Modèle de longueur de piste

au décollage-atterrissage
Avions de transport civil

Fig. 1 – Premier décollage de l’A380 à Toulouse Blagnac le 27 avril 2005. Photo Sam Chui

Thèse : Pour une approche analytique de la Dynamique du Vol.

Volume : 3
Directeur de thèse : Jean-Luc Boiffier.
Doctorante : Élodie Roux.
Date : 2006
 SupAéro-Onéra

Onéra Cert
Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales
Département Commande des Systèmes et Dynamique du vol : DCSD
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SupAéro
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http ://www.supaero.fr

Directeur de thèse : Doctorante :

Jean-Luc Boiffier Élodie Roux
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Jean-Luc.Boiffier@cert.fr Elodie.Roux@supaero.org

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 3

Préambule :

Le décollage est l’un des points clef de l’étude de performances des avions de trans-
port civil. Il existe des modèles très simplifiés, fondés sur une application du théorème
de l’énergie cinétique, permettant d’estimer la longueur de piste au décollage, pour une
famille d’avions restreinte. L’enjeu de notre étude est d’élaborer un modèle analytique,
de forme plus généraliste, intégrant des modèles de poussée et de frottement plus sophis-
tiqués.
Ce modèle présente les avantages d’améliorer les temps de calculs par rapport à
des simulations numériques de décollage (y compris pour les calculs embarqués), et de
favoriser l’analyse des sensibilités paramétriques des performances au décollage.
La résolution analytique des équations de la mécanique nous ont permis d’élaborer
un modèle de roulage intégrant un modèle de poussée très complet de la même forme
que celui que nous avons élaboré [Rou02]. Outre le gain en précision apportée par une
modélisation de poussée adaptée, cela permet d’envisager les études conceptuelles visant à
choisir les moteurs optimaux (notamment par le choix du taux de dilution optimal). Notre
modèle de roulage (Section 6, p. 113) permet également de tenir compte de la variation
du coefficient de frottement pneu/piste en fonction de la vitesse, ce qui n’avait jamais
été fait auparavant. Nous proposons également une adaptation du modèle classique de
la Magic Line.
La modélisation de la phase aérienne (Section 7, p. 193) consiste à assimiler la trajec-
toire de l’avion à un arrondi circulaire et une montée rectiligne. C’est une modélisation
couramment utilisée dans la littérature. L’innovation que nous apportons est de proposer
un modèle du facteur de charge à l’arrondi nz et de la pente de montée γdec , qui sont
nécessaire à la mise en œuvre du modèle aérien. Non seulement de tels modèles n’exis-
taient pas jusqu’à présent, mais nous montrons également que les constantes proposées
dans la littérature peuvent entraı̂ner de mauvaises prédictions.
La mise en œuvre des modèles de longueur de piste au décollage nécessite la connais-
sance des vitesses au décollage qui ne sont pas forcément connus au stade avant-projet.
C’est pourquoi nous avons également élaboré des modèles de ces vitesses (Appendix 2,
p. 29) : vitesse de décision V1 , vitesse de rotation VR , vitesse de décollage ‘lift-off” VLOF
avec ou sans panne moteur, vitesse de sécurité au décollage V2 .
Les modèles analytiques de décollage que nous proposons sont validés par rapport
à des simulations numériques complètes du décollage. Ils sont fonction des paramètres
avion permettant d’envisager l’étude conceptuelle de performances au décollage pour une
approche de type avant-projet. Leur estimation se fait avec une précision remarquable
de moins d’un pour-cent par rapport aux simulations numériques.

5
SupAéro-Onéra

6 18 décembre 2006
Table des matières

I Définition du décollage/atterrissage 11
1 Définition de la longueur de piste 15
1.1 Distance de décollage/atterrissage Lp au passage de la hauteur de sécurité
hs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2 Les différentes phases au décollage/atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2.1 Décollage sans panne moteur (AEO All Engine Operating) . . . . 18
1.2.2 Décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative) . . . . 19
1.2.3 Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) . . . . . . . . . . . 21
1.2.4 Atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2.5 Récapitulatif des caractéristiques des phases de roulage . . . . . . 23
1.3 Longueur de piste réglementaire Lp FAR 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.1 Décollage sur piste sèche ou mouillée . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.2 Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) . . . . . . . . . . . 25
1.4 Quelles pistes d’aéroports l’avion pourra-t-il utiliser ? . . . . . . . . . . . . 27

2 Définitions des vitesses 29

2.1 Récapitulatif des encadrements imposés par la norme FAR 25 . . . . . . . 32
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2.1 Vitesse de décrochage VS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2 Vitesse “minimum unstick” Vmu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2.3 Vitesse minimale de contrôle VMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.2.4 Vitesse critique de panne moteur au décollage VEF . . . . . . . . . 47
2.2.5 Vitesse de décision V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2.6 Vitesse de rotation VR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.7 Vitesse de décollage ou lift-off VLOF . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.8 Vitesse de tangage q à la rotation et l’arrondi au décollage . . . . . 52
2.2.9 Vitesse de sécurité au décollage V2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.2.10 Assiette de montée au décollage θ2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.2.11 Vitesse finale au décollage VF T O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.2.12 Hauteur de sécurité hs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.2.13 Pente minimale γmini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.2.14 Vitesse d’approche à l’atterrissage VREF . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.2.15 Vitesse de toucher des roues “touchdown” à l’atterrissage VT D . . 65

3 Modélisation des équations du décollage 67

3.1 Modélisation des efforts appliqués à l’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.1.1 La poussée des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.1.2 La portance et la traı̂née . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

7
SupAéro-Onéra TABLE DES MATIÈRES

3.1.3 Le Poids . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.1.4 La réaction au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.2 Loi d’assiette, ou comment piloter la rotation et l’arrondi ? . . . . . . . . 71
3.3 Équations du décollage issues du Principe Fondamental de la Dynamique 75

II Élaboration d’un modèle de longueur de piste 79

4 Modèle de référence numérique 83
4.1 Méthode numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.1.1 Résolution par la méthode d’Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.1.2 Recherche des décollages optimaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2 Type d’avions simulés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2.1 Simulations de bimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2.2 Simulations de quadrimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3 Validation du modèle numérique de décollage sur un Airbus en tenant
compte de l’effet de sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

5 Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de

décollage VLOF 93
V1
5.1 Modèle du rapport des vitesses de décision et de rotation VR . . . . . . . 93
5.1.1 Modèle adapté aux bimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.1.2 Modèle adapté aux quadrimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.2 Modèle du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VVS1
R
. . . . . 98
5.2.1 Modèle adapté aux bimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.2.2 Modèle adapté aux quadrimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.3 Modèle du rapport des vitesses de décollage et de décrochage VVLOF
S1
. . . . 105
5.3.1 Modèle adapté aux bimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
5.3.2 Modèle adapté aux quadrimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

6 Le roulage 113
6.1 Qu’appelle-t-on phase de roulage ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.2 Modélisation du roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.3 Calcul du roulage : mode d’emploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.3.1 Il faut scinder le roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.3.2 Décollage avec tous moteurs (All Engines Operating AEO) : . . . . 126
6.3.3 Décollage avec panne moteur (One Engine Inoperative OEI) : . . . 126
6.3.4 Décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) : . . . . . . . . . . 127
6.3.5 L’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
6.4 Résolution analytique cinétique : ∆X et ∆t
en fonction de la vitesse V, pour un coefficient de frottement µ = cte . . . 131
6.4.1 Temps de roulage ∆t . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.4.2 Distance de roulage ∆X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.4.3 Conclusion : résolution cinétique du roulage . . . . . . . . . . . . . 134
6.5 Résolution analytique temporelle : V et ∆X
en fonction du temps t, pour un coefficient de frottement µ = cte . . . . . 136
6.5.1 Vitesse de l’avion V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.5.2 Distance de roulage ∆X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
6.5.3 Conclusion : Résolution temporelle du roulage . . . . . . . . . . . 138

8 18 décembre 2006
TABLE DES MATIÈRES SupAéro-Onéra

6.6 Valeur moyenne du coefficient de frottement pneu/piste à considérer pour

les modèles à µ = cte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.6.1 Décollage : roulage en roue libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.6.2 Atterrissage : freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
6.7 Résolution avec un modèle du coefficient de frottement pneu/piste fonction
de la vitesse µ(V) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.7.1 Méthode de résolution pour un coefficient µ fonction de la vitesse . 143
6.7.2 Quelle valeur du coefficient de recalage kΓ choisir ? . . . . . . . . . 145
6.7.3 Robustesse du modèle recalé en accélération . . . . . . . . . . . . . 147
6.7.4 Conclusion : Modèle recalé en accélération . . . . . . . . . . . . . . 149
6.8 La rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
6.8.1 Modèle simple de la rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
6.8.2 Extension de notre résolution cinétique à la rotation . . . . . . . . 152
6.9 Roulage avec du vent longitudinal constant Vw = cte . . . . . . . . . . . . 157
6.9.1 Expression analytique de l’accélération avion . . . . . . . . . . . . 157
6.9.2 Adaptation de la résolution cinétique . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
6.9.3 Adaptation de la résolution temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.10 Application des modèles de roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
6.10.1 Application numérique à l’A300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
6.10.2 Effet des becs et volets sur le roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
6.10.3 Incidence optimale de roulage αr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
6.10.4 Adaptation de la “Magic Line” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.11 Conclusion : Modèle de longueur de piste et temps de roulage . . . . . . . 191

7 La phase aérienne 193

7.1 Équations du modèle d’arrondi circulaire et montée rectiligne . . . . . . . 196
7.1.1 Caractéristique de l’arc de cercle modélisant l’arrondi ? . . . . . . . 197
7.1.2 Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne Lp air . . . . 198
7.1.3 Modèle de la phase aérienne : arrondi circulaire et montée rectiligne 202
7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz . . . . . . . . . . 203
7.2.1 Valeurs préconisées dans la littérature . . . . . . . . . . . . . . . . 203
7.2.2 Détermination des nz et γdec optimaux pour chaque simulation . . 204
7.2.3 Modèles identifiés de nz et γdec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.3 Commentaires et résultats du modèle de la phase aérienne . . . . . . . . . 226
7.3.1 Confrontation du modèle de phase aérienne et des simulations . . . 226
7.3.2 Faiblesse des modèles existants à nz fixé et γdec calculée à l’équilibre226
7.3.3 Explication physique de l’évolution des paramètres . . . . . . . . . 227

8 Conclusion : modèle analytique de la longueur de piste 231

8.1 Modèle de la longueur de piste effective Lp . . . . . . . . . . . . . . . . . 232

III Les annexes 241

A Précision sur le roulage 243
A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ? . . . . . . . . . . . . . 245
A.1.1 Analyse de la modélisation de l’accélération Γ . . . . . . . . . . . . 245
A.1.2 Signe du discriminant ∆ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
A.2 Démonstration de la résolution temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
A.2.1 Vitesse au roulage V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 9

SupAéro-Onéra TABLE DES MATIÈRES

A.2.2 Distance de roulage ∆X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

A.2.3 Conclusion : résolution temporelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
A.3 Cohérence entre les résolutions temporelle et cinétique . . . . . . . . . . . 261
A.4 Application numérique à l’A300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ . . . . . . . . . . . . . 272
A.5.1 Modèles existants du coefficients de frottement pneu/piste . . . . . 272
A.5.2 Confrontation des modèles existants et élaboration d’un modèle à
partir de celui d’A.Lausetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
A.6 Modèle simple à accélération moyenne du roulage . . . . . . . . . . . . . . 294
A.6.1 Expression analytique du modèle simple à accélération moyenne
du roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.6.2 Quelle accélération moyenne considérer ? . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.6.3 Conclusion : modèle simple du roulage à accélération constante . . 297

B Précision sur la phase aérienne 299

B.1 Pente d’équilibre γéq (θ2 ) lorsque l’assiette de montée θ2 est imposée . . . 300
B.2 Critère de rentrée du train d’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
B.3 Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne . . . . . . . . . . 303

C Méthode d’identification 309

C.1 Qu’est-ce qu’un modèle identifié ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
C.2 Outils d’identification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
C.2.1 La fonction “lsqnonlin” de Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
C.2.2 Importance des valeurs initiales d’optimisation . . . . . . . . . . . 311
C.3 Méthode d’identification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312

D Compléments mathématiques
  315
−1 1 1+x
D.1 Relation th (x) = 2 ln 1−x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
D.2 Relation th−1 (x)
R = −i tan−1 (i x) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
dV
D.3 Résolution de A V 2 +B V+C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
D.3.1 Cas du discriminant ∆ > 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
D.3.2 Cas du discriminant ∆ < 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
D.3.3 Cas du Rdiscriminant ∆ = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
D.4 Résolution de A V 2V+B
dV
V+C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
dV
D.5 Résolution : équation différentielle dt = AV 2 + BV + C . . . . . . . . . . 324

E Données de longueurs et d’altitudes de pistes d’aéroports 331

Bibliographie 345

10 18 décembre 2006
 Première partie

Définition du
décollage/atterrissage

11
 SupAéro-Onéra

Pour élaborer des modèles de décollage/atterrissage, ce qui est le but de cette étude,
encore faut-il bien définir en quoi consiste exactement un décollage/atterrissage. C’est
l’objet de cette première partie. En nous basant sur la norme avion FAR 25 relative
aux avions de transport civil, et sur les informations recueillies1 auprès des ingénieurs
Airbus, de pilote et ingénieur d’essais, de pilote AirFrance, nous donnerons la définition
de la longueur de piste et des vitesses caractéristiques au décollage. Nous établirons
également les équations qui régissent un avion au décollage par le principe fondamental
de la dynamique. Ceci permettra d’aboutir à une base de travail à partir de laquelle nous
élaborerons nos modèles dans la deuxième partie de ce document.

1 Un grand merci à cette occasion à messieurs Frédéric Marani [Mar05], Jacques Rosay [Ros05] et Guy

Bousquet [Bou04], et Jean-Yves Boiffier [Boi05], pour leur précieuse aide.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 13

SupAéro-Onéra

14 18 décembre 2006
Chapitre 1

Définition de la longueur de
piste

Sommaire
1.1 Distance de décollage/atterrissage Lp au passage de la hau-
teur de sécurité hs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2 Les différentes phases au décollage/atterrissage . . . . . . . 16
1.2.1 Décollage sans panne moteur (AEO All Engine Operating) . 18
1.2.2 Décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative) . 19
1.2.3 Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) . . . . . . . . 21
1.2.4 Atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2.5 Récapitulatif des caractéristiques des phases de roulage . . . 23
1.3 Longueur de piste réglementaire Lp FAR 25 . . . . . . . . . . . 24
1.3.1 Décollage sur piste sèche ou mouillée . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.2 Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) . . . . . . . . 25
1.4 Quelles pistes d’aéroports l’avion pourra-t-il utiliser ? . . . 27

L’objet de ce document étant de modéliser la longueur de piste nécessaire pour faire

décoller ou atterrir un avion, ce premier chapitre a pour but préciser la définition de la
longueur de piste.
Nous commencerons par définir la distance de décollage/atterrissage jusqu’au passage
de la hauteur de sécurité hs .
Puis, nous détaillerons chacune des phases du décollage et de l’atterrissage pour les
quatres cas d’études qui serviront au dimensionnement de l’avion, à savoir : le décollage
sans panne moteur Lp AEO , le décollage avec panne moteur Lp OEI , le décollage inter-
rompu Lp RT O , et l’atterrissage Lp Att .
Nous exposerons ensuite la définition de la longueur de piste réglementaire. La norme
FAR 25 relative aux avions de transport civil, prévoit une marge de sécurité par rapport
à ces distances de décollage/atterrissage, pour définir la longueur de piste réglementaire
Lp FAR 25 , qui sert de référence pour la certification des avions et l’étude de performances.
Pour finir, à partir de cette longueur de piste réglementaire, nous pourrons faire le
rapprochement avec les longueurs des pistes goudronnées des aéroports, pour déterminer
si un avion est susceptible d’emprunter telle ou telle piste existante.

15
SupAéro-Onéra Chapitre 1 - Définition de la longueur de piste

1.1 Distance de décollage/atterrissage Lp au passage

de la hauteur de sécurité hs
Au décollage, l’avion qui est à l’arrêt en début de piste, accélère, roule sur la piste
puis prend son envol, et s’élève au dessus de la piste à une hauteur hs dite “hauteur de
sécurité” (Section 2.2.12, p. 63). L’avion continue ensuite son ascension mais le décompte
de la distance nécessaire pour décoller s’arrête au passage de la hauteur de sécurité
(hs = 30f t ou 15ft si l’avion décolle sur piste mouillée avec une panne moteur). Cette
distance de décollage sera notée Lp AEO pour un décollage sans panne moteur. En cas de
panne d’un des moteurs, la panne apparaissant au moment le plus critique est celle qui
nécessite autant de longueur de piste pour continuer le décollage jusqu’au passage de la
hauteur de sécurité, que de longueur de piste pour interrompre le décollage en freinant
jusqu’à l’arrêt complet de l’avion en bout de piste. La distance de décollage avec panne
moteur, notée Lp OEI , est alors égale à la distance du décollage interrompu Lp RT O .
Pour l’atterrissage, l’avion en approche, passe au dessus de la hauteur de sécurité
(hs = 50f t) à partir de laquelle la distance d’atterrissage est comptabilisée jusqu’à l’arrêt
de l’avion en bout de piste. La distance d’atterrissage est notée Lp Att .




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1.2 Les différentes phases au décollage/atterrissage
Le décollage et l’atterrissage sont composés d’une phase de roulage où l’avion est en

 




contact avec la piste, et d’une phase aérienne délimitée par la vitesse de lift-off VLOF au
décollage (ou la vitesse de toucher des roues VT D pour l’atterrissage) et par le passage
de la hauteur de sécurité hs (Section 2.2.12, p. 63). La longueur de piste parcourue durant
la phase de roulage est notée Lp r , et la projection selon la piste de la distance parcourue
durant la phase aérienne est notée Lp air .

Fig. 1.1 – La distance Lp de décollage/atterrissage au passage de la hauteur de sécurité hs , est

composée d’une phase de roulage de longueur Lp r et d’une phase aérienne de longueur Lp air .

Lp = Lp r + Lp air

Au décollage, le roulage commence en début de piste (Vitesse par rapport au sol V =

0) jusqu’à ce que l’avion atteigne la vitesse de décollage “lift-off” VLOF où il quitte
complètement la piste (Section 2.2.7, p. 50). La phase aérienne est comprise entre VLOF

16 18 décembre 2006
1.2 Les différentes phases au décollage/atterrissage SupAéro-Onéra

et le passage de la hauteur de sécurité hs = 35f t (ou 15ft en cas de panne moteur sur
piste mouillée).
À l’atterrissage, l’avion en approche a une vitesse VREF (Section 2.2.14, p. 65). La
phase aérienne de l’atterrissage commence lorsque l’avion passe la hauteur de sécurité
hs = 50f t, et se termine lorsque les roues de l’avion touchent la piste à la vitesse “touch
down” VT D (Section 2.2.15, p. 65). L’avion effectue ensuite un roulage de VT D jusqu’à

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l’arrêt complet de l’avion (V = 0) en bout de piste.
La phase de roulage peut elle même être scindée en deux phases distinctes : l’une où
l’avion a toutes roues en contact avec le sol, et l’autre dite de “rotation” où l’avion pivote
autour du train principal qui touche encore la piste alors que la roulette de nez n’est pas
en contact avec la piste. La longueur de piste parcourue durant la rotation sera notée
Lp r .
La phase aérienne peut également être scindée en deux phases : un arrondi qui

/ - + A / 2 : -
représente la partie de trajectoire courbe et une montée/descente rectiligne. Il se peut

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+ 2 3 . 9 2 3 C + , 5 + 6 , /0 7 9 < ? > 6
que la phase de montée rectiligne soit occultée si l’avion passe la hauteur de sécurité

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hs pendant l’arrondi, c’est le cas de la plupart des décollages (sans panne moteur). La

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6
distance piste parcourue durant l’arrondi est notée Lp ar , et durant la montée rectiligne

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est notée Lp % .

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2/.z+1F
Fig. 1.2 – AC25-7A ([FAA98] chap2.sec2 Performances). Définition des segments et configu-
ration du train, des hypersustentateurs, de la poussée,. . .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 17

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SupAéro-Onéra Chapitre 1 - Définition de la longueur de piste

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1.2.1 Décollage sans panne moteur (AEO All Engine Operating)

Fig. 1.3 – Décollage sans panne moteur (AEO : All Engines Operating)

Le décollage sans panne moteur (AEO All Engine Operating) est le cas de décollage
le plus fréquent. Tous les moteurs fonctionnent et délivrent une poussée totale Fmax .
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L’avion est en configuration bec/volet de décollage. Aucun changement de poussée ou
de configuration de becs et volets ne devra être actionné par le pilote avant que l’avion
n’est atteint 400ft (cf.FAR 25.111.c.4). Par conséquent, jusqu’au passage de la hauteur de
sécurité hs , l’avion est dans la même configuration d’hypersustentateurs et de poussée.

Le roulage
L’avion est au point d’arrêt en début de piste (V = 0). Il se met à accélérer et atteint
la vitesse de rotation VR (Section 2.2.6, p. 50). À ce moment là, la distance parcourue sur
la piste est de Lp rAEO (0 → VR ). Durant cette première partie de la phase de roulage,
toutes les roues restent toujours en contact avec la piste, et l’incidence de roulage αr reste
constante (donnée par la géométrie de l’avion). Le coefficient de frottement est celui en
roue libre, c’est-à-dire µr .
Commence ensuite la rotation. À la vitesse de rotation VR , le pilote tire sur le manche
δ m et la roulette de nez quitte le sol. L’avion pivote autour de son train principal, aug-
mentant progressivement son assiette θ et son incidence α. La phase de rotation et
ainsi le roulage, prennent fin lorsque l’avion, qui continue d’accélérer, atteint la vitesse
de décollage “lift-off” VLOF (Section 2.2.7, p. 50) où il quitte totalement la piste, est
entièrement sustenté. La longueur de piste parcourue durant la rotation est de Lp r AEO .
La longueur de piste du roulage Lp r est donc donnée par la somme :

Lp rAEO = Lp rAEO (0 → VR ) + Lp r AEO

La phase aérienne
À la vitesse de décollage “lift-off” VLOF commence la phase aérienne jusqu’au passage
de la hauteur de sécurité hs . L’avion doit atteindre la vitesse de sécurité au décollage V2
(Section 2.2.9, p. 56) avant de passer hs . Durant cette phase aérienne, le pilote commande

18 18 décembre 2006
1.2 Les différentes phases au décollage/atterrissage SupAéro-Onéra

la rentrée du train dès que le vario est positif, mais celui-ci n’est pas encore rentré quand
l’avion passe hs (Section B.2, p. 302).
Pour un décollage sans panne moteur, le passage de la hauteur de sécurité se fait
pendant l’arrondi ce qui fait qu’il n’y a généralement pas de phase de montée rectiligne
avant le passage de la hauteur de sécurité.
La longueur de piste parcourue durant la phase aérienne (jusqu’au passage de hs ) est
notée Lp air .

Remarque 1.1 La phase aérienne et la rotation dépendent de la manière dont est

piloté l’avion. Le pilote vise à atteindre une assiette de montée θ2 (Remarque 2.7,
p. 54) et cela se fait à vitesse de tangage q quasi-constante.

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Longueur de piste AEO


 



La longueur de piste totale Lp , qui est la somme de la longueur de roulage Lp r et de la

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longueur de la phase aérienne Lp air , pour un décollage sans panne moteur, est finalement

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donnée par :

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1.2.2 Décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inopera-
tive)

Fig. 1.4 – Décollage avec panne moteur (OEI : One Engine Inoperative)

Ce décollage consiste à réussir un décollage malgré une panne d’un des moteurs qui
survient au moment le plus critique, c’est-à-dire au moment où il faudrait autant de
longueur de piste pour continuer le décollage que pour l’interrompre.

Le roulage
L’avion à l’arrêt en début de piste, accélère à l’aide de tous ses moteurs délivrant
une poussée totale de Fmax , jusqu’à la vitesse VEF (Engine Failure) où l’un des Nm
moteurs tombe en panne. La distance parcourue sur la piste jusqu’à la panne moteur

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 19

SupAéro-Onéra Chapitre 1 - Définition de la longueur de piste

est notée Lp rAEO (0 → VEF ). Le moteur en panne se met à tourner en “moulinet”

créant une augmentation de la traı̂née de frottement de ∆Cxo moulinet . L’avion continue
d’accélérer avec un moteur de moins, c’est-à-dire une poussée totale de NN m −1
m
Fmax . Le
pilote s’aperçoit de la panne et décide de tout de même continuer le décollage. L’avion
est à la vitesse de décision V1 . L’accélération de l’avion continue et sa vitesse atteint la
vitesse de rotation VR . La distance parcourue durant cette accélération jusqu’à VR avec
un moteur en moins, est notée Lp rOEI (VEF → VR ). Jusqu’à présent, le roulage s’était
effectué avec toutes les roues en contact avec le sol, à incidence constante. À VR , le pilote
tire sur le manche et la roulette de nez quitte le sol. C’est la rotation. L’avion pivote selon
son axe de tangage, son assiette et son incidence croissent. Le roulage se termine quand
l’avion quitte complètement le sol à la vitesse de décollage “lift-off” VLOF . La longueur
de piste durant la rotation avec panne moteur est notée Lp r OEI . Le roulage de V = 0 à
VLOF s’est fait avec les roues libres, avec un coefficient de frottement pneu/piste µr , et
la distance de roulage est de :

Lp rOEI = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → VR ) + Lp r OEI

La phase aérienne

Avec une poussée NN m −1

m
Fmax amoindrie par la panne moteur, l’avion sustenté depuis
VLOF , entame une trajectoire courbe quasi-circulaire, appelée arrondi. Cet arrondi se fait
sous un facteur de charge nz légèrement plus faible que pour le cas d’un décollage sans
panne moteur. Puis l’avion effectue ensuite une montée rectiligne de pente γdec . La pente
que l’avion peut atteindre dépend bien évidemment du taux de propulsion de l’avion, et
donc en cas de panne moteur est plus faible.
Le pilote commande la rentrée du train (Section B.2, p. 302) dès que le vario est positif,
mais le train n’a pas le temps de rentrer avant le passage de la hauteur de sécurité hs .
Il ne sera rentré qu’au cours du second segment. Au moins jusqu’à hs , le coefficient de
traı̂née de frottement sera augmenté par la sortie du train ∆CxoT rain .
Un des moteurs étant toujours en panne, le coefficient de traı̂née de frottement sera
également augmentée de ∆Cxo moulinet .
La norme FAR 25.111.c.4 impose de garder la même configuration des becs et des
volets durant tout le décollage. Ne sachant pas à l’avance si un moteur va tomber en
panne ou non durant le décollage, il faut que la configuration d’hypersustentateurs choi-
sie convienne à la fois à un décollage avec panne et un décollage sans panne. C’est le
cas de décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative) qui dimensionne la
configuration d’hypersustentateur qui sera adoptée même pour les décollages sans panne.
La longueur de piste parcourue durant la phase aérienne du décollage avec panne
moteur est notée par Lp airOEI .

Longueur de piste OEI

Ainsi, la longueur de piste totale Lp , qui est la somme de la longueur de roulage Lp r

et de la longueur de la phase aérienne Lp air , pour un décollage avec panne moteur, est
finalement donnée par :

Lp OEI = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → VR ) + Lp r OEI + Lp air OEI

20 18 décembre 2006
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1.2 Les différentes phases au décollage/atterrissage

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SupAéro-Onéra

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1.2.3 Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off)

K
Le décollage interrompu ou accélération-arrêt, est uniquement du roulage toute roues
au sol, c’est-à-dire à incidence constante. Le pilote commence un décollage en accélérant,
puis l’interrompt et arrête l’avion en bout de piste après avoir freiné. Le cas le plus

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critique est lorsque le décollage est interrompu à la vitesse de décision V1 , comme nous

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allons le voir.

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Décollage interrompu dû à une panne moteur

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Fig. 1.5 – Décollage interrompu avec panne moteur (RTO : Rejected Take-Off )

Tout se passe comme pour un décollage avec panne moteur jusqu’à la vitesse de
décision V1 où le pilote décide d’interrompre le décollage au lieu de le continuer. L’avion
part donc du point d’arrêt en début de piste et accélère à l’aide de tous ses moteurs jusqu’à
la vitesse VEF où l’un des moteurs tombe en panne. L’avion continue d’accélérer avec
une poussée de NN m −1
m
Fmax , jusqu’à ce que le pilote prenne conscience de la panne moteur
et n’agisse pour interrompre le décollage à V1 . Jusqu’à V1 , la distance parcourue sur la
piste sera Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → V1 ). Les actions du pilote pour arrêter
l’avion sont de freiner ce qui modifie la valeur du coefficient de frottement pneu/piste en
µf (au lieu de µr en roue libre), de réduire la poussée par la manette des gaz NN m −1
m
Fred ,
et sortir les spoilers qui crée une augmentation de traı̂née de frottement ∆Cxo SP et une
perte de portance ∆Cz oSP . La réverse qui est utilisée opérationnellement, ne peut être
utilisée pour la certification que pour un décollage interrompu sur piste mouillée.
De VEF jusqu’à l’arrêt complet V = 0 de l’avion en bout de piste, puisqu’un des
moteurs est en panne et tourne en “moulinet”, la traı̂née de frottement est augmentée
de ∆Cxo moulinet .
En notant Lp rRT O (V1 → 0) la longueur de piste parcourue durant le freinage depuis
la vitesse de décision jusqu’à l’arrêt de l’avion, la longueur de piste parcourue durant un
décollage interrompu avec panne moteur est donnée par :

Lp RT Opanne = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → V1 ) + Lp rRT O (V1 → 0)

En pratique c’est le décollage interrompu avec panne moteur qui est le plus dimension-
nant, car l’accélération entre VEF et V1 se fait plus difficilement lorsqu’un des moteurs

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 21

SupAéro-Onéra Chapitre 1 - Définition de la longueur de piste

est en panne.

Décollage interrompu sans panne moteur

Tout se passe comme pour un décollage sans panne moteur jusqu’à la vitesse de
décision V1 où le pilote, pour une raison autre qu’une panne moteur, décide d’interrompre
le décollage au lieu de le continuer. L’avion à l’arrêt en début de piste accélère avec tous

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ses moteurs jusqu’à la vitesse de décision V1 . La longueur de piste parcourue durant cette

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accélération est de Lp rAEO (0 → V1 ). Puis le pilote freine (coefficient de frottement au

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freinage µf ), réduit la poussée (poussée Fred ) et sort les spoilers (augmentation de traı̂née
de frottement ∆Cxo SP et perte de portance ∆Cz o SP ) pour arrêter l’avion. Durant cette
phase de freinage, la longueur de piste parcourue est de Lp rRT O (V1 → 0). La longueur
de piste parcourue au total durant cette accélération-arrêt est de :

Lp RT O sans panne = Lp rAEO (0 → V1 ) + Lp rRT O (V1 → 0)

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1.2.4 Atterrissage

Fig. 1.6 – Atterrissage

L’atterrissage est composée d’une phase aérienne suivie d’une phase de roulage.
L’avion qui est en configuration d’atterrissage (hypersustentateurs déployés), est en ap-
proche à une vitesse VREF , avec une pente de descente donnée par l’ILS : γILS = −3˚.
La poussée de l’avion n’est pas maximale, et est choisie pour pouvoir effectuer cette ap-
proche de descente rectiligne. Le pilote fait pivoter son avion de manière à effectuer un
arrondi sous facteur de charge nz et toucher la piste à la vitesse VT D . La distance de la
phase aérienne Lp airAtt est comptabilisée entre le point où l’avion passe à hs = 35f t de
hauteur, et le point où le train d’atterrissage principal touche le sol à la vitesse VT D . Puis,
l’avion commence le roulage, par effectuer une rotation de manière à poser sa roulette
de nez au sol. Cette manœuvre nécessite une longueur de piste de rotation de Lp r Att .
Une fois toutes les roues au sol, il se peut que le pilote mette un laps de temps avant de
freiner, ce qui fait que l’avion roulera en roue libre (coefficient de frottement pneu/piste
en roue libre µr ). Le pilote freine, réduit la poussée pour arrêter l’avion. L’avion effec-
tue donc un roulage en freinage (coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf ) à

22 18 décembre 2006
1.2 Les différentes phases au décollage/atterrissage SupAéro-Onéra

poussée réduite Fred (la réverse qui est autorisée opérationnellement, ne l’est pas pour la
certification). La longueur de piste parcourue durant cette phase de roulage avec toutes
les roues au sol, est notée Lp rAtt .
La longueur de piste à l’atterrissage est la somme des longueurs aérienne et de rou-
lage :

Lp Att = Lp airAtt + Lp r Att + Lp rAtt

1.2.5 Récapitulatif des caractéristiques des phases de roulage

Décomposition en phases de caractéristiques distinctes du

décollage/atterrissage

Décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating)

Lp AEO = Lp rAEO (0 → VR ) + Lp r AEO + Lp air
Décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative)
Lp OEI = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → VR ) + Lp r OEI + Lp air
Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off)
Lp RT O = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → V1 ) + Lp rRT O (V1 → 0)
Atterrissage
Lp Att = Lp air + Lp r Att + Lp rAtt

Pour calculer : considérez (Table 8.1, p. 234) avec :

Lp rAEO Fref = F0 , ∆Cxomoulinet = 0, ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Lp rOEI Fref = NN
m −1 F ,
m 0 ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Lp rRT O Fref = NN
m −1 F
m red , µ = µf
Lp r Fref = Fred , ∆Cxomoulinet = 0, ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Att
Lp rAtt Fref = Fred , ∆Cxomoulinet = 0, µ = µf

À partir de ces distances de décollage et d’atterrissage ainsi calculées au passage

de la hauteur de sécurité, la norme avion FAR 25 définit, avec des marges de sécurité,
une longueur de piste réglementaire Lp FAR 25 sur piste sèche et sur piste mouillée, qui
serviront à la certification de l’avion et à déterminer si celui-ci pourra emprunter tel ou
tel aéroport. La définition de la longueur de piste réglementaire fait l’objet du paragraphe
suivant.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 23

SupAéro-Onéra Chapitre 1 - Définition de la longueur de piste

1.3 Longueur de piste réglementaire Lp FAR 25

La norme avion FAR 25 définit une longueur de piste réglementaire Lp FAR 25 de
décollage ou décollage interrompu, sur piste sèche et sur piste mouillée, en prenant des
marges de sécurité par rapport aux distances de décollage au passage de la hauteur de
sécurité (Lp AEO , Lp OEI et Lp RT O ).

1.3.1 Décollage sur piste sèche ou mouillée

La FAR 25 définit la longueur de piste réglementaire d’un décollage Lp FAR 25 en
fonction des distances de décollage avec panne moteur Lp OEI ou sans panne moteur
Lp AEO . Par exemple, la longueur de piste réglementaire d’un décollage sur piste sèche
considère une marge de 15% supplémentaire par rapport au calcul de la distance de
décollage sans panne moteur Lp AEO (AEO : All Engines Operating).
“FAR 25.113 : Takeoff distance and takeoff run :
(a) [Takeoff distance on a dry runway is the greater of–
(1) The horizontal distance along the takeoff path from the start of the takeoff to
the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, determined
under Sec. 25.111 for a dry runway ; or]
(2) 115 percent of the horizontal distance along the takeoff path, with all engines
operating, from the start of the takeoff to the point at which the airplane is 35
feet above the takeoff surface, as determined by a procedure consistent with Sec.
25.111.
(b) [Takeoff distance on a wet runway is the greater of–
(1) The takeoff distance on a dry runway determined in accordance with paragraph
(a) of this section ; or
(2) The horizontal distance along the takeoff path from the start of the takeoff to
the point at which the airplane is 15 feet above the takeoff surface, achieved in
a manner consistent with the achievement of V2 before reaching 35 feet above
the takeoff surface, determined under Sec. 25.111 for a wet runway.
(c) . . .
Amdt. 25-92, Eff. 3/20/98”
- FAR 25.113 : Takeoff distance and takeoff run [FAA03] -
La longueur de piste réglementaire au décollage sur piste sèche Lp FAR 25,dry est définie
par la norme FAR 25 comme la valeur maximale entre les distances de décollage sur piste
sèche au passage de hs = 35f t, avec panne moteur Lp OEI et 1.15 fois celle sans panne
moteur Lp AEO :


Lp FAR 25,dry = max Lp OEI , 1.15 Lp AEO

La longueur de piste réglementaire au décollage sur piste mouillée Lp FAR 25,wet est
définie par la valeur maximale entre la longueur de piste réglementaire au décollage
sur piste sèche Lp FAR 25,dry et la distance Lp OEI wet,hs =15f t de décollage au passage de
la hauteur de sécurité de hs = 15f t (au lieu de 35ft), sur piste mouillée, avec panne
moteur :
 
Lp FAR 25,wet = max Lp FAR 25,dry , Lp OEI wet,hs =15f t

Remarque 1.2 Sur piste sèche, la longueur de piste au décollage d’un bimoteur avec
panne moteur (OEI One Engine Inoperative) est plus grande que 1.15 fois la longueur
de piste d’un décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating). Le cas de
panne moteur est dimensionnant pour le décollage des bimoteurs.
Pour les quadrimoteurs, ces longueurs sont du même ordre.

24 18 décembre 2006
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1.3 Longueur de piste réglementaire Lp FAR SupAéro-Onéra

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Fig. 1.7 – AC25-7A ([FAA98] chap.2, sec.2 Performances) : Takeoff distance and Takeoff run

Remarque 1.3 Pour un même avion, augmenter sa masse au décollage MT OW , a

pour conséquence de rendre la longueur de piste avec panne moteur (OEI), encore
plus importante que 1.15 fois celle sans panne moteur (AEO).

1.3.2 Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off)

Le décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off), consiste à accélérer l’avion jusqu’à
la vitesse de décision V1 (Section 2.2.5, p. 48), vitesse à laquelle le pilote prend la première
mesure pour interrompre le décollage, et freiner l’avion jusqu’à l’arrêt complet.
Là encore, la norme avion, FAR 25.109, prévoit une marge de sécurité supplémentaire,
correspondant à la distance que parcourrait l’avion durant 2 secondes à la vitesse V1 . Avec
la vitesse de décision V1 exprimée en m/s, cette marge de sécurité supplémentaire revient
à 2V1 .
La longueur de piste réglementaire d’un décollage interrompu sur piste sèche Lp RT O FAR 25,dry
est définie par la norme FAR 25, comme la distance maximale entre un décollage inter-
rompu avec panne moteur Lp RT O (avec panne) et un décollage interrompu sans panne
moteur Lp RT O (sans panne), majorée d’une distance supplémentaire de sécurité de 2 V1
(avec V1 en m/s) :
 
Lp RT O FAR 25,dry = max Lp RT O (avec panne), Lp RT O (sans panne) + 2 V1

La longueur de piste réglementaire d’un décollage interrompu sur piste mouillée

Lp RT O FAR 25,wet est définie comme le maximum entre la longueur de piste réglementaire
sur piste sèche Lp RT O FAR 25,dry et distance de décollage interrompu calculée sur piste
mouillée Lp RT Owet :
 
Lp RT O wet = max Lp RT O wet (avec panne à VEF wet ), Lp RT O wet (sans panne) + 2 V1wet
 
Lp RT O FAR 25,wet = max Lp RT O FAR 25,dry , Lp RT O wet

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 25

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SupAéro-Onéra Chapitre 1 - Définition de la longueur de piste



Fig. 1.8 – Graphique proposé par le guide des essais en vol AC25-7A ([FAA98] chap2.sec2 Per-
formances), représentant l’évolution de la vitesse selon la distance parcourue pour un décollage
interrompu (RTO : Rejected Take-Off ). On remarquera la distance supplémentaire de sécurité
correspondant à une vitesse V1 maintenue durant 2 secondes.

“FAR 25.109 : Accelerate-stop distance.

(a) [The accelerate-stop distance on a dry runway is the greater of the following distances :
(1) The sum of the distances necessary to–
(i) Accelerate the airplane from a standing start with all engines operating to
VEF for takeoff from a dry runway ;
(ii) Allow the airplane to accelerate from VEF to the highest speed reached
during the rejected takeoff, assuming the critical engine fails at VEF and
the pilot takes the first action to reject the takeoff at the V1 for takeoff from
a dry runway ; and
(iii) Come to a full stop on a dry runway from the speed reached as prescribed
in paragraph (a)(1)(ii) of this section ; plus
(iv) A distance equivalent to 2 seconds at the V1 for takeoff from a dry runway.
(2) The sum of the distances necessary to–
(i) Accelerate the airplane from a standing start with all engines operating to
the highest speed reached during the rejected takeoff, assuming the pilot
takes the first action to reject the takeoff at the V1 for takeoff from a dry
runway ; and
(ii) With all engines still operating, come to a full stop on dry runway from
the speed reached as prescribed in paragraph (a)(2)(i) of this section ; plus
(iii) A distance equivalent to 2 seconds at the V1 for takeoff from a dry runway.
(b) The accelerate-stop distance on a wet runway is the greater of the following distances :
(1) The accelerate-stop distance on a dry runway determined in accordance with
paragraph (a) of this section ; or
(2) The accelerate-stop distance determined in accordance with paragraph (a) of
this section, except that the runway is wet and the corresponding wet runway
values of VEF and V1 are used. In determining the wet runway accelerate-stop
distance, the stopping force from the wheel brakes may never exceed :

26 18 décembre 2006
1.4 Quelles pistes d’aéroports l’avion pourra-t-il utiliser ? SupAéro-Onéra

(i) The wheel brakes stopping force determined in meeting the requirements of
Sec. 25.101(i) and paragraph (a) of this section ; and
(ii) The force resulting from the wet runway braking coefficient of friction de-
termined in accordance with paragraphs (c) or (d) of this section, as ap-
plicable, taking into account the distribution of the normal load between
braked and unbraked wheels at the most adverse center-of-gravity position
approved for takeoff.
(c) . . .
Amdt. 25-92, Eff. 3/20/98 ”
- FAR 25.109 : Accelerate-stop distance. [FAA03] -
“Although the requirement for the distance increment equivalent to two second
at V1 is explicitly stated in the “dry runway” criteria of FAR 25.109, it is also
applied to the “wet runway” accelerate-stop distances by reference in FAR
25.109(b).”
- AC25-7A [FAA98] -
Remarque 1.4 En pratique, le décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off avec
panne moteur est plus dimensionnant que la RTO sans panne.

Pour chaque avion, vont être calculées les longueurs de piste réglementaires Lp FAR 25
qui lui sont associées sur piste mouillée et piste sèche, et qui permettront de déterminer
si l’avion serait susceptible ou non d’être autorisée à décoller/atterrir sur telle ou telle
piste d’aéroport.

1.4 Quelles pistes d’aéroports l’avion pourra-t-il uti-

liser ?
Les pistes des aéroports, généralement revêtues de béton ou de bitume, ont en moyenne
une longueur d’environ 3km et une largeur de 50m. Vous trouverez en annexe les données
de longueur des pistes d’aéroport, ainsi que leur altitude (Appendix E, p. 331).
Un avion certifié pour décoller avec une longueur de piste réglementaire Lp FAR 25 ,
peut décoller sur une piste d’aéroport de longueur goudronnée Lp aéroport supérieure à la
longueur de piste réglementaire : Lp aéroport ≥ Lp FAR 25 .
L’avion peut également décoller sur des pistes d’aéroport moins longues à condition
que la longueur de piste goudronnée Lp aéroport soit au moins aussi grande que la distance
entre le point de départ du décollage et le point équidistant entre l’endroit où l’avion
atteint VLOF et l’endroit où l’avion passe la hauteur de sécurité hs (Figure 1.9, p. 28).
Il faut également qu’une surface aménagée en bout de piste, appelée “clearway”, soit
suffisamment grande pour que sa longueur ajoutée à la longueur de piste goudronnée soit
au moins égale à la longueur de piste réglementaire de l’avion.
Pour être plus précis, selon le cas dimensionnant (avec ou sans panne moteur) de la
longueur de piste réglementaire, la condition sur la longueur de piste goudronnée par
rapport au point équidistant entre VLOF et hs diffère un petit peu.
1
Lp aéroport ≥ Lp FAR 25,dry − Lp airOEI
2
1.15
≥ Lp FAR 25,dry − Lp airAEO
2
≥ Lp FAR 25,wet,OEI,hs =15f t
1.15
≥ Lp FAR 25,wet − Lp airwet,AEO
2

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 27

SupAéro-Onéra Chapitre 1 - Définition de la longueur de piste

“
(c) [If the takeoff distance does not include a clearway, the takeoff run is equal to the
takeoff distance. If the takeoff distance includes a clearway–
(1) The takeoff run on a dry runway is the greater of–
(i) The horizontal distance along the takeoff path from the start of the takeoff
to a point equidistant between the point at which VLOF is reached and
the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, as
determined under Sec. 25.111 for a dry runway ; or
(ii) 115 percent of the horizontal distance along the takeoff path, with all en-
gines operating, from the start of the takeoff to a point equidistant between
the point at which VLOF is reached and the point at which the airplane is
35 feet above the takeoff surface, determined by a procedure consistent with
Sec. 25.111.
(2) The takeoff run on a wet runway is the greater of–
(i) The horizontal distance along the takeoff path from the start of the takeoff
to the point at which the airplane is 15 feet above the takeoff surface,
achieved in a manner consistent with the achievement of V2 before reaching
35 feet above the takeoff surface, as determined under Sec. 25.111 for a wet
runway ; or
(ii) 115 percent of the horizontal distance along the takeoff path, with all en-
gines operating, from the start of the takeoff to a point equidistant between
the point at which VLOF is reached and the point at which the airplane is
35 feet above the takeoff surface, determined by a procedure consistent with
Sec. 25.111.]
Amdt. 25-92, Eff. 3/20/98”
- FAR 25.113 : Takeoff distance and takeoff run [FAA03] -
“Clearway means :
(1) For turbine engine powered airplanes certificated after August 29, 1959, an area

efBCqgBCrhAŒijmHW‘X@YZsC[i\jqI]ND’^rJOB_E“Ph`ŒQmYAKR‘FLaSiouMbCfŽTB\HjU”t]?VcA•Z‘In ’N|_JOo“H`JP›Y}pQ‘lKaRjc~LSxfy
Œ
beyond the runway, not less than 500 feet wide, centrally located about the exten-

–d—oHM˜p“h™j‘f?š@ABCDEklmfefBqCBrAmqgC|rhiJ›j}mouHlfœBv?@wA]hjxI^n —…†C{˜oH“‡ˆpu‰Šh‹B’jš?fA@klCmDBEkAlFmGHf
•M@hTzdoUVXg\€‘jZ‚YƒA–_~„`n
ded centerline of the runway, and under the control of the airport authorities. The
clearway is expressed in terms of a clearway plane, extending from the end of the
runway with an upward slope not exceeding 1.25 percent, above which no object nor
any terrain protrudes. However, threshold lights may protrude above the plane if
their height above the end of the runway is 26 inches or less and if they are located
to each side of the runway.
(2) For turbine engine powered airplanes certificated after September 30, 1958, but before
August 30, 1959, an area beyond the takeoff runway extending no less than 300 feet
on either side of the extended centerline of the runway, at an elevation no higher
than the elevation of the end of the runway, clear of all fixed obstacles, and under
the control of the airport authorities.
”
- FAR 1.1 : General definitions -

Fig. 1.9 – AC25-7A ([FAA98] chap.2, sec.2 Performances) : Takeoff distance and Takeoff run

28 18 décembre 2006
Chapitre 2

Définition des vitesses :

Contraintes et valeurs
opérationnelles

Sommaire
2.1 Récapitulatif des encadrements imposés par la norme FAR
25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage . . . . . . 32
2.2.1 Vitesse de décrochage VS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2 Vitesse “minimum unstick” Vmu . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Limitation de l’assiette au décollage θT S . . . . . . . . . . . . 37
Effet de sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Contribution de la poussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Conclusion : ordre de grandeur du rapport VVmu S1
. . . . . . . . 42
2.2.3 Vitesse minimale de contrôle VM C . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.2.4 Vitesse critique de panne moteur au décollage VEF . . . . . . 47
2.2.5 Vitesse de décision V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2.6 Vitesse de rotation VR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.7 Vitesse de décollage ou lift-off VLOF . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.8 Vitesse de tangage q à la rotation et l’arrondi au décollage . . 52
2.2.9 Vitesse de sécurité au décollage V2 . . . . . . . . . . . . . . . 56
Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Encadrement opérationnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Calcul de la vitesse V2γmini de pente minimale de montée . . 57
2.2.10 Assiette de montée au décollage θ2 . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.2.11 Vitesse finale au décollage VF T O . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.2.12 Hauteur de sécurité hs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.2.13 Pente minimale γmini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.2.14 Vitesse d’approche à l’atterrissage VREF . . . . . . . . . . . . 65
2.2.15 Vitesse de toucher des roues “touchdown” à l’atterrissage VT D 65

29
SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

Ce chapitre a pour but de clarifier les différentes vitesses caractéristiques du décollage

que nous utilisons pour l’étude de la longueur de piste. La définition de ces vitesses est
donnée par la norme FAR 1 (Definitions and abbreviations) dont nous avons répertoriées
les principales :
VEF : Speed at which the critical engine is assumed to fail during the
takeoff
VF T O : Final takeoff speed
VLOF : Lift-off speed
VMC : Minimum control speed with the critical engine inoperative
Vmu : Minimum unstick speed
VR : Rotation speed
VREF : Reference landing speed
VS : Stalling speed or minimum steady flight speed at which the air-
plane is controllable
VS1 : Stalling speed or minimum steady flight speed obtained in a spe-
cific configuration
VSR : Reference stall speed
V1 : Maximum speed in the takeoff at which the pilot must take the
first action (e.g., apply brakes, reduce thrust, deploy speed brakes)
to stop the airplane within the accelerate-stop distance. V1 also
means the minimum speed in the takeoff, following a failure of the
critical engine at VEF , at which the pilot can continue the takeoff
and achieve the required height above the takeoff surface within
the takeoff distance.
V2 : Takeoff safety speed
Certaines de ces vitesses sont les vitesses minimales de sécurité de l’avion, c’est-à-dire les
vitesses de décrochage (VS , Vmu , VMC ,. . . ). Les autres sont des vitesses opérationnelles
par lesquelles l’avion passera durant le décollage (VR , VLOF , V2 ,. . . ) et dont une marge
de sécurité doit être prise par rapport aux vitesses de décrochage.
Dans ce chapitre, nous allons répertorier les contraintes réglementaires de sécurité
imposées par la norme avion sur ces différentes vitesses, et nous donnerons un ordre de
grandeur pratique des valeurs opérationnelles de ces vitesses.

30 18 décembre 2006
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SupAéro-Onéra

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¢ÇÖÈÉ×ÊØËÌ Fig. 2.1 – Procédure de décollage selon la norme FAR 25.
·²́¿À¹̧ÁºÂ»®¼À̧¨½¬¹º»¾¼¨½¬Ã̧¾
Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 31
SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

2.1 Récapitulatif des encadrements imposés par la norme

FAR 25
La norme FAR 25 en vigueur pour les avions de transport civil, impose des enca-
drements réglementaires des vitesses caractéristiques du décollage que nous récapitulons
dans ce paragraphe :

Vitesses maı̂tresses Vitesses opérationnelles

vitesses minimales, de décrochage fonction des vitesses maı̂tresses
FAR 25.107.e VLOF ≥ 1.05 Vmu avec panne (OEI)
Longitudinales (décrochage aile) ≥ 1.10 Vmu sans panne (AEO)
Vmu minimum unstick speed AC25-7A ≥ 1.08 Vmu AEO, geometry-limited
VSR reference stall speed FAR 25.107.b V2 ≥ 1.13 VSR bi ou trimoteurs
FAR 25.103.a : VSR & VS1 ≥ 1.08 VSR quadrimoteurs
FAR 25.125.a.2 VREF ≥ 1.23 VSR conf. d’atterrissage
Latérales (décrochage dérive)
VM C minimum control speed with FAR 25.107.a VEF ≥ VM C G
the critical engine inoperative FAR 25.107.e VR ≥ 1.05 VM C
FAR 25.149.c : VM C ≤ 1.13VSR FAR 25.107.b V2 ≥ 1.10 VM C

Tab. 2.1 – Récapitulatif [Boi01a] des contraintes de la norme FAR 25 [FAA03] des vitesses
au décollage

Afin de prévoir le cas critique du décollage avec panne moteur, la norme impose
également :
VR ≥ V1 FAR 25.107(e)
Ce qui permet, si besoin est, d’interrompre le décollage avant que la rotation de l’avion
ait commencé.

2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage

La norme avion impose seulement des encadrements réglementaires des vitesses de
décollage, mais nous avons besoin de valeurs pratiques, opérationnelles pour modéliser
le décollage. C’est pourquoi, dans ce paragraphe, nous donnerons un ordre de gran-
deur opérationnel des vitesses caractéristiques du décollage, par rapport à la vitesse de
décrochage1 à 1g que nous prendrons comme référence, et égale à
r
mg
VS1 = 1 (2.1)
2 ρSCz max

Cz max Coefficient de portance maximale. Dépend de la configuration becs/volets.

g Constante de gravité terrestre g = 9.81 m/s2 m/s2
m
S
Charge alaire, c’est-à-dire rapport de la masse avion m et de la surface voilure S kg/m2
VS1 Vitesse de décrochage à 1-g m/s

  
ρ Masse volumique de l’air. Dépend de l’altitude, c’est-à-dire dans notre cas de kg/m3
l’altitude de la piste. ρ(h = 0m) = ρ0 = 1.225 kg/m3 .
1 Lors de l’essai déterminant la vitesse de décrochage, la poussée doit être réduite (cf.AC25-7A section

6.C.4 relative à la norme FAR 25.103.a) et une interpolation des mesures doit être faite pour supprimer
ses effets (équivalant à une poussée nulle). C’est pourquoi dans l’équation de sustentation, nous négligeons
le terme de poussée : mg = 12 ρS VS1 2 Cz
max + F sin αmax

=0

32 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

Les méthodes employées pour déterminer ces ordres de grandeurs sont spécifiées
dans chacun des sous-paragraphes : soit trouvés dans la littérature, soit calculés par
une moyenne de données expérimentales, soit obtenus avec une modélisation simple des
phénomènes en jeux.

2.2.1 Vitesse de décrochage VS

La vitesse de décrochage VS est la vitesse minimale de vol, pour une configuration
becs/volets donnée. Lorsque la vitesse est plus faible, l’avion décroche. Cela est dû à une
perte plus ou moins brusque de portance, provoquée par les filets d’air qui se décollent
de l’extrados de l’aile lorsque l’incidence est trop élevée. La vitesse de décrochage est
conditionnée par l’incidence maximale admissible.
Lors du décrochage, l’avion est souvent soumis à des vibrations (buffeting) dues à l’ap-
parition d’un écoulement tourbillonnaire de l’air sur l’aile. Puis, il fait une abattée c’est-
à-dire un piqué du nez provoquant une perte d’altitude2 Les gouvernes sont également
“molles”, moins efficaces, et la mise en butée arrière du manche ne permet pas d’aug-
menter l’assiette.
“. . .
(d) The airplane is considered stalled when the behavior of the airplane gives
the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the air-
plane is stalled. Acceptable indications of a stall, occurring either individually
or in combination, are–
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested ;
(2) Buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective de-
terrent to further speed reduction ; or
(3) The pitch control reaches the aft stop and no further increase in pitch
attitude occurs when the control is held full aft for a short time before
recovery is initiated.
Amdt. 25-108, Eff. 12/26/2002 ”
- FAR 25.201(d) : Stall demonstration - [FAA03] - -
La vitesse de décrochage dépend essentiellement de la charge alaire de l’avion m S , de
la configuration des hypersustentateurs (par le coefficient de portance maximal Cz max ),
et de l’altitude (par la masse volumique de l’air ρ).
Le guide des essais en vol de certification AC25-7A [FAA98] décrit la maœuvre à
effectuer pour mesurer la vitesse de décrochage. Pour chaque configuration avion (confi-
guration de décollage, d’atterrissage, en route, . . . ), la procedure suivante doit être ef-
fectuée pour mesurer la vitesse de décrochage. Le trim de l’avion doit être réglé pour
qu’il ne soit pas nécessaire d’agir sur le manche, pour maintenir une vitesse 20 à 40%
au dessus de la valeur attendue de la vitesse de décrochage. Les moteurs doivent être au
ralenti (l’AC25-7A sec.6.4 recommande une correction par interpolation linéaire dans le
cas où la poussée influencerait les mesures). Le pilote tire sur le manche progressivement
afin d’assurer une décélération3 constante de l’avion jusqu’au décrochage. Il pourra en-
suite utiliser comme bon lui semble la manette des gaz, afin de récupérer l’avion parti en
2 Cette perte d’altitude pourrait entraı̂ner de catastrophiques conséquences si un décrochage de l’avion

se produisait proche du sol. C’est pourquoi la norme FAR 25 impose des marges de sécurité par rapport
au décrochage, pour les vitesses minimales opérationnelles de décollage et d’atterrissage.
3 Le taux de décélération est défini (Figure 2.2, p. 34) comme la pente de la ligne droite reliant la

vitesse de décrochage à la vitesse valant 10% de plus que la vitesse de décrochage, du tracé de la vitesse

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 33

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

décrochage. Au moins 6 tests doivent être effectués avec des taux de décélération faibles
de 0.5 à 1.5 kt/s, afin de disposer d’assez de mesures pour interpoler la valeur de la
vitesse de décrochage qui correspond à un taux de décélération de 1 kt/s.

Stall test time history

Test airspeed

Trim
speed

1.1 VS Nose down pitch

(not elevator limited)

Entry rate
slope
Trim VS
speed

1.1 VS
Elevator limited

Elevator
Trim reaches stop
VS
speed

1.1 VS Stall identification

system

System fires
Entry rate slope

VS

Time

Fig. 2.2 – Relevé de la vitesse avion en fonction du temps lors de la manœuvre de décrochage
permettant de mesurer la VS . Figure proposée sec.6 de l’AC25-7A [FAA98].

Le fait d’effectuer la manœuvre avec une décélération très faible, permet de garder un
vol quasi-équilibré à 1-g jusqu’au décrochage. La vitesse de décrochage à 1-g VS1 est la
plus faible vitesse mesurée pour laquelle le facteur de charge soit égal à 1. Lorsque l’avion
décroche, il fait une abatée réduisant le facteur de charge. La vitesse de décrochage VS
est la plus petite vitesse atteinte durant la manœuvre (Figure 2.2, p. 34). L’annexe 5 de
l’AC25-7A [FAA98] indique que pour les avions de transport civil, le facteur de charge
obtenu à VS est de l’ordre de 0.88, ce qui revient à dire que la vitesse minimale VS
représente environ 94% de la VS1 .

VS ≈ 0.94 VS1

mesurée en fonction du temps.

VS − 1.1VS
taux de décélération =
tVS − t1.1VS

34 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

Remarque 2.1 La norme FAR 25 était anciennement définie par rapport à la vitesse
de décrochage VS . Cela a changé depuis 1996 (cf. FAA Notice of Proposed Rulemaking.
Notice No. 95-17 ; Issued on 11/29/1995. Published in the Federal Register on January
18, 1996 : 61 FR 1260), la vitesse de décrochage de référence est maintenant définie
par le décrochage à 1-g, ce qui a permis d’harmoniser la norme FAR 25 par rapport à
la norme européenne JAR 25.
Remarque 2.2 Certains avions ont un décrochage très franc, ce qui conduit à une
vitesse minimale VS mesurée au cours de la manœuvre, du même ordre de grandeur
que la vitesse de décrochage à 1-g VS1 . Pour ces avions, la nouvelle norme en vigueur qui
considère comme vitesse de référence VS1 au lieu de VS = 0.94VS1 , est plus avantageuse
puisqu’elle autorise des vitesses minimales opérationnelles de décollage et atterrissage
plus faibles.

A300: CLmax versus decelaration rate, conf full, GD, M=0.2, CG=18%
350
CLVSmin measured at the minimum speed (i.e. VSmin)
340 CLVSmin linearly interpoled
CL measured at g−break (i.e. VS1g)
max
330 CL linearly interpoled
max
Lift coefficient: 100 CL

320

310

300

290

280

270

260
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Deceleration rate: |τ| (kt/s)

VSmin deduced from Airbus data

1

0.99
CLVSmin= k |τ| + CLmax (k=0.3 s/kt pour l’A300)
0.98 2
(VSmin/VS1g) = 1 / (1 + k|τ|/CLmax)

0.97
VSmin/VS1g

0.96

0.95 VS/VS1g ≈ 0.949

0.94

0.93

0.92

0.91

0.9


0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Deceleration rate: |τ| (kt/s)

Fig. 2.3 – Exemple d’un relevé de mesures Airbus (1ère figure [Sab05]) pour déterminer la
vitesse de décrochage de l’A300. Ces mesures permettent (2ème figure) de déterminer l’évolution
de la vitesse minimale VS min en fonction du taux de décélération τ utilisé au cours de l’essai.
Par définition, la vitesse de décrochage VS correspond à un taux de 1 kt/s : VS = 1+ 1 k VS1
Cz max

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 35

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

2.2.2 Vitesse “minimum unstick” Vmu

La vitesse Vmu (minimum unstick) est la plus petite vitesse qui permette à l’avion de
quitter le sol et de continuer le décollage (FAR 25.107.d).

Fig. 2.4 – Essais en vol de Vmu de l’A340-642 à Toulouse le 27 juillet 2001. Ce vol de certifi-
cation consiste à démontrer la vitesse minimale Vmu à laquelle l’avion peut quitter le sol. Pour
cela, l’avion au décollage est cabré au maximum laissant son fuselage frotter contre le sol (Un
sabot est à cette occasion fixé par protection sous la queue de l’avion. Son frottement sur la piste
crée des étincelles visibles sur la photo). La Vmu est la vitesse à laquelle le dernier atterrisseur
principal quitte le sol.

La Vmu est une sorte de vitesse de décrochage VS1 mais qui est mesurée :
– dans l’effet de sol,
– avec une incidence limitée non pas, par le décrochage de l’aile mais, par l’assiette
maximale θT S géométriquement possible pour éviter à la queue de l’avion d’heurter
le sol,
– et en tenant compte de la contribution de la poussée F (Une distinction est faite
entre la Vmu sans panne moteur et la Vmu avec panne moteur).
Nous allons modéliser ces trois effets afin de déterminer le rapport des vitesses VVmu
S1
.
En notant en indice IGE (In Ground Effet) les valeurs en effet de sol et OGE (Out of
Ground Effet) les valeurs hors effet de sol, l’équation de sustentation permet d’écrire :

1
mg = ρS Vmu 2 Cz MU,IGE + F (Vmu ) sin θT S
2
1 2
= ρS VS1 Cz maxOGE
2
On en déduit :

Vmu 2 Cz MU,IGE F (Vmu )

1 = 2 Cz + sin θT S
VS1 max OGE mg
s s
Vmu Cz max OGE F (Vmu )
= 1− sin θT S
VS1 Cz MU,IGE mg
s s s
Cz max OGE Cz MU,OGE F (Vmu )
= 1− sin θT S
Cz MU,OGE Cz MU,IGE mg
| {z } | {z } | {z }
limitation θT S Effet de sol Contribution de la poussée

36 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

4
L’effet de sol est
q généralement bénéfique pour le coefficient de portance, ce qui implique
Cz
M U,OGE
que le terme Cz M U,IGE ≤ 1, c’est-à-dire que l’effet de sol aurait tendance à rendre la
Vmu inférieure à la vitesse de décrochage VS1 qui est mesurée hors effet de sol.
La mesure de la vitesse de décrochage VS1 se fait à poussée au ralenti, alors que celle
de la minimum unstick Vmu se fait à poussée maximale5 . La contribution de la poussée
selon l’axe de portance,
q aura donc tendance à rendre la Vmu inférieure à la vitesse de
décrochage VS1 : 1 − F (V mu )
mg sin θT S ≤ 1. Comme en cas de panne moteur (OEI One
Engine Inoperative), la poussée est inférieure au cas sans panne moteur (AEO All Engines
Operating), la vitesse Vmu avec panne moteur sera supérieure à celle sans panne moteur.
Par contre, la limitation d’assiette à θT S (tail strike) implique une incidence de mini-
mum unstick
q plus petite que l’incidence de décrochage. Par conséquent la limitation en
Cz maxOGE
assiette CzM U,OGE ≥ 1 a tendance à rendre la vitesse Vmu supérieure à la vitesse de
décrochage VS1 . Nous verrons d’ailleurs que c’est cette limitation qui est prépondérante
et que par conséquent, la vitesse de minimum unstick Vmu est généralement supérieure
à la vitesse de décrochage VS1 .

Limitation de l’assiette au décollage θT S

L’assiette longitudinale maximale de l’avion (donc l’incidence également) est limitée
au moment de l’envol ; c’est une limite géométrique donnée par le toucher de la queue de
l’avion au sol (Figure 2.5, p. 38). Lors de la conception de l’avion, cette limite géométrique
est probablement choisie par sécurité afin qu’il ne soit pas possible d’atteindre des inci-
dences supérieures à l’incidence maximale de décrochage.
Le coefficient de portance maximal Cz max OGE est une donnée, dépendant du déploie-
ment des becs et volets de la voilure.
Hors effet de sol, le coefficient de portance de l’avion peut s’estimer à l’aide de la polaire
habituelle. Ainsi pour une incidence égale à l’assiette maximale de l’avion au décollage,
le coefficient de portance hors effet de sol s’exprime par :

Cz MU,OGE = Cz α (θT S − α0 )

Le coefficient de portance Cz MU,OGE

q étant toujours inférieur au coefficient de portance
Cz maxOGE
maximal Cz maxOGE , le terme CzM U,OGE ≥ 1 est toujours supérieur à 1, c’est-à-dire que
la limitation de l’assiette maximale θT S à tendance à rendre la vitesse Vmu supérieure à la
vitesse de décrochage VS1 . Nous verrons qu’en pratique les vitesses Vmu sont effectivement
plus élevées que la VS1 malgré l’effet de sol et la contribution de la poussée.
4 Pour les grandes incidences, il arrive parfois que l’effet de sol soit pénalisant, c’est-à-dire qu’il induise

une diminution de portance Cz au lieu d’une augmentation. Nous verrons que c’est le cas de l’A300
lorsqu’il est en configuration fortement hypersustenté.
5 Pour le cas de la V
mu avec panne moteur (OEI : One Engine Inoperative), au lieu de faire l’essai avec
Nm − 1 moteurs à plein gaz, la FAA AC25-7A [FAA98] autorise de faire l’essai avec les Nm délivrant
une poussée plus faible, “équivalente” au cas de panne moteur.
Cette dérogation permet de déterminer la Vmu de panne moteur, sans compliquer la tâche aux pilotes
d’essais, en éliminant la dissymétrie en lacet que provoquerait l’arrêt d’un des moteurs.
Par ailleurs, si la demonstration de Vmu avec panne moteur se faisait en coupant un des moteurs, et que
par comble de malchance, l’un des autres moteurs tombait réellement en panne durant l’essai, il serait
très périlleux pour les pilotes d’essais de se sortir d’une telle situation. En effet, allumer un moteur coupé
prend un certain temps. Par contre, si l’essai se fait avec l’ensemble des moteurs à poussée plus faible
que la poussée maximale, et que l’un des moteurs tombe en panne, il est plus aisé de remettre plein gaz
aux moteurs restants.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 37

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

q
Le terme dû à la limitation de l’assiette au décollage Cz Cz M U,OGE est une fonction
maxOGE



décroissante (Figure 2.9, p. 44) de l’assiette maximale θT S . Plus l’assiette maximale θT S
est élevée, plus la Vmu sera petite.

Fig. 2.5 – Lors du décollage, l’avion a son assiette maximale θT S (Tail Strike) limitée par la
géométrie de son train et de son fuselage.

Avion A318 A300 A380 B727 B737 B747 B757 B767 B777 DC8 MD11
θT S (˚) 14.9 14.5 13.8 7.5 13 11.3 11 11.6 10.9 11.1 10.6

Tab. 2.2 – Assiette maximale θT S au sol (Figure 2.5, p. 38). Valeurs approximatives,
mesurées sur des plans d’avions disponibles sur les sites internet des constructeurs.

Pour un avion de type A300 en configuration de décollage (conf.1), le coefficient

π
de portance à l’assiette maximale vaut Cz MU,OGE = 5 (14.47 − (−2)) 180 = 1.44, et le
coefficient de portance maximale est de l’ordre de Cz maxOGE = 1.73. Ainsi, le terme dû
à la limitation de l’assiette au décollage dans le rapport de vitesse VVmu
S1
vaut :
s
Cz max OGE
≈ 1.097
Cz MU,OGE

Fig. 2.6 – Décollage anormal avec toucher de queue d’un B727-276 à Mexico (21 février
2003). (Photo : Ricardo Morales Aviation Photography of Mexico). Certains avions récents, tel que
l’A340-600, sont équipés de dispositifs d’asservissements automatiques empêchant la queue de
heurter le sol : la distance minimale entre la queue de l’avion et la piste est de l’ordre d’une tren-
taine de centimètres. Dans ce cas, en tirant à fond sur le manche, le pilote obtient le maximum
que peut donner l’avion en toute sécurité.

38 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

Effet de sol

Pour estimer le rapport des coefficients de portance dans et en dehors de l’effet de sol
Cz M U,IGE
Cz M U,OGE ,
il est nécessaire d’utiliser un modèle d’effet de sol. Dans ce paragraphe, deux
modèles sont répertoriés : l’un de B.W.McCormick très simple et un autre de l’ESDU
plus sophistiqué.
B.W.McCormick [McC95] propose un modèle simple de l’effet de sol (Figure 2.7, p. 39)
Cz M U,IGE
qui permet de déterminer le rapport de coefficient de portance CzM U,OGE
en fonction de
b/2
la demi-envergure de l’aile rapportée à sa hauteur par rapport au sol h .

1.2
Cxi(IGE)/Cxi(OGE) or Cz(IGE)/Cz(OGE)

Lift
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
Wing span b Induced drag
0.5
0.4
0.3
OGE : Out of Ground Effect
0.2 IGE : In Ground Effect
h
0.1
0
0 2 4 6
Ratio of semispan to height (b/2)/h

Fig. 2.7 – B.W.McCormick [McC95] : Effect of proximity to ground on the lift coefficient and
induced drag coefficient

Avion A318 B727 B737 B747 B757 B767 B777 DC8 MD11 Moyenne
b/2
h
5 7.5 5.86 6.69 5 5.88 5.88 6.3 6.1 6

Tab. 2.3 – Ordre de grandeur du rapport entre la demi-envergure et la hauteur de l’aile

(à environ 40% de l’emplanture), mesuré approximativement sur des plans d’avion

En mesurant grossièrement sur des plans d’avions, le rapport moyen b/2

h ≈ 6 de la hauteur
Cz M U,IGE
h de l’aile par rapport au sol, et de la demi envergure 2b , le rapport CzM U,OGE
≈ 1.15
se déduit à l’aide du modèle d’effet de sol de B.W.McCormick (Figure 2.7, p. 39). La
participation de l’effet de sol dans le rapport de vitesse VVmu
S1
est, selon le modèle de
B.W.McCormick, de l’ordre de :
s
Cz MU,OGE
≈ 0.93
Cz MU,IGE

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 39

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

Un modèle d’effet de sol un peu plus sophistiqué est proposé par l’ESDU [ESD72] :
  
Cz IGE 1  Cz α σ  N 
= 1+ Czασ  + r  2 − 1
Cz OGE 1− πλ τ N Cz OGE
πλ 1− 1+ Cz ασ
πλ
 
0 2
N = 1 + (N − 1) 1 + (Cm − Cmlisse )
Cz OGE
 2  3 !
` ` `
N0 = 0.00239 10 + 16 +
h h h
h
 ` 
τ =

h 2
8π ` + 1/64
0.768
−2.48( b/2
h
)
σ = e
s  2
h h
r = 1+ −
b/2 b/2

b : Wing span m
Cm : Pitching moment coefficient of wing and body about the quarter-
chord point of aerodynamic mean chord, positive nose up
Cmlisse : Cm with flaps and slats retracted at the same aircraft incidence
Cz IGE : Aircraft lift coefficient in ground effect
Cz OGE : Aircraft lift coefficient out of ground effect
Cz α : Lift slope in free air
h : Height above ground of quarter-chord point of aerodynamic mean m
chord of wing
` : Standard mean chord of wing m
λ : Aspect ratio of wing
Pour une voilure trapézoı̈dale, la surface voilure peut s’exprimer en fonction de l’effilement
voilure ε et de la corde à l’emplanture Cemp : S = bCemp ε+1 2 . La corde aérodynamique
R
2 b/2 2 2
moyenne s’exprime également par : ` = S 0 C (y)dy = 32 Cemp ε ε+1 +ε+1
. Ainsi dans le
` h
modèle ESDU, le rapport h peut s’exprimer en fonction du rapport b dont l’ordre de
grandeur est connu (Table 2.2.2, p. 39) :
2
h h 3 (ε + 1)
= λ
` b 4 ε2 + ε + 1
q
Cz U,OGE
Un gain de coefficient de portance dans l’effet de sol, c’est-à-dire le terme CzM M U,IGE
inférieur à 1, diminue la vitesse Vmu . Ce gain est d’autant plus faible (Figure 2.9, p. 44)
que l’assiette maximale au sol θT S est grande, et peut même se traduireq par une perte de
Cz M U,OGE
portance si l’incidence et l’hypersustentation sont fortes (rapport Cz M U,IGE supérieur
à 1 pour la configuration 4 d’atterrissage très hypersustentée).
“L’effet de sol apporte un gain sur le Cz de l’avion jusqu’à des incidences
d’environ 12˚. Au-delà, l’effet s’inverse et, en fait, le Cz max en effet de sol
est inférieur au Cz max en air libre.”
- Guy Bousquet - [Bou04] - -

40 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

Pour un avion de type A300 en configuration 1 de décollage, avec un coefficient de

portance Cz MU,OGE = Cz α (θT S − α0 ) = 1.44, le modèle ESDU donne le rapport sui-
vant :
Cz MU,IGE
= 1.0559
Cz MU,OGE
Ce résultat est moins optimiste que celui du modèle de B.W.McCormick. La participation
de l’effet de sol dans le rapport de vitesse VVmu
S1
est, selon le modèle ESDU, de l’ordre de :
s
Cz MU,OGE
≈ 0.97
Cz MU,IGE

Contribution de la poussée
L’essai de la Vmu doit se faire dans l’ensemble du domaine de définition du rapport
poussée/poids pour lequel l’avion doit être certifié (cf.FAR 25.107(d)). La Vmu doit être
démontrée avec ou sans panne moteur, sachant que le cas de la panne moteur peut être
démontré en effectuant un test “équivalent” tous moteurs en route en considérant des
facteurs correctifs (cf. AC25-7A section 2).
La contribution de la poussée dans le rapport VVmu S1
est fonction du rapport de poussée
F (Vmu )
mg , avec F (Vmu ) la poussée maximale des moteurs en fonctionnement à la vitesse
Vmu . En introduisant F0 la poussée au point fixe des moteurs, ce rapport peut se
décomposer en deux termes : l’un étant la perte de poussée avec la vitesse, l’autre étant
le taux de propulsion (rapport poussée sur poids).
F (Vmu ) F (Vmu ) F0
=
mg F0 mg
La perte de poussée avec la vitesse peut, pour un moteur d’avion civil moyen (taux de
dilution λ ≈ 6), être modélisée par notre modèle moteur [Rou02]. Pour des vitesses de
décollage (Mach entre 0.2 et 0.3), la perte de poussée est de l’ordre de 20% : F (VFmu
0
)
≈ 0.8
(pour le cas de la Vmu avec panne moteur, cela revient à F (VFmu 0
)
≈ 0.8 NNmm−1 ).
F0
Plus le taux de propulsion mg est élevé (Figure 2.9, p. 44), plus le terme de contribution
q
de poussée 1 − F (V mu )
mg sin θT S diminue, plus la Vmu sera petite. Ce phénomène est
d’autant plus marqué que l’assiette maximale θT S de l’avion au sol est importante.

Rapport poussée/poids Bimoteur Trimoteur Quadrimoteur

F0
mg 0.31 0.25 0.21

Tab. 2.4 – Rapport poussée sur poids en fonction du nombre de moteur [Boi01a].

Pour un bimoteur moyen, le rapport poussée sur poids moyen (Table 2.2.2, p. 41) est
F0
de l’ordre de mg ≈ 0.31. Avec une perte de poussée en fonction de la vitesse de l’ordre
F (Vmu )
de 20%, le rapport F0 est de l’ordre de 0.8.

F (Vmu ) F (Vmu ) F0
= ≈ 0.248 0.124 en cas de panne moteur
mg F0 mg

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 41

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

Pour un avion de type A300 (θT S = 14.47˚), la contribution de la poussée dans le

rapport de vitesse VVmu
S1
est de l’ordre de :

s (
F (Vmu ) 0.9685 Sans panne moteur,
1− sin θT S ≈
mg 0.9844 Avec panne moteur.

Vmu
Conclusion : ordre de grandeur du rapport VS1

Guy Bousquet [Bou04] indique que pour des avions classiques, du type A319, A320,
A330, A340, on a :

Vmu
1.06 ≤ ≤ 1.10
VS1

Et pour des avions allongés du type A321, A340-500 ou A340-600, l’ordre de grandeur
est :

Vmu
1.10 ≤ ≤ 1.12
VS1

Par ailleurs, sur une figure exposée dans l’ouvrage d’E.Torenbeek p.577 [Tor86], ce
rapport semble de l’ordre de Vmu ≈ 0.95 VS1 pour un avion ayant un taux de propulsion
F0
de mg = 0.3.
Nous pouvons donc nous demander si la Vmu est supérieure ou inférieure à la vitesse
de décrochage VS1 ?
Nous allons tenter de répondre à cette question en utilisant les résultats précédents.
Le rapport de vitesse VVmu
S1
est le produit des termes de limitation d’assiette, d’effet de
sol, et de contribution de la poussée.
Pour un avion de type A300 en configuration de décollage (conf.1 de becs et volets),
le rapport des vitesses VVmu
S1
calculée à l’aide des modélisations précédentes, est de l’ordre
de :

Sans panne moteur :

(
Vmu 0.99 Avec le modèle d’effet de sol de McCormick,
=
VS1 1.03 Avec le modèle d’effet de sol de l’ESDU.
Avec panne moteur :
(
Vmu 1.01 Avec le modèle d’effet de sol de McCormick,
=
VS1 1.05 Avec le modèle d’effet de sol de l’ESDU.

Pour l’ensemble des configurations becs/volets de l’A300, le détail des calculs est le
suivant :

42 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra


configuration becs/volets 0 (lisse) 1 (décollage) 2 3 4 (atterrissage)
Cz max OGE 1.4 1.73 2.25 2.68 3.13
α0 (degrés) -2 -2 -8 -11.4 -16.6


∆Cmo 0 0.038 -0.133 -0.2585 -0.4774
Cz M U,OGE 1.4 1.4373 1.9609 2.2576 2.7114
CzM U,IGE (ESDU) 1.478 1.5176 1.9115 2.1111 2.3904
Cz max OGE
Cz M U,OGE 1 1.0971 1.0712 1.0895 1.0744
Cz M U,OGE
Cz M U,IGE 0.97324 0.97319 1.0128 1.0341 1.065
F
1+ mg sin θT S AEO 0.96852 0.96852 0.96852 0.96852 0.96852
OEI 0.98439 0.98439 0.98439 0.98439 0.98439
Vmu
VS1 AEO 0.94261 1.0341 1.0508 1.0912 1.1083
OEI 0.95805 1.051 1.068 1.1091 1.1264

Nous en déduisons que la vitesse Vmu est généralement supérieure à la VS1 et que
ceci est essentiellement dû à la limitation de l’assiette au sol θT S . L’effet de sol peut
accentuer ce fait pour les configurations très hypersustentées aux grandes incidences, car
dans ce cas l’effet de sol produit une perte de portance au lieu d’un gain. Plus le taux
F0
de propulsion mg est grand (Figure 2.9, p. 44), plus la Vmu est faible. Le rapport VVmu
S1
est
bien plus sensible à la valeur de l’assiette maximale θT S (Figure 2.8, p. 43) qu’au rapport
F0
poussée sur poids mg (Figure 2.9, p. 44).
Pour avoir une vitesse Vmu la plus faible possible, on a donc intérêt à concevoir un
avion ayant l’assiette maximale au sol θT S la plus grande possible, sans bien sûr excéder
l’incidence de décrochage pour assurer un décollage en toute sécurité quelle que soit la
configuration de becs et volets.

Rapport des vitesses VMU/VS1g

1.6
Conf.0 (lisse)
Conf.1 (Décollage)
Conf.2
Conf.3
Conf.4 (Atterrissage)

1.5

1.4

1.3
VMU/VS1g

1.2

1.1

VMU>VS1g

VMU<VS1g

0.9
6 8 10 12 14 16
Assiette maximale au décollage: θTS (°)

Vmu
Fig. 2.8 – Impact de l’assiette maximale au sol θT S sur le rapport VS1
. (Calcul effectué pour
F0
un taux de propulsion mg
= 0.3)

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 43

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

Limitation en assiette
1.8
Rapport des vitesses VMU/VS1g
produit des effets de sol, limitation en assiette et contribution de la poussée
1.7
pour un avion type A300
Contribution de la poussée
1.6
1
1/2
(CzmaxOGE/CzMU,OGE)

Conf.0 (lisse)
Conf.1 (Décollage)
1.5 Conf.2
Conf.3 θ = 5°
Conf.4 (Atterrissage) θTS= 6°
0.99 θTS= 7°
θTS= 8°
θTS= 9°

1/2
1.4 θ TS=10°
θTS=11°

(1−Fmax(VMU)/mg sinθTS)
θTS=12°
0.98 θTS=13°
θTS=14°
1.3 θTS=15°
θTS=16°
θTS=17°
TS

1.2 0.97

1.1 0.96

θTS>αmax
1
6 8 10 12 14 16 0.95
Assiette maximale au décollage: θ (°)
TS

0.94
0 0.1 0.2 0.3 0.4
Rapport poussée/poids: Fo/(mg)

Effet de sol (ESDU)

1.1

1.08 Rapport des vitesses VMU/VS1g

1.6
Conf.0 (lisse)
1.06 Conf.1 (Décollage) θ = 5°
Conf.2 TS
Conf.3
Conf.4 (Atterrissage) 1.5
(CzMU,OGE/CzMU,IGE)1/2

1.04

1.02 1.4 θ = 5°
TS
θ
θTS=
= 5°
5°
TS
VMU/VS1g

1 1.3
θ
TS
= 5°

0.98
1.2
0.96
θ =14°
θTS=14°
1.1 TS

0.94 θ =14°
θTS=14°
TS

0.92 1
θ =14°
TS
0.9

  
6 8 10 12 14 16 0.9
Assiette maximale au décollage: θTS (°) 0 0.1 0.2 0.3 0.4
Rapport poussée/poids: Fo/(mg)

F0
Fig. 2.9 – Impact du rapport poussée/poids et de la valeur de l’assiette maximale θT S , mg
pour les différentes configurations de becs/volets d’un avion de type A300, sur le rapport
Vmu Cz maxOGE Cz M U,OGE F (Vmu )
VS1
= Cz M U,OGE Cz M U,IGE
1− mg
sin θT S

44 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

2.2.3 Vitesse minimale de contrôle VM C

La VMC est la plus petite vitesse à laquelle il est possible de garder le contrôle de
l’avion avec panne moteur (le moteur en panne à considérer est celui dont la panne est
la plus pénalisante, c’est-à-dire le moteur le plus éloigné du fuselage) et maintenir un
vol rectiligne, hors effet de sol, avec un angle de gı̂te φ de pas plus de 5 degrés (cf.FAR
25.149). Durant la manœuvre de récupération de l’avion, aucune habilité particulière de
la part du pilote ne doit être requis, et le changement de cap résultat ne doit pas être de
plus de 20˚.

VMC ≤ 1.13VS1

E.Pialat et H.Loubignac [PL03], donnent des valeurs de la vitesse minimale de contrôle

air VMC , ce qui permet de garder en tête un ordre de grandeur pour les avions de transport
civil. Le rapport des vitesses minimal de contrôle et de décrochage VVMS1C est de 87.7%
pour un A300, de 100% pour un A319, et de 96.4% pour un A340.
Au sol, cette vitesse est notée VMC G . Elle correspond à la vitesse de roulage à laquelle,
lorsque la panne du moteur le plus critique apparaı̂t subitement, il est possible de garder
le contrôle de l’avion en utilisant le palonnier seulement (sans utiliser la direction de la

(
*
.
)
roulette de nez), et de permettre de continuer le décollage sans requérir une habileté
particulière de la part du pilote. La trajectoire, à partir du point où le moteur tombe en

-
,
panne et celui où l’avion retrouve une trajectoire rectiligne dans l’axe de la piste, ne doit



'
pas présenter un écart latéral de plus de 30 ft en tout point.

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1
0
2
3
4
5
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Fig. 2.10 – Vitesse minimale de contrôle VM C

Remarque 2.3 La vitesse minimal de contrôle VM C en l’air se détermine par les

équations de dynamique du vol de l’avion en équilibre latéral, comme le montrent
J.Collier et B.Trân [CT04] : (Table 2.5, p. 46). Par contre, il est plus difficile de
modéliser la vitesse minimale de contrôle au sol VM C G puisqu’elle va dépendre du
coefficient de frottement pneu/piste en latéral qui n’est pas aisé à modéliser.
Dans notre modélisation de la longueur de piste au décollage, nous ne tiendrons pas
compte des limitations en latéral, c’est-à-dire des limitations en VM C .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 45

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

Modèle de la vitesse minimale de contrôle air VMC :

p
−T + E(G + 2T )
VMC = a
E−T

 
Cnδn Cnβ
E = − C Y δn δ n
C Y δn C Y β
yF F0
T =
a2 S ` ρ0
2mg sin φ cos θ Cnβ
G =
a2 S ρ CY β
Variables et Unités :
a : Vitesse du son dans l’air. Selon l’atmosphère standard, au sol, m/s
a = 340m/s
Cnδn : Gradient du coefficient aérodynamique de moment de lacet pro- rad−1
voqué par le braquage de la gouverne de lacet (de direction)
Cnβ : Gradient du coefficient aérodynamique de moment de lacet pro- rad−1
voqué par le dérapage
C Y δn : Gradient du coefficient aérodynamique de force latérale provoquée rad−1
par le braquage de la gouverne de lacet (de direction)
CY β : Gradient du coefficient aérodynamique de force latérale provoquée rad−1
par le dérapage
F0 : Poussée maximale au point fixe (vitesse et altitude nulles) d’un N
seul moteur
g : Constante de gravité terrestre g = 9.81 m/s2 m/s2
` : Corde de référence m
m : Masse de l’avion kg
S : Surface voilure de référence m2
yF : Distance (perpendiculaire au plan de symétrie avion) entre le mo- m
teur externe et le centre de gravité de l’avion
φ : Angle de gı̂te, imposé à 5˚. rad
θ : Assiette rad
ρ : Masse volumique de l’air correspondant à l’altitude h de vol kg/m3
ρ0 : Masse volumique de l’air au sol. Selon l’atmosphère standard, kg/m3
ρ0 = ρ(h = 0) = 1.225 kg/m3
Mode d’obtention : Obtenue par simplification (négliger certains termes par
rapport à d’autres) de la solution analytique exacte issue des équations de
la dynamique du vol (vol rectiligne à l’équilibre, avec panne moteur, avec
une inclinaison
 maximale de 5˚). Le modèle de la poussée considérée est
V2
F = F0 ρρ0 1 − V
a + 2a2 .
Précision : Une erreur relative moyenne de 0.4% par rapport à la solution
analytique exacte, et de 4.2% par rapport aux données expérimentales de
4 Airbus (A300, A319, A340-300, et A380).
Domaine de définition : Avion de transport civil

Tab. 2.5 – Modèle de J.Collier et B.Trân [CT04] de la vitesse minimale de contrôle VMC

46 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

2.2.4 Vitesse critique de panne moteur au décollage VEF

La VEF est la vitesse la plus critique à laquelle peu survenir une panne moteur durant
le décollage. Suite à une panne moteur à VEF , le pilote mettra un temps de réaction de
∆tréaction pour prendre conscience de la panne et agir en conséquence. Durant ce laps de
temps, l’avion continu à accélérer. L’avion atteint la vitesse de décision V1 (Section 2.2.5,
p. 48) quand le pilote agit pour interrompre ou non le décollage (réduction de la poussée,
action sur les freins, sortie des spoilers. . . si le pilote décide d’interrompre le décollage).
“∆t is the demonstrated time interval6 between engine failure and initiation
of the first pilot action to stop the airplane. This time interval is defined as
beginning at the instant the critical engine is failed and ending when the pilot
recognizes and reacts to the engine failure, as indicated by the pilot’s appli-
cation of the first retarding means during accelerate-stop tests. A sufficient
number of demonstrations should be conducted using both applicant and FAA
test pilots to assure that the time increment is representative and repeatable.
The pilot’s feet should be on the rudder pedals, not the brakes, during the tests.
For AFM data expansion purposes, in order to provide a recognition time in-
crement that can be executed consistently in service, this time increment must
be equal to the demonstrated time or one second, whichever is greater. If the
airplane incorporates an engine failure warning light, the recognition time in-
cludes the time increment necessary for the engine to spool down to the point
of warning light activation, plus the time increment from light “on” to pilot
action indicating recognition of the engine failure.”
- FAA AC25-7A : Flight test guide for certification of transport category
airplanes ([FAA98] Chapitre 1, section 2.11.3) -
Remarque 2.4 Le temps de réaction du pilote en cas de panne moteur au décollage
est en moyenne, de l’ordre de ∆tréaction = 0.6 s, d’après Jacques Rosay [Ros05]

La vitesse VEF étant la vitesse la plus critique à laquelle une panne peut survenir,
alors un décollage interrompu à V1 suite à une panne à VEF prendra autant de longueur
de piste (Figure 2.11, p. 48) qu’un décollage qui a été continué malgré une panne moteur à
VEF . Cette vitesse se calcule donc numériquement, par itération, tout comme la vitesse
de décision V1 (Section 2.2.5, p. 48).
La norme FAR 25.107.a(1) impose que cette vitesse VEF ne soit pas inférieure à la
vitesse minimale de contrôle au sol VMC G .

VEF ≥ VMC G

6 Dans ce document, j’ai préféré noter ∆tréaction ce temps de réaction pilote

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 47

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

2.2.5 Vitesse de décision V1

La norme FAR 1 (Definitions and abbreviations) définit la vitesse de décision V1 . La
vitesse de décision V1 est la vitesse maximale durant le décollage, à laquelle le pilote
doit prendre la première mesure (c’est-à-dire freiner, réduire la poussée, déployer les
aérofreins) pour arrêter l’avion en cas de décollage interrompu. La V1 signifie également
la vitesse minimale durant le décollage, à la suite d’une panne moteur critique à VEF ,
à laquelle le pilote peut continuer le décollage et satisfaire le passage de la hauteur de
sécurité.

Diagramme de la V1 "balancée"
6000
RTO : Rejected Take−Off
OEI : One Engine Inoperative take−off

5000

4000
Longueur de piste : Lp (m)

Interdit par
3000
la FAR25.107(e)

↑
panne après le
2000 passage de hs

1000

V1/VR
0
0 0.5 1 1.5
Rapport de la vitesse à laquelle le pilote choisit d’interrompre ou non le décollage, suite
à une panne moteur apparue 0.6s auparavant, sur la vitesse de rotation : VEF+0.6s/VR

Fig. 2.11 – Vitesse V1 balancée. Exemple de longueur de piste parcourue par un avion de
type A300 avec une vitesse de rotation de VR = 1.15VS1 et une vitesse de tangage de q =
3.5˚/s. Plus la panne moteur apparaı̂t tôt, plus il est facile d’arrêter l’avion, c’est pourquoi la
longueur de piste utilisée pour un décollage arrêté (RTO Rejected-TakeOff ) est une fonction
croissante. Au contraire, plus la panne intervient tôt lors du décollage, plus il serait difficile de
décoller : la longueur de piste au décollage avec panne moteur est donc une fonction décroissante.
L’intersection de ces deux courbes définit la V1 “balancée”, elle correspond au cas le plus critique
nécessitant la plus grande longueur de piste. En pratique, si le pilote s’aperçoit d’une panne
moteur : avant V1 il arrête l’avion, après V1 il continue le décollage.

Pour calculer la vitesse de décision V1 , on cherche donc la vitesse qui satisfasse ces
deux cas : Vitesse pour laquelle la distance d’un décollage interrompu à cette vitesse
est égale à la distance de décollage réussi avec panne moteur critique à VEF . Lorsque
la vitesse de décision V1 correspond à l’intersection des longueurs de piste de décollage
interrompu (RTO Rejected Take-Off) et décollage réussi avec panne moteur (OEI One
Engine Inoperative), cette vitesse s’appelle la V1 balancée (Figure 2.11, p. 48). Mais il arrive
parfois que cette vitesse soit contrainte par d’autres critères comme illustrés (Figure 2.12,
p. 49).

48 18 décembre 2006
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2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage

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SupAéro-Onéra

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Fig. 2.12 – Vitesse V1 non balancée, c’est-à-dire contrainte. F.Marani et Patrick Sallier [MS00]
montrent trois critères, ici illustrés, pouvant contraindre la V1 .

Le calcul de la V1 se fait généralement par itération numérique. Néanmoins un ordre

de grandeur peut être retenu. On sait que cette vitesse est forcément inférieure à la vitesse
de rotation la FAR 25.107(e) ; il est difficile d’imaginer de stopper l’avion alors que la
roulette de nez a quitté le sol !

V1 ≤ VR

À défaut de pouvoir calculer simplement (sans itérations numériques) la vitesse de

décision V1 , nous pouvons tout de même avoir un ordre de grandeur en tête.
Pour le quadri-moteur A380 [Dan03], la vitesse de décision V1 représente environ 91% de
la vitesse de rotation VR .

V1 ≈ 0.91 VR quadri-moteurs

Pour les bimoteurs, ce rapport semble plus élevé. Nos simulations numériques montrent
(Figure 5.1, p. 94) que ce rapport est compris entre 0.96 et 1. Pour un avion de type A330,
la vitesse de décision V1 est de l’ordre de 97% de la vitesse de rotation VR .

V1 ≈ 0.97 VR bimoteurs

Mieux encore qu’un ordre de grandeur, nous vous proposons un modèle simple (Table
5.1, p. 95) permettant de déterminer la vitesse de décision V1 adaptée aux bimoteurs.

