These

Générateurs de Forces
Statiques et Dynamiques à Haute Puissance

en Technologie Electromécanique
Thèse N° 908 (2007)
Thèse présentée en vue de l’obtention du grade de
Docteur de l’Université de Toulouse
Spécialité : Mécanique
Par
Wissam KARAM
Ingénieur en génie mécanique
Université libanaise, faculté de génie
Soutenue le 30 novembre 2007, à l’INSA de Toulouse, devant la commission d’examen

composée par :
M. Alain BERLIOZ Professeur, Président du jury
M. Eric BIDEAUX Professeur, Rapporteur
M. Grigore GOGU Professeur, Rapporteur
M. Jean-Charles MARE Professeur, Directeur de thèse
M. Marc BUDINGER Maitre de conférences, Examinateur
M. Achour DEBIANE Ingénieur, Examinateur
Thèse préparée au sein du Laboratoire de Génie Mécanique

de Toulouse, équipe ASCOM
Ecole doctorale « Mécanique - Energétique - Génie Civil - Procédés »
Mémoire de thèse 1 Wissam KARAM

A ma famille et tous ceux qui m’ont soutenu …

Remerciements
Ce travail réalisé au sein du Laboratoire de Génie Mécanique de Toulouse, sous la direction du

professeur Jean-Charles MARE m’a permis d’entrer en contact avec de nombreuses personnes
faisant partie du cadre administratif et/ou du corps des enseignants-chercheurs. Je tiens alors à
remercier tous ceux qui ont contribué à entretenir une atmosphère amicale et propice au travail.
Mes remerciements s’adressent en particulier :
- Au professeur Jean-Charles MARE pour m’avoir proposé un doctorat financé sur fonds
propres, pour sa rigueur scientifique, pour sa disponibilité même durant les weekends et
pour ses magnifiques qualités humaines et son hospitalité.
- Au professeur Eric BIDEAUX et au professeur Grigore GOGU pour avoir accepté de

rapporter mon mémoire de thèse en une durée record et pour leurs précieuses remarques
sur mes travaux de thèse.
- Au professeur Alain BERLIOZ pour avoir présidé la commission d’examen et géré les
débats.
- A monsieur Marc BUDINGER et à monsieur Achour DEBIANE pour leur participation

efficace dans la commission d’examen.
- A monsieur Nicolas LAURIEN pour son soutien lors de la conception et de l’usinage

des différentes pièces du banc d’essais.
- A messieurs Didier BARNAGAUD, Roger MARC et Pierre-Jean MAUCHAUFFE

pour leur disponibilité et leurs compétences techniques dans leurs domaines respectifs
(mécanique, électrique et informatique).
- A mesdames Annie CAZEAUX, Natalie DAYDE, Martine BISAUTA et Patricia

JARRY pour leur gentillesse et leur remarquable travail de secrétaire.
- Tout le corps des enseignants chercheurs du département de génie mécanique à l’INSA

de Toulouse pour leur soutien et les moments conviviaux et amicaux passés ensemble
(sorties, soirées, match de rugby …)
- Tous les thésards et membres de l’équipe ASCOM qui furent à la fois collègues et
amis : Gérardo, Gustave, Jonathan, Susan, Batoul, Nicolas, Mario …

Je souhaite ensuite remercier quelques personnes qui n’appartiennent pas à l’entourage
professionnel.
Mes remerciements s’adressent alors à :
- Mes parents qui m’ont soutenu lorsque j’ai décidé de faire mes premiers pas vers la
recherche.
- Mes divers colocataires qui ont rendu mes soirées et week-ends agréables.
- Madame Dominique MARE pour son accueil et son hospitalité sans égal.

1BTable des matières
Table des matières
Remerciements ........................................................................................................................ 3
Table des matières................................................................................................................... 5
Introduction............................................................................................................................. 9
Chapitre 1 .............................................................................................................................. 12
Etat de l’art......................................................................................................................... 12
I. Généralités ........................................................................................................................... 12
II. Vérins électromécaniques .................................................................................................. 12
1. Domaine d’utilisation des vérins à vis ............................................................................. 13
2. Différents modes de motorisation .................................................................................... 14
3. Chaîne de transmission moteur-vis .................................................................................. 14
4. Blocage de la tige contre la rotation................................................................................. 16
III. Caractéristiques des vis à glissement................................................................................ 16
IV. Caractéristiques des vis à roulement................................................................................. 18
1. Vis à billes........................................................................................................................ 19
2. Vis à rouleaux .................................................................................................................. 21
3. Précharge.......................................................................................................................... 24
4. Rigidité............................................................................................................................. 24
V. Modélisation des moteurs synchrones ............................................................................... 25
1. Equations électriques ....................................................................................................... 25
2. Couple électromagnétique................................................................................................ 26
3. Equations mécaniques...................................................................................................... 26
VI. Conclusion ........................................................................................................................ 27
Chapitre 2 .............................................................................................................................. 28
Architecture et modélisation .............................................................................................. 28
I. Introduction ......................................................................................................................... 28
II. Architectures d’un EMA .................................................................................................... 28
1. Réducteur : Rotation/Rotation ......................................................................................... 29
2. Transformateur : Rotation/Translation............................................................................. 30
3. Moteurs électriques .......................................................................................................... 31
4. Générations des architectures candidates......................................................................... 32
5. Organigramme récapitulatif ............................................................................................. 33
III. Dimensionnement énergétique.......................................................................................... 35

1. Usinage............................................................................................................................. 36
2. Durée de vie ..................................................................................................................... 36
3. Rendement ....................................................................................................................... 37
4. Couple et inertie équivalente............................................................................................ 39
IV. Modélisation dynamique d’un EMA ................................................................................ 41
1. Bond-graph....................................................................................................................... 41
2. Modélisation de la vis à rouleaux .................................................................................... 42
3. Modélisation du variateur ................................................................................................ 44
V. Dynamiques d’un EMA ..................................................................................................... 47
VI. Conclusion ........................................................................................................................ 49
Chapitre 3 .............................................................................................................................. 50
Banc d’essais...................................................................................................................... 50
I. Généralités ........................................................................................................................... 50
1. Application ou objectif..................................................................................................... 50
2. Hypothèses et choix ......................................................................................................... 50
II. Géométrie du banc d’essai ................................................................................................. 52
1. Structure porteuse ............................................................................................................ 55
2. Raideur d’ancrage ............................................................................................................ 56
3. Arbre et inertie ................................................................................................................. 60
III. Accessoires de l’actionneur hydraulique .......................................................................... 62
1. Accumulateurs ................................................................................................................. 63
2. Capteurs de pression ........................................................................................................ 63
3. Volume............................................................................................................................. 63
4. Fuite réglable.................................................................................................................... 63
5. Sécurité............................................................................................................................. 63
IV. Capteurs et acquisition...................................................................................................... 65
1. Grandeurs à mesurer ........................................................................................................ 66
2. Traitement des signaux .................................................................................................... 66
V. Conclusion ......................................................................................................................... 70
Chapitre 4 .............................................................................................................................. 71
Caractérisation expérimentale............................................................................................ 71
I. Introduction ......................................................................................................................... 71
II. Mesures des différentes raideurs ........................................................................................ 71
1. Structure du banc et ancrage ............................................................................................ 71
2. EMA................................................................................................................................. 73
3. Raideur globale du banc vue par l’EMA ......................................................................... 75
III. Modélisation sous charge nulle de l’EMA........................................................................ 77
1. Approche de modélisation ............................................................................................... 77

2. Processus d’identification des paramètres ....................................................................... 79

3. Résultats des essais de la perte de couple ........................................................................ 82
IV. Modélisation globale de l’EMA ....................................................................................... 83
1. Modèle de vis et rendements............................................................................................ 84
2. Modèle global .................................................................................................................. 89
V. Validation du modèle global d’EMA................................................................................. 93
1. Modèle de simulation du prototype virtuel ...................................................................... 93
2. Essais réalisés................................................................................................................... 94
3. Synthèse des essais de validation du modèle ................................................................... 99
VI. Conclusion et démarches .................................................................................................. 99
Chapitre 5 ............................................................................................................................ 102

Asservissement en effort de l’EMA................................................................................. 102
I. Introduction ....................................................................................................................... 102

II. Détermination du modèle de conduite ............................................................................. 102
1. Fréquence naturelle ........................................................................................................ 102
2. Essais réalisés................................................................................................................. 103
III. Commande en effort ....................................................................................................... 105
1. Analyse du système........................................................................................................ 105
2. Commande en effort sur charge bloquée ....................................................................... 109
3. Commande en effort sur charge mobile......................................................................... 116
IV. Conclusion et comparaison entre EMA et SHA pour la commande en effort................ 128
1. Caractéristiques de puissance......................................................................................... 128
2. Phénomènes dominants.................................................................................................. 129
3. Dynamiques naturelles ................................................................................................... 131
4. Problématique de la commande en effort ...................................................................... 131
Conclusion générale ............................................................................................................ 134
Annexe 1............................................................................................................................... 137

Blocage de la tige de l’EMA contre la rotation................................................................ 137
Annexe 2............................................................................................................................... 141

Rigidité de la vis............................................................................................................... 141
Annexe 3............................................................................................................................... 144

Principe de fonctionnement d’une vis à rouleaux satellites ............................................. 144
1. Structure ......................................................................................................................... 144

2. Mécanisme ..................................................................................................................... 144

Annexe 4............................................................................................................................... 147

Modélisation du moteur synchrone.................................................................................. 147
Annexe 5............................................................................................................................... 149

Calcul des vis de liaison avec le banc .............................................................................. 149
Annexe 6............................................................................................................................... 153

Capteurs............................................................................................................................ 153
Nomenclature ...................................................................................................................... 156
Références............................................................................................................................ 161
Résumé ................................................................................................................................. 165
Abstract................................................................................................................................ 166

2BIntroduction
Introduction
La consultation et la lecture d’une thèse sont en général plus aisées lorsqu’on connaît les
motivations et le goût des personnes impliquées, en particulier le doctorant et son directeur de
thèse.
Les progrès en électrotechnique et électronique de puissance permettent désormais de

développer des moteurs électriques, attractifs par leur prix et leur facilité de commande.
Associés à des organes de transmissions mécaniques performants, ils présentent aussi la
possibilité de combiner un effort important et une vitesse élevée. Ces actionneurs
électromécaniques peuvent alors remplacer les actionneurs hydrauliques dans les applications
ayant besoin d’efforts de quelques kN ainsi que d’un environnement propre.
La validation des actionneurs aéronautiques ou automobiles impose de démontrer leurs

performances sur l’ensemble de leurs domaines d’utilisation. Pour cette raison, les phases
d’intégration comportent le plus souvent des essais sous charge, simulés par des générateurs
d’effort antagonistes à hautes performances. La synthèse de bancs d’essais à chargement
dynamique, bons du « premier coup », sous contraintes de temps et de coût constitue donc un
réel challenge dans le cycle de développement des nouveaux systèmes embarqués. Sur un
marché compétitif, l’innovation au niveau de la technologie, de la commande ou des méthodes
de synthèse est alors incontournable pour les concepteurs de tels bancs d’essais [ 42], [ 43] et [
44].
Si les actionneurs électromécaniques présentent des performances intéressantes pour le

contrôle en position, ils restent encore fort peu utilisés pour les applications nécessitant un
contrôle d’effort (freinage électrique, retour d’effort de direction électrique, machines d’essais
…). Cette limitation est essentiellement due aux défauts de la transmission mécanique (jeu,
frottement, raideur …) qui est souvent irréversible et mal adaptée à la transmission d’effort à
haute fréquence et à faible déplacement.
L’objet du présent travail de recherche est d’évaluer les facteurs limitatifs (jeu, frottement,
raideur…) des actionneurs électromécaniques utilisés en commande d’effort vis à vis des
performances de puissance, de commande et de durée de vie. Il s’agit ainsi de doter les
fournisseurs de bancs d’essais de connaissances nouvelles dont ils ont besoin pour sélectionner
au mieux leur technologie de chargement.

2BIntroduction
Le point de départ de ce travail de thèse est caractérisé par l’absence d’expérience sur les
vérins électromécaniques ainsi que l’absence de tout dispositif expérimental au sein du
laboratoire. Comme le montre ce mémoire, le travail a été conduit avec la volonté
d’apporter méthode et connaissance aux intégrateurs de banc d’essais (vision externe de
l’actionneur) plutôt qu’aux concepteurs d’actionneurs.
Tout d’abord une étude bibliographique, nécessaire à tout travail de recherche, porte sur les
transmissions par vis à billes et vis à rouleaux ainsi que su les différents types de moteurs
synchrones. Ce travail permet de caractériser les différentes architectures d’un actionneur
électrique et de définir les différentes combinaisons vis-écrou & moteur.
Une fois l’étude externe accomplie (architecture, géométrie …), nous passons à la modélisation
des différents constituants, essentiellement le système vis-écrou et le moteur. Les modèles ainsi
obtenus sont intégrés dans les environnements de simulation Matlab-Simulink [ 20] et
AMESim [ 19] pour simuler le fonctionnement de l’actionneur.
Une application type, visée tout au long de la thèse, est le test au sol d’un actionneur
aéronautique ayant les points de fonctionnement suivants : 50 kN d’effort bloqué, 30 mm/s de
vitesse à vide et 25 kN à 26 mm/s nominal. Ceci correspond à un actionneur d’aileron de la
famille des Airbus A320 qui doit, pour être qualifié, satisfaire les exigences d’essais suivantes :
- Exigence d’essai # 1 : de butée à butée sans choc, à 12 kN (lent) (2000 cycles),
- Exigence d’essai # 2 : sur charge à 4 mm/s, ± 0.5 mm à ± 5 mm autour d’une position

centrée, 18 kN statique + 2 kN/mm (6.5 106 cycles),
- Exigence d’essai # 3 : sur charge à 11 mm/s, ± 2 mm à ± 8 mm autour d’une position

centrée, 9 kN statique + 0.5 kN/mm (1.7 106 cycles),
- Exigence d’essai # 4 : sur charge à 0.6 mm/s, 9 kN statique + 0.5 kN/mm (3 106
cycles).
La deuxième phase de l’étude est consacrée à la conception et la mise en œuvre d’un banc
d’essai. Un massif châssis métallique supporte face à face un actionneur hydraulique et un
prototype d’actionneur électromécanique, sujet principal de cette thèse. Le vérin
hydraulique représente le vérin aéronautique à tester, il est asservi en position, tandis que
l’actionneur électrique doit être asservi en effort pour reproduire les efforts aérodynamiques
agissant sur l’aileron. Des raideurs d’ancrages ont été prévues coté vérin hydraulique pour
reproduire la déformation de la structure avion. Un ensemble de capteurs (pression, effort,
déplacement …), équipés de conditionneurs et d’afficheurs, transmettent les informations

2BIntroduction
recueillies via des cartes d’acquisition à un système d’acquisition et de commande. Ceci

permet d’observer la variation des mesures en temps réel et de réaliser l’asservissement
d’effort.
Afin de déterminer la meilleure méthode pour commander l’actionneur électrique, des essais
préliminaires servent à déterminer le transfert du système. Ceci compense le manque
d’informations entourant le variateur et permet de prédire son fonctionnement.
Ensuite, d’autres essais sont effectués pour déceler d’éventuels problèmes et les dynamiques
non prises en compte dans les modélisations. Ceci permet de perfectionner l’asservissement et
de valider les modèles numériques utilisés par la suite pour la création d’un prototype d’essai
virtuel.
Enfin, une étude analytique et une modélisation dans l’environnement d’AMESim d’un vérin
hydraulique, similaire en terme de puissance, permet de comparer les technologies hydraulique
et électromécanique en asservissement d’effort.
Quant au mémoire, il est divisé en cinq chapitres. Le premier chapitre est consacré à l’état de
l’art de l’actionnement électromécanique pour notre application. Le second chapitre analyse la
conception des actionneurs industriels et propose une méthodologie de dimensionnement et
choix. La conception et le fonctionnement du banc d’essai, mis en œuvre au cours de la thèse,
font l’objet du troisième chapitre. Le quatrième chapitre enchaine avec une caractérisation
expérimentale du vérin électromécanique et des différentes parties du banc ainsi que
l’élaboration d’un modèle virtuel de simulation et de conduite. L’asservissement en effort et
l’étude dynamique sont exposés dans le chapitre cinq qui se termine par la comparaison entre
les technologies électrohydraulique et électromécanique. Enfin, une conclusion générale met
en avant les points clefs relatifs à l’utilisation d’actionneurs électromécaniques comme
générateurs d’effort. Elle suggère aussi des compléments de travaux qui relèvent d’avantage du
domaine de l’automatique.

3BChapitre 1 : 19BEtat de l’art
Chapitre 1
ETAT DE L’ART
I. Généralités
L’actionneur électrique développe des actions mécaniques (effort et/ou déplacement), sur un
corps quelconque, à partir d’une source de puissance électrique. Les mouvements de
translation sont l’objet d’étude de cette présente thèse. Les moteurs linéaires à caractère
industriel sont encore limités à quelques kilo Newtons ([ 15]…) et requièrent d’habitude un
guidage externe de type prismatique. Pour ces raisons, les générateurs d’efforts utilisent un
moteur électrique combiné avec un transformateur rotation-translation, TF, qui assure le
passage d’un mouvement rotatif à un mouvement de translation. Il se trouve que le dispositif le
plus utilisé est le système vis-écrou.
Moteur
~ Variateur
électrique rotation
TF
translation
Réseau
électrique EMA
Fig 1- 1: Principaux composants d’un EMA
La figure ci-dessus montre les trois parties distinctes (électrique et mécanique) qui composent
l’actionneur électrique qui sera nommé dans la suite EMA (electro-mechanical actuator).
II. Vérins électromécaniques
D’après les fournisseurs, les nouveaux vérins électriques allient la puissance de l’hydraulique à
la vitesse du pneumatique. La plupart de ces vérins, qui sont construits autour des vis à
rouleaux (il existe aussi des versions avec vis à billes et vis à filet trapézoïdal), repoussent les
limites des performances des vérins linéaires. Ils sont conçus pour des applications à hautes
fréquences d’utilisation demandant une longue durée de vie, une accélération rapide ou une
charge élevée.

Comparés aux vérins hydrauliques, les vérins électromécaniques présentent plusieurs

avantages :
- Facilité d’utilisation et d’installation

- Propreté (pas de fuite d’huile)
- Meilleur rendement
- Coût de fonctionnement faible, maintenance annuelle
- Utilisation avec des cadences élevées
- Courses longues et rapides possibles sous charges élevées
- Fortes accélérations
- Temps de réponse ultra-rapide
- Rigidité élevée
1. Domaine d’utilisation des vérins à vis
Les avantages multiples des vérins à vis leur permettent des utilisations très variées selon les
configurations choisies (type de moteur, de vis et d’accouplement). Ils sont utilisés dans
différents domaines dont on cite : médical, télécommunication, machines agricoles, industrie,
machines outils, aéronautique et aérospatiale, manutention, levage. L’effort maximal
développé varie entre 10 N et 400 KN. Quant à la vitesse maximale, elle est comprise entre 100
et 1500 mm/s. La Fig 1- 2présente les références catalogue (F max , V max ), effort / vitesse
maximaux, des principaux fournisseurs et les classent suivant l’architecture du vérin (les
architectures seront détaillées ultérieurement, page 32). Il est important de noter que l’effort
maximal ne peut pas être développé à la vitesse maximale.
Architecture en ligne Architecture compacte

360 60
300
MOOG SKF
50
SKF Exlar
Force (KN)
Force (KN)
240 40
180 30
120 20
60 10
0 0
0 250 500 750 1000 1250 1500 0 200 400 600 800 1000 1200
Vmax (mm/s) Vmax (mm/s)
Fig 1- 2 : Références catalogues (V max , F) [ 4], [ 5]et [ 7]

2. Différents modes de motorisation
Les moteurs à courant continu (12-36 V DC) sont utilisés pour les vérins de faible puissance
principalement dans le domaine médical (positionnement des lits d’hôpitaux…). Les moteurs
asynchrones fournissent des puissances élevées mais sont peu adaptés au positionnement
précis. Les moteurs « Brushless » synchrones sont utilisés là où un positionnement très précis
est requis en combinaison avec une puissance importante et une grande accélération. Les
nouveaux moteurs synchrones, à rotors creux, permettent quant à eux d’obtenir un
encombrement réduit parce que la vis, l’écrou et la tige du vérin peuvent être insérés à
l’intérieur du rotor.
3. Chaîne de transmission moteur-vis
Le couple produit par le moteur est transmis à la vis via une chaîne de transmission. Elle est
conçue de manière à fournir un rapport de réduction déterminé avec une position bien
particulière du moteur dû à l’encombrement ou juste à un accouplement qui autorise les défauts
d’alignement et amortit les vibrations des deux axes. Plusieurs configurations géométriques
sont proposées comme ci-après.
a) Axes perpendiculaires
Dans cette configuration l’axe du moteur est perpendiculaire à l’axe de la vis. La connexion
entre les deux se fait au moyen d’engrenages coniques ou d’un système à vis sans fin (vis à
l’extrémité de l’axe du moteur et roue à l’extrémité d’axe de la vis).
Fig 1- 3 : Engrenages coniques [ 6] Fig 1- 4 : Roue et vis sans fin [ 3]

b) Axes parallèles
Dans cette configuration l’axe du moteur est parallèle à l’axe de la vis. Dans la plupart des cas,
la transmission est confiée à une courroie mais on peut aussi trouver des transmissions par train
d’engrenages.
Fig 1- 5 : Connexion par courroie [ 5] Fig 1- 6 : Train d’engrenages [ 6]
c) Axes en lignes
Dans cette configuration l’axe du moteur et l’axe de la vis sont en ligne. Moteur et vis sont
alors reliés soit par un accouplement élastique, soit par un train d’engrenages planétaires où
l’un des axes est la couronne et l’autre le soleil (on obtient alors un rapport de réduction élevé
dans un encombrement réduit).
Fig 1- 7 : EMA à train planétaire [ 6] Fig 1- 8 : Accouplement élastique [ 12]
L’axe de la vis (ou l’écrou si la vis se translate) peut aussi servir comme un axe pour le moteur
(pas de réduction) ce qui permet de diminuer la longueur du système et d’obtenir une rigidité
de liaison maximale. On parle alors de vérins compacts et d’entrainement direct.

4. Blocage de la tige contre la rotation
Par définition, un vérin est équivalent à une liaison prismatique motorisée. Lors de la rotation
de la vis dans l’écrou, les efforts de frottement, bien que minimes dans le cas des vis à
roulements, créent sur l’écrou un couple selon son axe. Ceci est une caractéristique spécifique
des vérins électriques pour lesquels la fonction d’antirotation est souvent rejetée sur le bâti et
sur la charge. La liaison mécanique entre le vérin et l’extérieur ne peut plus être réalisée par
des liaisons rotules qui doivent être remplacées par des liaisons pivot qui rendent le système
hyperstatique. Par contre, lorsque la charge ne peut supporter que les efforts axiaux, il faut
incorporer dans le vérin un système qui bloque la rotation de la tige de vérin et reprend le
couple créé par frottement et effet inertiel (Annexe 1).
Tige du vérin
Guidage
rectiligne
Galets
Vis
Ecrou
Structure du vérin
Fig 1- 9 : Blocage de l’écrou par galets [ 5]
La Fig 1- 9 montre l’une des méthodes utilisées pour bloquer l’écrou contre la rotation. Elle
consiste à utiliser 2 galets dans des guidages rectilignes. Ils doivent reprendre le couple produit
par le frottement. Suivant l’importance du projet, ces galets peuvent être équipés de roulement
à aiguilles (au lieu de bagues en bronze ou en polyamide) pour diminuer autant que possible les
pertes par frottement et les jeux.
III. Caractéristiques des vis à glissement
Dans la suite de l’étude, plusieurs développements feront référence à la vis à glissement. Il est
donc important de s’y attarder un peu [ 21]. La Fig 1- 10 représente une vis à glissement à filet
carré, ayant un pas p [m], un diamètre moyen d [m] et un angle d’hélice φ [rd].

écrou
p
d
Fig 1- 10 : Vis à glissement à filet carré
La rotation d’un élément (vis ou écrou) entraîne la translation de l’autre d’une quantité x
proportionnelle à l’angle de rotation θ [rd] et à l’avance par tour l [m] (lead). Il est intéressant
de noter que l’avance par tour n’est autre que le pas du filet (distance crête à crête) multiplié
par le nombre d’entrées de la vis n v :
θ
x= l
2π (1- 1)
l = p nv (1- 2)
l
tan ϕ = (1- 3)
πd
La figure ci-dessous présente les réactions exercées par l’écrou sur la vis au niveau des
surfaces de glissement lorsqu’une charge axiale F [N] est appliquée à la vis.
Résistant Aidant
Filet de Filet de
F la vis
F la vis
Fres µN
y µN Faid
φ N l φ N l
Ecrou Ecrou
x
Cr Ca
πdm + πdm
Fig 1- 11 : Efforts appliqués par l’écrou sur le filet de la vis
Le principe fondamental de la dynamique appliqué au système vis-écrou permet de calculer les

efforts F aid [N] et F res [N] et par la suite les couples correspondant, nécessaires à l’écrou pour
déplacer la vis dans le sens de la charge (charge aidante) ainsi que dans le sens opposé (charge
résistante). Pour une meilleure compréhension de la Fig 1- 11, il faut considérer que la
translation de la vis suite à une rotation de l’écrou est équivalente au déplacement d’un chariot
le long d’un plan incliné formé par le filet.

Le principe fondamental de la statique permet de calculer le couple [Nm] nécessaire à l’écrou

pour déplacer la charge et vaincre l’effort de frottement entre la vis et l’écrou :
Fd ⎛ l + πμd ⎞
Charge résistante ⇒ Cres = ⎜ πd − μl ⎟
2 ⎝ ⎠ (1- 4)
Fd ⎛ −l + πμd ⎞
Charge aidante ⇒ Caid = −
2 ⎜⎝ πd + μl ⎟⎠ (1- 5)
On remarque que le couple aidant C aid peut changer de signe et être soit négatif soit positif.
Ceci dépend en effet de l’angle d’hélice et du coefficient de frottement µ. Pour 0 <µ< tg φ,
l’effort de frottement n’est pas suffisamment important pour retenir la charge si elle est aidante,
elle se déplace alors d’elle même (d’où la nomination de charge aidante) et le couple externe
C aid est alors un couple de freinage. Par contre lorsque µ> tg φ, on dit que la vis « s’auto
verrouille », le système vis-écrou est alors irréversible.
Pour information, le Tableau 1 donne les valeurs pratiques du coefficient de frottement entre
les divers matériaux composant les vis à glissement.
Matériau composant Matériau composant l’ecrou

la vis
Acier Bronze Laiton Fonte
Acier, sans lubrification 0.15-0.25 0.15-0.23 0.15-0.19 0.15-0.25
Acier, avec une lubrification à l’huile 0.11-0.17 0.10-0.16 0.10-0.15 0.11-0.17
Bronze 0.08-0.12 0.04-0.06 - 0.06-0.09
Tableau 1 : Coefficients de frottement [ 22]
IV. Caractéristiques des vis à roulement
Les vis à roulement (billes ou rouleaux satellites) remplacent le frottement de glissement par
un frottement de roulement. Ceci entraîne une diminution considérable de la perte d’énergie à
travers la transmission et réduit énormément l’échauffement et l’usure. Ces vis conservent
donc la même précision quelle que soit la vitesse de fonctionnement. Du point de vue
dissipation, la vis à roulement est donc équivalente à une vis de glissement ayant un coefficient
de frottement µ plus faible.
La figure ci-dessous présente le rendement en fonction de l’angle d’hélice pour plusieurs

valeurs du coefficient de frottement µ. On déduit de cette figure que remplacer une vis de
glissement à filet trapézoïdal par une vis à billes augmente le rendement de la transmission
d’environ 50 %, qui est une valeur non négligeable.

Domaine des vis à billes
Domaine des vis à glissement
Fig 1- 12 : Influence du coefficient de frottement sur le rendement des vis-écrou [ 10]
Les principaux avantages des vis à roulement par rapport aux vis à filet trapézoïdal sont :
- Leur faible échauffement,

- Le rendement de la vis à filet trapézoïdal est au maximum de 50 % alors qu’il peut
atteindre 98 % pour certains types de vis à roulement,
- Une durée de vie plus élevée est obtenue grâce à une absence d’usure presque totale,
- Une demande de puissance d’entraînement plus faible,
- Pas d’effet collage-glissement,
- Un positionnement plus précis,
- Une vitesse de déplacement plus élevée.
Les éléments roulants entre la vis et l’écrou se divisent en deux catégories, les billes et les
rouleaux, détaillées dans les paragraphes suivants.
1. Vis à billes
Une vis à billes comprend essentiellement une vis, un écrou fileté intérieurement et un
ensemble de billes circulant dans le chemin formé par les filetages de l’écrou et de la vis.
Après avoir effectué un certain nombre de rotation autour de la vis, les billes sont ramenées à
leur position initiale dans l’écrou par un canal de retour. Ce dernier peut présenter différents
aspects suivant les constructeurs (tuyau externe, interne ou multilignes). Suivant le pas de la
vis, on peut trouver des vis à filets multiples pour augmenter le nombre de points de contacts et
par la suite la charge admissible pour une même taille d’écrou (sans changer le diamètre des
billes). Les billes qui circulent continuellement diminuent le frottement entre la vis et l’écrou et
transmettent la charge. Par suite du faible frottement de roulement, le rendement est élevé,

typiquement 90 % et les vis à billes conservent leur précision beaucoup plus longtemps que les
vis conventionnelles.
Fig 1- 13 : Vis à billes à recirculation interne [ 10]
Les billes en circulant, diminuent le frottement entre la vis et l’écrou mais créent un frottement
entre elles-mêmes et une quantité de bruit perceptible surtout dans le canal de retour. Certains
des constructeurs ont modifié la structure conventionnelle pour réduire ces défauts. Ci-dessous
sont présentées deux des méthodes utilisées pour améliorer le rendement et diminuer l’usure
des billes.
La première consiste à intercaler entre les billes des cages en polyamide qui remplacent le
frottement acier-acier (bille contre bille) par un frottement acier-polyamide (bille contre cage)
beaucoup plus faible. Ces cages permettent aussi d’éliminer le bruit de collision entre les billes
(intensité du bruit réduite de 5 dB) et d’y intercaler un film d’huile ou de graisse. Cette
structure n’altère pas la charge maximale supportée car le nombre de billes travaillant reste
invariant.
Frottement entre les billes Film d’huile

Poches de graisse
Bruit de collision Cage à billes
Fig 1- 14 : Structure conventionnelle [ 11] Fig 1- 15 : Structure avec cage à billes [ 11]
La deuxième solution consiste à intercaler entre les billes une bille morte. Son diamètre étant
inférieur à celui des autres billes, elle roule sans toucher la vis ni l’écrou. Il n’y a alors plus de
frottement entre billes portantes. L’inconvénient de cette méthode est que le nombre de billes

portantes est réduit de moitié. Il faut alors un écrou plus long ou un diamètre de bille plus
grand. Les billes portantes peuvent être réalisées en céramique ce qui diminue le coefficient de
frottement entre les billes et les rails et autorise une augmentation de la pression de contact.
Fig 1- 16 : Structure conventionnelle [ 41] Fig 1- 17 : Structure avec billes mortes [ 41]
2. Vis à rouleaux
Fig 1- 18 : Vis à rouleaux [ 9]
Dans ce genre de vis, le corps roulant intermédiaire est constitué par un rouleau fileté. La
cinématique de ce système est beaucoup plus complexe. L’ensemble filetage de l’écrou,
filetage des rouleaux satellites et filetage de la vis forment un train d’engrenages planétaires
hélicoïdaux à grand angle d’hélice.
Vis à Vis à
rouleaux billes
Points de contact
supplémentaires
Fig 1- 19 : Schématisation des points de contact [ 5]
Le nombre de points de contact entre les composants est supérieur à celui présent dans les
systèmes vis à billes, ce qui permet un chargement plus important pour un même diamètre et
une même taille d’écrou.

