LES CONTRATS D’AFFRETEMENT

En droit des transports, la notion d’affrètement, ou encore nolisement, s’entend comme

étant l’opération juridique par laquelle une personne consent à remettre un moyen de transport
en sa possession, au service d’une autre personne. Rodière avance que « par contrat
d’affrètement, un armateur, appelé fréteur, s’engage à mettre un navire à la disposition d’un
affréteur moyennant le paiement d’une somme appelée fret ».
Cette idée se rapproche notamment de la location, par laquelle le bailleur exploite un bien
mis à la disposition pendant une période donnée, sans pour autant acquérir de titre de propriété
sur le bien en question.
Au plan économique, l’affrètement constitue une activité essentiellement internationale
exercée par une industrie lourde. L’affrètement rapproche des économies complémentaires : celle
des nations industrialisées, importatrices d’énergie et de matières premières et productrices de
biens manufacturés, et celle des pays pour beaucoup en voie de développement, producteur des
unes et consommateurs des autres.
Le trafic maritime marocain est constitué à hauteur de 98% d’activités de commerce
international (essentiellement des produits pétroliers). Le commerce maritime est fortement
dominé par les marchandises en vrac (83% des tonnages transportés). Ce trafic est concentré
autour de trois ports, à savoir ; Casablanca, Mohammedia et Jorf-Lasfer qui assurent à eux seuls
72% du trafic portuaire global.

Dans la pratique internationale, Il existe trois types d’affrètement : l’affrètement au voyage,

l’affrètement à temps, l’affrètement coque nue.

Le choix entre ces trois types, se fait par un armateur ou un affréteur en fonction de
paramètres économiques. Si un affréteur a besoin d’un navire à court terme, il optera pour un
affrètement au voyage. En revanche, s’il désire exploiter un navire à long terme, il choisira
l’affrètement à temps.

Avant d’étudier les types d’affrètement, il convient de présenter leurs règles communes.
SECTION 1 : REGLES COMMUNES A TOUS LES AFFRETEMENTS  :

§ 1 : CONDITIONS DE FOND :

Deux parties sont en présence. La première est le fréteur. Pour simplifier les explications,
nous supposerons toujours que le fréteur est l'armateur du navire et nous emploierons ces
expressions l'une pour l'autre, sauf quand il y aura lieu de distinguer.

Le contrat est conclu par l'armateur ou son représentant. Aujourd'hui, le capitaine en fait
n'intervient plus, sauf dans le tramping lointain.

L'autre contractant est l'affréteur. Le contrat est conclu par lui-même ou par son
représentant. Il est souvent fait appel à l'intermédiaire d'un courtier qui rapproche les deux
parties, mais ne prend aucun engagement concernant l'exécution du contrat.

§ 2 : ELÉMENTS DE FORME : LA CHARTE-PARTIE :

La charte-partie est l'acte qui constate les engagements des parties. La loi ne l'exige qu'à
titre probatoire.

A côté de mentions communes à toutes les chartes (individualisation du navire, noms du

fréteur et de l'affréteur, taux du fret), chacun des trois types d'affrètement comporte des
exigences qui lui sont propres. Ainsi les lieux de chargement et de déchargement, de même que
les temps convenus pour ces opérations, figureront dans les chartes au voyage, mais n'auraient
aucun sens dans une charte à temps. La durée du contrat sera par contre une mention
fondamentale de celle-ci.

Comme il ne s'agit pas de preuve, aucune mention n'est sacramentelle et les indications du
DCCM sont d'ordre descriptif plus que normatif. Si la charte existe, mais qu'une mention
essentielle manque, la charte constituera le commencement de preuve par écrit permettant d'en
établir les lacunes par tous moyens.

La charte-partie est rédigée en double original, sauf si elle est établie par un courtier qui la
conserve à l'intention de chacune des parties

En fait, les chartes-parties sont des imprimés établis sur la base de formules types arrêtés
par des compagnies d'armateurs ou parfois par des chargeurs et aujourd'hui par des Conférences
groupant les uns et les autres en même temps que les assureurs. Ces imprimés laissent des blancs
que les parties remplissent par des mentions manuscrites.

