Prop Cours

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université des Sciences et de la Technologie Houari Boumediene

Faculté de Génie Mécanique et de Génie des Procédés
Systèmes de propulsion.
Master Énergétique Moteur
Chargé de cours : Dr. Redha Mohcine Rais

Systèmes de propulsion
Table des matières

1 Introduction et généralités. .................................................................................................... 1
1.1 Historique. ........................................................................................................................ 1
1.1.1 Turboréacteur. .......................................................................................................... 1
1.1.2 Fusée. ........................................................................................................................ 2
1.2 Types de propulseurs. ...................................................................................................... 4
1.2.1 Le statoréacteur. ....................................................................................................... 4
1.2.2 Le pulsoréacteur. ...................................................................................................... 5
1.2.3 Le turboréacteur à simple flux .................................................................................. 6
1.2.4 Le réacteur à double flux .......................................................................................... 7
1.2.5 La postcombustion .................................................................................................... 8
1.2.6 Le turbo-fan .............................................................................................................. 9
1.2.7 Le turbopropulseur ................................................................................................... 9
1.2.8 La fusée. .................................................................................................................. 10
2 Principe de propulsion. ......................................................................................................... 11
2.1 La poussée de propulsion............................................................................................... 11
2.1.1 La poussée dans un turboréacteur. ........................................................................ 11
2.1.2 La poussée dans une fusée. .................................................................................... 12
2.2 La vitesse d’éjection. ...................................................................................................... 13
2.2.1 La vitesse d’éjection dans un turboréacteur. ......................................................... 13
3 Les tuyères ............................................................................................................................ 16
3.1 Généralités. .................................................................................................................... 16
3.2 Rappels sur les écoulements compressibles. ................................................................. 19
3.2.1 Ecoulement dans un canal à section constante...................................................... 19
3.3 Aérodynamique des tuyères .......................................................................................... 25
3.3.1 Tuyère simple. ......................................................................................................... 25
3.3.2 Tuyère de Laval. ...................................................................................................... 32
3.3.3 Poussée optimale. ................................................................................................... 38
3.3.4 Flux de dynalpie et fonction de poussée. ............................................................... 39
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3.4 Paramètres caractéristiques de propulsion. .................................................................. 40

3.4.1 Coefficient de débit................................................................................................. 40
3.4.2 Taux de détente nominale. ..................................................................................... 41
3.4.3 Vitesse limite et vitesse caractéristique. ................................................................ 41
3.4.4 Coefficient de poussée et poussée limite. .............................................................. 42
3.4.5 Impulsion et consommation spécifique.................................................................. 43
3.5 Classification des tuyères supersoniques. ..................................................................... 43
3.5.1 Tuyères coniques. ................................................................................................... 44
3.5.2 Tuyère en cloche. .................................................................................................... 45
4 Introduction à la combustion................................................................................................ 47
4.1 Thermodynamique de la combustion et température de flamme. ............................... 47
4.1.1 Chaleur produite par combustion et enthalpie de formation. ............................... 47
4.1.2 Enthalpie libre et constante d’équilibre. ................................................................ 50
4.1.3 Calcul de la température de flamme. ..................................................................... 51
4.2 Cinétique de la combustion. .......................................................................................... 53
4.2.1 Taux de réaction. .................................................................................................... 53
4.2.2 Etapes des réactions en chaines. ............................................................................ 55
1.1.1 Limites d’inflammabilité. ........................................................................................ 56
4.3 Caractéristiques générales d’oxydation de carburant. .................................................. 57
4.3.1 Introduction. ........................................................................................................... 57
4.3.2 Réactions de ramification et limites d’explosion. ................................................... 58
4.3.3 Oxydation de l’hydrogène....................................................................................... 61
4.4 Flammes pré-mélangées. ............................................................................................... 64
4.4.1 Introduction ............................................................................................................ 64
4.4.2 Vitesse de flamme laminaire. ................................................................................. 64
4.4.3 Vitesse de flamme turbulente. ............................................................................... 66
4.4.4 Déflagration et détonation. .................................................................................... 67
4.5 Propagation de flamme dans un mélange hétérogène, de gouttelettes de carburant, de
vapeur de carburant, et d’air. ................................................................................................... 69
4.6 Evaporation de spray et de gouttelettes. ...................................................................... 73
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4.6.1 Période d’échauffement. ........................................................................................ 74

4.6.2 Constante d’évaporation. ....................................................................................... 74
4.6.3 Effet de convection. ................................................................................................ 75
4.6.4 Evaporation de spray. ............................................................................................. 75
5 Technologie des bruleurs dans les turboréacteurs. ............................................................. 78
5.1 Les chambres de combustion ......................................................................................... 78
5.2 Principe de fonctionnement .......................................................................................... 78
5.3 Type de chambres de combustion ................................................................................. 80
5.3.1 Chambres séparées ou tubulaires. ......................................................................... 80
5.3.2 Chambre annulaire ................................................................................................. 82
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1 Introduction et généralités.
1.1 Historique.
1.1.1 Turboréacteur.
Le turboréacteur est né en Europe dans les années qui ont précédé la 2ème guerre mondiale.
La liste des inventeurs de moteurs de ce type est plutôt longue et il est difficile de dire qui fut
réellement le précurseur. En fait, la plupart des idées pour propulser des engins volants était
dans l’air (à double titre !) depuis le milieu du XIXème siècle. Comme beaucoup de technologies
qui font appel à de multiples disciplines, celle du turboréacteur d’aujourd’hui est le produit
d’une longue succession d’inventions où chaque ingénieur et chaque technicien a apporté sa
contribution, aussi modeste fut-elle. Le principe consistant à créer un jet propulsif par
compression puis chauffage de l’air a été breveté en 1908 par le français René Lorin. Dans ce
cas, la compression était produite par un moteur à piston. En parallèle, a émergé le principe de
la turbine à gaz qui transforme l’énergie des gaz de combustion en énergie de rotation (Suédois
G. de Laval). L’association de ces 2 principes conduit dans les années 30, aux idées puis à la
réalisation des premiers turbomoteurs. Ceux-ci entraînaient une hélice. Le turboréacteur n’était
pas loin. En 1930, Maurice Roy décrit une « turbofusée » qui a tous les constituants de base du
turboréacteur. Les premiers turboréacteurs furent fabriqués un peu plus tard, lorsque les
matériaux et les technologies le permirent. Ils apparurent presque simultanément, à partir de
1937, en Grande Bretagne (Franck Whittle), en Allemagne (Pabst von Ohain, Heinkel) et en
France (Sensaud de Lavaud, René Anxionnaz, Rateau, ). D’abord d’usage militaire, les
turboréacteurs furent rapidement utilisés pour la propulsion des avions civils. Le premier avion
de transport civil à réaction à voler fut le Comet de De Havilland avec 4 moteurs DH Ghost (GB).
Le 1er vol commercial eut lieu entre Londres et Johannesburg, en mai 1952. Malgré les accidents
qui frappèrent cet avion, accidents qui n’étaient pas dus aux moteurs, l’épopée des avions à
réaction qui venait de commencer allait se poursuivre brillamment.
A partir des années soixante, le moteur à explosion et à hélice fut progressivement remplacé
par ce nouveau moyen de propulsion qui a multiplié par plus de deux les vitesses de croisière,
tout en permettant aux avions long-courriers d’aller de Paris à New York en vol direct, sans
escale. Ce fut l’époque des premiers Boeing 707 et DC8 (à partir de 1958) équipés de JT3C,
bruyants et gourmands en carburant, ou de JT3D un peu plus performants, de la Caravelle de
Sud Aviation ( à partir de 1959) avec moteurs RR Avon puis JT8D. A partir de 1970, entrèrent en
service les avions propulsés par des moteurs à double flux et à grand taux de dilution, comme
les Boeing 747 équipés de JT9D de Pratt & Whitney, qui marquèrent une avancée importante et
décisive dans l’épopée de l’aviation civile à réaction. Du côté militaire, les progrès furent
sensationnels. Les enjeux étaient la vitesse maximale (c’est à qui dépasserait le premier la
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vitesse du son ou ses premiers multiples, en piqué, puis en vol horizontal ou en montée),
l’altitude maximale, la capacité d’emport, la discrétion, l’accélération et la maniabilité. Qui ne
se souvient pas des figures dites du cobra exécutées par les avions Russes, MIG 29 et SUKHOI
27 aux salons du Bourget dans les années 90 !
Pour ne pas disparaître, les entreprises qui étudiaient et fabriquaient des moteurs à pistons
avant la 2ème guerre mondiale ont du se reconvertir rapidement à ce nouveau type de moteur
qu’était le turboréacteur. Les autres ont périclité. Le développement extraordinaire de
l’aviation à réaction commerciale a conduit à une forte expansion de cette industrie, mais aussi
à une sélection impitoyable. Elle a donné lieu à de nombreux regroupements industriels. En
France, par exemple, la société Gnôme et Rhone qui avait absorbé les Moteurs d’Aviation
Lorraine, donna naissance à la Snecma en 1945. D’autres sociétés renommées telles que :
Hispano-Suiza, TURBOMECA (1938) et MICROTURBO (1961) rejoignirent le Groupe Snecma un
plus tard.
1.1.2 Fusée.
Fig. (1-1) : Tir d’une fusée chinoise.
Les véritables pas de la discipline sont à mettre à l’actif des Chinois avec la découverte de la
poudre et l’apparition des premières fusées à usage militaire en 1232. Un peu plus tard, la
poudre noire est introduite en occident au 13ème siècle par les arabes. Après une utilisation
exclusivement militaire, la poudre noire est utilisée pour les divertissements à travers les feux
d’artifices. Au 19ème siècle, Sir William Congreve développe toute une panoplie de roquette et la
première attaque se passe à Boulogne en 1805.
En 1865, l'écrivain Jules Verne narre dans « De la Terre à la Lune » un voyage imaginaire vers la
Lune à bord d'un obus tiré par un canon géant, bien que certaines incohérences flagrantes
subsistent comme par exemple, l'accélération du boulet qui passe de 0 à 10973 mètre par
seconde, accélération impossible à transmettre au corps humain !
En 1895, le Péruvien Pedro E. Paulet utilise du peroxyde d’azote et de l’essence.
Fig. (1-2) : Robert Goddard et sa première fusée en 1926.
Plus proche de nous au 20e siècle en 1903, les grandes découvertes sont à l’actif de l’ instituteur
Russe, Constantin Tsiolkovski, qui a découvert la loi fondamentale du rapport de masse qui
implique le découpage des fusées en plusieurs tronçons, ainsi que les calculs d'une chambre de
combustion à refroidissement pour deux combustibles, devenant un véritable visionnaire de
l'astronautique. En parallèle aux USA, en 1920, Robert Goddard réalise un premier moteur à
propergol liquide. Le 16 mars 1926, il réalise le premier vol, pourtant, il ne sera pas prit au
sérieux de son vivant. Et ce n’est qu’après sa mort que l’on constate la pertinence des ses
réflexions. Hermann Oberth publie en 1923 un ouvrage nommé « Par fusée vers l’espace
planétaire ». En 1927, est créée la Société du Voyage Spatial et en 1933, l’ingénieur Viennois
Eugène Sanger publie : « Technique du vol fusée ». En 1930, toujours aux USA, il y’a création de
l’American Rocket Society.

Fig. (1-3) : Lancement d'une V2.
Enfin, la véritable aventure commence en 1933 avec les travaux de Wernher von Braun, Max
Valier, et Willy Ley qui conçurent la série des fusées A, fonctionnant à l'alcool éthylique et à
l'oxygène liquide : A1, A2, A3, A4 qui sera renommée V2 (Fig. (1-3)) : Ce fut le premier missile
Allemand opérationnel. Les V2 emportaient 750 kilogrammes d'explosifs mais manquaient de
précision. 1942, le premier missile balistique réussi son premier vol, le V2. Enfin au début des
années 60, le président des USA John Fitzgerald Kennedy déclara : « Notre pays doit se vouer
tout entier à cette entreprise : faire atterrir un homme sur la Lune avant la fin de la présente
décennie et le ramener sain et sauf sur la Terre. ». Ce rêve se réalisera en 1969 quand 2
Américains Neil Armstrons et Colin Aldrin posèrent les premiers, le pied sur la Lune.
1.2 Types de propulseurs.

1.2.1 Le statoréacteur.
La forme la plus simple du moteur à réaction est le statoréacteur. Il n’a aucune partie mobile.
C’est un simple canal qui, s’il est placé dans un écoulement supersonique, réalise par sa forme
appropriée, dans l’ordre :
 un ralentissement du flux et donc une compression des gaz (entrée d’air divergente)
avec réchauffement.
 une inflammation spontanée du carburant injecté dans la chambre de combustion.
 une accélération-détente des gaz brûlés en sortie au travers d’une tuyère convergente.
Gros avantage du statoréacteur : plus il va vite plus il pousse. En effet, plus il va vite plus les gaz
sont comprimés à l’entrée et meilleur est le rendement. Son gros inconvénient, il faut d’abord

l’amener à une vitesse supersonique pour l’allumer et le faire fonctionner. Il ne peut donc
fonctionner pour la phase de décollage.
Fig. (1-4): Schéma du statoréacteur.
1.2.2 Le pulsoréacteur.
Pour pallier le problème de l’inefficacité en subsonique, les ingénieurs ont ajouté au
statoréacteur un système à volets (clapets mobiles) en amont des injecteurs de carburant. Ces
clapets se ferment lorsque les gaz tentent de remonter vers l’avant et se rouvrent quand la
pression chute en aval. A condition de le lancer à une vitesse d’une dizaine de kilomètres à
l’heure, on obtient à l’intérieur, un système d’ondes pulsées entretenues. C’est un
statoréacteur qui n’en finit pas d’avoir des ratés… il fait un bruit effrayant. Il fut utilisé sur la
bombe volante Vl pendant la seconde guerre mondiale. Pour l’allumer, il était lancé depuis une
rampe par une catapulte. Ce V1 volait à 500 km/h.
Fig. (1-5): Schéma du pulsoréacteur.

1.2.3 Le turboréacteur à simple flux

Le turboréacteur à simple flux est constitué dans l’ordre de passage du flux :
 D’un compresseur
 Chambre de combustion.
 Turbine.
 Tuyère d’éjection.
Fig. (1-6): Schéma du turboréacteur à simple flux.
Le compresseur est composé de plusieurs étages. A chaque étage, une roue composée
d’ailettes (30 à 80 par roue), tourne et comprime l’air comme un ventilateur. Entre chaque
étage de compresseur, un jeu d’ailettes fixes redresse le flux mis en rotation par la roue
précédente. Le taux de compression (rapport des pressions d’entrée et de sortie du

compresseur) peut atteindre des rapports de 1 à 30. La température de l’air s’élève à chaque
compression et atteint 400°C devant la chambre de combustion. Dans cette dernière, les gaz
sont portés à 1300°C environ. En sortie de la chambre à combustion, les gaz brûlés sont
détendus au travers d’une turbine, reliée au compresseur, puis d’une tuyère.
Le réacteur est dit « à simple flux » car la totalité de l’air aspiré par le compresseur passe par la
chambre de combustion et la turbine. Ce réacteur a deux inconvénients majeurs, une
consommation excessive de carburant, un bruit très important dû à la vitesse d’éjection
supersonique des gaz brûlés et aux parties tournantes.
Le SNECMA ATAR (du SMB2 au Mirage III) est un exemple de réacteur simple flux. Avec ce
réacteur, et sans utiliser la postcombustion, le SMB2 de présérie a franchi le mur du son lors de
son premier vol en mai 1956.
1.2.4 Le réacteur à double flux

Le problème de forte consommation et de bruit excessif a pu être résolu en développant des
réacteurs à double flux. Dans un réacteur double flux seule une partie de l’air entrant – le flux
primaire ou flux chaud – traverse la chambre de combustion et la turbine. L’autre partie – le
flux secondaire ou flux froid - est comprimée puis envoyée dans une tuyère commune aux deux
flux ou éjectée dans une tuyère séparée. Dans ce type de réacteur, la quantité de carburant
nécessaire à la combustion du flux primaire est forcément moins importante et le flux
secondaire contournant le générateur d’air chaud en étouffe le bruit. Les réacteurs double-flux
sont caractérisés par le taux de compression du flux secondaire, et le taux de dilution (rapport
du débit-masse d’air secondaire sur le débit-masse d’air primaire) de 0 – à 5 ou 6.

Fig. (1-7): Schéma du turboréacteur à double flux.

