol le plus défavorable est le sol de classe S3 (le plus défavorable)
II.3 DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA

CHAUSSEE
Pour le choix de la structure de chaussée de notre projet, on s’est basés sur le
catalogue de dimensionnement Tunisien des chaussées neuves qui permet de choisir selon
la classe du trafic et la classe du sol support ainsi que les épaisseurs pour les différentes
couches de bases et de fondation.
Ainsi, connaissant la classe du trafic qui est de " T2 ", connaissant aussi la classe du sol
support qui est de type "S3", et le terme de référence qui exige une couche de roulement en
bicouche, nous avons retenus une structure commune pour la route étudiée selon la fiche «
N°1 » de dimensionnement des chaussées neuves comme suit :
 La couche de roulement: elle sera réalisée en revêtement superficiel bicouche
(BC)
 La couche de base: elle sera réalisée en grave concassée (0/20) de 20 cm.
 La Couche de fondation: elle sera réalisée en grave concassée (0-30) épaisseur de
25cm.
Dans le but de définir la classe de la plateforme pour ces routes, nous avons calculés le
module de Young (E) par une formule d’approche proposé par le Laboratoire Central des
Ponts et Chaussée (LCPC).
21
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Tableau 10 : classe de la plateforme
Module de 20-50 50-120 120-200 200
Young (E)
Classe de PF1 PF2 PF3 PF4

plateforme
E=5* 𝐶𝐵𝑅
E= 5*16.185
E=80.925MPa
La classe de la plateforme est : PF2
50 ≤ E ≤ 120
Niveau Chaussée Accotement Largeur Revêtement

d’aménagement (m) (m) Totale (m)
T4>200
N5 7 2×2 11 Oui
Tableau 11 : Niveau d'aménagement
II.4 Dimensionnement par Alizé III

Le Logiciel Alizé III est un programme conçu par le Laboratoire Central des Ponts
et Chaussées pour le calcul et le dimensionnement rationnel des structures de la chaussée.
L’objection première de cette méthode est d’encadrer les opérations de dimensionnement
des chaussées neuves routières et autoroutières, pour toutes les classes de trafic.
Le principe de cette méthode est basé sur les principales phases suivantes :
- le choix du type de structure et des matériaux qui la compose,
- la détermination des sollicitations admissibles dans les différents matériaux,
- la détermination des épaisseurs des différentes couches de matériaux qui se repose
sur la vérification du critère de non rupture du matériau considéré pendant la durée
de service de la chaussée.
22
TOURE Abdoulaye
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II.4.1 Détermination des sollicitations ou déformations admissibles
II.4.1.1 Déformation verticale
La déformation verticale (Ɛ𝑧 ) est déterminée en fonction du nombre d’essieux de

référence de 13 tonnes. Au droit de la plate-forme support, la déformation verticale (Ɛ𝑧 )
doit vérifier l’inégalité suivante :
Ɛ𝐳 <Ɛ𝐳 𝐚𝐝𝐦
La déformation verticale admissible du sol support (Ɛ𝑧 𝑎𝑑𝑚 ) est déterminée à partir de la loi
de fatigue des matériaux.
Ɛ𝑧 𝑎𝑑𝑚 = A* (Tc)-0.222
Avec :
A= coefficient de revisité moyen pour chaque couche.
A = 0.012 *106 si le trafic cumulé Tc > 0.25
A = 0.016*106 si le trafic cumulé Tc < 0.25
Tc= 299000 essieux de 13 tonnes /j/sens
Ɛ𝑧 = 12000*(299000)-0.222 = 730.43 µdef
II.4.2 Déformation horizontale

A la base de la couche bitumineuse nous devons vérifier l’inégalité suivante :
ƐT< ƐT adm
Le calcul de la déformation tangentielle (ƐT) admissible pour les graves bitumes (GB) et
les
Bétons bitumineux (BB) est donné par l’équation :
Ɛ𝑇𝑎𝑑𝑚 = Ɛ(𝑇𝑐 ,𝜃𝑒𝑞 ,f)*𝐾𝑐 * 𝐾𝑠 * 𝐾𝑟
- Ɛ(𝑇𝑐 ,𝜃𝑒𝑞 ,f) : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvette est obtenue au bout de cycles avec une probabilité de 50 %, pour la
température équivalente
- θéq, et à la fréquence f caractéristique des sollicitations subies par la couche
considérée.
La loi de fatigue des matériaux bitumineux est représentée par la relation suivante :
0.5 b
E10o C T
Ɛ(Tc ,θeq ,f) = Ɛ6(10 C,25Hz)[E(θ
o
] [10C6 ]
eq )
- Ɛ6 est la déformation limite à 106 cycles à 10°C et 25 Hz.
23
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
- E10 : module d’élasticité à 10° C
- Eθ : module d’élasticité à θ° (15°C)
- b : pente de la courbe de fatigue :
- Kc : coefficient de calage pour ajustement du modèle de calcul au comportement
chaussé.
- Kr : coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul
retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart-type Sh) et sur
les résultats des essais de fatigue (écart-type SN).
Kr=10-ubδ
Avec
- u = est la fraction de la loi normale correspondant au risque choisie (u =-1,645 pour
un risque de 5%)
- δ : l’écart type sur la durée de service compte tenu de la dispersion du
comportement en fatigue et de la dispersion des épaisseurs.
δ= (SN2+ (c* sh/b)2)1/2

Ks : coefficient minoritaire tenant compte de l'effet d’hétérogénéité locale de portance
d'une couche de faible rigidité supportant les couches liées
Les différents paramètres peuvent être choisit à partir des catalogues de dimensionnement
intégrées dans le logiciel.
Le trafic N4 → TMJ = 600 PL/J/sens
Forte trafic → couche bitumineuse de 5 cm
Durée de vie 15 ans
PF2→ E = 80.925MPa
Voie du réseau non structurant (VRNS)
24
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Valeur de u associées au risque r
r(%) u
1 -2,326
1,5 -2,170
2 -2,054
2,5 -1,960
2,8 -1,911
3 -1,881
5 -1,645
5,6 -1,590
7,5 -1,439
10 -1,282………………. Pour notre projet car un trafic T2
11,5 -1,200
Classe PF1 PF2 PF3 PF4
Limites (E MPa) 20 50 120 200

Ks 1/1,2 1/1,1 1 1
Pour le trafic moyen et fort (T≥ T3)

Tableau 12 : Coefficient d’agressivité CAM
Structure VRS VRNS

Bitumineuse 0,8 0,5
Semi-rigide 1,3 0,8
Rigide 1.3 0,8
Mixte Matx bitumineux 0,8 0,5
MTLH 1,3 0,8
Inverse matx bitumineux 0,8 0,5
MTLH 1,3 0,8
GRH 1,0 1,0
Sols, GNT et GRH 1,0 1,0
25
TOURE Abdoulaye
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BB :
- E=5400
- Nu=0,35
- -1/b =5
- Sn =0,25
- Kc=1.1
- Sh= 0,01 m si h<0,10m; Sh=0,025m si h>0,15
δ= (SN2+ (c* sh/b)2)1/2

δ= (0,252 + (2*0,025/0,2)1/2 = 0,559
Kr = 10-((-1,282)*(-0,2)*(0,559)) = 0,7189
On a
Kr=0,719
Kc =1,1 pour le béton bituminé et ; 1,3 pour la grave bitume
Ks= 1/1,1 ; 1 selon respectivement si la plate-forme est de type PF2 ou PF3
E(10°C) = 12300 MPa
θeq = 15°C
E(θeq )= 5400 MPA
Ɛ6(10oC,25Hz)= 80 µdef
0.5 b
E10o C T
Ɛ(Tc ,θeq ,f) = Ɛ6(10oC,25Hz)[E(θ ] [10C6 ]
eq )
12300 0.5 29900 −0.2

Ɛ(Tc ,θeq ,f) = 80*[ 5400 ] [ ] = 243,53
106
Ɛ𝑻𝒂𝒅𝒎 = 243.53* 1.1* 0.9* 0.71= 171.17
Ɛ𝑻𝒂𝒅𝒎 = 171,17 µdef
II.4.3 La détermination des épaisseurs des différentes couches de

matériaux
Cette phase d’étude se base sur les données du problème de notre structure comme suit :
 Le trafic N5 → TMJ = 600 PL/J/sens