Remarque 2.5 Nos simulations numériques (Section 4, p. 83) montrent qu’il y a plus
de cas de quadrimoteurs (Figure 5.2, p. 96) que de bimoteurs (Figure 5.1, p. 94) qui
sont contraints par la limitation V1 ≤ VR . Cela peut s’expliquer par le fait qu’un
quadrimoteur est moins limité par la panne moteur pour continuer son accélération et
décoller malgré la panne. Sur la figure (Figure 2.12, p. 49) cela se traduit par une pente
plus faible de la courbe représentant le décollage OEI malgré la panne. Le croisement
des deux courbes RTO et OEI, est donc décalée vers la droite (c’est-à-dire vers des
vitesses de panne critique plus élevée). La vitesse de décision est alors contrainte par
la limitation de VR et ne correspond plus aux croisement des deux courbes.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 49

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

2.2.6 Vitesse de rotation VR

La vitesse de rotation VR est la vitesse de roulage à laquelle le pilote tire sur le manche
pour entamer la rotation. La roulette de nez se soulève ainsi et l’avion reste encore en
contact avec la piste par son train principal jusqu’à la vitesse de décollage VLOF . Cette
vitesse dépend de la masse de l’avion, de sa configuration, de l’altitude de la piste, mais
une même valeur doit être considérée pour les décollages avec et sans panne moteur (cf.
FAR 25.107.e.2)
La norme FAR 25.107.e.1.iv stipule que la vitesse de rotation VR doit être supérieure
à la vitesse pour laquelle, si le taux de rotation q maximal est appliqué, la vitesse de
décollage VLOF qui en résulte ne doit pas être inférieure à 1.10 Vmu , ou 1.05 Vmu en cas
de panne moteur. Elle doit également être supérieure à 1.05 fois la vitesse minimale de
contrôle en latéral (FAR 25.107.e) : VR ≥ 1.05VMC .
Guy Bousquet [Bou04] donne un encadrement opérationnel :

Vmu ≤ VR ≤ 1.25VS1

“La vitesse VR donnée dans les fiches de décollage est la vitesse de début
de rotation qui doit permettre d’obtenir la vitesse V2 visée dans un décollage
avec panne moteur à V1 en suivant la loi de rotation moyenne retenue pour
le calcul de l’AFM7 .
Il existe donc une plage opérationnelle de VR suivant la V2 visée.
Pour des taux d’accélération correspondants aux conditions de pente mini-
male réglementaire du 2ème segment8 , la vitesse de rotation VR min peut être
exprimée en fonction de la vitesse Vmu comme suit :
– VR min = 1.03 Vmu pour les modèles A319/A320 (Taux de rotation élevés)
– VR min = 1.01 Vmu pour l’A321
– VRmin = Vmu pour les modèles A330/A340 (Taux de rotation faibles)
La VR maximale pouvant atteindre 1.2 VS1 , 1.25 VS1 . ”
- Guy Bousquet [Bou04] -

Remarque 2.6 Pour l’A380 [Dan03], la vitesse de rotation représente environ 96% de
la vitesse de sécurité au décollage : VR = 0.96V2 . Sachant que V2 ≥ 1.08VS1 (cf. FAR
25.107.b pour un quadri-moteur), cela revient à VR ≥ 1.04VS1 .
À noter qu’E.Torenbeek [Tor86] p. 325 indique VR ≥ 1.05VS1 .

Plus qu’un encadrement opérationnel, nous vous proposons un modèle (Table 5.3,
p. 102), élaboré à partir de nos simulations numériques, de la vitesse de rotation VR .

2.2.7 Vitesse de décollage ou lift-off VLOF

La vitesse de décollage VLOF est la vitesse durant le décollage où l’avion quitte
complètement la piste.
“The liftoff speed VLOF is defined as the calibrated airspeed at which the air-
plane first becomes airbone (ie., no contact with the runway). This allows
comparison of liftoff speed with tire limit speed. VLOF differs from Vmu in
that Vmu is the minimum possible VLOF speed for a given configuration, and
7 AFM: Airplane Flight Manual
8 2ème
segment : partie de décollage comprise entre le point où le train est entièrement rentré et le
passage des 400ft.

50 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

depending upon landing gear design, Vmu liftoff is shown to be the point where
all of the airplane weight is being supported by airplane lift and thrust forces
and not any portion by landing gear. For example, after the Vmu speed is rea-
ched, a truck tilt actuator may force a front or rear wheel set to be in contact
with the runway, even though the flyoff is in progress by virtue of lift being
greater than weight.”
- AC25-75A [FAA98] chap.2.sec.2.10.b.7 -
Cette vitesse VLOF diffère selon le cas d’un décollage avec panne moteur ou sans
panne moteur. D’après nos simulations numériques9 (Section 4, p. 83), la vitesse VLOF
sans panne moteur est de l’ordre de 2 à 6% supérieure à celle avec panne moteur.
La norme FAR 25.107.e.1 impose que la vitesse de décollage VLOF , obtenue avec le
taux de rotation maximal qmax praticable, soit supérieure à 1.10Vmu (minimum unstick)
pour le cas de tous les moteurs opérationnels (AEO All Engines Operating) et 1.05Vmu
pour le cas de panne moteur (OEI One Engine Inoperative).
Dans le cas d’un avion limité géométriquement (c’est-à-dire si l’incidence correspondant
au toucher de la queue avec la piste est inférieure à l’incidence de portance maximale), la
limitation de la vitesse VLOF sans panne moteur est de 1.08Vmu au lieu de 1.10Vmu (cf.
AC25-75A), et reste identique VLOF ≥ 1.05Vmu en cas de panne moteur (ce qui diffère
de la JAR 25 qui considère 1.04Vmu dans ce cas).
“For airplane that are geometry limited, the 110 percent of Vmu required by
FAR 25.107(e)(1)(iv) may be reduced to an operationally acceptable value
of 108 percent on the basis that equivalent airworthiness is provided for the
geometry-limited airplane. . . ”
- AC25-75A [FAA98] chap.2.sec.2.10.b.5.viii -
“In the particular case that lift-off is limited by the geometry of the aeroplane
or by the elevator power, the above margins may be reduced to 108% in the
all-engines operating case and 104% in the one-engine-inoperative condition.”
- JAR 25.107.e -
En pratique, Guy Bousquet [Bou04] indique que la VLOF maximale peut atteindre
1.25VS1 avec panne, 1.3VS1 sans panne, ce qui revient à un encadrement :
Avec une panne moteur (OEI - One Engine Inoperative) :

1.05 Vmu ≤ VLOF ≤ 1.25VS1

Sans panne moteur (AEO - All Engines Operating) :

1.10 Vmu ≤ VLOF ≤ 1.3VS1

Plus qu’un encadrement opérationnel, nous vous proposons un modèle, élaboré à

partir de nos simulations numériques, de la vitesse de décollage “lift-off” VLOF d’un
décollage sans panne moteur (Table 5.5, p. 105) et avec panne moteur (Table 5.6, p. 106).
9 Je n’ai pas trouvé de justification physique de ce phénomène. Entre le cas de panne moteur (OEI)

et le cas sans panne moteur (AEO), la vitesse de rotation VR est identique par définition (cf.FAR
25.107.e.2), mais le pilotage est différent puisque l’assiette de montée visée diffère θ2,AEO ≥ θ2,OEI , et
la capacité d’accélération diffère également (terme en Fmax sin α dans l’équation de sustentation). Le
caractère dynamique de cette phase ne facilite pas non plus l’interprétation physique des équations de
dynamique du vol.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 51

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

2.2.8 Vitesse de tangage q à la rotation et l’arrondi au décollage

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La vitesse de tangage q (Figure 2.13, p. 52) est la vitesse angulaire de l’avion par
rapport au sol, selon l’axe − →

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symétrie avion, et orienté vers la droite “sens pilote”).

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Fig. 2.13 – Vol longitudinal.

Au décollage, le fait que le pilote tire sur le manche δ m à la vitesse de rotation VR , va

induire une vitesse de tangage q par l’équation de moment, permettant ainsi d’augmenter
l’assiette de l’avion jusqu’à la valeur désirée θ2 (assiette de montée).
La norme avion FAR 25.107.e impose simplement qu’en applicant le taux de rotation
maximal possible qmax à partir de la vitesse de rotation VR , la vitesse de décollage VLOF
obtenue soit d’au moins 1.10Vmu sans panne moteur et de 1.05Vmu .
Pour ce qui est de la vitesse de tangage opérationnelle (non maximal), nous n’avons
pas d’indications particulières. Afin de clarifier la manière dont évolue la vitesse de tan-
gage q lors de la rotation10 et de l’arrondi11 au décollage, nous allons faire le bilan de ce
que nous avons trouvé dans la littérature à ce sujet.
Des valeurs de vitesses de tangage moyennes sont par exemple données. E.Torenbeek
([Tor86] p.350) annonce un taux de rotation q de 3 à 4˚/s pour les avions de transport
civil type DC8, B707, B747, et de 4 à 5˚/s pour les petits avions de transport civil type
F28, BAC1-11.
Jacques Rosay [Ros05] précise que les vitesses de tangage q sont comprises entre
1.5˚/s ≤ q ≤ 5˚/s, les taux les plus élevés étant pour des petits avions alors que les
taux faibles étant pour les gros avions. Pour un avion de transport civil moyen, q est de
l’ordre de 3˚/s. Il précise que le taux de l’A380 sera de l’ordre de 2˚/s (entre 2 et 3˚/s), et
que la valeur q à considérer ne sera déterminés qu’à la suite des essais en vol. Il indique
également que la queue de l’avion risque de heurter la piste (tail-strike) si q est trop
élevée. En pratique, la valeur de q est limitée par les commandes de vol.
Jean-Yves Boiffier [Boi05] (Remarque 2.7, p. 54), indique une vitesse de tangage q
identique à la rotation et à l’arrondi, mais différente selon un décollage avec ou sans
panne moteur. Pour un B747, q = 3˚/s sans panne moteur et q = 2˚/s avec panne. Pour
le B777, q = 2.5˚/s à 3˚/s sans panne moteur et q = 2˚/s avec panne.
Le rapport [Gra00] confirme que les vitesses de tangage q à la rotation sont différentes
entre les cas, avec ou sans panne moteur. Il précise même que les taux q sans panne
10 Rotation : phase particulière du roulage au décollage, comprise entre la vitesse de rotation V où la
R
roulette de nez quitte le sol, et la vitesse de décollage “lift-off” VLOF où l’avion quitte complètement le
sol.
11 Arrondi : Phase aérienne de transition au décollage, quasi-circulaire, comprise entre la vitesse de

décollage VLOF et le début de la phase aérienne de montée rectiligne.

52 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

moteur sont généralement de 0.5 à 1˚/s supérieurs à ceux avec panne moteur ([Gra00] -
p.34). Il indique pour un A340, la vitesse de tangage à la rotation q de :

AEO OEI
Taux maximal qmax 3.6˚/s 2.6˚/s
Taux normal q recommandé 3.1˚/s 3.2˚/s
Taux opérationnels habituels q 1.9˚/s 1.5˚/s

Il précise que les taux de rotation q opérationnels utilisés habituellement par les pilotes,
sont plus faibles que les taux recommandés par le fabriquant. Ceci est principalement dû
à leur soucis de décoller sans gêner les passagers, sans taux de rotation élevés causant du
facteur de charge.

ÆÞà
à
á
ßâßãäá
å
“ Two rates of rotations are defined, the normal one and the maximum prac-

ÂÃÄ
Á Å
tical one, as the rotation is manually done by the pilot. They are used to

ÚÜ
ÛÝ Ù
Ø
Ì
Í
calculate take-off performances in the Airplane Flight Manual, by defining
characteristic speeds. The rotation can be divided into three phases :

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ÓÒÔË
ÕËÖÕÓ
Ó
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×ÒÔØ
ÕË
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Í
Fig. 2.14 – Rotation law - Jean-François Grandjean [Gra00]

– phase 1 : reaction of the aircraft to the pilot action,

– phase 2 : rotation (until 6 to 7 degrees) with all the wheels of the main gear
on the ground,
– phase 3 : rotation with all the wheels of main landing gear (rocking bogie).
In order to simplify the pitch attitude law during rotation for the flight manual
calculations, a linear law is used. There is one for the first part of rotation
corresponding to phase 1, and an another one for the second part including
phase 2 and 3. These last two phases are not separated, the difference between
them being not significant.
During flight tests, a large number of take-off are performed to establish the
normal rate and the maximum practical one, in the AEO and OEI configu-
rations. The normal rate is the average of all the values resulting from the
scatter in the tests. The maximum one is chosen between these values in ac-
cordance with the aviation authorities. ”
- Jean-François Grandjean [Gra00] p.23 -

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 53

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

Pour un A330 [Mar05], la vitesse de tangage q est de l’ordre de 0.8˚/s à partir de la

vitesse de rotation VR et durant 1.8s, puis de 3.2˚/s pour un décollage sans panne moteur
(3˚/s si panne moteur) jusqu’à la vitesse de décollage VLOF .
Les extraits précédents, donnent un ordre de grandeur de la vitesse de tangage q
moyenne. Comme l’explique J.-F. Grandjean, la vitesse de tangage q varie en pratique
et la valeur moyenne n’est qu’une modélisation (Figure 2.14, p. 53).
Regardons comment évolue en pratique, la vitesse de tangage q durant la rotation
et l’arrondi. Le rapport [Dan03] montre (Figure 2.15, p. 55) l’évolution de la vitesse de
tangage q en fonction du temps au cours du décollage (simulation d’un A380). Il est ainsi
possible d’observer, comme le décrivait J.-F.Grandjean (Figure 2.14, p. 53), qu’à l’amorce
de la rotation à VR , la vitesse de tangage q croı̂t doucement pendant une demie seconde,
puis croı̂t plus franchement pendant une bonne seconde, pour rester quasi-constant près
de 1.5 secondes, et décroı̂t ensuite. Cette manœuvre à pour conséquence (q = θ̇) de faire
croı̂tre l’assiette de l’avion θ de l’assiette de roulage θr jusqu’à l’assiette de montée θ2 .
Excepté pour des valeurs proches de θr ou de θ2 , cette croissance est quasi-linéaire, ce
qui explique que l’on considère une vitesse de tangage moyenne, constante, et identique
pour la rotation et pour l’arrondi.

Remarque 2.7 Directives de pilotage AirFrance :

Jean-Yves Boiffier [Boi05], pilote de ligne à AirFrance, nous a expliqué comment, en
pratique, était piloté l’avion au cours du décollage. À la vitesse de rotation VR indiquée
par le manuel de vol (AFM Airplane Flight Manuel), le pilote tire sur le manche dans
le but de rejoindre l’assiette de montée visée (elle aussi indiquée par le manuel de vol :
par exemple, pour le B777, de 10˚à 12˚pour un décollage avec panne, et 15˚à 20˚sans
panne). Ceci amorce la rotation suivi de l’arrondi. Une fois cette assiette de montée
atteinte, le pilote conserve cette assiette constante.
Le pilote ne se préoccupe pas de la vitesse de décollage “lift-off” VLOF où l’avion quitte
le sol, c’est-à-dire à la fin de la rotation.
La rotation et l’arrondi se font à une même vitesse de tangage q quasi-contante (de
l’ordre de 2˚/s pour les B747 et B777 au décollage avec panne moteur, et de l’ordre de
2.5˚/s à 3˚/s pour le B777 et 3˚/s pour le B747 pour un décollage sans panne moteur).
Le pilote commande la rentrée du train dès que le vario est positif.
Lors de la montée, pour un décollage sans panne moteur, le pilote maintient une
vitesse de V2 + 10kt (ou V2 + 15kt selon les avions). Pour le cas d’un décollage avec
panne moteur, la vitesse maintenue en montée est la vitesse de sécurité au décollage
V2 . Toutefois, si la panne moteur apparaı̂t au cours de la montée alors que le pilote
maintenait V2 + 10kt, la vitesse doit toujours être maintenuea à V2 + 10kt et non pas
V2 .
a Cette procédure est apparue suite à l’accident d’un DC10 dont la perte d’un moteur sous

voilure, a été accompagnée de l’arrachement de becs de l’aile, provoquant une dissymétrie qui
n’a pas permis à l’avion de voler à V2 alors que cela aurait été le cas s’il était resté à V2 + 10kt.

Finalement, nous considérerons une évolution de la vitesse de tangage q durant les

phases de rotation et d’arrondi, de forme trapézoı̈dale avec le temps (une première phase
à q̇ = cte1 , une deuxième à q = cte2 , et une troisième à q̇ = −cte1 ), de sorte que l’assiette
aie une loi d’évolution (Table 3.1, p. 74) telle qu’elle est décrite dans la littérature (Figure
2.14, p. 53), (Figure 2.15, p. 55). La partie à vitesse de tangage constante sera considéré à
q = 3.6˚/s pour les bimoteurs et de 2.5˚/s pour les quadrimoteurs.

54 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

A typical A380 takeoff (OSMA simulation)

(TOW=530t, Cg=40%, conf. slats/flaps 2)
60

Altitude piste : h (ft)

50

p
40

30

20

10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
temps : t (s)
Calibrated Airspeed : VCAS (kt)

170

165

160

155 VR=152 kt
150

145

140
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
temps : t (s)
20

15
Assiette : θ (°)

10

−5

−10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
temps : t (s)
5
Vitesse de tangage : q (°/s)

−1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
temps : t (s)

Fig. 2.15 – Courbes proposées par [Dan03] montrant un exemple d’évolution des paramètres
avion, durant la rotation et la phase aérienne du décollage d’un A380.

Remarque 2.8 La vitesse de tangage des quadrimoteurs est volontairement choisie

plus faible pour des raisons de décrochage. L’assiette de montée au décollage θ2 est
quelquefois supérieure à l’angle d’incidence de décrochage. Par conséquent, pour ne
pas que l’avion décroche, il faut veiller à ce que la pente γ croissent suffisamment vite
(Figure 4.1, p. 90) pour que l’incidence α n’atteigne pas durant la dynamique de la
phase aérienne l’incidence de décrochage (Rappelons que θ = γ + α.). C’est ce qui a
été fait en choisissant une vitesse de tangage plus faible.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 55

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

2.2.9 Vitesse de sécurité au décollage V2

Définition

La vitesse de sécurité au décollage V2 (FAR 25.107.c) est la vitesse permettant de

satisfaire au gradient de montée minimal imposé par la norme FAR 25.121.b. C’est-à-
dire qu’à V2 , en cas de panne moteur, quand le train est rentré, le gradient de montée
doit être au moins de 2.4% pour les bimoteurs, 2.7% pour les trimoteurs, et 3% pour
les quadrimoteurs. Ainsi, la pente minimale γmini de montée en cas de panne moteur,
lorsque le train est rentrée, à V2 est de :

 tan−1 (0.024) rad ≈ 1.38˚ bimoteurs ;
γmini = tan−1 (0.027) rad ≈ 1.55˚ trimoteurs ;

tan−1 (0.03) rad ≈ 1.72˚ quadrimoteurs.

Cette vitesse doit être atteinte avant le passage de la hauteur de sécurité à hs = 35f t, et,
entre 35ft et 400ft, la vitesse de l’avion doit être maintenue à V2 ou du moins une valeur
supérieure proche (FAR 25.111.c.2).
La norme FAR 25.107.b/c impose une marge minimale de sécurité par rapport au
décrochage VS1 . La vitesse de sécurité au décollage V2 doit être supérieure à 1.13 VS1 (ce
qui correspond à 1.2VS de l’ancienne norme) pour les bimoteurs/trimoteurs et 1.08VS1
pour les quadrimoteurs (au lieu de 1.15VS de l’ancienne norme).

V2 ≥ V2 min = 1.13 VS1 bi ou trimoteurs

≥ V2 min = 1.08 VS1 quadrimoteurs

Ainsi la vitesse de sécurité au décollage est égale au maximum de la vitesse V2 γmini

permettant le gradient minimal de montée et de la vitesse minimale V2 min .


V2 = max V2γmini , V2min

Encadrement opérationnel

Guy Bousquet [Bou04] précise que la vitesse de sécurité au décollage V2 n’excède pas
opérationnellement 1.25 à 1.3 fois la vitesse de décrochage VS1 .
L’ordre de grandeur de l’encadrement de la vitesse de sécurité au décollage V2 est :
Pour les bi ou trimoteurs

V2
1.13 ≤ ≤ 1.3
VS1

Pour les quadrimoteurs

V2
1.08 ≤ ≤ 1.3
VS1

C’est appréciable d’avoir en tête un ordre de grandeur de l’encadrement de la vi-

tesse de sécurité au décollage V2 , mais nous allons encore faire mieux en la calculant
analytiquement à l’aide des équations de dynamique du vol à l’équilibre.

56 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

Calcul de la vitesse V2 γmini de pente minimale de montée

En reprenant la définition de la norme FAR 25.107.c, on peut déduire l’expression de
la vitesse de sécurité V2γmini correspondant à l’équilibre,

train rentré, avec panne moteur,

2.4 2.7
à la pente minimale exigée : γmini = tan−1
100 pour un bimoteur (γmini = tan−1 100
−1 3
pour un trimoteurs, et γmini = tan 100 pour un quadrimoteurs).

1 Nm − 1
0 = −γmini mg − ρSV2 2 γmini Cx2 + Fmax (V2 γmini )
2 Nm
1
0 = mg − ρSV2 2 γmini Cz 2
2
Cz 2 = Cz α (α2 − α0 )
Cx2 = Cxo + ∆Cxomoulinet + ki Cz 2 2
θ2 = α2 + γmini

La première équation (équation de propulsion), rapportée à la deuxième équation (équation

de sustentation), avec l’aide des troisième et quatrième équations définissant les coeffi-
cients aérodynamiques, permet d’aboutir à un polynôme d’ordre 2 en α2 :

Nm − 1 Fmax (V2 γmini ) Cx2

= + γmini
Nm mg Cz 2
2
Cxo + ∆Cxomoulinet + ki Cz α 2 (α2 − α0 )
= + γmini
Cz α (α2 − α0 )
2
0 = Aα (α2 − α0 ) + Bα (α2 − α0 ) + Cα
2
Aα = ki Cz α
Nm −1
!
Nm Fmax (V2 γmini )
Bα = − − γmini Cz α
mg
Cα = Cxo + ∆Cxo moulinet
ce qui permet d’aboutir à
p
−Bα + Bα 2 − 4Aα Cα
α2 = α0 +
2Aα
r
mg
V2 γmini = 1
2 ρSCz α (α2 − α0 )
θ2 = α2 + γmini
Remarque 2.9 La résolution des équations d’équilibre, aboutissent à deux solutions
en incidence α, qui correspondent aux deux régimes de vol, obtenues par l’intersection
des courbes de traı̂née et de poussée en fonction de la vitesse. La solution qui corres-
pond √au décollage, est celle du 2ème régime.
√ L’incidence α2 est prise égale à la racine
−Bα + Bα 2 −4Aα Cα −B −
α B 2 −4A C
α α α
2Aα
et non pas à 2Aα
car elle doit être égale à la racine
la plus élevée. En effet, au décollage les vitesses sont les plus faibles possibles. La vi-
tesse de sécurité au décollage V2 est inférieure à la vitesse de finesse maximale (Figure
B.1, p. 301). Ce qui veut dire que les incidences sont les plus élevées. Le √ coefficient Aα
−Bα + Bα 2 −4Aα Cα
étant forcément positif, la racine la plus élevée est bien celle en 2Aα
.

L’expression de la vitesse de sécurité au décollage V2 γmini contrainte par la pente mini-

male de montée, peut donc se déduire analytiquement à condition de supposer la poussée

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 57

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

maximale à V2 γmini connue. En pratique, on sait qu’à des vitesses de décollage, pour un
avion de transport civil (taux de dilution moteur élevé λ ≈ 6), la perte de poussée par
rapport au point fixe est de l’ordre de 80%. Une autre méthode pour connaı̂tre l’ordre
de grandeur de cette poussée maximale est de calculer la poussée maximale à la vitesse
V2min = 1.13VS1 .
Pour une résolution numérique, un bouclage sera fait pour obtenir la poussée maxi-
male Fmax (V2 γmini ) correspondant à la vitesse V2 γmini recherchée.
Pour un A300, en configuration de décollage, la vitesse de sécurité ainsi calculée est
de 87.3m/s, soit 1.16VS1 .
Si le précédent calcul de V2 γmini aboutissait à la vitesse inférieure à la vitesse de
sécurité minimale V2min = 1.13VS1 imposée par la norme FAR 25.107, il faut considérer
la vitesse de sécurité au décollage V2 = 1.13VS1 (ou 1.08VS1 pour un quadrimoteur).

58 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

Modèle de la vitesse de sécurité au décollage V2 .

æèç


V2 = max V2γmini , V2min

éê ë
1.13 VS1 pour les bi et tri-moteurs ;
V2min =
1.08 VS1 pour les quadri-moteurs.

êí
Cz max

ë
V2γmini = √ VS1
−Bα + Bα 2 −4Aα Cα
Cz α 2Aα

Aα = ki Cz α 2

ìî
Nm − 1 Fmax (V2 )
Bα = γmini − Cz α
Nm mg
Cα = (Cxo + ∆Cxomoulinet )
tan−1 (0.024) pour les bi-moteurs
γmini = tan−1 (0.027) pour les tri-moteurs
tan−1 (0.03) pour les quadri-moteurs

Mode d’obtention : Analytique à partir de la définition de la vitesse de sécurité au

décollage V2 donnée par la FAR 25.
Domaine de définition : Avions soumis à la FAR 25.
Précision : Modèle élaboré par résolution analytique exacte.
Variables :
Symboles : Désignation Unités
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Cz max : Coefficient de portance maximale, au delà il y a décrochage. At-
tention sa valeur dépend de la configuration des becs/volets
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention, il
dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
Fmax (V2 ) : Poussée maximale, que délivrerait l’ensemble des Nm moteurs N
équipant l’avion, à la vitesse V2 . Afin d’éviter un bouclage
numérique, cette poussée peut être évaluée à V2min ce qui est
justifié car en général V2 = V2min .
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki ≈ πλ
m : Masse maximale de l’avion au décollage (MM T OW ici notée m kg
pour ne pas alourdir l’écriture des équations)
V2 : Vitesse de sécurité au décollage. Vitesse supérieure à V2min (FAR m/s
25.107.c), et à laquelle la pente minimale γmini de montée (avec
panne OEI et avec train rentré) doit être satisfaite (FAR 25.121.b)
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale, 1.13VS1 pour les bi et m/s
tri-moteurs et 1.08VS1 pour les quadri-moteurs (FAR 25.107.b)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de rad
la configuration Bec/Volet adoptée.
∆Cxomoulinet : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au mo-
teur en panne qui tourne en “moulinet”

Tab. 2.6 – Modèle analytique de la vitesse de sécurité au décollage V2

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 59

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

2.2.10 Assiette de montée au décollage θ2

L’assiette θ2 est l’assiette de montée au décollage. Elle représente l’objectif que cherche
à atteindre le pilote en tirant sur le manche dès la rotation. Une fois atteinte, cette assiette
est maintenue durant la montée du décollage.
Cette assiette permet à l’avion, une fois le train rentré, d’obtenir une vitesse à
l’équilibre de V2 (vitesse de sécurité au décollage), comme l’exige la norme avion FAR
25.121.(b).

Remarque 2.10 D’un point de vue opérationnel, au cours d’un décollage sans panne
moteur, la vitesse est maintenue à une valeur V2 + 10 kt légèrement supérieure à la
vitesse de sécurité au décollage, comme l’explique le pilote Air France Jean-Yves Boif-
fier (Remarque 2.7, p. 54). Ce critère de maintien de vitesse est peut-être dû au bruit
puisqu’il se retrouve dans la norme FAR relative au bruit.
“The takeoff reference speed is the all-engine operating takeoff climb speed
selected by the applicant for use in normal operation ; this speed must be
at least V2 + 10kt (V2 + 19km/h) but may not be greater than V2 + 20kt
(V2 + 37km/h). This speed must be attained as soon as practicable after
lift-off and be maintained throughout the takeoff noise certification test.
For Concorde airplanes, the test day speeds and the acoustic day reference
speed are the minimum approved value of V2 + 35 knots, or the all-engines-
operating speed at 35 feet, whichever speed is greater as determined under
the regulations constituting the type certification basis of the airplane ; this
reference speed may not exceed 250 knots. For all airplanes, noise values
measured at the test day speeds must be corrected to the acoustic day refe-
rence speed.”
- FARa 36.B.b.(4) -
Pour notre étude, nous ne tiendrons pas compte de ces critères opérationnels de limita-
tion de bruit au voisinage des aéroports. Nous considérerons le cas limite de certifica-
tion, c’est-à-dire une assiette de montée θ2 qui correspond à une montée en équilibre
à la vitesse de sécurité au décollage V2 . Cela dit, étant donnée la dynamique de la
phase aérienne du décollage, sans panne moteur, la vitesse obtenue au passage de la
hauteur de sécurité, est supérieure à la V2 : de l’ordre de 7 à 15 kt supplémentaire pour
l’ensemble de nos simulations numériques (Section 4, p. 83),
a FAR36 Noise standards : Aircraft type and airworthiness certification.

Appendix B : Noise Levels for Transport Category and Jet Airplanes Under Sec. 36.103.
http ://www.airweb.faa.gov/

La valeur de cette assiette θ2 est différente selon le cas d’un décollage avec ou sans
panne moteur. Elle est plus élevée dans le cas d’un décollage sans panne que dans le cas
d’un décollage avec panne moteur, si bien que si une panne apparaissait au cours de la
phase aérienne du décollage, le pilote n’aurait qu’à rendre du manche pour maintenir la
vitesse V2 . Par exemple, pour un B747 de 360 tonnes au décollage, le manuel de vol12
indique une assiette de montée de 13˚sans panne moteur, et de 11˚ avec panne moteur.
L’expression analytique de l’assiette de montée θ2 se déduit des équations de la dy-

12 Manuel d’exploitation AirFrance : Manuel d’utilisation B747. Avril 1983.

60 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

namique du vol appliquées à l’avion, en équilibre à la vitesse V2 de sécurité au décollage.

1
mg = ρSV2 2 Cz 2
2
1
Fmax (V2 ) = ρSV2 2 Cx2 + mgγ2
2
Cz 2 = Cz α (α2 − α0 )
Cx2 = Cxo + ∆Cxo + ki Cz 22
θ2 = α2 + γ2
Ce calcul diffère de celui effectué dans le paragraphe précédent qui consistait à déterminer
la vitesse de sécurité au décollage V2 , puisque cette fois-ci, il n’y a pas forcément de panne
moteur. Il y aura donc une valeur d’assiette de montée pour le décollage sans panne
moteur (AEO) où on considérera la poussée Fmax et pas d’augmentation de coefficient de
traı̂née ∆Cxo = 0, et une assiette de montée pour le décollage avec panne moteur (OEI)
où une poussée NN m −1
m
Fmax et une traı̂née due au moteur en panne ∆Cxo = ∆Cxomoulinet
seront considérés.
Remarque 2.11 En cas de panne moteur (OEI One Engine Inoperative), par
définition (Table 2.6, p. 59), la pente d’équilibre γ2 est égale à la pente minimale γmini
de montée exigée par la norme FAR 25.121.b, si la vitesse de sécurité au décollage
n’est pas contrainte V2 > V2min = 1.13VS1 .
Dans le cas d’une vitesse de sécurité au décollage contrainte V2 = V2min , alors la pente
d’équilibre γ2 est supérieure à la pente minimale γmini .
En utilisant la définition de la vitesse VS1 de décrochage à 1-g, mg = 21 ρSVS12
Cz max ,
les équations précédentes permettent d’exprimer les paramètres de l’avion à l’équilibre,
en fonction du rapport VVS1 2
précédemment déterminé (Table 2.6, p. 59) :
 2
VS1
Cz 2 = Cz max
V2
 2  2 !
VS1 VS1
α2 = αmax + 1 − α0
V2 V2
 4
VS1
Cx2 = Cxo + ∆Cxo + ki Cz max 2
V2
 4
 2 Cx + ∆Cx + k VS1 Cz max 2
Fmax (V2 ) V2 o o i V2
γ2 = −
mg VS1 Cz max
Remarque 2.12 La plupart des avions ont une vitesse de sécurité au décollage V2
contrainte par la vitesse minimale (1.13VS1 pour les bimoteurs) exigée par la norme
FAR 25.107(b/c). Dans ce cas V2 = 1.13VS1 , cela revient à :

Cz 2 = 78.3% Cz max
α2 = 0.217 α0 + 0.783 αmax
Cx2 = Cxo + ∆Cxo + 0.613 ki Cz max 2
Fmax (V2 ) Cxo + ∆Cxo + 0.613 ki Cz max 2
γ2 = − 1.277
mg Cz max
Remarque 2.13 L’assiette θ2 , atteinte à l’équilibre défini par la vitesse de sécurité
au décollage V2 , sera utilisée pour notre loi de pilotage du décollage : loi d’assiette
(Table 3.1, p. 74). Elle représente l’objectif à atteindre et à maintenir durant la phase
aérienne du décollage.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 61

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

Modèle de l’assiette objectif θ2

de la loi de pilotage en assiette (Table 3.1, p. 74).

θ2 = α2 + γ2
 2
VS1 Cz max
α2 = α0 +
V2 Cz α
En cas de panne moteur (OEI : One Engine Inoperative) :
 4
 2 Cx + ∆Cx + k VS1
Cz max 2
Nm − 1 Fmax (V2 ) V2 o o moulinet i V2
γ2 = −
Nm mg VS1 Cz max
Sans panne moteur (AEO : All Engines Operating) :
 4
 2 Cx + k VS1 Cz max 2
Fmax (V2 ) V2 o i V2
γ2 = −
mg VS1 Cz max

Mode d’obtention : Analytique. Correspond à l’état d’équilibre à la vitesse V2 (Table 2.6,

p. 59), train rentré, avec ou sans panne moteur.
Domaine de définition : Avions soumis à la FAR 25.
Précision : Modèle élaboré par résolution analytique exacte des équations de dynamique
du vol à l’équilibre, selon la définition de la norme FAR 25.107.c.
Variables :
Symboles : Désignation Unités
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention,
il dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
Cz max : Coefficient de portance maximale, au delà il y a
décrochage. Attention sa valeur dépend de la configura-
tion des becs/volets
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Fmax (V2 ) : Poussée maximale (Equation 3.1, p. 68), que délivrerait N
l’ensemble des Nm moteurs équipant l’avion, à la vitesse
V2 . Afin d’éviter un bouclage numérique, cette poussée
peut être évaluée à V2min ce qui est justifié car en général
V2 = V2min .
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki ≈ πλ
m : Masse maximale de l’avion au décollage (MM T OW ici kg
notée m pour ne pas alourdir l’écriture des équations)
Nm : Nombre de moteurs équipant l’avion (à ne pas confondre
avec le nombre de moteur en état de fonctionnement).
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59). m/s
VS1 : Vitesse de décrochage à 1-g (Equation 2.1, p. 32) m/s
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle rad
dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
∆Cxomoulinet : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due
au moteur en panne qui tourne en “moulinet”

Tab. 2.7 – Modèle de l’assiette de montée au décollage θ2

62 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

2.2.11 Vitesse finale au décollage VF T O

La vitesse finale au décollage VF T O est la vitesse maintenue dans la configuration “in
route configuration” jusqu’à 1500ft, et qui permet de satisfaire au gradient de montée
minimal exigé par la FAR 25.121(c). Cette vitesse doit être (cf.FAR 25.107.g) supérieure
ou égale à 1.24VS1 .

VF T O ≥ 1.24VS1

La définition de cette vitesse est donnée à titre indicatif, car elle n’est pas utile à la
détermination de la longueur de piste au décollage.

2.2.12 Hauteur de sécurité hs

La hauteur de sécurité hs est la hauteur au dessus de la piste à laquelle l’avion termine
son décollage ou débute son atterrissage (pour la détermination de la longueur de piste
parcourue). La hauteur de sécurité hs est de hs = 50f t = 15.2m à l’atterrissage d’après
la FAR 25.125, et de hs = 35f t = 10.7m au décollage (hs = 15f t = 4.6m si la piste est
mouillée) d’après la FAR 25.113.

2.2.13 Pente minimale γmini

Par sécurité, la norme FAR 25.121 impose plusieurs gradients de montée minimal
durant les phases aériennes du décollage et atterrissage.
“FAR 25.121 : Climb : One-engine-inoperative.
(a) Takeoff ; landing gear extended. In the critical takeoff configuration exis-
ting along the flight path (between the points at which the airplane reaches
VLOF and at which the landing gear is fully retracted) and in the configu-
ration used in Sec. 25.111 but without ground effect, the steady gradient
of climb must be positive for two-engine airplanes, and not less than
0.3 percent for three-engine airplanes or 0.5 percent for four-engine air-
planes, at VLOF and with–
(1) The critical engine inoperative and the remaining engines at the
power or thrust available when retraction of the landing gear is begun
in accordance with Sec. 25.111 unless there is a more critical power
operating condition existing later along the flight path but before the
point at which the landing gear is fully retracted ; and
(2) The weight equal to the weight existing when retraction of the lan-
ding gear is begun, determined under Sec. 25.111.
(b) Takeoff ; landing gear retracted. In the takeoff configuration existing at
the point of the flight path at which the landing gear is fully retracted,
and in the configuration used in Sec. 25.111 but without ground effect,
the steady gradient of climb may not be less than 2.4 percent for two-
engine airplanes, 2.7 percent for three-engine airplanes, and 3.0 percent
for four-engine airplanes, at V2 and with–
(1) The critical engine inoperative, the remaining engines at the takeoff
power or thrust available at the time the landing gear is fully retrac-
ted, determined under Sec. 25.111, unless there is a more critical

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 63

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

power operating condition existing later along the flight path but be-
fore the point where the airplane reaches a height of 400 feet above
the takeoff surface ; and
(2) The weight equal to the weight existing when the airplane’s landing
gear is fully retracted, determined under Sec. 25.111.
(c) [Final takeoff. In the en route configuration at the end of the takeoff path
determined in accordance with Sec. 25.111, the steady gradient of climb
may not be less than 1.2 percent for two-engine airplanes, 1.5 percent
for three-engine airplanes and 1.7 percent for four-engine airplanes, at
VF T O and with–]
(1) The critical engine inoperative and the remaining engines at the
available maximum continuous power or thrust ; and
(2) The weight equal to the weight existing at the end of the takeoff path,
determined under Sec. 25.111.
(d) [Approach. In a configuration corresponding to the normal all-engines-
operating procedure in which VSR for this configuration does not exceed
110 percent of the VSR for the related all-engines-operating landing confi-
guration, the steady gradient of climb may not be less than 2.1 percent
for two-engine airplanes, 2.4 percent for three-engine airplanes, and 2.7
percent for four-engine airplanes, with–]
(1) The critical engine inoperative, the remaining engines at the go-
around power or thrust setting ;
(2) [The maximum landing weight ;
(3) A climb speed established in connection with normal landing proce-
dures, but not more than 1.4 VSR ; and
(4) Landing gear retracted.]
Amdt. 25-108, Eff. 12/26/2002”
- FAR 25.121 : Climb : One-engine-inoperative. [FAA03] -
Cela revient à imposer une contrainte minimale sur la pente γ :
Décollage avec panne (OEI)
1er segment 2ème segment
dès VLOF , à V2 , dès que le train
train sorti est rentré jusqu’à 400ft
bimoteur γ≥0 γ ≥ tan−1 0.024 rad ≈ 1.37˚
trimoteur γ ≥ tan−1 0.003 rad ≈ 0.17˚ γ ≥ tan−1 0.027 rad ≈ 1.55˚
quadrimoteur γ ≥ tan−1 0.005 rad ≈ 0.29˚ γ ≥ tan−1 0.030 rad ≈ 1.72˚

Décollage avec panne (OEI) Atterrissage sans panne (AEO)

final Approche
à VF T O , in route à 1.4VS1 ,
configuration, jusqu’à 1500ft train rentré
bimoteur γ ≥ tan−1 0.012 rad ≈ 0.69˚ γ ≥ tan−1 0.021 rad ≈ 1.20˚
trimoteur γ ≥ tan−1 0.015 rad ≈ 0.86˚ γ ≥ tan−1 0.024 rad ≈ 1.37˚
quadrimoteur γ ≥ tan−1 0.017 rad ≈ 0.97˚ γ ≥ tan−1 0.027 rad ≈ 1.55˚
Nous notons γmini la pente correspondant au gradient de montée minimal exigé par
la norme FAR 25.121.b au 2ème segment, c’est-à-dire à la vitesse de sécurité au décollage
V2 , dès que le train est rentré et jusqu’à 400ft.

 tan−1 0.024 rad ≈ 1.37˚ pour les bimoteurs
γmini = tan−1 0.027 rad ≈ 1.55˚ pour les trimoteurs

tan−1 0.030 rad ≈ 1.72˚ pour les quadrimoteurs

64 18 décembre 2006
2.2 Valeurs opérationnelles des vitesses au décollage SupAéro-Onéra

2.2.14 Vitesse d’approche à l’atterrissage VREF

La vitesse d’approche à l’atterrissage VREF , qui est maintenue jusqu’au passage de
la hauteur de sécurité hs = 50f t, doit être (cf.FAR 25.125.a) supérieure ou égale à
1.23VS1 (où VS1 est la vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage), et à la
vitesse minimale de contrôle d’atterrissage VMC .

VREF ≥ 1.23 VS1

2.2.15 Vitesse de toucher des roues “touchdown” à l’atterrissage

VT D
La vitesse VT D , est la vitesse durant l’atterrissage à laquelle les roues de l’avion
touchent la piste. Cette vitesse est inférieure à la vitesse d’approche à l’atterrissage VREF :
VT D ≤ VREF . Le guide des essais en vol pour la certification d’avions de transport civil
AC25-7A (Chapitre 1, section 2.19.b.1 [FAA98]), indique qu’en pratique la vitesse de
toucher des roues VT D est d’environ 3 kt inférieur à la vitesse d’approche à l’atterrissage
VREF .

VT D ≈ VREF − 3 kt

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 65

SupAéro-Onéra Chapitre 2 - Définitions des vitesses

66 18 décembre 2006
Chapitre 3

Modélisation des équations du

décollage

Sommaire
3.1 Modélisation des efforts appliqués à l’avion . . . . . . . . . . 68
3.1.1 La poussée des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.1.2 La portance et la traı̂née . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.1.3 Le Poids . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.1.4 La réaction au sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.2 Loi d’assiette, ou comment piloter la rotation et l’arrondi ? 71
3.3 Équations du décollage issues du Principe Fondamental de
la Dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Les équations de la dynamique du vol de l’avion au décollage vont être exposées

dans ce chapitre. C’est à partir de ces équations, que vont être bâties nos simulations
numériques (Section 4, p. 83).
Pour obtenir ces équations, le principe fondamental de la dynamique (PFD) est utilisé,
sur le système avion (de masse m supposée constante (Remarque 3.1, p. 70)), dans le
référentiel terrestre supposé Galiléen. Ce dernier consiste à étudier la somme des forces
appliquées à l’avion qui est égale au produit de la masse avion m et de l’accélération
Γ de l’avion en son centre de gravité G par rapport à la terre, et à étudier la somme
des moments égale au moment dynamique en G. Les équations cinématiques sont aussi
utilisées.
Les modèles des efforts appliqués à l’avion seront d’abord rappelés. Puis, comme le
décollage dépend de la manière dont est piloté l’avion, nous exposerons la loi de pilotage
considérée, représentative des directives de pilotage AirFrance (Remarque 2.7, p. 54). Ceci
nous permettra ensuite d’établir les équations du décollage.

67
SupAéro-Onéra Chapitre 3 - Modélisation des équations du décollage

3.1 Modélisation des efforts appliqués à l’avion

Les efforts appliqués à l’avion sont de plusieurs natures : les efforts propulsifs, aéro-
dynamiques, massique, et de contact avec la piste.

1/2 ρ S V2 Cz

1/2 ρ S V2 Cz 1/2 ρ S V2 Cx
F
α xa
1/2 ρ S V2 Cx xb V θ
V γ za
F zb

µR x0

z0
mg

mg

Fig. 3.1 – Forces appliquées à l’avion au décollage

3.1.1 La poussée des moteurs

La modélisation de la poussée moteur a été choisie pour être précise en dépit d’une
expression analytique sophistiquée. Elle est de la forme :
ρ

Fmax = F0 1 + q1 V + q2 V 2 (3.1)
ρ0
Symboles : Désignation Unités
F0 : Poussée au point fixe (à vitesse et altitude nulles) de tous les N
moteurs équipant l’avion
q1 , q2 : Coefficients : q1 = −2.94 10−3 s/m, q2 = 4.33 10−6 s2 /m2 , d’après (m/s)−1 et (m/s)−2
J.Mattingly [Mat96], et q1 = 2.23 10−3 s/m, q2 = 3.03 10−6 s2 /m2
d’après notre modèle [Rou02] pour un moteur civil moyen (taux
de dilution λ = 5, taux de compression εc = 30, température
d’entrée turbine T4 = 1500 K)
V : Vitesse de l’avion par rapport à l’air. m/s
ρ : Masse volumique de l’air à l’altitude de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique de l’air à altitude nulle ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3

C’est la forme analytique des modèles moteurs civils que nous avons mis au point
[Rou02], qui est représentative du comportement moteur (notre modèle moteur a une
précision de l’ordre du pour-cent par rapport aux données de moteurs civils de la famille
des CFM56). Elle procure également l’avantage notable d’offrir la possibilité d’études
futures du choix optimal des moteurs puisque nous avons élaboré les modèles des coeffi-
cients q1 et q2 en fonction des paramètres moteurs (taux de dilution, taux de compression,
température d’entrée turbine. . . ). La détermination du taux de dilution optimal pourra
être désormais envisagée.

68 18 décembre 2006
3.1 Modélisation des efforts appliqués à l’avion SupAéro-Onéra

La complexité analytique de la forme de la poussée que nous avons adoptée, ne facilite

certes pas la résolution analytique du décollage, notamment au roulage. Nous y sommes
quand même parvenu, ce qui permet une résolution de la longueur de piste au décollage
avec un modèle moteur précis.
Pour les cas de freinage au cours d’un décollage interrompu (RTO Rejected Take-
Off) ou pour un atterrissage, la poussée n’est pas maximale, les moteurs sont au régime
ralenti. Dans ce cas, la poussée de ralenti Fred sera considérée à la place de la poussée
au point fixe F0 dans l’expression analytique précédente. À noter que cette poussée Fred
peut être considérée négative en cas de réverse mais seulement pour le calcul du freinage
d’un décollage interrompu (RTO) sur piste mouillée ou enneigée. La réverse n’est pas
tolérée dans la certification des autres cas de freinage (RTO piste sèche ou atterrissage).
La définition de F0 étant la poussée au point fixe (vitesse et altitude nulles) des Nm
moteurs équipant l’avion, si l’un des moteurs tombe en panne, il sera ajouté un terme
Nm −1
Nm en facteur de l’expression analytique de la poussée précédemment donnée.
Nous supposerons la poussée moteur dirigée selon l’axe de révolution du fuselage − →
x b.

3.1.2 La portance et la traı̂née

Les efforts aérodynamiques de portance − 21 ρ Va2 SCz − →z a et de traı̂née − 12 ρ Va2 SCx−
→
xa
sont modélisés dans le repère aérodynamique lié à la vitesse de l’avion par rapport à l’air.
Les coefficients de portance et de traı̂née sont classiquement modélisés par la polaire de
l’avion :

Cz = Cz α (α − α0 ) + (∆Cz oSP ) ≤ Cz max

Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + (∆Cxo moulinet ) + (∆Cxo SP ) + ki Cz 2

Symboles : Désignation Unités

Cx : Coefficient de traı̂née avion
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention, il dépend de la
configuration Bec/Volet adoptée.
Cz : Coefficient de portance avion
Cz max : Coefficient de portance maximale, au delà il y a décrochage. Attention sa
valeur dépend de la configuration des becs/volets
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki ≈ πλ
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de la confi- rad
guration Bec/Volet adoptée.
α : Incidence de l’avion rad
∆Cxomoulinet : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au moteur en
panne qui tourne en “moulinet”
∆CxoSP : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due à la sortie des
spoilers
∆CxoT rain : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train sorti.
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due à la sortie des spoilers.
Les coefficients d’augmentation de traı̂née de frottement ∆CxoSP et de portance
∆Cz o SP due au spoilers sont bien évidemment considérés comme nuls quand les spoilers
ne sont pas déployés. De même, le coefficient d’augmentation de traı̂née de frottement
∆Cxomoulinet due au moteur en panne qui tourne en “moulinet” n’est pas pris en compte
s’il n’y a pas de panne moteur. Par contre, l’augmentation du coefficient de traı̂née de
frottement ∆CxoT rain due au train d’atterrissage est toujours pris en compte car, comme
nous l’avons montré (Appendix B.2, p. 302), le train n’a pas le temps de rentrer avant le
passage de la hauteur de sécurité hs .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 69

SupAéro-Onéra Chapitre 3 - Modélisation des équations du décollage

3.1.3 Le Poids
L’avion de masse m est soumis à son poids mg − →z o , produit de sa masse et de la
constante de gravité terrestre (g = 9.81 m/s−2 ), porté par la verticale terrestre −
→
z o.

Remarque 3.1 Pour l’étude du décollage/atterrissage, la masse de l’avion peut être

considérée constante. En effet, prenons un avion ayant un taux de propulsion moyen
de MM FT 0OW g = 0.3 ce qui est typique des bimoteurs [Boi01a], avec une consommation
spécifique au point fixe de CSR = 1.11 10−5 (kg/s)/N ce qui est le cas des moteurs
civils moyens [Rou02]. En supposant que la poussée et la consommation spécifique
restent constantes, la masse de carburant consommé durant un décollage de temps tp
est égale à :

MF uel consommé = CSR F0 tp

Ainsi la variation de masse entre le début du décollage MM T OW et la fin du décollage

MM T OW − MF uel consommé , est :
∆MM T OW MM T OW − (MM T OW − MF uel consommé ) MF uel consommé
= =
MM T OW MM T OW MM T OW
F0
= CSR g tp ≈ 0.3 (1.11 10−5 ) 9.81 tp
MM T OW g
Le décollage jusqu’au passage de la hauteur de sécurité, prenant en général moins d’une
minute (tp < 60 s), la perte de masse est inférieure à 0.2%. Par conséquent, l’étude
du décollage sous l’hypothèse d’une masse constante est tout à fait justifiée pour une
approche de type avant-projet.

3.1.4 La réaction au sol

Au contact de la piste par son train d’atterrissage, l’avion est soumis à la force
de réaction au sol qui est composée d’une composante verticale à la piste −R− →
z o et
d’une composante tangentielle −µR x o . La composante perpendiculaire à la piste −R−
−
→ →zo
traduit le fait que l’avion reste au contact avec la piste, elle équilibre les autres efforts
verticaux appliqués à l’avion. Bien entendu, dès que l’avion quitte la piste à VLOF , la
réaction au sol est nulle R = 0. Selon les lois du frottement, la composante tangentielle
est égale au produit de la composante perpendiculaire à la piste et du coefficient de
frottement pneu/piste µ. Ce coefficient (Table A.2, p. 273) est noté µr lorsque l’avion
roule librement, et µf lorsque l’avion freine.

Remarque 3.2 Moment de tangage créé par le train d’atterrissage :

Au cours de la rotation entre VR et VLOF , le train principal qui est encore en contact
avec la piste, crée un moment de tangage au centre de gravité de l’avion. Ce moment
de tangage est le produit de la force résultante de contact avec le sol, et du bras de
levier dtrain (Figure 3.2, p. 71).
L’équation de moment (en tangage) de l’avion s’écrit :
1
B q̇ = ρSV 2 ` Cm + MG,train
t
2
Pour nos simulations numériques, cette équation nous sert seulement à déduire quelle
est la position de la gouverne de profondeur δ m (à travers le coefficient aérodynamique
de moment Cm = Cmo + Cmα (α − α0 ) + Cmδmδ m) correspondante à la loi de pilo-
tage en assiette qui est imposée (Table 3.1, p. 74). Donc négliger ce moment dû au
train, n’a pas d’influence sur le calcul des autres paramètres avion.

70 18 décembre 2006
3.2 Loi d’assiette, ou comment piloter la rotation et l’arrondi ? SupAéro-Onéra

R Résultante
DC10

G
dtrain

θ
µR

MtG,train = dtrain Résultante

Fig. 3.2 – Moment de tangage provoqué par le train lors de la rotation (La distance dtrain se
déduit de la géométrie de l’avion et de son assiette θ).

3.2 Loi d’assiette, ou comment piloter la rotation et

l’arrondi ?

Le décollage d’un avion est influencé par la manière de piloter la rotation et l’arrondi.
Pour simuler le décollage, il est nécessaire de choisir une loi de pilotage. Ce paragraphe a
pour but d’exposer la loi de commande que nous avons choisie, et qui consiste à imposer
une assiette θ à l’avion.
À partir de la vitesse de rotation VR , le pilote tire sur le manche avec pour objectif
d’atteindre l’assiette d’équilibre θ2 qui lui permettra de monter. L’avion passe donc de
l’assiette de roulage θr à l’assiette de montée θ2 . En pratique, cette variation est quasi-
linéaire (Figure 2.15, p. 55), à peu près à vitesse de tangage q constante (Section 2.2.8,
p. 52). La loi en assiette que nous définissons, respecte ces critères.

L’assiette de l’avion est égale à l’assiette de roulage θr (fixée par la géométrie de

l’avion) jusqu’à la vitesse de rotation VR . Afin de ne pas solliciter excessivement les modes
dynamiques longitudinaux de l’avion, la loi d’assiette prévoit une phase transitoire1 à
accélération angulaire constante

dq 11
= cte = q̇moy = ρSVR 2 ` (Cmo + Cmα (α − α0 ) + Cmδmδ m)
dt B2

correspondant à un angle de gouverne de profondeur δ m raisonnable au cours du décollage

pour amorcer la rotation (-20˚a été choisi pour nos simulations sachant que pour l’A300
−30˚≤ δ m ≤ 15˚). La loi d’assiette respecte ensuite une vitesse de tangage constante
q = qAF considérée égale à 3.6˚/s (ordre de grandeur moyen qui nous a paru cohérent
vis-à-vis de ce que nous avions observé en pratique (Appendix 2.2.8, p. 52)). Après une
autre phase transitoire dq dt = cte = −q̇moy , l’assiette reste constante et égale à l’objectif
θ2 . L’assiette θ2 est l’assiette qui correspond à la vitesse V2 , à l’équilibre.
En cas de panne moteur, cette assiette θ2 permet à l’équilibre à la vitesse de sécurité au
décollage V2 , train rentré, de respecter la pente minimale exigée par la norme FAR 25.121(b).
Cette assiette se calcule analytiquement à l’aide de (Table 2.7, p. 62).

1 cette phase transitoire est également observée opérationnellement (Figure 2.15, p. 55).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 71

SupAéro-Onéra Chapitre 3 - Modélisation des équations du décollage

Durant la phase
1 (Figure 3.3, p. 73) :
q = 0
θ = θr
Durant la phase 2 :
dq
= constante = q̇moy
dt
q = q̇moy (t − tR )
1
θ = q̇moy (t − tR )2 + θr
2
1
θ 2 / 3 = q̇moy ∆t2r + θr
2
Durant la phase 3 :
q = constante = qAF
θ = qAF (t − tR − ∆tr ) + θ
2 /
3
θ 3 / 4 = qAF ∆td + θ 2 /
3
Durant la phase 4 :
dq
= constante = −q̇moy
dt
q = −q̇moy (t − tR − 2∆tr − ∆td )
1
θ = − q̇moy (t − tR − 2∆tr − ∆td )2 + θ2
2
1
θ 3 / 4 = − q̇moy ∆t2r + θ2
2
Durant la phase 5 :
q = 0
θ = θ2

L’expression de la vitesse de tangage q de la phase

2 pour un temps t = tR + ∆tr
permet de déduire la durée ∆tr :

qAF
∆tr =
q̇moy

Les expressions de l’assiette θ 4 entre la phase

3 / 3 et la phase ,
4 permettent de déduire
celle de la durée ∆td :

θ2 − θr
∆td = − ∆tr
qAF

La loi d’assiette est finalement entièrement déterminée (Table 3.1, p. 74).

72 18 décembre 2006
3.2 Loi d’assiette, ou comment piloter la rotation et l’arrondi ? SupAéro-Onéra

Assiette : θ Assiette de sécurité

au décollage: θ2
5
4
dq/dt=cte

3
q=3.6˚/s
Assiette au
roulage: θr
1 2
tR dq/dt=cte
Temps : t
∆tr ∆td ∆tr

Fig. 3.3 – Loi d’assiette.

Remarque 3.3 Limitation de l’assiette au décollage

Nos simulations numériques (Section 4, p. 83) ne tiennent pas compte de la limitation
géométrique de l’assiette au décollage θT S (Figure 2.5, p. 38). Cette limitation dépend
de la conception du train d’atterrissage et du fuselage. Il est donc difficile de tenir
compte d’une telle contrainte dans des simulations représentant toute sorte d’avions.
Cela dit, sur l’ensemble de nos simulations (où q = 3.6˚/s), si on considère une assiette
maximale admissible au sol (tail strike) θT S = 15˚, et un train de 2.80 m de hauteur,
seuls quelques rares avions simulés ont la queue qui racle la piste en cas de panne
moteur ; il manque seulement moins de 2 millimètres pour que la queue ne touche pas
la piste !
Cette limitation en assiette, dont nous n’avons pas tenu compte dans nos simulations,
ne paraı̂trait donc pas primordiale pour nos calculs numériques. Il faut cependant










































faire attention au fait que ces résultats dépendent beaucoup de la valeur de l’assiette

ý

þÿ

ï þ
ÿ
ï
ÿïï
maximale θT S considérée. Un avion plus bas sur train ou ayant un fuselage plus long


!



rencontrerait certainement ce problème.

"
#
%
$
&
ù
ð
ð
ð
ñ'
Problème du toucher de la queue de l’avion au décollage

óõ
ô
OEI : One Engine Inoperative

ò
AEO : All Engine Operating

û
ü ï
3

÷
ö
øù ï
ð
ñ
Hauteur de la queue par rapport à la piste: hq (m)

2.5

ú
2

1.5

0.5

20 25 30 35 40 45
Temps de simulation : t (s)

(a) Cas limite d’une de nos simulations où la (b) Modèle simple de la distance entre la queue
queue d’un avion frôle la piste. (θT S = 15˚ et de l’avion et le sol
distance pneu-fuselage de 2.80 m)

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 73

SupAéro-Onéra Chapitre 3 - Modélisation des équations du décollage

Loi d’assiette :



 θr si t ≤ tR

 (t−tR )2

 q̇ + θr si tR ≤ t ≤ tR + ∆tr
 moy 2

θ= qAF t − tR − 21 ∆tr + θr si tR + ∆tr ≤ t ≤ tR + ∆tr + ∆td

 2

 −q̇moy (t−tR −2∆t r −∆td )
+ θ2 si tR + ∆tr + ∆td ≤ t ≤ tR + 2∆tr + ∆td

 2

θ2 si tR + 2∆tr + ∆td ≤ t
qAF θ2 −θr
∆tr = q̇moy et ∆td = qAF − ∆tr .
Variables :
qAF : Vitesse de tangage durant la rotation et la phase aérienne jusqu’à rad/s
ce que l’assiette de montée soit atteinte. qAF ≈ 3.6˚/s
q̇moy : accélération en tangage moyenne correspondant à un angle rad/s2
de gouverne de profondeur δm raisonnable au cours du
décollage pour amorcer la rotation (-20˚ a été choisi pour
nos simulations sachant que pour l’A300 −30˚≤ δm ≤ 15˚).
1 1
q̇moy = B 2
ρSVR 2 ` (Cmo + Cmα (α − α0 ) + Cmδmδm)
tR : Temps auquel le pilote tire sur le manche pour amorcer la rotation s
dès que VR est atteinte.
θ2 : Assiette de montée (Table 2.7, p. 62) que le pilote cherche à at- rad
teindre et maintiendra jusqu’à 400ft. C’est l’assiette qui permettra,
à l’équilibre, lorsque le train sera rentré, de maintenir la vitesse de
sécurité au décollage V2 durant la montée. En cas de panne mo-
teur, cette assiette permet également d’assurer la pente de montée
minimale γmini imposée par la norme FAR 25.121(b)
θr : Assiette de roulage, lorsque toutes les roues de l’avion sont en rad
contact avec le sol.
Mode d’obtention : Le choix de l’évolution de l’assiette a été faite dans le but
de respecter les critères de pilotage appliquées à AirFrance (Remarque 2.7,
p. 54) (vitesse de tangage constante qAF jusqu’à l’obtention de la consigne
en assiette θ2 ), en “arrondissant” l’évolution de l’assiette (en considérant
q̇ = cte) les changements entre q = cte et θ = cte afin d’éviter de trop
solliciter les modes dynamiques longitudinaux.
Domaine de définition : Lors du décollage d’avions de transport civil, avec
tR choisi au moment où le pilote tire sur le manche quand il a atteint la
vitesse de rotation VR .

Tab. 3.1 – Loi d’assiette.

74 18 décembre 2006
3.3 Équations du décollage issues du Principe Fondamental de la Dynamique
SupAéro-Onéra

3.3 Équations du décollage issues du Principe Fonda-

mental de la Dynamique

Après avoir préciser les modèles des efforts appliqués à l’avion et la loi de pilotage
choisie, il est maintenant possible de déterminer les équations qui régissent le décollage
en appliquant le PFD (Principe Fondamental de la Dynamique) au système avion, dans
le référentiel terrestre (la piste) supposé Galiléen.

X −−−−→ −
→
F orces = mΓ
X−
−−−−−− → −
→
M oments = δG(avion/piste) moment dynamique

Appliquons le principe fondamental de la Dynamique : la somme des forces selon les

axes aérodynamiques − →x a et −→z a permettent d’obtenir respectivement les équations de
propulsion (Equation 3.2, p. 76) et de sustentation (Equation 3.3, p. 76), et la somme des
moments selon − →
y b aboutit à l’équation de moment de tangage (Equation 3.4, p. 76). Les
équations cinématiques de vitesses de tangage selon − →y b (Equation 3.5, p. 76) et d’altitude
−
→
selon z o (Equation 3.6, p. 76) sont également utilisées.

xa

V dhp/dt

/dt
γ dXp xp
γp
x0

V cos (γ − γp) = dXp /dt

V sin (γ − γp) = dhp /dt

Fig. 3.4 – Déduction géométrique de la distance parcourue sur la piste Xp et de la hauteur

entre la piste et l’avion hp , en fonction de la pente de la piste γp .

Au roulage, c’est-à-dire tant que l’avion est en contact avec la piste (Equation 6.1,
p. 118), les équations du décollage sont :

mV̇ = − sin γp mg − 21 ρ Va2 SCx + Fmax cos α − µR

0 = cos γp mg − 12 ρ Va2 SCz − Fmax sin α − R
Cz = Cz α (α − α0 )
Cx = Cxo + ∆Cxo + ki Cz 2
θ = Imposée par la loi d’assiette (Table 3.1, p. 74).
α = θ − γp
dXp
= V
dt
hp = 0

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 75

SupAéro-Onéra Chapitre 3 - Modélisation des équations du décollage

Dès que l’avion a quitté la piste, les équations du décollage deviennent :

mV̇ = − sin γmg − 21 ρ Va2 SCx + Fmax cos α (3.2)

−mV γ̇ = cos γmg − 21 ρ Va2 SCz
− Fmax sin α (3.3)
1
B q̇ = ρSV 2 ` Cm (3.4)
2
Cz = Cz α (α − α0 )
Cx = Cxo + ∆Cxo + ki Cz 2
q`
Cm = Cmo + Cmα (α − α0 ) + Cmδmδ m + Cmq
V
θ = Imposée par la loi d’assiette (Table 3.1, p. 74).
q = θ̇ (3.5)
α = θ−γ
dXp
= V cos (γ − γp )
dt
h˙p = V sin (γ − γp ) (3.6)

Les équations du décollage représentent donc un système d’équations différentielles

couplées et non linéaires, qu’il est difficile d’appréhender analytiquement. Nous parvien-
drons tout de même à résoudre analytiquement ce système pour le roulage à incidence
constante : c’est-à-dire déterminer un décollage interrompu (RTO : Rejected Take-Off),
un freinage à l’atterrissage ou encore un roulage au décollage jusqu’à la vitesse de rota-
tion VR . Mais ce ne sera pas possible de résoudre analytiquement la phase de rotation et
de phase aérienne, sans hypothèses simplificatrices.
Par contre, ce système d’équations se résout numériquement comme nous le mon-
trerons ultérieurement (Section 4, p. 83). Cette résolution numérique servira de référence
pour valider les modèles analytiques de décollage que nous mettrons au point.

76 18 décembre 2006
3.3 Équations du décollage issues du Principe Fondamental de la Dynamique
SupAéro-Onéra

Symboles : Désignation Unités

B : Inertie de l’avion en tangage. Coefficient (→ −x b, →
−
x b ) de la matrice d’inertie kg.m2
de l’avion par rapport au centre de gravité et exprimé dans le repère avion
Cm : Coefficient aérodynamique de moment de tangage
Cmo : Coefficient de moment pur de tangage
Cmα : Gradient de coefficient de moment de tangage avec l’incidence α rad−1
Cmq : Gradient de coefficient de moment de tangage avec la vitesse de tangage rad−1
q
Cmδm : Gradient de coefficient de moment de tangage avec le braquage de gou- rad−1
verne de profondeur δm
Cx : Coefficient aérodynamique de traı̂née avion
Cxo : Coefficient aérodynamique de traı̂née de frottement de l’avion. Attention,
il dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
Cz : Coefficient aérodynamique de portance avion
Cz max : Coefficient aérodynamique de portance maximale, au delà il y a
décrochage. Attention sa valeur dépend de la configuration des becs/volets
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Fmax : Poussée moteur maximale (Equation 3.1, p. 68). Il faut multiplier par N
Nm −1
Nm
si un des Nm moteurs est en panne.
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
hp : Hauteur entre la piste et l’avion m
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki ≈ πλ
` : Corde de référence m
m : Masse de l’avion kg
q : Vitesse de tangage, c’est-à-dire vitesse angulaire de l’avion par rapport à rad/s
la terre selon l’axe →
−y b . En vol longitudinal (Figure 2.13, p. 52), q = θ̇
R : Composante perpendiculaire à la piste de la force de réaction au sol que N
le contact de la piste crée sur l’avion.
S : Surface voilure m2
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
Xp : Distance parcourue par l’avion selon la piste m
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de la confi- rad
guration Bec/Volet adoptée.
α : Incidence de l’avion rad
∆Cxomoulinet : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au moteur en
panne qui tourne en “moulinet”
∆CxoSP : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due à la sortie des
spoilers
∆CxoT rain : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train sorti.
Le train est considéré comme sorti durant tout le décollage (Appendix
B.2, p. 302).
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due à la sortie des spoilers.
δm : Angle de braquage de la gouverne de profondeur rad
γ : Pente de l’avion. Angle entre la vitesse air et l’avion en vol longitudinal. rad
γp : Pente de la piste, supposée constante rad
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µ : Coefficient de frottement pneu/piste : µr ≈ 0.015 pour les roues libres,
µf ≈ 0.4 pour le freinage (Table A.2, p. 273).
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique au niveau de la mer : ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3
θ : Assiette de l’avion. Angle entre la terre et l’axe de symétrie avion → −xb rad

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 77

SupAéro-Onéra Chapitre 3 - Modélisation des équations du décollage

78 18 décembre 2006
 Deuxième partie

Élaboration d’un modèle de

longueur de piste

79
 SupAéro-Onéra

Cette partie est destinée à l’élaboration d’un modèle de longueur de piste au décol-
lage/atterrissage.
Un modèle numérique (Section 4, p. 83) a d’abord été mis au point par résolution
itératives à partir des équations de décollages établies précédemment (Section 3, p. 67).
Ce modèle numérique, validé sur des données de décollage Airbus, servira de référence
pour l’élaboration de nos modèles analytiques.
L’élaboration de modèles des vitesses (Section 5, p. 93) de décision V1 , de rotation
VR , et de décollage “lift-off” VLOF , a ensuite pu être effectuée par identification sur des
simulations numériques, faites à l’aide de notre modèle numérique, de divers avions fictifs,
F0
en fonction de leur charge alaire m S , de leur taux de propulsion mg , et de leur finesse f .
Puis, connaissant les vitesses caractéristiques au décollage, la modélisation de la lon-
gueur de piste a pu être entrepris. La résolution de la phase de roulage (Section 6, p. 113)
a été faite analytiquement à partir des équations du décollage (Section 3, p. 67). Par
contre, la phase aérienne (Section 7, p. 193) est une phase très dynamique, ce qui rend la
résolution analytique des équations au décollage impossible. La modélisation a consisté
à assimiler la trajectoire de l’avion à un arrondi circulaire et une montée rectiligne, dont
les paramètres ont été identifiés sur nos simulations numériques.
Au final (Section 8, p. 231), nous obtenons un modèle complet et relativement simple
de la longueur de piste au décollage des avions de transport civil.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 81

SupAéro-Onéra

82 18 décembre 2006
Chapitre 4

Modèle de référence numérique

Sommaire
4.1 Méthode numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.1.1 Résolution par la méthode d’Euler . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.1.2 Recherche des décollages optimaux . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2 Type d’avions simulés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2.1 Simulations de bimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2.2 Simulations de quadrimoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3 Validation du modèle numérique de décollage sur un Air-
bus en tenant compte de l’effet de sol . . . . . . . . . . . . . 92

Afin de valider les modèles de décollage que nous mettrons au point, nous avons besoin
d’éléments de comparaison de référence. C’est pourquoi, nous avons effectué des simula-
tions numériques. En nous basant sur les données d’un avion de type A300, nous avons
simulé 324 bimoteurs et 297 quadrimoteurs fictifs, ayant différents taux de propulsion
F0 m
mg , charge alaire S et finesse f .
Pour chacun de ces avions, les simulations de décollage avec panne moteur (OEI
One Engine Inoperative) ou sans panne moteur (All Engines Operating), et de décollage
interrompu (RTO Rejected Take-Off), ont été réalisées.
Les vitesses caractéristiques du décollage (Vitesse de sécurité au décollage V2 , vitesse
de rotation optimale VR , vitesse de décision critique V1 ) sont dans un premier temps
déterminées par itération1 en respectant les encadrements imposés par la norme FAR 25.
Ceci permet d’obtenir les décollages, effectués avec ces vitesses, qui serviront de référence.
Ces calculs numériques ont été faits de manière itérative par la méthode d’Euler, à
l’aide du logiciel Matlab 5.3 sur un ordinateur PC2 , avec des temps de calculs pouvant
atteindre les 2 jours pour l’ensemble des avions !
1 La détermination de la vitesse de sécurité au décollage V se fait facilement analytiquement (Section
2
2.2.9, p. 56). Par contre, pour déterminer la vitesse de décision V1 , cela se fait par itérations numériques
successives (Section 2.2.5, p. 48). Or les vitesses de décision V1 et de rotation VR sont liées, car changer
de VR affecte les phases de roulage et aérienne ce qui modifie la vitesse de panne critique pour laquelle le
décollage avec panne prend la même longueur de piste que le décollage interrompu. Pour chaque vitesse
de rotation VR testée dans le but de déterminer la vitesse de rotation optimale qui minimise la longueur
de piste, il faut donc déterminer la vitesse de décision V1 , ce qui accroı̂t considérablement les temps de
calculs.
2 Windows XP SP2, Pentium III à 933 MHz, 376Mo de RAM

83
SupAéro-Onéra Chapitre 4 - Modèle de référence numérique

À partir de ces équations du décollage établies dans la partie précédente (Section 3,

p. 67), nous expliciterons dans ce chapitre la méthode numérique adoptée pour mettre
au point un modèle numérique de simulation de décollage.
Puis, nous exposerons quels sont les types d’avions civils que nous avons simulés, en
vue de l’élaboration de nos modèles de longueur de piste aérienne (Section 7, p. 193) et de
vitesses au décollage (V1 (Table 5.1, p. 95), VR (Table 5.3, p. 102), VLOF (Table 5.6, p. 106)),
grâce à l’exploitation de ce modèle numérique de décollage.
Enfin, nous montrerons la validation de ce modèle numérique de décollage sur les
données précises d’un avion Airbus, en tenant compte de l’effet de sol.

4.1 Méthode numérique

Les équations du décollage établies précédemment (Section 3, p. 67), constituent un
système d’équations différentielles couplées et non linéaires. La résolution analytique de
ce système n’est pas envisageable. Nous allons par contre, résoudre numériquement ce
système afin de déterminer l’évolution de tous les paramètres avion au cours du décollage.
Ce modèle numérique servira de référence pour qualifier les modèles analytiques que
nous mettons au point. La méthode d’Euler sera utilisée pour traduire les équations
de la mécanique du décollage en un code numérique de simulation de décollage. Nous
expliquerons la démarche adoptée pour déterminer les décollages optimaux, c’est-à-dire
la manière de déterminer les vitesses adéquates de décision V1 , de rotation VR , . . .

4.1.1 Résolution par la méthode d’Euler

Pour traduire les équations du décollage en code numérique, la simple méthode d’Euler
a été utilisée. Il faut déterminer la valeur numérique de tous les paramètres avion au
temps t + ∆t à partir de leur valeur au temps t. Les conditions initiales de chacun des
paramètres doivent évidemment être connus pour initialiser les itérations numériques.
Plus le pas de temps ∆t est choisi faible, meilleure sera la précision, mais au dépend du
temps de calcul. Le pas de temps ∆t a été choisi égal à 0.01 seconde, ce qui est largement
suffisant pour simuler des décollages d’avions.
La méthode d’Euler consiste à exprimer les dérivées temporelles comme suit :

df (t) f (t + ∆t) − f (t)

→
dt ∆t
d2 f (t) f (t + ∆t) − 2f (t) + f (t − ∆t)
→
dt2 ∆t2

En appliquant cette méthode aux équations du décollage, on peut déduire les valeurs au
temps t + ∆t, de la vitesse V par l’équation de propulsion (Equation 3.2, p. 76), la pente γ
par l’équation de sustentation (Equation 3.3, p. 76), l’assiette θ par notre loi de pilotage en
assiette (Table 3.1, p. 74), la vitesse de tangage q par l’équation cinématique de tangage
(Equation 3.5, p. 76), ce qui permet de déduire l’incidence α par la relation des angles en
longitudinal (Equation 3.6, p. 76) et les coefficients de portance Cz et de traı̂née Cx par
la polaire, la distance piste parcourue Xp par (Equation 3.6, p. 76), et la hauteur entre
l’avion et la piste hp par l’équation cinématique d’altitude (Equation 3.6, p. 76).
La méthode numérique d’Euler appliquée aux équations du décollage permet par

84 18 décembre 2006
4.1 Méthode numérique SupAéro-Onéra

exemple d’écrire pour un décollage sans panne moteur :

while(hp < hs )
% Loi de pilotage en d’assiette :
if(t + ∆t < tR )
θ(t + ∆t) = θr ;
else
if(t + ∆t < tR + ∆tr )
qmoy (tp (t + ∆t) − tR )2 + θr ;
θ(t + ∆t) = 1/2 _
else
if(t + ∆t < tR + ∆tr + ∆td )
qmoy ∆t2r + θr ;
θ(t + ∆t) = qAF (tp (t + ∆t) − tR − ∆tr ) + 1/2 _
else
if(t + ∆t < tR + 2 ∆tr + ∆td )
qmoy (tp (t + ∆t) − tR − 2 ∆tr − ∆td )2 + θ2 ;
θ(t + ∆t) = −1/2 _
else
θ(t + ∆t) = θ2 ;
end

(
end

)
end
end

γ(t + ∆t) = γ(t) + ∆t (−1/(m V(t))) (cos γ(t) m g − P(t) − F(t) sin α(t) − R(t));
V(t + ∆t) = V(t) + ∆t/m (− sin γ(t) m g − T(t) + F(t) cos α(t) − µr R(t));
hp (t + ∆t) = hp (t) + ∆t V(t) (sin γ(t) − cos γ(t) tan(γp ));

F(t + ∆t) = F0 ρ/ρ0 1 + q1 V(t + ∆t) + q2 V2 (t + ∆t) ;

if(hp (t + ∆t) > 0) % L’avion ne touche plus la piste
α(t + ∆t) = θ(t + ∆t) − γ(t + ∆t);
Cz(t + ∆t) = Czα (α(t + ∆t) − α0 );
Cx(t + ∆t) = Cxo + ∆CxoTrain + ki Cz(t + ∆t)2 ;
P(t + ∆t) = 1/2 ρ S V2 (t + ∆t) Cz(t + ∆t);
T(t + ∆t) = 1/2 ρ S V2 (t + ∆t) Cx(t + ∆t);
R(t + ∆t) = 0;
else % L’avion est en contact avec la piste
hp (t + ∆t) = 0;
α(t + ∆t) = θ(t + ∆t) − γ(t + ∆t);
Cz(t + ∆t) = Czα (α(t + ∆t) − α0 );
Cx(t + ∆t) = Cxo + ∆CxoTrain + ki Cz(t + ∆t)2 ;
P(t + ∆t) = 1/2 ρ S V2 (t + ∆t) Cz(t + ∆t);
T(t + ∆t) = 1/2 ρ S V2 (t + ∆t) Cx(t + ∆t);
R(t + ∆t) = m g cos(γp ) − P(t + ∆t) − F(t + ∆t) sin(α(t + ∆t));
if(R(t + ∆t) < 0)
R(t + ∆t) = 0;
end
end
if(Cz(t + ∆t) > Czmax ) % décrochage !
hp (end) = −Inf; Xp (end) = NaN; break
end
nz(t + ∆t) = 1 + V(t + ∆t) (γ(t + ∆t) − γ(t))/(g ∆t);
q(t + ∆t) = (θ(t + ∆t) − θ(t))/∆t;
Xp (t + ∆t) = Xp (t) + ∆t (V(t) cos(γ(t) − γp ));
2
δ m(t + ∆t) = 1/Cmδm (B (q(t + ∆t) − q(t))/(∆t 1/2 ρ S V(t) ` ) − Cmo − Cmα (α(t) − α0 ));
t = t + ∆t;
end

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 85

SupAéro-Onéra Chapitre 4 - Modèle de référence numérique

4.1.2 Recherche des décollages optimaux

La résolution numérique des équations du décollage exposées ci-dessus, sous-entend
que les vitesses au décollage (V1 , VR , V2 . . . ) sont connues. En fait, il nous faut les
déterminer.
La vitesse de sécurité au décollage V2 ne pose pas de problème car elle se calcule
analytiquement (Table 2.6, p. 59), donc sans itération. Les vitesses de décision V1 et de
rotation VR sont par contre à déterminer par un processus itératif. Selon la vitesse de
rotation choisie, le décollage prendra plus ou moins de longueur de piste, il faut donc
la choisir judicieusement. Comme nous l’avons montré (Figure 5.3, p. 99), le décollage
optimal correspond à la vitesse de rotation VR (Section 2.2.6, p. 50) permettant d’obtenir
l’objectif en assiette de montée θ2 en même temps que la vitesse de sécurité au décollage
V2 : V(θ2 ) = V2 .
Pour un même avion, on va donc simuler numériquement plusieurs décollages, avec
des vitesses VR différentes afin de déterminer celle qui permettrait d’obtenir θ2 et V2
en même temps, avec panne moteur : c’est un processus itératif. Pour chaque vitesse de
rotation VR testée, si la vitesse correspondant à l’obtention de l’objectif en assiette V(θ2 )
est supérieure à la vitesse de sécurité au décollage V2 , alors il faut tester une VR plus
faible (et inversement si V(θ2 ) < V2 ). Pour chaque vitesse de rotation VR testée, il faut
déterminer la vitesse de décision V1 correspondante, car la VR doit être choisie pour le cas
de panne moteur critique au décollage. Le couplage de la recherche de ces deux vitesses
VR et V1 , peut vite augmenter de façon significative les temps de calculs. Pour gagner à
la fois en temps de calcul et en précision pour la recherche de ces vitesses, nous effectuons
une interpolation. Pour une vitesse de panne inférieure à la vitesse de panne critique, la
longueur de piste d’un décollage interrompu Lp RT O (V1 inf ) est inférieure à la longueur de
piste d’un décollage avec panne moteur Lp OEI (V1 inf ). Inversement une vitesse de panne
supérieure à la vitesse de panne critique la longueur de piste d’un décollage interrompu
Lp RT O (V1 sup ) est supérieure à la longueur de piste d’un décollage avec panne moteur
Lp OEI (V1sup ). Une recherche de V1 par dichotomie classique consisterait à tester la vitesse
V +V
moyenne 1 sup 2 1inf . L’idée est de tester à chaque itération une vitesse bien plus proche
V +V
de la V1 recherchée que la simple moyenne 1 sup 2 1 inf . C’est le cas de la vitesse V1test
correspondant à l’intersection des longueurs de pistes (RTO et OEI) en fonction de la
vitesse de panne, si ces longueurs de pistes étaient linéaires entre V1 inf et V1 sup .

Lp RT O (V1sup ) = aV1sup + b, Lp OEI (V1sup ) = cV1sup + d

Lp RT O (V1 inf ) = aV1 inf + b, Lp OEI (V1 inf ) = cV1 inf + d

On testera lors de la prochaine itération la vitesse V1 test telle que

Lp OEI (V1 test ) = Lp RT O (V1 test ) = aV1 test + b = cV1 test + d :

d−b
V1test =
a−c
(Lp OEI (V1inf ) − Lp RT O (V1inf )) V1sup + (Lp RT O (V1sup ) − Lp OEI (V1sup )) V1inf
=
Lp OEI (V1inf ) − Lp RT O (V1inf ) + Lp RT O (V1sup ) − Lp OEI (V1sup )

Cette méthode de pseudo-dichotomie permet de converger beaucoup plus vite vers la

vraie V1 . En deux à trois itérations, on détermine ainsi la V1 à ±0.01% près. La même
précision a été choisie pour la détermination de VR .

86 18 décembre 2006
4.2 Type d’avions simulés SupAéro-Onéra

Remarque 4.1 La vitesse de décollage “lift-off” VLOF n’est qu’une conséquence

numérique : nous n’avons pas besoin de sa valeur pour mettre en œuvre nos simulations,
mais par contre les simulations permettent de déduire sa valeur. À partir des simula-
tions des décollages effectués avec les vitesses V1 et VR déterminées précédemment, on
connaı̂t l’évolution de la vitesse et de l’altitude au cours du décollage. La vitesse VLOF
est la vitesse correspondant à la première altitude piste supérieure à zéro (où l’avion
quitte la piste). La vitesse de rotation VR étant imposée identique avec ou sans panne
moteur, la vitesse VLOF obtenue est différente selon les cas de décollage avec ou sans
panne moteur, puisque la différence de poussée implique une capacité d’accélération
différente durant la rotation.
Remarque 4.2 Nos simulations de décollage tiennent compte des limitations imposées
par la norme sur les vitesses au décollage (Table 2.1, p. 32), excepté pour les contraintes
liées à la VM C de la FAR 25.107, qui impliquerait de mettre en œuvre des modèles en
latéral, ce que nous n’avons pas fait.

C’est ainsi que sont obtenues les simulations de décollage avec (OEI) et sans (AEO)
panne moteur, et de décollage interrompu (RTO), pour les vitesses au décollage ainsi
déterminées. Ces simulations nous servirons de référence pour l’élaboration et la valida-
tion de nos modèles analytiques de performances au décollage.

4.2 Type d’avions simulés

Les paragraphes précédents, ont montré comment a été élaboré notre modèle numérique
permettant de simuler les décollages d’un avion donné.
Nous allons mettre en œuvre ce modèle numérique pour simuler les décollages d’une
grande quantité d’avions ayant des caractéristiques couvrant l’ensemble des avions de
transport civils. Ces simulations serviront de référence pour la mise au point de nos
modèles de longueur de piste aérienne (Section 7, p. 193) et de vitesses au décollage V1
(Table 5.1, p. 95), VR (Table 5.3, p. 102), VLOF (Table 5.6, p. 106).

4.2.1 Simulations de bimoteurs

C’est ainsi que nous avons effectué les simulations de 324 avions bimoteurs fictifs,
ayant différentes valeurs de
F0
– taux de propulsion mg (de 0.27 à 0.38 par pas de 0.01),
m
– charge alaire S (de 500 à 700 kg/m2 par pas de 100), et
– finesse (à travers le coefficient de traı̂née Cxo , ce qui correspond à des finesses
équivalente en croisière comprises entre 12 et 20 par pas de 1).
Les caractéristiques avion communes à toutes les simulations sont :
– Masse de l’avion au décollage MM T OW = 160000 kg (c’est la masse de l’A300, mais cela
a peu d’importance puisque à charge alaire et taux de propulsion donnés, les simulations
ont montrées que les décollages ne dépendent pas de la masse. L’effet de taille n’a donc
pas d’influence sur les performances au décollage).
– Le nombre de moteur équipant l’avion : Nm = 2
– Les coefficients du modèle de poussée moteur : q1 = −1/340 et q2 = 1/2∗(1/340)2 (Valeurs
du modèle de J.Mattingly [Mat96], représentatif d’un réacteur civil au décollage [Rou02])
– Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train en position sortie :
∆CxoT rain = 0.0175 (valeur de celui de l’A300)
– Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due aux spoilers : ∆CxoSP = 0.06
(valeur de celui de l’A300)
– Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au moteur en panne qui tourne
en “moulinet” : ∆Cxomoulinet = 0.004 (cf.[MS00])

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 87

SupAéro-Onéra Chapitre 4 - Modèle de référence numérique

– Coefficient de traı̂née induite ki = 0.055 (celui de l’A300)

– Coefficient de portance maximale (fonction becs/volets) : Cz max = 1.728 (celui de l’A300
en configuration de décollage (Remarque 4.3, p. 89))
– Coefficient de gradient de portance Cz α = 5 (valeur de l’A300)
– Coefficient de portance due aux spoilers ∆Cz oSP = −0.15 (valeur A300)
– Incidence de portance nulle α0 = −2π/180 rad (A300 en configuration de décollage)
– Incidence de roulage αr = 0 rad.
– Vitesse de tangage durant la rotation q = 3.6˚/s = 0.0628 rad/s (Section 2.2.8, p. 52).
– Données non essentielles servant uniquement à déduire la position de la gouverne de
profondeur δ m :
– Inertie de l’avion en tangage B = 9.72 106 kgm2 (celle de l’A300 [Boi01a])
– Corde de référence ` = 6.6 m.
– Coefficient de moment de tangage en configuration de décollage : Cmo = −0.062
(d’après des données internes sur l’A300)
– Coefficient de gradient de moment de tangage avec l’incidence Cmα = −0.1 (de l’A300)
– Coefficient de gradient de moment de tangage avec la gouverne de profondeur δ m :
Cmδm = −1.46 (de l’A300)
– Coefficient de gradient de moment de tangage avec la vitesse de tangage q : Cmq = −12
Les données du terrain qui ont été considérées :
– Constante de gravité terrestre g = 9.81 m/s2
– Pente de la piste supposée constante (> 0 si montée, < 0 si descente) : γp = 0 rad
– Masse volumique de l’air au niveau de la piste ρ = 1.225 kg/m3
– Masse volumique de l’air au niveau de référence à altitude nulle ρ0 = 1.225 kg/m3
– Vitesse du son au niveau de la piste a = 340 m/s
– Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre µr = 0.015 (représentatif d’une piste
standard sèche)
– Coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf = 0.4 (représentatif d’un avion civil
freinant sur une piste standard sèche)

4.2.2 Simulations de quadrimoteurs

Les décollages de 297 quadrimoteurs ont été simulés avec des caractéristiques simi-
laires à celle des bimoteurs excepté :
F0
– taux de propulsion mg (de 0.2 à 0.3 par pas de 0.01),
– le nombre de moteur équipant l’avion : Nm = 4
– la vitesse de tangage à l’arrondi q = 2.5˚/s = 0.0436 rad/s (Section 2.2.8, p. 52)
Les contraintes de la norme FAR 25 ont bien entendue considérées comme celles relatives
aux quadrimoteurs : par exemple la contrainte de la vitesse minimale de sécurité au
décollage de V2 min = 1.08VS1 (au lieu de 1.13VS1 pour les bimoteurs) ou de la pente
minimale de montée γmini = 1.7˚(au lieu de 1.4˚ pour les bimoteurs).

88 18 décembre 2006
4.2 Type d’avions simulés SupAéro-Onéra

Remarque 4.3 En pratique, les avions réels ont des valeurs de Cz max en configuration
de décollage, qui diffèrent quelque peu (Cz max = 2.58 pour un A319, 3.10 pour un

*+
A321, 2.15 pour un B717-200, 1.90 pour un B727-200, . . . ). Nous pourrions alors
penser qu’il aurait été judicieux d’effectuer également un maillage en Cz max pour
couvrir l’ensemble des avions possible. Changer le Cz max a une influence sur le calcul
de la vitesse de décrochage VS1 et donc sur le calcul des autres vitesses de décollage.

*+ , -ê ë
Changer la valeur du Cz max peut se traduire simplement par un changement équivalent
de la valeur de la charge alaire.
m 1 2
= ρVS1 ref Cz maxref
S r ef 2g
m 1 2
= ρVS1 Cz max
S 2g

* . +/ ê ë
2
m m VS1 Cz max
= 2
S S r ef VS1ref Cz maxref

Si on désire la même vitesse de décrochage VS1 dans le but d’avoir les mêmes perfor-
mances au décollage, alors la charge alaire à considérer est :

m m Cz max
=
S S r ef Cz maxref

Par exemple pour une référence m S r ef

= 600 kg/m2 avec Cz maxref = 1.73, cela
correspond un décollage à S = 500 kg/m2 avec Cz max = 1.44. Ainsi, il ne semble
m

pas nécessaire de faire un maillage en Cz max pour nos simulations puisque les per-
formances au décollage de Cz max différents peuvent se déduire à partir des simula-

./
tions à Cz max = 1.73 en considérant une charge alaire équivalente. En pratique, cela
n’est valable que pour les cas de décollage où la vitesse de sécurité au décollage est
contrainte par la valeur minimale imposée par la norme : VS1 = 1.13VS1 . Car dans le
cas contraire (V2 non contrainte), alors la valeur de la V2 est affectée par le change-
ment de charge alaire et donc les performances au décollage diffèrent un petit peu. Par
exemple, pour un taux de propulsion de 0.31 et une finesse de 17, en prenant comme
référence mS r ef
= 600 kg/m2 avec Cz maxref = 1.73, cette méthode appliquée à un
Cz max = 2.01 reviendrait à considérer un avion de charge alaire m S
= 700 kg/m2 .
La longueur de piste au décollage de l’avion de référence est de 2064m en AEO et de
2353m en OEI, alors que pour l’avion qui aurait du être équivalent, la longueur de
piste est de 2163m en AEO et 2478m en OEI. La différence vient du fait que l’avion
dit équivalent se retrouve dans le cas d’une vitesse de sécurité au décollage V2 non
contrainte V2 > 1.13VS1 donc différente de celle de l’avion de référence. Cela entraı̂ne
des vitesses de rotation VR différentes, et des lois de pilotage en assiette différentes (car
différentes V2 impliquent différentes pente de montée θ2 (Table 2.7, p. 62)) et donc des
longueurs de piste différentes. Cela dit, la plupart des avions ont leur décollage avec
une V2 contrainte. Donc cette méthode est justifiée dans la plupart des cas.

Remarque 4.4 En vue d’une étude de la configuration optimale des becs/volets à

partir de nos modèles de décollage, il est peut-être possible d’envisager une charge
alaire équivalente (pour tenir compte de l’augmentation du Cz max correspondante
(Remarque 4.3, p. 89)) et une finesse équivalente (pour tenir compte de l’augmentation
de traı̂née due à la sortie d’hyper-sustentateurs).
L’idée reste à creuser. . .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 89

SupAéro-Onéra Chapitre 4 - Modèle de référence numérique

AEO : All Engine Operating

100 VR VLOF 3000 VR VLOF

Distance piste : Xp (m)

95
Vitesse : V (m/s)

2500
90
2000
85
1500
80

75 1000
30 35 40 45 30 35 40 45
Temps : t (s) Temps : t (s)
12 VR VLOF VR VLOF
20 Assiette θ
Altitude piste : hp (m)

10 Pente γ
Incidence α

Angles : (°)
8 15

6
10
4
5
2

0 0
30 35 40 45 30 35 40 45
Temps : t (s) Temps : t (s)

20 VR VLOF 4 VR VLOF
Vitesse de tangage : q (°/s)
Gouverne : δm (°)

10 3

0 2

−10 1

−20 0
30 35 40 45 30 35 40 45
6
Temps : t (s) Temps : t (s)
x 10
Facteur de charge vertical : nz

2.5 VR VLOF VR VLOF

Portance
Trainée
Poids 1.4
2 Poussée
Réaction sol
Force : (N)

1.5 1.3

1 1.2

0.5 1.1

0 1
30 35 40 45 30 35 40 45
Temps : t (s) Temps : t (s)

F0
Fig. 4.1 – Exemple de simulation d’un bimoteur ( mg = 0.31, f = 17, m
S
= 600 kg/m2 ) d’un
décollage sans panne moteur (AEO)

90 18 décembre 2006
4.2 Type d’avions simulés SupAéro-Onéra

OEI : One Engine Inoperative

100 VR VLOF 3000 VR VLOF

Distance piste : Xp (m)

Vitesse : V (m/s) 95
2500
90
2000
85
1500
80

75 1000
30 35 40 45 30 35 40 45
Temps : t (s) Temps : t (s)
12 VR VLOF VR VLOF
20 Assiette θ
Altitude piste : hp (m)

10 Pente γ
Incidence α

Angles : (°)
8 15

6
10
4
5
2

0 0
30 35 40 45 30 35 40 45
Temps : t (s) Temps : t (s)

20 VR VLOF 4 VR VLOF
Vitesse de tangage : q (°/s)
Gouverne : δm (°)

10 3

0 2

−10 1

−20 0
30 35 40 45 30 35 40 45
6
Temps : t (s) Temps : t (s)
x 10
Facteur de charge vertical : nz

2.5 Portance
VR VLOF VR VLOF
Trainée
Poids
1.4
2 Poussée
Réaction sol
Force : (N)

1.5 1.3

1 1.2

0.5 1.1

0 1
30 35 40 45 30 35 40 45
Temps : t (s) Temps : t (s)

F0
Fig. 4.2 – Exemple de simulation d’un bimoteur ( mg = 0.31, f = 17, m
S
= 600 kg/m2 ) d’un
décollage avec panne moteur (OEI)

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 91

SupAéro-Onéra Chapitre 4 - Modèle de référence numérique

4.3 Validation du modèle numérique de décollage sur

un Airbus en tenant compte de l’effet de sol
Airbus [Mar05] a eu la gentillesse de nous fournir des données expérimentales précises
de décollage d’un de leur avion, afin que nous puissions valider notre modèle numérique
de décollage. Ces données ne sont pas exposées dans ce document, mais nous indiquons
tout de même la précision de notre modèle numérique par rapport à ces données. Cette
précision s’est avérée satisfaisante puisque l’erreur relative moyenne d’estimation de notre
modèle numérique est de 0.85% pour les vitesses de décollage, et de 8.7% et 11.3% pour
les longueurs de piste au décollage sans et avec panne moteur. Les constantes q1 et q2
de notre modèle de poussée moteur maximale (Equation 3.1, p. 68), ont été déterminées à
l’aide du modèle moteur [Rou02] que nous avons élaboré avec les données constructeur
de taux de dilution, de taux de compression et de température entrée turbine du moteur
équipant l’avion étudié.
Si nous mettons en œuvre un modèle sophistiqué de type ESDU [ESD72] de l’effet de
sol, pour compléter notre modèle numérique, les estimations sont encore plus proches
des données expérimentales d’Airbus : 0.35% pour les vitesses, et pour les longueurs de
piste au décollage 5.6% en AEO (All Engines Operating) et 2.1% en OEI (One Engine
Inoperative).

92 18 décembre 2006
Chapitre 5

Modèles identifiés des vitesses

de décision V1, de rotation VR,
et de décollage VLOF

Nos simulations numériques (Section 4, p. 83) d’avions fictifs ayant différents taux
de propulsion, charges alaire, et finesse, ont permis l’élaboration par identification, de
modèles des vitesses de décision V1 , de rotation VR et de décollage ou “lift-off” VLOF .
Ce chapitre expose ces modèles identifiés, qui seront utilisés dans les chapitres suivants
pour élaborer un modèle de longueur de piste.

