ONISR BilanSR

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTÉRIEL DE
22
20
La sécurité routière
en France
Bilan de l’accidentalité
de l’année 2022
Septembre 2023
LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
INTERMINISTÉRIEL DE
OBSERVATOIRE
22
20
La sécurité routière
OBSERVATOIRE NATIONAL
en France
Bilan de l'accidentalité
de l'année 2022
Septembre 2023
Observatoire national
interministériel
de la sécurité routière
Place Beauvau
75 800 PARIS Cedex 08
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Site : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/
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de Fontenoy, TSA 80 715, 75 334 Paris cedex 07).
Direction de l'information légale et administrative, Paris, 2023

Crédits photos :
Couverture : Manuelle Salathé – ONISR
Visuels titres chapitres : François Cepas / Sécurité Routière, Jérôme Groisard / Département de la communication et de l’infor-
mation du MI, Cerema DTerIDF, Frédéric Charmeux, La Dépêche.
ISBN : 978 211 077567-2
"En application de la loi du 11 mars 1957 (art. 41) et du Code de la propriété intellectuelle du 1er juillet 1992, complétés par la loi du 3 janvier
1995, toute reproduction partielle ou totale à usage collectif de la présente publication est strictement interdite sans autorisation expresse de
l'éditeur. Il est rappelé à cet égard que l'usage abusif de la photocopie met en danger l'équilibre économique des circuits du livre ".
L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) est un orga-
nisme statistique et d’études placé auprès de la générale Florence Guillaume, Délé-
guée interministérielle à la sécurité routière. Il a pour rôle d’assurer la collecte, la mise
en forme, l'interprétation et la diffusion au plan national ou international des données
statistiques françaises se rapportant à la sécurité routière. Il pilote le programme
d’études, recherche, et d’évaluation de la Délégation à la sécurité routière.
Les principaux indicateurs produits par l’ONISR et relatifs aux accidents de la
route enregistrés par les forces de l’ordre sont labellisés par l'Autorité de la
statistique publique depuis 2013 ; le renouvellement pour 5 ans est intervenu
par avis du 21 novembre 2019 publié au JORF n° 0275 du 27 novembre 2019.
Les tableaux correspondants sont repérés par le logo de la statistique
publique.
Dans le document, les données non labellisées sont distinguées par un astérisque et
mises en italique.
Le présent document a été réalisé par l’ONISR et le Cerema sous la direction de
Manuelle Salathé, secrétaire générale de l’ONISR, ingénieure générale des ponts, des
eaux et forêts.
Coordination rédactionnelle : Manuelle Salathé, Antoine Pestour et Isabelle Moina-Obeka – ONISR, Florian Vanco –
CEREMA
Conception graphique : Antoine Pestour, chargé d’études accidentologie, ONISR, d’après le graphisme de Mélanie
D’Auria-Llexa, Cerema et d’Eric Rillardon, Ministère de la transition écologique.
Equipe de production :
Elias Ait-Hassou, Anne-Sarah Bernagaud, Jessica Boucher, Victor Boulanger, Xavier Broutin, Catherine Chauvineau,
Julien Chaveroux, Mélanie D’Auria-Llexa, Florence Decouzon, Nathalie Demeurisse, Nicolas Dubos, Thomas Durlin,
Thérésien Esberard, Tatiana François, Fabien Gémy, Michel Graff, Bastien Grassias, Benoît Hiron, Gwenael Jouvin,
Gabriel Kleinmann, Vincent Ledoux, Rémy Marsolat, François Menaut, Nathalie Mompart, Pascal Muller,
Adrien Renoton, Stéphane Sadowski, Sonia Touadi, Florian Vanco, Bérengère Varin et Eric Villié – Cerema ;
Touria Afriad, Nour-Eddine Ailam, Louis Borne, Aymeric Bourjon, Hugo Corre, Laurent Decoen, Élisa Delahaye-Adam,
Figen Eker, Arnaud Guénivet, Ornella Malagutti, Isabelle Moina-Obeka, Helga Mondésir, Antoine Pestour,
Manuelle Salathé, Céline Sautecoeur et Benjamin Winzenrieth – ONISR.
Constitution du fichier national des accidents de la route (dit fichier BAAC) :

− Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN) ;
− Direction générale de la police nationale (DGPN)
pour le recueil sur le terrain des données sur les accidents corporels de la circulation ;
− Préfectures de département,
pour le recueil et la transmission à l’ONISR des remontées rapides des données accidents et de l’activité des
forces de l’ordre ;
− ONISR et Cerema Sud-Ouest
pour la centralisation et le contrôle qualité du fichier national du BAAC ;
− Observatoires départementaux de sécurité routière, observatoires des collectivités locales et gestionnaires de voirie
pour la consolidation des données du BAAC ;
− Equipe projet du système d’information TRAxy : Assistance à maîtrise d’ouvrage Sopra-Steria et Cerema, Maîtrise
d’œuvre Direction du numérique du ministère de l’intérieur (DNUM), Assistance à Maîtrise d’œuvre Cap Gemini.
Services partenaires :
− Services de la Délégation à la sécurité routière (DSR) ;
− Université Gustave Eiffel (anciennement Ifsttar) ;
− Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) ;
− Service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général au développement durable (CGDD) ;
− Service statistique du Ministère de la justice ;
− Association Vélo et Territoires ;
− Kantar TNS, Ifop ;
− Sociétés concessionnaires d’autoroute (Asfa, Sanef) ;
− Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle – Organisme Technique Central (Utac-OTC).
Sommaire
Index des notions clés…………………..................................................................................................... 6
Le fichier national des données BAAC – définitions................................................................................... 8
Panorama ................................................................................................ 9
Vision d’ensemble..................................................................................................................................... 10
Aide-mémoire de l’accidentalité en France................................................................................................ 12
Les victimes non responsables................................................................................................................. 14
La gravité des blessures et les séquelles traumatiques............................................................................. 16
Le coût de l’insécurité routière................................................................................................................... 19
La sécurité routière dans le monde............................................................................................................ 20
La France dans l’Europe de la sécurité routière......................................................................................... 22
Histoire de la sécurité routière et perspectives…………........................................................................... 24
L’approche systémique de la France……................................................................................................. 26
Analyses territoriales.......................................................................... 38
Les régions de France métropolitaine et leurs indicateurs…………………………..….…………………….. 40
Les départements et territoires de France (y compris Outre-mer) et leurs indicateurs……..................….. 42
L’accidentalité selon l’urbanisation des territoires…………………………………………………..…………. 48
Le réseau routier et ses indicateurs..………….……………………..…………………………………………. 54
Le réseau routier national (DIR et SCA) et ses indicateurs…………………………………………………… 56
Le réseau routier géré par les départements et ses indicateurs……………………………...………………. 58
Etudes locales en France métropolitaine……………………………………………………………………..... 60
Les Outre-mer…………………………………………………………………………..………………………… 64
Etudes locales Outre-mer……………….……………………………………………………………………..... 68
Les risques selon les personnes……………………… 70

La démographie........................................................................................................................................ 72
Les risques selon l’âge et le genre……………………………………………………..................................... 73
Les enfants (0-13 ans) et les adolescents (14-17 ans)………………………………………………………. 78
Les conducteurs novices (permis de moins de 2 ans)……………………………………………………….. 80
Les jeunes adultes (18-24 ans) et les séniors (65 ans et plus)...……………………………………………... 82
Les accidents selon la catégorie socio-professionnelle et les accidents liés au travail………………… 86
selon le mode de déplacement……..…. 90

