Guide Circulation Web

Élaboration et
mise en œuvre
des plans de
circulation et de
stationnement
Direction Générale des

Collectivités Locales
Le Programme CoMun encourage le respect
de l’environnement, le présent document
est imprimé sur du papier recyclé.
Sommaire
1. Avant propos............................................................................................................................4
2. Introduction...............................................................................................................................6
3. Plan de circulation................................................................................................................9
1. Éléments de base........................................................................................................................................10
2. Démarche d’une étude de Plan de circulation..........................................................................................18
3. Les outils..........................................................................................................................................................22
4. Cas pratique traité durant la formation à Tanger..................................................................32
4. Plan de Stationnement.....................................................................................................40
1. Éléments de base........................................................................................................................................41
2. La démarche d’une étude de stationnement..............................................................................46
3. Le jalonnement..............................................................................................................................................58
5. Cas pratique et synthèse................................................................................................63
6. Glossaire.................................................................................................................................68
Élaboration et mise en œuvre des plans de circulation et de stationnement 3

Avant propos
1
Ce guide fournit aux acteurs concernés un corpus de
concepts clés pour l’élaboration de Plans de circulation
et de stationnement. Il fournit les outils nécessaires
afin de traduire ces plans dans la réalité. ll s’agit d’une
proposition vouée à être enrichie par les expériences
des collectivités territoriales au Maroc qui cherche
surtout à susciter la discussion plutôt que l’exécution.
Ce cadre de réflexion s’adresse aux acteurs de la ville

responsables de la gestion de la mobilité urbaine et du
transport public et/ou préoccupés par la problématique,
en particulier le personnel des communes (élus et
techniciens), en charge des déplacements urbains.

Introduction
2
L’urbanisation rapide et le développement socio-économique des villes marocaines génèrent de plus
en plus de besoins en mobilité, pour assurer les liens entre les activités, aussi bien économiques
que sociales. Toutefois, le déficit en infrastructures compromet l’efficacité du transport public. Un
service de qualité ne peut être garanti qu’avec une prise en compte du transport collectif dans les
aménagements urbains.
L’enjeu principal est ainsi de mettre en adéquation l’aménagement urbain et le transport public en
vue d’établir un système de mobilité efficace et de qualité, répondant aux besoins de la population.
Plusieurs expériences pertinentes dans le domaine des transports publics ont été développées par
des villes marocaines. Toutefois, il n’y a pas eu à ce jour de réels efforts de capitalisation et de
partage de ces pratiques. D’où l’intérêt que revêt le présent recueil dont l’objectif est de fournir aux
acteurs concernés par le sujet un outil d’aide à la conduite et à la gestion des programmes visant à
améliorer la performance des transports publics.
Coopération Municipale-Gouvernance locale et participative au Maghreb, dénommé CoMun, est un

programme régional pour le développement urbain et la gouvernance locale, mis en oeuvre par la
Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ GmbH, en partenariat avec la Direction
Générale des Collectivités Locales du Ministère de l’Intérieur. Le Programme CoMun promeut le
concept de décentralisation ainsi que la mise en place de structures participatives au Maroc et
dans d’autres pays du Maghreb. Il vise également à contribuer à une plus grande efficacité des
administrations communales en matière de gestion urbaine et de gouvernance participative locale.
Les réseaux des villes sont les instruments privilégiés du programme ; ils concernent les cinq
thématiques majeures de gestion urbaine que sont la mobilité urbaine et transport public, la gestion
des déchets, la maîtrise de l’énergie, la réhabilitation des médinas et la gouvernance participative.
CoMun et la DGCL œuvrent ensemble pour doter les réseaux, et par-delà les villes, d’une panoplie
d’outils et d’instruments appropriés et simples à mettre en oeuvre pour remplir leurs missions de
gestion urbaine.
Le Réseau dédié au transport et mobilité nommé «REMATP» compte parmi ses membres les 16 villes
principales du Royaume. Depuis sa création en septembre 2012, il s’est penché, entre autres, sur trois
thèmes : Le bus à haut niveau de service (BHNS) comme option de transport efficient et innovant ;
le benchmarking des services de transport public dans les villes marocaines et l’aménagement et
partage de la voirie urbaine.
Ainsi, un premier guide «Aménagement des carrefours en milieu urbain» fournit aux acteurs concernés
un corpus de bonnes pratiques fournissant des propositions techniques adaptées à leurs besoins et
au contexte marocain. Un second guide «Amélioration des performances du transport public» vient
en complément et se réfère aux expériences de villes françaises mais aussi des villes telles que
Kénitra ou encore Casablanca.
Avec ces deux guides, les villes marocaines disposent désormais de référentiels d’actions et de
pratiques qui leur permettront d’être plus efficaces dans leurs programmes globaux de mise à niveau
des problématiques liées à la mobilité urbaine et au transport public.

Ce troisième guide vient en complément des précédents et se donne pour objectif d’exposer une approche
stratégique à l’élaboration et à la mise en œuvre des plans de circulation et de stationnement. Ce
référentiel a été conçu pour répondre au besoin en appui technique des collectivités territoriales dans
le développement et la mise en œuvre des politiques de circulation et de stationnement. Il s’inscrit
parfaitement dans l’esprit des dernières réformes juridiques, visant l’élargissement des attributions
des collectivités territoriales en matière de gestion urbaine. Ce qui est illustré notamment dans :
La Loi Organique n°113-14 relative aux communes, disposant que la création et la gestion des
services et équipements publics nécessaires à l’offre des services de proximité dans le domaine
du transport public urbain (la circulation, le roulage, la signalisation des voies publiques et le
stationnement des véhicules) relèvent des compétences propres des communes.
Les efforts de renforcement et de modernisation des méthodes de gestion au niveau des

collectivités territoriales, tels que présentés dans les Lois Organiques n°111-14, n°112-14 et
n°113-14 respectivement relatives aux régions, préfectures et provinces et communes.
Il s’agit d’un investissement entrepris par le Ministère de l’Intérieur, en faveur de l’appui et de

l’accompagnement des collectivités territoriales, dans le but de fournir aux décideurs et techniciens
les outils techniques et méthodologiques qui leur permettront d’identifier leurs besoins et d’y répondre
de manière efficace et efficiente.
Aujourd’hui, les collectivités territoriales sont conscientes des défis à relever et souhaitent concilier
le développement des agglomérations urbaines avec le maintien de l’attractivité et la qualité de vie
des territoires. L’élaboration d’un Plan de circulation vise à définir des actions prioritaires dans le
court et moyen terme afin d’éviter la congestion, l’étouffement de la ville et le dysfonctionnement des
modes de transport les plus fragiles notamment les bus. Il prévoit aussi un aménagement des voiries
et des carrefours, la réalisation d’un certain nombre d’infrastructures pour dévier la circulation de
transit. Un Plan de circulation n’est pas un but en soi, il correspond toutefois à une étape importante
pour la mise en œuvre d’une stratégie globale de mobilité.
La mise en place d’un Plan de stationnement demeure aussi un moyen incontournable pour la
régulation des flux de circulation. Il s’agit d’un levier qui permet de répondre aux besoins des usagers
et des riverains en matière de mobilité. La demande en matière de stationnement est généralement
plus importante en centre-ville, étant donné la densité des activités économiques, ce qui implique
l’urgence d’une gestion optimisée des espaces de stationnement et des flux de circulation.
Ce document est composé de deux grandes parties, l’une portant sur le Plan de circulation et l’autre
sur le Plan de stationnement. Les deux parties mentionnées s’articulent autour de 4 axes mettant
le point sur l’importance des plans de circulation et de stationnement dans l’aménagement urbain,
les étapes nécessaires à l’élaboration de ceux-ci, les outils de mise en œuvre et des cas pratiques
discutés lors de la formation organisée à Tanger.
8 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Plan de circulation 3
1. Éléments de base
1.1. Qu’est-ce qu’un plan de circulation ?
Le plan de circulation n’est pas un but en soi, mais l’un des outils permettant d’atteindre les objectifs
d’une stratégie de mobilité multimodale à l’échelle d’une agglomération, d’une ville ou d’un quartier.
La stratégie de mobilité multimodale est définie par un document de planification stratégique à
l’exemple du plan des déplacements urbains.
Le plan de circulation est le résultat d’une démarche générale consistant en :

• L’élaboration d’un diagnostic multimodal des déplacements, traitant les différents modes de
déplacements pour appréhender le contexte général et identifier les dysfonctionnements ;
• L’identification des objectifs auxquels doit répondre l’étude ou la stratégie de mobilité, définis
sur la base des enjeux mis en évidence lors du diagnostic. C’est une étape importante dans la
démarche qui permet de cadrer les orientations et les recommandations de l’étude. Ces objectifs
doivent bien évidement prendre en compte les contraintes et marges de manœuvre identifiées,
afin que les recommandations soient concrètes, pertinentes et réalisables.
• La définition d’un concept multimodal qui satisfait les objectifs retenus et clarifie les orientations
pour chaque mode. Le concept retenu est le résultat de l’analyse de plusieurs scénarios et de
leurs différentes variantes. De façon plus concrète, le concept permet de disposer d’une vision
globale permettant de cadrer les actions à entreprendre localement ;
• La mise en évidence du plan d’actions, dont le plan de circulation et de stationnement.
DIAGNOSTIC Quels sont les problèmes actuels ?
• Déplacements - TC - VP - 2 roue - Piétons
• L’espace public
• L’environnement - Bruit - Pollution
• La sécurité
• L’économie
• …
OBJECTIFS ET CONTRAINTES Que veut-on obtenir ? (ex. : Le plan de charges VIP futur : subi ou choisi ?)
PARTICIPATION CITOYENNE
Quelles marges de manœuvre ?

• Rester pragmatique
• Pas de fausses contraintes (ex. : Le TC lourd passera là !)
CONCEPT DE DÉPLACEMENT Quels sont les éléments structurants ?

• Ne pas se noyer
Quels sont les principales complémentarités modales ? Quel rôle pour
chaque mode ?
• Utiliser chaque mode au mieux en fonction de ses caractéristiques
Quels sont les différents principes envisageables ?
• Au fil de l’eau ? Volontariste ?
• Maillé ? En poche ? En peigne ?
Quel concept satisfait au mieux les objectifs ?
LES OUTILS À DISPOSITION Quels outils, et quelle utilisation de chacun d’eux, pour mettre en
place le concept retenu ?
Plan de circulation
• Les outils ne sont pas une fin en soi, mais un moyen
Politique du stationnement • Pour chacun d’eux : - Objectifs / contraintes - Génération systématique
Stratégie d’exploitation Faisable ? - Fonctionnellement ? - Financièrement ?
Transports publics - Politiquement ?
Cohérents entre eux ?
Modes doux et alternatifs
Quelles étapes de réalisation ?
Jalonnement Normes Quelle évaluation ? Quel suivi ?
Figure 1 : Démarche générale et rôle du plan de circulation.

Différentes thématiques influent sur la stratégie de mobilité. C’est le cas, par exemple, de l’urbanisme,
de l’accessibilité multimodale, de l’environnement, de la gouvernance et du financement, parmi bien
d’autres. Toutes ces thématiques doivent être considérées lors de l’étude, depuis la définition des objectifs
jusqu’au plan d’actions recherché. Bien sûr, certaines thématiques peuvent paraitre contradictoires. C’est
pour cela que toute stratégie de mobilité est le fruit de choix et d’orientations, qui doivent être définis,
notamment, par les différentes instances politiques concernées.
De ces choix, une stratégie de mobilité cohérente peut être définie. Elle intégrera différents outils, dont :
• Le plan de circulation,
• La stratégie de régulation,
• L’aménagement urbain des axes et des carrefours,
• La politique de stationnement,
• La signalisation et le jalonnement,
• …
Ces outils, fortement liés les uns aux autres, doivent interagir entre eux.
Qualité de vie
ET UN CONCEPT MULTIMODAL,
Accessibilité
BASÉS SUR LE DIAGNOSTIC
DES OBJECTIFS CLAIRS
Urbanisme Financement
Environnement
....
Aménagement Le plan de
Régulation circulation est un
outil parmi d'autres.
Stationnement Jalonnement
Les outils sont
À DISPOSITION
LES "OUTILS"
très fortement liés.

Agir sur l'un a des
Normes Contrôle conséquences sur
Modération Plan de circulation ... les autres.
Il faudra donc
les développer de
manière simultanée
et cohérente.
Figure 2 : Outils à disposition pour la concrétisation d’une stratégie de mobilité.

Cadrage 2015 en cohérence avec le concept multimodal 2020
Schéma directeur d’accessibilité routière Coordination avec l’étude de

restructuration TC vis-à-vis des
sites propres et voies réservées
pour les bus
Schéma Schéma
directeur directeur
poids-lourds stationnement
Enjeux locaux des territoires

Plan de circulation à l’échelle des mailles
fonctionnelles de circulation
Stratégie de régulation (quelle
gestion des mouvements ? Quel
aménagement nécessaire ?)
Schéma
directeur
jalonnement
Figure 3 : Schéma des interconnexions entre les différents outils et étapes de travail
Source : Plan de circulation de Casablanca, AODU.
Selon le schéma ci-dessus, un plan de circulation est alimenté par un cadrage stratégique définissant les
objectifs et enjeux visés. Ce schéma montre aussi les articulations que doit avoir un plan de circulation
avec les différentes composantes de la mobilité, à savoir le stationnement, la régulation, le jalonnement,
les transports collectifs, la régulation… mais aussi avec l’urbanisme et le développement du territoire.
Le plan de circulation est un élément de la stratégie de mobilité. Il n’est donc pas un but en soi, mais
un moyen pour permettre d’atteindre au mieux les objectifs multimodaux visés.
1.2. Rôle du document Plan de circulation pour les communes

Pour les communes, le Plan de circulation est un document qui a pour rôle d’être :
• Un document de cadrage : document qui permet à une Commune Urbaine de prendre position
vis-à-vis de projets ayant une influence sur l’aménagement et l’exploitation du réseau routier ;
• Un document de planification qui projette, sur une période de 3 à 5 ans, la mise en œuvre par
étapes, sur des périmètres cohérents, des mesures proposées dans le plan de circulation. Confiée
à une ou plusieurs maîtrises d’œuvre –parallèles ou successives–, cette mise en œuvre du plan
de circulation intégrera une revue des propositions du plan de circulation pour prendre en compte
les nouveaux éléments, mais également les contraintes plus locales. L’implication des acteurs
locaux est alors indispensable.
Le Plan de circulation n’est pas un livrable figé. Il se comprend beaucoup plus comme une démarche
qui doit se pérenniser au sein de l’équipe de techniciens d’une agglomération ou d’une Commune.
L’utilisation de ce document permet ainsi de situer, dans un contexte global, les modifications du
réseau routier que la Commune souhaite mettre en place.