5.1 Modèle du rapport des vitesses de décision et de

rotation VVR1
À l’aide de nos simulations numériques de bimoteurs ou de quadrimoteurs au décollage,
nous avons élaboré un modèle du rapport des vitesses de décision et de rotation VVR1 en
F0
fonction du taux de propulsion mg , de la charge alaire m S , et de la finesse équivalente de
√ q
croisière f = 43 Cx πλ
o
. Ce modèle est identifié par rapport aux simulations numériques,
par la méthode des moindres carrés (Appendix C, p. 309). Ce modèle ne tient pas compte
de la limitation éventuelle de la vitesse de décision V1 par le critère de vitesse de contrôle
minimale VR ≥ 1.05VMC (cf.FAR 25.107(e)), ni de la limitation éventuelle de la capacité
de freinage (vitesse maximale pour laquelle les freins sont capables d’arrêter l’avion, sans
excéder l’énergie de freinage maximale). Par contre, ce modèle prend bien en compte la
limitation éventuelle par rapport à la vitesse de rotation : V1 ≤ VR (cf.FAR 25.107(e)).

93
 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

5.1.1 Modèle adapté aux bimoteurs

V1/VR de bimoteurs (Ermoy = 0.0474 %)

1 MTOW/S = 500 kg/m2 1 MTOW/S = 500 kg/m2

Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.27

0.995 0.995
Fo/mg=0.29

0.99 Fo/mg=0.3
0.99
0.985 Fo/mg=0.31 0.985
Fo/mg=0.32
V1/VR

V1/VR
0.98 Fo/mg=0.33
0.98
Fo/mg=0.34 f=12
0.975 Fo/mg=0.35
0.975 f=13
f=14
Fo/mg=0.36 f=15
0.97 Fo/mg=0.37 0.97 f=16
f=17
f=18
Fo/mg=0.38 f=19
f=20

0.965 0.965
0.96 0.96

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

1 2 1 2
MTOW/S = 600 kg/m MTOW/S = 600 kg/m
0.995 0.995
Fo/mg=0.28
0.99 0.99
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.27
0.985 0.985
Fo/mg=0.3
V1/VR

V1/VR

0.98 Fo/mg=0.31
0.98
0.975 Fo/mg=0.32
0.975
Fo/mg=0.33

0.97 Fo/mg=0.34 0.97 f=12

Fo/mg=0.35 f=13

0.965 Fo/mg=0.36 0.965 f=14

f=15
f=16
Fo/mg=0.37 f=17
f=18
f=19
0.96 Fo/mg=0.38
0.96 f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

1 2 1 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m
0.995 0.995
0.99 0.99
0.985 0.985
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28
V1/VR

V1/VR

0.98 Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.3
0.98
0.975 Fo/mg=0.31 0.975
Fo/mg=0.32
0.97 0.97
Fo/mg=0.33

0.965 Fo/mg=0.34
0.965 f=12

Fo/mg=0.35 f=13
f=14
0.96 Fo/mg=0.36
0.96 f=15
f=16
Fo/mg=0.37 f=17
f=18
f=19
Fo/mg=0.38 f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 5.1 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de décision et de rotation VVR1 . Les décollages non contraints par la
vitesse de sécurité au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

94 18 décembre 2006
 V1
5.1 Modèle du rapport des vitesses de décision et de rotation VR SupAéro-Onéra

0 142 53 0 4 5 1 2 3
V1
Modèle du rapport des vitesses de décision et de rotation VR
au décollage pour des bimoteurs.

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2 min = 1.13VS1

V1 F0 2 F0
= K1 f 2 + K2 f + K3 + K4 f 2 + K5 f + K6
VR mg mg
m 2 m
+K7 f 2 + K8 f + K9 + K10 + K11

22 3 3 2
S S

3
K1 =−7.59 10−5 K2 = −0.0315 K3 = 1.93 K4 = 1.13 10−3 K5 =−4.71 10−3 K6 =−1.49
K7 =−2.34 10−4 K8 =−6.59 10−4 K9 =6.34 10−8 K10 =−1.28 10−4 K11 = 1.37

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

V1 m F0 m F0 m F0 m F0
= K1 + K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VR S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 = 1.77 10−6 K2 =1.10 10−3 K3 =−6.18 10−6 K4 =−6.18 10−4

K5 =−2.83 10−5 K6 =6.04 10−3 K7 = 9.99 10−5 K8 = 1.01 10−2
K9 =−1.28 10−4 K10 =1.18 10−2 K11 = 1.07 10−4 K12 = 0.9295

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur des simulations de décollage de
bimoteurs (Section 4, p. 83). C’est la vitesse de décision correspondant à la vitesse
de rotation permettant d’obtenir la vitesse de sécurité au décollage V2 en même temps
que l’assiette θ2 (Table 3.1, p. 74), pour une vitesse de tangage durant la rotation de
q = 3.6˚/s. Les limitations éventuelles de V1 par rapport à la VM C (FAR 25.107.e) ou
par rapport à l’énergie de freinage maximale n’ont pas été prises en compte. Par contre,
le critère V1 ≤ VR a bien été respecté. (Si le calcul donne VV1 ≥ 1, considérez V1 = VR .)
R
VR
Domaine de définition : avions de transport civil. Le rapport VS1
est donné pour des
F0 m
bimoteurs de taux de propulsion 0.27 ≤ ≤ 0.38, de charge alaire 500 ≤
mg S
≤
700 kg/m2 , et de finesse équivalente en croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.038%
pour les décollages contraints en V2 , et 0.09% pour les décollages non contraints en V2 .
Symboles : Désignation Unités
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −

6
∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ki Cz 2 ). Il dépend de la configura-
tion becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.27 et 0.38 pour −
nos simulations
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m pour simplifier les notations.
m
S
: Charge alaire, entre 500 et 700 kg/m2 pour nos simulations kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
VEF : Vitesse la plus critique à laquelle une panne moteur peut survenir m/s
V1 : Vitesse de décision. m/s
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Section 2.2.9, p. 56) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale (cf.FAR 25.107(b/c)) m/s
VR : Vitesse de rotation (Section 2.2.6, p. 50). m/s

V1
Tab. 5.1 – Modèles du rapport VR de bimoteurs
Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 95
 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

5.1.2 Modèle adapté aux quadrimoteurs

V1/VR de quadrimoteurs (Ermoy = 0.053 %)

1 MTOW/S = 500 kg/m2 Fo/mg=0.3

Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.2 1 MTOW/S = 500 kg/m2 f=20
f=19
f=18
f=17
f=16
f=15
f=14
f=13
f=12

0.995 0.995
V1/VR

V1/VR
0.99 0.99

0.985 0.985
12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3
f Fo/mg

1 2 1 2
MTOW/S = 600 kg/m Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.2 MTOW/S = 600 kg/m f=12
f=13
f=14
Fo/mg=0.26
f=16
f=17
f=15
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28
f=18

0.995 0.995
V1/VR

V1/VR

0.99 0.99

0.985 0.985
12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3
f Fo/mg

1 MTOW/S = 700 kg/m2 Fo/mg=0.21 1 MTOW/S = 700 kg/m2

Fo/mg=0.22

0.995 Fo/mg=0.23 0.995

V1/VR

V1/VR

Fo/mg=0.24

Fo/mg=0.2
Fo/mg=0.25

0.99 Fo/mg=0.26
0.99
f=12
Fo/mg=0.27 f=13
f=14
Fo/mg=0.28 f=15
f=16
Fo/mg=0.29

f=18

0.985 Fo/mg=0.3
0.985 f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 5.2 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de décision et de rotation VVR1 . Les décollages non contraints par la
vitesse de sécurité au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

96 18 décembre 2006
 V1
5.1 Modèle du rapport des vitesses de décision et de rotation VR SupAéro-Onéra

0 142 53 0 4 5 1 2 3
V1
Modèle du rapport des vitesses de décision et de rotation VR
au décollage pour des quadrimoteurs.

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2 min = 1.08VS1

V1 F0 2 F0
= K1 f 2 + K2 f + K3 + K4 f 2 + K5 f + K6
VR mg mg
m 2 m
+K7 f 2 + K8 f + K9 + K10 + K11

22 3 3 2
S S

3
K1 =−1.25 10−4 K2 =1.05 10−3 K3 = 2.15 K4 =−3.59 10−5 K5 =1.69 10−3 K6 =−1.27
K7 =−7.68 10−5 K8 =2.14 10−3 K9 =−1.06 10−7 K10 = 3.81 10−5 K11 = 1.18

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

V1 m F0 m F0 m F0 m F0
= K1 + K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VR S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 = 2.45 10−6 K2 =1.30 10−3 K3 =−1.12 10−5 K4 =−7.60 10−4

K5 =−3.87 10−5 K6 =8.86 10−3 K7 = 1.99 10−4 K8 = 1.24 10−2
K9 =−2.08 10−4 K10 =1.72 10−2 K11 = 3.14 10−4 K12 = 0.9338

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur des simulations de décollage de
quadrimoteurs (Section 4, p. 83). C’est la vitesse de décision correspondant à la vitesse
de rotation permettant d’obtenir la vitesse de sécurité au décollage V2 en même temps
que l’assiette θ2 (Table 3.1, p. 74), pour une vitesse de tangage durant la rotation de
q = 2.5˚/s. Les limitations éventuelles de V1 par rapport à la VM C (FAR 25.107.e) ou
par rapport à l’énergie de freinage maximale n’ont pas été prises en compte. Par contre,
le critère V1 ≤ VR a bien été respecté. (Si le calcul donne VV1 ≥ 1, considérez V1 = VR .)
R
VR
Domaine de définition : avions de transport civil. Le rapport VS1
est donné pour des
F0 m
quadrimoteurs de taux de propulsion 0.2 ≤ mg
≤ 0.3, de charge alaire 500 ≤ S
≤
700 kg/m2 , et de finesse équivalente en croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.07%
pour les décollages contraints en V2 , et 0.17% pour les décollages non contraints en V2 .
Symboles : Désignation Unités
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −

6
∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ki Cz 2 ). Il dépend de la configura-
tion becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.2 et 0.3 pour nos −
simulations
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m pour simplifier les notations.
m
S
: Charge alaire, entre 500 et 700 kg/m2 pour nos simulations kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
VEF : Vitesse la plus critique à laquelle une panne moteur peut survenir m/s
V1 : Vitesse de décision. m/s
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Section 2.2.9, p. 56) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale (cf.FAR 25.107(b/c)) m/s
VR : Vitesse de rotation (Section 2.2.6, p. 50). m/s

V1
Tab. 5.2 – Modèles du rapport VR de quadrimoteurs
Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 97
 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

5.2 Modèle du rapport des vitesses de rotation et de

décrochage VVS1
R

Plus qu’un encadrement opérationnel donnée précédemment (Section 2.2.6, p. 50), nous
avions besoin d’un modèle de la vitesse de rotation VR , puisque cette vitesse est un
paramètre d’entrée de notre modèle de longueur de piste.
Afin de choisir la vitesse de rotation VR la plus adaptée au décollage, plusieurs simulations
ont été effectuées pour différents rapport VVS1
R
, et différents taux de rotation q, avec la loi de
pilotage en assiette (Table 3.1, p. 74) représentative des directives de pilotage d’AirFrance
(Remarque 2.7, p. 54).
Ces simulations ont montré (Figure 5.3, p. 99) que le cas de décollage avec panne mo-
teur est plus dimensionnant qu’un décollage sans panne moteur pour le choix de la vitesse
de rotation VR . Dès lors que la vitesse VR permet à l’avion de décoller sans panne moteur
(pas de décrochage dû à une VR trop proche de VS1 ), le décollage avec panne moteur
n’est pas forcément possible (vitesse de sécurité V2 pas atteinte avant le passage de la
hauteur de sécurité hs ), contraignant le choix de la VR a une valeur plus élevée. C’est
pourquoi, nous nous intéresserons au cas de décollage avec panne moteur pour étudier le
choix de la vitesse de rotation VR . Ce cas montre notamment qu’il existe un couple VVS1 R
,
q qui minimise la longueur de piste totale.

L’effet de la vitesse de rotation VR :

Si la vitesse de rotation VR est choisie trop faible, l’avion doit continuer à accélérer,
jusqu’à atteindre la vitesse à laquelle il pourra quitter le sol VLOF , en position cabrée
(assiette supérieure à celle du roulage toutes roues posées θ > θr ), ce qui n’est pas propice
à l’accélération de l’avion puisque la composante de poussée des réacteurs selon l’axe de
la piste est plus faible, et que la traı̂née de l’avion est plus importante. Par conséquent,
la longueur de piste est plus importante.
Au contraire, si la VR est trop élevée, l’avion atteint une vitesse bien supérieure à celle
nécessaire au décollage. La longueur de roulage est donc inutilement élevée, et la longueur
de piste aussi.
Cette explication rapide permet de concevoir l’existence d’un optimum en VR . En pra-
tique, les vitesses de rotation trop faibles ne permettent pas de satisfaire la contrainte de
la norme FAR 25.111.c(2) assurant que la vitesse de sécurité V2 doit être atteinte avant hs
et maintenue jusqu’à 400ft. Au total, par rapport à ces deux contraintes, l’intérêt est de
choisir VVS1 R
le plus faible possible, tout en restant dans le domaine certifiable c’est-à-dire
permettant d’atteindre V2 avant hs .

L’effet de la vitesse de tangage q :

En ce qui concerne la vitesse de tangage q de la rotation et arrondi, si elle est prise trop
faible, l’avion atteint la vitesse VLOF avant d’atteindre l’incidence correspondante αLOF ,
permettant de quitter le sol. L’avion parcourra des mètres de piste avant d’atteindre
l’incidence αLOF nécessaire ce qui augmentera la longueur de piste au décollage. Et à
l’inverse, si la vitesse de tangage q est choisie trop rapide, l’avion se cabre trop rapidement
et atteint l’incidence de décollage αLOF bien avant la vitesse nécessaire pour décoller
VLOF . En position cabré, l’avion a du mal à accélérer jusqu’à la vitesse VLOF , ce qui
pénalise la longueur de piste au décollage.
Ainsi, ce raisonnement rapide permet de concevoir l’existence d’un optimum théorique
de la vitesse de tangage.

98 18 décembre 2006
 VR
5.2 Modèle du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VS1 SupAéro-Onéra

Influence du choix de la vitesse de rotation VR et de la vitesse de tangage q

1.22
Exemple donné : Décollage OEI optimal à V(θ2,OEI)=V2
Fo/mg = 0.28,
2
MTOW/S = 600 kg/m ,
Iso longueur de piste Lp OEI (m)
f = 17
Iso longueur de piste Lp AEO (m)

Rapport des vitesses de rotation et de décrochage: VR/VS1g

1.2 3000

2600

2500
1.18
2900

zone supérieure V(θ2,OEI)>V2

1.16
Décol lages où V(θ2,OEI)=V2
2400
2825

zone inférieure V(θ2,OEI)<V2

1.14
2825

2900 2300

1.12 3000

3200

3400
2200
1.1 3600
V(θ2,AEO)>V2

2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4

Vitesse de tangage à la rotation et arrondi : q (°/s)

Fig. 5.3 – Simulations de décollage d’un bimoteur pour différentes vitesses de rotation VR et
taux de rotation q. Afin de visualiser l’existence d’une vitesse de rotation VR pour laquelle la
longueur de piste est minimale Lp , la contrainte de la norme FAR 25.111.c.2 imposant que la
vitesse au passage de la hauteur de sécurité hs soit d’au moins V2 , a été ignorée pour ce tracé.

En pratique, cette optimum est absurde physiquement. Pour l’exemple donné (Figure 5.3,
p. 99), cet optimum est de l’ordre de 16˚/s ce qui n’est pas envisageable ! L’inertie de
l’avion en tangage et l’efficacité de la gouverne de profondeur font que de telles vitesses
de tangage ne peuvent pas être atteintes en pratique. Par ailleurs, pour des valeurs
exagérément élevées de la vitesse de tangage q, alors la vitesse de décollage VLOF devient
plus faible que la valeur minimale par rapport à la Vmu imposée par la norme (cf.FAR
25.107.e).
Pour des valeurs q plausibles (Section 2.2.8, p. 52), plus la vitesse de tangage q est choisie
élevée, plus la longueur de piste au décollage est faible.
Ce qu’il faut retenir 5.1 Dans le domaine certifiable, plus la vitesse de tangage à
la rotation et à l’arrondi q est élevée, ou plus le rapport des vitesses de rotation et
de décrochage VVS1
R
est faible, plus la longueur de piste Lp nécessaire au décollage est
courte.

Comment choisissons-nous la vitesse de rotation VR ?

Sur la figure (Figure 5.3, p. 99), sont mis en évidence les décollages où V(θ2 ) = V2 . Ce
sont des décollages où l’avion atteint l’assiette consigne θ2 en même temps que la vitesse
de sécurité au décollage V2 . Ils ont l’avantage d’assurer à l’avion, avant le passage de la
hauteur de sécurité, d’avoir au moins deux des paramètres d’équilibre (θ2 et V2 ) avec
panne moteur qui assureront la pente de montée minimale γmini exigée FAR 25.121(a)
quand le train sera rentré.
Par ailleurs, la vitesse de sécurité au décollage V2 doit être atteinte FAR 25.111.c(2)
avant le passage de la hauteur de sécurité hs et maintenue jusqu’à 400ft. Le critère de

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 99

 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

choix du rapport VVS1

R
tel que V(θ2 ) = V2 , permet d’obtenir la V2 avant hs et d’assurer
une vitesse au passage de la hauteur de sécurité en général supérieure ou égale à V2 . Cer-
taines simulations montrent une sollicitation du mode de phugoı̈de assez prononcée, avec
effectivement une vitesse V2 atteinte avant hs , mais une vitesse légèrement inférieure à V2
au passage de hs , ce qui en toute rigueur ne permet pas la certification de l’avion. Pour
ces rares simulations atypiques, il faudrait choisir un rapport VVS1 R
légèrement supérieur.
Cependant, la vitesse au passage de la hauteur de sécurité V(hs ) est, pour ces cas aty-
piques non majoritaires, très proche de la V2 (erreur entre ces vitesses de moins de 1%),
alors nous avons choisi de conserver pour nos simulations le critère de choix du rapport
VR
VS1 tel que V(θ2 ) = V2 .

À l’aide de nos simulations numériques (Section 4, p. 83) de bimoteurs (et de quadri-

moteurs) au décollage, nous avons élaboré un modèle du rapport des vitesses de rotation
et de décrochage VVS1R
, pour une vitesse de rotation et d’arrondi de q = 3.6˚/s (et de
F0
q = 2.5˚/s pour les quadrimoteurs). Ce modèle est fonction du taux de propulsion mg ,
√ q
de la charge alaire m S , et de la finesse équivalente de croisière f = 4
3 πλ
Cxo . Ce modèle
est identifié par rapport aux simulations numériques, par la méthode des moindres carrés
(Appendix C, p. 309).

Remarque 5.1 Le rapport des vitesses de rotation et de décrochage VVS1 R

décroı̂t
lorsque la finesse f augmente (à iso charge alaire et iso taux de propulsion) ou lorsque
F0
le taux de propulsion mg augmente (à iso finesse et iso charge alaire).
Cela s’explique par le fait que de fixer la charge alaire, revient à fixer la vitesse
de décrochage VS1 , et que d’augmenter la finesse ou le taux de propulsion permet
d’améliorer la pente de montée et donc de faciliter la phase aérienne ( Fmg
max
= f1 + γ).
Pour une vitesse de sécurité au décollage similaire V2 (puisque dans la plupart des cas
V2 = 1.13VS1 ), une vitesse de rotation plus faible suffit donc.

Remarque 5.2 Le rapport des vitesses de rotation et de décrochage VVS1 R

croı̂t lorsque
la charge alaire mS
augmente (à iso finesse et iso taux de propulsion).
Pour ce phénomène je n’ai pas trouvé d’explication physique car deux effets s’opposent :
le fait que la vitesse de décrochage VS1 augmente lorsque la charge alaire augmente,
et le fait que la vitesse de rotation VR augmente puisque la vitesse de sécurité au
décollage V2 augmente. Les deux vitesses VR et VS1 évoluant dans le même sens, il
n’est pas possible de statuer sur l’évolution du rapport VVS1 R
.

100 18 décembre 2006

 VR
5.2 Modèle du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VS1 SupAéro-Onéra

5.2.1 Modèle adapté aux bimoteurs

VR/VS1g de bimoteurs (Ermoy = 0.121 %)

MTOW/S = 500 kg/m2 MTOW/S = 500 kg/m2

1.25 1.25

1.2 1.2
VR/VS1g

VR/VS1g
1.15 1.15
Fo/mg=0.27

1.1 Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
1.1
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34 f=12
Fo/mg=0.35 f=13
f=14
Fo/mg=0.36 f=15
f=16
Fo/mg=0.37 f=17
f=18
f=19
Fo/mg=0.38 f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

MTOW/S = 600 kg/m2 MTOW/S = 600 kg/m2

1.25 1.25

1.2 1.2
VR/VS1g

VR/VS1g

Fo/mg=0.27

1.15 1.15

Fo/mg=0.28
1.1 Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
1.1
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35 f=12
f=13
Fo/mg=0.36 f=14
f=15
f=16
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38 f=17
f=18
f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m

1.25 1.25

1.2 1.2
VR/VS1g

VR/VS1g

Fo/mg=0.27

1.15 1.15
Fo/mg=0.28

Fo/mg=0.29
1.1 Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
1.1 f=12
Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.36 f=13
f=14
Fo/mg=0.37 f=15
f=16
f=17
Fo/mg=0.38 f=18
f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 5.4 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VVS1
R
. Les décollages non contraints par
la vitesse de sécurité au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 101

 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

4 2 4 55 2 43 5 2 4 5 3 3
VR
Modèle du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VS1
au décollage pour des bimoteurs.

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2 min = 1.13VS1

VR m F0 m 2 m
= K1 + K2 + K3 + K4 + K5 f 2
VS1 S mg S S
m 2 m m 2 m
+ K6 + K7 + K8 f + K9 + K10 + K11
S S S S

22 3 32 3
K1 =2.66 10−4 K2 =−0.399 K3 =−2.88 10−11 K4 =−1.41 10−7 K5 =1.69 10−4 K6 =4.33 10−10
K7 =5.48 10−6 K8 =−6.9 10−3 K9 = 9.92 10−10 K10 =−9.41 10−5 K11 =1.27

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2 min

VR m F0 m F0 m F0 m F0
= K1
+ K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VS1 S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 =−3.58 10−5 K2 =−1.89 10−2 K3 = 1.34 10−4 K4 = 1.04 10−2

K5 = 5.36 10−4 K6 =−6.69 10−2 K7 =−2.33 10−3 K8 =−0.152
K9 = 2.14 10−3 K10 =−0.136 K11 =−6.38 10−4 K12 = 2.33

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur des simulations de décollage de
bimoteurs (Section 4, p. 83). C’est la vitesse de rotation pour laquelle la vitesse de
sécurité au décollage V2 est obtenue en même temps que l’assiette θ2 (Table 3.1, p. 74),
pour une vitesse de tangage durant la rotation de q = 3.6˚/s.
VR
Domaine de définition : avions de transport civil. Le rapport VS1
est donné pour des
F0 m
bimoteurs de taux de propulsion 0.27 ≤ ≤ 0.38, de charge alaire 500 ≤
mg S
≤ 700,
et de finesse équivalente en croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.03%
pour les décollages contraints en V2 , et 0.54% pour les décollages non contraints en V2 .
Symboles : Désignation Unités
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −

6
∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ki Cz 2 ). Il dépend de la configura-
tion becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.27 et 0.38 pour −
nos simulations
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m pour simplifier les notations.
m
S
: Charge alaire, entre 500 et 700 kg/m2 pour nos simulations kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Section 2.2.9, p. 56) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale (cf.FAR 25.107(b/c)) m/s
VR : Vitesse de rotation. Vitesse à laquelle le pilote tire sur le manche m/s
pour décoller, où la roulette de nez quitte le sol.
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

VR
Tab. 5.3 – Modèle du rapport VS1 de bimoteurs

102 18 décembre 2006

 VR
5.2 Modèle du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VS1 SupAéro-Onéra

5.2.2 Modèle adapté aux quadrimoteurs

VR/VS1g de quadrimoteurs (Ermoy = 0.359 %)

MTOW/S = 500 kg/m2 MTOW/S = 500 kg/m2

1.2 1.2

1.15 1.15
VR/VS1g

VR/VS1g
1.1 1.1

1.05 1.05
Fo/mg=0.2

Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.23
1 Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.25
1
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.28 f=12
f=13
f=14
Fo/mg=0.29 f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
Fo/mg=0.3 f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 600 kg/m MTOW/S = 600 kg/m

1.2 1.2

1.15 1.15
VR/VS1g

VR/VS1g

1.1 1.1
Fo/mg=0.2

1.05 1.05
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.24
1 Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27
1
Fo/mg=0.28 f=12
f=13
f=14
Fo/mg=0.29 f=15
f=16
f=18
f=17

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

MTOW/S = 700 kg/m2 MTOW/S = 700 kg/m2

1.2 1.2

1.15 1.15
VR/VS1g

VR/VS1g

1.1 Fo/mg=0.2 1.1

1.05 1.05
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.26
1 Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.3
1 f=12
f=13
f=14
f=20
Fo/mg=0.29 f=18
f=15
f=16

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 5.5 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VVS1
R
. Les décollages non contraints par
la vitesse de sécurité au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 103

 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

4 2 4 55 2 43 5 2 4 5 3 3
VR
Modèle du rapport des vitesses de rotation et de décrochage VS1
au décollage pour des quadrimoteurs.

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2 min = 1.08VS1

VR m F0 m 2 m
= K1 + K2 + K3 + K4 + K5 f 2
VS1 S mg S S
m 2 m m 2 m
+ K6 + K7 + K8 f + K9 + K10 + K11
S S S S

22 3 32 3
K1 =−9.91 10−4 K2 =−1.17 10−3 K3 =1.19 10−9 K4 =−4.16 10−7 K5 =−5.04 10−5 K6 =−3.91 10−8
K7 = 1.39 10−5 K8 =−2.17 10−5 K9 =4.85 10−7 K10 = 3.31 10−5 K11 =1.02

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2 min

VR m F0 m F0 m F0 m F0
= K1
+ K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VS1 S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 =−3.47 10−5 K2 =−2.37 10−2 K3 = 1.70 10−4 K4 = 9.86 10−3

K5 = 5.47 10−4 K6 =−7.79 10−2 K7 =−2.86 10−3 K8 =−0.156
K9 = 1.46 10−3 K10 =−0.156 K11 =−1.97 10−3 K12 = 2.32

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur des simulations de décollage de
quadrimoteurs (Section 4, p. 83). C’est la vitesse de rotation pour laquelle la vitesse
de sécurité au décollage V2 est obtenue en même temps que l’assiette θ2 (Table 3.1,
p. 74), pour une vitesse de tangage durant la rotation de q = 2.5˚/s.
VR
Domaine de définition : avions de transport civil. Le rapport VS1
est donné pour des
F0 m
quadrimoteurs de taux de propulsion 0.2 ≤ ≤ 0.3, de charge alaire 500 ≤
mg S
≤ 700,
et de finesse équivalente en croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.3%
pour les décollages contraints en V2 , et 0.6% pour les décollages non contraints en V2 .
Symboles : Désignation Unités
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −

6
∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ki Cz 2 ). Il dépend de la configura-
tion becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.2 et 0.3 pour nos −
simulations
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m pour simplifier les notations.
m
S
: Charge alaire, entre 500 et 700 kg/m2 pour nos simulations kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Section 2.2.9, p. 56) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale (cf.FAR 25.107(b/c)) m/s
VR : Vitesse de rotation. Vitesse à laquelle le pilote tire sur le manche m/s
pour décoller, où la roulette de nez quitte le sol.
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

VR
Tab. 5.4 – Modèle du rapport VS1 de quadrimoteurs

104 18 décembre 2006

 VLOF
5.3 Modèle du rapport des vitesses de décollage et de décrochage VS1 SupAéro-Onéra

5.3 Modèle du rapport des vitesses de décollage et de

décrochage VVLOF
S1

À l’aide de nos simulations numériques (Section 4, p. 83) de bimoteurs et de quadri-

moteurs au décollage, nous avons élaboré un modèle du rapport des vitesses de décollage
(lift-off) et de décrochage VVLOF F0
en fonction du taux de propulsion mg , de la charge alaire
√ q
S1
m 3 πλ
S , et de la finesse équivalente de croisière f = 4 Cxo . Ce modèle est identifié par
rapport aux simulations numériques, par la méthode des moindres carrés (Appendix C,
p. 309).

5.3.1 Modèle adapté aux bimoteurs

Modèle du rapport VVLOF

4 54 5 4 54 5
S1
des vitesses de décollage “lift-off ” et de décrochage,
sans panne moteur (AEO All Engines Operating),
pour des bimoteurs.
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.13VS1
VLOF m m F0 m m
= K1 + K2 f + K3 + K4 + K5 + K6 f + K7 + K8
VS1 S S mg S S

22 3 3 2 3
K1 = −3.13 10−6 K2 = 1.38 10−3 K3 = 1.43 10−4 K4 = 3.39 10−3
K5 = −1.37 10−6 K6 = 7.88 10−4 K7 = −5.19 10−5 K8 = 1.188

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

VLOF m F0 m F0 m F0 m F0
= K1 + K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VS1 S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 =−3.02 10−5 K2 =−1.51 10−2 K3 = 1.14 10−4 K4 = 8.61 10−3

K5 = 4.56 10−4 K6 =−5.40 10−2 K7 =−2.00 10−3 K8 =−0.131
K9 = 1.83 10−3 K10 =−0.11 K11 =−5.63 10−4 K12 = 2.25

VLOF
Tab. 5.5 – Modèle du rapport VS1 sans panne moteur (AEO) de bimoteurs

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 105

 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

Modèle du rapport VVLOF

44 5 5 4 44 5 5 4 4 4 5 25 3
S1
des vitesses de décollage “lift-off ” et de décrochage,
avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative),
pour des bimoteurs.

4 5 5 5
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.13VS1

VLOF m m m F0 2
= K1 + K2 f 2 + K3 + K4 f + K5 + K6
VS1 S S S mg
m 2 m m F0
+ K7 + K8 f + K9 + K10 f + K11 + K12
S S S mg
m m m
+ K13 + K14 f 2 + K15 + K16 f + K17 + K18
S S S

22 3 32 3
K1 =−3.09 10−7 K2 =−2.1 10−4 K3 =−5.92 10−6 K4 =−1.87 10−4 K5 =−2.89 10−6 K6 =−1.38 10−4
K7 = 6.88 10−7 K8 =−8.14 10−5 K9 =−1.44 10−6 K10 =−4.79 10−5 K11 = 4.99 10−6 K12 = 1.22 10−5
K13 =−1.61 10−7 K14 =4.23 10−5 K15 = 1.67 10−7 K16 = 8.55 10−5 K17 = 8.92 10−6 K18 = 1.128

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

VLOF m F0 m F0 m F0 m F0
= K1 + K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VS1 S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 =−3.31 10−5 K2 =−1.69 10−2 K3 = 1.24 10−4 K4 = 9.5 10−3

K5 = 4.98 10−4 K6 =−6.11 10−2 K7 =−2.16 10−3 K8 =−0.142
K9 = 2.01 10−3 K10 =−0.125 K11 =−6.84 10−4 K12 = 2.278

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur des simulations de décollage de
bimoteurs (Section 4, p. 83) qui permettent d’atteindre en même temps la vitesse de
sécurité au décollage V2 et l’assiette θ2 (Table 3.1, p. 74), pour une vitesse de tangage
durant la rotation et l’arrondi de q = 3.6˚/s.
F0
Domaine de définition : bimoteurs civils de taux de propulsion 0.27 ≤ mg ≤ 0.38, de
charge alaire 500 ≤ m
S
≤ 700, et de finesse équivalente en croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.005%
avec panne (OEI) ou 0.05% sans panne (AEO) pour les décollages contraints en V2 ,
et de 0.5% avec panne (OEI) ou 0.45% sans panne (AEO) pour les décollages non
contraints en V2 .

6
Symboles : Désignation Unités
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Dépend de la confi- −
guration becs/volets. (Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo moulinet + ki Cz2 )
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs équipant l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion : entre 0.27 et 0.38 pour nos simulations −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m pour simplifier les notations.
m
S
: Charge alaire, entre 500 et 700 kg/m2 pour nos simulations kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Section 2.2.9, p. 56) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale (cf.FAR 25.107(b/c)) m/s
VLOF : Vitesse de décollage “lift-off” où l’avion quitte totalement le sol. m/s
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

VLOF
Tab. 5.6 – Modèle du rapport VS1 avec panne (OEI) de bimoteurs

106 18 décembre 2006

 VLOF
5.3 Modèle du rapport des vitesses de décollage et de décrochage VS1 SupAéro-Onéra

VLOF /VS1g de bimoteurs (Ermoy = 0.121 %)

AEO

2 2
MTOW/S = 500 kg/m MTOW/S = 500 kg/m
1.32 1.32

1.3 1.3
VLOFAEO/VS1g

/VS1g
1.28 1.28

1.26 1.26

AEO
VLOF
1.24 1.24

1.22 1.22

1.2 Fo/mg=0.27 1.2

f=12
f=13
f=14
f=15
f=16
Fo/mg=0.38
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.36 f=18
f=17
f=19
f=20
Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.3
1.18 Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28
1.18
12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 600 kg/m MTOW/S = 600 kg/m
1.32 1.32

1.3 1.3
VLOFAEO/VS1g

1.28 /VS1g 1.28

1.26 1.26
AEO
VLOF

1.24 1.24
Fo/mg=0.27
1.22 1.22

1.2 1.2
f=12
f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
Fo/mg=0.38
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.36 f=18
f=20
f=19
1.18 Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.29 1.18
12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m
1.32 1.32

1.3 1.3
VLOFAEO/VS1g

/VS1g

1.28 1.28

1.26 1.26
AEO

Fo/mg=0.27
VLOF

1.24 1.24

1.22 1.22

1.2 Fo/mg=0.28 1.2

1.18 Fo/mg=0.38
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.3
1.18 f=12
f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=19
f=18
f=20
Fo/mg=0.29

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 5.6 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de décollage “lift-off ” sans panne moteur (AEO All Engines Opera-
ting) et de décrochage VVLOF
S1
. Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au décollage
minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 107

 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

VLOF /VS1g de bimoteurs (Ermoy = 0.0927 %)

OEI

2 2
MTOW/S = 500 kg/m MTOW/S = 500 kg/m
1.28 1.28
1.26 1.26
1.24 1.24
VLOFOEI/VS1g

/VS1g
1.22 1.22

OEI
1.2 1.2

VLOF
1.18 1.18
1.16 1.16
Fo/mg=0.27

1.14 1.14
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37 f=12
f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
Fo/mg=0.38 f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 600 kg/m MTOW/S = 600 kg/m
1.28 1.28
1.26 1.26
1.24 1.24
VLOFOEI/VS1g

/VS1g

1.22 1.22
OEI

1.2 1.2
VLOF

1.18 Fo/mg=0.27
1.18
1.16 1.16
1.14 1.14
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35 f=12
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38 f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
f=20
f=19

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m
1.28 1.28
1.26 1.26
1.24 1.24
VLOFOEI/VS1g

/VS1g

1.22 1.22
OEI

Fo/mg=0.27

1.2 1.2
VLOF

1.18 1.18
1.16 Fo/mg=0.28 1.16
1.14 1.14
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35 f=12
f=13
f=14
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38 f=15
f=16
f=17
f=19
f=18
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 5.7 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de décollage “lift-off ” avec panne moteur (OEI One Engine In-
operative) et de décrochage VVLOF
S1
. Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au
décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

108 18 décembre 2006

 VLOF
5.3 Modèle du rapport des vitesses de décollage et de décrochage VS1 SupAéro-Onéra

5.3.2 Modèle adapté aux quadrimoteurs

Modèle du rapport VVLOF

4 54 5 4 54 5
S1
des vitesses de décollage “lift-off ” et de décrochage,
sans panne moteur (AEO All Engines Operating),
pour des quadrimoteurs.
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.08VS1
VLOF m m F0 m m
= K1 + K2 f + K3 + K4 + K5 + K6 f + K7 + K8
VS1 S S mg S S

22 3 3 2 3
K1 = 4.87 10−6 K2 = −3.42 10−3 K3 = 5.08 10−6 K4 = −1.20 10−2
K5 = 3.34 10−6 K6 = −2.22 10−3 K7 = −9.52 10−5 K8 = 1.174

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

VLOF m F0 m F0 m F0 m F0
= K1 + K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VS1 S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 =−3.04 10−5 K2 =−2.32 10−2 K3 = 1.49 10−4 K4 = 8.94 10−3

K5 = 4.71 10−4 K6 =−6.81 10−2 K7 =−2.45 10−3 K8 =−0.132
K9 = 9.83 10−4 K10 =−0.133 K11 =−9.30 10−4 K12 = 2.25

VLOF
Tab. 5.7 – Modèle du rapport VS1 sans panne moteur (AEO) de quadrimoteurs

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 109

 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

Modèle du rapport VVLOF

44 5 5 4 44 5 5 4 4 4 5 25 3
S1
des vitesses de décollage “lift-off ” et de décrochage,
avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative),
pour des quadrimoteurs.

4 5 5 5
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.08VS1

VLOF m m m F0 2
= K1 + K2 f 2 + K3 + K4 f + K5 + K6
VS1 S S S mg
m 2 m m F0
+ K7 + K8 f + K9 + K10 f + K11 + K12
S S S mg
m m m
+ K13 + K14 f 2 + K15 + K16 f + K17 + K18
S S S

22 3 32 3
K1 = 2.41 10−6 K2 =−4.71 10−4 K3 =−4.49 10−5 K4 =−4.77 10−3 K5 =−4.82 10−5 K6 =−9.74 10−3
K7 =−1.56 10−7 K8 =−1.02 10−4 K9 = 1.64 10−5 K10 =−4.23 10−3 K11 = 2.67 10−5 K12 =−9.07 10−3
K13 =−2.99 10−7 K14 =1.99 10−4 K15 = 5.20 10−6 K16 =−3.82 10−3 K17 =−5.01 10−5 K18 = 1.119

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

VLOF m F0 m F0 m F0 m F0
= K1 + K2 + K3 + K4 f 2 + K5 + K6 + K7 + K8 f
VS1 S mg S mg S mg S mg
m F0 m F0
+ K9 + K10 + K11 + K12
S mg S mg

K1 =−3.09 10−5 K2 =−2.09 10−2 K3 = 1.50 10−4 K4 = 8.88 10−3

K5 = 4.89 10−4 K6 =−6.76 10−2 K7 =−2.52 10−3 K8 =−0.143
K9 = 1.18 10−3 K10 =−0.136 K11 =−1.69 10−3 K12 = 2.274

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur des simulations de décollage de
quadrimoteurs (Section 4, p. 83) qui permettent d’atteindre en même temps la vitesse
de sécurité au décollage V2 et l’assiette θ2 (Table 3.1, p. 74), pour une vitesse de
tangage durant la rotation et l’arrondi de q = 2.5˚/s.
F0
Domaine de définition : quadrimoteurs civils de taux de propulsion 0.2 ≤ mg ≤ 0.3, de
charge alaire 500 ≤ m
S
≤ 700, et de finesse équivalente en croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.02%
avec panne (OEI) ou 0.07% sans panne (AEO) pour les décollages contraints en V2 ,
et de 0.5% avec panne (OEI) ou 0.47% sans panne (AEO) pour les décollages non
contraints en V2 .

6
Symboles : Désignation Unités
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Dépend de la confi- −
guration becs/volets. (Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo moulinet + ki Cz2 )
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs équipant l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion : entre 0.2 et 0.3 pour nos simulations −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m pour simplifier les notations.
m
S
: Charge alaire, entre 500 et 700 kg/m2 pour nos simulations kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Section 2.2.9, p. 56) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale (cf.FAR 25.107(b/c)) m/s
VLOF : Vitesse de décollage “lift-off” où l’avion quitte totalement le sol. m/s
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

VLOF
Tab. 5.8 – Modèle du rapport VS1 avec panne (OEI) de quadrimoteurs

110 18 décembre 2006

 VLOF
5.3 Modèle du rapport des vitesses de décollage et de décrochage VS1 SupAéro-Onéra

VLOF /VS1g de quadrimoteurs (Ermoy = 0.124 %)

AEO

2 2
1.28 MTOW/S = 500 kg/m 1.28 MTOW/S = 500 kg/m

1.26 1.26
1.24 1.24
VLOFAEO/VS1g

VLOFAEO/VS1g
1.22 1.22
1.2 1.2
1.18 1.18
1.16 1.16
1.14 1.14
1.12 Fo/mg=0.2 1.12
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27 f=12
f=13
f=14
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3 f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
1.28 MTOW/S = 600 kg/m 1.28 MTOW/S = 600 kg/m

1.26 1.26
1.24 1.24
VLOFAEO/VS1g

VLOFAEO/VS1g
1.22 1.22
1.2 1.2
1.18 1.18
1.16 1.16
1.14 Fo/mg=0.2 1.14
1.12 1.12
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.28 f=12
f=13
f=14
f=18
f=15
Fo/mg=0.29 f=16
f=17

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
1.28 MTOW/S = 700 kg/m 1.28 MTOW/S = 700 kg/m

1.26 1.26
1.24 1.24
VLOFAEO/VS1g

VLOFAEO/VS1g

1.22 1.22
1.2 1.2
1.18 1.18
1.16 Fo/mg=0.2 1.16
1.14 1.14
1.12 1.12
Fo/mg=0.3 f=20
f=18
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.28 f=12
f=13
f=14
f=15
f=16
Fo/mg=0.29

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 5.8 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de décollage “lift-off ” sans panne moteur (AEO All Engines Opera-
ting) et de décrochage VVLOF
S1
. Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au décollage
minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 111

 Chapitre 5 - Modèles identifiés des vitesses de décision V1 , de rotation VR , et de
SupAéro-Onéra décollage VLOF

VLOF /VS1g de quadrimoteurs (Ermoy = 0.0893 %)

OEI

2 2
MTOW/S = 500 kg/m MTOW/S = 500 kg/m
1.25 1.25
VLOFOEI/VS1g

VLOFOEI/VS1g
1.2 1.2

1.15 1.15

1.1 1.1
Fo/mg=0.2
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29 f=12
f=13
f=14
f=15
Fo/mg=0.3 f=16
f=17
f=18
f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 600 kg/m MTOW/S = 600 kg/m
1.25 1.25
VLOFOEI/VS1g

VLOFOEI/VS1g

1.2 1.2

1.15 1.15

Fo/mg=0.2

1.1 1.1
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.28 f=12
f=13
f=18
f=14
Fo/mg=0.29 f=15
f=16
f=17

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m
1.25 1.25
VLOFOEI/VS1g

VLOFOEI/VS1g

1.2 1.2

1.15 1.15
Fo/mg=0.2

1.1 1.1
Fo/mg=0.21
Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.23
Fo/mg=0.24
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27 f=20
f=18
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29 f=12
f=13
f=14
f=15
f=16

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 5.9 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du rapport des vitesses de décollage “lift-off ” avec panne moteur (OEI One Engine In-
operative) et de décrochage VVLOF
S1
. Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au
décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

112 18 décembre 2006

Chapitre 6

Le roulage

Fig. 6.1 – A319 au roulage pour un décollage sur piste mouillée. Aéroport de Portland (Oregon
-USA), Mai 2003. Photo : John Martin

113
SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Sommaire
6.1 Qu’appelle-t-on phase de roulage ? . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.2 Modélisation du roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.3 Calcul du roulage : mode d’emploi . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.3.1 Il faut scinder le roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.3.2 Décollage avec tous moteurs (All Engines Operating AEO) : . 126
6.3.3 Décollage avec panne moteur (One Engine Inoperative OEI) : 126
6.3.4 Décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) : . . . . . . . 127
6.3.5 L’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
6.4 Résolution analytique cinétique : ∆X et ∆t
en fonction de la vitesse V, pour un coefficient de frot-
tement µ = cte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.4.1 Temps de roulage ∆t . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.4.2 Distance de roulage ∆X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.4.3 Conclusion : résolution cinétique du roulage . . . . . . . . . . 134
6.5 Résolution analytique temporelle : V et ∆X
en fonction du temps t, pour un coefficient de frotte-
ment µ = cte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.5.1 Vitesse de l’avion V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.5.2 Distance de roulage ∆X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
6.5.3 Conclusion : Résolution temporelle du roulage . . . . . . . . 138
6.6 Valeur moyenne du coefficient de frottement pneu/piste à
considérer pour les modèles à µ = cte . . . . . . . . . . . . . . 140
6.6.1 Décollage : roulage en roue libre . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.6.2 Atterrissage : freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
6.7 Résolution avec un modèle du coefficient de frottement
pneu/piste fonction de la vitesse µ(V) . . . . . . . . . . . . . 143
6.7.1 Méthode de résolution pour un coefficient µ fonction de la vitesse143
6.7.2 Quelle valeur du coefficient de recalage kΓ choisir ? . . . . . . 145
6.7.3 Robustesse du modèle recalé en accélération . . . . . . . . . . 147
6.7.4 Conclusion : Modèle recalé en accélération . . . . . . . . . . . 149
6.8 La rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
6.8.1 Modèle simple de la rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Longueur parcourue durant la rotation Lp r . . . . . . . . . 150
Temps de la rotation tp r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
6.8.2 Extension de notre résolution cinétique à la rotation . . . . . 152
6.9 Roulage avec du vent longitudinal constant Vw = cte . . . . 157
6.9.1 Expression analytique de l’accélération avion . . . . . . . . . 157
6.9.2 Adaptation de la résolution cinétique . . . . . . . . . . . . . . 158
6.9.3 Adaptation de la résolution temporelle . . . . . . . . . . . . . 159
6.10 Application des modèles de roulage . . . . . . . . . . . . . . 165
6.10.1 Application numérique à l’A300 . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Données et modèles de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Cohérence de la simulation numérique et de nos modèles . . . 168
Estimation des décollages exigés par la norme FAR 25 . . . . 168
6.10.2 Effet des becs et volets sur le roulage . . . . . . . . . . . . . . 172
Rappel aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

114 18 décembre 2006

 SupAéro-Onéra

Vitesses de décollage/atterrissage plus faibles . . . . . . . . . 174

Attention à la traı̂née ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Choix des dispositifs hypersustentateurs . . . . . . . . . . . . 178
6.10.3 Incidence optimale de roulage αr . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Optimum propulsif de l’incidence de roulage . . . . . . . . . . 181
Optimum aérodynamique de l’incidence de roulage . . . . . . 181
Optimum dynamique de l’incidence de roulage . . . . . . . . 182
Simulation numérique et modèles d’incidence de roulage optimal183
Conclusion : modèle d’incidence optimale de roulage . . . . . 187
6.10.4 Adaptation de la “Magic Line” . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Justification du terme Lp ml . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Modèle de roulage adapté de la “Magic Line” . . . . . . . . . 189
6.11 Conclusion : Modèle de longueur de piste et temps de roulage191

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 115

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Le but de ce chapitre est de déterminer l’expression de la longueur de piste au roulage

Lp r . Son expression contribuera, dans les chapitres suivants, à l’élaboration de la longueur
de piste totale Lp au décollage ou à l’atterrissage.
Afin de bien parler de la même chose, nous commencerons d’abord par définir ce que
nous entendons par “phase de roulage”.
Ensuite, nous exposerons la modélisation adoptée ce qui nous conduira à une équation
différentielle de Riccati (Equation 6.4, p. 120) dV 2
dt = AV + BV + C, représentative d’un
avion au roulage qu’il nous faudra résoudre pour trouver la longueur de piste.
Puis, nous donnerons la méthode pour calculer les cas d’études prévus pas la norme
FAR 25 et nous verrons qu’il est nécessaire de considérer autant de phases de roulage
qu’il y a de conditions différentes (panne de moteur, freinage, . . . ). Chacune de ces phases
sera étudiée entre une position initiale i et finale f .

Après quoi, nous proposerons deux types de résolution (résolution cinétique et résolution

temporelle) pour un modèle sophistiqué de poussée moteur en Fmax = F0 1 + q1 V + q2 V 2 ,
un coefficient de frottement pneu/piste constant µ = cte, et une incidence au roulage
constante αr = cte.
La résolution cinétique (Section 6.4, p. 131) consiste à intégrer l’équation de Riccati selon la
vitesse V de l’avion. Cela aboutit à l’expression de la distance de roulage ∆X = Xf − Xi ,
et également du temps de roulage ∆t = tf − ti , en fonction des vitesses initiale Vi et fi-
nale Vf de l’avion pour la portion de roulage étudiée du point initial i au point final f .
La résolution temporelle (Section 6.5, p. 136) consiste à résoudre l’équation différentielle
de Riccati par rapport au temps t, ce qui aboutit à l’expression de la vitesse avion V
et de la distance ∆X de roulage, en fonction du temps de roulage ∆t pour une vitesse
initiale de roulage Vi donnée.

Pour connaı̂tre la longueur totale de piste au roulage Lp r , il faudra sommer les lon-
gueurs ∆X de toutes les phases pour lesquelles les conditions de roulage sont identiques.
Ces résolutions étant faites sous couvert de l’hypothèse d’un coefficient de frottement
pneu/piste µ constant, nous chercherons subséquemment quelle est la valeur moyenne
de µ judicieuse à considérer puisqu’en pratique, le coefficient µ varie durant le décollage
puisqu’il dépend de la vitesse V de l’avion.
Mieux encore, nous proposerons une méthode de résolution du roulage, pour un co-
efficient de frottement pneu/piste µ fonction de la vitesse, ce qui n’avait jamais été fait
jusqu’à présent.
La phase de rotation qui est une phase particulière du roulage où le train principal
de l’avion roule au sol et la roulette de nez est en l’air, sera traitée à part, puisque ces
caractéristiques de roulage sont différentes (l’incidence n’est plus constante mais croı̂t).
Le cas de vent longitudinal constant, sera également traité.
Enfin, nos modèles de roulage seront mis en œuvre pour traiter l’exemple concret
d’une application numérique du décollage d’un avion de type A300 (Section 6.10, p. 165),
nous quantifierons également l’effet des becs et des volets sur le roulage, déterminerons
l’incidence de roulage optimale, et élaborerons une adaptation du modèle simpliste et
couramment utilisé de longueur de roulage appelé “Magic Line”.
Au final, nous obtiendrons (Section 6.11, p. 191) un modèle de roulage relativement
simple, permettant de prendre en compte des modélisations sophistiquées de la poussée
moteur ou du coefficient de frottement pneu/piste.

116 18 décembre 2006

6.1 Qu’appelle-t-on phase de roulage ? SupAéro-Onéra

6.1 Qu’appelle-t-on phase de roulage ?

Dans ce chapitre nous avons pour but de déterminer la longueur de piste que parcourt
l’avion durant la phase de roulage. Mais rappelons exactement ce que nous entendons
par “phase de roulage”. Nous considérons que le roulage est la phase, durant laquelle
l’avion roule sur la piste, au décollage ou au atterrissage, c’est-à-dire que des roues du
train sont en contact avec la piste. Nous distinguons deux phases de roulage :
Toutes les roues au sol : Lorsque l’avion a toutes ses roues en contact avec la piste,
son incidence αr est constante, et est donnée par sa géométrie. Pour le décollage
cette phase de roulage est comprise entre le début de piste où l’avion a une vitesse
nulle, et l’endroit où la roulette de nez quitte la piste c’est-à-dire à la vitesse de
rotation VR .
La rotation (roulette de nez en l’air) : Lors de la phase de roulage où la roulette
de nez est en l’air et le train arrière continue à rouler sur la piste, l’incidence varie :
c’est une phase particulière du roulage que nous appelons phase de rotation. Ceci
a lieu, pour le décollage, entre la vitesse de rotation VR et la vitesse de décollage
VLOF (lift-off) où l’avion quitte le sol.
S’il y a une panne moteur durant le décollage, l’étude du roulage sera scindée en plusieurs
parties : d’abord, l’accélération avec tous les moteurs à poussée maximale de la vitesse
nulle jusqu’à la vitesse de la panne moteur, puis
– soit une accélération avec un moteur en panne jusqu’à la vitesse de rotation VR et
la rotation de VR à VLOF ,
– soit une accélération avec un moteur en panne jusqu’à ce que le pilote réagisse, et
un freinage jusqu’à l’arrêt de l’avion.
Pour l’atterrissage, une rotation est d’abord effectuée afin que toutes les roues soient en
contact, et un freinage est ensuite effectué jusqu’à l’immobilisation de l’avion en bout de
piste.

6.2 Modélisation du roulage

?
Pour déterminer la longueur de piste au roulage, nous allons utiliser le principe fon-

8
7
9
:<
=
;
>
damental de la dynamique (PFD) en étudiant la somme des forces appliquées à l’avion

C
qui est égal au produit de la masse avion m et de l’accélération Γ de l’avion en son centre

O
P
M7 <Q
;
89
:=
L Q
de gravité par rapport à la terre.

N ? B ρ

D
E
FG
H
C@
A
γ
ρ

JK
ID
E
HC
µ

Fig. 6.2 – Forces subies par l’avion au roulage sur une piste de pente γp (sur cette figure γp < 0).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 117

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

F sinαr F
F cosαr
incidence de
roulage : αr
Ground line

Fig. 6.3 – De part la géométrie du train d’atterrissage, l’avion présente parfois un angle d’inci-
dence au roulage αr avec le sol. Par conséquent la poussée des moteurs F a donc une composante
en F cos αr selon l’axe de la piste, et une autre en F sin αr selon la perpendiculaire à la piste.

Système : l’avion (supposé de masse constante (Remarque 3.1, p. 70))

Référentiel : terrestre, la piste R (−
→
z ,−
→
x ), supposé Galiléen.
p p p

Bilan des forces : – La poussée F des moteurs, portée par l’axe fuselage :
F− →
x b = F cos αr −→
x p − F sin αr −
→
zp
– Les forces aérodynamiques de portance − 21 ρ Va2 SCz − →
z a et de traı̂née − 21 ρ Va2 SCx−
→xa
exprimé dans le repère aérodynamique1 Ra .
– Le poids de l’avion porté par la verticale terrestre : mg −
→
z o = mg (cosγp − → z p − sin γp −
→
x p)
−
→ −
→
– La réaction au sol −R z p − µR x p dont la composante parallèle à la piste est
égale, d’après les lois du frottement, au produit du coefficient de frottement µ
(noté µr quand l’avion roule librement et µf quand l’avion freine (Table A.2,
p. 273)) et de la composante perpendiculaire R.
PFD : Appliquons le principe fondamental de la Dynamique par la somme des forces
selon l’axe de piste −
→
x p et selon l’axe perpendiculaire à la piste −
→
z p.

Remarque 6.1 Nous supposerons qu’il n’y a pas pas de vent. La vitesse de l’air par
rapport au sol, c’est-à-dire la vitesse du vent Vw = 0. Par conséquent, la vitesse
de l’avion par rapport à la terre Vk est égale à la vitesse de l’avion par rapport à
l’air Va . Nous noterons simplement par V cette même vitesse de l’avion. Les forces
aérodynamiques sont donc directement exprimées dans le repère lié à la piste puisque
l’avion va tout droit sur la piste (→ −xa = → −
x p et →
−
za =→ −z p ). De plus, l’accélération de
l’avion Γ qui est par définition la dérivée temporelle de la vitesse de l’avion par rapport
à la piste, sera alors donnée par : Γ = dV dt
.
−
→
Le cas d’un vent longitudinal V = V →
w w
−x sera néanmoins traité ultérieurement (Sec-
p
tion 6.9, p. 157).

1
selon −
→
xp mΓ = m dV
dt = F cos αr − ρV 2 SCx − µR − mg sin γp
2
1
selon −
→
zp 0 = mg cos γp − R − ρV 2 SCz − F sin αr (6.1)
2
Par conséquent, l’expression de la composante perpendiculaire à la piste de la réaction
au sol R est donnée par l’équation selon −
→
zp :

1
R = mg cos γp − ρV 2 SCz − F sin αr
2
1→
−
x a est selon la vitesse de l’avion par rapport à l’air et →
−
z a lui est perpendiculaire, dans le plan de
symétrie avion. Comme nous ferons l’hypothèse d’un vent nul, cela reviendra à considérer le repère piste
Rp

118 18 décembre 2006

6.2 Modélisation du roulage SupAéro-Onéra

À l’aide de l’équation selon −

→
x p , l’équation qui est le coeur de la modélisation du roulage,
s’exprime de la façon suivante :
 
dV 1 1 2
= F cos αr − ρV SCx − µR − mg sin γp
dt m 2
   
1 1 2 1 2
= F cos αr − ρV SCx − µ mg cos γp − ρV SCz − F sin αr − mg sin γp
m 2 2
 
1 1 2
= F (cos αr + µ sin αr ) − ρV S (Cx − µCz) − mg (sin γp + µ cos γp ) (6.2)
m 2

Perte de poussée avec l’altitude z et le Mach M

1

0.9
Fmax

0.8
Poussée maximale adimensionnée: Fo

0.7
z=0 km

0.6

CFM56−2 λ=6
PW308A λ=3.91
0.5
M53P2 λ=0.4

0.4

0.3 z=11 km

0.2
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Mach de vol : M

Fig. 6.4 – Décroissance de la poussée maximale du moteur avec la vitesse [Rou02].

La poussée des moteurs F décroı̂t quand la vitesse de l’avion croı̂t et ce, d’autant
plus que le taux de dilution λ du moteur est grand (Figure 6.4, p. 119). Or, les avions de
transport civil ont des taux de dilution très élevés : de l’ordre de λ = 6. Par exemple,
pour des Mach de décollage M = 0.3, la poussée maximale que peut délivrer le moteur
n’est plus que de 70% de la poussée au point fixe pour le CFM56 qui équipe entre autre le
B707 et le DC8. Il est donc recommandé de considérer un modèle de la poussée fonction
de la vitesse avion.La poussée maximale que peut délivrer un moteur peut se modéliser
[Rou02] assez précisément par un polynôme d’ordre 2 en V dont les coefficients q1 , q2
dépendent de l’altitude, des paramètres de conception moteur (taux de dilution λ, taux
de compression εc , régulation ∆T4 ,. . . ).
ρ

Fmax = F0 1 + q1 V + q2 V 2 (6.3)
ρ0

Remarque 6.2 Attention : ici la notation utilisée est F0 , la poussée au point fixe (à
l’arrêt V = 0 et au sol h = 0 m) de tous les moteurs (contrairement aux notations
utilisées lors de l’étude des performances moteurs [Rou02] où F0 désignait la poussée
d’un seul moteur). Donc dans le cas d’un avion équipé de Nm moteurs dont 1 en panne,
la poussée au point fixe avec panne F0panne s’exprimera en fonction de la poussée au
point fixe sans panne F0 de la sorte : F0panne = NN m −1
m
F0

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 119

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Alors l’équation différentielle représentative du roulage peut s’écrire sous la forme

d’une équation différentielle non linéaire, dite de “Riccati”, suivante :
dV
=AV2+BV+C (6.4)
dt
Avec :
F0 ρ 1 S
A = q2 (cos αr + µ sin αr ) − ρ (Cx − µ Cz)
m ρ0 2 m
F0 ρ
B = q1 (cos αr + µ sin αr )
m ρ0
F0 ρ
C = (cos αr + µ sin αr ) − g (sin γp + µ cos γp )
m ρ0
Cz = Cz α (α − α0 ) + ∆Cz o SP
Cx = Cxo + ∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ∆CxoSP + ki Cz 2
Remarque 6.3 Notons que l’incidence de portance nulle α0 et la traı̂née de profil
Cxo dépendent de la configuration de sortie des becs et volets adoptés. Le coeffi-
cient de traı̂née induite ki en dépend également mais dans une plus faible mesure. Sa
1
modélisation pour une aile à répartition de portance elliptique en πλ suffit.
Au roulage, le train est forcément sorti et crée une traı̂née importante. Il faut tenir
compte du coefficient de traı̂née de frottement induit par celui-ci ∆CxoT rain , qui sur
l’A300 est du même ordre de grandeur que le Cxo de l’avion lisse !
Lorsqu’un moteur est en panne, il tourne “en moulinet” par l’air qui le traverse ce qui
crée une traı̂née modélisable par le coefficienta de traı̂née ∆Cxomoulinet .
Au freinage, la sortie des spoilers diminue la portance ce qui augmente l’appui au sol
de l’avion, et augmente la traı̂née ce qui aide le freinage. Leur action est modélisée par
les coefficients ∆Cz oSP et ∆CxoSP .
a ∆Cx
omoulinet est de l’ordre de ∆Cxomoulinet = 0.004 pour un avion de type A330
[MS00]. E.Torenbeek [Tor86] et W.P.Dupont [Dup92] donnent un modèle de ce coefficient :
2
π D4
∆Cxomoulinet = cte (6.5)
S
Avec cte = 0.07 et D le diamètre de la nacelle pour W.P.Dupont, et cte = 0.1 et D le diamètre
de l’entrée d’air du moteur pour E.Torenbeek.

L’étude (Appendix A.1.2, p. 252) de ces coefficients, dont nous exposons ci-après les
principaux résultats, a permis de déterminer les cas concrets du roulage (Figure 6.5,
p. 122).
En pratique, le coefficient A, qui représente l’ouverture de la parabole de l’accélération
Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin )2 + Γmin . Il est négatif A < 0 pour le décollage, le
freinage d’un décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff), et l’atterrissage sur piste
très glissante (discriminant ∆ = B 2 − 4AC). Dans les conditions normales d’atterrissage,
ce coefficient est positif A > 0.
e avec q1 < 0 et F
Le coefficient B < 0 est négatif puisqu’il est égal à : B = q1 F e ≥0
car la poussée est toujours positive puisque la réverse ne doit pas être prise en compte
pour la certification (excepté dans le cas d’un décollage interrompu sur piste mouillée, la
réverse peut-être prise en compte : c’est le seul cas où F e ≤ 0, B ≥ 0). Bien entendu, au
e ≈ 0 et donc le coefficient B ≈ 0 est très faible.
freinage, le pilote réduit la poussée F
Le coefficient C représente l’accélération de l’avion à vitesse nulle Γ(V = 0). Il est
donc positif C > 0 au décollage et négatif C < 0 au freinage d’un décollage interrompu
(RTO Rejected-TakeOff) ou d’un atterrissage.

120 18 décembre 2006

6.2 Modélisation du roulage SupAéro-Onéra

Le discriminant ∆ = B 2 −4AC, représentatif du polynôme de l’accélération de l’avion

Γ = AV 2 + BV + C, est toujours positif ∆ > 0, excepté dans le cas d’un décollage in-
terrompu (RTO Rejected-TakeOff) ou d’un atterrissage sur piste très glissante. Plus
précisément, nous montrons (Figure A.3, p. 252) qu’au freinage, le discriminant est du
signe de µf f − 1 avec la finesse de roulage f (selon la configuration de becs et volets
adoptée et avec les spoilers), et le coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf .
2
L’accélération Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin ) + Γmin présente un maximum
∆
Γmin = − 4A qui est négatif Γmin < 0 pour le freinage d’un décollage interrompu (RTO
Rejected-TakeOff) et l’atterrissage sur piste très glissante, et qui est positif Γmin > 0
pour le décollage. Pour l’atterrissage en conditions normales, l’accélération de l’avion
présente un minimum négatif Γmin < 0.
Les maxima Γmin ne sont en pratique jamais atteints car ils correspondent à des
B
vitesses VΓmin = − 2A < 0 négatives, excepté pour le freinage d’un décollage interrompu
sur piste mouillée où le coefficient B > 0 est négatif grâce à l’utilisation de la réverse.
Le minimum Γmin est en revanche atteint, car correspond à une vitesse positive quasi-
nulle VΓmin & 0. Ce qui veut dire que la plus grande décélération est obtenue à la fin du
freinage. √ √
Les racines réelles V ⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A et V
Γ=0 =
−B− ∆
2A du polynôme de l’accélération
Γ = AV 2 + BV + C, c’est-à-dire les vitesses pour lesquelles l’accélération est nulle Γ = 0,
sont toujours de signe opposées.
Au décollage, c’est V Γ=0 qui est positive et est heureusement toujours supérieure à la
vitesse de décollage VLOF (Remarque A.3, p. 254), ce qui permet le décollage.
À l’atterrissage, c’est V ⊕
Γ=0 qui est positive et est heureusement toujours supérieure à la
vitesse de toucher des roues à l’atterrissage VT D (Remarque A.4, p. 255), ce qui permet le
freinage jusqu’à l’arrêt complet de l’avion.

Décollage RTO Rejected-TakeOff Atterrissage

piste standard piste très glissante
A<0 A<0 A>0 A<0
B<0 B . 0∗ B.0 B.0
C>0 C<0 C<0 C<0
∆>0 ∆<0 ∆>0 ∆<0
V⊕Γ=0 < 0 - V⊕
Γ=0 > 0 -
V Γ=0 > 0 - V
Γ=0 < 0 -
VΓmin < 0 VΓmin . 0∗ VΓmin & 0 VΓmin . 0
Γmin > 0 Γmin < 0 Γmin < 0 Γmin < 0
∗ Lors du freinage d’un décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) sur piste
mouillée, la réverse est autorisée. L’utilisation de la réverse dans ce cas, entraı̂ne
B > 0 et VΓmin > 0.

Tab. 6.1 – Signe des différents paramètres représentatifs de l’accélération de l’avion au

roulage

Pour rendre plus explicites les expressions de A, B, C, nous pouvons introduire les
notations suivantes :

Fe = F0 ρ (cos αr + µ sin αr )
m ρ0
1 S
Te = ρ (Cx − µ Cz)
2 m
fer = g (sin γp + µ cos γp ) (6.6)

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 121

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Décollage ∆>0
RTO:Rejected Take-Off ∆<0

Γ
∆
Γmin =
4A
point fixe, début de roulage Γ
C
A<0

fin du roulage

-B- ∆ B
VΓ=0 =
2A
VΓmin =
2A 0 V1 V
B V ∆
VΓ=0 =
-B+ ∆ VΓmin = 0 VLOF Γmin =
4A
2A 2A
C
Arrêt complet
de l'avion
interruption
A<0 du décollage,
panne moteur

Piste glacée ∆<0

Atterrissage Piste standard ∆>0

Γ
Γ
-B- ∆ -B+ ∆
VΓ=0 = VΓ=0 =
2A 2A

B
VΓmin = 0 VTD V VΓmin =
B
2A
∆
0 2A VTD
Γmin = V
4A
C A>0 touché des
Arrêt complet roues, début
de l'avion du roulage
touché des
A<0 roues, début
du roulage

C
∆
Γmin =
Arrêt complet de l'avion 4A

Fig. 6.5 – ´évolution de l’accélération Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin )2 + Γmin en fonction

de la vitesse V de l’avion, pour les cas concrets de décollage, atterrissage et RTO (Rejected-
TakeOff ou décollage interrompu). L’accélération de l’avion au roulage décrit uniquement la
partie noire de la courbe et dans le sens qu’indique la flèche.

Ce qui fait que les coefficients A, B, C s’expriment :

A = e − Te
q2 F
B = e
q1 F
C = e − fer
F

La poussée réduite F e représente la poussée au point fixe de tous les moteurs de l’avion
F0 , rapportée à la masse m de l’avion. Une correction en ρρ0 , permet de tenir compte de
l’altitude de la piste, et un autre terme en (cos αr + µ sin αr ) permet de tenir compte des
conditions de roulage l’appareil (Figure 6.3, p. 118). Étant donné que le taux de propulsion
F0
des avions de transport civil est de l’ordre de mg ≈ 0.21 pour les quadrimoteurs jusqu’à

122 18 décembre 2006

6.2 Modélisation du roulage SupAéro-Onéra

F0
mg ≈ 0.31 pour les bimoteurs [Boi01a], l’ordre de grandeur de la poussée réduite est donc
de 2 à 3. Lors du freinage, que ce soit à l’atterrissage ou lors d’un décollage interrompu
(RTO Rejected-Takeoff), le pilote réduit la poussée Fred . Le terme de poussée réduite
est alors quasi nul.
Le frottement statique réduit fer , représente la force de frottement à l’arrêt µmg rap-
portée à la masse de l’avion m. Un terme correctif en cos γp et en sin γp permet de tenir
compte de la pente de la piste γp . Au freinage, le coefficient de frottement pneu/piste
est de l’ordre de µf ≈ 0.4, ce qui fait que le frottement statique réduit au freinage est de
l’ordre de fer f ≈ 3.9. En roue libre, le coefficient de frottement pneu/piste est de l’ordre
de µr ≈ 0.015, ce qui fait que le frottement statique réduit est dans ce cas de l’ordre de
fer r ≈ 0.147.
La traı̂née réduite Te représente la traı̂née de l’avion 21 ρSV 2 Cx moins le frottement dyna-
V2
mique µ 12 ρSV 2 Cz, le tout rapporté au carré de la vitesse sur la masse avion m . L’ordre
de grandeur de la masse volumique de l’air au niveau de la piste est semblable à celle
du niveau de la mer ρ0 = 1.225 kg/m3 . L’ordre de grandeur de la charge alaire m S pour
les avions de transport civil est de l’ordre de 600 kg/m2 . Reste à déterminer l’ordre de
grandeur du terme (Cx − µ Cz) qui dépend de la configuration de l’avion que ce soit
du train (freinage ou non), ou des becs/volets (configuration atterrissage ou décollage).
En reprenant les ordres de grandeurs des coefficients aérodynamiques des configurations
d’un A300 (Table 6.11, p. 166), (Table 6.10, p. 165), on trouve :
– Décollage (configuration (1), en roue libre) : Te ≈ 4.68 10−5 (de l’ordre de 5 10−5 si
accélération avec panne moteur)
– Rejected-Takeoff RTO (freinage d’un décollage interrompu, configuration (1), spoi-
lers sortis) : Te ≈ 10.3 10−5
– Atterrissage (configuration (4), freinage, spoilers sortis) : Te ≈ −27.7 10−5

Roulage en roue libre

Poussée réduite à poussée max : Ff0 r = F0 ρ (cos αr + µr sin αr )
m ρ0
Poussée réduite au ralenti : Fg Fred ρ
red r = m ρ0 (cos αr + µr sin αr )
Traı̂née réduite : Te r = 21 ρ m
S
(Cx − µr Cz)
Frottement statique réduit : fer =g (sin γp + µr cos γp )
r
Roulage en freinage
f0 f = F0 ρ (cos αr + µf sin αr )
Poussée réduite à poussée max : F m ρ0
Poussée réduite au ralenti :Fgred f = Fred ρ
m ρ0 (cos αr + µf sin αr )
Traı̂née réduite e 1 S
: T f = 2 ρ m (Cx − µf Cz)
Frottement statique réduit : fer =g (sin γp + µf cos γp )
f

e , traı̂nées réduites Te et frottements statiques

Tab. 6.2 – Définition des poussées réduites F
e
réduits fr , selon les cas de roulage (freinage ou en roue libre)

Le coefficient de frottement pneu/piste µ peut, dans une première approche, être

considéré constant (avec le modèle sophistiqué de la poussée adopté, cela revient à des co-
efficients A, B et C constants). C’est ce que nous adopterons dans un premier temps pour

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 123

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

établir la longueur de piste au roulage. Nous procéderons par deux types de résolution :
une résolution cinétique (Section 6.4, p. 131) et une résolution temporelle (Section 6.5,
p. 136). Nous retrouverons alors le résultat de la résolution cinétique donnée par Vinh
[Vin93, GVW69]. Quant à la résolution temporelle, jamais réalisée jusqu’à présent, nous
démontrerons qu’elle est cohérente vis-à-vis de la résolution cinétique (Appendix A.3,
p. 261).
Plus précisément, le coefficient de frottement µ dépend en fait de la vitesse µ = µ(V).
C’est pourquoi dans une deuxième approche, nous proposerons une résolution du roulage
pour une modélisation du coefficient de frottement pneu/piste µ fonction de la vitesse de
l’avion V, ce qui n’avait jamais été réalisé auparavant (Section 6.7, p. 143).

124 18 décembre 2006

6.3 Calcul du roulage : mode d’emploi SupAéro-Onéra

6.3 Calcul du roulage : mode d’emploi

La norme FAR 25 impose l’étude de plusieurs cas de décollage et d’atterrissage pour
déterminer la longueur de piste nécessaire à l’avion pour sa certification. Ces cas sont :
le décollage avec tous les moteurs (All Engines Operating), le décollage réussi malgré la
panne d’un moteur au moment le plus critique (One Engine Inoperative), le décollage
interrompu (Rejected Take-Off RTO), et l’atterrissage. Ce paragraphe a pour but d’ex-
pliquer la méthode à employer pour calculer le roulage dans tous ces cas, c’est une sorte
de mode d’emploi des modèles de roulage que nous vous proposerons dans les sections qui
suivront. Nous donnerons d’abord la méthode générale de calcul du roulage, puis nous
traiterons chacun des cas de décollage/atterrissage.

6.3.1 Il faut scinder le roulage

Les modèles de roulage que nous vous proposons, sont développées pour des coeffi-
cients de l’équation de Riccati (Equation 6.4, p. 120) A, B, C constants.
Or, lors du roulage de l’avion sur la piste, sauf durant la phase de rotation qui sera traitée
séparément, ces coefficients sont constants par palier. Leurs valeurs changent lorsque le
pilote actionne les freins et sort les spoilers, ou lorsque le régime moteur est modifié que
ce soit dû à une action du pilote ou dû à une panne moteur.
Pour calculer la longueur de piste au roulage Lp r et le temps tp r correspondant, il faut
donc scinder le roulage en plusieurs portions afin que les coefficients A, B, C soient
constants. À chaque portion sera associé un point initial d’abscisse Xi , de vitesse ini-
tiale Vi au temps ti , et un point final d’abscisse Xf , de vitesse finale Vf , au temps tf . La
distance ∆X = Xf − Xi et le temps ∆t = tf − ti de roulage seront calculés pour chaque
portion à l’aide des modèles proposées (Table 6.3, p. 134), (Table 6.4, p. 138).
La longueur totale de piste au roulage Lp r sera obtenue en sommant les distances de
roulage ∆X de toutes les portions, y compris la longueur de piste de la phase de rotation
Lp r dont le calcul sera expliqué par la suite (Section 6.8, p. 150). De même, le temps
total de roulage tp r sera obtenu en sommant les temps de roulage ∆t de chaque portion
et le temps de rotation tp r (Section 6.8, p. 150).

ti
tf
Vi Vf

X
0 Xi Xf
∆X
initial final

portion de roulage étudiée

durant laquelle A,B,C sont constants

Fig. 6.6 – Portion de roulage étudiée entre le point initial d’abscisse Xi , de vitesse initiale Vi
au temps ti , et de point final d’abscisse Xf , de vitesse finale Vf , au temps tf . La distance de
roulage parcourue est ∆X = Xf − Xi et la durée du roulage est ∆t = tf − ti .

Les paragraphes qui suivent, expliquent la manière de scinder le roulage en portions

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 125

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

pour les cas de décollage/atterrissage que la norme FAR 25 exige d’étudier. Ils vous
donneront également les expressions de poussée réduite Fe , traı̂née réduite T
e , et frottement
statique réduit fer , adaptées à chacune des portions, et nécessaires à l’application des
modèles de roulage (Table 6.3, p. 134), (Table 6.4, p. 138).

6.3.2 Décollage avec tous moteurs (All Engines Operating AEO) :

C’est le cas du décollage le plus fréquent : il n’y a pas d’incident, tous les moteurs
fonctionnent. L’avion part en début de piste avec une vitesse initiale nulle Vi = 0 et
accélère jusqu’à la vitesse de rotation Vf = VR à l’aide de tous ses moteurs qui délivrent
ensemble, la poussée maximale Fmax . Il effectue ensuite sa rotation entre VR et VLOF .
La distance de roulage Lp rAEO et la durée du roulage tp rAEO , sont dans ce cas données
par :

Lp rAEO = Lp r1 + Lp r
tp rAEO = tp r 1 + tp r

La longueur Lp r 1 , et le temps tp r1 sont calculées à l’aide du modèle de roulage (Table

6.3, p. 134) entre les vitesses initiale Vi = 0 et finale Vf = VR , avec :

A = f0r − Te r
q2 F
B = f0r
q1 F
C = f0r − fer r
F
Cz = Cz α (αr − α0 )
Cx = Cxo + ∆CxoT rain + ki Cz 2

Remarque 6.4 Attention, l’incidence de portance nulle α0 et le coefficient de traı̂née

de profil Cxo dépendent de la configuration becs et volets adoptée.

Et la rotation Lp r et tp r , sont calculées entre les vitesses VR et VLOF à l’aide du

modèle (Section 6.8, p. 150).

6.3.3 Décollage avec panne moteur (One Engine Inoperative OEI) :

C’est le cas du décollage pendant lequel un moteur tombe en panne au moment le plus
critique. L’avion part en début de piste avec une vitesse initiale nulle Vi = 0, et accélère
à l’aide de tous ses moteurs qui délivrent la poussée maximale jusqu’à Vf = VEF , vitesse
de panne moteur critique. Il parcourt une distance Lp r1 pendant un temps tp r1 . Puis, un
de ses moteurs tombe en panne. Il continue d’accélérer mais avec un moteur en moins.
Son pilote s’aperçoit du problème moteur mais décide de continuer le décollage (la vitesse
de décision V1 étant passée). Il accélère donc encore de Vi = VEF à la vitesse de rotation
Vf = VR avec la poussée maximale des Nm − 1 moteurs restants. Il parcourt une distance
Lp r 2 pendant un temps tp r 2 . Ensuite, il effectue la phase de rotation entre les vitesses VR
et VLOF . La longueur de roulage totale avec panne moteur Lp rOEI et la durée associée
tp rOEI sont alors données par :

Lp rOEI = Lp r 1 + Lp r 2 + Lp r
tp rOEI = tp r 1 + tp r 2 + tp r

126 18 décembre 2006

6.3 Calcul du roulage : mode d’emploi SupAéro-Onéra

La distance Lp r1 et la durée tp r 1 de roulage sont calculées entre Vi = 0 et Vi = VEF à

l’aide du modèle (Table 6.3, p. 134), avec :

A = f0r − Te r
q2 F
B = f0 r
q1 F
C = f0 r − fer r
F
Cz = Cz α (αr − α0 )
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ki Cz 2

La distance Lp r 2 et la durée tp r 2 de roulage sont calculées entre Vi = VEF et Vi = VR à

l’aide du modèle (Table 6.3, p. 134), avec :
Nm − 1 f
A = q20 F0 r − Te r
Nm
Nm − 1 f
B = q10 F0 r
Nm
Nm − 1 f
C = F0 r − fer r
Nm
Cz = Cz α (αr − α0 )
Cx = Cxo + ∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ki Cz 2
Remarque 6.5 En cas de panne moteur au décollage, le(s) moteur(s) restant(s) vont
fonctionner en sur-régime pendant quelques minutes grâce à l’ATTCS (Automatic Ta-
keoff Thrust Control System) cf. FAR 25.Appendix I, si l’avion en est équipé. Cela
permet d’obtenir une poussée plus élevée sur les moteurs restants, et donc de faciliter
le décollage, malgré la panne d’un des moteurs. Ce système se déclenche avec un délai
d’environ 2 secondes, dont nous n’avons pas tenu compte, puisque nous considérons les
coefficients du modèle moteur q10 et q20 dès la panne moteur. Pour les moteurs régulés
en température, cela revient à utiliser une température d’entrée turbine opérationnelle
maximale exceptionnelle (cf. [Rou02] avec ∆T4 ≈ 0). Le sur-régime des moteurs res-
tants se traduit par le changement de la valeur des coefficients q10 et q20 .

Remarque 6.6 Dans le cas de panne d’un moteur, celui-ci tourne avec l’air qui le
traverse et crée par conséquent une traı̂née ∆Cxomoulinet qu’il faut ajouter au Cx
dans notre modélisation pour être plus précis (Equation 6.5, p. 120). L’augmentation
de traı̂née due à la panne moteur est de l’ordre de ∆Cxomoulinet = 0.004 pour un
moteur d’un avion de type A330 d’après [MS00].

Et la rotation Lp r et tp r , est calculée entre les vitesses VR et VLOF à l’aide du modèle

(Section 6.8, p. 150).

6.3.4 Décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) :

Le décollage interrompu est une succession de phase de roulage : une accélération
puis un freinage. La norme FAR 25.109 prévoit 2 cas de décollage interrompu à étudier.
Bien évidemment, c’est la plus grande des deux distances qui sera retenue. En pratique
c’est le décollage interrompu avec panne moteur qui est dimensionnante.

Interruption de décollage due à une panne moteur : L’avion part d’une vitesse
nulle Vi = 0, puis accélère avec la poussée maximale de tous ses moteurs jusqu’à la vitesse
Vf = VEF où l’un des moteurs tombe en panne. Il parcourt une distance Lp r 1 pendant un

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 127

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

temps tp r1 . Il continue d’accélérer avec Nm −1 moteurs à poussée maximale exceptionnelle

de Vi = VEF à Vf = VEF + ∆VEF ≤ V1 durant le temps que le pilote s’aperçoive de la
panne et réagisse pour arrêter l’avion : en freinant, en réduisant la poussée, et en sortant
les aérofreins. Le cas le plus critique2 , et par conséquent celui que l’on doit étudier, est
pour VEF + ∆VEF = V1 . L’avion parcourt pendant ce temps tp r 2 une distance Lp r 2 .
Commence ensuite le freinage de Vi = VEF + ∆VEF jusqu’à l’immobilisation de l’avion
Vf = 0. L’avion freine sur une distance Lp r 3 pendant un temps tp r3 . Ainsi la longueur
de piste totale et la durée d’un décollage interrompu suite à une panne moteur, sont
données par :

Lp RT O = Lp r1 + Lp r 2 + Lp r 3 + ∆Lp r
tp RT O = tp r 1 + tp r 2 + tp r 3 + 2

La longueur ∆Lp r est une distance ajoutée par la norme, que parcourrait l’avion pendant
2 secondes à la vitesse V1 : ∆Lp r = 2 V1 .
La distance Lp r 1 et la durée tp r 1 sont calculées entre Vi = 0 et Vf = VEF à l’aide du
modèle de roulage (Table 6.3, p. 134), avec :

A = f0 r − Te r
q2 F
B = f0 r
q1 F
C = f0 r − fer
F r
Cz = Cz α (αr − α0 )
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ki Cz 2

La distance Lp r 2 parcourue pendant le temps tp r 2 = ∆tréaction écoulé entre la panne

moteur et la réaction du pilote, est calculée entre Vi = VEF et Vf = VEF + ∆VEF = V1
à l’aide du modèle de roulage (Table 6.3, p. 134), avec :

Nm − 1 f
A = q2 F0 r − Te r
Nm
Nm − 1 f
B = q1 F0 r
Nm
Nm − 1 f
C = F0 r − fer r
Nm
Cz = Cz α (αr − α0 )
Cx = Cxo + ∆CxoT rain + +∆Cxomoulinet + ki Cz 2

RRSS R R T T
2 Connaissant la vitesse de décision V , la vitesse de panne critique V
1 EF peut ainsi être calculée
VEF = V1 −∆VEF . Généralement, ce n’est pas l’écart de variation de vitesse ∆VEF qui est imposée mais
un temps de réaction pilote ∆tréaction . Le calcul de ∆VEF peut se faire facilement grâce à notre modèle de
roulage par la résolution temporelle (Table 6.4, p. 138) en cherchant la vitesse initiale Vi = V1 − ∆VEF ,
sachant que la vitesse finale vaut Vf = V1 et que le temps de roulage vaut ∆t = ∆tréaction .

V⊕
Γ=0 − V Γ=0 Vf − VΓmin
pour ∆ > 0, on a : Vi = VΓmin + th -AΓmin ∆t + th−1 2
2 V⊕
Γ=0 − V Γ=0

V⊕
Γ=0 − V Γ=0 V1 − VΓmin
donc VEF = VΓmin + th -AΓmin ∆tréaction + th−1 2 (6.7)
2 V⊕
Γ=0 − V Γ=0

Le temps de réaction du pilote en cas de panne au décollage est en moyenne, de l’ordre de

∆tréaction = 0.6 s d’après Jacques Rosay [Ros05].

128 18 décembre 2006

6.3 Calcul du roulage : mode d’emploi SupAéro-Onéra

Remarque 6.7 En cas de panne moteur, les autres moteurs passent automatique-
ment en sur-régime par le système ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System
cf.FAR 25.Appendix I), pour les avions qui en sont équipés. Dans le cas d’un décollage
interrompu, le fait que les moteurs restants passent en sur-régime, le temps que le
pilote réagisse, serait pénalisant pour la longueur de piste. En pratique, il y a un délais
de déclenchement d’environ 2 secondes. Or, le pilote réagit en moins de 2 secondes
pour réduire la poussée, sortir les aérofreins et freiner pour arrêter l’avion. Le système
étant inhibé lorsque le pilote freine ou réduit la poussée, les moteurs ne passent donc
jamais en sur-régime en cas de décollage interrompu.
La distance Lp r 3 et le temps tp r 3 de freinage sont calculés entre Vi = V1 et Vf = 0 à
l’aide du modèle de roulage (Table 6.3, p. 134), avec :
Nm − 1 g
A = q2 Fred f − Te f
Nm
Nm − 1 g
B = q1 Fredf
Nm
Nm − 1 g
C = Fred f − fer f
Nm
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆Cz o SP
Cx = Cxo + ∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ∆CxoSP + ki Cz 2
Remarque 6.8 Pour mieux freiner l’avion, le pilote sort les aérofreins qui détruisent
la portance et augmente la traı̂née. Par conséquent, il faut ajouter à la modélisation de
la portance le coefficient ∆Cz oSP , et à celle de la traı̂née le coefficient ∆CxoSP . Les
spoilers sont bien pris en compte dans le calcul de certification du décollage interrompu
(RTO Rejected Take-Off). Par contre, en ce qui concerne la reverse des moteurs, elle ne
doit pas être prise en compte, excepté pour le décollage interrompu sur piste mouillée.

Interruption de décollage sans panne moteur : C’est le cas où le pilote décide
d’arrêter le décollage, bien qu’il n’y ait pas de panne moteur, au moment le plus critique,
c’est-à-dire à la vitesse V1 . L’avion part d’une vitesse nulle Vi = 0 puis accélère avec la
poussée maximale de tous ses moteurs jusqu’à Vf = V1 . Il parcourt alors une distance
Lp r 1 pendant un temps tp r1 . À cet instant, le pilote décide d’interrompre le décollage.
Il freine alors de Vi = V1 jusqu’à l’immobilisation de l’avion à Vf = 0. Il parcourt
une distance Lp r 2 pendant tp r 2 . La longueur de piste totale et la durée d’un décollage
interrompu sans panne moteur, sont donnés par :

Lp RT O = Lp r 1 + Lp r 2 + ∆Lp r
tp RT O = tp r 1 + tp r 2 + 2

La longueur ∆Lp r est une distance ajoutée par la norme, que parcourrait l’avion pendant
2 secondes à la vitesse V1 : ∆Lp r = 2 V1 .
La distance Lp r 1 et le temps tp r1 sont calculés entre Vi = 0 et Vf = V1 à l’aide du
modèle de roulage (Table 6.3, p. 134), avec :

A = f0r − Te r
q2 F
B = f0 r
q1 F
C = f0 r − fer r
F
Cz = Cz α (αr − α0 )
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ki Cz 2

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 129

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

La distance Lp r 2 et le temps tp r 2 de freinage sont calculés entre Vi = V1 et Vf = 0 à

l’aide du modèle de roulage (Table 6.3, p. 134), avec :

A = q2 Fg e
red f − T f

B = q1 Fg
redf

C = Fg e
red f − fr f
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆Cz o SP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo SP + ki Cz 2

6.3.5 L’atterrissage
Pour l’atterrissage, le roulage commence lorsque le train principal touche la piste à
VT D . L’avion effectue d’abord une rotation afin de mettre toutes ses roues en contact
avec la piste, c’est-à-dire poser la roulette de nez. Puis, l’avion freine jusqu’à son immo-
bilisation Vf = 0. La longueur de piste au roulage d’un atterrissage Lp rAtt , et le temps
de roulage tp rAtt , s’expriment par la relation suivante :

Lp rAtt = Lp r + Lp r1
tp rAtt = tp r + tp r1

La distance et le temps de l’arrondi se calculent à l’aide du modèle (Section 6.8, p. 150).

La distance Lp r 1 et le temps tp r 1 de freinage sont calculés entre Vi = VT D et Vf = 0 à
l’aide du modèle de roulage (Table 6.3, p. 134), avec :

A = q2 Fg e
redf − T f

B = q1 Fg
redf

C = Fg e
red f − fr f
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆Cz oSP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo SP + ki Cz 2

Il est à noter, que la reverse ne peut pas être prise en compte pour calculer la distance
d’atterrissage, ce qui est plutôt pénalisant. Par conséquent, ici Fred est bien positif. Par
contre, les spoilers peuvent être utilisés pour le calcul de la décélération à l’atterrissage.

130 18 décembre 2006

6.4 Résolution analytique cinétique : ∆X et ∆t
en fonction de la vitesse V, pour un coefficient de frottement µ = cte SupAéro-Onéra

6.4 Résolution analytique cinétique : ∆X et ∆t

en fonction de la vitesse V, pour un coefficient de
frottement µ = cte
L’objet de cette section est d’exprimer analytiquement la distance ∆X = Xf − Xi et
le temps ∆t = tf − ti d’une portion de roulage (Figure 6.6, p. 125), sachant que l’avion a
initialement une vitesse Vi à l’abscisse Xi et au temps ti , et atteint à la fin une vitesse
Vf à l’abscisse Xf et au temps tf .
Cette résolution est faite dans le cas
d’une modélisation de la poussée maximale des
moteurs Fmax = F0 ρρ0 1 + q1 V + q2 V 2 sous forme d’un polynôme d’ordre 2 en V, un
coefficient de frottement pneu/piste constant µ = cte, une incidence de roulage constante
αr = cte, et une pente de la piste γp constante sur la portion de piste étudiée, ce qui
revient à des coefficients A, B, C constants dans l’équation de Riccati (Equation 6.4,
p. 120).
L’accélération Γ étant définie comme la dérivé de la vitesse Γ = dV dt , le temps de
Rt RV
roulage ∆t s’obtient par intégration ∆t = tif dt = Vif dV Γ . De même, en utilisant la
dX
définition de la vitesse V = dt , la distance de roulage s’obtient par intégration ∆X =
R Xf Rt RV
Xi
dX = tif Vdt = Vif VdV Γ . L’expression de l’accélération étant donnée par l’équation
de Riccati (Equation 6.4, p. 120) Γ = AV 2 + BV + C, nous allons pouvoir déterminer
l’expression analytique du temps de roulage ∆t et de la distance de roulage ∆X. Nous
obtiendrons alors des expressions analytiques simples de la distance de roulage ∆X et
du temps de roulage ∆t par intégration non pas temporelle mais selon la vitesse avion
V, d’où le nom de “résolution cinétique”.

6.4.1 Temps de roulage ∆t

Le temps de roulage ∆t de la portion de roulage étudiée, entre le temps initial ti et
le temps final tf , se calcule par :
Z Vf
dV
∆t = tf − ti 2
Vi A V + B V + C

Avec Vi = V(ti ) la vitesse initiale correspondant au temps ti , et Vf = V(tf ) la vitesse

finale correspondant au temps tf .
La résolution de cette intégrale a été faite en annexe (Appendix D, p. 315), ce qui nous
permet d’écrire que le temps mis par l’avion pour passer de la vitesse initiale Vi à la
vitesse finale Vf , est donnée par l’expression :

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

 2A 
 2A 
 B− ∆ Vf + 1 B+ ∆ Vi + 1 
√ √
1
∆t = √ ln  2A 2A 
∆  √ Vf + 1 √ V + 1
B+ ∆ B− ∆ i
Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)
! !!
2 −1 2AVf + B −1 2AVi + B
∆t = p tan p − tan p
|∆| |∆| |∆|

Avec ∆, le discriminant : ∆ = B 2 − 4AC, dont le signe a été discuté en annexe (Appendix

A.1.2, p. 252).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 131

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

En reprenant les notations précédemment définies de l’accélération minimale et la

vitesse qui lui est associée :

B ∆
VΓmin = − Γmin = −
2A 4A
ainsi que les racines du polynôme de l’accélération Γ (si ∆ > 0) :
√ √
⊕ −B + ∆ −B − ∆
V Γ=0 = V Γ=0 =
2A 2A
l’expression du temps de roulage ∆t peut s’écrire :

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

 
1  Vf − V ⊕
Γ=0 Vi − V Γ=0 
∆t =
ln 
A V⊕  V − V V − V⊕ 
Γ=0 − V Γ=0 f Γ=0 i Γ=0
Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)
    
1 tan−1  Vfq − VΓmin  Vi − VΓ
∆t = √ − tan−1  q min 
AΓmin Γmin Γmin
A A

6.4.2 Distance de roulage ∆X

La distance de roulage ∆X de la portion de roulage étudiée, entre l’abscisse initiale
Xi et l’abscisse finale Xf , se calcule par :
Z Vf
VdV
∆X = Xf − Xi =
Vi AV2+BV +C

La résolution de cette intégrale est développée en annexe (Appendix D, p. 315) pour le cas
des coefficients A, B et C constants, et aboutit à l’expression suivante :

Z Vf Z Vf
V dV 1 2 AV + B − B
= dV
Vi AV2+BV+C 2A Vi AV2+BV+C
Z Vf Z Vf
1 2 AV + B 1 B dV
= 2
dV − 2
2A Vi A V + B V + C 2 A Vi A V + B V + C
h i Z Vf
1   Vf B dV
= ln A V 2 + B V + C  −
2A Vi 2 A Vi A V 2 + B V + C
| {z }
∆t
 
1  A V 2 + B Vf + C  B
 f 
= ln  2 − ∆t
2A  A Vi + B Vi + C  2A

En définissant les accélérations initiale Γi = Γ(Vi ) et finale Γf = Γ(Vf ), et en utilisant la

B
définition de VΓmin = − 2A , l’expression de la distance de roulage X devient :
 
1  Γf 
∆X = ln   + VΓmin ∆t
2A Γi

132 18 décembre 2006

6.4 Résolution analytique cinétique : ∆X et ∆t
en fonction de la vitesse V, pour un coefficient de frottement µ = cte SupAéro-Onéra

Remarque 6.9 Nguyen X. Vinh [Vin93] et Jean-Claude Wanner [GVW69] sont les
seuls auteurs qui proposent une approche similaire avec une expression de l’accélération
avion Γ sous la forme d’un polynôme d’ordre 2 en V dans l’équation de Riccati (Equa-
tion 6.4, p. 120). N.X.Vinh propose l’expression pour ∆ > 0 dans laquelle il omet

U . /V
les valeurs absolues dans les logarithmes ln ce qui limite mathématiquement le do-
maine de validité de sa solution mais en fait, cela ne change rien physiquement. En
effet, pour toutes portions de roulage étudiées (où A, B, C sont constants), soit l’avion
Γ
freine Γ < 0, soit l’avion accélère Γ > 0, ce qui veut dire que le rapport Γfi du loga-
rithme de l’expression ∆X est toujours positif. Par ailleurs, nous avons vu (Section
A.1, p. 245) que pour pouvoir décoller ou atterrir, il faut que les vitesses initiale Vi et fi-
nale Vf soient toutes deux comprises dans l’intervalle de vitesse 0; min V ⊕
Γ=0 , V Γ=0
√ √
oùV⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
et V = −B− ∆
sont les racines du polynôme de l’accélération

./
2A Γ=0 2A
2
Γ = AV + BV + C, ce qui entraı̂ne que le terme du logarithme de l’expression de ∆t
est toujours positif.
J.-C. Wanner propose la même expression que nous pour ∆ > 0. Son expression pour
∆ < 0 est très similaire à la
√nôtre mais le terme dans l’arctan est l’inverse du nôtre (il
|∆| 2√
A V+B
a pris le rapport inverse 2 A V+B
au lieu du nôtre ). En fait, son expression et
|∆|
la nôtre peuvent être reliées à l’aide de la relation tan (x) + tan−1 x1 = ± π2 selon le
−1

signe de x, comme cela est expliqué en annexe (Appendix D, p. 315). La formulation

de J-C.Wanner nécessite de faire attention au domaine de définition (si x > 0 ou si
x < 0), ce qui n’est pas précisé dans son livre.