Mobilités et accidentalité………………………………………………………………………………............... 90
Les accidents des piétons......................................................................................................................... 94
L’utilisation des véhicules en libre-service................................................................................................. 96
Les accidents en engin de déplacement personnel motorisé……………….............................................. 97
Les accidents à vélo…………………...…………………………………………………………………………. 98
Deux-roues motorisés : parc des ménages et accidentalité………………………….................................. 100
Véhicules de tourisme : parc des ménages et accidentalité…………………………………........................ 104
Les accidents des voiturettes, taxis, tracteurs agricoles et ambulances……………………..………........... 108
Les accidents impliquant un véhicule utilitaire ou un poids lourd……………………………..……………… 110
Les accidents impliquant un autocar, un autobus, un train ou un tramway.……………………………...... 114
Les accidents impliquant un véhicule étranger……………………………………………………………….. 118
La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023

Facteurs d’accidents………………………………………..................... 120
Facteurs de risque et indicateurs de performance.………………………………………………………… 122
Les présumés responsables (PR)…...………………………………………………………………………….. 124
Les principaux facteurs des présumés responsables………………………..……………………………….. 126
La vitesse………………………………………………………………………………………………………..... 128
L’alcool …………………………………………………………………………………………………………….. 130
Les stupéfiants……………………………………………………………………………………………………. 132
L’état de santé..…………………………………………………………………………………………………… 134
Le défaut d’attention……………………………………………………………………………………………... 136
Les équipements de protection individuelle…….……………………………………………………………… 137
Les comportements déclarés des conducteurs……………………………………………………………….. 140
Les infractions relevées par les forces de l’ordre…………………………………………………………........ 142
Les facteurs d’accidents liés aux véhicules……………………………………………….......…………….…. 148
Les accidents selon la motorisation........................................................................................................... 151
Les facteurs liés aux lieux, à l’infrastructure et à l’environnement….………….…………………………….. 152
Les périodes de forte accidentalité, les conditions météorologiques……………………………………..... 154
Les facteurs d’accidents en milieu autoroutier.......…………..……………………………………..…………. 156
Les facteurs d’accidents sur routes hors agglomération............................................................................ 158
Les facteurs d’accidents en agglomération.................…………………………………………...…………... 160
Les études……………………………………………………......................... 162

La recherche et les études……………………………………………………………………………………… 164
TARPON : traitement automatisé des résumés de passage aux urgences...........………………………… 166
Bénéfices apportés par des avertisseurs de collision frontale…………..................................................... 168
INTEREDP : interactions des usagers d’EDPm avec les piétons, cyclistes et automobilistes................... 169
Sondage LMDE sur la santé des étudiants en France................................................…………………….. 170
2RLP : rapport à la règle et légitimité perçue..…………………………………………………………………. 171
STAGEVAL : évaluation des stage de sensibilisation.............................................……………………….. 172
Évaluation du permis à points..........................................…………………………………………………….. 173
Risque routier professionnel.................….…………..………....……………………………………………… 174
Étude sur les tracteurs agricoles...............……...……………………………………………………………... 175
Annexes ……………………………………………………….......................... 176

