Rapport de Diagnostic Économique Et Financier

CENTRE AFRICAIN D’ETUDES SUPERIEURES EN GESTION
"Le CESAG, bien plus qu'une Business School, une vision de l'Afrique conquérante"
DIRECTION DE LA FORMATION ET DES INNOVATIONS PÉDAGOGIQUES

Parcours Master Professionnel en Audit et Contrôle de Gestion
ECUE
RAPPORT DE DIAGNOSTIC ECONOMIQUE ET

FINANCIERE DE L’ENTREPRISE
ACG133 – Diagnostic économique et financier de l’entreprise

Travail Collaboratif en Equipe
Contrôle continu n°2
Noté sur 20
Pondération 20 %
Membres de l’équipe :
 Mohamed DIOP
 Mamadou Moustapha Djamil GUEYE
 Habib NDAO
Classe : MPACG1JB
Mai 2020
Master Professionnel en Audit et Contrôle de Gestion (MPACG) 1 ère Année 2019-2020
TABLE DES MATIERES

1. Contexte général.....................................................................................................................................................4
2. Formulation du problème........................................................................................................................................4
3. Objectifs..................................................................................................................................................................4
4. Cadre opératoire......................................................................................................................................................4
4.1. Modèle d’analyse de la performance et du risque................................................................................................5
4.2. Méthodologies et outils d’analyse économique et financière..............................................................................5
4.3. Technique de collecte de données........................................................................................................................5
4.4. Présentation des sociétés......................................................................................................................................5
5. Analyse économique...............................................................................................................................................5
5.1. Analyse PESTEL..................................................................................................................................................5
5.2. Analyse sectorielle...............................................................................................................................................5
5.3. Forces de PORTER..............................................................................................................................................6
5.4. Analyse SWOT.....................................................................................................................................................6
5.4. Synthèse de l’analyse économique.......................................................................................................................6
6. Analyse financière...................................................................................................................................................6
6.1. Analyse des états financiers.................................................................................................................................6
6.1.1. Analyse des tendances..................................................................................................................................6
6.1.2. Analyse verticale...........................................................................................................................................6
6.1.3. Analyse horizontale......................................................................................................................................6
6.1.3. Synthèse de l’analyse des états financiers....................................................................................................6
6.2. Analyse des ratios (hors ratios relatifs aux flux de trésorerie)............................................................................7
6.2.1. Ratios d’efficacité des actifs.........................................................................................................................7
6.2.2. Ratios du besoin en fonds de roulement.......................................................................................................7
6.2.3. Ratios de profitabilité...................................................................................................................................7
6.2.4. Ratios de rentabilité......................................................................................................................................7
6.2.5. Ratios de politiques comptables...................................................................................................................7
6.2.6. Ratios de dette..............................................................................................................................................7
6.2.7. Ratios de liquidité.........................................................................................................................................7
6.2.8. Ratios de valorisation...................................................................................................................................8
6.2.9. Synthèse de l’analyse des ratios...................................................................................................................8
7. Analyse des flux de trésorerie.................................................................................................................................8
8. Modèle d’analyse de la performance (commune à toutes les sociétés)...................................................................8
9. Discussion des résultats et recommandations.........................................................................................................9
9.1. CFAO Motors Côte d’Ivoire................................................................................................................................9
9.2. Groupe PSA..........................................................................................................................................................9
3
9.3. Groupe Renault.....................................................................................................................................................9

10. Rapport commenté de diagnostic.....................................................................................................................10
10.1. CFAO Motors Côte d’Ivoire (une page en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement
avant et après 6).........................................................................................................................................................10
10.2. Groupe PSA (une page en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement avant et après 6). .10
10.3. Groupe Renault (une page en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement avant et après 6)
...................................................................................................................................................................................10
Annexe 1 : Description des variables........................................................................................................................11
Annexe 2 : Formules de calcul des ratios et autres indicateurs choisis.....................................................................12
Annexe 3 : Dissertation – Importance du diagnostic économique et financier pour l’auditeur et le contrôleur de
gestion (deux pages en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement avant et après 6).................13
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1. Contexte général
Le diagnostic de l'entreprise évoque l'idée que l'entreprise ait dans sa structure et dans son fonctionnement
comparable à un organisme vivant des anomalies ; il vise donc à déceler les points faibles et les points
forts de l'entreprise afin de corriger les premiers et d'exploiter à fond les seconds.
Quant à établir un diagnostic financier, c'est analyser la situation passée, présente et future d’une entité.
Celui-ci a pour but d'établir une étude sur la situation financière de l’entité, sa solvabilité, sa rentabilité et
son autonomie. Un tel diagnostic intéresse plusieurs catégories de parties prenantes : les clients, les
actionnaires, les gérants de portefeuille, les dirigeants de l'entreprise, les concurrents, les fournisseurs, le
personnel, les partenaires financiers... Par exemple, un banquier cherchera surtout à se faire une idée
précise sur les garanties du remboursement offert par l'entreprise. Donc, l’analyse portera sur les
documents comptables et financiers (notamment bilan et compte de résultat) des trois ou quatre dernières
années. Cela permettra de gommer les événements exceptionnels (analyse dans le temps) et de faire
apparaître une tendance.
Cependant, le diagnostic ne se réduit pas à une étude exclusivement financière de l’entreprise mais bien à
une analyse économique globale faisant appel à des données contextuelles sectorielles, économiques et de
gestion.
En effet, l’entité élabore un diagnostic économique et financier dans le contexte d’assurer sa pérennité et
une rentabilité aussi forte que possible des capitaux engagés, c’est-à-dire la création de valeur.
2. Formulation du problème
La création de richesse est aujourd'hui une des conditions primordiales de pérennisation des activités d'une
entreprise. Elle repose sur un avantage concurrentiel ou une rente économique. Mais dans tous les cas,
l'entreprise doit disposer d'une structure financière optimale susceptible de garantir sa solvabilité, sa
rentabilité et sa performance.
Ainsi, notre préoccupation est de s’interroger sur la santé économique et financière et la performance de
chacune des trois entités faisant l’objet de notre étude.
Nous pouvons donc, dans le cadre d'un diagnostic financier de ces sociétés, se poser les questions
suivantes rattachées au problème :
 comment se présente l’environnement externe de ces entreprises ?
 celles-ci ont-t-elles une structure financière équilibrée ?
 quels sont les risques auxquels elles font face?
 comment évaluer leur performance à travers un modèle d’analyse pertinent ?
3. Objectifs
Nous nous sommes assignés comme objectifs:
 d’analyser l’influence de l’environnement externe sur les entités PSA, CFAO Côte d’Ivoire et
RENAULT;
 d’apprécier leur solvabilité, leur rentabilité, leur liquidité et leur croissance ;
 d’identifier les risques auxquels elles font face ;
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 d’évaluer leur performance à travers un modèle d’analyse pertinent ;

 de formuler des recommandations pour les dirigeants de ces 3 entités allant dans le sens du
processus de prise de bonnes décisions de gestion.
4. Cadre opératoire
4.1. Modèle d’analyse de la performance et du risque
Pour faire une analyse de performance, nous devons voir l’impact des charges et produits financiers, de
l’IS et du résultat exceptionnel, savoir si la société est rentable économiquement et voir l’évolution de
l’effet du levier financier.
Pour faire une analyse du risque, nous devons nous baser sur la rentabilité de la société à savoir vérifier les
facteurs sensibles qui peuvent jouer sur la rentabilité de la société, faire des études sur la gestion sociale,
vérifier l’accroissement de la concurrence avec les acteurs actuels du secteur, se préparer à l’arrivée de
nouveaux acteurs, les nouvelles formes de concurrence, essayer de faire une adaptation aux évolutions
réglementaires.
4.2. Méthodologies et outils d’analyse économique et financière
L’analyse économique et financière consiste à effectuer un diagnostic de l’état de santé de la performance
financière d’un groupe. Dans ce cadre particulier, l’analyse des états financiers des trois groupes s’est faite
grâce aux nomenclatures (différents tableaux pour une diversité) pour mieux interpréter et avoir une vision
large sur les documents. Ainsi, la démarche à utiliser consiste à faire une analyse verticale, horizontale et
des tendances des trois documents (bilan, compte de résultat et tableau des flux de trésorerie) d’une part et
d’autre part une analyse des ratios. Toutefois, dans le cadre de notre domaine qu’est l’audit, après avoir
fait les différentes analyses, nous ferons des recommandations à l’aide de nos connaissances théoriques.
Le travail ne sera pas exclusivement d’ordre financier car il sera demandé aussi d’effectuer une analyse
d’ordre économique avec le modèle PESTEL, les forces de PORTER et le modèle SWOT.
Afin d’assurer une bonne analyse, il serait plus recommandé de choisir un modèle commun d’analyse des
groupes pour effectuer des conseils d’investissement aux futurs entrants dans ces trois groupes. Les
logiciels informatiques utilisés seront Microsoft Excel pour les tableaux et pour la saisie Microsoft Word.
4.3. Technique de collecte de données
La collecte de données est un élément crucial pour toutes recherches empiriques. Dans le cas de cette
étude, la source principale pour la collecte des données est l’internet particulièrement le site des trois
groupes pour plus de fiabilité. Après avoir consulté les sites, nous sommes allés vérifier les informations
fournies au niveau de la bourse CAC (pour Renault et PSA). Le tamisage a été effectué pour plus de
simplicité et de compréhension juste pour faire ressortir les postes importants dans les nouvelles réformes
car les informations récupérées sont nombreuses.
4.4. Présentation des sociétés
4.4.1. Groupe RENAULT
Renault est un constructeur automobile français créé en 1898 par Louis Renault et ses frères à Boulogne-
Billancourt. L’entreprise s’est développée dans le monde et regroupe désormais plusieurs filiales telles
que DIAC, Renault Sport, Samsung Motors et Dacia. Le groupe Renault s’est également allié avec Nissan
et Mitsubishi (formant Renault-Nissan-Mitsubishi) en 1999, pour rivaliser avec les géants de l’automobile
tels que Toyota et General Motors. Grâce à cette alliance, le groupe est devenu le premier constructeur
automobile mondial. Renault s’est également impliqué dans les courses automobiles pour promouvoir ses
produits.
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Renault vend aujourd’hui une large sélection de véhicules pour les particuliers, véhicules électriques, pour
le business, hybrides, utilitaires, camping-cars, etc. Le constructeur propose également des solutions de
financement, de la location de voiture (avec Renault Rent) et des services tels que l’entretien de la voiture
(avec Renault Services), des garanties et une assistance 24h/24 et 7 jours/7 (avec Renault Assistance).
Aujourd’hui, Renault est présent dans 134 pays et possède 40 sites industriels. L’entreprise compte
également plus de 180 000 collaborateurs répartis dans le monde entier. En France, la marque a vendu
plus de 670 000 véhicules en 2017, ce qui fait du constructeur le leader français du secteur avec plus de 25
% de parts de marché.
Renault France a réalisé la plus grande part avec 24,4% du chiffre d’affaires rendu possible avec le
dévouement et le leadership du groupe. Pour répondre aux grands défis technologiques du futur et
poursuivre la stratégie de croissance rentable, le groupe s’est appuyé sur le développement à
l’international et a misé sur la complémentarité avec ces cinq marques : Renault, Dacia, Renault Samsung
Motors, Alpine et LADA.
4.4.2. Groupe PSA