Les résultats que nous exposons, sont bien entendus validés par Maple (expression
analytique), par Matlab (simulation numérique), et par des manuels de formulaires
mathématiques [AS74, Zwi96] comme le montre l’annexe (Appendix D, p. 315).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 133

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.4.3 Conclusion : résolution cinétique du roulage

Résolution cinétique
de la longueur de piste ∆X et du temps ∆t de roulage,
pour une accélération avion de la forme
Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin )2 + Γmin

 
1 Γf
∆X = ln + VΓmin ∆t
2A Γi

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

⊕
!
1 Vf − 1 Vi − 1
∆t =
ln
A V⊕
Γ=0 − V Γ=0
⊕
Vf − 1 Vi − 1
Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)
    
signe(A)  −1  Vf − VΓmin  Vi − VΓ
∆t = √ tan q − tan−1  q min 
AΓmin Γmin Γmin
A A

⊕ V V
∆ = B 2 − 4AC V = V⊕
et V = V
√ Γ=0 Γ=0

V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√ VΓmin = B
− 2A
V
Γ=0 =
−B− ∆
2A Γmin = ∆
− 4A

A e − Te
= q2 F Fe = F0 ρ (cos αr + µ sin αr )
m ρ0
B e
= q1 F Te = 21 ρ m
S
(Cx − µ Cz)

W W
C e e
= F − fr e
fr = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆Cz o SP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo moulinet + ∆Cxo SP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par intégration cinétique de l’équation de Riccati (Equa-

Vf VdV Vf dV
tion 6.4, p. 120) : ∆X = Vi Γ
et ∆t = Vi Γ .

0 1
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Il faut scinder le roulage en autant de
portions qu’il y a de phase où l’avion change de mode de fonctionnement c’est-à-dire
dès lors que l’avion sort des spoilers, freine ou a une panne moteur, . . . . Car à chacun
de ces changements, la valeur des coefficients A, B, C est modifiée et nos formules ne
sont valables que lorsque ces coefficients sont constants.
Précision : Ce modèle a été obtenu par une résolution analytique exacte, sans aucune
approximation, dans le cadre des hypothèses d’une poussée moteur modélisée par
Fmax = F0 ρρ 1 + q1 V + q2 V 2 et dirigée selon l’axe du fuselage, une incidence au
0
roulage constante αr = cte, un coefficient de frottement pneu/piste constant µ = cte,
et une pente de la piste γp = cte supposée constante sur toute la portion de roulage
étudiée.

Tab. 6.3 – Résolution cinétique

134 18 décembre 2006

6.4 Résolution analytique cinétique : ∆X et ∆t
en fonction de la vitesse V, pour un coefficient de frottement µ = cte SupAéro-Onéra

Symboles : Désignation Unités

A, B, C : Coefficients du polynôme représentant l’accélération avion Γ m−1 , s−1 et m/s2
(Equation 6.4, p. 120) dont le sens physique et dont les signes
ont été discutés précédemment (Table 6.1, p. 121). Le coeffi-
cient A est le paramètre d’ouverture de la parabole représentant
l’accélération Γ en fonction de la vitesse V (Figure A.1, p. 246).
Si A > 0, alors la parabole est ouverte vers le haut (et inversement
pour A < 0, la parabole est ouverte vers le bas). Le coefficient C
représente la valeur de l’accélération statique C = Γ(V = 0). Au
décollage, le coefficient C > 0 est positif. À l’atterrissage, il est
négatif C < 0.
b : Envergure de la voilure c’est-à-dire la distance entre les extrémités m
des ailes

X
Cx : Coefficient de traı̂née de l’avion au roulage.
Cz : Coefficient de portance de l’avion au roulage.
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention, il
dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
F0 : Poussée au point fixe (altitude et vitesse nulles) des Nm moteurs. N
Si l’un des Nm moteurs est en panne, alors il faut la multiplier
par NN m −1
.

X
m
F : Poussée réduite (Equation 6.6, p. 121) m/s2
fr : Frottement statique réduit (Equation 6.6, p. 121) m/s2
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki = πλ
q1 , q2 : Coefficients du modèle de poussée (Equation 6.3, p. 119) (m/s)−1 et (m/s)−2
m : Masse de l’avion kg
S : Surface voilure m2
T : Traı̂née réduite (Equation 6.6, p. 121) m−1
Vi , Vf : Vitesse initiale Vi et finale Vf de la portion de roulage étudiée. m/s
V⊕
Γ=0 V Γ=0 : Racines réelles du polynôme de l’accélération, c’est-à-dire vitesses
, m/s
pour lesquelles l’accélération est nulle Γ = 0 pour ∆ > 0 : V ⊕
Γ=0 =
√ √
−B+ ∆
2A
et V
Γ=0 =
−B− ∆
2A
.
VΓmin : Vitesse pour laquelle l’accélération Γ = Γmin est minimale si A > m/s
B
0 ou maximale si A < 0. VΓmin = − 2A .
αr : Incidence de l’avion au roulage (Figure 6.3, p. 118) rad
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de rad
la configuration Bec/Volet adoptée.
∆: Discriminant ∆ = B 2 − 4AC. Généralement positif pour le
décollage et l’atterrissage, et négatif en cas de freinage lors d’un
décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) (Section A.1,
p. 245).
∆Cxo : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train
d’atterrissage ∆CxoT rain , au moteur en panne ∆Cxomoulinet , à
la sortie des spoilers ∆CxoSP
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due aux spoilers
∆t : Temps écoulé au roulage pour que l’avion passe de la vitesse ini- s
tiale Vi à la vitesse finale Vf .
∆X : Distance parcourue par l’avion au roulage pour passer de la vitesse m
initiale Vi à la vitesse finale Vf .
Γ: Accélération de l’avion en son centre de gravité, par rapport à la m/s2
piste, modélisée par : Γ = AV 2 + BV + C avec A, B, C constants
(Equation 6.4, p. 120). Pour la portion de roulage étudiée,
l’accélération initiale est notée Γi = Γ(Vi ) et l’accélération finale
Γf = Γ(Vf ).
Γmin : Accélération minimale si A > 0 ou maximale si A < 0. Γmin = m/s2
−∆
4A
γp : Pente de la piste, supposée constante rad
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µ : Coefficient de frottement pneu/piste : µr ≈ 0.015 pour les roues
libres, µf ≈ 0.4 pour le freinage (Table A.2, p. 273).
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique au niveau de la mer : ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 135

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.5 Résolution analytique temporelle : V et ∆X

en fonction du temps t, pour un coefficient de frot-
tement µ = cte
L’objet de cette section est d’exprimer analytiquement la vitesse de l’avion V et la
distance ∆X = X − Xi de roulage, comme des fonctions du temps de roulage ∆t = t − ti ,
sachant qu’initialement, au temps ti , l’avion est à l’abscisse Xi avec une vitesse initiale
Vi donnée. Cette résolution est
faite dans le cas d’une poussée moteur modélisée par
Fmax = F0 ρρ0 1 + q1 V + q2 V 2 , d’une incidence au roulage constante αr = cte, d’un
coefficient de frottement pneu/piste constant µ = cte, et d’une pente de piste constante
γp = cte sur la portion de roulage ∆X étudiée, ce qui revient à des coefficients A, B, C
constants dans l’équation de Riccati (Equation 6.4, p. 120) : dV 2
dt = AV + BV + C.
Nous allons d’abord résoudre cette équation différentielle, ce qui aboutira à l’expression
de la vitesse de l’avion V. Une intégration temporelle permettra ensuite d’en déduire la
distance de roulage ∆X. Nous obtiendrons alors un modèle de la vitesse avion V et de
la longueur de piste ∆X au roulage, fonctions du temps de roulage ∆t et de la vitesse
initiale de roulage Vi , qui est bien entendu cohérent avec la résolution cinétique comme
le montre (Appendix A.3, p. 261).

6.5.1 Vitesse de l’avion V

L’expression de la vitesse V de l’avion au roulage en fonction du temps, peut être
obtenue par la résolution de l’équation différentielle de Riccati (Equation 6.4, p. 120) :

dV
= AV 2 + BV + C
dt

Pour résoudre une équation différentielle, plusieurs méthodes sont en général proposées
dans les ouvrages de mathématiques, pour des formes répertoriées, mais cela devient plus
délicat lorsque l’on sort des “sentiers battus”. On procède alors à tâtons pour trouver
la forme qui conviendrait. Pour les équations différentielles de Riccati, il est conseillé de
trouver une solution particulière, et ensuite d’appliquer une méthode décrite dans les
ouvrages de mathématiques3 pour trouver la solution générale. C’est en procédant de la
sorte, en cherchant une solution particulière, que j’ai eu la chance de trouver une fonction,
qui, comme démontré (Appendix D.5, p. 324), constitue en fait la solution générale de
l’équation différentielle que nous cherchons à résoudre (Equation 6.4, p. 120) dans le cas
de A, B, C constants.
La résolution de cette équation différentielle de Riccati, nous permet de déterminer
l’expression de la vitesse de roulage de l’avion (Appendix A.2, p. 255) :
– Dans le cas d’un décollage ou atterrissage (∆ > 0 et Vi comprise entre les racines
V⊕
Γ=0 et V Γ=0 ) :

V⊕ p 
Γ=0 − V Γ=0
V = VΓmin + th - -AΓmin ∆t + th−1 χ
2

– Dans le cas du freinage d’un décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) ou

3 Si f est solution particulière, alors le changement de fonction y = f + 1/z revient à une équation

linéaire, dite de Bernoulli, déterminant z.

136 18 décembre 2006

6.5 Résolution analytique temporelle : V et ∆X
en fonction du temps t, pour un coefficient de frottement µ = cte SupAéro-Onéra

d’un atterrissage sur piste très glissante (∆ < 0) :

r p 
Γmin
V it = VΓmin + tan AΓmin ∆t + tan−1 χ
A
s 
 A 
avec χ =    (Vi − VΓmin ) si ∆ > 0, on a aussi χ = 2 Vi − VΓmin
Γmin  V⊕
Γ=0 − V Γ=0
⊕ V V
∆ = B 2 − 4AC V = V⊕
et V = V
√ Γ=0 Γ=0

V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√ VΓmin = B
− 2A
V
Γ=0 =
−B− ∆
2A Γmin = ∆
− 4A

6.5.2 Distance de roulage ∆X

La distance ∆X = X − Xi de la portion de roulage considérée, est la différence de
l’abscisse courante X de l’avion à l’instant t, et de l’abscisse initiale Xi à l’instant initial
ti . L’expression analytique de cette distance ∆X s’obtient par intégration4 de la vitesse
V(t) obtenue précédemment.
Z t
∆X = X − Xi = V(t̃)dt̃
ti

La résolution de cette intégrale (Appendix A.2, p. 255), permet d’obtenir l’expression

analytique de la distance de roulage ∆X, dans le cas du décollage et de l’atterrissage :
1   p p 

∆X = VΓmin ∆t − ln ch - -AΓmin ∆t + th−1 χ 1 − χ2 
A
et dans le cas du freinage d’un décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) ou d’un
atterrissage sur piste très glissante :
1  p p 

∆X = VΓmin ∆t − ln cos AΓmin ∆t + tan−1 χ 1 + χ2 
A

4 Dans cette expression on voit apparaı̂tre un t̃. Ce n’est pas une nouvelle notation mais seulement un

artifice mathématique pour intégrer, car la borne supérieure de l’intégrale n’est autre que le temps t.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 137

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.5.3 Conclusion : Résolution temporelle du roulage

Résolution temporelle
de la vitesse V et de la longueur de piste ∆X au roulage
pour une accélération avion de la forme
Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin )2 + Γmin

Cas du décollage ou atterrissage

(discriminant ∆ > 0 et vitesse initiale Vi comprise entre les racines V ⊕
Γ=0 et V Γ=0 )

V⊕ p 
Γ=0 − V Γ=0
V = VΓmin + th - -AΓmin ∆t + th−1 χ
2
1   p p 

∆X = VΓmin ∆t − ln ch - -AΓmin ∆t + th−1 χ 1 − χ2 
A
Cas du décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) ou atterrissage sur
piste très glissante (discriminant ∆ < 0)
r p 
Γmin

YZ Z [
AΓmin ∆t + tan−1 χ

\
V = VΓmin + tan
A
1  p p 

∆X = VΓmin ∆t − ln cos AΓmin ∆t + tan−1 χ 1 + χ2 
A

]] ] ] ]]
A Vi − VΓmin
Avec χ= Vi − VΓmin si ∆ > 0, on a aussi χ = 2
Γmin V⊕
Γ=0 − V Γ=0

∆ = B 2 −√4AC
V⊕
Γ=0 = −B+2A√
∆ B
VΓmin = − 2A
V
Γ=0 = −B−2A
∆ ∆
Γmin = − 4A
F0 ρ
A = q2 F − T F = m ρ0 (cos αr + µ sin αr )
B = q1 F T S
= 21 ρ m (Cx − µ Cz)
C = F − fr fr = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Czα (αr − α0 ) + ∆Cz oSP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxomoulinet + ∆CxoSP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par résolution temporelle de l’équation de Riccati (Equa-

tion 6.4, p. 120) (Appendix A.2, p. 255).

0 1
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Scindez le roulage en autant de portions
qu’il y a de phase où l’avion change de mode de fonctionnement c’est-à-dire dès lors
que l’avion sort les spoilers, freine ou a une panne moteur, . . . . Car à chacun de ces
changements, la valeur des coefficients A, B, C est modifiée et nos formules ne sont
valables que lorsque ces coefficients sont constants.
Précision : Ce modèle a été obtenue par une résolution analytique exacte, sans aucune
approximation, dans le cadre des hypothèses d’une poussée moteur modélisée par
Fmax = F0 ρρ 1 + q1 V + q2 V 2 et dirigée selon l’axe du fuselage, une incidence au
0
roulage constante αr = cte, un coefficient de frottement pneu/piste constant µ = cte,
et une pente de la piste γp = cte supposée constante sur toute la portion de roulage
étudiée.

Tab. 6.4 – Résolution temporelle

138 18 décembre 2006

6.5 Résolution analytique temporelle : V et ∆X
en fonction du temps t, pour un coefficient de frottement µ = cte SupAéro-Onéra

Symboles : Désignation Unités

A, B, C : Coefficients du polynôme représentant l’accélération avion Γ m−1 , s−1 et m/s2
(Equation 6.4, p. 120) dont le sens physique et dont les signes
ont été discutés précédemment (Table 6.1, p. 121). Le coeffi-
cient A est le paramètre d’ouverture de la parabole représentant
l’accélération Γ en fonction de la vitesse V (Figure A.1, p. 246).
Si A > 0, alors la parabole est ouverte vers le haut (et inversement
pour A < 0, la parabole est ouverte vers le bas). Le coefficient C
représente la valeur de l’accélération statique C = Γ(V = 0). Au
décollage, le coefficient C > 0 est positif. À l’atterrissage, il est
négatif C < 0.
b : Envergure de la voilure c’est-à-dire la distance entre les extrémités m
des ailes

X
Cx : Coefficient de traı̂née de l’avion au roulage.
Cz : Coefficient de portance de l’avion au roulage.
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention, il
dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
F0 : Poussée au point fixe (altitude et vitesse nulles) des Nm moteurs. N
Si l’un des Nm moteurs est en panne, alors il faut la multiplier
par NN m −1
.

X
m
F : Poussée réduite (Equation 6.6, p. 121) m/s2
fr : Frottement statique réduit (Equation 6.6, p. 121) m/s2
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki = πλ
m : Masse de l’avion kg
q1 , q2 : Coefficients du modèle de poussée (Equation 6.3, p. 119) (m/s)−1 et (m/s)−2
S : Surface voilure m2
T : Traı̂née réduite (Equation 6.6, p. 121) m−1
V : Vitesse au temps t de l’avion par rapport à la piste (vent supposé m/s
nul), exprimée au centre de gravité avion.
Vi : Vitesse initiale de roulage de la portion de roulage étudiée. m/s
V⊕
Γ=0 , V Γ=0 : Vitesses pour lesquelles l’accélération est nulle Γ = 0, c’est-à-dire m/s
les racines réelles
√
du polynôme de √
l’accélération, pour ∆ > 0 :
V⊕Γ=0 = −B+ ∆
2A
et V
Γ=0 = −B− ∆
2A
.
VΓmin : Vitesse pour laquelle l’accélération Γ = Γmin est minimale si A > m/s
B
0 ou maximale si A < 0. VΓmin = − 2A .
αr : Incidence de l’avion au roulage (Figure 6.3, p. 118) rad
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de rad
la configuration Bec/Volet adoptée.
∆ : Discriminant ∆ = B 2 − 4AC. Généralement positif pour le
décollage et l’atterrissage, et négatif en cas de freinage lors d’un
décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) (Section A.1,
p. 245).
∆Cxo : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train
d’atterrissage ∆CxoT rain , au moteur en panne ∆Cxomoulinet , à
la sortie des spoilers ∆CxoSP
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due aux spoilers
∆t : Temps de roulage s
∆X : Distance parcourue par l’avion au roulage durant le temps ∆t en m
ayant comme vitesse initiale Vi .
Γ : Accélération de l’avion en son centre de gravité, par rapport à la m/s2
piste, modélisée par (Equation 6.4, p. 120).
Γmin : Accélération minimale si A > 0 ou maximale si A < 0. Γmin = m/s2
−∆
4A
γp : Pente de la piste, supposée constante sur la portion de roulage rad
étudiée
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µ : Coefficient de frottement pneu/piste : µr ≈ 0.015 pour les roues
libres, µf ≈ 0.4 pour le freinage (Table A.2, p. 273).
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique au niveau de la mer : ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 139

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.6 Valeur moyenne du coefficient de frottement pneu/piste

à considérer pour les modèles à µ = cte
Les modèles de roulage que nous avons précédemment développés (résolution cinétique
et temporelle), ont été développés dans l’hypothèse d’un coefficient de frottement pneu/piste
µ constant durant tout le roulage. Or en pratique, ce coefficient de frottement µ dépend
de la vitesse (Appendix A.5, p. 272), donc varie durant le roulage. Dans cette section,
nous allons évaluer l’erreur faite en le supposant constant, et déterminer quelle est la
valeur moyenne de ce coefficient µ à considérer pour estimer correctement le temps et la
longueur de piste au roulage.
Pour cela, nous allons calculer par intégration numérique, la longueur de roulage
Lp r (µf (V)) et le temps de roulage tp r(µf (V)) , obtenus avec un modèle du coefficient de
frottement pneu/piste fonction de la vitesse µ = µ(V). Nous choisirons, le modèle re-
calé d’A.Lausetti (kp = 2 10−4 ) pour le décollage (Equation A.4, p. 273), et le modèle
d’A.Lausetti avec notre modélisation de la vitesse W (Equation A.10, p. 287) pour le
freinage.
Nous allons comparer ces distances et temps de roulage ainsi obtenus, avec les lon-
gueurs Lp r (µf =cte) et temps tp r (µf =cte) de roulage estimés par notre modèle (résolution
cinétique) à coefficient de frottement pneu/piste constant µ = cte. Nous poserons µf =
cte = µf (kµ VT D ) au freinage et µr = cte = µr (kµ VR ) au décollage, et nous chercherons
quelle proportion de vitesse kµ est-il judicieux de considérer.
Comme critère de comparaison, nous choisirons l’erreur relative définie comme suit :

Erreur relative sur la longueur de piste au roulage

Lp r (µ(V)) − Lp r (µ=cte)
Er% (Lp r ) = 100
Lp r (µ(V))
Erreur relative sur le temps de piste au roulage
tp r (µ(V)) − tp r (µ=cte)
Er% (tp r ) = 100
tp r (µ(V))

6.6.1 Décollage : roulage en roue libre

Prenons le cas d’un B747 au décollage, entre la vitesse initiale nulle et la vitesse
de rotation VR . Traçons l’erreur relative entre longueur de roulage réelle ou temps de
roulage réel (avec µr (V)) et longueur de piste modélisée ou temps de roulage modélisé
(avec µr = cte = µr (kµ VR )), (Figure 6.7, p. 142), en fonction de la proportion de vitesse
kµ considérée.
En roue libre, le coefficient de frottement pneu/piste µr croı̂t lorsque la vitesse croı̂t
(Appendix A.5, p. 272), c’est-à-dire que la résistance au roulement se fait de plus en plus
forte à mesure que l’avion prend de la vitesse. Par conséquent, considérer le coefficient de
frottement statique µr (V = 0) dans notre modèle à µr = cte, n’est pas judicieux car trop
optimiste vis-à-vis de la résistance au roulement réelle que subit l’avion : les longueurs
et temps de roulage ainsi estimés seraient trop faibles. C’est ce qui est traduit (Figure
6.7, p. 142), à kµ = 0, par le fait que l’erreur relative soit positive (longueur et temps de
roulage sous-estimés).
A contrario, considérer un coefficient de frottement pneu/piste trop élevé (kµ trop grand),
entraı̂nerait une sur-estimation de la longueur et du temps de roulage.
Il est donc naturel que l’erreur relative soit une fonction décroissante de kµ .

140 18 décembre 2006

6.6 Valeur moyenne du coefficient de frottement pneu/piste à considérer pour les
modèles à µ = cte SupAéro-Onéra

Au décollage, la valeur de kµ optimale, c’est-à-dire celle qui annule l’erreur relative,

ne varie quasiment pas selon la nature et l’état de la piste (piste propre et sèche, piste
mouillée, piste enneigée), c’est-à-dire selon la valeur du coefficient de frottement statique
pneu/piste µr .
Par contre, la valeur optimale de kµ pour la longueur de roulage kµ ≈ 0.684 est plus
importante que celle pour le temps de roulage kµ ≈ 0.561. Il faudra donc choisir ce que
l’on cherche à bien estimer : le temps ou la longueur au roulage ?
Notons tout de même que l’erreur d’estimation du modèle à µr = cte est au pire de
2%, ce qui reste très raisonnable ! De plus, considérer la valeur optimale de longueur de
roulage kµ ≈ 0.684 induit une erreur d’estimation du temps de roulage de moins de 0.5%
ce qui suffit amplement pour une approche de type avant-projet.

6.6.2 Atterrissage : freinage

Étudions le cas d’un A300 au freinage entre la vitesse de toucher des roues VT D et
l’arrêt complet de l’avion.
Le cas de l’atterrissage est beaucoup plus préoccupant car l’erreur d’estimation (Figure
6.7, p. 142) peut être colossale si la valeur moyenne constante du coefficient de frottement
pneu/piste µf est mal choisie : près de 45% d’erreur sur piste enneigée si l’on choisit
µf = µf (V = 0) !
C’est assez logique car au freinage, la poussée étant réduite, le terme de frottement créé
par le freinage du train est prépondérant, et ce terme est directement lié au coefficient
µf . Par conséquent, choisir une mauvaise valeur moyenne du coefficient de frottement
pneu/piste µf entraı̂ne une mauvaise estimation de la longueur ou du temps de freinage.
Nous avons vu (Appendix A.5, p. 272), que le coefficient de frottement pneu/piste au
freinage µf décroı̂t lorsque la vitesse croı̂t. Autrement dit, que la capacité de freinage
(c’est-à-dire µf ) croı̂t au fur et à mesure que la vitesse de l’avion diminue. C’est la raison
pour laquelle, la longueur et le temps de roulage sont sous-estimés pour kµ proche de 0,
et au contraire sur-estimés pour les valeurs élevées de kµ .
Comme pour le décollage, le coefficient kµ optimal est plus élevé pour la longueur de
freinage que pour le temps de freinage.
Par contre, kµ varie beaucoup selon la nature et l’état de piste, c’est-à-dire selon la valeur
du coefficient de frottement statique µf (V = 0). Le coefficient kµ est maximal pour les
pistes propres et sèches (µf (V = 0) entre 0.7 et 1) : kµ ≈ 0.67 pour la longueur de freinage
et kµ = 0.51 pour le temps de freinage. Pour les pistes mouillées (µf (V = 0) entre 0.5
et 0.7), kµ est plus faible : kµ ≈ 0.65 pour la longueur de freinage et kµ = 0.48 pour le
temps de freinage. Pour les pistes en herbe (µf (V = 0) entre 0.3 et 0.5), kµ est encore
plus faible : kµ ≈ 0.6 pour la longueur de freinage et kµ = 0.44 pour le temps de freinage.
Pour les pistes glacées (µf (V = 0) inférieur à 0.3), kµ est encore plus faible : kµ ≈ 0.52
pour la longueur de freinage et kµ = 0.35 pour le temps de freinage.
Le gradient du coefficient kµ optimal en fonction de la nature de la piste µf (V = 0),
est d’autant plus grand que la piste est glissante : µf (V = 0) faible. Plus la piste est
glissante, plus l’imprecision sur la valeur moyenne du coefficient de frottement µf moyen,
entraı̂nera une grande erreur.
Ce qu’il faut retenir 6.1 Choisir une valeur unique de kµ = 0.68, permet de bien
estimer (Figure 6.7, p. 142), la longueur de freinage sur piste standard propre et sèche,
en entraı̂nera au pire, une erreur de -12% dans les conditions extrême d’une piste
glacée. Cette valeur a aussi l’avantage de convenir pour le décollage. C’est donc l’ordre
de grandeur de kµ = 0.68 que nous retiendrons pour l’étude de la longueur de roulage
à l’aide d’un modèle à µ = cte.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 141

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Modèle de roulage à µ=cte

µr = µr(kµVR) au décollage, µf = µf(kµVTD) à l’atterrissage

Décollage (B747) Atterrissage (A300)

2 µ (V=0) = 0.06
50
r
µ (V=0) = 0.04
µr(V=0) = 0.02
1.5 µr (V=0) = 0
Erreur relative: Er(Lpr) (%)

Erreur relative: Er(Lpr) (%)

r

0.5

0 0
µ (V=0) = 1
µ f(V=0) = 0.8
µf(V=0) = 0.6
−0.5 f
µ (V=0) = 0.4
f
µ (V=0) = 0.2
f
−1

−1.5
kµ ≈ 0.684

−2 −50
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
coeff. k coeff. k
µ µ

2 50

1.5
µ (V=0) = 0.06
Erreur relative: Er(tpr) (%)

Erreur relative: Er(tpr) (%)

µr(V=0) = 0.04
µr(V=0) = 0.02
µr (V=0) = 0
1 r

0.5

0 0

−0.5 µ (V=0) = 1
f
µ (V=0) = 0.8
f
µ (V=0) = 0.6
−1 f

µ (V=0) = 0.4
f
−1.5
kµ ≈ 0.561 µ (V=0) = 0.2
f

−2 −50
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
coeff. k coeff. k
µ µ

Er(Lpr)=0
0.65
Er(Lpr)=0
µ

Valeur optimale de kµ
Valeur optimale de k

0.65 0.6

0.55

0.6 0.5
Er(tpr)=0
0.45
Er(tpr)=0
0.55 0.4
0 0.02 0.04 0.06 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Coeff. frott. statique pneu/piste: µr(V=0) Coeff. frott. statique pneu/piste: µf(V=0)

Fig. 6.7 – Erreur relative entre les longueurs et temps de roulage calculés avec un
coefficient de frottement pneu/piste µ(V) fonction de la vitesse et ceux calculés avec
Lp r (µ(V )) −Lp r (µ=cte)
notre modèle (résolution cinétique) avec µ = cte. Er% (Lp r ) = 100 Lp r (µ(V ))
et
tp r (µ(V )) −tp r (µ=cte)
Er% (tp r ) = 100 tp r (µ(V ))
. Calculs effectués pour différents états de piste, c’est-à-dire
différentes valeurs du coefficient de frottement statique µ(V = 0).

142 18 décembre 2006

6.7 Résolution avec un modèle du coefficient de frottement pneu/piste fonction de la
vitesse µ(V) SupAéro-Onéra

6.7 Résolution avec un modèle du coefficient de frot-

tement pneu/piste fonction de la vitesse µ(V)
Jusqu’à présent, nous avons proposé des résolutions analytiques du roulage pour une
modélisation du coefficient de frottement pneu/piste µ constant. Or nous savons qu’en
réalité, ce coefficient varie avec la vitesse de roulage de l’avion (Appendix A.5, p. 272). Nous
venons de voir que le choix de la valeur moyenne de ce coefficient µ = cte devait être fait
judicieusement, surtout à l’atterrissage : sur piste enneigée, l’erreur d’estimation peut
atteindre près de 45% si l’on choisit comme valeur, le coefficient de frottement statique
au freinage µ(V = 0).
C’est pourquoi, nous proposons dans cette section d’améliorer nos modèles de roulage
par une méthode permettant de tenir compte de la variation du coefficient de frottement
pneu/piste avec la vitesse de roulage de l’avion µ = µ(V).
La méthode consiste à assimiler l’accélération réelle Γréelle de l’avion pour laquelle le
coefficient de frottement pneu/piste varie avec la vitesse µ = µ(V), à une accélération
de la forme Γrecalée = A V 2 + B V + C (avec A, B, C constantes, ce que nos résolutions
cinétique et temporelle permettent de résoudre).
Nous obtiendrons alors un modèle de roulage beaucoup plus précis que le modèle
à µ = cte, c’est-à-dire avec une précision inférieure à 0.5% sur la majorité des pistes,
excepté sur les pistes enneigées où l’erreur reste tout de même inférieure à 2%.
Vous aurez au final le choix entre deux types de modèle : l’un à µ = cte, très simple
d’utilisation et suffisamment précis pour les pistes standards, et l’autre, tenant compte
de la variation de µ avec la vitesse, beaucoup plus précis, plus robuste mais d’utilisation
un peu plus sophistiquée.

6.7.1 Méthode de résolution pour un coefficient µ fonction de la

vitesse
Jusqu’à présent, aucun modèle analytique de la longueur de piste n’a jamais été
développé avec une modélisation du coefficient de frottement pneu/piste fonction de la
vitesse µ(V). La principale raison est qu’une telle modélisation de µ complique fortement
l’expression analytique
R de l’accélération de l’avion Γ, ce qui rend son intégration analy-
tique Lp r = VdV Γ impossible, même à l’aide de logiciel de calcul formel tel que Maple.
Nous allons pourtant vous proposer dans ce paragraphe, une méthode analytique ap-
prochée pour déterminer la longueur de roulage Lp r en tenant compte de la variation du
coefficient de frottement pneu/piste µ avec la vitesse.
Cela consiste à assimiler l’accélération réelle Γréelle pour laquelle µ est fonction de la
vitesse V, à une parabole Γrecalée = AV 2 + BV + C, puisque nous savons résoudre ana-
lytiquement par notre modèle de résolution cinétique une accélération parabolique. Les
coefficients A, B, C sont choisis de manière à ce que les accélérations modélisée Γrecalée
et réelle Γréelle coı̈ncident pour trois vitesses : la vitesse initiale de roulage Vi , la vitesse
finale de roulage Vf , et une vitesse intermédiaire Vm judicieusement choisie.

Γréelle (Vi ) = Γrecalée (Vi ) = AVi2 + BVi + C

Γréelle (Vm ) = Γrecalée (Vm ) = AVm2 + BVm + C
Γréelle (Vf ) = Γrecalée (Vf ) = AVf2 + BVf + C

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 143

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

On en déduit les coefficients :

   2 −1  
A Vi Vi 1 Γréelle (Vi )
B  = Vm2 Vm 1 Γréelle (Vm )
C Vf2 Vf 1 Γréelle (Vf )
Γréelle (Vf )
A = − Vi Vf −VΓmréelle (Vi )
Vf −V 2 +Vi Vm
+ Γréelle (Vm )
Vi Vf −Vm Vf −Vi Vm +Vm 2 + V V −V V +V 2 −V
i m i f m Vf
i f
(Vf +Vm ) Γréelle (Vi ) (Vf +Vi ) Γréelle (Vm ) (Vi +Vm ) Γréelle (Vf )
B = 2
Vi Vf −Vm Vf −Vi +Vi Vm
− Vi Vf −Vm Vf −Vi Vm +Vm 2 − 2
Vi Vm −Vi Vf +Vf −Vm Vf
Vm Vf Γréelle (Vi ) Vi Vf Γréelle (Vm ) Vi Vm Γréelle (Vf )
C = − Vi Vf −V 2
m Vf −Vi +Vi Vm
+ Vi Vf −Vm Vf −Vi Vm +Vm 2 + Vi Vm −Vi Vf +Vf2 −Vm Vf

En pratique, les expressions des coefficients A, B, C sont plus simples car l’une des vitesses
initiale ou finale de roulage, est souvent nulle.
Au décollage entre Vi = 0 et Vf = VR , en notant Vm = kΓ VR , leurs expressions
reviennent à :
 
1 1 1 1
A = Γ réelle (0) − Γ (V
réelle R ) + Γ (k
réelle Γ R V )
VR 2 kΓ kΓ − 1 kΓ (kΓ − 1)
 
1 kΓ + 1 kΓ 1
B = − Γréelle (0) + Γréelle (VR ) − Γréelle (kΓ VR )
VR kΓ kΓ − 1 kΓ (kΓ − 1)
C = Γréelle (0)

À l’atterrissage, entre la vitesse initiale Vi = VT D et l’arrêt complet de l’avion Vf = 0,

en notant Vm = kΓ VT D , leurs expressions reviennent à :
 
1 1 1 1
A = Γ réelle (0) − Γ réelle (VT D ) + Γ réelle (kΓ V T D )
VT D 2 kΓ kΓ − 1 kΓ (kΓ − 1)
 
1 kΓ + 1 kΓ 1
B = − Γréelle (0) + Γréelle (VT D ) − Γréelle (kΓ VT D )
VT D kΓ kΓ − 1 kΓ (kΓ − 1)
C = Γréelle (0)

Les expressions analytiques des coefficients A, B, C ayant des formes similaires, afin de
simplifier les notations, nous noterons Vref la vitesse de référence (VR au décollage, VT D à
l’atterrissage). Ceci simplifie le modèle d’accélération équivalente (pour une accélération
entre 0 et Vref ou une décélération entre Vref et 0) :
 2
2 V V
Γrecalée = AV + BV + C = a +b +c
Vref Vref
1 1 1
a = Γréelle (0) − Γréelle (Vref ) + Γréelle (kΓ Vref )
kΓ kΓ − 1 kΓ (kΓ − 1)
kΓ + 1 kΓ 1
b = − Γréelle (0) + Γréelle (Vref ) − Γréelle (kΓ Vref )
kΓ kΓ − 1 kΓ (kΓ − 1)
c = Γréelle (0)
Remarque 6.10 Une tentative a été faite pour trouver un lien analytique entre ces
coefficients A, B, C recalés et ceux Aµ=cte , Bµ=cte , Cµ=cte du modèle à valeur moyenne
du coefficient de frottement pneu/piste µ = cte = µ(kµ Vref ). Malheureusement, cette
tentative n’a pas abouti même en négligeant certains termes par rapport à d’autres.
Ceci est probablement dû au fait que, pour des coefficients de frottement statique µ(V =
0) faibles (Figure A.12, p. 274) (Appendix A.5, p. 272), le coefficient de frottement µ
∂µ
varie beaucoup avec la vitesse de l’avion V, c’est-à-dire le gradient ∂V est important.

144 18 décembre 2006

6.7 Résolution avec un modèle du coefficient de frottement pneu/piste fonction de la
vitesse µ(V) SupAéro-Onéra

6.7.2 Quelle valeur du coefficient de recalage kΓ choisir ?

Dans ce paragraphe, nous allons déterminer la valeur du coefficient de recalage kΓ
qu’il faut considérer pour minimiser l’erreur entre la longueur de roulage réelle Lp r (µ(V))
(calculée par intégration numérique avec un coefficient de frottement pneu/piste fonction
de la vitesse µ(V)), et la longueur de roulage Lp r (kΓ ) calculée à l’aide de notre méthode
de recalage en accélération.

Erreur relative sur la longueur de piste au roulage

Lp r (µ(V)) − Lp r (kΓ )
Er% (Lp r ) = 100
Lp r (µ(V))
Erreur relative sur le temps de piste au roulage
tp r (µ(V)) − tp r (kΓ )
Er% (tp r ) = 100
tp r (µ(V))

Prenons le cas du roulage au décollage d’un B747 (Figure 6.8, p. 146), avec le modèle
recalé (kp = 2 10−4 ) d’A.Lausetti (Equation A.4, p. 273) du coefficient de frottement
pneu/piste en roue libre µr (V). Quels que soient la nature et l’état des pistes, la valeur du
coefficient optimal de recalage kΓ pour la longueur de roulage est de l’ordre de kΓ ≈ 0.64,
et pour le temps de roulage est de l’ordre de kΓ ≈ 0.55. Cela dit, quelle que soit la valeur
de recalage kΓ choisie, l’erreur d’estimation est minime ! L’erreur reste inférieure à 0.5%
que ce soit pour l’estimation de la longueur ou du temps de roulage (Figure 6.8, p. 146).
Ce modèle est bien meilleur que celui à µ = cte (Figure 6.7, p. 142).
Prenons maintenant le cas du freinage d’un A300 à l’atterrissage, avec le modèle
d’A.Lausetti du modèle du coefficient de frottement pneu/piste µf (V) (Equation A.10,
p. 287), avec notre modélisation de la vitesse W . Le coefficient de recalage kΓ dépend
cette fois-ci de la nature et de l’état de la piste, c’est-à-dire de la valeur du coefficient
de frottement statique µf (V = 0). Là encore, l’erreur du modèle recalé en accélération
est bien meilleur (rapport de 10 sur l’erreur relative d’estimation) que celui à µ = cte
(Figure 6.7, p. 142).

Ce qu’il faut retenir 6.2 Choisir une valeur unique de kΓ = 0.64, permet de bien
estimer (Figure 6.8, p. 146), la longueur de freinage sur la majorité des pistes avec une
erreur d’estimation inférieure à 0.5% et une erreur inférieure à 1.5% dans les conditions
extrêmes d’une piste glacée. Cette valeur de kΓ = 0.64 a aussi l’avantage de convenir
pour le décollage. Bien que cette valeur soit choisie pour estimer au mieux la longueur
de roulage, elle convient également à l’estimation du temps de roulage dont l’erreur
d’estimation reste inférieure à 1% sur la majorité des pistes et inférieure à 3% sur les
pistes glacées.
C’est donc l’ordre de grandeur de kΓ = 0.64 que nous retiendrons pour l’étude de la
longueur de roulage pour notre modèle recalé en accélération.

Pour cette valeur choisie du coefficient de recalage de kΓ = 0.64, on a :

 2
V V
Γrecalée = a +b +c
Vref Vref
a = 1.56 Γréelle (0) + 2.78 Γréelle (Vref ) − 4.34 Γréelle (kΓ Vref )
b = −2.56 Γréelle (0) − 1.78 Γréelle (Vref ) + 4.34 Γréelle (kΓ Vref )
c = Γréelle (0)

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 145

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Modèle de roulage recalé en accélération Γ

Γréelle(0) = Γrecalée(0), Γréelle(kΓVR) = Γrecalée(kΓVR), Γréelle(VR) = Γrecalée(VR)

Décollage (B747) Atterrissage (A300)

µ (V=0) = 0.06
0.5 r
µ (V=0) = 0.04 5
r
µ (V=0) = 0.02
µr (V=0) = 0 µ (V=0) = 0.2
r f
Erreur relative: Er(Lpr) (%)

Erreur relative: Er(Lpr) (%)

µ (V=0) = 0.4
f

µ (V=0) = 0.6
f

µ (V=0) = 0.8
0 0 µf (V=0) = 1
f

kΓ ≈ 0.639
−0.5 −5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
coeff. kΓ coeff. kΓ

0.5 5 µ (V=0) = 0.2

f

µ (V=0) = 0.06
µr(V=0) = 0.04
µr(V=0) = 0.02 µ (V=0) = 0.4
Erreur relative: Er(tpr) (%)

Erreur relative: Er(tpr) (%)

µr (V=0) = 0 f
r

µ (V=0) = 0.6
f

µ (V=0) = 0.8
0 0 f
µ (V=0) = 1
f

kΓ ≈ 0.552
−0.5 −5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
coeff. kΓ coeff. kΓ

0.7 0.7

0.65
Er(Lpr)=0
Γ

0.65
Valeur optimale de k

Valeur optimale de k

Er(Lpr)=0
0.6

0.6 0.55 Er(tpr)=0

0.5
0.55 Er(tpr)=0
0.45

0.5 0.4
0 0.02 0.04 0.06 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Coeff. frott. statique pneu/piste: µr(V=0) Coeff. frott. statique pneu/piste: µf(V=0)

Fig. 6.8 – Erreur relative entre les longueurs et temps de roulage calculés par intégration
numérique avec un coefficient de frottement pneu/piste µ(V) fonction de la vitesse, et
Lp r −Lp r
(µ(V )) (kΓ )
ceux calculés avec notre modèle (recalé en accélération). Er% (Lp r ) = 100 Lp r
et
(µ(V ))
tp r −tp r
(µ(V )) (kΓ )
Er% (tp r ) = 100 tp r
. Calculs effectués pour différents états de piste, c’est-à-dire
(µ(V ))
différentes valeurs du coefficient de frottement statique µ(V = 0).

146 18 décembre 2006

6.7 Résolution avec un modèle du coefficient de frottement pneu/piste fonction de la
vitesse µ(V) SupAéro-Onéra

6.7.3 Robustesse du modèle recalé en accélération

Comparons nos différents modèles de roulage par rapport aux longueurs et temps de
roulage calculés par intégration numérique avec un coefficient de frottement pneu/piste
fonction de la vitesse µ(V). Considérons trois de nos modèles :
Le modèle du roulage simpliste : résolution cinétique avec un coefficient de frottement
constant égal au coefficient de frottement statique µ = cte = µ(V = 0). C’est le
pire cas des modèles à µ = cte.
Le modèle du roulage simple : résolution cinétique avec un coefficient de frottement
pneu/piste constant, égal à µr = cte = µr (kµ VR ) (ou µf = cte = µf (kµ VT D ) à
l’atterrissage), avec la valeur choisie de kµ = 0.68 (Section 6.6, p. 140).
Le modèle du roulage recalé en accélération : résolution cinétique à partir d’une accélération
avion modélisée sous la forme d’un polynôme d’ordre 2 en V qui concorde avec
l’accélération réelle pour trois vitesses : en V = 0, en V = kΓ VR et en V = VR
(respectivement en V = 0, en V = kΓ VT D et en V = VT D pour l’atterrissage), avec
la valeur du coefficient de recalage choisie à kΓ = 0.64.
Nous observons (Figure 6.9, p. 148), qu’au décollage, quelles que soient les pistes, les
estimations des modèles sont très bonnes : l’erreur relative d’estimation est très faible,
même pour le modèle simpliste µ = cte = µ(V = 0) qui représente le pire cas avec
seulement au maximum 2% d’erreur sur l’estimation de la longueur de roulage et 1.5%
pour le temps de roulage. Utiliser le modèle de roulage simple à µr = cte = µr (kµ VR )
ou le modèle du roulage recalé en accélération, permet un gain d’estimation de 1.5% par
rapport à l’utilisation du modèle simpliste à µ = cte = µ(V = 0).
Pour l’atterrissage, le modèle simpliste µ = cte = µ(V = 0) donne des estimations
très mauvaises (jusqu’à 45% d’erreur !). Les modèles simple µ = cte = µ(kµ VT D ) et recalé
en accélération sont adaptés aux pistes standards propres et sèche. Sorti de ces pistes,
le modèle recalé en accélération a un très bon comportement puisque ces estimations
restent cohérentes avec une erreur inférieure à 1% sur la majorité des pistes et même
inférieure à 3% dans les conditions extrêmes de pistes glacées. Ce modèle est très robuste
vis-à-vis des différents natures et états de piste pour un même coefficient de recalage
kΓ = 0.64. Par ailleurs, le temps de roulage est également bien estimé quelle que soit la
piste.
À l’inverse, le modèle simple µf = cte = µf (kµ VT D ) qui a été choisi pour bien estimer
le roulage sur pistes standards propres et sèches (kµ = 0.68), voit ses estimations se
dégrader pour les pistes plus glissantes (12% d’erreur sur la piste glacée). Le temps de
roulage n’est par contre pas bien estimé, cela dit, le coefficient kµ a été choisi pour estimer
la longueur de roulage et non pas le temps de roulage. Ce modèle est moins robuste que
le modèle recalé en accélération mais à l’avantage d’être plus simple.
Nous proposons donc deux types de modèles : un modèle à µ = cte = µ(kµ Vref )
simple avec une précision correcte surtout sur les pistes standards (kµ = 0.68), un autre
modèle recalé en accélération (kΓ = 0.64) plus sophistiqué mais beaucoup plus précis et
plus robuste.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 147

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Erreur des modèles de roulage

Valeurs choisies : kµ = 0.68, kΓ = 0.64

Distance de roulage au décollage Distance de roulage à l’atterrissage

Erreur relative: Er = 100 (Lpr(réelle)−Lpr(modèle))/Lpr(réelle)

Erreur relative: Er% = 100 (Lpr(réelle)−Lpr(modèle))/Lpr(réelle)

2.5 50

2 40

30
1.5 −4 3 2 2 µ = µ (V=0)/(1+V/W)
µ = µ + 2.10 /(pr Dr nr g) (MTOWg −1/2ρSV Cz) V f f 2
W = 107(µ (V=0)) −12.5µ (V=0)+24.5
r,réelle r0 f f

20
1 glacée piste sèche mouillée en herbe
>< >< >< piste enneigée en herbe mouillée propre et sèche
10 >< >< ><
0.5
0

0
%

−10
Modèle avec µ (V=0) Modèle avec µ (V=0)
r
Modèle avec µ (kµVR) f
Modèle avec µf(kµVTD)
−0.5 r
Modèle recalé kΓ en accélération −20 Modèle recalé kΓ en accélération

−1 −30
0 0.02 0.04 0.06 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Coeff. de frott. statique pneu/piste en roue libre: µr(V=0) Coeff. de frott. statique pneu/piste au freinage: µf(V=0)

Temps de roulage au décollage Temps de roulage à l’atterrissage

Erreur relative: Er% = 100 (Lpr(réelle)−Lpr(modèle))/Lpr(réelle)
Erreur relative: Er = 100 (tpr(réelle)−tpr(modèle))/tpr(réelle)

2.5 50
Modèle avec µ (V=0)
r
Modèle avec µ (kµVR)
r
Modèle recalé kΓ en accélération 40
2

30
1.5
Modèle avec µ (V=0)
f
Modèle avec µf(kµVTD)
20 Modèle recalé kΓ en accélération
1
10
0.5
0
%

0
−10

−0.5 −20

−1 −30
0 0.02 0.04 0.06 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Coeff. de frott. statique pneu/piste en roue libre: µ (V=0) Coeff. de frott. statique pneu/piste au freinage: µ (V=0)
r f

Fig. 6.9 – Erreur relative entre les longueurs et temps de roulage calculés par intégration
numérique avec un coefficient de frottement pneu/piste µ(V) fonction de la vitesse, et ceux
calculés avec nos modèles, pour différents natures et états de piste (c’est-à-dire pour différentes
valeur du coefficient de frottement statique pneu/piste µ(V = 0). Nos modèles sont choisi de
manière à estimer au mieux la longueur de roulage. Leur estimation du temps de roulage est
mis à titre indicatif.

148 18 décembre 2006

6.7 Résolution avec un modèle du coefficient de frottement pneu/piste fonction de la
vitesse µ(V) SupAéro-Onéra

6.7.4 Conclusion : Modèle recalé en accélération

Modèle du recalage de l’accélération avion pour la résolution de la

longueur de roulage
tenant compte d’un coefficient de frottement pneu/piste
fonction de la vitesse µ(V)
Méthode :
– Calculer les coefficients a, b, c de la parabole représentant l’accélération
équivalente de l’avion Γrecalée , à partir de valeurs de l’accélération réelle Γréelle
utilisant un coefficient de frottement pneu/piste fonction de la vitesse.
 2
V V
Γréelle ≈ Γrecalée = a +b +c
Vref Vref
a = 1.56 Γréelle (0) + 2.78 Γréelle (Vref ) − 4.34 Γréelle (0.64 Vref )
b = −2.56 Γréelle (0) − 1.78 Γréelle (Vref ) + 4.34 Γréelle (0.64Vref )
c = Γréelle (0)

Avec Vref = VR pour le décollage, Vref = VT D pour l’atterrissage.

– Calculer la longueur de roulage Lp r en appliquant le modèle de résolution
cinétique (Table 6.3, p. 134) avec les coefficients constants A = V a2 , B = Vref
b
,
ref
C = c.
Mode d’obtention : quasi-analytique. La seule approximation vient du fait
que l’accélération réelle de l’avion (où le coefficient de frottement
pneu/piste varie en fonction de la vitesse) est assimilée à une parabole
qui coı̈ncide avec l’accélération réelle en trois vitesses : la vitesse initiale
de la phase de roulage étudiée, la vitesse finale, une vitesse intermédiaire
judicieusement choisie (environ 64% de la vitesse maximale de la phase de
roulage).
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Le domaine de définition
sera restreint par celui du modèle du coefficient de frottement pneu/piste
µ(V) que vous aurez choisi (Appendix A.5, p. 272).
Précision : 0.015% au roulage en roue libre. Au freinage, inférieure à 1% sur
les pistes propres et sèches, ou mouillées, ou en herbe et inférieure à 3%
sur piste glacée.

Tab. 6.5 – Méthode de résolution du roulage avec un coefficient de frottement pneu/piste

µ fonction de la vitesse

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 149

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.8 La rotation
La rotation est la phase particulière du roulage où l’avion passe de la vitesse de
rotation VR où sa roulette de nez quitte le sol, à la vitesse de décollage ou lift-off VLOF
où l’avion quitte complètement le sol. Durant cette phase, l’incidence de l’avion varie
de l’incidence de roulage αr à l’incidence de décollage αLOF . L’évolution de l’incidence
durant la rotation dépend de la dynamique de l’avion en tangage, de la manière dont
le pilote tire le manche à la rotation, . . . Avec l’hypothèse d’une vitesse angulaire en
tangage de rotation constante q = θ̇ = cte, l’incidence durant la rotation peut s’exprimer
par α = q t + αr .
Or, notre modèle de résolution cinétique (Table 6.3, p. 134) considère que l’incidence α
est constante. Pour modéliser la longueur de piste parcourue durant la rotation Lp r et
le temps de la rotation tp r , il faudrait reprendre la résolution de l’équation différentielle
de Riccati (Equation 6.4, p. 120) avec une incidence fonction du temps, ce qui n’est mal-
heureusement pas possible analytiquement.
C’est pourquoi, nous vous proposerons une adaptation à la rotation de notre modèle
de résolution cinétique, en considérant une incidence constante, moyenne, judicieusement
choisie. Nous exposerons également le modèle simple de la rotation, couramment utilisé,
qui consiste à moyenner la vitesse durant la rotation. Pour un avion de type A300, nous
comparerons ces modèles avec le résultat de l’intégration numérique de la rotation. Nous
pourrons en déduire la valeur moyenne de l’incidence à considérer pour notre résolution
cinétique adaptée à la rotation.

6.8.1 Modèle simple de la rotation

Un modèle simple consiste à considérer une vitesse moyenne durant la rotation VLOF2+VR
et une vitesse de rotation en tangage constante q = θ̇ = cte, ce qui permet d’obtenir une
modélisation simple de la longueur de piste parcourue durant la rotation Lp r , et du
temps de la rotation tp r .

Longueur parcourue durant la rotation Lp r

En considérant une vitesse moyenne VR +V2 LOF , la longueur de piste parcourue durant
la rotation Lp r peut s’écrire en fonction du temps de la rotation tp r :

VR + VLOF
Lp r = tp r
2

Temps de la rotation tp r

La pente γ étant pratiquement nulle durant toute la rotation, l’assiette de l’avion

θ et l’incidence α sont égales : θ = α + γ . En considérant la vitesse de tangage
|{z}
≈0
q = θ̇ = cte constante, et en supposant que l’avion atteigne en même temps la vitesse
de décollage VLOF et l’incidence de décollage αLOF , le temps de rotation tp r peut

150 18 décembre 2006

6.8 La rotation SupAéro-Onéra

s’exprimer simplement par :

dθ dα
q = = = cte
dt dt
α = q t + αr car au début de la rotation α(t = 0) = αr
or α(t = tp r ) = q tp r + αr = αLOF
αLOF − αr
d’où tp r =
q
Ce qui permet d’aboutir au modèle simple de la rotation (Table 6.6, p. 151).
C’est le modèle que propose E.Torenbeek [Tor86] en précisant que les vitesses de tangage
habituelles sont de l’ordre de 3 à 4˚/s pour les gros avions de transport du type DC8,
B707, B747, et plutôt de l’ordre de 4 à 5˚/s pour les avions de transport plus petits tels
que les F28, BAC 1-11. Pour l’A380 [Dan03], cette vitesse de tangage à la rotation est
de l’ordre de 4.4˚/s. E.Torenbeek précise également que le temps de rotation tp r est de
l’ordre de 2 à 4 secondes.

Modèle simple de la rotation

αLOF − αr
tp r =
q
VR + VLOF αLOF − αr
Lp r =
2 q
Mode d’obtention : Analytique, en supposant entre le début de la rotation à VR et la fin à
VLOF , une vitesse de tangage q constante et une vitesse moyenne VR +V2LOF . De plus,
la vitesse de décollage VLOF est supposée atteinte en même temps que l’incidence de
décollage αLOF .
Domaine de définition : Tout avion au roulage.
Précision : Par rapport à nos simulations numériques de 324 bimoteurs, l’erreur relative
moyenne d’estimation est de 2.29% pour la longueur de piste parcourue durant la ro-
tation sans panne moteur, et de 2.48% pour le temps de rotation correspondant. En
cas de panne moteur, la longueur de rotation est estimée à 0.43% près et le temps de
rotation à 0.56% près.
Variables :
Symboles : Désignation Unités
Lp r : Distance parcourue par l’avion sur la piste durant la rotation, m
c’est-à-dire entre VR où la roulette de nez quitte le sol, et
VLOF où l’avion quitte entièrement la piste
q : vitesse de rotation de tangage, supposée constante et connue, rad/s
choisie
VLOF : Vitesse de décollage “lift-off” où l’avion quitte complètement m/s
la piste
VR : Vitesse de rotation m/s
tp r : Temps écoulé durant la rotation (en pratique, de l’ordre de 2 s
à 4 secondes)
αr : Incidence de roulage rad
αLOF : Incidence de décollage qui s’exprime à l’aide de l’équation de rad
mg
sustentation par : αLOF = α0 + 1 2
2
ρSVLOF Czα

Tab. 6.6 – Modèle simple de la rotation (entre VR et VLOF )

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 151

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.8.2 Extension de notre résolution cinétique à la rotation

Notre modèle de résolution cinétique (Table 6.3, p. 134) a été développé dans le cadre
de l’hypothèse d’une incidence α constante. Or, durant la rotation, l’incidence de l’avion
varie de l’incidence de roulage αr à l’incidence de décollage αLOF .
Analytiquement, nous n’avons pas pu résoudre l’équation de Riccati (Equation 6.4,
p. 120) avec une incidence fonction du temps. Nous proposons donc d’utiliser une incidence
moyenne αmoy , constante5 , durant la rotation, ce qui permet d’appliquer notre résolution
cinétique.
Considérer l’incidence moyenne comme égale à l’incidence de roulage αmoy = αr ou
bien à l’incidence de décollage αmoy = αLOF , nous permet de déterminer le minimum et
le maximum de l’erreur d’estimation qu’une telle modélisation peut entraı̂ner. Nous cher-
chons (Figure 6.10, p. 152) quelle est la proportion k optimale pour considérer l’incidence
moyenne :

αmoy = k αLOF + (1 − k) αr

Erreur Relative moyenne de la longueur de piste de rotation Erreur Relative moyenne du temps de rotation
70 70
AEO AEO
60 OEI 60 OEI
50 50
(Lp ) %

(tp ) %
∪

40 40
∪moy
moy

30 30
Er
Er

20 20

10 10

0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
proportion k de α =kα +(1−k)α proportion k de α =kα +(1−k)α
moy LOF r moy LOF r

5 5
AEO AEO
OEI OEI
4 4
Ermoy(Lp∪) %

(tp ) %

3 3
∪
moy

2 2
Er

1 1

0 0
0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85
proportion k de α =kα +(1−k)α proportion k de α =kα +(1−k)α
moy LOF r moy LOF r

Fig. 6.10 – Valeur de l’incidence moyenne optimale à considérer pour le calcul de la phase
de rotation. Ces erreurs sont les erreurs relatives moyennes de l’ensemble de nos simulations
numériques de 324 bimoteurs. L’incidence moyenne optimale est celle qui correspond à une
erreur moyenne nulle. Les deux figures d’en bas sont des “zoom” autour de la valeur optimale
des deux figures d’en haut.

5 Une autre méthode envisageable serait d’assimiler l’accélération réelle de l’avion lors de la rotation,

pour laquelle l’incidence varie, à une accélération parabolique que notre résolution cinétique permet de
résoudre analytiquement. C’est la méthode que nous avons employée lors de la résolution du roulage
avec un coefficient de frottement pneu/piste fonction de la vitesse.

152 18 décembre 2006

6.8 La rotation SupAéro-Onéra

AEO OEI
Pour calculer Lp r k = 0.761 k = 0.748
Pour calculer tp r k = 0.757 k = 0.746

Remarque 6.11 En raison du caractère dynamique de cette phase de décollage, l’inci-

dence αLOF atteinte lorsque l’avion quitte complètement le sol à VLOF , n’est pas tout à
fait égale à l’incidence d’équilibre α0 + 1 ρSV mg 2 Czα correspondant à VLOF . Ceci vient
2 LOF
du fait qu’en ce point, la dérivée temporelle de la pente dans l’équation de sustentation
n’est pas nulle : −mg γ̇ = mg − 21 ρ Va2 SCz. Afin de conserver un modèle complètement
analytique, nous considérons tout de même que αLOF = α0 + 1 ρSV mg 2 Czα .
2 LOF
Considérer la vraie valeur de αLOF ne fait que changer la valeur de k optimal à
considérer pour le calcul de l’incidence moyenne (Figure 6.11, p. 153), sans pour au-
tant rendre la précision de ce modèle de rotation plus robuste à une variation de la
valeur de k considérée. Par ailleurs, cela nécessiterait également que nous développions
un modèle identifié de αLOF , ce qui n’en valait donc pas la peine.

Erreur Relative moyenne de la longueur de piste de rotation Erreur Relative moyenne du temps de rotation
60 60
AEO AEO
OEI OEI

50 50

40 40
(Lp ) %

(tp ) %
∪

30 30
moy
moy

Er
Er

20 20

10 10

0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
proportion k de α =kα +(1−k)α proportion k de α =kα +(1−k)α
moy LOF r moy LOF r

5 5
AEO AEO
4.5 OEI 4.5 OEI

4 4

3.5 3.5
(Lp ) %

3 3
(tp ) %
∪

2.5 2.5
moy
moy

Er
Er

2 2

1.5 1.5

1 1

0.5 0.5

0 0
0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85
proportion k de α =kα +(1−k)α proportion k de α =kα +(1−k)α
moy LOF r moy LOF r

Fig. 6.11 – Valeur de l’incidence moyenne optimale si l’on considère la valeur réelle de l’inci-
dence de décollage αLOF et non pas l’incidence d’équilibre α0 + 1 ρSV mg 2 Czα .
2 LOF

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 153

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Modèle de la rotation par extension de la résolution cinétique :

longueur parcourue Lp r et temps écoulé tp r durant la rotation,
pour une accélération avion de la forme
2
Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin ) + Γmin

 
1 Γ(VLOF )
Lp r = ln + VΓmin tp r
2A Γ(VR )

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

⊕
!
1 VLOF − 1 VR − 1
tp r =
ln
A V⊕
Γ=0 − V Γ=0

VLOF − 1 VR − 1
⊕

Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)

    
signe(A)  −1  VLOF − VΓmin  VR − VΓmin 
tp r = √ tan q − tan−1  q
AΓmin Γmin Γmin
A A

⊕ V V
∆ = B 2 − 4AC V = V⊕
et V = V
√ Γ=0 Γ=0

V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√ VΓmin = B
− 2A
V
Γ=0 =
−B− ∆
2A Γmin = ∆
− 4A

A e − Te
= q2 F F e = F0 ρ (cos αmoy + µ sin αmoy )
m ρ0
B e
= q1 F Te = 21 ρ m
S
(Cx − µ Cz)

W W 0 1
C =Fe − fer fer = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Cz α (αmoy − α0 ) + ∆Cz oSP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo moulinet + ∆Cxo SP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par intégration cinétique de l’équation de Riccati (Equa-

2 3
tion 6.4, p. 120) : Lp r = VVLOF VdV
Γ
et tp r = VVLOF dV
R Γ
.
R
Domaine de définition : Tout avion au roulage.
Précision : Ce modèle a été obtenu par une résolution analytique exacte, dans le cadre
des hypothèses d’une poussée moteur modélisée par Fmax = F0 ρρ 1 + q1 V + q2 V 2
0
et dirigée selon l’axe du fuselage, une incidence constante α = αmoy = cte =
mg
k α0 + 1 ρSV 2 + (1 − k) αr , un coefficient de frottement pneu/piste constant
2 LOF Czα
µ = cte, et une pente de la piste γp = cte supposée constante sur toute la portion de
roulage étudiée. En pratique l’incidence de l’avion varie durant la rotation.
Une erreur sur la valeur de k optimale (k=0.76 en décollage sans panne AEO et k=0.75
en décollage avec panne OEI) à considérer pour le calcul de l’incidence moyenne αmoy
peut engendrer des erreurs conséquentes (Figure 6.10, p. 152), c’est pourquoi nous
conseillons le premier modèle de la rotation (Table 6.6, p. 151) qui a en plus l’avantage
d’être de mise en œuvre plus aisée.

Tab. 6.7 – Extension du modèle de Résolution cinétique à la rotation entre VR et VLOF

154 18 décembre 2006

6.8 La rotation SupAéro-Onéra

Symboles : Désignation Unités

A, B, C : Coefficients du polynôme représentant l’accélération avion Γ m−1 , s−1 et m/s2
(Equation 6.4, p. 120) dont le sens physique et dont les
signes ont été discutés précédemment (Table 6.1, p. 121).
Le coefficient A est le paramètre d’ouverture de la parabole
représentant l’accélération Γ en fonction de la vitesse V (Fi-
gure A.1, p. 246). Si A > 0, alors la parabole est ouverte
vers le haut (et inversement pour A < 0, la parabole est
ouverte vers le bas). Le coefficient C représente la valeur de
l’accélération statique C = Γ(V = 0). Au décollage, le coeffi-
cient C > 0 est positif. À l’atterrissage, il est négatif C < 0.
b : Envergure de la voilure c’est-à-dire la distance entre les m
extrémités des ailes

X
Cx : Coefficient de traı̂née de l’avion au roulage.
Cz : Coefficient de portance de l’avion au roulage.
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention, il
dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
F0 : Poussée au point fixe (altitude et vitesse nulles) des Nm mo- N
teurs. Si l’un des Nm moteurs est en panne, alors il faut la
multiplier par NN m −1
.
m
F : Poussée réduite (Equation 6.6, p. 121) m/s2
fr : Frottement statique réduit (Equation 6.6, p. 121) m/s2
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki = πλ

X
Lp r : Distance parcourue par l’avion sur la piste durant la rotation, m
c’est-à-dire entre VR où la roulette de nez quitte le sol, et
VLOF où l’avion quitte entièrement la piste
m : Masse de l’avion kg
q1 , q2 : Coefficients du modèle de poussée (Equation 6.3, p. 119) (m/s)−1 et (m/s)−2
S : Surface voilure m2
tp r : Temps écoulé durant la rotation (en pratique, de l’ordre de 2 s
à 4 secondes)
T : Traı̂née réduite (Equation 6.6, p. 121) m−1
VLOF : Vitesse de décollage (lift-off), c’est-à-dire vitesse à laquelle m/s
l’avion quitte complètement la piste (Table 5.5, p. 105) et
(Table 5.6, p. 106)
VR : Vitesse de rotation, c’est-à-dire vitesse à laquelle la roulette m/s
de nez quitte le sol (Table 5.3, p. 102).
V⊕
Γ=0 , V Γ=0 : Racines réelles du polynôme de l’accélération, c’est-à-dire vi- m/s
tesses pour lesquelles√ l’accélération est nulle
√
Γ = 0 pour
∆ > 0 : V⊕Γ=0 =
−B+ ∆
2A
et V Γ=0 =
−B− ∆
2A
.
VΓmin : Vitesse pour laquelle l’accélération Γ = Γmin est minimale si m/s
B
A > 0 ou maximale si A < 0. VΓmin = − 2A .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 155

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Symboles : Désignation Unités

αmoy : Incidence moyenne à considérer dans notre modèle pour la rota- rad
tion : αmoy = 0.61αLOF + (1 − 0.61) αr
mg
αLOF : Incidence de l’avion au décollage αLOF = α0 + 1 2 rad
2
ρSVLOF Czα
αr : Incidence de l’avion au roulage avec toutes les roues au sol (Figure rad
6.3, p. 118)
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de rad
la configuration Bec/Volet adoptée.
∆ : Discriminant ∆ = B 2 − 4AC. Généralement positif pour le
décollage et l’atterrissage, et négatif en cas de freinage lors d’un
décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) (Section A.1,
p. 245).
∆Cxo : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train
d’atterrissage ∆CxoT rain , au moteur en panne ∆Cxomoulinet , à
la sortie des spoilers ∆CxoSP
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due aux spoilers
Γ : Accélération de l’avion en son centre de gravité, par rapport à la m/s2
piste, modélisée par : Γ = AV 2 + BV + C avec A, B, C constants
(Equation 6.4, p. 120).
Γmin : Accélération minimale si A > 0 ou maximale si A < 0. Γmin = m/s2
−∆
4A
γp : Pente de la piste, supposée constante rad
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µ : Coefficient de frottement pneu/piste : µr ≈ 0.015 pour les roues
libres, µf ≈ 0.4 pour le freinage (Table A.2, p. 273).
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique au niveau de la mer : ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3

156 18 décembre 2006

6.9 Roulage avec du vent longitudinal constant Vw = cte SupAéro-Onéra

6.9 Roulage avec du vent longitudinal constant Vw = cte

Dans cette section, nous allons élaborer un modèle analytique du roulage avec du
vent longitudinal constant.
−
→
Vitesse du vent : Vw = Vw −
→xp avec Vw = cte (et pas de tourbillon : Ωw = 0)
Nous adopterons les notations suivantes :
Vitesse en G de l’avion par rapport à l’air : Va
Vitesse en G de l’avion par rapport à la terre : Vk
Vitesse en G de l’air par rapport à la terre (vitesse du vent) : Vw
Nous avons jusqu’à présent développé des modèles sans vent (Vw = 0 pour les résolutions
cinétiques et temporelles), mais en pratique, il y a toujours un peu de vent. C’est pour-
quoi, nous allons reprendre ces résolutions cinétique et temporelle, afin de les compléter,
pour tenir compte du vent longitudinal.

6.9.1 Expression analytique de l’accélération avion

Nous avons vu (Equation 6.2, p. 119) que l’accélération avion s’exprime, grâce au
principe fondamental de la dynamique, par la somme des forces (d’aérodynamique, de
propulsion et de masse), divisée par la masse de l’avion.
Les efforts aérodynamiques de portance et de traı̂née, s’expriment en fonction de la
vitesse de l’avion par rapport à l’air Va .
Le terme d’aérodynamique s’écrit en fonction de la vitesse aérodynamique Va :
1 S 2
ρ V (Cx − µ Cz)
2 m a
Le terme de propulsion est également fonction de la vitesse aérodynamique Va :
ρ

Fmax = F0 1 + q1 Va + q2 Va2
ρ0
Quant au terme massique, il reste inchangé :

−mg (sin γp + µ cos γp )

L’accélération de l’avion par rapport à la piste, selon l’axe de la piste, s’exprime donc
par :
dVk dVa dVw
Γ= = + = AVa2 + BVa + C
dt dt dt
|{z}
=0 car Vw =cte

dVa
Γ= = AVa2 + BVa + C
dt
L’accélération de l’avion est donc une équation différentielle de Riccati, fonction de
la vitesse aérodynamique Va , tout comme cela était le cas sans vent.
Le vent longitudinal Vw = cte n’agit pas sur la forme analytique de l’accélération,
mais dans la manière dont celle-ci est intégrée pour calculer la distance de roulage dans le
repère de la piste ∆Xk . Il faudra traduire les conditions aux limites de vitesse, en vitesse
air. Les vitesses au décollage (V1 , VS1 , VR , VLOF , . . . ) étant des vitesses air, l’application
sera directe, mais il faudra par contre traduire la condition de l’avion à l’arrêt (Vk = 0)
en vitesse air Va = 0 − Vw .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 157

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.9.2 Adaptation de la résolution cinétique

La résolution cinétique a permis d’obtenir la distance de roulage ∆X et le temps ∆t
de la portion de roulage étudiée, par intégration selon la vitesse V de l’accélération de
l’avion Γ.
Reprenons cette intégration en tenant compte du vent longitudinal constant :
Vk = Va + Vw
dVk = dVa + dVw = dVa
|{z}
=0
dVk
et par définition :Γ =
dt
Z ti Z Vk,f Z Va,f
dVk dVa
alors : ∆t = dt = =
tf Vk,i Γ Va,i Γ
Z Va,f
dVa
=
Va,i =Vk,i −Vw AVa2 + BVa + C
Nous retrouvons alors la même intégration que sans vent, donc la même formulation
analytique trouvée par la résolution cinétique (Table 6.3, p. 134), à l’exception près
qu’il faut faire attention aux bornes d’intégration qui doivent s’exprimer en vitesses
aérodynamiques (vitesse initiale Va,i et vitesse finale Va,f ).
Par exemple, pour un décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating), le
roulage se fait entre la vitesse aérodynamique initiale Va,i = Vk,i −Vw = 0 − Vw
|{z}
=0 (à l’arrêt)
et la vitesse finale Va,f = VR , ce qui permet d’écrire :
Z VR Z 0 Z VR
dVa dVa dVa
tp rAEO = = +
0−Vw Γ 0−Vw Γ 0 Γ
Z VR Z −Vw
dVa dVa

^
= −
Γ Γ
| 0 {z } | 0 {z }
temps tp rAEO mis sans vent gain de temps grâce au vent

^
−→
Remarque 6.12 Si l’avion a le vent de face alors Vw < 0 puisque Vw = Vw → −x p et le
→
−
vecteur lié à la piste x p a été choisi dans le sens de décollage/atterrissage de l’avion.
−V
Par conséquent, −Vw > 0 et le résultat de l’intégrale − 0 w dVΓa est bien négatif. Le
vent de face permet effectivement de diminuer le temps et la distance de roulage.
A contrario, un vent de dos sera pénalisant puisque Vw > 0 et donc le résultat de
0
l’intégrale −Vw dVΓa est positif.
Ou encore avec l’exemple du décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative),
en notant ΓNm −1 l’accélération de l’avion avec un moteur en panne, le temps de roulage
entre la vitesse initiale Va,i = Vk,i −Vw = 0 − Vw et la vitesse finale Va,f = VR ,
|{z}
=0 (à l’arrêt)
s’écrit :
Z VEF Z VR
dVa dVa
tp rOEI = +
0−Vw Γ VEF ΓNm −1
Z VEF Z VR Z −Vw
dVa dVa dVa
= + −
0 Γ V ΓNm −1 Γ
| {z EF } |0 {z }
temps tp rOEI mis sans vent gain de temps grâce au vent

158 18 décembre 2006

6.9 Roulage avec du vent longitudinal constant Vw = cte SupAéro-Onéra

Pour le calcul de la distance de roulage, le principe est le même :

dXk
Vk = , par définition
dt
Z Xk,f Z tf Z tf
∆Xk = dXk = Vk dt = (Va + Vw ) dt
Xk,i ti ti
Z Va,f
dVa
= Va + Vw ∆t
Va,i Γ
 
1 Γf
= ln + VΓmin ∆t + Vw ∆t
2A Γi

Là encore, il faut faire attention aux conditions aux limites exprimées en vitesse aéro-
dynamique Va qui sont implicitement comprises dans l’expression de l’accélération initiale
2 2
Γi = AVa,i + BVa,i + C et finale Γf = AVa,f + BVa,f + C.
Par exemple, pour un décollage (AEO All Engines Operating), le roulage se fait entre la
vitesse aérodynamique initiale Va,i = Vk,i − Vw = 0 − Vw qui représente l’avion à l’arrêt
en début de piste, et la vitesse aérodynamique finale Va,f = VR qui est la vitesse de
rotation :
Z VR  
dVa 1 AVR 2 + BVR + C
Lp rAEO = Va = ln + VΓmin ∆t + Vw ∆t
0−Vw Γ 2A A(−Vw )2 + B(−Vw ) + C

La distance de roulage et le temps de roulage d’une portion de piste peuvent donc faci-
lement s’exprimer par la résolution cinétique dans le cas d’un vent longitudinal constant
Vw = cte, (Table 6.8, p. 161).

6.9.3 Adaptation de la résolution temporelle

La résolution temporelle consiste à résoudre l’équation différentielle de Riccati Γ =
dVa
dt = AVa2 + BVa + C, afin de trouver l’expression de la vitesse aérodynamique Va (t).
Que ce soit avec ou sans vent, la résolution de cette équation différentielle est identique,
seules les conditions initiales diffèrent.
Et la distance de roulage se calcule par :
Z tf Z tf Z tf
∆Xk = Vk dt = (Va + Vw )dt = Va (t)dt + Vw ∆t
ti ti ti
R tf
Avec l’intégrale ti Va (t)dt, qui a déjà été résolue dans notre résolution temporelle.
Les expressions de la vitesse aérodynamique Va (t) et de la distance ∆Xk (t) d’une
portion de roulage, peuvent donc s’exprimer facilement par la résolution temporelle dans
le cas d’un vent longitudinal constant Vw = cte, (Table 6.9, p. 162).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 159

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Influence du vent sur la longueur de roulage

Décollage sans panne Décollage sans panne
50
vent

100(Lpr(Vw=0)−Lpr)/Lpr(Vw=0)
3000 de dos
Longueur de roulage : Lpr (m)

40
2500
30

Gain du vent :
2000 Conf.0

Conf.4
20 Conf.3
Conf.2
1500 Conf.1 Conf.1
Conf.0

Conf.2 10
1000
Conf.3
Conf.4

500 vent
de dos
0

0−40l −30
l
−20
l
−10
l l
0 10
l
Vw (kt)
−10−40l −30
l
−20
l
−10
l l
0 10
l
Vw (kt)

−20 −15 −10 −5 0 5 −20 −15 −10 −5 0 5

Vitesse du vent longitudinal : Vw (m/s) Vitesse du vent longitudinal : Vw (m/s)

Décollage avec panne Décollage avec panne

50
vent
100(Lpr(Vw=0)−Lpr)/Lpr(Vw=0)
3000 de dos
Longueur de roulage : Lpr (m)

Conf.0
40
2500
30
Gain du vent :

2000 Conf.1

20
1500 Conf.2
Conf.4
Conf.3
Conf.2
Conf.4 Conf.1
Conf.3 Conf.0
10
1000

500 vent
de dos
0

0−40l −30
l
−20
l
−10
l l
0 10
l
Vw (kt)
−10−40l −30
l
−20
l
−10
l l
0 10
l
Vw (kt)

−20 −15 −10 −5 0 5 −20 −15 −10 −5 0 5

Vitesse du vent longitudinal : Vw (m/s) Vitesse du vent longitudinal : Vw (m/s)

Atterrissage Atterrissage
700 50
vent
100(Lpr(Vw=0)−Lpr)/Lpr(Vw=0)

de dos
Longueur de roulage : Lpr (m)

600 40
Conf.0
500
30
Gain du vent :

400 Conf.1
Conf.4
Conf.2 20 Conf.3
Conf.2
Conf.1
300 Conf.3 Conf.0
Conf.4
10
200

100 vent
de dos
0

0−40l −30
l
−20
l
−10
l l
0 10
l
Vw (kt)
−10−40l −30
l
−20
l
−10
l l
0 10
l
Vw (kt)

−20 −15 −10 −5 0 5 −20 −15 −10 −5 0 5

Vitesse du vent longitudinal : Vw (m/s) Vitesse du vent longitudinal : Vw (m/s)

Fig. 6.12 – Calculs des longueurs de roulage de l’A300, pour toutes ses configurations de
becs/volets, selon la vitesse de vent longitudinal Vw . Le gain de longueur de roulage avec un
vent de 40 kt peut aller jusqu’à 50% !

160 18 décembre 2006

6.9 Roulage avec du vent longitudinal constant Vw = cte SupAéro-Onéra

Résolution cinétique avec vent longitudinal constant Vw = cte.

Longueur de piste ∆Xk et temps ∆t de roulage
pour une accélération avion de la forme
2
Γ = AVa2 + BVa + C = A (Va − VΓmin ) + Γmin

 
1 Γf
∆Xk = ln + VΓmin ∆t + Vw ∆t
2A Γi

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

⊕
!
1 Va,f − 1 Va,i − 1
∆t =
ln
A V⊕
Γ=0 − V Γ=0 Va,f − 1 Va,i − 1
⊕

Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)

    
signe(A)  −1  Va,f − VΓmin  Va,i − VΓmin 
∆t = √ tan q − tan−1  q
AΓmin Γmin Γmin
A A

⊕ Va Va
∆ = B 2 − 4AC Va = V⊕
et Va = V
√ Γ=0 Γ=0

V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√ VΓmin = B
− 2A
V
Γ=0 =
−B− ∆
2A Γmin = ∆
− 4A

Va = Vk − Vw
A e − Te
= q2 F F e = F0 ρ (cos αr + µ sin αr )
m ρ0
B e
= q1 F Te = 21 ρ m
S
(Cx − µ Cz)

W W
C =Fe − fer fer = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆Cz o SP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo moulinet + ∆Cxo SP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par intégration cinétique de l’équation de Riccati (Equa-

Va,f Va dVa Va,f dVa,
tion 6.4, p. 120) : ∆Xk = Va,i Γ
et ∆t = Va,i Γ
.

0 1
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Il faut scinder le roulage en autant de
portions qu’il y a de phase où l’avion change de mode de fonctionnement c’est-à-dire
dès lors que l’avion sort des spoilers, freine ou a une panne moteur, . . . . Car à chacun
de ces changements, la valeur des coefficients A, B, C est modifiée et nos formules ne
sont valables que lorsque ces coefficients sont constants.
Précision : Ce modèle a été obtenu par une résolution analytique exacte, sans aucune
approximation, dans le cadre des hypothèses d’une poussée moteur modélisée par
Fmax = F0 ρρ 1 + q1 Va + q2 Va2 et dirigée selon l’axe du fuselage, un vent longitu-
0
dinal constant Vw = cte, une incidence au roulage constante αr = cte, un coefficient
de frottement pneu/piste constant µ = cte, et une pente de la piste γp = cte supposée
constante sur toute la portion de roulage étudiée.

Tab. 6.8 – Résolution cinétique avec vent longitudinal constant Vw = cte

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 161

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Résolution temporelle avec vent longitudinal constant Vw = cte.

Vitesse aérodynamique Va et longueur de piste ∆Xk au roulage
pour une accélération avion de la forme
2
Γ = AVa2 + BVa + C = A (Va − VΓmin ) + Γmin

Cas du décollage ou atterrissage

(discriminant ∆ > 0 et vitesse aérodynamique initiale Va,i comprise entre les racines V
Γ=0 et
V⊕
Γ=0 )

V⊕ p 
Γ=0 − V Γ=0
Va = VΓmin + th - -AΓmin ∆t + th−1 χ
2
1   p p 

∆Xk = VΓmin ∆t − ln ch - -AΓmin ∆t + th−1 χ 1 − χ2  + Vw ∆t
A

Cas du décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) ou atterrissage sur

piste très glissante (discriminant ∆ < 0)
r p 
Γmin

YZ Z [
AΓmin ∆t + tan−1 χ

\
Va = VΓmin + tan
A
1  p p 

∆Xk = VΓmin ∆t − ln cos AΓmin ∆t + tan−1 χ 1 + χ2  + Vw ∆t
A

]] ] ] ]]
A Va,i − VΓmin
Avec χ= Va,i − VΓmin si ∆ > 0, on a aussi χ = 2
Γmin V⊕
Γ=0 − V Γ=0
2
∆ = B −√4AC
V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√
B
VΓmin = − 2A
V
Γ=0 = −B− ∆
2A
∆
Γmin = − 4A
F0 ρ
A = q2 F − T F = m ρ0 (cos αr + µ sin αr )
S 1
B = q1 F T = 2ρ
m (Cx − µ Cz)
C = F − fr fr = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Czα (αr − α0 ) + ∆Cz oSP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxomoulinet + ∆CxoSP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par résolution temporelle de l’équation de Riccati (Equa-

tion 6.4, p. 120) (Appendix A.2, p. 255).

0 1
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Scindez le roulage en autant de portions
qu’il y a de phase où l’avion change de mode de fonctionnement c’est-à-dire dès lors
que l’avion sort les spoilers, freine ou a une panne moteur, . . . Car à chacun de ces
changements, la valeur des coefficients A, B, C est modifiée et nos formules ne sont
valables que lorsque ces coefficients sont constants.
Précision : Ce modèle a été obtenu par une résolution analytique exacte, sans aucune
approximation, dans le cadre des hypothèses d’une poussée moteur modélisée par
Fmax = F0 ρρ 1 + q1 Va + q2 Va2 et dirigée selon l’axe du fuselage, d’un vent longitudi-
0
nal constant Vw = cte, d’une incidence au roulage constante αr = cte, d’un coefficient
de frottement pneu/piste constant µ = cte, et d’une pente de la piste γp = cte supposée
constante sur toute la portion de roulage étudiée.

Tab. 6.9 – Résolution temporelle avec vent longitudinal constant Vw = cte

162 18 décembre 2006

6.9 Roulage avec du vent longitudinal constant Vw = cte SupAéro-Onéra

Symboles : Désignation Unités

A, B, C : Coefficients du polynôme représentant l’accélération avion Γ m−1 , s−1 et m/s2
(Equation 6.4, p. 120) dont le sens physique et dont les signes
ont été discutés précédemment (Table 6.1, p. 121). Le coeffi-
cient A est le paramètre d’ouverture de la parabole représentant
l’accélération Γ en fonction de la vitesse V (Figure A.1, p. 246).
Si A > 0, alors la parabole est ouverte vers le haut (et inversement
pour A < 0, la parabole est ouverte vers le bas). Le coefficient C
représente la valeur de l’accélération statique C = Γ(V = 0). Au
décollage, le coefficient C > 0 est positif. À l’atterrissage, il est
négatif C < 0.
b : Envergure de la voilure c’est-à-dire la distance entre les extrémités m
des ailes

X
Cx : Coefficient de traı̂née de l’avion au roulage.
Cz : Coefficient de portance de l’avion au roulage.
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention, il
dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
F0 : Poussée au point fixe (altitude et vitesse aérodynamique nulles) N
des Nm moteurs. Si l’un des Nm moteurs est en panne, alors il
faut la multiplier par NN m −1
.

X
m
F : Poussée réduite (Equation 6.6, p. 121) m/s2
fr : Frottement statique réduit (Equation 6.6, p. 121) m/s2
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki = πλ
m : Masse de l’avion kg
q1 , q2 : Coefficients du modèle de poussée (Equation 6.3, p. 119) (m/s)−1 et (m/s)−2
S : Surface voilure m2
T : Traı̂née réduite (Equation 6.6, p. 121) m−1
Va,i , Va,f : Vitesse aérodynamique initiale Va,i et finale Va,f de la portion de m/s
roulage étudiée.
Va : Vitesse aérodynamique ou vitesse de l’avion par rapport à l’air m/s
Vk : Vitesse cinématique ou vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
Vw : Vitesse du vent ou vitesse de l’air par rapport à la piste, supposée m/s
constante et selon l’axe de la piste → −
x p (Vw > 0 si l’avion a le vent
dans le dos, Vw < 0 si l’avion a le vent de face)
V⊕
Γ=0 , V Γ=0 : Vitesses aérodynamiques pour lesquelles l’accélération est nulle m/s
Γ = 0, c’est-à-dire racines √réelles du polynôme√de l’accélération
pour ∆ > 0 : V ⊕ Γ=0 =
−B+ ∆
2A
et V
Γ=0 =
−B− ∆
2A
. Au décollage
V⊕Γ=0 < 0, V
Γ=0 > 0 et la vitesse de décollage V
LOF < V Γ=0
⊕
(Remarque A.3, p. 254). À l’atterrissage, V Γ=0 > 0, V Γ=0 < 0
et la vitesse de toucher des roues VT D < V ⊕ Γ=0 (Remarque A.4,
p. 255).
VΓmin : Vitesse aérodynamique pour laquelle l’accélération Γ = Γmin est m/s
B
minimale si A > 0 ou maximale si A < 0. VΓmin = − 2A .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 163

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Symboles : Désignation Unités

αr : Incidence de l’avion au roulage (Figure 6.3, p. 118) rad
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de rad
la configuration Bec/Volet adoptée.
∆ : Discriminant ∆ = B 2 − 4AC. Généralement positif pour le
décollage et l’atterrissage, et négatif en cas de freinage lors d’un
décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) (Section A.1,
p. 245).
∆Cxo : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train
d’atterrissage ∆CxoT rain , au moteur en panne ∆Cxomoulinet , à
la sortie des spoilers ∆CxoSP
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due aux spoilers
∆t : Temps écoulé au roulage pour que l’avion passe de la vitesse ini- s
tiale Va,i à la vitesse finale Va,f et parcourt la longueur de piste
∆Xk .
∆Xk : Distance parcourue sur la piste par l’avion au roulage pour m
passer de la vitesse aérodynamique initiale Va,i à la vitesse
aérodynamique finale Va,f .
Γ : Accélération de l’avion en son centre de gravité, par rapport à la m/s2
piste, modélisée par : Γ = AVa2 + BVa + C avec A, B, C constants
(Equation 6.4, p. 120). Pour la portion de roulage étudiée,
l’accélération initiale est notée Γi = Γ(Va,i ) et l’accélération fi-
nale Γf = Γ(Va,f ).
Γmin : Accélération minimale si A > 0 ou maximale si A < 0. Γmin = m/s2
−∆
4A
γp : Pente de la piste, supposée constante rad
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µ : Coefficient de frottement pneu/piste : µr ≈ 0.015 pour les roues
libres, µf ≈ 0.4 pour le freinage (Table A.2, p. 273).
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique au niveau de la mer : ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3

164 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

6.10 Application des modèles de roulage

Dans les sections précédentes, nous avons mis au point des modèles de roulage qui
permettent de calculer les cas d’études définis par la norme FAR 25 : le roulage d’un
décollage avec tous moteurs (All Engines Operating AEO), le roulage d’un décollage
avec panne moteur (One Engine Inoperative OEI), le décollage interrompu (Rejected
Take-Off RTO). Ces modèles de roulage ont été validés par un ensemble de simulations
(Appendix 4, p. 83) précises de plusieurs avions civils (ayant différents taux de propulsion,
charges alaire, et finesse). L’objet de cette section est d’exploiter nos modèles de roulage.
Nous commencerons par mettre en œuvre nos modèles, pour l’exemple de l’A300, afin de
visualiser le comportement au roulage. Puis, nous évaluerons l’effet des becs et des volets,
ainsi que l’influence de l’incidence de roulage αr sur la longueur de piste au roulage. Enfin,
nous proposerons une adaptation du modèle de la “Magic Line” au roulage.

6.10.1 Application numérique à l’A300

Afin de visualiser le comportement de l’avion au roulage, nous proposons dans ce
paragraphe, de mettre en œuvre notre modèle de roulage pour le cas particulier de l’A300.
Ainsi, cet exemple permettra de se rendre compte de l’évolution des paramètres avions
(accélération, vitesse, et distance parcourue sur la piste au cours du roulage), au cours
des roulages d’un décollage avec et sans panne et d’un décollage interrompu. Ne seront
présentés ici que les résultats pour la configuration de becs et volets de décollage de
l’A300. Les résultats pour les autres configurations sont donnés en annexe (Appendix A.4,
p. 263).

Données et modèles de calcul

Surface voilure : S = 260 m2

Masse de l’avion : MM T OW = 160000 kg
Incidence au roulage : αr = 0 rad
Incidence de portance nulle : α0 = (Table 6.11, p. 166) rad
Gradient de portance : Cz α = 5 rad−1
Coefficient de portance maximale : Cz max = (Table 6.11, p. 166)
Coefficient de traı̂née de profil : Cxo = (Table 6.11, p. 166)
Coefficient de traı̂née induite : ki = 0.055
Traı̂née de frottement due au train : ∆CxoT rain = 0.0175
Traı̂née de frottement due aux spoilers : ∆CxoSP = 0.06
Portance due aux spoilers : ∆Czo SP = -0.15
Traı̂née de frottement due au moteur en panne : ∆Cxomoulinet = 0.004
Nombre de moteurs de l’avion : Nm = 2
Poussée au point fixe des moteurs : F0 = 243000 Nm N
Poussée des moteurs en régime réduit : Fred = 0 N
Masse volumique de l’air au sol : ρ0 = 1.225 kg/m3
Masse volumique de l’air au niveau de la piste : ρ = ρ0 kg/m3
Vitesse du son au sol : a = 340 m/s
Coefficient de modèle moteur : q1 = -0.0029 s/m
Coefficient de modèle moteur : q2 = 4.33 10−6 (s/m)2
Coefficient de frottement pneu/piste roue libre : µr = 0.015
Coefficient de frottement pneu/piste au freinage : µf = 0.4
Constante de gravité terrestre : g = 9.81 m/s2
Pente de la piste : γp = 0 rad
Vitesse de décrochage (stall) à 1g : VS1 = (Table 6.12, p. 166) m/s
Vitesse de rotation : VR = (Table 6.12, p. 166) m/s
Vitesse de décision : V1 = (Table 6.12, p. 166) m/s
Vitesse où le moteur tombe en panne : VEF = (Table 6.12, p. 166) m/s
Temps entre panne et réaction du pilote : ∆tréaction = 1.5 s

Tab. 6.10 – A300 : Données utilisées

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 165

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Pour cet exemple d’application à l’A300, le modèle simple de Jack D. Mattingly

[Mat96] a été utilisé pour modéliser la poussée moteur. Ce modèle de poussée est représentatif
des performances moteurs au décollage6.
Fmax 1 1 1 1 1
= 1 − M + M 2 = 1 − aM + (aM)2 = 1 − V + V2
F0 2 a 2a2 a 2 a2
1 1
d’où q1 = − q2 =
a 2 a2

Aucun sur-régime du moteur non en panne n’a été pris en compte.

N’ayant pas le droit d’utiliser la réverse pendant les démonstrations de certifications
(excepté pour le freinage d’un décollage interrompu sur piste mouillée ou enneigée), la
poussée réduite ne peut pas être considérée négative.
En fait, pour cette application numérique à l’A300, la poussée réduite au freinage du
décollage interrompu (RTO : Rejected Take-Off) a été considérée comme nulle.

Données Avions [Boi01a]

Configuration de l’avion α0 Cxo Czmax
(degrés)
Avion lisse (0) - 2.0 0.0175 1.306
Becs 17˚(1) - 2.0 0.0293 1.728
Becs 17˚Volets 15˚(2) - 8.0 0.0360 2.251
Becs 25˚Volets 22˚(3) -11.4 0.0418 2.679
Becs 25˚Volets 41˚(4) -16.6 0.0758 3.133


Tab. 6.11 – Configuration de becs/volets de l’A300 (Figure 6.13, p. 167)

Les vitesses ont été calculées de la manière suivante :

MM T OW g
VS1 = 1 ρSCz d’après l’équation de sustentation
2 max

VR = 1.15 VS1 Marge arbitraire par rapport au décrochage [Lau92].

V1 = 0.933 VR approche statistique sur des bimoteurs
VEF = V1 − ∆VEF cf. FAR 25.107(a)

∆VEF est le gain de vitesse pris par l’avion entre la panne moteur à VEF et la réaction
du pilote face à la panne à la vitesse de décision V1 . Cet écart est donnée (Equation 6.7,
p. 128) par le temps moyen de réaction du pilote (dans notre application numérique 1.5s)
où la panne apparaı̂t au moment le plus défavorable obligeant le pilote à prendre une
décision au moment le plus critique c’est-à-dire à V1 .

Vitesses calculées
Configuration de l’avion VS1 VR V1
(m/s) (m/s) (m/s)
Avion lisse (0) 86.9 99.9 93.2
Becs 17˚(1) 75.5 86.9 81.0
Becs 17˚Volets 15˚(2) 66.2 76.1 71.0
Becs 25˚Volets 22˚(3) 60.7 69.8 65.1
Becs 25˚Volets 41˚(4) 56.1 64.5 60.2

Tab. 6.12 – Vitesses calculées : de décrochage à 1g VS1 , de rotation VR et de décision V1 .

6 Pour de meilleures précisions, nous aurions pu utiliser notre modèle de poussée moteur [Rou02].

Cependant le but de cette application numérique n’est pas de simuler exactement les performances d’un
A300 mais seulement de montrer le comportement général au roulage d’un avion. Il en va de même pour
les vitesses au décollage, nous n’avons pas cherché les vitesses optimales mais considéré simplement des
ordres de grandeurs plausibles.

166 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Aérodynamique de l’A300 selon la configuration Becs/Volets

Train sorti

3.5
Czmax
3
Coeff. de portance : Cz

2.5
Conf 4
2
Conf 3

1.5 Conf 2

1 Conf 1
Conf 0
0.5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
incidence : α (degrés)
0.7

0.6
Coeff. de traînée : Cx

Conf 0 : avion lisse

0.5 Conf 1 : Becs 17°, Volets 0°
Conf 2 : Becs 17°, Volets 15°
Conf 3 : Becs 25°, Volets 22°
0.4 Conf 4 : Becs 25°, Volets 41° Conf 4

0.3
Conf 3
0.2
Conf 2

0.1 Conf 1
Conf 0

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
incidence : α (degrés)

14

12
Conf 0

10 Conf 1
finesse : f

Conf 2
8
Conf 3

6 Conf 4

2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
incidence : α (degrés)

Fig. 6.13 – Aérodynamique de l’A300 avec train sorti, selon la configuration de becs/volets
choisie, et en fonction de l’incidence de vol α. Ce qui nous intéressera plus particulièrement
pour notre application numérique du roulage, c’est l’aérodynamique des configurations pour des
incidences faibles αr ≈ 0.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 167

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Cohérence de la simulation numérique et de nos modèles

Deux types de calcul de distance de roulage et de vitesse de roulage sont faits.
L’un est l’utilisation des solutions des résolutions analytiques que nous avons élaborées
dans les sections précédentes : la résolution cinétique (Table 6.3, p. 134), qui permet de tra-
cer la distance et le temps de roulage, en fonction de la vitesse de roulage, et la résolution
temporelle (Table 6.4, p. 138) qui permet de tracer l’évolution de la vitesse et la distance
de roulage, en fonction du temps de roulage.
L’autre est une résolution numérique de l’équation différentielle de Riccati par la méthode
d’Euler (intégration numérique). Nos modèles concordent évidemment avec la simulation
numérique puisque nos modèles sont une résolution analytique exacte, sans approxima-
tion.
Néanmoins, notons le désavantage de l’intégration numérique par rapport à nos
modèles analytiques : pour une bonne concordance, il faut prendre un maillage de temps
assez fin pour la résolution numérique ce qui alourdit le temps de calcul contrairement
à notre solution analytique qui donne le résultat très rapidement, sans moyens informa-
tiques sophistiqués7.