Le fichier national des accidents corporels (BAAC)…………………………………………………………… 179
La gravité des lésions et des séquelles……………………..…………………………………………............ 180
Les grandes dates de la sécurité routière……………………………………………………………………... 181
Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD………..………………………………………………….. 184
Les séries longues du BAAC……………………………………………………………………………………. 188
Les données estimées du nombre de blessés….……………………………………………………………… 192
Les données brutes du BAAC………………………………………..………….………………………………. 194
Glossaire et sigles………………………………………………………………………………………………... 200
Bibliographie ……………………………………………………………………………………………………… 202
Sommaire
6
Index des notions clés
………………………………………………………………………………………………………………………………
Définitions
Bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC), 08, 178, 179
Gravité des lésions et des séquelles, 180
Glossaires et sigles, 200
………………………………………………………………………………………………………………………………
Modes de déplacement
Piétons, 94, 10, 30, 84, 130
Usagers d’EDPm (dont trottinettes électriques) 97, 10, 62, 138, 169
Cyclistes 98, 10, 138, 168, 61
Usagers de 2RM 102, 10, 100, 139
Usagers de VT, 106, 10, 104,
Usagers de voiturettes, 108
Usagers de VU, 110,
Usagers de PL, 112,
Usagers de tracteurs agricoles, 109, 175
………………………………………………………………………………………………………………………………
Victimes
Blessés, 16, 10, 12, 166, 192
Blessés avec séquelles, 18, 12
Matrices de collision, 93 (genre), 156, 158, 160 (milieu)
Risque routier professionnel, 88, 41, 76, 86, 174, 175
………………………………………………………………………………………………………………………………
Mobilité
Déplacement et mobilité, 90, 62, 63, 96
Circulation, 92, 112,
………………………………………………………………………………………………………………………………
Usagers
Population, 72, 24,
Sexe, 74, 76, 91, 93, 127, 134
Age, 73, 76, 78, 82, 84, 91, 134
Catégories socio-professionnelles, 86
Présumés responsables, 14, 76, 124, 126, 198
Permis de conduire, 144, 146, 30, 172, 173
Équipements de protection, 137, 138, 139
………………………………………………………………………………………………………………………………
Véhicules
Assurance, 146, 142, 145
Parc, 92, 96, 100, 104, 151
Sécurité des véhicules, 32, 123, 148, 149, 150, 168

7
………………………………………………………………………………………………………………………………
Infrastructure et environnement
Réseau routier, 64, 92
Sécurité des infrastructures, 34, 123, 156, 158, 160
Jour/nuit, 154, 161
Météo, 155
Obstacles, 156, 159, 161
………………………………………………………………………………………………………………………………
Facteurs d’accidents
Facteurs liés aux accidents mortels (FLAM), 122, 157, 159, 161
Facteurs des présumés responsables, 126, 74, 124
Alcool, 130, 134, 166, 166, 199
Stupéfiants, 132, 134, 172
Vitesse, 128, 171
………………………………………………………………………………………………………………………………
International
Monde, 20, 184
Europe, 22, 164, 184
Véhicules étrangers, 118
………………………………………………………………………………………………………………………………
Historique
Séries longues, 188
Graphes historiques, 16, 22, 24, 26, 181
Dates importantes, 24, 181
………………………………………………………………………………………………………………………………
Indicateurs
Indicateurs clés de performance, 123,
Indicateurs régionaux, 41
Indicateurs départementaux et des territoires d’outre-mer, 44
Indicateurs locaux de sécurité routière (ILSR), 46
Indicateurs urbains, 47
Indicateurs du réseau routier, 55
Indicateurs du réseau routier national, 57
Indicateurs des routes gérées par les départements, 59
………………………………………………………………………………………………………………………………
Cartes
Carte régionale, 40, 63
Carte départementale, 42, 44, 60, 72
Carte locale, 48
Carte réseau routier national, 57
Index des notions clés

