Le présent Plan mondial a été élaboré par

l’Organisation mondiale de la Santé et les

commissions régionales des Nations Unies, en
coopération avec les partenaires du Groupe des
Nations Unies pour la collaboration en matière de
sécurité routière et d’autres parties prenantes. Il
a vocation à servir de document d’orientation à
l’appui de la mise en œuvre de la Décennie d’action
2021-2030 et de ses objectifs.

3
Le Plan mondial décrit ce qu’il faut faire pour
atteindre cet objectif et appelle les gouvernements
et les partenaires à mettre en œuvre
UNE APPROCHE INTÉGRÉE
POUR UN SYSTÈME SÛR

Transport multimodal
et aménagement du
RE ?

territoire
QUE FAI

Infrastructure Véhicules sûrs Instruments

routière sûre juridiques

9, 43, 2

Usage sûr Interventions Genre

des routes après un
accident

4
 Dans sa résolution 74/299, l’Assemblée générale des Nations Unies a
proclamé la période 2021-2030 la Décennie d’action pour la sécurité
routière, avec pour objectif de réduire

D’AU le nombre de morts et de blessés sur

MOINS les routes au cours de cette période

Financement Les gouvernements


universités

 

Contrôle de Développement La société civile Le secteur privé

la vitesse des capacités

Priorité aux pays

Technologies à revenu faible ou Les bailleurs Les institutions
intermédiaire de fonds des Nations Unies

DÉCENNIE D’ACTION POUR LA

Pour en savoir plus, consultez : SÉCURITÉ ROUTIÈRE

DÉCENNIE D’ACTION POUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 2021–2030
2021 - 2030
5
INTRODUCTION

La sécurité routière –
quel avenir ?
La sécurité routière à la croisée des chemins
Chaque année dans le monde, les accidents de la circulation explique les mesures à prendre pour atteindre cet objectif. Il
causent près de 1,3 million de décès évitables et un nombre s’adresse aux hauts responsables politiques et constituera
de traumatismes estimé à 50 millions ; cela fait des une base pour l’élaboration de plans et d’objectifs nationaux
accidents de la circulation les premiers tueurs d’enfants ou locaux. En s’engageant dans cette deuxième Décennie
et de jeunes à l’échelle mondiale. Dans l’état actuel des d’action pour la sécurité routière, les gouvernements et
choses, on estime qu’au cours de la prochaine décennie, les parties prenantes dans le monde doivent choisir entre
les accidents de la circulation causeront 13  millions de poursuivre le cours normal de leurs activités (dans l’espoir
décès et 500  millions de traumatismes supplémentaires que cela suffira à réduire notablement le nombre de tués sur
et entraveront le développement durable, en particulier les routes) ou prendre des mesures énergiques et décisives
dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Ces nombres pour changer de cap, en s’appuyant sur les connaissances
inacceptables, en termes absolus et relatifs, sont restés et les outils acquis lors de la précédente Décennie d’action.
inchangés ces 20 dernières années, malgré les efforts
laborieux déployés par les Nations Unies et d’autres Ce Plan d’action mondial pour la deuxième Décennie d’action
partenaires concernés par la sécurité routière. pour la sécurité routière écarte l’idée de poursuivre le cours
normal des activités et demande aux gouvernements et aux
Reconnaissant l’importance du problème et la nécessité parties prenantes de changer d’orientation et d’adopter,
d’agir, les gouvernements du monde entier ont proclamé rendre prioritaire et appliquer une approche intégrée pour
à l’unanimité la période 2021-2030 deuxième Décennie un système sûr qui place résolument la sécurité routière
d’action pour la sécurité routière, par la résolution 74/299 parmi les principaux facteurs de développement durable.
de l’Assemblée générale des Nations Unies, avec pour Ce plan est aussi un appel à l’action pour aider le monde à
objectif clair de réduire d’au moins 50 % le nombre de morts atteindre son objectif, à savoir réduire de 50 % entre 2021 et
et de blessés sur les routes pendant cette période. Ce plan 2030 le nombre de tués et de blessés graves sur les routes.

6
 Des raisons d’espérer
Une formidable opportunité de progrès nous est offerte L’ajout de cibles spécifiques relatives à la sécurité
grâce à une conjonction puissante de facteurs, parmi routière dans le Programme de développement durable
lesquels l’annonce d’une deuxième Décennie d’action à l’horizon 2030 traduit la reconnaissance universelle
pour la sécurité routière par l’Assemblée générale des que les accidents de la route mortels et non mortels sont
Nations Unies, le renouvellement par les États Membres désormais parmi les plus graves menaces qui entravent le
de leur engagement politique, les solides bases résultant développement durable des pays. Cela signifie qu’il n’est
de la Décennie d’action pour la sécurité routière qui vient pas question de mettre en échec ou de sacrifier la sécurité
de s’écouler et l’intégration de la sécurité routière dans routière pour satisfaire à d’autres besoins de société. Dans
les cibles 3.6 et 11.2 des objectifs de développement ce contexte, la sécurité routière ne doit pas être abordée
durable. De plus, l’organisation de trois conférences comme un problème à part, mais plutôt comme une
ministérielles mondiales, la nomination d’un envoyé composante intégrée de différents programmes politiques,
spécial du Secrétaire général des Nations Unies pour notamment la santé de l’enfant, l’action climatique, l’égalité
la sécurité routière et la création du Fonds des Nations entre hommes et femmes et l’équité. Comme la pandémie
Unies pour la sécurité routière indiquent clairement de COVID-19 l’a mis en lumière, il ne fait aucun doute
l’importance accrue accordée à la sécurité routière et que le besoin de mobilité lui-même évoluera au cours de
les dispositifs renforcés qui permettront d’améliorer la la prochaine décennie et entraînera inévitablement des
situation mondiale à cet égard. changements, prévus ou inattendus, dans les systèmes de
transport. Faire en sorte que ces changements ne génèrent
ni décès ni traumatismes exigera une vigilance constante
et une adaptation.

Faire de la sécurité une valeur fondamentale

L’évolution constante des transports dans le monde nous circulation et sur le rôle des femmes dans nos systèmes
confronte à de multiples défis : émissions de gaz à effet de mobilité et de transport. En plaçant la sécurité au
de serre et changement climatique, pollution de l’air, cœur de nos mesures relatives à la sécurité routière, la
dépendance à l’égard des énergies fossiles, épidémie de mobilité sans risque deviendra automatiquement un droit
maladies chroniques et risques de tués et de blessés sur les de l’homme. Cela fera progresser le programme mondial
routes. L’évolution rapide des technologies, l’augmentation et donnera une nouvelle dynamique pour renforcer
de la densité et de la croissance démographiques dans l’engagement des gouvernements, des entreprises et
les zones urbaines parallèlement à l’émergence et à la des organisations internationales à appliquer des mesures
présence croissante de la micro-mobilité et à l’utilisation de susceptibles de réduire considérablement le nombre de
services de mobilité sont autant de facteurs qui expliquent victimes de la route.
les défis auxquels nous sommes confrontés.
C’est maintenant qu’il nous faut agir : le nombre intolérable
Mais si les systèmes de mobilité reposent véritablement de tués et de blessés sur les routes et le début de la
sur la sécurité, ils auront un impact bénéfique global sur prochaine Décennie d’action pour la sécurité routière
notre santé et notre environnement, sur la réduction du impulsent le nouvel élan nécessaire à la communauté
bilan social et économique des victimes d’accidents de la mondiale de la sécurité routière pour agir différemment.

7
PARTIE I
9, 43, 2

Le concept de ce Plan
mondial
La mobilité fait partie intégrante de notre vie quotidienne, les effets du changement climatique. En fait, l’efficacité,
dans presque tous ses aspects. En sortant de chez nous, l’accessibilité et la sécurité des systèmes de transport
nous suivons un trajet pour nous rendre au travail ou à contribuent directement et indirectement à la réalisation
l’école, aller acheter notre nourriture et répondre aux de nombreux objectifs de développement durable. En tant
nombreux besoins de notre vie quotidienne sociale et que telle, l’évolution de la sécurité routière est limitée dans
familiale. L’emploi du système de transport routier est sa capacité d’extension et d’influence et elle est souvent
tellement généralisé que sa sécurité (ou son absence de subordonnée à d’autres besoins sociaux. Mais si la sécurité
sécurité) se répercute sur un large éventail de besoins routière est considérée comme une nécessité capable
humains fondamentaux. Ainsi, le fait d’assurer la sécurité de permettre une meilleure satisfaction des besoins
sur les routes et de permettre une mobilité durable joue un sociaux (de veiller à l’égalité des sexes jusqu’à assurer
rôle important en réduisant la pauvreté et les inégalités, en un environnement durable) alors son potentiel peut être
facilitant l’accès à l’emploi et à l’éducation et en atténuant considérablement amplifié.

8
 À qui s’adresse ce plan
Ce plan a pour but de motiver les gouvernements nationaux bailleurs de fonds, les responsables de communautés et
et locaux ainsi que d’autres parties prenantes susceptibles de groupes de jeunes et d’autres partenaires) et chargées
d’avoir une influence sur la sécurité routière (notamment la d’élaborer des plans d’action et des cibles à l’échelle
société civile, le monde universitaire, le secteur privé, les nationale ou locale pour la Décennie d’action.