1.3. Objectifs du Plan de circulation
Le Plan de circulation peut viser à atteindre, notamment, les objectifs suivants :

Résoudre les problèmes actuels de circulation, d’accessibilité et de sécurité ;
Anticiper les problèmes futurs, notamment liés au phénomène d’étalement urbain et à l’accroissement
de l’usage de voitures particulières ;
Assurer l’accessibilité des usagers «utiles» par les itinéraires adaptés, notamment via la maîtrise
des flux transitant à travers les «centralités» ;
Protéger les secteurs sensibles de la circulation automobile ;
Optimiser les infrastructures routières existantes, et éventuellement proposer/accompagner la
création de nouvelles voiries ;
Partager l’espace entre les différents modes de déplacements utilisant la voirie pour valoriser et
protéger, notamment, les modes les plus vulnérables ;
Adapter l’aménagement de la voirie aux nombreux paramètres à prendre en considération
(environnement urbain, flux tous modes, fonctions routières, etc.) ;
Favoriser et accompagner les transports collectifs pour augmenter leur part modale et améliorer
leurs performances ;
…
En général, le Plan de circulation résulte d’une démarche volontariste nécessitant une maîtrise ou une
réorganisation des flux de trafic dans un périmètre donné (centre-ville, quartier en développement,
commune, métropole, corridor d’un projet de transports collectifs, …).
1.4. Composantes du Plan de circulation RD = Route de desserte

RC = Route collectrice
Une étude de Plan de circulation contient
Fonction accessibilité
RS = Route secondaire
Niveau privé RP = Route principale
principalement des réflexions et analyses RGD = Route à grand
sur les aspects suivants, qui seront détaillés Niveau communal débit
RD
dans les chapitres ultérieurs : RC
• La recherche d’une hiérarchisation
fonctionnelle du réseau routier, en pré- Cul de sac RS Niveau régional
cisant à minima les axes du réseau
routier principal et le réseau secon-
daire, voire même le réseau collecteur
RP
si l’étude porte sur une très grande
échelle (agglomération ou ville) et les Niveau national
axes de distribution et de desserte RGD
dans le cas inverse (par exemple à
l’échelle d’un quartier). Fonction transport
Figure 4 : Niveau hiérarchique des routes en fonction
du rôle d’accessibilité

Légende
Réseau principal
Réseau collecteur
Site propre continu pour les transports collectifs
Passage dénivelé
Autoroute et echangeur
Échelle (km)
0 0.25 0.5 1
Figure 5 : Exemple d’un plan de hiérarchie fonctionnelle du réseau. Maille Mers Sultan, Casablanca
Source : Plan de circulation, AODU.
• La définition d’un Plan de calibrage, ou Plan des voies du réseau routier, intégrant la circulation
automobile, les transports collectifs (voie bus, arrêts, ..), le stationnement, les deux-roues et
les piétons. Le calibrage est le résultat des réflexions liées au rôle et à la place laissée à
chaque mode de transport sur l’espace de voirie disponible. Le plan doit permettre d’identifier
le partage de la voirie à prévoir entre les différents modes, en cohérence avec les objectifs
fixés. Il permet ainsi de prioriser un mode par rapport à un autre sur un espace donné, arbi-
trage nécessaire notamment dans les espaces contraints des centres-villes, par exemple. Le
plan de calibrage peut être accompagné de profils-type pour certains axes structurants. Les
profils-types permettent de mieux visualiser le partage de l’espace, de façade à façade, entre
les différents modes présents.
Espaces conviviaux
(places, terrasses, …)
Transports en commun
(sites propres, arrêts)
Transport individuel
(voies de circulation,
place de stationnement)
Deux-roues Piétons
(pistes, bandes, sas, (trottoirs, passages,
lieux de stationnement, …) rue piétonne, …)
Figure 6 : Le calibrage est un partage de la voirie entre les différents modes

45m
45m
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Profiltype
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Passage dénivelé Traversée piétonne régulée
EE
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Profil
Profiltype
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rueAbbassides
Abbassides
Réseau principal Carrefour à feux
Réseau collecteur Carrefour giratoire à feux
Rue piétonne Carrefour giratoire
Inezgan
Voie de circulation Autoroute et echangeur

Figure n°8.ms-4
Echelle [km] Site propre continu pour les transports collectifs Interdiction de tourner à gauche
e
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Légende :
ba A Profil type de l'aménagement en section du Bd. Ouled Ziane
0840_110-f08.ms-4-yn-03.03.12/bn
Passage dénivelé Tra

multifonctionnelle
multifonctionnelle
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Zone
Zone
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E Profil type de l'aménagement en section de la rue Abbassides
Zone de Zone de
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Légende : Figure 7 : Exemple de plan de voie avec hiérarchie des axes et profils-types. Maille Mers Sultan, Casablanca
Passage dénivelé Source
Traversée piétonne régulée: Plan de circulation, AODU.
Réseau principal Carrefour à feux
Réseau collecteur Carrefour giratoire à feux
Rue piétonne Carrefour giratoire
Voie de circulation Autoroute et echangeur
Echelle [km] Site propre continu pour les transports collectifs Interdiction de tourner à gauche
0.5 1 Arrêts de bus pour le site propre Trémie Élaboration et mise en œuvre des plans de circulation et de stationnement 15
• La recommandation de principes d’aménagement (carrefour compact ou carrefour giratoire) et
d’exploitation (à feux, avec perte de priorité à l’anneau, avec perte de priorité à droite ou Stop)
des intersections selon une typologie claire et compréhensible.
• La valorisation de l’espace public par la proposition d’esquisses d’aménagement urbain, notam-
ment pour illustrer (i) l’évolution des carrefours structurants impactés par un changement
d’aménagement et/ou d’exploitation, (ii) l’insertion d’un site propre bus / d’une voie bus sur un
tronçon d’axe ou au niveau d’un carrefour, (iii) la requalification urbaine d’une place embléma-
tique (piétonisation, pôle d’échanges, …).
Figure 8 : Exemple d’une esquisse d’aménagement de carrefour – Source : Plan de circulation, AODU.
Le plan de circulation peut aussi intégrer, si nécessaire :

• Des éléments de politique du stationnement (dans la mesure où elle influence la circulation).
La politique du stationnement et son interaction avec le Plan de circulation fera l’objet du
deuxième volet de ce guide.
• Les principes de régulation lumineuse des feux permettant de définir essentiellement le type et
le nombre de programmes de feux, une gestion intelligente des feux, les liaisons/coordination
entre les carrefours, etc.
• Des principes de jalonnement, outil permettant d’appliquer les principes d’accessibilité retenus. Le
plan de jalonnement concerne essentiellement les gros générateurs et pôles à forte attractivité.

Figure 9 : Exemple 1 de plan de jalonnement – Source : Plan de circulation, AODU.
Figure 10 : Exemple 2 de plan de jalonnement – Source : PDU Dakhla, Agence Urbaine Oued Dahab Aousserd.

2. Démarche d’une étude de Plan de circulation
Ce chapitre présente plus précisément les différentes étapes nécessaires à la réalisation d’une étude
générale de plan de circulation.
2.1. Périmètres d’étude d’un Plan de circulation
Un Plan de circulation peut être réalisé à l’échelle :

• D’une agglomération ou d’une ville : le périmètre de l’étude est le périmètre de l’agglomération
ou de la ville mais il est important de prendre en considération un périmètre de réflexion élargi
permettant d’identifier des enjeux ou des contraintes influant sur le périmètre de l’étude.
• D’un quartier : le périmètre de l’étude dans ce cas est défini par la maille du réseau principal
dans lequel s’inscrit le quartier. Il est important aussi de prendre en compte un périmètre de
réflexion élargi pour que les mesures du Plan de circulation du quartier s’inscrivent dans une
vision globale et prennent en compte les interactions avec les mailles adjacentes.
• D’un pôle générateur actuel ou futur : le périmètre de l’étude pour un pôle générateur est défini
par la maille formé par le réseau structurant adjacent au site et sur lequel s’appuiera son
accessibilité.
2.2. Diagnostic
Le diagnostic permet d’avoir un aperçu de l’état actuel du fonctionnement d’un réseau de transports.
Pour une étude de Plan de circulation, le diagnostic repose sur l’analyse et la comparaison de l’offre
(basiquement les réseaux) et de la demande (les flux) pour les différents modes de déplacement.
Le diagnostic de l’offre multimodale consiste à :

• Identifier le calibrage actuel de la voirie et les sens de circulation sur les axes du périmètre
de l’étude ;
• Relever le type de gestion des intersections et leur fonctionnement ;
• Identifier les itinéraires des lignes de bus et leurs caractéristiques, comme les fréquences, le
nombre de bus par ligne, l’amplitude horaire, les arrêts, etc. ;
• Identifier les caractéristiques de l’offre d’un transport collectif de masse, s’il existe, comme un
tramway ou BHNS1 (typologie d’insertion et d’exploitation) ;
• Relever l’offre en stationnement : nombre de places, localisation (sur voirie, en ouvrage, …)
et mode de gestion (gratuit ou payant avec la tarification appliquée). Ce relevé de l’offre
en stationnement concerne aussi les petits et grands taxis, avec la définition des aires de
stationnement des taxis et leurs caractéristiques ;
• Qualifier et quantifier les caractéristiques des aménagements pour la mobilité douce (itinéraires
cyclables, état des trottoirs et des traversées piétonnes, …)
• …
1. BHNS : Bus à Haut Niveau de Service.

Le diagnostic de la demande multimodale consiste à :
• Relever les charges de trafic journalières EN MATIÈRE DE CIRCULATION
et les flux automobiles aux heures de "LA QUANTITÉ" "LA QUALITÉ"
pointe, en section et aux principales Les charges de trafic La structure du trafic
intersections du réseau routier ;
• Analyser la structure du trafic pour
identifier les volumes de trafic en
échange, en transit et en interne ;
• Analyser la répartition modale du trafic
en précisant le pourcentage de chaque Savoir qu’il y a beaucoup de trafic n’est pas suffisant pour définir
mode utilisant la voirie sur des écrans une politique. Il faut savoir aussi quelle est la nature de ce trafic.
et cordons représentatifs ;
• Relever le niveau d’occupation des places de stationnement de jour et de nuit, ainsi que le taux
de rotation des places les plus attractives sur une journée type ;
• Dénombrer le nombre de voyageurs sur les lignes de transports en commun ;
• …
Une fois ces différents éléments identifiés, une analyse de l’adéquation entre l’offre et la demande
est nécessaire. Cette analyse doit permettre de mettre en avant :
• Les dysfonctionnements sur le réseau routier (par exemple l’inadéquation du nombre de voies
de circulation ou de l’exploitation des carrefours au regard du trafic supporté, le sous ou
surdimensionnement de l’offre en stationnement ou les difficultés de progression des bus
circulants sur des axes mal aménagés et/ou congestionnés, …) ;
• Les marges de manœuvre pour améliorer la situation existante ;
• Les contraintes.
2.3. Concept multimodal : définition et rôle dans une étude de Plan de circulation
Le Plan de circulation dépend d’une stratégie, représentée par un concept multimodal. La réalisation
de ce concept multimodal est une étape très importante dans la démarche car ce dernier permet de
cadrer le Plan de circulation, de l’inscrire dans une vision globale de la mobilité, de lui donner de
l’ambition.
SCHÉMA DIRECTEUR Schéma

DES DÉPLACEMENTS directeur
routier Schéma
directeur TC
Schéma
directeur
d’urbanisme
Concept MULTIMODAL, Pas de concept MULTIMODAL,

chacun amène sa pierre à l’édifice chacun tire dans sa direction
C’est un risque constant
Figure 11 : Importance du concept dans une stratégie de mobilité

La réalisation d’un concept dans le cadre d’une étude de mobilité, notamment une étude de Plan de
circulation, permet de définir le rôle des différents modes de déplacements (véhicules particuliers,
transports collectifs, mode doux) en cohérence avec le développement urbain. Parfois, certains
compromis devront être trouvés entre mobilité et urbanisme pour obtenir la cohérence recherchée.
La définition du concept multimodal dépend donc à la fois des enseignements du diagnostic mais
aussi, et surtout, des objectifs visés, qu’il s’agit ici de définir clairement, en prenant en compte les
besoins des différents acteurs de la mobilité et du développement urbain.
La figure suivante représente le concept multimodal des déplacements de la Région du Grand Casablanca,
réalisé dans le cadre de l’étude du Plan de circulation de Casablanca pour le compte de l’Autorité Organisatrice
des Déplacements Urbains (AODU). Ce concept a fait l’objet de nombreuses discussions et était basé sur des
objectifs multimodaux clairement définis. Les principaux éléments de ce concept sont les suivants :
• L’accessibilité régionale est basée sur les autoroutes qui assurent les liens entre les territoires
urbains et l’extérieur de la métropole.
• Les centralités urbaines sont protégées du trafic routier non souhaité, notamment le transit.
• Le fonctionnement de la circulation routière dans la ville de Casablanca est orienté autour
de rocades et de pénétrantes qui forment des mailles. Dans ces mailles, le trafic routier est
maîtrisé au profit des transports collectifs (axes forts, tramway, BHNS) et des modes doux
(piétons notamment).
• L’armature forte en transports collectifs est constituée par le RER entre Mohammedia et
Nouaceur/Aéroport Mohammed V et des lignes de transports collectifs en site propre (TCSP)
comme le tramway et les Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Des pôles d’échanges de
type P+R sont conçus pour assurer une intermodalité entre les voitures particulières et les
transports collectifs.
• À Mohammedia, le concept vise à protéger le centre-ville pour le revaloriser.
Figure 12 : Concept multimodal des déplacements de la région du Grand Casablanca

Source : étude Plan de circulation, AODU.

2.4. Élaboration du Plan de circulation
À partir du diagnostic, des objectifs et du concept multimodal des déplacements définis au préalable,
la réalisation du Plan de circulation s’appuie sur les étapes suivantes. À noter que le point de départ
de la réflexion du Plan de circulation peut être différent d’un cas à l’autre : l’insertion d’un site propre
de transport en commun, la volonté de réduire le trafic sur un secteur, la création d’une nouvelle
voirie, …
Définition du réseau potentiellement utilisable pour chaque mode de transport et chaque

1 objectif (transit, échange ou accessibilité) en fonction, notamment, de sa charge de trafic,
de l’emprise disponible, des types de quartiers traversés, …
Application du concept multimodal sur le réseau routier et les axes potentiellement utilisables :
définition de la hiérarchisation fonctionnelle du réseau routier (réseau principal, réseau
2 collecteur, poches de circulation) et des axes devant/pouvant supporter les lignes fortes
de transports en commun, les axes vélos,… L’objectif est d’identifier la structure principale
du fonctionnement et d’affectation des rues.
Définition des principes de fonctionnement des réseaux principaux et collecteurs. Différentes
3 variantes d’affectation d’axes peuvent être testées pour l’organisation du réseau viaire. Il
s’agit ici de définir le rôle que doivent jouer les rues potentiellement utilisables.
Établissement des plans de charges avec les reports de trafic et vérification de l’adéquation
4 avec les objectifs.
5 Définition des types de carrefours / du principe d’exploitation et du calibrage associé.
Vérification de la capacité utilisée des carrefours (itérations nécessaires entre les étapes
6 3 à 6).
7 Définition des principes de circulation à l’intérieur des poches (réseau local).
8 Définition des principes de circulation à l’intérieur des poches (réseau local).
9 Proposition d’aménagements (esquisses illustratives).