 Faible trafic → couche bitumineuse de 5 cm
 Durée de vie 15 ans
 PF1→ E = 80.925 MPa
26
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
 Voie du réseau non structurant (VRNS)
II.4.4 La modélisation de la structure

La modélisation de la chaussée pour les calculs mécaniques selon la démarche du
dimensionnement rationnel s’appuie sur la représentation de la structure par un massif
multicouche à comportement élastique, isotrope et linéaire.
Nous avons modélisé le choix de la structure choisie ci-dessus, les couches en grave
concassé de type (gc3). Le modèle prévoit trois types de contact possibles pour caractériser
le fonctionnement de l’interface entre couches adjacentes : collée, glissante, ou semi-
collée. Pour notre étude on s’intéressera à l’interface collé.
Les fugues suivantes montrent les déformations que doit subir notre route
suite au choix des couches.
Figure 1 : Déformation réelle
D’après ces valeurs et pour une sécurité en vue de la nature des engins qui devront
emprunter la nouvelle chaussée, nous pouvons adopter la structure suivante :
27
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
 La couche de roulement: elle sera réalisée en revêtement superficiel bicouche
(BC)
 La couche de base: elle sera réalisée en grave concassée (0/20) de 15 cm.
 La Couche de fondation: elle sera réalisée en grave concassée (0-30) épaisseur de
15cm.
Figure 2 : Les couches de la chaussée
II.4.5 Conclusion
L’étude de ce chapitre nous a permis d’appréhender les paramètres définissant la
consistance de l’étude géotechnique ainsi que l’objet de son étude qui permet de
dimensionner la structure de la chaussée. De plus ils nous a permis de nous familiariser au
logiciel de dimensionnement Alizée III qui permet de faire un dimensionnement rationnel
avec certitude en un temps réduit par rapport au dimensionnement manuel.
28
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Chapitre III ETUDE HYDROLOGIQUE ET
HYDRAULIQUE
II.5 Introduction
L’étude hydrologique et hydraulique est une phase importante dans l’aménagement
d’une route, elle a pour but d’identifier le réseau hydrologique en rapport avec le tracé de
la route retenu en vue de déterminer les débuts des différents écoulements et de
dimensionner par la suite les ouvrages permettant leur franchissement.
II.6 Données climatologiques générales

Lors de l’aménagement d’une route on est souvent amené à traverser des écoulements
d’eaux diverses qui constituent des obstacles à franchir d’où la nécessité des études
hydrologiques et hydrauliques qui ont pour but d’étudier l’assainissement de la route qui se
résume par les volets suivant :
- Le rétablissement des écoulements naturels,
- La collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route,
- La lutte contre la pollution routière.
La connaissance de la pluviométrie qui varie d’un gouvernorat à un autre est d’une

importance capitale. A cet effet pour mener à bien cette étude on se basera sur les données
climatologiques générales du gouvernorat concernant la route étudiée.
- Donnes climatiques
- Pluviométrie
II.6.1 Pluviométrie dans le Gouvernorat de Gafsa

Le régime pluviométrique de la région de GAFSA est caractérisé par une forte variabilité
aussi bien à l’échelle annuelle que saisonnière.
La moyenne annuelle des précipitations est de l’ordre de 160 mm avec une concentration
de la période pluvieuse du mois de septembre au mois d’avril.
29
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Pour caractériser le régime pluviométrique de la zone d’étude on s’est référé aux données
enregistrées au niveau de la station météorologique de Gafsa SM, la plus proche et
disposant de séries d’observation suffisamment longues. Les valeurs moyennes annuelles
des précipitations enregistrées à cette station sont consignées dans le tableau ci-après :
Tableau 13 : Précipitations moyennes de la station Gafsa SM

Désignation S O N D J F M A M J JT A Total
P en mm 16 21 14 19 14 14 21 19 12 7 3 6 166
P en % 9,7 12,6 8,4 11,5 8,4 8.4 12.6 11.5 7.2 4.3 1.8 3.6
P
30,7 28,3 31,3 9,7 100
saisonnière
La répartition statistique journalière suit une loi de Gumbel dont la formulation peut
s’écrire comme suit :
Variable de Gumbel :
y (T) = -Log [-Log (1-1/T)]
Pluie journalière de période de retour T :
P(T) =a[y(T)-y(o)]
Cette droite peut s’écrire sous la forme suivante :
T<100 ans :
P(T) = P(10)+[(P(10)-P(100))/(y(10)-y(100))]*(y(T)-y(10))
T>100 ans
P(T) = P(100)+[(P(1000)-P(100))/(y(1000)-y(100))]*(y(T)-y(100))
Avec :
y (10)= 2,25
y (20) = 2,97
y (50) = 3,9
y (100) = 4,6
Le tableau suivant donne les valeurs calculées de la pluviométrie journalière pour
différentes périodes de retour.
30
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Tableau 14 : pluviométrie journalière pour différentes périodes de retour
T ans 10 20 50 100
P en mm 75 98 128 150
Pluviographe
L’analyse des intensités observées à la station de Gafsa a été effectuée par l’Institut
Nationale de la Météorologie ; Les résultats ont permis d’établir les courbes intensité-
durée-fréquence (I.D.F) données ci-après.
Les intensités pluviométriques peuvent être déterminées par la relation :
I(t,T) = a(t,T) t b
I(t,T) : Intensité moyenne de période de retour T et de durée t.
A et b : sont des coefficients régionaux déduits des courbes I.D.F. Ils sont donnés dans le
tableau suivant :
Tableau 15 : Coefficient de Montana obtenu à partir de la courbe IDF
T (ans) 2 5 10 20 50 100
A (I en mm/mn et t en mn) 1,71 2,04 2,41 2,89 3,32 3,66
a (I en mm/h et t en mn) 102,8 122,4 144,3 173,3 198,9 219,9
b (I en mm/h et t en mn) -0,61 -0,59 -0,60 -0,59 -0,59 -0,59
Les courbes IDF pour la ville de Gafsa sont présentées à la page suivante.
D’après la courbe IDF de la région de Gafsa
Tableau 16 : Coefficient de Montana a et b obtenu à partir de la courbe IDF
Période de retour a b i
2 102.8 -0.61 i =102.8* t −0.61
𝑐
5 122.4 -0.59 i = 122.4 *t −0.59

𝑐
10 144.3 -0.60 i = 144.3 *t −0.60

𝑐
20 173.3 -0.59 i = 173.3 *t −0.59

𝑐
50 198.9 -0.59 i = 198.9 *t −0.59

𝑐
100 219.9 -0.59 i = 219.9 *t −0.59

𝑐
31
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
II.7 ETUDE HYDROLOGIQUE
L’objectif de l’étude hydrologique est de déterminer les conditions de ruissellement
des bassins versant qui déverse sur la route afin d’évaluer leur débits de crue pour le
dimensionnement des ouvrages hydrauliques devant assurer le rétablissement des
écoulements naturels, la pérennité de la route ainsi que la sécurité des usagers. En Tunisie
il est recommandé d’utiliser la méthode rationnelle et les formules régionales telles que la
formule de Ghorbel, la Formule de Kallel, Frigui, Sogreah et Fersi.
Figure 3 : Démarche pour le choix de méthodes
Delimitation des bassins versants
Détermination de la morphologie du
bassin
Superficie du basin
Superficie du basin S< 25 Km2 16<S<25 et S>25 Km2
Methoderationnelle
MethodeFrancou Rodier
Method GHORBEL
Fornulesregionals
Methode FRIGUI
tunisiennes
Methode SOGREAH
Methode SOGREAH
Methode
Les ouvrages de franchissement sont des ouvrages qui permettent de

traverser un cours d’eau, un thalweg, un canal ou une dépression.
Le choix d’un ouvrage d’assainissement se repose principalement sur les
critères suivants:
sa capacité hydraulique, sa géométrie qui prend en compte l’aspect
sécurité de l’usager, sa largeur du lit mineur
32 du talweg ou cour d’eau, les
TOUREcaractéristiques
Abdoulaye hydrauliques de l’ouvrage (coefficient de rugosité K,
coefficient de perte de charge à l’entrée Ke, forme de la section
d’écoulement), son niveau de protection au regard de la vulnérabilité des
eaux, la hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du thalweg ,
les conditions de fondation des ouvrages, la rapidité et la facilité de mise
TOURE Abdoulaye
II.7.1 Définition et délimitation des bassins versants
On peut définir le bassin versant comme étant une surface élémentaire
hydrologiquement close, c'est-à-dire qu'aucun écoulement n'y pénètre de l'extérieur et que
tous les excédents de précipitations s'évaporent ou s'écoulent par une seule section à
l'exutoire.
Dans le cadre de notre projet, à l’aide du logiciel Auto CAD, nous avons délimités les
bassins versants à partir de la carte d’Etat-major, tout en suivant les lignes de partage des
eaux passant sur les crêtes des bassins qui sont matérialisés sur cette carte (Cf Annexe).
II.7.2 Caractéristiques physiques des bassins versants