Le fichier national des accidents de la route enregistrés par les
forces de l’ordre (dit fichier BAAC) – définitions et labellisation
Bulletins d’Analyse des Accidents Corporels de la circulation
Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière :
• implique au moins une victime,
• survient sur une voie publique ou privée, ouverte à la circulation publique,
• implique au moins un véhicule.
Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :
• les personnes indemnes : impliquées non décédées et dont l’état ne nécessite aucun soin médical du
fait de l’accident ;
• les victimes : impliquées non indemnes.
Parmi les victimes, on distingue :
• les personnes tuées : personnes qui décèdent du fait de l’accident, sur le coup ou dans les trente
jours qui suivent l’accident ;
• les personnes blessées : victimes non tuées.
Parmi les personnes blessées, il convient de différencier :
• les blessés dits « hospitalisés » : victimes hospitalisées plus de 24 heures ;
• les blessés légers : victimes ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admises comme
patients à l'hôpital plus de 24 heures.
Références :
Loi du 9 août 2004 relative à la politique de santé publique et l’arrêté du 27 mars 2007.
Décision du Conseil de l’Union européenne 93/704/CE du 30 novembre 1993 créant la base statistique euro-
péenne en matière d’accidentalité (dénommée « CARE » pour Community road accident database) et préci-
sant les obligations des Etats membres en matière de transmission de statistiques d’accidentalité routière.
Instruction ministérielle INTS1711116J du 18 avril 2017 validant et diffusant la dernière version du guide tech-
nique de rédaction des BAAC.
Labellisation des principaux indicateurs par l’Autorité de la Statistique Publique : avis initial du 4 juin 2013, publié au
JO le 18 juin 2013 ; renouvellement par avis du 21 novembre 2019, publié au JO le 27 novembre 2019.
Plus d’informations et documents de référence : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/outils-statistiques