CONCEPT URBANISATION
ÉLÉMENTS STRUCTUTANTS
DÉPLACEMENTS INFRASTRUCTURES
DONNÉES DE BASE ET
2015 2007
3 4 5
6 ÉLÉMENTS STRUCTURANTS À HORIZON 2007 :

- Réseau TC 7 1 3
- Voiries nouvelles 8 4
- Accessibilité hypercentre 9
PERIMÈTRE URBAIN
ORGANISATION DES CIRCULATIONSET HIÉRARCHIE
RP 4602 - AV. TARIK EX RS 702 ROUTE SIDI IDRISS -

BEN ZYAD 10 13 AV. MY ABDELAZIZ 16 CENTRE-VILLE
INSERTION TYPES
DE SITES INSERTION PRINCIPES INSERTION PRINCIPES INSERTION PRINCIPES INSERTION ORGANI-
PROPRES TC SITE D’ACCESSI- SITE D’ACCESSI- SITE D’ACCESSI- ZONES SATION
5 10 PROPRE BILITÉ PROPRE BILITÉ PROPRE BILITÉ PIÉTONNES DES CIRCU-
TC TC TC ET SITES LATIONS
PROPRES BUS
11 14 11 15 17 14 18 22 17 20 21 22 23 30
INSERTION SITE PROPRE INSERTION SITE PROPRE INSERTION SITE PROPRE INSERTION PIETONS, SP
BUS ET ORGANISATION BUS ET ORGANISATION BUS ET ORGANISATION BUS ET ORGANISATION
CIRCULATIONS VP 12 CIRCULATIONS VP 15 CIRCULATIONS VP 18 CIRCULATIONS VP 23
CARACTÉRISTIQUES
TYPES DU RÉSEAU PÉRIMÈTRE URBAIN : ORGA- CENTRE-VILLE : ORGANI-
DE VOIRIE NISATION DES CIRCULATIONS PRINCIPES GÉNÉRAUX SATION DES CIRCULATIONS
31 36 ET HIÉRARCHIE 36 45 ET HIÉRARCHIE 24
19
Itérations DIMENSIONNEMENT ET Itérations

19 figure n°
PRÉ-STRATÉGIE DE RÉGULATION
3 annexe n° 25 296 Fiches carrefour et esquisses 46 163 POINTS PARTICULIERS :
PL, élé, taxis
30 33
SYNTHÈSE : HIÉRARCHIE ET
EXPLOITATION DU RÉSEAU
34 36
Figure 13 : Exemple d’une démarche d’élaboration du Plan de circulation.
Le chapitre suivant présente les outils à disposition pour la réalisation des différentes étapes
précitées du Plan de circulation.
3. Les outils
3.1. Hiérarchisation du réseau
La hiérarchisation du réseau routier a pour objectif de donner un rôle à chaque rue et donc d’indiquer
le type d’aménagements à mettre en place. En effet, une rue du réseau principal vise à favoriser la
circulation des véhicules, d’où des aménagements plus limités pour les piétons. Au contraire, les
rues de quartier devront offrir plus de sécurité pour les mobilités douces, donc des contraintes pour
la circulation des véhicules. Le schéma ci-dessous illustre les différentes catégories et les objectifs
associés à chaque type de rue.

Hiérarchie du Fonctions principales Objectifs prioritaires
réseau routier à assurer lors de la définition de l’aménagement et de l’exploitation de la voirie
Performance Transit Séparat° Gest°flux Traitemt
Niveau de Axe flux Gest°des nuisances
service destiné Séparat° conflits par Mesures
élevé & à accueillir des sens l’aménagemt sur le
fluidité du trafic de (dans chemin
Modes possibles optimale en transit circulat° l’espace de
en fonction de la demande tant à travers &/ou des & le propagat° Aménagements
Réseau effective (forte variabilité) en sect° les secteurs modes temps) des nuisances caractéristiques
qu’aux du Canton de (maîtrise
autoroutier • Relie la ville au reste des carrefours transport des immissions)
Affecté prior. au trafic motorisé privé et prof.

pays ainsi qu’aux régions • Pas de carrefours, mais des
frontalières échangeurs et des jonctions
• Accueille le grand transit et
le trafic d’échange à l’échelle • Avec autoroutes à 2x2 ou
de la ville (contournement) 2x3 voies de circulation
principal • Structure l’accessibilité • Carrefours giratoires, plans

Affecté prior. au trafic motorisé public
routière de la ville (rôle à taux, voies dénivelées

pénétrant et concentrique) • Séparation des flux : voies
• Relie le réseau autoroutier réservées par mode,
aux quartiers de la ville stationnement hors chaussée
• Fluidité le long des axes :
voies de préselection,
ondes vertes
secondaire • Relie les secteurs • Carrefours giratoires, plans

contigus entre eux (feux ou non)
• Collecte le trafic en lien • Voies réservées par mode si
avec le réseau primaire nécessaire, aménagements
• Struct. de la desserte des ponctuels (couloirs
secteurs et des quartiers
d’approche bus, …)
Affecté prioritairement
de quartier • Carrefours plans, avec perte

aux modes doux
• Connecte les centralités de priorité

• Dessert les riverains • Logique de mixité des flux :
(logements, entreprises, traversée libre plutôt que
commerces…) passage piétons, trottoirs ou
zones de rencontres,
stationnement sur chaussée,
modération de trafic
Convivialité Desserte Mixité Gestion Limitation
des flux des des
fonctionnalités et
perméabilité
optimales
Axe non attractif

pour le transit
Intégration urbaine,
usages nuisances
Partage de
la voirie entre
les modes
de transport
Mesures à
la source
des nuisances
(maîtrise des
émissions)
Cohabitation
des modes
dans un
espace public
Figure 14 : Types de voiries, fonctions et objectifs visés.
3.1.1. Caractérisation des différents niveaux hiérarchique

Les caractéristiques des différents niveaux hiérarchiques pour les différents modes sont présentées
dans les tableaux ci-après. La hiérarchie proposée comporte en général quatre types d’axes routiers :
• Le réseau principal assume une fonction automobile forte, bénéficiant de mesures facilitant la
circulation automobile :
> Il assure les liaisons routières automobiles entre les principales poches de la centralité urbaine
ou entre les centres urbains d’une région/agglomération ;
> La fonction d’écoulement est favorisée par des gabarits permettant à tout type de véhicule de
circuler ;
> Le fonctionnement des carrefours est optimisé en termes de gestion et d’aménagement (maîtrise
des perturbations liées aux mouvements de tourner-à-gauche, etc.). La maîtrise des zones de
stationnement et d’arrêt des véhicules, comme les taxis, etc. s’accompagne d’un contrôle systématique
et d’une non tolérance du non-respect de la réglementation (stationnement et arrêt illicites, etc.).

• Le réseau collecteur permet de faire le lien entre le réseau principal et le réseau de distribution,
en accès aux quartiers et aux entités industrielles.
• Les réseaux de distribution et de desserte sont à tranquilliser et à préserver du trafic non désiré
par des mesures adéquates.
Selon les configurations, d’autres dénominations et d’autres catégories (soit plus, soit moins) sont
possibles.
Réseau routier
Largeur des Vitesse de base Distance min.

Type d’axe Fonction Gabarit voies (km/h) entre carrefours
• Assurer des
liaisons régio- 2x2 à 2x3 voies,
Autoroute nales rapides et 80 (autoroute de
carrefours
urbaine et de sécurisées 3,5 m contournement) 500 à 1 000 m
dénivellés,
Champs de l’étude
contournement • Permettre 100 à 120 sinon

échangeurs
les liaisons
d’agglomération
Assurer une
liaison entre 2x2 à 2x4 voies,
Axe principal les principales présélections aux 3 à 3,5 m 60 250 à 300 m
entités urbaines carrefours
de la région
Assurer la 2x1 à 2x2 voies,
Axe collecteur collecte depuis le présélections 3 à 3,5 m 50 à 60 200 à 250 m
réseau principal aux carrefours
Assurer le 2x1 voies
Axe de distribution rabattement (présélections 2,75 à 3,25 m 50 150 à 200 m
sur les axes si possible)
collcteurs
2x1 voies
Assurer la (doubles sens)
Axe de desserte desserte fine 2,75 à 3 m 30 à 40 Sans limitation
ou 1 voie
des quartiers (sens unique)
Taxi, stationnement automobile et poids lourds
Type d’axe Petits taxis Grand taxis Stationnement Poids lourds

Itinéraires à privilégier en lien
Autoroute Autorisés, arrêts interdits Autorisés, arrêts interdits Interdit avec les pôles générateurs
(port, marchés, ...)
Autorisés, arrêts interdits Autorisés, arrêts interdits Autorisés sur les axes Itinéraires à privilégier en lien
Axe principal sur chaussée et en double sur chaussée et en double avec un gabarit de min avec les pôles générateurs
file (encoches à prévoir) file (encoches à prévoir) 10m/sens (port, marchés, ...)
En accès aux quartiers et aux
Axe collecteur Autorisés Autorisés Autorisé pôles
Lorsque le gabarit Uniquement pour la desserte
Axe de distribution Autorisés Autorisés le permet locale
Lorsque le gabarit Uniquement pour la desserte
Axe de desserte Autorisés Interdits le permet locale
Figure 15 : Caractéristiques de la hiérarchie fonctionnelle.

Transports collectifs, mobilités douces et deux-roues motorisés
Transports Deux-roues Deux-roues

Type d’axe Piétons Charettes
collectifs urbains motorisés non motorisés
• Interdits (longitudinal et
Autorisés transversal)
Autoroute Arrêts interdits (sauf Interdits Interdits
• Passerelles à prévoir pour
motocyclettes) les traversées
• Envisageables
• Arrêts en • Interdits dans l’hypercentre
encoches ou sur Aménager des trottoirs et en première couronne
Axe principal voirie Autorisés Autorisés confortables et sécuriser •A utorisés en deuxième
• Voies bus les traversées
envisageables couronne sur des voies
si l’espace le réservées
permet
• Recommandés Aménager des trottoirs
• Arrêts sur voirie
Axe collecteur • Voies bus envi- Autorisés Autorisés confortables et sécuriser Autorisés
les traversées
sageables
• Recommandés
Axe de • Arrêts sur voirie Aménager des trottoirs
Autorisés Autorisés Autorisés
distribution • Voies bus envi- confortables
sageables
Aménager des trottoirs
Axe de desserte Voies peu adaptée Autorisés Autorisés Autorisés
confortables
Figure 15 (suite) : Caractéristiques de la hiérarchie fonctionnelle.
3.2. Sens unique de circulation
La mise en place de sens uniques de circulation peut être un outil intéressant pour le Plan de
circulation, mais peut aussi entrainer quelques inconvénients. Les avantages et inconvénients sont
présentés ci-dessous.
AVANTAGES INCONVÉNIENTS
•P ermet de récupérer de l’espace pour • Incite à une plus grande vitesse
d’autres usages (stationnement, voie bus, • Complique l’accessibilité
trottoir, piste cyclable, …) • Allonge les parcours
• Permet de contraindre fortement le transit • Favorise les itinéraires de percolation pour
(système de tête-bêche empêchant la rejoindre le sens inverse
continuité routière) • Pénalise les transports collectifs et les
• Simplifie la gestion des carrefours et modes doux (sans contre-sens)
améliore leur capacité • …
• Supprime les risques de chocs frontaux
• …

3.3. Les aménagements de la voirie et la réglementation
• L ’aménagement physique de la voirie doit être cohérent avec la hiérarchisation fixée, afin d’adapter
la conduite de l’automobiliste aux lieux traversés et aux contraintes rencontrées.
• L ’aménagement vient après les choix liés au partage de la voirie, que ce soit au niveau des sections
ou des intersections. Il définit les emprises, la géométrie, voire les matériaux à utiliser.
Les outils de réglementation proposés dans le Plan de circulation visent à :

> Fixer les vitesses maximales ;
> Autoriser certains types de véhicules, à certaines période de la journée / semaine ;
>A gir sur les poids-lourds, les livraisons (gabarit, type de matière transportée, …) ;
> Localiser le stationnement et à proposer une durée autorisée (gestion).
Au final, de nombreux types de mesures peuvent être envisagés lors de l’élaboration d’un Plan de
circulation. Ces mesures «générales» doivent, dans tous les cas, être adaptées au contexte local.
Une mesure bénéfique dans un quartier ne le sera peut-être pas dans le quartier voisin. Des analyses
spécifiques sont toujours nécessaires.

13 types de Mesures
1.1.1 Insertion
d’un site
propre bus
1.1
Nouvelles 1.1.2 Piétonisation
infrastructures
1.1.3 C
réation de voierie
ou élargissement
1.2.1 Inversion
du sens
de circulation
1.2.2 M
ise à sens
1.2 unique
1. PLAN DE Organisation
CIRCULATION 1.2.3 M
ise à double
des circulations
sens
1.2.4 Mise en impasse
1.3.1.1 Modification
de
1.3.1 Fonctionnement priorité
futur à perte 1.3.1.2 Nouveau
carrefour
de priorité à perte de priorité
1.3
Aménagement/ 1.3.2 Fonctionnement 1.3.2.1 M
odification de
exploitation des futur à feux l’aménagement et
carrefours ou de l’exploitation
1.3.2.2 Nouveau carrefour
à feux
1.3.3 Fonctionnement
futur giratoire
1.3.3.1 M
odification de
l’aménagement et
ou de l’exploitation
1.3.3.2 Nouveau giratoire
Figure 16 : Exemple de types de mesures Plan de circulation

3.3.1. Jalonnement
Le jalonnement est un outil permettant l’application de la hiérarchie routière à travers un principe de
guidage de l’usager sur le réseau routier. Il existe deux types de jalonnement : jalonnement statique
et jalonnement dynamique.
3.3.3.1. Jalonnement statique

Le jalonnement statique permet d’indiquer les principales destinations (villes, quartiers, pôles générateurs, …)
de façon statique en application de la hiérarchie routière retenue. La démarche générale pour l’établissement
d’un schéma directeur de signalisation directionnelle ou de jalonnement comporte trois étapes :
• Définition des principes de guidage des usagers de la route ;
• Définition des lieux sur lesquels porte le jalonnement ;
• Identification des carrefours clés sur lesquels les orientations de jalonnement sont à prévoir.
Le guidage s’appuie sur la hiérarchie routière définie : le jalonnement doit ainsi permettre d’orienter les
utilisateurs du réseau vers les axes principaux dans un premier temps, la destination finale (jalonnée)
devant être atteinte par le biais des axes collecteurs selon le principe d’accessibilité retenue.
Différents niveaux hiérarchiques sont à distinguer pour les pôles et directions à jalonner :
Lieux de catégorie 1 Lieux de catégorie 2 Lieux de catégorie 3 Lieux de catégorie 4

villes et communes quartiers équipements et pôles parkings (parkings en
d’importance locale générateurs locaux, ouvrage, P+R)
y compris les sites
touristiques
Les mentions affichées apparaissent selon une logique hiérarchique ; par ordre des catégories
de lieux définies. Un code couleur peut de plus être adopté, par catégorie, afin de faciliter la
reconnaissance du jalonnement par l’utilisateur. Le nombre de mentions, dans ce cas, doit être limité
à 9 par support (toutes directions confondues) ; à raison d’une maximale de 6 mentions par couleur.
3.3.3.2. Jalonnement dynamique

Le jalonnement dynamique d’orientation du trafic a pour vocation d’orienter les flux selon des
directions qui sont variables selon les périodes de la journée ou de l’année en fonction de critères
bien définis. Le principe général reste celui décrit pour le jalonnement statique.
Le jalonnement dynamique est un outil permettant de garantir la fluidité de certains axes, le respect
de la hiérarchie définie pour le réseau routier, les contrôles d’accès du trafic ou encore les priorités
à accorder aux transports collectifs. Il offre également la possibilité d’intégrer des événements
particuliers, planifiés (travaux, manifestations, …) ou spontanés (accidents, …).
Pour l’automobiliste, l’information est transmise via des panneaux à messages variables (PMV)
positionnés sur différents points stratégiques d’orientation du trafic. Ces PMV doivent délivrer
rapidement des messages clairs et précis. Généralement, ils présentent un intérêt particulier
lorsqu’ils sont situés en amont des points de choix qui impactent les réseaux routiers.