S’appuyer sur l’approche pour un système sûr

L’approche pour un système sûr, une caractéristique de sécurité à partager la responsabilité de la sécurité
essentielle de la Décennie d’action, reconnaît que le avec les usagers de la route de telle sorte qu’en cas
transport routier est un système complexe et place la d’accident, on ne blâme pas seulement le conducteur ou
sécurité au cœur de ce système. Elle reconnaît aussi que les d’autres usagers de la route, mais on recherche plutôt
humains, les véhicules et l’infrastructure routière doivent les remèdes dans l’ensemble du système,
interagir de telle sorte que la sécurité soit garantie au plus
haut niveau. Ainsi, un système sûr : poursuit une démarche d’anticipation et d’amélioration
constante des routes et des véhicules pour rendre
anticipe et tient compte de l’erreur humaine, l’ensemble du système sûr et pas seulement dans les
endroits ou les situations où des accidents viennent de
conçoit des routes et des véhicules capables de limiter se produire et enfin,
l’énergie cinétique dans les accidents à des niveaux que
les humains peuvent supporter pour éviter les décès et adhère au principe fondamental selon lequel le système
les traumatismes graves, de transport ne doit causer ni mort ni blessé grave et il
n’est pas question de transiger sur la sécurité au profit
incite ceux qui conçoivent et entretiennent les routes, d’autres facteurs tels que le coût ou le désir de rendre
construisent les véhicules et dirigent les programmes les transports plus rapides.

9
PARTIE II

Mesures recommandées
Les recommandations ci-dessous résultent d’interventions prescriptives, mais peuvent être utilisées pour guider
éprouvées et efficaces et de meilleures pratiques qui ont l’élaboration de plans d’action nationaux sur la sécurité
permis d’éviter des accidents de la route. Elles donnent routière adaptés aux contextes locaux et aux ressources
un aperçu global des mesures à prendre pour rendre les et moyens d’action disponibles.
systèmes plus sûrs. Ces recommandations ne sont pas

Transport multimodal et aménagement du territoire

Reconnaissant qu’à l’horizon 2030, environ 70 % de la Le transport multimodal et l’aménagement du territoire
population mondiale vivra probablement dans des zones sont d’importants points de départ pour l’adoption de
urbaines, la demande croissante de mobilité urbaine l’approche pour un système sûr. Ils permettent un mélange
sera supérieure à la capacité des systèmes qui reposent optimal de modes de transport motorisés et non motorisés
largement sur les véhicules privés comme les voitures pour assurer la sécurité et l’accès équitable aux moyens
et les motos. Il est donc indispensable d’investir dans les de mobilité, tout en répondant aux différents besoins et
systèmes de transport public pour faciliter les déplacements préférences d’une population. Le transport multimodal
sûrs et efficaces de populations massives et croissantes en et l’aménagement du territoire doivent être adaptés aux
vue de résoudre ce problème. Les systèmes de transport contextes locaux et aux climats. L’aménagement du
public comme les bus, les trams et les trains de banlieue territoire doit prendre en considération la gestion des
transportent plus de personnes que les voitures privées demandes de déplacement, le choix du mode de transport
et sont généralement plus abordables. Ils réduisent les et la mise à disposition de trajets sûrs et durables pour tous,
risques d’accidents et constituent un important moyen en particulier pour les modes de transport les plus sains et
pour améliorer la sécurité, comme souligné dans la cible les plus propres, mais souvent les plus négligés : la marche,
11.2 des objectifs de développement durable. le vélo et les transports publics. Ce système doit être

10
 assorti de normes qui indiquent explicitement d’éviter ou circulation des véhicules motorisés pour les piétons et
d’atténuer les risques potentiels pour la sécurité routière et les cyclistes, les gens ont besoin de se sentir en sécurité.
imposent un minimum de sécurité dans le fonctionnement À cette fin, les investissements et les politiques en matière
de tous les modes, moyens et trajets prévus. d’infrastructure susceptibles de donner aux gens un plus
grand sentiment de sécurité vis-à-vis de la circulation
La mise en place de moyens de stationnement des routière et de la criminalité, en particulier ceux traitant de
vélos et des véhicules privés aux arrêts de bus et près l’insécurité anxiogène pour les femmes, sont des préalables
des gares, par exemple, peut faciliter le choix de trajets indispensables pour encourager le transport multimodal et
multimodaux. Outre qu’ils éliminent les risques liés à la la mobilité active.

Encadré 1

Mesures recommandées pour encourager le transport multimodal et l’aménagement du

territoire

Appliquer des politiques de promotion de plans compacts d’urbanisme.

Appliquer des politiques qui imposent de réduire la vitesse et accordent la priorité aux besoins des piétons, des
cyclistes et des usagers des transports publics.

Promouvoir le développement tourné vers les flux de transit pour concentrer les développements urbains et
commerciaux autour de nœuds de transit de masse.

Définir un lieu stratégique, si possible, public, subventionné et pour le logement de la main-d’œuvre afin d’assurer
un accès pratique à des services de transit de grande capacité.

Dissuader les usagers d’utiliser leurs propres véhicules dans les zones urbaines à forte densité de population en
imposant des restrictions sur les usagers de véhicules à moteur, sur les véhicules et sur l’infrastructure routière et
proposer d’autres solutions accessibles, sûres et faciles d’utilisation comme la marche, le vélo, les bus et les tramways.

Faciliter les connexions intermodales entre les points de transit et les systèmes de partage de vélos aux principaux
points de transit et créer des connexions pour les déplacements à vélo ou à pied qui réduisent la durée totale des
trajets.

Construire des réseaux de transport (ou reconstruire ceux qui existent) pour faire en sorte que les modes de
déplacement non motorisés soient aussi sûrs que les modes motorisés et, plus important, pour satisfaire aux besoins
de déplacement de tous, quels que soient leur âge et leurs capacités.

Promouvoir des stratégies commerciales positives et pratiquer des méthodes incitatives telles que la participation
de l’employeur au prix des abonnements de transport public.

11
Une infrastructure routière sûre
Une infrastructure routière sûre est essentielle pour réduire séparation centrale des chaussées sur les voies rapides,
le nombre des victimes d’accidents de la route. Elle doit être conception des intersections sans risque et contrôle de
planifiée, conçue, construite et exploitée pour assurer la la vitesse selon le lieu traversé, commodités souhaitées
mobilité multimodale, notamment le partage des moyens de et type de circulation. Il conviendra aussi de spécifier les
transport et/ou les transports publics, la marche et le vélo. besoins d’infrastructure physique et numérique concernant
Elle doit éliminer les risques, ou les réduire au minimum, les technologies de pointe d’aide à la conduite et les
pour tous les usagers de la route, à commencer par les véhicules autonomes.
plus vulnérables, et pas seulement pour les conducteurs.
Une infrastructure logique et intuitive doit être conçue
Il est impératif de s’appuyer sur des normes techniques pour le contrôle de la vitesse afin d’assurer la protection
minimales applicables à l’infrastructure et portant sur la de tous les usagers de la route (par exemple les panneaux
sécurité des piétons, des cyclistes, des motocyclistes, de limitation de vitesse à l’entrée des villes et les panneaux
des occupants des véhicules, des usagers des transports signalant des travaux). Outre qu’elle permet d’améliorer
publics, des opérateurs de fret et d’autres utilisateurs la sécurité, l’infrastructure routière doit favoriser
du système de mobilité. Ces normes doivent inclure des l’accessibilité, notamment pour les personnes handicapées
caractéristiques de base comme les marquages verticaux et faciliter le transfert d’un mode de transport à un autre.
et horizontaux (panneaux de signalisation et peintures), Des recommandations sur les normes applicables aux
trottoirs, passages pour piétons, pistes cyclables, voies différents éléments de sécurité ont été élaborées aux
pour deux-roues motorisés, voies de bus, accotements niveaux mondial et régional et pourront être utilisées par
sûrs, séparation entre les différents modes de circulation, les pays lorsqu’ils élaboreront leurs propres normes.

Encadré 2

Mesures recommandées pour améliorer la sécurité de l’infrastructure routière

Définir la classification des fonctions et élaborer des normes applicables au niveau de sécurité souhaité pour chaque
groupe d’usagers de la route au niveau de l’occupation du sol et du corridor de sécurité.

Étudier et mettre à jour la législation et les normes de conception locales qui prennent en compte les fonctions de
la route et les besoins de tous les usagers, pour des zones spécifiques.

Spécifier une norme technique et définir le niveau d’appréciation visé, par l’attribution d’étoiles, pour tous les critères de
conception applicables à chaque type d’usager de la route ainsi que le niveau de sécurité souhaité à l’endroit concerné.

Mettre en place les panneaux indicateurs assurant une conformité logique et intuitive avec l’environnement justifiant
la vitesse souhaitée (par exemple 30 km/h dans les centres urbains, ≤ 80 km/h sur les routes en zones rurales sans
terre-plein central, 100 km/h sur les voies express).

Entreprendre des audits de la sécurité routière sur tous les tronçons de nouvelles routes (études préalables de
faisabilité sur l’ensemble de la conception détaillée) et réaliser des évaluations en faisant appel à des experts
indépendants et accrédités pour obtenir un niveau minimal de trois étoiles, voire plus, pour tous les usagers de la
route.

Entreprendre la réalisation d’une cartographie des risques d’accident (lorsque les données sur les accidents sont
fiables) et procéder à des évaluations de la sécurité par anticipation et à des contrôles sur le réseau visé en s’attachant
plus particulièrement aux besoins propres aux usagers de la route, le cas échéant.

Définir une cible d’efficacité pour chaque usager de la route en s’appuyant sur les résultats des contrôles au moyen
de paramètres mesurables, pour chaque attribut des routes (installations de trottoirs par exemple).