A partir de la carte d’Etat-major au 1/50 000ème et/ou 1/25 000ème, et à l’aide du
logiciel "Auto CAD" tout en appliquant les formules adéquates, nous avons déterminé
comme suit :
- -la superficie du bassin versant (S.B.V) en [km²],
- -le périmètre (P) du bassin versant en [km],
- -l’indice de compacité (Ic) du bassin versant,
- -la longueur d’écoulement (L) de la cour d’eau ou de l’oued en [km],
- -la pente moyenne ou équivalente du bassin versant (en%).
II.7.2.1 Détermination de la pente d’un bassin versant
La pente (I) d’un bassin versant est assimilée à celle de son cour d’eau principale.
La pente équivalente est déterminée par la formule suivante :
𝛥𝑍
I= 𝐿
𝛥Z = Z2 – Z1 (différence d’altitude entre le point amont et le point aval) de la cour

d’eau Z1: altitude du point aval
Z2: altitude du point amont
Les altitudes ou cotes des points amont -aval ont été obtenus grâce aux courbes de niveaux
représentés sur la carte d’Etat-major.
Pour les bassins versant dont la cour d’eau principale comporte plusieurs affluents, il est
nécessaire de déterminer une pente équivalente (Ieq) afin de tenir compte de leurs
écoulements dans le bassin versant.
33
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
2
L
Ieq= [ L ]
∑( k )
√Ik
Ieq=Pente moyenne ou pente équivalente, en (m/m)

L = ΣLk : Longueur totale de la cour d’eau en (m),
Lk = Longueur de chaque tronçon du cours d’eau, en (m)
Ik=Pente de chaque tronçon du cours d’eau, en (m/m)
II.7.2.2 Calcul de la longueur d’une cour d’eau
La longueur linéaire peut être déterminée par la formule suivante :

Lk= √(𝑋2 − 𝑋1 )2 + (𝑌2 − 𝑌1 )2
Avec :
Lk=longueur linéaire du tronçon de la cour d’eau
P1(x1, y1) = coordonnée du premier point aval de la cour d’eau
P2(x2, y2) = coordonnée du deuxième point amont de la cour d’eau
Quant aux coordonnées des points, ils ont été obtenus à l’aide du logiciel Auto CAD à
partir de la carte d’Etat-major.
II.7.2.3 L’indice de forme (ou Indice de compacité)
L’indice de forme (ou Indice de compacité)

L'indice de compacité de Gravelius (1914) est défini comme le rapport du périmètre
du bassin à celui du cercle ayant la même surface. Pour un bassin, plus cet indice est grand
plus il est compact. L’indice de compacité est déterminé par la formule suivante
P
ic= 0.28*
√S
ic: Indice de compacité de Gravelius

P : le périmètre du bassin, en km
S : surface du bassin versant en km²
34
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Tableau 17 : Caractéristiques physiques des basins
BV Pm Sm2 Lm Pente H H 𝛥H tc i
% Amont AVAL m
BV1 10006.6980 3953917.0547 5052.8254 27.7 500 360 140 28.7 1.42
BV2 9642.6400 4095333.2399 4210.4588 30 495 370 125 39.97 1.29
BV3 7754.4363 2406416.7404 2473.5059 44 470 360 110 17.78 1.4
BV4 1521.0980 103279.0439 490.7039 20 380 370 10 5.37 1.31
BV5 7068.8429 1652938.7043 3096.7857 50 505 350 155 13.81 1.55
BV6 11320.8807 6019410.0457 5884.4702 27.7 505 342 163 52-99 1.29
II.7.3 PERIODE DE RETOUR

La période de retour est fonction du niveau de protection préconisé, du type de
route et d’ouvrages projetés ainsi que la superficie du bassin versant. A cet effet, il est
conseillé de retenir une période de retour de 20 ans pour les bassins de faible superficie
(S<25km²) ; 50 ans pour les bassins de superficie comprise entre 25 et 50km² (25≤S≤50
km²) et 100 ans pour les bassins de superficie supérieur à 50 km² (S>50km²).
Dans le cadre de notre projet, nous avons retenu un niveau de protection pour une période
de retour de 20 ans et 50 ans selon les superficies des bassins versants.
II.7.4 CHOIX DE MÉTHODES UTULISEES POUR LE CALCUL DE

DEBIT
Le choix de formule ou méthodes utilisés pour le calcul des débits dépend de leur
limite d’application qui est basé sur plusieurs paramètres tel que la superficie des bassins,
la typologie de la route, la climato-géologique, la pluviométrie annuelle.
Les limites d’application des formules régionale
La connaissance des caractéristiques des bassins et limites d’applications des différentes
formules et méthodes nous a permis de choisir pour le calcul des débits les méthodes et
formules suivantes :
- La méthode rationnelle
- La méthode Ghorbel
- La formule de Frigui
II.7.4.1 Méthode Rationnelle
Limites d’application : en rappel, la méthode rationnelle est généralement bien

justifiée pour des bassins de superficies inférieures à 25km².
35
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Elle est de la forme suivante :
i
Q= Ka * Kr * S *
3.6
Avec :
Q : débit du bassin versant en [m3/s] ;
i = a* t 𝑏𝑐 intensité de pluie en mm/h
Ka: Coefficient d’abattement
Kr : Coefficient de ruissellement ;
S : Superficie du bassin versant concerné en km² ;
tc: Temps de concentration en minute
II.7.4.1.1 Temps de concentration (Tc)
Le temps de concentration est défini comme étant la durée nécessaire à une goutte
d’eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point du bassin et l’exutoire de ce
dernier. Il peut être déduit des mesures sur le terrain soit déterminé par des formules
empirique telle que la formule de Ventura et la formule de Passini selon l’importance des
superficies des bassins. La formule de Ventura est applicable sur les bassins versant de
superficie inférieure à 4km² (S≤4km²) qui est la limite de validité pour cette formule.
S
tc = 76 * √ I
Avec
tc: Temps de concentration en minute
L : Longueur du bassin versant en km ;
S : Superficie du bassin versant en km²;
I: Pente moyenne de la cour d’eau principale ou du thalweg en %
Notons que pour les bassins de superficie comprise entre 4 et 25 km² (4≤S≤25km²), le
temps de concentration sera déterminé par la formule de moyenne obtenu par la formule de
KIRPICH
L1.155 1
tc = 0.385 * (min)
H 60
L= la longueur du cheminement hydraulique en (m)
H= dénivelé en (m)
36
TOURE Abdoulaye
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II.7.4.1.2 Coefficient d’abattement (Ka)
C’est un coefficient correcteur dont le choix est fonction des superficies des bassins
versant comme l’indique le tableau suivant.
Tableau 18 : Coefficient d’abattement (Ka)
S 0 à 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 200

Ka 1 0.95 0.90 0.85 0.80
II.7.4.1.3 Coefficient de ruissellement (C)
Le coefficient de ruissèlement est défini comme étant le rapport du volume d’eau

ruisselé sur le volume d’eau tombé sur le bassin versant. Il permet de tenir compte des
pertes de ruissellement selon la couverture végétale et la morphologie du terrain. Les
études ont révélées que la nature du terrain de nos zones d’étude est argileux compact avec
une couverture végétale caractérisée par la culture et le pâturage. La morphologie étant
définie selon la pente de chaque bassin versant, pour tenir compte de l’effet de la
couverture végétale, la moyenne des coefficients suivant ces deux couvertures a été
calculée selon la morphologie des différents bassins.
Tableau 19 : Coefficient de ruissellement
Couverture Morphologie Pente (%) Terrain avec Terrain Terrain

végétale sable argileux ou argileux
grossier limoneux compact
Bois Presque plat 0–5 0.1 0.30 0.40