Fondée en 1896, la Société a exercé une activité industrielle et commerciale jusqu’en 1965 au moment où,
dans le cadre d’une réorganisation juridique et financière du Groupe, elle a été transformée en société
holding, ses activités étant poursuivies par sa filiale Automobiles Peugeot. En 1974, Peugeot S.A. a pris le
contrôle de l’intégralité du capital de Citroën S.A., ces deux sociétés ayant ensuite fusionné en 1976. En
1978, la société américaine Chrysler Corporation a apporté à Peugeot S.A. le contrôle de ses filiales
industrielles et commerciales en Europe. L’activité de ces sociétés, poursuivie sous la marque Talbot, a été
apportée, en 1980, à Automobiles Peugeot.
En 1979, ce dispositif a été complété par le rachat à Chrysler Financial Corporation de l’ensemble de ses
filiales de financements commerciaux en Europe, opération qui a constitué une étape importante pour le
développement des activités du Groupe dans ce domaine. En 1987, Aciers et Outillages Peugeot et Cycles
Peugeot forment Ecia et, après l’offre publique d’achat amicale sur les actions de l’équipementier
Bertrand Faure en 1998, sa dénomination sociale devient Faurecia. En 2001, Faurecia a réalisé
l’acquisition des activités automobiles de Sommer Alibert.
La réorganisation de la division Automobile, intervenue en fin 1998, a consisté à harmoniser les structures
juridiques avec les nouveaux schémas d’organisation fonctionnelle mis en place cette même année. Les
sociétés Automobiles Peugeot et Automobiles Citroën ont apporté l’ensemble de leurs activités de
développement et de fabrication de véhicules automobiles à la société Peugeot Citroën Automobiles, et
leurs activités de conception et de fabrication de biens industriels à la société Process Conception
Ingénierie. Depuis 2012, PSA Peugeot Citroën et General Motors (GM) coopèrent industriellement en
Europe avec la poursuite de trois projets communs (C-CUV, B-CUV et potentiellement B-LCV) et la mise
en place d’une organisation Achat permettant de développer des synergies à partir de ces trois
programmes.
Le 19 février 2014, le Groupe a annoncé des projets d’opérations majeures pour son développement,
notamment le renforcement du partenariat industriel et commercial avec Dong Feng Motors Group (DFG).
Les accords définitifs ont été signés le 26 mars 2014. En complément, Peugeot S.A. a réalisé des
augmentations de capital de 3 milliards d’euros décidées par l’Assemblée Générale du 25 avril 2014,
assorties d’une attribution gratuite de bons de souscription d’actions (BSA) aux actionnaires à cette date.
Par ailleurs, pour accélérer le développement de Peugeot Scooters, renforcer la marque et ses produits et
lui donner un avenir, PSA Peugeot Citroën est entré en discussion exclusive avec le groupe Mahindra &
Mahindra (M&M) en vue d’un partenariat stratégique de long terme. À l’issue de ces opérations finalisées
le 19 janvier 2015, M&M détient 51 % du capital de Peugeot Motocycles (PMTC).
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Le Groupe a signé le 13 février 2015 le contrat d’acquisition de la société Mister Auto, l’un des leaders du
e-commerce des pièces de rechange toutes marques automobiles sur le marché européen. Cette opération
reste soumise à la réalisation de conditions suspensives, dont l’obtention de l’approbation des autorités de
la concurrence compétentes.
4.4.3. CFAO Motors Côte d’Ivoire

Créée en Côte d'Ivoire en 1973, CFAO Motors Côte d'Ivoire est le distributeur exclusif de huit marques de
renommée mondiale : Citroën, Peugeot, Toyota, Mitsubishi, Yamaha, Suzuki, JCB et Bridgestone. CFAO
Motors Côte d'Ivoire propose une large gamme de véhicules neufs de tourisme et utilitaires. La société
distribue également toute la gamme de pneus Bridgestone, particulièrement bien adaptés au continent
africain. CFAO Motors CI s'appuie sur l'organisation logistique du groupe CFAO, et plus particulièrement
sur ses plateformes de stockage en Europe, pour assurer la rapidité d’acheminement et la disponibilité des
véhicules et des pièces de rechange. Ainsi, la société est leader de la distribution automobile en Côte
d’Ivoire avec 4 644 unités vendues, lui conférant une part de marché de 40,8% en 2018.
CFAO Motors CI est une société anonyme avec conseil d’administration, au capital de 9.068.595.000
FCFA dont le siège social est sis à Abidjan et dont les actions sont admises aux négociations sur le
premier compartiment du marché de la BRVM. 4,15% du capital de la société sont détenus par d’autres
actionnaires que le groupe CFAO. L’actionnaire de référence de CFAO Motors CI est le Groupe CFAO,
basé en France, qui possède 95,85% du capital de la société.
CFAO Motors CI est bien diversifiée, tant d’un point de vue géographique qu’au regard de ses marques.
La société est le partenaire privilégié de plus d’une quinzaine de marques internationales dont Toyota,
Mitsubishi, Peugeot, Citroën et Yamaha. Elle a aussi la meilleure présence en Côte d’Ivoire parmi les
distributeurs automobile formels. CFAO Motors CI dispose également du plus grand maillage parmi ces
concessionnaires automobile formels avec une présence à Abidjan, Yamoussoukro, Bouaké et un
distributeur à San Pedro.
La stratégie de CFAO Motors CI a pour objectif explicite d’arriver à reconstituer un réseau dense et
intégré (revendeurs, approvisionneurs pièces, agents).
CFAO Motors CI affiche une nouvelle ère en matière de communication qu’il s’agisse de la
communication externe (grand public, clientèle grands comptes) ou interne. La mise en place d’une
direction de la communication et des relations publiques a contribué à : piloter et coordonner les
lancements de nouveaux modèles des différentes marques du groupe ; améliorer sensiblement la
communication digitale via Facebook, LinkedIn, le site internet.
CFAO MOTORS CI est une société anonyme de droit ivoirien dont le siège social est à Abidjan, en Côte
d’Ivoire. C’est un employeur privé important du pays, fort de 472 employés.
La direction générale de cette filiale du groupe a sous sa responsabilité six grandes directions à savoir : la
direction administrative et financière (DAF), la direction des opérations
MITSUBISHI/PEUGEOT/CITROEN, la direction des opérations BABI Motors, la direction des
opérations TOYOTA, la direction des opérations YAMOUSSOUKRO et la direction de la
communication.
Huit services sont sous le contrôle de la DAF à savoir : le service comptabilité, le service trésorerie, le
service juridique, le service contrôle financier, le service client, le service importations, le service achats
généraux et le service ADV.
La direction des opérations MITSUBISHI/PEUGEOT/CITROEN renferme en son sein une direction
commerciale et une direction Supply Chain/PROCAR & SAV Siège.
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La direction des opérations BABI Motors gère les services Ventes SUZUKI, Ventes CFAO OCCASIONS,
Ventes 2 Roues/Marine.
La direction des opérations TOYOTA a seulement sous sa responsabilité la direction SAV.
La direction des opérations YAMOUSSOUKRO contrôle le chef des Ventes YAMOUSSOUKRO et le
responsable Agence.
5. Analyse économique
Dans l’analyse économique des entités, nous étudierons leur environnement externe (analyse PESTEL et
sectorielle, opportunités et menaces, Forces de PORTER) et leur environnement interne (forces et
faiblesses,).
5.1. Analyse PESTEL
Le groupe Renault est un constructeur de renommée présent dans plus de 100 pays. Donc l’analyse sera
restreinte au niveau national (France). Ainsi sur le plan politique, le gouvernement français qui prône pour
une limitation de la pollution atmosphérique mettra l’entité dans l’obligation de mettre en place une
politique de changement ou de remplacement des véhicules diesel pour bénéficier des bonus.
Sur le plan économique, le groupe est présent dans un secteur très compétitif et concurrentiel surtout dans
les pays développés. Ainsi le pouvoir d’achat des ménages est important. Toutefois avec la pandémie qui
secoue le monde, le groupe se verra procéder à une révision des prix pour permettre une accessibilité à
tous sur ses produits après la crise.
Sur le plan Socio-Culturel, avec le changement des attitudes, une voiture est considérée comme une
nécessité et non pas un luxe ; ainsi les ménages ne dépenseront guère un tas de budget pour l’acquisition
d’un bien sous l’ère de l’achat raisonnable. En cette période de crise, les ménages ne voudront pas
dépenser beaucoup pour un véhicule.
En effet, la façon d’attirer de la clientèle c’est la capacité de développement avec la technologie. Les
voitures doivent être plus sophistiquées et dotées d’électronique performante. Le groupe doit innover avec
l’avancée de la technologie (climatisation, GPS, régulateur de vitesse, empreinte pour déverrouiller,
automatique…).
Sur le plan écologique, à cette heure, la pollution a pris du recul avec le confinement ; beaucoup de
véhicules ne circulent plus. Ainsi, le groupe doit s’adapter en misant sur la fabrication des véhicules moins
polluants pour le respect de l’environnement (moins de C02 émis).
Au plan légal, la règle d’exemption 1400/2002 doit plus de droit aux clients, Renault était obligé de se
conformer avec les accords liés à la distribution de véhicules neufs, pièces et SAV.
5.1.2. Groupe PSA
Depuis 1995, la France a un gouvernement de droite qui montre une forte stabilité. Le but d’une grande
entreprise est de trouver un pays stable qui présente encore des signes de développement afin de ne pas
risquer ses investissements. Le parti politique au pouvoir détermine la politique de taxation des
entreprises (les impôts sur les sociétés). Les taux sont décidés par l’Etat et l’entité doit les respecter et
payer ces impôts. L’impact est important car cette dépense constitue l’une des sorties d’argent les plus
conséquentes. Le taux de base d’impôt sur les sociétés est de 33,33%.
L’amélioration du réseau routier du pays a un impact sur la production de véhicules par l’entité en termes
de quantité, de qualité et de modernité.
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Les politiques d’alliances du gouvernement ont également un fort impact sur le développement des
activités de l’entité car elles aident à l’internationalisation et à la délocalisation intra-alliances.
Cependant, le protectionnisme des Etats Unis constitue une menace pour les constructeurs français.
Néanmoins, la baisse du pouvoir d’achat a contraint les consommateurs à reporter leurs achats de
véhicules. Cette baisse est accentuée par la hausse incessante du chômage puis que ce dernier pousse les
ménages à épargner davantage. De plus, la complexité des modalités d’emprunt liées à l’activité
professionnelle ne permet pas à ceux-ci de jouir de l’acquisition d’une voiture.
Nous notons également une augmentation du prix du carburant et une faible croissance sur le marché qui
ont une influence importante dans l’économie du pays.
En effet, nous notons un Etat français interventionniste dans le secteur de l’automobile avec son entrée
dans le capital du groupe PSA.
La crise des sub-primes de 2007 puis du crédit et de l’activité fait baisser les ventes des voitures neuves ;
les constructeurs engagent une lutte des prix, la plupart d’entre eux vendant leurs modèles à perte.
L’automobile a un rôle primordial dans la mobilité qui est essentielle chez les français. Elle constitue un
besoin qui est observé aussi bien dans les petites que dans les grandes agglomérations. Ce besoin
s’explique par plusieurs arguments : désir de ne pas perdre de temps, de se déplacer confortablement.
Pour les automobilistes, le choix du véhicule réside essentiellement dans la sécurité et l’environnement.
Certains français se déclarent même à payer plus cher pour une voiture plus sure. Mais pour 87% des
français, l’automobile est de plus en plus souvent associée à l’idée de « pollution ».
Cependant, les nuisances attribuées à l’automobile (bruit, pollution, embouteillages…) poussent à un
phénomène de délaissement de la voiture. C’est pourquoi nous notons un développement des transports en
commun, une augmentation de l’utilisation des deux roues en ville, une multiplication des offres de
location de vélo, une tendance vers l’utilisation de véhicules électriques.
Notre époque est caractérisée par un développement accéléré et unique dans l’histoire des sciences et des
techniques. Ces développements incitent les entreprises de production à pratiquer une politique
d’innovation intense et à appliquer des méthodes de gestion de plus en plus scientifiques.
Ainsi, les constructeurs français à l’image du groupe PSA ont d’une part développé de nouvelles
technologies (voitures hybrides, voitures électriques, voitures connectées) et des capacités d’autonomie
des voitures électriques (temps de recharge des voitures électriques, augmentation du nombre de bornes de
recharges) et d’autre part diminué la taille et le poids des voitures et des batteries.
Beaucoup de textes de lois qui sont vigueur ont pour but de protéger l’environnement, de réduire les
émissions de gaz à effet de serre et de limiter le réchauffement climatique. Parmi ces textes, nous avons la
réglementation sur la qualité des combustibles et celle sur les émissions de véhicules automobiles.
De plus, les solutions à la pollution dans les grandes agglomérations visent à limiter la circulation. Ceci
aurait une influence considérable sur les ventes.
Les industries automobiles ont tout intérêt à investir dans les technologies propres puis que le
gouvernement propose des réductions d’impôts, des aides aux personnes achetant des voitures à pollution
limitée, ce qui peut favoriser la vente de ce type de modèle.
Malgré toutes ces mesures, nous notons une augmentation de la pollution atmosphérique liée au transport
routier.
L’environnement institutionnel d’un marché est l’ensemble des institutions publiques, des lois et des
règlements qui peuvent agir sur lui. Le marché de l’automobile est influencé par des règles concernant les
permis de conduire, les achats à crédit, les limitations de vitesse, les taxes sur les produits pétroliers.
10
L’harmonisation recherchée entre pays, surtout en Europe, conduit à l’adoption progressive de

dispositions communes concernant les constructeurs (respect des normes en matière de sécurité, en
matière de pollution,..), les conducteurs (attribution de permis de conduire et souscription obligatoire à
une assurance automobile) et les pouvoirs publics (adoption d’une signalisation routière commune).
POLITIQUE ECONOMIQUE
La performance des indicateurs macro-économique :

La mise en place de politiques favorisant le
croissance de 7% sur 7 ans; augmentation de PIB
développement du secteur de l’automobile
réel/habitant de 32%
L’instabilité de la situation politico-sociale suite à la

Le développement du secteur de l’automobile de 34% en
mutation des alliances formées nouvellement en vue des
2014 à 41% en 2018
échéances électorales présidentielles de 2020,
La croissance des activités économiques sur les 7 années

Commerce extérieur et politique import/export consécutives a eu un faible impact sur la pauvreté (de 51% à
46,3%).
Politique monétaire Politiques économiques, fiscale et budgétaire
Niveau de vie, pouvoir d'achat et propension à la