12
 Sûreté des véhicules
Les véhicules doivent être conçus pour assurer la dans les nouveaux modèles de véhicules lorsqu’ils sont
sécurité de leurs occupants et des personnes se trouvant vendus dans des pays qui n’exigent pas ces équipements
à l’extérieur. Pour améliorer la sûreté des véhicules, dans leur réglementation.
différentes caractéristiques peuvent être intégrées aux
véhicules dès leur conception, soit pour éviter les accidents Il est nécessaire d’harmoniser les législations relatives à la
(sécurité active) soit pour réduire le risque de traumatisme conception des véhicules et aux technologies automobiles
pour les occupants et d’autres usagers de la route en pour assurer un niveau uniforme et acceptable de sécurité
cas d’accident (sécurité passive). Bien que plusieurs partout dans le monde. Au travers de leur législation, les
types de solutions technologiques aient été élaborés, ils gouvernements doivent produire un ensemble minimal
ont été adoptés à différents degrés dans les pays et les de normes de sécurité relatives aux véhicules, en prenant
équipements intégrés en série dans les nouveaux véhicules en compte toutes les catégories « traditionnelles » de
diffèrent d’un pays à l’autre. En fait, selon la réglementation véhicules, notamment voitures, fourgons, camions, bus
en place sur le marché destinataire, les véhicules sont et deux- ou trois-roues motorisés, mais relatives aussi à
produits avec différents équipements de sécurité. Il est ces modes de transport informels qui prévalent dans de
fréquent que les constructeurs automobiles n’intègrent nombreux pays (par exemple les tricycles à moteur (tuk-tuk,
plus en série certains équipements de sécurité essentiels skylabs) ou les minibus philippins (jeepneys)).

Encadré 3

Mesures recommandées pour assurer la sûreté des véhicules

Exiger des normes de sécurité harmonisées de haute qualité pour les véhicules motorisés nouveaux ou d’occasion
et applicables à l’utilisation de la ceinture de sécurité, des dispositifs de retenue pour enfants et des casques pour
motocyclistes, notamment :
• les normes relatives aux chocs frontaux et latéraux pour assurer la protection des occupants en cas d’accident
générant un choc frontal ou latéral,
• la ceinture de sécurité et son dispositif d’ancrage pour tous types de sièges, pour s’assurer que les ceintures de
sécurité sont fixées dans les véhicules au moment de leur construction et de leur assemblage,
• les points d’ancrage ISOFIX pour dispositifs de retenue d’enfants afin de s’assurer que ces dispositifs de retenue
sont fixés directement au châssis du véhicule pour éviter tout mauvais usage,
• le contrôle électronique de stabilité (ESP) pour éviter un dérapage et la perte de contrôle dans des cas de survirage
ou de sous-virage,
• le freinage d’urgence avancé (AEBS) pour réduire les collisions,
• les normes de protection des piétons pour réduire la gravité d’un choc avec un véhicule motorisé,
• les casques homologués pour motocyclistes conformes aux normes internationales harmonisées,
• le système antiblocage de roues (ABS) et l’obligation pour les motocyclistes de circuler de jour, phare allumé,
• les limiteurs de vitesse intelligents pour aider les conducteurs à respecter les limites de vitesse,
• l’appel d’urgence eCall en cas d’accident (AECS) pour déclencher une intervention d’urgence grâce à un capteur
intégré dans le véhicule.

S’assurer que des normes de sécurité harmonisées de haute qualité s’appliquent pendant toute la durée de vie du
véhicule. Cela peut se faire, par exemple :
• au moyen de systèmes obligatoires d’homologation et d’enregistrement pour les véhicules nouveaux ou d’occasion
sur la base d’impératifs de sécurité établis et associés à des contrôles systématiques,
• au moyen de réglementations applicables aux importations et aux exportations de véhicules d’occasion assorties
de contrôles aux points d’entrée et de sortie et du contrôle technique obligatoire des véhicules à échéance régulière
et,
• par une demande accrue de véhicules plus sûrs, en encourageant la mise en place de nouveaux programmes
indépendants d’évaluation des voitures.

13
Des accords de réglementation des véhicules ont été Parallèlement aux mesures de réglementation, les
élaborés par les Nations Unies pour aider les pays à fixer gouvernements doivent encourager la transmission aux
des règles pour définir des normes de sécurité et les mettre consommateurs d’informations sur la sûreté des véhicules
en application dans la production des véhicules et de par l’intermédiaire de programmes d’évaluation des
leurs équipements et organiser des contrôles techniques nouveaux véhicules, indépendants des constructeurs
réguliers tout au long de leur durée de vie. Une fois les automobiles. Ces programmes aident les acheteurs à
normes rendues obligatoires, il faut ensuite s’assurer prendre des décisions d’achat plus sûres en leur fournissant
qu’elles seront appliquées et continueront de s’appliquer des informations indépendantes sur les niveaux de
tout au long de la durée de vie du véhicule. Cet impératif sécurité des véhicules testés. De plus, ces programmes
concerne la production, la vente, l’entretien ou la revente peuvent inciter directement les constructeurs à installer
des véhicules ainsi que leurs importations et exportations. volontairement des dispositifs de sécurité à la pointe de la
À cet égard, les gouvernements doivent mettre en place technologie, en anticipant sur la création d’une obligation
à échéances régulières des dispositifs d’évaluation pour réglementaire pour satisfaire à la demande de véhicules
s’assurer que tous les véhicules, nouveaux ou en cours plus sûrs. Les parcs automobiles du secteur privé comme
d’utilisation, sont conformes à la réglementation de base du secteur public peuvent aussi contribuer à améliorer la
en matière de sûreté des véhicules. sûreté des véhicules en achetant toujours des véhicules
dont le niveau de sécurité est supérieur à la réglementation
minimale des Nations Unies en matière de sécurité.

Un usage sûr des routes

L’excès de vitesse, l’alcool au volant, la fatigue du conducteur, pénalités et des sanctions adaptées pour dissuader toute
la distraction au volant et la non-utilisation des ceintures violation de la législation routière. Les stratégies coercitives
de sécurité, des dispositifs de retenue pour enfants et doivent être renforcées par la communication de messages
des casques font partie des principaux comportements éprouvés en vue d’obtenir la compréhension et le soutien
qui contribuent aux accidents de la route, mortels ou non. du grand public et l’implication des parties prenantes
C’est pourquoi la conception et l’exploitation du réseau de locales et optimiser ainsi le respect de la loi. De même, des
transport routier tiennent compte de ces comportements mesures doivent être prises pour prévenir la corruption
par la mise en place de différentes législations, par leur dans l’application de la législation sur la sécurité routière,
mise en application et par l’éducation. Les comportements corruption qui compromet les chances d’obtenir le soutien
des usagers de la route sont aussi très influencés par la du public et l’efficacité de la loi.
conception des équipements de sécurité des véhicules et
de l’infrastructure routière qui doit prendre en compte les D’autres facteurs, notamment le fait de déterminer le
besoins de tous les usagers de la route et s’appliquer de montant des primes d’assurance en fonction de la qualité
façon intuitive et facile à comprendre et obéisse au principe de conduite des conducteurs, peuvent inciter ces derniers à
que les mesures les plus faciles et les plus évidentes sont se conformer aux lois et règles de la circulation en vigueur.
les plus sûres. Les sociétés, publiques et privées, peuvent élaborer des
protocoles pour assurer l’exploitation sans risque de leur
La législation applicable au comportement des usagers parc, notamment en prévoyant des délais raisonnables
de la route peut être adoptée à l’échelon national, local pour empêcher l’excès de vitesse, en limitant le temps
ou continental selon le type de gouvernement des pays. de conduite des chauffeurs-livreurs et en contrôlant les
Bien que les lois sur la circulation soient une composante comportements au volant des conducteurs au moyen de
essentielle des mesures favorisant les comportements dispositifs de contrôle comme les limiteurs de vitesse et
sans risque des usagers de la route, il n’en reste pas les tachygraphes.
moins qu’il faut veiller à leur application et instaurer des

14
 Encadré 4

Mesures recommandées pour garantir un usage sûr de la route

Adopter et faire appliquer une législation sur la sécurité routière :

• Fixer des limites de vitesse à ne pas dépasser selon le type et la fonction des routes.
• Définir des limites de concentration d’alcool dans le sang pour prévenir une conduite en état d’ébriété (conduire
sous l’emprise d’alcool et de drogue) avec des dispositions particulières pour les conducteurs débutants et les
conducteurs professionnels.
• Rendre obligatoire l’utilisation de dispositifs de sécurité (ceintures de sécurité, dispositifs de retenue pour enfants
et casques).
• Restreindre l’utilisation de dispositifs électroniques tenus à la main tout en conduisant.
• Créer un organisme de répression dédié, assurer une formation et fournir le matériel nécessaire aux activités de
coercition.

Instaurer des règles de circulation et l’obligation de détenir un permis pour conduire :

• Définir et mettre à jour régulièrement des règles de circulation et des codes de conduite à l’intention des usagers
de la route.
• Fournir des informations et éduquer sur les règles de circulation.
• Fixer pour les conducteurs des limites minimales d’âge et d’acuité visuelle.
• Mettre en place des tests d’aptitude à la conduite pour l’obtention du permis de conduire et adopter un permis de
conduire progressif pour les conducteurs débutants.
• Fixer une limite de temps de conduite à ne pas dépasser et imposer un temps de repos minimal pour les conducteurs
professionnels.
• Rendre obligatoire une assurance responsabilité civile pour les conducteurs de véhicules motorisés.

Veiller à ce que l’infrastructure routière tienne compte des besoins de tous les usagers de la route et soit conçue
pour favoriser les comportements sans risque, notamment :
• Équiper les routes de panneaux de signalisation et de marquages clairs et intuitifs.
• Utiliser des ronds-points et modérer la vitesse au moyen de ralentisseurs.
• Prévoir une séparation physique des usagers de la route, par exemple des pistes cyclables protégées et des zones
réservées aux piétons.

Implanter des équipements et technologies de sécurité dans les véhicules pour favoriser des comportements sans
risque, par exemple :
• Des ceintures de sécurité automatiques et des alertes en cas de ceintures non attachées.
• Des limiteurs de vitesse intelligents.
• Des technologies permettant d’empêcher la rédaction de messages et d’autres formes de distraction en conduisant.