Du fait de leur aptitude à déplacer des fortes charges pendant des milliers d’heures dans des
conditions très difficiles, les vis à rouleaux satellites sont particulièrement bien adaptées aux
applications les plus exigeantes. La robustesse de l’écrou leur permet de résister aux chocs et le
système de synchronisation des rouleaux assure un fonctionnement fiable même dans les
environnements difficiles. Enfin, leurs grandes avances par tour et la symétrie de l’écrou
permettent d’obtenir des vitesses linéaires élevées.
Quant à l’exécution, il en existe plusieurs : sans recirculation des rouleaux (à rouleaux

satellites) et avec recirculation des rouleaux.
a) Sans recirculation de rouleaux, Fig 1- 20
La vis filetée (1) présente un filetage à entrées multiples, de pas relativement grand. L’angle
sur les flancs est de 90° et le profil est triangulaire. L’écrou (2) possède un filetage intérieur
identique à celui de la vis. Les rouleaux (3) possèdent un filetage à une entrée, dont l’angle
d’hélice correspond à celui de l’écrou. Il ne se produit ainsi aucun déplacement axial entre
l’écrou et les rouleaux. Une recirculation des rouleaux n’est donc pas nécessaire. Les flancs des
filets des rouleaux sont bombés. Les filets des rouleaux ont un pas égal au pas apparent de la
vis et de l’écrou (pas de la vis / nombre des entrées).
Fig 1- 20 : Vis à rouleaux satellites [ 8]
Les rouleaux présentent à chacune des extrémités un pivot cylindrique et une denture. Les
pivots sont montés dans les alésages des porte-rouleaux (5). Ainsi, les rouleaux sont maintenus
à des distances régulières. Les porte-rouleaux sont disposés flottants dans les écrous et sont
maintenus axialement par des joncs (6). Les dentures des rouleaux s’engrènent dans celles des
couronnes (4) fixées dans l’écrou. Les rouleaux sont ainsi guidés parallèlement à l’axe et un
fonctionnement parfait est assuré.

b) Avec recirculation de rouleaux, Fig 1- 21
Ce type de vis filetée (7) présente des pas très fins et est utilisé lorsque l’on a besoin d’une très
grande précision de positionnement associée à une grande rigidité et à une capacité de charge
élevée. Les principaux éléments sont les mêmes, la vis (7), l’écrou (8) et les rouleaux (9) qui
sont guidés et maintenus à distance dans une cage (10). La vis possède un filet à une ou deux
entrées seulement (sinon le filet serait très fin et ne supporterait pas la charge) avec un profil
triangulaire. L’angle sur les flancs est de 90°.
Fig 1- 21 : Vis à recirculation de rouleaux [ 8]
L’écrou possède un filetage intérieur identique à celui de la vis. Les rouleaux ne possèdent pas
de filet, mais des gorges disposées perpendiculairement à l’axe de la vis (on peut dire qu’ils ont
des filets avec un pas nul). La distance entre les gorges correspond au pas apparent de la vis et
de l’écrou. Lors d’une rotation de la vis ou de l’écrou les rouleaux se déplacent axialement
dans l’écrou. Après un tour complet chaque rouleau est ramené dans la position initiale par
deux cames (11) fixées aux extrémités de l’écrou. Cette recirculation des rouleaux est rendue
possible par une rainure longitudinale dans l’écrou.
Le tableau ci-dessous récapitule la description déjà faite et présente les principales

caractéristiques de chacun des types de vis à rouleaux :
Vis à rouleaux satellites Vis à recirculation de rouleaux

Déplacer de fortes charges Pas très réduit
Résister aux chocs Précision de positionnement
Fonctionnement fiable Chaîne cinématique simplifiée
Vitesses linéaires élevées Performance optimale
Tableau 2 : Caractéristiques des vis à rouleaux

3. Précharge
Les écrous présentent la possibilité d’être préchargés, ce qui permet d’éliminer le jeu vis-écrou
et d’augmenter la rigidité tout en améliorant l’exactitude de positionnement. La figure suivante
présente la déformation axiale, au niveau de la liaison entre la vis et l’écrou, en fonction de la
charge appliquée pour les écrous simples et les écrous préchargés.
Déformation axiale Ecrou simple

sans précharge
Ecrou préchargé
Charge axiale
Fig 1- 22 : Déformation axiale des différents types d’écrou [ 10]
La précharge est appliquée en plaçant deux écrous l’un contre l’autre et en les tournant l’un par
rapport à l’autre en direction opposée. Pour éviter une réduction significative de la durée de
vie, la précharge ne doit pas dépasser 1/3 de la charge axiale réelle maximale. En fonction de
l’application, les systèmes d’écrou sont préchargés de 7 % à 10 % de la capacité de charge
dynamique. Dans le cas des vis à rouleaux inversées (filetage sur l’écrou), la précharge n’est
pas mise en œuvre.
4. Rigidité
La rigidité du système vis-écrou influe la dynamique de l’actionneur. Elle aussi est affectée par
les autres pièces telles que paliers, supports, boîtiers d’écrou, etc. La rigidité axiale équivalente
k eq [N/m] est alors la combinaison de plusieurs rigidités en série :
1 1 1 1 1
= + + +
keq k pa kec kv kve (1- 6)
Avec :
- k pa [N/m] : rigidité des paliers - k ve [N/m] : rigidité de la liaison vis-écrou

- k v [N/m] : rigidité de la vis - k ec [N/m] : rigidité de l’écrou
La rigidité des paliers est d’habitude fournie par le fabriquant. D’un autre coté, la rigidité de la
vis est facile à calculer et dépend du type de fixation aux extrémités et de la position de l’écrou.

a) Rigidité vis-écrou
La rigidité de la liaison entre la vis et l’écrou k ve est difficile à calculer. Cela est dû au fait
qu’on a une raideur de contact entre la vis et les rouleaux (ou billes) k vr [N/m] et une raideur de
contact entre ces derniers et l’écrou k er [N/m].
F Rouleau
Vis
Ecrou
Rer
F
Rvr
Fig 1- 23 : Raideurs de contact entre la vis et l’écrou
Comme ces raideurs de contact agissent en série on peut écrire :
1 1 1
= +
kve ker kvr (1- 7)
La raideur équivalente k ve est d’habitude fournie par les constructeurs sous forme de formule
empirique ou d’un tableau en fonction du diamètre de la vis et du type de l’écrou (taille,
précharge, matériau…). Elle est considérée comme constante pour une vis donnée.
V. Modélisation des moteurs synchrones
Le moteur asynchrone associé à des convertisseurs statiques simples permet d’obtenir des
performances très voisines de celles du moteur à courant continu [ 23]. Pour faire varier la
vitesse du moteur synchrone [ 31], il faut varier la fréquence de ses tensions et courants
d’entrée. Le plus souvent on utilise un variateur composé de deux convertisseurs en cascade :
un redresseur alimenté par le réseau fournit une tension continue, qui par la suite est convertie
en tension alternative de fréquence variable à l’aide d’un onduleur.
1. Equations électriques
Les équations électriques d’un moteur synchrone sont données par le triplet ci-dessous qui
présente les relations relatives à chacune des phases. L’inductance L s tient compte de

l’inductance propre d’une phase et de l’inductance mutuelle entre phases comme proposé dans
la référence [ 30].
dI1
Ls = V1 − Rs I1 + K ω sin( θe )
dt
dI
Ls 2 = V2 − Rs I 2 + K ω sin( θe − 2 π / 3)
dt
dI
Ls 3 = V3 − Rs I 3 + K ω sin( θe − 4 π / 3)
dt (1- 8)
Où :
- L s [H] et R s [Ω] : inductance et résistance statorique

R
- I i [A] et V i [V] : courant et tension dans l’enroulement « i »

- K : paramètre du moteur (lié au champ magnétique constant du rotor)
- ω [rd/s] : vitesse de rotation du rotor
- PP : nombre de paire de pôles
d θe
- θ e [rd] : angle électrique, = PPω
dt
2. Couple électromagnétique
Le couple électromagnétique C e [Nm] exercé sur le rotor par les bobinages du stator est la
somme des couples produits par chacune des phases. Son expression est alors donnée comme
suit :
Ce = − KI1 sin( θe ) − KI 2 sin( θe − 2 π / 3) − KI 3 sin( θe − 4π / 3) (1- 9)
3. Equations mécaniques
Le principe fondamental de la dynamique appliqué à l’axe moteur permet d’obtenir l’équation

mécanique décrivant le fonctionnement de n’importe quelle machine tournante :
dω
Jr = Ce − C r
dt (1- 10)
avec J r [kgm2] l’inertie du rotor et C r [Nm] l’ensemble des couples résistants (frottement,
charge …).

VI. Conclusion
Etant donné le très faible nombre d’articles traitant de la commande en effort des EMA
linéaires, à l’exception de ceux qui présentent la commande des actionneurs des minirobots
dont la gamme de puissance est totalement différente de la notre, nous avons consacré ce
premier chapitre à l’état de l’art des EMA.
Tout d’abord, nous avons montré des différents avantages mettant en valeur les actionneurs
électriques. Ensuite, nous avons exposé les diverses fonctions et composants rentrant dans la
conception des EMA. Les différents types de motorisation, de transmission et de
transformation du mouvement (ou de l’effort) ont alors été présentés avec leurs
caractéristiques, principes de fonctionnement et modèles usuels.
Ce chapitre est important à nos yeux car il permet d’apporter une vision globale sur les EMA
linéaires, avant le développement de considérations plus approfondies.

4BChapitre 2 : 20BArchitecture et modélisation
Chapitre 2
ARCHITECTURE ET MODELISATION
I. Introduction
Ce chapitre est dédié à la présentation des actionneurs disponibles chez les différents
fournisseurs et à la méthodologie de choix. Trois principaux aspects sont abordés : la sélection
de l’architecture d’EMA la plus adaptée, le dimensionnement en puissance et enfin la
modélisation dynamique préliminaire pour le prototypage numérique.
II. Architectures d’un EMA
Les actionneurs d’efforts dynamiques doivent fonctionner dans des conditions très sévères.
Tout d’abord, ils doivent développer des efforts alternatifs pouvant changer de signe. Toute
présence de jeu peut engendrer des chocs qui à leur tour vont décroître la durée de vie et la
performance du système. Ensuite, tout déphasage dans la commande entre l’effort désiré et la
consigne réalisé change les caractéristiques de l’effort produit, produisant par exemple un effet
inertiel parasite au lieu d’un effet élastique pur. En conséquence, l’inertie équivalente des
pièces en mouvement, les efforts de frottement, les raideurs et les jeux doivent être
soigneusement pris en compte pendant la phase de conception afin d’assurer une cohérence
entre les choix de conception et les performances visées en boucle fermée. Quand ceci est bien
étudié, l’actionneur devient facile à contrôler.
Le chapitre précédent a exposé d’une manière générale quelques composants des actionneurs
électriques. La présente partie a comme but de cibler les différentes architectures possibles,
surtout celles disponibles en standard sur le marché et de relever les avantages et les
inconvénients de chacune d’elles. Pour cela, une étude architecturale des principaux éléments
d’un EMA est conduite afin d’analyser les choix de conception.

1. Réducteur : Rotation/Rotation
Les architectures et les géométries des EMA ont une grande influence sur la performance
finale. Dans les applications peu exigeantes, les réducteurs sont utilisés pour adapter les
caractéristiques nominales du moteur (couple nominal C n et vitesse angulaire nominale ω n ) sur
la charge (force nominale F n et vitesse linéaire nominale V n ). Alors une application nécessitant
un grand effort et une petite vitesse peut être motorisée par un moteur ayant un faible couple
mais une grande vitesse angulaire. Les principaux types de transmission mis en jeu
sont présentés avec leurs avantages et leurs inconvénients dans le tableau ci dessous:
Avantages Inconvénients
- Conception en tandem - Présence de jeu
Engrenages droits - Axes du moteur et de la vis parallèles - Largeur du système est
- Longueur du système réduite plus importante
- Axes du moteur et de la vis - Présence de jeu
Engrenages coniques
perpendiculaire - Taille importante
- Axes du moteur et de la vis
- Grande inertie équivalente
Roue et vis sans fin perpendiculaire
- Irréversibilité
- Grand rapport de réduction
- Grand rapport de réduction
- Grande inertie équivalente
Engrenages épicycloïdaux - Réducteur très compact
- Présence de jeu
- Axes en ligne
- Pas de jeu
- Transmission raide
- Besoin d’un grand couple
Liaison directe - Petite inertie
moteur
- Système très compact
- Axes identiques
Tableau 3 : Avantages et inconvénients des différents types de transmission
Il sera montré ultérieurement que les réducteurs induisent d’énormes inerties et masses
équivalentes. Pour ces raisons, un entraînement direct est souhaitable car il permet d’obtenir
une transmission réversible, rigide et sans jeu. Il reste à noter que cette solution, bien
qu’avantageuse au niveau des performances, va entraîner l’installation d’une puissance motrice
bien supérieure (jusqu’à 10 fois) à la puissance requise. Ceci vient du fait que pour les
solutions industrielles, les mêmes moteurs, ayant des vitesses de rotation standard (2800 ou
4200 tr/min), sont employés pour toutes les applications, peu importe la grandeur de la vitesse
désirée. Par contre, pour les applications aéronautiques, la conception sur mesure des moteurs
peut être envisagée afin limiter autant que possible le poids et la puissance inutile.

2. Transformateur : Rotation/Translation
Avec leurs rendements médiocres, les vis à friction sont en général irréversibles et présentent
des tailles excessives lorsqu’une longue durée de vie est combinée à un effort dynamique
élevé. Remplaçant alors le glissement par du roulement, les vis à billes ou à rouleaux, devenues
depuis quelques temps des composants mécaniques standard chez différents fournisseurs
d’EMA (SKF-Transroll [ 7], Thomson-Danaher [ 1], Rollvis [ 8], Nook [ 13], THK [ 11],
Spiracon [ 6]…), peuvent offrir de bien meilleures prestations.
Nous proposons de classer les systèmes vis-écrous en 4 dispositions différentes, en fonction de

l’élément en rotation et de celui qui porte le filetage, conformément à la Fig 2- 1.
Ecrou fileté Vis filetée
Ecrou en
rotation
a b
Ecrou Vis
c d
Vis en
rotation
Vis Ecrou Tube
Fig 2- 1 : Différentes dispositions des éléments d’un système vis-écrou
Les conceptions « a » et « c » ne sont pas applicables pour les vis à billes (recirculation des
billes impossible au niveau de la vis). Quant aux vis à rouleaux, leur course est limitée à cause
des contraintes d’usinage de l’écrou. Par contre, ces conceptions permettent un bon guidage de
la tige du vérin vu que la partie externe est circulaire et que les parties filetées sont internes et
bien protégées de l’environnement externe.
La conception « b » permet d’importantes courses mais requiert une enveloppe pour protéger
la vis contre la pollution et contenir le lubrifiant. En plus, les guidages linéaires sont difficiles à
intégrer et nécessitent un alésage tout au long de la vis pour y placer un guidage interne.
Dans la conception « d », l’écrou est lié à la charge via un tube rigide. Ce tube présente la
solution à la plupart des problèmes rencontrés avec la conception « b » (pollution, lubrification
et guidage). La facilité et la simplicité du guidage de la tige dans cette conception permettent
de grandes courses (limitées que par le flambage et la vibration de la tige). Lorsqu’une grande
course est envisagée, pour mieux tenir et guider la vis, un roulement à bille est placé à

l’extrémité de celle-ci afin de former une liaison linéaire annulaire entre la vis et la tige du
vérin et assurer ainsi l’isostatisme de la vis (Fig 2- 5, g).
Il faut noter que dans la plupart des conceptions, la charge assure la fonction d’antirotation.
Ceci a deux inconvénients importants qui ne concernent pas les actionneurs hydrauliques. Tout
d’abord, les embouts à rotule ne peuvent pas être utilisés pour connecter l’EMA à la charge et
au banc d’essai. Ensuite, la charge doit être conçue de telle sorte à pouvoir supporter le couple
de friction ainsi que le couple de démarrage entre la vis et l’écrou transmis par la tige de
l’actionneur. On peut citer comme exemple : vérins électriques des inverseurs de poussée de
l’A380 (Fig 2- 2).
Fig 2- 2 : Commande électrique des inverseurs de poussée de l’A380
3. Moteurs électriques
En écartant les moteurs à balais qui ne peuvent pas supporter les contraintes d’une durée de vie
élevée, il reste les moteurs synchrones qui offrent la solution la plus efficace pour un
fonctionnement correct et identique dans les quatre quadrants de puissance comparés à leurs
confrères asynchrones. Ils ont une taille réduite et fournissent des couples élevés même à
vitesse nulle. Ils peuvent être fournis avec des rotors, à technologie innovatrice, creux
permettant des conceptions compactes ou des rotors standards pleins. La plupart des moteurs
sont équipés de frein de sécurité à manque de courant et intègrent le résolveur qui réalise la
mesure de position nécessaire à la commutation électronique.

Roulement Connecteur
Frein
Stator
Résolveur
Rotor
Roulement Stator
Rotor à
aimants
permanents
Fig 2- 3 : Motor à rotor creux [ 15] Fig 2- 4 : Motor à rotor plein [ 14]
4. Générations des architectures candidates
Des exemples génériques d’actionneurs [ 37] à entraînement direct conçus par différents
fournisseurs sont montrés dans la Fig 2- 5.
c d
Vis filetée & écrou en rotation
e f
Ecrou fileté et en rotation
g Vis filetée et en rotation

Fig 2- 5 : Différentes architectures des actionneurs électriques
Comme première approche, on remarque que ces différentes conceptions sont le fruit de
l’union de l’un des types de systèmes vis-écrou avec l’une des technologies de moteurs

synchrones. Quant aux efforts axiaux, ils sont repris par une paire juxtaposée de roulements à
billes à contact oblique. Un petit roulement supplémentaire assure l’isostatisme, de la partie en
rotation (rotor et écrou), en bloquant les déplacements transversaux.
Les conceptions en ligne f et g, bien que leur système vis-écrou soit de type différent,
augmentent la taille de l’actionneur. Ceci résulte d’un positionnement en ligne du moteur et du
système vis-écrou. Les conceptions concentriques c, d et e profitent de l’axe creux du rotor
pour rendre l’actionneur plus compact. Cette fois-ci, la tige du vérin, lorsqu’elle se rétracte
vient se placer à l’intérieur du rotor, ci qui diminue la longueur totale de l’actionneur.
Quant aux systèmes vis-écrous utilisés, les architectures c et d y sont basées sur la
conception « b ». Par ailleurs ces deux architectures ne présentent pas de solution au problème
de pollution mais chacune a résolu le problème de guidage d’une manière différente.
L’architecture c utilise un guidage interne à la vis tandis que l’autre possède un épaulement, à
son bout non articulé, et joue le rôle d’un guidage externe. Ces deux architectures profitent du
vide à l’intérieur de leur vis pour y loger un capteur de déplacement linéaire à technologie
LVDT (potentiomètre inductif linéaire variable).
Le reste des architectures (e,f et g) est du point de vue technologique plus simple et plus
facile à réaliser. Les tiges des vérins étant lisses peuvent se contenter d’un guidage primitif en
bronze tandis que leur mécanisme est bien protégé à l’intérieur des carters. Il reste à noter que
l’architecture g, bien qu’ayant la taille la plus grande, est la seule à pouvoir offrir des courses
importantes (plusieurs mètres).
5. Organigramme récapitulatif
Afin de synthétiser les résultats précédents nous proposons l’organigramme récapitulatif de la

Fig 2- 7. La figure ci-dessous, présentant une coupe d’un EMA et tirée du catalogue SKF [ 7],
servira comme un support visuel pour rappeler l’emplacement réel des parties évoquées dans
l’organigramme.
Transmission
Vis
Ecrou
Moteur
Tige
Fig 2- 6 : Coupe d’un actionneur électrique

Courant continu 12-36 V

Produire la
puissance Asynchrone
mécanique : -Couple plus grand
Moteur Synchrone Arbre creux -Encombrement réduit du
système
Arbre plein
Axes Perpendiculaires Engrenages

Adapter les i Roue et vis sans fin
impédances
électromécanique
mécaniques Axes parallèles Courroie

moteur-charges : Train d’engrenages
Transmission
Axes en ligne Liaison directe
Tain planétaire
Filetage carré
Glissement Filetage trapézoïdal

Transformer
Vérin
la rotation Filetage triangulaire

en translation :
Vis-Ecrou
Roulement Billes
Recyclage
Rouleaux
Planétaire
Fixée sur la vis

(écrou en rotation)
Transmettre Par la charge
Blocage contre la
l’effort : Tige rotation
du vérin Fixée sur l’écrou Par un guidage
(vis en rotation)
Reprendre
l’effort axial : Par exemple : n paires de
roulement à billes à
Roulements contact oblique
Fig 2- 7 : Organigramme récapitulatif

III. Dimensionnement énergétique
Dimensionner « en puissance » un EMA consiste à choisir, parmi des éléments standards, les
composants à intégrer, principalement le moteur et la vis (le réducteur est éliminé à cause de
son influence sur l’inertie ramenée). Le domaine opérationnel du moteur est d’habitude défini
par les données du fournisseur (C max , ω max ), C max (Nm) étant le couple qui correspond à
l’intensité maximale à vitesse nulle et ω max (rd/s) est la vitesse du moteur lorsque ce dernier est
alimenté avec la tension maximale à couple nul. En conséquence, la capacité du moteur en
termes de puissance se trouve limitée par un domaine quasi rectangulaire, sauf dans les cas où
il y a une limitation de puissance (les isopuissances sont des hyperboles dans le plan
puissance). Il est intéressant de noter que, hormis la différence de rendements, l’EMA a un
fonctionnement identique dans les quatre quadrants de puissance.
C
Cint
P = Pint
Service intermittent
Cmax
Service permanent P = Pmax
ωmax ω
Fig 2- 8 : Domaine de fonctionnement d’un moteur synchrone
Au premier ordre, la transformation d’une puissance électrique en une puissance mécanique est
fixée par trois paramètres : ceux du moteur (C max , ω max ) et l’avance par tour de la vis l. Notons
que, l’actionneur peut fonctionner dans des domaines intermittents et fournir des efforts plus
importants. Ces domaines n’étant pas clairement définis par les fournisseurs du moteur et de
l’électronique de puissance, ne sont pas pris en compte dans la phase de dimensionnement en
régime établi. Au besoin, un dimensionnement thermique équivalent ([ 32] et [ 33]) permet de
mettre à profit le domaine de fonctionnement intermittent.
Le diamètre nominal d du système vis-écrou (diamètre de la vis) dépend directement des

considérations mécaniques telles que le flambage de la vis, les vibrations transversales et la
capacité de charge dynamique des filets. Pour les actionneurs aux efforts importants et faibles
courses, le flambage et les vibrations ne sont pas dimensionnants, la capacité dynamique étant
le paramètre de conception principal.

Au second ordre, la paire (l, d) influence simultanément la transmission de puissance et la

résistance mécanique. Ceci est dû à son influence sur les rendements mécaniques et sur les
capacités de charges dynamiques de la vis. Chacun des critères, pris séparément, peut être
considéré facilement car il est bien détaillé dans les documentations des fournisseurs. Par
contre, le choix optimal des paramètres (l, d, C n , ω n ) est un processus complexe qui nécessite
une méthodologie appropriée, proposée ci après.
1. Usinage
La paire (l, d) doit être choisie parmi un ensemble de valeurs standards relatives aux unités SI
ou anglo-saxonnes pour écarter toute possibilité d’interférence entre l’outil d’usinage et la vis
(respectivement l’écrou).
Contrainte 1 : l’angle d’hélice φ doit être inférieur à 10° [ 37].
2. Durée de vie
L’actionneur doit être capable d’accomplir le nombre de cycles demandés avec une fiabilité
donnée. La durée de vie dépend directement de la capacité dynamique de la vis à rouleaux qui
à son tour dépend de la paire (l, d). Les vis ayant des diamètres plus grands possèdent des
surfaces de contact et de travail plus importantes ce qui se traduit par un accroissement de la
capacité de charge dynamique.
La durée de vie, d’un écrou simple, en mètre parcourus, correspondant à une fiabilité de 90%,
notée L 10m [m], est calculée grâce à la formule ci-dessous. Celle ci est commune aux systèmes
à éléments roulants, elle donne la durée de vie en fonction de la capacité dynamique théorique
C dyn [N] ainsi que de l’effort moyen F m [N] :
3
⎛C ⎞
L10 m = l ⎜ dyn ⎟ 106
⎝ Fm ⎠ (2- 1)
Il est important de noter que dans cette formule, l’utilisation de l’avance par tour l permet
d’obtenir une durée de vie exprimée en distance parcourue et non pas en nombre de tours.
Lorsqu’une fiabilité différente est requise, des facteurs correcteurs sont ajoutés à la fonction ci-
dessus.
Pour les cycles complexes, l’effort moyen équivalent est calculé en utilisant les efforts
minimaux et maximaux, F mi et F Mi [N], ainsi que l’amplitude A i [m] et le nombre N i , de
chacun des cycles :

∑(F mi / 3 + 2 FMi / 3)3 N i Ai

Fm = i
∑N A
3
i i
i (2- 2)
Quant à la distance correspondante parcourue pendant ces cycles, elle est donnée par :
dist = ∑ 4 N i Ai
i (2- 3)
Contrainte 2 : Le dimensionnement du système vis-écrou doit alors satisfaire les
exigences de vie des cycles envisagés, L10 m ≥ ∑ 4 N i Ai

i
On déduit de ce qui précède que deux vis à rouleaux (ou a billes) ayant des capacités
dynamiques identiques peuvent effectuer les cycles prévus avec des fiabilités différentes. En
effet, ceci dépend de l’avance par tour l de chacune des vis.
Quant aux écrous préchargés, ils permettent une transmission sans jeu. Cependant la précharge
diminue la durée de vie qui doit alors être calculée pour chaque partie de l’écrou [ 7].
3. Rendement
Les vis à rouleaux à haute performance réduisent les coûts initiaux (taille des moteurs) ainsi
que les coûts de fonctionnement (consommation d’énergie). Outre ces raisons économiques, la
discontinuité des rendements autour de la vitesse nulle ainsi que l’irréversibilité de la
transmission nuisent à la conception d’une commande performante. Une attention spéciale doit
être alors attribuée à l’évaluation des rendements d’un système vis-écrou.
En pratique, le rendement admet trois valeurs en fonction du type de fonctionnement :
- Rendement direct (η d ) pour les charges résistantes, quand la puissance est transmise du
moteur à la charge,
- Rendement inverse (η i ) pour les charges aidantes avec une transmission réversible,
quand la puissance est transmise de la charge au moteur qui joue le rôle de frein,
- Pseudo rendement (η p ) pour les charges aidantes avec une transmission irréversible,
quand le moteur et la charge unissent leurs puissances pour vaincre les frottements (on
montre facilement que la réversibilité est assurée lorsque ηd > 0.5 [ 21]).
Le calcul détaillé du rendement des vis à rouleaux étant complexe, on les assimile en pratique à
des vis de glissement ayant les mêmes diamètres d et avance par tour l mais présentant un

coefficient de frottement µ modifié par la présence du roulement. Ainsi, leurs rendements sont
exprimés comme suit [ 37] :
1 1 1
ηd = ηp = =
1+ μ /β ηi = 1 − μ / β 1 − μ / β ηi (2- 4)
où β = l / πd est la tangente de l’angle d’hélice φ.
Le coefficient de frottement, dans les conditions dynamiques, est d’habitude indiqué par les
fournisseurs comme étant égal à 0.01 pour les vis à rouleaux (0.003 à 0.01 pour les vis à billes
contre 0.04 à 0.11 pour les vis à glissement). Il n’y a pas d’informations précises concernant les
coefficients de frottement de démarrage qui dans certains cas peuvent atteindre le double de la
valeur dynamique. A partir des équations ci-dessus, nous avons tracé les rendements direct et
indirect ainsi que le pseudo rendement d’une vis à rouleaux en fonctions de l’angle d’hélice φ
pour µ = 0.01.
1.2
Pseudo rendement
1
Rendement direct
0.8
Rendement
Rendement inverse
0.6
0.4
ηi >0. 9 ηd
0.2
Reversible
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Angle d’hélice (°)
Fig 2- 9 : Différents rendements d’un système vis-écrou
Contrainte 3 : Pour limiter l’écart de rendement entre les fonctionnements à charge

aidante et résistante, il est préférable de choisir un angle d’hélice pour lequel η i > 0.9 η d .
Cette contrainte assure un fonctionnement totalement réversible avec des rendements

satisfaisants (η d > 0.76 et η i >0.69) et une meilleure commande.
Nous proposons de représenter sur la Fig 2- 10 les trois contraintes précédentes dans le plan
(l, d) sur lequel nous superposons les combinaisons (l, d) disponibles dans les catalogues et
symbolisées par des marques triangulaires. Pour choisir la paire la plus convenable parmi les
valeurs satisfaisantes, des critères additionnels doivent être pris en considération, spécialement
ceux qui introduisent l’adaptation moteur/vis. C’est l’objet du paragraphe suivant.

»
d
η
9
0.
Domaine satisfaisant
>
η
i
les 3 contraintes
«
p
su
ite
m
Li
Limite inf
« duré
durée de vie »
inf
Limite »
a e
g
« usin
l (mm)
Fig 2- 10 : Contraintes agissant sur la sélection de (l, d)
4. Couple et inertie équivalente
Pour les charges résistantes, le couple moteur nécessaire C n [Nm] est proportionnel à l’avance
par tour l :
Fl
Cn = = g (l )
2 π ηd (l ) (2- 5)
De ce point de vue, choisir le plus petit l possible diminue le couple moteur nécessaire à la
réalisation de l’actionneur. D’un autre coté, la masse équivalente en translation m e [kg] de
l’actionneur doit être minimisée autant que possible. En effet, d’importantes valeurs de m e
peuvent causer des chocs nocifs lorsque l’actionneur rencontre un obstacle comme les butées
mécaniques ou consommer du couple moteur lors des phases d’accélération.
Par exemple, une référence d’actionneur pouvant fournir 50 kN d’effort bloqué avec 3 mm
d’avance par tour produit une masse équivalente de 37000 kg ! En ce qui concerne la
commande, une grande inertie accroît le temps de réponse et diminue la fréquence naturelle de
l’actionneur. Finalement, la « masse équivalente » en translation (nommée aussi « masse
réfléchie en sortie ») de l’actionneur est donnée par :
2
⎛ 2π ⎞ 1
meq = J r (l ) ⎜ ⎟ + mt = f ( 2 )
⎝ l ⎠ l (2- 6)
Avec :
- m t [kg] : masse de la tige de l’actionneur

L’inertie des parties tournantes est énormément dépendante du couple électromécanique du

moteur. Pour une gamme d’actionneurs ayant tous une course de 250 mm et des efforts variant
entre 1.7 et 55 kN, nous avons identifié (en se basant sur les valeurs données par le fournisseur
[ 5]) la relation liant l’inertie des parties tournantes au couple moteur :
J r (l ) = 185.10−6 + 65.10−6 Cn (l ) + 4.10−6 Cn−6 (l )

(2- 7)
Les équations 2-5 à 2-7 permettent de conclure que l’inertie des parties tournantes est une
fonction décroissante de l’avance par tour l. Comme il faut minimiser les deux fonctions C n (l)
et m e (l), le choix de l est un dilemme car la première fonction est croissante tandis que la
deuxième est décroissante d’ordre deux. Considérons alors que ces 2 contraintes ont des
importances identiques et minimisons le produit C n m eq .
Comme le montre Fig 2- 11, à chaque diamètre de vis correspond une avance par tour l
optimale. La première paire (l, d) ne faisant pas partie du domaine satisfaisant (Fig 2- 10) est
éliminée au profit de la seconde paire (30, 3) qui optimise globalement le dimensionnement du
système vis-écrou.
2,2E+06
d =36 mm
2,0E+06
1,8E+06
C0 me (Nm.kg)
d =30 mm
1,6E+06
Avance par
1,4E+06 tour optimale
d =25 mm
1,2E+06
1,0E+06
8,0E+05
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
l (mm)
Fig 2- 11 : Variation de la fonction C 0 m e à diamètre constant
Pour conclure, le choix des composants d’un EMA commence par la détermination des
composants acceptables comme il vient d’être vu et se termine par une sélection basée sur un
compromis entre taille-prix et performance dynamique. Les aspects raideurs ne sont pas
considérés dans cette approche préliminaire.

IV. Modélisation dynamique d’un EMA
La modélisation de l’EMA, comme toute modélisation, passe par plusieurs étapes. L’approche
choisie ici passe tout d’abord par l’établissement d’un Bond-graph qui sert à situer chaque
composant par rapport au système global et définit les interfaces ainsi que les échanges de
puissance entre les différents composants. Ensuite, la modélisation de chacun des composants
s’effectue d’une manière distincte en respectant les exigences préalablement définies par le
Bond-graph. A la fin, le modèle obtenu est implémenté selon les besoins dans les
environnements de simulation, comme Matlab-Simulink ou AMESim. L’utilisation simultanée
des deux logiciels relève en fait de la capacité du premier à fournir des boites à outils pour la
CAO de l’Automatique dans des approches « signal », tandis que le second permet la
modélisation réaliste et robuste des composants ou phénomènes selon une approche
« physique » multiports.
1. Bond-graph
La structure du modèle de l’EMA est présentée par le Bond-graph de la Fig 2- 13. Elle est
organisée de manière à reproduire la combinaison fonctionnelle entre l’électronique de
puissance, le moteur électrique et la transmission par vis-écrou. Les liaisons de puissance
fonctionnelles sont mises en valeurs (en gras). Conformément aux architectures e et f de la
Fig 2- 5, le moteur entraîne l’écrou tandis que la tige se translate. Les barres de causalités sont
distribuées sans aucun conflit et fixent les interfaces des sous modèles. Le capteur d’effort est
modélisé comme un ressort combiné à un amortissement structural. De même, d’autres
raideurs (roulements, ancrage sur la structure ou la charge, tige …) peuvent être considérées si
elles influencent significativement le comportement dynamique. Par ailleurs, le rendement
mécanique est traduit par une perte de couple C f , influencée par la vitesse de la charge.
Pour une meilleure compréhension du Bond-graph, la Fig 2- 12 présente une schématisation

des différentes raideurs et inerties mises en jeu.
Variateur Moteur
Vis-
Vis-écrou Jv
(L, R, KT) (Jr, fm)
kant
(r, Cfrot, kv)
me mt Charge
kr kF
Fig 2- 12 : Schématisation des raideurs et inerties formant l’EMA

Variateur Moteur électrique Anti-

Anti-rotation
SF
Commande Jr I I Jv
en courant
Vis-
Vis-écrou
C Cv
GY 1 O 1 C
KT ω ωv
Commande 1/k
1/kant
en tension Capteur d’
d’effort
fm
SE TF r C
1 I R R 1/kF
L
Cfrot fF
R I 1 R I 1 R
R me mt
Fe Fv
R 1 O O 1 O Vers la
Vv charge
Ve
Arrêt axial 1/k
1/kv Tige
1/k
1/kr
C C
Fig 2- 13 : Bond-Graph d’un actionneur électrique
2. Modélisation de la vis à rouleaux
Une modélisation réaliste du système vis-écrou est d’une importance particulière pour obtenir
des simulations précises de l’EMA. On peut remarquer sur le Bond-Graph (Fig 2- 13) qu’un
modèle à quatre entrées-sorties a été développé englobant à la fois la rotation et la translation
de la vis et l’écrou. Ce choix permet la modélisation de la raideur axiale ainsi que de la raideur
du système antirotation qui pourront significativement affecter la réponse dynamique de
l’actionneur (traitée ultérieurement). Cependant, et comme il a déjà été dit, la plupart des EMA
dotés d’une haute performance n’assurent pas la fonction d’antirotation. La charge doit alors
assurer cette fonction et être capable de reprendre le couple de frottement résultant entre
l’écrou et la vis. C’est une autre raison pour laquelle il est alors très important d’incorporer cet
effet au sous modèle de la charge.
Le modèle de la vis à rouleaux que nous proposons est divisé en deux parties : tout d’abord un
écrou rigide sans jeu avec pertes par frottement et ensuite la raideur de la transmission k t ,
rejetée du coté de la translation. La dernière peut inclure les effets de jeu pour les écrous qui ne
sont pas préalablement chargés (typiquement 20 µm). Comme mentionné précédemment, la vis
à rouleaux est assimilée à une vis à filet rectangulaire avec un coefficient de frottement
équivalent. Par conséquent, un modèle de perte simple, équation (2- 8), est proposé en se
basant sur les rendements direct, inverse et pseudo de l’équation (2- 4). La variable
ψ = sgn( FV ) définit le quadrant opérationnel (+1 pour les charges résistantes et –1 pour les
charges aidantes) tandis que δ introduit la réversibilité de la vis (+1 si réversible et –1 dans le
cas contraire). La transformation couple / force est alors modélisée au moyen de l’équation
suivante :

l ⎡1 + ψ 1 − ψ δ ⎤
C=F + δηi ⎥
2 π ⎢⎣ 2ηd 2 ⎦ (2- 8)
Pour être réaliste, la valeur de δ est liée au rendement direct dont la valeur permet d’identifier
la réversibilité de la vis (η d < 0.5 ==> vis irréversible). En plus, la fonction signe, introduite
par Ψ et discontinue aux alentours de la puissance nulle, produit une discontinuité qui est
incompatible avec une bonne simulation. Nous la remplaçons alors par la fonction tangente
hyperbolique qui lisse la courbe et assure la continuité autour de la puissance nulle,
ψ = tanh( FV / P0) avec P 0 [W] comme puissance de seuil.
Une description plus interne, basée sur le principe fondamental de la dynamique (Fig 1- 11), du
fonctionnement des vis-écrous introduit explicitement le coefficient de frottement µ dans le
modèle dont l’équation devient :
d ⎡ tg ϕ + μψ ⎤
C=F
2 ⎢⎣ 1 − μψtg ϕ ⎥⎦ (2- 9)
Cette fois ci, nous sommes capables de reproduire l’influence de la vitesse de glissement V g
[m/s] sur le frottement. Ceci permet alors d’inclure les effets visqueux, de Coulomb et de
Stribeck ([ 26] et [ 27]) sur le coefficient de frottement µ par la relation:
μ = μC + (μ S − μC ) exp ⎡⎣ −(Vg / Vs ) 2 ⎤⎦ + f v VS
(2- 10)
d cos ϕ
Vg = ωve
2 (2- 11)
Avec :
- µ C : coefficient de frottement de Coulomb

- µ S : coefficient de frottement de Stribeck
- f v [s/m] : coefficient de frottement visqueux
- V s [m/s]: vitesse seuil pour l’effet Stribeck
- ω ve [rd/s]: vitesse relative entre la vis et l’écrou
Le modèle que nous proposons par les trois équations ci-dessus est implémenté en un sous-
modèle compatible avec l’environnement AMESim en utilisant AMESet. Pour le tester, nous
avons simulé une expérience dans laquelle la vitesse angulaire de la vis ainsi que la charge qui
est appliquée à l’écrou sont des sinusoïdes ayant des fréquences différentes. Ceci permet alors
de balayer les quatre quadrants de fonctionnement (F, V). Les résultats clés des simulations
sont présentés sur la figure Fig 2- 14.