Estimation des décollages exigés par la norme FAR 25

Pour chacune des configurations becs/volets de l’A300, nous calculons la longueur et
le temps de roulage d’un décollage avec ou sans panne moteur, et la longueur de piste et
le temps d’un décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) avec ou sans panne moteur.

Configuration de l’avion décollage AEO Décollage OEI RTO avec panne RTO sans panne
Lp r tp r Lp r tp r Lp tp Lp tp
(m) (s) (m) (s) (m) (s) (m) (s)
Avion lisse (0) 2310 42.9 3045 50.5 3247 64.6 3159 63.6
Becs 17˚(1) 1694 36.4 2222 42.7 2454 56.0 2379 55.0
Becs 17˚Volets 15˚(2) 1285 31.6 1713 37.4 1985 50.8 1918 49.8
Becs 25˚Volets 22˚(3) 1085 29.0 1482 34.9 1714 47.4 1651 46.4
Becs 25˚Volets 41˚(4) 994 28.1 1615 38.1 1550 45.5 1484 44.3

Tab. 6.13 – Résultats des calculs de roulage de l’A300 calculés par notre modèle de
résolution cinétique (Table 6.3, p. 134).

Seule la configuration de décollage (Figure 6.14, p. 169) est détaillées dans ce para-
graphe. Les simulations des autres configurations sont néanmoins répertoriées en annexe
(Appendix A.4, p. 263).

7 À titre indicatif, les calculs ont été effectués sur un pentium III 933MHz, 384Mo de ram avec

Matlab 5.3 : le temps de calcul est de l’ordre de 0.01s pour nos modèles, et de 0.3s pour l’intégration
numérique (avec un maillage de temps suffisamment correct pour obtenir de bons résultats).

168 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Roulage d’un A300 : Conf.1

Décollage AEO Décollage OEI
5 5

Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
−5 −5 −5
∆ = 4.56 10 ∆ = 4.56 10 ∆ = 2.56 10
4 A = −3.25 10−5
4 A = −3.25 10−5 A = −4.31 10−5

3 3
2 2
1 1
VR VEF V1 VR
0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 1694 m L = 2222 m
pr pr
t = 36.4 s t = 42.7 s
pr pr
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. 6.14 – Roulage au décollage : Simulations numériques et résolutions analytiques cinétique

et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été faites en
configuration de décollage, c’est-à-dire en configuration (1) : Becs 17˚Volets 0˚.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 169

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Quelques remarques sur le roulage au décollage sans panne moteur (AEO All
Engines Operating) :
Quelle que soit la configuration de becs/volets, l’accélération est toujours positive de 0
à VR ce qui permet d’envisager un roulage pour décoller. La vitesse croı̂t donc jusqu’à
la vitesse de rotation sans encombre sur une longueur de piste au roulage qui semble
raisonnable car du même ordre de grandeur que celle calculée par le modèle courant
d’une accélération moyenne à 0.7VR .

Quelques remarques sur le roulage au décollage avec panne moteur (OEI One
Engine Inoperative) :
Tout se passe comme pour le cas précédent de décollage sans panne moteur (AEO : All
Engines Operating), jusqu’à ce qu’un des moteurs tombe en panne à VEF .
Remarque 6.13 Notons que VEF est, par définition de la norme, la vitesse la plus
critique où apparaı̂t une panne de manière à ce que le pilote prenne sa décision d’in-
terrompre ou de continuer le décollage au moment de la vitesse de décision V1 . La
différence entre VEF et V1 est déterminée par le temps moyen de réaction du pilote
(Equation 6.7, p. 128). Pour ce calcul, ce temps de réaction a été considéré arbitrai-
rement à 1.5s. Ceci paraı̂t cohérent car le pilote est assez attentif à ce problème en
phase de décollage et donc 1.5 secondes pour agir sur les freins, réduire la poussée, . . . ,
paraı̂t un ordre de grandeur plausible. Richard S. Shevell [She88] parle d’ailleurs d’un
temps de réaction pilote de l’ordre de 1 à 2 secondes. Cela dit, ce temps est plutôt de
l’ordre de ∆tréaction = 0.6 s d’après Jacques Rosay [Ros05].
Notons que notre choix du temps de réaction à 1.5s coûte un peu plus de 100 m de
piste.

À VEF , la perte de poussée due à la panne d’un des moteurs8 engendre une chute
brutale de l’accélération qui, quelle que soit la configuration de becs et volets, reste
positive, ce qui permet à l’avion de continuer à accélérer pour atteindre la vitesse de
rotation VR . Ce n’est donc pas le roulage qui empêcherait l’A300 de décoller avec panne
moteur (nous verrons au contraire que la montée sera impossible avec panne moteur et
avec trop d’hypersustentation sortie). Le pilote prend sa décision à la vitesse critique V1
et décide de continuer le décollage. L’accélération étant plus faible, la vitesse croı̂t moins
vite ce qui augmente donc la longueur de piste nécessaire pour atteindre VR . Un A300
(en configuration 2) avec tous ses moteurs en action met 428m de piste au roulage de
moins que s’il perd un moteur à 1.5s de V1 .

8 Cette perte est supposée brutale ce qui en pratique est plus progressif, donc plus avantageux.

170 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Décollage interrompu d’un A300 : Conf.1

RTO avec panne RTO sans panne
5 −5 −5 5 −5
∆ = 4.56 10 ∆ = 2.56 10 ∆ = 4.56 10

Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
A = −3.25 10−5 A = −4.31 10−5 A = −3.25 10−5

0 0

−5 −5
∆ = −15.16 10 ∆ = −15.16 10
−5 −5
A = −9.66 10 VEF V1 A = −9.66 10 V1
−5 −5
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

0 0

−5 −5
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 2292 m +2V L = 2217 m +2V
pr 1 pr 1
tpr = 54 s tpr = 53 s
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. 6.15 – Longueur de piste RTO : Simulations numériques et résolutions analytiques

cinétique et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été
faites en configuration de décollage, c’est-à-dire la configuration (1) : Becs 17˚Volets 0˚.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 171

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Quelques remarques sur le décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off ) :

La norme FAR 25 impose d’étudier le cas du décollage interrompu avec ou sans panne
moteur. En fait, les applications à l’A300 montrent que c’est le cas avec panne moteur
qui est le plus critique.
Sans panne moteur :
Tout se passe comme le cas précédent du décollage avec panne moteur (OEI One Engine
Inoperative), jusqu’à la V1 où cette fois-ci le pilote décide d’interrompre le décollage
et freine, réduit la poussée, sort les spoilers. Ceci a pour conséquence de faire chuter
l’accélération pour qu’elle devienne négative, ce qui permet le freinage de l’avion jusqu’à
son arrêt complet.
Remarque 6.14 Si un avion en configuration de freinage se retrouve dans le cas de
figure ∆ > 0, A > 0, C < 0,√il faut non seulement vérifier que sa vitesse de toucher
à l’atterrissage VT D < −B+
2A √
∆
, dans le cas contraire l’atterrissage est impossible,
−B+ ∆
mais également que V1 < 2A
, pour permettre d’effectuer un décollage interrompu
(RTO Rejected Take-Off) si besoin est.

On retrouve bien les deux changements de pentes dans l’évolution de la vitesse en fonction
du temps. La vitesse croit fortement quand le temps s’écoule, jusqu’à VEF , puis a plus
de mal à croı̂tre jusqu’à V1 pendant le temps de réaction pilote de 1.5s, puis décroı̂t
fortement jusqu’à l’arrêt complet de l’appareil.
La distance au roulage calculée représente alors la longueur de piste totale parcourue
par l’avion puisque ce cas ne contient que des phases de roulage (à ceci près que la norme
FAR 25.109 prévoit de rajouter à cette longueur, une distance forfaitaire de 2V1 ).
Avec panne moteur :
Cette fois-ci le pilote décide d’interrompre le décollage au moment le plus critique (à
V1 ) pour une autre raison (il n’y a pas de panne moteur). L’avion accélère fortement
jusqu’à V1 puis freine ensuite jusqu’à l’arrêt de l’avion. Pour ce cas étudié de l’A300, ce
décollage interrompu sans panne moteur n’est pas dimensionnant puisque la longueur de
piste totale est inférieure à celle du décollage interrompu avec panne moteur.

6.10.2 Effet des becs et volets sur le roulage

Rappel aérodynamique
Les becs et les volets sont des dispositifs d’hypersustentation situés respectivement
à l’avant et à l’arrière de la voilure. De conception parfois assez différente (Figure 6.16,
p. 173), ils ont pour principal but d’augmenter le coefficient de portance maximale Cz max .

Cz max
Dispositifs d’hypersustentation braquage typique cos ϕ25%
bord de fuite bord d’attaque décollage atterrissage décollage atterrissage
Plain - 20˚ 60˚ 1.40 - 1.60 1.70 - 2.00
Single slotted - 20˚ 40˚ 1.50 - 1.70 1.80 - 2.20
Single slotted Fowler - 15˚ 40˚ 2.00 - 2.20 2.50 - 2.90
Double slotted1 - 20˚ 50˚ 1.70 - 1.95 2.30 - 2.70
Slat 20˚ 50˚ 2.30 - 2.60 2.80 - 3.20
Triple slotted1 Slat 20˚ 40˚ 2.40 - 2.70 3.20 - 3.50
1
: with varying amounts of chord extension (Fowler motion)

Tab. 6.14 – Coefficients de portance max. voilure Cz max [Tor86].

172 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Chord

Plain flap Zap flap Handley page slat

Split flap Local camber

Blown flap

Fowler flap Fixed slot

Slotted flap Kruger flap

Blow jet

Double-slotted flap Droop flap

Fig. 6.16 – Dispositifs d’hypersustentation : divers systèmes de becs et volets [Lec02].

Cz

becs et
volets sortis ∆Czmax
volet

volets sortis becs sortis

∆Czmax
bec

configuration lisse

-10 -5 0 5 10 15 20 25
α
∆αο

αο αmax

Fig. 6.17 – Évolution du coefficient de portance Cz en fonction de l’incidence α avec ou sans

dispositifs d’hypersustentation (inspiré de [Tor86]).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 173

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

La sortie des becs a pour effet d’augmenter l’incidence maximale de décrochage αmax ,
et par conséquent d’augmenter le coefficient de portance maximale Cz max (Figure 6.17,
p. 173). La sortie des volets a pour principal effet de décaler l’incidence de portance nulle
α0 . L’incidence de portance maximale αmax diminuant dans une plus faible proportion,
le coefficient de portance maximale Cz max en est augmenté. Le gradient de portance
Cz α est également légèrement modifié par les volets. Contrairement aux becs, pour une
même incidence α, le coefficient de portance Cz est augmenté par la sortie des volets.
Ces phénomènes se retrouvent sur les différentes configurations de becs/volets de
l’A300. Plus les configurations augmentent, c’est-à-dire plus les hypersustentateurs sont
sortis, plus le coefficient de portance maximale Cz max augmente (Table 6.11, p. 166).
L’incidence de portance nulle α0 reste inchangée lors de la sortie de becs (Figure 6.13,
p. 167) : entre la configuration (0) lisse, et la configuration (1) becs à 17˚. Par contre, la
sortie des volets, de la configuration (3) par exemple, rend cette incidence α0 encore plus
négative. Notons que la traı̂née augmente aussi lors de la sortie des hypersustentateurs
ce qui sera d’une grande importance par la suite pour l’étude du roulage mais surtout de
la phase aérienne du décollage.

Vitesses de décollage/atterrissage plus faibles

Un modèle simple de la longueur de piste au roulage, qui consiste à considérer une
accélération moyenne Γ constante correspondant à la vitesse 0.7VR , montre que la lon-
gueur de piste au roulage Lp r croı̂t fortement lorsque la vitesse de rotation VR croı̂t :

1 VR 2
2 Γ(0.7VR )

C’est aussi le cas (Figure 6.18, p. 175) pour notre modèle sophistiqué de longueur de piste
au roulage (Table 6.3, p. 134).
Pour que la longueur de piste au roulage ne soit pas trop grande, on a donc tout
intérêt à concevoir un avion dont la vitesse de rotation VR est faible. Or, l’avion conçu
pour la croisière, aurait des vitesses de décollage/atterrissage très élevées s’il restait en
configuration lisse. C’est pourquoi il est doté de dispositifs d’hypersustentation (Figure
6.17, p. 173) qui augmente le coefficient de portance maximale Cz qmax , et qui réduit donc
mg
les vitesses de “minimum unstick” Vmu et de décrochage VS1 = 1
ρSCzmax
. Comme ces
2
deux dernières vitesses définissent toutes les autres vitesses de décollage et atterrissage,
sortir les becs/volets permet de réduire les vitesses de décollage et d’atterrissage.
C’est la raison d’être des dispositifs d’hypersustentation : diminuer les vitesses de
décollage et d’atterrissage dans le but de diminuer la longueur de piste nécessaire.
Ces phénomènes se retrouvent bien pour le cas de l’A300. Plus les hypersustentateurs
sont sortis, plus le coefficient de portance maximale Cz max est élevé (Table 6.11, p. 166),
et plus la vitesse de rotation VR diminue (Table 6.12, p. 166). La longueur de piste au
roulage Lp r diminue bien pour l’A300 plus les becs/volets sont sortis, excepté pour le cas
atypique de la configuration (4) en cas de panne moteur. Ceci est essentiellement dû à la
traı̂née de cette configuration comme nous allons le voir dans le prochain paragraphe.

174 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Longueur de roulage au décollage

3500
Sans panne moteur : All Engine Operating (AEO)

3000
Sans panne moteur : LprAEO (m)

2500

2000

1500

1000
Conf. 0
Conf. 1
Conf. 2
Conf. 3
Conf. 4
500
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
Vitesse de rotation : VR (m/s)

3500
Avec panne moteur : One Engine Inoperative (OEI)

3000
avec panne moteur : LprOEI (m)

2500

2000

1500

1000

VR Conf. 4 VR Conf. 3 VR Conf. 2 VR Conf. 1 VR Conf. 0

500
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
Vitesse de rotation : VR (m/s)

Fig. 6.18 – Longueur de piste au roulage d’un décollage avec ou sans panne moteur selon les
configurations de Becs/Volets de l’A300. Pour ce calcul, la rotation a été négligée (VR = VLOF ).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 175

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Attention à la traı̂née !
Nous venons de voir que plus les hypersustentateurs sont sortis, plus les vitesses de
décollage et d’atterrissage sont réduites, dans le but de diminuer la longueur nécessaire de
piste au roulage. Pour l’A300, cela est effectivement le cas sauf pour la configuration (4)
en cas de panne moteur. Dans ce paragraphe nous allons tenter de comprendre pourquoi.

Impact de la modification des coefficients aérodynamiques par les becs/volets :

Considérons le roulage au décollage d’un A300 en cas de panne moteur. Le premier gra-
phique de la figure (Figure 6.19, p. 177) montre l’évolution de la longueur de piste au
roulage Lp rOEI en fonction du coefficient de portance maximale Cz max , c’est-à-dire en
fonction de la configuration becs/volets.
Le tracé ponctué par des cercles représente le cas réel de l’A300. On retrouve en effet
que la longueur de piste au roulage décroı̂t plus on sort des hypersustentateurs excepté
pour la configuration (4), ce que montraient nos calculs précédents (Table 6.13, p. 168).
Le tracé ponctué d’étoiles met en évidence que le phénomène de la configuration (4)
vient du terme de la traı̂née réduite Te r = 12 ρ m S
(Cx − µr Cz) puisqu’en considérant les
coefficients aérodynamiques Cx = 0 et Cz = 0, c’est-à-dire Te r = 0, la longueur de piste
au roulage de la configuration (4) est bien inférieure à celle de la configuration(3). Par
contre, on garde bien l’effet de la diminution de longueur de piste au roulage due à l’aug-
mentation du Cz max et donc de la diminution de la vitesse de rotation VR .
Le tracé ponctué de croix montre le faible effet bénéfique de l’allégement de l’avion dû à
sa portance µr Cz. Lorsque les volets sortent, cela modifie l’incidence de portance nulle α0
(il croı̂t dans les négatifs (Table 6.11, p. 166)), augmentant ainsi le coefficient de portance
Cz = Cz α (αr − α). C’est pourquoi le tracé de |{z} Cx −µr Cz décroı̂t lorsque la configu-
=0
ration augmente. La traı̂née réduite Te r diminuant, la longueur de piste de roulage est
donc plus courte. Il est donc normal que la courbe Cx = 0 et Cz = 0 ait des longueurs
de piste au roulage plus importante que celle de Cx = 0 et Cz réels . Retenons donc que
l’effet positif du Cz est très faible.
Ce qui n’est pas le cas du coefficient de traı̂née Cx. Le tracé ponctué de triangles, montre
que le simple fait de considérer une traı̂née Cx, même constante, pénalise la longueur
de piste, surtout à faible hypersustentation. En réalité la traı̂née Cx croı̂t d’autant plus
que les becs/volets sont sortis. En comparaison avec le tracé de l’A300 (tracé ponctué de
cercles), on peut déduire que l’évolution réelle du coefficient de traı̂née Cx est à l’origine
du fait qu’il est plus pénalisant de décoller avec panne moteur en configuration (4) plutôt
qu’en (3).
Le tracé ponctué de losanges considère une finesse constante, celle de la configuration
lisse (0). Chaque coefficient de traı̂née est calculé à finesse constante Cx = fCz réels
Conf.0
. Seule
la configuration (1) a en pratique une moins bonne finesse que la (0) pour une incidence
de roulage nulle αr = 0 (Figure 6.13, p. 167). Par conséquent, le coefficient de traı̂née
calculée avec finesse constante est plus élevé que le coefficient de traı̂née réel, excepté
pour la configuration (1), et donc la longueur de piste au roulage en est d’autant plus
pénalisée. Nous avons vu que plus on sort d’hypersustentateur, plus la vitesse VR est
faible et plus la longueur de roulage diminue, jusqu’à une inversion en configuration (4).
En augmentant l’effet de la traı̂née, l’inversion se fait plus tôt.
La traı̂née provoquée par les hypersustentateurs est donc un phénomène auquel il faut
prêter attention au décollage car si elle devient trop importante, la longueur de piste au
roulage peut en être pénalisée.

176 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Analyse de l’effet des configurations

bec/volet de l’A300
3.2

max 3

2.8
Coeff. de portance maximale : Cz

2.6

2.4

2.2

1.8 Cz
réels
et Cx
réels
Czréels et Cx = Czréels/fConf.0
Cz et Cx=Cx
réels Conf.0
1.6 Czréels et Cx=0
Cz=0 et Cx=0
1.4

1.2
500 1000 1500 2000 2500 3000
Longueur de roulage avec panne moteur : LprOEI (m)

3
Configuration Bec/volet

0
−0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
Coefficient de la traînée réduite : Cx − µ Cz
r

Fig. 6.19 – Influence de la traı̂née des configurations de becs/volets sur la longueur de piste au
roulage avec panne moteur.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 177

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

La traı̂née Cx peut contrer le gain de Cz max : Le principal effet produit par

la sortie des dispositifs hypersustentateurs est de diminuer la longueur de piste par la
diminution des vitesses de décollage/atterrissage nécessaires. Le seul cas qui échappe à
la règle est le roulage d’un décollage avec panne moteur (OEI : One Engine Inoperative),
en configuration (4) dont la longueur de piste au roulage est plus importante que celle de
la configuration (3). Cela est dû à un effet secondaire de la sortie des hypersustentateurs.
La sortie de tels dispositifs, modifient l’accélération de l’avion par l’intermédiaire des
coefficients aérodynamiques du terme de traı̂née réduite Te . Nous avons vu que c’est
essentiellement le terme de traı̂née Cx qui était influent. Cela modifie par √
conséquent,
pour un discriminant ∆ > 0, la vitesse d’accélération nulle V Γ=0 = −B− ∆
2A . Or, pour
envisager un décollage possible, il faut que la vitesse de décollage soit inférieure à cette
vitesse V Γ=0 car, à cette vitesse, l’accélération est nulle et donc l’avion reste à vitesse
constante sans jamais atteindre de vitesses supérieures.
Pour le cas de la configuration (4) avec panne moteur, on est justement proche de ce cas
limite où l’avion est pénalisé par le manque de poussée et une mauvaise finesse (pour une
incidence de roulage nulle, la finesse de la configuration (4) est moins bonne que celle de
la configuration (3) (Figure 6.13, p. 167).
Nous verrons que pour chaque configuration, il existe une incidence de roulage optimale
(Section 6.10.3, p. 180) et que cet optimum pour la configuration (4) est très différent
de celui considéré ici αr = 0.). La vitesse critique de non décollage V Γ=0 se rapproche
dangereusement de la vitesse de rotation VR , de sorte que la courbe représentant la
longueur de piste au roulage (avec panne moteur) de la configuration (4) en fonction de la
vitesse (Figure 6.18, p. 175), diverge jusqu’à la vitesse de 75 m/s au delà de laquelle l’avion
est incapable de décoller. Heureusement la vitesse de rotation VR de la configuration (4)
est inférieure à cette vitesse critique de non décollage V
Γ=0 , ce qui permet tout de même
à l’avion d’entamer la phase aérienne, mais cela augmente fortement la longueur de piste.

Choix des dispositifs hypersustentateurs

Il faut retenir à propos des hypersustentateurs, leur principal effet à diminuer la
longueur de piste au roulage, par la diminution des vitesses de décollage/atterrisage
du fait de l’augmentation du coefficient de portance maximal Cz max . L’effet secondaire
des becs/volets est d’augmenter la traı̂née qui peut devenir prépondérante en cas de
poussée faible. Au décollage avec panne moteur cela peut être pénalisant de trop déployer
les becs/volets : on choisira alors une position intermédiaire. Nous verrons que la sor-
tie des hypersustentateurs est encore plus restreinte par la phase aérienne du décollage
(contrainte de la pente minimale) que par la phase de roulage. Avec un modèle continu,
en fonction du braquage des becs et volets, des coefficients de portance et traı̂née dues
aux hypersustentateurs, la configuration optimale pour le roulage pourrait être mise en
évidence, ainsi que la configuration optimale de la phase aérienne.
Pour l’atterrissage, l’augmentation de la traı̂née est au contraire appréciable car elle
aide l’avion à décélérer, en plus du choix d’une pente piste positive γp ≥ 0 et de la
réduction de la poussée des moteurs. La forte hypersustentation, choisie pour diminuer
la vitesse de toucher des roues VT D , a également l’avantage de créer une plus grande
traı̂née favorable à la décélération de l’avion.
C’est le cas en pratique pour l’A300 qui choisit la configuration (1) pour le décollage
et la (4) pour l’atterrissage (avec la configuration (4) qui a judicieusement été conçu avec
une moins bonne finesse).
Un modèle continu de l’effet des dispositifs d’hypersustentation permettrait de déter-
miner la configuration optimale au roulage qui minimise la longueur de piste au roulage

178 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

(m) (ft)

Longueur de piste au décollage

6000 Fo/(mg) = 0.3
1800 λ = 8.5
m/S = 400 kg/m2
1600 2ème segment
5000 γmin
1400

4000
0˚ 10˚ 20˚ 30˚
braquage du volet

Fig. 6.20 – E.Torenbeek ([Tor86] p.381) montre que pour un avion de transport civil moyen,
la configuration des volets au décollage est limitée par le critère de pente minimale γmin en cas
de panne moteur.

(a) A320 au décollage : sortie intermédiaire des (b) A319 à l’atterrissage : sortie maximale des becs
dispositifs d’hypersustentation. photo : Stefan Kunert et des volets. Les spoilers, sur le dessus de la voi-
lure, sont déployés pour favoriser la décélération
de l’avion. photo : Ian Woodcock

avec panne moteur. Nous verrons par la suite, qu’en fait, en configuration (4) avec panne
moteur, l’avion est incapable de décoller car incapable d’effectuer la phase aérienne du
décollage, et d’assurer la pente minimale de montée. Il y aura également une configuration
optimale pour la phase aérienne du décollage avec panne moteur.
Ce qu’il faut retenir 6.3 Les hypersustentateurs diminuent les vitesses de
décollage/atterrissage nécessaires, ce qui a pour principal effet de réduire la longueur
de piste au roulage. Mais n’en concluons pas trop hâtivement, qu’il faille sortir tous les
becs et volets car, en cas de panne moteur, l’avion est incapable de décoller. Il faudra
donc faire un compromis sur la sortie des hypersustentateurs et choisir une configu-
ration intermédiaire pour le décollage. À l’atterrissage, toute l’hypersustentation est
déployée.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 179

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.10.3 Incidence optimale de roulage αr

La géométrie de l’avion et de son train d’atterrissage détermine la valeur de l’incidence
au roulage αr (Figure 6.3, p. 118). Lors de la conception de l’avion, cette incidence doit
être choisie judicieusement car elle influence la longueur de piste au roulage au travers
du terme de la poussée réduite F e = F0 ρ (cos αr + µ sin αr ) et de la traı̂née réduite
m ρ0
Te = 1 ρ S (Cx − µ Cz) par les coefficients aérodynamiques Cx et Cz.
2 m
Dans ce paragraphe, nous proposons de déterminer l’expression analytique de l’inci-
dence de roulage optimale. L’idéal serait de trouver l’expression de cette incidence de rou-
lage qui minimise la longueur de piste au roulage Lp r . Seulement, pour un développement
analytique, la tâche n’est pas aisée pour notre modèle de longueur de piste (Table 6.3,
p. 134), et même à l’aide de logiciels tels que Maple, aucune solution analytique simple
n’a pu être trouvée. C’est pourquoi, nous nous proposons de chercher l’expression ana-
lytique de cet optimum pour des modèles de roulage moins complexes.
Prenons le modèle simple de la longueur de piste au roulage consiste à considérer une
accélération Γ constante, moyenne, généralement prise à V = 0.7VR .

1 VR 2
Lp r =
2 Γ

Sachant que la vitesse de rotation VR ne dépend pas de l’incidence de roulage αr , la

longueur de piste au roulage minimale est donc donnée par :

dLp r
= 0
dαr
dΓ
1
= − VR 2 dα2r
2 Γ
dΓ
Ce qui revient à chercher l’accélération moyenne maximale = 0. dαr

Pour un modèle de poussée sophistiqué Fmax = F0 ρρ0
1 + q1 V + q2 V 2 et un coeffi-
cient de frottement pneu/piste µr constant, l’accélération est de la forme (Equation 6.4,
p. 120) :


Γ = e 1 + q1 V + q2 V 2 − Te V 2 − fer
F

]
dΓ dFe
dTe 2 dfer
= 1 + q1 V + q2 V 2 − V −

]
dαr dαr dαr dαr
|{z}
=0

Nous déterminerons d’abord l’optimum propulsif qui consiste à maximiser le terme

de poussée réduite Fe , c’est-à-dire dF = 0. Nous déterminerons ensuite l’optimum
dαr
aérodynamique qui consiste à minimiser le terme de traı̂née réduite Te , c’est-à-dire dα
dT
r
=
0. Puis, nous déterminerons l’optimum dynamique, moyenne pondérée de ces deux op-
dΓ
tima, qui consiste à maximiser l’accélération dα r
= 0, ce qui revient à minimiser la
longueur de piste au roulage pour un modèle simple de cette dernière. Enfin, pour va-
lider ces modèles d’incidence optimale de roulage, nous confronterons leurs prédictions
avec l’optimum trouvé numériquement pour chacune des configurations de Becs/Volets
de l’A300. Nous étudierons également numériquement, l’évolution de la longueur de piste
au roulage en fonction de l’incidence de roulage.

180 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Optimum propulsif de l’incidence de roulage

Pour trouver l’incidence de roulage αr qui maximise la poussée réduite F e , il faut

e
trouver l’incidence qui annule la dérivée de la poussée réduite F par rapport à αr .

e F0 ρ
F = (cos αr + µr sin αr )
m ρ0
e
dF F0 ρ
= (− sin αr + µr cos αr )
dαr m ρ0
e
dF
maximal quand = 0
dαr
c’est-à-dire tan αr = µr
αr = tan−1 (µr )

Si l’incidence au roulage est petite, on peut linéariser :

αr ≈ µr

Le coefficient de frottement pneu/piste au roulage µr étant de l’ordre de 0.015, l’incidence

de roulage selon l’optimum propulsif est de l’ordre de 0.86 degrés.
Nous verrons qu’en fait ce modèle ne donne pas de bonnes prédictions car l’incidence au
roulage a beaucoup plus d’impact sur la traı̂née que sur la poussée.

Optimum aérodynamique de l’incidence de roulage

Pour trouver l’incidence de roulage αr qui maximise la traı̂née réduite Te , il faut

trouver l’incidence qui annule la dérivée de la traı̂née réduite Te par rapport à αr .

1 S
Te = ρ (Cx − µr Cz)
2 m
dTe dTe dCz
=
dαr dCz dαr
Or Cx = Cxo + ki Cz 2 et Cz = Cz α (αr − α0 )
dTe 1 S
= ρ (2ki Cz − µr ) Cz α
dαr 2 m
1 S
= ρ (2ki Cz α (αr − α0 ) − µr ) Cz α
2 m
dTe
minimal quand = 0
dαr
c’est-à-dire 2ki Cz α (αr − α0 ) − µr = 0

µr
αr = α0 +
2ki Cz α

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 181

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

La théorie de la ligne portante permet d’exprimer les coefficients ki et Cz α en fonction

2
de l’allongement de la voilure λ = bS :

1
ki =
πλ
2π
Cz α =
1 + λ2
λ+2
αr = α0 + µr
4
La moyenne des allongements des avions de transport civil (moyenne des données des
Airbus, Boeing et Mc Douglas), est de l’ordre de λ = 7.75, ce qui revient à une incidence
de roulage optimale de l’ordre de :

αr = α0 + 2.44 µr

Le coefficient de frottement pneu/piste au roulage étant de l’ordre de µr ≈ 0.015, l’inci-

dence de roulage selon l’optimum aérodynamique est de l’ordre de : αr = α0 + 2.1˚.

Optimum dynamique de l’incidence de roulage

L’optimum dynamique consiste à minimiser la longueur de piste, ce qui revient à
maximiser l’accélération.

dΓ e
dF
dTe 2 dfer
=0 = 1 + q1 V + q2 V 2 − V −
dαr dαr dαr dαr
|{z}
=0

e et traı̂née Te
Nous avons déjà déterminé les expressions des dérivées de la poussée F
réduites, dans le paragraphe précédent :

dFe F0 ρ
≈ (µr − αr )
dαr m ρ0
dTe 1 S
= ρ (2ki Cz α (αr − α0 ) − µr ) Cz α
dαr 2 m
dΓ F0 ρ
1 S
d’où = (µr − αr ) 1 + q1 V + q2 V 2 − V 2 ρ (2ki Cz α (αr − α0 ) − µr ) Cz α
dαr m ρ0 2 m
ρ

or Fmax = F0 1 + q1 V + q2 V 2
ρ0
 
dΓ Fmax 1 S
d’où = − + ρ V 2 Cz α 2 2ki αr
dαr m 2 m
 
Fmax 1 S µr
+ µr + ρ V 2 Cz α 2 2ki α0 +
m 2 m 2ki Cz α
dΓ
L’accélération Γ est maximale quand dα r
= 0, ce qui donne l’expression de l’incidence
de roulage de l’optimum dynamique suivante :
 
Fmax µr + 12 ρSV 2 Cz α 2 2ki α0 + µr
2ki Czα
αr = (6.8)
Fmax + 12 ρSV 2 Cz α 2 2ki

182 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Nous verrons que c’est la meilleure modélisation de l’incidence optimale de roulage.

Nous constatons que l’optimum dynamique est bien une moyenne pondérée de l’op-
timum propulsif αr = µr et l’optimum aérodynamique αr = α0 + 2kiµCzα r
.
Cet optimum étant établi à partir du modèle simple de longueur de piste à accélération
constante Γ (V = 0.7VR ), la poussée maximale des moteurs Fmax doit logiquement être
considérée à la vitesse 0.7VR . Dans le paragraphe suivant, nous verrons qu’en fait, il est
plus judicieux de considérer Fmax (V = 0.74VR ) afin d’obtenir de bonnes estimations de
l’incidence de roulage au décollage sans panne moteur.

Simulation numérique et modèles d’incidence de roulage optimal

Pour chacune des configurations de becs/volets de l’A300, nous calculons les inci-

_ _
dences de roulage optimales données par les modèles précédemment exposés et par une
simulation numérique déterminant l’incidence de roulage, supposée constante durant le
roulage, correspondant au minimum de longueur de piste au roulage.
Conf.

optimum optimum optimum optimum

numérique (Lp ) Aéro.(T ) Propu.(F ) dynamique (Γ)
r
AEO OEI à 0.7VR à VR
αr αr αr Er% Er% αr Er% Er% αr Er% Er% αr Er% Er%
(˚) (˚) (˚) AEO OEI (˚) AEO OEI (˚) AEO OEI (˚) AEO OEI
0 -0.3 -0.3 -0.4 -46 -46 0.9 386 386 -0.2 21.7 21.7 -0.3 -12.5 -12.5
1 -0.2 -0.3 -0.4 -119 -46 0.9 530 386 -0.2 11.5 41 -0.3 -52.2 -1.4
2 -4.8 -5.5 -6.4 -34 -17 0.9 118 116 -4.6 4 16.2 -5.5 -13.9 0.6
3 -7 -8.2 -9.8 -41 -20 0.9 112 110 -6.8 3.4 17.5 -8.2 -16.6 0.5
4 -10.4 -12.2 -15 -45 -23 0.9 108 107 -9.9 4.8 18.8 -12.2 -16.9 0.3

L’incidence de roulage donnée par l’optimum propulsif ne dépend pas de la configu-

ration puisqu’elle ne dépend que du coefficient de frottement pneu/piste. Les estimations
de ce modèle ne sont pas bonnes.
Le modèle d’optimum aérodynamique est meilleur que le modèle d’optimum propul-
sif. Plus les volets sont sortis, plus l’incidence de portance nulle α0 est important en
valeur absolue (Table 6.11, p. 166). Il est donc normal que l’incidence de roulage de l’op-
timum aérodynamique suive la même variation avec les configurations que l’incidence de
portance nulle.
La précision du modèle d’optimum dynamique, qui maximise l’accélération, est la
meilleure. Nous avons vu qu’elle était équivalente à minimiser un modèle simple de
la longueur de piste au roulage. Ses estimations dépendent de la vitesse choisie pour
l’accélération moyenne Γ. Pour la longueur de piste au roulage sans panne moteur, il est
préférable de considérer comme vitesse moyenne, 0.74VR (Figure 6.23, p. 186), et non pas
la valeur couramment utilisée de 0.7VR .
Curieusement, la vitesse moyenne VR fonctionne mieux que 0.7VR , pour la longueur
de piste au roulage avec panne moteur. Or, le modèle d’optimum dynamique considère
l’accélération moyenne avec la poussée maximale de tous les moteurs, bien qu’en réalité
l’un d’entre eux tombe en panne durant le roulage. C’est donc une coı̈ncidence si le
modèle d’optimum dynamique fonctionne bien. En fait, l’accélération décroı̂t lorsque la
vitesse croı̂t, ce qui fait que l’accélération à 0.7VR est plus grande que celle à VR . Cela
reste cohérent avec le fait que l’accélération sans panne moteur est plus forte qu’avec un
moteur de moins ! L’estimation de l’optimum dynamique à 0.7VR pour le cas de panne
moteur est donc par chance aussi bonne.
Pour mesurer l’importance du choix de l’incidence de roulage αr lors de la conception
avion, nous avons calculé les longueurs de piste au roulage à l’aide de nos modèles (Table
6.3, p. 134), pour différentes incidences de roulage αr (Figure 6.21, p. 184) (Figure 6.22,
p. 185). Ce calcul a été fait à partir d’un avion de type A300, pour chacune de ses

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 183

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Influence de l’incidence de roulage sur la longueur de roulage

sans panne moteur
10

8
Incidence de roulage: αr (°)

0
Conf. 0
Conf. 1
−2 Conf. 2
Conf. 3
Conf. 4
−4
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Longueur de roulage sans panne moteur : Lpr (m)
AEO

10

8
Incidence de roulage: αr (°)

0
Conf. 0
Conf. 1
−2 Conf. 2
Conf. 3
Conf. 4
−4
−25 −20 −15 −10 −5 0 5 10 15 20
Écart : Er = 100(Lpr − Lpr (α =0))/Lpr (%)
AEO AEO r AEO

Fig. 6.21 – Évolution des longueurs de piste au roulage sans panne moteur Lp rAEO , en fonction
de l’incidence de roulage αr , pour les différentes configurations de becs/volets de l’A300.

184 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

Influence de l’incidence de roulage sur la longueur de roulage

avec panne moteur
10
Conf. 0
Conf. 1
8 Conf. 2
Conf. 3
Conf. 4
Incidence de roulage: αr (°)

−2

−4
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Longueur de roulage avec panne moteur : Lpr (m)
OEI

10
Conf. 0
Conf. 1
8 Conf. 2
Conf. 3
Conf. 4
Incidence de roulage: αr (°)

−2

−4
−25 −20 −15 −10 −5 0 5 10 15 20
Écart : Er = 100(Lpr − Lpr (α =0))/Lpr (%)
OEI OEI r OEI

Fig. 6.22 – Évolution des longueurs de piste au roulage avec panne moteur Lp rOEI , en fonction
de l’incidence de roulage αr , pour les différentes configurations de becs/volets de l’A300.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 185

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Vitesse moyenne du modèle d’optimum dynamique

décollage sans panne moteur
40
Erreur relative : Er = 100(αr(num)−αr(dyna))/αr(num)

30

20

10
Conf. 0
Conf. 1
0 Conf. 2
Conf. 3
Conf. 4
−10

−20

−30

−40
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Rapport de vitesses : V/VR

Décollage avec panne moteur

40
Erreur relative : Er = 100(αr(num)−αr(dyna))/αr(num)

30

20

10
Conf. 0
Conf. 1
0 Conf. 2
Conf. 3
Conf. 4
−10

−20

−30

−40
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Rapport de vitesses : V/VR

Fig. 6.23 – Erreur d’estimation de l’incidence optimale de roulage par le modèle dynamique,
selon la vitesse moyenne à laquelle elle est calculée (Equation 6.8, p. 182).

186 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

configurations de becs/volets. La première remarque est que l’incidence de roulage (pour

des valeurs plausibles) est peu influente en cas de décollage avec tous les moteurs. Par
contre, en cas de panne moteur, elle entraı̂ne plus de conséquences. Nous pouvons noter
que pour une incidence de roulage nulle, en cas de roulage avec panne moteur, on retrouve
le fait (Table 6.13, p. 168) que la configuration (4) est plus pénalisante que la (3). Ce ne
serait pas le cas, si l’incidence de roulage avait été choisie inférieure à -3˚. Le choix de
l’incidence de roulage doit donc se faire au regard du cas de roulage avec panne moteur
(selon la configuration de becs/volets de décollage adoptée).

Conclusion : modèle d’incidence optimale de roulage

Modèle de l’incidence de roulage optimale

 
µr
Fmax (Vmoy ) µr + 12 ρSVmoy
2
Cz α 2 2ki α0 + 2ki Czα
αr = 2 Cz α 2 2k
Fmax + 12 ρSVmoy i
(
Vmoy = 0.74VR pour optimiser le décollage sans panne moteur,
Avec
Vmoy = VR pour optimiser le décollage avec panne moteur.

Mode d’obtention : Analytique, en supposant l’accélération de l’avion constante durant

tout le roulage. La valeur de moyenne de la vitesse à considérer Vmoy a été optimisée
pour retrouver la valeur qui minimise la longueur de roulage d’un A300 au décollage.
Domaine de définition : Tout avion au roulage.
Précision : Au décollage sans panne moteur de l’A300, selon les configurations becs/volets :
15% pour la configuration lisse (0), -0.6% pour la configuration de décollage (1), 0.7%
pour la conf.(2), -0.2% pour la conf.(3) et 0.9% pour la conf.(4). Au décollage avec
panne moteur, les erreurs d’estimations sont de : -12.5% en conf.(0), -1.4% en conf.(1),
0.6% en conf.(2), 0.5% en conf.(3), 0.3% en conf.(4).
Variables :
Symboles : Désignation Unités
b : Envergure de la voilure c’est-à-dire la distance entre m
les extrémités des ailes
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Fmax (0.74VR ) : Poussée maximale des moteurs correspondante à la vi- N
tesse de 74% de la vitesse de rotation VR , et à l’altitude
de la piste
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki = πλ
S : Surface voilure de référence m2
VR : Vitesse de rotation m/s
αr : Incidence de roulage rad
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre, sup-
posée constant durant le roulage
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste (à alti- kg/m3
tude nulle, ρ0 = 1.225 kg/m3 )

Tab. 6.15 – Modèle de l’incidence de roulage optimale qui minimise la longueur de roulage

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 187

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

6.10.4 Adaptation de la “Magic Line”

Une modélisation couramment utilisée, appelée “Magic Line” consiste à exprimer la
longueur de piste au décollage Lp comme une fonction linéaire de la longueur de piste au
roulage Lp r .

Lp = aLp r + b

Cette longueur de piste au roulage Lp r est statistiquement considérée proportionnelle au

terme Lp ml :

Lp r = k Lp ml
m
S g
Lp ml = ρ F0
ρ0 Cz max mg

Comme le montre J.-L. Boiffier [Boi01a], la grande faiblesse de la “Magic Line” est de
ne pas mettre en évidence qu’un avion trop hypersustenté (c’est-à-dire un Cz max élevé),
est incapable de décoller en cas de panne moteur (la pente de montée en phase aérienne
est insuffisante). Ce fait rend la “Magic Line” critiquable pour une utilisation en phase
de conception avion. Cependant, pour les configurations de décollages standards, cette
“Magic Line” est réputée donner de bons résultats. Par contre, l’estimation du roulage
comme proportionnel à Lp ml semble une bonne idée.
C’est pourquoi, dans ce paragraphe, nous reprenons la formulation de la “Magic Line”
dans le but de l’adapter au roulage (et non pas à la longueur de piste totale, ce qui per-
mettra d’éviter ce problème d’hypersustentation). Cela aura pour conséquence d’obtenir
un modèle de roulage très simple, et facile d’utilisation pour une étude de type avant-
projet.
Nous commencerons par justifier l’expression du terme Lp ml , pour ensuite expliciter le
coefficient k de proportionnalité entre Lp ml et la longueur de piste au roulage Lp r .

Justification du terme Lp ml

Un modèle simple du roulage consiste à exprimer la longueur de piste au roulage en

considérant une accélération moyenne constante Γmoy .

dV
Γmoy = constante =
dt
dX
V = Γmoy t + V(t = 0) =
| {z } dt
=0
1
X = Γmoy t2 + X(t = 0)
2 | {z }
=0
1 V2
= Γmoy 2
2 Γmoy
V2
=
2 Γmoy

188 18 décembre 2006

6.10 Application des modèles de roulage SupAéro-Onéra

VLOF 2
Lp r = X(VLOF ) =
2 Γmoy
 2
VLOF 2
VS1 VS1
=
2 Γmoy
 2
VLOF mg 1
= 1
VS1 2 ρSCz max
2 Γmoy
 2
VLOF 1 mg
= ρ
VS1 ρ0 ρ0 SCz max Γmoy

Au roulage, l’accélération de l’avion est fortement liée à sa propulsion. L’idée est d’assi-
miler l’accélération moyenne à une proportion du rapport de poussée au point fixe sur la
masse avion Fm0 . Nous noterons k̃ cette proportion : Γmoy ≈ k̃ Fm0 . À ce terme de propulsion
F0
m , se soustrait en réalité de l’expression de l’accélération, un terme dû à la traı̂née de
l’avion et un autre dû au frottement pneu/piste (Equation 6.2, p. 119). Ainsi le coefficient
de proportionnalité k̃ sera forcément inférieur à 1.
 2
1 VLOF mg
Lp r = ρ F0
k̃ ρ0 VS1 ρ0 SCz max m
 2 m
1 VLOF S g
= ρ F0
k̃ ρ0 g VS1 ρ0 Cz max mg
 2
1 VLOF
= Lp ml
k̃ ρ0 g VS1
Ainsi, par de simples hypothèses de modélisation du roulage, on retrouve bien l’expression
du terme de la “Magic Line” :
m
S g
Lp ml = ρ F0
ρ0 Cz max mg

Le facteur de proportionnalité k entre la longueur de piste au roulage Lp r et le terme

Lp ml est également mis en évidence.
 2
Lp r 1 VLOF
k= =
Lp ml k̃ ρ0 g VS1

Nous allons maintenant chercher la valeur judicieuse de k̃ à l’aide de nos simulations

numériques du décollage (Section 4, p. 83).

Modèle de roulage adapté de la “Magic Line”

À l’aide de simulations numériques de décollage de bimoteurs (Section 4, p. 83), nous
allons élaborer un modèle de longueur de piste au roulage Lp r adapté de la “Magic Line”.
Nous cherchons par la méthode des moindres carrés (fonction “lsqnonlin” de Matlab), la
valeur de k̃ qui minimise l’erreur entre les longueurs de roulage simulées et les longueurs
de roulage estimées par :
 2
k̃ VLOF
Lp r = Lp ml
ρ0 g VS1

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 189

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Les valeurs déterminées numériquement par nos simulations du rapport des vitesses de
décollage et de sustentation VVLOF
S1
, ont été considérées pour déterminer la valeur optimale
de k̃.
Les résultats obtenus sont :
Sans panne moteur Avec panne moteur
(AEO All Engines Operating) (One Engine Inoperative)
k̃ 0.735 0.669
Ermoy% 1.84% 2.39%

Modèle de longueur de piste au roulage Lp r

adapté de la “Magic Line”

 2
1 VLOF
Lp r = Lp ml
k̃ ρ0 g VS1
m
S g
Lp ml = ρ F0
ρ0 Cz max mg

Mode d’obtention : Identification du coefficient k̃ par la méthode des moindres carrés à

partir des simulations (Appendix 4, p. 83) de bimoteurs (valeurs numériques des lon-
gueurs de roulage Lp r et du rapport des vitesses VVLOF ), sur une loi adaptée de la “Ma-
S1
gic Line” obtenue analytiquement en supposant une accélération moyenne constante au
roulage, proportionnelle à Fm0 .
Domaine de définition : Bimoteurs au roulage.
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations de 1.84% pour les
roulages sans panne moteur, et 2.39% pour les roulages avec panne moteur à V1 .
Variables :
Symboles : Désignation Unités
Cz max : Coefficient de portance maximale (dépend du déploiement des -
hypersustentateurs)
F0 : Poussée au point fixe (c’est-à-dire poussée maximale à vitesse N
et altitude nulles) de tous les moteurs équipant l’avion
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
k̃ : Coefficient identifié : k̃ = 0.735 pour le roulage sans panne -
moteur, k̃ = 0.669 pour le roulage avec panne moteur à V1
Lp r : Longueur de piste parcourue durant le roulage de V = 0 à m
VLOF .
S : Surface voilure de référence m2
VS1 : Vitesse de décrochage à 1g (Equation 2.1, p. 32) m/s
V1 : Vitesse de décision (Section 2.2.5, p. 48) m/s
VLOF : Vitesse de décollage ou lift-off, vitesse à laquelle l’avion quitte m/s
le sol (Section 2.2.7, p. 50)
VLOF
VS1
: Rapport des vitesses de décollage et de sustentation. Si vous ne -
connaissez pas la valeur de ce rapport utilisez notre modèle :
(Table 5.5, p. 105) sans panne moteur, (Table 5.6, p. 106)
avec panne.
ρ0 : Masse volumique de l’air à altitude nulle ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste de décollage kg/m3

Tab. 6.16 – Modèle de la longueur de piste au roulage Lp r , adapté de la “Magic Line”

190 18 décembre 2006

6.11 Conclusion : Modèle de longueur de piste et temps de roulage SupAéro-Onéra

6.11 Conclusion : Modèle de longueur de piste et temps

de roulage
Le calcul du roulage doit se scinder en autant de partie qu’il y a de changement de
conditions de roulage (panne moteur, sortie des spoilers, freinage, etc . . . ). Pour chacune
de ces parties, la distance ∆Xk parcourue sur la piste de cette portion de roulage sera
calculée (Table 6.17, p. 192). La longueur de roulage totale Lp rAEO sera donnée par la
somme des longueurs ∆Xk de chacune des portions.
Par exemple pour les quatres cas d’études :

Décomposition des roulages en phases de caractéristiques distinctes

Roulage d’un décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating)
Lp rAEO = Lp rAEO (0 → VR ) + Lp r AEO
Roulage d’un décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative)
Lp rOEI = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → VR ) + Lp r OEI
Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off)
Lp RT O = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → V1 ) + Lp rRT O (V1 → 0)
Roulage d’un atterrissage
Lp r = Lp r Att + Lp rAtt

il faut calculer les portions de roulage en considérant :

Pour calculer : considérez (Table 6.17, p. 192) avec :

Lp rAEO Fref = F0 , ∆Cxomoulinet = 0, ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Lp rOEI Fref = NN
m −1 F ,
m 0 ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Lp rRT O Fref = NN
m −1 F
m red , µ= µf
Lp r Fref = Fred , ∆Cxomoulinet = 0, ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Att
Lp rAtt Fref = Fred , ∆Cxomoulinet = 0, µ= µf

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 191

SupAéro-Onéra Chapitre 6 - Le roulage

Modèle d’une portion de roulage ∆Xk parcourue durant un temps

∆t, avec vent longitudinal constant Vw = cte.

 
1 Γrecaléef
∆Xk = ln + VΓmin ∆t + Vw ∆t
2a Γrecaléei

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

⊕
!
1 Va,f − 1 Va,i − 1
∆t =
ln
a V⊕
Γ=0 − V Γ=0 Va,f − 1 Va,i − 1
⊕

Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)

    
signe(a)  −1  Va,f − VΓmin  Va,i − VΓmin 
∆t = √ tan q − tan−1  q
aΓmin Γmin Γmin
a a
2 ⊕ Va Va
∆ = b − 4ac Va = V⊕
et Va = V
√ Γ=0 Γ=0

V⊕Γ=0 =
−b+ ∆
2a√ VΓmin = b
− 2a
−b− ∆ ∆
V Γ=0 = 2a Γmin = − 4a
Va = Vk − Vw
 2
V V
Γrecalée = a +b +c
Vref Vref
a = 1.56 Γréelle (0) + 2.78 Γréelle (Vref ) − 4.34 Γréelle (0.64 Vref )
b = −2.56 Γréelle (0) − 1.78 Γréelle (Vref ) + 4.34 Γréelle (0.64Vref )
c = Γréelle (0)
Γréelle = AVa2 + BVa + C
A = q2 F e − Te F e = F0 ρ (cos αr + µ sin αr )
m ρ0
B = q1 F e Te = 21 ρ m
S
(Cx − µ Cz)
C =F e − fer fer = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆Cz o SP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo moulinet + ∆Cxo SP + ki Cz 2

Mode d’obtention : quasi-analytique. La seule approximation vient du fait que

l’accélération réelle de l’avion Γréelle (où le coefficient de frottement pneu/piste va-
rie en fonction de la vitesse) est assimilée à une parabole Γrecalée qui coı̈ncide avec
l’accélération réelle en trois vitesses : la vitesse initiale de la phase de roulage étudiée,
la vitesse finale, une vitesse intermédiaire judicieusement choisie (environ 64% de la
vitesse maximale de la phase de roulage).
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Le domaine de définition sera restreint
par celui du modèle du coefficient de frottement pneu/piste µ(V) que vous aurez choisi
(Appendix A.5, p. 272).
Il faut scinder le roulage en autant de portions qu’il y a de phase où l’avion change de
mode de fonctionnement c’est-à-dire dès lors que l’avion sort des spoilers, freine ou a
une panne moteur,. . .
Précision : 0.015% au roulage en roue libre. Au freinage, inférieure à 1% sur les pistes
propres et sèches, ou mouillées, ou en herbe et inférieure à 3% sur piste glacée.

Tab. 6.17 – Modèle de roulage avec vent longitudinal constant Vw = cte

192 18 décembre 2006

Chapitre 7

La phase aérienne

Sommaire
7.1 Équations du modèle d’arrondi circulaire et montée recti-
ligne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
7.1.1 Caractéristique de l’arc de cercle modélisant l’arrondi ? . . . . 197
7.1.2 Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne Lp air . 198
Cas du passage de la hauteur de sécurité durant la montée
rectiligne : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Cas du passage de la hauteur de sécurité durant l’arrondi : . 200
7.1.3 Modèle de la phase aérienne : arrondi circulaire et montée
rectiligne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz . . 203
7.2.1 Valeurs préconisées dans la littérature . . . . . . . . . . . . . 203
7.2.2 Détermination des nz et γdec optimaux pour chaque simulation 204
Choix de la modélisation de la pente de montée rectiligne γdec 204
Calcul du facteur de charge nz optimal pour une γdec déterminée207
7.2.3 Modèles identifiés de nz et γdec . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux bimo-
teurs sans panne moteur (AEO) . . . . . . . . . . . 210
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux bimo-
teurs avec panne moteur (OEI) . . . . . . . . . . . . 212
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux qua-
drimoteurs sans panne moteur (AEO) . . . . . . . . 214
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux qua-
drimoteurs avec panne moteur (OEI) . . . . . . . . 216
Pente de montée rectiligne γdec au décollage de bimoteurs sans
panne moteur (AEO) . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Pente de montée rectiligne γdec au décollage de bimoteurs avec
panne moteur (OEI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Pente de montée rectiligne γdec au décollage de quadrimoteurs
sans panne moteur (AEO) . . . . . . . . . . . . . . 222
Pente de montée rectiligne γdec au décollage de quadrimoteurs
avec panne moteur (OEI) . . . . . . . . . . . . . . . 224
7.3 Commentaires et résultats du modèle de la phase aérienne 226
7.3.1 Confrontation du modèle de phase aérienne et des simulations 226

193
SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

7.3.2 Faiblesse des modèles existants à nz fixé et γdec calculée à

l’équilibre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
7.3.3 Explication physique de l’évolution des paramètres . . . . . . 227
Pourquoi la longueur de piste aérienne Lp air augmente-t-elle
quand la charge alaire m S
augmente ? . . . . . . . . 227
Pourquoi la longueur de piste aérienne Lp air diminue-t-elle
quand la finesse f augmente ? . . . . . . . . . . . . 228
Pourquoi la longueur de piste aérienne Lp air diminue-t-elle
F0
quand le taux de propulsion mg augmente ? . . . . . 229

194 18 décembre 2006

 SupAéro-Onéra

Dans le chapitre précédent, un modèle de longueur de piste au roulage Lp r a été

développé. Afin d’obtenir un modèle analytique complet de longueur de piste Lp au
décollage/atterrissage, ce chapitre sera consacré à l’élaboration d’un modèle de longueur
de piste de la phase aérienne Lp air .

Lp = Lp r + Lp air

Pour le décollage, la longueur de la phase aérienne Lp air est la distance de piste

parcourue entre le point de dernier contact du train de l’avion avec le sol, c’est-à-dire à
la vitesse lift-off VLOF , et le point au dessus duquel l’avion passe la hauteur de sécurité
réglementaire hs (FAR 25.113 : 35 ft pour une piste sèche, 15 ft pour une piste mouillée).
Pour l’atterrissage, c’est la distance parcourue entre le passage de la hauteur de
sécurité hs (FAR 25.125 : 50 ft), et le toucher des roues sur la piste à VT D (touch down).

Décollage γILS Atterrissage

γ(h=hs)

hs = 50ft
hs = 35ft
(ou 15ft si piste mouillée)
VLOF VTD

Lpair Lpair

Fig. 7.1 – Phase aérienne : au décollage entre la vitesse lift-off VLOF et le passage de la hauteur
de sécurité hs = 35f t, à l’atterrissage entre le passage de la hauteur de sécurité hs = 50f t et la

qu
vitesse de toucher des roues VT D .

Une modélisation de la phase aérienne qui est souvent utilisée [Vin93, Nic84, MB92,
Boi01a], consiste à assimiler la trajectoire de l’avion à un arc de cercle appelé arrondi,

vl
d
j
fh
f
b̀ l
n
f
g
fx
y
suivi éventuellement d’une montée rectiligne de pente γdec .

q
ro
d̀
e
s
tg
w z
{
cd
à
be
fnh
i
d̀ì
à
gj
j
bc
ì
d
f
o
dp
fk
a
gm
l
if
m̀
dg
fi
c
l
f̀
fj
e
gf
Fig. 7.2 – Phase aérienne modélisée par un arrondi circulaire de facteur de charge nz, et d’une
montée rectiligne de pente γdec .

Ce modèle ne donne pas seulement la longueur de piste parcourue durant la phase

aérienne Lp air mais a également l’avantage de respecter la physique de la trajectoire de
l’avion, notamment en respectant une tangente de la trajectoire nulle à VLOF (ou VT D

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 195

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

pour l’atterrissage). Nous allons reprendre ce type de modélisation pour élaborer notre
propre modèle.
Nous verrons que la phase aérienne est entièrement caractérisée par le facteur de
charge à l’arrondi nz, la pente de montée rectiligne γdec , et la vitesse de sécurité au
décollage V2 . Nous démontrerons (Equation 7.1, p. 200) et (Equation 7.2, p. 201) que l’ex-
pression de la longueur de piste de la phase aérienne Lp air est une fonction de ces trois
variables.

 V2 2 γdec hs
(nz−cos
q γdec )g tan 2 + tan γdec Passage de hs durant la montée rectiligne
Lp air = √ 2V2 2
 hs
(nz−cos γdec )g − hs Passage de hs durant l’arrondi

La vitesse de sécurité au décollage V2 doit être atteinte avant le passage de la hauteur

de sécurité hs (cf. FAR 25.111.c(2)), c’est-à-dire atteinte durant la phase aérienne. Son
expression est imposée (Table 2.6, p. 59). Notre travail consiste à proposer des modèles
du facteur de charge à l’arrondi nz et de la pente de montée rectiligne γdec .
Pour élaborer ces modèles, nous nous baserons sur des simulations numériques (Section
4, p. 83) du décollage qui supposent une loi de pilotage en assiette, représentative des
directives de pilotage d’AirFrance.
Contrairement à ce qui est fait dans la littérature, pour le décollage, nous ne choisirons
pas la pente de la montée rectiligne γdec du modèle, par des considérations d’équilibre.
Nous allons d’ailleurs voir, grâce aux simulations numériques, que le fait de choisir la
pente à l’équilibre entraı̂ne des erreurs importantes et une modélisation absurde de l’ar-
rondi (arc de cercle inversé). Cela est dû à la dynamique de la phase aérienne du décollage :
les modes longitudinaux de l’avion sont sollicités de telle sorte que l’avion n’a pas encore
atteint son état d’équilibre au passage de la hauteur de sécurité hs . À cette hauteur,
la vitesse de l’avion est supérieure à la vitesse de sécurité au décollage V2 et sa pente
γ(h=hs ) est bien éloignée de la pente d’équilibre en montée1 γéq (θ2 ).
La pente de montée rectiligne de notre modèle de phase aérienne γdec sera, dans la
majorité des cas, considérée égale à la pente réelle γ(h=hs ) au passage de la hauteur de
sécurité. Le modèle différera de la pente réelle au passage de la hauteur de sécurité pour
quelques cas atypiques de décollage dont nous discuterons (Section 7.2.2, p. 204).
Dans ce chapitre, nous établirons d’abord l’expression de la longueur de piste aérienne
en fonction du facteur de charge à l’arrondi et la pente de montée rectiligne. Nous
élaborerons ensuite des modèles de la pente de montée rectiligne γdec et le facteur de
charge nz, identifié sur nos simulations numériques de décollage (Appendix 4, p. 83), et
F0
fonction du taux de propulsion avion mg , de la charge alaire m
S , et de la finesse f . Enfin,
nous comparerons et commenterons les prédictions du modèle de phase aérienne ainsi
obtenu, avec les simulations numériques.

7.1 Équations du modèle d’arrondi circulaire et montée

rectiligne
La trajectoire aérienne de l’avion durant le décollage commence par une trajectoire
courbe appelée arrondi, que nous modéliserons par un arc de cercle, et se termine par
1 C’est la pente qui serait obtenue (Appendix B.1, p. 300), avec ou sans panne moteur selon le cas de

décollage étudiée, si l’avion atteignait l’équilibre avec le train sorti, en maintenant l’assiette de montée
θ2 . En pratique, cet équilibre n’a pas le temps d’être atteint, ni avant le passage de la hauteur de sécurité
pour des raisons de dynamique, ni après puisque le pilote commande la rentrée du train ce qui modifie
l’état d’équilibre vers lequel l’avion tend.

196 18 décembre 2006

7.1 Équations du modèle d’arrondi circulaire et montée rectiligne SupAéro-Onéra

une montée rectiligne. La longueur de piste parcourue durant la phase aérienne Lp air est
la somme des longueurs de piste parcourues durant l’arrondi Lp ar et la montée rectiligne
Lp % .

Lp air = Lp ar + Lp %

Il se peut que la phase de montée rectiligne soit occultée si le passage de la hauteur de

sécurité hs se fait durant l’arrondi.
Les caractéristiques de l’arc de cercle choisi pour modéliser l’arrondi seront d’abord
exposées de manière à pouvoir ensuite poser les équations du modèle de phase aérienne
du décollage.

7.1.1 Caractéristique de l’arc de cercle modélisant l’arrondi ?

L’arc de cercle qui est utilisé pour modéliser l’arrondi durant le décollage (ou l’at-
terrissage), est choisi pour être tangent à la piste à l’endroit où l’avion quitte le sol (ou
touche le sol), c’est-à-dire à la vitesse de décollage lift-off VLOF (ou à la vitesse de toucher
des roues VT D ). Par conséquent, le centre du cercle se situe sur la perpendiculaire à la
piste passant par le point où l’avion atteint VLOF (ou VT D ). Son rayon R est déterminé
par le facteur de charge vertical (dans les axes aérodynamiques) supportée durant la
transition.
V γ̇
nz = cos (γ− γp ) +
g
V2
= cos (γ− γp ) + car Rγ̇ = V par définition d’une trajectoire circulaire
Rg
V2
d’où : R =
(nz − cos (γ− γp )) g

À la fin de l’arrondi, lorsque la pente est égale à la pente de la montée rectiligne γdec , la
vitesse n’est en pratique pas égale à la vitesse de sécurité au décollage V2 . C’est cepen-
dant cette vitesse qui a été choisie pour la modélisation parce que, non seulement cette
vitesse sert souvent de référence dans la littérature, mais elle a également l’avantage
d’être facilement accessible analytiquement (Table 2.6, p. 59), et on sait que cette vitesse
est forcément atteinte avant le passage de la hauteur de sécurité (exigence de la norme
FAR 25.111.c(2)). La différence avec la vitesse réelle de fin d’arrondi se répercutera sim-
plement sur la modélisation du facteur de charge nz afin de donner le bon rayon d’arrondi
R.
Pour la pente de montée γdec à la vitesse V2 , le rayon d’arrondi R s’exprime par :

V2 2
R=
(nz − cos (γdec − γp )) g

Le facteur de charge nz et la pente finale au décollage γdec sont supposés connus ;

leurs expressions seront données par la suite (Section 7.2, p. 203).
Pour l’atterrissage, on choisira la vitesse et la pente d’approche (la pente normalisée
de l’ILS étant de -3˚).
La modélisation de la trajectoire circulaire de l’arrondi s’arrête lorsque l’avion a
atteint la pente finale de décollage γdec ou lorsque l’avion passe la hauteur de sécurité
hs .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 197

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

R
(γ -γp)
R

*+ *
(γ -γp) 2
2 γ - γp
L
L
h

+
Fig. 7.3 – Le triangle rectangle de côté R et L vérifie la relation géométrique :
γ −γp L
tan 2
= R
. De même, dans le triangle rectangle de côté h et L permet d’écrire :
h
sin (γ − γp ) = L
. Ainsi, l’altitude h de l’avion dont la trajectoire est circulaire s’exprime par :

*+
γ −γp γ−γp
h = R sin (γ − γp ) tan 2
= 2R sin2 2

Remarque 7.1 En tout point de l’arc de cercle, la hauteur entre l’avion et la piste
peut s’exprimer par relations géométriques, en fonction de la pente γ atteinte par
l’avion (Figure 7.3, p. 198).
γ − γp γ − γp
h = R sin (γ − γp ) tan = 2R sin2
2 2

7.1.2 Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne Lp air

Deux cas de figure sont envisageables : soit l’arrondi s’arrête dès que la pente de
γ −γ
montée γdec est atteinte (Figure 7.4, p. 198) à l’altitude hdec = 2R sin2 dec2 p ≤ hs soit

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l’avion passe la hauteur de sécurité durant l’arrondi hdec ≥ hs et le modèle ne comporte
pas de montée rectiligne (Figure 7.5, p. 200).

Cas du passage de la hauteur de sécurité durant la montée rectiligne :

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Fig. 7.4 – Modélisation de la phase aérienne sous forme d’un arrondi circulaire et d’une phase
rectiligne

198 18 décembre 2006

7.1 Équations du modèle d’arrondi circulaire et montée rectiligne SupAéro-Onéra

Considérons le premier cas hdec ≤ hs . La longueur de piste parcourue durant l’arrondi

Lp ar , peut s’exprimer en fonction du rayon du cercle R et de la pente finale γdec .
Z tp tr
Lp ar = V~ .−
→
x p dt
0
Z tp tr
= V cos (γ − γp ) dt
0
Or, V = R γ̇ d’après l’hypothèse de la trajectoire circulaire
Z γdec
Lp ar = R cos (γ − γp ) dγ
γp

Lp ar = R sin (γdec − γp ) (si hdec ≤ hs )

La longueur de piste parcourue durant la phase rectiligne, depuis la hauteur de fin

d’arrondi hdec jusqu’à la hauteur de sécurité hs , s’exprime par :

hs − hdec
Lp % = (si hdec ≤ hs )
tan (γdec − γp )

La hauteur de fin d’arrondi hdec étant elle même fonction

 de la pente finale au décollage
γ −γ
γdec (Figure 7.3, p. 198), hdec = R sin (γdec − γp ) tan dec2 p , la longueur de montée
rectiligne devient :
   
γdec −γp γ −γ
hs sin (γdec − γp ) 2 sin 2 cos dec2 p
Lp % = −R  
tan (γdec − γp ) tan (γdec − γp ) γ
2 cos2 dec2 p
−γ

hs sin (γdec − γp ) sin (γdec − γp )

= −R
tan (γdec − γp ) tan (γdec − γp ) 1 + cos (γdec − γp )
hs cos (γdec − γp )
= − R sin (γdec − γp )
tan (γdec − γp ) 1 + cos (γdec − γp )

La longueur de piste parcourue durant la phase aérienne Lp air est la somme des longueurs
de piste parcourues durant l’arrondi Lp ar et la montée rectiligne Lp % .

Lp air = Lp ar + Lp %
 
cos (γdec − γp ) hs
= R sin (γdec − γp ) 1 − +
1 + cos (γdec − γp ) tan (γdec − γp )
 
sin (γdec − γp ) hs
= R +
1 + cos (γdec − γp ) tan (γdec − γp )
   
γ −γ γ −γ
2 sin dec2 p cos dec2 p hs
= R   +
γ
2 cos2 dec2 p
−γ tan (γdec − γp )

 
γdec − γp hs
Lp air = R tan + (si hdec ≤ hs )
2 tan (γdec − γp )

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 199

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

L’expression de la longueur de piste aérienne Lp air est entièrement caractérisée par le

facteur de charge à l’arrondi nz, la pente de montée rectiligne γdec et la vitesse de sécurité
au décollage V2 :

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V2 2 γdec − γp hs
Lp air = tan + (7.1)
(nz − cos(γdec − γp )) g 2 tan(γdec − γp )

Cas du passage de la hauteur de sécurité durant l’arrondi :

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Fig. 7.5 – Modélisation de la phase aérienne sous forme d’un arrondi circulaire

Considérons maintenant le deuxième cas de figure hdec ≥ hs , c’est-à-dire que la hau-

teur de sécurité hs est passée durant l’arrondi. La distance de montée rectiligne est donc
nulle :

Lp % = 0 (si hdec ≥ hs )

La distance de l’arrondi est donnée par

Lp ar = R sin (γs − γp ) (si hdec ≥ hs )

avec γs la pente correspondante au passage de la hauteur de sécurité hs :

 
hs
γs = γp + 2 arcsin
2R
La longueur de la phase aérienne s’écrit :

Lp air = Lp ar = R sin (γs − γp )

   
γs − γp γs − γp
= 2R sin cos
2 2
     
hs hs
= 2R sin arcsin cos arcsin
2R 2R
r r
hs hs
= 2R 1−
2R 2R

200 18 décembre 2006

7.1 Équations du modèle d’arrondi circulaire et montée rectiligne SupAéro-Onéra

p p
Lp air = hs 2R − hs (si hdec ≥ hs )

Remarque 7.2 En remarquant que le rayon de courbure R est de l’ordre de plusieurs

kilomètres alors que la hauteur de sécurité hs est de l’ordre de quelques mètres (10.7
m au décollage sur piste sèche), hs << 2R, la longueur de la phase aérienne peut se
simplifier par :
√
Lp air ≈ 2Rhs

L’expression de la longueur de piste aérienne Lp air est entièrement caractérisée par le

facteur de charge à l’arrondi nz, la pente de montée rectiligne γdec et la vitesse de sécurité
au décollage V2 :
s
p 2V2 2
Lp air = hs − hs (7.2)
(nz − cos(γdec − γp )) g

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 201

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

7.1.3 Modèle de la phase aérienne : arrondi circulaire et montée

rectiligne

Modèle de la phase aérienne du décollage/atterrissage

sous forme d’arrondi circulaire et de montée rectiligne.

V2 2

* +
R =
(nz − cos (γdec − γp )) g
γdec − γp
hdec = 2R sin2
2
Cas du passage de la hauteur de sécurité durant la montée rectiligne (hdec ≤ hs ) :

γdec − γp hs
Lp air = R tan +
2 tan (γdec − γp )

Cas du passage de la hauteur de sécurité durant l’arrondi (hdec ≥ hs ) :

√ √
Lp air = hs 2R − hs

Mode d’obtention : analytique, en supposant la trajectoire de l’avion durant la phase

aérienne du décollage/atterrissage sous forme d’arrondi circulaire et de montée rec-
tiligne.
Domaine de définition : avions de transport civil. Les modèles de facteur de charge nz
((Table 7.2, p. 210) en AEO, (Table 7.3, p. 212) en OEI pour les bimoteurs, et
(Table 7.4, p. 214) en AEO et (Table 7.5, p. 216) en OEI pour les quadrimoteurs) et
de pente de montée rectiligne γdec ((Table 7.6, p. 219) en AEO, (Table 7.7, p. 221)
en OEI pour des bimoteurs, et (Table 7.8, p. 223) en AEO, (Table 7.9, p. 225) en OEI
F0
pour des quadrimoteurs) sont donnés pour des taux de propulsion 0.27 ≤ mg ≤ 0.38
m
(0.2 à 0.3 pour les quadrimoteurs), des charge alaire 500 ≤ S ≤ 700, et des finesses en
croisière 12 ≤ f ≤ 20.)
Précision : Une erreur relative moyenne (Section 7.3, p. 226) par rapport aux simulations
des bimoteurs, de 0.16% pour les longueurs de phase aérienne de décollage sans panne
moteur (AEO), et de 0.49% pour celle de décollage avec panne moteur (OEI).
Variables :
Symboles : Désignation Unités
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
hs : Hauteur de sécurité. C’est au passage de cette hauteur que le cal- m
cul de la longueur de piste s’arrête. Au décollage (cf.FAR 25.113),
hs = 35f t = 10.7m sur piste sèche et hs = 15f t = 4.6m sur piste
mouillée, et à l’atterrissage (cf.FAR 25.125), hs = 50f t = 15.2m.
Lp air : Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne du m
décollage/atterrissage
nz : Facteur de charge de l’arrondi (Section 7.2, p. 203) −
R : Rayon de l’arc de cercle modélisant l’arrondi m
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Section 2.2.9, p. 56) m/s
γdec : Pente de montée rectiligne au décollage (Section 7.2, p. 203), ou rad
de descente rectiligne pour l’atterrissage γdec = γILS = −3˚
γp : Pente de la piste rad

Tab. 7.1 – Modèle de la longueur de piste parcourue durant la phase aérienne du

décollage/atterrissage Lp air .

202 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de

charge nz
Les valeurs couramment utilisées dans la littérature du facteur de charge de l’arrondi
nz et de la pente de montée rectiligne γdec du modèle de la phase aérienne du décollage
seront d’abord rappelées dans cette section. Nous verrons alors que la pente couram-
ment utilisée, calculée par les équations d’équilibre, n’est pas un choix judicieux. C’est
pourquoi, nous nous proposons d’élaborer nos propres modèles de γdec et nz.

7.2.1 Valeurs préconisées dans la littérature

Les ouvrages qui utilisent le modèle d’arrondi circulaire et de montée rectiligne
[Vin93, Nic84, MB92, Boi01a], préconisent une valeur moyenne donnée, pour l’ensemble
des avions, du facteur de charge nz durant l’arrondi, et une pente de montée rectiligne
calculée analytiquement en supposant que l’avion a atteint l’équilibre.
E.Torenbeek [Tor86] indique que l’augmentation du coefficient de portance ∆Cz
Cz pen-
dant l’arrondi est de l’ordre de 0 à 0.05 avec panne moteur, et 0.10 à 0.15 sans panne
moteur. Cela revient [Boi01a] a des facteurs de charges durant l’arrondi de :
1
mg = ρSV 2 Cz en vol rectiligne équilibré
2
1
nzmg = ρSV 2 (Cz + ∆Cz) pendant l’arrondi sous facteur de charge nz
2
En supposant la même vitesse V
∆Cz
nz = 1+
( Cz
1 à 1.05 Avec panne moteur (OEI : One Engine Inoperative),
=
1.10 à 1.15 Sans panne moteur (AEO : All Engines Operating).

Le facteur de charge considéré pour le calcul du décollage d’un avion de type A300, en
exercice à SupAéro[Boi01b], est de l’ordre de nz = 1.1, et la pente de montée rectiligne
est calculée avec les équations d’équilibre pour une vitesse VLOF .
Pour Leland M. Nicolai [Nic84], l’arrondi et la montée se font à vitesse constante (que
je suppose assimilée égale à V2 , car considérer VLOF ne permettrait pas à l’avion d’être
certifié FAR 25.111.c(2) puisqu’au passage de la hauteur de sécurité, la vitesse doit être
au moins de V2 .) La pente de montée rectiligne est calculée pour cette vitesse, à l’aide
des équations d’équilibre de la mécanique du vol. Le facteur de charge considéré est de
nz = 1.15.
Pour Nguyen X. Vinh [Vin93], la pente de montée rectiligne est calculée en supposant
l’avion en équilibre à la vitesse V2 . Le facteur de charge est pris égal à nz = 1.15.
J.Rosay [Ros05], indique que l’ordre de grandeur du facteur de charge durant l’arrondi
avec panne moteur est de l’ordre de nz = 1.05.
Nous allons voir qu’autant ces valeurs de nz ne sont pas absurdes, autant le choix
d’un calcul à l’équilibre, de la pente de montée rectiligne γdec n’est pas judicieux.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 203

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

7.2.2 Détermination des nz et γdec optimaux pour chaque simu-

lation
Afin de trouver une loi qui modélise la pente γdec et le facteur de charge nz, il faut
d’abord déterminer les valeurs optimales de ces paramètres pour chacune des simulations
numériques effectuées (Section 4, p. 83). Ce paragraphe a pour but d’expliquer le choix
de ce que l’on appelle “valeurs optimales”. Le modèle de la phase aérienne sous forme
d’arrondi circulaire et de montée rectiligne, est fonction de deux paramètres : le facteur
de charge nz et la pente γdec . Pour une modélisation de pente γdec choisie, il n’y a qu’un
seul facteur de charge nz permettant au modèle de phase aérienne de retrouver le résultat
exacte de la longueur de piste aérienne Lp air de chaque simulation numérique. Ainsi, nous
allons d’abord justifier le choix de la modélisation de γdec que nous allons adopter, et
ensuite nous exposerons comment le facteur de charge nz est déterminée une fois la γdec
choisie.

Choix de la modélisation de la pente de montée rectiligne γdec

La pente de montée rectiligne γdec est la pente de la droite modélisant la trajectoire de
l’avion entre l’arrondi et le passage de la hauteur de sécurité hs . La littérature préconise
d’évaluer cette pente en reprenant les équations de la dynamique du vol à l’équilibre
(souvent considéré à la vitesse de sécurité V2 ). Une telle démarche n’est en réalité pas
fiable.

La pente γdec ne peut pas se déduire d’un calcul à l’équilibre :

En effet, lorsque la pente à l’équilibre est considérée, le modèle de phase aérienne ap-

Fo/mg=0.31, m/S=600kg/m2, f=17, OEI (One Engine Inoperative)

12
Trajectoire réelle
Cas de γdec = γéquilibre = 0.94°
10
Cas de γdec = γ(hs) = 1.95°
Hauteur entre avion et piste: hp (m)

6
hs = 10.7m

2
VLOF
↓
0

−2

−4
1500 2000 2500
Distance parcourue sur la piste: Xp (m)

Fig. 7.6 – Essais de différentes pentes de montée rectiligne γdec pour le modèle de phase aérienne

pliquée aux simulations numériques (Section 4, p. 83) aboutit à des trajectoires quelque
peu différentes de la trajectoire réelle, et le modèle se montre parfois même absurde

204 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

physiquement (Figure 7.6, p. 204) avec un arc de cercle inversé pour l’arrondi (rayon R
négatif !). Cela est principalement dû au fait que l’avion n’a pas eu le temps d’atteindre
son état d’équilibre au passage de la hauteur de sécurité, et que la dynamique implique
une pente réelle de l’avion au passage de cette hauteur hs bien différente de celle à
l’équilibre. Pour le cas de panne moteur OEI (One Engine Inoperative) montré (Figure
7.6, p. 204), la pente d’équilibre est bien inférieure à la pente réelle au passage de la
hauteur de sécurité. Considérer la pente de montée rectiligne du modèle γdec égale à la
pente d’équilibre entraı̂ne une modélisation de la trajectoire aberrante.
Calculer la pente du modèle de montée rectiligne γdec par des considérations d’équilibre
n’est donc pas judicieux.
Autant il est facile de déterminer de manière analytique une pente d’équilibre, autant
il n’est pas possible d’avoir une expression analytique d’une pente dynamique. Il nous
faudra donc élaborer un modèle de la pente de montée rectiligne γdec par identification
sur les simulations numériques.

La pente γdec considérée égale à la pente γ(hs ) :

Quel pente dynamique considérer ? À ce stade, il est tentant de considérer pour la pente
de montée rectiligne γdec du modèle, la pente réelle au passage de la hauteur de sécurité
γ(hs ). Il se trouve justement que cette pente est numériquement assez proche de la
pente optimale pour la plupart des simulations : cette pente permet de minimiser l’écart
moyen2 entre la trajectoire réelle et celle d’une modélisation d’arrondi circulaire et montée
rectiligne.
Écart moyen (%) AEO OEI
si γdec = γ(hs ) 1.83% 1.23%
si γdec = γOpti 1.17% 0.59%
nsimu  
100 X  γOpti − γ(hs ) 
 , entre la pente optimale γOpti qui
L’erreur relative moyenne
nsimu i=1  γOpti 
minimise l’écart de trajectoire et la pente réelle de passage de la hauteur de sécurité
γ(hs ), pour l’ensemble des simulations se modélisant en deux phases (une circulaire et
une rectiligne), est de 4.3% sans panne moteur (AEO All Engines Operating) et de 5.61%
avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative).
La pente réelle au passage de la hauteur de sécurité γ(hs ) étant proche de la pente
optimale γOpti , c’est donc cette pente γ(hs ) qui sera considérée pour la pente de montée
rectiligne γdec de notre modèle de phase aérienne. Ce choix a également l’avantage notable
de conserver un sens physique à la pente γdec puisqu’elle correspond à une pente réelle

»¼ ¼
par laquelle l’avion passera au cours de son décollage.
2 Le critère d’erreur relative que j’utilise habituellement n’est pas adapté ici puisque la grandeur à

quantifier, la trajectoire avion (représentée par la distance avion/piste hp ), est nulle au début de la phase
aérienne. C’est donc un critère d’écart moyen par rapport à la trajectoire qui a été utilisé, et qui consiste
à calculer la moyenne des valeurs absolues des écarts de trajectoire.
n
1
Ermoy% = E r% i
n i=1

(Avec n, le nombre de points simulés durant la phase aérienne)

L’écart de trajectoire est la différence d’altitude réelle hp et d’altitude du modèle de phase aérienne
hp,model , le long de la trajectoire, rapporté à la hauteur de sécurité hs :
hp − hp,model
Er% = 100
hs

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 205

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

½
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×½
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Cas limites du modèle où γdec seraient différent de la pente γ(hs ) :

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¾
Le modèle de phase aérienne que nous avons choisi impose néanmoins un encadrement

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Fig. 7.7 – Le modèle de la phase aérienne sous forme d’arrondi circulaire et de montée recti-
ligne, impose un encadrement de la pente de la montée rectiligne γdec . Le minimum est la pente
induisant un facteur de charge à l’arrondi maximal admissible, c’est-à-dire une augmentation de
Cz maximale. Le maximum est la pente correspondant à une phase aérienne uniquement sous
forme d’arrondi circulaire.

de la pente de montée rectiligne γdec .

Le cas de la pente maximale prise en compte par notre modélisation est donnée pour
le cas d’une phase aérienne uniquement circulaire. D’après (Figure 7.3, p. 198), la longueur
de piste de la phase aérienne circulaire s’exprime par :

hs hs
Lp air = R sin γs = sin γs =
sin γs tan γ2s tan γ2s
hs
γs = 2 tan−1
Lp air

Pour toutes les pentes au passage de la hauteur de sécurité γ(hs ) supérieures à la pente
maximale γs , correspondant à un modèle aérien uniquement circulaire, le modèle de phase
aérienne reste sous forme circulaire et ne dépend plus de γdec . Cela correspond au cas de
la hauteur de sécurité passée durant l’arrondi : hdec ≥ hs (Table 7.1, p. 202). Ainsi pour
élaborer un modèle de pente de montée rectiligne γdec , à chaque fois que les simulations
montrent une pente réelle au passage de la hauteur de sécurité γ(hs ) supérieure à la
pente maximale γs du modèle circulaire, la pente γdec sera considérée égale à γs .

206 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

Remarque 7.3 La tentative d’une autre modélisation de la trajectoire lorsque la pente

γ(hs ) > γs = 2 tan−1 Lhp s a été envisagée. Il s’agit de modéliser la trajectoire de
air
l’avion sous la forme :

hp = AX 3 + BX 2 + CX + D

au lieu d’une trajectoire circulaire. Cette modélisation de la trajectoire doit respecter

les conditions aux limites suivantes :

hp (0) = 0
hp (Lp air ) = hs
h˙p (0) = 0
h˙p (Lp air ) = tan γ(hs )

La première équation permet d’écrire que D = 0, et la troisième que C = 0. Sa-

chant que la dérivée est h˙p = 3AX 2 + 2BX + C, la troisième équation permet de
déduire ensuite que hs = ALp 3air + BLp 2air , et de la quatrième équation que tan γ(hs ) =
L tan γ(h )−2hs
3ALp 2air + 2BLp air . Ce qui permet de déduire les coefficients A = p air L 3 s et
p air
3h −L tan γ(hs )
B = s pLair2 . Ainsi la nouvelle modélisation polynômiale de la trajectoire
p air
revient à :
Lp air tan γ(hs ) − 2hs 3 3hs − Lp air tan γ(hs ) 2
hp = X + X
Lp 3air Lp 2air

L’écart moyen vis-à-vis de la trajectoire réelle est effectivement meilleure pour cette
modélisation polynômiale que pour la modélisation circulaire (Figure 7.8, p. 208),
mais le gain est seulement de 0.7% pour l’ensemble des simulations dont la pente
γ(hs ) > γs . Cela est en partie dû au fait que la modélisation polynômiale doit respecter
les conditions aux limites qui contraignent la forme de la modélisation de la trajectoire.

AEO OEI
Modélisation circulaire : Ermoy% 2.99% - aucun cas -
Modélisation polynômiale : Ermoy% 2.28% - aucun cas -

De plus, une telle modélisation a le désavantage de compliquer l’expression analytique

du modèle de phase aérienne. C’est pourquoi, cette modélisation n’a pas été retenue.

Le cas de la pente minimale pourrait être défini par la limite géométrique du modèle
qui, pour les pentes très faibles, est limitée par une modélisation uniquement rectiligne :
la pente d’un tel cas est de tan−1 Lhp s . En fait, une autre limitation intervient avant
air
cette limitation géométrique. Il s’agit des cas où la pente induirait un facteur de charge
trop élevé, c’est-à-dire un rayon de l’arrondi R = (nz−cos(γVdec
2
−γp ))g proche de zéro. Qui
dit facteur de charge élevé, dit augmentation de coefficient de portance à l’arrondi élevé :
∆Cz
Cz = nz − 1. La limitation vient du fait que le coefficient de portance en fin d’arrondi
ne peut pas excéder le coefficient de portance maximale Cz max sous peine de décrochage.
En pratique, aucune de nos simulations numériques n’a buté contre cette limitation
minimale.

Calcul du facteur de charge nz optimal pour une γdec déterminée

Une fois la pente de montée rectiligne γdec choisie, pour déterminer quel facteur de
charge nz permet de retrouver la longueur de piste aérienne simulée Lp air , il suffit de
reprendre la modélisation de la phase aérienne (Table 7.1, p. 202) dans le sens inverse.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 207

SupAéro-Onéra


 
 
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Chapitre 7 - La phase aérienne









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1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550

Fig. 7.8 – Cas particulier d’une simulation d’un décollage sans panne moteur (AEO) où la
phase aérienne est modélisée uniquement par un arc de cercle : γ(hs ) > γs . L’amélioration
de la modélisation de la trajectoire par le modèle polynômial, au lieu du circulaire, n’est pas
suffisamment conséquente afin de retenir ce modèle malgré sa complexité analytique.

Supposons que la hauteur de sécurité est passée durant la phase de montée rectiligne.
Dans ce cas, la longueur de piste aérienne s’exprime par :

Lp air = R tan γdec

2 +
hs
tan γdec
Ce qui permet de déduire le rayon de l’arrondi
Lp air − tanhγs
R= tan
γdec
dec
2

et d’ainsi calculer la hauteur de fin d’arrondi

hdec = 2R sin2 tan γdec
2

Si notre hypothèse était juste alors la hauteur de fin d’arrondi serait inférieure à la
hauteur de sécurité hdec ≤ hs . Dans le cas contraire, notre hypothèse serait fausse et le
passage de la hauteur de sécurité se ferait, en fait, durant l’arrondi dont le rayon serait
donné par :
!
p p 1 Lp 2air
Lp air = hs 2R − hs d’où R= − hs
2 hs

Le facteur de charge nz permettant de retrouver, par notre modèle de phase aérienne,

la longueur de piste aérienne simulée Lp air est finalement calculée par :

V2 2
nz = cos γdec +
Rg

208 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

7.2.3 Modèles identifiés de nz et γdec

Dans le paragraphe précédent, a été expliqué la méthode de détermination des valeurs
optimales des facteurs de charge nz et pentes de montée rectiligne γdec pour chacune des
simulations de décollage. Les modélisations quantitatives de ces grandeurs sont exposées
dans ce paragraphe. Elles ont été élaborées par identification d’une expression analytique
judicieusement choisie (Appendix C, p. 309), par la méthode des moindres carrés3, sur ces
valeurs optimales précédemment déterminées à partir des simulations de décollage. Ces
simulations numériques (Section 4, p. 83) sont les décollages de 324 bimoteurs fictifs (ou
297 quadrimoteurs fictifs), basé sur un avion de type A300 dont on a fait varier le taux
de propulsion, la charge alaire et la finesse. Elles nous ont donc permis d’élaborer des
modèles du facteur de charge à l’arrondi nz et de la pente de montée rectiligne γdec , en
fonction de ces paramètres avions.
Pour chaque modèle, seront présentées l’expression analytique choisie, les valeurs des
coefficients identifiés, la précision du modèle par rapport aux valeurs optimales issues des
simulations, et une figure montrant l’évolution de nzqet γdec des simulations et de notre
√
F0
modèle en fonction de la finesse en croisière f = 43 Cx πλ
o
et du taux de propulsion mg
pour chaque charge alaire m

*+
S.
Les modèles sont scindés en deux cas, correspondant à des comportements au décollage
différents, selon que la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte4 ou non par la
vitesse minimale V2min = 1.13VS1 (ou V2min = 1.08VS1 pour les quadrimoteurs) comme
l’impose la FAR 25.107(b/c).
Remarque 7.4 Ce n’est pas la pente rectiligne γdec qui a été modélisée mais le rapport
γdec
qui a d’une part l’avantage d’être sans dimension, et d’autre part présente


γ (θ2 )
éq
F0
un comportement plus sain en fonction des paramètres f , mg et mS
, puisque la pente
γéq (θ2 ) est la pente qu’atteindrait l’avion s’il avait le temps d’atteindre l’équilibre du
décollage en cours. La pente γéq (θ2 ) se calcule analytiquement (Appendix B.1, p. 300).

Remarque 7.5 J’ai choisi d’exprimer les modèles de nz et γdec en fonction de la

√
finesse “équivalente” de croisièrea f = 43 Cx πλ
o
et non pas en fonction du coefficient
de traı̂née de frottement Cxo .
Il est bien sûr critiquable de considérer une finesse de croisière pour l’élaboration
d’un modèle de décollage, d’autant plus que le Cxo en question est celui donnée avec
becs/volets sortis ce qui n’est pas le cas en croisière (configuration lisse). Mais la
grandeur de la finesse m’a paru plus “parlante” que les valeurs en 10−2 des Cxo , et
que par chance, le comportement des lois à identifier était plus simple en fonction de
cette finesse que du Cxo .
Par ailleurs il n’est pas difficile de passer d’une modélisation à l’autre (l’allongement
3 πλ
a été considéré constant, celui de l’A300 λ = 7.8) : Cxo = 16 f2

1/2
finesse correspond [Boi01a] à l’optimum de CzCx , qui maximise la distance fran-
a Cette

chissable d’un avion équipé de réacteurs, effectuant une croisière de Bréguet ou une croisière
montante.

3 En utilisant la fonction d’optimisation par les moindres carrés de Matlab “lsqnonlin” comme montré
(Appendix C, p. 309).
4 La vitesse de sécurité au décollage V se calcule analytiquement (Table 2.6, p. 59). La plupart
2
des décollages ont une vitesse de sécurité au décollage contrainte V2 = V2min = 1.13VS1 (ou 1.08VS1
pour les quadrimoteurs) ; seuls 52 bimoteurs sur les 324 avions simulés (Section 4, p. 83), ne sont pas
contraints, c’est-à-dire V2 > V2min .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 209

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux bimoteurs sans panne

moteur (AEO)

2 45 3 45
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzAEO
au décollage sans panne moteur pour des bimoteurs.

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2 min = 1.13VS1

m 2 m F0 m 2 m

4 4 54 5 5
nz AEO = K1 + K2 + K3 + K4 + K5 + K6
S S mg S S

K1 =−2.47 10−7 K2 =2.54 10−4 K3 =−1.52 10−4 K4 =1.19 10−7 K5 =−9.26 10−5 K6 =1.189

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2 min

F0 F0 F0 F0
nzAEO = K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12

K1 =−4.79 10−6 K2 =−1.32 10−4 K3 = 2.30 10−5 K4 = 3.17 10−4

K5 = 6.59 10−5 K6 = 5.01 10−4 K7 =−5.01 10−4 K8 =−4.65 10−3
K9 = 9.76 10−4 K10 = 2.05 10−3 K11 =−2.52 10−4 K12 = 1.129

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de bimoteurs (Section 4, p. 83). La
méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions bimoteurs de taux de propulsion
F0
0.27 ≤ mg ≤ 0.38, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en croisière
12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.05%
pour les décollages contraints en V2min , et de 0.1% pour les décollages non contraints.
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.27 et 0.38 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
nz : Facteur de charge de l’arrondi du modèle de phase aérienne du −
décollage (Table 7.1, p. 202)
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.13VS1 pour m/s
les bimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

Tab. 7.2 – Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzAEO de bimoteurs

210 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

nz de bimoteurs (Ermoy = 0.0606 %)

AEO

MTOW/S = 500 kg/m2 MTOW/S = 500 kg/m2

1.23 1.23
1.225 1.225
1.22 1.22
nzen AEO

1.215 1.215

AEO
nz
1.21 1.21
1.205 1.205
1.2 1.2
Fo/mg=0.38 f=14
f=15
f=17
f=16
f=19
f=20
f=18
Fo/mg=0.37 f=12
f=13
1.195 Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.33 1.195
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 600 kg/m MTOW/S = 600 kg/m
1.23 1.23
1.225 1.225
1.22 1.22
nzen AEO

1.215 AEO
1.215
nz

1.21 1.21
1.205 Fo/mg=0.27 1.205
Fo/mg=0.38 f=19
f=20
Fo/mg=0.37
1.2 Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.35
1.2 f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
f=12
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.3
1.195 Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28
1.195

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m
1.23 1.23
1.225 1.225
1.22 1.22
nzen AEO

1.215 1.215
AEO

Fo/mg=0.27
nz

1.21 1.21
1.205 Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.28
1.205 f=19
f=14
Fo/mg=0.38
Fo/mg=0.36 f=15
f=16
f=18
f=17
f=20
Fo/mg=0.35 f=12
f=13
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.33
1.2 Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.31 1.2
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.29

1.195 1.195

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 7.9 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du facteur de charge à l’arrondi nz . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité
au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 211

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux bimoteurs avec panne

moteur (OEI)

44 52 53
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzOEI
au décollage avec panne moteur pour des bimoteurs.
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.13VS1
m m m F0 2
nz OEI = (K1 + K2 )f 2 + (K3 + K4 )f + (K5 + K6 )
S S S mg
m 2 m m F0
+ (K7 + K8 )f + (K9 + K10 )f + (K11 + K12 )
S S S mg
m m m

4 4 54 5 5
+(K13 + K14 )f 2 + (K15 + K16 )f + (K17 + K18 )
S S S
K1 =−4.33 10−6 K2 =−6.39 10−5 K3 =−1.63 10−6 K4 =−2.62 10−5 K5 = 2.35 10−5 K6 =−2.76 10−5
K7 = 2.59 10−6 K8 =−2.41 10−5 K9 =−1.41 10−6 K10 = 3.99 10−3 K11 = 4.54 10−4 K12 =0.466
K13 =−8.71 10−7 K14 = 1.28 10−5 K15 = 1.85 10−5 K16 = 6.49 10−4 K17 =−3.31 10−4 K18 =0.915

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2 min

F0 F0 F0 F0
nzOEI = K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12
K1 =−1.97 10−6 K2 =−1.34 10−3 K3 = 7.56 10−6 K4 = 6.09 10−4
K5 = 2.60 10−5 K6 =−3.71 10−3 K7 =−1.19 10−4 K8 =−7.20 10−3
K9 = 1.07 10−4 K10 =−6.51 10−3 K11 = 2.74 10−6 K12 = 1.122

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de bimoteurs (Section 4, p. 83). La
méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions bimoteurs de taux de propulsion
F0
0.27 ≤ mg ≤ 0.38, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en croisière
12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.04%
(pour les décollages contraints en V2min et pour les décollages non contraints).
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.27 et 0.38 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
nz : Facteur de charge de l’arrondi du modèle de phase aérienne du −
décollage (Table 7.1, p. 202)
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.13VS1 pour m/s
les bimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

Tab. 7.3 – Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzOEI de bimoteurs

212 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

nz de bimoteurs (Ermoy = 0.038 %)

OEI

2 2
1.13 MTOW/S = 500 kg/m Fo/mg=0.38 1.13 MTOW/S = 500 kg/m f=20
f=19
f=18
f=17
Fo/mg=0.37
f=16

1.12 Fo/mg=0.36
1.12 f=15

f=14

f=13
Fo/mg=0.35
1.11 1.11 f=12
Fo/mg=0.34
nzen OEI

1.1 1.1

OEI
Fo/mg=0.33

nz
1.09 Fo/mg=0.32
1.09
Fo/mg=0.31

1.08 1.08
Fo/mg=0.3

1.07 Fo/mg=0.29 1.07

Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.27

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
1.13 MTOW/S = 600 kg/m Fo/mg=0.38
1.13 MTOW/S = 600 kg/m f=20
f=19
f=18
Fo/mg=0.37 f=17
f=16

1.12 Fo/mg=0.36
1.12 f=15
f=14

Fo/mg=0.35 f=13
1.11 1.11
f=12
Fo/mg=0.34
nzen OEI

1.1 1.1
OEI
Fo/mg=0.33
nz

1.09 Fo/mg=0.32 1.09

Fo/mg=0.31
1.08 1.08
Fo/mg=0.3

1.07 1.07
Fo/mg=0.29

Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.28

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
1.13 MTOW/S = 700 kg/m Fo/mg=0.38 1.13 MTOW/S = 700 kg/m f=20
f=19
f=18
f=17
Fo/mg=0.37
f=16
1.12 1.12 f=15
Fo/mg=0.36 f=14

1.11 Fo/mg=0.35
1.11 f=13

f=12
Fo/mg=0.34
nzen OEI

1.1 1.1
OEI

Fo/mg=0.33
nz

1.09 Fo/mg=0.32
1.09

1.08 Fo/mg=0.31 1.08

Fo/mg=0.3
1.07 1.07
Fo/mg=0.27
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 7.10 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du facteur de charge à l’arrondi nz . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité
au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 213

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux quadrimoteurs sans

panne moteur (AEO)

2 45 3 45
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzAEO
au décollage sans panne moteur pour des quadrimoteurs.