SOCIALE
consommation
La laïcité du pays favorise la cohabitation des différents

TECHNOLOGIQUE
groupes ethniques
La digitalisation des commandes de véhicules

Une forte tension sociale
(augmentation des ventes de véhicule);
94% de couverture de la population et 84% de couverture

Styles de vie et consumérisme
du territoire.
Le secteur de l’automobile est concentré dans la capitale

Sensibilité et intérêt pour l'éthique économique ivoirienne
ENVIRONNEMENTALE LEGAL
Harmonisation sous régionale de la règlementation bancaire

La prise de conscience des décideurs publics sur les
(conformément à l’OHADA) favorisant l’implantation des
enjeux environnementaux
multinationales.
Manque de textes juridiques limitant les transactions

L’incitation aux entreprises aux certifications
relatives aux bénéfices et aux bonis de liquidation favorisant
environnementales.
une fuite des capitaux.
La vulnérabilité au changement climatique des filières à

Droit du travail
fort potentiel de création de richesse et d’emplois verts
11
Loi sur la responsabilité des dirigeants
5.2. Analyse sectorielle

Présent dans un secteur moins convoitise, le groupe occupe le devant de la scène. Ainsi, il est considéré
comme le principal cible de ses concurrents. Toutefois avec la covid-19, le secteur se voit très impacté du
fait du manque de la disponibilité de liquidité de certains ménages. Le secteur de l’automobile est
complexe du fait de l’avancée de la technologie. Ainsi, il faut être prêt pour s’imposer.
5.2.2. Groupe PSA
Le marché automobile français a eu le vent en poupe en 2019, avec même une véritable envolée en
décembre. Mais s'il a progressé l'an dernier, il s'apprête à reculer en 2020, après avoir résisté jusqu'ici aux
vents contraires qui s'accumulent dans un secteur industriel automobile perturbé par les enjeux de la
transition écologique. Après 211.193 immatriculations nouvelles en décembre, un bond de 27,7%, les
constructeurs automobiles ont mis en service au total 2,2 millions de voitures neuves l'an dernier en
France, a indiqué le Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA). Mais le marché français
restera "calé à un niveau élevé, au-dessus des deux millions de véhicules" a-t-il nuancé. En 2019, les deux
constructeurs nationaux PSA (Marques Citroën, Peugeot, DS et Opel) et Renault (Renault, Dacia et
Alpine) ont affiché une progression de 0,88% sur l'année avec 1,25 millions de véhicules immatriculés.
Marque par marque, c'est Renault qui reste la première dans le cœur des automobilistes français, avec
407.159 voitures lancées sur les routes (+0,23%), suivie par Peugeot (379.582 unités, -2,55%), puis
Citroën (235.110 unités, +9,94%). L'allemande Volkswagen ravit cette année la quatrième marche du
podium à Dacia (groupe Renault), avec 149.105 voitures contre 138.977. Parmi les autres constructeurs,
Nissan, allié de Renault (marques Nissan et INFINITI) subit un recul de 29,76% de ses immatriculations,
malgré une forte envolée en décembre (+82%). Et FCA (marques Fiat, Jeep, ALPHA Romeo, Maserati,
Lancia et DODGE) en cours de fusion avec PSA, subit aussi des revers avec un recul de 12,75% de ses
immatriculations françaises.
Le marché des véhicules neufs de la cote d’ivoire est dynamique avec une progression de 9%. Selon les
statistiques du groupement interprofessionnel automobile, matériel et équipementiers, environ 9800
véhicules neufs ont été vendus en 2017, contre 8660 en 2016 d’où la progression de 9%. Ainsi, comme
l’année précédente, le trio de tête reste inchangé. Le distributeur panafricain CFAO a consolidé sa place
de leader en s’arrogeant 40% de part de marché, pour environ 3800 unités écoulées, contre 3444 en 2016,
soit 2% de progression annuelle. La seconde place est occupée par tractafric Motors, filiale du Holding
royal marocain SNI, avec 19%. Enfin, en troisième position, la société ivoirienne de distribution
d’automobile (socida), filiale du groupe antillais Bernard hayot (GBH), avec 17%.
5.3. Forces de PORTER
Le modèle de PORTER s’accentue sur 5 forces. Le pouvoir de négociation des fournisseurs est trop
important dans ce secteur. On note dans les documents financiers une forte augmentation des dettes envers
les fournisseurs d’année en année et cela peut entrainer une réduction de son pouvoir d’imposer son choix
en termes de coûts, de délai…
12
Le pouvoir de négociation des clients dépend de la perception du produit en termes de qualité et de coût
et on note aussi un accroissement du montant d’année en année d’où une bonne politique de vente à crédit.
Evoluant dans un secteur très concurrent, le groupe fait face à une menace forte des produits de substituts
avec les transports en commun, le bus, les trains, … beaucoup de ménages à faible revenu n’acquièrent
pas de véhicules ; ils privilégieront le moindre coût.
Nous pouvons noter aussi la menace des nouveaux entrants avec la concurrence étrangère (asiatique). Le
secteur est trop animé avec la présence de PSA, Volkswagen qui peuvent rivaliser avec le groupe.
5.3.2. Groupe PSA
 Les nouveaux entrants
Le secteur de l’automobile est un secteur en pleine maturité et hyperconcurrentiel demandant des
investissements lourds et à forte négociation importante du fait de la montée en puissance des alliances et
partenariat entre les différents constructeurs déjà présents dans le marché. Cela constitue une menace
faible pour l’entité.
 Le pouvoir de négociation des fournisseurs
Aujourd’hui, avec l’intérêt porté au respect de l’environnement, PSA a noué de nouvelles relations afin
développer ses voitures électriques (avec Mitsubishi qui livrera, à partir de 2011, des i-Miev électriques)
mais également des moteurs et composants électriques qu’il va se procurer auprès de Bosch
(l’équipementier champion de freinage ABS et de l’ESP). Grace à son image de grand constructeur, PSA
réussit à avoir des relations de partenariat et collaboration équilibrées avec des fournisseurs aussi puissants
en matière de négociation, plutôt que des rapports de force. Donc, il y’a une dépendance croissante
fournisseur/constructeur.
 Le pouvoir de négociation des clients
A l’heure de la vision 360° du client et du véhicule connecté, Peugeot défend le fait que ce soit le client
qui décide à chaque instant quelle information il souhaite partager et avec qui. L’objectif est la
personnalisation, il s’agit de faire en sorte que si le client modifie ses informations, le constructeur arrive à
une reconnaissance du client par chaque marque du groupe, partagée par le concessionnaire. En effet,
Peugeot veut délivrer un service d’excellence en utilisant les données pour que le client soit satisfait avec
le moins d’effort possible.
Egalement, la gamme de services proposée devrait favoriser la relation de proximité entre la clientèle
potentielle et le constructeur, afin d'assurer «le contact avant-vente avec le concessionnaire». Ainsi,
comme pour les fournisseurs, le groupe réussit, à travers cette stratégie, à bien négocier avec les clients
afin de les fidéliser.
 Les produits de substitution

Train, transport en commun, moto ou bicyclette même beaucoup plus utilisés avant à cause de la crise, ne
pourront avoir la même utilité que la voiture. Toutefois, on constate une forte substitution des voitures
entre elles ; la majorité des nouvelles immatriculations sont des voitures plutôt économiques et à faible
émission de CO2. Cela constitue une menace faible pour le groupe.
 L’intensité concurrentielle
Beaucoup d’entreprises sur le marché qui souffrent aussi de la crise économique et financière actuelle,
essayent de développer les mêmes stratégies que PSA pour attirer les clients. Toutes les entreprises du
secteur de l’automobile misent sur l’innovation et donc PSA pour rester compétitive, doit investir de plus
en plus dans la recherche et le développement.
13
Dans un contexte de crise, la concurrence constitue un obstacle de plus dans la mesure où elle diminue les
marges sur les ventes qui sont déjà en baisse.
En somme, le marché est hyperconcurrentiel.
Menace de nouveaux entrants Pouvoir de négociation des Le pouvoir de négociation des

fournisseurs clients :
Historiquement, on a pensé que Les fournisseurs du secteur de les clients ont été peu à peu
l’industrie automobile était en l’automobile sont nombreux et désenchantés avec la plupart des
sécurité, n’importe qui ne pouvait s’appuient sur un ou deux voitures vendues par les
pas venir et commencer la constructeurs pour leur acheter distributeurs locaux et ont
distribution de voiture. Mais ça n’a la majorité de leurs produits. commencé à chercher des
pas été vrai, avec l’émergence de Si un constructeur automobile alternatives, à savoir les voitures
concurrents étrangers en décidait de changer de étrangères. Même si les
particuliers, disposant de capitaux fournisseur, ce serait consommateurs sont très
suffisants, de technologies et de dévastateur pour l’entreprise. sensibles aux prix, ils n’ont pas
compétences nécessaire ont En conséquence, les beaucoup de pouvoir de
commencé à prendre des parts de fournisseurs sont extrêmement négociation du fait du peu de
marchés au secteur de l’automobile. sensibles aux demandes et aux voitures qu’ils achètent.
exigences des constructeurs
automobiles et détiennent très
peu de pouvoir de négociation
14
La menace de produits de substitution L’intensité de la concurrence entre les
entreprises existantes
Par menace de substitution nous ne parlons Le secteur est fortement concurrentiel. Les
pas seulement de voiture différente. Il faut distributeurs ont généralement de faibles
aussi regarder les autres moyens de transport : rendements. La distribution automobile est
le bus, le train ou l’avion, plus le coût de considérée comme un oligopole, ce qui
détention d’un véhicule est élevé, plus les contribue à minimiser les effets de la
gens vont chercher des alternatives à la concurrence sur les prix. Les distributeurs
voiture ; le prix de l’essence a un effet très ivoiriens d’automobiles ont compris qu’une
important sur la décision d’achat de véhicule. concurrence fondée sur les prix ne conduit pas
Lors de la détermination des substituts au nécessairement à l’augmentation de la taille du
voiture dans l’industrie du transport, il faut marché.
également considérer le temps, l’argent, les
préférences personnelles.
5.4. Analyse SWOT

Le groupe Renault est multidimensionnel. Ainsi nous pouvons noter comme :
 Forces : le groupe dispose d’une marge d’autonomie financière et s’active dans la recherche et le
développement avec sa capacité de mettre en place des véhicules hybrides. Le groupe est présent
dans beaucoup de zone et signe des partenariats trop fluctuants réduisant la concurrence.
 Faiblesse : Véhicule souvent chère et non accessible pour certains, avec une politique de
marketing accentuée sur les biens de luxe.
 Opportunité : le groupe est présent dans les pays émergents avec une avancée trop importante du
marché de l’automobile et un développement de véhicules sophistiqués.
 Menaces : la crise actuelle (COVID 19) entrainant une baisse du pouvoir d’achat des
consommateurs, l’augmentation de la concurrence et la rareté des matières premières.
5.4.2. Groupe PSA
 Forces
Le groupe PSA est le premier constructeur français et deuxième européen avec une part de marché de
16%. Ce qui lui offre une possibilité de synergie au niveau de la production et de la R&D avec des
constructeurs comme GM, BMW et Mitsubishi. En effet, le groupe PSA a livré quelques 47000 voitures
neuves en mai 2017 soit une progression de 9.7% et actuellement il vend 3 millions de voitures par an.
Aussi, il a développé un axe stratégique avec le lancement d’une nouvelle architecture hybride
rechargeable à essence qui succédera au système HYBRID4DIESEL.
Le groupe Peugeot s’adresse à une clientèle «ménages», ses produits sont plutôt pour la famille tous types
de revenus et aussi une clientèle « petite entreprise ».
Il a une forte capacité d’innovation et un management visionnaire sur la problématique des économies
d'énergie pour les petites voitures.
La rentabilité de sa filiale bancaire s’est améliorée grâce aux partenariats avec Santander Consumer
Finance, étendus à l'Espagne, au Brésil, à la Suisse, aux Pays-Bas et à l’Italie.
 Faiblesses
Le groupe est très peu connu en dehors de l’Europe. Aux USA par exemple, ses produits ne sont pas
adaptés car le marché américain renferme des voitures ayant un gabarit important et beaucoup de
puissance.
Les deux grosses faiblesses qui l’empêchent de se démarquer largement de ses concurrents, sont :
15
- l’absence de partenaires techniques qui lui permettraient de mutualiser une partie de sa recherche
et développement et la fabrication de nombreuses pièces ;
- le manque de moyens pour investir à long terme
Le groupe Renault/Nissan qui est son principal concurrent, divise son coût de production par deux
(économie de 4 milliards d'euros) ; une des raisons qui place le groupe PSA loin derrière celui-ci.
Egalement, des incertitudes sont notées sur la gouvernance et l'unité de la famille Peugeot depuis l'entrée
du chinois DONGFENG dans le capital, à hauteur de 14 %.
 Opportunités
Des opportunités de partenariats s’offrent au groupe PSA afin d'entrer sur de nouveaux marchés surtout
mais aussi de diminuer les coûts de production et ceux de recherche et développement.
Avec l’arrivée du marché de l'automobile dans les pays émergents, le groupe Peugeot peut davantage
augmenter ses ventes en s’installant dans ces pays.
Le groupe français peut engager une politique de coopérations ponctuelles avec certains constructeurs
comme Ford (moteurs diesel), Toyota (petits véhicules fabriqués en République tchèque et utilitaires
produits en commun à Sevelnord) et Mitsubishi (un reliquat avec quelques 4x4 et un petit nombre de
modèles électriques).
 Menaces
D’abord nous notons un passage de l’automobile d’un simple bien de consommation à un espace
autonome et connecté. Ainsi, le secteur automobile se décloisonne peu à peu pour construire des voitures
autonomes, électriques ou connectées.
Certains partenariats et alliances constituent de réelles menaces pour le groupe PSA. En effet, l’un des
géants de la technologie Google et les constructeurs Fiat et Chrysler ont l'intention de produire une gamme
pilote de minivans autonomes. Delphi et l'israélien Mobileye se sont alliés pour avancer sur la conduite
autonome. Valeo et Siemens ont noué un partenariat dans le moteur électrique. Uber et Volvo testent des
voitures autonomes à Pittsburgh.
Nous notons aussi un Manque de personnel compétent pour répondre à la marche vers la connectivité et le
véhicule autonome. Le marché de l’automobile recule en France et plus généralement en Europe.
5.4.3 CFAO Motors Côte d’Ivoire
Forces Faiblesses
Monopole de l’automobile en Côte d’Ivoire Mauvais accueil au niveau du standard
Existence d’un puissant réseau de distribution Manque de réactivité de la part des commerciaux
pour le rappel client
Main d’œuvre qualifiée
Opportunités Menaces
Hausse de la demande Exposé à une difficulté récurrente pour le