15
Interventions après un accident
Dans les soins aux victimes d’accidents de la route et La réadaptation est une composante importante des
dans les gestes de survie, le facteur temps est primordial : interventions et des soins faisant suite à un accident dans la
chaque minute peut faire la différence entre la vie et la mesure où ces services peuvent réduire considérablement
mort. C’est la raison pour laquelle des soins appropriés, le risque d’un handicap à vie pour les victimes d’accidents
intégrés et coordonnés doivent être dispensés le plus de la route. Des dispositifs doivent être mis en place pour
rapidement possible à la suite d’un accident. Il existe des renforcer la prestation des services de réadaptation et
dispositifs grâce auxquels les secours appropriés peuvent faciliter l’accès des victimes de la route à ces services.
intervenir ; il s’agit notamment d’un système d’alerte (c’est- Il s’agit notamment d’intégrer les soins de réadaptation
à-dire un numéro d’appel universel unique) raccordé aux aux systèmes de soins aigus, de rendre les services de
professionnels concernés qui seront à leur tour capables réadaptation disponibles au niveau des soins primaires
de faire suivre rapidement l’appel aux services d’urgence et de mettre en place les dispositifs de financement
appropriés dont le personnel est formé et qui disposent du nécessaires comme les régimes d’assurance des usagers
matériel nécessaire dans des ambulances ou parfois dans de la route (par exemple l’assurance au tiers obligatoire).
des hélicoptères, si nécessaire. Offrir des protections aux personnes handicapées pour leur
permettre de conserver leur travail ou les aider à obtenir un
Il est important de promouvoir la formation des premiers nouveau travail grâce à des mesures d’incitation proposées
intervenants de la communauté pour accéder beaucoup aux employeurs atténuera d’autant les conséquences
plus rapidement à de simples interventions susceptibles socio-économiques d’un handicap permanent.
de sauver des vies, en particulier dans des zones où les
services de soins préhospitaliers sont limités et/ou les Des systèmes de soutien global aux victimes et à leur famille
temps d’intervention sont longs. Les professionnels doivent être mis en place également. Les gouvernements
concernés par la formation de premiers intervenants sont doivent élaborer des dispositifs pour mener une recherche
notamment des intervenants d’urgence non-médecins multidisciplinaire sur les accidents et assurer la justice.
comme la police et les pompiers et d’autres qui, par leur Un soutien financier et social doit aussi être apporté, au
profession, se trouvent souvent sur le lieu d’accidents besoin, aux victimes et à leur famille, pour leur éviter de
de la route, comme les conducteurs professionnels sombrer dans la pauvreté en raison des coûts importants
notamment les chauffeurs de taxi et les conducteurs induits parfois par un traitement prolongé et des soins de
de véhicules de transport public. Pour encourager ces réadaptation ou par la perte d’un soutien de famille.
premiers intervenants à porter secours, les pays doivent
leur assurer une protection juridique (par exemple les lois
protégeant le « Bon Samaritain »).

16
 Encadré 5

Mesures recommandées pour améliorer les interventions après un accident

Mettre un système en place pour déclencher l’intervention après un accident :

• Unique numéro de téléphone d’urgence avec couverture nationale.
• Dispositif de coordination pour répartir les interventions (pompiers, police, ambulance).

Renforcer les moyens d’action parmi les intervenants non-médecins :

• Assurer une formation de base aux professionnels n’appartenant pas au monde médical comme les chauffeurs
de taxi et les conducteurs de véhicules de transport public, la police, les pompiers, etc.
• Adopter des lois de protection des « Bons Samaritains » pour assurer la protection juridique des intervenants
non-médecins.

Renforcer les soins par des professionnels médecins :

• Créer des registres des victimes de la route dans les établissements de santé pour rassembler les informations
sur la cause des traumatismes et sur les interventions cliniques.
• Renforcer les moyens d’action des services préhospitaliers, hospitaliers et de réadaptation et instaurer un ensemble
de base de services de soins d’urgence à chaque niveau du système de santé.
• Assurer un accès 24 h sur 24 (que la personne ait les moyens de payer ou non) à des services opérationnels de
soins essentiels dotés de personnel et de matériel.
• Offrir des services de réadaptation et de relèvement pour prévenir un handicap permanent.

Définir des impératifs pour mener des enquêtes multidisciplinaires à la suite d’accidents :
• Rendre obligatoires des enquêtes sur les accidents ayant entraîné des morts et des blessés graves pour éclairer
les stratégies de prévention et lancer une action judiciaire efficace au profit des victimes et de leurs familles.
• Mettre en place des dispositifs de coordination des enquêtes menées après un accident et de partage des
informations par les secteurs concernés.
• Instaurer les dispositifs de financement nécessaires, comme des régimes d’assurance pour les usagers de la route
(par exemple l’assurance au tiers obligatoire).

Apporter un soutien social, judiciaire et, le cas échéant, financier aux familles en deuil et aux survivants.

17
PARTIE III

Impératifs pour la mise en

place d’un système sûr
Il est essentiel d’appliquer efficacement l’approche pour un système sûr en vue d’améliorer la sécurité routière au cours
de la prochaine décennie. Les mesures prises doivent être fondées sur des données factuelles et, si possible, les résultats
d’une recherche sur la mise en œuvre doivent être utilisés pour guider l’adaptation de mesures qui ont fait leurs preuves au
contexte local.

Financement
Dans la plupart des pays, la sécurité routière est sous- Les gouvernements nationaux sont les premiers
financée. Il est impératif d’investir durablement et à long responsables du financement des activités liées à la
terme pour concevoir des infrastructures routières sûres sécurité routière. Il est probable que les sources durables
et des interventions susceptibles d’améliorer la sécurité de financement sont les sources du pays, celles ayant un
routière. D’importantes opportunités permettent de tirer lien évident avec l’activité à financer, celles motivées par
parti des investissements existants dans de plus larges une solide analyse de rentabilité montrant les importants
domaines liés au transport, en particulier la planification bénéfices pouvant en découler, celles faciles à recueillir et
des transports et des réseaux, les transports publics, la à gérer et enfin celles jugées acceptables par le public et
construction des routes, l’exploitation et l’entretien du par les politiciens. Les sources de financement durable sont
réseau routier. Plutôt que de n’être qu’un « plus » à ces notamment les allocations du gouvernement central, les
activités plus larges liées au transport, la sécurité routière allocations du gouvernement local, les charges imposées
doit être intégrée aux prises de décision sur le transport et aux usagers de la route, les primes d’assurance dans le
même en faire partie intégrante. secteur privé, les excédents des primes d’assurance du
gouvernement, l’utilisation des amendes sanctionnant
les infractions aux règles de la route et enfin l’émission
d’obligations à impact social.

18
 Cependant, pour lancer les mesures recommandées dans revenu faible ou intermédiaire. Ce sont notamment des
ce plan, il peut être nécessaire de disposer de fonds relais organismes de prêts multilatéraux, le parrainage du secteur
à court terme. Plusieurs sources de financement sont privé, la collecte de fonds pour des marchandises, les
disponibles pour permettre le lancement des mesures agences de financement international et les contributions
de sécurité routière, particulièrement dans les pays à philanthropiques de fondations et d’individus.

Cadre juridique
Les instruments juridiques des Nations Unies sur la sécurité constitue un cadre pour l’élaboration de règlements
routière constituent une base solide permettant aux pays techniques mondiaux applicables aux véhicules dont les
de renforcer leur cadre juridique national et les systèmes qui caractéristiques ont un rapport avec la sécurité routière
contribuent à la sécurité routière et facilitent la circulation et la protection de l’environnement.
routière internationale. Ces instruments sont les suivants :
1957 : l’Accord européen relatif au transport international
1968 : la Convention sur la circulation routière qui fait des marchandises dangereuses par route (ADR) qui
suite à la Convention sur la circulation routière de 1949 et comprend des normes, notamment des impératifs
destinée à faciliter la circulation routière internationale pour les opérations, la formation des chauffeurs et la
et à accroître la sécurité sur les routes grâce à l’adoption construction des véhicules, qui peuvent être appliquées
de règles uniformes de circulation. pour prévenir et atténuer les chocs en cas d’accidents
impliquant des marchandises dangereuses.
1968 : la Convention sur la signalisation routière qui
adopte d’un commun accord un ensemble de signaux Pour en tirer tous les bienfaits, les conventions des Nations
et symboles routiers. Unies sur la sécurité routière doivent être appliquées bien
au-delà de leur adhésion. La prochaine étape primordiale
1958 : l’Accord concernant l’adoption de Règlements consistera à transposer ces conventions en législations
techniques harmonisés de l’ONU applicables aux et systèmes nationaux ou régionaux pour en assurer
véhicules à roues et aux équipements et pièces effectivement l’application et qui par la suite, seront rendus
susceptibles d’être montés ou utilisés sur les véhicules obligatoires par l’intermédiaire de la police de la route et par
à roues et les conditions de reconnaissance réciproque la mise en place de contrôles.
des homologations délivrées conformément à ces
Règlements. Cet Accord constitue un cadre juridique
pour l’adoption de Règlements uniformes de l’ONU pour
tous types de véhicules à roues construits et liés en
particulier aux aspects de sécurité et d’environnement.

1997 : l’Accord concernant l’adoption de conditions

uniformes applicables au contrôle technique périodique
des véhicules à roues et la reconnaissance réciproque de
ces contrôles. Cet Accord constitue un cadre juridique
pour ces contrôles des véhicules à roues et pour la
reconnaissance mutuelle des certificats de contrôle pour
la circulation transfrontalière des véhicules routiers.