Par exemple, lorsqu’une pénétrante est saturée sur un tronçon, l’usager circulant sur une voie de
contournement est invité à emprunter la pénétrante précédente ou suivante.
Aussi, la mise en place de cet outil nécessite-t-elle donc une indispensable coordination entre les
acteurs de la mobilité de la ville :
Vision en temps réel du Partage des informations Vision stratégique globale

fonctionnement sur les entre les partenaires (et multimodale) intégrant
réseaux à l’aide du partage (commune, police, région, les objectifs et les
des données en temps réel. préfectures, …). La mesures de la politique
La récolte de ces données centralisation des données de déplacements mise
est indispensable au bon permet d’avoir un seul en place. Le jalonnement
fonctionnement du système centre d’orientation du trafic doit toujours se référer à
pour connaître les conditions qui intègre les contraintes la hiérarchie existante du
de trafic. Les outils permettant de chaque partenaire et met réseau.
de disposer de l’état du en commun l’information
trafic en temps réel sont les récoltée.
compteurs automatiques du
trafic, les systèmes d’aide
à l’exploitation des bus
qui donnent leur état de
roulement et avancement,
ce qui est également un
indicateur de congestion,
ou encore les caméras (de
détection et/ou de vidéo-
surveillance).
3.3.2. Évaluation et suivi du plan d’un Plan de circulation
Une étude de Plan de circulation n’est pas un but en soi. Elle correspond toutefois à une étape
décisive de mise en œuvre d’une politique de mobilité. Pré-opérationnelle, elle permet de définir un
plan d’actions à mettre en œuvre à horizon de 3 à 5 ans. Sensible, le plan de circulation fait jouer de
nombreux paramètres et prend appui sur des hypothèses (report modal, d’itinéraire, étalement des
pointes, etc.), dont certaines peuvent être démenties à l’usage, avec parfois des impacts importants :
Au niveau global, avec des difficultés

Au niveau local, avec des phénomènes
d’accès à certains territoires et des
de congestion qui peuvent perturber des
dysfonctionnements sur les modes les
riverains ou pénaliser les commerces.
plus fragiles, notamment le bus.
Pour faire face à ces aléas, les mesures du Plan de circulation ne doivent pas être figées dans le temps.
Elles doivent au contraire être en mesure d’évoluer au regard des changements des comportements
et des usages, sans oublier que la transformation naturelle de la ville (des projets connexes peuvent
émerger) n’est pas toujours bien planifiable. Ces ajustements sont déterminants pour l’acceptabilité du
projet. Ils démontrent en effet que les élus savent à la fois porter un projet politique ambitieux pour un
territoire, tout en se donnant les moyens de le faire aboutir avec pragmatisme et réactivité.

L’outil utilisé pour définir les mesures correctives d’un Plan de circulation est un Observatoire qui
peut prendre plusieurs formes.
Pour en définir les contours, il convient de déterminer l’acteur responsable du suivi du Plan
de circulation et de sa mise en œuvre, en concertation avec les différents acteurs de la ville/
agglomération. Cet acteur, responsable, sera doté des moyens techniques, humains et financiers pour
assurer sa mission. Il assurera l’ensemble des tâches suivantes :
Veiller au respect de la mise en œuvre des batteries de mesures inscrites sur le Plan de circulation,
y compris ses mesures d’accompagnement
Vérifier la conformité des travaux par rapport aux études et les réceptionner.
Assurer et sécuriser les financements nécessaires.
Impliquer les partenaires et assurer la communication transversale (remontées et descentes
d’information).
Observer les impacts et piloter les études d’ajustement qui pourraient être nécessaires.
Le responsable du Plan de circulation sera idéalement le responsable de la mobilité dans son

ensemble, pour éviter que, dans le temps, l’évolution du Plan de circulation ne s’éloigne des objectifs
pour lesquels il a été conçu. Une fois l’Observatoire des mobilités constitué, il sera alors possible
d’y inscrire l’évaluation et le suivi du plan de circulation ainsi que le suivi du plan de stationnement,
des projets cyclables ou de transport collectif, etc.
Pour assurer le processus d’évaluation, l’Observatoire des mobilités distinguera trois échelles : une
échelle macroscopique, une microscopique et une intermédiaire, dite méso.
• À l’échelle macroscopique, l’objectif sera d’évaluer l’impact d’un ensemble de mesures sur la
circulation ou sur les comportements de la mobilité (répartition modale par exemple, structure
du trafic, impact économique et/ou touristique…) et de juger de leur cohérence avec les objectifs
visés par le Plan de circulation. De façon plus concrète, cette évaluation pourra se faire par le
biais d’une compagne de comptages ou d’enquêtes à réaliser à rythme régulier pour en extraire
des indicateurs clés de la mobilité (niveau de charges, saturation, répartition modale, niveau
des émissions de CO2, …). Le périmètre consacré correspond généralement au «cordon» du
périmètre de mise en œuvre. Les mesures sont effectuées 4 mois puis 1 an après la mise en
service, et sont renouvelées tous les ans par la suite si aucune modification structurante n’est
apportée au projet. À cette échelle, il existe une certaine latence. Il convient donc de laisser le
temps aux usagers de s’adapter avant d’envisager des mesures correctives qui correspondraient
forcément à une révision des objectifs initiaux du Plan de circulation. Ces mesures macro
servent par ailleurs à alimenter des réflexions stratégiques à une échelle plus large.
• À l’échelle microscopique, l’évaluation concerne l’impact d’une mesure ponctuelle comme
par exemple, la mise en sens unique d’un axe, l’interdiction d’un mouvement, le changement
d’aménagement et/ou d’exploitation d’une intersection… L’objectif est alors d’évaluer la situation
avant et après la mise en œuvre de la mesure. Cette évaluation micro est en général effectuée
en temps réel. Elle s’appuie sur des relevés qualitatifs, des observations terrains, ainsi que,
si nécessaire, sur des comptages de trafic ponctuels. Les mesures correctives doivent être
engagées dans les jours qui suivent la mise en œuvre, pour ajuster un temps de vert sur des

feux par exemple, ou corriger des modifications que les usagers ne respecteraient pas comme
souhaité. L’Observatoire fonctionne comme une cellule de crise, dont le but est de déminer au
plus vite chaque situation qui pourrait d’évaluer le Plan de circulation et fragiliser ainsi la
politique de mobilité. Les comportements se stabilisant en général au bout d’une vingtaine de
semaines, l’Observatoire micro restera actif de manière ponctuelle sur une durée ne devant pas
excéder 4 à 6 mois.
• À l’échelle méso, l’évaluation a pour objectif de vérifier la bonne accessibilité aux secteurs
traités, de suivre le ressenti des riverains et d’observer l’évolution du stationnement. L’échelle
concerne le quartier, à savoir un ensemble de rues homogènes et bien identifiables pour les
usagers. La récurrence des mesures n’est pas nécessaire à cette échelle qui s’adapte aux
besoins remontant au niveau de l’Observatoire (retours négatifs des usagers, articles de presse,
observations in situ présentant des dysfonctionnements).
Le travail de l’Observatoire nécessite une expertise technique de haut niveau. Il doit être piloté
par le politique et délégué aux sphères techniques les plus compétentes sur la thématique de la
mobilité. Dans tous les cas, un accompagnement par des experts qualifiés est recommandé. Ces
experts sont à intégrer en permanence à la cellule de crise en charge des observations à l’échelle
micro et à consulter pour la production et l’analyse des données aux échelles méso et macro, à
chaque échéance. Ces experts peuvent être également sollicités pour le montage de l’Observatoire,
afin d’identifier les indicateurs clefs et récurrents, puis vérifier si des dispositifs d’automatisation
peuvent être mis en place.

4. Cas pratique traité durant la formation à Tanger
4.1. Contexte
L’organisation de la ville de Tanger au niveau du trafic routier est caractérisée par :

• Quelques grands axes radiaux pénétrant jusqu’au centre-ville ;
• Une mini-rocade assurant une fonction de ring autour du centre-ville ;
• De nombreux axes venant mailler le système, sans pour autant être hiérarchisés et sans
disposer de mesures réelles de gestion des flux de trafic ;
• Peu ou pas de transport public performant ;
• De nombreux espaces de stationnement au centre-ville.
En 2015, on estime que la ville de Tanger a atteint environ 1 100 000 habitants. Le taux d’accroissement
annuel moyen de la population urbaine de Tanger est de 3%. Les déplacements quotidiens de cette
population engendrent un trafic non négligeable, nécessitant des moyens de transports conséquents
et des zones de stationnement de grande superficie, notamment au centre de la ville.
Tanger est en outre une ville de transit par excellence, aussi bien pour les marchandises que pour les
voyageurs, à travers son réseau portuaire très développé. Ce transit a engendré une forte densité de
la circulation au cœur de la ville. D’autre part, la vocation industrielle et touristique de Tanger contribue
aussi à la saturation de la circulation et notamment dans le secteur central.
4.2. Localisation de l’étude de cas
L’étude de cas a porté sur le

secteur centre-ville de Tanger,
au niveau de la place de France
et de la rue du Prince Héritier.
Ce secteur a été retenu pour les
raisons suivantes :
• Congestion récurrente aux
périodes de pointe, avec
une multitude de modes
de transport circulant sur
l’axe du Prince Héritier ou à
proximité ;
• Site important pour le tou-
risme dans la ville de Tanger ;
• Mixité urbaine générant des
enjeux multiples ;
• Existence de réflexions pré- Figure 17 : Localisation du secteur étudié
alables (en 2003).

4.3. Objectifs de l’étude de cas
Les participants à la formation avaient pour tâche de répondre aux points suivants dans le cadre de
l’étude de cas :
1. Réalisation d’un diagnostic sommaire :
• Contexte urbain (type de milieu bâti, points d’intérêts, générateurs de trafic),
• Caractéristiques du réseau routier (plan des voies, charges de trafic, itinéraires…),
• Identification des dysfonctionnements tous modes,
• …
2. Identification des enjeux pour les différents modes de transport (notamment accessibilité à garantir
pour certains modes ou secteurs, …).
3. Identification des marges de manœuvre (au niveau de la voirie, de son aménagement, des sens de
circulation, de l’offre à garantir, des reports potentiels, …).
4. Définition de quelques pistes de solutions (avec leurs impacts éventuels) et du rôle des différents
axes, …
4.3.1. Quelques éléments de contexte supplémentaires
• Deux itinéraires permettent de relier la place de la Ligue Arabe à la place du Koweit :

> Via l’avenue Moulay Youssef (2*2 voies + trémie),
> Via Mohammed V – Pasteur – Belgique.
• de nombreuses lignes de bus desservent le secteur.
Figure 18 : Réseau de bus dans le périmètre étudié

4.4. Déroulement et quelques résultats des travaux pratiques
Les participants ont été répartis en 3 groupes de travail. Les 3 groupes ont été amenés à réaliser
l’ensemble des analyses pour susciter le débat sur les constats et les propositions. L’étude de cas
s’est déroulée en deux étapes : une première étape de visite de terrain et une deuxième étape de
restitution, d’analyse et de débat.
4.4.1. Étape 1 : visite de terrain
Les participants ont commencé, une fois sur

place, à effectuer des observations sur le
terrain en se référant au cahier des charges
qui leur a été transmis. Chaque groupe était
muni d’un plan du secteur pour y inscrire les
observations et relevés (calibrage, sens de
circulation, stationnement, …). Les participants
ont été amenés à se déplacer à pieds pour
diagnostiquer et observer les différentes rues
du périmètre étudié. De nombreuses discussions
et réflexions ont eu lieu déjà directement sur le Figure 19 : Fond de plan fourni aux participiaux
terrain sur la base des observations.
Photo 1 : Secteur à forte attractivité commerciale (pression du stationnement, présence importante de piétons, …)
Photo 2 : Travail des participants sur le terrain

4.4.2. Étape 2 : restitution et proposition
Après la visite de terrain, les participants ont pu se constituer une idée générale sur le contexte
du secteur et ses principaux dysfonctionnements. Ils ont également pu relever les contraintes à
respecter et les marges de manœuvre potentielles. Pour restituer leur travail, chaque groupe a été
invité à synthétiser ses réflexions en présentant :
• Les principaux dysfonctionnements relevés (cartes jaunes) ;
• Les objectifs proposés (cartes orange) ;
• Les pistes d’amélioration ou les propositions (cartes roses).
Travaux du Groupe 1
Travaux du Groupe 2
Diagnostic Objectifs Propositions

Travaux du Groupe 3
Diagnostic Objectifs Propositions
Les participants ont présenté, suite à ce travail, des propositions d’aménagement : piétonisation de
la place, insertion de voie bus ou autres, etc. Ces propositions ont été schématisées sur les plans
suivants :
Figure 20 : Exemples de propositions de Plan de circulation local

4.4.3. Proposition de l’étude PDU Tanger
L’étude du Plan de déplacements urbains réalisée à Tanger en 2003 avait étudié le secteur du centre-
ville et avait fait des propositions d’organisation des circulations dans le secteur. La démarche et
les propositions de cette étude ont été présentées aux participants après la restitution, non pas
pour comparer leurs propositions avec celles de l’étude, laquelle nécessiterait une complète remise
à jour, mais pour apprécier davantage la démarche d’une telle étude après avoir fait l’exercice d’un
cas concret.
Liaison VP entre le
port et le centre-
ville à assurer en
évitant les secteurs
sensibles.
Accessibilité VP de
qualité à assurer
pour le trafic «utile».
Trafic à maîtriser
(maintien du seul
trafic «utile») et
activités riveraines à
sécuriser.
Rocade du centre-
ville : transit local
du centre-ville à
reprendre / fonction
d’échange à maintenir
/ sécurité à améliorer.
Demande de stationnement à satisfaire pour les usagers «utiles» (résidents, clients des commerces et des
services.
Desserte TC du coeur du centre-ville à assurer en liaison avec les quartiers périphériques
(existants et en développement).
Conditions générales de déplacement des piétons à améliorer (sécurité et confort), notamment
le long du boulevard Pasteur et de la rue du Mexique.
Liaisons piétonnes à mettre en valeur et à sécuriser entre entre les zones commerçantes du
centre d’une part, et la médina, le port, le front de mer et le Sud de l’agglomération.
Traversées piétonnes à assurer et à sécuriser.
Zone à circulation motorisée restreinte (Médina et Msallah) : accessibilité à développer selon des points de
transbordement modal clairement identifiés (parking, stations taxi, arrêts bus, ...) en bordure immédiate de la zone.
Zone de marché : rendre compatible les fonctions commerciales et de déplacements.
Figure 21 : Objectifs d’organisation des circulations pour le secteur du centre-ville – Source : Étude PDU de Tanger, 2003.