recouvrement des créances
Augmentation de la capacité de distribution
16
5.5. Synthèse de l’analyse économique

5.5.1 Groupe RENAULT
En résumé, nous pouvons dire que le groupe Renault évolue dans un secteur trop concurrent avec de
grandes entreprises. Toutefois il s’est démarqué de par sa capacité à innover en mettant en exalte ses
opportunités et en réduisant au maximum ses menaces et faiblesses. Avec un fort pouvoir de négociation
des clients et des fournisseurs, le groupe devra s’y remédier pour accroître son bénéfice et éviter au plus
l’endettement. Il doit aussi prendre en considération l’avancée de produits de substituts et des entrants
pour conforter sa place de leader.
5.5.2 Groupe PSA
En somme, l’analyse PESTEL montre que la France (lieu du siège social du groupe PSA) a une stabilité
politique, un PNB classée parmi les dix premiers, une population très mobile aussi dans les petites que
dans les grandes agglomérations, une politique d’avancée technologique croissante, des lois visant à
protéger l’environnement et des règles concernant les permis de conduire, les achats à crédit, les
limitations de vitesse, les taxes sur les produits pétroliers. Cependant, la situation économique du pays est
caractérisée par une baisse du pouvoir d’achat des consommateurs, une hausse du chômage, du prix du
carburant et une faible croissance sur le marché. Aussi, la population française tend à délaisser de plus en
plus la voiture au profit d’autres moyens de transport.
D’après les forces de PORTER, PSA a un pouvoir de négociation équilibrée aussi avec les clients qu’avec
les fournisseurs. Les produits de substitution (train, vélo…) et les nouveaux entrants rendant le marché de
l’automobile hyperconcurrentiel constituent des menaces faibles pour l’entité.
L’entité doit davantage exploiter les forces que l’analyse a fait ressortir, corriger ses faiblesses notamment
l’absence de partenariats techniques et le manque de moyens pour investir à long terme, saisir les
opportunités comme le lancement dans de nouveaux marchés et enfin faire de son mieux pour surmonter
les menaces comme le recul du marché de l’automobile.
5.5.3 CFAO Motors Côte d’Ivoire
Dans l’ensemble, nous pouvons que la CFAO s’est adaptée à la nouvelle situation de la cote d’ivoire sur
tous les plans.
6. Analyse financière
Les états financiers sont des documents permettant d’avoir un aperçu sur la performance, le patrimoine et
la disponibilité financière de l’entreprise.
L’analyse de ces documents à travers les ratios permet de mieux comprendre le niveau d’évolution des
éléments.
6.1. Analyse des états financiers
6.1.1. Analyse des tendances
Elle indique la direction dans laquelle l’entreprise est managée. Elle permet aussi d’apprécier la continuité
de l’activité.
 Groupe RENAULT
Nous notons dans le groupe RENAULT une constance des éléments du bilan dans les années. Ainsi, nous
notons une variation proportionnelle de ceux-ci en fonction du total bilan. Nous constatons une
augmentation du total bilan d’année en année qui peut être expliquée par une hausse importante des
stocks. Nous constatons une variation à la hausse du chiffre d’affaire d’année en année d’où une bonne
performance au niveau de marketing.
17
Du côté de la trésorerie, le groupe Renault parvient à réaliser d’importantes disponibilités et une faible
dépendance de l’endettement avec ses opérations d’exploitation qui parviennent à couvrir celles
d’investissement et de financement. Cela peut être dû au secteur d’évolution qui demande peu de
renouvellements des immobilisations. Ainsi, c’est seulement entre 2015 et 2016 que l’entreprise a vu son
flux sur les opérations baisser par le fait des créances importantes. Sinon elle a su gardé le même cap.
 Groupe PSA
La tendance de l’actif immobilisé est instable c’est-à-dire ni croissante ni décroissante. Cette même
tendance est observée au niveau de l’actif circulant, et de la trésorerie – actif. Pour ces trois premiers
postes du bilan, nous pouvons dire que l’entité réalise des investissements en fonction de la disponibilité
des fonds. L’état de la trésorerie de l’entité c’est-à-dire ses fonds qu’elle dispose en banque et en caisse, a
un niveau acceptable. L’état des créances clients et comptes assimilés est instable. Mais en 2018, la valeur
de celles-ci a largement baissé. Donc, l’entité a procédé à beaucoup de recouvrements.
La tendance des ressources stables et du passif circulant est croissante tandis que celle de la trésorerie –
passif n’est pas constante. Partant de ce commentaire, nous pouvons dire que les capitaux propres
augmentent de plus en plus grâce au bénéfice que fait l’entité et aux incorporations de réserves. Ses dettes
à long terme et à court terme sont aussi croissantes.
La tendance des éléments du compte de résultat n’est pas constante car ils sont interdépendants. Les
charges ne sont pas maitrisées et sont assez couvertes par le CA. Ce qui explique la baisse du résultat
d’exploitation en 2018 avoisinant 25.13%.
Aussi, nous observons une baisse considérable du résultat net de 2015 à 2017 due à une diminution du
résultat financier, du résultat courant avant impôt, du résultat exceptionnel en 2016 et en 2017. Cependant,
en 2018, ceux-ci ont connu une hausse influant sur le résultat net avoisinant 159,33%.
La tendance des flux financiers liés à l’exploitation, à l’investissement et aux opérations financières ont
une tendance qui n’est pas constante. Ce qui a une influence sur la trésorerie au début comme à la fin de
chaque exercice et sa variation.
Ainsi, les décaissements liés aux investissements sont supérieurs aux encaissements de 2015 à 2018. C’est
pourquoi la valeur de ces flux est négative. Mais en 2016 et en 2018, cette valeur a progressé due à
l’augmentation des encaissements.
Aussi, les décaissements liés aux opérations financières sont supérieurs aux encaissements en 2018. C’est
pourquoi la valeur de ces flux est négative. A cause de celle-ci, la trésorerie en fin d’année a connu une
légère diminution en 2018 alors qu’elle était croissante de 2015 à 2018.
 CFAO Motors Côte d’Ivoire
De 2014 à 2018, le chiffre d’affaire de CFAO Motors Côte d’Ivoire a évolué en moyenne de 19% avec
aussi une évolution des résultats nets en moyenne de 22%. En revanche, les immobilisations ont progressé
en moyenne de 2%, les actifs circulant de 25 %. Cependant l’évolution moyenne de la trésorerie est
énorme. En ce qui concerne le passif du bilan, nous avons constaté une évolution moyenne des capitaux
propres de 24%, les dettes d’exploitation en moyenne ont progressé de 22% ce qui n’est pas favorable
mais les dettes financières ont diminué de 22% en moyenne.
6.1.2. Analyse verticale
 Groupe RENAULT
L’analyse verticale consiste à rapporter les éléments au total bilan ou au chiffre d’affaire pour voir la
représentation en pourcentage de chaque élément. Ainsi dans l’actif, les créances représentent la plus
grande part. Ce qui est du probablement à une politique de vente à crédit pour augmenter sa part de
marché. Mais nous voyons un important endettement auprès des fournisseurs bien vrai que les fonds
propres ont un poids important après chaque année.
18
Pour le compte de résultat, le résultat a une représentation moins importante par rapport aux ventes
réalisées mais plus importante comparé à l’endettement qui tourne presque au tour de 1% par rapport aux
chiffres. Ce qui peut être une bonne opération pour s’endetter. Toutefois RENAULT FRANCE réalise à
96% le résultat du groupe d’où la société mère qui contribue le plus à la performance.
 Groupe PSA
En moyenne, sur les cinq dernières années, 97% des ressources stables financent l’actif immobilisé à
hauteur de 82.77%. Dans le financement des 17.206% de l’actif circulant, les dettes à court terme
occupent une portion de 15.768%.
En moyenne, sur les cinq dernières années, sur un pourcentage de -7.45% de résultat d’exploitation, il y a
37.07% de charges d’exploitation et 29.62% de produits d’exploitation. Les produits financiers affichent
une valeur moyenne de 132.11% et les charges financières 51.65% pour un résultat financier moyen de
80.46%. Les charges exceptionnelles (9.06%) sont supérieures aux produits exceptionnels (7.49%) donc le
résultat exceptionnel moyen est négatif avec une valeur de -1.58%.
Le résultat d’exploitation, le résultat financier, le résultat exceptionnel contribuent respectivement à
hauteur de -7.45%, 80.46% et -1.58% du résultat net.
Le tableau ci-dessus présente la valeur de chaque poste du tableau de flux de trésorerie par rapport à la
trésorerie de fin d’exercice.
En moyenne, sur les cinq dernières années, les flux financiers liés à l’exploitation, aux investissements et
aux opérations financières contribuent respectivement à hauteur de 21.59%, -63.57% et 32.83% de la
trésorerie de fin d’exercice.
D’après notre analyse, de 2014 à 2018. La part des immobilisations aux totaux des actifs des bilans étaient
respectivement de 38,84%, 39,87%, 37,83%, 43,29% et 43,29% , celle des stocks représentait à chacune
des années respectivement de 29,40%, 28,19%, 26,04%, 37,48 % et 35,74% , cela va de même pour les
créances avec des taux de 31,61%, 53,52%, 40,99%, 40,04% et 32,01% et enfin des trésoreries qui
représentaient 0,15% , 6,13%, 3,09%, 3,34% et 11,59%. Concernant les passifs des bilans , les capitaux
propres ont représenté en pourcentage respectivement 45,56%, 38,86%, 45,77%, 39,65% et 47,59% , les
dettes financières respectivement 18,00%,14,10%,14,43%,8,31% et 5,20%, les passif circulant des taux
respectifs de 32,64%,29,57%, 27,57%,35,65% et 45,91% et enfin les trésoreries passifs représentant
respectivement 3,80%, 17,47%, 12,23%, 15,54% et 0,00% des totaux passifs des bilans de la société
CFAO Motors Cote d’Ivoire.
6.1.3. Analyse horizontale
Avec cette méthode, nous allons commenter l’activité de l’entreprise en observant les variations en valeur
relative.
 Groupe RENAULT
L’analyse horizontale consiste, à partir d’une année de base, à voir la variation du poste dans le temps. En
général dans le groupe Renault, les postes varient de façon positive d’une année à une autre dans
pratiquement tous les postes du bilan de 2014 à 2018. Avec un total bilan qui est passé de 81 551 000 à
114 996 000 euros soit une variation de 141% entre 2014 et 2018, l’entreprise s’améliore dans la gestion
de son patrimoine avec les stocks importants d’année en année. Nous avons aussi une augmentation des
dettes auprès des fournisseurs et des fonds propres. Les créances clients sont à noter du fait de leur
importante variation. Nous notons aussi une variation du chiffre d’affaire entrainant une variation positive
du résultat net. Toutefois le coût de l’endettement financier évolue dans une proportion moins importante
et cela peut être bénéfique pour l’organisation pour mieux financer ses activités. Nous constatons une forte
augmentation du résultat opérationnel d’année en année à presque 170% de croissance due à une bonne
19
performance sur l’activité d’exploitation. Sa capacité d’autofinancement s’est doublée entre 2014 et 2018
donc une faible dépendance à l’endettement pour financer ses activités. Toutefois nous constatons la
même tendance au niveau des activités de financement avec les réserves importantes et l’acquisition de
titres dans les autres sociétés.
 Groupe PSA
Pour observer les variations, nous allons raisonner en terme de moyenne puis que la tendance des masses
du bilan n’est pas constante (tantôt elles augmentent tantôt elles diminuent).
En moyenne, sur les quatre dernières années, les variations suivantes des masses du bilan ont été
constatées :
- l’actif immobilisé a connu une hausse moyenne globale de 7.57% par rapport à l’année 2014 ;
- l’actif circulant a connu une baisse moyenne globale avec une valeur négative de 49.01% par
rapport à l’année 2014
- la trésorerie - actif a connu une baisse moyenne globale avec une valeur négative de 29.4% par
- les capitaux propres ont connu une baisse moyenne globale de 8.93% par rapport à l’année 2014
- les dettes financières ont connu une hausse moyenne globale avec une valeur négative de 19.13%
par rapport à l’année 2014
- le passif circulant a connu une hausse moyenne globale de 28.38% par rapport à l’année 2014
- la trésorerie - passif a connu une hausse moyenne globale de 25.29% par rapport à l’année 2014
En moyenne, sur les quatre dernières années, les variations suivantes des masses du compte de résultat ont
été constatées :
- le chiffre d’affaires a connu une baisse moyenne globale de 2.91% par rapport à l’année 2014 ;
- les charges d’exploitation ont connu une baisse moyenne globale avec une valeur négative de
3.45% par rapport à l’année 2014 ;
- le résultat d’exploitation a connu une baisse moyenne globale avec une valeur négative de
- le résultat financier a connu une baisse moyenne globale avec une valeur négative de 125.37% par
rapport à l’année 2014 ;
- le résultat exceptionnel a connu une hausse moyenne globale de 25.69% par rapport à l’année
2014 ;
- le résultat net a connu une baisse moyenne globale avec une valeur négative de 72.22% par
En moyenne, sur les quatre dernières années, les variations suivantes des masses du tableau de flux de
trésorerie ont été constatées :
- les flux financiers liés à l’exploitation ont connu une baisse moyenne globale avec une valeur
négative de 41.99% par rapport à l’année 2014 ;
- les flux financiers liés aux investissements ont connu une baisse moyenne globale par rapport à
l’année 2014 ;
- les flux liées aux opérations financières ont connu une baisse moyenne globale avec une valeur
négative de 58.09% par rapport à l’année 2014 ;
- la trésorerie en fin d’exercice a connu une baisse moyenne globale avec une valeur négative de
-
Nous avons constaté une évolution du chiffre d’affaires entre 2014 et 2015 d’un taux de presque 13% ce
qui a impacté l’évolution du résultat net avec un taux de 18%. Cependant de 2015 à 2016 le chiffre
d’affaires a diminué de 15% ainsi qu’une diminution de 13%. Enfin, de 2016 à 2017 et de 2017 à 2018, il
20
y’a une hausse du chiffre d’affaires respectivement de 27% et de 8%, les résultats nets de ces années pour
2016-2017, il y a une diminution de 0,67% alors que ceux de 2017-2018 ont progressé de 37%. Il y a aussi
de l’évolution aux bilans précisément au niveau de l’actif sur les immobilisations, les actifs circulants
ainsi que la trésorerie mais aussi au niveau du passif de la CFAO Motors cote d’ivoire.
6.1.3. Synthèse de l’analyse des états financiers
 Groupe RENAULT
En somme nous notons que peu importe la méthode utilisée, l’entreprise est performante sur tous les plans
entre 2014 et 2018 avec une forte augmentation de son chiffre d’affaire. Mais sa politique de vente reste à
revoir du fait d’une forte représentation des créances clients. A cela s’ajoute un fort endettement envers
ses fournisseurs. Toutefois l’entreprise ne dépend pas quasiment de l’endettement pour financer ses
activités d’exploitation. Elle a une capacité d’autofinancement qui a presque doublé entre 2014 et 2018.
Cependant, il y’a une variation négative de la trésorerie ce qui pourrait avoir un impact négatif sur la
disponibilité et le versement des dividendes.
 Groupe PSA
Globalement, les chiffres montrent que les grandes masses du bilan, du compte de résultat et du tableau de
flux de trésorerie ont une tendance ni croissante ni décroissante. Donc, PSA doit revoir sa politique de
management. Cependant, l’examen des tendances montre qu’elle peut toujours continuer son activité.
L’analyse verticale montre que les bénéfices sont réalisés en grande partie par les résultats financiers du
groupe. Les pourcentages des éléments du compte de résultat et du bilan montrent aussi que les charges
internes et externes sont moins maitrisées et la politique d’investissement et de financement agressive.
Enfin, selon l’analyse horizontale, les différents postes des états financiers ont varié négativement dans
l’ensemble.
Nous avons constaté de l’évolution sur les tendances, verticalement comme horizontalement au niveau des
comptes résultats, des bilans et des tableaux des plus de trésoreries.
6.2. Analyse des ratios (hors ratios relatifs aux flux de trésorerie)
6.2.1. Ratios d’efficacité des actifs
 Groupe RENAULT
La rotation de l’actif nous permet de connaitre la part du chiffre d’affaire sur le total bilan. Nous
constatons un quasi constance de la tendance de 2014 à 2018 entre 49,9% et 53,4%. Ainsi sur 100€ d’actif
investit le groupe vend en moyenne 50,8%. Quant au délai de créance, il permet de savoir la politique de
vente imposée aux clients. Le groupe vend en moyenne à 69,6% à crédit mais applique un délai rigueur
pour le règlement avec les paiements mensuels ou différés.
 Groupe PSA
L’entité utilise 0.79% de ses actifs pour réaliser 1 euro de CA en 2014, 0.88% en 2015, 1.15% en 2016,
0.65% en 2017 et 0.93% en 2018.
Le délai de récupération des créances clients est de 977,497 jours de CA en 2014, 874,838 jours de CA en
2015, 583,252 jours de CA en 2016, 1077,383 jours de CA en 2017 et 1506,720 jours de CA en 2018.
Nous nous sommes basés sur les rotations de l’actif pour mesurer l’efficacité des actifs. Celui s’élèvent
respectivement des années allant de 2014 à 2018 à (1,4), (1,3), (1,3), (1,8), (1,8) donc nous pouvons dire
que les Actifs sont efficace sur ces différentes années mais plus sur les années 2017 et 2018 .
21
6.2.2. Ratios du besoin en fonds de roulement