Panorama
Vision d’ensemble 10
Aide-mémoire de l’accidentalité en France 12
Les victimes non responsables 14
La gravité des blessures et les séquelles traumatiques 16
Le coût de l’insécurité routière 19
La sécurité routière dans le monde 20
La France dans l’Europe de la sécurité routière 22
Histoire de la sécurité routière et perspectives 24
L’approche systémique de la France 26
La co-organisation de la sécurité routière 28
La sécurité des usagers de la route 30
La sécurité des véhicules 32
La sécurité des infrastructures 34
Les secours et soins aux blessés 36
10
Vision d’ensemble
En 2022 les déplacements et l'accidentalité ont En 2022, 3 550 personnes ont perdu la vie sur les
retrouvé un niveau proche de celui de 2019 voire routes de France, dont 3 267 en France métropoli-
supérieur, avec parfois des évolutions liées à de taine (+ 11,0 % et + 0,7 %) et 283 en Outre-mer
nouvelles habitudes. (+ 2,9 % et + 11,4 %). Ce bilan est en hausse sen-
sible par rapport à 2021 (+ 10,3 %), année particu-
Avec une accélération du développement de la
lière du fait des restrictions de circulation liées à la
pratique du vélo depuis la pandémie, la mortalité
lutte contre la pandémie de COVID-19, mais est com-
cycliste augmente de + 31 % par rapport à 2019,
parable au bilan de l’année 2019 (légère hausse de
en France métropolitaine.
+ 1,5 %), dernière année avant la crise sanitaire. Les
Bilan de l'accidentalité en France métropolitaine comparaisons sont donc faites entre 2022 et 2019,
Blessés prise comme année référence pour la décennie.
Accidents Blessés (toutes
graves Tués à
corporels gravités)
(MAIS3+) 30 jours Depuis 2010, la mortalité a moins baissé (- 18,2 %)
BAAC Estimés BAAC Estimés Estimés
2022 52 380 183 072 65 430 236 834 15 956 3 267
que le nombre d’accidents ayant fait l’objet d’un
2019 56 016 184 068 70 490 239 045 16 248 3 244 BAAC (- 22,2 %).
2010 67 288 228 823 84 461 296 806 19 193 3 992
Evolution nb - 14 908 - 45 751 - 19 031 - 59 972 - 3 237 - 725
En 2022, la France métropolitaine est au 15ème rang
2022 / 2010 % - 22,2% - 20,0% - 22,5% - 20,2% - 16,9% - 18,2% de l’Union européenne (27) en termes de mortalité
Evolution nb - 3 636 - 996 - 5 060 - 2 211 - 292 + 23 routière rapportée à la population : 50 personnes ont
2022 / 2019 % - 6,5% - 0,5% - 7,2% - 0,9% - 1,8% + 0,7% été tuées par million d’habitants en 2022. Ce ratio est
Bilan de l'accidentalité Outre-mer revenu au niveau de 2019. En Outre-mer, ce taux est
Accidents Blessés (toutes plus du double de celui de la France métropolitaine et
Tués à 30
corporels gravités) atteint 101 tués/Mhab (78 dans les DOM et 183 dans
jours
BAAC Estimés BAAC Estimés les COM-NC).
2 922 2022 ND 3 811 ND 283
La mortalité rapportée au trafic remonte en 2022 en
2 824 2019 ND 3 675 ND 254
2010
France métropolitaine et s’établit à 5,2 tués par mil-
2 853 ND 3 706 ND 281
Evolution nb + 69 ND + 105 ND +2
liard de kilomètres parcourus par les véhicules, ce qui
2022 / 2010 % + 2,4% ND + 2,8% ND + 0,7%
est légèrement supérieur à 2018 et 2019 (5,0). Le tra-
Evolution nb + 98 ND + 136 ND + 29 fic a augmenté de + 9% en 2022 par rapport à 2021,
2022 / 2019 % + 3,5% ND + 3,7% ND + 11,4% une année encore marquée par des restrictions de
circulation liées à la gestion de la pandémie, mais
Évolution du nombre annuel de personnes tuées par reste encore inférieur de - 2,5 % au trafic 2019.
million d'habitants et par milliard de véhicules
kilomètres - France métropolitaine Les chapitres ci-après concernent la France
métropolitaine, sauf mention contraire.
8 80
Tués par M d'habitants
Réseaux routiers
Tués par Md veh.km
6,6
6
64 5,1 5,0 5,2 60
4,8 59 % des personnes tuées en 2022 l’ont été sur une
4 51 50 50 40 route hors agglomération. Cela représente 1 934 per-
39
sonnes, soit une stabilité par rapport à 2019 (- 0,5 %).
2 20
Les agglomérations concentrent un tiers des tués
0 0 avec 1 039 personnes décédées en 2022 (+ 0,2% par
rapport à 2019). Le nombre de tués sur autoroute
(294) augmente de + 11,8 % par rapport à 2019.
Tués par Md veh.km Tués par M d'habitants
Sources : ONISR, Insee – population estimée, SDES – circulation Classes d’âge
estimée, rebasée jusqu’en 1990, provisoire pour 2022
En 2022, 59 enfants de 0-13 ans (- 3,3 %) et 98 ado-
Évolution de la mortalité rapportée à la population lescents de 14-17 ans (+ 6,5 %) sont décédés. Leur
par classe d'âge, 2010-2022 (tués/million d’hab.) risque reste le plus faible (11 tués/million d’habitants
160 de moins de 18 ans).
Les 18-24 ans comptent le plus de tués : 549 en
120 2022 (équivalent à 2019). Leur risque est le plus
élevé (101 tués/Mhab). La mortalité des 25-34 ans
80 (463) baisse par rapport à 2019 (- 10,3 %).
Chez les séniors, le nombre de personnes tuées
40
âgées de 65-74 ans affiche la plus forte hausse
(+ 21,8 %) avec 386 tués, tandis que la mortalité des
0
75 ans et plus diminue de - 6,8 % avec 496 tués.
Cette dernière catégorie est la deuxième en termes
0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans de mortalité par million d’habitants avec 77 tués/Mhab
25-34 ans 35-44 ans 45-64 ans (jusqu’à 80 tués/Mhab pour les 85 ans et plus).
65-74 ans 75-84 ans 85 ans ou +