Ondulé 5 – 10 0.25 0.35 0.50
Montagneux 10 – 30 0.30 0.50 0.60
Pâturage Presque plat 0–5 0.10 0.30 0.40
Ondulé 5 – 10 0.15 0.36 0.55
Montagneux 10 – 30 0.22 0.42 0.60
Culture Presque plat 0–5 0.30 0.50 0.60
Ondulé 5 – 10 0.40 0.60 0.70
Montagneux 10 – 30 0.52 0.72 0.82
Nous déterminerons pour chaque bassin la moyenne des coefficients retenus pour notre
projet comme suit :
Cculture +cpaturage
Cmoy=
2
37
TOURE Abdoulaye
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II.7.4.2 METHODE DE GHORBEL
Cette formule a été publié par le ministère de l’habitat et de l’aménagement du

territoire dans le document « Détermination des débits maximum à partir des paramètres
régionaux ». Elle se base sur l’utilisation de paramètres régionaux relatifs aux débits de
pointe à partir des études statiques des débits maxima observes sur les stations
hydrométriques du réseau
M. Ghorbel a élaboré des formules régionales donnant les rapports suivantes :
Q
Q (T.Q) = QTMAX
MAX
Avec
QTMAX : Ledébit maximum d’une période de retour T
QMAX : Le débit moyen des débits maxima d’un échantillon
Tableau 20 : Valeurs régionales de RTQ
Période de retour 2 5 10 20 50 100

I 0,86 1,39 1,79 2,19 2,72 3,12
Zone II 0,70 1,33 1,98 2,84 4,40 6,04
III 0,59 1,45 2,34 3,52 5,68 7,93
QMAX = K*S0.8
Avec
K= 1.075.P – 0.232
ΔH x P
√
L
P= ic
S = Surface du bassin versant, en km2 ;
P = Module pluviométrique annuel, en m ;
Δ H = Différence d’altitude entre la médiane et l’exutoire du bassin versant, en m
La hauteur médiane (ΔH) retenue pour chaque bassin déversant sur les routes étudiées est
la moyenne de la différence d’altitude amont et aval
L = Longueur de l’oued depuis l’exutoire jusqu’au point le plus éloigné, en km ;
ic = indice de compacité.
II.7.4.3 METHODE DE FRIGUI
La détermination du débit de crue par la méthode de Frigui se base sur la formule

suivante :
QT = S * Qsp.T
Avec :
38
TOURE Abdoulaye
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QT: Débit des crues de période de retour T (10, 20, 50, 100) en [m3/s].
S : Superficie du bassin versant
Qsp.T: Débit spécifique de période de retour T [m3/s], est déterminé par la relation suivante
:
53.5
Qsp.T = A* (𝑆+1)0.53
Avec :
A : Constante selon les périodes de retour récapitulées dans le tableau (0.38 pour 10
ans, 0.54 pour 20 ans, 0.78 pour 50 ans et 1 pour 100 ans).
Les résultats des différentes méthodes de calcul sont donne dans les tableaux suivants :
Tableau 21 : Méthode rationnelle
BV Q10 (m3/s) Q20 (m3/s) Q50 (m3/s) Q100 (m3/s)

BV1 12,0422224 14,95607706 17,16539947 18,97773425
BV2 10,23703652 12,75595406 14,64027272 16,18600288
BV3 9,792569772 12,10398073 13,89198943 15,35871531
BV4 0,833401187 1,017855409 1,168213739 1,291554556
BV5 7,802008571 9,619236256 11,04019672 12,20582835
BV6 12,70336643 15,87424199 18,21919637 20,14279176
Tableau 22 : Méthode de GHORBEL
BV Q10 (m3/s) Q20 (m3/s) Q50 (m3/s) Q100 (m3/s)

BV1 8,092947256 11,60806576 17,98432724 24,68757648
BV2 9,265583621 13,29002903 20,59018582 28,26470963
BV3 7,268611107 10,42568462 16,15246913 22,17293489
BV4 0,378418197 0,542781656 0,840929327 1,154366621
BV5 5,115243627 7,337016111 11,36720806 15,60407652
BV6 12,56009474 18,01548942 27,91132164 38,31463243
39
TOURE Abdoulaye
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Tableau 23 : METHODE DE FRIGUI
BV Q10 (m3/s) Q20 (m3/s) Q50 (m3/s) Q100 (m3/s)
VB1 31,6993921 45,04650457 65,06717327 83,41945291

BV2 32,29623138 45,8946446 66,29226442 84,99008259
BV3 24,00735732 34,11571829 49,27825976 63,1772561
BV4 1,920070151 2,728520741 3,941196626 5,052816187
BV5 19,02506683 27,03562128 39,05145296 50,06596534
BV6 39,44989212 56,06037301 80,97609434 103,8155056
II.8 ETUDE HYDRAULIQUE

Pour une route, l’étude hydraulique consiste à dimensionner les ouvrages de
franchissement qui seront à mesure d’évacuer le débit de crue des bassins versant devant
lui traverser et assurer sa pérennité.
II.8.1 Choix des ouvrages de franchissement

Les ouvrages de franchissement sont des ouvrages qui permettent de traverser un
cours d’eau, un thalweg, un canal ou une dépression.
Le choix d’un ouvrage d’assainissement se repose principalement sur les critères suivants:
sa capacité hydraulique, sa géométrie qui prend en compte l’aspect sécurité de l’usager, sa
largeur du lit mineur du talweg ou cour d’eau, les caractéristiques hydrauliques de
l’ouvrage (coefficient de rugosité K, coefficient de perte de charge à l’entrée Ke, forme de
la section d’écoulement), son niveau de protection au regard de la vulnérabilité des eaux, la
hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du thalweg , les conditions de
fondation des ouvrages, la rapidité et la facilité de mise en œuvre, sa facilité d’entretien et
d’exploitation des ouvrages.
Pour notre projet, on a retenu des dalots (cf annexes) et des radiers comme types
d’ouvrages. Ce choix s’est basé sur la politique d’aménagement des routes rurales qui
préconise des ouvrages économique (dalot et radier) malgré l’interruption du trafic qu’il
engendre lors des crues importantes.
40
TOURE Abdoulaye
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II.8.2 Dimensionnement des ouvrages Hydraulique
II.8.2.1 Dimensionnement de dalot
Le dalot est un ouvrage de franchissement placé sous la chaussée. Il est

généralement en béton armé et présente une section rectangulaire ou carrée. Il est constitué
par les éléments principaux suivants : un radier ou une semelle, des piédroits, une dalle,
deux murs de tête, quatre murs en aile, l’enrochement de protection en amont et en aval,
les remblais d’accès.
II.8.2.2 Conditions de fonctionnement
Pour le dimensionnement des ouvrages Hydraulique, on se base plus sur la hauteur

d’eau en amont qui permet de caler le profil en long, de prévoir le niveau des protections
éventuelles et d’apprécier l’impact de l’ouvrage sur l’environnement.
La recherche du régime d’écoulement dans l’ouvrage, ainsi qu’à l’aval de celui-ci, se fait
par comparaison des hauteurs d’écoulements normales et critiques.
L’écoulement uniformément varié et non cadré aux niveaux de ces ouvrages nous a
amenés à utiliser une méthode de calcul par approche pour le calcul de la hauteur d’eau
amont pour les écoulements étalés rencontré au niveau des ouvrages projetés dans le cadre
de notre projet. Cette méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente,
puis à vérifier sa capacité admissible et la condition d’écoulement en charge vérifié par la
relation suivante :
 Si H ≤ 1,25 D, l’écoulement se fait en charge
 Si H ≥ 1,25 D, l’écoulement se fait à surface libre ou à pleine charge.
Avec H la hauteur d’eau à l’amont et D la hauteur intérieur du dalot
Formule de manning strickler
Q= k*Rh2/3*I1/2*Sm
Q: Débit en m3/s
K : Coefficient dépendant de la nature des matériaux (béton 70)
Rh : Rayon hydraulique en m
S
Rh=Pm
m
L=2h
Sm=L*h
Pm=2h+L
41
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Sm
Rh= = h/2
Pm
3
Q 8
h= [ 1 1 ]
23 ∗K∗ I2
Les conditions à respecter pour le dimensionnement des ouvrages hydraulique sont:
Si Q < 5 m3/s ………cas de buse
Si Q > 5 m3/s ………cas d’un dalot
II.8.2.3 Vérification des caractéristiques dimensionnelles d’un dalot rectangulaire
II.8.2.3.1 Vérification de la Vitesse d’écoulement (V) admissible dans l’ouvrage
La vérification de la vitesse admissible (V) dans un dalot se passe par la vérification

de la vitesse critique V* obtenu par projection du débit critique
La vitesse ne doit pas dépasser 4m/s. Elle est donnée par les formules suivantes
V= 2.4*H1/2 pour un dalot
V= K*R*h2/3 pour une buse
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant.