 Groupe RENAULT
Le besoin en fonds de roulement indique à quelle hauteur l’actif circulant couvre-t-il le passif circulant
pour une meilleure efficacité de l’activité d’exploitation. Dans le cas du groupe, l’actif circulant représente
presque le double entre 2014 et 2018 (217% en moyenne). Ce qui témoigne de l’importante politique de
vente et un meilleur stockage des véhicules. Le groupe a moins de dettes envers ses fournisseurs et
partenaires rattachés ; ce qui peut expliquer le leadership du groupe. Toutefois la part du besoin en fonds
de roulement a presque quadruplé entre 2014 (2,6%) et 2018 (7,6%) d’où une augmentation importante
des activités d’exploitation avec un élargissement de la part de marché.
 Groupe PSA
L’entité doit immobiliser 296 millions d’euros pour financer son cycle d’exploitation en 2014, 295.4
millions d’euros en 2015, 227.1 millions d’euros en 2016, 235.5 millions d’euros en 2017. Ce qui
représente respectivement 754 jours de chiffres d’affaires en 2014, 592 jours de CA en 2015, 340 jours de
CA en 2016 et 584 jours de CA en 2017.
Par contre en 2018, nous observons un BFRg négatif. Ce qui est très rare pour ce solde intermédiaire de
gestion.
Le niveau d’investissement en besoin de financement global en jours s’élève respectivement aux années à
73 J, 99J, 98J ? 63J et 24 J.
6.2.3. Ratios de profitabilité
 Groupe RENAULT
Ces ratios indiquent la part du résultat sur le chiffre d’affaire. Ainsi sur 100€ de vente, l’entreprise gagne
6€ en moyenne entre 2014 et 2018 après le paiement des impôts et charges d’intérêt (moins important).
Du fait de sa notoriété et du secteur d’évolution très compétitif, le groupe investit d’importantes sommes
dans la recherche et le développement pour ne pas subir les effets de l’avancée technologique. Avec sa
présence à l’international, le groupe réalise des dépenses énormes en frais généraux et commerciaux
(4415M€ en 2014 et 5792M€ en 2018). Tous ces facteurs regroupés expliquent cet écart sur la vente et le
bénéfice réalisé.
 Groupe PSA
Pour 1 euro de chiffre d’affaires, l’entité perd 0.55 euro en 2014, 0.08 euro en 2015, 0.06 euro en 2016,
0.16 euro en 2017 et 0.09 euro en 2018.
Il reste 2.1 euros de chiffre d’affaires qui reste pour les actionnaires en 2014, 18.19 euros en 2015, 6.6
euros en 2016, 2.83 euros en 2017 et 2.25 euros en 2018.
Pour une unité monétaire de chiffre d’affaire la marge nette après avoir pris en comptes toutes les charges
s’élève de 2014 à 2018 respectivement 6%, 6%, 6%, 5% et 7%.
6.2.4. Ratios de rentabilité
 Groupe RENAULT
La rentabilité économique nous permet de connaître chaque 100€ investit, combien gagnons nous en terme
d’activité d’exploitation. Dans ce cadre, cela donne 3€ en moyenne entre 2014 et 2018 ce qui varie d’une
année à une autre. La rentabilité financière nous permet de savoir quelle est la part gagnée en net sur
chaque € investi. Ainsi en moyenne, l’entreprise gagne 3€ sur chaque 100€ investis en capitaux propres.
22
Nous constatons qu’en moyenne la rentabilité économique est la même que celle financière ; cela peut
être expliqué par la faible dépendance de l’endettement car la différence réside sur le coût de
l’endettement.
 Groupe PSA
L’entité rentabilise 1 euro de capitaux apportés à hauteur de 2.74% en 2014, 19.63% en 2015, 8.56% en
2016, 2.11% en 2017 et 2.42% en 2018.
Elle enregistre une rentabilité économique négative de 2014 à 2018. Nous pouvons déduire que
l’entreprise n’a pas bien utilisé son actif économique.
Pour une unité de monétaire investie par un actionnaire, le niveau de résultat net correspond de 2014 à
2018 respectivement à 18%, 20%, 18%, 18% et 25%.
6.2.5. Ratios de politiques comptables
 Groupe RENAULT
On mesure par ce ratio le rapport entre les capitaux propres et l’actif immobilisé. Sur 202€ de capitaux
propres apportés en moyenne sur les cinq années, les 100€ sont investis sur les actifs immobilisés. Donc
l’entreprise s’autofinance dans ces investissements dus à une disponibilité abondante de liquidité.
 Groupe PSA
De 2014 à 2017, nous observons une croissance du degré de vétusté des immobilisations. Il s’est ensuite
stabilisé en 2018 avec une valeur de 0.964.
6.2.6. Ratios de dette
 Groupe RENAULT
Une entreprise voulant prospérer doit miser sur une capacité d’autofinancement ainsi pas trop dépendante
de l’extérieur. Pour mesurer la dépendance d’une organisation, nous faisons recours aux ratios de dette
soit le rapport entre les dettes et les prix à payer soit voir à quelle hauteur les apports et réserves
représentent par rapport au passif circulant. Le groupe ne paye pas cher en termes de coût de la dette. En
moyenne pour 100€ empruntés, elle paye environ 1€ comme intérêt ; ce qui est une bonne capacité de
négociation et une opportunité pour s’endetter afin d’élargir sa part de marché. Toutefois l’entreprise
s’endette vis-à-vis de ses fournisseurs car le taux d’endettement est supérieur à 1 (130,94% en moyenne) ;
ce qui n’est pas mauvais du fait du prix à payer.
 Groupe PSA
La dette représente 0.31 fois la capitalisation boursière de l’entreprise en 2014, 0.2 fois en 2015, 0.11 fois
en 2016, 0.12 fois en 2017 et 0.14 fois en 2018.
Les dettes représentent 23.70% de l’ensemble des ressources stables de l’entité en 2014, 16.32% en 2015,
9.74% en 2016, 11.11% en 2017 et 12.07% en 2018.
La part de la dette dans les ressources totales de la CFAO Motors Cote d’Ivoire de 2014 à 2018 s’élève
respectivement à 72%, 78%,60%,90% et 92%. En d’autres termes, la CFAO est trop endettée au courant
des années mais est stable par rapport aux dettes à l’année 2016.
6.2.7. Ratios de liquidité
 Groupe RENAULT
23
Ce ratio est le plus important aux yeux des actionnaires pour savoir la disponibilité de la caisse pour
percevoir les dividendes après le paiement de toutes les dettes et impôts. Dans ce cas, le groupe est
performant car on constate qu’après paiement des dettes, l’organisation dispose de 31,87€ en moyenne
sur 100€ à payer ; ce qui est dû à une bonne politique de gestion de la trésorerie de leur part et qui peut
encourager les actionnaires voulant entrer à investir et éviter au plus tout probabilité de cessation de
paiement avec les réserves. On voit aussi qu’après avoir encaissé ses créances et payer ses dettes,
l’entreprise détient en trésorerie en moyenne 281€ sur 100€ ce qui est presque le double.
 Groupe PSA
Entre 2014 et 2018, la liquidité générale et la liquidité immédiate ont une tendance instable.
L’interprétation est identique ; plus ces ratios sont élevés, plus le risque est faible que l’entreprise
rencontre un problème de liquidité dans un futur proche.
C’est à l’année 2016, que ces ratios sont élevés avoisinant respectivement 3.58 et 1.54.
De 2014 à 2015, l’argent disponible en banque, en valeur à récupérer et des stocks ont donné des ratios
respectivement de (1,21), (1,58), (1,55), (2,89), (2,18). En d’autres termes, dans l’ensemble la CFAO a
une liquidité suffisante pour rembourser durant les années hormis l’année 2014.
6.2.8. Ratios de valorisation
 Groupe RENAULT
La valorisation de l’action permet de mesurer la performance du groupe. Car il détermine le rapport entre
le prix actuel de l’action et du prix d’achat. Ainsi pour le groupe Renault, le cours de l’action évolue plus
vite dans le temps et l’action vaut en moyenne sur les cinq années d’analyse 20 fois plus le prix d’où une
grande performance du groupe. L’action est surcotée au niveau de la bourse CAC40 et le groupe fait
partie des 8 meilleures sociétés. Ce qui peut être l’explication de cette grande performance.
 Groupe PSA
Le prix d’une action est égal à 26.66 fois le bénéfice réalisé en 2014, 3.95 fois en 2015, 8.27 fois en 2016,
36.85 fois en 2017 et 35.27 fois en 2018.
De 2014 à 2018, les valorisations boursières s’élèvent respectivement à (0,3), (0,3), (0,3), (1,41), (2,57).
Nous pouvons dire que la CFAO était sous valorisée par le marché au cours des années 2014, 2015
2016.Néanmoins, il constitue un indicateur aux yeux des investisseurs prédateur des actions à bas prix. En
revanche, elle était valorisée sur la part du marché en 2017 et en 2018.
6.2.9. Synthèse de l’analyse des ratios
 Groupe RENAULT
En somme, nous pouvons noter que le groupe Renault a une bonne politique de rotation de l’actif et de
recouvrement auprès des clients. Il est moins dépendant de l’extérieur pour financer ses activités
d’exploitation. Toutefois il devrait s’améliorer sur le bénéfice réalisé comparé aux ventes effectuées. En
cas d’endettement, le groupe ne paye pas beaucoup comme intérêt ; il y’a une bonne politique de gestion
de la trésorerie. Ce qui peut être bénéfique pour attirer les futurs investisseurs.
 Groupe PSA
En résumé, nous notons qu’en moyenne, de 2014 à 2018, l’entité utilise 0.88% de ses actifs pour réaliser
1euro de chiffre d’affaires, récupère les créances clients dans un délai de 1004 jours soit 2 ans 9 mois,
immobilise 167.98 millions d’euros (381 jours de chiffres d’affaires soit 1 an 14 jours) pour financer son
24
cycle d’exploitation, perd 0.19 euro pour un euro de CA, rentabilise 1 euro de capitaux apportés à hauteur
de 6.99%, a une dette qui représente 0.18 fois sa capitalisation boursière et une action dont le prix est égal
à 22.2 fois le bénéfice réalisé.