NB : le calibrage (nombre de voies en section et Réseau piétonnier :
présélections aux carrefours), ainsi que l’exploitation Zone piétonne ou mixte piétons-TC
des carrefours seront définis ultérieurement Réseau TC :
Axe fort bus en site propre.
Réseau VP :
Réseau d’agglomération : assure les
liaisons entre l’extérieur de l’agglo-
mération & le centre-ville d’une part,
et les équipements d’envergure
nationale et internationale d’autre
part (port, aéroport, gares).
Réseau principal : assure l’accessibilité
aux différents secteurs de la ville et
définit les zones qui ne doivent pas
être traversées par du trafic de transit.
Réseau secondaire : relie les quartiers
entre eux et assure leur irrigation à
partir du réseau principal.
Réseau de desserts structurant :
assure la distribution du trafic de
desserte depuis le réseau secondaire
principalement.
Figure 22 : Organisation des circulations et hiérarchie du réseau pour le secteur du centre-ville.

Source : Étude PDU de Tanger, 2003.
Légende
voie VP d’agglomération, principale,
secondaire ou de desserte structurante
voie VP de desserte fine
site propre bus (double sens)
et ses arrêts
couloir bus d’approche
carrefour à feux
carrefour avec priorité sur l’axe
carrefour avec priorité à droite
carrefour giratoire à feux
carrefour giratoire
zone piétonne ou mixte piétons-bus
En rouge, apparaissent les

modifications par rapport à
l’état actuel : inversion du sens
de circulation, mise en sens unique,
création de voies nouvelles,
obligation de tourner à droite,
changement du type
d’exploitation des carrefours,…
Figure 23 : Plan de circulation proposé avec mise en évidence des modifications – Source : Étude PDU de Tanger, 2003.

Pour autant, certaines propositions des participants se sont avérées conforme aux préconisations de
cette étude, comme par exemple :
• La piétonisation des places fortement commerciales et fréquentées par les piétons, dans le but
de sécuriser et de favoriser la marche à pieds ;
• L’insertion de voies bus ;
• La réduction du trafic de transit par le centre en reportant le trafic sur Av. Ben Abdellah qui
dispose de plus de capacité.
Ainsi, les participants ont bien adhéré à la démarche multimodale d’une étude de Plan de circulation.
Ils ont également compris que l’étude d’un tel secteur mériterait d’être bien approfondie au regard
de sa complexité et de la multitude d’usages et d’usagers rencontrés.
Le groupe de travail a conclu qu’une telle étude devrait être lancée, tant que le secteur étudié
dispose de marges d’optimisation.

Plan de Stationnement
4
1. Éléments de base
1.1. Qu’est-ce qu’un Plan de stationnement ?
Comme le Plan de circulation, le Plan de stationnement est un outil permettant d’atteindre des
objectifs globaux en termes de mobilité et d’aménagement d’une ville ou d’un quartier. Une bonne
gestion du stationnement peut permettre, entre autres, de répondre aux besoins des différents usagers
et riverains, de limiter la circulation dans certains secteurs, d’offrir de nouveaux espaces conviviaux
ou d’optimiser l’utilisation des transports en commun. Il est en tous points complémentaire d’un Plan
de circulation et devrait être constamment réalisé en simultané.
Un outil parmi d’autres ... au service d’objectifs forts
Aménagement Qualité de vie Accessibilité

Régulation
Stationnement Jalonnement
Convivialité
des espaces Multimodalité
publics
Normes Contrôle
Modération Modes ...
alternatifs Préservation de ...
l’environnement
Le Plan de stationnement résulte d’une démarche globale, passant par la réalisation d’un diagnostic
multimodal, l’identification d’objectifs, le tout dans le cadre d’un concept de déplacement.
Diagnostic du Définition des objectifs Génération, évaluation Mesures d’application

fonctionnement actuel et des contraintes et choix d’un scénario à mettre en œuvre
• Quelle offre de •Q ue veut-on obtenir •Q uels sont les • Quels principes de
stationnement (satisfaction des éléments fixes et gestion des places ?
actuelle ? différents catégories variables ? • Quelles durées
• Quelle demande ? d’usagers, espace • Quelle politique de de stationnement
• Quelle politique public, etc.) stationnement pour autorisées ?
de stationnement • Quelles marges de la ville ? • Quelle tarification ?
actuelle ? manœuvre ? Quels - nombre de places ? • Quels types
• Quels problèmes ou éléments intangibles ? - gestion ? d’autorisations
dysfonctionnements - affectation (voirie, spéciales ?
rencontrés ? parking, ...) • Quels effets ?
• Quel scénario • Quels délais ?
satisfait au mieux • Quelles étapes de
les objectifs ? mise en oeuvre ?
Figure 24 : Objectifs du plan de stationnement
Le stationnement n’est pas un but en soi, mais un levier structurant pour permettre d’atteindre au
mieux les objectifs visés.

1.2. Quelques définitions
Pour juger du fonctionnement du stationnement, plusieurs indicateurs sont nécessaires :

• L e taux d’occupation d’un parking équivaut au rapport entre le nombre de voitures stationnées et la
capacité du parking à un temps donné.
• L a rotation d’un parking représente le nombre moyen de véhicules par jour et par place, sur un
secteur donné :
> Un taux de rotation supérieur à 10 véhicules/place/jour démontre que les véhicules stationnent
principalement pour de la courte durée ;
> Un taux de rotation de l’ordre de 5 véhicules/place/jour met en évidence une mixité d’usagers sur
les places, avec une présence d’usagers de courte durée non négligeable, dans des conditions
de confort à évaluer en détails (les usagers de courte durée peuvent être relégués sur des
places peu attractives du fait de la présence simultanée d’usagers de longue durée) ;
> Un taux de rotation inférieur à 3 véhicules/place/jour indique que les places sont utilisées
principalement durant de longues périodes, soit par des résidents, soit par des travailleurs
pendulaires.
• L a génération d’un parking équivaut au nombre de mouvements (entrées et sorties) enregistrés par
un parking pendant un laps de temps donné.
1.3. Typologie du stationnement
L’offre en stationnement peut être classifiée selon plusieurs critères (voir schéma ci-dessous), à
savoir la localisation, l’usage, le type d’aménagement, la durée d’utilisation et la tarification. Selon les
objectifs adoptés, il est alors possible d’adapter la gestion de l’espace de stationnement en fonction
des besoins. Si une vision globale est nécessaire pour mener une politique de stationnement, les
mesures à mettre en place seront définies par les caractéristiques ou besoins locaux, potentiellement
très divers.
OFFRE EN STATI ONNEMENT
LOCALISATION SUR VOIRIE HORS VOIRIE
USAGE PUBLIC PRIVÉ PUBLIC PRIVÉ
TYPE D’AMÉNAGEMENT EN SURFACE EN SURFACE EN EN EN EN

SURFACE OUVRAGE SURFACE OUVRAGE
DURÉE D’UTILISATION courte, moyenne, courte, moyenne,

libre libre
longue, illimitée longue, illimitée
TARIFICATION gratuit, gratuit, gratuit,

gratuit payant gratuit payant payant
payant payant payant
Figure 25 : Types de l’offre en stationnement et caractéristiques.

L’offre en stationnement privée est une offre réservée à un usage spécifique comme par exemple
le stationnement résidentiel ou une offre en stationnement réservée aux employés… Par ailleurs, le
stationnement public est offert à tous les usagers côtoyant un lieu, un espace ou un pôle.
À noter que dans la plupart des cas, le stationnement privé échappe au contrôle de
l’autorité, si ce n’est pour le dimensionnement de l’offre privée dans les nouvelles
constructions.
1.4. La tarification
La tarification du parking est un levier très important dans la politique de stationnement. En effet, le
tarif pratiqué va fortement conditionner les pratiques : si le tarif est progressif, à savoir faible les
premières périodes, puis plus élevé ensuite, l’usager va avoir tendance à ne stationner que pour une
période limitée. Avec un tarif dégressif au contraire, l’usager aura tendance à utiliser ce parking pour
des longues périodes, le «surcoût» unitaire étant limité.
Des tarifications différenciées peuvent aussi être envisagées en fonction de la période de la journée
(le jour, à midi, le soir ou la nuit) ou en fonction des usagers (un résident pourrait disposer d’un
tarif préférentiel, ce dont un employé ne pourrait pas bénéficier). Ces paramètres sont une des clefs
d’une politique de stationnement dont le but principal est d’organiser le stationnement pour gérer
les conflits entre usages de courte, moyenne et longue durée et d’offrir un stationnement adapté à
chaque usager, dans le respect des orientations de la stratégie globale de mobilité.
TARIF PROGRESSIF Coûts

TARIF LINÉAIRE
TARIF DÉGRESSIF Jour Nuit
Coûts
Durée de stationnement
(heures)
Variation possible "jour et nuit".
Durée de stationnement
(heures)
Figure 26 : Types de tarification du stationnement.

1.5. Typologie des usagers du stationnement
L’usage des places de stationnements est très différent selon le type d’usager. En effet, un résident
fixe ne va pas utiliser son véhicule, d’où une place de parking qui va être occupée durant toute
la journée. Au contraire, un pendulaire ou un client des commerces ne va utiliser une place de
stationnement que durant une partie plus ou moins limitée de la journée.
Si un quartier n’a qu’une «affectation» (uniquement des logements ou une grande entreprise par
exemple), il est relativement aisé de pouvoir dimensionner les besoins en stationnement. Par contre,
lorsque les activités sont diverses, les besoins sont très différents et il devient plus difficile de
les évaluer précisément, surtout dans le contexte actuel de raréfaction de l’espace public et de
volontarisme (justifié) pour limiter les déplacements en véhicules privés. Il s’agit dans ce cas de
bien identifier les différents usagers et les besoins à satisfaire afin de pouvoir mettre en place les
mesures adéquates pour mutualiser les places et optimiser leurs usages.
DEMANDE DE STATIONNEMENT
Occupation du stationnement
LE RÉSIDENT FIXE JOURS
SAMEDI DIMANCHE SOIR NUIT
OUVRABLES
Il ne désire pas
h PENDULAIRES
utiliser son véhicule 6 12 18 24
FIXES
LE RÉSIDENT DYNAMIQUE
Il utilise son véhicule PENDULAIRES
dans la journée h MOBILES
6 12 18 24
LE PENDULAIRE FIXE
CLIENTS
Il n’utilise pas son véhicule pendant le
travail (sauf, éventuellement à midi) h
6 12 18 24 VISITEURS
LE PENDULAIRE DYNAMIQUE
Il utilise souvent son véhicule
pendant le travail h RÉSIDENTS
6 12 18 24
LE CLIENT / VISITEUR DIURNE
PROBLÈMES
Il est concerné par le
commerce, le tertiaire, les loisirs h
6 12 18 24
TRÈS FORTE FORTE MOYENNE FAIBLE TRÈS FAIBLE
INTENSITÉ DE
LE CLIENT / VISITEUR NOCTURNE
LA DEMANDE
Il est essentiellement un
consommateur de loisirs h IMPORTANTE MOYENNE FAIBLE
6 12 18 24 GRAVITÉ DES
PROBLÈMES
Figure 27 : Types d’usagers du stationnement

1.6. Usagers et consommation de l’offre
L’observation de la consommation de l’offre rapportée au nombre d’usagers est aussi un indicateur

important dans l’analyse du fonctionnement du stationnement. Cette comparaison permet de mettre
en évidence la part que peut prendre un nombre d’usagers restreint sur l’offre totale. Dans l’exemple
ci-dessous, il apparait clairement qu’un seul usager utilise la moitié de l’offre à lui seul. Est-ce
l’objectif dans ce secteur ou devrait-on miser sur une meilleure rotation, par exemple pour satisfaire
les besoins d’un commerce ? Dans ce cas, la réglementation et/ou la tarification des places pourra
jouer un rôle crucial.
L’offre
de 8h00 à 18h00, 2 places offrent 2 x 10h = 20h de stationnement
La demande
Statistiques Statistiques
"usagers" "consommation"
10 usagers 10 usagers 50% 10 heures

ont stationné courte durée consommées
une heure 91%
Un usager
a stationné
10 heures 50% 10 heures
1 usager consommées
longue durée 9%
Moins de 10% des usagers consomment à eux seuls la moitié de l’offre !

Figure 28 : Notion de la consommation de l’offre

2. La démarche d’une étude de stationnement
Les principaux éléments d’une étude de stationnement sont présentés en détails ci-dessous, avec
quelques exemples pratiques.
2.1. Diagnostic
Comme dans toutes les études, un diagnostic ciblé est nécessaire pour appréhender au mieux les
problèmes, ainsi que les éléments qui fonctionnement bien. Des réflexions par rapport aux lieux de
stationnement et aux durées doivent être menées, en lien avec les activités et les affectations des
bâtiments environnants (quartier résidentiel, quartier d’affaires, zones d’activités sportives, …).
2.1.1. Types d’enquêtes
Pour le diagnostic, deux types d’enquêtes sont en général nécessaires :

• Une enquête d’occupation qui permet de juger, en différentes périodes caractéristiques de la
journée, de la saturation ou non de l’espace public en général. Outre une mise en évidence
de l’occupation des places «physiques» de stationnement (en pourcentage de l’offre pour un
quartier, une rue et/ou un tronçon), il est intéressant d’identifier les secteurs où du stationnement
illicite est présent.
• Une enquête de rotation qui vise à déterminer le taux de rotation des places de stationnement.
Pour ce faire, des relevés des plaques d’immatriculation des véhicules sont en général
nécessaires. Une tournée des espaces de stationnement doit être réalisée et ce, à intervalles
réguliers. Les enquêtes de rotation étant en général plus lourdes à mettre en place et à traiter,
des zones représentatives devront être choisies (échantillonnage).
> Choix de l’intervalle de temps pour le relevé des

numéros de plaques minéralogiques :
1 2 3 4
passage
Pour une "PAS" de mesure (intervalle de temps entre deux passages)

case donnée,
le n° de 15 minutes 30 minutes 60 minutes 120 minutes
plaque est
relevé Durée possible du stationnement
Min Max Δ Min Max Δ Min Max Δ Min Max Δ
1x
lors d’un 2’ 28’ 26’ 2’ 58’ 56’ 2’ 118’ 116’ 2 238’ 236’
seul passage
2x
lors d’un 17’ 43’ 26’ 32’ 88’ 56’ 62’ 178’ 116’ 122’ 358’ 236’
seul passage
Plus l’intervalle de temps entre deux passages est grand, moins le résultat est précis
> enquête pour un parking À nombre d’entrées limitÉES

--> L’enquête se fera de la manière suivante :
1) a u démarrage, compter le nombre de véhicules en
stationnement dans le parking
2) relever les numéros de plaques aux entrées et sorties du
> Règles de base : parking, en changeant de page toutes les 5 minutes
• Parcourir le circuit toujours dans le même sens ! =› très grande précision
• Respecter strictement l’heure des départs !
(par exemple : toutes les 30 minutes)
• Ne jamais «Sauter un tour»
• Écrire lisiblement !
Figure 29 : Démarche pour la réalisation d’une enquête de rotation