Le débit pris en compte est ce lui calcule par la méthode de GHOERBEL avec une période
de retour de 20 ans. Puisque cette méthode tiens compte de la pluviométrie des
caractéristiques régionales et caractéristiques du bassin,
Tableau 24: Les caractéristiques des bassins
Les Bassins Débits m3/s H (m) L (m) V m/s
2 1,5 3,394113
BV1 11,60806576
BV2 13,29002903 2 1,5 3,394113
BV3 10,42568462 2 1,5 2,4
BV4 0,542781656 1 1 2,4
BV5 7,337016111 1 1 3,394113
BV6 18,01548942 2 1,5 3,394113
42
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II.8.3 Tableau des dimensions des dalots
Tableau 25 : Tableau des dimensions des dalots
Bassins Dalots Dimensions Localise sur

BV1 D1 2x1 PK 1+375
BV2 D2 2x1 PK 3+101
BV3 D3 2x1 PK 3+325
BV4 D4 1x1 PK 3+337
BV5 D5 1x1 PK 4+550
BV6 D6 2x1 PK 5+625
II.8.4 Drainage longitudinal de la chaussée

II.8.4.1 Introduction
Le drainage d’une route consiste à collecter les eaux superficielles et les évacuer
rapidement vers un exutoire ou vers un point de rejet hors de l’emprise de la route afin
d’éviter les infiltrations ou les inondations de la chaussée. On distingue deux types de
drainage projetés le long de la chaussée :
 Les ouvrages longitudinaux qui sont dans la plate-forme ou en bordure de plate-
forme tels que les caniveaux, les tranchées drainantes, cunettes latérales et fosses de
crête dans les sections en déblais, les bordures caniveau et fosses en pied des talus
dans les sections en remblai.
 Les ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement tels que dalots ou buses de
décharge, regards et descentes d’eau.
II.8.4.2 Fossé de crête
Les fosses de crête sont projetées en tête des talus dans les parties en déblai lorsque
le terrain naturel constitue, par sa pente et son étendu, un bassin versant dont l’apport d’eau
risque de provoquer l’érosion du talus.
Les fosses sont de type trapézoïdale revêtu, afin d’éviter les infiltrations d’eau et sont
implantes en léger retrait par rapport à la crête du talus (cf figure 4).
43
TOURE Abdoulaye
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Figure 4 Fossé type
II.8.4.3 Fossé de pied de talus de remblais
Ce type de réseau est projeté pour :

 canaliser les eaux issues de la plate-forme jusqu’au exutoire naturel.
 Collecter et canaliser vers un ouvrage de traversée les eaux ruisselant sur le terrain
naturel vers le remblai.
II.8.4.4 Calcul du débit provenant de la chaussé
La méthode rationnelle a été utilisée pour le calcul des débits provenant de la

chaussée et des accotements pour une période de retour décennale.
i
Q=Ceq *Seq *
3.6
Seq= LS * Leq
1
Leq = Laccotement + Lchaussée
2
C= 1 pour les chaussées et parties revêtues
C = 0,5 pour accotement en grave stabilisé non traitée
∑ Ci ∗Li
Ceq = ∑ Li
i10 = 144.3 *t −0.60

𝑐
44
TOURE Abdoulaye
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LS
tc= 3 + avec V= 1.10 m/s
0.85∗60∗V
Caractéristique du projet :
Largeur de la chaussée (Lc) = 7 m
Largeur accotement (Lac) = 2,5 m
II.8.5 Conclusion
Les ouvrages de franchissement sont des ouvrages qui passent souvent inaperçus
tant qu’ils jouent leur rôle. Leur dysfonctionnement peut avoir de nombreuses
conséquences fâcheuses. Leur bon fonctionnement dépend beaucoup du débit de crue
choisie pour leur dimensionnement. Il est donc indispensable d’accorder le plus grand soin
à l’étude hydrologique préalable. Comme tous les autres ouvrages de génie civil les
ouvrages de franchissement ont besoin d’un entretien régulier.
45
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Chapitre III. Conception, implantation et
signalisation routière
III.1 Introduction
Pour mener bien l’aménagement d’un projet routier, il est essentiel de connaitre les
principes d’aménagement, les caractéristiques et normes géométriques de la route afin de
satisfaire les exigences de sécurité et de confort ainsi qu’une harmonieuse intégration dans
le contexte urbanistique et économique qui sont des critères fondamentales pour un projet
routier.
III.2 CONCEPTION ET IMPLANTATION

III.2.1 CONCEPTION
Pour une conception routière, il est primordial de rechercher un juste équilibre entre
les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques liées au projet. Pour choisir les
caractéristiques minimales d’une route il est indispensable de définir la vitesse de référence
basé sur le niveau et scenario d’aménagement ainsi que le relief du terrain. A cet effet, on a
choisi une vitesse de référence de 60 km/h (Cf. Tableau 26) correspondant à notre niveau
et scenario d’aménagement "N5" étant donné que c’est une route rurale dont le choix des
caractéristiques géométriques peut être employé avec souplesse selon la politique
d’aménagement basé sur l’économie. La géométrie du tracé pour ce type de route suit
généralement celle des pistes existantes par le faite qu’il est souvent coûté d’abandonner
leur tracé actuel pour respecter des normes géométrique exigeante.
Les principaux paramètres de conception sont basés sur des critères de sécurité
suivants :
 La visibilité : dans un souci de sécurité pour le confort optique, la conception
géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité
satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante,
 La distance de visibilité: c’est la distance maximale pour tout point du tracé, tel
qu’un observateur, placé en ce point puisse voir un objet placé sur le tracé à toute
46
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
distance inférieure, la cote de l’œil de l’observateur étant fixée à 1,1m au-dessus du
sol, celle de l’objet à 40 cm,
 Distance de visibilité de dépassement: c’est la distance de visibilité nécessaire
pour qu’un véhicule ; en attente derrière un véhicule lent puisse amorcer sans
danger une manœuvre de dépassement qui est généralement fixée à 500 m.
Tableau 26 : Vitesse de référence (STUDI, 1998)
Relief Niveaux et scenarios d’aménagements
N1 N2 N3 N4 & N5
Plat N2-B N2-A 60Km/h
Vallonne 40Km/h 60Km/h

Minimal
40Km/ 40Km/h
Montagneux Minimal 40Km/h
h
III.2.2 IMPLANTATION DE LA ROUTE

L’implantation d’une route succède l’établissement préalable des éléments
caractérisant sa géométrie tel que :
 Le tracé en plan,
 Le profil en long,
 Les profils en travers.
III.2.2.1 Le tracé en plan
Le tracé en plan d'une route est composé d’alignements droits, d’arcs de cercle ou
de clothoïde sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des points définissant le
tracé de la route. Partant de cette définition et à base des levés topographiques nous avons
procédés à l’établissent du tracé en plan de notre projet à base du logiciel Auto CAD tout
en respectant le rayons minimum absolu qui est de 120m avec un rayon non déversé de 600
m (Cf. Tableau 27).
47
TOURE Abdoulaye
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Tableau 27 : Norme géométrique en plan (ICTARN)
Vitesse de référence [Km/h] 60

Rayon minimal absolu 120
Tracé en plan Rayon au devers minimal 450

Rayon non déversé (3%) 600
Devers maximal (%) 7
III.2.2.2 Le profil en long
Le profil en long d'une route est obtenu par élévation verticale suivant l’axe de la route
de l’ensemble des points le constituant. IL est ainsi constitué d'une succession de segments
de droites raccordés par des paraboles. Le profil en long nous renseignes sur :
 Les cotes du terrain naturel, les données du tracé en plan (distances partielles et
cumulées), les données du projet (cote du projet, les déclivités et courbures).
Les données du projet sont obtenus après le calage des ouvrages hydraulique à partir de
leur cote file d’eau qui a été déterminé à partir de leurs profils en travers du terrain
préalablement calculé sur le logiciel piste. Pour le tracé de la cote projet ou ligne rouge,
nous avons utilisés les rayons minimum absolu et normal en angle saillant et en angle
rentrant selon les normes géométriques du profil en long.
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TOURE Abdoulaye
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Tableau 28 : Norme géométrique du profil en long (ICTARN)
Vitesse de référence Vr(km/h) 40 60 80
Rayon minimal absolu (m) 40 120 240