La compression et la détente dans la turbine peuvent se faire en une seule étape, dans ce cas le
réacteur est mono-corps, la turbine et le compresseur ne forment qu’une unique partie
tournante, ou elles peuvent se faire en plusieurs étapes, et dans ce cas le réacteur est double
corps (2 étapes) ou triple corps (3 étapes). Dans ce second cas, le flux entrant traverse un
premier compresseur dit « basse pression » (compresseur BP). Dans un réacteur à double flux,
c’est à ce niveau que la séparation va se faire entre les deux flux primaires et secondaires.
Ensuite, le flux primaire est comprimé dans un compresseur dit « haute pression» (compresseur
HP). A la sortie de la chambre de combustion, il traverse une première turbine dite « haute
pression », reliée au compresseur HP puis une turbine dite « basse pression » reliée au
compresseur BP. Les taux de compression passent de 6 à 14 pour les mono-corps, à 10 à 30
pour les multi-corps.
1.2.5 La postcombustion
Pour augmenter la poussée d'un réacteur, on peut brûler un supplément de carburant dans les
gaz d'échappement de la turbine, c'est le principe de la postcombustion. Des températures de
1800°C peuvent être atteintes. Un avion supersonique a besoin de ce supplément de poussée
au décollage et pour traverser la zone du transsonique (Mach=1). Par exemple, Concorde utilise
la postcombustion entre Mach 0,9 et Mach 1,7. La postcombustion, ayant un rendement très
faible, est très gourmande en carburant.
Fig. (1-8): Schéma de postcombustion.
Concorde consomme ainsi au décollage 80 tonnes de kérosène à l'heure avec les réchauffes
allumées. Les réchauffes procurent environ 25% de poussée supplémentaire, soit l'équivalent
d'un 5ème réacteur supplémentaire. Avec ce système, le Concorde atteignait 275 000 ch à
Mach 2. Rapporté à la masse, 1 ch de Concorde emmène 600g contre 12 kg sur le Blériot 11
(moteur Anziani de 25 ch) qui a traversé la manche en 1909. Le Rafale est doté de 2 SNECMA
M88 de 7,14 tonnes de poussée chacun, sans la postcombustion et de 10, 71 tonnes avec. Les 2
réchauffes lui donnent l'équivalent d'un troisième réacteur. Dans ce type de moteur, les
différentes conditions d'extraction des gaz brûlés impliquent d'avoir une géométrie de tuyère

d'échappement modifiable. De la même façon, l'entrée d'air doit être capable de fournir au
compresseur un flux subsonique. La géométrie doit donc également être adaptée en fonction
de la vitesse de l'avion et ce, par des rampes ou par une souris, système utilisé sur le Mirage III,
IV et 2000. Le Rafale possède des entrées d'air spécialement étudiées pour ne pas avoir besoin
de dispositif à géométrie variable. Quelles que soient la vitesse et l'attitude de cet avion, le flux
entrant est ralenti à une vitesse subsonique.
1.2.6 Le turbo-fan
Poussons la logique du réacteur double flux jusqu'au bout : augmentons le débit en
agrandissant le premier étage du compresseur BP. Le réacteur devient en fait le moteur qui
entraîne une gigantesque hélice carénée qu'on appelle : le fan. Le générateur de gaz ne
consomme qu'une petite partie de l'air brassé par le fan, environ 20%. Le reste est rejeté
autour du réacteur sans participer à la combustion. Le jet considérablement ralenti par la
turbine BP à plusieurs étages, ne procure que 30% de la poussée, tandis que 70% sont produits
par le fan. La consommation chute de façon importante.
Fig. (1-9): Schéma du turbo-fan.
1.2.7 Le turbopropulseur
Ce type de moteur utilise le même principe que le turbo-fan sauf que le fan n’est plus caréné et
prend la forme d’une hélice. Un réducteur à pignon permet de passer d’une vitesse de rotation
de turbine de l’ordre de 10 000 tours/min à celle d’une hélice limitée à 2 000 tours/min. On
retrouve par contre les limitations en vitesse dues à l’aérodynamique des pales moins bonne
que celle des fans (Mach 1.5 en bout de pale de fan).

Fig. (1-10): Schéma du turbopropulseur.
1.2.8 La fusée.
Un moteur de fusée typique est constitué d’injecteurs, d’une chambre de combustion, et d’une
tuyère. La chambre de combustion doit être suffisamment robuste pour résister aux grandes
pressions et grandes température et doit être suffisamment longue pour permettre une
combustion complète du carburant qui peut être solide ou liquide. La tuyère doit être conçue
de manière à avoir le maximum de vitesse d’éjection pour un plus grande poussée. La chambre
et la tuyère doivent être refroidies.
Fig. (1-11) : Schéma d’un moteur fusée.

2 Principe de propulsion.
2.1 La poussée de propulsion.
2.1.1 La poussée dans un turboréacteur.
Tout système de propulsion repose sur le principe de l’égalité de l’action et de la réaction.
Lorsqu’il s’agit d’un corps en mouvement, on distingue deux cas différents, une réaction d’un
appui fixe (voiture) et une réaction d’un appui mobile lorsqu’un corps éjecte de la matière en
arrière prenant ainsi appui sur elle comme dans les turboréacteurs et les fusées.
Fig. (2-1) : Calcul de la poussée du réacteur.
D’une manière générale pour la détermination de la poussée d’un turboréacteur (simple flux)
on se base sur le volume de control de la figure (2-1), et sur les hypothèses suivantes :
 L’écoulement et stationnaire et monodimensionnel.

 Il n’y a pas de force de trainée sur le système de propulsion.
 L’écoulement autour de réacteur n’est pas perturbé par l’avion.
Selon la figure (1-12) nous avons :
𝑣0 = 𝑣𝐼 = 𝑣𝐼𝐼 = 𝑣𝐼𝐼𝐼
𝐴0 + 𝐴𝐼 = 𝐴1 + 𝐴𝐼𝐼 (2-1)
𝑝0 = 𝑝𝐼 = 𝑝𝐼𝐼
La conservation de la masse à l’intérieure et à l’extérieur du réacteur donne respectivement :

𝑚̇0 + 𝑚̇𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 = 𝑚̇1

(2-2)
𝑚̇𝐼𝐼 + 𝑚̇𝐼𝐼𝐼 = 𝑚̇𝐼
L’équation de la quantité de mouvement donne :
−𝑝0 𝐴0 + 𝑝1 𝐴1 − 𝑝0 𝐴𝐼 + 𝑝0 𝐴𝐼𝐼 + 𝐹𝑝 = −𝑚̇1 𝑣1 + 𝑚̇0 𝑣0 − 𝑚̇𝐼𝐼 𝑣0 + 𝑚̇𝐼 𝑣0 − 𝑚̇𝐼𝐼𝐼 𝑣𝐼𝐼𝐼 (2-3)
Les équations (2-1) à (2-3) donnent finalement la poussée du réacteur :
𝐹 = −𝐹𝑝 = −(𝑚̇1 𝑣1 − 𝑚̇0 𝑣0 ) − (𝑝1 − 𝑝0 )𝐴1 (2-4a)
Le rendement de propulsion est le rapport entre la puissance de propulsion 𝐸̇𝑝 sur la puissance
dépensée total qui est la somme de 𝐸̇𝑝 et de la puissance non utilisée du jet :
𝐸̇𝑝 𝐸̇𝑝 𝐹𝑝 𝑣0 ̇ 0 )𝑣0

𝑚(𝑣1 −𝑣 2𝑣0
𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝 = = 𝐸̇ = 𝑚̇ = 𝑚̇ =𝑣 (2-4b)
𝐸̇𝑡 𝑝 +𝐸̇𝑗 𝐹𝑝 𝑣0 + (𝑣1 −𝑣0 )2 𝑚(𝑣1 −𝑣0 )𝑣0 + (𝑣1 −𝑣0)2 0 +𝑣1
2 2
2.1.2 La poussée dans une fusée.

Supposons qu’une fusée se déplace dans l’espace en dehors de l’action de la gravité comme
illustré par la figure (2-2). Cette fusée éjecte du gaz avec un débit et une vitesse d’éjection
relative à la fusée constante, tous deux constants.
Fig. (2-2) : Conservation de la quantité de mouvement d’une fusée.
Au temps 𝑡 la fusée a une masse 𝑀 et une vitesse 𝑣 après un temps ∆𝑡 la fusée aura éjecté une
masse ∆𝑀 de gaz qui a une vitesse 𝑢, et la fusée aura une vitesse 𝑣 + ∆𝑣. En absence de forces
externes l’appliquant la deuxième loi de Newton (conservation de la quantité de mouvement)
nous donne :
∆𝑃 [(𝑀−∆𝑀)(𝑣+∆𝑣)+∆𝑀𝑢]−𝑀𝑣
= =0 (2-5)
∆𝑡 ∆𝑡
De plus si on fait tendre ∆𝑡 vers zéro et en remarquant que le terme (𝑢 − (𝑣 + ∆𝑣 )) est la

vitesse relative d’éjection des gaz il vient :
𝑑𝑣 𝑑𝑀
𝑀 𝑑𝑡 = 𝑉𝑒 = −𝑉𝑒 𝑚̇ (2-6)
𝑑𝑡

Dans l’équation (2-6) 𝑉𝑒 représente la vitesse d’éjection des gaz relativement à la fusée.
Fig. (2-3) : Volume de control.
Maintenant si on prend en considération la différence entre la pression ambiante 𝑝𝑎 et la

pression 𝑝𝑒 dans la section d’éjection 𝐴𝑒 il vient :
𝐹 = 𝑉𝑒 𝑚̇ + (𝑝𝑒 − 𝑝𝑎 )𝐴𝑒 (2-8)
En définissant la vitesse effective d’éjection des gaz comme suit :

(𝑝𝑒 −𝑝𝑎 )𝐴𝑒
𝑐 = 𝑉𝑒 + (2-9)
𝑚̇
La poussée prend la forme simplifiée suivante :
𝐹 = 𝑐𝑚̇ (2-8)
Finalement l’équation (2-8) aurait pu être déduite directement du volume de control de la

figure (2-3) comme il a été fait pour la poussée du turboréacteur.
2.2 La vitesse d’éjection.

2.2.1 La vitesse d’éjection dans un turboréacteur.
La figure (2-4) est une vue éclatée d’un turboréacteur avec différentes stations qui
représentent la tuyère d’entrée (0-1), le compresseur axial (1-2) la chambre de combustion

(2-3), la turbine (3-4), et la tuyère d’éjection (4-5). La figure (2-5) représente le diagramme (h-s)
des différentes transformations thermodynamiques de l’écoulement á travers les stations
susmentionnées. En dehors de la combustion qui se fait à pression constante tout l’écoulement
est considéré adiabatique.
Fig. (2-4) : Turboréacteur simple flux.
La condition d’état atmosphérique (𝑝𝑎 , 𝑇𝑎 ) représente pour le réacteur les conditions statiques
de l’aspiration. La pression dynamique de l’écoulement à l’entrée du réacteur est définie par
l’énergie cinétique du vol. Avec une vitesse de vol 𝑣0 on obtient la température totale à l’entrée
du compresseur par :
𝑣2
𝑇𝑐1 = 𝑇𝑎 + 2𝑐0 (2-9)
𝑝
La pression total sans et avec perte a l’entrée du compresseur sont données par :
𝛾
𝑇 𝛾−1
𝑝𝑣0 = 𝑝𝑎 ( 𝑇𝑐1 ) (2-10)
𝑎
𝑝𝑐1 = 𝜂0 𝑝𝑣0 (2-11)
Avec 𝜂𝑠𝑘 le rendement isentropique du compresseur, le travail 𝑒𝑘 du compresseur est donné

par :
𝛾−1
1 𝑝 𝛾
𝑒𝑘 = 𝜂 𝑐𝑝𝑘 𝑇𝑐1 [(𝑝𝑐2 ) − 1]
𝑠𝑘 𝑐1
Sachant que les travaux du compresseur et de la turbine sont égaux, et avec le rendement de la
turbine 𝜂𝑠𝑡 il vient :

𝑒𝑡
𝑇𝑐4𝑠 = 𝑇𝑐3 − 𝜂 (2-12)
𝑠𝑡 𝑐𝑝𝑡
𝑒
𝑇𝑐4 = 𝑇𝑐5 = 𝑇𝑐3 − 𝑐 𝑡 (2-13)
𝑝𝑡
𝛾
𝑇 𝛾−1
𝑝𝑐4 = 𝑝𝑐3 ( 𝑇𝑐4𝑠) (2-14)
𝑐3
Fig. (2-5) : Diagramme (h-s) d’un turboréacteur.
La vitesse du jet de propulsion « isentropique » est donc :

𝛾−1
2
𝑣1𝑠 𝑇5𝑠 𝑝𝑎 𝛾
= 𝑐𝑝𝑡 𝑇𝑐4 (1 − 𝑇 ) = 𝑐𝑝𝑡 𝑇𝑐4 (1 − (𝑝 ) ) (2-15)
2 𝑐4 𝑐4
La vitesse de propulsion effective est finalement :
𝑣12 2
𝑣1𝑠
= 𝜂𝑑 (2-16)
2 2
Les coefficients 𝜂0 et 𝜂𝑑 représentent les pertes dans les deux tuyères, d’entrée et de sortie
respectivement. Les valeurs typiques des vitesses sont :

 Avion subsonique : 𝑣0 = 220 − 280 𝑚/𝑠 et 𝑣1 = 800 𝑚/𝑠.

 Avion supersonique : 𝑣1 = 1200 𝑚/𝑠
3 Les tuyères
3.1 Généralités.
Le rôle de la tuyère est d’évacuer les gaz chauds sous pression sortant des turbines en leur
communiquant le maximum de vitesse (transformer leur potentiel thermique et de pression en
énergie cinétique) et obtenir le maximum de poussée. Elle est de section convergente puis
divergente pour une tuyère supersonique ou simplement convergente pour une tuyère
subsonique.
Fig. (3-1) : Tuyère pour turboréacteur à double flux mélangés.
Sur certains réacteurs à double flux, pour favoriser le mélange air secondaire (froid)/air
primaire (air chaud), un mélangeur (mixer) est rajouté au début de la tuyère, ce qui produira
une dilatation et une accélération du flux secondaire afin d'optimiser la poussée totale.
Fig. (3-2) : Tuyère pour turboréacteur à double flux séparés.

D’autres réacteurs à double flux ont au contraire des flux séparés. Les flux étant séparés chaque
flux est éjecté par une tuyère. En bleu la tuyère du flux secondaire et en rouge la tuyère du flux
primaire. On remarque sur la photo à la sortie des tuyères des "dents". Ce type de tuyère est
appelée tuyère à chevrons et permet de réduire le bruit basses fréquences. Pour les
turboréacteurs pourvues de réchauffe (Tuyère avec postcombustion), la tuyère doit être de
section variable afin d'obtenir un gain de poussée aux régimes plein gaz sec et plein gaz avec
réchauffe. La section de sortie du flux primaire et celle du flux total varient en fonction de
l'ouverture plus ou moins grande de volets primaires et secondaires. Cette variation de
l'ouverture est obtenue à l'aide de vérins. La figure (3-3) représente le canal de postcombustion
du Snecma M88 équipant les avions Rafale.
Fig. (3-3) : Canal de postcombustion du Snecma M88 équipant les avions Rafale.
Les tuyères supersoniques (convergent plus divergent) sont utilisées pour la propulsion des
avions supersoniques et des fusées. Les tuyères de fusées ont des vitesses d’éjection à nombre
de Mach élevés et offre un poussée dans gamme qui va de 100g à 700t. Celle des réacteurs
d’avions ont des nombres de Mach modéré mais ils ont des cols réglables pour s’adapter aux
différents régimes moteurs, contrairement aux moteurs fusées qui ont un seul régime moteur
pendant le vol. Dans tous les cas une détente optimale des gaz de combustion est étroitement

liée au deux paramètres qui sont le taux de détente définie par le rapport entre la pression qui
règne avant l’entrée de la tuyère et la pression ambiante qui règne à la sortie de la tuyère, et la
dimension de la tuyère.

Fig. (3-4) : Différents moteurs de fusées Snecma.
3.2 Rappels sur les écoulements compressibles.

3.2.1 Ecoulement dans un canal à section constante.
Considérons le système de la figure (3-5), constitué d’un canal de section constante et parcouru
par un fluide compressible, de l’air par exemple.
Fig. (3-5) : Canal à section constante.
Les hypothèses suivantes sont admises :
 Canal fixe et donc pas de travail.