Le premier graphe présente la vitesse angulaire de la vis et le chargement appliqué à son écrou.
Le rendement correspondant est donné par le second graphe. Il est situé entre le rendement
direct et le rendement indirect à l’exception des zones où il est altéré par l’effet de Stribeck au
voisinage de la vitesse nulle. Comme le coefficient de frottement µ est combiné avec le signe
de la puissance Ψ dans l’équation (2-10), le modèle n’est pas capable de reproduire les pertes
par frottement à vitesse nulle. Cependant, l’effet de séparation au voisinage d’une vitesse nulle
peut être reproduit par un choix approprié de P 0 et V s . Si nécessaire, des modèles de
frottement plus complexes comme ceux de Dahl [ 28] ou Lu-Gre [ 29] peuvent être utilisés afin
de produire un frottement statique pur. Il faut juste se rappeler que rendre le modèle plus
complexe entraîne l’utilisation de paramètres de frottement additionnels, souvent inconnus.
Fig 2- 14 : Vérification du modèle pour différents quadrants de fonctionnement
3. Modélisation du variateur
Le variateur est le modulateur de puissance du système d’asservissement du moteur synchrone.

Il puise l’énergie du réseau électrique alternatif triphasé, la transforme en courant continu puis
alimente les trois phases du moteur synchrone avec des tensions plus ou moins élevées.

De nos jours, les variateurs industriels offrent une multitude de stratégies de commande :
couple, accélération, vitesse ou position, tout en incluant des filtres et des contrôleurs PID. Ils
peuvent également englober des interfaces graphiques pour faciliter l’interface homme-
machine.
Malheureusement, la commande du moteur elle-même n’est jamais documentée en détail car

elle constitue la plus-value des fournisseurs de variateurs. Dans cette situation, le concepteur de
la commande est incapable d’évaluer les limites de la boucle fermée qui résultent de l’effet de
la mesure, du filtrage et de l’échantillonnage appliqués aux variables mesurées sur le moteur. Il
se limite alors à quelques informations fournies par les fiches de produits ou par le service
technique comme celle-ci ([ 16] et [ 17]) :
« Le variateur DPM 50/80 peut être modélisé comme un système E/S dans lequel on entre une
référence correspondant à une demande en courant 10 V = 50 A et duquel on sort un courant
proportionnel à la consigne. La bande passante du variateur est de 600 à 800 Hz, ce qui est
équivalent à un filtre passe bas du second ordre. Le coefficient d'amortissement est de 0,65. »
Une autre caractéristique intéressante mais également mal documentée et peu définie est le
pouvoir de bénéficier d’un courant impulsionnel élevé. Sa valeur est quasiment le double du
courant maximal et ceci pendant une durée d’une seconde suivie obligatoirement par une
période de refroidissement des composants électroniques. Mais une incertitude persiste sur la
manière avec laquelle se fait la saturation et par la suite le passage du courant impulsionnel
vers le courant maximal permanent.
Tenant compte de ce qui vient d’être dit, le variateur sera alors assimilé à un amplificateur de
puissance qui reçoit une consigne de la part des calculateurs et délivre la puissance désirée
avec la dynamique indiquée ci-dessus. Cette consigne peut représenter la tension ou le courant
désiré ce qui nous pousse à envisager deux modèles distincts comme le montre la Fig 2- 15.

Dynamique
Tension U
désirée électrique du
moteur
Limitation de tension
-540 < U < 540
Courant
I’ I
Courant
Transformation
électrique Î mécanique
Limitation de courant
I < Imax I < Iimp
Couple
Courant ωn ξ
désiré
Dynamique équivalente
du variateur
Fig 2- 15 : Modèle équivalent du variateur
Nous avons alors dans le premier cas une limitation de tension suivie par la dynamique du
moteur tandis que dans le second cas le variateur est modélisé par le filtre passe-bas proposé
par le service technique. A ces modèles s’ajoute une limitation du courant qui alimente le
moteur afin d’éviter un échauffement excessif de celui-ci et des composants électroniques.
La limitation de tension n’a rien de compliqué, elle est ici modélisée par une saturation à
l’extérieur de la bande –540 à 540 V. Par contre la limitation de courant doit tenir compte de
deux limites : le courant maximal autorisé et le courant impulsionnel tout en interdisant des
nouvelles impulsions avant un certain temps de refroidissement.
Pour la modélisation de ceci, plusieurs saturations, intégrateur et « switch » ont été utilisées. Le
graphe ci-dessous (Fig 2- 16) montre le fonctionnement du limiteur de courant lorsqu’il est
sujet à un courant sinusoïdal dont l’amplitude est supérieure au courant impulsionnel limite.
On peut remarquer que lorsque le courant dépasse l’intensité maximale, il continue à croître
pendant un certain temps (limité dans cette simulation à 0.2 s), il est alors considéré comme un
courant impulsionnel. Une fois la durée maximale de l’impulsion atteinte, le limiteur sature le
courant fourni au courant maximal pendant le refroidissement des composants électroniques (la
constante thermique du moteur est elle beaucoup plus élevée, 30 mn environ). Lorsque cette
durée est écoulée (limitée dans cette simulation à 1s), le variateur permet au courant de sortie
de dépasser le courant maximal tout en restant inférieur ou égal au courant impulsionnel et le
cycle recommence de nouveau.

0.2 s 1s 0.2 s
I’
Fig 2- 16 : Fonctionnement du limitateur de courant
V. Dynamiques d’un EMA
On cherche ici à évaluer les dynamiques naturelles selon que l’EMA est commandé en tension
ou en courant. La capacité d’un actionneur, à opérer comme un système de chargement
dynamique, est facilement évaluée, dans un premier temps, quand il est supposé asservir en
effort une charge bloquée (impédance mécanique infinie). Ce résultat est un points-clé
important pour traiter, dans un deuxième temps, le cas le plus difficile qui est la conception de
la commande en effort sur une charge d’impédance mécanique complexe.
Les dynamiques naturelles de l’EMA dépendent essentiellement de ses raideurs mécaniques.

Mais malheureusement, il est difficile d’obtenir des valeurs précises de la part des fournisseurs.
Au niveau des composants, la raideur du système vis-écrou est présente dans les catalogues
sous forme de valeurs : « typique » et « garantie ». D’un autre coté, il est difficile d’obtenir
les raideurs des roulements à gorges profondes. Quantifier les raideurs de la tige, du carter et
du bâti est encore plus critique. Dans cette application, la raideur globale k g de notre vérin,
indiquée par le fournisseur, est de 1.5 108 N/m et l’inertie J r des parties en rotation est de
0.0139 kg.m2. En l’absence de toute information, nous avons évalué la raideur k ve du système
vis-écrou, en utilisant les catalogues des vis à rouleaux, comme étant égale à 3.108 N/m. Se
basant sur cette valeur, la raideur des roulements k r est identifiée égale à 3.108 N/m.

L, R, KT r = l / 2π
kel
Stator Rotor mt
kr Jr kve kF
Roulement Ecrou Vis-Ecrou Tige Capteur d’effort
Fig 2- 17 : Raideurs et inerties d’un EMA
La fréquence naturelle est principalement fixée par sa raideur globale (k r et k ve en série)

combinée avec l’inertie du rotor. Il est important de pointer que même un EMA ayant une
grande raideur (1.5 108 N/m) et un rotor de faible inertie a une très petite fréquence naturelle
(7.6 Hz) à cause du rapport de réduction du vis-écrou (2π/l). Les modes de la tige et de l’écrou
sont bien en dessus de 1 kHz, typiquement autour de 2100 et 3200 Hz. En pratique, les
performances en boucle fermée sont limitées par les boucles de courant du moteur qui
impliquent des déphasages causés par l’échantillonnage et le filtrage.
Les dynamiques de l’EMA contrôlé en tension commencent par un premier ordre dont les
origines sont similaires à celles du vérin hydraulique. Comme pour l’EMA contrôlé en courant,
le second ordre est fixé par l’inertie du rotor et les différentes raideurs. Le contrôle en tension
introduit une raideur électrique k el dont la valeur (1.06 1010 N/m) est 70 fois plus grande que la
raideur globale de l’EMA. Cette fois, la raideur équivalente résulte de l’association en parallèle
de k el , k r et k F série k ve . Comme la raideur k F du capteur d’effort est beaucoup plus grande que
k ve , il est important de noter que cette fois ci k r et k ve sont combinés en parallèle et non pas en
série. Une fois de plus, les modes de la tige et de l’écrou sont bien plus grands que 1 kHz.
Finalement, la fréquence critique de la performance en boucle ouverte est fixée par le mode
électromécanique.
Commande en courant Commande en tension
Gain statique KT / r (2408 N/A) Gain statique KT / Rr (33.6 kN/V)
Constante de temps du premier ordre K E KT / k1r ² R
Fréquence de cassure (0.3 Hz)
Second ordre mécanique : Second ordre électro-mécanique :
1 1
f = r k1 / J r (7.6 Hz) f = r k2 / J r (68 Hz)
2π 2π
k 1 : raideur équivalente de k ve , k r et k F en k 2 : raideur équivalente de k el , k r et (k F série k s ) en parallèle
série k el : raideur électrique K E KT / Lr ²
Modes hautes fréquences (écrou et tige) bien au-dessus de 1 kHz
Tableau 4 : Dynamiques de l’EMA contrôlé en tension et en courant

VI. Conclusion
Au cours du chapitre architecture et modélisation nous avons en premier proposé une méthode
multicritère de dimensionnement énergétique pour l’adaptation moteur vis. L’approche
proposée fournit la paire optimale (d, l) sur la base de la tenue mécanique, de l’usinabilité, de
la minimisation des inerties réfléchies et du couple moteur. Dans une seconde partie, nous
avons structuré le modèle de l’EMA puis proposé une modélisation générique du système vis-
écrou (transformateur avec pertes mécaniques) intégrant en un seul modèle les effets de
quadrant de fonctionnement et les diverses natures de frottement. Pour finir, nous avons mis en
évidence les principales différences de comportement dynamique entre les actionneurs
électromécaniques commandés en tension et ceux qui sont commandés en courant. Les
résultats de ce chapitre nous fournissent des points de repères importants qui permettent
d’aborder plus en détail l’analyse du propotype d’EMA et la conception du banc d’essai
associé.

5BChapitre 3 : 21BBanc d’essais
Chapitre 3
BANC D’ESSAIS
I. Généralités
Avant de procéder à la description du fonctionnement du banc d’essais ainsi que ses différents
composants, il est intéressant de rappeler l’application visée, les différentes hypothèses et les
grandeurs intéressantes à mesurer. Cet ensemble d’informations constitue en effet le cahier des
charges nécessaire à la conception du banc d’essai.
1. Application ou objectif
Rappel extrait de l’introduction :
« Une application type, visée tout au long de la thèse, est le test au sol d’un actionneur
aéronautique ayant les limites suivantes : 50 kN d’effort bloqué, 30 mm/s de vitesse à vide et
25 kN à 26 mm/s comme point de fonctionnement nominal ».
Par ailleurs, l’environnement aéronautique et l’application visée imposent eux aussi leurs
propres contraintes au cahier des charges résumées comme suit :
- Elasticité de la structure à reproduire égale à 1.4 107 N/m,

- Masse équivalente de l’aileron estimée à 600 kg.
Tester et valider un actionneur aéronautique revient à le faire fonctionner dans un
environnement identique à celui que ses pairs rencontreront, une fois installé sur un avion. Ceci
signifie que l’actionneur doit effectuer les mêmes cycles (déplacement de l’aileron) tout en
étant soumis aux mêmes conditions de chargement (effort aérodynamique), d’inertie (masse de
l’aileron) et de raideur d’ancrage (déformation de la structure avion) ou de transmission.
2. Hypothèses et choix
Comme dans toute conception mécanique, nous sommes parfois contraints à faire des choix,
suggérer des solutions et des hypothèses qui nous semblent bien adaptées, physiquement et

théoriquement, aux problèmes rencontrés. Les différents choix que nous avons pris dans le
cadre de cette étude sont présentés en détails ci après.
a) Actionneur à tester
Le but principal de cette thèse est d’évaluer la capacité à tester un actionneur aéronautique en
utilisant des moyens électromécaniques. Ceci est équivalent à dire que l’important dans ce
travail est d’évaluer le fonctionnement du dispositif de test et non pas le composant à tester lui-
même. L’actionneur aéronautique à tester, vu son prix relativement cher, est alors remplacé par
un vérin hydraulique de banc d’essai (plus lourd) ayant la même course, un effort nominal
identique et un comportement dynamique semblable. Le vérin hydraulique est censé effectuer
les mêmes déplacements (vitesse et amplitude) et réagir d’une manière identique aux différents
chargements qui lui seront imposés.
b) Chargement
Les efforts aérodynamiques qui constituent le chargement réel de l’actionneur à tester sont
reproduits par un actionneur électromécanique. Il doit être capable de suivre de près
l’actionneur à tester car tout déphasage ou défaut d’asservissement se traduisent par d’énormes
efforts à cause des raideurs élevées de la chaîne de transmission. Ceci implique alors la
présence d’une connexion rigide entre l’actionneur à tester, Servo-controlled Hydraulic
Actuator SHA, et l’actionneur de chargement, EMA.
c) Inertie
La masse équivalente de l’aileron s’élève à 600 kg. C’est une masse très grande pour être
manipulée en sécurité dans un laboratoire de recherche. Il nous faut alors reproduire cet effet
inertiel par un dispositif peu encombrant et sûr. La solution adoptée pour reproduire cet effet
est explicitée par la suite.
d) Raideur d’ancrage
L’actionneur aéronautique, dans son environnement naturel de fonctionnement, est connecté à

la structure de l’avion, qui bien que suffisamment rigide, présente des déformations sous
charges plus importantes que celles du banc d’essai. Afin de reproduire ces effets de
déformation, nous avons choisi de placer une raideur d’ancrage entre le tenon arrière du vérin
hydraulique et la structure du banc d’essai. Pour ne pas cumuler les déformations de la raideur

d’ancrage et de la structure du banc, nous avons décidé de concevoir le banc de telle manière
que sa raideur structurelle soit dix fois plus grande que celle de la raideur d’ancrage
(égale à, 1.4 107 N/m).
II. Géométrie du banc d’essai
Les deux vérins, bien que l’un soit asservi en position (vérin à tester) et l’autre en effort
(EMA), exercent en fin de compte tous les deux des efforts importants (50 kN chacun).
L’effort créé par l’un doit être redirigé, par un dispositif mécanique, vers la tige de l’autre tout
en passant par la charge à asservir.
Le fait que nous ayons deux vérins suggère la présence de deux dispositions possibles pour la
mise en place des vérins :
- Disposition en ligne : vérins placés face à face (Fig 3- 1),

- Disposition compacte : vérins placés côte à côte (Fig 3- 1).
Quant à la charge reproduisant la masse de l’aileron, nous pouvons la produire également de
deux manières différentes :
- Une masse de 600 kg ayant un déplacement linéaire,

- Une inertie en rotation associée à un mécanisme de transformation (rotation Î
translation). Par exemple 4 kgm2 dont la masse est d’environ 35 kg, produit sur les tiges
des vérins le même effet inertiel qu’une masse de 600 kg (se référer au paragraphe II.3
pour plus de détail).
La figure ci-après présente alors quatre architectures possibles (combinaisons entre choix de
disposition et choix de charge) que nous avons évalué dans la phase préliminaire de
conception.

Fig 3- 1 : Différentes architectures possibles pour le banc d’essai
La sélection a été basée sur une étude minutieuse des avantages et des inconvénients, de
chacune des architectures, présentés brièvement dans le tableau ci-dessous.
Architecture Avantages Inconvénients

1 - Efforts linéaires et opposés - Très grosse charge
- Course limitée que par la longueur du banc - Longueur voisine de 3 m
- Possibilité d’avoir des vérins de longueurs différentes
- Possibilité de remplacer un vérin par un autre de taille
différente par modification de l’emplacement de l’U
- Châssis chargé en traction seulement
2 - Compacte - Très grosse charge
- Course limitée seulement par la longueur du banc - Efforts parallèles et de sens
opposés Î risque d’arc-boutement

3 - Efforts quasi-linéaires et opposés pour les petites courses - Course limitée par le bras de
(< ± 25 mm) levier de la charge
- Charge légère - Variation de l’effet inertiel en
- Possibilité d’avoir des vérins de longueurs différentes fonction de l’angle de la charge
- Possibilité de remplacer un vérin par un autre de taille - Châssis soumis à un moment de
différente par modification de l’emplacement de l’équerre flexion
4 - Compacte - Course limitée par le bras de
- Charge légère levier de la charge
- Châssis chargé en traction seulement - Variation de l’effet inertiel en
fonction de l’angle de la charge
- Déformation de la charge sous
l’effet des efforts appliqués
- La reprise d’un énorme effort par
le guidage en rotation
Tableau 5 : Caractéristiques des différentes architectures du banc d’essai
Il est clair que dans les architectures compactes d et f, les efforts, n’ayant pas la même ligne
d’action, produisent des moments entraînant des déformations et des contraintes
supplémentaires dans la structure. L’utilisation de l’architecture d est alors quasi-impossible
vu les risques d’arc-boutement qui dans le meilleur des cas sont remplacés par d’énormes
efforts de frottement. Quant aux architectures en ligne c et e, elles éliminent le bras de levier
entre les deux tiges des vérins mais accroissent la longueur du banc qui peut désormais
recevoir des tailles différentes de vérins par simple modification de l’emplacement des tenons
arrière. A part ça, les architectures en ligne permettent aussi une meilleure accessibilité, vision
et manipulation des pièces en mouvement par opposition à l’architecture compacte f qui
cache les deux vérins.
Le choix entre ces deux architectures repose en fait sur deux paramètres relatifs aux essais à
réaliser :
- l’amplitude des déplacements,
- la masse de la charge.
L’architecture e convient bien alors aux essais de faibles amplitudes, afin de limiter
l’inclinaison des vérins et la rotation de la charge, dans lesquels une grosse masse inertielle est
reproduite par une inertie rotative et un bras de levier. Par opposition, l’architecture c
convient plutôt aux essais de grandes amplitudes et faibles charges.
Nos essais faisant partie de la première catégorie, nous avons choisi alors de développer et
concevoir intégralement l’architecture e représentée en 3D dans la figure ci-dessous.

Barre d’
d’inertie
EM
A Raideur d’
d’ancrage
Stru
ctur
e po SVHHA
rteu
Équerre de se
fixation
Capteur
d’effort Axe de
rotation
Fig 3- 2 : Vue 3D du banc d’essai conçu par nos soins
Nous notons la présence des équerres qui fixent les vérins parallèlement à la structure porteuse
ainsi qu’une pièce, nommée arbre de rotation, qui sert à lier les tiges des vérins et forme avec
la barre d’inertie la charge du système.
1. Structure porteuse
Comme spécifié précédemment, la structure porteuse doit tenir les deux vérins tout en étant dix
fois plus rigide que la raideur d’ancrage. La structure est en effet soumise aux efforts des vérins
qui se traduisent essentiellement par un moment de flexion et un effort de traction le long de la
poutre comme le montre la figure suivante dans le cas d’un chargement statique.
z Equerre de fixation
x y F F F F
a
F Structure porteuse F
F
M=aF M=aF F
Fig 3- 3 : Efforts agissant sur la structure
Les points de fixations des vérins étant situés à une distance a de l’axe neutre, ils sont
influencés par la moindre flexion de la structure. Afin de respecter les contraintes de raideurs
évoquées précédemment, il faut augmenter autant que possible le moment d’inertie de la
structure par rapport à l’axe des x. Pour des raisons à la fois esthétiques et fonctionnelles, nous
avons préféré utiliser deux profilés rectangulaires, soudés côte à côte, au lieu des poutrelles
IPE (poutre dont la section est en forme de I). En effet, pour un même moment d’inertie I xx , les
poutrelles IPE pèsent 30% de moins que les profilés rectangulaires sélectionnés mais en

contrepartie elles sont plus hautes, ce qui augmente la valeur de a et par la suite diminue la
rigidité, et moins larges ce qui rend difficile la fixation des équerres et de l’axe de rotation. Il
reste à noter que comme la raideur est le principal facteur dimensionnant, les contraintes
normales dans la structure ne dépassent pas les 20 Mpa, ce qui est largement inférieur à la
contrainte maximale admissible (> 200 Mpa).
Afin de ne pas créer des concentrations de contraintes sur les profilés (épaisseur 8 mm), ces
derniers sont renforcés par d’épaisses plaques en acier aux emplacements des paliers et des
équerres.
Pion de
positionnement
Positions possibles
Profilé
Profilés
rectangulaires Vis de fixation
Plaque de
renforcement
Fig 3- 4 : Fixation de l’équerre sur la structure porteuse
Comme le montre la figure ci-dessous, au niveau des équerres, ces plaques sont suffisamment
longues pour permettre différentes positions et par la suite plusieurs tailles et courses de vérins.
La taille du vérin plus sa demi-course peut être comprise alors entre 365 et 855 mm. Les
équerres sont positionnées au moyen d’un pion qui sert aussi comme une liaison pivot (rotation
limitée au jeu présent dans les trous de fixations des vis) ayant pour but d’assurer le
parallélisme de la raideur d’ancrage et de l’axe de rotation. Une fois que les équerres sont en
position, elles sont fixées par 8 vis sur la structure porteuse. Le calcul des vis de fixation des
équerres ainsi que les vis de fixation des paliers est présenté dans l’annexe 3.
2. Raideur d’ancrage
La raideur d’ancrage ou plutôt élasticité d’ancrage a comme but de reproduire la déformation

de la structure avion sous l’effet du chargement. Sur notre banc d’essai, elle est réalisée par un
effet élastique positionné entre les tenons arrière des vérins et les équerres.

Pour notre présente application, seule la raideur correspondante à l’actionneur à tester est
active tandis que l’autre, présente pour des applications ultérieures, est bloquée en traction et
compression par une entretoise. L’EMA est alors ancré rigidement au banc.
En effet, l’ancrage ayant une rigidité de 1.4 107 N/m se déforme de 3.6 mm sous le chargement
maximal de 50 kN. En plus, une exigence géométrique impose que sa largeur ne doit pas
dépasser celle du banc et le point d’application de la force doit être situé au plus près de l’axe
neutre de la structure (pour limiter le moment de flexion).
< 300 mm
± 50 kN
Vérin
Le plus petit
possible
± 3.6 mm
Fig 3- 5 : Schématisation des contraintes sur la conception de l’élasticité d’ancrage
Vu la symétrie du banc, le tenon du vérin sera fixé au milieu de la pièce formant l’élasticité qui
à son tour sera fixée à l’équerre par les deux autres extrémités. Les chargements étant bien
dynamiques et accompagnés par des efforts parasites, les fixations de type encastrement sont
les plus appropriées. Nous obtenons alors, l’équivalent de deux poutrelles, positionnées de part
et d’autre du tenon, qui travaillent en parallèle. La relation suivante permet de calculer leur
déformée (flèche) :
M ( x)
y '' =
EI ( x ) (3- 1)
Avec :
- y´´(x ) [m-1] est la dérivée seconde de la flèche suivant la longueur de la poutrelle,
- M(x) [Nm], le moment fléchissant à la section d'abscisse x,
- E [MPa], le module d'élasticité (module d'Young),
- I(x) [m4], le moment d'inertie de la section.
Pour faciliter l’usinage, la section de ces poutrelles est choisie rectangulaire dans un premier
temps. Alors le moment d’inertie est donné par la formule suivante :
b( x ) h 3 ( x )
I ( x) =
12 (3- 2)
Avec :

- b(x), largeur de la poutrelle à l’abscisse x,

- h(x), hauteur de la poutrelle à l'abscisse x, sens de l’effort appliqué.
Il nous faut alors, maintenant, choisir les trois termes M(x), E et I(x) afin d’obtenir la raideur
désirée. En premier lieu, le moment M(x) est contraint par l’effort et par la largeur du banc qui
sont des données imposées. En second lieu, il faut minimiser le dénominateur (EI(x)) pour
augmenter la déformation sans toutefois fragiliser le système.
L’acier est incapable de satisfaire simultanément les contraintes de géométrie, de déformation

et de résistance. Nos regards se tournent alors vers l’aluminium qui combine à la fois un faible
module d’Young, trois fois inférieur à celui de l’acier (déformation plus importante), et une
grande résistance à la rupture (environ 650 Mpa pour la nuance 7075).
Devant l’impossibilité de satisfaire les trois contraintes avec des poutres à section constante,
nous avons suggéré de concevoir des poutres à section (hauteur, épaisseur) variable. Ceci
modifie la répartition des contraintes au sein de la poutre, Fig 3-6, et permet d’obtenir une
déformation plus importante sans toutefois dépasser la contrainte maximale admissible.
350
Contrainte maximale admissible, coef de sécurité = 2
300
Contrainte de Von Mises (MPa)
250
200
150
100
Contraintesadditionnelles
Contraintes additionnelle
Î déformation
==> plusgrande
déformation plus grande
50
Section constante, flèche: 1.09 mm
Section variable, flèche: 1.8 mm
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Abscisse sur la demi poutrelle (mm)
Fig 3- 6 : Comparaison entre les contraintes des poutres à sections variable et constante
A cet effet, nous avons utilisé le solveur d’Excel pour optimiser l’épaisseur et la hauteur des
plaques en aluminium tout en respectant les contraintes d’élasticité, d’espace et de rupture.
Malheureusement, ceci n’a permis d’obtenir que la moitié de la déformation désirée. Alors,
comme le montre la figure ci-dessous, nous avons composé l’élasticité d’ancrage par deux
lames en aluminium, travaillant en série et fixées d’une manière rigide (encastrées) entre des
plaques en acier.

Tenon du vérin Sens de l’effort

F
Equerre de fixation
Fig 3- 7 : Vue de dessus, géométrique et fonctionnelle de la raideur d’ancrage
Pour conclure en ce qui concerne la géométrie des poutrelles, le moment d’inertie a suivi
l’évolution du moment fléchissant. Nous trouvons alors les poutrelles épaisses au niveau des
fixations (moment fléchissant maximal) tandis qu’elles sont minces et allongées à mi-chemin
entre les bords du tenon et les extrémités de la poutrelle.
h(x)
F
b(x)
Fig 3- 8 : Vue en perspective de la poutrelle formant l’élasticité d’ancrage
Bien que l’élasticité d’ancrage, présentée ci haut, soit rigide (3.6 mm sous 50 kN) dans le sens
principal de fonctionnement (axe des y), elle ne l’est pas dans les autres sens (5 mm sous le
poids du vérin). Pour empêcher tous déplacements transversaux (parasites) suivant les axes x et
z, un axe est fixé sur le tenon du vérin et guidé au niveau de l’équerre par une douille à billes
pour former un pivot glissant qui reprend les efforts radiaux parasites. Ce dispositif présente
l’inconvénient de créer des efforts de frottements parasites dont la valeur maximale calculée est
inférieure à 50 N, ce qui est négligeable devant les efforts mis en jeu. Ce dispositif ainsi que le
sens des axes sont présentés dans la vue 3D ci-dessous.

Plaque en aluminium
Fixation pour reproduire la
vérin raideur avion Capteur de Douille
déplacement
Axe
y
Axe + douille pour empêcher les Pion
déplacements transversaux
Fig 3- 9 : Vue 3D de la raideur d’ancrage
3. Arbre et inertie
Arbre de fixation
des vé
vérins
Arbre de
rotation
b
Buté
Butée
mécanique
Fig 3- 10 : Vue 3D de l’arbre
L’arbre, présenté dans la figure ci-dessus a comme but principal de créer une liaison pivot
entre les tiges des 2 actionneurs. Le rayon b (82 mm) au niveau duquel sont accrochés les 2
vérins est quatre fois plus grand que l’amplitude maximale (20 mm) des déplacements de ce
vérin qui permet de limiter la variation du bras de levier (4 % maxi) et l’inclinaison des vérins
(1.5° maxi) comme le montre la figure ci dessous.
Fixation pivot de Fixation rotule du

l’EMA vérin à tester
< 0.04 b
d1 d2
< 1.5° d1 + x1 d2 – x2 < 1.5°

b b
Fig 3- 11 : Positions des vérins à déplacement nul et à déplacement quelconque

Le second objectif de l’arbre de rotation est de créer avec la structure du banc une butée
mécanique qui, lors d’une défaillance des butées logicielle et électrique, limite la course par un
crash afin de ne pas détériorer les butées internes des vérins.
Butées : logicielle électrique mécanique
Déplacement de la Plus de Plus de Crash

tige du vérin commande puissance
Course maxi du vérin
Fig 3- 12 : Différentes butées placées le long de la course du vérin
Tige du
Tige du
vérin 2
vérin 1
α
centre de
rotation
Butée mécanique
z Fente pour amortir le choc
Fig 3- 13 : Fonctionnement de la butée mécanique
En effet, quatre pièces métalliques en fer doux, évidées afin d’amortir le choc en transformant
l’énergie cinétique en une déformation plastique, sont intercalées de part et d’autre de l’axe de
rotation. La hauteur z de ces pièces est fonction de l’angle de rotation maximal α qui à son tour
dépend de la course maximale envisagée.
Le troisième et dernier objectif de l’arbre est la reproduction de l’effet inertiel de l’aileron. Le

centre de rotation différent du point de fixation des tiges des vérins permet, à partir d’une
inertie rotative, de créer l’effet inertiel d’une masse fixée entre les deux tiges de vérins. Deux
masselottes de 8 kg chacune, accrochées de part et d’autre d’une barre de 1 mètre de long
(barre d’inertie, figure ci-dessous), reproduisent au niveau des vérins l’effet d’une masse de
600 kg (m eq = J/b2, b = 82 mm, l’inertie de la barre est négligée dans cet exemple numérique
mais dans la réalité elle permet de diminuer les masses utilisées).

Masselotte Barre d’inertie Fixation des vérins
b
m m
Centre de rotation
1 mètre
Fig 3- 14 : Barre d’inertie
Bien que la barre avec les masselottes ne pèse que 250 N environ, la disposition des masses lui
donne une grande inertie (4 kgm2). Pendant les phases d’accélération, de décélération et à la
limite pendant les chocs, l’arbre doit transmettre à la barre d’inertie des couples énormes
pouvant atteindre les 4000 Nm. Les accouplements ordinaires se trouvent incapables de
transmettre ce couple avec un diamètre d’arbre de 55 mm. Par ailleurs, si nous augmentons le
diamètre de l’axe, ceci va nous obliger à choisir des paliers plus grands, alors b augmente et
par la suite I augmente. Nous avons résolu ce problème en utilisant un moyeu de serrage
conique spécial (Koniclamp) qui peut transmettre 6500 Nm avec ce même diamètre d’axe. Ce
type d’accouplement est formé d’une partie conique, qui une fois serrée transmet à l’arbre le
couple par friction, et d’une couronne qui se visse à la barre d’inertie. La figure ci-dessous
présente une vue 3D des différents éléments évoqués dans ce paragraphe.
Barre
d’inertie
Capteur de
Position des rotation
masselottes
Accouplement
Palier
Fig 3- 15 : Vue 3D de l’axe de rotation et la barre d’inertie
III. Accessoires de l’actionneur hydraulique
Pour un bon fonctionnement, une facilité d’asservissement et une bonne sécurité, l’actionneur
hydraulique, formé par un vérin symétrique et une servovalve alimenté à pression constante,
doit être équipé de quelques accessoires présentés ci-dessous.