RIVE DROITE
Enquêtes offre
9 080 places enquêtées
sur voirie
Légende
Enquêtes occupation Secteur d’enquête
2 Orléans
2 200 places enquêtées dont occupation
400 sur le parking Boulingrin 5 Madeleine Secteur d’enquête
soit 20% de l’offre rotation
Secteur d’enquête
Enquêtes rotation offre
RIVE GAUCHE 400 places enquêtées
Relevé de l’offre réalisé dans le
Enquêtes offre soit 4% de l’offre courant du mois d’avril 2011
5 550 places enquêtées dont 170 places park-en-ciel
Enquêtes occupation et rotation
sur voirie dont 3 100 places soit ~50% de l’offre park-en-ciel réalisées les mardi 17 et jeudi
sur les quais bas 19 mai 2011
Enquêtes occupation ILE LACROIX

4 050 places enquêtées dont
Enquêtes offre
3 150 sur le Quais Bas
soit 65% de l’offre
sur voirie
Enquêtes rotation
Enquêtes occupation
100 places enquêtées CREA
SECTEUR PÉLISSIER 450 places enquêtées
soit 20% de l’offre Enquêtes rotation
Enquêtes offre
180 places enquêtées
à Darnetam
sur voirie
180 places enquêtées
Enquêtes occupation ÉCHELLE à Maromme
412 places enquêtées 0 50 1000m
Figure 30 : Exemple d’enquêtes réalisées
RIVE DROITE Légende

Taux de congestion
60 2 315
241 ≤ 70%≥
70% ‹ • ‹ 90%
90% ‹ • ‹ 100%
92%
2 074 ≥ 100%
90%
Occupation des places
Stationnement illicite
Offre enquêtée
Places libres
RIVE GAUCHE (hors quais bas)

28
1 111
87% 169
ILE LACROIX 71% Taux de congestion
85% 942
68% Taux d’occupation
96% 19 4
414 4 252 places enquêtées
95% 395 les mardi 17 et jeudi 19 mai 2011
- Pas de réserve de capacité en

rive gauche, que ce soit sur le
secteur payant ou gratuit
- Seuls les quais bas offrent de
grandes réserves de capacité
SECTEUR PÉLISSIER - L’île Lacroix est utilisée
fortement pendant la journée
- Le secteur de la rive droite est
46% proche de la saturation, à
227 6 412 ÉCHELLE
45% intérieur comme à l’extérieur
185 0 50 1000m
des boulevards
Figure 31 : Exemple de l’analyse de l’occupation

2.1.2. Traitement des enquêtes de rotation
L’objectif des enquêtes de rotation est de définir précisément l’usage des places à disposition durant
une durée définie. Les éléments ressortant de cette analyse sont (entre autres) :
• La durée moyenne du stationnement ;
• La répartition des durées de stationnement selon une différenciation définie initialement en
fonction de l’usage de stationnement que l’on souhaite analyser (le rythme des tournées en
dépend) et en lien avec l’éventuelle réglementation en vigueur ;
• Le taux de rotation des places ;
• Le taux de véhicules en stationnement illicite (en durée et en temps) ;
• Les véhicules entrant ou sortant du secteur (équivalent souvent aux véhicules des résidents,
les enquêtes se réalisant d’une manière générale entre la fin de la nuit et le début de soirée).
Des exemples de résultats sont présentés ci-dessous et montrent clairement la répartition, par
couleur, des durées de stationnement des véhicules à des moments donnés.
Dans le premier exemple, il apparaît clairement que les visiteurs de courte durée ne trouvent que
très peu de places «disponibles», les places étant soit utilisées par les résidents, soit par des
véhicules stationnant pour de longues durées et arrivant le matin (a priori des travailleurs). Le
nombre de places disponibles en milieu de journée est très limité.
Dans le deuxième exemple, le nombre de véhicules de résidents est très limité et laisse de la place
pour les pendulaires (moyenne et longue durée) ou pour les activités de fin de journée.
Ces graphiques sont issus de l’exploitation de logiciels dédiés ou de calculateurs. Chaque bureau
d’étude est logiquement équipé de ce type d’outils, mais des différences de qualité notoires peuvent
être observées.
Capacité (enquêtée) : 44 places

50
40
Nombre de véhicules
% de la capacité
30
20
10
0
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
:30
:00
05
06
06
07
07
08
08
09
09
10
10
11
11
12
12
13
13
14
14
15
15
16
16
17
17
18
18
19
19
20
Heure
Très courte durée (<30min) Véhicules entrés
Courte durée (30-1h30) Véhicules sortis
Moyenne durée 1 (1h30-2h30) Véhicules ventouses
Moyenne durée 2 (2h30-4h00) Capacité
Longue durée (4h00-14h30) Occupation moyenne

500
1%
500 6% 9% 8%
Courtes et très
courtes durées 4%
7%
35% 11%
145 29%
es
duré
nes 18%
yen 18%
Mo
40 8% es
15% uré
sd
gue
35 7% Lon
19%
45 9% 9%
100 20% Résidents et

véhicules ventouses 27%
41%
62%
90 18%
16%
15 3%
Nombre et structure Utilisation de l’offre
des usagers consommée
(heures x places)
Figure 32 : Exemple de l’analyse de la rotation
Synthèse de l’enquête du 05.10.2015
Figure 33 : Exemple des résultats d’une enquête - Schéma directeur de stationnement de Casablanca

2.2. La définition des objectifs et des enjeux
Une fois le diagnostic posé et partagé, sur la base du concept de déplacements défini préalablement,
des objectifs généraux doivent être définis pour les secteurs étudiés. Ces objectifs ne s’appliquent
pas uniquement au «besoin» de stationner, mais aussi à l’espace environnant et aux autres modes.
Réaffecter une partie Encourager les modes doux

de l’offre pour des et les transports publics pour
réaménagements de les déplacements internes
voirie/espace public
Améliorer la qualité de
vie en ville et dans Favoriser l’utilisation des
les quartiers (limiter infrastructures existantes
les nuisances du (parkings en ouvrage et
trafic automobile) périphériques)
Satisfaire de manière volontariste REG

LELM
ENT
les différents usagers (adaptation

de la réglementation, révision du Optimiser Valoriser l’offre disponible
règlement communal) l’utilisation grâce dans les rues adjacentes
à un renforcement aux secteurs commerciaux
de la surveillance
Figure 34 : Principaux objectifs d’un Plan de stationnement
À noter que souvent, les objectifs peuvent être contradictoires, selon l’acteur considéré (l’usager ou
l’administration). Ce sont ces contradictions qui justifient les études précises sur le stationnement,
afin d’aider les décideurs dans leurs choix, davantage issus de compromis que d’une politique
d’adhésion globale, difficilement atteignable en matière de stationnement.
LES TENDANCES À ATTENDRE ...

DES ORGANISMES
CONCERNÉS DES USAGERS
LACES LACES
E DE P E DE P
NOMBR NOMBR
GE
ST
CL
IO
IE
NN
NT
TION
TION
AI
S
RE
-V
ISI
TE
E ROTA
E ROTA
HABITANTS
S
URBANISTE
ES
IR
TAUX D
TAUX D
ÉC LA
OL NDU
OG PE
IST
ES
Figure 35 : Objectifs contradictoires entre les usagers et différents organismes
Pour chaque type d’usager, il s’agira de définir les attentes : doit-on le favoriser, ne rien changer ou
le pénaliser.

Occupation du stationnement OBJECTIFS
LE RÉSIDENT FIXE
Il ne désire pas
h ?
utiliser son véhicule 6 12 18 24
LE RÉSIDENT DYNAMIQUE
Il utilise son véhicule
dans la journée h ?
6 12 18 24
LE PENDULAIRE FIXE
Il n’utilise pas son véhicule pendant le
travail (sauf, éventuellement à midi) h ?
6 12 18 24
LE PENDULAIRE DYNAMIQUE
Il utilise souvent son véhicule
pendant le travail h ?
6 12 18 24
LE CLIENT / VISITEUR DIURNE
Il est concerné par le
commerce, le tertiaire, les loisirs h ?
6 12 18 24
LE CLIENT / VISITEUR NOCTURNE
Il est essentiellement un ?
consommateur de loisirs h
6 12 18 24
LES CHOIX DE RÉPARTITION DE L'OFFRE ENTRE LES DIVERS TYPES D’USAGERS

AURONT UNE INFLUENCE DIRECTE SUR L’ENSEMBLE DES CARACTÉRISTIQUES DU TRAFIC
2.3. Les mesures du Plan de stationnement
Une fois les objectifs posés, des mesures pourront être envisagées. Elles devront organiser le
stationnement de façon globale et cohérente, lisible, en respectant les ambitions de la politique
globale de mobilité définie au préalable. Les mesures les plus «classiques» sont résumées dans
la figure suivante. Ces mesures peuvent concerner par exemple la création de nouvelles places, la
réglementation d’espaces de stationnement, l’adaptation des tarifs, l’incitation à l’utilisation d’autres
modes de transports (sur l’ensemble du trajet ou pour une distances plus courte) et bien d’autres.
Une attention particulière devra tout de même être accordée aux effets attendus. Il s’agira aussi
d’éviter des effets collatéraux non souhaités, comme, par exemple, le déplacement d’un problème
d’un quartier à l’autre, la perte d’attractivité d’un secteur faute de mesures d’accompagnement
suffisantes... Une vision globale est donc nécessaire.

MESURES ENVISAGEABLES EFFETS ATTENDUS
• Une meilleure satisfaction

• Favoriser le parcage de
des besoins de stationnement
courte durée (stationnement
pour les clients-visiteurs
payant, zone à disuque)
et les habitants
• Instaurer une
«vignette-résidents»
dans les zones à densité • Une meilleure utilisation
d’habitat élevée des parking souterrains
par les visiteurs, les
pendulaires dynamiques,
voire les résidents
• Inciter (tarifs très bas)

les habitants à stationner
la nuit dans les parkings
souterrains
• Une diminution du trafic

aux heures de pointe
• Réglementer le futur
stationnement privé par
des normes incitatives
pour les habitants et
restrictives pour
les navetteurs
• Une amélioration de la
qualité de vie par des
• Réduire le stationnement récupérations d’espaces
illicite (temps+espace) publics
par un reforcement de la
surveillance et des sanctions
• Réaliser des parkings-relais

desservis par des lignes de • Une utilisation renforcée
transports collectifs des transports collectifs
performantes
Figure 36 : Les mesures envisageables et les effets attendus

À noter que les mesures doivent permettre, dans tous les cas, de lutter contre le stationnement
illicite, qu’il soit pratiqué au niveau de l’espace, du tarif ou du temps. Cette lutte nécessite de mettre
en place un système de contrôle efficace. Sans un tel système, la politique de stationnement ne
pourra jamais être suivie et peut entrainer des pertes de revenus importants pour la collectivité. La
pratique montre en effet que la mise en œuvre d’une politique de stationnement sans contrôle ne
permet pas d’atteindre les objectifs fixés, puisque les usagers ont une tendance naturelle à éviter
dans ce cas la contrainte que la politique leur impose.
HORS CASE
Trois types d’usages illicites du stationnement : dans
l’espace (sur le trottoir), le tarif (non payant),
15h00 16h00
HORS TEMPS le temps (dépassement de la durée).
Le dépassement de la durée autorisée de stationnement

est le plus pénalisant pour la politique de stationnement.
HORS TARIF
AVEC DES EFFETS NÉGATIFS SOUVENT TRES IMPORTANTS SUR :
AUTRES USAGERS PIÉTONS FINANCES PUBLIQUES EXPLOITATION DE LA VOIRIE POLITIQUE DE DÉPLACEMENTS
-- OUI -- OUI OUI
OUI -- -- -- OUI
-- -- OUI -- --
LA MAÎTRISE DU STATIONNEMENT ILLICITE EST UNE COMPOSANTE INDISPENSABLE DE LA POLITIQUE DE STATIONNEMENT, COMME DE TOUTE
POLITIQUE GÉNÉRALE DES DÉPLACEMENTS
En nombre de véhicules, cela peut TOTAL Relevés du 20.02.97 En terme de "consommation" NOMBRE OCCUPATION
Vacances scolaires
(Total 563) Place x heure : 754
déjà faire beaucoup ! cela ne peut plus être toléré :
Matin 197 véh.
1 VÉHICULE SUR 2 EST 26% 26%
SUR LES 426 Véh. RECENSÉS
45% 25% 30% EN DÉPASSEMENT DE 55% 55%
16%
(matin + après-midi), TEMPS, IL CONSOMME
LA MOITIÉ EST EN STATIONNEMENT ILLICITE LES 3/4 DES 4% 31%
22%
dont : Après-midi 229 véh. HEURESxPLACES 45% 74%
13% 15%
• 30% SANS TICKET OFFERTES
• 20% EN DÉPASSEMENT DE TEMPS
50% 20% 30%
Exemple : centre-ville Strasbourg
6%
0%
1%
2%
TYPE D’USAGERS
> 3,5 heures < 1,5 heure Entrés Ventouses
9 UN BESOIN CRUCIAL DE CONTRÔLE !! 1,5 à 3,5 h. Sortis
Figure 37 : Stationnement illicite : types et impact
Un contrôle efficace du stationnement sur voirie va donc permettre d’atteindre les objectifs fixés et,
potentiellement, de dégager des potentiels pour l’accueil de nouveaux usagers (et donc des revenus
supplémentaires), d’améliorer l’espace public (en permettant de se réapproprier une partie de la rue)
ou les conditions de stationnement des résidents.

Lors de la suppression d’espaces de stationnement ou de la mise en place d’une réglementation
plus stricte, comme déjà mentionné précédemment, il est souvent nécessaire de prévoir des mesures
d’accompagnement qui permettent d’atténuer les effets de la mesure et d’offrir une alternative
aux usagers pénalisés : la possibilité d’emprunter les transports en commun, l’amélioration des
cheminements piétonniers depuis des places de parkings plus lointaines…
Quatre alternatives sont envisageables :
1- Report modal direct (modes doux ou TC dès l’origine du déplacement)

Conditions :
• développement du réseau de transport en commun en termes
de niveau de service et de diffusion géographique
• sécurisation des itinaires deux-roues et piétons.
2- Transfert modal aux interfaces d’échange VP/TC (P+R)

Conditions :
• développement du réseau de transport en commun en terme de
niveau de service et de couverture géographique
• bonne accessibilité aux interfaces d’échange et forte contrainte
à la voiture vers le centre-ville.
Quatre alternatives sont envisageables :
1- Report modal direct (modes doux ou TC dès l’origine du déplacement) 3- Transfert modal aux interfaces d’échange VP/piétons (Parc+Marche)
Conditions : Conditions :
• développement du réseau de transport en commun en termes • incitation tarifaire dans les parkings et disposition attractive sur
de niveau de service et de diffusion géographique les grands axes de pénétration au centre-ville, à une distance de
• sécurisation des itinaires deux-roues et piétons. 300 à 800 m du centre-ville.
2- Transfert modal aux interfaces d’échange VP/TC (P+R) 4- Covoiturage

Conditions : Réserve :
• développement du réseau de transport en commun en terme de • pas de condition d’application particulière, l’usager est seul
niveau de service et de couverture géographique responsable
• bonne accessibilité aux interfaces d’échange et forte contrainte • incitation difficile.
à la voiture vers le centre-ville.
Figure 38 : Mesures d’accompagnement pour la réduction de l’offre

3- Transfert modal aux interfaces d’échange VP/piétons (Parc+Marche)
Conditions :
Une mesure qui peut

• incitation aussi
tarifaire être etenvisagées,
dans les parkings notamment dans les secteurs résidentiels, est la
disposition attractive sur
les grands axes de pénétration au centre-ville, à une distance de
délivrance d’une «autorisation spéciale» ou «macaron». Cette autorisation de stationnement «libre»
300 à 800 m du centre-ville.
dans une zone réglementée peut être donnée aux résidents gratuitement ou contre une somme à
définir, sous 4-certaines
Covoiturage
conditions (une autorisation par ménage au maximum, la possession d’un
véhicule, l’impossibilité
Réserve :
de se garer dans un parking privé…).
• pas de condition d’application particulière, l’usager est seul
responsable
• incitation difficile.