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2 min = 1.08VS1

m 2 m F0 m 2 m

4 4 54 5 5
nz AEO = K1 + K2 + K3 + K4 + K5 + K6
S S mg S S

K1 =−4.35 10−7 K2 =5.63 10−4 K3 =1.14 10−3 K4 =8.81 10−8 K5 =−9.36 10−5 K6 =1.1198

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2 min

F0 F0 F0 F0
nzAEO = K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12

K1 =−2.79 10−6 K2 =−3.12 10−4 K3 = 1.69 10−5 K4 = 3.17 10−4

K5 = 3.68 10−5 K6 =−6.38 10−4 K7 =−3.28 10−4 K8 =−5.77 10−3
K9 = 4.56 10−4 K10 =−6.54 10−4 K11 =−3.45 10−4 K12 = 1.126

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de quadrimoteurs (Section 4, p. 83).
La méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions quadrimoteurs de taux de pro-
F0
pulsion 0.2 ≤ mg ≤ 0.3, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en
croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.11%
pour les décollages contraints en V2min , et de 0.08% pour les décollages non contraints.
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.2 et 0.3 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
nz : Facteur de charge de l’arrondi du modèle de phase aérienne du −
décollage (Table 7.1, p. 202)
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.08VS1 pour m/s
les quadrimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

Tab. 7.4 – Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzAEO de quadrimoteurs

214 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

nz de quadrimoteurs (Ermoy = 0.105 %)

AEO

2 2
1.15 MTOW/S = 500 kg/m 1.15 MTOW/S = 500 kg/m

Fo/mg=0.3 f=19
f=20
f=18
f=17
Fo/mg=0.29
1.145 Fo/mg=0.28
1.145 f=15
f=16
f=14
f=13
f=12

Fo/mg=0.27

Fo/mg=0.26
nzen AEO

Fo/mg=0.25

nzAEO
1.14 1.14
Fo/mg=0.24

Fo/mg=0.23

1.135 1.135
Fo/mg=0.22

1.13 Fo/mg=0.21
1.13

Fo/mg=0.2

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
1.15 MTOW/S = 600 kg/m 1.15 MTOW/S = 600 kg/m
f=18
f=16
f=17
f=14
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.28 f=15
f=13
f=12

Fo/mg=0.27
1.145 Fo/mg=0.26
1.145
Fo/mg=0.25
Fo/mg=0.24
nzen AEO

nzAEO
1.14 1.14
Fo/mg=0.23

Fo/mg=0.22
1.135 1.135

Fo/mg=0.2
Fo/mg=0.21

1.13 1.13

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
1.15 MTOW/S = 700 kg/m Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
1.15 MTOW/S = 700 kg/m f=16
f=18
f=20
f=15
f=14
Fo/mg=0.28 f=12
f=13

Fo/mg=0.27

Fo/mg=0.26

1.145 Fo/mg=0.25
1.145
Fo/mg=0.24
nzen AEO

nzAEO

1.14 Fo/mg=0.23 1.14

Fo/mg=0.22
Fo/mg=0.2

1.135 1.135
Fo/mg=0.21

1.13 1.13

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 7.11 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du facteur de charge à l’arrondi nz . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité
au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 215

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Modèle du facteur de charge à l’arrondi nz adapté aux quadrimoteurs avec

panne moteur (OEI)

44 52 53
Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzOEI
au décollage avec panne moteur pour des quadrimoteurs.
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.08VS1
m m m F0 2
nz OEI = (K1 + K2 )f 2 + (K3 + K4 )f + (K5 + K6 )
S S S mg
m 2 m m F0
+ (K7 + K8 )f + (K9 + K10 )f + (K11 + K12 )
S S S mg
m m m

4 4 54 5 5
+(K13 + K14 )f 2 + (K15 + K16 )f + (K17 + K18 )
S S S
K1 =−1.25 10−5 K2 =−1.36 10−4 K3 =−4.69 10−5 K4 =2.50 10−3 K5 = 1.07 10−4 K6 =5.62 10−3
K7 = 6.57 10−6 K8 =−7.15 10−5 K9 =−3.42 10−6 K10 =6.52 10−3 K11 = 6.13 10−4 K12 =0.472
K13 =−9.96 10−7 K14 =−5.57 10−5 K15 = 7.86 10−6 K16 =3.10 10−3 K17 =−1.88 10−4 K18 =0.921

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

F0 F0 F0 F0
nzOEI = K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12
K1 =−1.75 10−6 K2 =−1.50 10−3 K3 = 8.74 10−6 K4 = 5.49 10−4
K5 = 2.54 10−5 K6 =−4.30 10−3 K7 =−1.37 10−4 K8 =−7.66 10−3
K9 = 8.50 10−5 K10 =−7.58 10−3 K11 =−5.89 10−5 K12 = 1.121

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de quadrimoteurs (Section 4, p. 83).
La méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions quadrimoteurs de taux de pro-
F0
pulsion 0.2 ≤ mg ≤ 0.3, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en
croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.05%
pour les décollages contraints en V2min , et de 0.04% pour les décollages non contraints.
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.2 et 0.3 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
nz : Facteur de charge de l’arrondi du modèle de phase aérienne du −
décollage (Table 7.1, p. 202)
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.08VS1 pour m/s
les quadrimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

Tab. 7.5 – Modèle du facteur de charge à l’arrondi nzOEI de quadrimoteurs

216 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

nz de quadrimoteurs (Ermoy = 0.0477 %)

OEI

2 2
MTOW/S = 500 kg/m MTOW/S = 500 kg/m
1.13 Fo/mg=0.3 1.13 f=20
f=19
f=18
f=17
f=16
Fo/mg=0.29 f=15
f=14
f=13
1.12 Fo/mg=0.28
1.12 f=12

Fo/mg=0.27

1.11 Fo/mg=0.26 1.11

nzen OEI

nzOEI
Fo/mg=0.25
1.1 1.1
Fo/mg=0.24

1.09 1.09
Fo/mg=0.23

1.08 Fo/mg=0.22 1.08

1.07 Fo/mg=0.21 1.07

Fo/mg=0.2

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 600 kg/m MTOW/S = 600 kg/m
1.13 1.13 f=18
f=17
f=16
Fo/mg=0.29 f=15
f=14
f=13
Fo/mg=0.28
1.12 1.12 f=12

Fo/mg=0.27

1.11 Fo/mg=0.26 1.11

nzen OEI

Fo/mg=0.25 nzOEI
1.1 1.1
Fo/mg=0.24

1.09 1.09
Fo/mg=0.23

1.08 Fo/mg=0.22
1.08

1.07 Fo/mg=0.21 1.07

Fo/mg=0.2

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m Fo/mg=0.3 MTOW/S = 700 kg/m f=20
f=18
1.13 Fo/mg=0.29
1.13 f=16
f=15
f=14
f=13
Fo/mg=0.28
1.12 1.12 f=12

Fo/mg=0.27

1.11 Fo/mg=0.26 1.11

nzen OEI

nzOEI

Fo/mg=0.25
1.1 1.1
Fo/mg=0.24

1.09 1.09
Fo/mg=0.23

1.08 1.08
Fo/mg=0.22

1.07 Fo/mg=0.2
Fo/mg=0.21
1.07

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 7.12 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) du facteur de charge à l’arrondi nz . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité
au décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 217

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Pente de montée rectiligne γdec au décollage de bimoteurs sans panne moteur

(AEO)

γ /γ en AEO de bimoteurs (Ermoy = 0.511 %)

dec éq(θ2)

MTOW/S = 500 kg/m2 Fo/mg=0.27 MTOW/S = 500 kg/m2

Fo/mg=0.28
0.65 0.65
Fo/mg=0.29
en AEO

en AEO
0.6 Fo/mg=0.3
0.6

Fo/mg=0.31
0.55 0.55
dec éq(θ2)

dec éq(θ2)
Fo/mg=0.32

Fo/mg=0.33
0.5 0.5
/γ

/γ
Fo/mg=0.34

Fo/mg=0.35
γ

γ
0.45 Fo/mg=0.36
0.45 f=12
f=13
Fo/mg=0.37 f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
Fo/mg=0.38 f=19
f=20
0.4 0.4

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

MTOW/S = 600 kg/m2 MTOW/S = 600 kg/m2

0.65 Fo/mg=0.27
0.65
Fo/mg=0.28
en AEO

en AEO

0.6 Fo/mg=0.29 0.6

Fo/mg=0.3
0.55 0.55
dec éq(θ2)

dec éq(θ2)

Fo/mg=0.31

0.5 Fo/mg=0.32
0.5
/γ

/γ

Fo/mg=0.33
γ

Fo/mg=0.34
0.45 Fo/mg=0.35
0.45
Fo/mg=0.36
f=12
f=13
0.4 Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38
0.4 f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m

0.65 0.65
Fo/mg=0.27
en AEO

en AEO

0.6 Fo/mg=0.28 0.6

Fo/mg=0.29

0.55 0.55
dec éq(θ2)

dec éq(θ2)

Fo/mg=0.3

Fo/mg=0.31
0.5 0.5
/γ

/γ

Fo/mg=0.32

Fo/mg=0.33
γ

0.45 Fo/mg=0.34
0.45
Fo/mg=0.35

0.4 Fo/mg=0.36

Fo/mg=0.37
0.4 f=12
f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
Fo/mg=0.38 f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 7.13 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) de la pente rectiligne γdec . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au
décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

218 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

2 3 44 55 44 55 5 25 3
Modèle de la pente de montée rectiligne γdec
au décollage sans panne moteur pour des bimoteurs.

4 54 5
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.13VS1
2
γdec m m m F0
= K1 + K2 f 2 + K3 + K4 f + K5 + K6
γéq (θ2 ) AEO
S S S mg
m m m F0
+ K7+ K8 f 2 + K9 + K10 f + K11 + K12
S S S mg
m m m

23 4 4 54
+ K13 + K14 f 2 + K15 + K16 f + K17 + K18

5
S S S
K1 =−3.08 10−5 K2 =−4.43 10−3 K3 = 1.88 10−3 K4 =−3.05 10−2 K5 =−1.21 10−3 K6 =−6.39 10−2
K7 = 3.16 10−5 K8 =−4.18 10−3 K9 =−1.12 10−3 K10 =−1.49 10−2 K11 =−4.17 10−3 K12 =−2.85 10−2

5
K13 =−6.16 10−6 K14 = 1.77 10−3 K15 = 1.26 10−4 K16 = 1.05 10−2 K17 = 1.65 10−3 K18 =0.64

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

γdec F0 F0 F0 F0
= K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
γéq (θ2 ) AEO
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12
K1 =−3.20 10−6 K2 =−1.07 10−2 K3 = 2.05 10−5 K4 =1.17 10−3
K5 =−1.75 10−5 K6 = 2.68 10−2 K7 =−2.42 10−4 K8 =5.48 10−2
K9 = 5.32 10−4 K10 = 6.79 10−2 K11 =−6.59 10−4 K12 = 0.304

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de bimoteurs (Section 4, p. 83). La
méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions bimoteurs de taux de propulsion
F0
0.27 ≤ mg ≤ 0.38, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en croisière
12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.55%
pour les décollages contraints en V2min , et de 0.33% pour les décollages non contraints.
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.27 et 0.38 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.13VS1 pour m/s
les bimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s
γdec : Pente de montée rectiligne au décollage du modèle de phase rad
aérienne (Table 7.1, p. 202)
γéq (θ2 ) : Pente d’équilibre théorique du décollage en cours avec train sorti. rad
Se calcule analytiquement (Appendix B.1, p. 300)

 
γdec
Tab. 7.6 – Modèle du rapport γéq (θ2 ) de bimoteurs
AEO

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 219

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Pente de montée rectiligne γdec au décollage de bimoteurs avec panne moteur

(OEI)

γ /γ en OEI de bimoteurs (Ermoy = 1.31 %)

dec éq(θ2)

MTOW/S = 500 kg/m2 MTOW/S = 500 kg/m2

4.5 4.5

4 4
γdec/γéq(θ2) en OEI

γdec/γéq(θ2) en OEI
3.5 3.5
Fo/mg=0.27

3 3
Fo/mg=0.28

2.5 2.5
Fo/mg=0.29

2 Fo/mg=0.3 2
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
1.5 Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34 1.5 f=12
Fo/mg=0.35 f=13
Fo/mg=0.36 f=14
f=15
Fo/mg=0.37 f=16
f=17
f=18
Fo/mg=0.38 f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

MTOW/S = 600 kg/m2 MTOW/S = 600 kg/m2

4.5 4.5

4 4
γdec/γéq(θ2) en OEI

γdec/γéq(θ2) en OEI

Fo/mg=0.27
3.5 3.5
Fo/mg=0.28

3 3

2.5 Fo/mg=0.29 2.5

Fo/mg=0.3
2 2
Fo/mg=0.31

Fo/mg=0.32

1.5 Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34 1.5 f=12
Fo/mg=0.35 f=13
Fo/mg=0.36 f=14
f=15
Fo/mg=0.37 f=16
f=17
f=18
Fo/mg=0.38 f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

2 2
MTOW/S = 700 kg/m MTOW/S = 700 kg/m
4.5 4.5

4 Fo/mg=0.27 4
γdec/γéq(θ2) en OEI

γdec/γéq(θ2) en OEI

3.5 Fo/mg=0.28
3.5

3 3
Fo/mg=0.29

2.5 2.5
Fo/mg=0.3

2 Fo/mg=0.31 2
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
1.5 Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35
1.5 f=12
f=13
Fo/mg=0.36 f=14
f=15
Fo/mg=0.37 f=16
f=17
f=18
Fo/mg=0.38 f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38

f Fo/mg

Fig. 7.14 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) de la pente rectiligne γdec . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au
décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

220 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

23 A B
Modèle de la pente de montée rectiligne γdec
au décollage avec panne moteur pour des bimoteurs.
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.13VS1
F
γdec F0 m

23 4 4 54 5 5
0 +K m +K
K2 mg 3 S 4 f
= K1 e + K5 + K6 + K7
γéq (θ2 ) O EI
mg S
K1 = 21.9 K2 = −2.78 K3 =1.81 10−4 K4 =0.536
K5 =−4.23 K6 =−1.46 10−4 K7 = 2.93

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2 min

γdec F0 F0 F0 F0
= K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
γéq (θ2 ) O EI
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12
K1 =−1.90 10−4 K2 =−9.75 10−2 K3 = 9.36 10−4 K4 =1.63 10−2
K5 = 3.01 10−3 K6 = −0.162 K7 =−2.06 10−2 K8 = 0.409
K9 = 2.15 10−2 K10 =−7.24 10−2 K11 = 2.95 10−2 K12 = −1.508

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de bimoteurs (Section 4, p. 83). La
méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions bimoteurs de taux de propulsion
F0
0.27 ≤ mg ≤ 0.38, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en croisière
12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 1.17%
pour les décollages contraints en V2min , et de 1.96% pour les décollages non contraints.
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.27 et 0.38 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.13VS1 pour m/s
les bimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s
γdec : Pente de montée rectiligne au décollage du modèle de phase rad
aérienne (Table 7.1, p. 202)
γéq (θ2 ) : Pente d’équilibre théorique du décollage en cours avec train sorti. rad
Se calcule analytiquement (Appendix B.1, p. 300)

 
γdec
Tab. 7.7 – Modèle du rapport γéq (θ2 ) de bimoteurs
OEI

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 221

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Pente de montée rectiligne γdec au décollage de quadrimoteurs sans panne

moteur (AEO)

γ /γ en AEO de quadrimoteurs (Ermoy = 0.869 %)

dec éq(θ2)

2 2
1.2 MTOW/S = 500 kg/m Fo/mg=0.2
1.2 MTOW/S = 500 kg/m

1.1 Fo/mg=0.21 1.1

γdec/γéq(θ2) en AEO

γdec/γéq(θ2) en AEO
1 Fo/mg=0.22 1

0.9 Fo/mg=0.23 0.9

Fo/mg=0.24
0.8 0.8
Fo/mg=0.25

0.7 Fo/mg=0.26
0.7
Fo/mg=0.27

Fo/mg=0.28
0.6 Fo/mg=0.29
0.6 f=12
f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
Fo/mg=0.3 f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
1.2 MTOW/S = 600 kg/m 1.2 MTOW/S = 600 kg/m
Fo/mg=0.2
1.1 1.1
Fo/mg=0.21
γdec/γéq(θ2) en AEO

γdec/γéq(θ2) en AEO

1 1
Fo/mg=0.22

0.9 0.9
Fo/mg=0.23

0.8 Fo/mg=0.24 0.8

Fo/mg=0.25
0.7 Fo/mg=0.26
0.7
Fo/mg=0.27
0.6 Fo/mg=0.28 0.6 f=12
Fo/mg=0.29 f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=18

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
1.2 MTOW/S = 700 kg/m 1.2 MTOW/S = 700 kg/m

1.1 1.1
Fo/mg=0.2
γdec/γéq(θ2) en AEO

γdec/γéq(θ2) en AEO

Fo/mg=0.21

1 1
Fo/mg=0.22
0.9 0.9
Fo/mg=0.23

0.8 0.8
Fo/mg=0.24

0.7 Fo/mg=0.25
0.7
Fo/mg=0.26

0.6 Fo/mg=0.27
0.6
Fo/mg=0.28
f=12
Fo/mg=0.29 f=13
f=14
f=15
f=16
Fo/mg=0.3 f=18
f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 7.15 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) de la pente rectiligne γdec . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au
décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

222 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

2 3 44 55 44 55 5 25 3
Modèle de la pente de montée rectiligne γdec
au décollage sans panne moteur pour des quadrimoteurs.

4 54 5
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.08VS1
2
γdec m m m F0
= K1 + K2 f 2 + K3 + K4 f + K5 + K6
γéq (θ2 ) AEO
S S S mg
m m m F0
+ K7+ K8 f 2 + K9 + K10 f + K11 + K12
S S S mg
m m m

23 4 4 54
+ K13 + K14 f 2 + K15 + K16 f + K17 + K18

5
S S S
K1 =−3.70 10−4 K2 = 6.31 10−3 K3 = 1.11 10−2 K4 = −0.139 K5 =−1.21 10−3 K6 =−0.297
K7 = 1.88 10−4 K8 =−1.63 10−2 K9 =−4.41 10−3 K10 =−7.12 10−2 K11 =−1.95 10−2 K12 =−0.115

5
K13 =−1.95 10−5 K14 = 2.57 10−3 K15 = 2.53 10−4 K16 = 5.96 10−2 K17 = 6.02 10−3 K18 =0.774

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min

γdec F0 F0 F0 F0
= K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
γéq (θ2 ) AEO
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12
K1 =−1.54 10−6 K2 =−4.22 10−3 K3 = 3.20 10−5 K4 =−2.34 10−3
K5 =−1.66 10−5 K6 = 8.45 10−2 K7 =−8.15 10−4 K8 = 0.102
K9 = 9.82 10−4 K10 = 0.184 K11 =−1.77 10−4 K12 = 0.409

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de quadrimoteurs (Section 4, p. 83).
La méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions quadrimoteurs de taux de pro-
F0
pulsion 0.2 ≤ mg ≤ 0.3, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en
croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 0.93%
pour les décollages contraints en V2min , et de 0.48% pour les décollages non contraints.
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.2 et 0.3 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.08VS1 pour m/s
les quadrimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s
γdec : Pente de montée rectiligne au décollage du modèle de phase rad
aérienne (Table 7.1, p. 202)
γéq (θ2 ) : Pente d’équilibre théorique du décollage en cours avec train sorti. rad
Se calcule analytiquement (Appendix B.1, p. 300)

 
γdec
Tab. 7.8 – Modèle du rapport γéq (θ2 ) de quadrimoteurs
AEO

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 223

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Pente de montée rectiligne γdec au décollage de quadrimoteurs avec panne

moteur (OEI)

γ /γ en OEI de quadrimoteurs (Ermoy = 1.6 %)

dec éq(θ2)

2 2
2.4 MTOW/S = 500 kg/m 2.4 MTOW/S = 500 kg/m

2.2 Fo/mg=0.2 2.2

2 2
γdec/γéq(θ2) en OEI

γdec/γéq(θ2) en OEI
Fo/mg=0.21

1.8 1.8
Fo/mg=0.22
1.6 1.6
Fo/mg=0.23

1.4 Fo/mg=0.24 1.4

Fo/mg=0.25

1.2 Fo/mg=0.26
Fo/mg=0.27
1.2
Fo/mg=0.28 f=12
f=13
f=14
1 Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
1 f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
2.4 MTOW/S = 600 kg/m 2.4 MTOW/S = 600 kg/m

2.2 Fo/mg=0.2
2.2

2 2
γdec/γéq(θ2) en OEI

γdec/γéq(θ2) en OEI

Fo/mg=0.21

1.8 1.8
Fo/mg=0.22

1.6 1.6
Fo/mg=0.23

1.4 Fo/mg=0.24 1.4

Fo/mg=0.25

1.2 Fo/mg=0.26 1.2

Fo/mg=0.27

Fo/mg=0.28 f=12
f=13
1 Fo/mg=0.29 1 f=14
f=15
f=16
f=17
f=18

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

2 2
2.4 MTOW/S = 700 kg/m 2.4 MTOW/S = 700 kg/m
Fo/mg=0.2
2.2 2.2
Fo/mg=0.21

2 2
γdec/γéq(θ2) en OEI

γdec/γéq(θ2) en OEI

1.8 Fo/mg=0.22
1.8

1.6 1.6
Fo/mg=0.23

1.4 Fo/mg=0.24 1.4

Fo/mg=0.25

1.2 Fo/mg=0.26 1.2

Fo/mg=0.27

Fo/mg=0.28 f=12
1 Fo/mg=0.29
1 f=13
f=14
f=15
f=16
f=18
Fo/mg=0.3 f=20

12 14 16 18 20 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

f Fo/mg

Fig. 7.16 – Valeurs optimales des simulations (trait continu) et notre modélisation (trait poin-
tillé) de la pente rectiligne γdec . Les décollages non contraints par la vitesse de sécurité au
décollage minimale V2min sont indiqués par des losanges.

224 18 décembre 2006

7.2 Identification de la pente γdec et du facteur de charge nz SupAéro-Onéra

23 A B
Modèle de la pente de montée rectiligne γdec
au décollage avec panne moteur pour des quadrimoteurs.
Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min = 1.08VS1
F
γdec F0 m

23 4 4 54 5 5
0 +K m +K
K2 mg 3 S 4 f
= K1 e + K5 + K6 + K7
γéq (θ2 ) O EI
mg S
K1 = 14.4 K2 = −3.83 K3 =1.84 10−4 K4 =0.511
K5 =−6.17 K6 =−2.43 10−4 K7 = 2.98

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2 min

γdec F0 F0 F0 F0
= K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
γéq (θ2 ) O EI
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12
K1 =−3.02 10−5 K2 =−1.85 10−2 K3 = 3.11 10−4 K4 =−9.08 10−3
K5 = 1.42 10−4 K6 =−8.35 10−3 K7 =−6.39 10−3 K8 = 0.429
K9 = 9.40 10−3 K10 = 0.1096 K11 = 4.41 10−3 K12 = −1.439

Mode d’obtention : identifié par les moindres carrés sur les valeurs optimales (Section
7.2.2, p. 204) issues des simulations de décollage de quadrimoteurs (Section 4, p. 83).
La méthode pour le choix de la structure des fonctions à identifier, ainsi que la méthode
d’identification sont détaillées en annexe (Appendix C, p. 309).
Domaine de définition : avions de transport civil. Avions quadrimoteurs de taux de pro-
F0
pulsion 0.2 ≤ mg ≤ 0.3, de charge alaire 500 ≤ m S
≤ 700, et de finesse équivalente en
croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Pour déterminer si la vitesse de sécurité au décollage V2 est contrainte ou non, il suffit
de la calculer à l’aide de (Table 2.6, p. 59).
Précision : Une erreur relative moyenne par rapport aux simulations numériques de 1.74%
pour les décollages contraints en V2min , et de 0.68% pour les décollages non contraints.
Symboles : Désignation Unités

6
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion (Cx = Cxo + −
∆CxoT rain + (∆Cxomoulinet ) + ki Cz 2 ). Il dépend de la confi-
guration becs/volets.
F0 : Poussée au point fixe, c’est-à-dire à vitesse et altitude nulles, de N
tous les moteurs de l’avion
F0
mg
: Taux de propulsion de l’avion : compris entre 0.2 et 0.3 −
√
3 πλ
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4 Cxo
(Remarque 7.5, −
p. 209)
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
m : Masse de l’avion au décollage. C’est la maximum Take-Off Weight kg
MM T OW qui a été désignée par m dans ce chapitre pour simplifier
les notations dans les équations.
m
S
: Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m2 kg/m2
S : Surface voilure de référence m2
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2min : Vitesse de sécurité au décollage minimale V2min = 1.08VS1 pour m/s
les quadrimoteurs selon la FAR 25.107(b/c)
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s
γdec : Pente de montée rectiligne au décollage du modèle de phase rad
aérienne (Table 7.1, p. 202)
γéq (θ2 ) : Pente d’équilibre théorique du décollage en cours avec train sorti. rad
Se calcule analytiquement (Appendix B.1, p. 300)

 
γdec
Tab. 7.9 – Modèle du rapport γéq (θ2 ) de quadrimoteurs
OEI

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 225

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

7.3 Commentaires et résultats du modèle de la phase

aérienne
7.3.1 Confrontation du modèle de phase aérienne et des simula-
tions
Pour chacun des 324 bimoteurs simulés, l’erreur relative entre la longueur de piste
aérienne simulée Lp air simu calculée par itération numérique (Section 4, p. 83), et celle
donnée par notre modèle Lp airmodel (Table 7.1, p. 202) en utilisant les lois identifiées pour
les nz et γdec , est calculée comme suit :
Lp airsimu − Lp airmodel
Er% = 100
Lp air simu

Ce calcul est effectué pour les cas de panne moteur au décollage (OEI One Engine In-
operative) et pour les cas de décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating).
Pour quantifier la précision du modèle, le critère d’erreur relative moyenne Ermoy% a
été choisi. C’est la moyenne des valeurs absolues des erreurs relatives Er% calculées pour
chaque avion.
Navions
X
1
Ermoy% = |Er% (i)|
Navions i=1

Ainsi notre modèle de phase aérienne a une précision par rapport aux simulations
numériques de :
AEO OEI
Ermoy% 0.18% 0.49%
max (Er% (i)) 0.81% 4.08%

La précision, par rapport aux simulations, de notre modèle de longueur de piste de la

phase aérienne est remarquable puisque les estimations sont justes à moins de 0.5% près.

7.3.2 Faiblesse des modèles existants à nz fixé et γdec calculée à

l’équilibre
Les modèles existants de phase aérienne (Section 7.2.1, p. 203) préconisent un facteur
de charge de l’arrondi circulaire nz unique pour l’ensemble des avions, de l’ordre de 1.15
au décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating) et de 1.05 avec panne
moteur (OEI One Engine Inoperative), et une pente de montée rectiligne γdec calculée
en supposant l’avion à l’équilibre (Appendix B.1, p. 300). La précision d’un tel modèle par
rapport aux simulations numériques est alors nettement moins bonne que notre modèle :
AEO OEI
Ermoy% 5.67% 79.1%

Le facteur de charge avec panne moteur est parfois considéré dans la littérature identique
à celui sans panne moteur, soit égal à 1.15. Dans ce cas, l’erreur relative moyenne en cas
de panne moteur diminue à 52%.
Si on cherche la valeur du facteur de charge nz qui minimise l’erreur relative moyenne
en cas de panne OEI et sans panne AEO, on trouve :

226 18 décembre 2006

7.3 Commentaires et résultats du modèle de la phase aérienne SupAéro-Onéra

AEO : nz = 1.138 pour une erreur relative moyenne de Ermoy% = 4.88%

OEI : nz = 1.217 pour une erreur relative moyenne de Ermoy% = 51.5%
Ce qui montre une valeur exagérée pour le facteur de charge à l’arrondi avec panne moteur
(OEI). En pratique les simulations montrent qu’en cas de panne moteur, le facteur de
charge est toujours inférieur à celui sans panne moteur. L’optimisation de nz converge
vers cette valeur absurde pour forcer le modèle de phase aérienne a être uniquement
circulaire (hauteur de sécurité passée pendant l’arrondi circulaire), de manière à ne pas
subir l’influence5 de γdec qui est trop faible6 .
Maintenant, considérons la valeur optimale de la pente γdec (Section 7.2.2, p. 204)
c’est-à-dire la même que celle de notre modèle, mais conservons un facteur de charge nz
constant de 1.15 pour tous les décollages sans panne moteur et 1.05 pour tous ceux avec
panne moteur. La précision est alors bien meilleure que celle calculée précédemment où
γdec était calculée à l’équilibre.
AEO OEI
Ermoy% 5.35% 27.97%

Considérer un facteur de charge de 1.15 pour les décollages avec panne moteur réduit
l’erreur OEI à 13.5%.
Ces résultats permettent de mettre en évidence que le choix de calculer γdec en
considérant l’avion à l’équilibre est le plus pénalisant.
Pour résumer :
Notre modèle suit bien les simulations (Figure B.2, p. 304), (Figure B.3, p. 305), (Figure
B.4, p. 306), (Figure B.5, p. 307), alors que le modèle existant (nz constant et γdec calculée
à l’équilibre) sous-estime généralement les longueurs de pistes aérienne Lp air sans panne
moteur (AEO) et surestime largement les cas de panne moteur (OEI).
En cas de panne moteur, la dynamique fait que la pente γ(hs ) au passage de la hauteur de
sécurité, est en moyenne 1.3 fois plus grande que la pente d’équilibre. Le modèle existant
qui considère la pente d’équilibre est donc fortement pénalisé de ce fait.
Choisir un facteur de charge moyen élevé pour les cas de panne moteur OEI (comme par
exemple la valeur de nz = 1.15 préconisée pour le décollage sans panne AEO) permet
de “compenser” un petit peu cette erreur sans pour autant l’annuler : l’erreur relative
moyenne est de 52% au lieu de 79.1%.

7.3.3 Explication physique de l’évolution des paramètres

Pourquoi la longueur de piste aérienne Lp air augmente-t-elle quand la charge
alaire m
S augmente ?
F0
Pour une finesse f et un taux de propulsion mg donnés, la longueur de piste aérienne
m
Lp air croı̂t lorsque la charge alaire S croı̂t (Figure B.2, et B.4). Tentons d’expliquer
simplement ce phénomène.
Lorsque la charge alaire mS augmente, la vitesse de décrochage VS1 croı̂t.

m 1 2
= ρVS1 Cz max
S 2
5 Rappelons que dans le cas d’une phase aérienne modélisée uniquement par un arc de cercle, la valeur

de γdec n’entre pas en compte dans la détermination de la longueur de piste aérienne.

6 Nous avons montré (Section 7.2.2, p. 204) que la dynamique de la phase aérienne entraı̂ne des

pentes au passage de la hauteur de sécurité, bien plus élevée que les pentes d’équilibre pour les cas de
panne moteur.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 227

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

Comme la plupart des avions ont une vitesse de sécurité au décollage contrainte V2 =
V2 min = 1.13VS1 , cette vitesse V2 augmente donc aussi lorsque la charge alaire m S aug-
mente.
Si la vitesse de sécurité au décollage V2 augmente, la poussée maximale Fmax (V2 ) à
F0
cette vitesse diminue donc. Avec un raisonnement iso taux de propulsion mg et iso finesse
f , l’équation de propulsion rapportée à l’équation de sustentation permet de déduire que
la pente d’équilibre γéq (θ2 ) décroı̂t.

Fmax (V2 ) Fmax (V2 ) F0 1

= = +γéq (θ2 )
mg F0 mg f
|{z} |{z}
constante constante

Si la pente γéq (θ2 ) décroı̂t, alors la longueur de piste aérienne croı̂t.

Ainsi, avec un raisonnement rapide, on peut concevoir que la longueur de piste
aérienne Lp air augmente lorsque la charge alaire m S augmente (à iso taux de propulsion
et iso finesse).

F0
Ce qu’il faut retenir 7.1 Pour un même taux de propulsion mg et une même fi-
m
nesse f , augmenter la charge alaire S a pour conséquence d’augmenter la longueur de
piste parcourue durant la phase aérienne Lp air (entre VLOF et le passage de la hauteur
de sécurité hs ).

Pourquoi la longueur de piste aérienne Lp air diminue-t-elle quand la finesse f

augmente ?
F0
Pour une charge alaire m S et un taux de propulsion mg donnés, la longueur de piste
aérienne Lp air décroı̂t lorsque une finesse f croı̂t (Figure B.3, et B.5). Tentons d’expliquer
simplement ce phénomène.
Considérer une charge alaire m S constante implique une vitesse de décrochage VS1 =
q
m 1
S 1 ρCz constante. Comme la plupart des avions simulés ont une vitesse de sécurité
2 max

au décollage contrainte V2 = V2min = 1.13V

 S1 , la V2 est constante aussi. Ceci implique
Fmax (V2 ) ρ


un rapport de poussée F0 = ρ0 1 + q1 V2 + q2 V2 2 constant. Avec l’hypothèse
F0 Fmax (V2 )
d’un taux de propulsion mg constant, cela revient à considérer le rapport mg =
Fmax (V2 ) F0
F0 mg constant.
Si la finesse f augmente, alors la pente d’équilibre augmente :

Fmax (V2 ) 1
= + γéq (θ2 )
mg f
| {z }
constante

ce qui a pour conséquence de diminuer la longueur de piste aérienne Lp air .

F0
Ce qu’il faut retenir 7.2 Pour un même taux de propulsion mg et une même
charge alaire m S
, augmenter la finesse f a pour conséquence de diminuer la longueur de
piste parcourue durant la phase aérienne Lp air (entre VLOF et le passage de la hauteur
de sécurité hs ).

228 18 décembre 2006

7.3 Commentaires et résultats du modèle de la phase aérienne SupAéro-Onéra

Pourquoi la longueur de piste aérienne Lp air diminue-t-elle quand le taux de

F0
propulsion mg augmente ?
Pour une charge alaire m S et une finesse f données, la longueur de piste aérienne Lp air
F0
décroı̂t lorsque le taux de propulsion mg croı̂t (Figure B.2, et B.4). Tentons d’expliquer
simplement ce phénomène.
Par un raisonnement similaire au précédant, considérer une charge alaire m
S constante,
q
m 1
implique une vitesse de décrochage VS1 = S 1 ρCzmax constante, et donc une vitesse de
2
sécurité au décollage V2 constante dans la plupart des cas où cette
 vitesse est contrainte


V2 = V2 min = 1.13VS1 . Le rapport de poussée Fmax F0
(V2 )
= ρ
ρ0 1 + q1 V2 + q2 V2 2 est
donc constant également. Si on considère une finesse f constante, alors la pente d’équilibre
F0
γéq (θ2 ) croı̂t quand le taux de propulsion mg croı̂t.

Fmax (V2 ) Fmax (V2 ) F0 1

= = +γéq (θ2 )
mg F0 mg f
| {z } |{z}
constante constante

Ceci a pour conséquence d’augmenter la longueur de piste aérienne Lp air .

Ce qu’il faut retenir 7.3 Pour une même finesse f et une même charge alaire m S
,
F0
augmenter le taux de propulsion mg a pour conséquence de diminuer la longueur de
piste parcourue durant la phase aérienne Lp air (entre VLOF et le passage de la hauteur
de sécurité hs ).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 229

SupAéro-Onéra Chapitre 7 - La phase aérienne

230 18 décembre 2006

Chapitre 8

Conclusion : modèle analytique

de la longueur de piste

Dans les deux chapitres précédents, nous avons élaborés des modèles du roulage (Sec-
tion 6, p. 113) et de la phase aérienne (Section 7, p. 193). Ces modèles nous permettent
d’obtenir un modèle de la longueur de piste au décollage Lp . La longueur de piste Lp
effective au décollage d’un avion est la somme de la longueur de piste au roulage Lp r et
de la longueur de piste de la phase aérienne Lp air .

Lp = Lp r + Lp air

Les modèles de ces longueurs sont rappelés dans ce chapitre, pour les cas de décollage
avec et sans panne moteur, pour le décollage interrompu et pour l’atterrissage.
À ces longueurs de piste effectives ainsi calculées, la norme avion FAR 25 prévoit une
marge de sécurité et définit les longueurs de pistes réglementaires, qui seront également
exposées dans ce chapitre.
Ainsi, ce chapitre récapitulatif fait la synthèse de nos modèles dans le but de vous
donner les outils nécessaires au calcul des longueurs de piste au décollage.

231
SupAéro-Onéra Chapitre 8 - Conclusion : modèle analytique de la longueur de piste

8.1 Modèle de la longueur de piste effective Lp

Modèle de longueur de piste effective Lp

au décollage/atterrissage

Décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating)

Lp = Lp rAEO (0 → VR ) + Lp r AEO + Lp air
Décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative)
Lp = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → VR ) + Lp r OEI + Lp air
Décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off)
Lp = Lp rAEO (0 → VEF ) + Lp rOEI (VEF → V1 ) + Lp rRT O (V1 → 0)
Atterrissage
Lp = Lp air + Lp r Att + Lp rAtt

Pour calculer : considérez (Table 8.1, p. 234) avec :

Lp rAEO Fref = F0 , ∆Cxomoulinet = 0, ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Nm −1
Lp rOEI Fref = Nm F0 , ∆CxoSP = 0, ∆Cz oSP = 0, µ = µr
Lp rRT O Fref = NN
m −1 F
m red , ∆Cxomoulinet = 0, µ = µf
Lp r Fref = Fred , µ = µr
Att
Lp rAtt Fref = Fred , µ = µf

Symboles : Désignation Unités

αmoy : Incidence moyenne à considérer dans notre modèle pour la rotation :
: αmoy = 0.61αLOF + (1 − 0.61) αr rad
mg
αLOF : Incidence de l’avion au décollage αLOF = α0 + 1 2
rad
ρSVLOF Czα
2
αr : Incidence de l’avion au roulage (Figure 6.3, p. 118) rad
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Dépend de la configuration Bec/Volet adoptée. rad
∆ : Discriminant ∆ = B 2 − 4AC. Généralement positif pour le décollage et l’atterrissage,
et négatif en cas de freinage lors d’un décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO)
(Section A.1, p. 245).
∆Cxo : Augmentation du coefficient de traı̂née due au train d’atterrissage ∆CxoT rain , au moteur
en panne ∆Cxo moulinet , à la sortie des spoilers ∆Cxo SP
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due aux spoilers
∆t : Temps écoulé au roulage pour que l’avion passe de la vitesse initiale Vi à la vitesse finale s
Vf .
∆X : Distance parcourue par l’avion au roulage pour passer de la vitesse initiale Vi à la vitesse m
finale Vf .
Γ : Accélération de l’avion en son centre de gravité, par rapport à la piste, modélisée par : m/s2
Γ = AV 2 + BV + C avec A, B, C constants (Equation 6.4, p. 120). Pour la portion de
roulage étudiée, l’accélération initiale est notée Γi = Γ(Vi ) et l’accélération finale Γf =
Γ(Vf ).
Γmin : Accélération minimale si A > 0 ou maximale si A < 0. Γmin = −∆ 4A m/s2
γp : Pente de la piste, supposée constante rad
γdec : Pente de montée rectiligne au décollage du modèle de phase aérienne (Table 7.1, p. 202) rad
γéq (θ2 ) : Pente d’équilibre qui serait obtenue si l’assiette de montée θ2 était maintenue suffisamment rad
longtemps pour que l’avion atteigne l’état d’équilibre, train sorti, avec ou sans panne
moteur. (Appendix B.1, p. 300)
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µ : Coefficient de frottement pneu/piste : µr ≈ 0.015 pour les roues libres, µf ≈ 0.4 pour le
freinage (Table A.2, p. 273).
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique au niveau de la mer : ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3
θ2 : Assiette de montée imposée au cours du décollage (loi de pilotage en assiette de type rad
AirFrance (Table 3.1, p. 74)). Se calcule analytiquement (Table 2.7, p. 62).

232 18 décembre 2006

8.1 Modèle de la longueur de piste effective Lp SupAéro-Onéra

Symboles : Désignation Unités

AEO : All Engines Operating. Cas d’un décollage sans panne moteur. −
−1
A, B, C : Coefficients du polynôme représentant l’accélération avion Γ (Equation 6.4, m , s−1 et m/s2
p. 120) dont le sens physique et dont les signes ont été discutés précédemment
(Table 6.1, p. 121). Le coefficient A est le paramètre d’ouverture de la pa-
rabole représentant l’accélération Γ en fonction de la vitesse V (Figure A.1,
p. 246). Si A > 0, alors la parabole est ouverte vers le haut (et inversement
pour A < 0, la parabole est ouverte vers le bas). Le coefficient C représente
la valeur de l’accélération statique C = Γ(V = 0). Au décollage, le coefficient
C > 0 est positif. À l’atterrissage, il est négatif C < 0.
b : Envergure de la voilure. Distance entre les extrémités des ailes m
Cx : Coefficient de traı̂née de l’avion au roulage. −
Cz : Coefficient de portance de l’avion au roulage. −
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Dépend de la configuration −

]
Bec/Volet.
F0 : Poussée au point fixe (altitude et vitesse nulles) de tous les moteurs N
F0
mg : Taux de propulsion de l’avion : entre 0.27 et 0.38 pour nos simulations −


Fred : Poussée de ralenti tous les moteurs (à vitesse et altitude nulles). Peut-être N
considérée négative en cas de réverse, uniquement pour la certification d’un
décollage interrompu RTO sur piste mouillée ou enneigée.
Fref : Poussée au point fixe de référence au roulage : Fref = F0 en régime moteur N
maximal (décollage), Fref = Fred au ralenti (atterrissage ou RTO).
F : Poussée réduite (Equation 6.6, p. 121) m/s2
fr : Frottement statique réduit (Equation 6.6, p. 121) m/s2
√
f : Finesse “équivalente” de croisière f = 4
3 πλ
Cxo (Remarque 7.5, p. 209) −
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
hs : Hauteur de sécurité. C’est au passage de cette hauteur que le calcul de la m
longueur de piste s’arrête. Au décollage (cf.FAR 25.113), hs = 35f t = 10.7m
sur piste sèche et hs = 15f t = 4.6m sur piste mouillée, et à l’atterrissage
(cf.FAR 25.125), hs = 50f t = 15.2m.
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki = πλ
Lp air : Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne du m
décollage/atterrissage (entre VLOF ou VT D et hs )
Lp r : Distance parcourue par l’avion sur la piste durant la rotation, m
m : Masse de l’avion kg
2
m
S : Charge alaire de l’avion. Comprise entre 500 et 700 kg/m pour nos simula- kg/m2
tions
Nm : Nombre de moteurs équipant l’avion −
nz : Facteur de charge de l’arrondi du modèle de phase aérienne (Table 7.1, −
p. 202)

]
OEI : One Engine Inoperative. Cas d’un décollage avec panne moteur. Ici avec la −
panne moteur intervenant au moment le plus critique, c’est-à-dire forçant le
pilote à prendre sa décision de continuer le décollage à la vitesse de décision
V1 .
q1 , q2 : Coefficients du modèle de poussée (Equation 6.3, p. 119) (m/s)−1 et (m/s)−2
R : Rayon de l’arc de cercle modélisant l’arrondi m
RTO : Rejected Take-Off. Cas d’un décollage interrompu −
S : Surface voilure m2
T : Traı̂née réduite (Equation 6.6, p. 121) m−1
Vi , Vf : Vitesse initiale Vi et finale Vf de la portion de roulage étudiée. m/s
V⊕
Γ=0 , V Γ=0 : Racines réelles du polynôme de l’accélération, c’est-à-dire vitesses pour√
les- m/s
quelles l’accélération est nulle Γ = 0 pour ∆ > 0 : V ⊕ Γ=0 =
−B+ ∆
2A et
√
V Γ=0 =
−B− ∆
2A .
VΓmin : Vitesse pour laquelle l’accélération Γ = Γmin est minimale si A > 0 ou m/s
B
maximale si A < 0. VΓmin = − 2A .
VEF : Vitesse la plus critique à laquelle une panne moteur peut survenir m/s
V1 : Vitesse de décision (Table 5.1, p. 95). Vitesse à laquelle le pilote prend m/s
la première mesure pour arrêter l’avion en cas de décollage interrompu, et
vitesse minimale à la suite d’une panne moteur critique à VEF , qui permet
de décoller en satisfaisant le passage de la hauteur de sécurité hs .
V2 : Vitesse de sécurité au décollage (Table 2.6, p. 59) m/s
V2 min : Vitesse de sécurité au décollage minimale (cf.FAR 25.107(b/c)) m/s
VLOF : Vitesse de décollage “lift-off” où l’avion quitte totalement le sol (Table 5.5, m/s
p. 105) et (Table 5.6, p. 106).
VR : Vitesse de rotation (Table 5.3, p. 102). Vitesse à laquelle le pilote tire sur m/s
le manche, la roulette de nez quitte le sol.
VS1 : Vitesse de décrochage à 1 g (Equation 2.1, p. 32) m/s

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 233

SupAéro-Onéra Chapitre 8 - Conclusion : modèle analytique de la longueur de piste

Longueur de piste au roulage Lp r

et temps de roulage tp r de roulage,
entre les vitesses initiale Vi et finale Vf .
pour une accélération avion de la forme
Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin )2 + Γmin

 
1 Γf
Lp r (Vi → Vf ) = ln + VΓmin ∆t
2A Γi

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

⊕
!
1 Vf − 1 Vi − 1
tp r (Vi → Vf ) =
ln
A V⊕
Γ=0 − V Γ=0
⊕
Vf − 1 Vi − 1
Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)
    
signe(A)  −1  Vf − VΓmin  Vi − VΓ
tp r (Vi → Vf ) = √ tan q − tan−1  q min 
AΓmin Γmin Γmin
A A

⊕ V V
∆ = B 2 − 4AC V = V⊕
et V = V
√ Γ=0 Γ=0

V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√ VΓmin = B
− 2A
V
Γ=0 =
−B− ∆
2A Γmin = ∆
− 4A

A e − Te
= q2 F F e = Fref ρ (cos αr + µ sin αr )
m ρ0
B e
= q1 F Te = 21 ρ m
S
(Cx − µ Cz)

W W
C =Fe − fer fer = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆Cz oSP
Cx = Cxo + ∆Cxo T rain + ∆Cxo moulinet + ∆Cxo SP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par intégration cinétique de l’équation de Riccati (Equa-

Vf VdV Vf dV
tion 6.4, p. 120) : Lp r (Vi → Vf ) = Vi Γ
et tp r (Vi → Vf ) = Vi Γ .

0 1
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Il faut scinder le roulage en autant de
portions qu’il y a de phase où l’avion change de mode de fonctionnement c’est-à-dire
dès lors que l’avion sort des spoilers, freine ou a une panne moteur, . . . . Car à chacun
de ces changements, la valeur des coefficients A, B, C est modifiée et nos formules ne
sont valables que lorsque ces coefficients sont constants.
Précision : Ce modèle a été obtenue par une résolution analytique exacte, sans aucune
approximation, dans le cadre des hypothèses d’une poussée moteur modélisée par
Fmax = F0 ρρ 1 + q1 M + q2 M 2 et dirigée selon l’axe du fuselage, une incidence au
0
roulage constante αr = cte, un coefficient de frottement pneu/piste constant µ = cte,
et une pente de la piste γp = cte supposée constante sur toute la portion de roulage
étudiée.

Tab. 8.1 – Modèle de longueur de piste au roulage (cf. Résolution cinétique (Table 6.3,
p. 134)). Si vous désirez tenir compte d’un coefficient de frottement pneu/piste dépendant
de la vitesse, reportez-vous à (Table 6.5, p. 149). Si vous voulez considérer un vent longi-
tudinal, utilisez (Table 6.9, p. 162).

234 18 décembre 2006

8.1 Modèle de la longueur de piste effective Lp SupAéro-Onéra

Modèle de la rotation par extension de la résolution cinétique :

longueur parcourue Lp r et temps écoulé tp r durant la rotation,
pour une accélération avion de la forme
Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin )2 + Γmin

 
1 Γ(VLOF )
Lp r = ln + VΓmin tp r
2A Γ(VR )

Au décollage et à l’atterrissage : (∆ > 0)

⊕
!
1 VLOF − 1 VR − 1
tp r =
ln
A V⊕
Γ=0 − V Γ=0

VLOF − 1 VR − 1
⊕

Au décollage interrompu (RTO Rejected-TakeOff) : (∆ < 0)

    
signe(A)  −1  VLOF − VΓmin  VR − VΓmin 
tp r = √ tan q − tan−1  q
AΓmin Γmin Γmin
A A

⊕ V V
∆ = B 2 − 4AC V = V⊕
et V = V
√ Γ=0 Γ=0

V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√ VΓmin = B
− 2A
V
Γ=0 =
−B− ∆
2A Γmin = ∆
− 4A

A e − Te
= q2 F F e = F0 ρ (cos αmoy + µ sin αmoy )
m ρ0
B e
= q1 F Te = 21 ρ m
S
(Cx − µ Cz)

W W 0 1
C =Fe − fer fer = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Cz α (αmoy − α0 ) + ∆Cz o SP
Cx = Cxo + ∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet + ∆CxoSP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par intégration cinétique de l’équation de Riccati (Equa-

tion 6.4, p. 120) : Lp r = VVLOF VdV
ΓR
et tp r = VVLOF dV Γ
.
R
Domaine de définition : Tout avion au roulage.
Précision : Ce modèle a été obtenue par une résolution analytique exacte, dans le cadre
des hypothèses d’une poussée moteur modélisée par Fmax = F0 ρρ 1 + q1 M + q2 M 2
0
et dirigée selon l’axe du fuselage, une incidence constante α = cte, un coefficient de
frottement pneu/piste constant µ = cte, et une pente de la piste γp = cte supposée
constante sur toute la portion de roulage étudiée. En pratique l’incidence de l’avion
varie durant la rotation. L’erreur d’estimation du roulage avec la rotation modélisée
à αmoy = αr +α2LOF , est de 0.6% pour un A300 effectuant une rotation à vitesse
constante q = 4˚/s (Figure 6.23, p. 186). L’incidence moyenne optimale est de αmoy =
0.61αLOF + (1 − 0.61) αr avec une erreur d’estimation de 0.01% pour le cas de l’A300
à q = 4˚/s .

Tab. 8.2 – Extension du modèle de Résolution cinétique à la rotation entre VR et VLOF

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 235

SupAéro-Onéra Chapitre 8 - Conclusion : modèle analytique de la longueur de piste

Modèle de la phase aérienne du décollage/atterrissage

sous forme d’arrondi circulaire et de montée rectiligne.

V2 2

* +
R =
(nz − cos (γdec − γp )) g
γdec − γp
hdec = 2R sin2
2
Cas du passage de la hauteur de sécurité durant la montée rectiligne (hdec ≤ hs ) :

γdec − γp hs
Lp air = R tan +
2 tan (γdec − γp )

Cas du passage de la hauteur de sécurité durant l’arrondi (hdec ≥ hs ) :

√ √
Lp air = hs 2R − hs
Mode d’obtention : analytique, en supposant la trajectoire de l’avion durant la phase
aérienne du décollage/atterrissage sous forme d’arrondi circulaire et de montée rec-
tiligne.
Domaine de définition : avions de transport civil. Les modèles de facteur de charge nz et
de pente de montée rectiligne γdec sont donnés ci-dessous, pour des taux de propulsion
F0
0.27 ≤ mg ≤ 0.38 pour des bimoteurs (entre 0.2 et 0.3 pour des quadrimoteurs), de
charge alaire 500 ≤ m
S
≤ 700, et de finesse en croisière 12 ≤ f ≤ 20.
Précision : Une erreur relative moyenne (Section 7.3, p. 226) par rapport aux simulations
des bimoteurs, de 0.18% pour les longueurs de phase aérienne de décollage sans panne
moteur (AEO), et de 0.49% pour celle de décollage avec panne moteur (OEI). Pour les
quadrimoteurs, la précision est de 0.42% sans panne moteur et 0.34% avec panne.

2 45 3 45
Tab. 8.3 – Modèle de la longueur de piste parcourue durant la phase aérienne du
décollage/atterrissage Lp air (Table 7.1, p. 202).

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est contrainte V2 = V2min

m 2 m F0 m 2 m
nzAEO = K1 + K2 + K3 + K4 + K5 + K6
S S mg S S

44 52 53
Pour les bimoteurs :
K1 =−2.47 10−7 K2 =2.54 10−4 K3 =−1.52 10−4 K4 =1.19 10−7 K5 =−9.26 10−5 K6 =1.189

Pour les quadrimoteurs :

K1 =−4.35 10−7 K2 =5.63 10−4 K3 = 1.14 10−3 K4 =8.81 10−8 K5 =−9.36 10−5 K6 =1.1198

m m m F0 2
nzOEI = (K1 + K2 )f 2 + (K3 + K4 )f + (K5 + K6 )
S S S mg
m 2 m m F0
+ (K7 + K8 )f + (K9 + K10 )f + (K11 + K12 )
S S S mg
m m m
+(K13 + K14 )f 2 + (K15 + K16 )f + (K17 + K18 )
S S S

Pour les bimoteurs :

K1 =−4.33 10−6 K2 =−6.39 10−5 K3 =−1.63 10−6 K4 =−2.62 10−5 K5 = 2.35 10−5 K6 =−2.76 10−5
K7 = 2.59 10−6 K8 =−2.41 10−5 K9 =−1.41 10−6 K10 = 3.99 10−3 K11 = 4.54 10−4 K12 =0.466
K13 =−8.71 10−7 K14 = 1.28 10−5 K15 = 1.85 10−5 K16 = 6.49 10−4 K17 =−3.31 10−4 K18 =0.915

Pour les quadrimoteurs :

K1 =−1.25 10−5 K2 =−1.36 10−4 K3 =−4.69 10−5 K4 = 2.50 10−3 K5 = 1.07 10−4 K6 =5.62 10−3
K7 = 6.57 10−6 K8 =−7.15 10−5 K9 =−3.42 10−6 K10 = 6.52 10−3 K11 = 6.13 10−4 K12 =0.472
K13 =−9.96 10−7 K14 =−5.57 10−5 K15 = 7.86 10−6 K16 = 3.10 10−3 K17 =−1.88 10−4 K18 =0.921

236 18 décembre 2006

 2 3 44 55 44 55 5 25 3
8.1 Modèle de la longueur de piste effective Lp SupAéro-Onéra

4 54 5
2
γdec m m m F0
= K1 + K2 f 2 + K3 + K4 f + K5 + K6
γéq (θ2 ) AEO
S S S mg
m m m F0
+ K7 + K8 f 2 + K9 + K10 f + K11 + K12
S S S mg
m m m
+ K13 + K14 f 2 + K15 + K16 f + K17 + K18
S S S
Pour les bimoteurs :

23 A B
K1 =−3.08 10−5 K2 =−4.43 10−3 K3 = 1.88 10−3 K4 =−3.05 10−2 K5 =−1.21 10−3 K6 =−6.39 10−2
K7 = 3.16 10−5 K8 =−4.18 10−3 K9 =−1.12 10−3 K10 =−1.49 10−2 K11 =−4.17 10−3 K12 =−2.85 10−2
K13 =−6.16 10−6 K14 = 1.77 10−3 K15 = 1.26 10−4 K16 = 1.05 10−2 K17 = 1.65 10−3 K18 =0.64

Pour les quadrimoteurs :

K1 =−3.70 10−4 K2 = 6.31 10−3 K3 = 1.11 10−2 K4 = −0.139 K5 =−1.21 10−3 K6 =−0.297
K7 = 1.88 10−4 K8 =−1.63 10−2 K9 =−4.41 10−3 K10 =−7.12 10−2 K11 =−1.95 10−2 K12 =−0.115
K13 =−1.95 10−5 K14 = 2.57 10−3 K15 = 2.53 10−4 K16 = 5.96 10−2 K17 = 6.02 10−3 K18 =0.774

F
γdec 0 +K m +K
K2 mg 3 S 4 f F0 m
= K1 e + K5 + K6 + K7
γéq (θ2 ) O EI
mg S

Pour les bimoteurs :

K1 = 21.9 K2 = −2.78 K3 =1.81 10−4 K4 =0.536

4 4 54 5
K5 =−4.23 K6 =−1.46 10−4 K7 = 2.93

5
Pour les quadrimoteurs :
K1 = 14.4 K2 = −3.83 K3 =1.84 10−4 K4 =0.511
K5 =−6.17 K6 =−2.43 10−4 K7 = 2.98

Lorsque la vitesse de sécurité au décollage est non contrainte V2 > V2min ,

chacune des grandeurs peut être modélisée par :
F0 F0 F0 F0
grandeur = K1 m
S
+ K2 mg + K3 m
S mg
+ K4 f 2 + K5 m
S
+ K6 mg + K7 m
S mg
+ K8 f
F0 F0
+ K9 m
S
+ K10 mg + K11 m
S mg
+ K12

Pour nz AEO de bimoteurs :

K1 =−4.79 10−6 K2 =−1.32 10−4 K3 = 2.30 10−5 K4 = 3.17 10−4
K5 = 6.59 10−5 K6 = 5.01 10−4 K7 =−5.01 10−4 K8 =−4.65 10−3
K9 = 9.76 10−4 K10 = 2.05 10 −3 K11 =−2.52 10 −4 K12 = 1.129
Pour nz AEO de quadrimoteurs :
K1 =−2.79 10−6 K2 =−3.12 10−4 K3 = 1.69 10−5 K4 = 3.17 10−4
K5 = 3.68 10−5 K6 =−6.38 10−4 K7 =−3.28 10−4 K8 =−5.77 10−3

CC DD
K9 = 4.56 10−4 K10 =−6.54 10−4 K11 =−3.45 10−4 K12 = 1.126
Pour nz OEI de bimoteurs :
K1 =−1.97 10−6 K2 =−1.34 10−3 K3 = 7.56 10−6 K4 = 6.09 10−4
K5 = 2.60 10−5 K6 =−3.71 10−3 K7 =−1.19 10−4 K8 =−7.20 10−3
K9 = 1.07 10−4 K10 =−6.51 10−3 K11 = 2.74 10−6 K12 = 1.122
Pour nz OEI de quadrimoteurs :
K1 =−1.75 10−6 K2 =−1.50 10−3 K3 = 8.74 10−6 K4 = 5.49 10−4
K5 = 2.54 10−5 K6 =−4.30 10−3 K7 =−1.37 10−4 K8 =−7.66 10−3
K9 = 8.50 10−5 K10 =−7.58 10−3 K11 =−5.89 10−5 K12 = 1.121
γdec

CC DD
Pour de bimoteurs :
γéq (θ2 )
AEO
K1 =−3.20 10−6 K2 =−1.07 10−2 K3 = 2.05 10−5 K4 = 1.17 10−3
K5 =−1.75 10−5 K6 = 2.68 10−2 K7 =−2.42 10−4 K8 = 5.48 10−2
K9 = 5.32 10−4 K10 = 6.79 10 −2 K11 =−6.59 10 −4 K12 = 0.304
γdec
Pour de quadrimoteurs :
γéq (θ2 )
AEO
K1 =−1.54 10−6 K2 =−4.22 10−3 K3 = 3.20 10−5 K4 =−2.34 10−3
K5 =−1.66 10−5 K6 = 8.45 10−2 K7 =−8.15 10−4 K8 = 0.102
K9 = 9.82 10−4 K10 = 0.184 K11 =−1.77 10 −4 K12 = 0.409
γdec
Pour de bimoteurs :
γéq (θ2 )
OEI
K1 =−1.90 10−4 K2 =−9.75 10−2 K3 = 9.36 10−4 K4 = 1.63 10−2
K5 = 3.01 10−3 K6 = −0.162 K7 =−2.06 10−2 K8 = 0.409
K9 = 2.15 10−2 K10 =−7.24 10 −2 K11 = 2.95 10 −2 K12 = −1.508
γdec
Pour de quadrimoteurs :
γéq (θ2 )
OEI
K1 =−3.02 10−5 K2 =−1.85 10−2 K3 = 3.11 10−4 K4 =−9.08 10−3
K5 = 1.42 10−4 K6 =−8.35 10−3 K7 =−6.39 10−3 K8 = 0.429
K9 = 9.40 10−3 K10 = 0.1096 K11 = 4.41 10−3 K12 = −1.439

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 237

SupAéro-Onéra Chapitre 8 - Conclusion : modèle analytique de la longueur de piste

Détail des erreurs relative moyenne de notre modèle par rapport aux simulations
numériques :
Les bimoteurs

Les vitesses Ermoy%

VS1 0.00 %
VEF 0.13 %
V1 0.13 %
VR 0.12 %
VLOF AEO 0.12 %
VLOF OEI 0.09 %
V2 0.00 %

Décollage sans panne moteur (AEO)

Les Longueurs Ermoy% Les temps Ermoy%
de 0 à VR 0.29 % de 0 à VR 0.15 %
de VR à VLOF 2.31 % de VR à VLOF 2.54 %
Total Roulage Lp r 0.57 % Total Roulage tp r 0.32 %
Phase aérienne Lp air 0.18 % Phase aérienne tp air 3.96 %
Total Décollage AEO Lp 0.49 % Total Décollage AEO tp 0.59 %

Décollage avec panne moteur (OEI)

Les Longueurs Ermoy% Les temps Ermoy%
de 0 à VEF 0.30 % de 0 à VEF 0.17 %
de VEF à VR 2.58 % de VEF à VR 2.56 %
de VR à VLOF 0.47 % de VR à VLOF 0.67 %
Total Roulage Lp r 0.31 % Total Roulage tp r 0.18 %
Phase aérienne Lp air 0.49 % Phase aérienne tp air 0.58 %
Total Décollage OEI Lp 0.26 % Total Décollage OEI tp 0.16 %

Décollage interrompu avec panne moteur (RTO)

Les Longueurs Ermoy% Les temps Ermoy%
de 0 à VEF 0.30 % de 0 à VEF 0.17 %
de VEF à V1 1.11 % de VEF à V1 1.81 %
de V1 à 0 0.24 % de V1 à 0 0.13 %
Total Roulage Lp r 0.28 % Total Roulage tp r 0.15 %
Total RTO Lp 0.27 % Total RTO tp 0.14 %

Remarque 8.1 Les vitesses caractéristiques du décollage ont été modélisées par des
Vj
rapports de vitesses. Par conséquent, l’erreur d’estimation d’une vitesse Vi = VVji VS1 VS1
V
j
est entachée de l’erreur d’estimation de la vitesse Vj due à l’erreur du modèle de VS1
(sachant que VS1 est obtenue analytiquement). C’est le cas par exemple pour estimer
la vitesse de décision V1 . Alors que l’erreur relative moyenne du modèle de VVR1 n’est
que de 0.05% pour les bimoteurs, la vitesse de décision V1 est estimée à 0.13%. Ceci
est due au cumul de l’erreur de modélisation de VVR1 (0.05%) et de VVS1 R
(0.12%).

Remarque 8.2 L’erreur de la longueur de piste au roulage d’un décollage interrompu

(RTO) et l’erreur de la longueur totale RTO ne sont pas identiques car pour obtenir
la longueur de piste réglementaire totale en RTO, il faut ajouter la distance qui serait
parcourue durant 2 secondes à la vitesse V1 (cf.FAR 25.109).

238 18 décembre 2006

8.1 Modèle de la longueur de piste effective Lp SupAéro-Onéra

Les quadrimoteurs

Les vitesses Ermoy%

VS1 0.00 %
VEF 0.36 %
V1 0.35 %
VR 0.36 %
VLOF AEO 0.12 %
VLOF OEI 0.09 %
V2 0.00 %

Décollage sans panne moteur (AEO)

Les Longueurs Ermoy% Les temps Ermoy%
de 0 à VR 0.83 % de 0 à VR 0.44 %
de VR à VLOF 3.39 % de VR à VLOF 3.79 %
Total Roulage Lp r 0.94 % Total Roulage tp r 0.56 %
Phase aérienne Lp air 0.42 % Phase aérienne tp air 2.39 %
Total Décollage AEO Lp 0.82 % Total Décollage AEO tp 0.69 %

Décollage avec panne moteur (OEI)

Les Longueurs Ermoy% Les temps Ermoy%
de 0 à VEF 0.83 % de 0 à VEF 0.45 %
de VEF à VR 4.73 % de VEF à VR 4.44 %
de VR à VLOF 2.45 % de VR à VLOF 2.92 %
Total Roulage Lp r 0.80 % Total Roulage tp r 0.49 %
Phase aérienne Lp air 0.34 % Phase aérienne tp air 0.40 %
Total Décollage OEI Lp 0.67 % Total Décollage OEI tp 0.44 %

Décollage interrompu avec panne moteur (RTO)

Les Longueurs Ermoy% Les temps Ermoy%
de 0 à VEF 0.83 % de 0 à VEF 0.45 %
de VEF à V1 1.32 % de VEF à V1 1.77 %
de V1 à 0 0.68 % de V1 à 0 0.32 %
Total Roulage Lp r 0.77 % Total Roulage tp r 0.40 %
Total RTO Lp 0.74 % Total RTO tp 0.38 %

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 239

SupAéro-Onéra Chapitre 8 - Conclusion : modèle analytique de la longueur de piste

240 18 décembre 2006

Troisième partie

Les annexes

241
Annexe A

Précision sur le roulage

Sommaire
A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ? . . . . . 245
A.1.1 Analyse de la modélisation de l’accélération Γ . . . . . . . . . 245
A.1.2 Signe du discriminant ∆ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Approche physique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Approche numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
A.2 Démonstration de la résolution temporelle . . . . . . . . . . 255
A.2.1 Vitesse au roulage V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
A.2.2 Distance de roulage ∆X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
A.2.3 Conclusion : résolution temporelle . . . . . . . . . . . . . . . 258
A.3 Cohérence entre les résolutions temporelle et cinétique . . 261
A.4 Application numérique à l’A300 . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ . . . . . 272
A.5.1 Modèles existants du coefficients de frottement pneu/piste . . 272
Modèle d’Attilio Lausetti : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Modèle de l’ESDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Modèle de la norme FAR 25.109 . . . . . . . . . . . . . . . . 278
Modèle de DIN (Deutsches Institut für Normung) . . . . . . 281
Modèle d’Andreau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Modèle de T.Gillespie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
Modèle de l’ITS (Institute of Technology in Stuttgart) . . . . 284
Modèle de l’University of Michigan Transportation Research
Institute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
A.5.2 Confrontation des modèles existants et élaboration d’un modèle
à partir de celui d’A.Lausetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
Coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf (V) . . . . 286
Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre µr (V) . . . 288
Conclusion : Modèle proposé du coefficient de frottement pneu/piste
µ(V) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
A.6 Modèle simple à accélération moyenne du roulage . . . . . 294
A.6.1 Expression analytique du modèle simple à accélération moyenne
du roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
A.6.2 Quelle accélération moyenne considérer ? . . . . . . . . . . . . 294

243
SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

A.6.3 Conclusion : modèle simple du roulage à accélération constante 297

244 18 décembre 2006

A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ? SupAéro-Onéra

A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ?

Le but de cette section est de donner les outils nécessaires à la bonne application et
compréhension des modèles de roulage que nous proposerons dans les sections suivantes.
C’est pourquoi, nous commencerons par une analyse de la modélisation adoptée de
l’accélération Γ = AV 2 + BV + C, et du signe du discriminant ∆ = B 2 − 4AC, pour le cas
de coefficients A, B, C constants, ce qui

est le cas d’une modélisation de poussée maxi-
male Fmax = F0 ρρ0 1 + q1 V + q2 V 2 , un coefficient de frottement pneu/piste constant
µ = cte, et une incidence au roulage constante αr = cte.

A.1.1 Analyse de la modélisation de l’accélération Γ

L’accélération avion Γ est modélisée (Equation 6.4, p. 120) par un polynôme d’ordre
2 en V. En notant le discriminant ∆ = B 2 − 4AC, elle peut également s’écrire sous la
forme :

Γ = AV 2 + BV + C
B 2 − B 2 + 4AC
= AV 2 + BV +
4A
2 B2 ∆
= AV + + BV −
 4A 4A 
2 B2 B ∆
= A V + + 2V −
4A2 2A 4A
 2
B ∆
= A V+ −
2A 4A
2
= A (V − VΓmin ) + Γmin

Si l’on trace l’évolution de l’accélération Γ en fonction de la vitesse V, on obtient une

parabole (Figure A.1, p. 246).
Le paramètre d’ouverture de la parabole est A. Plus A est grand, plus la parabole
se referme sous forme de U. Au contraire, plus A est proche de zéro, plus la parabole
s’aplatit. Si A est positif alors la parabole est ouverte vers le haut, c’est-à-dire que lorsque
B
la vitesse croı̂t, l’accélération commence par décroı̂tre jusqu’à la vitesse VΓmin = − 2A ,
puis croı̂t ensuite. Et inversement si A est négatif, la parabole est ouverte vers le bas.
La courbe représentative de l’accélération coupe l’axe des ordonnées en C qui représente
l’accélération à vitesse nulle C = Γ(V = 0). Le coefficient sera donc par définition, tou-
jours positif pour le cas de l’accélération d’un décollage, et toujours négatif au freinage
d’un atterrissage ou d’un décollage interrompu.
∆
Le minima (ou maxima si A < 0) de la parabole est Γmin = − 4A , correspondant à la
B
vitesse VΓmin = − 2A .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 245

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

∆<0 ∆=0
Γ Γ
l'avion accélère

C A>0
décollage
C décollage si A>0

∆ VR < VΓmin
B Γmin = 4A B
VΓmin =
2A
V VΓmin =
2A
V
B B
∆ VΓmin = VΓmin =
Γmin = 2A 2A
4A
l'avion ralentit

C A<0
A<0

Atterissage Atterissage

∆>0
Γ Γ
décollage si
décollage si VR < VΓ=0 -B+ ∆
l'avion accélère

-B+ ∆ VΓ=0 =
VR < VΓ=0 VΓ=0 = 2A
2A
∆
Γmin =
-B- ∆ 4A
VΓ=0 =
2A -B- ∆
A>0 A<0 VΓ=0 =
C C 2A
∆
Γmin = B
4A
V VΓmin = V
VΓmin
VΓmin
ou B
2A
∆ VΓmin =
Γmin = 2A
4A
C -B- ∆
VΓ=0 =
l'avion ralentit

A<0 2A C
-B- ∆ -B+ ∆ A>0
VΓ=0 = VΓ=0 =
2A 2A ∆ Atterissage si
Atterissage Γmin =
-B+ ∆ 4A VTD < VΓ=0
VΓ=0 =
2A

E
Fig. A.1 – Évolution de l’accélération Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin )2 + Γmin en fonction
de la vitesse pour les différents discriminants ∆ = B 2 − 4AC. Les courbes en pointillées sont
E
celles où A < 0. Pour cette figure, le coefficient B = q1 F a été pris négatif ce qui est en pratique
le cas (car q1 < 0 et F > 0 puisque, même à l’atterrissage, on n’utilise pas la reverse pour la
certification). Les parties de courbes en gris, sont les domaines physiquement inintéressant pour
assurer un roulage pour décoller ou atterrir.

246 18 décembre 2006

A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ? SupAéro-Onéra

Cas du discriminant ∆ < 0 :

Si le discriminant ∆ = B 2 − 4AC < 0 est négatif, cela veut dire que le polynôme de
l’accélération Γ n’admet pas de racines réelles (Figure A.1, p. 246). Autrement dit, il n’y a
pas de valeur de vitesse V pour laquelle Γ = 0. Donc soit l’avion accélère Γ > 0 si A > 0,
soit l’avion ralentit Γ < 0 si A < 0.
Pour le décollage, A > 0, l’avion entame sa phase de roulage à l’arrêt et dispose d’une
f0r − fer r > 0. Puisque quelle que soit la vitesse, l’accélération
accélération initiale C = F
de l’avion restera strictement positive alors l’avion pourra effectuer son roulage jusqu’à
VR en toute sécurité.
Pour l’atterrissage, l’avion entame sa phase de roulage à VT D , vitesse où toutes ses
roues touchent la piste. Dans le cas d’un discriminant ∆ < 0 et A < 0, l’accélération
reste toujours strictement négative, assurant un freinage jusqu’à arrêt complet de l’avion
en toute sécurité (C = Fg e
red f − fr f < 0).

Cas du discriminant ∆ = 0 :
Si le discriminant ∆ = B 2 − 4AC = 0 est nul, alors cela veut dire que le polynôme
B
de l’accélération Γ admet une racine double − 2A qui correspond au minima VΓmin (ou
maxima si A < 0) de la parabole (Figure A.1, p. 246). Donc l’accélération est toujours,
soit positive ou nulle si A > 0, soit négative ou nulle si A < 0.
Pour le roulage au décollage, on cherche à avoir une accélération strictement positive
depuis la vitesse initiale nulle en début de piste, jusqu’à la vitesse de rotation VR . Comme
B = q1 F f0r < 0 car q1 < 0, ceci n’est assuré que si VR ≤ VΓmin .
Si jamais la vitesse de rotation VR était supérieure à VΓmin alors l’avion accélérerait
jusqu’à V = VΓmin puis resterait à vitesse constante. Le pilote verrait son indicateur de
vitesse figé à V = VΓmin et la piste défiler sous ses yeux dangereusement, sans jamais être
capable d’atteindre la vitesse de rotation VR . L’avion serait donc incapable de décoller
et cela aboutirait à une catastrophe. Donc pour assurer un décollage en toute sécurité,
il faut au moins s’assurer que VR ≤ VΓmin .
Pour l’atterrissage, A < 0, si l’avion n’utilise pas d’inverseur de poussée alors on a
toujours B < 0, et donc il n’y a pas de problème, l’accélération est toujours strictement
négative (de VT D à V = 0), ce qui fait que l’avion peut s’arrêter en toute sécurité. Dans
le cas contraire, B > 0, l’avion ne peut atterrir que si VT D < VΓmin .

Cas du discriminant ∆ > 0 :

Si le discriminant ∆ = B 2 − 4AC > 0 est positif,√ alors cela veut dire√
que le polynôme
−B− ∆ ⊕ −B+ ∆
de l’accélération Γ admet 2 racines V Γ=0 = 2A et V Γ=0 = 2A . L’accélération
change de signe selon la valeur de la vitesse par rapport à ces deux racines.
Pour le décollage, il faut pouvoir envisager une configuration de roulage qui permette
de passer de la vitesse initiale nulle V = 0 à la vitesse de rotation VR en ayant une
accélération toujours strictement positive. Pour B > 0 ce qui est le cas au décollage, ceci
n’est envisageable que pour C > 0 et VR ≤ V Γ=0 .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 247

SupAéro-Onéra

FE F Chapitre A - Précision sur le roulage

Remarque A.1 Le coefficient C = F0r − fr r , est effectivement positif au décollage

pour les avions de transport civil. Ce type d’avion a en moyenne un rapport poussée
F0
sur poids mg de 0.31 pour les bimoteurs, 0.25 pour les trimoteurs et 0.21 pour les
quadrimoteurs [Boi01a], ce qui revient à une poussée réduite F0r de l’ordre de 2 à 3.
La piste a un coefficient de frottement pneu/piste de l’ordre de µr ≈ 0.015. Ce qui fait

FE
qu’en général
F0
> µr
mg
F0
− µr g > 0
m
F0r − fr r > 0

EG G E
Ce qui assure que l’accélération à vitesse nulle soit positive C > 0. Même pour des
pistes herbeuses avec des pneus de moins bonnes qualités, où le coefficient de frottement
au roulage µr peut devenir plus important (µr ≈ 0.06), le frottement statique réduit
reste bien inférieur à la poussée réduite même avec une panne moteur. L’avion sera
donc toujours capable de décoller dans le cas ∆ > 0.
Pour l’atterrissage avec ∆ > 0, le raisonnement est encore plus simple puisque la
poussée réduite Fredf est quasi-nulle (les moteurs sont mis au ralenti), et le frottement
statique réduit fr f est maximale (puisque l’avion freine). Par conséquent, l’accélération
à vitesse nulle est bien négative : C = Fredf − fr f

Pour l’atterrissage, il faut pouvoir envisager une configuration de roulage qui permette
de passer de la vitesse de toucher de toutes les roues VT D à l’arrêt de l’avion V = 0 en
ayant une accélération toujours strictement négative. Pour B > 0 ce qui est le cas si on
n’utilise pas d’inverseur de poussée, ceci n’est envisageable que pour C < 0 et soit A < 0,
soit A > 0 et VR ≤ V ⊕ Γ=0 .

Fig. A.2 – Atterrissage de la Caravelle (SE-210 Caravelle III d’AirFrance) à Stockholm en

1971. La sortie d’un parachute permet d’aider l’avion à décélérer en augmentant la traı̂née.
C’est un dispositif plus fréquemment utilisé sur les avions de combat. photo : Lars Söderström

248 18 décembre 2006

A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ? SupAéro-Onéra

Cas envisageables pour décoller/atterrir :

Les phases de roulage envisageables pour un décollage ou un atterrissage, que nous venons
de répertoriées, sont (dans le cas de B < 0) :
Pour accélérer pour le décollage :

– Discriminant ∆ < 0, A > 0

B
– Discriminant ∆ = 0, A > 0, et VR < VΓmin = − 2A
√
– Discriminant ∆ > 0, A > 0, C > 0, et VR < V
Γ=0 =
−B− ∆
2A√
– Discriminant ∆ > 0, A < 0, C > 0, et VR < V
Γ=0 = −B− ∆
2A Nous verrons qu’en
pratique, c’est le cas réel du décollage.
Pour freiner à l’atterrissage ou en RTO :

– Discriminant ∆ < 0, A < 0. Nous verrons qu’en pratique, c’est le cas réel d’un
décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off) sur piste très glissante et avec
des spoilers efficaces.
– Discriminant ∆ = 0, A < 0
– Discriminant ∆ > 0, A < 0, C < 0 √
– Discriminant ∆ > 0, A > 0, C < 0, et VT D < V ⊕ Γ=0 =
−B+ ∆
2A pour freiner à l’at-
terrissage, et V1 < V ⊕Γ=0 pour pouvoir effectuer un décollage interrompu (RTO)
si besoin est. Nous verrons qu’en pratique, ce sont les cas réels d’atterrissage et
de décollage interrompu avec de faibles spoilers et avec une bonne capacité de
freinage.

Remarque A.2 Dans les résolutions (Section 6.4, p. 131) et (Section 6.5, p. 136) de
roulage que nous vous proposerons dans les sections suivantes, nous verrons que les
solutions proposées pour ∆ > 0, sont définies différemment selon que la vitesse initiale
de roulage est comprise ou non entre les racines V ⊕
Γ=0 et V Γ=0 .
Pour faire le lien avec ces différents cas d’études des expressions analytiques de la
distance au roulage, il suffit de reprendre la contrainte sur VR .
Pour les cas de décollage :
√
−B − ∆ 2AV + B
si 0 ≤ V ≤ VR < et A > 0 alors √ < −1
2A ∆
√
−B − ∆ 2AV + B B
si 0 ≤ V ≤ VR < et A < 0 alors −1 < √ < √ <0<1
2A ∆ ∆
Pour le cas de l’atterrissage :
√
−B + ∆ 2AV + B
si 0 ≤ V ≤ VT D < et A > 0 alors √ <1
2A ∆
√
−B − ∆ 2AV + B
or si en plus C < 0 on a <0≤V alors −1 < √ <1
2A ∆
Ceci permet de choisir le cas correspondant de nos résolutions cinétique et temporelle
dont la définition diffère selon le domaine de définition de 2AV+B
√
∆
.

Un certain nombre de cas de figure ont déjà été éliminés car ils ne permettent pas
de décoller/atterrir en toute sécurité. Néanmoins, il est difficile de déterminer le cas de
figure valable pour tous les avions, donc une unique relation donnant la longueur de piste
au roulage.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 249

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Le raisonnement peut-être poursuivi pour déterminer les cas pratiques de roulage,

par une approche numérique des coefficients A, B, C, pour des avions de transport civil.
C’est ce que nous allons faire dans le paragraphe suivant.

250 18 décembre 2006

A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ? SupAéro-Onéra

A.1.2 Signe du discriminant ∆

Nous venons déjà de limiter le nombre de solutions mathématiques envisageables pour
le roulage au décollage et à l’atterrissage. Cependant il reste encore beaucoup de cas en-
visageables mathématiquement. Dans ce paragraphe, nous allons déterminer quel est, en
pratique, le signe du discriminant, en raisonnant à l’aide des ordres de grandeurs pos-
sibles des coefficients A, B, C, pour des avions de transport civil. Une première approche
physique est d’abord faite par rapport à l’expression analytique du discriminant. Une
deuxième approche est faite par balayage numérique des caractéristiques d’avions fictifs,
représentatives d’avions de transport civil. Ceci nous permettra de déterminer quel est le
signe du discriminant, donc quelle sera la solution analytique du roulage à utiliser, dans
les cas de décollage, atterrissage et décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off).

Approche physique

Tentons de déterminer le signe du discriminant ∆, en raisonnant à partir de son

expression analytique et en séparant le cas de décollage et d’atterrissage.

Le décollage : Pour décoller, il faut forcément que l’accélération à vitesse nulle soit
positive, ce qui revient à dire que le coefficient C > 0 est positif. Par ailleurs, le coefficient
A = q2 F f0 r − Te r est généralement négatif puisque, nous l’avons vu précédemment, la
traı̂née réduite en roulage est de l’ordre de Te r ≈ 5 10−5, la poussée réduite est au roulage
f0r de l’ordre de 2 à 3, et, pour des moteurs d’avions de transport civil le coefficient
F
q2 est de l’ordre de 2.5 10−6 à 3.5 10−6 . Le discriminant est donc généralement positif,
puisque le produit AC < 0 est généralement négatif.

B 2 −4 |{z}
∆ = |{z} A |{z}
C >0
>0 <0 >0

Nous pouvons donc déduire que pour les phases de roulage d’accélération au décollage,
le discriminant est généralement positif ∆ > 0. Nous avons fait ce raisonnement en
considérant l’ordre de grandeur d’avion de transport civil moyen, mais nous verrons
dans la section suivante, par une approche numérique simulant l’ensemble des avions de
transport civil possibles, qu’effectivement le discriminant est toujours positif au décollage.

Le freinage d’un atterrissage ou d’un décollage interrompu : Pour freiner, le

pilote actionne bien évidemment les freins ce qui augmente considérablement le coeffi-
cient de frottement pneu/piste µf , mais la poussée des moteurs est également réduite ce
qui se traduit par une poussée réduite très faible Fg
red f ≈ 0. Ceci permet de simplifier
l’expression du discriminant :

∆ = B 2 − 4AC
 2   
= q1 Fg
red f − 4 q2 Fg e
red f − T f Fg e
red f − fr f

≈ −4 Te f fer f

Comme par définition le frottement statique réduit fer f est positif, alors le discriminant
∆ est du signe de l’opposé de la traı̂née réduite −Te f . En reprenant la définition de la

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 251

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

traı̂née réduite :
1 S
Te = ρ (Cx − µ Cz)
2 m
1 S
= ρ Cx (1 − µ f )
2 m
Cz
Avec la finesse au décollage f = Cx .
1 S
Puisque 2 ρ m Cx > 0, on en déduit (Figure A.3, p. 252) que le discriminant ∆ est du signe
de µ f − 1.

Signe du discriminant ∆ = B2 − 4AC au freinage

9
Finesse de la Conf.0 A300 avec spoilers
Finesse de la Conf.1 A300 avec spoilers
Finesse de la Conf.2 A300 avec spoilers
Finesse de la Conf.3 A300 avec spoilers
Finesse de roulage avec becs/volets et spoilers sortis : f=Cz/Cx

8 Finesse de la Conf.4 A300 avec spoilers

6
Atterrissage
5

3 ∆>0

2 ∆=0, c’
∆<0 est−à−d
ire f ≈ 1
/µ
f

1
Piste glacée Piste humide Piste sèche

RTO Rejected−TakeOff
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Coeff. de frottement pneu/piste au freinage: µ
r

Fig. A.3 – Lors du freinage, la poussée est mise au ralenti. Si on la néglige, le signe du discri-
minant ∆ dépend alors du signe de µf f −1 avec la finesse de roulage f (selon la configuration de
becs et volets adoptée et avec les spoilers), et le coefficient de frottement pneu/piste au freinage
µf .

La finesse de l’avion en configuration de freinage va évidemment dépendre de l’effica-

cité des spoilers dont il dispose, mais également de la configuration becs/volets choisis.
Ainsi, la finesse sera différente selon que l’avion est en configuration d’atterrissage ou de
décollage (pour le cas du freinage d’un décollage interrompu ou Rejected-Takeoff RTO).
Nous verrons dans le paragraphe qui suit, qu’en fait, le discriminant est généralement
de signe positif au freinage de l’atterrissage car l’hypersustentation est forte (tous les
becs/volets sont sortis) mais au contraire, est de signe négatif au freinage d’un décollage
interrompu car l’hypersustentation est faible.

Approche numérique
En raisonnant sur les valeurs plausibles des paramètres d’entrée du modèle de roulage,
pour les avions de transport civil, nous arrivons à déterminer la plage de variation des
coefficients A, B, C et par conséquent, du discriminant ∆. Les variables utilisées dans le

252 18 décembre 2006

A.1 En pratique : Quel roulage pour décoller/atterrir ? SupAéro-Onéra

modèle de roulage sont listées ci-dessous, ainsi que leur plage de variation envisagée qui
est représentative d’avions de transport civil.
F0
Taux de poussée moteur : mg ∈[ 0.20 ; 0.35 ]
Taux de dilution moteur civil : λ ∈[ 3 ; 6 ]
Taux de compression moteur civil : εc ∈[ 20 ; 40 ]
Température d’entrée turbine moteur civil (K) : T4 ∈[ 1400 ; 1600 ]
Coefficient modèle moteur civil d’après notre : q1 ∈ [ −237 10−5 ; −172 10−5 ]
modèle moteur [Rou02](fonction de λ, T4 , εc ) : q2 ∈ [ 2.56 10−6 ; 3.43 10−6 ]
Coeff. de frottement pneu/piste : roue libre : µr ∈[ 0.01 ; 0.04 ]
Coeff. de frottement pneu/piste : freinage : µf ∈[ 0.4 ; 1 ]
MM T OW
Charge alaire : S ∈[ 480 ; 720 ]
Allongement voilure : λ ∈[ 7 ; 10 ]
Coeff. de portance due aux spoilers : ∆Cz oSP ∈[ -0.5 ; 0 ]
Coeff. de traı̂née de frottement des spoilers : ∆Cxo SP ∈ [ 0.042 ; 0.078 ]
2π
Gradient de portance : Cz α = 1+ 2
λ
1
Coeff. de traı̂née induite : ki = πλ
Coeff. de traı̂née de frottement du train : ∆Cxo T rain = 0.0175
Coeff. de traı̂née du moteur en panne : ∆Cxo moulinet = 0.004
Poussée au ralenti : Fred = 0 N
F0
Le taux de poussée mg des avions de transport civil [Boi01a] est de l’ordre de 0.31 pour les
bimoteurs, de 0.25 pour les trimoteurs, et de 0.21 pour les quadrimoteurs. C’est pourquoi
nous considérons une plage de variation de 0.2 à 0.35.
Comme le montre notre base de données moteurs [Rou02], les réacteurs d’avions civil,
ont généralement un fort taux de dilution λ (entre 3 et 6), une température d’entrée tur-
bine conceptuelle T4 entre 1400 et 1600˚K, et un taux de compression (Overall Pressure
Ratio) εc entre 20 et 40. En utilisant le modèle moteur que nous avons mis au point
[Rou02], qui est fonction de ces paramètres moteurs (λ, T4 , εc ), nous pouvons déterminer
la plage de variation des coefficients q1 et q2 (Equation 6.3, p. 119) pour l’ensemble de
ces moteurs fictifs représentatifs des moteurs civil plausibles. Notre modèle de poussée
moteur maximale [Rou02] au sol est de la forme :
Fmax (h = 0m, M ) 2
= α (M − Ms ) + Fm
F0
= αM 2 − 2αMs M + αMs2 + Fm
| {z }
=1 par définition
α −2αMs
= 2
V2+ V+1
a
|{z} a }
| {z
q2 q1

Ce qui nous permet de déduire, pour les moteurs d’avions de transport civil, l’encadre-
ment des coefficients du modèle moteur (Equation 6.3, p. 119) : −237 10−5 ≤ q1 ≤ −172 10−5
et 2.56 10−6 ≤ q1 ≤ 3.43 10−6 .
En considérant ces plages de variations pour les avions de transport civil, on balaye
tous les cas extrêmes pour chaque configuration de becs/volets, au freinage ou en roue
libre, avec ou sans spoilers, avec ou sans poussée (maximale ou au ralenti).
Pour le décollage (poussée maximale, en roue libre, sans spoilers), quelle que soit
la configuration de becs et volets, le discriminant est toujours positif : valeur minimale
trouvée ∆ = 1.44 10−4 et valeur maximale ∆ = 29 10−4 . Les simulations numériques de

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 253

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

tous ces avions de transport civil fictifs, montrent que le discriminant est toujours positif
∆ > 0 lors du décollage.
Pour le freinage, nous avions déterminé (Figure A.3, p. 252), par un raisonnement
physique simple, que le signe du discriminant était semblable à celui de f µf − 1. La
finesse f dépend des spoilers mais aussi de la configuration des becs/volets, et cela se
confirme numériquement. Au freinage, les simulations numériques montrent que le signe
du discriminant dépend essentiellement de la sortie des dispositifs d’hypersustentation.
Lorsque l’hypersustentation est grande, ce qui est le cas à l’atterrissage, le discriminant
est positif ∆ > 0. En cas de freinage avec peu d’hypersustentation sortie, c’est-à-dire pour
le freinage lors d’un décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO), il est généralement
négatif ∆ < 0. Pour une sortie intermédiaire des hypersustentateurs, le signe du discri-
minant dépend de l’efficacité des spoilers, de la dégradation de la finesse qu’engendre
leur déploiement. Mais une telle configuration, n’est pas utilisée ni à l’atterrissage, ni au
décollage. Donc, retenons que généralement, le discriminant est positif à l’atterrissage et
négatif en cas de freinage d’un décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO).

Ce qu’il faut retenir A.1 Le discriminant ∆ = B 2 − 4AC du polynôme

représentatif de l’accélération Γ = AV 2 + BV + C, est en pratique toujours positif
au décollage et à l’atterrissage pour les avions de transport civil. En général, il est
négatif au freinage d’un décollage interrompu (RTO Rejected Take-Off).

Remarque A.3 Pour que le décollage soit possible, il faut que la vitesse de décollage
VLOF soit inférieure à la vitesse d’accélération nulle V

H
Γ=0 , ce qui est le cas. En effet,
prenons la définition de V
Γ=0 , c’est la vitesse où l’accélération s’annule : Γ(V = V Γ=0 ) =
0 Ce qui nous permet d’écrire :
1 2
0 = Fmax (cos αr + µr sin αr ) − ρSV
Γ=0 (Cx − µr Cz) − µr mg
2

êê ëë
Fmax (cos αr + µr sin αr ) − µr mg
V
Γ=0 = 1
2
ρS (Cx − µr Cz)
1 2
or mg = ρSVS1 Cz max
2
2 Fmax
V
Γ=0 mg
(cos αr + µr sin αr ) − µr
= Cz max
VS1 Cx − µr Cz
2 Fmax
V
Γ=0 mg
− µr
avec αr = 0, = Cz max
VS1 Cx − µr Cz

Or, on connaı̂t l’ordre de grandeur du taux de propulsion Fmg max

≈ 0.31. Pour les
différentes configuration becs/volets de l’A300, et pour un coefficient de frottement
pneu/piste moyen de µr = 0.015, on obtient :

Conf. 0 1 2 3 4
V Γ=0
VS1
3.45 3.4 3.34 3.07 2.37

Comme la norme FAR 25 impose une vitesse de décollage de l’ordre de 1.1 Vmu
(minimum unstick speed, du même ordre de grandeur que la vitesse de décrochage
Vmu ≈ 0.93VS1 ), alors il n’y a pas de difficultés à vérifier le fait que la vitesse de
décollage soit inférieure à la vitesse d’accélération nulle V
Γ=0 :

VLOF < V
Γ=0

254 18 décembre 2006

A.2 Démonstration de la résolution temporelle SupAéro-Onéra

I
Remarque A.4 Pour que l’atterrissage soit envisageable, il faut que la vitesse de
toucher des roues VT D soit inférieure à la vitesse d’accélération nulle V ⊕
Γ=0 , ce qui est
le cas. En effet, la définition de V ⊕ ⊕
Γ=0 permet d’écrire Γ(V = V Γ=0 ) = 0, c’est-à-dire :

1 2
0 = − ρSV ⊕ Γ=0 (Cx − µf Cz) − µf mg
2

êë
µf mg
V⊕
Γ=0 = 1
− 2 ρS (Cx − µf Cz)
1 2
or mg = ρSVS1 Cz max
2
2
V⊕
Γ=0 µf
= Cz max
VS1 µf Cz − Cx

Pour les différentes configuration becs/volets de l’A300, et pour un coefficient de frot-

tement pneu/piste moyen de µf = 0.4, on obtient :

Conf. 0 1 2 3 4
V⊕
Γ=0
VS1
(∆ < 0) (∆ < 0) 3.38 2.55 2.24

Comme la norme FAR 25.125.a.2.i impose une vitesse d’atterrissage de l’ordre de 1.23
VS1 , la relation

VT D < V ⊕
Γ=0

est a priori toujours vérifiée, donc l’atterrissage est toujours possible.