1998 : l’Accord concernant l’établissement de Règlements

techniques mondiaux applicables aux véhicules à
roues et aux équipements et pièces susceptibles d’être
montés ou utilisés sur les véhicules à roues. Cet Accord

19
Contrôle de la vitesse
Il est essentiel de contrôler la vitesse sur les routes pour Des interventions en matière de contrôle de la vitesse
assurer efficacement l’application de l’approche pour un sont possibles dans différents domaines de la sécurité
système sûr de transport routier. La vitesse est un facteur routière, notamment dans la conception et l’ingénierie des
de risque transversal et son contrôle peut être assuré par routes (par exemple, installer des ralentisseurs de vitesse
des mesures portant sur différents éléments de ce système ou des coussins berlinois, des plateaux surélevés aux
sûr, comme le transport multimodal et l’aménagement intersections, des ronds-points, des chicanes et imposer
du territoire, l’infrastructure routière, la conception des des limites de vitesse sûres), dans les interventions sur les
véhicules et le comportement des usagers de la route. véhicules (limiteurs de vitesse, adaptation intelligente de la
Le contrôle approprié de la vitesse n’a pas seulement une vitesse (ISA)) et dans le changement des comportements
répercussion directe sur la probabilité et la gravité des (législation, mesures de coercition et promotion de
accidents, mais il a également une incidence sur l’efficacité moyens généraux efficaces de dissuasion d’excès de
d’autres interventions en matière de sécurité. Par exemple, vitesse). L’intégration effective de ces mesures souvent
les véhicules conformes à la réglementation applicable des fragmentées (et dans les contextes où elles seront les plus
Nations Unies ou à des normes nationales équivalentes sont efficaces) permettra de rendre le contrôle de la vitesse plus
conçus pour limiter les chocs en cas d’accidents pour leurs efficace et d’obtenir des résultats plus évidents et plus
occupants et pour les piétons et augmenter leurs chances satisfaisants. Par exemple, les mesures prises en matière
de survie dans les chocs latéraux jusqu’à des vitesses de d’ingénierie routière conviennent mieux dans des contextes
collision de 50 km/h. C’est pourquoi un système sûr limitera où la vitesse est plus basse plutôt qu’avec des vitesses
la circulation à 50 km/h ou à des vitesses plus basses sur plus élevées. Les interventions sur les véhicules peuvent
les routes comprenant des intersections où il y a risque de prendre du temps pour devenir économiquement efficaces,
chocs latéraux. Dans les zones urbaines à forte densité de en particulier dans les pays qui importent majoritairement
population, de solides données factuelles montrent que des véhicules d’occasion et les mesures de répression, y
même lorsque les routes et les véhicules sont bien conçus, il compris les dispositifs automatiques de contrôle, sont plus
est impossible de garantir la sécurité de tous les usagers de efficaces dans les pays où la corruption est faible et où les
la route lorsque les vitesses excèdent 30 km/h, vitesse dont systèmes judiciaires et administratifs sont efficaces.
on sait qu’elle est sûre. C’est la raison pour laquelle dans les
zones urbaines caractérisées par le mélange prévisible type
d’usagers de la route (voitures, cyclistes, motocyclistes et
piétons), la vitesse doit être limitée à 30 km/h à moins que
de solides données probantes permettent d’envisager des
limites de vitesse supérieures.

20
 Développement des capacités
Une priorité absolue doit être accordée au développement que la santé publique, le transport et l’urbanisme.
des capacités des professionnels chargés de la sécurité L’accréditation de la sécurité routière comme sujet
routière et travaillant pour le compte du gouvernement de cours dans les instituts supérieurs d’études et de
ou dans le secteur privé, la société civile ou les instituts perfectionnement professionnel serait une condition
de recherche. En effet, le manque d’expertise dans importante qui permettrait d’assurer la formation complète
la création de routes et de véhicules plus sûrs ou dans de responsables et de spécialistes de la sécurité routière.
les comportements des usagers de la route et dans la Des stages de courte durée et une formation continue
conception et le fonctionnement satisfaisant de systèmes peuvent aussi contribuer à enrichir les compétences dans
d’intervention après un accident est un obstacle important la gestion et la mise en œuvre de programmes. De même,
dans de nombreux pays. De plus, nombreux sont les pays et des réseaux de professionnels et des communautés de
les villes qui manquent d’expertise pour adapter les principes pratique constituent aussi de précieuses plateformes
d’un système sûr aux conditions locales, pour recueillir et permettant d’apporter un soutien continu et de
analyser les données sur la sécurité routière et pour mener développer les connaissances. En outre, la formation de
à bien une recherche de qualité sur la sécurité routière. professionnels appartenant à des domaines associés
(comme le journalisme) peut être un moyen efficace de
Au cours des dernières décennies, la sécurité routière soutenir davantage les campagnes de sensibilisation et les
était, dans une certaine mesure, intégrée aux programmes politiques en faveur de la sécurité routière.
d’études universitaires dans plusieurs disciplines telles

Intégrer une perspective sexospécifique dans la

planification des transports
Les problèmes de sécurité routière se posent différemment Cependant, la plupart des tests réglementaires d’évaluation
selon qu’il s’agit de femmes ou d’hommes, pour différentes de la sécurité des occupants d’un véhicule s’appuient
raisons physiques, comportementales et sociales. Si les uniquement sur des modèles d’hommes moyens et ne
femmes sont plus vulnérables dans un accident de la route, tiennent donc pas compte des caractéristiques physiques
elles ont bien moins de risques de mourir dans un accident et des besoins des femmes. À cet égard, il conviendrait de
que les hommes. Lorsqu’elles sont tuées, c’est généralement prendre en compte les points suivants pour assurer la mise
dans des circonstances différentes : c’est plutôt en tant en place d’un système sûr :
que piétons ou passagères de la voiture qu’en tant que
Le cadre des politiques de transport doit assurer un
conductrices de la voiture ou du véhicule à deux roues. Cela
environnement favorable tant pour les hommes que pour
indique en partie qu’un plus nombre de déplacements dans
les femmes pour partager une même mobilité sûre, sans
des véhicules motorisés sont assurés par des hommes. Cela
risque, accessible, fiable et durable et une participation
indique également la différence entre hommes et femmes
non discriminatoire aux transports.
dans la prise de risques. Selon des données factuelles, il
semble les conducteurs masculins de voitures ou de deux- Un plus grand nombre de femmes doivent être impliquées
roues motorisés soient associés à deux à quatre fois plus dans le secteur des transports et dans ses processus, en
de risques par kilomètre que les femmes, même en tenant tant que qu’opératrices dans les systèmes de transport,
compte du fait que les hommes utilisent très largement les en tant que décisionnaires dans l’élaboration de
modes de transport les plus dangereux, y compris dans leurs réglementations et de politiques ou en tant qu’ingénieures
déplacements et activités professionnelles. et conceptrices et à tous les niveaux intermédiaires.

Une plus grande attention doit être accordée aux

Il y a aussi de grandes différences entre hommes et femmes
différences entre sexes dans ce qui touche à la
dans les traumatismes résultant d’accidents de la route.
conception et à la construction de tous les aspects
Ainsi, les femmes ont 47 % plus de risques que les hommes
d’une infrastructure routière. Par exemple, les véhicules
d’être grièvement blessées dans un accident de la route et
devraient être conçus en tenant compte des différences
ont cinq fois plus de risques de subir le coup du lapin. Les
ergonomiques entre hommes et femmes ; ainsi le
différences intrinsèques entre hommes et femmes dans
mannequin EvaRID représentant une femme enceinte
le squelette peuvent être une des explications possibles
est un bon exemple de la façon d’y parvenir lorsqu’il sera
au plus grand nombre de traumatismes chez les femmes.
validé pour les tests réglementaires.

21
Adapter les technologies à un système sûr
La technologie automobile évolue à une vitesse inégalée à une mobilité plus sûre et plus durable. Cette capacité
et alors que l’on débat de la possibilité de technologies pourrait être particulièrement intéressante pour la sécurité
émergentes, des systèmes perfectionnés d’aide à la des piétons, des cyclistes et des deux-roues motorisés.
conduite comme le contrôle électronique de stabilité, Une technologie semblable pourrait aussi permettre de
l’avertisseur de changement de voie ou le freinage planifier un trajet pour réduire les embouteillages et les
automatique d’urgence, sauvent déjà des vies dans de émissions polluantes et pour optimiser la sécurité. Les
nombreux pays. Les futures fonctions automatiques technologies de communication et de logistique peuvent
automobiles, également en cours d’élaboration, pourront réduire la nécessité de se déplacer en établissant des
aussi sauver encore plus de vies. Des technologies à connexions électroniques entre personnes pour les affaires
l’extérieur des véhicules pourraient aussi faire la différence et le commerce et en facilitant l’expédition efficace et sans
dans des pays à revenu faible ou intermédiaire. Les risque de produits et de matériel.
soins dispensés après un accident en sont un exemple
puisqu’une technologie de communication, peut-être mise Stimuler la mise au point d’une technologie de la sécurité
au point en tirant parti des téléphones portables quasiment pouvant être appropriée dans une grande diversité de lieux
omniprésents, pourrait permettre à un témoin de dispenser est un élément du défi à relever pour les dirigeants. L’autre
des soins aux blessés. Lorsque des ambulances ne sont élément concerne la gestion d’une révolution technologique
pas disponibles, une technologie pourrait indiquer le et de son impact possible, positif ou négatif, sur la sécurité
trajet à suivre pour conduire les victimes d’un accident à routière. Intensifier la connectivité et d’autres technologies
l’établissement médical le plus proche assurant des soins de téléphonie portable peut créer de nouvelles opportunités
de traumatologie. comme de nouvelles difficultés exigeant l’évaluation et
l’actualisation de politiques, réglementations et législations
Les communications entre un véhicule et un autre et entre en matière de sécurité routière.
un véhicule et une infrastructure peuvent aussi contribuer