Attribution sur présentation d’un justificatif de domicile et d’une carte grise
(un macaron pour 1 voiture) attestant du domicile dans la zone en question
Analyse de l’offre en stationnement macarons : quelle zone d’application ?
La «zone macarons», qui

s’étend sur une zone de taille
moyenne (quartier entier ou
partiel), peut être accessible
aux résidents plus éloignés
Légende
Places de stationnement Places de stationnement
macarons «autres»
Zone macarons Zone d’attribution
des macarons
Analyse de l’offre en stationnement macarons : quelle gestion ?

GESTION DE TYPE «ABONNEMENT SUR VOIRIE»
Prix : mensuel ou annuel
Lieu(x) de vente : Mairie ou mairies annexes, CU (administration)
Périodicité : • a priori, macarons semestriels ou annuels
• possibilité de carte journalières pour visites (ventes aux points service TC, tabacs, ...)
prix pour un usage intensif
une seule demande
prix forfaitaire
GESTION DE TYPE «HORODATEUR»

Prix : à l’horodateur (tarification résidentielle)
Lieu(x) de détention de carte : Mairie ou mairies annexes, CU (administration)
Périodicité : • a priori, macarons semestriels ou annuels
• possibilité de carte journalières pour visites (ventes aux points service TC, tabacs, ...)
prix pour un usage intensif
multiplication des démarches (carte/horodateur)
petites sommes à dépenser à la fois
prix correspondant à l’utilisation
Figure 39 : Analyse de l’offre en stationnement «macaron» ou «à autorisation spéciale»

Finalement, dans la recherche de solutions et de mesures, un principe général à suivre devrait être
le suivant : la localisation du stationnement doit être adaptée en fonction de la durée autorisée du
stationnement.
Il peut se traduire par : > 1 000 m
> Courte durée à proximité des générateurs tels que commerces,

banques… Temps de déplacement à pieds de l’ordre de 5 750 à 1 000 m
minutes au maximum ;
> Longue durée, plus éloigné de la destination (pour les < 250 m
pendulaires notamment). Temps de déplacement à pieds peut
être supérieur à 15 minutes.
750 à 500 m
Le temps de parcours entre la place de stationnement et la 500 à 750 m
destination devrait être «proportionnel» à la durée autorisée du
stationnement.
Globalement, les différentes possibilités de gestion du stationnement peuvent être résumées dans le
tableau suivant en fonction de la durée type de stationnement des usagers attendus.
VISITEURS
- Commerces TRAVAIL Déplacements
- prestations résidents
- Tourisme (pendulaires) en clientèle
- Résidents
- Places payantes - Places payantes -P eu utilisé ou idem
De 00h30 - Places gratuite durée -P laces gratuite durée visiteurs
Peu utilisé
à 2h00 limitée disque limitée disque - Autorisation spéciale
- Parking - Parking - Parking
- Places payantes - Peu utilisé sinon - Places payantes -P eu utilisé ou idem
De 2h00
-P laces gratuite durée P+R -P laces gratuite durée visiteurs
à 4h00
limitée disque - Parking longue durée limitée - Autorisation spéciale
demi-
- Parking périphérique - Parking - Parking
journée
- Autorisation spéciale - Autorisation spéciale
- P+R - P+R - P+R - Autorisation spéciale
De 4h00 - Parking longue durée -P arking longue durée -P arking longue durée - Parking
à 9h00 périphérique périphérique périphérique - P+R
journée - Parking - Parking - Parking - P
arking longue durée
- Autorisation spéciale périphérique
- P+R - P+R - Autorisation spéciale
- Parking longue durée - Parking longue durée - Parking
Plusieurs
périphérique périphérique Peu utilisé - P+R
jours
- Parking - Parking - P
arking longue durée
périphérique

Mise en place de zones réglementées
sur voirie ciblant différents usagers : Des moyens de contrôle efficaces
- Zone rouge pour les usagers de Création de parcs en ouvrage
courte durée (<2h) au gré des opportunités et en
- Zone bleue pour les usagers de lien avec la suppression des
moyenne durée (<4h) places sur voirie
- Zone verte à illimitée pour les
usagers de longue durée
LA NOUVELLE POLITIQUE Établissement de normes

Communication DE STATIONNEMENT DE pour les nouvelles
institutionnelle et populaire constructions
CASABLANCA
Reconversion limpide des

gardiens dans les zones
horodateurs et restructuration
Des espaces publics à réinventer Des parkings relais en 1ère et et maîtrise des agents hors
et une ville à embellir 2ème couronnes combinés à des zones horodateurs
TC performants pour se rendre
à destination
Action 1 : maîtriser le stationnement pour une meilleure accessibilité et organisation de l’espace

Action 1.1 : maîtriser le stationnement pour améliorer l’accessibilité en centre-ville ;
Action 1.2 : organiser le voirie dans les zones à forte pression en dehors du centre-ville ;
Action 1.3 : adapter l’utilisation et la réglementation des places réglementées ;
Action 1.4 : lancement d’un projet pilote : «quartier Maarif».
Action 2 : améliorer la gestion du stationnement hors zones réglementées
Action 3 : renforcer l’offre alternative à la voiture
Action 4 : mettre en place un observatoire de stationnement

Action 5 : maîtriser l’offre et les besoins futurs en stationnement
Action 5 : faire connaître et comprendre la politique de stationnement de Casablanca
Figure 40 : Exemple de plan d’action d’une politique de stationnement

3. Le jalonnement
Le jalonnement est aussi un élément à considérer dans la réalisation du Plan de stationnement. En
effet, le jalonnement va permettre de diriger les véhicules vers les secteurs adaptés, notamment
pour les stationnements de moyenne et longue durées. À noter qu’une coordination doit être faite
avec le Plan de circulation afin d’éviter de diriger les flux de trafic vers des rues non adaptées ou
non dédiées à supporter un trafic «de transit».
Le jallonnement peut être “FIXE”...
... ou il peut être

”DYNAMIQUE” et
fournir une
information
en temps réel
Figure 41 : Jalonnement statique et dynamique

3.1. Stationnement sur domaine privé
Le stationnement privé est un élément important du système, mais sur lequel les pouvoirs publics
n’ont que peu de maîtrise. Il s’agit néanmoins de poser des bases pour que les entreprises privées,
les commerces et les promoteurs prennent en compte le sujet du stationnement sous un angle
mobilité, et pas simplement sous un angle économique. Les communes doivent alors mettre en place
des règlements fixant des valeurs à atteindre dans le but :
• D’éviter que les nouveaux résidents et/ou pendulaires occupent l’ensemble de l’espace public
plutôt que l’espace privé ;
• D’éviter que les nouvelles constructions ne génèrent trop de trafic, par manque de maîtrise des
déplacements de véhicules particuliers (aux centres des villes notamment).
Ces règlements doivent être adaptés au contexte local, à la desserte en transport en commun et aux
possibilités de déplacements en modes doux, et ce, pour chaque affectation.
3 ZONES D’APPLICATION 3 TYPES D’USAGERS CONCERNÉS
Habitants,
Clients visiteurs,
Emplois, pendulaires
Des valeurs préconisées pour la création de nouvelles places privées qui déterminent :
- un maximum de places pouvant être réalisées,
- un minimum de places, évitant la non satisfaction de besoins.
Un calcul des besoins en fonction de la localisation du projet.
Définition des besoins limites
Coeficient de réduction :
en fonction de la desserte
Calcul des besoins réduits

Autre réduction possibles :
- environnement
- saturation du réseau routier
Offre à réaliser
Figure 42 : Démarche pour le dimensionnement du stationnement privé

Figure 43 : Dimensionnement du stationnement sur domaine privé (exemple d’une norme suisse)
3.2. Cas pratique
Des réflexions liées au stationnement ont finalement été menées sur un cas pratique issu de la ville
de Tanger, notamment sur les parkings réalisés en bord de mer le long de l’avenue Mohammed VI.
3.2.1. Éléments de contexte

La problématique du stationnement à Tanger peut se résumer comme suit :
• Une absence globale de gestion du stationnement public.
• Un stationnement essentiellement perçu, aujourd’hui, comme une ressource financière, et non
comme un élément clé de gestion de la circulation.
• Un manque de coordination entre la politique de stationnement public sur voirie et le
stationnement en ouvrage ou en aires de stationnement :
> S ur-occupation du stationnement sur voirie,
> S ous-occupation du stationnement hors voirie.
• Un stationnement dans les ruelles, dans les deux sens, qui ne facilite pas la fluidité de la
circulation et qui la rend même parfois impossible.
• Un manque d’espaces pour le stationnement.
• Une absence de vision multimodale des problèmes : approche stationnement essentiellement
tournée vers la résolution ponctuelle des problèmes ressentis.
• Une absence de structure(s) responsable(s) des déplacements et de la gestion du trafic dans
l’agglomération de Tanger.
• Un manque de gouvernance de la mobilité et du stationnement : coordination insuffisante entre
instances concernées.
• Un manque de respect du code de la route, pas forcément bien connu par tous les usagers.
• Une certaine négligence dans la signalisation.

3.2.2. Objectifs
Les objectifs du cas pratique étaient les suivants :
• Réaliser un diagnostic sommaire :
>O ffre,
> Demande (occupation du stationnement ou besoins),
> T arification,
> Problématiques rencontrées,
> …
• Identifier les enjeux (aménagement de l’espace public, optimisation, …) ;
• Identifier les marges de manœuvre disponibles ;
• Définir quelques pistes de solutions (et leurs impacts éventuels).
En outre, l’ensemble des participants a pu visiter les stationnements souterrains en cours de mise en
service et échanger sur les principes de gestion et d’aménagement prévus dans ce cadre.
3.2.3. Déroulement
• L ieu : secteur de la Corniche – stationnement souterrain ;
• 3 groupes (stationnement sur voirie, parking la Corniche, stationnement «Privé»).
3.2.4. Résultat
Le cas pratique n’a pas fait l’objet d’une restitution formelle, mais plutôt d’une discussion globale,
qui a permis de faire ressortir les éléments suivants :
• Si les rues situées à proximité du secteur Est de l’avenue sont peu utilisées pour le stationnement,
les rues situées à l’Ouest de l’avenue (donc à proximité du centre de Tanger) sont au contraire
saturées par le stationnement ;
• Les usagers-types qui devraient pouvoir utiliser ces stationnements sont les personnes en lien
avec les activités estivales (plage), voire les activités commerciales. Une tarification adéquate
mériterait d’être mise en place pour permettre de garantir ces usages de durée «moyenne». La

problématique de gestion de ces places «hors périodes touristiques» n’a pas été traitée, mais
des tarifications selon les saisons pourraient être envisagées ;
• Des places de type P+R ou P+M (Parc + Marche) pourraient éventuellement être prévues sur les
zones les plus excentrées (poursuite via des navettes ou des cheminements adaptés) ;
• Une signalisation claire mériterait d’être mise en place pour diriger au mieux les véhicules vers
le stationnement adapté à leur besoin.
Quelques réflexions complémentaires ont été menées sur les accès :

• Les girations et angles entre l’avenue et les trémies sont limités. L’aménagement pourrait être
adapté ;
•A ttention au surplus de véhicules qui doivent faire un demi-tour au giratoire pour accéder aux
stationnements, les entrées vers ceux-ci étant situé d’un seul côté. Des congestions pourraient se
former durant les périodes de pointe et pénaliser l’accessibilité.

Cas pratique
et synthèse 5
Les éléments principaux à tenir en compte lors de la réalisation d’un Plan de circulation ou d’un Plan
de stationnement sont les suivants :
• Ils font partie d’un tout. Les Plans de stationnement ou de circulation ne sont pas un objectif
en soi mais des pièces qui doivent permettre d’atteindre un /des objectifs précédemment fixés
dans le cadre d’une stratégie de mobilité ;
• Ces deux Plans sont donc des outils complémentaires pour atteindre les objectifs fixés. Ces objectifs
doivent résulter de visions plus générales et partagées par les différents acteurs, tenant compte
des différents modes de transports, de l’aménagement urbain, des développements attendus, …
• Ces Plans doivent être cohérents, suivis et contrôlés. Sans contrôle, surtout pour le stationnement,
les objectifs seront très difficilement atteignables ;
• Les Plans de circulation et de stationnement entrainent souvent la mise en place de mesures
contraignantes. Prévoir des mesures d’accompagnement, en lien notamment avec des possibilités
de reports modaux, est donc nécessaire.
En guise de synthèse de ce guide, vous trouverez ci-après une fiche résumant la démarche, les
étapes et quelques illustrations des rendus de l’étude du Plan de circulation et de l’étude du
schéma directeur de stationnement de la ville de Casablanca. La réalisation d’une étude du Plan
de circulation a été l’une des recommandations du Plan des déplacements urbains réalisé en 2004,
avec aussi la réalisation d’un schéma directeur des transports collectifs en site propre, une étude de
restructuration du réseau de bus et une étude de stationnement.
Le Plan des déplacements urbains a permis dont de tracer une stratégie pour l’organisation des
déplacements à l’échelle du Grand Casablanca en articulation avec les documents d’urbanisme
stratégique tel que le SDAU (Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme) et que les études
de plan de circulation et de stationnement ont visé à mettre en œuvre à travers un plan d’action
opérationnel à horizon 3 à 5 ans.
Étude du Plan de Circulation du Grand Casablanca

Fiche d’identité
Intitulé de l’étude Étude du Plan de circulation de la Région du Grand Casablanca.
Maître d’Ouvrage Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains (AODU).
Le périmètre de l’étude est la Région du Grand Casablanca composé des :
• Préfectures de Casablanca et de Mohammedia ;
• Provinces de Médiouna et de Nouaceur.
L’étude du plan de circulation de la Région du Grand Casablanca a été déclinée à
trois niveaux d’échelle territoriale :
Périmètre de l’étude • L’échelle régionale, qui constitue le périmètre de réflexion global sur lequel les
scénarii de développement urbain et de politique de déplacement seront étudiés ;
• L’échelle des centralités urbaines pour la réalisation des Plans de circulation
proprement dits ;
• L’échelle locale à laquelle seront étudiés et approfondis dix secteurs
représentatifs afin de dégager des aménagements-pilote à vocation
d’exemplarité.
Durée contractuelle de 15 mois, hors délais de validations.
réalisation de l’étude
Coût global de l’étude Avril 2011 à novembre 2015.