A.2 Démonstration de la résolution temporelle

A.2.1 Vitesse au roulage V
L’expression de la vitesse en fonction du temps V peut être obtenue par la résolution
de l’équation différentielle de Riccati (Equation 6.4, p. 120). Pour résoudre une équation
différentielle, plusieurs méthodes sont en général proposées dans les ouvrages de mathé-
matiques, pour des formes répertoriées, mais cela devient plus délicat lorsque l’on sort
des “sentiers battus”. On procède alors à tâtons pour trouver la forme qui conviendrait.
Pour les équations différentielles de Riccati, il est conseillé de trouver une solution parti-
culière, et ensuite d’appliquer une méthode décrite dans les ouvrages de mathématiques1
pour trouver la solution générale. C’est en procédant de la sorte, en cherchant une so-
lution particulière, que j’ai eu la chance de trouver la fonction suivante, qui, et nous le
montrerons, constitue en fait la solution générale de l’équation différentielle que nous
cherchons à résoudre (Equation 6.4, p. 120) dans le cas de A, B, C constants.
 2AV
a th (b t + c) + d si ∆ > 0 et − 1 ≤ √i +B ≤1

 √∆

 a

 th(b t+c) + d si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AVi∆+B ≤1
V= − 1 − B si ∆ = 0 et B
Vi 6= − 2A (A.1)

 At+c 2A

− 2AB
si ∆ = 0 et B
Vi = − 2A



−a tan (b t + c) + d si ∆ < 0.

Avec ∆ le discriminant de l’équation de Riccati : ∆ = B 2 − 4AC.

1 Si f est solution particulière, alors le changement de fonction y = f + 1/z ramène à une équation

linéaire, dite de Bernoulli, déterminant z.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 255

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Pour que cette fonction satisfasse l’équation différentielle de Riccati (Equation 6.4,
p. 120), il faut que les coefficients a, b, d soient égaux à (Appendix D, p. 315) :
p p
|∆| |∆| B
a= , b=− , d=− (A.2)
2A 2 2A
Par ailleurs, pour qu’elle satisfasse également la condition initiale V(ti ) = Vi , il faut que
le coefficient c soit égal à :


−1 Vi −d


 th a − b ti si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AV √i +B ≤ 1
   √∆

th−1 a
− b ti si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AVi∆+B ≤ 1
c=  Vi −d 

 −A 2AV2i +B + ti si ∆ = 0


− tan−1 Vi −d
− b t

si ∆ < 0
a i

En utilisant le théorème de Cauchy-Lipschitz, nous en déduisons que cette fonction est

bien la solution. Cette démonstration mathématique est détaillée en annexe (Appendix
D, p. 315).

A.2.2 Distance de roulage ∆X

La distance ∆X = X − Xi de la portion de roulage considérée, est la différence de
l’abscisse courante X de l’avion à l’instant t, et de l’abscisse initiale Xi à l’instant initial
ti . L’expression analytique de cette distance ∆X s’obtient par intégration2 de la vitesse
V(t).
Z t
∆X = X − Xi = V(t̃)dt̃
ti

Cas du discriminant ∆ < 0

Z t



∆X = −a tan b t̃ + c + d dt̃
ti
Z t Z t Z


= −a tan b t̃ + c dt̃ + d dt̃ or tan(u)du = − ln |cos(u)|
ti ti
ah it
= ln |cos (bt + c)| + d (t − ti )
b t
  i
a  cos (bt + c) 
= ln   + d (t − ti )
b cos (bti + c) 

Cas du discriminant ∆ = 0
Z t 
1
∆X = − + d dt̃
ti A t̃ + c
1 h   it
= − ln A t̃ + c + d (t − ti )
A t
  i
1  A t + c 
= − ln  + d (t − ti )
A A ti + c 
2 Dans cette expression on voit apparaı̂tre un t̃. Ce n’est pas une nouvelle notation du temps mais

seulement un artifice mathématique pour intégrer, car la borne supérieure de l’intégrale n’est autre que
le temps t.

256 18 décembre 2006

A.2 Démonstration de la résolution temporelle SupAéro-Onéra

B
Remarque A.5 Dans le cas de Vi = − 2A = d, l’accélération Γ est nulle, la vitesse
est donc constante V = d, et par conséquent la distance au roulage s’exprime par
∆X = d (t − ti ). Une vitesse constante n’a aucun intérêt pour un avion car dans ce
cas, il serait incapable de décoller ou d’atterrir.

2AV
√i +B
Cas du discriminant ∆ > 0 et si −1 ≤ ∆
≤1
Z t


∆X = a th b t̃ + c + d dt̃
ti
Z t Z t Z


= a th b t̃ + c dt̃ + d dt̃ or th(u)du = ln |ch(u)|
ti ti
ah it
= ln |ch (bt + c)| + d (t − ti )
b
  ti
a  ch (bt + c) 
= ln + d (t − ti )
b  ch (bti + c) 
√
∆
Cas du discriminant ∆ > 0 et si −1 ≤ 2AVi +B ≤1
Z ! Z
t
a 1
∆X =
+ d dt̃ or du = ln |sh(u)|
ti th b t̃ + c th(u)
ah it
= ln |sh (bt + c)| + d (t − ti )
b
  ti
a  sh (bt + c) 
= ln   + d (t − ti )
b sh (bti + c) 

Solution temporelle de la distance de roulage ∆X .

L’expression de la distance parcourue par un avion au roulage entre le temps ti et t se
regroupe, selon les cas du discriminant ∆, en :
  
  ch(bt+c) 


a
b ln  ch(bt +c)  si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AV √i +B ≤ 1

  i  √∆
a
  sh(bt+c)  ∆
b ln   si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AVi +B ≤ 1
∆X = d (t − ti ) + sh(bti +c)
  A t+c 
 −1
 A ln  A ti +c   si B
∆ = 0 et Vi 6= − 2A


a
  cos(bt+c) 
b ln  cos(bti +c)  si ∆<0

Avec les coefficients a, b, c, d définis précédemment (Equation A.2, p. 256).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 257

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

A.2.3 Conclusion : résolution temporelle

Nous avons démontré la solution de la vitesse de roulage V et de la distance de roulage

( )
∆X par une intégration temporelle, et nous venons de démontrer que cette solution était
cohérente avec la solution proposée par la résolution cinétique. Dans le dernier paragraphe
de cette section, nous allons mettre en forme cette solution temporelle dont l’expression
est donnée par :
  √ 

( )( )
√

 V = ∆
th − ∆
∆t + c k − 2AB

 2A 2
 
2AVi + B  √
 ch − 2∆ ∆t+ck 
Si ∆ > 0 et − 1 ≤ √ ≤ 1, ∆X = − 2A B
∆t − A1 ln  ch(ck )


∆ 
  


 ck = th −1 2AV
√i +B
∆
 √
∆ B
V


=
2A th
√
− 2∆ ∆t+ck
− 2A
√ 
  √ 
∆  sh − ∆
2 ∆t+ck

Si ∆ > 0 et − 1 ≤
2AVi + B
≤ 1,
 ∆X B
= − 2A ∆t − A1 ln  sh(ck )



  √ 

c
k = th−1 2AVi∆+B

 1 B
V
 = − A∆t+c − 2A  

J K
k
 k
Si ∆ = 0, ∆X B
= − 2A ∆t − 1
A ln  A ∆t+c
ck 


c = − 2AV2A
k i +B
 √  √ 

 |∆| |∆| B
V
 = − 2A tan − 2 ∆t + ck − 2A

  

  cos − √|∆| ∆t+c 
  2 k 
Si ∆ < 0, ∆X B
= − 2A ∆t − A 1
ln  cos(ck )



  

  



 −1 2AV
√ i +B
 ck = − tan
|∆|

Afin de rendre plus explicites ces expressions, utilisons les notations définies précédemment :
de l’accélération minimale Γmin = −∆ 4A , de la vitesse correspondante à cette accélération
B
minimale VΓmin = − 2A , les racines du polynôme de l’accélération c’est-à-dire les vi-
tesses pour lesquelles
√
l’accélération
√
est nulle (dans le cas d’un discriminant ∆ > 0)
V⊕Γ=0 = −B+ ∆
2A et V
Γ=0 = −B− ∆
2A . La condition sur χ = 2AV
√i +B revient à déterminer
∆
si oui ou non, la vitesse initiale Vi est comprise entre l’intervalle de vitesse définie par les
racines V ⊕
Γ=0 et V Γ=0 .
Utilisons également les relations trigonométriques [AS74, Zwi96] suivantes :

1
ch th−1 (x) = √
1 − x2

x
sh th−1 (x) = √
1 − x2

1
cos tan−1 (x) = √
1 + x2
Ce qui permet d’écrire le modèle final de la résolution temporelle (Table 6.4, p. 138).

258 18 décembre 2006

A.2 Démonstration de la résolution temporelle SupAéro-Onéra

Résolution temporelle
de la vitesse V et de la longueur de piste ∆X au roulage
pour une accélération avion de la forme
2
Γ = AV 2 + BV + C = A (V − VΓmin ) + Γmin

∆>0
si -1 ≤ χ ≤ 1, c’est-à-dire Vi comprise entre les racines V ⊕
Γ=0 et V Γ=0


V V ⊕
−V √ −1
= VΓmin + Γ=0 2 Γ=0  th√ - -AΓmin ∆t + th
p χ 
∆X = VΓmin ∆t − 1 ln ch - -AΓmin ∆t + th−1 χ 
1 − χ2 
A

1
si -1 ≤ ≤ 1, c’est-à-dire Vi non comprise entre V ⊕
Γ=0 et V Γ=0
χ

V ⊕ −V
V = VΓmin + Γ=0 2 Γ=0 th -√-AΓ 1∆t+th−1 1
  (√ min ( χ )) 
p 
∆X = V 1  −1 1 2 − 1
Γmin ∆t − A ln sh - -AΓmin ∆t + th χ χ
( Vi −VΓmin
V = VΓmin − V −V
∆=0 ( i Γmin )A∆t−1
1
∆X = VΓmin ∆t − A ln |1 − (Vi − VΓmin ) A∆t|
 q √

V = VΓmin + Γmin AΓmin ∆t + tan−1 χ
A tan 
∆<0
p
∆X = VΓ ∆t − 1 ln cos √AΓmin ∆t + tan−1 χ 1 + χ 2 
min A
s 
 A 
Avec χ =   (Vi − VΓmin ) si ∆ > 0, on a aussi χ = 2 Vi − VΓmin
Γmin  V⊕
Γ=0 − V Γ=0

]] ] ] ]]
⊕ V V
∆ = B 2 − 4AC V = ⊕ et V =
V V
√ Γ=0 Γ=0
V⊕
Γ=0 =
−B+ ∆
2A√ VΓmin = B
− 2A
V
Γ=0 =
−B− ∆
2A Γmin = ∆
− 4A
F0 ρ
A = q2 F − T F = (cos αr + µ sin αr )

0 1
m ρ0
1 S
B = q1 F T = 2ρ
(Cx − µ Cz)
m
C = F − fr fr = (sin γp + µ cos γp ) g
Cz = Cz α (αr − α0 ) + ∆CzoSP
Cx = Cxo + ∆CxoT rain + ∆Cxo moulinet + ∆Cxo SP + ki Cz 2

Mode d’obtention : Analytique par résolution temporelle de l’équation de Riccati

(Equation 6.4, p. 120), en supposant la poussée moteur modélisable par
Fmax = F0 ρρ 1 + q1 M + q2 M 2 et dirigée selon l’axe du fuselage, un coefficient de
0
frottement pneu/piste constant µ = cte, et une incidence au roulage constante αr = cte.
Domaine de définition : Tout avion au roulage. Scindez le roulage en autant de portions
qu’il y a de phase où l’avion change de mode de fonctionnement c’est-à-dire dès lors
que l’avion sort les spoilers, freine ou a une panne moteur, . . . . Car à chacun de ces
changements, la valeur des coefficients A, B, C est modifiée et nos formules ne sont
valables que lorsque ces coefficients sont constants.
Précision : ? ? ? Nous ne disposons pas de données expérimentales pour vérifier uniquement
la phase de roulage (seulement la longueur de piste totale). La précision de la longueur
de piste au roulage dépendra du choix judicieux de la valeur moyenne de µ.

Tab. A.1 – Résolution temporelle

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 259
SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Symboles : Désignation Unités

A, B, C : Coefficients du polynôme représentant l’accélération avion Γ m−1 , s−1 et m/s2
(Equation 6.4, p. 120). Le coefficient A est le paramètre d’ou-
verture de la parabole représentant l’accélération Γ en fonction de
la vitesse V (Figure A.1, p. 246). Si A > 0, alors la parabole
est ouverte vers le haut (et inversement pour A < 0, la parabole
est ouverte vers le bas). Le coefficient C représente la valeur de
l’accélération statique C = Γ(V = 0). Au décollage, le coefficient
C > 0 est positif. À l’atterrissage, il est négatif C < 0.
b : Envergure de la voilure c’est-à-dire la distance entre les extrémités m
des ailes

X
Cx : Coefficient de traı̂née de l’avion au roulage.
Cz : Coefficient de portance de l’avion au roulage.
Cz α : Gradient de coefficient de portance avec l’incidence rad−1
Cxo : Coefficient de traı̂née de frottement de l’avion. Attention, il
dépend de la configuration Bec/Volet adoptée.
F0 : Poussée au point fixe (altitude et vitesse nulles) des Nm moteurs. N
Si l’un des Nm moteurs est en panne, alors il faut la multiplier
par NN m −1
.

X
m
F : Poussée réduite (Equation 6.6, p. 121) m/s2
fr : Frottement statique réduit (Equation 6.6, p. 121) m/s2
g : Constante de gravité terrestre g ≈ 9.81 m/s2 m/s2
1
ki : Coefficient de traı̂née induite ki = πλ
q1 , q2 : Coefficients du modèle de poussée (Equation 6.3, p. 119) (m/s)−1 et (m/s)−2
m : Masse de l’avion kg
S : Surface voilure m2
T : Traı̂née réduite (Equation 6.6, p. 121) m−1
V : Vitesse au temps t de l’avion par rapport à la piste (vent supposé m/s
nul), exprimée au centre de gravité avion.
Vi : Vitesse initiale de roulage. m/s
V⊕
Γ=0 , V Γ=0 : Racines réelles du polynôme de l’accélération, c’est-à-dire vitesses m/s
pour lesquelles l’accélération est nulle Γ = 0 pour ∆ > 0 : V ⊕
Γ=0 =
√ √
−B+ ∆
2A
et V
Γ=0 =
−B− ∆
2A
.
VΓmin : Vitesse pour laquelle l’accélération Γ = Γmin est minimale si A > m/s
B
0 ou maximale si A < 0. VΓmin = − 2A .
αr : Incidence de l’avion au roulage (Figure 6.3, p. 118) rad
α0 : Incidence de portance nulle de l’avion. Attention, elle dépend de rad
la configuration Bec/Volet adoptée.
∆: Discriminant ∆ = B 2 − 4AC. Généralement positif pour le
décollage et l’atterrissage, et négatif en cas de freinage lors d’un
décollage interrompu (Rejected Take-Off RTO) (Section A.1,
p. 245).
∆Cxo : Augmentation du coefficient de traı̂née de frottement due au train
d’atterrissage ∆CxoT rain , au moteur en panne ∆Cxomoulinet , à
la sortie des spoilers ∆CxoSP
∆Cz oSP : Augmentation du coefficient de portance due aux spoilers
∆t : Temps de roulage s
∆X : Distance parcourue par l’avion au roulage durant le temps ∆t en m
ayant comme vitesse initiale Vi .
Γ: Accélération de l’avion en son centre de gravité, par rapport à la m/s2
piste, modélisée par (Equation 6.4, p. 120).
Γmin : Accélération minimale si A > 0 ou maximale si A < 0. Γmin = m/s2
−∆
4A
γp : Pente de la piste rad
2
λ : Allongement de la voilure λ = bS
µ : Coefficient de frottement pneu/piste : µr ≈ 0.015 pour les roues
libres, µf ≈ 0.4 pour le freinage (Table A.2, p. 273).
ρ : Masse volumique de l’air au niveau de la piste kg/m3
ρ0 : Masse volumique au niveau de la mer : ρ0 = 1.225 kg/m3 kg/m3

260 18 décembre 2006

A.3 Cohérence entre les résolutions temporelle et cinétique SupAéro-Onéra

A.3 Cohérence entre les résolutions temporelle et cinétique

Nous allons prouver que les expressions de vitesse V et de distance ∆X au roulage
que nous venons de démontrer par la résolution temporelle, permettent bien de retrouver
l’expression de la distance de roulage ∆X démontrée précédemment par la résolution
cinétique (Section 6.4, p. 131).

Cas du discriminant ∆ < 0 :

À partir de l’expression de la distance de roulage par la résolution temporelle, retrouvons
l’expression de cette distance donnée par la résolution cinétique.
 
a  cos (bt + c) 
∆X = 
ln   + d (t − ti )
b cos (bti + c) 
 2 
a  cos (bti + c) 
= − ln   + d (t − ti ) or cos2 + sin2 = 1
2b  cos2 (bt + c) 
 
a 
 cos2 (bti + c) cos2 (bt + c) + sin2 (bt + c) 
= − ln  + d (t − ti )
2b  cos2 (bti + c) + sin2 (bti + c) cos2 (bt + c)
 
a  1 + tan2 (b t + c) 
= − ln  + d (t − ti )
2b 1 + tan2 (b ti + c) 

En remplaçant tan (b t + c) par − V−d a (par définition de la vitesse (Equation A.1, p. 255)
par la résolution temporelle), on arrive à exprimer la distance de roulage ∆X en fonction
de la vitesse initiale Vi et de la vitesse courante V de la portion de roulage considérée :

2       
a  1 + V−d a  d −1 V−d −1 Vi − d
∆X = − ln 
 + − tan − c + tan + c
2b  1 + Vi −d 2  b a a
a
 2      
a  V − 2dV + d2 + a2  d V−d Vi − d
= − ln  2 − tan −1
− tan −1
2b Vi − 2dVi + d2 + a2  b a a

En remplaçant les expressions (Equation A.2, p. 256) de a, b, d, on obtient :

p  
|∆|  V 2 + B V + B2 − ∆ 
 A 4A2 4A2 
∆X = p ln  B2

2A |∆|  Vi2 + B ∆ 
A Vi + 4A2 − 4A2
    
B B B
V + V i +
− √2A tan−1  √ 2A  − tan−1  √ 2A 
|∆| |∆| |∆|
2 2A 2A
 
1  AV 2 + BV + C 
= ln  
2A  AVi2 + BVi + C 
! !!
B 2AV + B 2AVi + B
− p tan−1 p − tan−1 p
A |∆| |∆| |∆|

C’est exactement l’expression que nous avions démontrée par la résolution cinétique de
l’équation de Riccati pour ∆ < 0, ce qui est rassurant ! Résolutions temporelle et cinétique
sont donc cohérentes.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 261

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Cas du discriminant ∆ = 0 :
De même, en partant de l’expression de la distance de roulage donnée par la résolution
temporelle :
 
1  A t + c 
∆X = − ln  + d (t − ti )
A A ti + c 
et en utilisant l’expression de la vitesse V donnée par la résolution temporelle :
1
At+c=− B
V + 2A
nous obtenons l’expression de la distance de roulage fonction de la vitesse initiale Vi et
de la vitesse courante V de la portion de roulage considérée :
  !
1  Vi + 2A
B 
 d 1 1
∆X = − ln  B 
− B
+c− B
−c
A  V + 2A A V + 2A V + 2A
  !
1  V + B
2  d 1 1
 2A 
= ln 
− −
2A  Vi + B 2  A V + 2A B
V + 2A B
2A
 
1  A V + B
2  B  1 1

 2A 
= ln 
+ −
2A  A Vi + B 2  A 2AV + B 2AVi + B
2A
2
Or pour un discriminant nul ∆ = B − 4AC = 0, l’accélération de l’avion Γ peut se


B 2
factoriser : Γ = AV 2 + BV + C = A V + 2A Nous retrouvons bien l’expression de la
distance de roulage ∆X démontrée par la résolution cinétique.
   
1  AV 2 + BV + C  B 1 1
∆X = ln  + −
2A AVi2 + BVi + C  A 2AV + B 2AVi + B

Cas du discriminant ∆ > 0 et vitesse initiale −1 ≤ 2AV √i +B ≤ 1 :

∆
Partons de l’expression de la distance de roulage ∆X donnée par la résolution temporelle :
 
a  ch (bt + c) 
∆X = ln + d (t − ti )
b  ch (bti + c) 
 
a  ch2 (bti + c) 
= − ln  2 + d (t − ti ) or ch2 − sh2 = 1
2b ch (bt + c) 
 
a  ch2 (bti + c) ch2 (bt + c) − sh2 (bt + c) 
= − ln  2  + d (t − ti )
2b ch (bti + c) − sh2 (bti + c) ch2 (bt + c)
 
a  1 − th2 (b t + c) 
= − ln  + d (t − ti )
2b 1 − th2 (b ti + c) 
Or, en utilisant la formulation de la vitesse V = ath (bt + c)+d de la résolution temporelle,
la distance au roulage ∆X peut s’exprimer en fonction de la vitesse de la sorte :

2       
a  1 − V−d a  d −1 V−d −1 Vi − d
∆X = − ln 
 + th − c + th + c
2b  1 − Vi −d 2  b a a
a
      
1  AV 2 + BV + C  B 2AV + B 2AVi + B
= ln  + √ th−1
√ − th −1
√
2A AV 2 + BVi + C  A ∆
i ∆ ∆
C’est exactement la solution que nous avions trouvé par la résolution cinétique.

262 18 décembre 2006

A.4 Application numérique à l’A300 SupAéro-Onéra

√
Cas du discriminant ∆ > 0 et vitesse initiale −1 ≤ 2AVi∆+B ≤ 1 :
De même, partons de l’expression de la distance de roulage ∆X donnée par la résolution
temporelle :
 
a  sh (bt + c) 
∆X = 
ln   + d (t − ti )
b sh (bti + c) 
 2 
a  sh (bti + c) 
= − ln  2  + d (t − ti )
2b sh (bt + c) 
 
a 
 sh2 (bti + c) ch2 (bt + c) − sh2 (bt + c) 
= − ln  + d (t − ti )
2b  ch2 (bti + c) − sh2 (bti + c) sh2 (bt + c)
 
 2 1 
a  th (bt+c) − 1 
= − ln  | + d (t − ti )
2b  th2 (bt1 +c) − 1 
i

a
Or, en utilisant la formulation de la vitesse V = th(bt+c) + d donnée par la résolution
temporelle, la distance au roulage ∆X peut s’exprimer en fonction de la vitesse de la
sorte :

2       
a  V−d a − 1  d −1 a −1 a
∆X = − ln 
+ th − c + th +c
2b  Vi −d 2 − 1  b V−d Vi − d

*
a
  √ ! √ !!

+
1  AV 2 + BV + C  B ∆ ∆
= ln  + √ th−1 − th−1
2A  AVi2 + BVi + C  A ∆ 2AV + B 2AVi + B

*
L L ìî +
í
Là encore, c’est exactement la solution que nous avions trouvé par la résolution cinétique.

Remarque A.6 En reprenant la relation th−1 (x) = 1

2
ln 1+x
1−x
(cf. [Zwi96] ou (Ap-
pendix D, p. 315)), il est possible de retrouver la formulation générale pour ∆ > 0.
√
1 2AV + B − ∆ th−1 2AV+B
√
∆
si − 1 ≤ 2AV+B
√
∆
≤1
− ln √ = √ √
2 2AV + B + ∆ th −1 ∆
si − 1 ≤ ∆
≤1
2AV+B 2AV+B

Dans cette section, nous avons montré qu’il était possible de faire le rapprochement
entre les deux types de résolution de l’équation de Riccati (Equation 6.4, p. 120) : résolution
cinétique et résolution temporelle. Ainsi la longueur de piste au roulage ∆X donnée par
la résolution cinétique est cohérente avec celle donnée par la résolution temporelle, ce qui
est rassurant sur les calculs analytiques des deux résolutions. . .

A.4 Application numérique à l’A300

Dans ce paragraphe, nous exposons la mise en œuvre de notre modèle de roulage
au décollage avec ou sans panne moteur, et au décollage interrompu (RTO Rejected
Take-Off) pour le cas particulier de l’A300 dans diverses configurations de becs/volets.
La configuration réelle de décollage (conf.(1)) est exposée dans le documents principal
(Section 6.10, p. 165).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 263

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Roulage d’un A300 : Conf.0

Décollage AEO Décollage OEI
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
−5 −5 −5
∆ = 3.2 10 ∆ = 3.2 10 ∆ = 1.92 10
4 A = −2.08 10−5
4 A = −2.08 10
−5
A = −3.13 10
−5

3 3
2 2
1 1
VR VEF V1 VR
0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 2310 m L = 3045 m
pr pr
tpr = 42.9 s tpr = 50.5 s
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.4 – Roulage au décollage : Simulations numériques et résolutions analytiques cinétique

et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été faites en
configuration (0) : Becs 0˚Volets 0˚.

264 18 décembre 2006

A.4 Application numérique à l’A300 SupAéro-Onéra

Roulage d’un A300 : Conf.2

Décollage AEO Décollage OEI
5 5

Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
−5 −5 −5
∆ = 7.32 10 ∆ = 7.32 10 ∆ = 3.87 10
4 A = −5.64 10−5
4 A = −5.64 10−5 A = −6.69 10−5

3 3
2 2
1 1
VR VEF V1 VR
0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 1285 m L = 1713 m
pr pr
t = 31.6 s t = 37.4 s
pr pr
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.5 – Roulage au décollage : Simulations numériques et résolutions analytiques cinétique

et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été faites en
configuration (2) : Becs 17˚Volets 15˚.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 265

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Roulage d’un A300 : Conf.3

Décollage AEO Décollage OEI
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
−5 −5 −5
∆ = 10.65 10 ∆ = 10.65 10 ∆ = 5.45 10
4 A = −8.52 10−5
4 A = −8.52 10−5 A = −9.58 10−5

3 3
2 2
1 1
VR VEF V1 VR
0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 1085 m L = 1482 m
pr pr
t = 29 s t = 34.9 s
pr pr
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.6 – Roulage au décollage : Simulations numériques et résolutions analytiques cinétique

et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces application numériques ont été faites en
configuration (3) : Becs 25˚Volets 22˚.

266 18 décembre 2006

A.4 Application numérique à l’A300 SupAéro-Onéra

Roulage d’un A300 : Conf.4

Décollage AEO Décollage OEI
5 5

Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
−5 −5 −5
∆ = 20.8 10 ∆ = 20.8 10 ∆ = 10.27 10
4 A = −17.3 10−5
4 A = −17.3 10−5 A = −18.35 10−5

3 3
2 2
1 1
VR VEF V1 VR
0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
4 4
3 3
2 2
1 1
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 994 m L = 1615 m
pr pr
t = 28.1 s t = 38.1 s
pr pr
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.7 – Roulage au décollage : Simulations numériques et résolutions analytiques cinétique

et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été faites en
configuration (4) : Becs 22˚Volets 25˚.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 267

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Décollage interrompu d’un A300 : Conf.0

RTO avec panne RTO sans panne
5 −5 −5 5 −5
∆ = 3.2 10 ∆ = 1.92 10 ∆ = 3.2 10
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
A = −2.08 10−5 A = −3.13 10−5 A = −2.08 10−5

0 0

−5 −5
∆ = −13.31 10 ∆ = −13.31 10
−5 −5
A = −8.48 10 VEF V1 A = −8.48 10 V1
−5 −5
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

0 0

−5 −5
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 3060 m +2V L = 2972 m +2V
pr 1 pr 1
tpr = 62.6 s tpr = 61.6 s
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.8 – Longueur de piste RTO : Simulations numériques et résolutions analytiques cinétique
et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été faites en
configuration (0) : Becs 0˚Volets 0˚.

268 18 décembre 2006

A.4 Application numérique à l’A300 SupAéro-Onéra

Décollage interrompu d’un A300 : Conf.2

RTO avec panne RTO sans panne
5 −5 −5 5 −5
∆ = 7.32 10 ∆ = 3.87 10 ∆ = 7.32 10

Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
A = −5.64 10−5 A = −6.69 10−5 A = −5.64 10−5

0 0

−5 −5
∆ = 13.94 10 ∆ = 13.94 10
−5 −5
A = 8.88 10 VEF V1 A = 8.88 10 V1
−5 −5
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

0 0

−5 −5
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 1843 m +2V L = 1776 m +2V
pr 1 pr 1
tpr = 48.8 s tpr = 47.8 s
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.9 – Longueur de piste RTO : Simulations numériques et résolutions analytiques cinétique
et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été faites en
configuration (2) : Becs 17˚Volets 15˚.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 269

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Décollage interrompu d’un A300 : Conf.3

RTO avec panne RTO sans panne
5 −5 −5 5 −5
∆ = 10.65 10 ∆ = 5.45 10 ∆ = 10.65 10
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
A = −8.52 10−5 A = −9.58 10−5 A = −8.52 10−5

0 0

−5 −5
∆ = 28.02 10 ∆ = 28.02 10
−5 −5
A = 17.85 10 VEF V1 A = 17.85 10 V1
−5 −5
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

0 0

−5 −5
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 1584 m +2V L = 1521 m +2V
pr 1 pr 1
tpr = 45.4 s tpr = 44.4 s
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.10 – Longueur de piste RTO : Simulations numériques et résolutions analytiques

cinétique et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces application numériques ont été
faites en configuration (3) : Becs 25˚Volets 22˚.

270 18 décembre 2006

A.4 Application numérique à l’A300 SupAéro-Onéra

Décollage interrompu d’un A300 : Conf.4

RTO avec panne RTO sans panne
5 −5 −5 5 −5
∆ = 20.8 10 ∆ = 10.27 10 ∆ = 20.8 10

Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

2
A = −17.3 10−5 A = −18.35 10−5 A = −17.3 10−5

0 0

−5 −5
∆ = 42.71 10 ∆ = 42.71 10
−5 −5
A = 27.21 10 VEF V1 A = 27.21 10 V1
−5 −5
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)
2000 2000

1000 1000

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
Vitesse : V (m/s) Vitesse : V (m/s)
5 5
Accélération : Γ (m/s )

Accélération : Γ (m/s )
2

0 0

−5 −5
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)
100 100
Vitesse : V (m/s)

Vitesse : V (m/s)

50 50

0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

3000 3000
Distance : X (m)

Distance : X (m)

2000 2000

1000 1000
L = 1430 m +2V L = 1363 m +2V
pr 1 pr 1
tpr = 43.5 s tpr = 42.3 s
0 0
0 20 40 60 0 20 40 60
temps : t (s) temps : t (s)

Fig. A.11 – Longueur de piste RTO : Simulations numériques et résolutions analytiques

cinétique et temporelle du roulage pour le cas d’un A300. Ces applications numériques ont été
faites en configuration (4) : Becs 25˚Volets 41˚.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 271

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ

Lorsqu’un avion est en contact avec la piste, il se crée une force de réaction au sol dont
la composante parallèle à la piste est proportionnelle à la composante perpendiculaire à la
piste. Cette proportionnalité, adimensionnelle, est le coefficient de frottement pneu/piste
µ. Autrement dit, la composante parallèle à la piste de la force de réaction au sol, est égale
au produit du coefficient µ par la composante perpendiculaire à la piste. Ce coefficient
dépend de la nature et de l’état de la piste, de la vitesse à laquelle roule l’avion, des
pneumatiques, etc . . . Nous noterons µr le coefficient de frottement pneu/piste en roue
libre, et µf le coefficient de frottement pneu/piste au freinage. La modélisation de ce
coefficient est primordiale pour l’étude des phases de roulage des décollages/atterrissages
d’avions, et c’est pourquoi elle fait l’objet de cette section.
L’inventaire des modèles existants de ce coefficient, que nous avons répertoriés dans la
littérature, sera d’abord effectué. Ensuite, ces différents modèles seront confrontés entre
eux. Cela permettra, pour finir, d’élaborer nos propres modèles du coefficient de frotte-
ment pneu/piste (Table A.4, p. 293). Le modèle du coefficient de frottement pneu/piste
en roue libre µr que nous proposerons, sera basé sur le modèle d’A.Lausetti, ajusté sur
les données expérimentales proposées par l’ESDU, et dépendant en plus de la pression
des pneumatiques. Le modèle du coefficient de frottement au freinage µf sera également
basé sur celui d’A.Lausetti dont nous adapterons la modélisation à l’état et la nature de
la piste en fonction du coefficient de frottement statique µf (V = 0), à vitesse nulle.

A.5.1 Modèles existants du coefficients de frottement pneu/piste

Modèle d’Attilio Lausetti :
A.Lausetti [Lau92] propose un modèle du coefficient de frottement pneu/piste au
freinage µf et en roue libre µr .

Coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf :

µf (V = 0)
µf = V (A.3)
1+ W

µf : Coefficient de frottement pneu/piste au freinage fonction de la vitesse de

l’avion
µf (V = 0) : Coefficient de frottement statique pneu/piste au freinage (Table A.2,
p. 273) à vitesse nulle
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
W : Vitesse représentative de l’état de la piste : W = 100m/s pour une piste m/s
rugueuse et sèche, W = 50m/s pour une piste rugueuse et mouillée, et
W = 25m/s pour une piste visqueuse ou glacée.

Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre µr :

µr = µr (V = 0) + kp Dn Fr 2
V
Nombre de Froude : Fr = √
g Dr
Mr g
Rapport de charge : Dn =
pr Dr 2

272 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Mr est la masse apparente vue par une roue, c’est-à-dire :

MM T OW g − 12 ρSV 2 Cz r
Mr =
g nr

Ce qui permet finalement d’aboutir à l’expression du coefficient de frottement pneu/piste

en roue libre µr suivant :
 
kp 1
µr = µr (V = 0) + MM T OW g − ρSV Cz r V 2
2
(A.4)
p r D r 3 g nr 2

µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre, fonction de la vitesse

de l’avion
µr (V = 0) : Coefficient de frottement statique pneu/piste en roue libre (Table A.2,
p. 273), à vitesse nulle
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste
kp : Coefficient expérimental. A.Lausetti donne une valeur kp = 2 10−3 .
Mais il semblerait (Figure A.15, p. 277) qu’il soit plus judicieux de
considérer un coefficient de kp = 2 10−4 .
pr : Pression des pneumatiques P a = N/m2
Dr : Diamètre des roues m
g : Constante de gravité terrestre g = 9.81 m/s2 m/s2
nr : Nombre de roues de l’avion
MM T OW : Masse de l’avion kg
ρ : Masse volumique de l’air (1.225 à altitude nulle) kg/m3
S : Surface voilure de l’avion m2
Cz r : Coefficient de portance au roulage

Coefficient de frottement pneu/piste µ à vitesse nulle

État et nature de la au freinage en roue libre
piste ou du terrain µf (V = 0) µr (V = 0)
Bon état Mauvais état Bon état Mauvaise état
Béton rugueux, propre et sec 1.00 0.80 0.012 0.015
Asphalte rugueux, propre et sec 0.90 0.70 0.015 0.018
Béton rugueux, propre et humide 0.80 0.60 0.015 0.018
Asphalte rugueux, propre et humide 0.70 0.50 0.018 0.020
Macadam sec 0.80 0.65 0.020 0.030
Macadam humide 0.65 0.50 0.030 0.040
Tapis herbeux, dur et sec 0.60 0.55 0.040 0.045
Tapis herbeux, dur et humide 0.55 0.45 0.045 0.050
Tapis herbeux, mou et sec 0.40 0.35 0.050 0.055
Tapis herbeux humide 0.35 0.30 0.055 0.060
Piste enneigée avec de la neige dure dont 0.35 0.30 0.025 0.035
l’épaisseur < 6 cm
Piste enneigée avec de la neige molle dont 0.25 0.20 0.030 0.040
l’épaisseur < 6 cm
Piste glacée opaque 0.20 0.15 0.015 0.020
Piste glacée lisse 0.15 0.10 0.010 0.015

Tab. A.2 – Valeurs proposées par Attilio Lausetti [Lau92], du coefficient de frottement
pneu/piste statique µ(V = 0).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 273

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Rapport de Coeff. de frottement pneu/piste au freinage: µf / µf(V=0)

Modèle d’A. Lausetti au freinage
1

0.9
W = 100 m/s : piste rugueuse et sèche
W = 50 m/s : piste rugueuse et mouillée
W = 25 m/s : piste visqueuse ou glacée
0.8

0.7
W = 100 m/s

0.6

0.5 W = 50 m/s

0.4

W = 25 m/s
0.3

0.2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse: V (m/s)

Modèle d’A. Lausetti en roue libre

0.08
VR
Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre: µr

0.07

0.06 Cas étudié : B747−200B :

S = 511 m2
Czroulage = 0.615, si Volet à 15° VR
Czroulage = 0.91, si Volet à 30°
0.05 MTOW = 360000 kg
nr = 18 roues
p = 14.7 bars
r
Dr = 1.245 m
0.04

0.03

0.02
Volet 15°
Volet 30°
0.01
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse avion: V (m/s)

Fig. A.12 – Modèle du coefficient de frottement pneu/piste donné par A.Lausetti (ce sont les
modèles originaux, sans recalage : kp = 2 10−3 ) : au freinage µf et en roue libre µr .

274 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Modèle de l’ESDU
Coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf sur piste mouillée :
L’ESDU [ESD00a, ESD00b, ESD00c, ESD00d] considère que le coefficient de frottement
pneu/piste au freinage est constant sur piste sèche mais propose par contre un modèle
sur piste mouillée, assez proche de celui d’A.Lausetti (Equation A.3, p. 272).

µf (V = 0)
µf = 1
ρpluie V 2 (A.5)
1 + βesdu 2 pr

Le coefficient βesdu peut se modéliser de la sorte :

κ2
βesdu = (A.6)
dtex

µf : Coefficient de frottement pneu/piste au freinage, fonction de la vitesse avion

µf (V = 0) : Coefficient de frottement statique pneu/piste au freinage (Table A.2, p. 273),
à vitesse nulle
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
pr : Pression de gonflage des pneumatiques Pa
ρpluie : Masse volumique de l’eau de pluie recouvrant la piste kg/m3
βesdu : Coefficient expérimental selon la nature de la piste (Equation A.6, p. 275)
κ : Paramètre d’interaction pneu/piste caractéristique des pneus, des roues, et m1/2
des freins de l’avion. [ESD00d] indique κ = 0.1094 in1/2 pour un B727,
κ = 0.2024 in1/2 pour un B737, κ = 0.1324 in1/2 pour une Caravelle 116,
κ = 0.0967 in1/2 pour un DC9-15, et κ = 0.1518 in1/2 pour un petit avion de
combat
dtex : Profondeur de la macro-texture de la piste. [ESD00a] indique des valeurs de m
dtex pour différents sites : NASA Wallops (dtex = 0.006 in pour la piste en
béton, dtex = 0.019 in pour la piste en asphalte recouvert de bitume, dtex =
0.072in pour la piste en béton rainurée), FAA Technical Center (dtex = 0.008in
pour la piste en asphalte, dtex = 0.028 in et dtex = 0.049 in pour les piste en
asphalte rainurées), Brunswick Naval Air Station (dtex = 0.017in pour la piste
en asphalte)

Curves for fixed values

µf (V=0) of ρ, pr et µf (V=0)

β
µf 0.5

2
3
4
5

0
V

Fig. A.13 – Exemples of curves generated from (Equation A.5, p. 275) representing variation
of the coefficient of friction µf with ground speed [ESD00d].

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 275

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre µr :

L’ESDU ne propose pas de modèle analytique du coefficient de frottement pneu/piste
en roue libre µr , mais propose par contre [ESD85], un exemple graphique représentant
l’évolution de ce coefficient µr en fonction de la vitesse (Figure A.14, p. 276).
Il est curieux de constater que l’ordre de grandeur de l’évolution du coefficient de frot-
tement pneu/piste en roue libre µr de l’exemple numérique de l’ESDU, est très différent
de celui du modèle d’A.Lausetti (Figure A.12, p. 274). Pour comparaison, appliquons au
modèle d’A.Lausetti (Equation A.4, p. 273) la charge (poids apparent appliqué au pneu)
de l’exemple de l’ESDU, pour une roue de 42 in de diamètre (c’est-à-dire 1.07 m). Il fau-
drait considérer un coefficient kp presque 10 fois plus petit que la valeur qu’A.Lausetti
donne, pour que son modèle soit cohérent avec l’exemple donné par l’ESDU (Figure A.15,
p. 277).

Exemples of variation of tyre rolling resistance coefficient with speed

during dynamometer simulations of take−off ground run (42x15−22 ply, cross−ply tyre)
4
x 10
12
Charge supporté par un pneu: (N)

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Vitesse: V (m/s)
Coeff. frottement pneu/piste roue libre: µr

0.035

0.03

0.025
pr = 7.6 bars
0.02
p
pr =
= 10.3
11.7 bars
bars
r
0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Vitesse: V (m/s)

Fig. A.14 – Courbe expérimentale du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre µr

proposée par l’ESDU [ESD85]. La nature et l’état de la piste de ces courbes expérimentales ne
sont pas précisés par l’ESDU.

276 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

−4
Comparaison des modèles ESDU et Lausetti recalé (kp = 2 10 )

0.035
ESDU
r A.Lausetti
Coeff. Frottement pneu/piste roue libre: µ

0.03

0.025

0.02 pr = 7.6 bars

p = 10.3 bars
r
pr = 11.7 bars

0.015

0.01
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse: V (m/s)

Er = 100 ( µrESDU − µrLausetti )/µrESDU

15
Erreur relative entre ESDU et Lausetti recallé: Er (%)

10

5
p = 7.6 bars
r

pr = 11.7 bars
p = 10.3 bars
r
−5

−10

−15
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse: V (m/s)

Fig. A.15 – Comparaison du modèle d’A.Lausetti (Equation A.4, p. 273) appliqué à l’exemple
de l’ESDU (Figure A.14, p. 276). Pour que le modèle d’A.Lausetti soit cohérent avec l’exemple
de l’ESDU, le coefficient kp du modèle d’A.Lausetti a été considéré à 0.0002 au lieu de 0.002

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 277

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Modèle de la norme FAR 25.109

La norme FAR 25 [FAA03], propose un modèle du coefficient de frottement pneu/piste
au freinage µf pour piste mouillée, en fonction de la vitesse avion et de la pression des
pneus.
“
(c) The wet runway braking coefficient of friction for a smooth wet runway
is defined as a curve of friction coefficient versus ground speed and must
be computed as follows :
(1) The maximum tire-to-ground wet runway braking coefficient of fric-
tion is defined as :
 3  2  
Vknot Vknot Vknot
µt/g max = a +b +c +d
100 100 100
Tire
Pressure a b c d
(psi)
50 -0.0350 0.306 -0.851 0.883
100 -0.0437 0.320 -0.805 0.804
200 -0.0331 0.252 -0.658 0.692
300 -0.0401 0.263 -0.611 0.614
Where-
Tire Pressure : maximum airplane operating tire pressure (psi) ;
µt/g max : maximum tire-to-ground braking coefficient ;
Vknot : airplane true ground speed (knots) ; and
Linear interpolation may be used for tire pressures other than those
listed.
(2) The maximum tire-to-ground wet runway braking coefficient of fric-
tion must be adjusted to take into account the efficiency of the anti-
skid system on a wet runway. Anti-skid system operation must be
demonstrated by flight testing on a smooth wet runway, and its ef-
ficiency must be determined. Unless a specific anti-skid system effi-
ciency is determined from a quantitative analysis of the flight testing
on a smooth wet runway, the maximum tire-to-ground wet runway
braking coefficient of friction determined in paragraph (c)(1) of this
section must be multiplied by the efficiency value associated with the
type of anti-skid system installed on the airplane :

Type of anti-skid system Efficiency value

On-Off 0.30
Quasi-Modulating 0.50
Fully Modulating 0.80

Tab. A.3 – Efficiency value η

(d) At the option of the applicant, a higher wet runway braking coefficient
of friction may be used for runway surfaces that have been grooved or
treated with a porous friction course material. For grooved and porous
friction course runways, the wet runway braking coefficient of friction is
defined as either :

278 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

(1) 70 percent of the dry runway braking coefficient of friction used to

determine the dry runway accelerate-stop distance ; or
(2) The wet runway braking coefficient defined in paragraph (c) of this
section, except that a specific anti-skid system efficiency, if deter-

232323 2323
mined, is appropriate for a grooved or porous friction course wet
runway, and the maximum tire-to-ground wet runway braking coef-
ficient of friction is defined as :

5 4 3 2
Vknot Vknot Vknot Vknot Vknot
µt/g max = ag + bg + cg + dg + eg + fg
100 100 100 100 100
Tire
Pres. ag bg cg dg eg fg
(psi)
50 0.1470 -1.050 2.673 -2.683 0.403 0.859
100 0.1106 -0.813 2.130 -2.200 0.317 0.807
200 0.0498 -0.398 1.140 -1.285 0.140 0.701
300 0.0314 -0.247 0.703 -0.779 0.00954 0.614

Where–
Tire Pressure : maximum airplane operating tire pressure (psi) ;
µt/g max : maximum tire-to-ground braking coefficient ;
Vknot : airplane true ground speed (knots) ; and
Linear interpolation may be used for tire pressures other than those listed.
Amdt. 25-92, Eff. 3/20/98 ”
- norme FAR 25.109 : Accelerate-stop distance. -[FAA03] - -
En unités du système international (conversion des vitesses en m/s et non pas en kt),
les modèles deviennent :
Piste standard :


µf = η aSI V 3 + bSI V 2 + cSI V + dSI (A.7)

Pression (bar) aSI bSI cSI dSI

3.45 −2.57 10−7 11.6 10−5 −1.65 10−2 0.883
6.89 −3.21 10−7 12.1 10−5 −1.56 10−2 0.804
13.79 −2.43 10−7 9.52 10−5 −1.28 10−2 0.692
20.68 −2.95 10−7 9.94 10−5 −1.19 10−2 0.614

Piste rainurée ou traitée avec un matériau augmentant l’adhérence :

µf = η aSI V 3 + bSI V 2 + cSI V + dSI (A.8)

Pression (bar) agSI bgSI cgSI dgSI egSI fgSI

3.45 4.08 10−10 −1.499 10−7 1.96 10−5 −10.1 10−4 7.83 10−3 0.859
6.89 3.07 10−10 −1.161 10−7 1.56 10−5 −8.31 10−4 6.16 10−3 0.807
13.79 1.38 10−10 −0.568 10−7 0.84 10−5 −4.86 10−4 2.72 10−3 0.701
20.68 0.87 10−10 −0.353 10−7 0.52 10−5 −2.94 10−4 −0.185 10−3 0.614

Avec η le coefficient d’efficacité du système anti-dérapage (anti-skid) (Table A.3,

p. 278).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 279

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

FAR 25.109
Coefficient de frottement pneu/piste au freinage sur piste mouillée
rapporté à l’efficacité η du système anti−dérappage : µf/η
0.9
rapport coeff. frottement/efficacité anti−dérapage : µf / η

0.8

0.7

0.6 piste standard mouillée

3 bar

7 bar
0.5
14 bar

0.4 21 bar

0.3

0.2

0.1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse de roulage : V (m/s)

0.9
rapport coeff. frottement/efficacité anti−dérapage : µf / η

0.8

3 bar
0.7
7 bar

0.6 14 bar piste rainurée mouillée

21 bar
0.5

0.4

0.3

0.2

0.1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse de roulage : V (m/s)

Fig. A.16 – Modèle de coefficient de frottement pneu/piste au freinage sur piste mouillée de la
norme FAR 25.

280 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Modèle de DIN (Deutsches Institut für Normung)

Dans [OB96], un modèle de DIN du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre
µr est donnée :

1.0545 103 0.6156 2

µr = 0.005 + + V
pr pr

µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre (ou coefficient de

résistance au roulage)
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
pr : Pression de gonflage des pneumatiques Pa

Modèle de DIN (Deutsches Institut für Normung)

0.025
Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre: µr

0.02

0.015

pr = 5 bars
0.01
p = 7.5 bars
r
p = 10 bars
p r = 12.5 bars
ppr == 17.5
15 bars
r
bars
r

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse : V (m/s)

Fig. A.17 – Modèle de DIN du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre

Modèle d’Andreau
Dans [OB96], un modèle d’Andreau du coefficient de frottement pneu/piste en roue
libre µr est donnée :
 3.7 
1.5849 104 5 V
µr = 0.002 + 3.895 10 (A.9)
pr 0.64 pr 2.08

Il est précisé que cette formule est bien adaptée pour des vitesses entre 20 et 150 km/h
(c’est-à-dire entre 5.5 et 42 m/s) et des pressions pneus entre 0.9 et 10 bars.
µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre (ou coefficient de
résistance au roulage)
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
pr : Pression de gonflage des pneumatiques Pa

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 281

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Modèle d’Andreau
0.025

Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre: µr

0.02

0.015

0.01
p = 5 bars
r

pr = 7.5 bars

0.005 p = 10 bars
r
p = 12.5 bars
pr = 15 bars
p r = 17.5 bars
r

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse : V (m/s)

Fig. A.18 – Modèle d’Andreau du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre

Modèle de T.Gillespie
Dans son ouvrage [Gil92], Thomas D. Gillespie expose différents modèles du coefficient
de frottement pneu/piste en roue libre µr , comme les deux modèles ITS et UMTRI des
paragraphes suivants.
“The coefficient is directly proportional to speed because of increased flexing
work and vibration in the tire body, although the effect is small at moderate
and low speeds and is often assumed to be constant for calculation. The in-
fluence of speed becomes more pronounced when speed is combined with lower
inflation pressure. (Figure A.19, p. 283) shows the rolling resistance versus
speed for radial, bias-belted, and bias-ply tires. The sharp upturn in coeffi-
cient at high speeds is caused by high-energy standing wave developed in the
tire carcass just behind the tire contact patch. If allowed to persist for even
moderate periods of time, catastrophic failure can result. Thus formation of
a standing wave is one of the primary effects limiting a tire’s rated speed.
Modern tires rated for high speed normally include stabilizers in the shoulder
area to control the development of standing waves.”
- Thomas D. Gillespie - [Gil92] - -
Il donne également un modèle valable pour les faibles vitesses :

µr = 0.01 + 2.24 10−4 V

µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre (nommé également co-

efficient de résistance au roulage)
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
pr : Pression de gonflage des pneumatiques Pa

282 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Thomas D. Gillespie : Rolling Resistance Coefficient versus speed

0.05

0.045

Coefficients de frottement pneu/piste en roue libre: µr

0.04

0.035

0.03

0.025

0.02
Bias
Bias−Belted
0.015
Radial

0.01
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Vitesse de roulage: V (m/s)

Fig. A.19 – Courbes proposées par Thomas D. Gillespie [Gil92] : Rolling resistance versus
speed

Modèle de Thomas D. Gillespie

0.035
Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre: µr

0.03

0.025

0.02

0.015

0.01
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse : V (m/s)

Fig. A.20 – Modèle de Thomas D. Gillespie du coefficient de frottement pneu/piste en roue

libre µr .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 283

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Modèle de l’ITS (Institute of Technology in Stuttgart)

Un modèle de l’Institute of Technology in Stuttgart du coefficient de frottement
pneu/piste en roue libre µr , est exposé dans [Gil92] :

µr = µr 0 + 2.43 10−4 µr S V 2.5

µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre (ou coefficient de

résistance au roulage)
µr 0 , µr S : (Basic coefficient and speed effect coefficient). Coefficients déterminés par
(Figure A.21, p. 284)
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
pr : Pression de gonflage des pneumatiques Pa

Coefficients du modèle de l’ITS

0.02

0.015
µr0 et µrS

0.01 µr0
Coefficients

0.005 µrS

0
1 1.5 2 2.5 3 3.5
Pression de gonflage: Pr (bars)

Fig. A.21 – Coefficients µr 0 , µr S du modèle de l’ITS.

Modèle de l’ITS (Institute of Technology in Stuttgart)

0.25
Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre: µr

0.2

0.15

0.1

0.05 p = 1.5 bars

r

p = 2 bars
r

p = 2.5 bars
prr = 3 bars

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse : V (m/s)

Fig. A.22 – Modèle de l’ITS du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre

284 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Étant donnée la plage de variation de pression des pneus pr donnée (Figure A.21,
p. 284), le modèle de l’ITS semble plus adaptée à des pneus de voitures que des pneus
d’avions dont la pression de gonflage est bien supérieure.

Modèle de l’University of Michigan Transportation Research Institute

Un modèle de l’University of Michigan Transportation Research Institute, du coeffi-
cient de frottement pneu/piste en roue libre µr , est exposé dans [Gil92] :

Radial tires : µr = Ch 0.0041 + 9.17 10−5 V

Bias-ply tires : µr = Ch 0.0066 + 1.03 10−4 V



1.0 for smooth concrete,
Ch = 1.2 for worn concrete, brick, cold blacktop,


1.5 for hot blacktop.

µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre (ou coefficient de

résistance au roulage)
Ch : Road surface coefficient
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
pr : Pression de gonflage des pneumatiques Pa

Modèle de l’UMTRI (University of Michigan Transportation Research Institute)

0.025

1. Smooth concrete
2. Worn concrete, brick, cold blacktop
3. hot blacktop
Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre: µr

0.02

0.015
2
3

2
0.01
1

0.005

Radial tires
Bias−ply tires
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse : V (m/s)

Fig. A.23 – Modèle de l’UMTRI du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 285

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

A.5.2 Confrontation des modèles existants et élaboration d’un

modèle à partir de celui d’A.Lausetti
Dans cette section, nous allons comparer les différents modèles du coefficient de frot-
tement pneu/piste µ au freinage et en roue libre, que nous venons de répertorier. Nous
validerons le fait que le modèle d’A.Lausetti est pertinent et nous élaborerons un modèle
plus précis à partir de celui-ci. Nous vous proposerons alors un modèle du coefficient de
frottement pneu/piste au freinage µf (Equation A.10, p. 287), fonction de la vitesse de
roulage V et de la nature et état de la piste, et un modèle en roue libre µr (Equation A.11,
p. 291) fonction de la vitesse, de la charge subie par le pneu, de la pression, du diamètre
des pneus, . . .

Coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf (V)

Les modèles existants de coefficient de frottement pneu/piste au freinage sont plutôt

destinés à des pistes mouillées (modèle ESDU (Equation A.5, p. 275) et modèle FAR 25
(Equation A.7, p. 279) et (Equation A.8, p. 279)), excepté celui d’A.Lausetti (Equation A.3,
p. 272) qui traite tout type de piste. Comparons les différents modèles su piste mouillée

Confrontation des modèles du coefficient de frottement µf au freinage sur piste mouillée

0.7
Modèle A.Lausetti (avec W=W(µf0)
Modèle ESDU
Modèle ESDU piste rainurée
0.6 Modèle FAR25
Modèle FAR25 piste rainurée
f
Coefficient de frottement pneu/piste au freinage: µ

0.5

0.4

0.3

0.2

Pr = 13.79 bars 3
ρpluie=1000 kg/m

0.1 K = 0.1 in1/2 (caractéristique des freins B737)

d =0.008 in ou 0.049 in sur piste rainurée (caractéristique de la piste asphalte de la FAA Technical Center)
tex
η = 0.8 (rendement du système anti−dérappant (fully moduling) du modèle FAR)

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse de freinage: V (m/s)

Fig. A.24 – Modèles du coefficient de frottement au freinage sur piste mouillée.

(µf (V = 0) = 0.55 a été considéré pour les modèles d’A.Lausetti et de l’ESDU)

(Figure A.24, p. 286). Ces modèles mettent bien en évidence le fait que sur piste rainurée
ou ayant subi des traitements spécifiques tel que le “dénuage chimique” qui augmente
la rugosité en faisant ressortir le gravier en surface, l’adhérence est meilleure (µf plus
élevé) que sur les pistes lisses.
Par ailleurs, nous observons que les modèles d’A.Lausetti, de la FAR 25, et de l’ESDU
sont assez cohérents entre eux, excepté le modèle ESDU sur piste rainurée qui est plus
optimiste.

286 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Ce qu’il faut retenir A.2 Le coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf ,

diminue lorsque la vitesse V augmente. Autrement dit, au cours du freinage, plus l’avion
ralentit (V diminue), meilleure est la capacité de freinage.
Le modèle d’A.Lausetti étant cohérents avec les autres modèles et étant le seul
ayant un domaine de définition étendu à tout état de piste (piste glacée, piste mouillée,
piste sèche, piste en herbe, etc. . . ), nous retiendrons ce modèle pour nos applications
numériques avec un coefficient de frottement pneu/piste au freinage fonction de la vitesse
µf (V). Néanmoins, pour améliorer la maniabilité de ce modèle, nous pouvons modéliser
W la vitesse réduisant de moitié le frottement statique. A.Lausetti propose trois valeurs
de cette vitesse : 100 m/s sur piste sèche, 50 m/s sur piste mouillée et 25 m/s sur piste
glacée. Autrement dit, cette vitesse dépend de l’état de la piste, donc nous proposons de
la modéliser par une fonction continue du coefficient de frottement statique µf (V = 0) :

W = 107 (µf (V = 0))2 − 12.5 µf (V = 0) + 24.5

Cette fonction a été choisie de manière à respecter exactement les trois cas donnés

Modélisation de la vitesse W du modèle d’A.Lausetti

120
Vitesse réduisant de moitié le coeff. de frottement statique : W (m/s)

110

Modèle d’A.Lausetti
µ =µ /(1+V/W)
100 f f0
Avec
W = 100 m/s → piste sèche
90 W = 50 m/s → piste mouillée
W = 25 m/s → piste glacée

80

70
Modèle interpolé de W:
W = 107µ2 − 12.5µ + 24.5
f0 f0
60

50

40

30
Données A.Lausetti
interpolation
20
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Coefficient de frottement statique pneu/piste au freinage: µ
f0

Fig. A.25 – Modélisation de la vitesse W du modèle d’A.Lausetti

par A.Lausetti (Figure A.25, p. 287). Ce qui aboutit (Figure A.26, p. 288) au modèle du
coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf suivant :

µf (V = 0)
µf = V (A.10)
1+ 107 (µf (V=0))2 −12.5 µf (V=0)+24.5

Avec :
V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste m/s
µf : Coefficient de frottement pneu/piste au freinage
µf (V = 0) : Coefficient de frottement statique pneu/piste au freinage,
c’est-à-dire à vitesse nulle

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 287

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Évolution du coefficient de frottement pneu/piste au freinage

1.2

µf0
1 µ =_________________________
f

Coefficient de frottement pneu/piste au freinage : µf

2
1+V/(107µ − 12.5µf0 + 24.5)
f0

piste sèche
0.8

µ = 1
f0
piste mouillée

0.6 µ = 0.9
f0

µf0 = 0.8

0.4 µ = 0.7
f0
piste glacée ou herbeuse

µ = 0.6
f0

µ = 0.5
f0
0.2
µf0 = 0.4

µ = 0.3
f0
µf0 = 0.2
µ = 0.1
f0
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse de freinage : V (m/s)

Fig. A.26 – Modèle proposé du coefficient de frottement pneu/piste au freinage µf élaboré à

partir de celui d’A.Lausetti

Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre µr (V)

L’ESDU ne proposant pas de modèle analytique, mais un exemple numérique (Figure
A.14, p. 276), afin de comparer les modèles de coefficient de frottement pneu/piste au
roulage (roue libre) µr (V), nous allons comparer tous les modèles sur l’exemple numérique
donné par l’ESDU.
C’est ce qui est fait (Figure A.27, p. 289). Les modèles de T.Gillespie et de l’UMTRI ne
dépendent pas de la pression des pneumatiques, c’est pourquoi la pente du coefficient
µr en fonction de la vitesse V, qu’ils présentent, est inchangée quelque soit la pression
des pneus. Ces modèles ont probablement dû être élaboré pour une pression de pneu
donnée. Les modèles de DIN et d’Andreau, tout deux extrait du même article [OB96],
sont cohérents entre eux. Ils se rapprochent du modèle de l’ESDU et d’A.Lausetti pour
les pressions pneumatiques élevées. Le modèle UMTRI a une pente cohérente avec celle
de l’ESDU et d’A.Lausetti, mais présente un écart constant.
Le modèle d’A.Lausetti (avec kp = 2 10−4 ) est le plus cohérent avec l’ESDU. De plus, il
dépend de la pression des pneus qui semble un paramètre influent. c’est pourquoi, nous
allons nous baser sur ce modèle pour en élaborer un autre, plus sophistiqué, et encore
plus cohérent avec l’ESDU considéré comme modèle de référence.

Ce qu’il faut retenir A.3 Le coefficient de frottement pneu/piste en roue libre µr

augmente quand la vitesse V de roulage de l’avion augmente. Autrement dit, plus
l’avion va vite, plus la résistance au roulement est grande.

Modélisons le coefficient de frottement statique pneu/piste en roue libre µr (V = 0).

Pour la comparaison des modèles, la valeur considérée de ce coefficient pour le modèle
A.Lausetti était celle de l’exemple numérique de l’ESDU. Nous nous proposons de le

288 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Comparaison des modèles du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre

r
0.035

Coeff. de frot. pneu/piste en roue libre: µ

ESDU
T.Gillespie
0.03 A.Lausetti recalé (kp=2 10−4) pr = 7.6 bars
UMTRI
DIN
Andreau
0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse de roulage: V (m/s)
r

0.035
Coeff. de frot. pneu/piste en roue libre: µ

ESDU
T.Gillespie
0.03 A.Lausetti recalé (kp=2 10−4) pr = 10.3 bars
UMTRI
DIN
Andreau
0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse de roulage: V (m/s)
r

0.035
Coeff. de frot. pneu/piste en roue libre: µ

ESDU
T.Gillespie
0.03 A.Lausetti recalé (kp=2 10−4) p = 11.7 bars
UMTRI r
DIN
Andreau
0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse de roulage: V (m/s)

Fig. A.27 – Confrontation des différents modèles du coefficient de frottement pneu/piste en

roue libre µr pour les cas numériques proposés par l’ESDU (Figure A.14, p. 276). Les modèles
de T.Gillespie et UMTRI sont indépendants de la pressions de pneumatiques c’est pourquoi ils
sont identiques sur les trois graphiques. Pour que le modèle d’A.Lausetti soit cohérent, une valeur
de kp = 2 10−4 a été considéré (Figure A.15, p. 277).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 289

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

modéliser, sachant qu’il semble dépendre de la pression de pneu. Le modèle d’Andreau

avait par contre son propre modèle de µr (V = 0) et de plus il était très cohérent avec
l’ESDU (Figure A.27, p. 289). Nous proposons de reprendre la forme analytique du modèle
d’Andreau, pour modéliser le coefficient de frottement statique µr (V = 0), soit une
expression de la forme :
a
µr (V = 0) = +b
pr n
Les coefficients a et b sont déterminés par une optimisation qui minimise l’erreur avec
les valeurs de l’ESDU par la méthode des moindres carrés.
Le modèle original d’Andreau propose une valeur de l’exposant n = 0.64, ce que nous
avons testé (Figure A.28, p. 290), mais l’exposant n = 0.5 semble tout aussi bien fonction-
ner en plus de sa simplicité analytique. C’est donc le modèle suivant que nous retiendrons :
10.8
µr (V = 0) = √ + 0.0039
pr

Ce modèle a l’avantage de dépendre de la pression des pneus. Son inconvénient est qu’il
n’est valable que pour une piste sèche standard, et n’est donc pas applicable pour les
pistes glacée, herbeuses ou mouillée.

0.0165
µ ESDU
r0
0.64
µr0 = 57.9974/pr + 0.0062841
µ = 10.797 /pr0.5 + 0.0038805
r0
0.016
r0
Coeff. de frot. pneu/piste statique en roue libre : µ

0.0155

0.015

0.0145

0.014

0.0135
7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5 12
Pression des pneus : p (Pa) x 10
5
r

Fig. A.28 – Modélisation du coefficient de frottement statique pneu/piste en roue libre µr (V =

0), en fonction de la pression des pneumatiques, sous une forme analytique similaire à celle du
modèle d’Andreau (Equation A.9, p. 281).

Affinons maintenant la pente du coefficient de frottement pneu/piste en fonction de

la vitesse. La valeur de kp = 2 10−4 du modèle d’A.Lausetti, avait été choisie de manière
à minimiser l’erreur avec l’ESDU pour l’ensemble des pressions des pneus (Figure A.15,
p. 277). Malheureusement la valeur optimale de ce coefficient kp dépend de la pression
de pneus pr . Par exemple la valeur optimale pour la pression pneu pr = 11.7 bars est de
kp = 1.5 10−4 , mais appliqué une telle valeur à kp pour les autres pressions 7.6 et 10.3

290 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

bars, entraı̂ne des erreurs non négligeables. Par conséquent, nous proposons de recaler
en fonction de la pression pr , le terme kp du modèle original d’A.Lausetti. Prenons la
valeur de kp = 1.5 10−4 qui est optimale pour pr = 11.7 bars, et proposons un terme
correctif fonction de la pression qui ne modifie pas le modèle de µr pour cette pression ;
 N
p
par exemple un terme multiplicatif en : r,11.7 pr
bars
. Une optimisation numérique par
les moindres carrés pour minimiser l’erreur relative avec le modèle de l’ESDU donne la
valeur de N = 1.0894, soit finalement le modèle de µr suivant :
   1.0894  
10.8 pr,11.7 bars 1.5 10−4 1
µr = √ + 0.0039 + MM T OW g − ρSV Cz r V 2 (A.11)
2
pr pr p r D r 3 g nr 2

Avec :

µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre

V : Vitesse de l’avion par rapport à la piste
pr : Pression des pneumatiques P a = N/m2
pr,11.7 bars : Pression pneu de 11.7 bars soit 11.7 105 P a P a = N/m2
Dr : Diamètre des roues m
g : Constante de gravité terrestre g = 9.81 m/s2 m/s2
nr : Nombre de roues de l’avion
MM T OW : Masse de l’avion kg
ρ : Masse volumique de l’air (1.225 à altitude nulle) kg/m3
S : Surface voilure de l’avion m2
Cz r : Coefficient de portance au roulage

Le modèle ainsi obtenu est cohérent avec les autres modèles (Figure A.29, p. 292).
Il se rapproche mieux du modèle de l’ESDU que le modèle d’A.Lausetti recalé avec
kp = 2 10−4 (Figure A.27, p. 289), tout en étant un modèle autonome, fonction de la
pression des pneumatiques.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 291

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Comparaison des modèles du coefficient de frottement pneu/piste en roue libre

0.035
Coeff. de frot. pneu/piste en roue libre: µr
ESDU
T.Gillespie
0.03 A.Lausetti recalage complet p = 7.6 bars
UMTRI r
DIN
Andreau
0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse de roulage: V (m/s)

0.035
Coeff. de frot. pneu/piste en roue libre: µr

ESDU
T.Gillespie
0.03 A.Lausetti recalage complet p = 10.3 bars
UMTRI r
DIN
Andreau
0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse de roulage: V (m/s)

0.035
Coeff. de frot. pneu/piste en roue libre: µr

ESDU
T.Gillespie
0.03 A.Lausetti recalage complet
UMTRI
pr = 11.7 bars
DIN
Andreau
0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse de roulage: V (m/s)

Fig. A.29 – Confrontation des modèles existants du coefficient de frottement pneu/piste en

roue libre µr avec le modèle que nous proposons : “A.Lausetti recalage complet” (Equation A.11,
p. 291).

292 18 décembre 2006

A.5 Modèles du coefficient de frottement pneu/piste µ SupAéro-Onéra

Conclusion : Modèle proposé du coefficient de frottement pneu/piste µ(V)

Modèle du coefficient de frottement pneu/piste

en fonction de la vitesse avion

2 32 3 2 3
Au freinage :
µf (V = 0)
µf = V
1+ 2
107 (µf (V=0)) −12.5 µf (V=0)+24.5

En roue libre :
1.0894
µr 0,L 10.8 11.7 105 1.5 10−4 1
µr = √ + 0.0039 + mg − ρSV 2 Cz r V2
0.015 pr pr p r Dr 3 g n r 2

Mode d’obtention : Modèles élaborés à partir de la structure analytique proposée par

A.Lausetti ((Equation A.4, p. 273) en roue libre, et (Equation A.3, p. 272) au
freinage), et recalés sur des données.
Pour le modèle de freinage, la vitesse W du modèle d’A.Lausetti qui dépend de l’état
de la piste, a été modélisée à l’aide des données d’A.Lausetti, par une fonction du
coefficient de frottement statique pneu/piste µf (V = 0) (Figure A.25, p. 287).
Pour le roulage en roue libre, le modèle d’origine d’A.Lausetti est recalé sur les données
expérimentales de l’ESDU ; et le coefficient de frottement statique pneu/piste en roue
libre µr (V = 0) est modélisé en fonction de la pression des pneumatiques par une
structure analytique similaire à celle proposée par Andreau (Equation A.9, p. 281) et
ajustée aux données ESDU.
Domaine de définition : Les structures analytiques du modèle d’A.Lausetti suggèrent une
application à toutes sortes de natures et états de piste, et une application à divers
pneumatiques d’avions de transport civil (par la prise en compte de la pression des
pneus). Cela dit, je resterai prudente quant au domaine de validité effectif du modèle
final, car le modèle n’a pu être validé que sur les données dont nous disposions, à savoir
un avion de transport civil roulant sur une piste standard.
Précision : Erreur du pour-cent par rapport aux données ESDU pour le modèle en roue
libre (Figure A.29, p. 292). Le modèle au freinage a été conçu pour correspondre
exactement aux données d’A.Lausetti (Figure A.25, p. 287), et reste cohérent par
rapport aux autres modèles (FAR, ESDU) sur piste mouillée (Figure A.24, p. 286).
Variables :
Symboles :Désignation Unités
Cz r :Coefficient de portance au roulage
Dr :Diamètre des roues m
g :Constante de gravité terrestre g = 9.81 m/s2 m/s2
m :Masse de l’avion kg
nr :Nombre de roues de l’avion
pr :Pression des pneumatiques P a = N/m2
S :Surface voilure de l’avion m2
V :Vitesse de l’avion par rapport à la piste
µf :Coefficient de frottement pneu/piste au freinage,
fonction de la vitesse
µf (V = 0) : Coefficient de frottement statique pneu/piste au
freinage, c’est-à-dire à vitesse nulle
µr : Coefficient de frottement pneu/piste en roue libre,
fonction de la vitesse
µr 0,L : Coefficient de frottement statique pneu/piste en
roue libre, à vitesse nulle, du modèle d’A.Lausetti
(Table A.2, p. 273)
ρ : Masse volumique de l’air (1.225 à altitude nulle) kg/m3

Tab. A.4 – Modèle proposé du coefficient de frottement pneu/piste

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 293

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

A.6 Modèle simple à accélération moyenne du roulage

Un modèle simple de la longueur de piste consiste à considérer que l’accélération de
l’avion est constante durant le roulage.
Ce type de modèle est bien évidemment moins précis que les modèles que nous pro-
posons dans le document principal mais à l’avantage d’être très simple d’utilisation.
Une valeur moyenne de l’accélération est généralement prise correspondant à la valeur
réelle de l’accélération à une vitesse de 0.7VR au décollage ou 0.7VT D à l’atterrissage.
Dans cette section, nous vérifierons si cette valeur moyenne de l’accélération est ju-
dicieuse après avoir exposé l’expression analytique de ce modèle simple du roulage.

A.6.1 Expression analytique du modèle simple à accélération

moyenne du roulage
Le modèle simple du roulage consiste à considérer l’accélération Γ constante. Or,
par définition l’accélération avion est la dérivée temporelle de la vitesse V, et la dérivée
seconde de l’abscisse de l’avion X. En partant de ces définitions, nous pouvons exprimer
la longueur de roulage en fonction de la vitesse initiale Vi et la vitesse finale Vf :

dV
Γ = cte =
dt
V − Vi
V = Γt + Vi ⇒t=
Γ
1 2
X = Γt + Vi t + Xi
2
 2
1 V − Vi V − Vi V 2 − Vi2
X − Xi = Γ + Vi =
2 Γ Γ 2Γ
Lp r = Xf − Xi

Vf2 − Vi2
Lp r = (A.12)
2Γ

A.6.2 Quelle accélération moyenne considérer ?

En réalité, l’accélération de l’avion varie durant le roulage, car la poussée et la
traı̂née varient en fonction de la vitesse de l’avion. Une expression analytique de cette
accélération réelle a été déterminée (Equation 6.4, p. 120). Dans le modèle simple du rou-
lage, l’accélération avion est considérée constante, alors quelle valeur de l’accélération
choisir ? La valeur de l’accélération réelle prise à une vitesse V = 0.7VR (ou 0.7VT D ) est
couramment utilisée. Vérifions si cela est judicieux.
Prenons le cas de l’A300 au décollage et à l’atterrissage. Calculons la longueur de
roulage par ce modèle simple et comparons-le (Figure A.30, p. 296) avec la longueur de
roulage de référence, c’est-à-dire celle du modèle de résolution cinétique (Table 6.3, p. 134).
Pour le décollage sans panne moteur (AEO All Engines Operating), la vitesse initiale
est nulle (arrêt de l’avion), et la vitesse finale est la vitesse de rotation VR .

VR 2
Lp rAEO =
2Γ

294 18 décembre 2006

A.6 Modèle simple à accélération moyenne du roulage SupAéro-Onéra

Considérer l’accélération moyenne comme étant l’accélération réelle calculée à 0.7VR

convient effectivement bien car l’erreur d’estimation est de 0.2% pour la configuration de
becs/volets de décollage de l’A300 (conf.1).
Pour le décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative), le calcul doit
se scinder en deux : une première phase avec tous les moteurs de 0 à VEF , la deuxième
phase avec un moteur en moins de VEF à VR . La longueur de roulage sera la somme des
deux longueurs calculées.

VEF 2 VR 2 − VEF 2
Lp rOEI = +
2Γ 2Γ(Nm −1)

Considérer les accélérations moyennes comme étant les accélération réelles calculée à
0.7VEF pour la première phase, et à VEF + 0.7 (VR − VEF ) permet d’estimer la longueur
de roulage avec panne moteur avec une erreur relative de 2.7%. Prendre une valeur de
0.79 au lieu de 0.7 permettrait d’améliorer les estimations.
Pour l’atterrissage, la vitesse initiale est la vitesse de toucher des roues VT D , et la
vitesse finale est nulle puisque l’avion finit à l’arrêt.

−VT D 2
Lp rAtt =
2Γ
Remarque A.7 Cette longueur de roulage est belle est bien positive puisqu’au frei-
nage, l’accélération avion est négative.
Considérer l’accélération moyenne comme étant l’accélération réelle calculée à 0.7VT D
convient parfaitement pour la configuration de becs/volets de décollage de l’A300 (conf.1
qui est également la configuration du décollage interrompu RTO Rejected-TakeOff). Pour
la configuration d’atterrissage (conf.4), l’erreur d’estimation est de 2.9%, une valeur de
0.74 serait préférable.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 295

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

Choix de la vitesse moyenne du modèle simple du roulage : Lpr=(Vf2−Vi2)/(2Γ)

Roulage au décollage sans panne moteur (AEO All Engine Operating)
Er = 100 (Lpr(réf)−Lpr(simple))/Lpr(réf)

20

10
Erreur relative :

Conf.4
Conf.3
Conf.0
Conf.2
Conf.1

−10
Conf.0, Valeur optimale : 0.704
Conf.1, Valeur optimale : 0.704
Conf.2, Valeur optimale : 0.707
Conf.3, Valeur optimale : 0.711
−20 Conf.4, Valeur optimale : 0.726
%

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Proportion de vitesse : Vmoy/VR

Roulage au décollage avec panne moteur (OEI One Engine Inoperative)

Er = 100 (Lpr(réf)−Lpr(simple))/Lpr(réf)

20
Conf.4

10
Erreur relative :

Conf.3
Conf.2
Conf.0
Conf.1

−10
Conf.0, Valeur optimale : 0.786
Conf.1, Valeur optimale : 0.787
Conf.2, Valeur optimale : 0.808
Conf.3, Valeur optimale : 0.836
−20 Conf.4, Valeur optimale : 0.979
%

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Proportion de vitesse : Vmoy/VR

Freinage à l’atterrisage
Er = 100 (Lpr(réf)−Lpr(simple))/Lpr(réf)

20

10
Erreur relative :

Conf.4
Conf.3
Conf.2
0 Conf.1
Conf.0

−10
Conf.0, Valeur optimale : 0.702
Conf.1, Valeur optimale : 0.702
Conf.2, Valeur optimale : 0.722
Conf.3, Valeur optimale : 0.729
−20 Conf.4, Valeur optimale : 0.738
%

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Proportion de vitesse : Vmoy/VTD

Fig. A.30 – Erreur relative d’estimation des longueurs de roulage du modèle simple (Equation
A.12, p. 294) par rapport au modèle de résolution cinétique (Table 6.3, p. 134), selon les vitesses
moyennes à laquelle l’accélération est calculée pour le modèle simple.

296 18 décembre 2006

A.6 Modèle simple à accélération moyenne du roulage SupAéro-Onéra

A.6.3 Conclusion : modèle simple du roulage à accélération constante

Modèle simple de la longueur de piste au roulage Lp r

pour une accélération avion supposée constante

Vf2 − Vi2
Lp r =
2Γ
Mode d’obtention : Analytique, en supposant l’accélération de l’avion constante durant
tout le roulage. Les valeurs des vitesses pour lesquelles l’accélération moyenne doit être
calculée, ont été optimisées pour retrouver les performances de l’A300 avec notre modèle
de résolution cinétique de longueur de roulage (Table 6.3, p. 134).
Domaine de définition : Tout avion au roulage.
Précision : Choisir une valeur de l’accélération moyenne Γ peut induire des erreurs pou-
vant atteindre 20%. Cependant en prenant une valeur judicieuse, les estimations de
ce modèles deviennent tout à fait correctes. Pour un A300, les valeurs optimales (qui
correspondent à une erreur d’estimation nulle des longueurs de roulage) sont :
Décollage sans panne (AEO) : entre 0 et VR , considérez Γ = Γ(0.704VR )
Décollage avec panne (OEI) : entre 0 et VEF , considérez Γ = Γ(0.787VEF ) et
entre VEF et VR , considérez Γ(Nm −1) = Γ(Nm −1) (VEF + 0.787(VR − VEF ))
Décollage interrompu (RTO) : considérer Γ = Γ(0.702V1 )
Atterrissage : entre VT D et l’arrêt V = 0, considérez Γ = Γ(0.738VT D )
Si vous n’utilisez pas les valeurs optimisées et que vous calculez l’accélération moyenne
à 0.7VR (ou 0.7VT D ), vous ferez une erreur de 0.2% au décollage sans panne, 2.7% pour
le décollage avec panne, et 2.9% à l’atterrissage.
Variables :
Symboles : Désignation Unités
Vi , Vf : Vitesse initiale Vi et finale Vf de la portion de roulage m/s
étudiée.
VEF : Vitesse où apparaı̂t la panne d’un des moteurs (Section m/s
2.2.4, p. 47)
V1 : Vitesse de décision (Section 2.2.5, p. 48) m/s
VR : Vitesse de rotation (Section 2.2.6, p. 50) m/s
VT D : Vitesse de toucher des roues à l’atterrissage m/s
Γ : Accélération de l’avion en son centre de gravité, par rap- m/s2
port à la piste, supposée constante. Sa valeur est prise
égale à celle de l’accélération réelle (Equation 6.4, p. 120)
calculée à une vitesse de référence Γ = Γ(Vref )

Tab. A.5 – Modèle simple, qui suppose l’accélération constante, de la longueur de roulage

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 297

SupAéro-Onéra Chapitre A - Précision sur le roulage

298 18 décembre 2006

Annexe B

Précision sur la phase aérienne

Sommaire
B.1 Pente d’équilibre γéq (θ2 ) lorsque l’assiette de montée θ2 est
imposée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
B.2 Critère de rentrée du train d’atterrissage . . . . . . . . . . . 302
B.3 Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne . 303

299
SupAéro-Onéra Chapitre B - Précision sur la phase aérienne

B.1 Pente d’équilibre γéq (θ2) lorsque l’assiette de montée

θ2 est imposée
La loi d’assiette (Table 3.1, p. 74) impose une assiette de montée θ2 qui, en cas de panne
moteur (OEI One Engine Inoperative), lorsque le train est rentré, permet d’obtenir la
pente minimale de montée γmini (2.4% pour les bimoteurs), imposée par la norme FAR
25.111(e).
Nous allons calculer la pente γéq (θ2 ) qui serait obtenue si cette assiette de montée θ2 était
maintenue suffisamment longtemps pour que l’avion atteigne l’état d’équilibre, train sorti,
avec ou sans panne moteur.
C’est cette pente γéq (θ2 ) qui est souvent utilisée pour la modélisation de la phase aérienne
sous forme d’arrondi circulaire et de montée rectiligne.
Pour des pentes γ modérées, les équations de dynamique du vol longitudinal à l’équilibre
s’écrivent :


 θ2 =α + γ


 mg = 21 ρSV 2 Cz
Fmax =γmg + 21 ρSV 2 Cx



 Cx =Cxo + ∆Cxo T rain + ki Cz 2

Cz =Cz α (α − α0 )

L’équation de moment de tangage n’est pas rappelée ici, parce qu’elle est contrôlée par la
loi d’assiette qui assure la gouverne de profondeur δ m adéquate pour maintenir l’assiette
de montée θ2 .
Nous avons donc à notre disposition 5 équations, pour 5 inconnues : l’incidence α,
la pente γ, la vitesse V , et les coefficients aérodynamiques de portance Cz et de traı̂née
Cx.
La manipulation des équations de ce système permettent d’abord de déduire l’inci-
dence α :
Fmax 1
= +γ
mg f
Cx
= +γ
Cz
Cxo + ∆Cxo T rain + ki Cz 2
= + (θ2 − α)
Cz
Cxo + ∆Cxo T rain + ki Cz α 2 α 2
= + (θ2 − α0 − α) en notant :α = α − α0
Cz α α
Fmax
Cz α α = (Cxo + ∆Cxo T rain ) + ki Cz α 2 α 2 + (θ2 − α0 ) Cz α α − Cz α α 2
mg
 
2 Fmax
0 = Cz α (ki Cz α − 1) α + Cz α θ2 − α0 − α + (Cxo + ∆CxoT rain )
| {z } mg | {z }
A | {z } C
B

Remarque B.1 Afin de simplifier le calcul et d’éviter un rebouclage, la poussée Fmax

pourra être assimilée à la poussée à V2 .

√
Ce polynôme d’ordre
√
2 en incidence α = α − α0 a deux solutions mathématiques
−B+ B 2 −4AC B 2 −4AC
2A et −B− 2A . Seule l’une d’entres elles est l’incidence d’équilibre phy-
siquement admissible pour notre étude du décollage. Le coefficient de traı̂née induite

300 18 décembre 2006

B.1 Pente d’équilibre γéq (θ2 ) lorsque l’assiette de montée θ2 est imposée
SupAéro-Onéra

1
ki ≈ πλ étant de l’ordre de 0.04 et le gradient de portance étant de l’ordre de Cz α = 5,
√
B 2 −4AC
alors ki Cz α − 1 < 0 : le coefficient A est donc négatif. La racine −B− 2A est donc
√
B 2 −4AC
supérieure à la racine −B+ 2A . Or, le décollage se fait à des vitesses les plus faibles
possibles, inférieures à la vitesse de finesse maximale, donc à des incidences les plus
élevées (Figure B.1, p. 301).

Évolution de la finesse au décollage

d’un A300 à l’équilibre, train sorti
12

fmax
10 −B−√∆ −B+√∆
α= α=
(pour une même finesse, 2A 2A
il y a 2 solutions en α)
α croît

↑
Stall
8
finesse: f = Cz/Cx

4 m = 160000 kg
2
S = 260 m
Cxo = 0.0293
DCxo = 0.0175
train
ki = 0.055
3
ρ = 1.225 kg/m
2

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Vitesse: V (m/s)

Cz mg
Fig. B.1 – Finesse de décollage à l’équilibre f = Cx
= 1 ρS(Cx +∆Cx 2 (mg)2
2 o o T rain )V +ki 1
ρ SV 2
2

√
−B− B 2 −4AC
Par conséquent, l’incidence d’équilibre sera donnée par la racine la plus élevée 2A :

  r  2
−Cz α θ2 − α0 − Fmax
mg − Cz α 2 θ2 − α0 − Fmax
mg − 4Cz α (ki Cz α − 1)
α = α0 +
2Cz α (ki Cz α − 1) (Cxo + ∆Cxo T rain )

La pente à l’équilibre γéq (θ2 ) = θ2 − α étant la différence de l’assiette de montée θ2 et

de cette incidence α, son expression est finalement donnée par :
r 2
θ2 − α0 − Fmax
mg + θ2 − α0 − Fmax
mg − 4 (ki Czα−1)
Czα
γéq (θ2 ) = θ2 − α0 +
2 (ki Cz α − 1) (Cxo + ∆CxoT rain )

Ceci a été démontré pour le cas d’un décollage sans panne moteur (AEO : All Engines
Operating). Pour le cas de panne moteur (OEI : One Engine Inoperative) au décollage, il
suffit d’adapter la poussée d’équilibre (réduite de NN
m −1
m
) et de tenir compte de la traı̂née
supplémentaire engendrée par le moteur en panne, tournant en moulinet ∆Cxo moulinet .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 301

SupAéro-Onéra Chapitre B - Précision sur la phase aérienne

Ce qui permet d’aboutir à la pente d’équilibre en montée en cas de panne moteur :

r 2
θ2 − α0 − Nm −1 Fmax
Nm mg + θ2 − α0 − Nm −1 Fmax
Nm mg − 4 (ki Czα−1)
Czα
γéq (θ2 ) = θ2 − α0 +
2 (ki Cz α − 1) (Cxo + ∆CxoT rain + ∆Cxomoulinet )

Remarque B.2 Cette pente d’équilibre en montée γéq (θ2 ) avec panne moteur est
différente de la pente minimale γmini (2.4% pour les bimoteurs), exigée par la norme
FAR 25.111(e). Pour ce calcul à l’équilibre, le train est considéré comme sorti, ce qui
n’est pas le cas pour la γmini exigée par la norme.

B.2 Critère de rentrée du train d’atterrissage

Pour un avion de type A300, l’augmentation du coefficient de traı̂née créée par le
train ∆Cxo T rain , est du même ordre de grandeur que le coefficient de traı̂née à Cz nul
de l’avion lisse Cxo . Autant dire qu’entre l’avion train rentré et l’avion train sorti, les
performances vont être affectée par la différence de traı̂née. Il est donc important de
connaı̂tre à quel moment le train est rentré au cours du décollage.
Le but de ce paragraphe est de faire la synthèse des informations concernant la rentrée
du train au décollage, afin de déterminer s’il faut tenir compte de la rentrée du train dans
nos simulations numériques.
La norme FAR 25 impose seulement de ne pas rentrer le train avant la vitesse de
décollage “lift-off” VLOF .

“. . . However, landing gear retraction may not be begun until the airplane is
airborne.”

- FAR 25.111(b) -[FAA03]- -

E.Torenbeek [Tor86] (p.575 figure K-1) montre que le train est rentré avant 35ft.
Une figure (p.7, figure 1) du rapport [CL00] semble indiquer que le début de rentrée
du train se fait à la vitesse de sécurité au décollage V2 .
Le pilote d’essai Jacques Rosay [Ros99] indique que le train commence à rentrer 3
secondes après le “lift-off”.
Le pilote d’AirFrance Jean-Yves Boiffier [Boi05] indique que la procédure AirFrance
est de rentrer le train dès que la vitesse verticale Vz est positive. Il indique également
que pour certains avions qui ont un train rentrant lentement, comme le B747, le train
peut ne pas être tout à fait rentré au passage des 400 ft.
Les simulations de décollage pour un avion de type A300 montrent qu’il s’écoule
seulement quelques secondes entre le moment où l’avion quitte le sol à la vitesse de
décollage VLOF , et le moment où l’avion passe la hauteur de sécurité hs (hauteur à
laquelle, le calcul de la longueur de piste s’arrête) : de l’ordre de 3 secondes pour la phase
aérienne sans panne moteur (AEO) et 4 à 7 secondes avec panne moteur (OEI). Par
conséquent, la rentrée du train actionnée à ou au delà de VLOF , ne peut pas permettre
au train d’être entièrement rentré au passage de la hauteur de sécurité. Nous avons donc
décidé que pour nos simulations de décollage, le train serait considéré comme sorti jusqu’à
la fin (passage de hs ).

302 18 décembre 2006

B.3 Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne SupAéro-Onéra

B.3 Confrontation des modèles de longueur de piste

aérienne
Les figures qui suivent (Figures B.2, B.3, B.4 et B.5), montrent les évolutions de la
F0
longueur de piste aérienne Lp air en fonction des taux de propulsion avion mg et des
finesses f de croisière, pour les différents modèles :
– les simulations numériques (Section 4, p. 83) basées sur une loi de pilotage en assiette
représentative des directives de pilotage AirFrance,
– notre modèle de longueur de piste aérienne modélisée sous forme d’un arrondi
circulaire sous facteur de charge nz et d’une montée rectiligne de pente γdec (nz et
γdec sont fonction des taux de propulsion, charge alaire et finesse de l’avion (Section
7.2.3, p. 209)),
– le modèle existant (Section 7.2.1, p. 203) de longueur de piste aérienne sous forme
d’arrondi circulaire de facteur de charge constant quel que soit l’avion (nz = 1.05
en cas de panne moteur et nz = 1.15 sans panne moteur) et d’une montée rectiligne
de pente γéq (θ2 ) (Appendix B.1, p. 300) calculée en considérant l’avion à l’équilibre.
Ces figures mettent aussi en évidence le fait que le modèle existant (à nz constant et
pente de montée calculée à l’équilibre γéq (θ2 ) (Section 7.2.1, p. 203)) est inadapté, et que
notre modèle est par contre fidèle aux simulations numériques.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 303

SupAéro-Onéra Chapitre B - Précision sur la phase aérienne

Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne Lp

air
Sans panne moteur (AEO :All Engines Operating)

2
MTOW/S=500kg/m MTOW/S=500kg/m2

Erreur Relative / simu: Er(%)

Simulation

600 notre modèle 0

Lpair (m)

modèle existant

500
−20

400 notre modèle

f=12
−40
modèle existant
f=13
f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
300 f=19
f=20
−60
0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
Taux de propulsion: Fo/mg Taux de propulsion: Fo/mg

2 2
MTOW/S=600kg/m MTOW/S=600kg/m
Erreur Relative / simu: Er(%)

600
0
Lpair (m)

500
−20

400 f=13 −40

f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
f=20

300
−60
0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
Taux de propulsion: Fo/mg Taux de propulsion: Fo/mg

2 2
650 MTOW/S=700kg/m MTOW/S=700kg/m
10
Erreur Relative / simu: Er(%)

600
0
550
−10
Lpair (m)

500
−20
450 f=13
−30
400 f=14
f=15
f=16
f=17
f=18
f=19
f=20
−40
350
−50
300
−60
0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
Taux de propulsion: Fo/mg Taux de propulsion: Fo/mg

Fig. B.2 – Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne (entre VLOF et le passage de
la hauteur de sécurité hs ) : des simulations numériques, de notre modèle (Table 7.1, p. 202) et
du modèle existant (nz = 1.15 et γdec calculée à l’équilibre (Appendix B.1, p. 300)).

304 18 décembre 2006

B.3 Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne SupAéro-Onéra

Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne Lp

air
Sans panne moteur (AEO :All Engines Operating)

Simulation

notre modèle

Erreur Relative / simu: Er(%)

modèle existant

MTOW/S=500kg/m2 MTOW/S=500kg/m2
600 0
Lpair (m)

500 −20 notre modèle

400 Fo/mg=0.27
−40 modèle existant
Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29
Fo/mg=0.3
300 Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38 −60
12 14 16 18 20 12 14 16 18 20
finesse croisière: f finesse croisière: f

2 2
MTOW/S=600kg/m MTOW/S=600kg/m
Erreur Relative / simu: Er(%)
600
0
Lpair (m)

500
−20

Fo/mg=0.28
400
Fo/mg=0.29 −40
Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.31
Fo/mg=0.32
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35
300 Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38
−60
12 14 16 18 20 12 14 16 18 20
finesse croisière: f finesse croisière: f

2 2
650 MTOW/S=700kg/m MTOW/S=700kg/m
10
Erreur Relative / simu: Er(%)

600
0
550
−10
Lpair (m)

500
−20
450
Fo/mg=0.29
−30
400 Fo/mg=0.3
Fo/mg=0.31
−40
Fo/mg=0.32
350 Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38
−50
300
−60
12 14 16 18 20 12 14 16 18 20
finesse croisière: f finesse croisière: f

Fig. B.3 – Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne (entre VLOF et le passage de
la hauteur de sécurité hs ) : des simulations numériques, de notre modèle (Table 7.1, p. 202) et
du modèle existant (nz = 1.15 et γdec calculée à l’équilibre (Appendix B.1, p. 300)).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 305

SupAéro-Onéra Chapitre B - Précision sur la phase aérienne

Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne Lp

air
Avec panne moteur (OEI :One Engine Inoperative)

2
MTOW/S=500kg/m MTOW/S=500kg/m2

Erreur Relative / simu: Er(%)

Simulation

600 notre modèle

f=12
0
f=13 modèle existant
Lpair (m)

f=14
500 f=15
f=16 −20
f=17
f=18
f=19
f=20

400 notre modèle

−40
modèle existant

300
−60
0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
Taux de propulsion: Fo/mg Taux de propulsion: Fo/mg

2 2
MTOW/S=600kg/m MTOW/S=600kg/m
Erreur Relative / simu: Er(%)

600 f=13 0
f=14
f=15
Lpair (m)

f=16
f=17
500 f=18
f=19
f=20 −20

400
−40

300
−60
0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
Taux de propulsion: Fo/mg Taux de propulsion: Fo/mg

2 2
650 MTOW/S=700kg/m MTOW/S=700kg/m
f=13 10
Erreur Relative / simu: Er(%)

600 f=14
f=15
f=16 0
f=17
550 f=18
f=19
f=20 −10
Lpair (m)

500
−20
450
−30
400
−40
350
−50
300
−60
0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.28 0.3 0.32 0.34 0.36 0.38
Taux de propulsion: Fo/mg Taux de propulsion: Fo/mg

Fig. B.4 – Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne (entre VLOF et le passage de
la hauteur de sécurité hs ) : des simulations numériques, de notre modèle (Table 7.1, p. 202) et
du modèle existant (nz = 1.05 et γdec calculée à l’équilibre (Appendix B.1, p. 300)).