22
 S’attacher aux pays à revenu faible ou intermédiaire
Les pays à revenu faible ou intermédiaire enregistrent des dispositions en faveur de la sécurité routière et s’y
plus de 90 % du total des décès dus aux accidents de la conformer, dans le cadre de l’aide au développement. De
circulation alors qu’ils disposent de moins de 60 % du parc même, les entreprises multinationales œuvrant dans des
automobile mondial. Aussi atteindre la cible de la Décennie pays à revenu faible ou intermédiaire doivent contrôler la
d’action nécessitera d’accorder une attention accrue et sécurité de leurs opérations et mettre des dispositifs en
un soutien à ces pays. Malgré d’évidentes difficultés, les place pour prévenir les traumatismes dus aux accidents de
pays à revenu faible ou intermédiaire peuvent contourner la route tout au long de leur chaîne de valeur. L’engagement
les interventions traditionnelles isolées pour améliorer la des sociétés privées vis-à-vis des principes de sécurité
sécurité routière et adopter une méthode intégrée pour routière et l’observance de ces principes doivent être les
assurer un transport sûr et durable. Alors que de nombreux mêmes dans les pays à revenu faible ou intermédiaire que
pays à revenu élevé (en particulier ceux qui dépendent dans les pays à revenu élevé et ce, quel que soit le cadre
fortement de l’utilisation de véhicules particuliers) réglementaire dans lequel elles fonctionnent.
sont confrontés à des difficultés, comme décarboner
le transport pour atténuer les effets du changement La diversité des contextes et des situations géopolitiques
climatique et doivent résoudre les problèmes de santé des différents pays à revenu faible ou intermédiaire
découlant de l’inactivité physique, les pays à revenu faible renforce l’importance de la collaboration régionale et
ou intermédiaire peuvent désormais investir dans des nationale, y compris les occasions de définir des cibles et/
systèmes de transport multimodal dans le cadre d’un ou des stratégies régionales pour surmonter les difficultés
programme intégré de développement. courantes. Dans ces situations, la collaboration peut aussi
offrir une occasion de porter plus haut la voix de chacun
Outre le partage des enseignements tirés et du soutien des pays. Grâce à l’instauration d’alliances et de réseaux
technique, les pays à revenu élevé (par l’intermédiaire régionaux, les pays peuvent augmenter leurs moyens de
de leurs agences bilatérales de développement) avec les pression au cours d’interactions avec des organisations
bailleurs de fonds privés et multilatéraux, doivent adopter multilatérales et multinationales.

23
PARTIE IV

Partage des responsabilités

pour la sécurité routière
Bien que les agences gouvernementales soient les non étatiques peuvent aussi jouer des rôles importants. La
principales responsables de la conception d’un système sûr puissance collective mondiale des organisations publiques
de transport routier et de la mise en place d’un plan d’action et privées qui adoptent des pratiques en faveur de la
en faveur de la sécurité routière, le rôle et l’influence sécurité routière dans le cadre de leur contribution aux
d’autres acteurs sont plus largement reconnus comme objectifs de développement durable, associée à la force de
éléments importants d’un système sûr. Le secteur privé, leur adhésion et de leur direction et à leur pouvoir d’achat,
la société civile, le milieu universitaire et d’autres acteurs est considérable.

Rôle du gouvernement
Un gouvernement (national ou local) porte la principale place des dispositifs de coordination et d’assurer la collecte
responsabilité d’assurer la sécurité des citoyens. Compte et l’analyse des données sur les accidents de la circulation et
tenu du fort impact négatif des accidents de la circulation sur le nombre de tués et de blessés qui en résultent.
et des retombées très positives d’une meilleure sécurité, la
sécurité routière doit être considérée comme une priorité Le rôle central d’un gouvernement dans la direction et la
politique et être reconnue comme un bien public précieux. coordination d’une stratégie nationale en matière de sécurité
Une indication très importante de la volonté politique à routière doit être préservé même lorsque ce gouvernement
faire cela est le niveau de financement accordé, dans les partage la responsabilité des mesures ci-dessous avec
différents secteurs, pour atteindre les objectifs nationaux d’autres acteurs :
de sécurité routière. En outre, les gouvernements ont la
responsabilité de définir les priorités dans le cadre d’un Assurer un cadre législatif en faveur de la sécurité routière
plan national établi à partir d’une consultation des parties et définir une mission juridique pour les activités des
prenantes et de données factuelles locales, de mettre en différentes agences au sein et en dehors du gouvernement.

24
 Élaborer un plan d’action assorti de cibles et assurer le Il est indispensable que tous les intervenants transmettent
suivi des activités relatives à la sécurité routière des des rapports publics pour assurer transparence et
différents acteurs et garantir le financement suffisant responsabilité. Les acteurs étatiques ont l’obligation de
pour soutenir leur mise en application. les rendre publics et d’inciter et/ou d’obliger d’autres
intervenants à faire de même avec leurs propres politiques
Encourager la conformité à des normes comme les et indicateurs de résultats, notamment le nombre de
pratiques d’achat par les transporteurs et les usagers. tués et de blessé sur les routes et d’autres informations
pertinentes.
Assurer la coordination globale de ces activités.

Rôle des universités, de la société civile et de la

jeunesse
Une expertise considérable est disponible à l’échelle Le rôle des jeunes est important puisqu’ils contribuent
mondiale dans les instituts universitaires et les associations au façonnement du futur système de transport et ce,
de la société civile et cette expertise peut permettre de pour deux raisons principales. La première est qu’ils
combler les importantes lacunes constatées (parfois appartiennent à la tranche d’âge la plus touchée par les
négligées) dans différents domaines de la sécurité accidents de la route, ces accidents étant la première cause
routière et peut aider à appliquer les mesures politiques de décès parmi les 5–29 ans. La seconde est qu’ils sont la
nécessaires pour réduire le nombre des victimes de la génération qui héritera des conséquences des décisions
route. Les universités et les instituts de recherche jouent prises aujourd’hui sur la sécurité du système de transport
un rôle important en produisant des données factuelles en évolution. À ce titre, on doit leur demander d’exprimer
qui aideront les gouvernements et d’autres acteurs à leurs besoins, d’aider à faire évoluer le système et de
comprendre la nature du problème (au travers d’analyses donner des idées sur la façon de mieux protéger les plus
épidémiologiques et d’analyses des risques) et à identifier vulnérables. Un véritable engagement auprès des jeunes
des solutions et des stratégies efficaces (au travers d’essais responsables peut les aider à adhérer plus pleinement aux
d’interventions et d’études de mise en œuvre). La société problèmes de sécurité routière et à constituer un nouveau
civile peut se faire le porte-voix des universités en étant leur groupe de défenseurs de la sécurité routière avec un regard
avocat et en agissant comme une voix indépendante pour neuf sur l’avenir de la mobilité.
favoriser les changements sociaux. Elle peut également
appuyer l’élaboration de politiques en enrichissant la base
de données factuelles et en ouvrant des perspectives
aux communautés subissant les retombées de ces
politiques. En outre, en obtenant des gouvernements qu’ils
maintiennent la sécurité routière dans leurs programmes
d’action et en incitant les parties prenantes à s’unir derrière
un objectif commun, les universités et des groupes de la
société civile peuvent :

être une source importante d’informations sur la sécurité

routière pour la communauté et les gouvernements,

contribuer à assurer la responsabilisation des

gouvernements en donnant aux communautés un
pouvoir de décision pour résoudre les problèmes de
sécurité routière et à assurer une bonne gouvernance et

impulser la dynamique nécessaire pour atteindre les

objectifs de développement durable relatifs à la sécurité
routière.

25
Rôle du secteur privé
Les sociétés et les entreprises ont un incroyable pouvoir Des régimes d’assurance obligatoire peuvent contribuer
d’influence sur la société et les systèmes de transport notablement aux interventions qui font suite à un accident
par l’intermédiaire de leurs produits et de leurs parcs en facilitant les enquêtes sur les accidents et en offrant
de véhicules et par leur façon de les gérer, grâce à leur une protection aux victimes contre les pertes financières.
influence sur les employés et les entrepreneurs et à leur D’autres mesures visant à créer un « produit » Sécurité
capacité à soutenir financièrement la sécurité routière. comme la création d’indices de la sécurité routière et
Les entreprises et les industries de toutes tailles et dans l’émission d’obligations en relation avec la sécurité routière
tous les secteurs peuvent contribuer à la réalisation des sont d’importants moyens d’obtenir des pratiques durables
objectifs de développement durable relatifs à la sécurité de la part des sociétés.
routière en appliquant les principes d’un système sûr
dans l’ensemble de leurs chaînes de valeurs (notamment De plus, les sociétés et les entreprises privées doivent aussi
dans leurs pratiques internes d’achat, de production et de prendre des mesures pour mettre un terme ou atténuer les
distribution) et en rendant compte de leurs résultats en activités ayant un impact négatif sur la sécurité routière,
matière de sécurité dans leurs rapports sur leur viabilité. notamment la promotion de voitures sur la vitesse qu’elles
Ainsi, les entreprises pourraient intégrer dans leurs contrats peuvent atteindre, la promotion de fortes consommations
avec des fournisseurs des provisions pour imprévus dans d’alcool ou d’autres produits susceptibles d’altérer la
lesquelles : qualité de la conduite et l’application de politiques risquant
d’entraîner une surcharge des transports publics ou la
elles spécifient les niveaux de sécurité des véhicules de fatigue des conducteurs.
leurs parcs (y compris pour les deux-roues motorisés)
utilisés pour la réalisation des services sous-traités,

elles exigent que les chauffeurs routiers, y compris

les conducteurs deux-roues motorisés et autres
dispositifs de mobilité du personnel motorisé, aient
suivi la formation appropriée,

elles considèrent que les fournisseurs doivent surveiller

eux-mêmes leurs résultats en matière de sécurité
routière et doivent en rendre compte et,

elles définissent des normes pour programmer et planifier

les opérations et pratiques de sous-traitance de la
conduite pour tenir compte de la fatigue des chauffeurs,
emprunter des routes à faible risque, utiliser des véhicules
à moindre risque et améliorer les temps de trajet.