Nous avons regroupé ces fonctions sur une plaque manifold prototype, conçue par nos soins.
1. Accumulateurs
Le bon fonctionnement nécessite une alimentation à pression constante de la servovalve sans

coupure brusque ou fluctuation. Des accumulateurs hydrauliques connectés à l’alimentation ou
au retour de la servovalve et pressurisés respectivement à 100 bars et 2 bars, servent à
compenser la dynamique de pompe et de la ligne de distribution durant les transitoires de débit.
2. Capteurs de pression
L’asservissement nécessite deux capteurs de pression qui mesurent la pression dans chacune
des chambres du vérin afin d’éliminer l’erreur statique sous charge et de compenser la non
linéarité de la servovalve.
3. Volume
La fréquence du premier ordre est fixée par la capacité hydraulique C h [m3/Pa]. Celle-ci peut
être artificiellement augmentée, en utilisant des volumes morts, afin d’améliorer la réjection
des perturbations liés à la vitesse de la charge [ 39].
4. Fuite réglable
Le gain débit-pression A [m3/s/Pa] dépend des fuites internes du vérin et de la servovalve.

Alors, avec une fuite réglable entre les chambres du vérin, nous pouvons amortir passivement
les modes hautes fréquences localisés à l’extérieur de la bande passante de la servovalve.
Remarque : Pour permettre la comparaison de l’asservissement avec et sans ces accessoires

(volumes morts et fuites), chacun des éléments est branché en série avec une électrovalve
d’isolement.
5. Sécurité
La sécurité du matériel utilisé ainsi que la sécurité des personnes présentes aux alentours du
banc d’essai est primordiale. Ceci implique la présence d’une électrovalve qui permet de court-
circuiter les deux chambres du vérin (effet d’une roue libre). De plus, deux limiteurs de

pression sont utilisés afin d’éviter les surpressions dans les chambres et de limiter l’effort
hydrostatique maximal.
Le graphe ci-dessous présente d’une manière schématique les différentes fonctions

hydrauliques évoquées ci-dessus : sécurité, bon fonctionnement et asservissement, ainsi que
leurs emplacements entre les voies : A et B (connectées au vérin), P (alimentation) et T
(retour).
Fig 3- 16 : Schématisation des différentes fonctions hydrauliques
Pour ne pas encombrer notre système, nous avons choisi un montage sur bloc foré. Les
électrovalves, fuites réglables et limiteurs de pressions sont ainsi de type cartouche munies de
filetages standards T-162A et T-13A. Le bloc foré s’intercale en sandwich entre la servovalve
et le vérin selon une implantation normalisée ISO 10372-04.
Comme la plaque embase n’est fixée que par les quatre vis de la servovalve, il faut alors
qu’elle soit de taille restreinte afin d’éviter d’avoir de grosse partie en porte à faux. Les divers
perçages sont alors disposés suivants deux plans, suffisamment distincts pour éviter que la
différence de pression (200 bars) crée des fissures ou des grandes contraintes. Les perçages
sont répartis symétriquement pour limiter autant que possible l’utilisation de bouchon. Les
accumulateurs de pression, étant de petite taille et de faible masse, sont fixés directement sur la
plaque embase.
La réalisation de la plaque embase a été sous-traitée à un spécialiste des blocs forés.

Electrovalve Vers volume Limiteur de Electrovalve de

de Vb Vb pression ds B court-circuit
Capteur de
pression Pa
Fuite
réglable
Electrovalve
de fuite
Capteur de
pression Pb
Electrovalve Vers volume Limiteur de
pression ds A Bouchon
de Va Va
Emplacement des vis
ISO 10372-04
P
Bouchon A B Bouchon
Accumulateur Accumulateur
100 bars 2 bars
Fig 3- 17 : Conception de la plaque embase
IV. Capteurs et acquisition
Le contrôle et l’exploitation des différents essais requièrent la mesure de certaines grandeurs

physiques dynamiques. Chaque grandeur à mesurer nécessite son propre type de capteur et son
conditionneur. Une fois les signaux conditionnés, un système d’acquisition (carte d’acquisition,

multiplexeur …) transmet les données à l’ordinateur pour visualisation et / ou commande. Le

système XPcTarget autorise des périodes d’échantillonnage aussi basses que 0.4 ms.
1. Grandeurs à mesurer
Dans nos essais, nous effectuons principalement des asservissements en position (SHA) et en
effort (EMA). Nous en déduisons alors qu’en premier lieu nous avons besoin de :
- Un capteur d’effort fixé sur la tige de l’EMA,

- Un capteur de déplacement qui mesure l’élongation de la tige du SHA.
Contrôler un EMA revient à asservir un moteur synchrone, soit un élément tournant ; d’un
autre coté, asservir un actionneur hydraulique implique la mesure des pressions dans les
chambres du vérin. Alors en second lieu, nous avons besoin de :
- Un résolveur pour mesurer la position et la vitesse du rotor,

- Deux capteurs de pressions pour mesurer les pressions dans chacune des chambres du
vérin.
Cinq capteurs sont alors nécessaires à la mise en place de nos asservissements.
Des capteurs supplémentaires sont utilisés pour faire des contrôles avancés ou pour des simples
visualisations. Nous pouvons citer à ce sujet :
- Le capteur de l’élongation de la tige de l’EMA (position tige corps),

- Le capteur de déplacement du tenon arrière de l’actionneur hydraulique (position tenon
équerre),
- Le capteur de rotation de l’arbre de rotation qui permet de déterminer la position
angulaire de la barre d’inertie.
2. Traitement des signaux
Les capteurs utilisés mesurent des grandeurs très diverses (force, rotation, déplacement,
pression …). Alors chaque capteur a sa propre technique de mesure qui nécessite une
alimentation bien définie et fournit des signaux qui doivent être conditionnés d’une manière
standard.
Se basant sur le mode de fonctionnement des capteurs, nous pouvons les répartir en quatre sous
ensembles comme le montre le tableau ci-dessous :

Type de capteur Capteur Conditionnement et alimentation
Résolveur - Rotation de l’arbre du moteur synchrone - Inclus dans le boitier de l’électronique de

puissance
Potentiométrique à - Elongation de la tige de l’EMA - Sans conditionnement

piste plastique
- Rotation de l’arbre de rotation - Alimentation ±10V stabilisée
- Compression de la raideur d’ancrage
LVDT intégré - Elongation de la tige du vérin à tester - Conditionnement spécial LVDT
- Alimentation haute fréquence, spéciale

pour LVDT
Jauge résistive en - Capteurs de pression - Conditionnement spécial pont

pont Wheatstone Wheatstone
- Capteur d’effort
- Alimentation 24 V stabilisée
Tableau 6 : Différents types de capteurs utilisés
La présence du variateur et du moteur synchrone produit une pollution électromagnétique qui

affecte la mesure des capteurs inductifs. Alors, sauf exception du capteur LVDT intégré dans le
SHA par le fournisseur, nous avons choisi des capteurs résistifs.
Une fois conditionnés, les signaux des capteurs sont transmis via une carte d’acquisition à un
contrôleur embarqué. Ce dernier exécute les calculs des lois de commande qui y sont
préalablement programmées et contrôle les deux actionneurs. D’autre part, le contrôleur
transmet les signaux provenant des capteurs à l’ordinateur pour une visualisation et une
sauvegarde qui permet un traitement ultérieur des mesures.
La figure ci-après présente une schématisation du banc dans laquelle nous montrons les deux
actionneurs, la partie visualisation préliminaire (numérique en sortie des conditionneurs), la
partie acquisition et commande ainsi que les différents emplacements des capteurs.

Fig 3- 18 : Schématisation du banc avec les parties visualisation et commande

Fig 3- 19 : Diverses photos du banc d’essais, conçu et mis en œuvre par nos soins

V. Conclusion
Ce chapitre a présenté le travail de conception du banc d’essai. Différentes architectures

mécaniques ont été proposées et comparées du point de vue de l’intégration, de la raideur et de
l’accessibilité. La simulation de l’inertie de charge et des raideurs avion ont fait l’objet d’une
attention particulière. Sur le plan de la sûreté et de la sécurité de fonctionnement nous avons
dimensionné un système de butée ultime fin de course. Nous avons également conçu une
plaque embase originale qui intègre les diverses fonctions de sécurité et d’amélioration du
comportement naturel du SHA (amortissement et capacité hydraulique). Les aspects mesure et
acquisition ont été abordés en tenant compte de l’environnement électromagnétique.
Le travail ainsi réalisé a permis de concevoir, d’intégrer et finalement de disposer d’un banc
« bien né » qui s’est avéré fort utile pour l’identification et la commande de l’EMA. A noter
que l’intégralité des équipements de mesure et de commande ont été câblés, assemblés et testés
par nos soins.

6BChapitre 4 : 22BCaractérisation expérimentale
Chapitre 4
CARACTERISATION EXPERIMENTALE
I. Introduction
Dans le chapitre précédent, nous avons présenté les différentes parties du banc d’essais, leur
conception ainsi que le fonctionnement désiré. Mais, avant d’entamer la phase
d’asservissement, il est primordial de vérifier l’exactitude des différentes valeurs numériques.
Ces dernières sont soit visées pendant la conception (raideur…) soit données par les
fournisseurs des composants (inertie…). A défaut des bonnes valeurs, la détermination et
l’exploitation des valeurs réelles permettent, dans le pire des cas, de prédire les limitations
matérielles du banc d’essais (dues aux jeux, à la souplesse …).
II. Mesures des différentes raideurs
Différentes raideurs rentrent en jeu dans le fonctionnement de notre banc d’essais. Certaines
sont structurelles, comme celles du banc et de la transmission, tandis que d’autres sont liées
aux composants comme les raideurs de l’EMA et du capteur d’effort. A ceci s’ajoute la raideur
d’ancrage dont le but est de reproduire l’élasticité de la structure aéronautique, support de
l’actionneur en essai. Les sous paragraphes suivants ont pour but alors de présenter les
méthodes de quantification de chacune de ces raideurs.
1. Structure du banc et ancrage
Comme indiqué précédemment, le banc d’essai doit permettre de reproduire la raideur de la

structure avion. D’un autre coté, la structure du banc est conçue de manière à ce qu’elle soit dix
fois plus rigide. Alors, afin de vérifier ces deux exigences nous avons procédé à la mesure de
ces deux raideurs comme suit.
Le prototype d’EMA a été utilisé pour charger afin de mesurer la raideur k b [N/m] effective du
banc ainsi que celle de la raideur d’ancrage k a [N/m]. La Fig 4- 1 montre les moyens utilisés

pour la mesure de chacune des raideurs. La déformation de la raideur d’ancrage a été mesurée
de deux manières distinctes : comparateurs et capteur de position résistif (Fig 4- 1, a). De
l’autre coté, la raideur de la structure du banc a été mesurée par un comparateur fixé sur des
barres à profil carré (Fig 4- 1, c), coulissant l’une dans l’autre et fixées sur les équerres à la
hauteur des articulations des vérins.
a) Raideur d’ancrage b) Raideur de l’EMA
c) Raideur de la structure du banc
Fig 4- 1: Moyens utilisés pour la mesure des raideurs
La Fig 4- 2 montre que les déformations sont bien linéaires. La raideur du banc k b est bien
conforme aux exigences ci-dessus tandis que la raideur d’ancrage est inférieure de 23 %. Il est
important de rappeler que la déformation de la structure du banc présentée ci-dessous est
mesurée entre les deux équerres. Alors la raideur ressentie par chacun des vérins, au niveau de
leur chape arrière, est le double de la raideur globale du banc (1.5 108 N/m).

Raideur mesurée du banc d’essais Raideur mesurée du dispositif d’ancrage
Fig 4- 2: Raideurs mesurées
2. EMA
L’élasticité de l’EMA peut dégrader d’une manière significative les performances en boucle
fermée. En pré-chargeant le système vis-écrou, le fabriquant peut éliminer les jeux, mais réduit
malheureusement la durée de vie ainsi que le rendement mécanique.
La raideur de l’actionneur peut être estimée en se basant sur les catalogues des fournisseurs ([
7] et [ 18]) (raideurs de la vis, raideurs des roulements …). Afin d’obtenir des résultats plus
réalistes tout en ayant une vision externe, nous sommes cependant obligés de conduire
quelques essais [ 38]. Deux des procédures sont suggérées ci dessous :
a) Passive
En l’absence d’un moyen spécifique pour retenir la rotation du rotor, le frein de maintien en
position est utilisé pour bloquer le rotor. Ceci permet d’éteindre l’électronique de puissance et
d’éviter toute nuisance due aux interférences électromagnétiques. Dans cette approche, l’EMA
est chargé par une force externe tout en mesurant son extension par des capteurs très sensibles

aux petits déplacements. Cette méthode est limitée par la capacité du frein (9 Nm dans notre
cas). Par ailleurs, si la raideur en torsion du frein n’est pas suffisamment importante, elle peut
amener à sous estimer la raideur d’EMA.
b) Active
L’EMA est contrôlé en position de manière à maintenir la même sortie indépendamment de la

charge externe. L’angle du rotor est alors tracé en fonction de la charge externe après filtrage
pour éliminer les bruits. Par contre, cette solution est très sensible au phénomène de Stick-Slip
qui induit un mouvement saccadé.
La Fig 4- 3 présente la raideur mesurée k EMA [N/m] de l’EMA en utilisant la première

approche. Comme indiqué ci-dessus, bien qu’il y ait un capteur de position potentiométrique
qui mesure l’élongation de la tige, les mesures sont effectuées avec des comparateurs (Fig 4- 1,
b) à cause de la raideur élevée de l’EMA.
Fig 4- 3: Raideur de l’EMA mesurée avec l’approche passive
Nous pouvons noter que la raideur globale est trois fois moindre aux alentours de l’effort nul.
La raideur mesurée présente alors une zone de mouvement perdu qui est représentative d’une
certaine précharge partielle du système vis-écrou. Ceci peut énormément influencer la réponse
sous faible amplitude.
Pour cette raison, il est important d’inclure cette non-linéarité de raideur dans le modèle de
l’EMA, utilisé par la suite pour réaliser un modèle virtuel du banc sous AMESim. Nous
proposons la formulation mathématique suivante pour représenter cet effet :
x0
F = ( k0 − k1 tanh )x
x (4- 1)
Où :

- x0 [m] déformation de référence

- k0 [N/m] raideur sous très grande charge (ou déformation)
- k1 [N/m] différence entre les raideurs sous grande charge et sous faible charge
L’identification des paramètres par la méthode des moindres carrés fournit les résultats
suivants : x 0 = 5.17 10-5 m, k 0 = 4.36 108 N/m, k 1 = 3.42 108 N/m. Il correspond à un
mouvement perdu de x 0 = ± 26 μm. Il est intéressant ici de noter que la force correspondante à
la largeur de cette zone (k 0 -k 1 )x 0 = 4200 N est de même amplitude que l’effort de précharge
estimé F p (paragraphe III-3).
3. Raideur globale du banc vue par l’EMA
L’élasticité de l’environnement de l’EMA peut elle aussi dégrader d’une manière significative
ses performances en boucle fermée. Cet environnement élastique est composé de la structure
du banc, dont la mesure de la raideur a déjà été présentée, et des différents composants de
fixation (chapes des vérins…) et de transmission (embout à rotule…). Les raideurs de ces
composants étant difficiles à mesurer d’une manière individuelle, nous avons bloqué l’interface
d’ancrage du vérin à tester et utilisé l’EMA pour charger l’ensemble. Le montage, à
l’exception du comparateur, est identique à celui présenté dans la Fig 4- 1, c. Le déplacement
relatif de la tige de l’EMA, mesuré avec le capteur potentiométrique, correspond alors à la
déformation globale du banc.
La Fig 4- 4 présente la déformation globale du banc sous différents chargements générés par
des couples EMA à profils sinusoïdaux. L’utilisation d’amplitudes différentes sert à s’assurer
de la linéarité de la déformation sous les grands chargements, tandis que la faible amplitude
permet de focaliser sur le comportement aux alentours de l’effort nul. D’un autre coté, la
différence de fréquences permet de déceler, s’il a lieu, l’amortissement structural.
Comme conclusion, nous pouvons signaler que la raideur locale à effort élevé k gb [Nm] est
bien supérieure (500 fois) à celle qui règne aux alentours de la position nulle. La déformation
mesurée décèle alors une zone de jeu de 0.36 mm autour de la force nulle qui est due au cumul
des jeux (3 liaisons pivots et une rotule). Ceci peut énormément influencer le fonctionnement
sous faible chargement, créer des chocs et du bruit lors du changement du signe de l’effort et
augmenter les dépassements maximaux pour les échelons partant d’un effort nul. Par ailleurs,
on observe que l’amortissement structural est faible (peu d’effet de phase en fonction de la
fréquence).

Pour ces essais, nous proposons un modèle de représentation similaire à celui utilisé pour la
raideur de l’EMA :
x0
F = ( k0 − k1 tanh )x
x (4- 2)
L’identification paramétrique fournit les paramètres suivants :
x 0 = 0.36 10-3 m, k 0 = 2.804 107 N/m, k 1 = 2.798 107 N/m.
Ce qui correspond à un « jeu équivalent » de x 0 = 0.36 mm.
Fig 4- 4 : Déformation globale du banc sous différents chargements

III. Modélisation sous charge nulle de l’EMA
Notre prototype d’EMA, Fig 4- 5, est composé d’un variateur 58/80 ampères et d’un moteur
synchrone d’une puissance de 6 kW qui actionne directement une vis a rouleaux inverse (pas
de 3 mm, 30 mm de diamètre). Avec ses 170 mm de course, il est capable de développer 50 kN
comme effort permanent bloqué et une vitesse de 210 mm/s à vide. La puissance maximale
qu’il peut fournir est de 5.1 kW (35 kN @ 146 mm/s). Un frein de maintien en position est
inclus pour des raisons de sécurité, afin de tenir la charge en place lorsque le moteur n’est pas
alimenté.
350 mm
Fig 4- 5 : Prototype d’EMA, sujet de notre étude
1. Approche de modélisation
Dans les applications nécessitant une commande en position, la boucle de contrôle de haut
niveau est appliquée à une variable d’état de faible dynamique (position, intégrale double de
l’accélération). Ainsi, pour les asservissements en position ordinaires, les positions simulées et
expérimentale peuvent être très proches l’une de l’autre, même si les variables d’états liées à
l’accélération sont mal prédites par le modèle (ceci est dû à l’effet de filtre exercé par la double
intégration). Contrairement à ceci, l’asservissement en effort est appliqué à des variables d’état
de grande dynamique. Alors, la précision et la performance de prédiction est beaucoup plus
sensible aux erreurs de modélisation.
Quand la technologie hydraulique est utilisée pour effectuer un chargement dynamique, l’effort
de modélisation se focalise sur le frottement des joints et le comportement de la servovalve au
voisinage de l’ouverture nulle. Par ailleurs, grâce au grand gain en pression des servovalves, la
prédiction des performances est peu dépendante de la modélisation des frottements. A

l’opposé, les actionneurs électromécaniques incluent des réducteurs mécaniques à grands

rapports de réduction qui créent des frottements complexes et rendent la transmission peu (ou
pas) réversible. Cette situation doit conduire à développer des modèles avancés de transmission
capables de reproduire de façon réaliste les pertes en effort et les irréversibilités.
La modélisation des frottements est bien documentée dans [ 26] mais l’identification des
paramètres et des irréversibilités est généralement omise et peu traitée car la plupart des
applications s’intéressent à l’asservissement en position. Ceci s’applique spécialement aux vis
à rouleaux dont les seules informations disponibles sont fournies par le fabriquant sous forme
de rendement mécanique, sans aucune distinction entre les modes opérationnels (direct ou
inverse).
Ce modèle ne prend pas en considération la précharge axiale du système vis-écrou, qui sert à
réduire/annuler le jeu présent dans la transmission [ 7]. La précharge axiale recommandée
s’élève à F p = 35% de l’effort axial maximal. De cette manière, sous un chargement extérieur
F p , le contact sur la partie chargée aurait atteint sa rigidité maximale tandis que l’autre coté
serait complètement libre. Le couple C p [Nm] requis pour compenser cette précharge est
calculé en fonction du rapport de réduction et du rendement direct pratique comme le montre la
formule suivante :
l⎛ 1 ⎞
CP = ⎜ − 1⎟ Fp
π ⎝ ηP ⎠ (4- 3)
1
ηdP = 0.9ηd =
1 + μπd / l (4- 4)
Où :
- η dP [-] rendement direct pratique
Pendant le mouvement, la force de précharge est équilibrée par le couple moteur et agit comme
une charge F p opposée au mouvement. Dans le but d’améliorer et de mettre à jour le modèle
des pertes de l’actionneur, il est préféré d’inclure la force de précharge dans le modèle au
niveau du couple moteur. De cette manière, il est alors possible de le combiner avec les pertes
d’efforts dues aux roulements et au guidage linéaire, car de toute façon il n’y a aucun intérêt et
aucune possibilité pour l’utilisateur à distinguer chaque source de perte séparément (Fig 4- 6).

Source de puissance Variateur Partie Modèle de raideur

Cv F Vers la
électrique 1 et de frottement du
électrique du moteur ω vis-écrou (ηd & ηi) charge
C0
I R
Inertie du rotor Différentes pertes sous charge nulle
(roulements, tige, précharge…)
Fig 4- 6 : Structure du modèle mécanique de l’EMA
D’après ce qui précède, le couple moteur global C 0 [Nm] sous charge nulle, incluant la force
de précharge, est modélisé par l’équation (4- 5) comme une fonction de la vitesse du rotor et de
cinq paramètres relatifs aux différents types de frottement : Coulomb, visqueux, quadratique et
Stribeck.
C0 = ⎡C0C + f v ωn + f q ω2n + C0 S e ⎤ sgn( ωn )

− ωn ωr
⎣ ⎦ (4- 5)
Où :
- C 0C [Nm] couple de Coulomb

- fq [Nm/(rd/s)²] coefficient de frottement quadratique
- C 0S [Nm] couple de Stribeck
- ωr [rd/s] vitesse de référence
Lorsque les conditions de collage s’appliquent, le couple C 0 peut être calculé en utilisant les
approches usuelles de Lugre, Karnopp ou les méthodes de type « reset integrator » présentes,
désormais, dans plusieurs logiciels de simulation.
2. Processus d’identification des paramètres
Le modèle proposé dans l’équation (4- 5) comporte cinq paramètres. Des paramètres dissipatifs
comme ceci ne peuvent pas être déterminés analytiquement mais doivent être identifiés à partir
de relevés expérimentaux. Pour cela, il est très important de définir un processus adéquat
cohérent avec les contraintes des essais.
Dans notre cas, le but du travail est de développer un processus d’identification des
paramètres avec une vue de consommateur au lieu d’une approche de concepteur
d’EMA. Cette décision élimine toute possibilité d’insertion de capteurs au sein de l’EMA
et assure des mesures non intrusives. De la même manière, aucune modification de
l’électronique de puissance n’est permise. Enfin, la méthodologie proposée est basée sur
les points de vues présentés ci-dessus afin d’être applicable par les concepteurs de
système qui intègrent des composants industriels.

Le résolveur de l’EMA, utilisé pour contrôler la commutation, fournit la position angulaire et

la vitesse angulaire du rotor. D’un autre coté, le variateur de puissance donne une valeur
estimée du couple électromagnétique, calculé à partir du courant direct qui alimente le moteur.
Différents capteurs, présents à des emplacements clés du banc d’essai, fournissent des
informations additionnelles comme l’effort de charge, l’élongation de la tige de l’EMA, la
position de la charge ainsi que la déformation de la structure.
Le but des essais est l’acquisition de suffisamment de données pour l’identification des
différents coefficients de perte de couple. Afin de distinguer le modèle de frottement
additionnel du modèle du système vis-écrou, toutes les expériences sont conduites avec une
charge externe nulle et avec le minimum d’inertie externe. Les pertes sous charge nulle sont
alors identifiées en utilisant deux approches différentes, sachant que toutes les deux, font
fonctionner le vérin dans le mode de commande en vitesse. La consigne de vitesse est fixée en
fonction des limitations physiques imposées par la course limitée de la tige et par la tension ou
le courant d’alimentation. Différentes amplitudes et fréquences sont combinées afin d’obtenir
un vaste domaine d’identification.
a) Vitesse constante
Dans ce cas, grâce au générateur de STIMULI présent dans le logiciel de contrôle (fourni avec
l’EMA), l’EMA est forcé à suivre un profil de vitesse trapézoïdale. Le couple moteur est alors
mesuré dans la partie à vitesse constante.
b) Vitesse en sinus
Dans la deuxième approche, l’EMA est forcé à suivre un profil de vitesse sinusoïdal qui
produit une position et une accélération en cosinus. Cette expérience permet aussi d’identifier
l’inertie rotative équivalente J r dont le couple moteur est proportionnel à son accélération
angulaire.
Réglage des paramètres

DPM Générateur de Stimuli PC XPC target-box
(matlab-simulink)
Consigne de vitesse ou
1 entrée analog de couple Filtre digital
300 Hz
1 sortie analog Filtre analogique
Résolveur
Force Position
EMA Tige

Fig 4- 7 : Flux de données sur le banc d’essai
Le flux de données sur le banc d’essai est exposé sur la Fig 4- 7. Deux problèmes majeurs
doivent être surmontés pour conduire les expériences.
La première difficulté concerne le variateur de puissance qui génère les signaux nécessaires à
la commande du rotor en position et en vitesse et qui estime également le couple
électromagnétique. Même si ces données peuvent être visionnées au sein du logiciel, seulement
un seul signal est accessible de l’extérieur par une sortie analogique. Pour cette raison, nous
avons décidé de ne pas séparer le variateur de puissance de la partie électrique du moteur car
l’utilisateur n’est pas capable d’identifier séparément chacun des deux modèles. D’après, les
données des fournisseurs, le couple électromagnétique répond à la consigne de courant selon
une dynamique du second ordre dont la fréquence propre est voisine de 600 Hz. A l’échelle des
dynamiques de notre application, nous pouvons donc considérer que le couple
électromagnétique est proportionnel à la consigne de courant.
La deuxième difficulté est liée aux interférences électromagnétiques générées par les fortes
intensités mises en jeu ainsi que par les hautes fréquences de commutation. Une solution très
efficace peut être trouvée en synchronisant les acquisitions avec le signal d’horloge qui gère
l’électronique de commutation. Malheureusement, ce signal n’est pas une sortie standard sur
les générateurs de puissances industriels. Un câblage totalement symétrique de tous les
capteurs offre aussi une solution intéressante. Mais de nouveau, plusieurs conditionneurs de
capteurs n’offrent pas cette possibilité. Pour nos mesures, un filtrage passe-bas a été donc
appliqué (un filtre analogique RC à 330 Hz plus un filtre digital à 10 Hz après l’acquisition).
Lorsque les mesures sont prises à basse fréquence, l’influence du filtrage sur l’amplitude reste
négligeable. Par contre ce filtrage peut modifier les mesures d’une manière significative aux
alentours du changement de signe de la vitesse où le couple de frottement de Coulomb est
généralement discontinu. Les mesures effectuées à vitesse constante ne sont donc pas affectées
par ce type de problème ni par les effets inertiels. Le cas de la vitesse sinusoïdale nécessite la
procédure suivante :
• 1 è r e étape. Calcul de l’accélération
Même filtrée, la vitesse mesurée est très bruitée et ne permet aucune dérivation pour obtenir
l’accélération d’une manière utilisable (Fig 4- 8, haut à droite). Pour cette raison, nous avons
identifié le signal de vitesse pur à partir de celui mesuré en utilisant la méthode des moindres

carrés. La position et l’accélération sont alors obtenues par intégration ou dérivation analytique
de la vitesse sinusoïdale idéale.
• 2 è m e étape. Compensation du déphasage
Le couple moteur, équation (4- 5), doit être calculé en utilisant la vitesse effective. Ceci est
accompli en ajoutant une avance de phase à la vitesse mesurée qui compense le déphasage créé
lors de la mesure. Puis, le couple calculé est filtré afin d’être comparé au couple mesuré.
3. Résultats d es essais d e la perte d e couple
Les résultats expérimentaux les plus intéressants pour les pertes de couple sous charge nulle
sont résumés sur la Fig 4- 8.
La figure du haut à gauche présente les essais à vitesse constante tandis que les trois autres sont
relatives à des essais effectués avec des vitesses sinusoïdales. Les résultats expérimentaux sont
tracés en vert et les mesures réelles, non soumises au déphasage sont tracés à titre indicatif en
bleu (nous pouvons noter la discontinuité du couple aux alentours de la vitesse nulle).
Les cinq paramètres de frottement ainsi que l’inertie des parties tournantes de l’EMA ont été
identifiés en utilisant la méthode des moindres carrés, appliquée aux pertes de couple mesurées
d’un coté et simulé/filtré de l’autre.
C 0C = 2.374 Nm f v = 0.0161 Nm/(rd/s) f q = 0 Nm/(rd/s)²
C 0S = -1.2 Nm ω r = 19.78 rd/s J r = 0. 00846 kgm²
Les tracés, présentant les mesures effectuées à vitesse sinusoïdale, montrent que cet unique
quintuplé de paramètres donne une prédiction précise pour les différentes amplitudes et
fréquences.

Fig 4- 8 : Différents graphs de perte de couple sous charge nulle
Par contre, nous pouvons remarquer sur le graphe du haut à gauche, que cet ensemble de
paramètres sous estime les pertes de couple à vitesse constante. En augmentant de 70 % le
coefficient de frottement visqueux pour ces mesures, nous obtenons des résultats satisfaisants,
tout en laissant inchangés les autres paramètres. Il est aussi intéressant de noter sur ce tracé que
le coefficient de Stribeck est négatif. Ceci est confirmé par la valeur de C 0S bien que ce soit
une situation peu connue. On observe également cette particularité (au pic de démarrage près)
sur les réducteurs Harmonic-Drive [ 45]. Lié aux équations (2- 9), (2- 10) et (2- 11), le couple
de démarrage C 0C + C 0S pourrait servir à l’estimation de la précharge axiale. En considérant un
coefficient de frottement équivalent pour les systèmes vis-écrou égal à 0.01 (valeur usuelle qui
mène à un rendement direct de 0.76 et un rendement indirect de 0.68), nous obtenons F p = 3
kN qui représente seulement 6 % de l’effort externe maximal.
IV. Modélisation globale de l’EMA
Afin de prédire d’une manière exacte la réponse en effort, le modèle de l’EMA doit être le plus
représentatif du prototype d’essais. Divers essais sous chargement ont été réalisés sur des
charges bloquées ou mobiles. Le but est de déterminer le modèle de vis (fonction de l’effort

externe) complémentaire au modèle de frottement sous charge nulle (Fig 4- 6) ou d’élaborer un

modèle global de l’EMA regroupant tous les effets (effort externe et vitesse).
1. Modèle de vis et rendements
Les rendements de la vis ont été recherchés de deux manières différentes et distinctes qui
constituerons les sujets des paragraphes suivants.
a) Charge élastique
Une expérience typique qui pointe cet effet est représentée sur la Fig 4- 9. Une commande en
couple en boucle ouverte (20 Nm statique + 10 Nm sinusoïdal @ 50 rd/s) est appliquée à
l’EMA qui est connecté directement à la raideur d’ancrage du vérin de commande de vol. La
réponse idéale de l’EMA (sans pertes dues aux frottements et avec l’effet inertiel) est tracée
comme référence. Nous notons deux zones sur le graphe. La première correspond à la réponse
à l’échelon de 20 Nm, filtrée par un premier ordre afin d’éviter le choc dû aux jeux lors du
démarrage qui pourra résulter en une valeur finale différente. La deuxième correspond à
l’application du couple en sinus.
Fig 4- 9 : Comparaison entre les modèles AMESim et les relevés expérimentaux
L’effort réellement mesuré est comparé à deux modèles dissipatifs :
• Modèle a) Coefficient de frottement unique
Le modèle de pertes dans la transmission est pris des équations (2- 10) et (4- 5) tout en utilisant
les paramètres identifiés dans le paragraphe précédent (III-3). Le seul paramètre qui reste à
identifier est le coefficient de frottement global µ du vis-écrou.

• Modèle b) Coefficients liés au quadrant de
fonctionnement
Dans ce cas, le coefficient µ prend deux valeurs différentes qui dépendent du type de
chargement (aidant, résistant).
Le rendement direct permet l’identification du coefficient de frottement à partir de la zone 1

(η d = 0.81, µ = 0.0075). Pour le modèle a, ce coefficient fixe aussi le rendement indirect (η i =
0.76) qui donne des résultats inexacts (courbe verte) dans la zone 2. La moyenne de l’effort de
l’EMA correspond alors à celle du modèle sans pertes (dues aux frottements) mais n’est pas
représentative de l’évolution de l’effort expérimental. Un compromis est finalement retrouvé
en ajustant le coefficient de frottement pour les charges aidantes (η i = 0.59, µ= 0.013), qui
mène au modèle b.
La Fig 4- 10 présente le modèle développé dans l’environnement AMESim pour effectuer les
simulations mentionnées ci dessus.
Fig 4- 10 : Modèle AMESim
b) Charge mobile
Cette fois-ci le chargement est assuré par le SHA asservi en effort, ce qui permettra de
combiner la vitesse du rotor et l’effort exercé sur la tige du vérin. Une campagne de 14 essais
consécutifs a été réalisée. Durant chacun des essais, l’EMA a accompli des va-et-vient à vitesse

constante (générateur de stimuli, ± 50 rd rotor soit ± 23 mm tige autour de la position centrée)

bien précise et dont la succession chronologique est présentée ci-dessous (Fig 4- 11).
50
Partie 1
40
Vitesse de tige V (mm/s)

Partie 2
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Chronologie des essais
Fig 4- 11 : Succession chronologique de la vitesse des essais
D’un autre coté, le vérin hydraulique imposait un effort prédéfini qui changeait à la fin de
chaque cycle de stimuli. Cette campagne d’essais a permis alors de balayer le fonctionnement
de l’EMA sous différents aspects :
- Quadrant moteur et frein pour un même effort externe,

- Amplitude des déplacements équivalente à l’amplitude maximale du vérin de
commande de vol,
- Vitesse de déplacement (±2 rad/s à ± 105 rad/s soit ± 0.95 mm/s à ± 50 mm/s)
atteignant la vitesse maximale à vide du vérin de commande de vol,
- L’effort appliqué à la tige atteignant 40 % (20 kN / 50 kN) de l’effort maximal bloqué
du vérin de commande de vol.