Dans l’ensemble, nous pouvons dire que la société CFAO selon les analyses faites arrive à joindre les
deux bouts.
7. Analyse des flux de trésorerie

Un flux est un mouvement d’entrée ou de sortie de liquidités. Chaque entreprise a trois types de flux à
savoir : ceux liés aux activités d’exploitation, d’investissement et de financement.
7.1. Groupe RENAULT
Une entreprise est performante si elle parvient à financer et à investir avec ses propres moyens découlant
de ses opérations d’exploitation et faire des réserves en trésorerie. Dans ce cadre, les efforts du groupe
Renault sont à souligner car durant les cinq dernières années, il n’a jamais enregistré de déficit sur sa
trésorerie. En 2014 alors qu’elle avait en réserve 11661M€, il a encaissé avec ses opérations d’exploitation
3972M€, investit à hauteur de 2785M€ et financer à hauteur de 470M€. Ce qui lui permet d’avoir en
caisse 12497M€ en fin d’année d’où une forte capacité d’autofinancement. En moyenne nous pouvons
noter 5277M€ encaissés grâce aux activités d’exploitation (les activités normales), 3207M€ investis et
1405M€ financés dans la réalisation des activités. Ce qui permet au groupe de se retrouver avec une
moyenne de 13863M€ toujours en liquidité après paiement de toutes ses charges.
7.2. Groupe PSA
Pour analyser les flux de trésorerie de l’entité, nous pouvons nous servir des ratios suivants :
 la Capacité à investir
Nous remarquons que la tendance de la capacité d’investissement n’est pas stable. Ainsi, le taux moyen de
la capacité d’investissement est de 2,86%.
Cependant, en 2015, ce taux était élevé avec une valeur de 5,61% signifiant que l’entreprise disposait de
marges pour investir.
 le Taux d’investissement net
Nous constatons que le taux d’investissement net est positif en 2014 avec une valeur de 1,08% et négatif
dans les quatre années suivantes.
Le pourcentage de richesse consacrée à l’investissement est de 1,08% en 2014, -22.31% en 2015, -0.04%
en 2016, -16,13% en 2017 et -1.55% en 2018. En moyenne, il s’élève à -7.79%.
Cependant, les taux négatifs dans les quatre dernières années, signifient que l’entité n’a puisé de sa
richesse pour investir.
 l’autofinancement
Nous remarquons que la tendance de l’autofinancement n’est pas stable. Ainsi, l’autofinancement moyen
est de 8,1%.
Cependant, en 2014, ce taux était élevé avec une valeur de 21,74% signifiant que l’entreprise a utilisé
21,74% de son CA donc de ses fonds propres pour s’autofinancer. Ce qui n’est pas le cas en 2018 car le
l’autofinancement est négatif.
25
7.3. CFAO Motors Côte d’Ivoire

De 2014 à 2018, la capacité à investir de la CFAO s’élève respectivement à (0,5), (-0,01), (0,14), (0,08),
(0,18). Au terme de notre analyse, nous pouvons dire que cette société ne dispose pas assez de moyens
pour investir.
8. Modèle d’analyse de la performance (commune à toutes les sociétés)

Pour pouvoir analyser la performance qui est commune à toutes les sociétés, nous devons :
- voir l’impact des charges et produits financiers, de l’IS et du résultat exceptionnel
- voir si la société est rentable économiquement
- évaluer l’effet de levier financier
- en savoir plus sur la rentabilité pour l’actionnaire s’ils auront un retour sur investissement
- évaluer la performance commerciale soit de savoir si l’entreprise a une capacité de distribution
bonne
- vérifier si les charges internes et la politique d’amortissement ont été bien maitrisées
- vérifier si les charges externes et la politique de sous-traitance ont été maitrisées
- évaluer la rotation des immobilisations
- évaluer la rotation des actifs soit de savoir si les actifs ont été efficacement utilisés
- vérifier l’intensité capitalistique des immobilisations
9. Discussion des résultats et recommandations
9.1. CFAO Motors Côte d’Ivoire
Au regard des résultats obtenus entre 2014 à 2018, nous remarquons qu’au niveau des ratios de rotation
de l’actif, la CFAO Motors Côte d’Ivoire a un important ratio d’efficacité de l’actif.
En ce qui concerne les ratios de besoins en fonds de roulement, pour les delais de financement des besoins
en fonds de roulement, la société est performante. Nous pouvons dire qu’il y a une tension de trésorerie et
donc pas de flexibilité financière.
Comme le ratio de profitabilié de cette société est important, nous pouvons dire la CFAO Motors Côte
d’Ivoire a plus de profit et gagne plus de benefices.
Concernant le ratio de gestion des dettes , nous avons constaté que la société est trés endettée, ce qui est
défavorable car cela a impacté sur le résultat net de la société durant les périodes de 2014 à 2018 sauf en
2016 oû le taux d’endettement est équilibré par rapport au taux d’endettement exigible .
Concernant le ratio rentabilité, nous avons constaté économiquement durant les périodes allant de 2014 à
2018 que la société etait assez rentable. S’agissant de la rentabilité financière, nous pouvons dire que la
société n’était pas assez rentable.
Concernant le ratio de liquidité, nous pouvons dire que la société posséde assez de fonds propres durant
ces périodes allant de 2014 à 2018, s’il s’agit de sa liquidité générale mais s’il s’agit de sa liquidité
immediate, la société durant ces periodes avait une faible capacité de remboursement de ses dettes
financières.
Concernant le ratio de valorisations, nous pouvons dire au niveau de la capitalisation boursière, que la
société avait plus de bénéfices par rapport au cours durant les années 2014 à 2018.
Recommandations
Nous suggérons que la société améliore sa gestion des stocks tout en prévoyant une depreciation des
stocks pour des véhicules obsoletes, évaluer le niveau de stockage des véhicules optimiser leur couts, faire
26
davantage une stratégie marketing pour pouvoir booster les ventes , tester l’hypothése d’un escompte pour
le paiement au comptant, essayer le plus le délais de recouvrement des créances et essayer d’obtenir un
long délais de paiement des fournisseurs, améliorer la capacité a investir , améliorer la situation relative à
l’endettement. Il faudrait réduire les valeurs attribuées à l’actif et augmenter la marge réalisée sur les
produits.
9.2. Groupe PSA