 Canal parfaitement isolé donc l’écoulement est adiabatique.
 Canal horizontal donc pas de variation de l’énergie potentiel gravitationnelle.
 L’écoulement est unidimensionnel et permanent.
 Le gaz est considéré parfait.
Avec ces hypothèses et le premier principe de la thermodynamique il vient :
𝐶2
ℎ𝑐 = ℎ + = 𝐶 𝑡𝑒 (3-1)
2
Donc l’enthalpie totale absolue d’un fluide qui s’écoule dans un canal fixe d’une manière
adiabatique ne varie pas. De plus si on définit le débit-masse surfacique à une section donnée
par le rapport entre le débit massique et la section en question, et avec la continuité (puisque la
section est constante) il vient :
𝑀̇ 𝜌𝐶𝑆 𝐶
𝑚̇ = = = 𝜌𝐶 = 𝑣 = 𝐶 𝑡𝑒 (3-2)
𝑆 𝑆
Dans l’équation (3-2) 𝜌 représente la densité du fluide et 𝑣 son volume massique. En

éliminant 𝐶 entre (3-1) et (3-2) nous avons :

1
ℎ = ℎ𝑐 − 2 𝑚̇2 𝑣 2 (3-3)
L’équation (3-3) lie deux variables d’état ℎ et 𝑣 et est représentée dans tous les diagrammes
thermodynamique par une famille de courbes appelées courbes de Fanno. Ces courbes sont
paramétrées par l’enthalpie totale ℎ𝑐 et le débit-masse surfacique 𝑚̇. La figure (3-6) montre
l’allure des courbes de Fanno pour un gaz dans le diagramme h-s (ou T-s).
Fig. (3-6) : Courbes de Fanno dans un diagramme h-s (ou T-s).
Il est facilement démontrable en utilisant les équations (3-1) et (3-2) que :
𝐶2 ℎ𝑐 −ℎ
𝑑ℎ = − 𝑑𝑣 = −2 𝑑𝑣
𝑣 𝑣
𝑑ℎ 𝑑𝑣
=− (3-4)
2(ℎ𝑐−ℎ) 𝑣
De plus avec :

𝑑𝑣 𝑑𝑇
𝑑𝑠 = 𝑟 + 𝑐𝑣 (3-5)
𝑣 𝑇
il vient :
𝑐 𝑟
𝑑𝑠 = ( 𝑇𝑣 − 2(𝑇 −𝑇)) 𝑑𝑇 (3-6)
𝑐
Cette relation montre que toutes les courbes de Fanno ont une tangente verticale au point :
𝐶𝐿2 𝑟
2(𝑇𝑐 − 𝑇𝐿 ) = = 𝑇𝐿 𝑐
𝑐𝑝 𝑣
2𝛾𝑟 𝛾−1
𝐶𝐿 = 𝐴𝐿 = √𝛾𝑟𝑇𝐿 = √𝛾+1 𝑇𝑐 = √2𝑐𝑝 𝛾+1 𝑇𝑐 (3-7)
L’équation (3-7) montre qu’au point de la tangente verticale la vitesse est égale à la vitesse 𝐴𝐿
et cette vitesse (vitesse du son) est appelée vitesse de Laval. De plus l’intégration de (3-6)
donne :
𝑟
𝑠 = 𝑐𝑣 ln 𝑇 + 2 ln(𝑇𝑐 − 𝑇) + 𝑠0 (3-8)
La constante d’intégration 𝑠0 ne dépend que de 𝑚̇, donc pour deux courbes de Fanno dans un
diagramme h-s (ou T-s) ayant la même enthalpie totale et deux débit-masse surfaciques
différents, s’obtiennent par translation horizontal de l’une par rapport à l’autre, suivant l’axe 𝑠.
De plus avec l’équation (3-3), il est facile de voir que pour les mêmes enthalpies totales et
statiques nous avons :
𝑣′ 𝑚̇
𝑚̇𝑣 = 𝑚̇′ 𝑣 ′ = 𝑚̇′
𝑣
En utilisant l’équation (3-5) nous obtenons pour les mêmes enthalpies totales et statiques :
𝑣′ 𝑚̇′
𝑠 ′ − 𝑠 = 𝑟 ln = −𝑟 ln
𝑣 𝑚̇
On obtient ainsi l’équation de la famille des courbes de Fanno comme suit :
𝑟 𝑚̇′
𝑠 = 𝑐𝑣 ln 𝑇 + 2 ln(𝑇𝑐 − 𝑇) − 𝑟 ln + 𝐶 𝑡𝑒 (3-9)
𝑚̇
𝑟 𝑚̇′
𝑠 = 𝑐𝑣 ln(𝑐𝑝 𝑇𝑐 − ℎ𝑐 + ℎ) + 2 ln(ℎ𝑐 − ℎ) − 𝑟 ln + 𝐶 𝑡𝑒 (3-10)
𝑚̇
Finalement il faut noter que lorsque la vitesse du fluide dans la section d’entrée du canal est
inférieure (supérieure) à la vitesse du son, la transformation thermodynamique 1-2 se trouve
sur la branche supérieure (inférieure) de la courbe de Fanno, et la vitesse reste inférieure
(supérieure) à la vitesse du son. L’écoulement est subsonique (supersonique).
3.2.1.1 Ecoulement subsonique.

Si le fluide a une vitesse subsonique 𝐶1 à l’entrée du canal, et qu’il soit caractérisé par la
pression totale 𝑃𝑐1 et la température totale 𝑇𝑐1 correspondant à l’état statique en 1, cela nous
donne l’enthalpie totale ℎ𝑐1 et l’entropie 𝑠𝑐1.
Fig. (3-7) : Régime d’écoulement et courbes de Fanno.
La relation (3-2) détermine le débit-masse surfacique comme suit :

𝐶
𝑚̇ = 𝑣1 = 𝐶 𝑡𝑒 (3-11)
1
Et les paramètres ℎ𝑐1 et 𝑚̇ déterminent la courbe de Fanno qui passe par le point 1. A cause de
l’augmentation de l’entropie due aux irréversibilités :
𝛿𝑟
𝑑𝑠 = >0 (3-12)
𝑇

le point qui représente l’état du fluide se déplace à droite sur la même courbe de Fanno. En
plus la forme de la courbe de Fanno donne les évolutions suivantes des fonctions statiques et
totales :
 𝑣 augmente et 𝑣𝑐 augmente.
 𝑃 diminue et 𝑃𝑐 diminue.
 𝑇 diminue et 𝑇𝑐 = 𝐶 𝑡𝑒 .
 ℎ diminue et ℎ𝑐 = 𝐶 𝑡𝑒 .
 𝑠 augmente et 𝑠𝑐 augmente.
On remarquera que la vitesse du fluide augmente tout le temps. Maintenant si on exprime la
variation de la dissipation 𝛿𝑟 en fonction du rayon hydraulique 𝑅ℎ et d’un coefficient de perte
de charge 𝜆 il vient :
1 𝐶2
𝛿𝑟 = 𝜆 𝑅 𝑑𝐿 = −𝑣𝑑𝑃 (3-13)
ℎ 2
De plus avec (3-2) il vient :

𝜆
𝑑𝑃 = − 2𝑅 𝑚̇2 𝑣 𝑑𝐿 (3-14)
ℎ
L’intégration de (3-14) en supposant que 𝑣 varie peu donne :
−2𝑅ℎ Δ𝑃
𝑚̇ = √ (3-15)
𝜆𝑣𝐿
Pour une condition totale en 1, fixe, nous pouvons changer le régime d’écoulement de plusieurs
manières (voir la figure (3-7) :
 Si nous augmentons la longueur 𝐿 du canal tout en gardant la même pression 𝑃2 et la

même section 𝑆, à cause des pertes de charges le débit-masse surfacique diminue et
devient 𝑚̇′ < 𝑚̇. La transformation devient la portion 1’-2’ de la nouvelle courbe de
Fanno, avec 𝑀̇ et 𝐶 qui diminuent. La même tendance est observée si on garde tout
constant et que soit on augmente la rugosité de la paroi du canal ou que soit on diminue
la section du canal.
 Si on diminue la pression de sortie jusqu’à la pression 𝑃2′′ sans changer le canal, le
nouveau débit-masse surfacique devient 𝑚̇′′ > 𝑚̇ de sorte que la courbe de Fanno se
déplace vers la gauche. La transformation devient 1’’-2’’ le débit masse 𝑀̇ et la vitesse
augmentent.
 Si nous diminuons encore la pression jusqu’à la pression 𝑃2′′′ de sorte qu’il arrive un
stade où le point 2 coïncide avec le point L. Dans ce cas la vitesse 𝐶2 est égale à la

vitesse du son 𝐴𝐿 . Ce cas est représenté par la transformation 1’’’-2’’’ de la courbe de

Fanno paramétrée par 𝑚̇′′′ .
3.2.1.2 Blocage sonique.

Si on continue de diminuer la pression de sortie en dessous de 𝑃2′′′ , l’écoulement dans le
canal ne subit plus aucun changement, c’est le phénomène du blocage sonique. Cela dit la
pression statique de sortie 𝑃4 étant inférieure à 𝑃2′′′ le fluide continue sa détente en aval du
canal, cette détente fait intervenir un phénomène brutal et bruyant connue sous le nom
d’onde de détente.
Fig. (3-8) : Blocage sonique.
D’un point de vue thermodynamique le blocage sonique s’explique par le fait que le point du
blocage se trouve sur la pente verticale et ne peut plus se déplacer vers la droite. D’un point de
vue physique attendue que la vitesse du fluide atteint la vitesse du son, et qu’une perturbation
ne peut se propager par rapport au fluide qu’à la vitesse du son, il en résulte que toute
perturbation (de pression par exemple) en aval de la section 𝑆2 se propage en amont avec une
vitesse absolue nulle.
3.2.1.3 Ecoulement supersonique :

Le tronçon 1-2 tracé dans la partie inférieure de la courbe de Fanno de la figure (3-7)
représente un écoulement supersonique, tout en restant sur la branche inférieure de la courbe

de Fanno le point représentatif de l’écoulement se déplace vers la droite et engendre donc

ceci :
 𝑣 diminue et 𝑣𝑐 augmente.
 𝑃 augmente et 𝑃𝑐 diminue.
 𝑇 augmente et 𝑇𝑐 = 𝐶 𝑡𝑒 .
 ℎ augmente et ℎ𝑐 = 𝐶 𝑡𝑒 .
 𝑠 augmente et 𝑠𝑐 augmente.
3.3 Aérodynamique des tuyères

3.3.1 Tuyère simple.
Soit un système constitué par un canal de section convergente qui lie deux réservoirs de
dimension infinie 0 et 4, et dont le profil (du canal) a une tangente parallèle à l’écoulement en 2
(𝑑𝑆/𝑑𝑥)𝑆=𝑆2 . La vitesse dans le réservoir 0 est nulle donc les quantités 𝑃0 , et 𝑇0 sont statiques
et dynamiques. L’écoulement dans le canal est considéré unidimensionnel adiabatique et
réversible, nous avons donc pour une section donnée 𝑆 :
Fig. (3-9) : Tuyère simple.
𝐶2 𝑇
= 𝑐𝑝 (𝑇𝑐 − 𝑇) = 𝑐𝑝 𝑇0 (1 − 𝑇 ) (3-16)
2 0
𝛾−1
𝑇 𝑃 𝛾
= (𝑃 ) (3-17)
𝑇0 0

1
𝑣 𝑃 −𝛾
= (𝑃 ) (3-18)
𝑣0 0
𝛾−1
𝑃 𝛾
𝐶 = √2𝑐𝑝 𝑇0 (1 − (𝑃 ) ) (3-19)
0
𝛾−1
En introduisant la vitesse du son 𝐴 = √𝛾𝑟𝑇 et la vitesse de Laval 𝐴𝐿 = √2𝑐𝑝 𝛾+1 𝑇0, le nombre
de Mach 𝑀 et le nombre de Laval 𝐿𝑎 sont donnés par :
𝛾−1 1−𝛾
𝐶 2𝑐𝑝 𝑇0 𝑃 𝛾 2 𝑃 𝛾
𝑀= =√ (1 − ( ) )=√ (( ) − 1) (3-20)
𝐴 𝛾𝑟 𝑇 𝑃0 𝛾−1 𝑃0
𝛾−1 𝛾−1
𝐶 2𝑐𝑝𝑇0 𝑃 𝛾 𝛾+1 𝑃 𝛾
𝐿𝑎 = 𝐴 = √ 𝛾−1 (1 − (𝑃 ) ) = √𝛾−1 (1 − (𝑃 ) ) (3-21)
𝐿 (2𝑐𝑝 𝑇) 0 0
𝛾+1 0
La vitesse atteindra la vitesse du son au point 2 lorsque le nombre de Mach et le nombre de

Laval deviennent égaux à 1, c’est-à-dire que la pression dans le réservoir 4 atteint une certaine
pression dite de Laval et selon (3-21) elle est égale à :
𝛾
𝑃𝐿 2 𝛾−1
= (𝛾+1) (3-22)
𝑃0
La figure (3-10) représente l’écoulement lorsque la pression 𝑃4 est supérieure à la pression de

Laval. Au col 2 la pression 𝑃2 atteint la valeur minimale 𝑃4 et la vitesse une valeur maximale 𝐶2 .
L’écoulement reste subsonique le long du canal. La transformation thermodynamique est
représentée dans le diagramme (h-s) de la figure (3-11). Le débit masse étant constant les
courbes de Fanno de gauche à droite décrivent le sens de l’accroissement de la section 𝑆. Apres
le col 2 l’énergie cinétique 𝐶22 /2 est transformée en enthalpie par dissipation. Si la pression du
réservoir 4 diminue jusqu’à atteindre la pression de Laval le point 2 atteint le point critique L et
l’écoulement devient sonique en 2, on parle alors d’écoulement sonique adapté. Lorsque la
pression 𝑃4 devient inférieure à la pression de Laval l’écoulement dans le canal reste identique
à celui où la pression 𝑃4 était égale à la pression de Laval, c’est le blocage sonique décrit
précédemment. Comme la pression 𝑃2 est égale à la pression de Laval et est supérieure à la
pression 𝑃4 , la détente se fait en dehors de la tuyère au sein du réservoir 4. Cette détente se
fait par le biais d’ondes de détente comme déjà vu pour le canal à section constante. Ensuite les
deux énergies acoustique et cinétique sont transformées par dissipation en enthalpie. Dans ce
cas de figure on parle d’écoulement sonique non adapté. L’évolution de la pression et de la

vitesse dans le canal sont représentées par la figure (3-12), et le diagramme (h-s) de la
transformation thermodynamique correspondante est représentée par la figure (3-13).
Fig. (3-10) : Evolution de la pression et de la vitesse pour un écoulement subsonique.
Le débit masse est donné par :
𝛾−1
𝑆𝐶 𝑆 𝑃
𝑀̇ = 𝑣 = 𝑣 √2𝑐𝑝 𝑇0 (1 − (𝑃 )
𝛾
) (3-22)
0
2 𝛾−1
2𝛾 𝑃 𝛾 𝑃
𝑀̇ = 𝑆𝑃0 √𝑟𝑇 (𝛾−1) (𝑃 ) (1 − (𝑃 )
𝛾
) (3-23)
0 0 0
Au niveau du col 2 la relation (3-23) donne :
2 𝛾−1
𝑀̇ 2𝛾 𝑃 𝛾 𝑃2 𝛾
= 𝑆2 √𝑟𝑇 (𝛾−1) (𝑃2 ) (1 − (𝑃 ) ) (3-24)
𝑃0 0 0 0
La relation (3-24) montre que pour des pressions 𝑃0 et 𝑃4 données le débit est proportionnel
à √1/𝑇0 .

Fig. (3-11) : Diagramme (h-s) pour un l’écoulement subsonique de la figure (3-10).
Fig. (3-12) : Evolution de la pression et de la vitesse pour un écoulement sonique non adapté.

Fig. (3-13) : Diagramme (h-s) pour un l’écoulement subsonique de la figure (3-12).
Fig. (3-14) : Variation de 𝑴̇/𝑷𝟎 en fonction du rapport de pression 𝑷𝟒 /𝑷𝟎 pour une tuyère
simple.

La figure (3-14) montre la variation de 𝑀̇/𝑃0 en fonction du rapport de pression 𝑃4 /𝑃0 , on voit
bien les trois régimes cités précédemment. Quand la pression 𝑃4 = 𝑃2 atteint la pression de
Laval donnée par (3-22), la relation (3-23) donne :
1
2 𝛾−1 2𝛾
𝑀̇𝐿 = 𝑆2 𝑃0 (𝛾+1) √𝑟𝑇 (𝛾+1) (3-25)
0
Et le débit reste constant pour tout valeur de 𝑃4 inférieure à 𝑃𝐿
Fig. (3-15) : Variation du débit masse en fonction des pressions 𝑷𝟎 et 𝑷𝟒 avec 𝑻𝟎 comme
paramètre.
La variation du débit masse en fonction des pressions des réservoirs 0 et 4 est représentée dans
la figure (3-15). Il s’agit d’une surface réglée en forme de cône de sommet O, appelée cône des
débits. La fonction 𝑀̇(𝑃4 ) pour une température 𝑇0 , avec la pression 𝑃0 comme paramètre est
représentée dans la figure (3-16). Celle de la fonction 𝑀̇(𝑃0 ) pour une température 𝑇0 , avec la
pression 𝑃4 comme paramètre est représentée dans la figure (3-17), le débit masse selon (3-25)
est proportionnel à 𝑃0 pour les écoulements soniques.

Fig. (3-16) : La fonction 𝑴̇(𝑷𝟒 ) avec la pression 𝑷𝟎 comme paramètre
Fig. (3-17) : La fonction 𝑴̇(𝑷𝟎 ) avec la pression 𝑷𝟒 comme paramètre

3.3.2 Tuyère de Laval.

Considérons un système composé d’un canal convergent-divergent, la partie convergente est
comme la tuyère simple étudiée dans la section précédente et la partie divergente est comme
un diffuseur. Comme illustré par la figure (3-18), Le canal en question relie deux réservoirs 0 et
4. Un tel canal est appelé tuyère de Laval. Une tuyère de Laval est utilisée pour transformer un
écoulement subsonique en un écoulement supersonique.
Fig. (3-18) : Tuyère de Laval.
La conservation de la masse et de la quantité de mouvement pour un écoulement

unidimensionnel et permanant s’écrivent :
1 𝑑𝑆 1 𝑑𝜌 1 𝑑𝐶
𝑆𝜌𝐶 = 𝐶 𝑡𝑒 + 𝜌 𝑑𝑥 + 𝐶 𝑑𝑥 = 0 (3-26)
𝑆 𝑑𝑥
𝑑𝐶 𝑑𝑃
𝜌𝐶 𝑑𝑥 + 𝑑𝑥 = 0 (3-27)
En utilisant la définition de la vitesse du son :

𝜕𝑃
𝐴2 = (𝜕𝜌)
𝑠
Il vient :
𝑑𝐶 1 𝑑𝑃 1 𝜕𝑃 𝑑𝜌 𝐴2 𝑑𝜌
𝐶 𝑑𝑥 = − 𝜌 𝑑𝑥 = − 𝜌 (𝜕𝜌) =− (3-28)
𝑠 𝑑𝑥 𝜌 𝑑𝑥
1 𝑑𝑃 1 𝑑𝐶
= −𝑀2 𝐶 𝑑𝑥 (3-29)
𝜌 𝑑𝑥
La relation (3-29) montre que la valeur absolue de la variation relative de la densité est
proportionnelle à celle de la vitesse avec un facteur de 𝑀2 . Cela veut dire que pour un
écoulement incompressible 𝑀2 ≪ 1 les variations relatives de vitesse sont beaucoup plus

importantes que les variations relatives de la densité 𝜌, et donc de la température 𝑇 et de la

pression 𝑃. Par contre pour un écoulement hypersonique 𝑀2 ≫ 1 les variations relatives de
vitesse sont beaucoup moins importantes que les variations relatives de la densité 𝜌, et donc de
la température 𝑇 et de la pression 𝑃. Dans le domaine transsonique les deux variations relatives
ont le même ordre de grandeur. On remarque que ces conclusions sont valables aussi pour le
canal à section constante. Maintenant avec (3-29) et (3-26) il vient :
1 𝑑𝑆 1 𝑑𝐶
= (𝑀2 − 1) 𝐶 𝑑𝑥 (3-30)
𝑆 𝑑𝑥
L’équation (3-30) est appelée la relation d’Hugoniot. Elle traduit le fait que pour un écoulement
subsonique 𝑀 < 1 une diminution relative de 𝑆 donne une augmentation relative de 𝐶, et que
pour un écoulement supersonique 𝑀 > 1 une augmentation relative de 𝑆 donne une
augmentation relative de 𝐶. Lorsque 𝑀 = 1 nous avons 𝑑𝑆 = 0. Donc l’écoulement ne devient
critique qu’au niveau du col 2 de la tuyère de Laval.