§ 3 : CARACTÈRE SUPPLÉTIF DES RÈGLES LÉGALES  :

 Bien que, le DCCM 1919, ait réglementé l’affrètement, notamment l’affrètement à temps
(articles de 270 à 278), il n’a pas précisé le caractère impératif ou supplétif de ses dispositions.

Cependant, en se référant aux autres articles sur le contrat de transport en général, on

remarque que toutes les dispositions ne sont pas d’ordre public, à l’exception de celles relatives
aux clauses abusives et limitatives de la responsabilité de l’armateur, et d’une manière générale,
aux clauses habituellement discutées dans les connaissements ou titre quelconque de transport
maritime, par les transporteurs désireux d’éluder plus au moins complètement et d’une façon
directe leurs responsabilités, (Articles 264 à 267).

Cela étant, les autres dispositions ont normalement un caractère supplétif, et ne font que
guider les parties au contrat dans l’expression de leur volonté commune. Mais il faut noter que
quelques dispositions du DCCM 1919 sont applicables à toutes les variétés d’affrètement, au
voyage et à temps, elles sont d’ordre public.

C’est ainsi que la cour d’appel de Rabat, avait décidé que “les dispositions de l’article 213 du
DCCM 1919” sont applicables à toutes les variétés d’affrètement, transport et location, elles sont
d’ordre public. Le fréteur ne peut dès lors s’exonérer des conséquences dommageables de ses
fautes que dans les limites légales.

Ceci, étant, puisque la liberté contractuelle est la règle, en matière d’affrètement, les parties
sont libres de choisir la loi à laquelle, elles entendent soumettre le contrat, à condition de le faire
expressément. Si les parties n’ont rien prévu, la loi du pavillon est retenue comme l’expression la
plus vraisemblable de leur volonté.

SECTION 2 : LES DIFFERENTS CONTRATS D’AFFRETEMENT  :

§ 1 : L'AFFRÈTEMENT "COQUE NUE" :

Le fréteur s'engage, contre paiement d'un loyer, à mettre pour un temps défini, à la
disposition d'un affréteur, un navire déterminé, sans armement ni équipement, ou avec un
équipement et un armement incomplet. En d'autres termes, l'affréteur doit assurer à la fois la
gestion nautique et commerciale du navire. Ce type de contrat est assez rare.

L'affrètement Coque nue (Bare boat charter) : c'est la formule dite "avec dévolution de
navire (Demise)". L'affréteur est considéré comme propriétaire du navire pendant la durée du
contrat : Le navire est vide, le fret ne couvre que les coûts de capital. Le capitaine et son équipage
deviennent alors des préposés de l'affréteur, qui se charge également des frais portuaires.

Quoiqu'il se rapproche d'une location, il a pour objet un engin apte à naviguer en mer.
 En fait, les affrètements coque nue sont rares, mais la faculté, reconnue, désormais, de faire
battre pavillon national, à un navire étranger affaire coque nue, pourra les rendre plus attrayants.

Dans les rapports entre fréteurs et affréteurs, chacun sera responsable envers l'autre du
manquement à ses obligations et sera tenu à ce titre de réparer toutes les suites directs et
prévisibles de ses défaillances, ainsi que de l'innavigabilité du navire, qui aurait causé dommage,
encore faudrait-il pas que cette innavigabilité fût imprévue, car elle ne serait pas une source de
responsabilité contractuelle pour ce débiteur.

A l'égard des tiers, les dommages causés par le navire seront supportés finalement par
l'affréteur.

§ 2 : L’AFFRÈTEMENT À TEMPS

Le fréteur s'engage à mettre un navire armé à la disposition de l'affréteur pour un temps

défini.