Globalement, l’analyse économique et financière, l’analyse des ratios, des flux de trésorerie et de la
performance nous ont donné une multitude de résultats que l’on doit examiner afin de proposer des
recommandations.
D’abord, d’après l’analyse PESTEL, l’aspect politique nous a montré que les investissements que l’entité
a faits ou aura à faire ne présentent pas de risques du fait de la stabilité du pays dans lequel elle se trouve.
Cependant, la situation économique du pays est notamment marquée par une baisse du pouvoir d’achat
des consommateurs des produits de l’entité et une faible croissance sur le marché. Ainsi, cela a fait reculer
davantage les ventes de l’entité.
Dans la société française, l’automobile représente un bien fortement demandé du fait de son caractère
primordial dans la mobilité de la population.
Du point de vue technologique, avec le développement accéléré et unique des sciences et des techniques,
le groupe PSA a développé de nouvelles technologies et des capacités d’autonomie des voitures
électriques d’une part et d’autre part diminué la taille et le poids des voitures et des batteries.
Sur le plan écologique, beaucoup de textes de lois en vigueur contribuent à la protection de
l’environnement et à la limitation du réchauffement climatique et de la pollution. Ce qui impacte
négativement sur les ventes de l’entité.
Ensuite, l’analyse sectorielle révèle que la situation du marché de l’automobile est plus ou moins stable.
Selon les forces de PORTER, les nouveaux entrants et les produits de substitution constituent une menace
faible pour l’entité.
En effet, PSA réussit à avoir des relations de partenariat, de collaboration et de négociations équilibrées
aussi bien avec les fournisseurs qu’avec les clients.
S’agissant de l’intensité concurrentielle, le groupe évolue dans un marché ou la concurrence est très
élevée.
Dans notre analyse SWOT, nous avons identifié pas mal d’informations.
Ainsi, le groupe Peugeot s’adresse à une clientèle «ménages», ses produits sont plutôt pour la famille tous
types de revenus et aussi une clientèle « petite entreprise ». Les dispositifs de fidélisation sont
primordiaux pour le groupe avec l’implication du client au cœur de la démarche qualité.
Ces deux forces sont les plus cruciales.
Les deux grosses faiblesses qui l’empêchent de se démarquer largement de ses concurrents, sont :
- l’absence de partenaires techniques qui lui permettraient de mutualiser une partie de sa recherche
et développement et la fabrication de nombreuses pièces ;
- le manque de moyens pour investir à long terme
Des opportunités de partenariats s’offrent au groupe PSA afin d'entrer sur de nouveaux marchés surtout
mais aussi de diminuer les coûts de production et ceux de recherche et développement.
27
Avec l’arrivée du marché de l'automobile dans les pays émergents, le groupe Peugeot peut davantage
augmenter ses ventes en s’installant dans ces pays.
Le délaissement de la voiture, le passage de l’automobile d’un simple bien de consommation à un espace
autonome et connecté, certains partenariats et alliances entre constructeurs constituent de réelles menaces
pour le groupe PSA.
Concernant les états financiers, l’analyse des tendances montre que :
- l’état de l’actif immobilisé, de l’actif circulant, des créances clients et comptes assimilés, de la
trésorerie – actif et de la trésorerie – passif est instable tandis que la tendance des ressources
stables et du passif circulant est croissante ;
- l’allure des éléments du compte de résultat n’est pas constante ;
- les flux financiers liés à l’exploitation, à l’investissement et aux opérations financières présentent
aussi une tendance qui n’est ni croissante, ni décroissante.
L’analyse verticale révèle qu’en moyenne, sur les cinq dernières années, 97% des ressources stables
financent l’actif immobilisé à hauteur de 82.77%. Dans le financement des 17.206% de l’actif circulant,
les dettes à court terme occupent une portion de 15.768%. Le résultat d’exploitation, le résultat financier,
le résultat exceptionnel contribuent respectivement à hauteur de -7.45%, 80.46% et -1.58% du résultat net.
Les flux financiers liés à l’exploitation, aux investissements et aux opérations financières occupent
respectivement 21.59%, -63.57% et 32.83% de la trésorerie de fin d’exercice.
L’analyse horizontale nous enseigne qu’en moyenne les variations des masses du bilan durant les quatre
dernières années sont satisfaisantes.
Les variations des masses du compte de résultat, durant les quatre dernières années, ne sont pas bonnes.
En effet, elles ont toute connu une baisse sauf le résultat exceptionnel.
Nous observons la mémé situation au niveau des éléments du tableau de flux de trésorerie. Ces derniers
ont tous baissé de 2015 à 2018.
S’agissant des ratios, nous notons qu’en moyenne, de 2014 à 2018, l’entité utilise 0.88% de ses actifs pour
réaliser 1euro de chiffre d’affaires, récupère les créances clients dans un délai de 1004 jours soit 2 ans 9
mois, immobilise 167.98 millions d’euros (381 jours de chiffres d’affaires soit 1 an 14 jours) pour financer
son cycle d’exploitation, perd 0.19 euro pour un euro de CA, rentabilise 1 euro de capitaux apportés à
hauteur de 6.99%, a une dette qui représente 0.18 fois sa capitalisation boursière et une action dont le prix
est égal à 22.2 fois le bénéfice réalisé.
L’analyse des flux de trésorerie montre que la tendance de la capacité d’investissement n’est pas stable, de
même que celle de l’autofinancement. Elles ont respectivement des valeurs moyennes de 2.86 % et 8.1%.
Le taux d’investissement net est positif en 2014 avec une valeur de 1,08% et négatif dans les quatre
années suivantes.
Vu la situation politique, économique, sociale, technologique, écologique et légale du pays, nous
recommandons au groupe d’investir davantage dans le secteur de l’automobile et dans d’autres secteurs
afin de se développer, d’élargir son patrimoine et de devenir plus riche. Ainsi, il doit songer à fabriquer
en plus des véhicules, d’autres moyens de déplacement comme les vélos, des motos deux roues
électriques, des rouleurs et les vendre à bon prix afin de combler son déficit de chiffre d’affaires dans les
années à venir du au délaissement progressif du véhicule par la société française. Egalement, il doit se
conformer au maximum aux lois et règlements de protection et de sauvegarde de l’environnement afin de
bénéficier de quelques récompenses de la part de l’Etat comme la réduction du paiement de l’impôt sur les
sociétés.
28
Une des priorités qui s’impose au groupe est de nouer beaucoup de partenariats techniques et financiers
pour développer de nouveaux produits à partir de ses recherches et de disposer de beaucoup de moyens lui
permettant d’investir à long terme.
Au regard des résultats des analyses des états financiers et des ratios, nous recommandons à l’entité PSA
de recourir plus à des financements mixtes (autofinancement + emprunt obligataire + emprunt indivis) au
lieu de se focaliser uniquement sur l’emprunt auprès des établissements financiers. Avec ces types de
financements, elle pourra beaucoup investir sans subir un cout élevé de la dette.
Aussi, elle doit accorder des délais de recouvrement courts aux clients afin qu’elle puisse récupérer toutes
ses créances à temps pour régler les dettes fournisseurs sans recourir aux crédits à court terme très couteux
comme les découverts bancaires, les crédits de spot etc.
9.3. Groupe Renault

Le groupe Renault est connu pour son leadership sur le marché de l’automobile français. Ainsi les
résultats obtenus nous ont plus éclaircis sur la performance de l’organisation. Entre 2014 et 2018, le
chiffre d’affaire a augmenté (41055000 en 2014 et 57419000 en 2018 soit une augmentation de 40%).
Nous notons aussi que le groupe s’investit dans l’acquisition de titres envers d’autres sociétés (22% en
moyenne du total actif entre 2014 et 2018) mais s’endette auprès de ses fournisseurs (38% en moyenne du
total bilan). En plus, le groupe paie moins d’intérêts pour le remboursement des dettes à long terme (1%
en moyenne). Avec un bénéfice représentant en moyenne environ 7% du chiffre d’affaire, le groupe
investit dans la commercialisation (marketing, publicité,….) pour sa notoriété et étant la société mère, elle
participe au moins à hauteur de 95% du bénéfice global.
Dans sa politique de gestion de sa trésorerie, le groupe excelle, du fait qu’il n’ait pas enregistré durant ces
cinq années de déficit. Cela peut être expliqué par le fait que les opérations d’exploitation couvrent
presque en son entier les opérations d’investissement et de financement.
Le groupe a une bonne politique de négociation envers ses clients pour encaisser dans les brefs délais les
créances et en est de même envers ses fournisseurs pour le paiement des dettes.
Le groupe a aussi une capacité d’autofinancement d’un cran et a fini par la doubler entre 2014 et 2018
(3408M€ en 2014 et 7432M€ en 2018) ; ce qui témoigne de la bonne gestion de trésorerie du groupe.
Etant un grand groupe et voulant s’accroître d’année en année, il a l’obligation d’augmenter ses
investissements. Ce qui est le cas jusqu’à ce qu’il finisse par doubler ceux-ci (2785M€ en 2014 et 4662M€
en 2018) ; ce qui est une bonne opération avec l’endettement à faible intérêt.
L’analyse des ratios a permis de plus montrer une efficacité du groupe qui sera ainsi une bonne
opportunité d’investissement pour tout un chacun.
Pour augmenter sa part de marché boursière et ainsi attirer certains investisseurs intéressés uniquement par
la rentabilité et non par la politique de gestion mise en œuvre, le groupe devrait harmoniser ses
performances économiques et financières qui sont faibles comparées aux chiffres d’affaires.
Le groupe pourrait avoir plus de partenaires car il serait bénéfique vu sa notoriété ; assurer la
commercialisation des autres produits pour non seulement attirer la clientèle mais aussi créer une diversité
de produits.
29
10. Rapport commenté de diagnostic

10.1. CFAO Motors Côte d’Ivoire (une page en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement
avant et après 6)
Sur la base des ratios calculés, nous constatons que la société a la capacité de maitriser ses dépenses sur certaines
années, en revanche la CFAO n’a pas eu assez de profit lui permettant de couvrir toutes ses dépenses ce qui a
impacté sur le résultat des années 2016 et 2017.
Au regard des analyses économiques faites, nous avisons que cette société détient le monopole de ce secteur de la
distribution de véhicules, elle a su consolider une part de marché de plus de 40% sur le territoire Ivoirien. Les
résultats démontrent que la société a progressé d’avantage au regard de ses capacités de financement.
Selon les analyses financières faites, nous avons constaté que concernant les analyses horizontales partant de 2014 à
2018, son chiffre d’affaire a tendance ni croissante ni décroissante. S’agissant des analyses verticales, nous disons
que les éléments de l’actif ont haussé constamment au fil du temps allant de 2014 à 2018, en revanche ses dettes
aussi augmentent légèrement. Cette analyse a permis de connaitre que la société a aussi de l’avantage par rapport à
ses concurrentes car ayant un ratio de profitabilité bien plus important. En revanche, elle est beaucoup plus endettée.
Au regard des forces et faiblesses de CFAO, cette dernière a un potentiel fort qui lui permet de faire face à ses
faiblesses. Au niveau du marché par contre à un moment donné, elle était sous valorisée au courant des deux
premières années mais finalement elle a eu de la valeur les 3 dernières années.
10.2. Groupe PSA (une page en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement avant et après 6)
Comme outils de diagnostic économique, nous nous sommes servis :
 de l’analyse PESTEL qui nous a donné des informations pertinentes pour les prises de décision comme
la stabilité du pays dans lequel se trouve son siège, une baisse du pouvoir d’achat des consommateurs
des produits de l’entité, une faible croissance sur le marché, un phénomène de délaissement de la
voiture, un développement accéléré et unique des sciences et des techniques, des textes de lois en
vigueur contribuant à la protection de l’environnement et à la limitation du réchauffement climatique et
de la pollution ;
 de l’analyse sectorielle qui révèle que la situation du marché de l’automobile est plus ou moins stable ;
 des cinq forces de PORTER qui nous apprennent que les nouveaux entrants et les produits de
substitution constituent une menace faible pour l’entité , des relations de partenariat, de collaboration et
de négociations équilibrées aussi bien avec les fournisseurs qu’avec les clients mais aussi de l’intensité
très élevée du marché concurrentiel.
 de l’analyse SWOT qui nous a permis d’identifier beaucoup d’informations comme des produits
destinés pour la famille tous types de revenus et aussi une clientèle « petite entreprise », des dispositifs
de fidélisation avec l’implication du client au cœur de la démarche qualité qui constituent ses véritables
forces ; l’absence de partenaires techniques, le manque de moyens pour investir à long terme qui sont
ses deux grosses faiblesses ; des opportunités de partenariats afin d'entrer sur de nouveaux marchés ; le
passage de l’automobile d’un simple bien de consommation à un espace autonome et connecté
constituant une des menaces majeures.
Globalement, lorsque nous avons exploité les outils financiers (états financiers et ratios) et les flux de trésorerie, nous
avons conclu que le groupe réalise des investissements en fonction de la disponibilité des fonds, a procédé à
beaucoup de recouvrements, dispose assez de fonds en banque et en caisse. Les capitaux propres augmentent de plus
en plus grâce au bénéfice que fait l’entité et aux incorporations de réserves. Ses dettes à long terme et à court terme
sont aussi croissantes.
En effet, le groupe a de la valeur dans le marché boursier (22.2 fois le bénéfice réalisé en moyenne les cinq dernières
années).
Cependant, les charges ne sont pas maitrisées et sont peu couvertes par le CA. C’est pourquoi la tendance du résultat
net de l’entité n’est pas constante. Les décaissements sont supérieurs aux encaissements pour les flux liés à
l’exploitation, à l’investissement et au financement. Son taux d’investissement net est négatif ces quatre dernières
années donc elle doit améliorer sa politique d’investissement.
30
Pour terminer, après avoir diagnostiqué l’entité économiquement et financièrement, des recommandations (cf. point
9 de la table des matières) lui ont été proposées dans le cadre de ses prises de décisions de gestion allant dans le sens
de son développement et de sa prospérité.
10.3. Groupe Renault (une page en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement avant et après 6)
Le groupe multinational et présent dans plusieurs zones du monde. Il évolue dans un secteur très concurrentiel où
c’est la loi du plus fort qui domine. Toutefois de par ces résultats, le groupe se distingue et parvient à grimper
jusqu’au trône. Avec une bonne politique sur la gestion de l’actif (ses immobilisations), le groupe assure un
renouvellement de ses machines et consort pour une meilleure productivité. Moins dépendant aussi de l’extérieur, il
gère au maximum son endettement et a une bonne capacité de négociation vis-à-vis de ses prêteurs à long terme.
Néanmoins, l’organisation a une bonne politique de gestion de la trésorerie. Dans le secteur dont évolue le groupe,
les biens sont considérés comme luxueux ou le sont même ; ainsi l’activité d’exploitation devrait suffire pour couvrir
au maximum les activités d’investissement et de financement, et dans ce cadre le groupe a réussi avec sa grande part
de marché. Dans le marché de l’automobile français, le groupe est leader depuis quelques années et continue à
performer dans ce sens. L’entreprise a une bonne politique de négociation vis-à-vis de ses clients et fournisseurs,
dans une situation d’oligopole le pouvoir de négociation de ces derniers est faible et permet une marge de manœuvre
sur la fixation des prix de matière première et de produits finis. A l’heure actuelle, les clients sont plus attirés par le
nécessiteux dans les dépenses et en général utilisent des prêts bancaires pour l’acquisition donc le remboursement se
fera par tranche. Ainsi l’endettement pourrait être une bonne option avec le faible taux d’intérêt imposé pour réaliser
plus d’activités. Les contrats de partenariats aussi sont bénéfiques (NISSAN, Dacia, Daimler…) car ces sociétés
participent beaucoup sur la formation du bénéfice avec la sous-traitance sur la commercialisation des voitures et
permettrait de gagner plus. Aux actionnaires de la société mère, l’entreprise distribuent plus de dividendes qu’aux
autres actionnaires.
Annexe 1 : Description des variables