Fig. (3-19) : Différents régimes de la tuyère de Laval, et les évolutions de la pression et de la

vitesse le long du canal.
Fig. (3-20) : Différents régimes de la tuyère de Laval dans un diagramme h-s.
La figure (3-19) représente les régimes particuliers que l’on rencontre dans une tuyère de Laval,
et la figure (3-20) représente les différentes transformations thermodynamiques
correspondantes dans un diagramme h-s.
3.3.2.1 Ecoulement subsonique.

Lorsque la pression 𝑃4 est supérieure à 𝑃3∗ qui sera définie plus loin, l’écoulement reste
entièrement subsonique. La pression atteint au col 2 une valeur minimale et la vitesse une
valeur maximale, et le divergent agit comme un décélérateur. L’énergie cinétique 𝐶32 /2 est
transformée en enthalpie dans le réservoir 4 comme pour la tuyère simple. Cette évolution est
représentée par la courbe 0ab dans la figure (3-19).
3.3.2.2 Ecoulement sonique adapté.

Lorsque la pression 𝑃4 est égale à 𝑃3∗ , la pression atteint au col 2 la pression de Laval 𝑃𝐿 et la
vitesse la vitesse du son 𝐴𝐿 , et le divergent agit toujours comme un décélérateur. L’écoulement
est dit sonique adapté. Cette évolution est représentée par la courbe 0cd dans la figure (3-19).

3.3.2.3 Ecoulement sonique non adapté.

Lorsque la pression 𝑃4 est inférieure à 𝑃3∗ et reste supérieure à 𝑃3∗∗ qui sera définie plus loin,
l’écoulement est dit sonique non adapté, et cette évolution est représentée par la courbe 0cefg
de la figure (3-19). Dans la partie convergente il ne subir aucun changement et reste identique à
celui de l’écoulement sonique adapte, c’est le phénomène de blocage sonique. La détente
continue après le col jusqu’au point e de sorte que la vitesse continue à augmenter et la
pression à diminuer, dans cette partie c e du divergent, l’écoulement est supersonique. Au
point e l’écoulement subit une onde de choc, la pression augmente et la vitesse diminue, toutes
deux en subissant brusquement un saut de e à f. Apres l’onde de choc la pression augmente et
la vitesse diminue, c’est la partie f g du divergent. Dans cette partie l’écoulement est
subsonique, et on remarque que les points e et f et les points g et d sont situés sur la même
courbe de Fanno de la figure (3-20).
Fig. (3-21) : Ondes choc dans une tuyère de Laval.
Quand la pression 𝑃4 est juste en dessous de la pression 𝑃3∗ , l’onde de choc est à front droit et
se situe juste après le col 2. Au fur et à mesure que la pression 𝑃4 diminue l’onde de choc
normale se déplace en aval jusqu’à atteindre la section de sortie, et cela quand la pression 𝑃4
atteint une certaine valeur 𝑃3′ . Une telle onde de choc entre le col et la sortie est illustrée par le
cas (2) de la figure (3-21). Quand la pression 𝑃4 est inférieure à 𝑃3′ et est supérieure à 𝑃3∗∗

l’écoulement subit des ondes de choc à l’extérieur de la tuyère, ces ondes de choc sont obliques
attachées à la sortie de la tuyère, comme illustrées par le cas (3) de la figure (3-21). Il faut noter
aussi que l’écoulement sonique non adapté n’est pas isentropique à cause des ondes de choc.
En réalité le phénomène d’ondes de choc est plus complexe car d’une part il ne s’agit plus
d’onde normale mais d’ondes obliques comportant des lignes de transition qui font un certain
angle avec la section en question et cela plus en s’éloigne du col, et d’autre part il se produit un
décollement de l’écoulement créant ainsi une zone morte de l’écoulement de sorte que la
pression n’augmenta pas et la vitesse ne diminue pas exactement selon la théorie simplifiée des
ondes de choc.
3.3.2.4 Ecoulement supersonique adapté.

Lorsque la pression 𝑃4 est égale à 𝑃3∗∗, l’écoulement est dit supersonique adapté. Toute la partie
divergente de la tuyère agit comme un accélérateur et l’écoulement y est supersonique et
l’hypothèse de l’isentropie reste valable. Cette évolution est représentée par la courbe 0ch
dans la figure (3-19).
3.3.2.5 Ecoulement supersonique non adapté.

Lorsque la pression 𝑃4 est inférieure à 𝑃3∗∗, l’écoulement est dit supersonique non adapté.
L’écoulement reste identique dans toute la tuyère à l’écoulement supersonique adapté, et la
détente se poursuit en dehors de la tuyère via des ondes de détente.
3.3.2.6 Débit massique.

Si nous considérons les sections 𝑆2 au col et 𝑆3 à la sortie de la tuyère, la relation (3-24) donne :
2 𝛾−1
𝑀̇ 2𝛾 𝑃 𝛾 𝑃2 𝛾
= 𝑆2 √𝑟𝑇 (𝛾−1) (𝑃2 ) (1 − (𝑃 ) )
𝑃0 0 0 0
(3-31)
2 𝛾−1
𝑀̇ 2𝛾 𝑃3 𝛾 𝑃3 𝛾
= 𝑆3 √𝑟𝑇 (𝛾−1) (𝑃 ) (1 − (𝑃 ) )
𝑃0 0 0 0
Le débit massique en fonction des pressions 𝑃0 et 𝑃4 des réservoirs 0 et 4 est donné par la
courbe de la figure (3-22). La courbe 0eLb1 représente le débit massique en fonction de la
pression 𝑃2 au col, elle est identique à celle de la figue (3-14). Les équations (3-23) et (3-24)
montre que pour une pression 𝑃 donnée le débit massique est proportionnel à la section 𝑆.
Donc la courbe 0fc1 qui donne le débit massique en fonction de la pression 𝑃3 à la sortie,
s’obtient en multipliant les ordonnées de la courbe 0eLb1 par le rapport 𝑆3 /𝑆2 , mais à cause du
blocage sonique les écoulements subsoniques sont limités au tronçon 1c. Le point c correspond
à l’intersection de l’horizontal 𝑀̇ = 𝑀̇𝐿 et de la courbe 0fc1. Pour les écoulements subsoniques

et supersoniques adaptées, les équations (3-31) et la pression de Laval donnée par (3-22)
donnent :
2 𝛾−1 2
𝑃 𝛾 𝑃3 𝛾 𝑆2 2 𝛾−1 2 𝛾−1
(𝑃3 ) (1 − (𝑃 ) ) = (𝑆 ) ( ) (3-32)
0 0 3 𝛾+1 𝛾+1
Fig. (3-22) : Le débit massique en fonction des pressions 𝑷𝟎 et 𝑷𝟒 des réservoirs 0 et 4.
La résolution de (3-32) donne les pressions 𝑃3∗ et 𝑃3∗∗. Pour trouver la pression 𝑃3′ il suffit
d’utiliser les relations qui donnent les pressions avant et après un choc normal, la pression 𝑃3∗∗
étant celle avant le choc. Le nombre de Mach juste avant le choc à utiliser pour trouver 𝑃3′ est
donné en utilisant la continuité :
𝑆2 𝜌 𝐶 𝜌 𝐴
𝑆3 𝜌3 𝐶3 = 𝑆2 𝜌𝐿 𝐴𝐿 = Σ = 𝜌 3𝐴3 = 𝜌3 𝐴3 𝑀3 (3-33)
𝑆3 𝐿 𝐿 𝐿 𝐿
On appelle Σ le chiffre de flux massique. De plus l’équation d’énergie, avec (3-7) peut s’écrire
comme :
𝐶32 𝐴23 𝐶32 𝛾+1 𝐴2𝐿

𝑐𝑝 𝑇3 + = 𝛾−1 + = 𝑐𝑝 𝑇0 = 𝛾−1
2 2 2

𝐴 2 2 𝛾−1 𝑀2
(𝐴𝐿 ) = 𝛾+1 (1 + 𝑀32 ) = 𝐿𝑎32 (3-34)
3 2 3
Vu que l’écoulement est isentropique avant le choc c’est-à-dire dans toute la tuyère sauf à la
sortie on peut utiliser :
1 2
𝜌𝐿 𝑇 𝛾−1 𝐴 𝛾−1
= ( 𝑇𝐿 ) = (𝐴𝐿) (3-35)
𝜌3 3 3
Les équations (3-33) à (3-35) donnent finalement :

𝛾+1
𝑆2 2 2 2 𝛾−1 −
𝛾−1
(𝑆 ) = (Σ(𝑀3 )) = 𝑀32 [𝛾+1 (1 + 𝑀3
2
)] (3-36)
3 2
En réalité la relation (3-36) est valable partout où l’écoulement est isentropique.
3.3.3 Poussée optimale.

Si on reprend l’équation (2-8) qui donne la poussée nous avons :
𝐹 = 𝐶3 𝑀̇ + (𝑃3 − 𝑃4 )𝑆3 (3-37)
A une altitude donnée ( 𝑃𝑎 = 𝑃4 ), et un débit connu ( 𝑀̇ = 𝑀̇𝐿 ), la différentiation de (3-37)

donne :
𝑑𝐹 = 𝑀̇𝐿 𝑑𝐶3 + 𝑆3 𝑑𝑃3 + (𝑃3 − 𝑃4 )𝑑𝑆3 (3-38)
L’équation de la quantité de mouvement et la continuité donnent :
𝑀̇𝐿 = 𝜌3 𝑆3 𝐶3
(3-39)
𝜌3 𝐶3 𝑑𝐶3 + 𝑑𝑃3 = 0
Finalement la combinaison de (3-38) et (3-39) donne :

𝑑𝐹
= (𝑃3 − 𝑃4 ) (3-40)
𝑑𝑆3
Cela veut dire que la poussée est optimale lorsque la tuyère est adaptée c’est-à-dire :
𝑃3 = 𝑃3∗∗ = 𝑃4 (3-41)
La figure (3-23) montre la poussée 𝐹 normalisée par le produit de la pression 𝑃0 = 36.7 𝑏𝑎𝑟 et
de la section 𝑆2 du col de la tuyère en fonction du nombre de Mach 𝑀3 à la sortie de la tuyère
et donc en fonction du rapport des sections 𝑆2 /𝑆3 . La pression 𝑃4 est la pression au sol donc
elle est atmosphérique 𝑃4 = 1 𝑏𝑎𝑟. Pour une tuyère adaptée l’équation (3-32) donne
𝑆 2 𝑆 2
(𝑆2 ) = 0.05583, et l’utilisation de (3-36) avec 𝑀3 = 3 donne (𝑆2 ) = 0.05577. En ce point
3 3

𝑑𝐹
= 0. L’utilisation d’une tuyère plus courte, donc d’un plus grand rapport des sections 𝑆2 /𝑆3
𝑑𝑆3
donnera un plus petit 𝐶3 (plus petit 𝑀3 ), donc une plus faible poussée, et cela même si le
𝑑𝐹
terme (𝑃3 − 𝑃4 )𝑆3 est positif. En ce point 𝑑𝑆 > 0. On parle dans ce cas de tuyère en sous-
3
détente puisque les gaz peuvent se détendre plus étant donné que la pression 𝑃3 devient plus
grande que 𝑃4 . Si par contre on utilise une tuyère plus longue, donc un plus petit rapport des
sections 𝑆2 /𝑆3 donnera un plus grand 𝐶3 , mais le terme(𝑃3 − 𝑃4 )𝑆3 devient négatif, donc là
𝑑𝐹
aussi nous avons une plus faible poussée, en ce point 𝑑𝑆 < 0. On parle dans ce cas de tuyère
3
en sur-détente puisque la pression 𝑃3 devient plus petite que 𝑃4 .
Fig. (3-23) : Poussée en fonction du nombre de Mach à la sortie.
Finalement si on continue à diminuer le rapport des sections 𝑆2 /𝑆3 , donc on continue

d’augmenter le nombre de Mach 𝑀3 et on continue de diminuer la pression de sortie 𝑃3 , on
tombe dans le cas de décollement déjà expliqué précédemment. La comparaison avec la figure
(3-19) montre que pour la sur-détente sans décollement la pression 𝑃𝑎 se situe entre 𝑃3∗∗ et 𝑃3′
et que pour la sur-détente avec décollement la pression 𝑃𝑎 se situe entre 𝑃3′ et 𝑃3∗ .
3.3.4 Flux de dynalpie et fonction de poussée.

On appelle dynalpie la quantité :
𝐶2
𝐷 = 𝑃 (1 + 𝜌 ) = 𝑃 (1 + 𝛾𝑀2 ) (3-42)
𝑃

Le flux de dynalpie est simplement le produit de la dynalpie par la section. En expriment le flux
de dynalpie à la sortie de la tuyère il vient :
𝑃3 𝑆3
𝑆3 𝐷3 = 𝑃3 𝑆3 (1 + 𝛾𝑀32 ) = (1 + 𝛾𝑀32 )𝑃0 𝑆2 (3-43)
𝑃0 𝑆2
De plus les relations isentropiques donnent :

𝛾 𝛾
𝑃0 𝑇 𝛾−1 𝛾−1 𝛾−1 −1
= (𝑃0 ) = (1 + 𝑀32 ) = (𝜙(𝑀3 )) (3-44)
𝑃3 3 2
Les équations (3-36), (3-43) et (3-44) donnent :

−1
𝑆3 𝐷3 = 𝜙 (𝑀3 )(Σ(𝑀3 )) (1 + 𝛾𝑀32 )𝑃0 𝑆2 = Φ(𝑀3 )𝑃0 𝑆2 (3-45)
La fonction Φ(𝑀3 ) est appelée fonction de poussée, elle devient limite quand la vitesse atteint
la vitesse limite, qui sera définie après.
3.4 Paramètres caractéristiques de propulsion.

3.4.1 Coefficient de débit.
Le coefficient de débit est le rapport entre le débit réel et le débit théorique :
𝑀̇𝑟é𝑒𝑙
𝐶𝐷 = (3-46)
𝑀̇𝐿
En réalité l’écoulement dans la tuyère n’est pas parfaitement isentropique ni parfaitement

unidimensionnel. Le coefficient de débit mesure l’écart du débit réel du débit théorique et
optimal. La figure (3-24) montre le coefficient de débit en fonction du rapport entre le rayon du
col 𝑟𝑐 et le rayon de courbure du col 𝑅𝑐 , pour plusieurs nombre de Reynolds.

Fig. (3-24) : Coefficient du débit en fonction du rapport entre le rayon du col 𝒓𝒄 et le rayon de
courbure du col 𝑹𝒄, pour plusieurs nombre de Reynolds.
3.4.2 Taux de détente nominale.

Le taux de détente nominale et le rapport entre les pressions 𝑃0 et 𝑃4 :
𝑃
𝑁𝑃𝑅𝑛𝑜𝑚 = 𝑃0 (3-47)
4
Il est dicté par la pression dans la chambre de combustion et la pression ambiante. De plus les
relations isentropiques donnent :
𝛾 𝛾
𝑃0 𝑇 𝛾−1 𝛾−1 𝛾−1
= (𝑇0 ) = (1 + 𝑀32 ) = 𝜙(𝑀3 ) (3-48)
𝑃3 3 2
Il vient donc pour une tuyère adaptée :

𝑃 𝑃 𝑃 1 1
𝑁𝑃𝑅𝑛𝑜𝑚 = 𝑃0 𝑃3 = 𝑃0 = 𝜙(𝑀 ) = 𝑆
(3-49)
3 4 3 3 𝜙(Σ−1 ( 2))
𝑆3
3.4.3 Vitesse limite et vitesse caractéristique.

La relation (3-16) donne :
𝐶 = √2𝑐𝑝 (𝑇𝑐 − 𝑇) (3-50)

La vitesse limite s’obtient pour une température zéro c’est l’équivalent d’une détente dans une
tuyère de longueur infinie avec une pression ambiante nulle. Donc il vient :
𝐶𝑙𝑖𝑚 = √2𝑐𝑝 𝑇𝑐 (3-51)
La vitesse caractéristique est définie par :
𝑃0 𝑆2 𝑃0 𝑆2 √𝑐𝑝𝑇0 √𝑐𝑝𝑇0
𝐶𝑐 = = 1 = 1 𝛾+1 = (3-52)
𝑀̇𝐿 2 𝛾−1 2𝛾 2 2 𝛾−1 𝛾 𝛿(𝛾)
𝑆2 𝑃0 ( ) √𝑟𝑇 (𝛾+1) ( )
𝛾+1 0 𝛾+1 √(𝛾−1)
3.4.4 Coefficient de poussée et poussée limite.