306 18 décembre 2006

B.3 Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne SupAéro-Onéra

Confrontation des modèles de longueur de piste aérienne Lp

air
Sans panne moteur (OEI :All Engine Operating)

Simulation

Erreur Relative / simu: Er(%)

notre modèle

MTOW/S=500kg/m2 MTOW/S=500kg/m2
modèle existant
600 Fo/mg=0.27 0
Fo/mg=0.28
Lpair (m)

Fo/mg=0.29

500 Fo/mg=0.3
−20
Fo/mg=0.31
notre modèle
Fo/mg=0.32
400 Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34 −40
Fo/mg=0.35 modèle existant
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38
300
−60
12 14 16 18 20 12 14 16 18 20
finesse croisière: f finesse croisière: f

2 2
MTOW/S=600kg/m MTOW/S=600kg/m
Erreur Relative / simu: Er(%)
600 Fo/mg=0.28
Fo/mg=0.29 0
Fo/mg=0.3
Lpair (m)

500 Fo/mg=0.31

Fo/mg=0.32
−20
Fo/mg=0.33
Fo/mg=0.34
400 Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.36
Fo/mg=0.37 −40
Fo/mg=0.38

300
−60
12 14 16 18 20 12 14 16 18 20
finesse croisière: f finesse croisière: f

2 2
650 MTOW/S=700kg/m MTOW/S=700kg/m
10
Erreur Relative / simu: Er(%)

Fo/mg=0.29
600 Fo/mg=0.3
0
550 Fo/mg=0.31
−10
Lpair (m)

Fo/mg=0.32
500
Fo/mg=0.33 −20
Fo/mg=0.34
450 Fo/mg=0.35
Fo/mg=0.36
−30
400 Fo/mg=0.37
Fo/mg=0.38
−40
350
−50
300
−60
12 14 16 18 20 12 14 16 18 20
finesse croisière: f finesse croisière: f

Fig. B.5 – Longueur de piste parcourue durant la phase aérienne (entre VLOF et le passage de
la hauteur de sécurité hs ) : des simulations numériques, de notre modèle (Table 7.1, p. 202) et
du modèle existant (nz = 1.05 et γdec calculée à l’équilibre (Appendix B.1, p. 300)).

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 307

SupAéro-Onéra Chapitre B - Précision sur la phase aérienne

308 18 décembre 2006

Annexe C

Méthode d’identification

Sommaire
C.1 Qu’est-ce qu’un modèle identifié ? . . . . . . . . . . . . . . . 310
C.2 Outils d’identification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
C.2.1 La fonction “lsqnonlin” de Matlab . . . . . . . . . . . . . . 311
C.2.2 Importance des valeurs initiales d’optimisation . . . . . . . . 311
C.3 Méthode d’identification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312

309
SupAéro-Onéra Chapitre C - Méthode d’identification

Au cours de cette thèse, nous avons mis au point plusieurs modèle dits “identifiés”.
Ce chapitre a pour but d’exposer ce qu’est un modèle identifié, et la méthode employée
pour l’élaborer.

C.1 Qu’est-ce qu’un modèle identifié ?

Nous appelons modèle “identifié” un modèle dont l’expression analytique a été choisie
pour décrire au mieux des données de référence.
Considérons les données ydata correspondant aux abscisses xdata . Cherchons une fonc-
tion y = f (x) qui permet de décrire au mieux des données, c’est-à-dire dont les estima-
tions f (xdata ) sont proches des données ydata .

Exemple d’identification : ydata ≈ y = 2e−xdata/2

2
Courbe identifiée
données de référence
1.8

1.6

1.4

1.2

1
y

0.8

0.6

0.4

0.2

0
−2 0 2 4 6 8 10 12
x

Fig. C.1 – Exemple d’identification d’une fonction y = K1 eK2 x , sur des données (xdata, ydata )

Il faut donc choisir une forme d’expression analytique de la fonction f , par exemple
y = K1 eK2 x (Figure C.1, p. 310). Identifier cette fonction f sur les données, revient à
chercher les coefficients optimaux K1 et K2 , qui minimisent l’erreur entre les données
ydata et les estimations par la fonction f (xdata ) = K1 eK2 xdata .
L’exemple choisie est relativement simple, mais il en va de même pour des modèles
plus sophistiqués, où ydata est fonction de plusieurs variables xdata,1 , xdata,2 , xdata,3 ,
. . . comme par exemple y = K1 xdata,1 eK2 xdata,1 + K3 xdata,3 .

C.2 Outils d’identification

Afin de trouver les coefficients Ki optimaux de l’expression analytique à identifier,
plusieurs méthodes existent. Nous utilisons la méthode des moindres carrés. Le logiciel
Matlab comporte des fonctions d’optimisation utilisant ces méthodes, telle que la fonc-
tion “lsqnonlin” que nous utilisons pour l’élaboration de nos modèles identifiés.

310 18 décembre 2006

C.2 Outils d’identification SupAéro-Onéra

C.2.1 La fonction “lsqnonlin” de Matlab

La fonction “lsqnonlin” du logiciel Matlab permet l’identification d’expressions ana-
lytiques non linéaires par la méthode des moindres carrés. C’est cette fonction que nous
utilisons pour mettre au point nos modèles identifiés.
Pour s’en servir, il faut d’abord créer un fichier qui définit la forme de l’expression
analytique (par exemple y = K1 eK2 x ) que l’on souhaite identifier (c’est-à-dire dont on
souhaite trouver les coefficients K1 et K2 optimaux).
MaFonctionAIdentifier.m
function Reste = MaFonctionAIdentifier(K)

global ydata
global xdata

ymodel=K(1) exp(K(2)*xdata) ;
Reste = ydata - ymodel ;

Après avoir défini des valeurs initiales Ko1 et Ko2 pour débuter l’optimisation des
coefficients K1 et K2 , l’identification par les moindres carrés se fait ensuite à l’aide de
la fonction “lsqnonlin” qui appelle le fichier MaFonctionAIdentifier.m que l’on vient de
créer. La syntaxe à employer est la suivante :

ProgrammedIdentification.m
% déclaration des variables en global pour que la
% fonction MaFonctionAIdentifier.m puisse en connaı̂tre les valeurs
global ydata
global xdata

% Exemples de données (issues de mesures expérimentales ou bien d’un modèle) :

xdata=[-0.13 0.36 0.8 1.46 2.3 2.49 3.25 3.36 4 4.34 5.12 5.45 6.1 6.63 6.98 7.68 8.46 8.6 9 9.68 10.01] ;
ydata=[2 1.99 1.98 1.97 1.96 1.95 1.94 1.93 1.92 1.91 1.9 1.89 1.88 1.87 1.86 1.86 1.85 1.84 1.83 1.82 1.81] ;

% Valeurs initiales d’optimisation :

Ko(1)=1.7 ;
Ko(2)=-0.55 ;

% Optimisation par les moindres carrés :

K = lsqnonlin(’MaFonctionAIdentifier’,Ko);

disp(’Les valeurs optimales sont :’)

K(1)
K(2)

En exécutant le programme ProgrammedIdentification.m, les valeurs optimales Ki

seront déterminées à l’aide de “lsqnonlin”. Cet exemple est donné pour une expression
analytique fonction que d’une seule variable xdata, mais il en va de même pour les
fonctions à plusieurs variables.

C.2.2 Importance des valeurs initiales d’optimisation

Les valeurs initiales d’optimisation Koi doivent être judicieusement choisies. Si elles
sont trop éloignées des valeurs optimales Ki que l’on cherche, il est possible que la
fonction “lsqnonlin” renvoie une erreur car n’arrive pas à converger vers la solution. Si
au contraire, elles sont choisies trop proches des valeurs optimales Ki , il arrive parfois
que le résultat donnés par “lsqnonlin” donnent de moins bonnes estimations avec les Ki
qu’avec les valeurs initiales Koi . J’avoue que je ne sais pas pourquoi, mais c’est ce que
j’ai pu observer.
En pratique, on détermine à la main des valeurs initiales Koi pour débuter l’optimisa-
tion, en prenant par exemple autant de points (xdata,ydata) qu’il y a de Ki à déterminer,
et en résolvant manuellement le systèmes de ces i équations à Ki inconnus.

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 311

SupAéro-Onéra Chapitre C - Méthode d’identification

Une fois les Koi ainsi déterminés, on utiliser la fonction “lsqnonlin” qui donne des valeurs
de Ki optimales. On reprend ces valeurs Ki que l’on considère maintenant comme les
valeurs initiales Koi d’une prochaine optimisation, et on recommence à optimiser. On
procède de la sorte jusqu’à ce que les Ki fournis ne procurent pas de meilleurs estimations
que les Koi considérés. En général, une à deux fois suffisent pour trouver les meilleures
valeurs de Ki .

C.3 Méthode d’identification

Outre le choix judicieux des valeurs initiales d’optimisation comme nous venons de le
voir, tout l’art de l’identification réside dans le choix de l’expression analytique du modèle
à identifier. Bien entendu, plus le nombre de coefficient Ki se rapproche du nombre de
données ydata, plus le modèle identifié sera meilleur, mais la simplicité de l’expression
analytique du modèle à identifier est souvent un critère important (c’est-à-dire un faible
nombre de coefficient Ki ). Le choix d’une expression analytique simple mais adaptée doit
donc être fait.
Il n’existe pas de recette miracle pour choisir l’expression analytique du modèle à
identifier, l’expérience et l’intuition aident beaucoup à faire ce choix. Malheureusement, il
n’est pas toujours évident d’avoir une idée de la forme de l’expression analytique adaptée.
C’est pourquoi je vous propose la méthode suivante, que j’ai adopté pour élaborer mes
modèles, et qui permet d’aider à faire ce choix.
– Tracer la grandeur à modéliser ydata en fonction de tous les paramètres xdata,1 ,
xdata,2 , xdata,3 , . . . Cette première étape permet de donner une idée de la dépendance
de ydata en fonction de chaque paramètre xdata,i : si une modélisation linéaire, ex-
ponentielle, parabolique, etc., semble adaptée.
– Repérer le paramètre xdata,k le plus influent.
– À la vue des graphiques fonction du paramètres le plus influent, choisir une modéli-
sation de la grandeur ydata en fonction du paramètre xdata,k le plus influent. Par
exemple y = K1 xdata,k + K2 si une modélisation linéaire suffit. Les coefficients
K1 et K2 seront identifiés pour chacun des autres paramètres xdata,i (avec i 6= k).
L’erreur relative moyenne obtenue par cette première modélisation représente la
meilleure précision que l’on peut espérer du futur modèle que l’on cherche à mettre
au point, car il reste encore à modéliser les coefficients K1 et K2 en fonction des
autres paramètres xdata,i (avec i 6= k).
– Tracer maintenant les coefficients K1 et K2 en fonction des autres paramètres
xdata,i .
– De la même façon, choisir une modélisation de ces coefficients K1 et K2 en fonction
de ces autres paramètres xdata,i , en procédant par le plus influent d’abord. Par
exemple si K1 semble parabolique en fonction du paramètre influent xdata,j , la
2
modélisation suivante pourra être envisagée : K1 = K1,1 (xdata,j − K1,2 ) + K1,3 .
– Refaire  une optimisation globale de l’expression analytique ainsi choisie
y = K1,1 (xdata,j − K1,2 )2 + K1,3 xdata,i + K2 sur l’ensemble des coefficients
Ki,j,... .
Ainsi, nous obtenons un modèle identifié avec une expression analytique
 
2
y = K1,1 (xj − K1,2 ) + K1,3 xi + K2

dont les coefficients Ki,j,... ont été optimisés par la méthode des moindres carrés.

312 18 décembre 2006

C.3 Méthode d’identification SupAéro-Onéra

Afin de quantifier la précision du modèle obtenu, par rapport aux données ydata , nous
utilisons le critère d’erreur relative moyenne. Il consiste à calculer la moyenne des valeurs
absolues des erreurs relatives d’estimation pour chacun des xdata,i .
ydata − y
Er% = 100
ydata
NXdata
1
Ermoy% = |Er% (i)|
Ndata i=1

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 313

SupAéro-Onéra Chapitre C - Méthode d’identification

314 18 décembre 2006

Annexe D

Compléments mathématiques

Sommaire
D.1 Relation th−1 (x) =

^ *1
2
+ ln 1+x
1−x
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316

^
−1 −1
D.2 Relation th (x) = −i tan (i x) . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
dV
D.3 Résolution de A V 2 +B V+C
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
D.3.1 Cas du discriminant ∆ > 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
D.3.2 Cas du discriminant ∆ < 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
D.3.3 Cas du discriminant ∆ = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
D.4 Résolution de A V 2V+B
dV
V+C
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
dV
D.5 Résolution : équation différentielle dt
= AV 2 + BV + C . . . 324

315
SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

Dans ce chapitre en annexe, est données quelques démonstrations mathématiques dont

les résultats sont utilisés dans le document principal. Ces résultats peuvent être trouvés
partiellement dans des ouvrages tels que [Zwi96, AS74], et je les ai vérifiés à l’aide de
Maple, puis aussi avec des valeurs numériques à l’aide de Matlab. Je ne prétends
pas avoir la rigueur de mathématiciens, mais simplement de donner dans ce chapitre
des éléments de réponse aux curieux qui se demanderaient d’où sortent ces expressions
utilisées dans le document principal.

D.1 Relation th−1(x) = 1
2 ln 1+x
1−x

th

1
2
ln

1+x
1−x

= th ln
 r
1+x
1−x
!!


1+x 1+x
ln − ln
e 1−x
−e 1−x
= 1+x 1+x
par définition de th
ln − ln
e 1−x
+e 1−x
q
1+x 1
1−x − 1+x
1+x
1−x 1−x −1
= q = 1+x
1+x
+ 1
1−x +1
1−x 1+x
1−x

1+x−1+x 2x
= = =x
1+x+1−x 2

 
1 1+x
th−1 (x) = ln (D.1)
2 1−x

Remarque D.1 Cette relation fonctionne également avec les complexes. Pour rester
avec des réels il faut que x ∈ ] − 1; 1[

D.2 Relation th−1(x) = −i tan−1(i x)

Nous venons de montrer (Equation D.1, p. 316) que :

  r
−1 1 1+x 1+x
th (x) = ln = ln
2 1−x 1−x
r
1+x
Posons z =
1−x
1
dz = q dx
2 1+x
(1 − x) 1−x

316 18 décembre 2006

 R dV
D.3 Résolution de A V 2 +B V+C SupAéro-Onéra

Or, par définition du logarithme népérien, on a :

Z
dz
ln z =
z
r Z
1+x dx
ln = q q
1−x (1 − x)
2 1+x 1+x
1−x 1−x
Z Z
dx dx
= 2 1+x =
(1 − x) 1−x
(1 − x) (1 + x)
Z Z
dx dx
= =
1−x 2
1 + (i x)2
Z Z
1 i dx i dx
= 2 = −i 2
i 1 + (i x) 1 + (i x)
Z
dZ
Or, par définition tan−1 (Z) =
1 + Z2
r
1+x
Donc ln = −i tan−1 (i x)
1−x

th−1 (x) = −i tan−1 (i x) (D.2)

R dV
D.3 Résolution de A V 2 +B V+C

R dV
Cette intégrale A V 2 +B V+C est représentative du temps t de roulage au décollage.
Le calcul analytique de cette intégrale est présentée ici, dans cette section en annexe, et
son résultat sera utilisée dans le document principal (Section 6.4, p. R131). Cette résolution
servira également dans la section suivante pour calculer l’intégrale A V 2VdV +B V+C qui est
représentative de la longueur de piste au roulage.
Nous prendrons soin de travailler avec des fonctions qui restent dans le domaine des
réels (de R dans R), ce qui est plus intuitif quand on parle de vitesse avion ! Ce qui fait
que nous séparerons l’étude de l’intégrale selon le signe du discriminant ∆ = B 2 − 4 A C.

D.3.1 Cas du discriminant ∆ > 0

Posons V ⊕
Γ=0 et V Γ=0 les racines du polynôme du dénominateur :

√
−B + ∆
V⊕
Γ=0 =
2 A√
−B − ∆
V
Γ=0 =
2A

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 317

SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

Le polynôme du dénominateur peut se factoriser : AV 2 +BV+C = A V − V
Γ=0 V − V⊕
Γ=0 .
Z Z
dV dV
=


2
AV +BV+C A V− V
Γ=0 V − V⊕ Γ=0
Z Z 
1 dV dV
=
−
A V ⊕
Γ=0 − V Γ=0 V − V Γ=0 V − V⊕
Γ=0
par une décomposition en fraction rationnelles.
1     
=
ln V − V  − ln V − V ⊕ 
Γ=0 Γ=0
A V ⊕
Γ=0 − V Γ=0
 
1  V − V 
=
ln  Γ=0 
⊕
A V Γ=0 − V Γ=0  ⊕ 
V − V Γ=0
 √ 
1  V − −B− ∆ 
  2 A√ 
= √ √  ln  
A −B− ∆+B− ∆  V − 2A−B+ ∆ 
2A
 
1  2 A V + B + √∆ 
 √  ln   
= √ 
−2 ∆ 2 A V + B − ∆
2
 
1  2 A V + B − √∆ 
 
= √ ln  √ 
∆  2 A V + B + ∆

C’est exactement l’expression trouvée par [AS74] pour le cas du discriminant ∆ > 0.
−1
Dans [Zwi96] une expression
 en
 th est donnée. Retrouvons-là. Nous allons utiliser la
relation th−1 (X) = 12 ln 1−X
1+X
démontrée précédemment (Equation D.1, p. 316).

√ √
2 A V+B−√∆ ∆
Cas où 2 A V+B+ ∆
> 0, c’est-à-dire −1 ≤ 2 A V+B ≤1 :
√
1+X 2AV+B− ∆
= ξ= √
1−X 2AV+B+ ∆
1+X = ξ−ξX
√
2 A V+B−√∆
ξ−1 2 A V+B+ ∆
−1
X = = √
ξ+1 2 A V+B−√∆
+1
2 A V+B+ ∆
√ √
2AV+B− ∆−2AV−B− ∆
= √ √
2AV+B− ∆+2AV+B+ ∆
√ √
−2 ∆ ∆
= =−
2 (2 A V + B) 2AV+B
Z √ !
dV 2 1 2AV+B− ∆
= √ ln √
AV2+BV+C ∆ 2 2AV+B+ ∆
√ !
2 −1 − ∆
= √ th
∆ 2AV+B
√ !
2 −1 ∆
= − √ th
∆ 2AV+B

318 18 décembre 2006

 R dV
D.3 Résolution de A V 2 +B V+C SupAéro-Onéra

√
2 A V+B−√∆ 2 A√V+B
Cas où 2 A V+B+ ∆
< 0, c’est-à-dire −1 ≤ ∆
≤1 :

√
1+X 2AV+B− ∆
= ξ=− √
1−X 2AV+B+ ∆
1+X = ξ−ξX
√
ξ−1 − 2 A V+B−√∆ − 1
X = = 2 A V+B+√∆
ξ+1 − 22 A V+B−√∆
+1
A V+B+ ∆
√ √
−2 A V − B + ∆ − 2 A V − B − ∆
= √ √
−2 A V − B + ∆ + 2 A V + B + ∆
−2 (2 A V + B)
= √
2 ∆
Z √ !
dV 2 1 2AV+B − ∆
= √ ln − √
AV2+BV+C ∆ 2 2AV+B + ∆
 
2 2AV+B
= √ th−1 − √
∆ ∆
 
2 2 A V +B
= − √ th−1 √
∆ ∆

C’est effectivement l’expression proposée dans le formulaire [Zwi96] pour un discriminant

∆ > 0.

D.3.2 Cas du discriminant ∆ < 0

Dans le cas du discriminant négatif, pour effectuer l’intégration dans R, nous allons
utiliser l’astuce que le polynôme du dénominateur peut s’écrire sous la forme :

B2 B2
AV2+BV+C = AV 2 + BV + +C −
 4A  4A
2
B B B2
= A V2+2 V+ + C −
2A 4A2 4A
 2 2
B 4AC − B
= A V+ +
2A 4A
 2
B −∆
= A V+ +
2A 4A
 2
B |∆|
= A V+ + puisque ∆ < 0
2A 4A

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 319

SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

R dV
Ce qui permet de calculer l’intégrale A V 2 +B V+C de la sorte :

Z Z
dV dV
=

AV2 +B V+C B 2
A V + 2A + |∆|
4A
Z
4A dV
=
2
|∆| 4A2
V+ B +1
|∆| 2A
p Z √2A dV
4A |∆| |∆|
=  
|∆| 2A
2
√2A V+ B
2A +1
|∆|
!
2 2AV + B
= p tan−1 p
|∆| |∆|

Remarque D.2 Si on accepte, de travailler dans les complexes C, on peut lier les
relations pour ∆ > 0 et pour ∆ = i2 |∆| < 0 à l’aide de la relation démontrée
précédemment (Equation D.2, p. 317) : th−1 (x) = −i tan−1 (i x)

êë M
Remarque D.3 Il est à noter qu’il est
√ possible de trouver un résultat similaire avec
|∆|
l’expression inverse dans l’arctan :
2AV+B
au lieu de 2AV+B
√ (c’est ce que propose
|∆|
[GVW69]). Ceci se retrouve grâce à la relation :
π
1 Si x > 0,
tan−1 (x) + tan−1 = 2
x − π2 Si x < 0.

Mais cela n’est pas avantageux car il faut alors faire attention au domaine de définition,
contrairement à notre expression.

D.3.3 Cas du discriminant ∆ = 0

Dans le cas d’un discriminant nul ∆ = 0, le polynôme A V 2 + B V + C a une racine

double − 2BA et se factorise.

Z Z
dV dV
=

2
AV +BV+C B 2
A V+ 2A
  (
−1 d f f 0g − g0f f =1
= B

car = avec B
A V + 2A dx g g2 g=V+ 2A
−2
=
2AV+B

C’est également l’expression donnée par [AS74]. Ce cas est en pratique peu applicable
pour le roulage d’un avion sur piste, le discriminant strictement nul est en fait purement
théorique.

320 18 décembre 2006

 R dV
D.3 Résolution de A V 2 +B V+C SupAéro-Onéra

10
ln |(X−1)/(X+1)|
∆>0 −2 th−1(1/X)
−1
−2 th (X)
5
√∆ ∫ dV/(AV2+BV+C)

−5

−10
−5 −4 −3 −2 −1 0 1 2 3 4 5
X = (2AV+B)/√∆

10
−2/x
∆=0
5
∫ dV/(AV2+BV+C)

−5

−10
−5 −4 −3 −2 −1 0 1 2 3 4 5
x = 2AV+B

10
2 tan(X)
∆<0
√|∆| ∫ dV/(AV2+BV+C)

−5

^
−10
−5 −4

Fig. D.1 – Évolution de l’intégrale

de dV
AV 2 +BV+C
−3 −2

N^
−1

|∆|
0
X = (2AV+B)/√|∆|

dV
AV 2 +BV+C
1 2 3

en fonction de X = 2AV+B
√
4

. (Ou bien
|∆|
en fonction de x = 2AV + B pour ∆ = 0). On remarquera que les expressions
pour ∆ > 0 en ln ou en th−1 sont bien équivalentes sur leur domaine de définition.
5

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 321

SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

R dV
Résolution de l’intégrale : A V 2 +B V+C :

Discriminant : ∆ = B 2 − 4 A C > 0
 
Z
dV 1  2 A V + B − √∆ 
 
= √ ln  √ 
AV2+BV+C ∆ 2 A V + B + ∆
  √  √
√ −2
th −1 ∆
si − 1 ≤ ∆
≤ 1,
= ∆  2 A V+B  2 A V+B
 √ th
−2 −1 2 A√V+B
si − 1 ≤ 2 A√V+B
≤ 1.
∆ ∆ ∆

Discriminant : ∆ = B 2 − 4 A C < 0
Z !
dV 2 2AV+B
2
=p tan−1 p
AV +BV +C |∆| |∆|

Discriminant : ∆ = B 2 − 4 A C = 0
Z
dV −2
=
AV2+BV+C 2AV+B

322 18 décembre 2006

 R V dV
D.4 Résolution de A V 2 +B V+C SupAéro-Onéra

R V dV
D.4 Résolution de A V 2 +B V+C
R
Dans cette section en annexe, le calcul analytique de l’intégrale A V 2V+B dV
V+C est
effectué. Le résultat sera réutilisé dans le document principal car est représentatif du
calcul de la longueur de piste au roulage que ce soit à l’accélération au décollage, ou au
freinage lors d’un atterrissage ou d’un décollage interrompu.
Z Z
V dV 1 2 AV + B − B
= dV
AV2 +B V+C 2A AV2+BV+C
Z Z
1 2 AV + B 1 B dV
= 2
dV − 2
2A AV +BV+C 2A AV +BV+C
Z
1   B dV
= ln A V 2 + B V + C  − 2
2A 2A AV +BV+C
R dV
La solution est alors évidente en reprenant la résolution précédente de l’intégrale A V 2 +B V+C .

R VdV
R VdV
Résolution de l’intégrale : Γ = A V 2 +B V+C :

Discriminant : ∆ = B 2 − 4 A C > 0
 
Z
VdV 1   B  2AV + B − √∆ 
 
= ln AV + BV + C  −
2
√ ln  √ 
Γ 2A 2A ∆  2AV + B + ∆ 
  √  √
1    √ B
th−1 ∆ ∆
si 2AV+B ∈ [-1 ;1]
 2  A ∆  2AV+B 
= ln AV + BV + C +
2A  √ B
th−1 2AV+B
√ si 2AV+B
√ ∈ [-1 ;1]
A ∆ ∆ ∆

Discriminant : ∆ = B 2 − 4 A C < 0
Z !
VdV 1   B 2AV + B
= ln AV 2 + BV + C  − p tan−1 p
Γ 2A A |∆| |∆|

Discriminant : ∆ = B 2 − 4 A C = 0
Z
VdV 1   B 1
= ln AV 2 + BV + C  +
Γ 2A A 2AV+B

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 323

SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

dV
D.5 Résolution : équation différentielle dt
= AV 2 + BV + C
Dans cette section, nous nous proposons de résoudre l’équation différentielle dite de
Riccati à coefficients A, B, C constants, suivante :
dV
= AV 2 + BV + C
dt
Pour résoudre une équation différentielle, plusieurs méthodes sont en général proposées
dans les ouvrages de mathématiques, pour des formes répertoriées, mais cela devient plus
délicat lorsque l’on sort des sentiers battus. On procède alors à tâtons pour trouver la
forme qui conviendrait. Pour les équations différentielles de Riccati, il est conseillé de
trouver une solution particulière, et ensuite d’appliquer une méthode décrite dans les
ouvrages de mathématiques1 pour trouver la solution générale. C’est en procédant de la
sorte, en cherchant une solution particulière, que j’ai eu la chance de trouver la fonction
suivante, qui, et nous le montrerons, constitue en fait la solution générale de l’équation
différentielle que nous cherchons à résoudre (Equation 6.4, p. 120) dans le cas de A, B, C
constants.


 a th (b t + c) + d si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AV √i +B ≤ 1

 √∆

 a
+ d si ∆ > 0 et − 1 ≤ ∆
 th(b t+c) 2AVi +B ≤ 1
V(t) = − 1 − B B
si ∆ = 0 et Vi 6= − 2A

 At+c 2A
−
 B B
si ∆ = 0 et Vi = − 2A

 2A

−a tan (b t + c) + d si ∆ < 0.

Pour démontrer que cette fonction est la solution, nous procédons de la manière suivante.
Nous allons montrer que cette fonction satisfait à la fois l’équation différentielle de Riccati
(Equation 6.4, p. 120), mais aussi les conditions initiales (V(ti ) = Vi ). En utilisant le
théorème de Cauchy-Lipschitz, nous en déduirons que cette fonction est la solution.
Remarque D.4 Théorème de Cauchy-Lipschitz : Soit f de classe C 1 sur un ouvert
U de R2 (pour nous, f c’est l’accélération AV 2 + BV + C). Soit (ti , Vi ) élément de U
(pour nous, les conditions initiales). Alors il existe une unique fonction V(t), solution
maximale de l’équation différentielle V 0 = f (t, V) sur un intervalle ouvert I contenant
ti , et vérifiant les conditions initiales V(ti ) = Vi .

Montrer que la solution proposée satisfait bien l’équation différentielle de Riccati que
nous cherchions à résoudre, revient à déterminer les coefficients a, b, d en fonction des
coefficients de l’équation de Riccati A, B, C. Appliquer la condition initiale revient à
déterminer c.
Remarque D.5 Pour l’instant, la restriction du domaine de validité de ces fonctions
selon le signe du discriminant ∆ peut paraı̂tre arbitraire. En fait, c’est au cours de
la démonstration qui va suivre, que nous verrons que ces fonctions sont effectivement
solution mais sur un domaine donnée, c’est-à-dire pour un discriminant donnée.

Ainsi, ce qui suit est la démonstration pour chaque cas de discriminant, que la fonction
proposée est la solution de l’équation différentielle.

1 Si f est solution particulière, alors le changement de fonction y = f + 1/z ramène à une équation

linéaire, dite de Bernoulli, déterminant z.

324 18 décembre 2006

 dV
D.5 Résolution : équation différentielle dt = AV 2 + BV + C SupAéro-Onéra

Cas du discriminant ∆ < 0 :

L’expression proposée de la solution V est la suivante :

V = −a tan (bt + c) + d

Vérifions que cette fonction satisfait bien l’équation différentielle de Riccati :

 2 !
dV
V − d
= −a b 1 + tan2 (bt + c) = −a b 1 +
dt a
b

= −a b − V 2 + d2 − 2d V
 a    
b 2 bd b d2
= − V2+ V− ab+
a a a
dV
Or, = AV2+BV+C par définition
dt 
 b
− a =A
2 bd
Donc on obtient : a =B

 b d2
−a b − a =C
Des deux premières équations du système précédent, l’expression de d s’établit :
2 bd B
B = = −2 A d donc d=−
a 2A
À l’aide de la dernière équation du système, les expressions de a et b sont données :
b d2 B2
C = −a b − = a2 A +
a 4A
C B2 4AC − B 2
a2 = − = (Ce qui impose ∆ = B 2 − 4 A C < 0)
A 4 A2
s 4 A2
√ p
− (B 2 − 4 A C) −∆ |∆|
a = 2 = =
(2 A) 2 A 2 A
p
|∆|
b = −a A = −
2
Remarque D.6 En prenant la racine de a, on aurait pu prendre le signe opposé ce qui
aurait également imposé un signe opposé à b, qui n’aurait donc pas changé la solution
de V (puisque tan(−x) = − tan(x)) si ce n’est à la valeur de la constante c déterminée
par les conditions initiales.
Cette fonction vérifie donc bien l’équation différentielle pour un discriminant ∆ < 0.
Appliquons la condition initiale V(ti ) = Vi : ce qui revient à imposer la constante c.
 
Vi − d
c = − tan−1 − bti
a
La fonction V = −a tan (bt + c) + d satisfait donc l’équation différentielle et la condition
initiale. En appliquant le théorème de Cauchy-Lipschitz, on en déduit qu’elle est bien la
solution de l’équation de Riccati pour le cas ∆ < 0.
Remarque D.7 Cette fonction diverge vers ±∞ pour des valeurs de (bt + c) 7−→ π2 à
kπ près (selon la condition initiale), ce qui semble restreindre le domaine de définition.
En fait, l’avion aura largement freiné ou décollé bien avant ce temps puisque la vitesse
augmentera ou diminuera suffisamment pour s’arrêter ou atteindre VR .

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 325

SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

Cas du discriminant ∆ = 0 :
Contrairement au autres cas de discriminant, la démonstration de la solution du cas du
discriminant nul, peut se déduire directement par intégration de l’équation différentielle
de Riccati.
B
Si le discriminant est nul, alors le polynôme a une racine double − 2A et peut par
conséquent se factoriser de la sorte :
dV
= AV 2 + BV + C
dt
 2
B
= A V+
2A
B
Posons u = V+
2A
du = dV
du
= A u2
dt
du B
= A dt si u 6= 0 c’est-à-dire V 6= −
u2 2A
1
− = At+c
u
1
u = −
At + c

1 B
V=− −
At + c 2A

Appliquons la condition initiale qui veut qu’au temps initiale ti , la vitesse de l’avion vaille
V(ti ) = Vi .

1 B
Vi = − −
Ati + c 2A
1 2A
A ti + c = − B
=−
Vi + 2A 2AVi + B

 
2
c = −A + ti
2AVi + B
B
Remarque D.8 Le cas de V = − 2A n’est pas intéressant car il impose une accélération
dV
Γ = dt = 0 et par conséquent l’avion roule à vitesse constante et ne freine pas, ni
n’accélère pas.

326 18 décembre 2006

 dV
D.5 Résolution : équation différentielle dt = AV 2 + BV + C SupAéro-Onéra

Cas du discriminant ∆ > 0 et vitesse initiale −1 ≤ 2AV √i +B ≤ 1 :

∆
Prenons la fonction suivante et montrons qu’elle est solution de l’équation différentielle
de Riccati :
V = a th (bt + c) + d

dV

= a b 1 − th2 (bt + c)
dt
 2 !
V−d
= ab 1−
a
b

= ab− V 2 + d2 − 2d V
 a    
b 2 bd b d2
= − V2+ V+ ab−
a a a
dV
Or par définition : = AV2+BV+C
dt 
 b
− a =A
2 bd
Donc on obtient : a =B

 2
a b − b ad =C
Des deux premières équations du système précédent, l’expression de d s’établit :
2 bd B
B = = −2 A d donc d=−
a 2A
À l’aide de la dernière équation du système, les expressions de a et b sont données :
b d2 B2
C = ab− = −a2 A +
a 4A
B2 C B 2 − 4AC
a2 = 2
− = 2
(Ce qui impose ∆ = B 2 − 4 A C > 0)
4
s A A 4 A
√ p
(B 2 − 4 A C) ∆ |∆|
a = 2 = =
(2 A) 2 A 2 A
p
|∆|
b = −a A = −
2
En prenant la racine de a, on aurait pu prendre le signe opposé ce qui aurait également
imposé un signe opposé à b, qui n’aurait donc pas changé la solution de V (puisque
th(−x) = −th(x)) si ce n’est à la valeur de la constante c déterminée par les conditions
initiales. La racine de a impose le signe du discriminant ∆ = B 2 − 4 A C > 0.
Appliquons la condition initiale V(ti ) = Vi : ce qui revient à imposer la constante c.
 
Vi − d
c = th−1 − bti
a
La fonction V = a th (bt + c) + d satisfait donc l’équation différentielle et la condition
initiale (si celle-ci est comprise entre −1 ≤ Via−d ≤ 1 c’est-à-dire −1 ≤ 2AV√i +B ≤ 1. En
∆
appliquant le théorème de Cauchy-Lipschitz, on en déduit qu’elle est bien la solution de
l’équation de Riccati pour le cas ∆ > 0 et −1 ≤ 2AV √i +B ≤ 1.
∆

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 327

SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

√
Cas du discriminant ∆ > 0 et vitesse initiale −1 ≤ 2AVi∆+B ≤ 1 :
Montrons que la fonction suivante est solution de l’équation différentielle de Riccati :

a
V= +d
th (bt + c)

dV −a b 1 − th2 (bt + c)
=
dt th2 (bt + c)
 2 !
V−d
= ab 1−
a
b

= ab− V 2 + d2 − 2d V
 a    
b 2 bd b d2
= − V2+ V+ ab−
a a a
dV
Or par définition : = AV2+BV+C
dt
 b
− a =A
2 bd
Donc on obtient : a =B

 2
a b − b ad =C

Ce qui revient à résoudre le même système que précédemment.

B
d = −
p A
2
|∆|
a =
2pA
|∆|
b = −
2
De même, on aurait pu prendre le signe opposé pour a ce qui aurait également imposé un
signe opposé à b, qui n’aurait donc pas changé la solution de V (puisque th(−x) = −th(x))
si ce n’est à la valeur de la constante c déterminée par les conditions initiales. La racine
de a impose le signe du discriminant ∆ = B 2 − 4 A C > 0.
Appliquons la condition initiale V(ti ) = Vi : ce qui revient à imposer la constante c.
 
a
c = th−1 − bti
Vi − d
a
La fonction V = th(bt+c) + d satisfait donc l’équation différentielle et la condition ini-
√
tiale (si celle-ci est comprise entre −1 ≤ Via−d ≤ 1 c’est-à-dire −1 ≤ 2AVi∆+B ≤ 1. En
appliquant le théorème de Cauchy-Lipschitz, on en√déduit qu’elle est bien la solution de
l’équation de Riccati pour le cas ∆ > 0 et −1 ≤ 2AVi∆+B ≤ 1.

328 18 décembre 2006

 dV
D.5 Résolution : équation différentielle dt = AV 2 + BV + C SupAéro-Onéra

Conclusion : Solution de l’équation différentielle de Riccati .

L’équation différentielle de Riccati dV 2
dt = A V + B V + C à coefficients A, B, C constants,
satisfaisant à la condition initiale V(ti ) = Vi , admet comme solution V(t) :

Vitesse d’un avion au roulage partant avec une vitesse initiale V(ti ) = Vi :


 a th (b t + c) + d si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AV √i +B ≤ 1

 √∆

 a
+ d si ∆ > 0 et − 1 ≤ ∆
 th(b t+c) 2AVi +B ≤ 1
V(t) = 1 B B
 − At+c − 2A si ∆ = 0 et Vi 6= − 2A



 −B si ∆ = 0 et Vi = − 2A B

 2A
−a tan (b t + c) + d si ∆ < 0.
Avec p
|∆|
a = ∆ = B 2 − 4AC
2p A
|∆|
b = −
2
B
d = −
2 A



 th−1 Via−d − b ti si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AV
√i +B ≤1
   √∆

th−1 a ∆
V −d − b ti si ∆ > 0 et − 1 ≤ 2AVi +B ≤1
c =  i 

 −A 2
+ t si ∆ = 0

 2AVi +B i
− tan−1 Vi −d
− b t

si ∆ < 0
a i

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 329

SupAéro-Onéra Chapitre D - Compléments mathématiques

330 18 décembre 2006

Annexe E

Données de longueurs et
d’altitudes de pistes
d’aéroports

À titre indicatif, voici les caractéristiques des principaux aéroports du monde. Ces
données proviennent d’un extrait du livre “Civil Jet Aircraft Design” de L. R. Jenkin-
son, P. Simpkin, et D. Rhodes (Éditions Butterworth-Heinemann. July 1999. ISBN :
034074152X), qui est mis en ligne à l’adresse suivante :
http ://www.bh.com/companions/034074152X/appendices/data-c/airports.xls.
La donnée de longueur de la piste de l’aéroport du tableau ci-dessous, permettra, en
comparaison avec la longueur de piste réglementaire Lp FAR 25 d’un avion (Section 1.3,
p. 24), de déterminer si l’avion pourra décoller ou non sur tel ou tel aéroport. La masse
volumique de l’air ρ au niveau de la piste (en condition ISA), est également indiquée, et
a été calculée à partir de la donnée de l’altitude de la piste.
Country City Name Airport Name Length Elevation ρ
(m) (m) (kg/m3 )
Afghanistan Kabul Kabul 3500 1789 1.027
Alaska Anchorage Intl Anchorage Intl 3321 44 1.22
Alaska Anchorage Elmendorf Elmendorf 3048 65 1.217
Alaska Cold Bay Cold Bay 3174 30 1.221
Alaska Fairbanks Fairbanks Intl 3139 132 1.21
Alaska Sheyma Sheyma 3046 30 1.221
Albania Tirana Rinas 2750 36 1.221
Algeria Adrar Touat 3000 279 1.192
Algeria Algiers Houari Boumedienne 3505 25 1.222
Algeria Annaba El Mellah 3000 5 1.224
Algeria Constantine Ain-El-Bey 2400 702 1.144
Algeria El Golea El Golea 3000 398 1.179
Algeria Ghardaia Ghardaia 3100 461 1.172
Algeria Hassi Messaoud Oued Irara 3000 141 1.208
Algeria In Salah In Salah 2400 269 1.194
Algeria Oran Es Senia 3000 90 1.214
Algeria Tamanrasset Tamanrasset 3600 1377 1.071
Algeria Zarazaitine In Amenas 3000 563 1.16
Angola Luanda Luanda 3700 74 1.216
Argentina Buenos Aires Ezeiza 3300 20 1.223
Argentina Comodoro Rivadavia Comodoro Rivadavia 2750 58 1.218
Argentina Cordoba Cordoba 3200 489 1.168
Argentina Mar De Plata Mar De Plata 2200 20 1.223
Ascension Is. Ascension Wideawake 3048 83 1.215
Australia Adelaide Adelaide Intl. 2528 6 1.224
Australia Alice Springs Alice Springs 2438 545 1.162
Australia Avalon Avalon 3048 11 1.224
Australia Brisbane Brisbane 3500 4 1.225
Australia Cairns Cairns 3197 3 1.225
Australia Canberra Canberra 2682 575 1.159

331
SupAéro-Onéra Chapitre E - Données de longueurs et d’altitudes de pistes d’aéroports

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
Australia Coolangatta Coolangatta 2042 6 1.224
Australia Darwin Darwin Intl. 3324 31 1.221
Australia Karratha Dampier 1850 9 1.224
Australia Katherine Tindal 2713 131 1.21
Australia Meekatharra Meekatharra 2181 522 1.165
Australia Melbourne Melbourne Intl. 3658 132 1.21
Australia Mount Isa Mount Isa 2560 342 1.185
Australia Norfolk Island Norfolk Island 1951 113 1.212
Australia Pearce Pearce 2438 45 1.22
Australia Perth Perth Intl. 3444 20 1.223
Australia Port Hedland Port Hedland 2500 10 1.224
Australia Rockhampton Rockhampton 1981 10 1.224
Australia Sydney Kingford Smith 3962 6 1.224
Australia Townsville Townsville 2408 5 1.224
Austria Innsbruck Innsbruck 2000 581 1.158
Austria Klagenfurt Klagenfurt 2720 448 1.173
Austria Linz Linz 2810 298 1.19
Austria Salzburg Salzburg 2550 430 1.175
Austria Vienna Schwechat 3600 183 1.204
Azerbaijan Baku Bina 2700 0 1.225
Azores Lajes Lajes 3312 55 1.219
Azores Ponta Delgardo Ponta Delgardo 2352 79 1.216
Azores Santa Maria Santa Maria 3048 94 1.214
Bahamas Freeport Freeport 3353 2 1.225
Bahamas Nassau Nassau Intl 3353 2 1.225
Bahrain Bahrain Bahrain Intl 3963 2 1.225
Bangladesh Chittagong Chittagong 3048 4 1.225
Bangladesh Dhaka Tezgaon Tezgaon 2743 7 1.224
Bangladesh Dhaka Intl Zia Intl. 3200 8 1.224
Barbados Barbados Grantly Adams Intl 3353 52 1.219
Belarus Minsk Minsk-2 3640 204 1.201
Belgium Antwerp Deurne 1475 12 1.224
Belgium Brussels Brussels National 3638 56 1.218
Belgium Charleroi Brussels South 2550 187 1.203
Belgium Liege Bierset 2694 201 1.201
Belgium Ostend Ostend 3200 4 1.225
Belize Belize Phillip S.W. Goldson Intl 2164 5 1.224
Benin Cotonou Cadjehoun 2400 5 1.224
Bermuda Bermuda Bermuda 2944 3 1.225
Botswana Francistown Francistown 2200 1001 1.111
Botswana Gaborone Notwane Notwane 1524 981 1.113
Botswana Gaborone Intl Seretse Khama Intl. 3000 1006 1.111
Botswana Ghanzi Ghanzi 1420 1137 1.096
Botswana Selebi-Phikwe Selebi-Phikwe 1780 892 1.123
Brazil Belo Horizonte Trancredo Neves 2537 789 1.135
Brazil Brasilia Brasilia 3199 1059 1.105
Brazil Campinas Viracopos 3232 661 1.149
Brazil Fernando De Norohna Fernando De Norohna 1845 55 1.219
Brazil Florianpolis Hercilio Luz 2299 5 1.224
Brazil Maceio Palmares 2200 118 1.211
Brazil Natal Augusto Severo 2270 51 1.219
Brazil Porto Alegre Salgado Filho 2279 3 1.225
Brazil Recife Guararapes 3001 10 1.224
Brazil Rio De Janeiro Galeao Intl 4000 9 1.224
Brazil Salvador Dois De Julho 3005 19 1.223
Brazil Sao Jose Dos Campos Sao Jose Dos Campos 2676 646 1.151
Brazil Sao Paulo Guarulhas 3700 750 1.139
Bulgaria Burgas Burgas 3200 41 1.22
Bulgaria Sofia Sofia 2800 531 1.164
Bulgaria Varna Varna 2500 70 1.217
Burkina Bobo-Dioulasso Bobo-Dioulasso 3300 460 1.172
Burkina Ouagadougou Ouagadougou 3000 316 1.188
Burundi Bujumbura Bujumbura 3600 787 1.135
Cambodia Phnom-Penh Pochentong 3000 12 1.224
Cameroon Douala Douala 2850 10 1.224
Cameroon Garoua Garoua 3400 242 1.197
Cameroon Yaounde Nsimalen 3400 694 1.145
Canada Abbotsford Abbotsford 2438 58 1.218
Canada Bagotville Bagotville 3048 58 1.218
Canada Calgary Calgary Intl 3863 1084 1.102
Canada Churchill Churchill 2804 29 1.222
Canada Edmonton Edmonton Intl 3353 723 1.142
Canada Fredericton Fredericton 1829 20 1.223
Canada Gander Gander 3200 151 1.207
Canada Goose Goose 3368 49 1.219
Canada Halifax Halifax Intl 2682 145 1.208
Canada Halifax Shearwater 2499 51 1.219
Canada Hamilton Hamilton 2438 238 1.197
Canada Iqualuit Iqualuit 2743 34 1.221
Canada Kuujjuag Kuujjuag 1829 37 1.221
Canada Moncton Moncton 2438 71 1.217
Canada Mont Joli Mont Joli 1829 52 1.219
Canada Montreal Dorval Dorval 3353 36 1.221
Canada Montreal Mirabel Mirabel 3658 82 1.215

332 18 décembre 2006

 SupAéro-Onéra

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
Canada North Bay North Bay 3048 371 1.182
Canada Ottawa Ottawa 3048 114 1.212
Canada Quebec Quebec 2743 74 1.216
Canada Regina Regina 2408 577 1.158
Canada Sasskatoon Sasskatoon 2530 504 1.167
Canada Sept Iles Sept Iles 2003 55 1.219
Canada St. Johns St. Johns 2591 140 1.209
Canada Stephenville Stephenville 3048 26 1.222
Canada Sydney Sydney 2155 62 1.218
Canada Thompson Thompson 1768 222 1.199
Canada Toronto Toronto 3368 173 1.205
Canada Uranium City Uranium City 1524 318 1.188
Canada Val D’Or Val D’Or 3048 337 1.186
Canada Vancouver Vancouver 3353 3 1.225
Canada Whitehouse Whitehouse 2195 703 1.144
Canada Windsor Windsor 2408 190 1.203
Canada Winnipeg Winnipeg 3353 239 1.197
Canada Yarmouth Yarmouth 1829 43 1.22
Canada Yellowknife Yellowknife 2286 206 1.201
Canary Is. Fuerteventura Fuerteventura 2400 23 1.222
Canary Is. Gran Canaria Las Palmas 3100 23 1.222
Canary Is. La Palma La Palma 2200 29 1.222
Canary Is. Lanzarote Lanzarote 2400 14 1.223
Canary Is. Tenerife Norte Norte 3400 632 1.152
Canary Is. Tenerife Reina Sofia Reina Sofia 3200 64 1.217
Cape Verde Republic Sal Amilcar Cabrai 3270 54 1.219
Cayman Islands Grand Cayman Owen Roberts 2134 2 1.225
Central African Republic Bamgui M’Poko 2600 367 1.182
Chile Concepcion Carriel Sur 2300 1597 1.047
Chile Punta Arenas Pres. Ibanez 2790 43 1.22
Chile Santiago A M Benitez 3200 474 1.17
China Beijing Capital 3800 35 1.221
China Chengdu Shuangliu 2800 495 1.168
China Guangzhou/Canton Baiyun 3380 11 1.224
China Kunming Wujiaba 3400 1895 1.017
China Lanzhou Zhongchuan 3400 1948 1.011
China Shanghai Hongqiac 3200 3 1.225
China Shenzhen Huangtian 3400 4 1.225
China Taiyuan Wusu 2500 782 1.135
China Tianjin Zhangguizhuang 3200 3 1.225
China Urumqi Diwopu 3200 649 1.15
China Xi’An Xianyang 3000 479 1.169
Colombia Barranquilla Cortissoz 3000 29 1.222
Colombia Bogota Eldorado 3800 2547 0.952
Colombia Cali Alfonso Bonilla Aragon 3000 964 1.115
Colombia Cartegena R. Nunez 2600 2 1.225
Colombia San Andres San Andres 2380 6 1.224
Comores & Mayotte Islands Dzaoudzi Pamanzi 1400 7 1.224
Comores & Mayotte Islands Moroni Hahaia Hahaia 2900 27 1.222
Comores & Mayotte Islands Moroni Iconi Iconi 1355 9 1.224
Congo Brazzaville Maya Maya 3300 319 1.188
Congo Pointe Noire Pointe Noire 2000 17 1.223
Croatia Dubrovnik Dubrovnik 3300 161 1.206
Croatia Rijeka Krk 2500 85 1.215
Croatia Split Split 2550 24 1.222
Croatia Zadar Zadar 2500 88 1.215
Croatia Zagreb Zagreb 3250 107 1.212
Cuba Camaguey Ignacio Agramonte 3000 124 1.21
Cuba Cayo Largo Del Sur Cayo Largo Del Sur 3000 2 1.225
Cuba Havana Jose Marti Intl 4000 64 1.217
Cuba Varadero Varadero 3500 65 1.217
Cyprus Larnaca Larnaca 2700 2 1.225
Cyprus Paphos Paphos Intl 2700 12 1.224
Czech Republic Prague Ruzyne 3715 380 1.181
Denmark Aalborg Aalborg 2650 3 1.225
Denmark Billund Billund 3100 75 1.216
Denmark Bornholm Ronne 2000 16 1.223
Denmark Copenhagen Kastrup Kastrup 3600 5 1.224
Denmark Copenhagen Roskilde Roskilde 1500 44 1.22
Denmark Esbjerg Esbjerg 2600 30 1.221
Denmark Odense Odense 1645 17 1.223
Denmark Tirstrup Tirstrup 2708 25 1.222
Djibouti Djibouti Ambouli 3140 15 1.223
Dominican Republic Puerto Plata Puerto Plata 3079 5 1.224
Dominican Republic Punta Cana Punta Cana 2737 12 1.224
Dominican Republic Santo Domingo De Las Americas 3353 17 1.223
Ecuador Guayaquil Simon Bolivar 2440 5 1.224
Egypt Alexandria Alexandria 2200 -1 1.225
Egypt Aswan Aswan 3400 200 1.202
Egypt Cairo Cairo Intl. 3300 116 1.211
Egypt Hurghada Hurghada 4000 16 1.223
Egypt Luxor Luxor 3000 88 1.215
Egypt Port Said Port Said 1500 2 1.225
Egypt Ras El Nakab Ras El Nakab 3000 753 1.139

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 333

SupAéro-Onéra Chapitre E - Données de longueurs et d’altitudes de pistes d’aéroports

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
Egypt Ras Nasrani Sharm El-Sheikh 3080 50 1.219
El Salvador San Salvador El Salvador Intl 3200 31 1.221
Ethiopia Addis Ababa Bole Intl. 3700 2324 0.973
Ethiopia Asmara Asmara 3000 2322 0.974
Ethiopia Dire Dawa Aba Tenna Dejaznatch Yilma 2700 1166 1.093
Finland Helsinki Malmi Malmi 1399 17 1.223
Finland Helsinki Vantaa Vantaa 3440 51 1.219
Finland Ivalo Ivalo 2500 145 1.208
Finland Mariehamn Mariehamn 1900 5 1.224
Finland Oulu Oulu 2500 14 1.223
Finland Pori Pori 2000 13 1.223
Finland Rovaniemi Rovaniemi 3000 197 1.202
Finland Tampere Pirkkala 2700 119 1.211
Finland Turku Turku 2500 49 1.219
France Abbeville Abbeville 1600 67 1.217
France Aglen La Garenne 2165 62 1.218
France Ajaccio Dell’Oro 2418 5 1.224
France Angers Avrille 1235 57 1.218
France Basle Mulhouse 3900 269 1.194
France Bastia Poretta 2520 8 1.224
France Bergerac Roumaniere 2055 51 1.219
France Beuvais Tille 2430 109 1.212
France Beziers Vias 1820 17 1.223
France Biarritz/Bayone Anglet 2250 74 1.216
France Bordeaux Merignac 3100 49 1.219
France Brest Guipavas 3100 99 1.213
France Bretigny-Sur-Orge Bretigny-Sur-Orge 3000 82 1.215
France Caen Carpiquet 1600 78 1.216
France Cahors Lalbenque 1500 278 1.193
France Calais-Dunkerque Calais-Dunkerque 1535 3 1.225
France Calvi St. Catherine 2310 64 1.217
France Cambrai Epinoy 2530 78 1.216
France Cannes Mandelieu 1550 4 1.225
France Carcassonne Salvaza 1950 132 1.21
France Chambery Aix Les Bains 2020 240 1.197
France Chateauroux Deols 2550 161 1.206
France Cherbourg Maupertus 2440 139 1.209
France Clermount Ferrand Aulnat 3015 332 1.186
France Colmar Houssen 1610 192 1.203
France Deauville St. Gatien 2550 146 1.208
France Dieppe St. Aubin 820 105 1.213
France Dijon Longvic 2400 222 1.199
France Dinard Pleurtuit-St. Malo 2200 66 1.217
France Grenoble St. Geoirs 3050 397 1.179
France Hyeres Le Palyvestre 2120 4 1.225
France La Rochelle Laleu 2140 22 1.222
France Lannion Lannion 1702 89 1.215
France Le Havre Octeville 2300 95 1.214
France Le Mans Arnage 1410 59 1.218
France Le Touquet Paris Plage 2250 11 1.224
France Lille Lesquin 2825 48 1.219
France Limoges Bellegarde 2500 396 1.179
France Lyon Bron 1820 201 1.201
France Marseille Provence 3500 21 1.223
France Metz Nancy Lorraine 2500 265 1.194
France Montpellier Frejorgues 2600 5 1.224
France Morlaix Ploujean 1285 86 1.215
France Nancy Essey 1400 230 1.198
France Nantes Atlantique Nantes Atlantique 2900 27 1.222
France Paris Charles De Gaulle Charles-De-Gaulle 3615 118 1.211
France Paris Le Bourget Le Bourget 3000 66 1.217
France Paris Orly Orly 3650 89 1.215
France Pau Pyrenees Pau Pyrenees 2500 188 1.203
France Perigueux Bassillac 1750 100 1.213
France Perpignan Rivesaltes 2500 44 1.22
France Pontoise Cormeilles En Vexin 1690 99 1.213
France Quimper Pluguffan 2150 92 1.214
France Reims Champagne 2482 95 1.214
France Rennes St. Jacques 2100 37 1.221
France Rodez Marcillac 2040 581 1.158
France Rouen Vallee De Seine 1700 156 1.207
France St. Brieuc Armor 2200 138 1.209
France St. Ettienne Boutheon 2300 404 1.178
France St. Nazaire Montoir 2400 3 1.225
France St. Yan St. Yan 2030 242 1.197
France Strasbourg Entzheim 2400 153 1.207
France Tarbes Ossun-Lourdes 3000 379 1.181
France Toulouse Blagnac Blagnac 3500 152 1.207
France Toulouse Francazal Francazal 1800 163 1.206
France Tours St. Symphorien 2400 108 1.212
France Toussus Le Noble Toussus Le Noble 1100 164 1.206
France Troyes Barberey 1568 120 1.211
France Valence Chabeuil 2100 162 1.206
Gabon Franceville Mvenge 3080 441 1.174

334 18 décembre 2006

 SupAéro-Onéra

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
Gabon Libreville Libreville 3000 12 1.224
Gabon Port Gentil Port Gentil 1900 4 1.225
Gambia Banjul Banjul 3600 29 1.222
Georgia Tbilisi Novoalekseevka 2500 479 1.169
Germany Berlin Gatow Gatow 1833 49 1.219
Germany Berlin Schoenefield Schoenefield 3000 47 1.219
Germany Berlin Tegel Tegel 3023 37 1.221
Germany Berlin Templehof Templehof 2116 50 1.219
Germany Braunsweig Braunsweig 1620 89 1.215
Germany Bremen Bremen 2034 4 1.225
Germany Cologne-Bonn Cologne-Bonn 3800 91 1.214
Germany Dortmund Wickede 1050 127 1.21
Germany Dresden Dresden 2500 230 1.198
Germany Dusseldorf Dusseldorf 3000 45 1.22
Germany Erfurt Erfurt 2000 315 1.188
Germany Frankfurt Main 4000 111 1.212
Germany Friedrichshafen Friedrichshafen 2356 416 1.177
Germany Hamburg Finkenwerder Finkenwerder 2321 5 1.224
Germany Hamburg Hamburg 3666 16 1.223
Germany Hannover Hannover 3800 56 1.218
Germany Ingolstadt Ingolstadt 2940 366 1.182
Germany Kassel-Calden Kassel-Calden 1500 276 1.193
Germany Kiel Holtenau 1400 31 1.221
Germany Leipzig Halle 2500 142 1.208
Germany Lubeck Blankensee 1800 16 1.223
Germany Munich Munich 4000 453 1.172
Germany Munster Munster/Osnabruck 2170 48 1.219
Germany Nordholz Nordholz 2439 23 1.222
Germany Nurnberg Nurnberg 2700 319 1.188
Germany Oberpfaffenhofen Oberpfaffenhofen 2286 593 1.157
Germany Paderborn Paderborn 2180 213 1.2
Germany Saarbrucken Ensheim 2000 322 1.187
Germany Stuttgart Stuttgart 2550 396 1.179
Germany Sylt Westerland 2124 16 1.223
Ghana Accra Kotoka Intl. 2987 62 1.218
Ghana Kumsai Kumsai 1981 287 1.192
Ghana Sunyani Sunyani 1402 304 1.19
Ghana Takoradi Takoradi 1751 6 1.224
Ghana Tamale Tamale 2438 169 1.205
Gibralter Gibraltar Gibraltar 1829 5 1.224
Greece Alexandroupolis Dimokritos 2600 7 1.224
Greece Andravida Andravida 3139 17 1.223
Greece Araxos Araxos 2990 15 1.223
Greece Athens Central 3500 21 1.223
Greece Elefsis Elefsis 2739 44 1.22
Greece Heraklion Nikos Kazantzakis 2735 35 1.221
Greece Ioannina Ioannina 2400 476 1.17
Greece Karpathos Karpathos 2100 19 1.223
Greece Kavala Megas Alexandros 3000 5 1.224
Greece Kefallinia Kefallinia 2430 18 1.223
Greece Kerkyra Ioannis Kapodistrias 2375 2 1.225
Greece Khios Khios 1500 5 1.224
Greece Limnos Limnos 3000 5 1.224
Greece Mikonos Mikonos 1410 123 1.211
Greece Mitilini Mitilini 2414 17 1.223
Greece Rhodes Diagoras Diagoras 3260 4 1.225
Greece Rhodes Maritsa Maritsa 2400 62 1.218
Greece Salonika Makedonia 2440 7 1.224
Greece Samos Samos 2100 6 1.224
Greece Santorini Santorini 2120 38 1.221
Greece Skiathos Skiathos 1570 15 1.223
Greece Zakinthos Zakinthos 2220 3 1.225
Greenland Narsarsuaq Narsarsuaq 1830 34 1.221
Greenland Sonderstrom Kangerlussuaq 2815 50 1.219
Guatemala Guatemala La Aurora 2987 1509 1.057
Guine-Bissau Bissau Osvaldo Vieira 3200 39 1.22
Guinee Conakry Gbessia 3300 22 1.222
Guyana Georgetown Timehri Intl 2286 29 1.222
Hawaiian Islands Honolulu Honolulu Intl. 3767 4 1.225
Honduras San Pedro Sula La Mesa 2805 27 1.222
Hong Kong Hong Kong Kai Tak 3392 5 1.224
Hungary Budapest Ferihegy 3707 151 1.207
Iceland Akureyi Akureyi 1980 2 1.225
Iceland Keflavik Keflavik 3052 52 1.219
Iceland Reykjavik Reykjavik 1825 14 1.223
India Ahmedabad Ahmedabad 2743 55 1.219
India Bangalore Bangalore 3307 1008 1.11
India Bombay Jawaharial Nehru Intl 3489 8 1.224
India Calcutta N.S. Chandra Bose Intl. 3627 5 1.224
India Delhi Delhi Intl. 3810 227 1.198
India Goa Dabolim 3430 56 1.218
India Hyderabad Begumpet 2768 531 1.164
India Lucknow Lucknow 2150 122 1.211
India Madras Madras Intl. 3658 10 1.224

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 335

SupAéro-Onéra Chapitre E - Données de longueurs et d’altitudes de pistes d’aéroports

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
India Nagpur Nagpur 3200 308 1.189
India Port Blair Port Blair 1829 5 1.224
India Trivandrum Trivandrum 2972 4 1.225
Indonesia Ambon Pattimura 1850 10 1.224
Indonesia Bali Bali Intl. 3000 4 1.225
Indonesia Biak Kaisiepo 3570 14 1.223
Indonesia Jakarta Halim Perdanakusuma Halim Perdanakusuma 3000 26 1.222
Indonesia Jakarta Intl Soerkarno-Hatta Intl. 3660 10 1.224
Indonesia Kupang El Tari 1850 102 1.213
Indonesia Medan Polonia 2900 27 1.222
Indonesia Surabaya Juanda 3000 3 1.225
Indonesia Ujung Pandang Hasanuddin 2500 14 1.223
Iran Shiraz Shiraz Intl. 4270 1500 1.058
Iran Tabriz Tabriz 3658 1358 1.073
Iran Tehran Mehrabad 4000 1208 1.089
Iraq Baghdad Saddam Intl. 4000 34 1.221
Ireland Connaught Connaught 2300 203 1.201
Ireland Cork Cork 2134 153 1.207
Ireland Donegal Carrickfin 1450 8 1.224
Ireland Dublin Dublin 2637 74 1.216
Ireland Galway Carnmore 1350 27 1.222
Ireland Kerry Farranfore 1239 30 1.221
Ireland Shannon Shannon 3200 14 1.223
Ireland Waterford Waterford 1433 36 1.221
Israel Jerusalem Atarot 1965 757 1.138
Israel Ovda Ovda 3000 455 1.172
Israel Tel Aviv Ben Gurion Intl. 3657 41 1.22
Italy Alghero Fertillia 3000 27 1.222
Italy Ancona Falconara 3000 15 1.223
Italy Bari Palese Mcchie 2440 54 1.219
Italy Bergamo Orio Al Serio 2800 237 1.197
Italy Bologna Bologna 2450 38 1.221
Italy Brindisi Casale 2628 15 1.223
Italy Cagliari Elmas 2800 4 1.225
Italy Catania Fontanarossa 2550 13 1.223
Italy Florence Peretola 1400 41 1.22
Italy Forli Forli 2410 30 1.221
Italy Genoa Sestri 3025 3 1.225
Italy Lamezia Terme Lamezia Terme 2400 12 1.224
Italy Milan Linate Linate 2440 108 1.212
Italy Milan Malpensa Malpensa 3915 234 1.198
Italy Naples Naples 2640 90 1.214
Italy Olbia Costa Smeralda 2445 11 1.224
Italy Palermo Punta Raisi 3420 20 1.223
Italy Parma Parma 1640 50 1.219
Italy Pescara Pescara 2380 15 1.223
Italy Pisa Pisa 2987 3 1.225
Ivory Coast Abidjan Port Bouet 2700 6 1.224
Ivory Coast Yamoussoukro Yamoussoukro 3000 212 1.2
Jamaica Kingston Kingston 2678 3 1.225
Jamaica Montego Bay Sangster Intl 2653 1 1.225
Japan Chitose Chitose Aiport [New] 2999 22 1.222
Japan Fukuoka Fukuoka 2800 9 1.224
Japan Hakodate Hakodate 2500 33 1.221
Japan Iwakuni Iwakuni 2438 2 1.225
Japan Kagoshima Kagoshima 3000 272 1.193
Japan Nagasaki Nagasaki 2999 2 1.225
Japan Nagoya Nagoya 2740 14 1.223
Japan Osaka Itami Itami 2999 12 1.224
Japan Osaka Kansai Kansai Intl. 3500 5 1.224
Japan Sendai Sendai 2499 2 1.225
Japan Tokyo Haneda Haneda 3150 5 1.224
Japan Tokyo Narita Narita 4000 41 1.22
Japan Tokyo Yokota Yokota 3353 139 1.209
Kenya Kisumu Kisumu 2040 1157 1.094
Kenya Malindi Malindi 1402 24 1.222
Kenya Mombasa Moi 3350 60 1.218
Kenya Nairobi Jomo Kenyatta 4117 1624 1.045
Latvia Riga Riga Intl. 2557 10 1.224
Lesotho Maseru Moshoeshoe 1 3200 1631 1.044
Liberia Monrovia Intl Roberts Intl. 3353 9 1.224
Liberia Monrovia Spriggs Payne Spriggs Payne 1829 8 1.224
Libya Benghazi Benina 3600 132 1.21
Libya Kufra Kufra 3660 398 1.179
Libya Sebha Sebha Intl. 3600 435 1.175
Libya Tripoli Tripoli Intl. 3600 80 1.216
Lithunia Vilnius Vilnius 2500 197 1.202
Luxembourg Luxembourg Luxembourg 4000 376 1.181
Madagascar Antananarivo Ivato 3100 1279 1.081
Madagascar Mahajanga Amborovy 2200 26 1.222
Madagascar St. Dennis Gillot 2670 20 1.223
Madagascar Toamasina Toamasina 2200 6 1.224
Madeira Funchal Funchal 1800 58 1.218
Madeira Porto Santo Porto Santo 2440 98 1.213

336 18 décembre 2006

 SupAéro-Onéra

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
Malawi Blantyre Chileka 2325 779 1.136
Malawi Karonga Karonga 1280 538 1.163
Malawi Lilongwe Kamuzu Intl. 3540 1230 1.086
Malawi Mzuzu Mzuzu 1308 1254 1.084
Malaysia & Brunei Alor Setar Sultan Abdul Halim 1963 5 1.224
Malaysia & Brunei Brunei Intl. Bandar Seri Begawan 3658 22 1.222
Malaysia & Brunei Johor Bahru Johor Bahru 3354 41 1.22
Malaysia & Brunei Kota Bharu Sultan Ismail Petra 1981 5 1.224
Malaysia & Brunei Kota Kinbalu Kota Kinbalu 2987 3 1.225
Malaysia & Brunei Kuala Lumpur Simpang 1878 34 1.221
Malaysia & Brunei Kuala Lumpur Intl. Kuala Lumpur Intl. 3780 27 1.222
Malaysia & Brunei Labuan Labuan 2287 31 1.221
Malaysia & Brunei Male Intl. Male Intl. 3360 1 1.225
Malaysia & Brunei Miri Miri 2103 17 1.223
Malaysia & Brunei Penang Intl. Penang Intl. 3048 3 1.225
Malaysia & Brunei Sibu Sibu 1981 35 1.221
Malaysia & Brunei Tawau Tawau 1707 23 1.222
Mali Bamako Senou 2700 380 1.181
Mali Mopti Barbe 2500 276 1.193
Mali Nioro Nioro 1500 237 1.197
Mali Tombouctou Tombouctou 1500 263 1.194
Malta Luqa Luqa 3544 91 1.214
Mauritania Nouadhibou Nouadhibou 2425 5 1.224
Mauritania Nouakchott Nouakchott 3000 2 1.225
Mauritius Plaisance Plaisance Intl. 2591 57 1.218
Mexico Acapulco Acapulco Intl 3299 5 1.224
Mexico Campeche Campeche 2500 10 1.224
Mexico Cancun Cancun 3500 7 1.224
Mexico Chetumal Chetumal 2207 12 1.224
Mexico Cozumel Cozumel 2700 5 1.224
Mexico Guadalajara Dom Migel Hidalgo 3999 1528 1.055
Mexico Ixtapa-Zihuatanejo Ixtapa-Zihuatanejo 2500 6 1.224
Mexico Merida Merida 2700 10 1.224
Mexico Mexico City B. Juarez Intl 3900 2238 0.982
Mexico Tampico Tampico 2553 24 1.222
Morocco Agadir Al Massirah 3200 70 1.217
Morocco Al Hoceima Cote Du Rif 2160 27 1.222
Morocco Casablanca Anfa Anfa 1880 62 1.218
Morocco Casablanca Intl Mohamed V 3720 200 1.202
Morocco Laayoune Hassan Ist 2700 63 1.218
Morocco Marrakech Menara 3100 468 1.171
Morocco Ouarzazate Ouarzazate 3000 1139 1.096
Morocco Oujda Angad 3000 468 1.171
Morocco Rabat Sale 3500 84 1.215
Morocco Tangier Boukhalf 3500 19 1.223
Morocco Tetouan Sania Ramel 1700 10 1.224
Mozambique Beira Beira 2400 10 1.224
Mozambique Inhambane Inhambane 1500 9 1.224
Mozambique Maputo Maputo 3660 44 1.22
Mozambique Nampula Nampula 2000 440 1.174
Mozambique Tete Chingodzi 2500 160 1.206
Mozambique Vilankulu Vilankulu 1470 14 1.223
Nepal Kathmandu Tribhuvan 3050 1338 1.075
Netherlands Amsterdam Schipol 3453 -3 1.225
Netherlands Eelde Groningen 1800 5 1.224
Netherlands Eindhoven Eindhoven 3000 23 1.222
Netherlands Lelystad Lelystad 1250 -4 1.225
Netherlands Maastricht Maastricht 2500 115 1.211
Netherlands Rotterdam Rotterdam 2200 -4 1.225
New Zealand Auckland Auckland Intl. 3635 7 1.224
New Zealand Christchurch Christchurch Intl. 3287 37 1.221
New Zealand Wellington Wellington Intl. 1935 12 1.224
Niger Agades Sud 2300 505 1.167
Niger Niamey Niamey 3000 222 1.199
Niger Zinder Zinder 1825 460 1.172
Nigeria Calabar Calabar 2450 64 1.217
Nigeria Enugu Enugu 2400 142 1.208
Nigeria Ibadan Ibadan (New) 2400 221 1.199
Nigeria Ilorin Ilorin 3100 343 1.185
Nigeria Jos Jos 3000 1290 1.08
Nigeria Kaduna Kaduna (New) 3000 632 1.152
Nigeria Kano Mallam Aminu Intl. 3300 477 1.17
Nigeria Lagos Murtala Muhammed 3900 41 1.22
Nigeria Maiduguri Maiduguri 3000 336 1.186
Nigeria Port Haircourt Port Haircourt 3000 25 1.222
Nigeria Sokoto Sokoto 3000 307 1.189
Nigeria Yola Yola 2400 183 1.204
Norway Alesund Vigra 1600 22 1.222
Norway Bergen Flesland 2450 50 1.219
Norway Floro Floro 860 9 1.224
Norway Harstad Narvik Evenes 2658 26 1.222
Norway Haugesund Karmony 1720 23 1.222
Norway Kirkenes Hoybuktmoen 1600 91 1.214
Norway Kristiansand Kjevik Kjevik 1870 17 1.223

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 337

SupAéro-Onéra Chapitre E - Données de longueurs et d’altitudes de pistes d’aéroports

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
Norway Kristiansand Kvernberget Kvernberget 1760 62 1.218
Norway Oslo Fornebu Fornebu 2370 16 1.223
Norway Oslo Gardermoen Gardermoen 3200 205 1.201
Norway Stavanger Sola 2555 9 1.224
Norway Torp Torp 2440 87 1.215
Norway Tromso Tromso 2158 9 1.224
Oman Muscat Seeb 3585 15 1.223
Oman Salalah Salalah 3340 22 1.222
Pakistan Islamabad Chaklala 2743 508 1.166
Pakistan Karachi Karachi 3200 30 1.221
Pakistan Lahore Lahore 2743 213 1.2
Pakistan Nawabshah Nawabshah 2743 28 1.222
Papua New Guinea Port Moresby Jacksons 2750 38 1.221
Philippines Mactan Lapu Lapu 2591 10 1.224
Philippines Manila Intl. Manila Intl. 3353 23 1.222
Poland Gdansk Gdansk 2800 148 1.208
Poland Krakow Krakow 2400 241 1.197
Poland Poznan Poznan 2500 94 1.214
Poland Warsaw Okecie 3690 110 1.212
Portugal Faro Faro 2490 7 1.224
Portugal Lisbon Lisbon 3805 114 1.212
Portugal Oporto Francisco Sa Carneiro 3480 69 1.217
Puerto Rico San Juan Luis Munoz Marin Intl 3048 3 1.225
Qatar Doha Doha 4572 11 1.224
Romania Bucharest Baneasa Baneasa 3000 90 1.214
Romania Bucharest Otopeni Otopeni 3500 95 1.214
Romania Constanta Kogainiceanu 3500 108 1.212
Romania Timisoara Giarmata 3500 106 1.213
Russia Khabaraovsk Novy 4000 75 1.216
Russia Moscow Shremetievo Sheremetievo 3700 191 1.203
Russia Moscow Vnukovo Vnukovo 3060 209 1.201
Russia Novosibirsk Tolmachevo 3599 111 1.212
Russia Orenburg Tsentralny 2500 118 1.211
Russia Samara Kurumoch 3001 146 1.208
Russia St. Petersburg Pulkovo 3782 24 1.222
Russia Tver Migalovo 2500 143 1.208
Russia Yakutsk Yakutsk 3400 99 1.213
Sao Tome & Principe Sao Tome Sao Tome 2220 10 1.224
Saudi Arabia Abha Abha 3350 2090 0.997
Saudi Arabia Al Jouf Al Jouf 3300 689 1.146
Saudi Arabia Arar Badanah 3050 553 1.161
Saudi Arabia Dharan Dharan 3660 26 1.222
Saudi Arabia Gassim Gassim 3000 648 1.15
Saudi Arabia Hafr-Al-Batin Hafr-Al-Batin 3000 358 1.183
Saudi Arabia Hail Hail 3300 1015 1.11
Saudi Arabia Jeddah King Abdulaziz 3800 15 1.223
Saudi Arabia Madinah Madinah 3850 655 1.15
Saudi Arabia Riyadh King Khalid Intl. 4200 625 1.153
Saudi Arabia Taif Taif 3735 1478 1.06
Saudi Arabia Turaif Turaif 3000 854 1.127
Saudi Arabia Wejh Wejh 3050 20 1.223
Senegal Dakar Yoff 3490 27 1.222
Seychelles Seychlles Seychelles Intl. 2987 3 1.225
Sierra Leone Freetown Lungi 3200 26 1.222
Singapore Singapore Changi Changi 4000 7 1.224
Singapore Singapore Paya Lebar Paya Lebar 3780 20 1.223
Slovak Republic Bratislava Ivanka 2950 133 1.209
Slovak Republic Kosice Kosice 3100 230 1.198
Slovak Republic Poprad Tatry 2600 716 1.143
Slovenia Ljubljana Ljubljana 3300 388 1.18
Slovenia Maribor Maribor 2500 267 1.194
Somalia Republic Kismayu Kismayu 3700 15 1.223
Somalia Republic Mogadishu Mogadishu 3150 8 1.224
South Africa Beaufort West Beaufort West 1646 893 1.123
South Africa Bethlehem Bethlehem 1250 1690 1.038
South Africa Bisho Bisho 2500 594 1.156
South Africa Bloemfontein J.B.M. Herzog 2559 1359 1.073
South Africa Cape Town D.F. Malan 3200 46 1.22
South Africa Durban Louis Botha Louis Botha 2443 8 1.224
South Africa Durban Virginia Virginia 930 6 1.224
South Africa East London East London 1935 131 1.21
South Africa Ficksburg Ficksburg 1400 1620 1.045
South Africa George P.W. Botha 2000 198 1.202
South Africa Giyani Giyani 1700 480 1.169
South Africa Grahamstown Grahamstown 1200 651 1.15
South Africa Grand Central Grand Central 1219 1624 1.045
South Africa Grootfontein Grootfontein 3560 1408 1.067
South Africa Heidelberg Heidelberg 1175 1560 1.051
South Africa Heilbron Heilbron 1000 1585 1.049
South Africa Johannesburg Intl Jan Smuts 4418 1694 1.037
South Africa Johannesburg Rand Rand 1660 1668 1.04
South Africa Keetmanshoop Keetmanshoop 2316 1069 1.104
South Africa Kigali Rwanda 3500 1491 1.059
South Africa Kimberley B.J. Vorster 3000 1204 1.089

338 18 décembre 2006

 SupAéro-Onéra

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
South Africa Kleinsee Kleinsee 1500 81 1.215
South Africa Komatipoort Komatipoort 2134 152 1.207
South Africa Kroonstad Kroonstad 1775 1433 1.065
South Africa Ladysmith Ladysmith 1200 1081 1.102
South Africa Lanseria Lanseria 3048 1377 1.071
South Africa Lichtenburg Lichtenburg 1266 1486 1.059
South Africa Luderitz Luderitz 1830 130 1.21
South Africa Lydenburg Lydenburg 1363 1469 1.061
South Africa Malelane Malelane 1020 352 1.184
South Africa Margate Margate 1372 151 1.207
South Africa Messina Messina 1920 573 1.159
South Africa Mmabatho Mmabatho 4500 1276 1.081
South Africa Nelspruit Nelspruit 875 853 1.128
South Africa Newcastle Sa Newcastle 1500 1251 1.084
South Africa Otjiwarongo Otjiwarongo 2972 1095 1.101
South Africa Phalaborwa Hendrick Van Eck 1369 435 1.175
South Africa Piet Retief Piet Retief 1371 1347 1.074
South Africa Pietermaritzburg Pietermaritzburg 1280 739 1.14
South Africa Pietersburg Pietersburg (Civil) 2200 1327 1.076
South Africa Pilanesberg Sun City 2000 1039 1.107
South Africa Plettenberg Bay Plettenberg Bay 1220 139 1.209
South Africa Port Elizabeth Port Elizabeth 1980 69 1.217
South Africa Pretoria Wonderbroom 1829 1248 1.084
South Africa Queenstown Queenstown 1200 1109 1.099
South Africa Richards Bay Richards Bay 1300 33 1.221
South Africa Sishen Sishen 1740 1173 1.093
South Africa Thaba Nchu Thaba Nchu 2000 1503 1.057
South Africa Ulundi Ulundi 1640 525 1.164
South Africa Upington Pierre Van Ryneveld 4900 850 1.128
South Africa Vereeniging Vereeniging 1605 1477 1.06
South Africa Victoria West Victoria West 1762 1256 1.084
South Africa Vryheid Vryheid 1139 1158 1.094
South Africa Welkom Welkom 2005 1341 1.074
South Africa Windhoek Eros Eros 1829 1702 1.036
South Africa Windhoek Intl Windhoek Intl. 4532 1719 1.035
South Korea Cheju Cheju Intl. 3000 36 1.221
South Korea Pusan Kimhae Intl. 2743 4 1.225
South Korea Seoul Kimpo Intl. 3600 18 1.223
Spain Alicante Alicante 3000 43 1.22
Spain Almeria Almeria 3200 22 1.222
Spain Asturias Asturias 2200 127 1.21
Spain Barcelona Barcelona 3108 4 1.225
Spain Bilbao Bilbao 2600 42 1.22
Spain Cordoba Cordoba 1380 90 1.214
Spain Gerona Gerona 2400 143 1.208
Spain Granda Granda 2900 567 1.16
Spain Ibiza Ibiza 2800 7 1.224
Spain Jerez Jerez 2300 28 1.222
Spain La Coruna La Coruna 1940 100 1.213
Spain Madrid Barajas Barajas 4100 609 1.155
Spain Madrid Getafe Getafe 2480 618 1.154
Spain Malaga Malaga 3200 16 1.223
Spain Minorca Minorca 2350 88 1.215
Spain Palma Palma 3270 10 1.224
Spain Pamplona Pamplona 2207 459 1.172
Spain Reus Reus 2200 71 1.217
Spain Salamanca Salamanca 2500 793 1.134
Spain San Sebastian San Sebastian 1754 5 1.224
Spain Santander Santander 2400 6 1.224
Spain Santiago Santiago 3200 370 1.182
Spain Seville Seville 3360 34 1.221
Spain Valencia Valencia 2700 69 1.217
Spain Vigo Vigo 2400 262 1.194
Spain Vitoria Vitoria 3500 513 1.166
Sri Lanka Colombo Intl Katunayake 3350 9 1.224
Sri Lanka Colombo Ratmalana Ratmalana 1833 7 1.224
Sri Lanka Jaffna Jaffna 2134 10 1.224
Sudan Geneina Geneina 1880 808 1.133
Sudan Juba Juba 2400 460 1.172
Sudan Khartoum Khartoum 3000 384 1.18
Swaziland Matsapha Manzini 2600 632 1.152
Sweden Angelholm Angelholm 2000 20 1.223
Sweden Borlange Borlange 2312 153 1.207
Sweden Gothenburg Save 1926 20 1.223
Sweden Jonkoping Jonkoping 2200 226 1.199
Sweden Kalmar Kalmar 2050 6 1.224
Sweden Karlstad Karlstad 1530 46 1.22
Sweden Malmo Sturup 2800 72 1.217
Sweden Mora Siljan 1810 193 1.202
Sweden Norkoping Kungsangen 2200 5 1.224
Sweden Orebro Orebro 2000 57 1.218
Sweden Stockholm Arlanda Arlanda 3300 37 1.221
Sweden Stockholm Broma Bromma 1787 14 1.223
Sweden Sundsvall Harnosand 1900 4 1.225

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 339

SupAéro-Onéra Chapitre E - Données de longueurs et d’altitudes de pistes d’aéroports

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
Sweden Umea Umea 2000 7 1.224
Sweden Visby Visby 2000 51 1.219
Switzerland Berne Belp 1310 510 1.166
Switzerland Geneva Geneva 3900 430 1.175
Switzerland Sion Sion 2000 482 1.169
Switzerland Zurich Zurich 3700 432 1.175
Syria Damascus Damascus Intl. 3600 616 1.154
Taiwan Kaohsiung Intl. Kaohsiung Intl. 3150 9 1.224
Taiwan Taipei Intl. Chiang Kai Shek 3660 22 1.222
Tanzania Dar Es Salaam Dar Es Salaam 1639 1387 1.07
Tanzania Kilimanjaro Kilimanjaro 3600 894 1.123
Tanzania Mtwara Mtwara 2258 113 1.212
Tanzania Mwanza Mwanza 3300 1147 1.095
Tanzania Pemba Karume 1525 24 1.222
Tanzania Tabora Tabora 1786 1179 1.092
Tanzania Tanga Tanga 1268 39 1.22
Tanzania Zanzibar Kisauni 2462 16 1.223
Tchad N’Djamena N’Djamena 2800 295 1.191
Thailand Bangkok Bangkok 3700 3 1.225
Thailand Chiang Mai Chiang Mai 3100 315 1.188
Thailand Phuket Phuket 2999 25 1.222
Thailand Songkhla Hat Yai Intl. 3050 27 1.222
Thailand Surat Thani Surat Thani 2500 6 1.224
Togo Lome Tokoin 3000 22 1.222
Trinidad & Tobago Port Of Spain Piarco 3200 17 1.223
Trinidad & Tobago Scarborough Crown Point 2744 11 1.224
Tunisia Jerba Zarzis 3100 5 1.224
Tunisia Monastir Habib Bourguiba Intl 2950 2 1.225
Tunisia Sfax Thyna 3000 26 1.222
Tunisia Tozeur Nefta 3225 87 1.215
Tunisia Tunis Carthage 3200 6 1.224
Turkey Adana Sakirpasa 2750 20 1.223
Turkey Ankara Esenboga 3752 953 1.116
Turkey Dalaman Mugla 3000 6 1.224
Turkey Istanbul Ataturk 3000 48 1.219
Turkey Izmir Adnan Menderes 3240 126 1.21
Turkmenistan Ashkhabad Ashkhabad 3000 210 1.2
Uganda Entebbe Entebbe 3658 1153 1.095
Ukraine Kiev Borispol 3610 130 1.21
Ukraine Lvov Lvov 2510 326 1.187
Ukraine Odessa Odessa 2800 52 1.219
United Arab Emirates Abu Dhabi Abu Dhabi Intl 4100 27 1.222
United Arab Emirates Abu Dhabi Bateen 3200 5 1.224
United Arab Emirates Dubai Dubai 4000 10 1.224
United Arab Emirates Fujairah Fujairah Intl. 3750 46 1.22
United Arab Emirates Ras Al Khaimah Ras Al Khaimah 3760 31 1.221
United Arab Emirates Sharjah Sharjah Intl. 3760 34 1.221
United Kingdom Aberdeen Aberdeen 1829 66 1.217
United Kingdom Alderney Alderney 880 89 1.215
United Kingdom Ascension Is. Wideawake 3048 83 1.215
United Kingdom Barrow Walney Island 1205 14 1.223
United Kingdom Bedford Bedford 3200 89 1.215
United Kingdom Belfast Aldergrove 2777 81 1.215
United Kingdom Belfast City 1829 5 1.224
United Kingdom Bembridge Bembridge 837 17 1.223
United Kingdom Benbecula Benbecula 1651 6 1.224
United Kingdom Biggin Hill Biggin Hill 1808 183 1.204
United Kingdom Birmingham Uk Birmingham 2255 99 1.213
United Kingdom Blackbushe Blackbushe 1342 100 1.213
United Kingdom Blackpool Blackpool 1829 10 1.224
United Kingdom Bournemouth Bournemouth 1838 11 1.224
United Kingdom Bristol Bristol 2011 189 1.203
United Kingdom Cambridge Cambridge 1965 15 1.223
United Kingdom Cardiff Cardiff 2134 67 1.217
United Kingdom Carlisle Carlisle 1837 58 1.218
United Kingdom Coventry Coventry 1615 86 1.215
United Kingdom Cranfield Cranfield 1807 111 1.212
United Kingdom Dundee Dundee 1100 4 1.225
United Kingdom East Midlands East Midlands 2280 94 1.214
United Kingdom Edinburgh Edinburgh 2560 41 1.22
United Kingdom Exeter Exeter 2083 31 1.221
United Kingdom Glasgow Glasgow 2658 8 1.224
United Kingdom Gloucestershire Gloucestershire 1421 29 1.222
United Kingdom Guernsey Guernsey 1463 102 1.213
United Kingdom Humberside Humberside 2200 37 1.221
United Kingdom Inverness Dalcross 1887 9 1.224
United Kingdom Islay Islay 1545 16 1.223
United Kingdom Isle Of Man Ronaldsway 1753 17 1.223
United Kingdom Jersey Jersey 1706 84 1.215
United Kingdom Kirkwall Kirkwall 1432 15 1.223
United Kingdom Leeds Bradford Leeds Bradford 2250 208 1.201
United Kingdom Liverpool Liverpool 2286 25 1.222
United Kingdom London City City 1030 5 1.224
United Kingdom London Gatwick Gatwick 3159 62 1.218

340 18 décembre 2006

 SupAéro-Onéra

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
United Kingdom London Heathrow Heathrow 3902 24 1.222
United Kingdom London Stansted Stansted 3048 106 1.213
United Kingdom Luton Luton 2160 160 1.206
United Kingdom Lydd Lydd 1504 3 1.225
United Kingdom Manchester Manchester 3048 78 1.216
United Kingdom Manston Manston 2752 54 1.219
United Kingdom Newcastle Newcastle 2332 81 1.215
United Kingdom Oxford Kidlington 1554 82 1.215
United Kingdom Plymouth City 1170 144 1.208
United Kingdom Prestwick Prestwick 2987 20 1.223
United Kingdom Southamptom Eastleigh 1723 13 1.223
United Kingdom Southend Southend 1605 15 1.223
United Kingdom Stornoway Stornoway 2198 8 1.224
United Kingdom Sumburgh Sumburgh 1426 5 1.224
United Kingdom Swansea Swansea 1472 90 1.214
United Kingdom Teeside Teeside 2291 37 1.221
United Kingdom Tiree Tiree 1350 12 1.224
United Kingdom Unst Unst 640 19 1.223
United Kingdom Wick Wick 1609 38 1.221
United States Albuquerque Albuquerque 4077 1631 1.044
United States Atlanta Wm. B. Hartsfield 3624 313 1.189
United States Atlantic City Atlantic City 3048 23 1.222
United States Baltimore Washington Intl 2901 45 1.22
United States Bangor Bangor Intl 3486 59 1.218
United States Bedford Bedford 2134 41 1.22
United States Birmingham Us Birmingham Intl 2438 196 1.202
United States Boston Logan Intl 3073 6 1.224
United States Buffalo Buffalo 2469 221 1.199
United States Burlington Burlington 2380 102 1.213
United States Casper Natrona County Intl 3231 1630 1.044
United States Central Florida Regional Sanford 2438 17 1.223
United States Charleston Charleston 2743 14 1.223
United States Charlotte Douglas 3048 228 1.198
United States Chattanooga Lovell Field 2256 208 1.201
United States Cheyenne Cheyenne 2804 1876 1.019
United States Chicago Chicago O’Hare 3962 203 1.201
United States Cincinnati Northern Kentucky Intl 3048 272 1.193
United States Clearwater Clearwater 2591 3 1.225
United States Cleveland Cleveland 2591 241 1.197
United States Colarado Springs City Of Colarado 4115 1881 1.018
United States Columbia Columbia Met 2621 72 1.217
United States Columbus Port Columbus 3261 249 1.196
United States Dallas Dallas Fort Worth 4084 184 1.203
United States Dallas Love Field 2682 148 1.208
United States Denver Denver Intl 3658 1655 1.041
United States Des Moines Des Moines 2743 292 1.191
United States Detroit Wayne Wayne 3658 195 1.202
United States Detroit Willow Run Willow Run 2294 218 1.199
United States Duluth Duluth Intl 3094 435 1.175
United States Everett Snohomish County 2746 185 1.203
United States Fargo Hector Intl 2910 274 1.193
United States Fort Lauderdale Fort Lauderdale 2743 3 1.225
United States Fresno Fresno 2811 101 1.213
United States Grand Junction Walker Field 3201 1481 1.06
United States Great Falls Great Falls 3200 1120 1.098
United States Houston Houston Intl 3658 30 1.221
United States Huntsville Huntsville 3048 192 1.203
United States Indianapolis Indianapolis Intl 3050 243 1.197
United States Jacksonville Jacksonville Intl 2438 9 1.224
United States Kansas City Intl Kansas City Intl 3292 312 1.189
United States Knoxville Knoxville 2746 299 1.19
United States Las Vegas Las Vegas 3851 663 1.149
United States Long Beach Long Beach 3048 18 1.223
United States Los Angeles Los Angeles Intl 3685 38 1.221
United States Louisville Standiford Field 3048 151 1.207
United States Memphis Intl Memphis Intl 2840 101 1.213
United States Miami Miami Intl 3962 3 1.225
United States Milwaukee Milwaukee 2954 220 1.199
United States Minneapolis Minneapolis 3048 256 1.195
United States Montgomery Montgomery 2744 67 1.217
United States Moses Lake Grant County 4115 361 1.183
United States Nashville Nashville 3362 182 1.204
United States New Orleans New Orleans 3072 1 1.225
United States New York John F. Kennedy John F. Kennedy 4442 4 1.225
United States New York La Guardia La Guardia 2134 7 1.224
United States Newark Newark Intl 2835 5 1.224
United States Newburgh Stewart 3602 144 1.208
United States Newport News Williamsburg Intl 2439 12 1.224
United States Niagara Falls Niagara Falls 2781 180 1.204
United States Norfolk Norfolk Intl 2743 8 1.224
United States Oakland Oakland 3048 2 1.225
United States Omaha Eppley 2591 300 1.19
United States Ontario Ontario Intl 3719 287 1.192
United States Orlando Orlando 3659 29 1.222

Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 341

SupAéro-Onéra Chapitre E - Données de longueurs et d’altitudes de pistes d’aéroports

Country City Name Airport Name Length Elevation ρ

(m) (m) (kg/m3 )
United States Philadelphia Philadelphia 3200 6 1.224
United States Phoenix Sky Harbor 3353 345 1.185
United States Pittsburgh Pittsburgh 3505 367 1.182
United States Portland Portland Intl 3356 8 1.224
United States Portland Portland Intl Jetport 2073 23 1.222
United States Pressque Isle Northern Maine Regional 2268 163 1.206
United States Pueblo Memorial Pueblo Memorial 3200 1440 1.064
United States Reno Cannon Intl 3048 1345 1.074
United States Richmond Richmond 2743 51 1.219
United States Sacramento Metroplolitan 2621 7 1.224
United States Salt Lake City Salt Lake City 3658 1288 1.08
United States San Antonio San Antonio Intl 2591 247 1.196
United States San Diego San Diego 2865 5 1.224
United States San Francisco San Francisco 3618 3 1.225
United States Savannah Savannah 2850 16 1.223
United States Seattle Tacoma 3627 131 1.21
United States Seattle Boeing Field King County Intl 3048 5 1.224
United States Sioux Falls Sioux Falls 2743 435 1.175
United States Spokane Intl Spokane Intl 2743 723 1.142
United States St. Louis St. Louis Intl 3359 184 1.203
United States Syracuse Hancock Intl 2745 128 1.21
United States Tampa Tampa Intl 3353 8 1.224
United States Washington Dulles Dulles 3505 95 1.214
United States Washington National National 2094 5 1.224
United States West Palm Beach West Palm Beach 2436 6 1.224
United States Wilmington New Hanover County 2438 10 1.224
United States Windsor Locks Windsor Locks 2896 53 1.219
Uruguay Montevideo Carrasco 2700 32 1.221
Uzbekistan Samarkand Samarkand 3100 678 1.147
Uzbekistan Tashkent Yuzhnyy 4000 431 1.175
Venezuela Caracas Simon Bolivar 3500 72 1.217
Venezuela Maracaibo La Chinita 2490 65 1.217
Venezuela Margarita Del Caribe 3180 27 1.222
Vietnam Danang Danang 3048 10 1.224
Vietnam Hanoi Noibai 3200 12 1.224
Vietnam Hochiminh Tansonnhat 3048 10 1.224
Windward Islands St. Lucia Hewanorra Intl 2743 3 1.225
Yemen Arab Republic Aden Aden 3099 4 1.225
Yemen Arab Republic Hodeidah Hodeidah 3000 12 1.224
Yemen Arab Republic Sanaa Sanaa Intl. 3252 2206 0.985
Yemen Arab Republic Taiz Ganed 3000 1402 1.068
Yugoslavia Belgrade Belgrade 3400 102 1.213
Yugoslavia Mostar Mostar 2400 53 1.219
Yugoslavia Ohrid Ohrid 2550 705 1.144
Yugoslavia Podgorica Podgorica 2500 36 1.221
Yugoslavia Sarajevo Sarajevo 2600 518 1.165
Yugoslavia Skopje Skopje 2450 238 1.197
Yugoslavia Tivat Tivat 2500 6 1.224
Zaire Kinshasa Ndjili 3600 313 1.189
Zaire Kisangani Bangoka 3500 432 1.175
Zaire Lubumbashi Barrer Luano 2700 1309 1.078
Zaire Mbuji-Mayi Mbuji-Mayi 2000 677 1.147
Zambia Kasama Kasama 2008 1384 1.07
Zambia Livingstone Livingstone 2292 991 1.112
Zambia Lusaka Lusaka Intl. 3962 1152 1.095
Zambia Mansa Mansa 1710 1250 1.084
Zambia Mongu Mongu 1463 1056 1.105
Zambia N’Dola N’Dola 2515 1270 1.082
Zimbabwae Bulawayo Bulawayo 2588 1331 1.076
Zimbabwae Chiredzi Buffalo Range 1578 433 1.175
Zimbabwae Harare Charles Prince 925 1478 1.06
Zimbabwae Harare Harare Intl. 4725 1494 1.058
Zimbabwae Hwange National Park 4500 1080 1.103
Zimbabwae Kariba Kariba 1650 520 1.165
Zimbabwae Masvingo Masvingo 1726 1206 1.089
Zimbabwae Victoria Falls Victoria Falls 2286 1064 1.104

342 18 décembre 2006

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Modèle de longueur de piste au décollage - Élodie Roux 345