Les constructeurs automobiles et les industries connexes

peuvent contribuer à la sécurité routière en s’assurant que
les véhicules qu’ils produisent sont équipés de dispositifs
de sécurité, quels que soient les marchés auxquels ces
véhicules sont destinés. Ils peuvent plaider pour une
infrastructure routière plus sûre, adaptée à tous les usagers
de la route, pour la mise au point de technologies de
sécurité et en soutenant les initiatives visant à harmoniser
les normes et les impératifs entre régions.

De même, d’autres secteurs comme ceux des assurances

peuvent contribuer à instaurer une culture de la sécurité
en adoptant des mesures d’incitation à un usage prudent
de la route par la tarification des primes d’assurance.

26
 Rôle des bailleurs de fonds
Le rôle des bailleurs de fonds, publics et privés, est les priorités des bailleurs de fonds externes et celles des
important puisqu’ils assurent la mise à disposition des gouvernements et de trouver une voie de financement
ressources nécessaires pour soutenir les mesures décrites durable en faveur de la sécurité routière. Les bailleurs de
dans ce plan d’action. Les donateurs privés ont aussi un rôle fonds externes, y compris les organisations internationales,
important puisqu’ils comblent les déficits de financement les agences de développement bilatérales et multilatérales
à court terme et peuvent fournir des ressources telles que et les banques de développement peuvent contribuer
des fonds d’amorçage pour la réalisation d’améliorations également aux mesures de sécurité routière en assurant
immédiates de la sécurité routière tout en incitant les l’intégration de la sécurité routière dans les activités
gouvernements à investir à long terme à l’échelon national. de développement, en particulier pour les initiatives de
L’aide de bailleurs de fonds privés permet également de développement des infrastructures qui ont une incidence
combler les graves déficits pour de nombreux pays dans sur les transports et la mobilité. Ces bailleurs de fonds
le développement des capacités, la recherche et les ont aussi l’obligation de veiller à ce que les provisions
campagnes de sensibilisation. Si l’on veut que ces initiatives pour la sécurité routière soient garanties dans le cadre de
réussissent, il est indispensable de faire correspondre l’ensemble de l’aide au développement fournie.

Rôle des Nations Unies

L’Organisation mondiale de la Santé en coopération avec Le fonds des Nations Unies pour la sécurité routière
les Commissions régionales des Nations Unies agit en continuera de renforcer les moyens d’action des
tant qu’organe de coordination dans le cadre du Groupe gouvernements pour apporter effectivement des
des Nations Unies pour la collaboration en matière de améliorations durables en matière de sécurité routière, en
sécurité routière, pour aider les États Membres par des tirant parti des investissements publics et privés en faveur
campagnes de sensibilisation, la définition de cibles, la d’initiatives à fort impact dans les pays. Les coordonnateurs
proposition d’orientations politiques, la collecte de données, résidents des Nations Unies poursuivront aussi la
le renforcement des capacités techniques et l’organisation coordination des activités prévues et entreprises par les
de réunions entre parties concernées. L’envoyé spécial équipes de pays des Nations Unies et les gouvernements
du Secrétaire général des Nations Unies pour la sécurité hôtes, en lien avec ce plan. Des organisations spécialisées
routière continuera de sensibiliser les pays à la nécessité telles que ONU-Habitat, le Programme des Nations
de rendre la sécurité routière prioritaire dans leurs plans et Unies pour l’environnement (PNUE), l’UNICEF, l’Union
budgets nationaux, et de promouvoir ses liens avec d’autres internationale des Télécommunications (UIT), l’UNESCO,
objectifs de développement durable. Le Groupe des Nations ainsi que l’envoyé spécial du Secrétaire général des Nations
Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière Unies pour la Jeunesse, continueront d’œuvrer pour faire en
continuera d’agir en tant qu’organe consultatif pour faciliter sorte qu’une mobilité sûre et durable soit prise en compte
la coopération internationale, renforcer la coordination dans d’autres priorités et programmes de développement,
mondiale et régionale entre les agences des Nations en réaffirmant les implications transversales de la sécurité
Unies et d’autres partenaires internationaux et soutenir routière.
l’application des résolutions de l’Assemblée générale des
Nations Unies sur la sécurité routière.

27
PARTIE V

Suivi et évaluation
Mesurer les progrès vers la cible mondiale
Au niveau mondial, le Rapport de situation sur la sécurité dans le monde). Ces données seront analysées pour montrer
routière dans le monde préparé par l’OMS est le principal le nombre de tués et de blessés graves sur les routes pour
dispositif de suivi des progrès accomplis dans le cadre 100 000 habitants. Une référence sera calculée pour 2021
de la Décennie d’action pour la sécurité routière. Les pour les indicateurs absolus et relatifs. Une évaluation sera
informations nécessaires à l’établissement de ce rapport réalisée à mi-parcours (2025) et en fin de parcours (2030)
sont recueillies au moyen d’une enquête gérée pour les pour déterminer les changements survenus dans ces
États Membres qui permet d’obtenir en détail le nombre indicateurs, en les comparant à la référence. En plus des
de tués et de blessés graves sur les routes, sur la situation principaux indicateurs, d’autres indicateurs de résultats et
relative aux lois sur la sécurité routière et à leur application de processus seront définis pour permettre une évaluation
ainsi que d’autres indications sur les progrès réalisés vers la qualitative. Bien que la résolution 74/299 de l’Assemblée
mise en œuvre de ce plan, comme l’accès aux conventions générale des Nations Unies demande aussi que l’on
des Nations Unies sur la sécurité routière. montre le changement apporté dans le nombre de blessés
graves dans des collisions, il n’existe actuellement aucune
Il est demandé que le nombre de tués et de blessés graves base de données globale contenant ces informations. La
sur les routes soit réduit de moitié à l’horizon 2030. Un définition et la mesure des traumatismes graves posent des
changement obtenu dans le nombre absolu de tués et de problèmes dans de nombreux pays. Les gouvernements et
blessés graves sur les routes sera le point de départ d’une d’autres acteurs doivent considérer comme prioritaire le
analyse (si l’on s’appuie sur les estimations présentes, la renforcement des systèmes de collecte des données sur
réduction visée représentera environ 650 000 personnes la sécurité routière.

28
 Suivi de la mise en œuvre dans les pays
Au niveau des pays, la mise en œuvre des plans d’action définitions et l’instauration de liens entre différents secteurs
nationaux et locaux doit être réalisée de manière itérative (police, santé, transports) facilitent le regroupement
et doit être éclairée par des informations et des données des informations lorsque les ressources sont limitées et
factuelles. Les pays et toutes les parties prenantes devraient garantissent la validité des informations recueillies. Les
donc évaluer systématiquement le fonctionnement de leurs opportunités d’apprentissage doivent être intégrées aux
programmes et utiliser ces conclusions pour éclairer et pratiques systématiques comme le contrôle et l’inspection
améliorer la planification et la mise en œuvre. Les cibles et des infrastructures, les contrôles techniques périodiques
indicateurs mondiaux volontaires de performance adoptés des véhicules et les contrôles de gestion systématiques.
en 2017 et 2018 constituent un cadre utile pour l’évaluation Ces processus existants, en même temps que la recherche,
des progrès vers la mise en œuvre de ce plan. peuvent générer des données intéressantes et des
informations en retour susceptibles d’éclairer les décisions
La collecte de données de qualité est une condition essentielles à prendre en matière de mise en œuvre et,
préalable importante pour la mise en œuvre. La création selon les besoins, les modifications apportées aux plans
de registres des victimes de la route, l’harmonisation des d’action au cours de la prochaine décennie.

29
 PARTIE VI

Alors à nous de jouer !

La voie à suivre
Alors que nous entamons la deuxième Décennie d’action gouvernementales, des partenariats multisectoriels, des
pour la sécurité routière, nous prions instamment les entreprises et des organisations internationales. Ces
gouvernements et quiconque est concerné par la sécurité stratégies et ces activités doivent être transparentes
routière d’utiliser ce plan pour guider l’évolution continue, et publiques. La sécurité doit être la valeur centrale
la mise en œuvre et l’évaluation des mesures de sécurité inhérente à ces activités et elle doit être manifeste dans
routière prises aux niveaux mondial, régional, national et la conception et l’application des politiques et dans la
local et adaptées aux contextes particuliers. Les plans façon de gouverner le système. En plaçant la sécurité au
nationaux doivent s’appuyer sur une évaluation de la cœur du transport routier, on peut être certains qu’elle
situation et sur les informations de toutes les agences sera intégrée dans l’ensemble de la chaîne de valeur du
gouvernementales et d’autres parties prenantes. Ils doivent système de transport, de la conception et la production
définir le concept global de la sécurité routière et identifier des véhicules et de l’infrastructure routière jusqu’à la
les problèmes particuliers à résoudre pour le concrétiser. À prestation des services de transport et à la politique de
cet effet, les plans doivent déterminer des priorités d’action transport proprement dite.
à court, moyen et long termes, tout en reconnaissant qu’on
ne peut pas tout faire d’un coup. Ce plan d’action mondial pour la sécurité routière demande
aux gouvernements et aux parties prenantes de s’engager
En poursuivant dans cette voie, il est indispensable que sur une nouvelle voie : une voie qui place la sécurité au
les gouvernements redoublent d’efforts pour mobiliser cœur de l’approche pour un système sûr et une mobilité
leur engagement politique et leur responsabilité afin d’agir durable. Nous savons déjà quoi faire, nous avons les outils
en faveur de la sécurité routière au plus haut niveau, pour le faire et nous avons tous un rôle à jouer. Alors à nous
parallèlement aux contributions des différences agences de jouer ! Alors à nous de jouer !