Le coefficient de poussée est défini par le rapport entre la poussée et le produit entre la
pression 𝑃0 (dans la chambre de combustion) et la section au col :
𝐹
𝑓=𝑃 (3-53)
0 𝑆2
La poussée limite est obtenue dans le vide avec la vitesse limite :
𝐹𝑙𝑖𝑚 = 𝑀̇𝐿 𝐶𝑙𝑖𝑚 (3-54)
Ceci donne la fonction de poussée limite avec :
Φ𝑙𝑖𝑚 = √2𝛿(𝛾 ) (3-55)
La figure (3-25) donne l’évolution de la fonction de poussée pour différents 𝛾 en fonction du

nombre de Mach. On voit bien que la fonction de poussée limite ne dépend que de 𝛾.

Fig. (3-25) : Fonction de poussée en fonction du nombre de Mach.
3.4.5 Impulsion et consommation spécifique.

L’impulsion spécifique est donnée par :
𝐹 𝑃0 𝑆2 𝑓 𝐶𝑐 𝑓
𝐼𝑠𝑝 = 𝑀̇ = = (3-56)
𝐿 𝑔 𝑀̇𝐿 𝑔 𝑔
L’impulsion spécifique idéale est donc :

𝐹
𝐼𝑠𝑝_𝑖𝑑 = 𝑀𝑙𝑖𝑚
̇ 𝑔
(3-57)
𝐿
L’inverse de l’impulsion spécifique avec 𝐹 en tonne et 𝑀̇𝐿 en Kg/s, est la consommation

spécifique, elle est donnée par :
𝑀̇𝐿 𝑔 100
𝐶𝑠𝑝 = 100 = (3-58)
𝐹 𝐼𝑠𝑝
3.5 Classification des tuyères supersoniques.

A cause de la vitesse relativement basse du coté convergent de la tuyère n’importe quelle
forme lisse et bien arrondie de la partie convergente donne de faible pertes énergétiques. Par

contre pour le coté divergent de la tuyère, qui est concerné par de très grandes vitesses,
l’évolution de la section et la forme de ce dernier sont prédominants dans la détermination des
performances de la tuyère. Une conception optimale d’une tuyère pour un rapport de section
déterminé est influencée par les considérations et les buts suivant :
 Un écoulement uniforme et parallèle des gaz à la sortie pour un maximum de quantité

de mouvement.
 Un minimum de pertes à l’intérieure de la tuyère (turbulence et décollement).
 Une tuyère la plus courte possible pour des pertes par friction et un poids minimaux, et
un refroidissement minimum.
 Facilité de fabrication.
3.5.1 Tuyères coniques.

Pour les premiers moteurs de fusée la tuyère conique a été utilisée d’une manière quasi
exclusive. Cette dernière est non seulement facile à fabriquer, mais permet une flexibilité de
conversion de tuyères déjà existantes en tuyère plus grandes ou plus courtes sans modifications
majeurs dans la conception. La configuration typique d’une tuyère conique est montrée dans la
figure (3-26). The section critique a un contour sous forme d’un arc de cercle de rayon 𝑅 qui fait
0.25 à 0.75 fois le diamètre 𝐷𝑡 de la section critique. La moitié de l’angle du cône convergent 𝜃
varie de 20 à 45 degrés. La moitié de l’angle du cône divergent 𝛼 varie de 12 à 18 degrés, avec
une valeur usuelle et standard de 15 degrés, car cette valeur est un bon compromis en termes
de poids, de longueur et de performance.
Attendu que les performances sont amoindries à cause de la non-coaxialité de l’écoulement un

facteur de correction 𝜆 est introduit pour le calcul de la quantité de mouvement en sortie de la
tuyère. Ce facteur est le rapport entre la quantité de mouvement en sortie d’une tuyère
conique et la quantité de mouvement d’une tuyère idéale avec un écoulement uniforme
parallèle et axial. Il est donné par :
1+cos 𝛼
𝜆= (3-59)
2

Fig. (3-26) : Schéma d’une tuyère conique.
3.5.2 Tuyère en cloche.

Pour augmenter la performance de tuyères les ingénieurs ont développé des tuyères sous
forme de cloche. L’expansion de la section se fait principalement dans la première partie du
divergent ce qui donne un écoulement uniforme et axiale en sortie. La dite expansion se fait
suffisamment graduellement pour prévenir des chocs obliques.
Fig. (3-27) : Schéma d’une tuyère parabolique en cloche.

Pour la spécification d’une tuyère en cloche un standard d’une tuyère conique de 15 degrés est
utilisé. Par exemple la longueur d’une tuyère en cloche 80% est 80% de la longueur d’une
tuyère conique ayant la même section critique et le même rapport de sections. La figure (3-27)
montre une configuration typique d’une tuyère parabolique en cloche comme suggérée par G.
V. R. Rao. Au niveau de la section critique la forme de la tuyère est un arc de cercle de 1.5 𝑅𝑡
et 0.382 𝑅𝑡 , avant et après la section critique respectivement. A partir du point N et jusqu’à la
sortie la forme est parabolique. Cette parabole est définie par l’angle initial 𝜃𝑛 et l’angle en
sortie 𝜃𝑒 comme dans la figure (3-27), et par la longueur axiale du divergent (ou la longueur
fractionnelle 𝐿𝑓 basée sur une tuyère conique à 15 degrés). La figure (3-28) montre les
angles 𝜃𝑛 et 𝜃𝑒 en fonction des rapports de sections.
Fig. (3-28) : 𝜽𝒏 et 𝜽𝒆 en fonction des rapports de sections 𝜺.

4 Introduction à la combustion.
4.1 Thermodynamique de la combustion et température de flamme.
On ce qui concerne ce cours, ce qui caractérise le plus une combustion, c’est la chaleur produite
et la température de flamme adiabatique. Cette température est la température
qu’atteindraient les produits de la combustion si toute la chaleur produite à été consommée
pour chauffer le système (produits).
4.1.1 Chaleur produite par combustion et enthalpie de formation.

Si un écoulement qui évolue avec un changement négligeable de son énergie potentiel et
cinétique est le lieu d’une combustion, le gain en enthalpie ΔH est égal à la chaleur reçue par
combustion Q si la transformation se fait à pression constante. Il y va de même pour un fluide
sans écoulement et qui reçoit une chaleur par combustion, si cette dernière s’opère à pression
constante. Donc, si c’est le système qui produit cette chaleur après réaction chimique (réactifs
se transforment en produit plus un -ΔH), nous obtenons que la chaleur produite par réaction
est égale à :
𝑄 = − ΔH (4-1)
L’énergie interne d’une substance donnée dépend de son état (température, pression et phase)
mais ne dépend en aucun cas du processus physique ou chimique qui lui a fait atteindre cet
état. Donc, la variation de l’énergie interne ΔE ne dépendra pas du chemin suivi mais seulement
de ses deux états initial et final. Il est plus judicieux donc de définir l’énergie interne
relativement à un état de référence ETref. Pour une température de référence Tref = 0K, la
différence (ET – E0) peut être déterminée par spectroscopie, elle correspond à l’énergie des
degrés de libertés internes (rotation, vibration et électronique), et des degrés de libertés
externes (translation) de la molécule de la substance en question.
Par définition, l’enthalpie d’une mole de gaz (hypothèse des gaz parfaits) est :
𝐻𝑇 = 𝐸𝑇 + 𝑃𝑉 = 𝐸𝑇 + 𝑅𝑇 (4-2)
donc à 0 degré Kelvin, on obtient :
𝐻0 = 𝐸0 (4-3)
ce qui donne :
(𝐻𝑇 − 𝐻0 ) = (𝐸𝑇 − 𝐸0 ) + 𝑃𝑉 = (𝐸𝑇 − 𝐸0 ) + 𝑅𝑇 (4-4)
Par ce qui vient de précéder, il est donc possible de connaître la chaleur produite par
combustion à une température déterminée.

Considérons maintenant les deux chemins suivants :
 A) les réactifs sont chauffés jusqu’à T1 et la réaction s’opère à T1.
 B) les réactifs sont à T0 et la réaction s’opère à T0. Les produits ensuite sont chauffés
jusqu’à T1.
Fig. 4-1 : Chaleur de réaction à différentes températures.
La première loi de la thermodynamique stipule que la variation d’énergie qui s’opère des
réactifs à la température T0 aux produits à la température T1 est la même pour les deux
chemins A) et B).
∑𝑗 𝑟é𝑎𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑛𝑗 [(𝐻𝑇1 − 𝐻0 ) − (𝐻𝑇0 − 𝐻0 )] + ∆𝐻𝑇1 =
∑𝑖 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 𝑛𝑖 [(𝐻𝑇1 − 𝐻0 ) − (𝐻𝑇0 − 𝐻0 )] + ∆𝐻𝑇0 (4-5)
Donc, il suffit de connaître les niveaux d’énergies des réactifs et des produits aux différentes
températures T0 et T1 pour avoir la chaleur produite par combustion à une température donnée
(-ΔHT1) en fonction de celle produite à une autre température, à savoir (-ΔHT0).
La chaleur de formation (ΔHfT) d’une substance à une température donnée T est l’enthalpie de
cette substance relative aux enthalpies des éléments qui l’ont formée à la même température.
Il va de soit que la chaleur de formation des éléments en question à la même température est
nulle. Donc, pour avoir la chaleur Q produite par une réaction chimique donnée à une
température T, il suffit de soustraire à la somme des enthalpies de formation des produits, la
somme des enthalpies de formation des réactifs à la même température T.
∆𝐻𝑇 = ∑𝑖 𝑛𝑖 (∆𝐻𝑇𝑓 )𝑖 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 − ∑𝑗 𝑛𝑗 (∆𝐻𝑇𝑓 )𝑗 𝑟é𝑎𝑐𝑡𝑖𝑓 = −𝑄 (4-6)
Finalement, si les réactifs entrent dans le système avec une température T 0 et que la réaction
s’opère à une température T pour avoir des produits à une température T1,

∆𝐻𝑇 = ∑𝑖 𝑛𝑖 {[(𝐻𝑇1 − 𝐻0 ) − (𝐻𝑇 − 𝐻0 )]𝑖 + (∆𝐻𝑇𝑓 )𝑖 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 } −
∑𝑗 𝑛𝑗 {[(𝐻𝑇0 − 𝐻0 ) − (𝐻𝑇 − 𝐻0 )] + (∆𝐻𝑇𝑓 )𝑗 𝑟é𝑎𝑐𝑡𝑖𝑓 } = −𝑄 (4-7)

𝑗
Tableau (4-1) : Enthalpie de formation à 298 K.

4.1.2 Enthalpie libre et constante d’équilibre.

Si on considère que la variation de l’énergie interne due à l’introduction ou la soustraction
d’une molécule d’une certaine substance ni dans le système est μi, alors la contribution de dni
molécules aura pour variation μi dni. De plus, la combinaison des deux premières lois de la
thermodynamique donne :
𝑑𝐸 = 𝑇𝑑𝑆 − 𝑃𝑑𝑉 + ∑𝑖 𝜇i 𝑑𝑛𝑖 (4-8)
En utilisant la définition de l’enthalpie H=E+PV, et de l’enthalpie libre G=H-TS, il vient :
𝑑𝐻 = 𝑇𝑑𝑆 + 𝑉𝑑𝑃 + ∑𝑖 𝜇i 𝑑𝑛𝑖 (4-9)
𝑑𝐺 = −𝑆𝑑𝑇 + 𝑉𝑑𝑃 + ∑𝑖 𝜇i 𝑑𝑛𝑖 (4-10)
dG étant une dérivée totale (4-10) devient :

𝜕𝐺 𝜕𝐺 𝜕𝐺
𝑑𝐺 = (𝜕𝑇 ) 𝑑𝑇 + (𝜕𝑃 ) 𝑑𝑃 + ∑𝑖 (𝜕𝑛 ) 𝑑𝑛𝑖 (4-11)
𝑃,𝜇𝑖 𝑇,𝜇𝑖 𝑖 𝑃,𝑇,𝜇𝑗(𝑗≠𝑖)
Appliquons le même procédé aux équations (4-8) et (4-9), il vient :

𝜕𝐺 𝜕𝐻 𝜕𝐸
𝜇𝑖 = (𝜕𝑛 ) = (𝜕𝑛 ) = (𝜕𝑛 ) (4-12)
𝑖 𝑃,𝑇,𝜇𝑗(𝑗≠𝑖) 𝑖 𝑃,𝑆,𝜇𝑗(𝑗≠𝑖) 𝑖 𝑉,𝑇,𝜇𝑗(𝑗≠𝑖)
avec μi le potentiel chimique de la substance i.
Un système est en équilibre si son entropie atteint le maximum (dS = 0) des valeurs
correspondantes à une énergie interne et un volume déterminé (constants), il suit de l’équation
(4-8) que la condition d’équilibre est :
∑𝑖 𝜇i 𝑑𝑛𝑖 = 0 (2-13)
Pour un système à pression et température constantes, la condition d’équilibre depuis

l’équation (4-10) sera :
𝑑 (𝐺 ) 𝑇,𝑃 = 0 (2-14)
Il devient possible alors de déterminer une relation entre l’enthalpie libre et les pressions
partielles des composants de produits de combustion en équilibre. Soit G 0 et S0 l’enthalpie libre
G(P,T) et l’entropie S(P,T) à une température T et à la pression de référence P 0 (pression
standard 1 atm), il vient que (H ne dépend pas de P) :
𝐺 − 𝐺0 = −𝑇(𝑆 − 𝑆0 ) (4-15)
La relation entre l’entropie et la pression se déduit facilement de l’équation (4-9) :

𝑃
(𝑆 − 𝑆0 ) = −𝑅 ln (4-16)
𝑃0
Il vient donc que :

𝑃
𝐺 = 𝐺0 + 𝑅𝑇 ln 𝑃 (4-17)
0
L’enthalpie libre du mélange des ni’s nombres de moles des substances qui composent les
produits à l’équilibre est :
𝑃
𝐺 = ∑𝑖 𝑛𝑖 𝐺𝑖 = ∑𝑖 𝑛𝑖 (𝐺𝑖0 + 𝑅𝑇 ln 𝑃 𝑖 ) (4-18)
0
Avec la condition d’équilibre (4-14), et puisque ∑𝑖 𝑃𝑖 = 𝑃, 𝑑𝑃 = ∑𝑖 𝑑𝑃𝑖 = 0 (2-18) donne :

𝑃
∑𝑖 𝑑𝑛𝑖 𝐺𝑖0 = −𝑅𝑇 ∑𝑖 (𝑑𝑛𝑖 ln 𝑖 ) (4-19)
𝑃 0
Soit la réaction chimique suivante :
𝑎𝐴 + 𝑏𝐵 + ⋯ ⇄ 𝑟𝑅 + 𝑠𝑆 + ⋯ (4-20)
où A, B, R, et S représentent les substances en produits pour les deux sens de la réaction, et a,

b, r, et s sont les coefficients stœchiométriques respectifs. L’application de (4-19) donne :
𝑃𝑟 𝑃𝑠
−∆𝐺0 = 𝑎𝐺𝐴0 + 𝑏𝐺𝐵0 − 𝑟𝐺𝑅0 − 𝑠𝐺𝑆0 = 𝑅𝑇 ln 𝑃𝑅𝑎𝑃𝑆𝑏 (4-21)
𝐴 𝐵
𝑃𝑅𝑟 𝑃𝑆𝑠 −∆𝐺0

𝐾𝑃 = = exp (4-22)
𝑃𝐴𝑎 𝑃𝐵𝑏 𝑅𝑇
On peut conclure que la constante d’équilibre K P à une pression donnée ne dépend que de la
température T et de la variation d’enthalpie libre ΔG 0 et pas de la pression en question.
Finalement, la constante d’équilibre peut être reliée aux constantes d’équilibres de formation
des substances A, B, R, et S (𝐾𝑝𝑓 ) comme suit :
𝑖
𝑓 𝑓
(𝐾𝑃 ) (𝐾𝑃 )
𝑅 𝑆
𝐾𝑃 = 𝑓 𝑓 (4-23)
(𝐾𝑃 ) (𝐾𝑃 )
𝐴 𝐵
4.1.3 Calcul de la température de flamme.

Pour déterminer la température de flamme T1 ou la température des N substances formant les
produits, il est nécessaire de résoudre (N+1) équations. La première est l’équation d’énergie ou
T1 apparaît implicitement (H(T)), les M suivantes correspondent à la conservation de masse
(exemple pour une combustion comprenant les éléments O, H, C, et N, nous avons M=4). Il
nous reste N-M équation non-linéaire venant des différentes constantes d’équilibre de

formation des N-M substances (qui se composent des éléments en question ex : CO2, OH, NO
etc.) restantes. Donc, il est clair que la détermination de la température de flamme devient une
tâche fastidieuse qui nécessite une résolution numérique.
Tableau (4-2) température de flamme pour différents mélanges stœchiométriques.
La figure (4-2) montre les tendances de la température de flamme avec le taux d’équivalence φ
et le rapport H/C. H/C est le rapport entre le nombre d’atomes H et celui de C dans une
molécule, H/C pour le méthane CH4 est 4, et le taux d’équivalence est le rapport entre la masse
de carburant et la masse de comburant divisé par le même rapport dans des conditions
stœchiométriques :
𝐹 𝐹
𝜑 = ( )/( )𝑠𝑡 .
𝐴 𝐴
On remarque que la température est plus sensible aux variations de H/C pour un mélange riche.
Fig. (4-2) : Température de flamme en fonction de l’enthalpie pour différent H/C de

carburants et différents taux d’équivalence φ.
4.2 Cinétique de la combustion.

Une flamme ne se propage que dans une zone où les conditions de température et de
concentration de carburant permettent une combustion rapide (explosion). La cinétique de la
combustion s’intéresse aux vitesses de consommation de réactifs et de production de produits
et leurs variations en fonction de la température et des concentrations des substances qui
entrent en jeu dans une combustion donnée.
4.2.1 Taux de réaction.