30 15
Déplac em ent vérins (mm )

20 10
Vites s e tige (mm /s )

10 5
0 0
-10 -5
-20 -10
-30 -15
0 50 100 150 0 50 100 150
Tem ps (s ) Tem ps (s)
20000 15
Mesuré
Effort (N)
Désiré
Couple m oteur (Nm )

15000 10
10000 5
5000
0
0
-5
0 50 100 150 0 50 100 150
Temps (s) Temps (s)
Fig 4- 12 : Exemple d’essai réalisé, ω m =20 rd/s
La Fig 4- 12 présente les résultats d’un essai type réalisé avec une vitesse rotor de 20 rd/s
(essai 4, Fig 4- 11). Les graphes du haut permettent de mieux comprendre le fonctionnement
du générateur de stimuli. Celui du bas à gauche présente le profil d’effort désiré, en rouge, et
l’effort réel, en bleu, influencé par le sens du déplacement. Quant au dernier graphe il présente
la valeur estimée du couple électromagnétique fournie par le variateur de puissance. Il
permettra, une fois comparé à l’effort mesuré de déterminer les pertes de couple ainsi que le
rendement de l’EMA.
L’approche de modélisation présentée dans la Fig 4- 6 permet d’écrire les équations suivantes
lorsque l’EMA fonctionne sous charge :
Cm = C0 + Cv (4- 6)
l 1 l
Cv = F ou Cv = F ηi
2π ηd 2π (4- 7)
Où :
- Cm [Nm] couple moteur

Les différentes acquisitions effectuées (C m , F et ω) pendant cette campagne d’essais

permettent d’appliquer les équations (4- 6) et (4- 7) et d’en tirer les rendements de la vis en
fonction de l’effort externe de charge appliqué à la tige du vérin. Avant de détailler l’analyse
des résultats, il est important de noter que les efforts et couples utilisés sont obtenus moyennant
les efforts et couples (relatifs au même cadran) entre la partie à effort externe croissant et celle
à effort externe décroissant (Fig 4- 12, en bas à droite).
Quant aux résultats, un traçage brut sans traitement supplémentaire des rendements montre des
traits discontinus dont la valeur dépasse l’unité dans la plupart des cas. En effet, le point faible
dans cette approche est le modèle de frottement. Il est influencé par plusieurs phénomènes
différents comme la température ainsi que le rodage du système vis écrou qui s’améliore au fur
et à mesure. Face à ce problème, nous avons identifié les coefficients de correction (Tableau 7)
nécessaires aux paramètres identifiés dans III-3 de telle façon que les courbes de rendements se
regroupent pour former un seul faisceau.
C 0C fv fq C 0S ωr
[Nm] [Nm/(rd/s)] [Nm/(rd/s)2] [Nm] [rd/s]
Paramètres de frottement identifiés dans

2.374 0.0161 0 -1.2 19.78
le paragraphe III-3
Coefficients de correction 0.53 0.6 1 0.59 1.16
Nouveaux paramètres 1.2617 0.0096 0 -0.71 22.94
Tableau 7 : Coefficients de correction et nouveaux paramètres de frottement
La Fig 4- 14 présente les deux faisceaux de rendements direct et inverse du système vis-écrou.
Chacune des couleurs différentes correspond à la vitesse de chacun des essais, conformément à
la légende présentée dans la Fig 4- 13. Ceci nous permet alors d’identifier l’influence de la
vitesse (comparaison des couleurs d’une même partie d’essais) et du réchauffement de l’EMA
(essais effectués à la même vitesse mais à des moments différents, partie 1 & 2).
Vitesse ωm (rd/s) Numéro de la

de l’essai partie d’essais
Fig 4- 13 : Légende commune aux différentes figures colorées qui suivront
Quant aux rendements tracés, nous notons le fait que les rendements augmentent avec l’effort
externe et deviennent constants lorsque ce dernier dépasse les 15 kN. Les valeurs auxquelles

culminent les rendements coïncident bien avec ceux retrouvés sous un chargement élastique
dans le paragraphe précédent (IV-1, a). Comme dernière remarque, nous pouvons signaler que
les courbes de rendement inverses démarrent avec des efforts de l’ordre de 2 ou 3 kN qui, en
réalité, délimitent une zone de pseudo-rendement que nous n’avons pas dessiné.
Zone de
pseudo-rendement
Fig 4- 14 : Rendements direct et inverse de la vis
Il s’est avéré que cette approche additive, produisant des bons résultats à vide, n’était pas
satisfaisante sous charge à cause de la présence de pertes, autres que celles propres au vis-
écrou puisqu’elle nécessitait l’utilisation de coefficients de correction. Pour cette raison, nous
avons décidé d’élaborer un modèle global de l’EMA qui regroupe en son sein toutes les pertes
(moteur, liaisons, guidage et transformation de mouvement).
2. Modèle global
Dans cette partie, nous nous basons sur la même campagne d’essais, utilisées dans le
paragraphe précédent (IV-1, b), pour établir un modèle global de l’EMA incluant
conjointement la vitesse et l’effort externe de charge. Une nouvelle approche est alors suggérée
dans laquelle le couple moteur se divise en une partie dédiée pour vaincre les frottements, C f
[Nm], et une autre pour déplacer la charge, C ch [Nm], tout en considérant que la transformation
du mouvement s’effectue sans perte. Les équations du couple moteur et du rendement global
η g deviennent alors comme suit :
l
Cm = C f + Cch avec Cch = Fext
2π (4- 8)
sgn( ωmCm )
C
ηg = ch
Cm
(4- 9)

Afin de déterminer le meilleur modèle de frottement qui décrit la perte de couple dans l’EMA,
il est judicieux de regarder l’influence de l’effort externe ainsi que la vitesse de tige (ou du
rotor) sur le frottement. Pour une meilleure lisibilité et compatibilité des valeurs, l’effort de
frottement est tracé en fonction de l’effort externe pour plusieurs vitesses angulaires du rotor
EMA (Fig 4- 15).
Vu que les différentes courbes sont quasi parallèles et évoluent avec la même allure, nous
pouvons stipuler que les effets de la vitesse et du chargement sont découplés. Pour le modèle
de la vitesse, nous pouvons alors nous baser sur le modèle élaboré précédemment pour le
fonctionnement sous charge nulle. Une seule différence existe ; c’est l’absence du frottement
visqueux car la vitesse des essais réalisés (actionneur de commande de vol) est limitée au quart
de la vitesse maximale de l’EMA. Quant à l’influence de l’effort externe, il est clair que le
frottement y augmente d’une façon quasi linéaire mais la pente varie en fonction du quadrant
de fonctionnement.
Fig 4- 15 : Influence de la vitesse du rotor sur le frottement mesuré
Compte tenu de tout ce qui précède, nous proposons alors le modèle de frottement suivant :
F frot = ⎡⎣ Fc + Fs e( − ω / ωs ) + F (c + d signe( ωF )) ⎤⎦ sgn( ω)

(4- 10)
Où :
- F frot [N] force de frottement globale dans l’EMA

- Fc [N] frottement de Coulomb
- Fs [N] frottement de Stribeck
- ωs [rd/s] vitesse de rotation de référence pour le frottement de Stribeck

- c [-] facteur moyen d’effort externe

- d [-] facteur de quadrant
Le Tableau 8 présente les différents coefficients du modèle de frottement ainsi que leurs
variations avec le type de quadrant (moteur ou frein) et la chronologie des essais (partie 1 & 2).
Il présente aussi l’écart moyen, l’erreur maximale et l’erreur moyenne de modélisation.
F c (N) F s (N) ωs c d σ (N) ε max (%) ε moy (%)

Conditions d’identification
(rd/s)
Partie 1 6561 -3894 22.55 0.2214 -0.1393 285.3 18.8 3.8

Vitesse
Partie 2 6083 -3869 51.8 0.235 -0.1346 329.2 20.4 5.6
(moteur)
Partie 1&2 7092 -4480 60.59 0.235 -0.1348 358.7 28.2 10.7
Partie 1 7037 -4186 21.34 0.173 -0.137 282 10.8 2.7
Vitesse
Partie 2 7459 -4668 72.27 0.17 -0.14 265 10.5 3.1
(quasi-frein)
Partie 1&2 7772 -4674 69.66 0.204 -0.133 664 23.3 8.2
Vitesse Partie 1 6786 -4069 21.45 0.201 -0.131 292 21.4 3.6
Partie 2 6462 -3979 55.6 0.21 -0.129 251 22.8 5.1
&
Partie 1&2 7590 -4702 70.55 0.218 -0.13 669 30.1 9.5
Tableau 8 : Coefficients du modèle de frottement et leurs variations en fonction des essais
Il apparaît une grande différence pour les vitesses de rotation de référence ω r des parties 1 et 2
des essais. La seule explication à ce phénomène est l’effet de la température de l’EMA sur le
frottement de Stribeck. Ce dernier requiert alors plus de vitesse pour se saturer ce qui diminue
à basse vitesse l’effort de frottement non dépendant de l’effort externe. Par contre, cette
différence de paramètre entre les deux parties augmente considérablement l’erreur lorsque l’on
les regroupe. Néanmoins, une erreur moyenne voisine de 10 % sur la prédiction du frottement
doit être considérée comme acceptable vus les différents phénomènes qui y agissent.

Quadrant moteur Quadrant frein
Pseudo-rendement
Rendement inverse
Rendement direct
Fig 4- 16 : Rendement global mesuré de l’EMA
La Fig 4- 16 présente le rendement global de l’EMA en fonction de l’effort externe pour

différente vitesses angulaire du rotor. Son allure est proche de celle du rendement de la vis
mais le rendement est inférieur car celui la prend en compte les pertes sous charge nulle et les
pertes du moteur. D’un autre coté, la figure du cadran frein, qui fait apparaitre distinctement le
pseudo rendement et le rendement inverse, montre et prouve la faible réversibilité de l’EMA.
Pour une meilleure visibilité des effets de la vitesse et de la présence du pseudo-rendement, les
rendements calculés d’après le modèle de frottement identifié sont tracés sous forme lissés
pour trois vitesses différentes du moteur (Fig 4- 17). On notera sur la figure de droite l’effort
de réversibilité qui est largement dépendant de la vitesse et qui peut atteindre 20 % de l’effort
maximum de l’EMA (50 kN).
Cadran moteur Cadran frein

ω
Fig 4- 17 : Rendement global de l’EMA, déduit du modèle de frottement identifié

V. Validation du modèle global d’EMA
Ce paragraphe est dédié à la validation du modèle de frottement de l’EMA ainsi que les
différents modèles de raideurs (globale du banc & EMA). Il complète la construction du
prototype virtuel de l’EMA pour le besoin de la synthèse de la commande dans le chapitre
suivant.
Une approche progressive est mise en place. Dans un premier temps l’interface d’ancrage et le
vérin de commande de vol à tester sont remplacés par une barre rigide afin d’éliminer toutes
les souplesses additionnelles extérieures à l’EMA qui doit donc fonctionner sur charge
bloquée.
1. Modèle de simulation du prototype virtuel
Avant de procéder à la présentation et à l’analyse des essais réalisés, il est important de

présenter les modèles bâtis dans l’environnement du logiciel AMESim.
La partie motrice dans les deux modèles est identique. Elle est composée du moteur CC
équivalent au moteur synchrone et d’une boucle de commande en courant PI qui produit la
même dynamique de second ordre (fréquence 600 Hz & 0.7 d’amortissement) que celle fournie
par le service technique de Parvex (Chapitre 2, III-3). A ceci s’ajoute une saturation en tension
qui limite la tension fournie au moteur à la tension de bus maximale (± 540 V).
Masse Raideur EMA en série avec

Moteur CC équivalente la raideur sous charge élevée
C* équivalent du banc + jeux de ± 0.18 mm
du rotor
TF : l / 2π
Modèle de
frottement
Filtre analogique, Filtre RC Conditionneur du capteur

Xpc (100 Hz) (330 Hz) d’effort (500 Hz)
Fig 4- 18 : Modèle AMESim du banc, raideurs constantes et jeu
Deux approches différentes sont utilisées pour les parties purement mécaniques. Dans la Fig 4-
18, les raideurs du banc (sous charge élevée) et de l’EMA sont représentées par leur valeur
linéaire équivalente (k gb et k EMA , Fig 4- 4 et Fig 4- 3) auxquelles est associé le montant du jeu
présent dans la transmission (± 0.18 mm). Le système vis écrou est remplacé par un

transformateur de mouvement idéal (pignon-crémaillère) tandis que l’inertie du rotor est

remplacée par sa masse équivalente en translation ramenée sur la vis. A tout ceci s’ajoute le
frottement, calculé à partir de la vitesse de tige et de l’effort transmis selon le modèle élaboré
et présenté dans l’équation (4- 10).
Modèle de Filtre analogique, Filtre RC Conditionneur du capteur

frottement Xpc (100 Hz) (330 Hz) d’effort (500 Hz)
Moteur CC
équivalent
C* Raid EMA (modèle)
TF : l / 2π
Masse de la
tige de l’EMA
Inertie des parties

tournantes
Masse du corps Raideur globale
Différentiel, fournit des couples de l’EMA du demi-banc
égaux à la tige et au corps de l’EMA (modèle)
Fig 4- 19 : Modèle AMESim du banc, raideurs basées sur les modèles élaborés
Dans la deuxième approche (Fig 4- 19), le banc d’essai est divisé en deux parties distinctes
présentes de part et d’autre du rotor. Ceci permet d’enrichir les dynamiques du système en
rajoutant les masses de la tige et du corps de l’EMA et permet de rajouter les raideurs en
torsion de ces dernières. Contrairement à ce qui a été fait dans la première approche, les
raideurs utilisées ici sont basées sur les modèles présentés dans les équations (4- 1) et (4- 2)
afin de lisser le déplacement aux alentours de l’effort nul. Enfin, vu la division du banc en deux
parties, sa raideur a été partagée en deux quantités (k’ = 2k) placée de part et d’autre du rotor.
Il reste encore à noter la présence, dans les 2 modèles, de trois filtres successifs, représentatifs
des divers filtrages effectués lors de l’acquisition des mesures.
2. Essais réalisés
Ce paragraphe est dédié à la comparaison des valeurs mesurées sur le banc réel avec celles
simulées sur le banc virtuel. Afin de couvrir le domaine de fonctionnement du banc, trois types
de consignes différentes ont été appliqués et sont présentées dans les paragraphes suivants :

a) Consigne en échelons
Cette consigne consiste à demander au moteur une succession d’échelons de couple. L’EMA
fonctionne donc en boucle ouverte d’effort. La boucle de couple est assurée par la commande
rapprochée de l’EMA au sein du variateur. Le signal excite les dynamiques du système qui
peuvent alors être identifiées grâce, entre autre, à la mesure de l’effort appliqué à la charge.
D’un autre coté, ce type de consigne permet de déterminer le temps de réponse T r [ms] entre le
couple appliqué et l’effort développé par la tige de l’actionneur.
Deux types différents d’échelons (Fig 4- 20) sont utilisés. Le premier consiste à appliquer une
consigne de couple donné, se stabiliser puis rebrousser chemin vers une consigne nulle, tandis
que le second consiste à passer d’une valeur de consigne à son opposé afin de traverser le jeu.
A part la présence du jeu qui apparaît nettement, deux phénomènes très importants sont à
remarquer. Le premier est l’influence du jeu sur les dépassements maximaux, noté dans la suite
DM. En fait lors du passage dans le jeu, tout le couple se transforme en énergie cinétique (plus
de frottement et d’effort externe) qui se restitue en comprimant d’avantage les raideurs. Le
deuxième est la très faible réversibilité de l’EMA sous les grandes charges qui se manifeste
dans le premier graphe où l’effort se bloque à une valeur proche de son DM, très distant de
l’effort idéal prévu. La comparaison des allures des différentes réponses indique que les deux
modèles AMESim ont des comportements très proches hormis la cassure au niveau de l’effort
nul. Une bonne concordance est à noter avec la mesure dans la partie à efforts positifs (allure,
valeur du DM et de l’effort lors du blocage) tandis que dans la partie à efforts négatifs les
résultats diffèrent sensiblement.
Effort demandé Effort demandé

(consigne en couple) (consigne en couple)
Pulse (0 Î 10 Nm, T=2s) Pulse (-5 Î 5 Nm, T=2s)
1 2
Fig 4- 20 : Consigne en échelon du couple moteur

b) Consigne en sinus
Cette consigne demande au moteur de réaliser un profil de couple sinusoïdal centré à zéro.
Ceci permet de déterminer l’effort de démarrage nécessaire pour vaincre les frottements
statiques et de déceler s’il y a lieu une avance saccadée (Stick-Slip), présente en général
lorsque la vitesse est faible.
Sinus (5 Nm, 1 Hz)
Sinus (5 Nm, 0.5 Hz)
Effort idéal Effort idéal
1 2
Fig 4- 21 : Consigne en sinus du couple moteur
La comparaison des modèles AMESim (Fig 4- 21) montre toujours des résultats concordants
entre eux. L’effort mesuré présente un léger retard de phase par rapport aux résultats simulés.
Les allures dans la partie à efforts résistants sont similaires en temps de réponse et forme tandis
qu’elles diffèrent légèrement dans la partie à efforts aidants. Effectivement, en réalité, le
déblocage se produit de façon plus précoce (peut être à cause des vibrations haute fréquence
générées par le découpage de la tension de bus). Néanmoins, même avec la présence des
différentes non-linéarités, les modèles sont bien représentatifs du fonctionnement réel.
c) Balayage de fréquence
Après la comparaison des consignes en échelons et en sinus, il est important d’effectuer un

balayage de fréquence (Sweep) afin de mettre en évidence la fréquence propre du système et de
déceler si l’un des modèles cache des dynamiques non observées. Il est important de signaler
que le même objectif pouvait être atteint avec l’application d’un bruit blanc filtré.

Nous avons réalisé le balayage en imposant des couples sinusoïdaux à une amplitude
constante, mais dont la fréquence décroit linéairement avec le temps, comme le montre
l’équation ci-dessous :
C* = Cmoy + A sin γt γ = γ 0 − αt
(4- 11)
Où :
- C* [Nm] consigne de couple

- C moy [Nm] couple moyen de commande
- A [Nm] amplitude de la partie sinusoïdale du couple
- γ [rd/s] pulsation de la sinusoïde
- γ0 [rd/s] pulsation à l’origine des temps
- t [s] temps
- α [rd/s2] montant de la dégression de la pulsation en une seconde
Ces essais ont été conduits avec une fréquence initiale de 4 Hz et une dégression de 0.05 Hz/s,
80 fois inférieure, afin de bien discerner le comportement dû à chacune des fréquences.
Il est intéressant de noter que d’autres essais ont été réalisés avec des fréquences initiales
supérieures à 4 Hz afin de s’assurer de l’absence d’autres fréquences propres.
Quant aux essais présentés dans la Fig 4- 22 ci-dessous, le premier est centré à zéro. Les jeux
aident à l’amplification des oscillations, de sorte que l’effort dépasse, si l’on ne prend pas
garde, la plage mesurable par le capteur (± 50 kN). L’information recueillie du capteur d’effort
étant tronquée pour cet essai, nous avons utilisé l’oscillation de la position du rotor pour
déterminer la fréquence à laquelle l’amplitude atteint son maximum. Pour éviter ce problème,
le second essai est centré à 5 Nm et son amplitude est réduite afin que le couple oscille entre 0
et 10 Nm. Ce qui est le plus remarquable dans cet essai est l’allure quasi plate de la partie basse
de la courbe d’effort (non symétrique à la partie du haut qui est courbée). Ceci est dû en fait au
choc qui se produit lors du passage dans le jeu. Comme l’énergie emmagasinée est faible, le
système ne fait que rebondir avant que le couple ne le rappelle de nouveau dans l’autre sens.
Les fréquences auxquelles se produisent les grandes oscillations sont identiques dans les deux
essais (3.3 Hz environ). Il reste à noter que ces fréquences de résonnance sont inférieures à
celle obtenue en assimilant le système à un ensemble masse ressort (à partir de k gb ) du fait de
l’augmentation de la période due à la perte de raideur dans le jeu.

Saturation du Cmoy=5 Nm, A=5 Nm

capteur d’effort
Cmoy=0 Nm, A=10 Nm
Jeu dans la Chocs et rebondissements

1 transmission au niveau du jeu 2
Fig 4- 22 : Balayages de fréquences réalisés pour déterminer la fréquence de résonnance
A première vue, lorsque le second essai (Fig 4- 22, 2) est comparé à l’essai simulé nous notons
que les résultats concordent peu. Une brève réflexion permet de déceler la source du problème.
En effet l’essai de balayage en fréquence et les essais en échelons sont réalisés sur une charge
bloquée dont la position n’a pas changée entre deux essais. Sous l’effet des chocs la graisse,
présente entre les différents composants du vis-écrou, est alors chassée ce qui augmente les
efforts de frottement. En augmentant le frottement de Coulomb de 7590 N à 8700 N, soit une
augmentation de 15%, dans le modèle de frottement préalablement élaboré nous notons que les
réponses coïncident de nouveau (Fig 4- 23, 1).
La Fig 4- 23, 2 prouve l’effet de la température sur l’amplitude de l’effort lors du balayage. En
effet, au fur et à mesure que les essais se déroulent, la température du moteur et du système de
transmission augmente, ce qui diminue entre autre, la viscosité de la graisse et entraine une
diminution du frottement visqueux. Comme le montrent les agrandissements a et b effectués
aux niveaux des parties extrêmes, la succession des essais entraine un accroissement des
amplitudes des oscillations. Cet effet prend fin lorsque le système atteint sa température
normale de fonctionnement (voir Fig 5- 23 dans le chapitre commande).

Comparaison entre les Succession des essais :

forces simulées avec (à froid)
un frottement de
Coulomb modifié
et la force réelle a Cmoy=5 Nm, A=5 Nm
mesurée
1 Cmoy=5 Nm, A=5 Nm 2
Fig 4- 23 : Effets de la température et du frottement de Coulomb sur l’allure des courbes
3. Synthèse des essais de validation du

modèle
Pour conclure cette partie, il ressort que les essais réalisés et présentés permettent de valider le
modèle de frottement élaboré, pour lequel seuls quelques réglages et modifications de
paramètres ont été nécessaires en fonction des essais à réaliser. Ce modèle constitue donc une
base solide pour la synthèse de la commande qui sera traitée dans le chapitre suivant.
VI. Conclusion et démarches
Le travail présenté dans ce chapitre constitue un passage indispensable entre les phases de
conception, conduites par les fournisseurs (structure de l’EMA…) et l’utilisateur (banc…), et
la phase d’asservissement constituant l’objectif de cette étude. Il a permis de s’assurer que les
pièces ou fonctions réalisées correspondent bien aux spécifications (raideurs …) et sont
représentatives de l’étude menée. D’un autre coté, il a permis d’identifier des modèles
paramétriques, macroscopiques simples, lorsque la modélisation physique est complexe à
mettre en oeuvre ou peu prédictive. En particulier, nous avons proposé et validé un modèle
paramétrique global des pertes mécaniques de l’EMA qui combine les effets de la vitesse, de
l’effort transmis et du quadrant de fonctionnement. A l’issue de ce chapitre, nous disposons
désormais :

- d’un prototype numérique validé de l’EMA et du banc, implémenté dans

l’environnement AMESim
- d’un modèle simplifié de l’EMA (Fig 4- 24) pour la synthèse de sa commande en

effort. L’élasticité de l’EMA n’est pas prise en compte car elle ne contribue pas de
manière significative aux modes basses fréquences du banc.
Modèle de conduite de l’EMA x&

Frottement
C* Dynamique à 600Hz Cm 2π - F
+ +
l
saturations courant et tension
Filtrage :
100 Hz, 330 Hz, 500 Hz
Fig 4- 24 : Modèle de l’EMA pour la synthèse de la commande
L’organigramme suivant (Fig 4- 25) synthétise la démarche de modélisation / identification

proposée dans ce chapitre.

Phase 1
Modélisation Hypothèses et Usinage, assemblage
Besoins et objectifs préliminaire conception et implémentation
Caractérisation du dispositif expérimental
Essais et mesures statiques Essais et mesures dynamiques

(point par point, comparateurs) (acquisition, capteur)
- Raideur d’ancrage - Raideur globale du banc
- Raideur de l’EMA avec transmission et jeux
- Raideur du banc
Approches de modélisation
Pertes sous charge nulle Modèle global des pertes de l’EMA

Essais à vitesses constantes (stimuli) et vitesses sinusoïdales Essais sur charge mobile
- Modèle du frottement et des pertes f (ω) - Modèle du frottement et des pertes
- Effet inertiel (Jr) f (ω, Fext, cadran)
Phase 2
s
s ai
es
es
Rendements du vis-écrou
êm
m
Essais sur charge élastique Essais sur charge mobile
Rendements direct et inverse
Validation du modèle global de l’EMA
Essais sur charge bloquée Simulations du modèle du banc sous AMESim

Consigne de couple Modèle 1 Modèle 2
- En échelons - Raideurs de l’EMA et - Raideurs basées sur
- En sinus du banc constantes les modèles élaborés
Balayage en fréquence - Présence de jeux
Résultats homogènes Modèles validés

Phase 3
Asservissement sur charge bloquée

puis sur charge mobile Chapitre suivant
Fig 4- 25 : Méthodologie proposée et mise en œuvre pour la simulation et l’identification

7BChapitre 5 : 23BAsservissement en effort de l’EMA
Chapitre 5
ASSERVISSEMENT EN EFFORT DE
L’EMA
I. Introduction
Ce chapitre présente la synthèse de la commande en effort de l’EMA. Le travail comporte une

approche analytique basée sur le modèle linéaire équivalent du système, jumelée avec des
essais sur charge bloquée puis mobile afin de déterminer la commande la plus adaptée. Ceci est
réalisé conjointement avec des simulations dans l’environnement AMESim du prototype
élaboré et validé dans le chapitre précédent.
II. Détermination du modèle de conduite
1. Fréquence naturelle
Afin d’obtenir le modèle de conduite nécessaire à la synthèse de la commande, il est primordial

de déterminer la fréquence naturelle en boucle ouverte de la partie mécanique du système.
Variateur
C* I
kEMA k ½ banc
Jr r Charge
k ½ banc Stator Modèle mécanique de l’EMA

Raideur du demi-banc
Fig 5- 1 : Principaux éléments mécanique du système
Il est clair que sur charge bloquée, le premier mode est dû au système masse ressort formé par
l’inertie du rotor (inertie dominante) et les raideurs du système qui l’entoure. La fréquence
naturelle théorique f n-th [Hz] et l’amortissement ξ correspondant à un tel système du second
ordre sont alors facilement calculés par l’équation suivante :

1 k3 fv / r2
f n -th = ξ=
2π J r / r2 2 k3 J r / r 2 (5- 1)
Où :
- k3 [N/m] raideur de l’EMA en série avec la raideur globale du banc (2.52 107 N/m)
L’application numérique basée sur les valeurs mesurées dans le chapitre précédent donne une
fréquence de 4.14 Hz.
Etant donné que le système est fortement non linéaire (raideurs dépendantes du point de
fonctionnement), nous sommes contraints de mesurer la fréquence naturelle réelle afin de
valider ou corriger la valeur calculée. Deux des méthodes utilisées dans la dernière partie du
chapitre précédent peuvent contribuer à ce sujet, mais malheureusement chacune d’elle
présente un défaut qui la rend inefficace. En effet le balayage en fréquence est perturbé par la
faible raideur (ou le jeu) aux alentours de l’effort nul ce qui diminue la fréquence naturelle.
Quant aux réponses aux échelons de couples, les oscillations qui d’habitude permettent de
calculer la fréquence et l’amortissement sont quasiment inexistantes à cause de la faible
réversibilité du système et de l’important niveau de frottement non linéaire (Coulomb).
Ceci révèle qu’en boucle ouverte il est très difficile de retrouver expérimentalement la
fréquence naturelle du système. La solution alternative consiste donc à déterminer la fréquence
naturelle en boucle fermée et en déduire analytiquement la fréquence naturelle en boucle
ouverte. En effet, l’utilisation d’une commande en effort proportionnelle P (Nm/N) diminue
l’amortissement ce qui permet l’observation des oscillations lors des échelons d’effort.
La fonction de transfert en boucle fermée fait apparaître la pulsation ω n ’ et ξ’ l’amortissement

apparents du système bouclé.
P/r ξ
FTBF ′ = où ξ′ =
f / r2 J / r2 2 1 + P / r , ω′n = ωn 1 + P / r (5- 2)
1+ P / r + v s+ r s
k3 k3
2. Essais réalisés
Les essais réalisés en commande proportionnelle d’effort sont utilisés pour identifier la
fréquence naturelle du système.
La Fig 5- 2 montre que pour des échelons d’efforts réalisés à partir d’un effort nul, les
oscillations apparaissent mais les dépassements maximums sont supérieurs à 100% et les
pulsations propres dépendent de l’amplitude de l’échelon. Ceci traduit une forte non linéarité

due à la présence du jeu qui augmente l’énergie emportée par l’inertie et qui réduit la raideur
au voisinage de l’effort nul.
ω1=54.1 rd/s
ω1=48.3 rd/s
ω2=53.2 rd/s
ω2=46.9 rd/s
ω3=51.5 rd/s
ω3=42.7 rd/s
1 2
Fig 5- 2 : Commande proportionnelle, échelons à partir d’un effort nul
Il est donc important que l’essai n’impose pas la traversée du jeu si l’on veut identifier le mode
naturel dans la région à raideur constante, Fig 5- 3.
ω1=47.6 rd/s
ω1=56.6 rd/s
ω2=56.6 rd/s ω2=48.3 rd/s
ω3=57.1 rd/s ω3=49.1 rd/s
1 2
Fig 5- 3 : Commande proportionnelle, échelons à partir d’un effort non nul
Dans ces conditions, les pulsations propres sont quasi indépendantes de l’amplitude de
l’échelon et les dépassements maximums restent représentatifs d’un système du second ordre.
Il persiste une évolution de l’amortissement due aux pertes mécaniques dans la vis (effet
fonction de la charge et de la vitesse). Ces résultats permettent d’identifier rapidement les
pulsations propres et amortissements apparents, par exemple, à partir de la pseudo-période et
du premier dépassement en appliquant les formules suivantes relatives aux systèmes du second
ordre. Bien entendu, on pourrait ici utiliser des méthodes de modèles, basées sur les moindres

carrés, en ligne ou hors ligne, pour identifier sur l’ensemble de la réponse et pas seulement sur
le dépassement maximum DM et la période T [ 24].
2π
T=
ωd , DM = e
−π ω2n / ω2d −1 ξ = 1 − ω2d / ω2n
, (5- 3)
Où :
- T [s] pseudo période des oscillations
- ωd [rd/s] pseudo pulsation naturelle
- ωn [rd/s] pulsation naturelle du système bouclé
Les équations (5- 2) et (5-3) permettent alors de déterminer la fréquence naturelle du système
(EMA sur charge bloquée) : 4.16 Hz pour les essais avec un gain P = 0.001 Nm/N et 4.33 Hz
pour les essais avec un gain P = 0.0015 Nm/N. Ces fréquences sont proches l’une de l’autre et
coïncident bien avec la fréquence naturelle théorique estimée au paragraphe précédent. D’un
autre coté, l’amortissement varie entre 8 et 32 % en fonction de la valeur de l’échelon. Ceci est
expliqué par l’augmentation de l’effort de frottement et du niveau d’effort avec l’effort externe.
Il reste à noter que ces essais sont fortement limités par le système physique dont la stabilité
impose une limitation sur le gain proportionnel.
Ces résultats autorisent donc à assimiler l’EMA à un système de second ordre pour la
synthèse de la commande. Il faut cependant garder à l’esprit que le fonctionnement
autour de l’effort nul réduit sensiblement la raideur moyenne et donc la pulsation propre.
III. Commande en effort
Afin de réaliser la commande en effort la plus adéquate, pour un système donné, il faut tout
d’abord analyser ce dont on dispose naturellement (cotés positif et négatif). Ensuite, vient la
deuxième étape, consacrée à l’application et l’analyse de différentes approches de commande
en fonction du cas du chargement (typiquement, charge bloquée ou charge mobile).
1. Analyse du système
Cette partie est dédiée à l’évaluation des différents effets perturbateurs, l’analyse de la fonction
de transfert en boucle ouverte et la caractérisation du gain de boucle.

a) Effets perturbateurs
Le paragraphe précédent a validé le modèle de conduite du système (EMA + banc), représenté

par un second ordre. Cependant il est important d’évaluer la contribution des différents
filtrages et de la commande numérique.
EMA
Partie électrique, Partie mécanique, F Capteur et conditionneur d’effort :

variateur & bobinages : inertie & vis-écrou - filtre passe bas analogique d’ordre 2, 500 Hz
- dynamique du second
ordre, 600 Hz Ce
- limitation de courant
Facquis Carte d’acquisition :
PC hôte, XPC target box (commande) : filtre passif RC, 330 Hz
C*
- échantillonnage à 0.4 ms
- filtre numérique d’ordre 2, 100Hz
Fig 5- 4 : Schématisation des dynamiques parasites
Comme le montre la Fig 5- 4, notre système inclut les effets de la chaine de mesure
(conditionnement, filtrage et acquisition). Ainsi, il y a trois dynamiques parasites d’ordre 2,
une dynamique parasite du premier ordre, un échantillonnage et une saturation :
- filtre passe-bas analogique du conditionneur du capteur d’effort, 500 Hz (ordre 2),