Ratio de l’efficacité des actifs
- Rotation de l’actif : ce ratio donne une idée sur le niveau d’efficacité et d’efficience d’emploi des
ressources dont dispose l’entreprise.
- Délai de récupération des créances clients : ce ratio indique le nombre de jours dont dispose
l’entreprise pour collecter ses créances. c’est un indicateur qui est influencé par le secteur
d’activité.
Ratio de besoin en fonds de roulement
- Besoin en fond de roulement global : ce ratio mesure la capacité de l’entreprise à faire face à ses
engagements à court terme, c’est-à-dire sur les 12 prochains mois.
- Besoin en fonds de roulement en jours : ce ratio représente le niveau d’investissement en besoin
en fonds de roulement global en termes de jours du chiffre d’affaires.
Ratio de profitabilité
- Taux de marge d’EBE : ce ratio permet d’évaluer la qualité de gestion du cycle d’exploitation. La
mesure dépend du secteur.
- Taux de marge nette : ce ratio mesure la marge nette après pris en compte de toutes les charges.
31
Ratio de rentabilité
- Rentabilité économique : ce ratio mesure la relation entre la performance économique industrielle
et commerciale. Il permet aussi de savoir le niveau de résultat pour une unité monétaire investie
dans l’exploitation.
- Rentabilité financière : ce ratio permet de savoir le niveau de résultat net qui correspond à une
unité monétaire investie par un actionnaire.
Ratio de gestion des dettes
- Taux d’endettement : ce ratio mesure la part de la dette dans les ressources totales de l’entreprise
et il est recommandé d’avoir un ratio inférieur à 60%.
- Couverture des frais financiers : ce ratio permet de savoir la part su résultat d’exploitation qui est
prélevée pour le remboursement des intérêts de la dette.
Ratio de politiques comptables
- Ratio de vétusté : ce ratio permet de savoir le degré d’obsolescence des immobilisations
corporelles.
Ratio de liquidité
- Liquidité générale : ce ratio considère l’argent disponible en banque, la valeur des créances à
récupérer et des stocks et est préférable qu’il soit supérieur à 1.
- Liquidité immédiate : ce ratio permet de savoir si l’entreprise dispose suffisamment d’argent
liquide pour rembourser ses dettes à court terme.
Ratio de valorisation
- Capitalisation des bénéfices : ce ratio est couramment utilisé par les investisseurs et plus il est
élevé, plus cher est l’action.
- Valorisation boursière : ce ratio permet de détecter des opportunités d’investissement attractives.
Ratio des flux de trésorerie
- Capacité à investir : ce ratio permet de savoir si l’entreprise dispose des moyens pour investir.
- Taux d’investissement net : ce ratio mesure le besoin net de l’entreprise en termes
d’investissement.
- Taux de croissance : ce ratio permet de savoir s’il y a de la croissance au niveau des
investissements.
Annexe 2 : Formules de calcul des ratios et autres indicateurs choisis

Ratio d’efficacité des actifs
- Rotation de l’actif : chiffre d’affaire / total actif
- Délais de récupération des créances clients : créances clients / chiffre d’affaires ttc
Ratio de besoin de fonds de roulement
- BFRG : actif circulant- passif circulant
- BFRG en jours : BFRG/chiffre d’affaire HT
Ratio de profitabilité
32
- Taux de marge d’exploitation : EBE / chiffre d’affaires ou résultat d’exploitation/ Chiffre

d’affaires
- Taux de marge net : résultat net/chiffre d’affaire
Ratio de rentabilité
- Rentabilité économique : marge nette *rotation de l’actif total ou résultat d’exploitation/actif
économique
- Rentabilité financière : rentabilité économique *(total actif / capitaux propres) ou résultat
net/capitaux propres
Ratio de politiques comptables
Degré de vétusté des immobilisations= Immobilisations corporelles en valeur nette / Immobilisations
corporelles en valeur brute
Ratio de gestion de la dette
- Levier= (passif circulant + dettes financières)/capitaux propres
- Taux d’endettement : dettes financiers /total passif ou total dettes/capitaux permanents
- Couverture des frais financiers : frais financiers/dettes financiers
Ratio de liquidité
- Liquidité générale : stocks + créances clients + trésorerie actif/dettes d’exploitation+ dettes
financières à CT
- Liquidité immédiate : trésorerie actif/dettes financières à court terme
Ratio de valorisation
- Capitalisation boursière : cours de l’action/bénéfice par action
- Valorisation boursière : cours de l’action/valeur comptable d’une action
Annexe 3 : Dissertation – Importance du diagnostic économique et financier pour l’auditeur et le

contrôleur de gestion (deux pages en interligne simple, Time News Roman, police 10, espacement avant et après
6)
INTRODUCTION
Dans le milieu actuel très concurrentiel, toute organisation a besoin de fonctionner de façon efficiente afin de
pouvoir faire face aux potentiels adversaires. Ainsi, pour assurer cette efficacité, l’organisation doit fonctionner de
manière formelle et assurer l’accomplissement des tâches à effectuer par chaque service.
Le contrôle est nécessaire pour le respect des règles et recommandations du chef. L’audit et le contrôle de gestion
s’inscrivent dans ce cadre d’assurer le respect et la conformité aux normes, d’analyser les pratiques, de diagnostiquer
les éventuels problèmes et d’envisager des solutions pour assurer la continuité de l’innovation. Pour assurer le
diagnostic, l’auditeur doit jeter un coup d’œil sur la pratique illustrée par les documents financiers pour voir si le bon
fonctionnement est envisageable.
C’est dans cette perspective d’analyse que nous nous demandons l’importance du diagnostic de ces documents
financiers pour l’auditeur et le contrôleur de gestion.
Pour répondre à cette interrogation, nous allons définir le rôle de l’auditeur et du contrôleur de gestion, après
répondre avec des arguments solides à cette question.
I. Généralités
L’audit est un processus d’expertise professionnelle effectué par un agent économique ou une société consistant à
analyser l’entreprise dans sa globalité, son fonctionnement. L’audit d’une entreprise permet de faire un diagnostic
des problèmes de l’entreprise ensuite d’apporter des solutions pour les résoudre. L’auditeur procède à un examen des
33
documents comptables fournis, voir sa conformité et rédiger un rapport. Il vérifiera par exemple si les opérations sont
bien enregistrées dans tous les documents concernés.
Ses objectifs sont d’apporter à la direction générale qui est au-dessus de la hiérarchie de l’auditeur, des garanties
quant aux informations financières fournies par les autres services, de veiller sur l’efficience, le respect des lois et
règlements. Ainsi l’auditeur a l’obligation de vérifier les informations fournies par les documents financiers, leur
véracité. L’auditeur doit aussi s’assurer que les documents financiers fournis sont rédigés conformément aux normes
et règlements pour éviter toutes éventualités de non-respect des règles et ainsi éviter les sanctions judiciaires.
Le contrôleur de gestion quant à lui, est un agent ayant une activité visant à assurer une bonne conduite
d’organisation par rapport à la maîtrise des événements imprévus et qui ont un impact négatif, en s’adaptant à
l’évolution du marché, et en mettant en place des moyens. Il élabore des outils de gestion pour assurer un bon
management de l’organisation.
Le contrôleur de gestion doit aider l’entreprise à mieux évaluer les processus de la performance (veiller sur
l’efficience). Il doit élaborer des tableaux de bord pour chaque chef de service afin de permettre le respect du budget
élaboré ; il représente donc un intermédiaire entre les opérationnels et les stratégies.
Ses missions sont d’assurer la mise en œuvre d’une comptabilité de management pour permettre un modèle de
pratique commun à tous les services, de calculer les coûts et de les analyser pour plus de marge et ainsi améliorer ses
objectifs, d’effectuer une valorisation des stocks et une confection des états de contrôle de gestion.
L’auditeur et le contrôleur de gestion auront tous deux besoin des documents financiers pour mener à bien leurs
missions qui sont communes c’est-à-dire assurer la performance, maîtriser les risques et participer à l’efficience.
Cependant, qu’en est-il du diagnostic de ses documents ?
II. L’importance du diagnostic économique et financier
Les états financiers sont des documents nécessaires pour juger la performance d’une entreprise, leur élaboration et
leur publication pouvant permettre aussi d’atteindre le plus de cibles possibles pour attirer les investisseurs. Ainsi
l’auditeur sera impliqué pour assurer la performance aussi bien financière qu’économique. Le diagnostic économique
permet à l’auditeur de repérer les potentiels concurrents, d’identifier les forces et faiblesses de l’organisation afin de
remédier aux faiblesses et assurer une continuité et une solidification des forces. Le diagnostic économique permet
aussi à l’auditeur de mettre en place une veille stratégique pour la concurrence afin de ne pas subir les éventuels
avancés et ainsi assure la conformité.
Le diagnostic financier quant à lui permet à l’auditeur d’avoir un œil sur la solvabilité de l’entreprise, sa politique
d’encaissement mise en œuvre, sa performance mesurée par la rentabilité et sa liquidité. L’analyse des états
financiers permettra ainsi de voir si l’entreprise est performante ou pas à travers les informations. Ainsi, l’auditeur
conduira sa mission d’évaluation du contrôle interne suivant la situation financière de l’organisation.
Le diagnostic économique permet au contrôleur de gestion de savoir quels moyens utiliser pour suggérer une
méthode de calcul des coûts plus efficace permettant au mieux à l’entreprise de réduire ses coûts et ainsi tendre vers
un résultat positif, Il permet aussi de faire un arbitrage entre les fournisseurs tout en veillant sur la capacité de
négociation des clients.
Le diagnostic financier permet au contrôleur de gestion de connaître la vitesse de rotation de stock cruciale pour la
valorisation des stocks. Vu qu’une de ses missions est de définir les objectifs pour l’efficience, le diagnostic financier
permet ainsi de connaître la capacité de l’organisation pour l’élaboration des prévisions qui dépend des résultats
antécédents.
CONCLUSION
En somme nous pouvons affirmer que le diagnostic financier et économique est d’une importance pour les deux
agents indépendants car il permet de performer, de tendre vers l’efficience l’entité tout en gardant un œil sur la
concurrence et l’élaboration des objectifs en fonction de notre capacité. Ils seront appelés grâce au diagnostic à
34
effectuer à formuler des recommandations et des conseils pour attirer plus de parts de marché et d’investisseurs pour
une bonne image de l’entité.
35
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38

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CENTRE AFRICAIN D’ETUDES SUPERIEURES EN GESTION

DIRECTION DE LA FORMATION ET DES INNOVATIONS PÉDAGOGIQUES

RAPPORT DE DIAGNOSTIC ECONOMIQUE ET

ACG133 – Diagnostic économique et financier de l’entreprise

TABLE DES MATIERES

9.3. Groupe Renault.....................................................................................................................................................9

 d’évaluer leur performance à travers un modèle d’analyse pertinent ;

4.4.2. Groupe PSA

4.4.3. CFAO Motors Côte d’Ivoire

L’harmonisation recherchée entre pays, surtout en Europe, conduit à l’adoption progressive de

La performance des indicateurs macro-économique :

L’instabilité de la situation politico-sociale suite à la

La croissance des activités économiques sur les 7 années

Politique monétaire Politiques économiques, fiscale et budgétaire

Niveau de vie, pouvoir d'achat et propension à la

La laïcité du pays favorise la cohabitation des différents

La digitalisation des commandes de véhicules

94% de couverture de la population et 84% de couverture

Le secteur de l’automobile est concentré dans la capitale

Harmonisation sous régionale de la règlementation bancaire

Manque de textes juridiques limitant les transactions

La vulnérabilité au changement climatique des filières à

Loi sur la responsabilité des dirigeants

5.2. Analyse sectorielle

 Les produits de substitution

5.3.3. CFAO Motors Côte d’Ivoire

Menace de nouveaux entrants Pouvoir de négociation des Le pouvoir de négociation des

5.4. Analyse SWOT

Monopole de l’automobile en Côte d’Ivoire Mauvais accueil au niveau du standard

Hausse de la demande Exposé à une difficulté récurrente pour le

5.5. Synthèse de l’analyse économique

6.2.2. Ratios du besoin en fonds de roulement

 CFAO Motors Côte d’Ivoire

7. Analyse des flux de trésorerie

7.3. CFAO Motors Côte d’Ivoire

8. Modèle d’analyse de la performance (commune à toutes les sociétés)

9.2. Groupe PSA

9.3. Groupe Renault

10. Rapport commenté de diagnostic

Annexe 1 : Description des variables

Annexe 2 : Formules de calcul des ratios et autres indicateurs choisis

- Taux de marge d’exploitation : EBE / chiffre d’affaires ou résultat d’exploitation/ Chiffre

Annexe 3 : Dissertation – Importance du diagnostic économique et financier pour l’auditeur et le

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