30
 ANNEXE I

Principaux documents de référence

Les documents dont la liste figure dans la présente annexe proviennent principalement d’organes des Nations Unies et
d’autres organisations gouvernementales internationales. On trouvera également dans la liste des documents que l’Assemblée
générale des Nations Unies a approuvés ou dont elle a pris note dans ses résolutions.

Résolution 74/299 de l’Assemblée générale des Nations Unies sur l’amélioration de la sécurité routière mondiale ( )

Transformer notre monde : le Programme de développement durable à l’horizon 2030. New York, Organisation des
Nations Unies, 2015 ( )

Déclaration de Stockholm ( )

Recommandations du Groupe d’experts universitaires (créé à l’occasion de la troisième Conférence de haut niveau sur
la sécurité routière pour élaborer des recommandations sur la voie à suivre) ( )

Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 ( )

Instruments juridiques de l’ONU relatifs à la sécurité routière

• Convention de 1968 sur la circulation routière ( )
• Convention de 1949 sur la circulation routière ( )
• Convention de 1968 sur la signalisation routière ( )
• Accord de 1958 concernant l’adoption de Règlements techniques harmonisés de l’ONU applicables aux véhicules à
roues et aux équipements et pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur les véhicules à roues et les conditions
de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces Règlements ( )
• Accord de 1997 concernant l’adoption de conditions uniformes applicables au contrôle technique périodique des véhicules
à roues et la reconnaissance réciproque des contrôles ( )
• Accord de 1998 concernant l’établissement de règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues, ainsi
qu’aux équipements et pièces qui peuvent être montés et/ou utilisés sur les véhicules à roues ( )
• Accord de 1957 relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) ( )

Recommandations du Comité des transports intérieurs concernant l’amélioration des systèmes nationaux de sécurité
routière ( )

Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Paris, Organisation de coopération et
de développement économiques, 2016 ( )

SAuver des VIES : module technique sur la sécurité routière. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2017 ( )

Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale
de la Santé, 2004 ( )

Global status report on road safety 2018. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2018 ( )

Cibles mondiales de performance en matière de sécurité routière ( )

Glossaire des statistiques des transport (cinquième édition). Genève, Commission économique des Nations Unies pour
l’Europe, 2019 ( )

Systèmes de données : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants. Genève,
Organisation mondiale de la Santé, 2013 ( )

Cyclist safety: an information resource for decision-makers and practitioners. Genève, Organisation mondiale de la
Santé, 2020 ( )

La sécurité des deux et trois-roues motorisés : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des
intervenants. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2017 ( )

31
 Sécurité des piétons : manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants. OMS, 2013 ( )

Renforcer la législation sur la sécurité routière : un manuel des pratiques et des ressources à l’intention des pays.
Organisation mondiale de la Santé (2014) ( )

Gestion de la vitesse : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens, Banque mondiale,
Organisation mondiale de la Santé et Partenariat mondial pour la sécurité routière. (2008) ( )

Casques : manuel de sécurité routière à l’ intention des décideurs et des praticiens. Organisation mondiale de la Santé.
(2006) ( )

Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Geneva, Partenariat mondial pour la
sécurité routière, 2007 ( )

Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners Londres, Fondation de la FIA
pour l’automobile et la société, 2009 ( )

32
 ANNEXE II

Cibles mondiales volontaires de performance concernant

les facteurs de risque en matière de sécurité routière et les
mécanismes de prestation de services

Les cibles mondiales volontaires de performance concernant les facteurs de risque en matière de sécurité routière et les
mécanismes de prestation de services ont été adoptées par les États Membres le 21 novembre 2017 afin d’orienter les efforts
des pays et de progresser plus vite dans le domaine de la sécurité routière.

L’OMS a supervisé le processus menant à la définition de ces cibles, avec la pleine participation des États Membres et en
collaboration avec les organisations du système des Nations Unies (y compris les commissions régionales des Nations Unies),
par le biais des mécanismes existants (y compris le Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité
routière) comme demandé par l’Assemblée générale (A/RES/70/260) ( ) et l’Assemblée mondiale de la Santé (WHA 69.7) ( ).

1 2 3 4
2020 2020 2020 2020

Cible 1 : D’ici à 2020, tous les pays Cible 2 : D’ici à 2030, tous les pays Cible 3 : D’ici à 2030, toutes les Cible 4 : D’ici à 2030, plus de 75 %
établissent un plan d’action national adhèrent à un ou plusieurs des nouvelles routes satisfont à des des déplacements sur les routes
multisectoriel global en matière principaux instruments juridiques normes techniques, prenant en existantes se font sur des routes qui
de sécurité routière comprenant de l’ONU relatifs à la sécurité considération tous les usagers de répondent aux normes techniques
des objectifs assortis d’échéances routière. la route, qui tiennent compte de la prenant en considération la sécurité
précises. sécurité routière ou ont obtenu une de tous les usagers de la route.
notation de trois étoiles ou plus.

5 6 7 8
2030 2030 2030 2030

Cible 5 : D’ici à 2030, 100 % des Cible 6 : D’ici à 2030, réduire de Cible 7 : D’ici à 2030, porter à Cible 8 : D’ici à 2030, porter à près de
véhicules neufs (produits, vendus moitié la proportion de véhicules près de 100 % la proportion de 100 % la proportion d’occupants de
ou importés) et des véhicules circulant au-delà de la vitesse motocyclistes utilisant correctement véhicules automobiles utilisant une
d’occasion satisfont à des normes limite affichée et réduire le nombre un casque répondant aux normes. ceinture de sécurité ou un dispositif
de sécurité de haut niveau, de blessures et de décès liés à la de retenue pour enfants répondant
telles que les normes prioritaires vitesse. aux normes.
recommandées par les Règlements
de l’ONU, les règlements techniques
mondiaux ou des exigences
techniques nationales considérées
comme équivalentes.

9 10 11 12
2030 2030 2030 2030

Cible 9 : D’ici à 2030, réduire de Cible 10 : D’ici à 2030, tous les Cible 11 : D’ici à 2030, tous les Cible 12 : D’ici à 2030, tous les pays
moitié le nombre de blessures pays disposent d’une législation pays adoptent une réglementation fixent et atteignent des objectifs
et de décès dus aux accidents nationale visant à restreindre ou à concernant l’établissement de nationaux visant à réduire au
de la circulation routière liés à la interdire l’utilisation des téléphones temps de conduite et de repos pour minimum l’intervalle de temps
consommation d’alcool, et/ou mobiles au volant. les chauffeurs professionnels et/ écoulé entre un accident de la route
réduire le nombre de blessures ou adhérent à la réglementation et les premiers soins d’urgence
et de décès sur les routes liés à la internationale ou régionale dans ce dispensés par des professionnels.
consommation d’autres substances domaine.
psychoactives.

33
ANNEXE III

Recommandations du Comité des transports intérieurs

concernant l’amélioration des systèmes nationaux de sécurité
routière

Le Comité des transports intérieurs (CTI) de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe a formulé, à l’intention
des pays, des recommandations concernant l’amélioration des systèmes nationaux de sécurité routière (« Recommandations
du CTI »), qui ont été adoptées à sa quatre-vingt-deuxième session (ECE/TRANS/2020/9). Ces recommandations donnent un
panorama complet des systèmes nationaux de sécurité routière comprenant tous les éléments essentiel au niveau national et
le soutien international. Elles font le lien entre les cinq piliers du plan mondial pour la Décennie d’action 2011-2020 (gestion,
usagers sûrs, véhicules sûrs, routes sûres et intervention efficace après accident) et approfondissent les principaux domaines
d’action (législation, exécution, éducation, technologie). Les mesures possibles, l’autorité responsable idéale, la coordination
nationale, le soutien international et l’application des instruments juridiques pertinents des Nations Unies en matière de
sécurité routière pour chaque pilier sont précisés dans les recommandations.

Gestion de la sécurité routière – coordination verticale et horizontale

Domaine Appui
internationale
Législation Exécution Education Technologie à la
Pilier réglementation

Instruments
Règles de Respect de la loi Technologie et
Sensibilisation, juridiques et
circulation assuré par des équipement
Usagers sûrs conducteurs policiers et des formation et d’appui, rappels résolutions de
examen l’ONU, WP.1, SC.1,
cyclistes piétons inspecteurs aux règles WP.15

Instruments
Règles et normes Certification et Technologie et
Véhicules Sensibilisation des juridiques et
pour la mise en inspection par équipement
usagers, formation résolutions de
sûrs circulation des des inspecteurs des inspecteurs d’appui, rappels à l’ONU, WP.1, SC.1,
véhicules qualifiés la conformité WP.29

Normes pour la Conception

Vérification, Sensibilisation des Instruments
conception, la “clémente” et
évaluation et gestionnaires des juridiques et
Routes sûres construction, inspection par des routes, des usagers “lisible” des routes, résolutions de
l’entretien et la reseaux routiers
équipes qualifiées et des inspecteurs l’ONU, WP.1, SC.1
signalisation intelligents

Normes de collecte Supervision Formation des Résolution

Intervention des données, des services de sauveteurs et Technologie et d’ensemble,
efficace après d’intervention sauvetage et des secouristes, équipement normes
accident après accident et enquêteurs sur les formation des d’appui internationales,
l’enquête accidents enquêteurs WP.1, SC.1

34
9, 43, 2