- filtre passe-bas passif de la carte d’acquisition, 330 Hz (1er ordre),
- filtre numérique dans le PC hôte, 100 Hz (ordre 2),
- échantillonnage du PC hôte à 0.4 ms Î retard équivalent de 0.2 ms,
- partie électrique de l’EMA groupée et représentée par une dynamique du second ordre
(600 Hz), selon les données fournisseur,
- saturation du courant pour protéger le moteur et le variateur.
Tous ces effets sont linéaires à part l’échantillonnage et la saturation. L’approximation de Padé
permet de linéariser le retard créé par l’échantillonnage tandis que la saturation de courant doit
être traitée différemment. Pour prendre en compte ces effets nous sommes alors passés de
l’environnement de Matlab à celui de Simulink pour conduire une approche en simulation
temporelle non linéaire.
En résumé, nous pouvons signaler que ces effets, bien qu’ils n’aient pas un caractère nocif,
créent des légers déphasages qui altèrent la commande. Leur prise en compte permet alors
d’améliorer le réalisme du prototype virtuel du banc.
Remarque importante : Les correcteurs que nous mettrons en œuvre ont une existence dans le
domaine des temps continu. Pour cette raison, nous préférons représenter dans le domaine

continu l’effet de la commande numérique (retard pur ½ période d’échantillonnage) plutôt que
de représenter l’actionneur tel qu’il est perçu par le calculateur dans le domaine du temps
discret.
La Fig 5- 5 présente la réponse indicielle et la réponse harmonique du modèle linéaire en

boucle ouverte pour une commande proportionnelle (P=0.0015 Nm/N) sur charge bloquée avec
(courbes rouge et verte) et sans (courbe bleue) prise en compte des effets secondaires présentés
ci-dessus. Il est clair que ces effets altèrent très sensiblement la réponse de l’EMA qui devient
plus oscillatoire à cause du déphasage du retour en effort (5° environ) et de l’échantillonnage.
Il est donc particulièrement important de bien maitriser ces effets secondaires pour
borner la réduction des performances qu’ils imposent à l’EMA commandé en effort.
Cassure due aux

différents filtres
Problème numérique dû à
l’approximation de Padé
Fig 5- 5 : Influence des effets secondaires sur la réponse harmonique (approche linéaire)
Il est important de noter qu’en addition avec ces effets présentés ci-dessus il existe d’autres qui
influent plus ou moins la commande. On donne comme exemple la quantification des signaux
de capteurs ainsi que la précision de ces derniers.
b) Conséquence de la forme de FTBO
Des conclusions importantes pour la synthèse de la commande peuvent être tirées, compte tenu
de la forme de la fonction de transfert en boucle ouverte de l’EMA qui est de classe 0. En
commande proportionnelle pure :
- l’écart permanent, (ou erreur statique) e s , en boucle fermée à une consigne d’effort est
constant et directement lié au gain de boucle G b :

1
es = F*
1 + Gb (5- 4)
- l’écart de trainage à la rampe de consigne d’effort est infini,
- l’écart permanent d’asservissement e sf à une perturbation constante de frottement F frot

agissant en sortie est égal à
1
esf = F frot
1 + Gb (5- 5)
Le modèle seul de l’EMA étant du type second ordre, il ne permet pas de montrer l’instabilité
en boucle fermée. Les phénomènes secondaires (filtrage et commande numérique) ont alors un
rôle important sur la condition de stabilité absolue en boucle fermée.
c) Caractérisation du gain de boucle
Le gain de boucle du système présenté dans l’approximation linéaire du paragraphe II-1

comme étant constant et égal à P/r est affecté par la présence des non linéarités (jeu et
frottement). Comme ce gain influence fortement l’erreur statique e s , sa caractérisation doit être
conduite avec soin.
Afin de discerner l’influence des quadrans de fonctionnement et du gain P sur l’erreur de

poursuite, deux essais de commande ont été réalisés (Fig 5- 6) sur charge bloquée.
F* : sinus (30000 N, 0.1 Hz) F* : sinus (30000 N, 0.1 Hz)

P=0.001 Nm/N P=0.0015 Nm/N
EMA moteur
Démarrage, Cm > CC
es= f (Gbi)
EMA frein
Avance par saccade

es= f (Gb)
erreur mesurée
es= f (Gbd)
Blocage, e = F* + cte
Fig 5- 6 : Erreur statique pour différents gains P
Une même consigne de forme sinusoïdale est imposée avec des gains proportionnels différents
pour les figures de droite et de gauche. Cette approche met clairement en évidence :

- le démarrage qui se produit lorsque le couple moteur C m devient supérieur au couple de

frottement de coulomb C C ,
- l’avance par saccade,
- le blocage lorsque la consigne d’effort change de sens, sous l’effet du frottement,
- une erreur statique différente selon les quadrants de fonctionnement moteur ou frein.
L’erreur mesurée (courbe bleue) est bien prédite selon le quadrant de fonctionnement lorsque
les rendements directs et indirects sont pris en compte (courbes verte et rouge). Ceci confirme
les valeurs numériques de ces rendements (η d = 0.8 et η i = 0.4) qui sont directement issus du
modèle de frottement identifié au paragraphe IV-2 du chapitre 4. Compte tenu de ces
rendements, les gains de boucle « équivalents » deviennent alors :
Gbd = Gbηd Gbi = Gb / ηi (5- 6)

Néanmoins, l’erreur statique calculée selon l’équation (5- 4) sans utilisation des rendements,
(courbe noire) est vérifiée en moyenne. Par ailleurs, et comme prévu, l’erreur de poursuite
basse fréquence diminue lorsque le gain P augmente (passage de la figure de gauche à la figure
de droite) conformément à l’équation (5- 4).
2. Commande en effort sur charge bloquée
L’asservissement en effort sur charge bloquée, bien qu’il constitue un cas de chargement non
exigé dans le cahier des charges, permet de s’affranchir des perturbations de vitesse engendrées
par la charge (Fig 5- 7) et ainsi d’élaborer une référence de performances.
x&
Charge
Commande C* Variateur EMA F
F*
Fig 5- 7 : Schématisation basique de la commande en effort
a) Influence du frottement visqueux sur l’avance

saccadée
Les essais effectués à très faible vitesse (essais sinus ou en rampe sur charge bloquée) ont
montré que la tige du vérin avance par à-coups. Ceci résulte de l’interaction entre la raideur
globale k g de l’EMA, l’inertie de son rotor et le frottement de Coulomb de la vis. Cet effet est
pénalisant car il modifie l’allure des efforts requis en leur donnant une forme d’escalier (Fig 5-
9). Nous avons essayé de traiter ce problème en créant un effet de frottement visqueux par

retour de la vitesse du rotor (Fig 5- 8). Il est intéressant de noter que, vu la raideur élevée de
l’EMA par rapport aux raideurs externes, l’angle rotor θ et le déplacement de la tige x peuvent
être considérés comme proportionnels.
Vis écrou réel
Frottement x&
F
C* θ θ1 x
Jr k TF
C F
x&
Vis-écrou parfait
G
Boucle pour créer artificiellement

du frottement visqueux
Fig 5- 8 : Schématisation du retour en vitesse
La Fig 5- 9 présente trois essais de commande en couple réalisés avec différents gains G de
retour en vitesse rotor, dont l’origine des temps a été artificiellement décalée pour obtenir une
meilleure visualisation. Les gains de retour en vitesse sont exprimés en Nm/(mm/s) afin
d’obtenir un lien direct avec la vitesse de tige de l’EMA.
0 Nm/(mm/s)
0.25 Nm/(mm/s)
0.5 Nm/(mm/s)
Efforts mesurés
Fig 5- 9 : Influence du frottement visqueux artificiel sur l’avance saccadée
Malheureusement, l’influence de ce frottement visqueux artificiel est très faible et se manifeste

seulement dans le cadran frein. Les valeurs de gains utilisées sont déjà très importantes et
n’admettent aucune augmentation. En effet, un gain de 0.5 Nm/(mm/s), crée un frottement
visqueux artificiel qui consomme 70 % (25 Nm de 36 Nm) du couple moteur à la vitesse
maximale exigée (50 mm/s).

D’après ce qui vient d’être dit, l’introduction d’un frottement visqueux artificiel par retour de
vitesse du rotor n’améliore pas le comportement et rétrécit le domaine de fonctionnement de
l’actionneur.
b) Commande PID
Ce paragraphe est dédié à l’application de la commande proportionnelle, intégrale et dérivée

(PID) à notre actionneur, afin de satisfaire des critères ou obtenir des réponses jugées
satisfaisantes. En outre, il présente différentes démarches de mise à niveau et d’amélioration de
la commande (passage de P à PD puis PID) ainsi que des méthodes empiriques (Ziegler
Nichols) de réglage ou même des optimisations numériques (Matlab-Simulink).
• Réglage par essai‐correction
Compte tenu des fortes non linéarités présentes dans le système à commander, une approche
numérique par essai-correction a été mise en œuvre dans une première phase. Elle constitue
une base pour la synthèse de la commande.
Dans le cas présent, nous avons commencé par deux réglages distincts correspondant aux
zones à raideur faible (aux alentours de l’effort nul, avec présence du jeu) et à raideur élevée
(effort transmis supérieur à 10 kN).
La démarche adoptée est basée sur les étapes suivantes :
- Etape # 1 : réglage de l’action proportionnelle (gain P), le dépassement doit être

inférieur à 100% et seulement 2 oscillations sont acceptées avant la stabilisation,
- Etape # 2 : réglage de l’action dérivée (gain D), valeur maximale minimisant le

dépassement indiciel, puis retour à l’étape # 1 jusqu'à limitation par stabilité,
- Etape # 3 : réglage de l’action intégrale (gain k I ), introduction progressive avec

influence acceptable sur la stabilité.
Les résultats sont présentés sur les Fig 5- 10 et Fig 5- 11.
La Fig 5- 10 illustre l’évolution des réglages effectués dans la zone à faible raideur. Tout
d’abord nous pouvons remarquer que l’effet du jeu est prépondérant vu les grands DM, même
en présence d’un bon amortissement (une seule oscillation).

1 2
Essai-correction : P=0.0015 Nm/N, D=0.00006 Nms/N, kI=8P Nm/Ns

Ziegler-Nichols : P= 0.0018 Nm/N, D=0.016875 Nms/N, kI=0.0675 Nm/Ns
Fig 5- 10 : Réglages dans la zone à faible raideur
Il faut noter que l’erreur permanente dépend de la position d’arrêt de la tige à cause du fort
frottement de Coulomb. Il est donc très important de procéder à des essais pour des valeurs
finales et des excursions d’effort variables pour explorer toute la plage d’erreur due à ce
frottement. Ainsi, la Fig 5- 10, 1 semble indiquer que la commande proportionnelle est
capable, à elle seule, de fournir un bon résultat (e s < 10%) alors qu’un second essai (Fig 5- 10,
2) réalisé avec une consigne d’effort inférieure de 10%, montre une erreur plus grande (29 %).
Enfin nous vérifions l’effet déstabilisateur de l’utilisation de l’action intégrale qui augmente le
DM et le temps de réponse à 5 %. Ceci est accentué par la présence du jeu dont la traversée à
effort nul se traduit par une forte accélération du rotor qui emmagasine de l’énergie cinétique.
Essai-correction : P= 0.0015 Nm/N, D=0.00006 Nms/N, kI=13P Nm/Ns

Ziegler-Nichols : P= 0.0012 Nm/N, D=0.0125 Nms/N, kI=0.05 Nm/Ns
Fig 5- 11 : Réglages dans la zone à grande raideur

La Fig 5- 11 présente les réglages effectués dans la zone à grande raideur. Contrairement aux
essais précédents, nous notons ici la présence de plusieurs oscillations (limitées à deux par nos
critères) ainsi que la valeur de l’erreur qui est conforme à celle calculée analytiquement en
fonction du gain de boucle (24 % pour un gain de commande de 0.0015 Nm/N correspondant à
un gain G b de 3.139). Les actions D et I sont efficaces pour éliminer les oscillations et l’erreur
statique. L’EMA présente alors un temps de réponse à 5 % voisin de 90 ms, ce qui correspond
à un système du premier ordre de fréquence de coupure 5.3 Hz.
• Méthode empirique de Ziegler‐Nichols
Pour les systèmes dont la réponse est assimilable à une dynamique du second ordre, la méthode
de Ziegler-Nichols [ 25] propose une manière empirique pour déterminer en boucle fermée les
gains du correcteur PID. L’action consiste à augmenter progressivement le gain proportionnel
jusqu’à obtenir des oscillations auto-entretenues. Le relevé du gain proportionnel P 0
correspondant et de la période T 0 des oscillations permettent de définir les gains recherchés :
P = 0.6 P0 , k I = 0.5 T0 , D = 0.125 T0

(5- 7)
Afin de pouvoir comparer les résultats, nous avons appliqué cette méthode dans les deux zones
présentées dans le paragraphe précédent et tracé les réponses mesurées sur les mêmes figures (
Fig 5- 10 & Fig 5- 11). Nous notons que le système est très énergique ce qui se traduit par de
grands DM et un temps de réponse accru. Ce type de réponse est inacceptable pour notre
application.
• Régla ge numérique du correcteur PID
Nous proposons ici de régler le correcteur PID par une approche numérique minimisant le
temps de réponse à 5% à partir de la simulation temporelle du modèle non-linéaire de l’EMA.
Un algorithme efficace consiste à balayer systématiquement les plages de réglage qui satisfont
le critère de stabilité. Pour limiter les dépassements, le critère est pénalisé lorsque le
dépassement est supérieur à la limite acceptée.
La Fig 5- 12 présente l’essai de validation expérimentale des paramètres de réglage ainsi

obtenus.

Sans limitation
F* + 5% de courant
F* - 5% Réelle, mesurée
Tr à 5% = 45 ms Avec limitation
de courant
Influence du jeu
sur les DM
P=0.0099 Nm/N, D=0.000115 Nms/N, kI=0.0321 Nm/Ns
Fig 5- 12 : Réponse du système avec le réglage numérique du PID
L’examen de la réponse dans la zone à grande raideur (figure de droite) valide l’approche
proposée. La saturation en courant, prise en compte pour l’optimisation n’altère pas la stabilité
de la commande bien qu’elle se manifeste pendant près de 50 % de la réponse à l’échelon. La
réponse avec traversée du jeu (figure de gauche) montre toujours un fort dépassement pour les
mêmes raisons que précédemment. Bien que le modèle utilisé pour la recherche du meilleur
réglage ne prenne pas en compte le jeu, il n’y aurait aucune difficulté à l’y intégrer. Cette
approche a donc permis de diviser par deux le temps de réponse à 5 % du système, désormais
égal à 45 ms contre 90 ms préalablement.
c) Comma nde proportionnelle avec retour en dérivée

de l’effort
L’action dérivée de la commande PID s’applique à l’erreur, donc de façon égale à l’effort
mesuré et à la consigne. Ceci devient pénalisant quand la consigne est de type échelon dont la
dérivée est infinie. Une alternative consiste alors à appliquer séparément l’action dérivée à la
consigne (pour régler compensation de vitesse de consigne qui diminue le trainage) et au retour
(pour régler l’action dérivée sur le retour qui améliore la stabilité). Cette solution a un temps de
réponse à 5 % supérieur de 25 % (60 ms contre 45 ms) à celui retrouvé avec la commande PID.
Malgré cette perte en temps de réponse, elle est choisie car elle évite de saturer la commande et
rend le système plus stable (pas de dépassement lors des échelons sous grande raideur).
La Fig 5- 13 présente les performances obtenues en commande proportionnelle avec retour en

dérivée d’effort transmis.

DM différents causés
Force (N) par des positions
initiales différentes
dans la zone de jeu Tr à 5%
= 60 ms
1 2 3 4 5
P=0.005 Nm/N et DF=0.0001Nm/(N/s) Temps (s)
Fig 5- 13 : Commande proportionnelle corrigée et retour en dérivée de l’effort
Ces essais couvrent les différentes zones de fonctionnement (raideur faible et raideur élevée,
amplitude faible ou élevée). L’asymétrie de la réponse du premier graphe est imputée aux
poids de l’EMA qui engendre un effort perturbateur à cause de la géométrie bielle-manivelle
adoptée pour la structure du banc (le zéro d’effort ne correspond pas à un effort perturbateur
nul). Les phénomènes d’échelle rendent ce défaut moins perceptible sur les autres graphes.
A noter que ces relevés sont effectués avec compensation d’erreur statique sans effet de
quadrant, conformément au paragraphe suivant. A l’exception du premier essai, l’erreur qui en
résulte est constante et de l’ordre de 200 N. Cette valeur représente 0.4 % de l’effort maximal
et correspond à un signal de 40 mV à la sortie du conditionneur d’effort (la valeur du bruit est
proche de 20 mV).
d) Compensation de l’erreur statique vis-à-vis de la

consigne
Compte tenu du caractère non intégrateur en boucle ouverte, l’erreur statique vis-à-vis de la
consigne est importante. Pour les gains adoptés dans les paragraphes ci-dessus, elle représente
typiquement 10 % de la valeur de la consigne d’effort. L’amélioration de la précision basse
fréquence par une action intégrale est limitée en pratique par les cycles limites non linéaires
engendrés par les fortes non linéarités statiques comme le frottement de Coulomb ou le jeu.
C’est pourquoi toute action d’anticipation, hors boucle donc sans effet sur sa stabilité, lui est
préférable. En ce sens, il est facile de compenser l’erreur permanente vis-à-vis de la consigne
sur la base de l’équation (5- 4). L’effort de consigne est alors « pré-accentué » d’un facteur
1+1/G b .

3. Commande en effort sur charge mobile
Le déplacement de la charge crée des perturbations sur la commande en effort. Tout d’abord,
l’effort de frottement, comme montré précédemment est fonction de la vitesse de charge. Donc,
dès que la vitesse de charge dépasse une certaine valeur, l’effort de frottement ne correspond
plus à un frottement de Coulomb ce qui rend le gain de boucle variable en fonction de la
vitesse. D’un autre coté, un mouvement de charge avec vitesse variable nécessite l’accélération
ou la décélération du rotor du moteur.
Processus à
commander x&
? Frottement
F frot
Charge
ε Commande, C* Système de 2nd ordre, + +
+- F + +
F* H(s) gain statique 2π/l idéal F F
Fig 5- 14 : Schématisation du système commandé
La Fig 5- 14 présente une schématisation du système commandé, sur laquelle on trouve les
notations suivantes :
- ε [N] : erreur statique entre la consigne d’effort F* [N] et l’effort mesurée F [N]
- F idéal [N] : effort idéal produit par le vérin en l’absence des perturbations externes
- H(s) : transfert de la commande appliquée
a) Influence de la vitesse de charge
En l’absence de données constructeur, on cherche ici à s’assurer que la vitesse de charge

n’influence pas le couple électromagnétique produit par le moteur en réponse à la consigne de
couple. Se basant sur la schématisation du système commandé, présenté à la Fig 5- 14, nous
pouvons formuler les équations suivantes :
⎧ε = F * − F
⎪
⎨ Fidéal = εH ( s )2π / l
⎪F = F (5- 8)
idéale + F frot + ?( x )
⎩ &
En négligeant l’influence de la vitesse de charge nous pouvons écrire l’équation ci-dessous qui
donne une estimation ε̂ de l’erreur statique, fonction de la consigne d’effort et de l’effort de
frottement Fˆ frot estimé grâce au modèle élaboré et validé dans le chapitre 4.

F * − Fˆ frot
εˆ =
1 + Gb (5- 9)
Afin de confirmer l’hypothèse qui nie l’influence éventuelle d’une perturbation liée à la vitesse
de charge autre que celle dépendante et engendrée par l’effort de frottement, des essais sont
réalisés à vitesse constante (Fig 5- 15) pour s’affranchir de l’accélération des différentes
inerties. La commande utilisée est proportionnelle de gain 0.002 Nm/N. La consigne d’effort
non nulle permet de se tenir à l’écart de la zone de jeu.
F*=2000 N F*= - 2000 N
Fonctionnement
moteur
Fonctionnement Fonctionnement
frein frein
Fonctionnement
moteur
Fig 5- 15 : Variation de l’erreur statique en fonction de la vitesse
Les graphes de la Fig 5- 15 montrent que l’erreur statique estimée concorde bien avec l’erreur
mesurée dans les quatre quadrants de fonctionnement. Ceci confirme que la commande du
moteur n’est pas sensible à la vitesse de charge. Ces essais sont limités à 50 % de la vitesse
nominale exigée (30mm/s) à cause de la présence de bruit (pas d’amortissement dans la
commande utilisée pour cet essai).
b) Structure du correcteur
Pour la commande de l’EMA, nous proposons d’utiliser un correcteur conventionnel de type

RST [ 24]. La correction [R] puise des signaux des capteurs ou des observations de variables
d’états. Elle a un effet linéarisant. La correction [S] installée en série est simple à mettre en
œuvre puisqu’elle ne nécessite pas de capteur supplémentaire. Enfin, la correction [T] réalise
des actions d’anticipation sur les entrées fonctionnelles ou de perturbation. L’intérêt de cette
anticipation est qu’elle est hors boucle donc ne dégrade pas la stabilité du système.

T
UT
x
F* + + x*
+- S + EMA Charge SHA
UR F
R
Fig 5- 16 : Schématisation du correcteur de type RST
• Correction par anticipation
Le travail effectué dans le paragraphe a) prouve le caractère prédictif du modèle de frottement.

Nous avons alors la capacité d’anticiper et de corriger l’effet du frottement à partir de ce
modèle et conformément à la Fig 5- 14. Les équations ci-dessous (5- 10) et (5- 11) créent des
liaisons entre les différents paramètres mis en jeu.
2π
Dynamique du rotor : (Cm − J r ω
&) − F frot = F
l (5- 10)
⎧ F = F * −ε
⎪
⎨ C m = C * + Ca
⎪C * = H ( s ) ε (5- 11)
⎩
Où :
- C a [Nm] : couple d’anticipation à la commande du moteur

- ω
& [rd/s²] : accélération du rotor
En substituant les éléments de (5- 11) dans l’équation (5- 10), on obtient l’expression suivante :
2π 2π
ε(1 + H ( s )) = F * + F frot + ω
& Jr − Ca
l l (5- 12)
Alors, afin d’obtenir une erreur statique nulle, on en déduit qu’il faut appliquer un couple
d’anticipation de la forme suivante (Fig 5- 17) :
l
Ca = ( F * + Fˆ frot ) + J rω
&
2π (5- 13)
Rappel : F frot = ⎡ Fc + Fs e( − ω / ωs ) + Fext ( c + d sgn( ωF )) ⎤ sgn( ω)
⎣ ⎦ (5- 14)
Il est important de noter que le frottement utilisé pour réaliser ce couple d’anticipation doit être
calculé en fonction de la consigne d’effort F* afin de rester en harmonie avec l’hypothèse qui
stipule que l’erreur statique est nulle. Par ailleurs, l’utilisation de F* à la place de F évite un
nouveau bouclage du système qui pourrait altérer sa stabilité.

Les anticipations accélération et frottement nécessitent de disposer du signal de vitesse et

d’accélération de charge. La mise en œuvre de l’action d’anticipation aboutit aux conclusions
suivantes :
- la position de la charge est mesurée au niveau de l’EMA par un capteur

potentiométrique. La dérivation de ce signal fournit une information qui reste fortement
bruitée, si le filtrage est limité pour ne pas créer de déphasage trop important.
- le déplacement tige/corps du vérin d’essai est mesuré par un capteur LVDT. Sa

dérivation à l’ordre 1 est moyennement bruitée, rendant la vitesse obtenue exploitable.
La dérivation à l’ordre 2 est fortement bruitée et requiert un filtrage passe bas inférieur
à 10 Hz qui crée un déphasage inacceptable pour la stabilité.
- la simulation de la réponse du SHA en essai, soumise au signal de consigne, fournit les

signaux de vitesse et d’accélération ( x̂& et ω̂
& ) exempts de bruit. Par contre, le modèle de
premier ordre du SHA doit être représentatif de son comportement dans la plage de
fonctionnement couverte par l’essai (dans le cas présent, le modèle utilisé correspond à
un système premier ordre de fréquence de cassure 3 Hz). Cette solution ne permet pas
de compenser le mouvement de l’EMA engendré par la déformation du dispositif
d’ancrage du SHA.
En conséquence, la mesure de la vitesse et l’accélération nécessaires à l’anticipation ont étés

élaborées sous forme numérique en utilisant cette dernière solution.
Finalement, les signaux (F*, x̂& et ω̂

& ) n’étant donc pas corrélés à l’effort produit et à la position
mesurée , ils n’affectent pas la stabilité de la boucle d’effort.
La Fig 5- 17 présente une schématisation de l’anticipation décrite et détaillée ci-dessus.
Dynamique
Anticipation (correcteur [T]) équivalente du SHA
Modèle de frottement x̂& d 1 x*
dt 1 + τs
Fˆ frot
F* + l ω̂
& d2 &x&
+ ++ Jr SHA
2π dt 2
2 F frot
⎛ l ⎞ Frottement x& +
Jr ⎜ ⎟
⎝ 2π ⎠ Charge
Ca
C* + Cm Système de 2 ordre
nd
ε H(s) -
+- + gain statique 2π/l ++
F* F
Processus
Fig 5- 17 : Schéma de la commande avec anticipation frottement, inertie et consigne d’effort

Il faudra néanmoins noter que si le SHA ne répond pas comme prévu (pression ou débit
insuffisants) à la consigne de commande en position, l’anticipation devient inadaptée et pourra
endommager le système. Ceci peut être évité en comparant en temps réel la position estimée et
la position réelle du SHA afin de déceler tout disfonctionnement et reporter le problème à
l’utilisateur sous forme de signal sonore ou autre…
• Analyse vibratoire
L’analyse vibratoire du système englobant l’EMA n’est pas de la même simplicité que dans le
cas d’un banc ne comportant que des vérins hydrauliques. En fait l’EMA présente deux
comportements totalement différents suivant que son rotor est en mouvement ou pas (Fig 5-
18) :
- Premier cas : le rotor est immobile. L’EMA se comporte alors comme une masse inerte
(sa propre masse) suspendue entre deux ressorts, qui dans ce cas agissent en parallèle,
- Second cas : le rotor est en mouvement (charge mobile). Dans ce cas l’inertie rotor
produit à travers le système vis-écrou une masse équivalente en translation de plusieurs
tonnes. Dans ce cas, les raideurs présentes aux deux extrémités de l’EMA agissent cette
fois ci en série. En effet, la rotation du rotor engendre des efforts et des déplacements
antagonistes aux extrémités de l’EMA. Les raideurs sont alors comprimées ou tendues
simultanément. Le déplacement de la tige est alors accru.
EMA, rotor bloqué

k ½ banc kEMA
Masse de l’EMA SHA
kh1 kh2 ka k ½ banc
ou Charge
EMA, rotor mobile
k ½ banc
kEMA
Corps de Meq du
l’EMA rotor
Fig 5- 18 : Modèle du système vibratoire
L’analyse vibratoire du banc d’essai est conduite à partir du modèle simplifié de la figure ci-
dessus.
Tout d’abord il est très important de rappeler que le comportement du système est fortement
non linéaire à cause de divers efforts de frottement :
- frottement dans l’EMA au niveau du vis-écrou,

- frottement des joints dans le SHA et éventuellement fuite entre chambre,
- frottement arbre-palier de l’arbre qui sert de guidage pour le dispositif élastique

d’ancrage.
Ces efforts étant naturellement élevés, ils amortissent énormément les oscillations produites
par les raideurs de l’EMA, d’ancrage et la raideur hydraulique du SHA. Les oscillations
décelables lors des essais, et qui peuvent dégrader nos asservissement, sont ceux liés à la
structure du banc qui, quant à elle, a un faible coefficient d’amortissement (de l’ordre de 1%).
L’évaluation des dynamiques « actives » fournit les résultats suivants :
- Masse équivalente du rotor + raideur globale du banc, 2 demi-raideurs en série : 4.14

Hz
- Charge (rotor mobile) + raideur globale du banc, 2 demi-raideurs en série : 33 Hz
Le premier mode mal amorti étant compris dans la bande passante (quelques Hz) de l’EMA est
atténué en utilisant un retour en dérivé de l’effort mesuré comme présenté au paragraphe
suivant. Par contre, l’EMA est incapable de rejeter les perturbations d’effort à 33 Hz (hors
bande passante). Il réagit donc pratiquement comme s’il fonctionnait en boucle ouverte. Une
solution consiste alors à éviter d’exciter ce mode, au travers de la commande de l’EMA, en
introduisant dans le correcteur série [S] un filtre réjecteur.
• Correction R‐S
Comme l’a montré le paragraphe précédent, traitant de la commande en effort sur une charge
bloquée, le correcteur R-S combinant une action série proportionnelle et un retour en dérivé
d’effort offre une solution pour une commande performante. Cette approche sera alors utilisée
aussi pour la commande en effort sur les charges mobiles. Néanmoins, les raideurs mises en
jeux et les inerties ont changé (présence du SHA et de la raideur d’ancrage). Il faudrait alors il
faudrait évaluer de nouveau les gains P et D F qui offrent une bonne réponse indicielle du
système dans toutes les plages de fonctionnement (faibles et fortes raideurs). Les nouveaux
gains sont alors : P = 0.002 Nm/N et D F = 0.00007 Nm/Ns-1 (contre 0.005 Nm/N et 0.0001
Nm/Ns-1 précédemment). La présence de la charge impose une réduction de 60 % du gain
proportionnel qui se traduit par un rallongement du temps de réponse T r de 60 ms à 90 ms.

• Conclusion sur la commande
Compte tenu de ce qui vient d’être dit et argumenté dans les paragraphes précédents le
correcteur de type RST est mis en place pour la commande en effort de l’EMA avec le SHA.
- Correction R : Ur = (1 + DF s ) F , réalise le retour de l’effort ainsi que sa dérivée

nécessaire à la commande PD F ,
- Correction S : constituée d’une action proportionnelle et d’un filtre réjecteur à 33Hz,
- Correction T : anticipation frottement, inertie et consigne d’effort.
c) Essais réalisés
Le présent paragraphe illustre les résultats obtenus pour la commande proposée.
• Validation du choix des correcteurs
Cette première partie d’essai présente l’intérêt de chacun des correcteurs utilisés ainsi que le
comportement global du système dans toute la plage de fonctionnement ce qui permet de
valider les choix réalisés.
Ce premier essai (Fig 5- 19) présente la réponse indicielle à un échelon d’effort dans la zone à
forte raideur (5 kN à 15 kN au temps t = 6 s). La boucle PD F permet d’obtenir un temps de
réponse à 5 % de 90 ms. Cette valeur dépasse de 33 % celle obtenue avec le même type de
commande sur charge bloqué (60 ms) et correspond à une bande passante de 5.3 Hz à -3 dB
(modèle premier ordre équivalent). De plus, on superpose une pulsation de vitesse engendrée
par la commande du SHA (sinus 10 mm, 0.5 Hz). Sur la partie droite de la figure nous pouvons
remarquer l’effet du filtre trou utilisé pour éliminer l’excitation des oscillations à 33 Hz.

Poursuite d’un échelon de consigne Réjection des oscillations à 33Hz

(60% de la valeur d’effort nominal exigé) (vitesse de charge = 115% valeur de vitesse nominale
i é)
Tr à 5% = 90ms Oscillations à 33 Hz
Position nulle Position sinus

(consigne) (10 mm, 0.5 Hz)
Fig 5- 19 : Performance globale de la commande proposée
Le second essai (Fig 5- 20) présente l’effet de l’anticipation basée sur les consignes d’effort et
de position (F* et x*). Cette anticipation permet de réduire l’erreur d’asservissement d’environ
5 kN à environ 500N (soit 2 % de l’effort nominal exigé) dans les cadrans moteurs et freins de
l’EMA.
Perturbation de vitesse de charge, sinus (5 mm, 1 Hz)

Consigne d’effort : 10kN
Fig 5- 20 : Intérêt de l’action d’anticipation
La Fig 5- 21 permet de remarquer que l’erreur d’asservissement causée par le déplacement de

la charge est indépendant de la fréquence (ou de la vitesse) de déplacement de cette dernière.
D’un autre coté, nous pouvons constater la présence du mode naturel bouclé de l’EMA
préalablement présenté dans l’analyse vibratoire.

Mode naturel bouclé de l’EMA (≈ 4Hz)
Position sinus
(5 mm, f Hz) Erreur : indépendante de la fréquence
de la consigne de position f
Fig 5- 21 : Influence de la vitesse de charge sur la précision statique (correcteur complet)
L’essai de la Fig 5- 22 présente un balayage de toute la plage de fonctionnement de l’EMA afin

de prouver la robustesse de la commande utilisée. Nous pouvons noter un bon fonctionnement
dans et aux alentours du jeu ainsi que dans la zone à forte raideur. D’un autre coté les DM qui
surviennent lors du passage à grande vitesse dans les jeux ne dépassent pas les 30 % des
échelons de consigne et sont très vite atténués.
Fig 5- 22 : Robustesse de la commande
Le dernier relevé (Fig 5- 23), présente un essai de démarrage à froid qui montre la nécessité de
prévoir un fonctionnement de quelques minutes afin que le frottement atteigne son régime
permanent. Ce problème a déjà été évoqué durant l’identification des paramètres du modèle de
frottement au chapitre précédent (la vitesse de référence de Stribeck varie en fonction du
montant des cycles effectués).