Soit une réaction chimique à une étape et représentée par l’équation suivante :
∑𝑖 𝜈𝑖′ 𝑀𝑖 ⇄ ∑𝑖 𝜈𝑖′′ 𝑀𝑖 (4-24)

où 𝜈𝑖′ et 𝜈𝑖′′ sont les coefficients stœchiométriques de la substance Mi en réactifs et en produits

respectivement. D’après la loi des actions de masse, le taux de consommation d’une substance
Mi (taux de réaction) est proportionnel au produit des puissances de concentrations des
réactifs, chaque concentration est élevée à une puissance égale au coefficient stœchiométrique
correspondant :
′
𝛺 = 𝑘 ∏𝑛𝑖=1(𝑀𝑖 )𝜈𝑖 (4-25)
k est le facteur de proportionnalité, et la variation de la concentration de la substance M i

s’obtient avec :
𝑑𝑀𝑖 ′
= (𝜈𝑖′′ − 𝜈𝑖′)𝛺 = (𝜈𝑖′′ − 𝜈𝑖′)𝑘 ∏𝑛𝑖=1(𝑀𝑖 )𝜈𝑖 (4-26)
𝑑𝑡
Selon Arrhenius, seules les molécules (réactifs) qui reçoivent un certain niveau d’énergie E
(appelée énergie d’activation), peuvent réagir et donner des produits, les molécules atteignent
ce niveau par inter-collisions moléculaires induites par les conditions thermiques existantes.
Ceci veut dire que le taux de réaction peut s’écrire comme suit :
𝐸
𝛺 = 𝑍𝑀𝑖 exp (− 𝑅𝑇) (4-27)
ZMi est la fréquence de collision qui vient de la cinétique des gaz (les substances Mi formants les
réactifs), et exp(−𝐸/𝑅𝑇) est le facteur de Boltzmann, il représente le taux des molécules qui
subissent une énergie de collision plus grande que E. Une comparaison entre (4-25) et (4-27)
donne :
′ 𝐸
𝛺 = 𝑍 ∏𝑛𝑖=1(𝑀𝑖 )𝜈𝑖 exp (− 𝑅𝑇) (4-28)
Avec
𝐸
𝑘 = 𝑍 exp (− 𝑅𝑇) (4-29)
Avec Z, le facteur cinétique pré-exponentiel. Notons finalement que Z a la dimension de

′
[(𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛)∑ 𝜈𝑖 −1/𝑠]. E souvent désignée par EA peut être vu comme la largeur d’une
barrière énergétique à franchir par les réactifs pour nous donner des produits et une chaleur –
ΔH. La Fig. (4-3) montre l’évolution schématique d’une réaction chimique (réactifs vers
produits) et son réciproque (sens inverse) ainsi que les énergies d’activation respectives, E f et
Eb. Il paraît évident que Eb soit plus grand que Ef.

Fig. (4-3) Évolution de l’énergie durant une réaction exothermique (endothermique).
Il existe une autre classe de réactions chimiques pour lesquelles l’équation (2-29) ne s’applique
pas, ce sont les réactions de recombinaison de radicaux (H + H →H 2). Pour ce genre de réaction,
k est proportionnel à :
𝐶 1/3
𝑘 ~ exp (𝑇) (4-30)
Il est important de souligner que lors d’une réaction de recombinaison la chaleur produite est
telle que les produits peuvent se dissoudre de nouveau pour reformer des radicaux. Par contre,
la présence d’une tierce substance inactive M peut absorber de la chaleur et réduire la réaction
inverse (ex : H + H +M→H2+M). Aussi, la présence de cette même substance M fait que le taux
de réaction aura une dépendance cubique en concentration, et donc cubique en pression, au
lieu qu’elle soit quadratique comme pour (H + H →H2). Pour conclure, les réactions de type
Arrhenius sont favorisées à grandes températures et à basses pressions et les réactions type
recombinaison avec un tiers sont favorisées à basses températures et grandes pressions.
4.2.2 Etapes des réactions en chaines.

Dans la majorité des cas, deux molécules ne réagissent pas en même temps, il ya d’abord
formation de radicaux par dissociation, comme pour le système H 2 et O2, c’est le radical H qui
est formé en premier. Cette étape est l’étape initiale ou initiatrice de la réaction. Les radicaux
ainsi formés vont s’attaquer aux autres molécules pour former d’autres molécules et radicaux,
cette étape est l’étape de propagation. Elle doit assurer que le radical initiateur (H dans notre
exemple) soit produit pour continuer le cycle. Les deux premières étapes sont du type
Arrhenius, la troisième étape, ou l’étape terminale, est du type recombinaison. Après avoir
détruit tout le potentiel chimique possible, les radicaux qui sont encore en liberté réagissent

entre eux, vont réagir avec la paroi de l’enceinte où se déroule la réaction, ou continuent à être
libres s’ils ont une faible réactivité. Finalement, notons qu’une réaction qui consume un radical
pour donner plus que un, est une réaction de ramification, et plus ce type de réactions est
dominant plus la réaction globale sera rapide, jusqu'à atteindre la limite d’explosion.
1.1.1 Limites d’inflammabilité.

Le taux d’équivalence φ est défini comme étant le rapport de concentrations du carburant F et
du comburant A sur le même rapport aux conditions stœchiométriques :
(𝐹⁄𝐴)
𝜑 = (𝐹⁄ (4-31)
𝐴) 𝑠𝑡𝑜𝑒𝑐ℎ
Pour un φ = 1 si un mélange est exposé à une étincelle par exemple, une explosion locale aura
lieu et un front de flamme se propagera même si l’étincelle n’est plus. Il existe cependant un φs
au-dessus duquel (mélange très riche en carburant) et un φi en dessous duquel (mélange très
pauvre en carburant) la flamme ne se propage plus. Ces deux limites sont appelées les limites
d’inflammabilité du mélange. La Fig. (4-4) qui représente la température en fonction du taux
d’équivalence φ montre bien cette tendance.
Fig. (4-4) Température de flamme en fonction de φ.
La compétition entre la chaleur produite par combustion et les pertes de chaleur sont le facteur
prépondérant du non propagation de flamme en dehors de ces deux limites. L’influence du fait
que le comburant soit du pur oxygène ou de l’air sur les deux limites se fait moins sentir pour la
limite φi puisque nous sommes déjà dans le domaine pauvre en carburant, et que l’excès
d’oxygène a la même capacité calorifique que le nitrogène N 2. Le tableau (4-3) montre les
limites d’inflammabilité pour quelques carburants avec l’air, et le tableau (4-4) montre la
comparaison de limites d’inflammabilité avec un comburant air et avec un comburant O 2.

Tableau (4-3) Limites d’inflammabilité dans l’air.
Tableau (4-4) comparatif des limites d’inflammabilité dans l’air et dans l’O 2 pur.
4.3 Caractéristiques générales d’oxydation de carburant.

4.3.1 Introduction.
Pour éviter toute confusion, il est utile de rappeler que par définition, les limites d’explosion
sont les températures et les pressions sous lesquelles une réaction d’un mélange déterminé,
transite de lente à rapide ou vis-versa. Par contre, les limites d’inflammabilité à une

température et à une pression données, sont les taux d’équivalence de ce mélange en dessus
ou en dessous desquels la flamme ne se propage plus.
Fig. (4-5) Schéma illustratif de mesure des limites d’explosion du système H2 O2
Considérons un conteneur avec un mélange H2 O2 à un taux stœchiométriques. Ce conteneur

est placé dans un bain thermique maintenu à une température de 500°C (773 K), et la pression
à l’intérieur est gérée par une vanne d’arrivée et une de sortie comme dans la figure (4-5). Si la
pression est baissée avec quelques millimètres de mercure, une explosion a lieu, aussi si la
pression est augmentée à 2 atm une autre explosion a lieu. Dans ce chapitre, nous allons
analyser sous quelles conditions un mélange de carburant et de comburant explose ou réagit
lentement. Le mécanisme de réaction du système H2 O2 est important pour la combustion à
hautes températures de n’importe quel hydrocarbure, pour cette raison, il sera détaillé. De
même, puisqu’une grande portion de la chaleur dégagée vient de l’oxydation du CO, le système
CO O2 sera détaillé aussi.
4.3.2 Réactions de ramification et limites d’explosion.
4.3.2.1 Introduction au taux de ramification α.

Si on suppose que la substance majeure d’un mélange est du nitrogène N2, alors sa densité à
1200k et 20 atm, est de l’ordre de 6 kg/m3 ou à peu près 200 moles/m3. De plus, si l’on
considère que la majorité des réactions élémentaires qui forment un mécanisme chimique
(réaction en chaîne) sont de type bi-moléculaires (le terme pré-exponentiel du taux de réaction
est de l’ordre 4x1013 à 4x1014 [cm3 mole-1 s-1]≈108 [m3 mole-1 s-1]), on peut estimer une
fréquence de collisions à :
108 [m3 mole-1 s-1] x 200 [moles/m3]=2x1010≈1010 [collision/s].

Supposons maintenant que dans une mole (1019 molécules), seulement une est initiatrice de la
réaction. Si la réaction s’opère d’une manière droite (une réaction par collision), le temps de
consumer 1019 molécules est :
1019/1010 = 109 s ≈ 30 ans.
Dans ce cas de figure, le taux de ramification α est 1 (pour un radical initiateur consumé on en
produit 1). Si par contre pour les mêmes conditions mais avec un taux de ramification égale à 2
nous avons 2 radicaux formés pour un radical consumé, 4 radicaux formés pour deux consumés
etc. Pour consumer les 1019 molécules, il faut N génération (2N=1019 donc N=63), ce qui
correspond à :
63/1010 ≈ 6 ns
D’une manière générale, un mécanisme de réaction à un taux de ramification global compris

entre 1 et 2. Pour α=1.01, ce qui veut dire que dans 100 réactions, il y a une réaction de
ramification, le temps correspondant est :
1.01N=1019 N≈4400 4400/1010≈0.5 micro s.
4.3.2.2 Taux de ramification critique.

Soit le mécanisme chimique décrit par les réactions suivantes :
𝑘1
𝑀→𝑅 (4-32)
𝑘2
𝑅 + 𝑀 → 𝛼𝑅 + 𝑀′ (4-33)
𝑘3
𝑅+𝑀→𝑃+𝑅 (4-34)
𝑘4
𝑅+𝑀→𝐼 (4-35)
𝑘5
𝑅 + 𝑂2 + 𝑀 → 𝑅𝑂2 + 𝑀 (4-36)
𝑘6
𝑅 → 𝐼′ (4-37)
La première réaction (4-32) est la réaction initiale, elle est du type dissociation (ex : H2→H+H).
Durant cette réaction, un bain de radicaux initiateur est créé l’initiation peut être occasionnée
(allumage) ou spontanée (auto-inflammation). La réaction (4-33) représente une chaîne de
réactions de propagation qui a un taux de ramification global α. La réaction (4-34) est une
réaction de propagation formant un produit P. Comme exemple, prenons les deux réactions

suivantes du type (4-34) et que l’on retrouve dans l’oxydation de H2 et CO en présence de

d’hydrogène :
𝐻2 + 𝑂𝐻 → 𝐻2 𝑂 + 𝐻
𝐶𝑂 + 𝑂𝐻 → 𝐶𝑂2 + 𝐻
Dans les deux réactions, un radical est consumé (OH) et un autre est produit (H), c’est la raison
pour laquelle le radical R apparaît dans les deux membres de l’équation (4-34) puisqu’il
représente n’importe quel radical. La réaction (4-35) est une réaction terminale ou finale
donnant un produit (molécule) stable et intermédiaire qui peut ou ne peut pas réagir, comme
est le cas pour M. Dans la réaction (4-36), R est en général H, et RO2 est HO2, un radical qui a
une réactivité faible avec les molécules (réactifs) stables. Donc, (4-36) est considérée comme
une réaction finale du troisième ordre (en pression aussi). Et, finalement, l’équation (4-37)
représente la détérioration des radicaux par réaction avec la paroi solide (cylindre) ou avec les
couches de particule qui se forme par combustion (produits) sur cette paroi.
Maintenant il serait intéressant de savoir sous quelles conditions un tel mécanisme produit une
explosion, ou quel est le taux de ramification critique αc pour que la formation de produit par
(4-34) soit très rapide. Nous avons :
𝑑(𝑃)
= 𝑘3 (𝑅)(𝑀) (4-38)
𝑑𝑡
𝑑(𝑅)
= 𝑘1 𝑀 + 𝑘2 (𝛼 − 1)(𝑅 )(𝑀) − 𝑘4 (𝑅)(𝑀) − 𝑘5 (𝑅)(𝑂2 )(𝑀) − 𝑘6 (𝑅) (4-39)
𝑑𝑡
De plus, avec l’hypothèse de l’état d’équilibre des radicaux (les radicaux se forment et se
consument à grande vitesse tels que d(R)/dt soit négligeable devant les termes source et les
termes puis de l’équation (4-39), ce n’est pas la concentration de radical R qui est nulle ni la
variation elle-même), il vient que :
𝑑(𝑃) 𝑘1 𝑘3 (𝑀)
=𝑘 (4-40)
𝑑𝑡 4 (𝑀)+𝑘5 (𝑂2 )(𝑀)+𝑘6 −𝑘2 (𝛼−1)(𝑀)
Donc, la vitesse de formation du produit P peut être théoriquement infinie si le dénominateur

est nul. Il vient que le taux de ramification critique est égal à :
𝑘4 (𝑀)+𝑘5(𝑂2)(𝑀)+𝑘6
𝛼𝑐 = 1 + (4-41)
𝑘2
Cela veut dire que pour un mécanisme de réactions qui a un α plus grand que α c (les réactions
de ramification sont plus dominantes que les réactions terminales), le système explose, par
contre dans le cas contraire, c’est une combustion lente qui s’opère. Il faut aussi noter que
d’après (4-40) même pour un α = 1, si le bain initial de radicaux est suffisamment grand et que

la formation de produits domine suffisamment les réactions finales, il peut y avoir explosion si
le taux de formation de produit d(P)/dt est important.
4.3.3 Oxydation de l’hydrogène.
4.3.3.1 Introduction.
La combustion de l’hydrogène dans l’air donne une flamme pratiquement invisible, le peu de
radiations que l’on peut observer sont dues à des impuretés. Cela dit, une quantité
considérable d’OH peut être détectée dans la bande ultraviolette du spectre lumineux de la
flamme. Dans des conditions stœchiométriques, la température maximale atteinte avec l’air est
de 2400 K, celle avec de l’oxygène pur est de 3000 k. Les produits d’une combustion avec l’air
donnent une conversion de 95%-97% en eau, les radicaux H, O, et OH totalisent le quart du
reste. Il est très important de noter que le mécanisme d’oxydation de l’hydrogène est rencontré
dans pratiquement toute oxydation d’hydrocarbures.
4.3.3.2 Réactions Initiales.

L’énergie de dissociation de l’hydrogène est inférieure à celle de l’oxygène. Si la combustion est
initiée par dissociation, la réaction initiale (du type (4-32)) est :
𝐻2 + 𝑀 → 2𝐻 + 𝑀 (4-42)
C’est une réaction endothermique qui nécessite 435 KJ/mole. Il existe une autre réaction
initiale, qui est la suivante :
𝑀 + 𝐻2 + 𝑂2 → 𝐻2 𝑂2 + 𝑀 (4-43a)
𝐻2 𝑂2 → 2𝑂𝐻 (4-43b)
mais bien que la réaction (4-43) nécessite que 210 KJ/mole, son taux de réaction est trop faible.
Finalement, la modélisation et les mesures du radical HO 2 par analyse spectroscopique de la
masse montrent que la réaction la plus probable à basses températures (1662K à 2097K) est :
𝐻2 + 𝑂2 → 𝐻𝑂2 + 𝐻 (4-44)
en dehors de cet intervalle, c’est la réaction (3-11) qui domine.
4.3.3.3 Réactions de ramification et de propagation.

Les réactions initiales (4-42) et (4-44) fournissent un bain de radicaux H qui par la chaîne de
propagation (4-47) à (4-48) donne les radicaux H, OH, et O :
𝐻 + 𝑂2 → 𝑂 + 𝑂𝐻 (3-45)
𝑂 + 𝐻2 → 𝐻 + 𝑂𝐻 (3-46)

𝐻2 + 𝑂𝐻 → 𝐻2 𝑂 + 𝐻 (3-47)
𝑂 + 𝐻2 𝑂 → 𝑂𝐻 + 𝑂𝐻 (3-48)
Les réactions (4-45), (4-46), et (4-48) sont des ramifications, aussi notons que le radical
initiateur H est reproduit par la chaîne (4-46) à (4-48), cette chaîne est très importante dans la
combustion de tous les hydrocarbures dans le sens que c’est elle qui fournit les radicaux de
réactions rapides. Le radical HO2 est beaucoup moins réactif que ne le sont les radicaux H, O, et
OH. C’est pour cette raison qu’à grandes températures la séquence (4-49) devient importante :
𝐻𝑂2 + 𝐻2 → 𝐻2 𝑂2 + 𝐻 (4-49a)
𝐻2 𝑂2 → 2𝑂𝐻 (4-49b)
4.3.3.4 Réactions finales.

Les principales réactions finales sont :
𝐻 → 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑜𝑖. (4-50a)

𝑂𝐻 → 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑜𝑖. (4-50b)
𝐻 + 𝑂2 + 𝑀 → 𝐻𝑂2 + 𝑀 (4-51)
𝐻 + 𝐻 + 𝑀 → 𝐻2 + 𝑀 (4-52)
𝑂 + 𝑂 + 𝑀 → 𝑂2 + 𝑀 (4-53)
𝐻 + 𝑂 + 𝑀 → 𝑂𝐻 + 𝑀 (4-54)
𝐻 + 𝑂𝐻 + 𝑀 → 𝐻2 𝑂 + 𝑀 (4-55)
Les réactions (4-50a) et (4-50b) sont du type (4-37), la réaction (4-51) est similaire à (4-36), et
finalement les réactions (4-52) à (4-55) sont des réactions du type (4-35) avec une tierce
substance.
4.3.3.5 Limites d’explosions.