Il s'agit généralement d'une période longue (plusieurs mois, voire plusieurs années). Le
navire reste sous la responsabilité nautique du fréteur mais l'affréteur en assume la gestion
commerciale.

Dans ce type d'affrètement, le fréteur s'oblige à mettre à la disposition de l'affréteur un

navire désigné, équipé et armé, pendant un certain temps moyennant le paiement d'un fret. Ce
contrat se distingue de la location coque nue, par le fait que le fréteur s'oblige à armer et à
équiper le navire. Aussi le fréteur conserve-t-il la gestion nautique de son bâtiment coque nue. Il
se distingue de l'affréteur au voyage en ce que l'affréteur sera libre d'utiliser à sa guise le navi re
pendant la durée de la charte, aussi l'affréteur va-t-il recevoir la gestion commerciale du navire,
alors qu'au voyage ne la reçoit pas.

Il faut distinguer les rapports contractuels et les dommages aux tiers. Entre fréteur et
affréteur, chacun est tenu de réparer les suites dommageables des manquements, l'affréteur
devra réparer les dommages causés au navire qu'il a envoyé dans un port dangereux. Le fréteur à
son côté sera responsable d'une part des suites de l'innavigabilité du navire, d'autres fautes
commises par l'équipage puisque celui-ci a été nommé par lui.

§ 3 : L’AFFRÈTEMENT AU VOYAGE :

Le fréteur met, en tout ou en partie, un navire à la disposition de l'affréteur en vue

d'accomplir un ou plusieurs voyages. Le fréteur conserve la responsabilité nautique et
commerciale du navire.
 Cette définition n'indique cependant pas la caractéristique essentielle de l'affrètement au
voyage, à savoir qu'ici le fréteur va se charger non seulement de mettre le navire en bon état de
navigabilité, mais encore de gérer totalement le navire. Le fréteur loue un espace du navire ou
tout le navire, mais c'est lui qui se chargera de son exploitation commerciale. Cette lacune est
vite comblée par l'article 46 du projet de code maritime puisque ce texte énonce que : "le fréteur
conserve la gestion nautique et commerciale du navire".

Dans le cadre de l'affrètement au voyage, tout ou une partie du navire est mise par le
fréteur à la disposition de l'affréteur, pour le transport de marchandises convenues en un ou
plusieurs voyages. Le fret couvre les coûts de capital, d'exploitation (particulièrement d'équipage)
ainsi que les frais de voyage.

A : - OBLIGATIONS DU FRÉTEUR :

Le fréteur est d'abord tenu de présenter à la date et au lieu convenus et à maintenir pour le
voyage le navire désigné, en bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour
accomplir les opérations prévues à la charte-partie . Il doit, en outre, exécuter les voyages prévus
par la charte partie. Enfin, il est responsable des marchandises reçues à bord par le capitaine.

B : - OBLIGATIONS DE L'AFFRÉTEUR :

L’affréteur doit, quant à lui, payer au fréteur la totalité de son fret, même s’il charge une
quantité inférieure à celle énoncée à la charte-partie. C'est encore lui qui charge et décharge les
marchandises, ce que n'assurent pas le chargeur et le destinataire dans le contrat de transport.
Mais cette disposition est supplétive, le fréteur peut en être chargé en contre partie du fret
convenu à cet effet.

L'affréteur doit, en tout cas, procéder au chargement et au déchargement dans les délais
fixés par la charte-partie, d'où le paiement de staries et surestaries en cas de dépassement des
délais .En revanche, si l'affréteur gagne une partie du temps qui lui était alloué au port de charge
ou au port de décharge, il a droit à une compensation de la part du fréteur pour le temps gagné,
qui permettra au fréteur de fréter à nouveau son navire plus rapidement ; cette indemnité
s'appelle "dispatche money" .

L'affrètement au voyage est, en définitive, la forme d'affrètement la plus fréquente. Comme

l'affrètement à temps, elle fait l'objet de chartes-parties types.