Mauvaise anticipation
de Ffrot Variation de l’effort peu significative Î l’effort de
frottement a atteint son régime permanent
Position sinus
(10 mm, 0.5 Hz)
Fig 5- 23 : Démarrage à froid, commande complète
• Respect des exigences
Cette deuxième partie d’essai vise à vérifier que l’EMA, muni de la commande préalablement
réalisée, respecte les exigences d’essais présentées dans l’introduction de la thèse. Il est à
remarquer que les exigences comportant une plage d’amplitude (±A 0 mm à ± A 1 mm) ont
seulement été testées aux deux amplitudes extrêmes (minimum et maximum).
Le premier essai (Fig 5- 24) présente la réalisation de l’exigence # 1 par l’EMA. On peut noter
un écart de 300 N (1.2 % de l’effort nominal exigé) entre la consigne d’effort (courbe bleue) et
l’effort réalisé (courbe rouge) qui dépend de la vitesse de charge. Au besoin, un facteur de
correction spécifique à cet essai (égal à 0.82) permet de réduire cet écart moyen à 50 N. Il
persiste une oscillation non amortie de 250 N d’amplitude crête à crête à la fréquence du mode
naturel de l’ensemble banc-EMA.
Exigence # 1 : butée à butée, lent & 12 kN
(0.82)
Mode naturel bouclé de l’EMA
Rampe (20 mm, 1.5 mm/s)
Fig 5- 24 : Essai de l’exigence # 1

La Fig 5- 25 est liée à l’exigence # 2 dans laquelle le chargement est extrême. Dans le graphe
de gauche l’amplitude de déplacement utilisée est l’amplitude maximale. La pression
d’alimentation du verin SHA en essai étant volontairement limitée, la position de consigne ne
peut plus être réalisée par le SHA lors des efforts importants. L’effort antagoniste produit par
l’EMA embarque le SHA qui n’est plus alors capable d’asservir la charge en position.
Exigence # 2 : 18 kN + 2 kN/mm, Vmax = 4 mm/s

± 5 mm à 0.13 Hz ± 0.5 mm à 1.3 Hz
(0.7) (0.7)
Problème dû au grand
décalage entre la
position asservie et sa
consigne
Problème lié à la limitation,

par sécurité, de la pression de
la centrale hydraulique
Fig 5- 25 : Essai de l’exigence # 2 aux deux amplitudes extrêmes
Pour les mêmes raisons, l’asservissement de la charge en position à haute fréquence (1.3 Hz,
graphe de droite) présente un déphasage entre la consigne et la position réelle ce qui se
répercute sur l’asservissement en effort dont l’anticipation est calculée en fonction de la
consigne de position et de la réponse, hors saturation du SHA. Il n’y aurait de problème
particulier à incorporer ces limitations de puissance dans le modèle du SHA utilisé pour la
compensation (au niveau du gain de servovalve). Par ailleurs, on peut remarquer sur le graphe
de gauche que l’effort produit (courbe rouge) suit bien la consigne mais présente un léger
déphasage. En fait ce déphasage apparent est dû à un écart dépendant de la vitesse comme celui
retrouvé dans l’essai de l’exigence # 1. Il est éliminé en appliquant un coefficient de correction
de 0.7 sur l’anticipation de frottement.

Exigence # 3 : 9 kN + 0.5 kN/mm, Vmax = 11 mm/s

± 8 mm à 0.22 Hz ± 2 mm à 0.88 Hz
Erreur trop visible car
son amplitude est
proche de celle de la (0.8)
(0.9) consigne d’effort
Fig 5- 26 : Essai de l’exigence # 3 aux deux amplitudes extrêmes
La Fig 5- 26 présente l’exigence # 3 dans laquelle le chargement est modéré. Dans le graphe de
gauche on peut remarquer une bonne corrélation entre l’effort et sa consigne. Comme dans les
essais précédents, l’erreur d’asservissement reste acceptable. Eventuellement, un coefficient de
correction spécifique à cet essai permet d’améliorer encore l’efficacité de l’anticipation de
frottement. D’un autre coté, sur le graphe de droite, on peut remarquer nettement les
perturbations liées au déplacement de charge surtout lors du changement du signe de la vitesse.
Les phénomènes d’échelle rendent ce défaut moins perceptible sur les autres graphes (dans cet
essai l’erreur, voisine de 350 N, représente 17.5 % de l’amplitude de l’effort demandé mais
seulement 1.4 % de l’effort nominal).
Exigence # 4 : 9 kN + 0.5 kN/mm, à 0.6 mm/s
Rampe (10 mm, 0.6 mm/s)
Fig 5- 27 : Essai de l’exigence # 4

Ce dernier tracé présente le comportement de l’EMA face à l’exigence # 4 qui est un essai à
très basse vitesse. Le plus important à noter en ce qui concerne cet essai est l’avance saccadée
(due à la basse vitesse) présentée préalablement dans l’asservissement sur charge bloquée.
L’erreur statique reste faible devant le niveau d’effort à réaliser.
• Conclusion
Les essais réalisés et présentés dans les deux paragraphes précédents permettent de valider
globalement la méthode de commande et les modèles de comportement de l’EMA. D’un autre
coté, nous pouvons noter que l’EMA arrive à bien respecter les exigences d’essais au prix de
l’introduction éventuelle de coefficients de correction. Ceci n’introduit pas une limitation
sévère dans le cas d’essais avec consignes connues à l’avance et répétitives (plusieurs centaines
de cycles). Ce réglage en fonction du type d’essai est courant et quasi incontournable, même
lorsque le chargement est assuré par un vérin électrohydraulique. De plus, il est facile de mettre
en ouvre une boucle d’adaptation lente du facteur de correction.
IV. Conclusion et comparaison entre EMA et

SHA pour la commande en effort
On cherche ici à mettre en évidence les différences entre les solutions électromécanique et
électrohydraulique utilisées comme générateurs d’effort. A cet effet, le SHA considéré est un
vérin linéaire symétrique à commande par servovalve débit.
1. Caractéristiques de puissance
Afin de réaliser une comparaison entre EMA et SHA, nous avons dimensionné un SHA
produisant les même vitesse à vide et effort bloqué que l’EMA étudié. Sur la base d’une
pression d’alimentation de 210 bars et d’un rendement mécanique de 95 %, la section utile du
vérin hydraulique serait de 26.4 cm2. La vitesse à vide imposerait un débit nominal de
servovalve de 19 l/mn. Les caractéristiques de puissance en régime permanent sont tracées sur
la Fig 5- 28.

Fig 5- 28 : Comparaison des caractéristiques de puissance
Ce graphe permet d’en tirer les remarques suivantes :
- EMA : En mode commande en couple, l’EMA produit fonctionnellement un effort de

sortie proportionnel au signal de commande (caractéristiques en pointillés bleus à 25,
50 et 75 % de la commande nominale).
- SHA : La modulation d’énergie par distributeur hydraulique produit une caractéristique

en racine, proportionnelle à l’ouverture du distributeur (caractéristiques en pointillés
magenta à 25, 50 et 75 % de la commande nominale).
Structurellement, l’actionneur SHA introduit une forte dépendance de l’effort fourni à la

vitesse de charge, à signal de commande constant. Cette dépendance est absente (au
frottement de la transmission près) dans le cas de l’EMA.
2. Phénom ènes dominants
La figure Fig 5- 29 présente les phénomènes majeurs qui déterminent le comportement statique
et dynamique des EMA et SHA. Le flux fonctionnel est tracé en gras.

I C
Jr kt
C* Ordre 2, Ce Cm F
600 Hz SE 1 ω TF 1 0 x&
l
2π
EMA R
Ffrot
Isv Ordre 2,
200 Hz R
ΔPd
ΔPv ΔPv F
SE 1 0 TF 1 x&
Ps Qv Qfonc
Qcomp
C RF
frot
SHA ∫ dt
Fig 5- 29 : Principaux phénomènes spécifiques
a) Effet inertiel
Dans l’EMA, l’inertie rotor agit à travers le transformateur vis-écrou pour produire en sortie
une masse équivalente considérable de 37000 kg (à comparer à la masse de charge de 600 kg).
Dans le SHA, il n’y a pas d’effet inertiel significatif.
b) Effet capacitif
Le SHA présente un effet capacitif important engendré par la compressibilité de l’huile

contenue dans les chambres du vérin. En sortie, il produirait une raideur de 4.3 107 N/m en
position centrée.
En comparaison, l’EMA est bien plus rigide avec une élasticité de transmission du système vis-
écrou 7 fois plus grande (3.2 108 N/m).
c) Effet dissipatif
Les pertes par frottement du SHA sont modérées ou négligeables selon la technologie utilisée
pour l’étanchéité (joint ou paliers hydraulique). Le rendement mécanique est alors typiquement
compris entre 90 et 99 %. Les pertes par frottement sont affectées par la vitesse de tige et les
pressions dans les chambres [ 40].

Les pertes mécaniques dans un EMA à vis à rouleaux sont importantes et entraînent une
mauvaise réversibilité. Comme le chapitre 4 l’a montré, les rendements direct et inverse restent
inférieurs à 80 et 50 % respectivement et les pertes mécaniques dépendent de la vitesse de tige
et de l’effort transmis.
D’un point de vue énergétique, la commande du SHA par valve présente un rendement
médiocre puisque la pression d’alimentation non nécessaire à vaincre la charge est gaspillée en
perte de charge au passage des orifices du distributeur, créant la dépendance vitesse-effort.
3. Dynamiques naturelles
Pour l’EMA, l’importante inertie rotor ramenée à la charge se combine aux raideurs internes ou
externes à l’EMA pour produire un mode naturel à basse fréquence : 15 Hz sur charge
parfaitement bloquée, 4 Hz sur l’ensemble banc et vérin de test. Pour la présente application,
l’élasticité interne de l’EMA a une influence très faible et peut être négligée. Il faut tenir
compte que l’EMA a deux modes naturels différents suivant que le rotor est immobile ou pas
(Fig 5- 18). Le couple électromagnétique répond à la consigne de couple avec une dynamique
du 2ème ordre à 600 Hz est insensible à la vitesse du rotor. Le transfert couple de consigne Æ
effort produit n’est pas intégrateur.
A l’inverse, la capacité hydraulique du SHA produirait un caractère intégrateur dans le

transfert courant servovalve Æ effort produit. Lorsqu’elle se combine avec les raideurs et
inerties du banc et du vérin en essai, elle engendrerait un mode hydromécanique à 57 Hz, 14
fois plus rapide qu’en technologie électromécanique. Pour le débit nominal nécessaire à
l’application, la dynamique d’une servovalve haute réponse serait typiquement du second ordre
à 200-300 Hz.
4. Problématique de la commande en effort
La commande en effort des SHA est bien documentée [ 39]. Les solutions proposées, Fig 5- 30,
b, ont été mises en œuvre avec profit sur de nombreux bancs d’essais d’actionneurs [ 40]. Elle
est basée sur un modèle linéaire en boucle ouverte de type 2ème ordre (servovalve) plus
intégrateur (capacité hydraulique). La performance en boucle fermée est donc directement liée
à la dynamique de la servovalve. La stabilité en boucle fermée est améliorée par un retour en
dérivée d’effort transmis et éventuellement un filtre réjecteur en série, calé sur le mode mal
amorti du banc. Eventuellement, une fuite réglable entre les chambres du vérin permet
d’amortir les modes hautes fréquences que ne peut contrôler la servovalve. A cause du

caractère intégrateur en boucle ouverte, la précision statique en boucle fermée est

naturellement bonne vis-à-vis des perturbations agissant en aval de la perturbation. C’est
typiquement le cas du frottement interne au vérin. Par contre, la perturbation de vitesse de
charge agissant en amont, dégrade sérieusement la précision. Elle est efficacement compensée
par une action T qui est robuste puisque l’effet à compenser est bien quantifié (section de
vérin).
Dynamique
a équivalente du SHA
1
Modèle de frottement x̂& s x*
1 + τs
Fˆ frot
F* + l ω̂
& &x&
+ ++ Jr s2 SHA
2π 2 F frot en test
⎛ l ⎞
Jr ⎜ ⎟
Frottement x&
⎝ 2π ⎠ +
Ca Charge
ε C* + Filtre Cm Système de 2 ordre
nd
-
+- P + réjecteur gain statique 2π/l ++
F* F
Processus (EMA)
1 +DFs
b Dynamique
équivalente du SHA
Compensation vitesse
x̂& 1
x*
1 + τs
S SHA
x&
Qfonc en test
nd +
Isv Système de 2 Non Qd F Charge
ε + Non ordre : linéarité ++ s ++
+- P +
F* linéarité Servovalve tiroir F frot
inverse Capteur ΔPv 1
Filtre tiroir s
ΔP Ch
réjecteur
Processus (SHA)
1 +DFs
Fig 5- 30 : Schéma de la commande avec anticipation frottement, inertie et consigne d’effort
Le gain en pression borné de la servovalve est par contre difficile à compenser. Dans le cas
présent il introduirait une erreur d’environ 150 N pour une consigne de 10 kN. La non linéarité
dominante, produite par la caractéristique hydraulique du distributeur est efficacement
compensée par une non linéarité inverse dans l’action série. La rapidité typique obtenue en
simulation sur la présente application est caractérisée par un temps de réponse de 40 ms.

Dans ce chapitre, nous avons montré comment une approche conventionnelle pouvait être mise
en œuvre pour la commande en effort des EMA (Fig 5- 30, a). Pour la commande en effort,
l’EMA est considéré comme un système du second ordre. La dynamique du variateur et la
raideur propre de l’EMA n’introduisent pas de limitation de performance. Pour la précision en
boucle fermée, l’absence de caractère intégrateur impose l’introduction d’une action intégrale
dans la commande. Cette solution dégrade rapidement la stabilité et introduit des cycles limites
non linéaires en présence des fortes non-linéarités des pertes mécaniques. Il est donc préférable
d’anticiper l’effet des phénomènes perturbateurs (frottement et inertie rotor). Bien que le
frottement soit complexe, nous avons pu observer qu’il est reproductible même après plusieurs
mois de service. La compensation de l’inertie est incontournable. En pratique, son efficacité est
limitée par la capacité à élaborer un signal d’accélération sans bruit et sans déphasage. Hors
effet de phase, l’erreur d’asservissement typique est de 500 N pour une compensation à
paramètres invariants. Comme pour le SHA, un retour en dérivée de l’effort améliore la
stabilité tandis qu’un filtre trou permet de rejeter le premier mode mal amorti. Dans la présente
application, l’instabilité en boucle fermée apparaît à 4 Hz. Ce mode limite la rapidité en boucle
fermée et produit finalement un temps de réponse à l’échelon d’effort qui avoisine 90 ms. La
réponse à très basse vitesse est encore affectée par le mode à 4 Hz et par l’avance saccadée.
Pour améliorer d’avantage les performances des commandes plus évoluées pourraient être
mises en œuvre :
- amélioration des dérivations (capteur d’accélération, filtrage de Khalman et

observateurs d’état)
- auto-adaptation basse fréquence des paramètres d’anticipation frottement et inertie.

8BConclusion générale
Conclusion générale
Le travail qui nous a été confié il y a trois ans traduisait une évolution des thématiques
abordées dans l’équipe de recherche « ASCOM », approche système en conception mécanique.
Il s’agissait au travers de cette thèse de développer les compétences et de se doter en moyens
d’essais concernant les actionneurs électromécaniques pour les systèmes embarqués.
Le sujet de l’étude est remonté des besoins des industriels qui s’interrogeaient sur la faisabilité
de solutions électromécaniques pour la réalisation de générateurs de force statique et
dynamique à haute puissance (quelles technologies mises en œuvre ? quels types
d’architectures disponibles ? quelles méthodologies de dimensionnement ? quelles dynamiques
naturelles et quelles conséquences sur la conception des bancs d’essai ? quelles performances
avec des commandes classiques ?).
L’application type, support de l’étude, est la génération d’effort antagoniste par vérin linéaire
pour les essais de qualification d’un actionneur d’aileron de gabarit Airbus A320. L’actionneur
d’effort sélectionné est un prototype fabriqué par SKF qui combine un moteur brushless à rotor
creux et son variateur à une vis à rouleaux inversés.
Après un premier chapitre consacré à la revue critique des technologies existantes, nous avons
étudié en détail dans le chapitre 2 les architectures fonctionnelles et géométriques ainsi que la
transmission vis-écrou. Nous avons proposé une approche originale multicritère pour le
dimensionnement préliminaire, mécanique et énergétique, du système vis-écrou et pour son
adaptation au moteur électrique. Nous avons également proposé une architecture de modèle de
l’EMA et en particulier du système vis-écrou en se référant à un modèle de vis à glissement
équivalent. Le modèle ainsi obtenu a permis d’évaluer a priori les dynamiques en présence.
La conception globale puis détaillée du banc d’essai a été présentée dans le troisième chapitre.
Le choix de l’architecture géométrique, la reproduction de l’environnement avion, la sécurité et
la sureté de fonctionnement ont piloté cette phase d’étude que nous avons intégralement prise
en charge.
Le chapitre 4 a été consacré à la caractérisation du banc et de l’EMA. Après validation de la

conception du banc, l’élaboration d’un modèle de simulation de l’EMA a été conduite avec une
attention particulière sur les pertes mécaniques et leurs évolutions en fonction des conditions
d’opération. Cette phase nous a permis de proposer et de valider un modèle de simulation de
l’EMA mixant connaissance et représentation. Le modèle de conduite élaboré autour d’un

système du second ordre fait clairement apparaître les effets perturbateurs linéaires (inertie
rotor) et fortement non-linéaire (frottement du système vis-écrou) ainsi que les dynamiques
parasites introduites par le filtrage des mesures et la commande numérique. Le modèle original
proposé pour le frottement prend en compte les effets de Coulomb, de Stribeck, de charge
extérieure et de cadran de fonctionnement. Tout au long de cette partie, nous nous sommes
efforcés de proposer des méthodologies d’essais non intrusives et qui peuvent être facilement
mises en œuvre par les intégrateurs de banc dans un environnement industriel.
Dans le dernier chapitre, la commande en effort de l’EMA a été abordée en mettant à profit la
progression pas à pas et les connaissances acquises dans les chapitres précédents. La validation
du modèle de conduite a été réalisée en boucle fermée proportionnelle. Elle a confirmé
l’influence du cadran de fonctionnement sur le gain statique de l’EMA et la faible fréquence
naturelle du premier mode oscillatoire due à l’effet de l’inertie rotor. Dans un premier temps, le
réglage de la commande sur charge bloquée a permis d’élaborer une référence de performance.
La synthèse de la commande en effort en présence du vérin à tester a été effectuée sur la base
d’un correcteur à structure RST. L’action série proportionnelle est dotée d’un filtre réjecteur.
L’action parallèle est de type proportionnel et dérivée. L’action T a fait l’objet d’une étude
détaillée. Elle compense en premier l’erreur statique de poursuite. La réjection de la
perturbation d’inertie est élaborée à partir de l’estimation de l’accélération de charge, calculée
par dérivation filtrée de la vitesse fournie par un modèle de l’actionneur en essai en réponse à
sa consigne de position. La réjection des perturbations de frottement est mise en œuvre grâce à
une estimation des pertes mécaniques, sur la base du modèle de frottement qui a été validé à
l’aide du prototype virtuel dans l’environnement de simulation AMESim. Pour clôturer ce
chapitre, une comparaison des solutions SHA et EMA est proposée du point de vue du
dimensionnement énergétique des phénomènes et des dynamiques naturelles et de la spécificité
de leur commande en effort.
A l’issue de ce travail, il apparaît que la prochaine étape doit être confiée à un spécialiste
d’automatique afin de développer et de mettre en œuvre des stratégies de commande plus
évoluées, tout en conservant le caractère non intrusif vis-à-vis de l’EMA et du SHA. En
particulier, il est nécessaire de s’intéresser à l’élaboration des grandeurs dérivées de l’effort et
de la position, par exemple à l’aide d’observateurs d’état et / ou de filtre de Khalman. Il serait
également intéressant de procéder à l’auto-adaptation basse fréquence des paramètres de
frottement utilisés pour l’anticipation. Le découplage de la commande en effort vis-à-vis de
l’actionneur à tester pourrait également apporter une amélioration sensible des performances.

Sur un plan purement mécanique, il serait important de concevoir un dispositif de débrayage de

l’EMA pour éviter la ruine du vérin en test, par les phénomènes transitoires liés à l’inertie rotor
et à la mauvaise réversibilité du système vis-écrou. Cette protection contre les surcharges
devant présenter une raideur suffisante pour ne pas limiter les performances de la boucle de
commande de l’EMA.

9BAnnexe 1 : 24BBlocage de la tige de l’EMA contre la rotation
Annexe 1
BLOCAGE DE LA TIGE DE L’EMA

CONTRE LA ROTATION
• Etude de l’isostatisme du système
Pour mieux comprendre la nécessité d’avoir un système qui reprend les efforts de rotation de la
tige de l’EMA nous allons faire une comparaison entre l’isostatisme d’un SHA typique et celui
d’un EMA.
1°_Actionneur hydraulique
2
Corps Tige Charge
1 3 ou
0
Fig A1- 1 : Schéma cinématique d’un actionneur hydraulique
L’isostatisme du système se calcule en appliquant la formule suivante :
h=ΣL ij – (6nb_p – m i – m u ) (A1- 1)

Avec :
- h : degré d’hyperstatisme du système
- L ij : nombre des inconnues de liaison entre les pièces i et j
- nb_p : nombre des pièces (hors bâti)
- m i : nombre de mobilités internes
- m u : nombre de mobilités utiles
Dans le cas ci dessus, nous avons deux liaisons rotules et une liaison pivot glissant tandis que
la charge est d’habitude fixée au bâti par une liaison glissière ou une liaison pivot Î ΣL ij = 15.
Quant aux mobilités, il y a la rotation de la tige du vérin et la rotation de son corps (mobilités

internes) ainsi que le déplacement tige-charge (mobilité utile). Ceci nous amène à conclure que
le système est isostatique, h = 0.
2°_Actionneur électromécanique
3
0 2 Charge
4 ou
1
Fig A1- 2 : Schéma cinématique d’un EMA
Dans ce schéma cinématique, nous avons repris le schéma précédent et remplacé l’actionneur
hydraulique par un EMA. Le rotor, solidaire de la vis forme avec son stator une liaison pivot.
Pour assurer la durée de vie du vis-écrou, son intégration dans l’EMA est telle que les paliers et
guidages externes doivent reprendre tous les efforts sur la vis, excepté l’effort axial. Dans ces
conditions, la transmission vis-écrou peut être assimilée à une liaison ponctuelle. D’un autre
coté, la tige du vérin, solidaire de l’écrou forme avec le stator une liaison pivot-glissant.
On calcul alors : ΣL ij = 21
Quant aux mobilités, le déplacement tige-charge est toujours la mobilité utile du système tandis
la rotation de la tige du vérin et la rotation de son corps ne peuvent plus être considérées
comme des mobilités internes car elles influencent le fonctionnement.
En appliquant la formule présentée ci haut, nous pouvons conclure que le système est
hypostatique d’ordre deux, h = - 2.
En effet, la rotation de la tige influence son déplacement axial. Dans le pire des cas, si la
vitesse de rotation de la tige est égale à la vitesse du couple écrou-rotor, il n’y aura plus de
déplacement axial. Il faut alors bloquer la tige contre la rotation (ceci ajoute une contrainte de
liaison). Ceci peut se faire de deux manières différentes :
- Utiliser un joint de cardan à la place de la rotule pour lier la tige à la charge,
- Remplacer la liaison pivot glissant par une liaison glissière entre la tige et le corps du
vérin.
D’un autre coté, le couple électromagnétique agissant entre le stator et le rotor oblige chacun
des deux à tourner dans des sens opposés. Afin que le rotor tourne avec la bonne vitesse, il faut

bloquer la rotation du stator en reprenant le couple qui y agit dessus. Ceci ajoute alors une
deuxième contrainte de liaison et rend notre système isostatique.
Ce blocage peut se faire aussi de deux manières qui y sont identiques à celles présentées ci haut
(cardan entre stator et bâti ou liaison glissière à la place du pivot glissant). Il faudra faire
attention sur le fait que l’utilisation de la liaison glissière ne règle pas les deux problèmes
simultanément car elle bloque la rotation entre la tige et le stator tandis que l’EMA reste
libre de tourner par rapport au bâti. Ceci se produira lors des phases transitoires
(démarrage, arrêt …). Lorsque le rotor change de vitesse, le stator a tendance à tourner dans le
sens contraire afin de conserver la quantité de mouvement du système.
• Etude de l’isostatisme de notre banc d’essai
4
3 6
2 Charge 7
8’
1 8
5 0
0
Fig A1- 3 : Schéma cinématique de l’EMA utilisé dans notre banc d’essai
Pour une meilleure compréhension du schéma ci-dessus nous allons commencer par énumérer
le nom et le fonctionnement des différentes pièces relatives à notre banc et présente dans ce
schéma.
- 8’ : Equerre, elle sert à fixer la partie arrière de l’EMA (liaison pivot)
- 8 : Equerre, elle sert à fixer la partie arrière de l’HA (liaison rotule)
- 5 : Paire de paliers, elle sert à tenir la charge et lui permettre un mouvement de rotation
(liaison pivot)
- 1, 2 et 3 : EMA
- 6 et 7 : SHA
L’équerre étant fixée au bâti par un système de pion et vis, présenté en détail dans l’annexe 3,
nous pouvons considérer que sa liaison avec le bâti est une liaison pivot (avant le serrage des
vis). Quant à la paire de paliers, sa liaison avec le bâti est considérée comme étant une liaison
plan (avant le serrage des vis).
En ce qui concerne les mobilités et liaisons des différents éléments on se réfère aux
paragraphes précédents.

En parcourant les différentes pièces de gauche à droite nous pouvons écrire :
Î ΣL ij = 48
Avant le serrage des vis, le système est hypostatique d’ordre deux, h = - 3. Ceci permet alors
un bon positionnement des pièces sans aucun risque de les déformer. Une fois que l’alignement
des tiges est assuré, nous serrons les vis qui fixent les paliers, la liaison plan se transforme en
un encastrement et augmente de trois le nombre des inconnues de liaison. Notre système paraît
alors isostatique. Mais en découplant le calcul des cotés gauche (EMA) et droit (SHA), nous
retrouvons que la fixation de l’EMA est hyperstatique d’ordre un tandis que la fixation de
l’SHA est hypostatique d’ordre un.
Enfin, lorsque nous serrons les vis des équerres la fixation de l’EMA devient hyperstatique
d’ordre deux et celle de l’SHA devient isostatique. Il faudra noter que l’hyperstaticité dont
nous parlons provient du fait que nous avons utilisé des liaisons pivots pour fixer l’EMA au
lieu d’utiliser des joints de cardan. C’est un choix de conception assurant une plus grande
simplicité, l’hyperstatisme étant absorbé par les différents jeux et élasticités des liaisons.

10BAnnexe 2 : 25BRigidité de la vis
Annexe 2
RIGIDITE DE LA VIS
On montre ici comment évaluer la rigidité globale de l’EMA et en particulier la rigidité de la

vis [ 7], fonction de la position des roulements.
• Roulement fixe sur une extrémité de la vis
Dans ce premier cas, un seul ensemble de roulements assure la fixation de la vis sur une
extrémité (l’autre restant libre), ex : vérin ayant une faible course. La liaison est considérée
comme un encastrement. Les paragraphes ci-dessous donnent la rigidité du système en fonction
du type de la vis : à billes ou à rouleaux.
1°_Vis à billes
E π ( d 0 − 0.71 Dw )
2
kv =
4 n (A2- 2)
Fig A2- 1
Avec :
n [m] écartement palier-écrou

d 0 [m] diamètre nominal de la vis
D w [m] diamètre des billes
2°_Vis à rouleaux
Fig A2- 4 Fig A2- 5

E π d 22
Rv =
4 n (A2- 3)
Avec :
d 2 [m] diamètre au fond du filet
• Roulement fixe aux de u x extrémités de la v is
Dans ce second cas, deux ensembles de roulements assure la fixation de la vis aux deux
extrémités, ex : vis de positionnement du chariot d’une machine outils. La liaison, bien
qu’hyperstatique (2 encastrements), augmente la rigidité du système mais rend la rigidité
fonction de la position de l’écrou. Les paragraphes ci-dessous donnent la rigidité du système
pour les deux types de vis.
k v = k v1 + k v 2
F (A2- 4)
Fig A2- 6
1°_Vis à billes
E π ( d − 0.71Dw ) 2 ns
kv =
4 n ns − n (A2- 5)
Fig A2- 7
Avec :
n s = écartement entre paliers (m)
( d − 0.71 Dw )
2
kv min = Eπ
ns (A2- 6)
Fig A2- 8

Comme le montre la Fig A2- 8, la rigidité est minimale au milieu de la vis : n = ns / 2 , et elle
tend vers l’infini aux extrémités.
2°_Vis à rouleaux
Eπ d 22 n
kv =
4 ns ( n − ns ) (A2- 7)
De même, la rigidité est minimale au milieu de la vis :
d 22
kv min = E π
ns (A2- 8)

11BAnnexe 3 : 26BPrincipe de fonctionnement d’une vis à rouleaux satellites
Annexe 3
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
D’UNE VIS A ROULEAUX SATELLITES
1. Structure
La Fig A3- 1 présente une vue détaillée d’une vis à rouleaux satellites ([ 34] et [ 35]). La vis et
l’écrou ont des filetages à entrées multiples et un profil triangulaire (angle de 90°) tandis que
les rouleaux ont un filetage unique formé par des arcs circulaires. Les engrenages, situé à
chaque extrémité du rouleau, sont engagés avec les engrenages internes situés sur les deux
cotés de l’écrou. Deux attaches assurent le bon positionnement des rouleaux (espacement
identique, axe parallèle à celui de la vis).
1- Vis 5- Attache
2- Ecrou 6- Anneau
3- Rouleau 7- Goupille
4- Engrenage interne 8- Engrenage externe Détails du rouleau
9- Fausset
Fig A3- 1 : Vis à rouleaux satellites, vue détaillée
2. Mécanisme
Le fonctionnement d’une vis à rouleaux satellites, est semblable à celui d’un train
d’engrenages planétaires. Cependant contrairement au train d’engrenages, la rotation des
composants d’une vis à rouleaux s’accompagne d’une translation plus ou moins importante.

a) Rotation
Considérons le cas où la vis est en train de tourner et l’écrou est bloqué contre la rotation.
Ecrou
dv [m] diamètre de la vis
de [m] diamètre de l’écrou
Vis
dr [m] diamètre du rouleau
dm [m] diamètre moyen, égal à dr + dv
ω [rd/s] vitesse de rotation de la vis

ωr [rd/s] vitesse de rotation du rouleau
Rouleau
autour de son axe
ω’ [rd/s] vitesse de rotation du rouleau
autour de l’axe de la vis
Fig A3- 2 : Coupe d’une vis à rouleaux
En utilisant les symboles présentés dans la Fig A3- 2, la relation entre la vitesse de rotation du
rouleau ω’ et la vitesse de rotation de la vis ω est exprimée comme suit :
ω ' d e ωr d r
Ecrou fixe ⇒ − =0
2 2 (A3- 1)
ω ' d v ωr d r ω d v
Vis en rotation ⇒ + =
2 2 2 (A3- 2)
dv ω dv ω k
D'où: ω′ = ω = =
de + dv 2 dv + dr 2 k + 1 (A3- 3)
k étant le rapport entre le diamètre de la vis et celui du rouleau (k = d v /d r )
Il semble intéressant de noter que dans une utilisation réelle la vitesse angulaire ω est la vitesse
relative entre la vis et l’écrou. Ceci est équivalent à dire que si la vis est fixe et l’écrou tourne,
la relation entre ω et ω’ reste inchangée mais cette fois ci ω est la vitesse de rotation de l’écrou.
b) Translation
• Rouleaux / Ecrou
Tout calcul fait, le déplacement axial a 1 du rouleau, relativement à l’écrou, pour un tour de la
vis est donné par :

1 kp n k +2
a1 = (ω′pne ± ωr p ) = ( e ± )
ω 2 k +1 k +1 (A3- 4)
Avec :
- n e : nombre des entrées de l’écrou (respectivement n v nombre d’entrée de la vis)
- ± : le signe + s’applique lorsqu’on a les filetages dans le même sens.
Lorsque les rouleaux sont solidaires de l’écrou (pas de recyclage, vis longue), le déplacement
axial entre les rouleaux et l’écrou est nul. Ceci implique des filetages de sens inverses ainsi
qu’une relation entre les diamètres des rouleaux et de l’écrou.
de
ne = k + 2 =
dr (A3- 5)
• Rouleaux / Vis
Tout calcul fait, le déplacement axial a 2 du rouleau, relativement à la vis, pour un tour de la
vis vaut :
1 k ( k + 2) k
a2 = ( ωr p ± ω′pnv ± ωnv p ) = p( ± nv + nv )
ω 2( k + 1) 2( k + 1) (A3- 6)
On constate que le déplacement axial du rouleau relativement à la vis dépend de l’avancement
par tour de la vis pn v ainsi que du rapport des diamètres k. Afin de ressembler le plus possible
aux vis à glissement traditionnelles, il vaut mieux choisir n v = k + 2 de telle façon à éliminer la
composante en k. D’après l’équation (A3- 6), on remarque qu’il faut choisir le même nombre
de filets pour l’écrou et la vis. Il reste à noter que le nombre de rouleaux n’est limité que par les
contraintes d’espace, ce qui présente un bon intérêt pour la capacité de charge.