La figure (4-6) montre les limites d’explosion pour un mélange H2 O2 stœchiométrique. On voit
bien qu’aucune réaction ne s’opère en dessous de 675K, et qu’à partir de 850 K, le système
explose même pour de petites pressions. Il devient évident pourquoi durant l’expérience de la
figure (4-5), l’augmentation ou la diminution de la pression mène à l’explosion du mélange.
Même si les limites de la figure (4-6) ne sont pas expliquées rigoureusement (l’explosion elle-
même est un phénomène de ramification), cela dit par les mécanismes de propagation, de
recombinaison et de destruction, nous pouvons expliquer la forme de la courbe qui représente
ces limites.

Fig. (4-6) Limite d’explosion du système H2 + O2.
Fig. (4-7) Rapport des taux de réaction des réactions (4-45) et (4-51).

À de faibles pressions, les collisions pariétales deviennent importantes comparées au total des
collisions (moléculaires), et le fait que la première limite dépend du diamètre du conteneur,
confirme que la dominance des réactions (4-50) expliquerait cette limite. La deuxième limite
qui ne dépend pas de la taille du conteneur est principalement déterminée par le conflit qui
existe entre la réaction de ramification (4-45) qui est favorisée à hautes températures et à
basses pressions, et la réaction finale (4-51) qui domine à faibles températures et hautes
pressions, comme le montre la figure (4-7). À hautes températures, le mécanisme de
propagation (4-49) devient effectif. Ceci lui permet de rompre la stabilité de la réaction finale
(4-51), et c’est ce qui expliquerait la troisième limite.
4.4 Flammes pré-mélangées.

4.4.1 Introduction
On parle de flammes pré-mélangées lorsque le comburant et le carburant forme une substance
gazeuse homogène on parle aussi de combustion homogène. Une combustion homogène est
caractérisée essentiellement par la vitesse de propagation de la flamme et par les paramètres
qui l’affectent, en générale le mélange est en mouvement et selon que l’écoulement soit
laminaire ou turbulent la vitesse de propagation est dite laminaire ou turbulente. Une flamme
peut être considérée comme étant une réaction chimique rapide autoalimentée qui se déroule
dans une certaine zone, les réactifs peuvent se mouvoir vers cette zone ou voir la flamme se
déplacer vers eux selon que la vitesse de propagation de la flamme est plus grande ou
inférieure à la vitesse de déplacement des réactifs. Si cette vitesse de propagation est
subsonique, on parle de déflagration. Dans ce cas, c’est la diffusion thermique et la diffusion
des radicaux en direction des réactifs (gaz non brulés) qui gèrent les mécanismes de transport
de cette zone de réaction. Si cette vitesse est supersonique on parle de détonation, dans cette
situation c’est la structure de l’onde de choc qui augmente la température et la pression
suffisamment pour causer une explosion qui dégage une énergie suffisante pour propager
l’onde. Aussi lorsque la vitesse de flamme est plus grande que l’écoulement elle remonte et on
parle de Flashback
4.4.2 Vitesse de flamme laminaire.

Les premières études théoriques pour déterminer la vitesse laminaire de flamme ou
communément appelée vitesse de flamme, sont de trois types. La première repose sur un
modèle basé sur la considération que la diffusion thermique est le moteur principal de la
propagation de la réaction (Mallard et Le Chatelier). La deuxième stipule que c’est la diffusion
des radicaux vers les réactifs qui contrôle le transport de la réaction (Tanford et Pease) et non
pas le gradient de température comme dans la théorie thermique. La troisième et dernière plus
complexe repose sur les équations de conservation de masse, quantité de mouvements énergie

et sur un modèle complet de mécanisme de réaction (réactions en chaînes). Il est certain que la
troisième théorie nécessite des facilités de calcul scientifique.
Selon la conception de Mallard et Le Chatelier (Fig. (4-8)), la chaleur nécessaire pour augmenter
les réactifs de la température T0 à la température d’allumage Ti (la zone entre les deux zones I
et II) est celle prise par conduction de la chaleur de combustion. Aussi, en considérant une
évolution linéaire de la température de Ti à Tf dans la zone II (zone de réaction), il vient que :
(𝑇𝑓 −𝑇𝑖 )
𝑚̇𝑐𝑝 (𝑇𝑖 − 𝑇0 ) = 𝜆 𝐴 (4-56)
𝛿
λ est la conductivité thermique, 𝑚̇ est le débit massique, cp la chaleur spécifique des réactifs, et
A la section transversale au flux de chaleur de conduction (modèle unidimensionnel).
Fig. (4-8) Température et onde de flamme selon Mallard et Le Chatelier.
Vu que la vitesse des réactifs u est égale à celle de la valeur absolue U L de la vitesse de flamme,
le débit massique est :
𝑚̇ = 𝜌𝑢𝐴 = 𝜌𝑈𝐿 𝐴 (4-57)
De plus, la quantité de réactifs qui entre dans la zone II doit être égale à celle consumée par
réaction dans la même zone II, si on définit le taux de consumation des réactif par 𝜔̇ , ceci se
traduit par :
𝜌𝑈𝐿 𝐴 = 𝜔̇ 𝛿𝐴 (4-58)
Finalement, on trouve une vitesse de flamme égale à :

1/2
𝜆 (𝑇𝑓 −𝑇𝑖 ) 𝜔̇ 𝜔̇ 1/2
𝑈𝐿 = [𝜌𝑐 ] ~ (𝛼 ) (4-59)
𝑝 (𝑇𝑖 −𝑇0 ) 𝜌 𝜌
Dugger et Heimel ont investi l’effet de la température 𝑇0 pour des mélanges d’air avec du
méthane, du propane, et de l’éthylène, pour des températures 𝑇0 entre 141 K et 617 K. Les
résultats ont montré que la vitesse de flemme augmente avec l’augmentation de 𝑇0 , ces
résultats ont été corrélés avec les formules empiriques suivantes :
𝑈𝐿 = 0.08 + 1.6 10−6 𝑇02.11 𝑀é𝑡ℎ𝑎𝑛𝑒

𝑈𝐿 = 0.1 + 1.6 10−6 𝑇02.11 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑎𝑛𝑒 (4-60)
𝑈𝐿 = 0.1 + 1.6 10−6 𝑇02.11 é𝑡ℎ𝑦𝑙è𝑛𝑒
D’autres études ont révélé une dépendance de la vitesse de flamme avec la pression selon la
relation suivante :
𝑈𝐿 ~𝑃(𝑛−2)/2 (4-61)
où n représente l’ordre de la réaction, donc pour une réaction biomoléculaire la vitesse est
indépendante de la pression. En générale pour des carburant à faible vitesse de propagation
(𝑈𝐿 < 0.6 𝑚/𝑠) utilisés dans les turbine à gaz, comme le gaz naturel ou le kérosène vaporisé, la
relation de dépendance est la suivante :
𝑈𝐿 ~𝑃−𝑥 (4-62)
Avec 𝑥 ∈ [0.1,0.5]. Finalement l’épaisseur de flamme est proportionnelle à :
𝜆 (𝑇𝑓 −𝑇𝑖 ) 1
𝛿 = 𝜌𝑐 ~𝛼/𝑈𝐿 (4-63)
𝑝 (𝑇𝑖 −𝑇0 ) 𝑈𝐿
4.4.3 Vitesse de flamme turbulente.

Même si il a été reconnu que la turbulence augmente la vitesse de propagation de flamme
grâce aux observations d’augmentation du taux de réaction dans les moteurs à piston et dans
les turbines à gaz, il reste que les mécanismes qui mènent à cette augmentation ne sont pas
encore bien compris. Le premier qui a contribué à la compréhension de la flamme turbulente
fut Damkohler. Il a observé que la flamme turbulente a essentiellement la même structure que
la flamme laminaire a la différence près que les distorsions de la surface dues à la turbulence
augmente celle-ci la rendent plus susceptible à accueillir des gaz frais augmentant ainsi la
vitesse de propagation. Il trouva la relation suivante entre la vitesse laminaire et turbulente :
𝑈𝑇 = 𝑈𝐿 + 𝑢′ (4-64)
où 𝑈𝑇 est la vitesse de propagation laminaire et 𝑢′ est la RMS de la fluctuation de la vitesse.

D’autres modèles plus complets comme celui de Schelkin donnent :

2 1/2
𝑈𝑇 𝑢′
= [1 + 𝐵 (𝑈 ) ] (4-65)
𝑈𝐿 𝐿
Cela dit les relations (4-64) et (4-65) sont valides pour de faible intensité de turbulence
𝑢′
(𝑈 < 1) avec de grande structure. Pour une turbulence avec une grande intensité Damkohler
𝐿
a trouvé que la vitesse n’augmente plus avec l’augmentation de 𝑢′ et devient constante pour
un Reynolds donné :
𝑈𝑇
~𝑅𝑒 1/2 (4-66)
𝑈𝐿
Fig. (4-9) : 𝑼𝑻 /𝑼𝑳 en fonction de 𝒖′/𝑼𝑳.
La figure (4-9) montre la tendance générale de la vitesse de propagation expérimentale.
4.4.4 Déflagration et détonation.

Supposons qu’un mélange (carburant comburant) homogène et inflammable soit à l’intérieur
d’un long tube. Si les deux extrémités sont ouvertes et que l’on allume l’une d’elle, un front de
flamme se propage vers l’autre extrémité avec une vitesse de l’ordre de 20 cm/s à 200 cm/s, la
plupart des mélanges air-carburants ont une vitesse de l’ordre de 40 cm/s. Il n’est pas étonnant
de voir que ces vitesses sont de loin inférieures à la vitesse du son, puisque, comme déjà
mentionné en introduction, c’est la conduction thermique et la diffusion de radicaux qui
déterminent cette vitesse. Par contre, si le tube est fermé à une extrémité et un allumage
s’effectue à cette dernière, le front de flamme se propageant vers l’autre extrémité subit une
transition d’une vitesse subsonique à supersonique. Le fait d’avoir des cas de figures pour

pratiquement les mêmes conditions de départ laisse à penser qu’il faut aborder le phénomène
d’un point de vue plus que chimique et l’analyser aussi d’un point de vue hydrodynamique.
Fig. (4-10) Schéma de front de flamme dans un tube.
La conservation de la masse, de la quantité de mouvement et de l’énergie avec l’équation

d’état donnent :
𝜌1 𝑢1 = 𝜌2 𝑢2 (4-67)
𝑃1 + 𝜌1 𝑢12 = 𝑃2 + 𝜌2 𝑢22 (4-68)

1 1
𝑐𝑝 𝑇1 + 2 𝜌1 𝑢12 + 𝑞 = 𝑐𝑝 𝑇2 + 2 𝜌2 𝑢22 (4-69)
𝑃2 = 𝜌2 𝑅𝑇2 (4-70)
Quatre équations pour cinq inconnues u1, u2, P2, T2, et ρ2 (P1, T1, et ρ1 sont les conditions
initiales connues et q la chaleur de combustion). Une simple manipulation algébrique donne :
𝛾 𝑃2 𝑃 1 1 1
[ − 𝜌1 ] − 2 (𝑃2 − 𝑃1 ) [𝜌 + 𝜌 ] = 𝑞 (4-71)
𝛾−1 𝜌2 1 2 1
𝑃
[ 2 −1]
𝑃1
𝛾𝑀12 = 1/𝜌2 (4-72)
[1− ]
1/𝜌1
L’équation (2-71) est connue sous la relation de Hugoniot, elle exprime pour une condition
initiale donnée (P1, ρ1, et q) toutes les valeurs possibles (P2, ρ2) comme le montre la Fig. (4-11).
L’intersection de la courbe P2(1/ρ2) avec l’horizontale P2=P1 et la verticale (1/ρ2)=(1/ρ1) délimite
cette courbe en trois zones. Dans la zone I, P2 est plus grand que P1 et (1/ρ2) est inférieur à
(1/ρ1) de manière à avoir M1 supérieur à 1 selon l’équation (2-72) (M est le nombre de Mach
u/γRT). Donc, une détonation peut être considérée comme une onde de choc supersonique
soutenue par la chaleur de combustion q. Par contre, dans la zone II, P 2 est plus petit que P1 et
(1/ρ2) est supérieur à (1/ρ1) de manière à avoir M1 inférieur à 1 (le dénominateur et le
nominateur sont négatifs dans l’équation (2-72) et (1/ρ2) et beaucoup plus grand que (1/ρ1),
que ne l’est P1 par rapport à P2). Donc, une déflagration peut être vue comme une onde
subsonique soutenue par combustion. Dans la zone III, on obtient un M1 complexe; donc c’est
une zone de solutions non physiques.

Fig. (4-11) P2 en fonction de 1/ρ2 pour q > 0.
Finalement, le tableau (4-5) montre quelques valeurs usuelles de certains rapports (les indices u
et b pour les appellations anglo-saxonnes burned et unburned) dans les deux cas de
déflagration et de détonation.
Tableau (4-4) Comparaison entre détonation et déflagration.
4.5 Propagation de flamme dans un mélange hétérogène, de

gouttelettes de carburant, de vapeur de carburant, et d’air.
Comparativement peu d’études ont été faites en propagation de flamme dans un mélange
hétérogène air-carburant, le premier travail dans ce secteur est celui de Burgoyne et Cohen. Les
études suivantes incluent ceux de Cekalin, Mizutani et Nishimoto, Mizutani et Nakajima,
Polymeropoulos et Das, Ballal et Lefebvre, Polymeropoulos, et Myers et Lefebvre. Le manque

de la littérature dans ce sujet n’est pas tout à fait étonnant en raison des difficultés
expérimentales formidables impliquées. La première parmi ces difficultés est la création d’un
nuage de gouttes uniforme et reproductible. Alliés à cela et la mesure précise de la taille
moyenne des gouttes, de la distribution de la taille des gouttes, du taux d’équivalence global, et
de la concentration de la vapeur de carburant. Une autre tâche difficile est la mesure de la
vitesse de propagation de la flamme à travers le mélange, où des erreurs graves peuvent
survenir en raison de la flottabilité vers le haut des gaz brûlés et de la décantation vers le bas
des gouttes par rapport à la flamme. Ces effets sont particulièrement importants pour les
mélanges à combustion lent, car leurs vitesses sont du même ordre de grandeur que la vitesse
de flamme laminaire.
Ballal et Lefebvre ont proposé un modèle pour la propagation de la flamme à travers un

mélanges au repos dans lequel le combustible est présent sous la forme d'un brouillard de
gouttelettes, de vapeur, ou les deux. La base de ce modèle est que, sous des conditions
stationnaires, le taux de propagation de la flamme est tel que le temps de vie de la zone de
réaction est égale a la somme du temps d’évaporation et du temps de la réaction chimique. Ce
model donne l’expression suivante pour la valeur de la vitesse de propagation :
2 −0.5
𝐶33 (1−𝑓)𝜌𝐹 𝐷32
2 𝛼𝑔
𝑆 = 𝛼𝑔 [ 8𝐶 + 𝑈2]
2 𝜌𝑔 𝑙𝑛(1+𝛽) 𝐿
𝐷20
𝐶2 = 𝐷 (4-73)
32
𝐷
𝐶3 = 𝐷30
32
Dans l’expression (4-73) nous avons :
 𝛼𝑔 : La diffusivité thermique du mélange air-carburant entièrement vaporisé.