TRACE EN
PLAN Rayon minimal minimal (m) 250 450 650
Rayon non déversé (3%) (m) 400 600 900

Dévers maximal (%) 7 7 7
Déclivité (%) : 10 9 8
PROFIL EN
LONG Rayon en angle saillant : (m) minimal absolu 500 1600 4500
Rayon en angle rentrant : (m) 700 1500 2200
III.2.2.3 Le profil en travers types
Le profil en travers d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe
de la route de la surface définie par l’ensemble des points représentatifs de cette surface.
Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au projet et selon la
configuration du terrain on rencontre trois catégories de profils (profil en remblai, profil en
déblai, profil mixte).
Le profil en travers type d’une route est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route en
section courant sur lequel on peut porter les renseignements fixant les dispositions
générales tout au long de la route à savoir :
 L’Emprise : c’est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la
route ainsi qu’à ces dépendances.
 L’Assiette : c’est la surface de terrain réellement occupée par la route.
 La Plate-forme : c’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les
accotements et éventuellement les terre-pleins centraux.
 La Chaussée : Il s’agit d’une surface aménagée de la route sur laquelle circulent
les usagers. Le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés
sur l’axe, sauf pour les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant
plan dirigé vers l’extérieur.
49
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Le niveau d’aménagement de la chaussée, ainsi que et les matériaux constituant sa
structure nous permettent de définir les profils en travers types en sections courantes. Pour
notre projet, les profils en travers types en section courantes ont été obtenu par tabulation
sur l’axe à chaque 25 m à partir du logiciel piste.
Le profil en travers type (cf figure5) retenu en section courante pour la structure des routes
de notre projet est composé des éléments suivants :
 Couche de roulement en bicouche BC d’épaisseur 5 cm,
 Une couche de base de 20 cm d’épaisseur,
 Couche de fondation de 25 cm d’épaisseur,
 Une chaussée de 7 m de largeur,
 Accotement de 2.5 m de largeur,
 Fossé trapézoïdal pour le drainage longitudinal.
Figure 5 : Profil type courant
50
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
III.2.3 REGLE D’ENCHAINNEMENT DU TRACE
Le respect des conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de
l'itinéraire par l'usager impose à ce qu’on veiller à une bonne coordination entre les
éléments du tracé en plan et du profil en long. C'est la combinaison de ces deux éléments
qui conditionnent l'image réellement offerte à l'usager.
III.2.3.1 Conditions d’enchainement
Concernant notre projet où le niveau d’aménagement est de type N5, ces conditions
d’enchainement peuvent se résumer comme suit :
 Éviter en extrémité d’alignements droits importants (L>1km), les courbes de rayon
inférieur à 300 m,
 Éviter en bas des descentes rapides en extrémité d’alignements cours (0.5 à 1 km),
les courbes de rayons inférieurs à 200 m.
 Respecter lorsque 2 courbes se succèdent, la condition suivante concernant leurs
rayons R1 e R2 :
- 0.67<R1/R2<1.5 sauf si R1 et R2 sont supérieur à 500 m.
Dans le cas où l’on ne tient pas compte des valeurs minimales des rayons (R<120 m), ces
conditions doivent être complétées par une indication :
Si un virage de faible rayon (<120m) fait suite à un alignement droit de moins de 500 m de
longueur (L), il est recommandé dans la mesure du possible de vérifier que : R>L/4.
III.2.3.2 Lois de variation de devers
Les courbes sont déversées suivants les vitesses de référence considérées en

appliquant les prescriptions des normes géométriques en plan basé sur la longueur (L) de
raccordement progressif minimal qui est limitée comme suit:
L= inf. (6R0.4 ,67 m)
L : longueur minimale de la clothoïde (m) ;
R : rayon du cercle (m).
Le devers maximal de 7% et un devers minimal de 2.5% pour les rayons non déversé ont
été retenu pour notre niveau d’aménagement "N5".
L’introduction de devers est faite sur l’alignement droit, juste avant l’entrée de la courbe,
et sur une longueur minimale dont les valeurs retenues après calcul sont récapitulées dans
le tableau 29.
51
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Tableau 29 : Valeur de rayons, devers et longueur de raccordement.
Rayons R (m) L (m) E (m) A (m)

R1 150 44,523 0,55 81,722
R2 400 65,914 0,45 162,374
R3 400 65,914 0,45 162,374
R4 200 49,953 0,52 99,953
R5 250 54,617 0,50 116,851
R6 300 58,749 0,48 132,758
R7 120 40,721 0,58 69,904
R8 300 58,749 0,48 132,758
R9 600 67,000 0,31 200,499
R10 210 50,938 0,51 103,426
R11 400 65,914 0,45 162,374
R12 200 49,953 0,52 99,953
R13 500 67,000 0,37 183,030
R14 600 67,000 0,31 200,499
Afin d’obtenir les variations de devers sur la route, nous avons introduit les valeurs des
devers et longueurs de raccordement en fonction des rayons du tracé en plan sur le logiciel
piste dont l’option calcul de devers sur l’axe de la route nous permets d’avoir les différents
variations.
III.3 SIGNALISATION ROUTIERE

La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés
sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les
informant des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments
utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs
déplacements. Elle comprend deux grands ensembles : la signalisation routière verticale,
qui comprend les panneaux, les balises, les bornes et les feux tricolores et la signalisation
routière horizontale, constituée des marquages au sol et des plots.
III.3.1 Objectifs de la signalisation

L’objectif principal de la signalisation est de réduire les accidents de circulation qui
sont généralement due au non-respect des manœuvres de dépassement généralement
indiquée par la signalisation horizontale et verticale.
52
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
La signalisation est essentiellement liée au relief de la route selon le tracé en plan et profil
en long du projet qui nous renseigne sur les points singuliers d’une route.
L’étude du système de signalisation est basée sur des critères de visibilité, d’uniformité, de
simplicité, d’homogénéité et de la continuité suivant la géométrie de la route et de son
environnement. Ces critères sont traduits par catégories de signalisation (signalisation par
feux tricolores, panneaux de rappels, marquages de traits de rabattement, balisages et
glissières de sécurité) tout au long de l’axe. Le respect de ses critères et leur bonne mise en
place permet d’aboutir aux principaux objectifs de la signalisation qui sont :
 De faciliter la circulation,
 D’améliorer la compréhension,
 D’améliorer la compréhension de la géométrie de la route,
 De donner des informations relatives à la route,
 De rappeler les diverses interdictions par prescriptions,
III.3.2 Signalisation horizontale :

La signalisation routière horizontale est l’ensemble des signaux conventionnels
implantés horizontalement sur le domaine routier ayant pour rôle de guider l'usager en
donnant quatre types d'informations : la répartition des espaces de déplacement, les règles
de conduite, le jalonnement et le stationnement. Elle comprend les marques routières et les
plots.(cf figure 7)
III.3.3 Signalisation Verticale

La signalisation verticale est l’ensemble des signaux conventionnels implantés
verticalement sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route,
soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des
éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements
utiles à leurs déplacements. Elle regroupe ainsi les signalisations par panneaux, par
balisage par bornage ou par feux (cf figure 6). Placés sur le côté des routes, les panneaux
de signalisation routière peuvent avoir plusieurs fonctions :
 Les panneaux de danger informent les usagers d’éventuels dangers qu’ils peuvent
rencontrer et contribuent ainsi à rendre plus sûre la circulation routière.
53
TOURE Abdoulaye
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 Les panneaux directionnels facilitent cette circulation en indiquant par exemple les
directions à suivre.
 Les panneaux de prescription ou d'obligation indiquent ou rappellent diverses
prescriptions particulières de police en vigueur localement.
 Les panneaux d'indication enfin donnent des informations relatives à l'usage de la
route. On distingue :
 La signalisation de police : panneaux de danger, prescription absolue, priorité,
intersection et indication ;
 La signalisation directionnelle : panneaux de direction, localisation et tourisme ;
 Les panneaux à messages variables.
Figure 6 : Signalisation vertical
54
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Figure 7 : Signalisation horizontal
Figure 8 : Borne kilométrique
55
TOURE Abdoulaye
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III.4 Conclusion
L’étude de ce chapitre nous a permis de comprendre les règles de conception qui
sont à adopter pour chaque catégorie de route. A travers ce chapitre nous avons compris
l’importance qu’il faut accorder à une étude de conception routière qui définit les
caractéristiques géométriques assurant les conditions de sécurité et de confort pour l’usager
tout en s’adaptant aux normes et à la politique d’aménagement.
56
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Chapitre IV. Etude d’impact sur
l’environnement
IV.1 Impact des routes sur l'environnement