12BAnnexe 4 : 27BModélisation du moteur synchrone
Annexe 4
MODELISATION DU MOTEUR
SYNCHRONE
La modélisation fine du moteur synchrone, présenté dans le paragraphe VI-1 et VI-2 du

chapitre 1, n’étant pas un travail primordial pour notre sujet de thèse, nous avons alors assimilé
le moteur synchrone à un moteur à courant continu (moteur CC) dont les équations sont
présentées ci dessous.
dI
U=L + RI + K e ωm
dt (A4- 1)
Ce = K T I (A4- 2)
Avec :
- L [H] : inductance du moteur CC équivalent, L = 1/3 L s
- R [Ω] : résistance du moteur CC équivalent, R = 1/3 R s

R
- U [V] : tension équivalente d’alimentation
- I [A] : courant équivalent d’alimentation
Le choix de ce modèle n’est pas trop éloigné de la réalité vu que le moteur synchrone a un
fonctionnement semblable au moteur CC commandé par tension d’induit à flux inducteur
constant. Par ailleurs, la plupart des fournisseurs de moteurs synchrones ne présentent sur leurs
documentations que les paramètres des moteurs CC équivalents. Le tableau ci dessous, fourni
par la société Parvex [ 16] en est un bon exemple. Il présente les paramètres du moteur qui
équipe notre actionneur EMA. Ces mêmes paramètres seront utilisés dans nos simulations. Il
reste à noter que la résistance et l’inductance équivalentes sont égales au tiers des valeurs
mesurées entre les phases du moteur synchrone.
Le moteur qu’on vient de décrire peut être commandé par tension ou par courant (par vitesse
ou par couple dans l’interface du logiciel Parvex Motion Explorer). A ce stade, il suffit de
noter que la commande en courant élimine la dynamique du moteur et le transforme en un

12BAnnexe 4 : 27BModélisation du moteur synchrone
simple gain entre le courant et le couple conformément à l’équation (A4- 2) mais d’un autre
coté, elle ajoute une dynamique au sein du variateur (passage de U à I).
Fig A4- 1 : Paramètres du moteur CC équivalent du prototype d’EMA fourni par SKF
Le graphe ci-dessous présente la simulation du démarrage à vide du moteur synchrone,

commandé en tension, dans l’environnement Matlab-Simulink en utilisant les paramètres du
moteur à courant continu équivalent présenté ci dessus.
On peut remarquer qu’au début du démarrage, la force contre électromotrice dépendant de la

vitesse de rotation est faible ce qui se traduit par un courant qui peut atteindre les 5000 A
(U/R). Dans cette phase, l’électronique de puissance impose une limitation de courant. Une
fois le régime est établi, le courant diminue pour atteindre sa valeur minimale, valeur
nécessaire pour vaincre le couple résistant (ici supposé visqueux).
Il est intéressant de noter que la phase transitoire du démarrage du moteur n’a pris que 0.15 s
ce qui annonce une rapidité de réponse pendant les asservissements ultérieurs.
Fig A4- 2 : Démarrage à vide d’un moteur synchrone

13BAnnexe 5 : 28BCalcul des vis de liaison avec le banc
Annexe 5
CALCUL DES VIS DE LIAISON AVEC

LE BANC
• Equerres
Chaque équerre du banc d’essais est positionnée au moyen d’un pion de diamètre 30 mm et est
fixée par deux rangées de quatre vis chacune. L’effort appliqué par le tenon arrière de
l’actionneur, n’appartenant pas au plan de contact entre l’équerre et la structure porteuse, crée
dans les vis en plus des contraintes de cisaillement des contraintes normales dont les valeurs
varient en fonction de l’emplacement des vis.
y
F F
x
c
O
F1
F2
F3
F4
F6 F6 F6 F6
F F5 F
F6 F6 F6 F6
a b b b a
Fig A5- 1 : Schématisation de l’équerre avec les efforts qui y sont appliqués

1°_Contraintes de cisaillement
Comme le montre la figure ci dessus, la reprise des efforts selon l’axe des x est assurée par le
pion et les huit vis. En écrivant le bilan des efforts statiques appliqués à l’équerre selon l’axe
des x, nous obtenons :
8 F6 + F5 = F (A5- 1)
En consultant de près la conception de l’équerre, on remarque que le pion est placé avec un
ajustement juste (dans l’équerre et la structure) tandis que les vis sont entourées d’un petit jeu
permettant de pivoter l’équerre afin d’assurer un bon parallélisme avec l’arbre de rotation.
Alors, dans le cas le plus défavorable où nous négligeons les efforts de frottement, c’est le pion
qui bloque le déplacement plan de l’équerre.
La valeur des contraintes de cisaillement agissant sur le pion est donné par :
F F
τ= = = 70 MPa
S πd 2 / 4 (A5- 2)
Cette contrainte est 3 fois plus petite que la limite de la rupture en cisaillement d’un acier de
qualité moyenne. A ceci s’ajoute le fait que le serrage des vis, fixant l’équerre à la structure
porteuse, crée un grand effort normal entre les 2 surfaces qui à son tour se traduit par un effort
de frottement qui empêche tout déplacement horizontal de l’équerre. On en conclut que le pion
et l’effet de frottement sont largement capables de tenir l’équerre en place.
Quant à la contrainte de matage sur la surface du pion, elle est voisine de 55 MPa, valeur
acceptable.
2°_Contrainte normale
La fonction principale des vis est la reprise et / ou la production d’efforts normaux. La force
agissant sur chacune des vis fixant notre équerre dépend à la fois de la force F qui lui est
appliquée et de l’emplacement de la vis par rapport à la ligne de basculement passant par O.
Compte tenu du nombre important des vis, notre système est hyperstatique. Ceci nécessite une
résolution par élément finis où des hypothèses réalistes pour réduire le nombre des inconnues.
Supposons que l’équerre et le banc sont bien plus rigides que les vis. Alors, comme le montre
la figure ci-dessous, sous l’action de la force F, les vis sont les seuls éléments qui se
déforment.

y
F
x
O
ε1 ε2 ε3 ε4
Fig A5- 2 : Déformation des vis sous l’action de F
Tout calcul fait : F 4 = 33.4 kN. Comme il y a deux rangés de vis, la vis la plus sollicitée reprend
16.7 kN. Elle est alors soumise à une contrainte normale de :
F 16700
σ= = = 53MPa
S π 202 / 4 (A5- 3)
La résistance à la rupture des vis de classe moyenne (classe 8.8) est de 800 MPa. Sachant que
les vis sont, d’habitude lors du serrage, précontraintes à 70 % de leur limite de rupture (560
MPa), la contrainte maximale, produite par la reprise des efforts du vérin, ne présente que 10 %
de la précontrainte. Ceci permet alors une très bonne résistance à la fatigue et une très bonne
fixation des équerres.
• Palie rs et butée de crash
Les paliers, comme spécifié dans la description du banc d’essai, servent à la fixation de l’arbre
de rotation. Chacun des deux paliers est fixé par deux vis M16. Des épaulements empêchent
tout déplacement horizontal et évitent que les vis reprennent des contraintes de cisaillement.
Pendant le fonctionnement normal des vérins, hors arrivée en butée, les paliers sont faiblement
sollicités. En effet les efforts selon l’axe des x produit par les deux vérins se compensent (hors
effet inertiel de l’arbre de rotation) et les efforts selon l’axe des y, repris par les paliers, sont
très faibles vu l’inclinaison très réduite des vérins (maxi 1.5°).
L’arbre de rotation est conçu de manière à former avec la structure du banc une butée
mécanique qui lors d’une défaillance des butées électriques évite que les vérins arrivent à leur
propre fin de course. Le calcul des contraintes est effectué pour le cas le plus contraignant :
lorsque les deux actionneurs forcent dans le même sens.
La figure ci-dessous présente les différents efforts externes appliqués au système lorsque celui-
ci touche la buté mécanique ainsi que les interactions entre ses différents composants :

- F act1 : effort produit par le premier actionneur, appliqué sur l’arbre de rotation
- F act2 : effort produit par le second actionneur, appliqué sur l’arbre de rotation
- F b : réaction de la buté mécanique sur l’arbre de rotation
- F px : réaction de l’arbre de rotation sur le palier suivant l’axe des x
- F py : réaction de l’arbre de rotation sur le palier suivant l’axe des y
- F v1 : réaction du palier sur la première paire de vis
- F v2 : réaction du palier sur la deuxième paire de vis
y
Fact1 Fact2
x
Fpy
d
Fb Fpx
A
Fv1 Fv2
c
a b
Fig A5- 3 : Principaux efforts résultant d’une arrivée en buté
Sachant que:
F act1 = F act2 = 50 kN
a = 22.5 mm, b = 210 mm, c = 70 mm, d = 82 cos 17° = 78.5 mm, e = 75 mm
Les calculs donnent :
F b = F py = 106 kN, F px = 100 kN, F v1 = 19 kN, F v2 = 85.6 kN.
La vis la plus sollicitée doit pouvoir alors supporter 42.8 kN (F v2 /2, car 2 paliers). Les
contraintes normales agissant dans cette vis lors de l’arrivé en buté s’élèvent à :
F 42800
σ= = = 213 MPa
A π 162 / 4 (A5- 4)
En faisant le même raisonnement que précédemment (classe …), nous pouvons considérer que
les vis M16 sont suffisantes pour fixer les paliers. Il semble important de noter que le
dimensionnement est réalisé dans les conditions extrêmes : crash et défaillance totale de toute
commande.

14BAnnexe 6 : 29BCapteurs
Annexe 6
CAPTEURS
Cette annexe présente d’une manière plus complète et détaillée les capteurs utilisés pour
effectuer les différentes mesures et acquisitions (sensibilité, étendue de mesure …).
• Résolveur
Il sert à la mesure de la rotation de l’arbre du moteur synchrone et commande la commutation

de l’électronique de puissance.
1°_ Points forts :
- Conditionnement et alimentation inclus dans le boitier de l’électronique de puissance
- Précision comprise entre 12’ et 20’ d’angle (valeurs basées sur la gamme des résolveurs
Parvex, référence précise non communiquée)
2°_Point faible :
- Signal quantifié à 20 mV à la sortie externe analogique du variateur d’étendue ±10 V

(résolution 10 bits). Ceci entraine une perte de précision lorsque la plage de mesure est
adaptée aux essais à grande amplitude (>15 mm).
• Capteurs potentio métriques
Ces capteurs sont utilisés pour la mesure de l’élongation de la tige de l’EMA (Mégatron,
RC20-100), de la compression de la raideur d’ancrage du vérin en essai (Mégatron, RC13-25)
et de la position angulaire de la charge (Mégatron, MCP40). Ce type a été choisi grâce à son
immunité vis-à-vis de la pollution électromagnétique.
1°_Points forts :
- Bonne linéarité, 0.1% (0.2 pour le RC13-25) de la pleine échelle (respectivement 100
mm, 25 mm et 360°)
- Résolution infinie

- Faible consommation, utilisation possible de la même alimentation pour les trois

capteurs
2°_Points faibles :
- Signal bruité malgré le blindage des câbles de mesures Î impossible de dériver les
signaux sans un filtrage poussé (filtre numérique de second ordre à 10 Hz)
• Capteur LVDT
Ce capteur de type LVDT (Sensorex, SX12W100) intégré dans le corps du SHA, mesure la
position relative tige/corps. Il y est fourni avec d’une manière standard.
1°_Points forts :
- Bonne immunité à la pollution électromagnétique assurée par le corps du vérin qui se

comporte comme une cage de Faraday
- Résolution infinie
- Faible consommation (< 10mW)
- Bonne linéarité, 0.15% de la pleine échelle (100 mm)
2°_Points faibles :
- Besoin d’une alimentation et d’un conditionneur
- Dérivée bruitée
• Capteur d’effort
Ce capteur (HBM, U10M-50kN) fixé sur la tige de l’EMA, permet de mesurer l’effort appliqué
à la charge et d’effectuer la commande par la suite. Il est réalisé avec des jauges résistives en
pont Wheatstone complet.
1°_Points forts :
- Taux de bruit très faible < 8 mV à la sortie du conditionneur (sur une plage de ± 10V)
- Très haute rigidité axiale (30 µm/50 kN), pas d’influence sur la rigidité globale du banc
- Peu sensible aux efforts parasites (moment de flexion, effort tranchant …)

- Permet de transmettre des couples très élevés (1270 Nm), cette qualité est très
importante vu le fait qu’il fait partie de la chaîne qui assure le blocage en rotation la
tige du vérin
- Bonne linéarité, 0.04 % de la pleine échelle (50 kN)
- Supporte des chargements excessifs (230 %)
2°_Points faible :
- Dimensions (taille et masse, 10 kg), difficile de l’utiliser à l’extérieur du cadre des

bancs d’essais
• Cap teurs de pression
Ces capteurs (P901) fixés sur la plaque embase du SHA, mesurent la pression dans chacune
des chambres du vérin afin de réaliser une commande poussée. Ils sont réalisés avec des jauges
résistives en pont Wheatstone complet.
1°_Points forts :
- Taille réduite
- Bonne réponse en fréquence (du statique jusqu’à plusieurs kHz)
2°_Point faible :
• Con ditionneurs
Les conditionneurs sont nécessaires pour les capteurs de types inductif (LVDT) et pont
Wheatstone (effort et pression). Ils sont choisis dans la gamme des conditionneurs Sensorex
dont les séries sont respectivement 3120 et 3310. Ils requièrent une alimentation stabilisée (24
V) et fournissent une tension de sortie standard (± 10 V). Le signal de sortie est filtré à 500 Hz.

15BNomenclature
Nomenclature
Nom Description Unités
(C n , ω n ) caractéristique nominale d'un moteur (couple, vitesse) (Nm, tr/mn)

(F n , V n ) caractéristique nominale de la charge (effort, vitesse) (N, m/s)
a distance entre les tenons des vérins et l'axe neutre de la structure m
A gain débit-pression m3/s/Pa
a1 déplacement axial du rouleau, relativement à l’écrou m
a2 déplacement axial du rouleau, relativement à la vis m
Ai amplitude de déplacement durant le cycle "i" m
b distance entre le centre de rotation et la fixation des vérins m
b(x) largeur de la poutrelle à la section d'abscisse x m
c facteur moyen d’effort externe -
C* consigne de couple moteur Nm
C0 couple moteur global sous charge nulle Nm
C 0C couple de frottement de coulomb Nm
C 0S couple de frottement de Stribeck Nm
Ca couple d'anticipation à la commande du moteur Nm
C aid couple nécessaire pour déplacer la charge aidante Nm
CC courant continu -
C ch couple de charge Nm
C dyn capacité dynamique théorique de l'écrou N
Ce couple électromagnétique Nm
C ec couple agissant sur l'écrou Nm
Cf couple nécessaire pour vaincre les frottements Nm
Ch capacité hydraulique m3/Pa
C int couple intermittent maximal du moteur Nm
Cm couple moteur Nm
C max couple maximal du moteur Nm
C moy couple moyen de commande Nm
CP couple de précharge Nm
Cr ensemble des couples résistants à la rotation du rotor Nm
C res couple nécessaire pour déplacer la charge résistante Nm
Cv couple transmis par la vis Nm
d facteur de cadran -
d diamètre nominal du système vis-écrou mm
D gain de la commande dérivée Nms/N
d2 diamètre au fond de filet de la vis m
de diamètre de l'écrou m
DF gain de la commande en dérivée de l'effort Nms/N
dist distance totale parcourus durant la totalité des cycles "i" m
DM dépassement maximum %
dm diamètre moyen (vis-rouleaux) m
DPM Digivex Power Motion
dr diamètre des rouleaux m
dv diamètre de la vis m
Dw diamètre des billes m
E module d'Young MPa
EMA electromechanical actuator

15BNomenclature
es erreur statique N
f fréquence naturelle du vérin Hz
F force axiale appliquée à la tige de l’EMA N
F' effort conditionné et filtré N
F'' effort conditionné et filtré, filtré par le filtre RC N
F* consigne d'effort N
F1 à F4 effort normaux supportés par les vis 1 à 4 N
F2 force exercée par l'actionneur à tester N
F act1 effort produit par le premier actionneur N
F act2 effort produit par le second actionneur N
F aid force aidante N
Fb réaction de la butée sur l'arbre de rotation N
Fc frottement de Coulomb N
Fe force externe agissante sur l'écrou N
F frot effort de frottement N
Fˆ frot effort de frottement estimé N
F idéal effort idéal produit par le vérin en l'absence des perturbations externes N
Fm effort moyen appliqué à l'écrou N
F max effort maximal fourni par un EMA kN
F mi effort minimal durant le cycle "i" N
F Mi effort maximal durant le cycle "i" N
f n-th fréquence naturelle théorique Hz
Fp effort de précharge estimé N
F px réaction de l'arbre de rotation sur le palier suivant l'axe des x N
F py réaction de l'arbre de rotation sur le palier suivant l'axe des y N
fq coefficient de frottement quadratique Nm/(rd/s)²
F res force résistante N
Fs frottement de Stribeck N
FTBF fonction de transfert en boucle fermée
FTBO fonction de transfert en boucle ouverte
fv coefficient de frottement visqueux Nm/(rd/s)
Fv force externe agissante sur la vis N
F v1 réaction du palier sur la première paire de vis N
F v2 réaction du palier sur la deuxième paire de vis N
Gb gain de boucle du système -
G bd gain de boucle en prenant en compte le rendement direct -
G bi gain de boucle en prenant en compte le rendement inverse -
h degré d'hyperstatisme du système -
H(s) transfert de la commande appliqué
h(x) hauteur de la poutrelle à la section d'abscisse x m
I courant A
I' courant limité A
I(x) moment d’inertie de la section m4
I eq courant équivalent d'alimentation A
Ii courant dans l’enroulement « i » A
I imp courant impulsionnel maximal A
I max courant maximal A
J inertie de la charge
Jr inertie des parties tournantes de l'actionneur kg.m²
K paramètre liée au champ magnétique du moteur -
k rapport entre les diamètres de la vis et du rouleau m/m

15BNomenclature
k ½ banc raideur de la moitié du banc N/m

k0 raideur sous très grande charge N/m
k1 différence entre les raideurs sous grande charge et sous faible charge N/m
k3 raideur eq à celle de l’EMA en série avec la raideur globale du banc N/m
ka raideur d'ancrage du vérin à tester N/m
k ant raideur de l'antirotation N/m
kb raideur du banc N/m
KE coefficient de couple électromagnétique Nm/A
k ec rigidité de l'écrou N/m
k el raideur électrique N/m
k EMA raideur de l'EMA N/m
k eq raideur équivalente (Vis, Ecrou …) N/m
k er raideur de contact entre l'écrou et les rouleaux N/m
kF raideur du capteur d'effort N/m
kg raideur globale du vérin N/m
k gb raideur locale à effort élevé du banc N/m
kh raideur hydraulique N/m
ki gain de la commande intégrale Nm/Ns
k pa rigidité des paliers assurant le maintien en position de la vis N/m
kr raideur des roulements N/m
KT coefficient de force contre-électromotrice V/ rd/s
kt raideur de la transmission N/m
kv rigidité de la vis N/m
k v min rigidité minimale de la vis N/m
kv rigidité de la vis N/m
k ve rigidité de la liaison vis-écrou N/m
k vr raideur de contact entre la vis et les rouleaux N/m
l "lead", avance de l'écrou pour un tour de la vis m
L inductance du moteur CC équivalent H
L 10m durée de vie d'un écrou simple (fiabilité de 90%) m
L ij nombre des inconnues de liaison
Ls inductance statorique H
M moment de flexion agissant sur la structure porteuse Nm
m masse nécessaire à la création de l'inertie de l'aileron kg
M(x) moment fléchissant à la section d'abscisse x Nm
me masse équivalente à l'inertie de l'aileron kg
mi nombre de mobilités internes
mt masse de la tige de l'actionneur kg
mu nombre de mobilités utiles
n écartement palier-écrou m
N réaction normale de l'écrou sur la vis N
nb_p nombre de pièces (hors bâti)
ne nombre des entrées de l'écrou -
Ni nombre de cycle "i" -
ns écartement entre palier m
nv nombre des entrées de la vis -
p pas de la vis (distance entre 2 filets) m
P gain de la commande proportionnelle Nm/N
P0 gain proportionnel qui amène le système en limite de stabilité Nm/N
P0 puissance de seuil pour la fonction tanh W
P int puissance intermittente maximale du moteur W

15BNomenclature
P max puissance maximale du moteur W

PP nombre de paires de pôles -
r rapport de réduction du vis-écrou mm/rad
R résistance du moteur CC équivalent Ω
Rs
R résistance statorique Ω
S section de la vis m2
s variable de Laplace
SE source d'effort (force, tension, pression …) -
SF source de flux (vitesse, débit …) -
SHA servo-controlled hydraulic actuator
t temps s
T période des oscillations s
T0 période des oscillations lorsque le système est en limite de stabilité s
TE temps d'échantillonnage s
Tr temps de réponse s
U tension V
Ueq tension équivalente d’alimentation V
Ve vitesse de translation de l'écrou m/s
VH vérin hydraulique
Vi tension dans l’enroulement « i » V
V max vitesse maximale réalisée par un EMA m/s
Vs vitesse seuil pour l'effet stribeck m/s
Vv vitesse de translation de la vis m/s
x déplacement de la tige du vérin m
x0 déformation de référence m
y'' la dérivée seconde de la flèche suivant la longueur de la poutrelle
z hauteur des butées de crash m
α montant de la dégression de la pulsation en une seconde rd/s²
β tangente de l’angle d’hélice φ -
ε erreur statique entre la consigne d’effort et l’effort mesurée N
ε̂ erreur statique estimée N
ε1 à ε4 élongation des vis 1 à 4 m
θ position angulaire du rotor (ou la vis) rd
θ& vitesse angulaire du rotor rd/s
&&
θ accélération angulaire du rotor rd/s²
θe angle électrique rd
ξ amortissement
σ contrainte normale MPa
τ contrainte de cisaillement agissant sur le pion Mpa
φ angle d'hélice de la vis °
δ réversibilité de la vis
ψ signe de la puissance (FV) -
ω' vitesse de rotation du rouleau autour de l'axe de la vis rd/s
ωd pseudo fréquence propre rd/s
ωs vitesse de référence pour le frottement de Stribeck rd/s
ωe vitesse angulaire de l'écrou rd/s
ω vitesse angulaire du rotor rd/s
ω max vitesse maximale du moteur tr/mn
ωn pulsation naturelle du système rd/s
ωr vitesse de rotation du rouleau autour de son axe rd/s
ω ve vitesse relative entre la vis et l'écrou rd/s
µ coefficient de frottement entre la vis et l'écrou -
µC coefficient de frottement de Coulomb -
µS coefficient de frottement de Stribeck -

15BNomenclature
ηd rendement direct -
η dP rendement direct pratique -
ηi Rendement inverse -
ηp Pseudo rendement (charge aidante et transmission irréversible) -
γ pulsation de la sinusoïde rd/s
γ0 pulsation à l'origine des temps rd/s

16BRéférences
Références
[1] : Fournisseur d’EMA, www.danahermotion.com
[2] : Fournisseur d’EMA, www.copleycontrols.com
[3] : Fournisseur d’EMA, www.pfaff-silberblau.com
[4] : Fournisseur d’EMA, www.moog.com/Industrial/ElectricActuators
[5] : Fournisseur d’EMA, www.exlar.com
[6] : Fournisseur d’EMA et de vis à rouleaux, Spiracon, www.duffnorton.com
[7] : Fournisseur d’EMA, de vis à billes et de vis à rouleaux,

www.linearmotion.skf.com
[8] : Fournisseur de vis à rouleaux, www.rollvis.com
[9] : Fournisseur de vis à rouleaux, www.abssac.com
[ 10 ] : Fournisseur de vis à billes, www.boschrexroth.fr
[ 11 ] : Fournisseur de vis à billes, www.thk.com
[ 12 ] : Fournisseur d’accouplement, www.ktr.com
[ 13 ] : Fournisseur d’actionneur linéaire, www.nookindustries.com
[ 14 ] : Fournisseur de moteur synchrone, www.danahermotion.com
[ 15 ] : Fournisseur de moteur synchrone, www.etel.ch
[ 16 ] : Fournisseur de variateur, SSD PARVEX, www.parvex.com
[ 17 ] : Service technique de la compagnie PARVEX, Mr Alain VOURC’H,

AVourc'h@parker.com
[ 18 ] : Bureau d’étude chez SKF linearmotion (fournisseur de l’EMA), Mr Pascal

HUDE, pascal.hude@skf.com
[ 19 ] : AMESim, Advanced Modelling Environment for Simulation, Imagine SA,

Roanne, France
[ 20 ] : Matlab-Simulink, Logiciels de calcul scientifique et technique, The MathWorks,

Paris, France (Headquarters, Natick-USA)

16BRéférences
[ 21 ] : J.E. Shigley, Mechanical engineering design, 7th edition-2004, pp 400-405
[ 22 ] : J.E. Shigley, Mechanical engineering design, 7th edition-2004, pp 408
[ 23 ] : G. Lacroux, Les actionneurs électriques pour la robotique et les

asservissements, Editeur : Tech.& Doc./Lavoisier
[ 24 ] : Philippe de Laminat, Automatique (commande des systèmes linéaires),

Hermes, 1993
[ 25 ] : Polytech’Tours, dept de productique, Identification des systèmes linéaires,

Nov 2004
[ 26 ] : Olson H., Astrom K.J., Canudas de Wit C., Friction Models and Friction
Compensation, November 28, 1997, www.control.lth.se/~kja/friction.pdf
[ 27 ] : Papadopoulos E.G., Chasparis G.C., Analysis and Model Based Control of

Servomechanisms with Friction, ASME Journal of Dynamic Systems,
Measurement and Control, Volume 126, Issue 4, pp 911-915, December 2004
[ 28 ] : Armstrong-Lehouvry B., Control of machines with friction, Kluwer Academic

Publishers, Dordrecht, 1991, ISBN 0-7923-9133-060
[ 29 ] : Dupont P, Armstrong B., Elasto-Plastic friction model: contact compliance

and stiction, American control conference (Chicago-Illinois, June 2000), pp
1072-1077.
[ 30 ] : Chami M., The use of the CHDN to model a permanent magnet synchronous
motor powered by ultracapacitors, Vehicle power and propulsion (IEEE, Oct
2004)
[ 31 ] : Aghili F., Buehler M., Hollerbach J. M., Optimal Commutation Laws for
Torque Control of Synchronous Motors, Proceedings of the American Control
Conference, pp 1968-1973, Albuquerque, New Mexico, June 1997
[ 32 ] : Vidoni E, Quelques aspects pédagogiques lies au choix d’un moteur à CC pour

des mouvements incrémentaux, La revue 3E.I, No 7 Dec 1996
[ 33 ] : Pasch K. A., On the drive systems for high performance machines, ASME J.
Mechanisms, Transmissions, Automation, Design, Vol 106, No 1 Mars 1984
[ 34 ] : Otsuka J, Osawa T., Study planetary roller screw comparison static stiffness
vibration characteristics those ball screw, Bull. Japan Soc. Of Prec. ENGG.,
Vol. 23, No. 3 (Sept. 1989), pp 217-223

16BRéférences
[ 35 ] : Otsuka J, Fukada S., Fundamental study planetary screw structure coefficient

friction, Bull. Japan Soc. Of Prec. ENGG., Vol. 21, No. 1 (Mar. 1987), pp 43-48
[ 36 ] : Grand. S, Valembois J-M, Electromechanical Actuators Design for Thrust

Vector Control, Proceedings of the International Conference on Recent
Advances in Aerospace Actuation Systems and Components, pp 21-28,
November 24-26, Toulouse, France, 2004
[ 37 ] : Karam W, Maré J-C., Comparison of EMA and HA performance for dynamic

load simulators, Power Transmission and Motion Control (PTMC 2006), pp
211-224, Hadleys Ltd, 2006
[ 38 ] : Karam W, Maré J-C., Modelling and measure of the compliance and friction
losses of screwjack electromechanical actuators, Power Transmission and
Motion Control (PTMC 2007), pp 145-157, Hadleys Ltd, 2007
[ 39 ] : Maré J-C., Moulaire P., Force control of Electrohydraulic Actuators Driving

Various Mechanical Load Impedances, Proceedings of the 2 Internationales
Fluidtechnisches Kolloquium, pp 149-162, Dresden, Germany, 16-17 March
2000
[ 40 ] : Maré J-C., Dynamic loading systems for ground testing of high speed
aerospace actuators, Aircraft engineering and aerospace technology
(international journal), Vol. 78 No 4, 2006, Emerald ltd
[ 41 ] : Perni F, Pizzoni L., Ballscrews for the more electric aircraft, Recent advances
in aerospace actuation systems and components, Nov 2004, Toulouse France
[ 42 ] : Karim J, Debiane A., An integrated design methodology for industrial test

benchs, Recent advances in aerospace actuation systems and components, June
2007, Toulouse France
[ 43 ] : Di Rito G, Experimental implementation of motion-compensated force control

in hydraulic workbench for flight actuators, Recent advances in aerospace
actuation systems and components, June 2007, Toulouse France
[ 44 ] : Plummer A., Robust electrohydraulic force control for test rigs, Recent
advances in aerospace actuation systems and components, June 2007, Toulouse
France

16BRéférences
[ 45 ] : Han J.D., Event-based discontinuous control for harmonic drive system with
the damping enhancement of acceleration feedback, Proceedings of the 3rd
world congress on intelligence control and automation, June 2000, Heifei China

Résumé
Résumé
• Titre :
Générateurs de Forces Statiques et Dynamiques à Haute Puissance en Technologie

Electromécanique
• Résumé :
Les progrès en électrotechnique et électronique de puissance permettent désormais de

développer des actionneurs électriques, attractifs pour leur prix et leur facilité de commande.
Ils peuvent alors remplacer les actionneurs hydrauliques dans les applications ayant besoin
d’efforts de quelques kN ainsi qu’un environnement propre. D’un autre coté, la validation des
actionneurs aéronautiques ou automobiles impose de démontrer leurs performances sur
l’ensemble du domaine d’utilisation. Pour cette raison, les phases d’intégration comportent le
plus souvent des essais sous charge, simulés par des générateurs d’effort antagonistes à hautes
performances. L’objet du présent travail de recherche est d’évaluer les facteurs limitatifs des
actionneurs électromécaniques utilisés en commande d’effort vis à vis des performances de
puissance, de commande et de durée de vie. Il s’agit ainsi de doter les fournisseurs de bancs
d’essais des connaissances nouvelles dont ils ont besoin pour sélectionner au mieux leur
technologie de chargement.
• Mots clés :
1 EMA 5 Conception de banc d’essai

2 Actionneur électrique 6 Identification paramétrique
3 Vis à rouleaux 7 Commande en effort
4 Modèles de frottement 8 Architectures de vérin à vis

16BRéférences
Abstract
18B
• T itle :
178B
Investigation into the electromechanical actuator when used for high performance force control
• A bstract :
179B
The recent progress in power electronics and power drives enable the development of
electromechanical actuators that become attractive when price and control easiness are
considered. Subsequently, they can replace hydraulic actuators in applications requiring
medium efforts (few kN) and a friendly environment. On the other hand, certification and
qualification, of aeronautical or automobile actuators, request performance tests covering their
domain of operation. This requires high performance actuators to generate the loading efforts.
The main objective of this research work is evaluating the limitation of electromechanical
actuators used for force control, with respect to power performance, control and life
expectancy. It is organized in order to provide advanced knowledge to test bench designers and
users when high performance load simulation is required.
• K ey words :
180B
1 EMA 5 Test bench design

2 Electrical actuator 6 Parametrical identification
3 Roller screw 7 Force control
4 Friction models 8 Srew jacks’ architecture

These

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

These

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

These

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Générateurs de Forces

Statiques et Dynamiques à Haute Puissance

Thèse N° 908 (2007)

Thèse présentée en vue de l’obtention du grade de

Docteur de l’Université de Toulouse

Soutenue le 30 novembre 2007, à l’INSA de Toulouse, devant la commission d’examen

M. Alain BERLIOZ Professeur, Président du jury

M. Eric BIDEAUX Professeur, Rapporteur

M. Grigore GOGU Professeur, Rapporteur

M. Jean-Charles MARE Professeur, Directeur de thèse

M. Marc BUDINGER Maitre de conférences, Examinateur

M. Achour DEBIANE Ingénieur, Examinateur

Thèse préparée au sein du Laboratoire de Génie Mécanique

Mémoire de thèse 1 Wissam KARAM

Mémoire de thèse 2 Wissam KARAM

Ce travail réalisé au sein du Laboratoire de Génie Mécanique de Toulouse, sous la direction du

Mes remerciements s’adressent en particulier :

- Au professeur Eric BIDEAUX et au professeur Grigore GOGU pour avoir accepté de

- A monsieur Marc BUDINGER et à monsieur Achour DEBIANE pour leur participation

- A monsieur Nicolas LAURIEN pour son soutien lors de la conception et de l’usinage

- A messieurs Didier BARNAGAUD, Roger MARC et Pierre-Jean MAUCHAUFFE

- A mesdames Annie CAZEAUX, Natalie DAYDE, Martine BISAUTA et Patricia

- Tout le corps des enseignants chercheurs du département de génie mécanique à l’INSA

Mémoire de thèse 3 Wissam KARAM

Mes remerciements s’adressent alors à :

Mémoire de thèse 4 Wissam KARAM

Table des matières

Table des matières................................................................................................................... 5

Mémoire de thèse 5 Wissam KARAM

Mémoire de thèse 6 Wissam KARAM

2. Processus d’identification des paramètres ....................................................................... 79

Chapitre 5 ............................................................................................................................ 102

I. Introduction ....................................................................................................................... 102

Conclusion générale ............................................................................................................ 134

Annexe 1............................................................................................................................... 137

Annexe 2............................................................................................................................... 141

Annexe 3............................................................................................................................... 144

1. Structure ......................................................................................................................... 144

Mémoire de thèse 7 Wissam KARAM

Annexe 4............................................................................................................................... 147

Annexe 5............................................................................................................................... 149

Annexe 6............................................................................................................................... 153

Nomenclature ...................................................................................................................... 156

Résumé ................................................................................................................................. 165

Mémoire de thèse 8 Wissam KARAM

Les progrès en électrotechnique et électronique de puissance permettent désormais de

La validation des actionneurs aéronautiques ou automobiles impose de démontrer leurs

Si les actionneurs électromécaniques présentent des performances intéressantes pour le

Mémoire de thèse 9 Wissam KARAM

- Exigence d’essai # 1 : de butée à butée sans choc, à 12 kN (lent) (2000 cycles),

- Exigence d’essai # 2 : sur charge à 4 mm/s, ± 0.5 mm à ± 5 mm autour d’une position

- Exigence d’essai # 3 : sur charge à 11 mm/s, ± 2 mm à ± 8 mm autour d’une position

Mémoire de thèse 10 Wissam KARAM

recueillies via des cartes d’acquisition à un système d’acquisition et de commande. Ceci

Mémoire de thèse 11 Wissam KARAM

II. Vérins électromécaniques

Mémoire de thèse 12 Wissam KARAM

Comparés aux vérins hydrauliques, les vérins électromécaniques présentent plusieurs

- Facilité d’utilisation et d’installation

1. Domaine d’utilisation des vérins à vis