 𝑓 : La fraction du carburant initialement présent sous forme vapeur.
 𝐷32 : Diamètre moyen de Sauter (SMD).
 𝐷20 : Diamètre moyen de surface (la racine carrée de la surface de goute divisée par ).
 𝐷30 : Diamètre moyen de volume (la racine cubique de 6 volume de goute divisée par
).
 𝜌𝐹 : Densité du carburant.
 𝜌𝑔 : Densité du mélange air-carburant entièrement vaporisé.
 𝐵 : une constante de transfert de masse qui caractérise la volatilité du carburant.
En utilisant la constante d’évaporation 𝜆 au lieu de 𝐵 il vient :
−0.5
𝐶33 (1−𝑓)𝐷32
2 1
𝑆=[ + 𝑈2] (4-74)
𝐶2 𝛼𝑔𝜆 𝐿

Les valeurs de 𝐶2 et de 𝐶3 sont 0.41 et 0.56 respectivement. Dans les équations précédentes 𝑆
est la somme de de deux termes. Le premier caractérise l’évaporation et dépend donc de la
volatilité du carburant, de la taille moyenne des gouttes, et de la fraction de vapeur, et le
second caractérise le taux de réaction chimique. Quand le temps d'évaporation est plus long
que le temps de réaction chimique, la vitesse de flamme est augmentée par l’augmentation de
la densité de gaz, de la volatilité du combustible, de la concentration en vapeur, et de la
réduction de la taille moyenne des gouttes. Par contre si le temps de réaction chimique est le
limiteur de la vitesse de propagation, cela revient à la propagation de la dans un mélange où le
carburant est entièrement vaporisé. Donc pour un temps de réaction chimique relativement
court, la vitesse de flemme est inversement proportionnelle à la taille moyenne des gouttes.
Cette conclusion théorique est entièrement confirmée par la recherche expérimentale menée
par Myers et Lefebvre sur la propagation de flemme dans un mélange hétérogène d’air-
carburant. Les figures (4-12) et (4-13) montrent les résultats typiques obtenus.
Fig. (4-12) : Vitesse de propagation vs inverse SMD, avec le dosage comme paramètre.
La figure (4-12) montre la dépendance de la vitesse de propagation et de l’inverse du diamètre

moyen de Sauter (SMD) pour diffèrent dosage F/A. on voit une dépendance en ligne qui montre
que l’évaporation gouverne le processus de propagation, c’est-à-dire que plus la taille des
gouttes est petite plus la vitesse est grande. On voit aussi que les courbes deviennent plates à
partir d’un certain diamètre. Cela vient du fait que dans cette zone l’évaporation est rapide et
que le processus de propagation est gouverné par la réaction chimique. Ce diamètre moyen est
autour de 60-70 m pour les carburants de type kérosène. Aussi contrairement aux équations
(4-73) et (4-74) qui prédisent des courbes qui passent par l’origine (vitesse nulle pour un

diamètre infinie) l’expérience montre qu’à partir d’un certain diamètre (400 m) la flamme ne
se propage plus.
L'influence de la taille moyenne des gouttes sur les vitesses de flamme est montrée plus
directement sur la figure (4-13).
Fig. (4-13) : Vitesse de propagation vs SMD, avec la vitesse de l’air comme paramètre.
Cette figure illustre aussi l’effet bénéfique de l’augmentation de la vitesse d'écoulement sur la
vitesse de flemme. Cet avantage vient principalement de l'augmentation dans l'intensité de
turbulence qui accompagne une augmentation de vitesse d'écoulement. Il est bien établi que la
turbulence favorise les vitesses de flamme en mélanges gazeux air-carburant (voir la section
précédente). Avec les mélanges hétérogènes, elle a l'avantage supplémentaire d'augmenter le
taux d'évaporation de carburant. L'effet net est que la vitesse de flamme augmente avec une
augmentation de la vitesse d'écoulement, comme illustré dans la figure (4-13). Les équations
(4-73) et (4-74) s'appliquent strictement à la propagation de flamme à travers une brume de
carburant lente ou au repos du type étudiée par Ballal et Lefebvre. Cependant, elles sont
encore valides pour les mélanges turbulents, à condition que 𝑈𝐿 soit remplacée par 𝑈𝑇 et
que 𝜆𝑒𝑓𝑓 qui prend en compte le rôle de la turbulence dans l’augmentation du taux
d'évaporation, soit employé au lieu de 𝜆.

4.6 Evaporation de spray et de gouttelettes.

L’évaporation des gouttelettes de carburant dans un spray implique simultanément du transfert
de chaleur et du transfert de masse. La chaleur d’évaporation est transmise par le gaz
environnant à la surface de la goutte par conduction et par convection, et la vapeur produite
est transférée au gaz environnant par diffusion et convection. Le taux global d’évaporation
dépend de la température, de la pression, et des propriétés de transport du gaz environnant,
ainsi que de la température, de la volatilité, de la taille des gouttes dans le spray, et de leurs
vitesses relatives par rapport au gaz environnant. Si une simple goutte est immergée dans un
gaz chaud, elle commence à se réchauffer depuis sa température initiale 𝑇𝐹 jusqu’à atteindre la
température de saturation 𝑇𝑠𝑡 , où elle commence à s’évaporer et garde cette température
jusqu’à l’évaporation complète, La figure (4-14) illustre cette évolution de la température en
fonction du temps.
Fig. (4-14) : Température d’une goutte dans un gaz chaud en fonction du temps.
Donc le processus d’évaporation peut se divisé en deux période, durant la premier période
(période de réchauffement) toute la chaleur sert pratiquement à augmenter la température de
la goutte, il n y a quasiment aucun transfert de masse. C’est ce que révèle la figure (4-15) où
l’on ne voit aucune variation de la taille de la goutte, c’est la partie plate de la courbe. Durant la
seconde période la chaleur transférée à la goutte sert à l’évaporation propre, c’est la partie
droite des courbes de la figure (4-15).

Fig. (4-15) : Carré du diamètre de goutte en fonction du temps.
4.6.1 Période d’échauffement.

La figure (4-15) montre l’évolution du carré du diamètre de goutte durant le processus
d’évaporation. Les courbes montrent une pente nulle durant les premiers instant, puis la pente
augment jusqu’à ce qu’elle devienne constante, et le demeure durant le restant du temps de
vie de la goutte. Les courbes de la figure (4-15) correspond à une évaporation dans de l’air à
2000K et à pression ambiante. A cette pression la période d’échauffement est relativement
petite. Cela dit pour beaucoup de carburant quand la pression ambiante est importante la
période d’échauffement est plus long, et les gouttes de carburants qui se composent de
plusieurs produits pétroliers peuvent ne jamais atteindre l’état d’équilibre caractérisé par la
température 𝑇𝑠𝑡 durant leurs durées de vie. Ainsi le taux d’évaporation réel est plus bas que
celui qu’on trouve dans la littérature, où il a été mesuré à pression ambiante.
4.6.2 Constante d’évaporation.

Une des premières approches théoriques au problème de l'évaporation de gouttelette a été fait
par Godsave, qui a dérivé le taux d'évaporation d'une simple goutte comme suit :
𝜋
𝑚̇𝐹 = 𝜌𝐹 𝜆𝐷 (4-75)
4
où

𝑑(𝐷2)
𝜆= (4-76)
𝑑𝑡
On remarque que 𝜆 correspond a la pente de la figure (4-15). Le taux d’evaporation moyenne

selon (4-75) est :
𝜋
𝑚̇𝐹 = 4 𝜌𝐹 𝜆𝐷0 (4-77)
La durée de vie de goutte peut être calculée en considérant 𝜆 constant :
𝐷02
𝑡𝑒 = (4-78)
𝜆
Selon Spalding, le taux d’évaporation d’une simple goutte, peut être obtenue via un nombre de
transfert de masse 𝐵 :
𝑘
𝑚̇𝐹 = 2𝜋𝐷 (𝑐 ) ln(1 + 𝐵) (4-79)
𝑝 𝑔
𝜌 𝐷2
𝐹 0
𝑡𝑒 = 8(𝑘/𝑐 )
ln(1 + 𝐵) (4-80)
𝑝 𝑔
Un inconvénient à employer 𝐵 au lieu 𝜆 pour calculer 𝑚 ̅ 𝐹 et 𝑡𝑒 est que l'exactitude des résultats
dépend du choix des valeurs 𝑘 et de 𝑐𝑝 . Des valeurs de 𝜆 peuvent être employées pour
déterminer le nombre 𝐵 (et le vice versa). L'égalisation (4-79) et (4-75) donne :
𝑘 ln(1+𝐵)
𝜆 = 8 (𝑐 ) (4-81)
𝑝 𝜌𝐹
𝑔
4.6.3 Effet de convection.

Dans la plupart des bruleurs à combustion continue, le carburant est injecté dans de l’air ou du
gaz qui s’écoule à grande vitesse. A cause de la vitesse relative entre les gouttes et le gaz le taux
d’évaporation est augmenté par convection forcée. Cet effet peut être pris en considération en
multipliant le taux d’évaporation dans un milieu au repos ou à faible vitesse par un facteur de
correction :
𝐶𝑒𝑓_𝑐𝑜𝑛𝑣 = 1 + 0.22𝑅𝑒𝐷0.5 (4-82)
𝑅𝑒𝐷 est le nombre de Reynolds basé sur le diamètre de goutte et la vitesse relative, il a une
valeur typique de 5.
4.6.4 Evaporation de spray.

Pour un volume 𝑉 d’air contenant 𝑛 particule de diamètre moyen 𝐷0 (SDM) le taux
d’évaporation moyen est donné par :

𝜋
𝑚̇𝐹 = 6 𝑛𝜌𝐹 𝜆𝑒𝑓𝑓 𝐷0 (4-83)
Le rapport F/A dans ce volume est :
𝜋 𝐷3
𝑞 = 6 𝑛𝜌𝐹 𝜌 0𝑉 (4-84)
𝐴
Ce qui donne finalement :

𝑞
𝑚̇𝐹 = 𝜌𝐴 𝜆𝑒𝑓𝑓 𝑉 𝐷2 (4-85)
0

Tableau (4-5) : Propriétés de carburants.

Tableau (4-5) : Propriétés de carburants typique en aviation.
5 Technologie des bruleurs dans les turboréacteurs.

5.1 Les chambres de combustion
La chambre de combustion est destinée à chauffer l’air qui sort du dernier étage du
compresseur HP afin de lui apporter l’énergie nécessaire à faire mouvoir la ou les turbines et à
donner suffisamment de poussée à la tuyère. Cet apport de chaleur se fait par la combustion de
l’oxygène de l’air avec un carburant, du kérosène (hydrocarbure) en l’occurrence. Elle doit être
la plus complète possible et la répartition des températures dans les gaz la plus homogène
possible. La chambre de combustion située entre le compresseur (HP) et la turbine (HP) est
constituée d’un «tube à flamme » ou « foyer » (généralement) en forme de tore. Celui-ci est
enfermé dans un carter, également de forme torique.
5.2 Principe de fonctionnement

Il est bien évident que le principe de fonctionnement varie d'un constructeur à un autre et
même d'un réacteur à un autre chez le même constructeur. Mais le principe général de
fonctionnement reste relativement identique. L'air qui pénètre dans la chambre de combustion
se répartit en plusieurs circuits. Une partie rentre directement dans le tube à flammes et dans
l'injecteur pour contribuer à la combustion. Une autre partie contourne le tube à flammes et
sert à la fois pour refroidir les parois et pour diluer et mélanger l'écoulement de l'air dans le
foyer. A la mise en rotation du réacteur le mélange de l'air provenant du compresseur et du
carburant injecté par la pompe est enflammé par une bougie (allumeur). Après avoir atteint son
régime d'autonomie l'allumage de la bougie est coupé et la flamme s'auto- entretient.
Fig. (5-1) : Schémas d’un bruleur.

On peut considérer qu'une chambre de combustion peut être partagée en trois zones : une
zone primaire, une zone secondaire et une zone de dilution. La température varie aux alentours
de 2000°C dans la zone du primaire pour diminuer aux environs de 1200°C à la sortie de la
chambre. Ces températures élevées nécessitent un refroidissement des parois de la chambre.
Celui-ci est obtenu par de l'air sortant du compresseur à environ 500°C.
Fig. (5-2) : Zones dans un bruleur.
Les injecteurs sont conçus pour fournir un débit de carburant suffisamment pulvérisé́ pour
obtenir un mélange optimal avec l’air. Un injecteur est composé de nombreux éléments pour
l'arrivée de l'air et du carburant. Une partie de l'air sert à maintenir la flamme à une distance
raisonnable de l'injecteur, une autre partie passe par des vrilles afin de créer un tourbillon pour
optimiser le mélange air/carburant et le reste de l'air passe par des trous pour homogénéiser le
mélange air/carburant à l'entrée du foyer et créer une recirculation des gaz brulés et une
stabilisation de la flamme. Ci-dessous dessin d'un injecteur aérodynamique.
Fig. (5-3) : Injecteur aérodynamique.

Pour réduit la consommation de carburant et les émissions de polluant (NOx, SOx, suie etc...)
l'une des solutions est l'utilisation d'injecteurs LPP (Lean Premixed Prevaporized, ou Pauvre
Pré-mélangé Pré-vaporisé en français) :
 Lean fait référence à la pauvreté du mélange air/carburant par rapport à un mélange

normal.
 Premixed correspond au pré mélangé entre l’air et le carburant gazeux le plus parfait
possible.
 Prevaporized le carburant liquide injecté doit être entièrement vaporisé avant
d’atteindre le front de flamme.
La figure (5-4) représente un injecteur multipoints LPP.
Fig. (5-4) : Injecteur LPP.
5.3 Type de chambres de combustion

Deux types de chambres de combustion sont principalement rencontrées dans le milieu
aéronautique pour les turbines à gaz : les chambres séparées réparties autour de l'arbre de
liaison compresseur/turbine et les chambres annulaires à l'intérieur desquelles passe l'arbre de
liaison compresseur/turbine.
5.3.1 Chambres séparées ou tubulaires.

Dans les chambres séparées chaque chambre reçoit sa propre alimentation en carburant et en
air. L'injecteur est généralement situé au centre de la veine d'air et l'injection s'effectue dans le
sens de l'écoulement principal. Le flux total étant l'addition du flux de chaque chambre. Sur
certains types de moteurs les chambres sont interconnectées entre elles. Si la mise au point est

facilitée par, les pertes de charges sont plus importantes que sur les chambres annulaires et les
contraintes de taille et de poids sont plus élevées.
Fig. (5-5) : Chambre de combustion tubulaire Rolls-Royce.
La figure (5-5) montre une chambre de combustion séparée ou tubulaire Rolls-Royce, et la

figure (5-6) montre une vue éclatée d’une des chambre. Les vannes vrilles situées autour de
l'injecteur créent des tourbillons (swril) de l'air permettant d'optimiser le mélange
air/carburant, pendant qu'une multitude de trous localisés dans les parois du "bol" créent une
recirculation des gaz brulés afin d'améliorer le mélange air/carburant et de stabiliser la zone de
combustion.
(a)

(b)
Fig. (5-6) : a) Vue éclatée et b) photo d’un tube à flemme Rolls-Royce.
Ci-dessous la photographie d'un tube à flammes. Avec ses différents trous pour faire pénétrer
l'air à l'intérieur du tube. Certains trous servent à refroidir la paroi du tube et d'autres servent à
la dilution pour mélanger correctement l'écoulement de l'air.
5.3.2 Chambre annulaire

Dans les chambres annulaires l'ensemble du flux gazeux circule dans le même contenant. Les
injecteurs de carburant sont répartis régulièrement dans la chambre et la multiplication du
nombre de jets favorise l'homogénéité du mélange. La mise au point de ces types de chambres
pour des turbines de grandes tailles sont rendues, en raison des débits importants plus
délicates. Par contre la forme compacte permet un minimum de pertes de charge.
Fig. (5-7) : Chambre de combustion annulaire Rolls-Royce.

La photographie ci-dessous montre les injecteurs de carburant régulièrement répartis dans la

chambre de combustion.
Fig. (5-8) : Photo d’injecteur de chambre annulaire.

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université des Sciences et de la Technologie Houari Boumediene

Chargé de cours : Dr. Redha Mohcine Rais

Table des matières

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page i

3.4 Paramètres caractéristiques de propulsion. .................................................................. 40

4.6.1 Période d’échauffement. ........................................................................................ 74

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page iii

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 1

Fig. (1-1) : Tir d’une fusée chinoise.

En 1895, le Péruvien Pedro E. Paulet utilise du peroxyde d’azote et de l’essence.

Fig. (1-2) : Robert Goddard et sa première fusée en 1926.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 3

Fig. (1-3) : Lancement d'une V2.

1.2 Types de propulseurs.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 4

Fig. (1-4): Schéma du statoréacteur.

Fig. (1-5): Schéma du pulsoréacteur.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 5

1.2.3 Le turboréacteur à simple flux

Fig. (1-6): Schéma du turboréacteur à simple flux.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 6

1.2.4 Le réacteur à double flux

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 7

Fig. (1-8): Schéma de postcombustion.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 8

Fig. (1-9): Schéma du turbo-fan.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 9

Fig. (1-10): Schéma du turbopropulseur.

Fig. (1-11) : Schéma d’un moteur fusée.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 10

Fig. (2-1) : Calcul de la poussée du réacteur.

 L’écoulement et stationnaire et monodimensionnel.

La conservation de la masse à l’intérieure et à l’extérieur du réacteur donne respectivement :

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 11

𝑚̇0 + 𝑚̇𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 = 𝑚̇1

L’équation de la quantité de mouvement donne :

−𝑝0 𝐴0 + 𝑝1 𝐴1 − 𝑝0 𝐴𝐼 + 𝑝0 𝐴𝐼𝐼 + 𝐹𝑝 = −𝑚̇1 𝑣1 + 𝑚̇0 𝑣0 − 𝑚̇𝐼𝐼 𝑣0 + 𝑚̇𝐼 𝑣0 − 𝑚̇𝐼𝐼𝐼 𝑣𝐼𝐼𝐼 (2-3)

Les équations (2-1) à (2-3) donnent finalement la poussée du réacteur :

𝐹 = −𝐹𝑝 = −(𝑚̇1 𝑣1 − 𝑚̇0 𝑣0 ) − (𝑝1 − 𝑝0 )𝐴1 (2-4a)

𝐸̇𝑝 𝐸̇𝑝 𝐹𝑝 𝑣0 ̇ 0 )𝑣0

2.1.2 La poussée dans une fusée.

Fig. (2-2) : Conservation de la quantité de mouvement d’une fusée.

De plus si on fait tendre ∆𝑡 vers zéro et en remarquant que le terme (𝑢 − (𝑣 + ∆𝑣 )) est la

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 12

Fig. (2-3) : Volume de control.

Maintenant si on prend en considération la différence entre la pression ambiante 𝑝𝑎 et la

𝐹 = 𝑉𝑒 𝑚̇ + (𝑝𝑒 − 𝑝𝑎 )𝐴𝑒 (2-8)

En définissant la vitesse effective d’éjection des gaz comme suit :

La poussée prend la forme simplifiée suivante :

Finalement l’équation (2-8) aurait pu être déduite directement du volume de control de la

2.2 La vitesse d’éjection.

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 13

Fig. (2-4) : Turboréacteur simple flux.

𝑝𝑐1 = 𝜂0 𝑝𝑣0 (2-11)

Avec 𝜂𝑠𝑘 le rendement isentropique du compresseur, le travail 𝑒𝑘 du compresseur est donné

Dr. R. M. Rais DTE/FGMGP/USTHB Page 14

Fig. (2-5) : Diagramme (h-s) d’un turboréacteur.

La vitesse du jet de propulsion « isentropique » est donc :