La création d’une voirie nouvelle induit l’usage d’engins de chantiers qui émettent
des gaz d’échappements d’une part, du bruit et l’utilisation des matériaux de carrières
(ciment, granulat) et des dérivés de pétrole (bitume) d’autre part. Ces travaux impactent les
milieux naturels et des espaces agricoles, modifient les réseaux hydrauliques, nuis a la
faune et la flore, fragmentent l’espace naturel avec les clôtures et produisent des déchets
(bidons d’huiles, bitume etc…).
IV.2 Identification des impacts

L'identification des impacts d'un projet routier est basée sur l'analyse des relations
conflictuelles possibles entre le milieu traversé et l'infrastructure à implanter. Cette analyse
permet de mettre en relation les sources d'impact associées aux phases de pré-
construction, de construction et d'exploitation de la nouvelle infrastructure et les
différentes composantes du milieu susceptibles d'être affectées. Pour la réalisation de cette
tâche, on distingue deux échelles de conséquences environnementales :
 Les impacts primaires résultant directement de la réalisation et du fonctionnement
des ouvrages et affectent physiquement le patrimoine naturel et humain formant
l'environnement des zones concernées.
 Les impacts secondaires résultant des impacts primaires. Ils se manifestent sur le
milieu naturel par la réduction du capital environnemental par destruction, le
prélèvement ou la dégradation des ressources principales.
Sur le plan humain, ces impacts sont ceux qui affecteront les conditions d'existence des
populations par niveaux d’activités (économiques, socio- culturelles et qualité de vie).
57
TOURE Abdoulaye
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IV.2.1 Avantages
La nouvelle voirie permettra un accès plus facile et en condition adéquat et en
temps réduit du personnel, du matérielle, et le transport de la matière premier extraite et
des produits dérives de la mine.
IV.2.2 Inconvénients
En outre, en fonctionnement normal, le bruit, l’éclairage, des gaz d’échappement,
des déchets (usure des pneus, amiante des garnitures de freins, pièces détachées ou
corrodées provenant des véhicules ou des matériaux transportés, ordures ménagères jetées
par les conducteurs), les clôtures éventuelles limitent le passage des animaux. Les
accotements sont fauchés, broyés ou désherbés parfois chimiquement ce qui nuit à la faune
et à la flore. Les particules et pollutions s’accumulent sur les bas-côtés, sont lessivées lors
des pluies et sont évacuées dans les caniveaux ou épurées dans des bacs de stockage et
décantation. Quantités d’insectes sont tués sur les pare-brise ou pare-chocs des véhicules.
En hiver l’épandage de sels pollue les réseaux hydrographiques et brûle la végétation
riveraine. En cas d’accident on peut déplorer les pertes et blessures d’humains et
d’animaux et des pollutions de l’air ou de l’eau importantes (transport de matériaux
dangereux).
Figure 9 : Impacts de la route
58
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IV.3 BILAN ENVIRONNEMENTAL DU PROJET
Nous récapitulons dans les tableaux ci-joints les effets engendrés par le projet en
regroupant les différents impacts en quatre principaux critères d’évaluations :
 Exécution d’ouvrages hydrauliques, extraction de matériaux de carrière et
d’alluvions d’Oueds, exécution des travaux, impacts socio-économiques.
Tableau 30 : Impacts résiduels
NATURE IMPACTS MESURES

DES COMPENSATOIRES
TRAVAU
Positifs Négatifs
X
Nouvel  Meilleur confort

Tracé et
aux usagers
Réalisation
 Meilleur  Réglementer les
des
condition de horaires de travail,
ouvrages
Hydrauliqu circulation,  Humidification des
 Encouragement  Expropriation, aires de chantier pour
es
pour échanges  Modification des éviter les
inter-régions, conditions dégagements de
 Amélioration des d’écoulement des eaux poussière,
conditions de la dans les oueds,  Mise hors d’eau de la
circulation,  Déviation de la chaussée.
 Accroissement circulation
des activités
agricoles.
Extraction  Choix de carrières
de
matériaux autorisées et fronts
de carrière abrités.
 Humidification des
 Détérioration du aires de carrière.
paysage.  Remise en état des
 Dégagement de lieux en fin de
59
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poussières chantier après
préservation de la
terre végétale.
Exécution  Ralentissement de  Mener les travaux sur
des travaux
la circulation. des tronçons ne
 Déviation de la dépassant pas les 0.5
circulation sur des km.
passages  Bien signaler le
provisoires d’un chantier.
moindre confort.  Aménager des
 Dégagement de passages provisoires
 poussières. avec un minimum de
Feux de chantier. confort pour diminuer
les désagréments.
 Humidification du sol
sur les tronçons en
chantier.
 Sensibiliser les
ouvriers et employées
quant aux feux de
forêts.
Impacts Empiètement de terre  Favorise les échanges
Socio-
agricole, Abatage d’arbre économiques entre
économique
s les régions
 Permet la création
des postes d’emploi
au cours du chantier
 Indemnisation des
propriétaires
60
TOURE Abdoulaye
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IV.4 Conclusion
A travers l’étude de ce chapitre, nous avons compris l’objectif final de l’étude
d’impact environnementale qui consiste à privilégier la sécurité des usagers qui ne peut
uniquement être chiffrée en terme économique; puisqu’il s’agit en plus de préserver leurs
vies humaines. A cet effet il est donc primordial de procéder aux mesures compensatoires
pour éliminer en tout, ou au moins minimiser au maximum les effets négatifs du projet sur
son milieu environnant.
61
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Chapitre V. Estimation du cout du projet
V.1 Introduction
Estimer le cout d’un projet revient à déterminer le prix des ouvrages ainsi que les
matériaux et matériels selon les variantes du projet. Il s’agit de définir pour chaque
ouvrage, la quantité des matériaux et matériels des ouvrages élémentaires ainsi que leur
prix unitaire afin d’établir un devis estimatif donnant une idée sur le coût total de la
réalisation du projet.
Ainsi, à partir des plans et données relatives à notre projet nous avons déterminés le coût
des routes étudiées selon les postes suivants selon le prix unitaire du bureau SAFI :
 POSTE 000 : INSTALATION DU CHANTIER
 POSTE 100 : DEGAGEMENT DES EMPRISES
 POSTE 200 : TERRASSEMENT GENERAUX
 POSTE 300 : CHAUSSEES ET ACCOTTEMENT
 POSTE 400 : DRAINAGE
 POSTE 600 : SIGALISATION
Notons que les quantités de matériaux relatifs au poste 200 (déblais et remblais) ont été
obtenues à partir du logiciel mensura.
Tableau 31 : Devis estimatifs
Poste Désignations Montant en DT