Maître d’Ouvrage ~ 13’500’000 de dirhams HT
Groupement d’étude Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains (AODU).
Maître d’Ouvrage Transitec Ingénieurs-Conseils – Systra – Mva.
Gouvernance
Présidé par le Wali de la région et composé de :
• Président de la Région ;
• Président de la Commune de Casablanca ;
• 8 Gouverneurs des préfectures d’arrondissement de Casablanca ;
Comité de Pilotage
• Gouverneur de la préfecture de Mohammedia ;
(CoPil)
• Gouverneurs des provinces de Médiouna et de Nouaceur ;
• Gouverneur directeur de l’Agence urbaine de Casablanca ;
• Directeur de la Direction Régionale de l’Équipement et du Transport (DRET) ;
• Préfet de police.
Présidé par le Gouverneur et composé de :
• Vice-président de la Commune de Casablanca ;
• Présidents d’arrondissement ou les Présidents des communes concernées ;
Comité Territorial
• 1 représentant de l’Agence urbaine de Casablanca ;
(CoTer)
• 1 représentant de la préfecture de police ;
• Directeurs des services techniques (au niveau tant des provinces ou préfectures
que des administrations communales)
Présidé par le Directeur de l’AODU et composé de :
• 1 dirigeant de la Commune de Casablanca ;
Comité Technique • 1 dirigeant de l’Agence urbaine de Casablanca ;
(CoTech) • 1 dirigeant de la DRET ;
• 1 dirigeant de la police ;
• 1 dirigeant de la Wilaya.
Présidé par le Chargé de projet territorial et composé des techniciens de
Groupe de Travail
la Préfecture ou la Province et des techniciens de la Commune ou des
Territorial (GTT)
arrondissements.
Aspects techniques
L’étude s’est articulée autour de quatre temps forts :
• Missions 1 et 2 : diagnostic et conception du modèle de trafic multimodal ;
• Mission 3 : concepts et scénarii ;
Missions de l’étude • Missions 4 et 5 : Plans de circulation des centralités urbaines, stratégie de
régulation de la signalisation lumineuse tricolore (SLT) pour la Commune de
Casablanca et aménagements-pilote ;
• Mission 6 : plan d’actions, de suivi et d’évaluation du Plan de circulation.
• Comptages directionnels aux carrefours aux heures de pointe ;
• Comptages de trafic en section ;
Investigations réalisées
• Enquêtes Origines-Destinations ;
• Comptages issus des postes de comptages de la DRET-CNER.
Le coût global des mesures proposées dans le plan de circulation est :
• Commune de Casablanca : Environ 100 millions de dirhams par an sur 6 ans
(2014-2019) ;
• Préfecture de Mohammedia : 20 à 30 millions de dirhams par an sur 2 ans (2014-
Coût global des
2015) ;
mesures
• Province de Nouaceur : ~3,5 millions de dirhams répartis sur les deux années
2014 et 2015 ;
• Province de Médiouna : ~1,5 million de dirhams en 2014 et 1 million de dirhams
en 2015.

Étude du Plan Directeur de Stationnement de la ville de Casablanca
Fiche d’identité
Intitulé de l’étude Étude du plan directeur de stationnement de la ville de Casablanca.
Maître d’Ouvrage Casa Transport SA.
Périmètre de l’étude Périmètre urbain de la ville de Casablanca.
Durée contractuelle de 4 mois, hors délais de validations.
réalisation de l’étude
Période de réalisation Septembre 2015 à décembre 2016.
de l’étude
Coût global de l’étude ~ 2’000’000 de dirhams HT.
Bureau d’étude Transitec Ingénieurs-Conseils.
Gouvernance
• ali de la région.
W
• Président de la Commune de Casablanca.
Comité de Pilotage
• Directeur de Casa Transports.
• Directeur de Casa Développements.
•R eprésentant de la Commune de Casablanca.
Comité technique • Casa Transports.
• Casa Développement.
Aspects techniques
Les missions de l’étude sont les suivants :
• Mission 1 : diagnostic stratégique (2 mois). Cette mission consiste en un recueil
de données, une élaboration de l’état des lieux et la définition des objectifs ;
• Mission 2 : Plan Directeur du stationnement de Casablanca à horizon 2025 (2
mois). Cette phase vise à définir une stratégie de stationnement à l’échelle de la
Missions de l’étude
Commune urbaine de Casablanca et donner ainsi les orientations stratégiques à
moyen-long termes (2020-2025) ;
• Mission 3 : feuille de route (1 mois). Cette mission permet de finaliser l’étude en
élaborant un Plan d’actions et une feuille de route sur la base des propositions
émises.
•E nquêtes d’offre et d’occupation d’environ 60 000 places. Hormis le centre-ville où
trois périodes de la journée ont été enquêtées (6h, 10h ou 15h, 20h) vu la mixité
des activités dans le secteur, deux périodes sur la journée ont été enquêtées
au niveau des autres quartiers ((6h et 20h) ou (6h et 10h)) en fonction du tissu
urbain les caractérisant et de la répartition des activités sur la journée.
• Enquêtes rotation sur environ 4 000 places au niveau de l’hypercentre, Mâarif
Investigations réalisées et Racine. Ces enquêtes ont été réalisées par le biais de relevés des plaques
minéralogiques, un jour de semaine banalisé, entre 6h00 et 20h00.
• En plus de l’inventaire quantitatif du stationnement effectué sous la forme
d’enquêtes d’offre et de demande, des observations qualitatives ont été
réalisées, en parallèle des enquêtes, afin de compléter le diagnostic avec des
éléments relevant du constat et de l’observation du fonctionnement actuel du
stationnement dans la ville.
• C oûts d’investissement : environ 285 millions de dirhams sur 10 ans. Cet
investissement concerne l’achat d’horodateurs (achat brut et renouvellement)
Coût global des
ainsi que la construction de parking (en surface, en ouvrage ou en souterrain).
mesures
• Coût d’exploitation/maintenance : environ 50 millions de dirhams par an à horizon
2026.

Casablanca -- Fiche synthèse
Casablanca synthèse de
de la
la démarche
démarche des
des études
études de
deplan
plande
decirculation
circulation et de
de stationnement
stationnement
Plan de déplacements urbains
Schéma directeur des

Restructuration des Schéma directeur de
transports collectifs Plan de circulation
réseaux bus stationnement
en site propre (TCSP)
PLAN DE CIRCULATION SCHEMA DIRECTEUR DE STATIONNEMENT
Diagnostic Diagnostic
Données de base Résultats
Concept
Quantitatif Enquête d'offre et de • Taux d'occupation
demande (occupation, • Structure des usagers
rotation) • ...
Qualitatif • Visite de terrain • Usage
• Rencontre avec les • Exploitation
acteurs • ...
Stratégie globale
Plan de circulation avec 4 schémas directeurs Zonage et tarification :

• Zone courte durée (<2h)
Des moyens de
contrôle efficaces
Création de parcs en
ouvrage au gré des
• Zone moyenne durée (<4h)
opportunités et en lien avec la
• Zone longue durée
1 Schéma directeur d'accessibilité routière 2 Schéma (illimitée)
suppression des places
sur voirie
directeur de
Des
Jalonnement parkings relais en LA
Etablissement de
première et deuxième NOUVELLE POLITIQUE normes pour les
couronnes combinés à des TC DE STATIONNEMENT DE nouvelles constructions
performants pour se rendre CASABLANCA
à destination
Reconversion limpide
Des espaces des gardiens dans les zones
publics à réinventer et horodateurs et restructuration
une ville à embellir Communication
institutionnelle et et maitrise des agents hors
populaire zones horodateurs
Exemple Mers Sultan
3 Schéma directeur des 4 Schéma directeur de Déclinaison locale de la politique de stationnement

poids-lourds et livraison stationnement
Pour chaque secteur de la ville de Casablanca :
• Définition des objectifs selon le contexte local du secteur
(desserte TC, type d’usagers, ...)
• Génération et analyse des scénarios
• Elaboration d'une fiche action avec les mesures proposées
TYPOLOGIE DES PLACES
DE STATIONNEMENT :
Zone rouge :
Places limitées à
2h et interdites aux
résidents
Zone bleue :
Places limitées à
3h (voire 4h) où le
stationnement
résident est
autorisé et les
autres
Esquisse d'aménagement Hiérarchie et plan de voie abonnements
interdits
Zone verte :
illimitée dans le
temps avec
possibilité de
stationnement
résident et
abonnement
employés
Parking en ouvrage
Feuille de route
Plan d'actions Phasage des Analyse

(10 actions mesures économique et
Stratégie de régulation structurantes) institutionnelle

Glossaire
6
Accessibilité : mesure de la capacité d’un lieu à satisfaire les besoins de mobilité depuis les autres
lieux et inversement.
Arrêt en ligne : aménagement d’un arrêt de transports en commun sur voirie.
Arrêt en encoche : aménagement d’un arrêt de transports en commun sur espace dédié à droite de
la voirie.
BHNS : acronyme pour Bus à Haut de Niveau de Service.
Cadence : intervalle de temps entre deux passages de transport en commun dans une période définie.
Calibrage des carrefours : définition du nombre et de l’affectation des voies du carrefour.
Charges de trafic : nombre de véhicules pendant une période donnée.
Couloir d’approche : site propre localisé à l’approche des carrefours.
Fréquence : nombre de transport en commun dans une période définie.
Heure de pointe : heure la plus chargée, généralement heure de pointe du matin et heure de pointe
du soir.
Mobilité : capacité, tendance ou besoin de se déplacer d’un groupe d’usagers, entraînant une demande
de transports.
Parking relais : espace de stationnement destinée aux automobilistes souhaitant accéder au centre-
ville en transport en commun (métro, tram ou bus).
P+R : acronyme pour Parking Relais.
Politique multimodale : une démarche active et planificatrice sur l’organisation des déplacements
des individus, notamment par l’intermédiaire d’actions pouvant conditionner le choix du mode de
transport.
Priorité d’un transport en commun : action permettant à un transport en commun d’être favorisé par
rapport aux autres modes.
Régularité : faible variation de temps de parcours entre différentes courses.
Régulation : terme pour exprimer la gestion par feux tricolores.
SAE : acronyme pour Système d’Aide à l’Exploitation, système permettant la localisation des transports
en commun, afin d’avoir une vue globale de leur situation et ainsi gérer leur exploitation (consignes
aux conducteurs, injection des bus en cours de trajet) de manière à respecter au mieux les horaires
prévus, ou à les adapter.
Site banal : circulation des transports en commun avec les autres usagers (hors arrêt, pas d’espace
de voirie dédiée).

Site propre : espace de voirie dédiée aux transports en commun.
Site propre intégral : espace de voirie dédiée aux transports en commun sans contact possible avec
les autres usagers.
Site propre virtuel : principe de gestion de la signalisation tricolore permettant d’assurer une
circulation fluide des transports en commun même en l’absence d’aménagement en leur faveur.
Taux de motorisation : rapport entre le nombre de véhicules et le nombre d’habitants.
Taux d’occupation : rapport entre le nombre de voitures stationnées et la capacité du parking ou

secteur à un temps donné.
Taux de rotation : nombre moyen de véhicules par jour et par place.
TC : acronyme pour transports en commun.
Temps d’arrêt : temps de montée et de descente des passagers.
Temps de parcours : temps pour réaliser un trajet donné comprenant le temps d’arrêt et le temps de
roulement.
Temps de roulement : temps pendant lequel le transport en commun est en mouvement.
Temps perdus compressibles : temps pouvant être récupérés par des actions d’aménagement ou
d’exploitation.
Temps perdus incompressibles : temps pouvant ne pouvant pas ou difficilement être récupérés par des
actions d’aménagement ou d’exploitation.
Transport : système permettant aux personnes et aux marchandises de se déplacer ou d’être déplacées
dans une zone définie.
Vitesse commerciale : vitesse d’un transport en commun comprenant la durée de son parcours et son
arrêt commercial.
VP : acronyme pour voiture particulière.

Publié par :
Coopération Municipale - CoMun
Gouvernance locale et participative au Maghreb
Élaboré par :
Transitec
Avec le soutien de :
Direction Générale des Collectivités Locales
DPAT DPE
Conception graphique et impression :

Napalm
Crédits photos :
Transitec, Freepik
Novembre 2017
c
© Transite
Rabat
Tunis
Eschborn Place Sefrou n°1, Hassan, 10 000 - Rabat - Maroc
Marseille Tél. : +212 (0) 5 37 70 40 58 / Fax : +212 (0) 5 37 26 45 51
Site web : www.co-mun.net • www.giz.de/maroc
Alger www.pncl.gov.ma

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Quelles marges de manœuvre ?

CONCEPT DE DÉPLACEMENT Quels sont les éléments structurants ?

Figure 1 : Démarche générale et rôle du plan de circulation.

10 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

très fortement liés.

Figure 2 : Outils à disposition pour la concrétisation d’une stratégie de mobilité.

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Enjeux locaux des territoires

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12 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Le Plan de circulation peut viser à atteindre, notamment, les objectifs suivants :

1.4. Composantes du Plan de circulation RD = Route de desserte

Élaboration et mise en œuvre des plans de circulation et de stationnement 13

Figure 6 : Le calibrage est un partage de la voirie entre les différents modes

14 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

C Profil type de l'aménagement en section du Bd.

A D Profil type de l'aménagement en

3m3m 3m3m 3.5m

Bd. Anoual Sultan

E Profil type de l'aménagement en se

Passage dénivelé Traversée piétonne régulée

Voie de circulation Autoroute et echangeur

0 0.25 0.5 1 Arrêts de bus pour le site propre Trémie

Passage dénivelé Tra

Réseau principal Car

C Profil type de l'aménagement en section du Bd. Mohammed VI en station au carrefour

D Profil type de l'aménagement en section du Bd. El Fida

E Profil type de l'aménagement en section de la rue Abbassides

Le plan de circulation peut aussi intégrer, si nécessaire :

16 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Élaboration et mise en œuvre des plans de circulation et de stationnement 17

2.1. Périmètres d’étude d’un Plan de circulation

Un Plan de circulation peut être réalisé à l’échelle :

Le diagnostic de l’offre multimodale consiste à :

1. BHNS : Bus à Haut Niveau de Service.

18 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

SCHÉMA DIRECTEUR Schéma

Concept MULTIMODAL, Pas de concept MULTIMODAL,

Figure 11 : Importance du concept dans une stratégie de mobilité

Élaboration et mise en œuvre des plans de circulation et de stationnement 19

Figure 12 : Concept multimodal des déplacements de la région du Grand Casablanca

20 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Définition du réseau potentiellement utilisable pour chaque mode de transport et chaque

5 Définition des types de carrefours / du principe d’exploitation et du calibrage associé.

7 Définition des principes de circulation à l’intérieur des poches (réseau local).

8 Définition des principes de circulation à l’intérieur des poches (réseau local).

9 Proposition d’aménagements (esquisses illustratives).

contournement • Permettre 100 à 120 sinon

1.2.4 Mise en impasse

• Deux itinéraires permettent de relier la place de la Ligue Arabe à la place du Koweit :