000 ISTALATION DE CHANTIER 210 000,000
100 TERRASSEMENTS GENERAUX 1 803 321,991
200 CHAUSSEE ET ACCOTEMENT 593 676,468
300 DRAINAGE ET OUVRAGE HYDRAULIQUE 27 696,000
400 SIGNALISATION 10 620,000
TOTAL GENERAL HT 2 645 314,459
TVA ET DIVERS ALEATS (18%) 476 156,602
TOTAL GENERAL TTC 3 121 471,204
62
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TOURE Abdoulaye
Le coût global de notre projet est estimé à 3 121 471,204 DT environs.
V.2 Conclusion
Au terme de ce chapitre, nous avons appris les principes et méthodes d’évaluation du
coût d’un projet routier qui consiste à bien déterminer les quantités d’ouvrages
élémentaires afin d’éviter une surestimation ou sous-estimation du coût du projet. La
différence du prix au kilomètre pour ses deux routes ayant une même structure peut
s’expliquer par le relief traversé par leurs tracés vu les quantités de déblai et remblai ainsi
que le nombre d’ouvrages hydrauliques réalisés au niveau de chaque route. A cet effet
nous pouvons dire qu’une bonne projection de l’axe d’un projet routier ainsi que les études
hydrologique et hydraulique appropriées sont à encourager afin de réduire le coût de
réalisation.
63
TOURE Abdoulaye
TOURE Abdoulaye
Conclusion
Dans le cycle de formation d’élèves ingénieurs, le projet de fin d’études demeure
une épreuve initiatique importante assurant le passage de l’individu scolaire à celui du
citoyen actif dans la famille d’ingénieurs.
Le présent projet de fin d’études a fait l’objet de la conception et du dimensionnement
d’une route donnant l’accès à la mine de phosphate de KEF à partir de la RR 122 E1.
La premier partie a été l’objet du choix des paramètres de bases qui permettent de définir le
type de route ainsi que le niveau et scenario d’aménagement dont la " N5B1 " a été adopté pour
notre projet.
La seconde étape était la réalisation des travaux sur terrain qui permet de définir le trafic "T2"
pour la route étudiée ; de réaliser les levés topographiques dont les exigences varient selon le
type de relief d’étude ; de réaliser les études géotechniques dont les résultats nous ont permis
d’avoir la classe du sol support qui est de classe "S3" pour notre projet.
La troisième phase était la réalisation des études technique détaillées pendant lesquelles
nous avons procédés au dimensionnement de la structure de la chaussée à l’aide du
catalogue de dimensionnement tunisien et vérifié par la méthode rationnelle français grâce
au logiciel Alizée III ; dimensionner les ouvrages de franchissement après avoir déterminer
leur débit grâce à l’étude hydrologique, l’étape de conception qui a permis l’établissement
du tracé en plan sur le logiciel Auto CAD, établissement des profils en long et profils en
travers grâce au logiciel de conception routier Mensura, la signalisation routière, une étude
des impacts du projet routier sur l’environnement, les modifications que le tracé
engendrera à la nature. Dans le but d’avoir une idée sur le gout global du projet, nous
avons également estimé le coût de ce projet en se basant sur les prix unitaires du bureau
SAFI.
Ce projet nous a permis d’apprécier le degré d’utilisation des théories apprises à l’école,
leur adaptation sur le terrain ; et de vivre en vrai grandeur ce que sera notre métier futur.
Bien que de courte durée ; nous avons été enrichis sous plusieurs aspects liés au travail de
l’ingénieur génie civil ; l’étude d’une route en particulier ; et nous n’en sortons que grandis
de connaissances.
64
TOURE Abdoulaye
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Bibliographie
Cours :
 Cours de Route de : Mr jalelFirchichi (ult).
Livre :
 Normes d’Etude de construction et d’entretien des pistes agricoles « STUDI »
 Catalogue tunisien de dimensionnement des chausses
 Guide de travaux de terrassement
 JAMEL NEJI<<projet Routier>> enseignant à L’ENIT.
 L’assainissement des Routes SAMI HOSNI.
Logiciels :
 Auto-CAD 2008 : logiciel de Dessin
 Piste 5.06
 Covadis 9.1
 Mensura7
 Alizée
 Word, Excel
Sitographie :
 le monde du génie civil : WWW.FORUM.Ingdz.fr
 www.setra.fr
 www.cour-genie-civil.com
 www.civilmania.com
 Google Earth.
TOURE Abdoulaye
65
Annexes
Annexe 1 :Journal de stage
Mois du Février 2014
Date Description des tâches
Présentation et prise de contacte

Semaine 17/02/2014
Intégration et familiarisation avec le personnel du bureau
Planification des travaux
Semaine 24/02/2014
Traçage de l’axe de la route sur logiciel
Mois du Mars 2014
Etude du trafic
Semaine 03/03/2014
Recherche des donnes du trafic
Etude de la classe du sol

Semaine 10/03/2014
Choix et vérification des couches de la nouvelle chaussée

Semaine 17/03/2014
Délimitation des basins

Semaine 24/03/2014
Détermination des caractéristiques des bassins
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66
Mois du Avril 2014
Semaine 31/04/2014
Etude de la morphologie des bassins
Calcul des débits des bassins

Semaine 07/04/2014
Etude de la pluviométrie de la région
Semaine 14/04/2014
Etude de la pluviométrie de la région
Choix et dimensionnement des ouvrages de

Semaine 21/05/2014
franchissements
Semaine 28/05/2014 Choix et dimensionnement des ouvrages de franchissements
Mois du Mai 2014
Calage de la ligne rouge

Semaine 05/05/2014 Traçage de l’axe en plan
Conception des différents profils
Semaine 12/05/2014 Conception général de la route
Optimisation des plans
Semaine 19/05/2014 Optimisation des plans
TOURE Abdoulaye
67
Finalisation du projet
Semaine 26/05/2014
Mois du Juin 2014
Semaine 02/06/2014
Semaine 09/06/2014
TOURE Abdoulaye
68
TOURE Abdoulaye
Annexe 2 : Extra
Annexe 2-1
Annexe 2-2
Annexe 2-3
Annexe 2-4
Annexe 2-5
Annexe 2-6
TOURE Abdoulaye
69
70
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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

Projet de Fin d’Etudes

Société Africaine d’Ingénierie

Encadrant universitaire Encadrant professionnel

Je dédie ce travail à ma grande mère ’’Feu TOURE Fatoumata’’

Figure 1 : Déformation réelle ........................................................................................................... 27

Tableau 1 : Trafic actuel................................................................................................................... 13

SAFI, Société Africaine d’Ingénierie, est une société de conseils en ingénierie,

La société Africaine d’ingénierie est formée d’ingénieurs, de techniciens, d’économistes,

a. MOYENS HUMAINES ET TECHNIQUES

La Société Africaine d’ingénierie est formé d’ingénieurs, de techniciens

 Calcul et optimisation des structure : ROBO BAT

 Simulation des écoulements transitoire en charge : SURGE

 Station tota le (Sokkia)

b. Quelques projets réalisés

II- Présentation du projet

Plan 1 : Situation de Gafsa

Le gouvernorat de Gafsa se caractérise par des reliefs variés et accidentés

1. Une première zone dans la moitié nord

2. La deuxième zone, située dans la moitié Sud

La chaîne de montagnes de Moulares-Gafsa-El Guettar-Sidi Mansour délimite deux

Suite à l’expansion et a une croissance accrût de l’exploitation de la mine, la société

Plan 2 : Vue aérienne de la mine

Plan 3 : Vue aérienne de la mine

Plan 4 : Localisation de la route

Plan 5 : Etat de la piste

Plan 6 : Erosion du aux eaux pluviales

I.2 ANALYSE DU TRAFIC ACTUEL

I.2.1 ETUDE DU TRAFIC PREVISIONNEL

SECTION Cycles & Poids Leger Poids Lourd

R122 E1 : Metlaoui- A+B C D E F1 F2 G1 G2 H I

I.3 DUREE DE VIE ET ANNEE DE MISE EN SERVICE

I.3.2 ANNEE DE MISE EN SERVICE

I.4 DETERMINATION DE LA CLASSE DU TRAFIC

Classe du trafic Nombre de passage cumulés de l’essieu

Le choix de la classe du trafic se fera après détermination du trafic de l’année de mise en

I.4.1 TRAFIC POUR L’ANNEE DE MISE EN SERVICE

Tableau 3 : Coefficient d'équivalence des poids lourds

Types de Poids Lourds (PL) Coefficient d’équivalence (c)

Camion F1+H 0.24

Articulés (F2+G1+G2) 0.92

- N0 : nombre de poids lourd par essieu de référence 13 tonnes

N0= 0.24 (35+1) + 0.92 (18+0+0) + 0.07 (106)=32.62

Tableau 4 : Le coefficient K dépend de la largeur moyenne de la chaussée

Largeur de la chaussée [m] Coefficient de pondération (K)

> 6.5 0.5

Notre cas largeur de 7m >6.5 donc K=0.5

Notre cas une croissance de 8%

N03= N02 *365

Avec : p durée de vie de la chaussée

Largeur de la Coefficient de pondération N01 N02 N03 N04 (106)

N04= 0,29.106 essieux de 13T/j/sens

Classe du trafic Nombre de poids lourds journalier

Chapitre II. ETUDE GEOTECHNIQUE ET

II.2 ETUDE GEOTECHNIQUE

II.2.1.1 Les essais d’identification

Les paramètres de natures se rapportent aux caractéristiques intrinsèques et ne

II.2.1.2 Les essais d’états

II.2.1.3.1 Essai CBR (California Bearing Ratiotest)

II.2.1.3.2 Essai Proctor