11
Évolution de la mortalité par type d’usagers 2010- Mortalité et estimation des blessés1
2022 (en cumul 12 mois)
selon le mode de déplacement
2000 2117
En 2022, 1 565 usagers de véhicule de tourisme ont
1565 été tués, soit 57 tués de moins qu’en 2019. Cela repré-
1500
sente 48 % de la mortalité sur la route. Le nombre de
blessés graves (M.AIS3+) est estimé à 4 800 (30 %
1000
des M.AIS3+).
594
500 488 Les usagers de 2RM comptent pour 22 % des tués
245 sur la route, avec 594 motocyclistes et 124 cyclomo-
0 toristes décédés en 2022. Par rapport à 2019, cela
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 représente une baisse de respectivement - 3 % et
- 7 %. Le nombre de blessés graves (M.AIS3+) est
Répartition des victimes selon la présence d’un tiers estimé à 5 300 (34 % des M.AIS3+).
dans l’accident et selon le mode de déplacement
Avec 488 piétons tués (5 de plus qu’en 2019), la
Tués 65% 35% marche est le troisième mode de déplacement comp-
Vélo
MAIS3+ 37% 63% tant le plus de tués, soit près de 15 % de la mortalité.

MAIS1-2 28% 72%
Tués 61% 39%
Le nombre de blessés graves (M.AIS3+) est estimé à
2RM
MAIS3+ 57% 43% 2 000 (13 % des M.AIS3+).

MAIS1-2 42% 58%
Tués 46% 54% 245 cyclistes (dont 43 en vélo à assistance élec-
VT
MAIS3+ 53% 47% trique) ont été tués sur la route, soit 58 de plus qu’en
MAIS1-2 64% 36%
2019. Cela représente 7 % de la mortalité, contre 4 %
0% 20% 40% 60% 80% 100% en 2010. 35 utilisateurs d’EDPm ont également
Avec tiers Sans tiers
perdu la vie contre 10 en 2019. Le nombre de blessés
Part de différentes catégories d’usagers à enjeux
graves (M.AIS3+) est estimé à 2 600 cyclistes et 600
dans la mortalité, la morbidité, la circulation et la EDPm, soit resp. 16 % et 4 % des M.AIS3+.
population Les nombres de tués en véhicule utilitaire et en poids
7 lourd augmentent en 2022 pour atteindre respective-
Les 14-17 ans 6 3% 10% 5% 5% ment 104 tués et 48 tués (soit 6 et 12 de plus qu’en 2019).
Les 18-34 ans 5 31% 33% 23% 20% Pour les cyclistes et usagers de 2RM, la gravité est
Les 75 ans et + 4 15% 7% 6% 10% plus forte lorsqu’un autre usager est impliqué dans
Série6 3 l’accident, contrairement aux usagers de VT.
Les piétons et cyclistes
2 22% 29% 18%
Les usagers de 2RM
1 22% 34% 1% Enjeux en France métropolitaine
0 En 2022, 3 267 personnes sont décédées sur la route.
5 Mortalité
4 Blessés
3 Tps
2 en Pop.
1 0
graves circ. On estime à 16 000 le nombre de blessés graves et
Source : Sdes-EMP 2019 (transports terrestres), Insee-Population 221 000 les blessés légers ou modérés. L’objectif fixé
2022, Traitements ONISR pour 2030 est de réduire de 50 % le nombre de tués et
de blessés graves. Parmi les cibles prioritaires :
Facteurs d’accidents mortels − 34 % des décès interviennent alors qu’un usager
L’accident est multifactoriel et en France l’étude au moins effectue un trajet lié au travail ;
FLAM sur les facteurs déclenchants des accidents − les usagers de 2RM comptent pour 22 % de la mor-
mortels (AM) a conclu que les conditions de circu- talité et 34 % des blessés graves alors qu’ils repré-
lation contribuent pour 18 % des AM, les facteurs sentent moins de 2 % du trafic ;
infrastructure pour 30 %, les facteurs véhicule − les 14-17 ans comptent pour 5 % de la population,
pour 20 % et les facteurs humains pour 92 %. En mais 10 % des blessés graves ;
2022, les principaux facteurs humains relevés − les 18-34 ans représentent un tiers de la mortalité et
parmi les présumés responsables (PR) d’acci- des blessés graves pour 20 % de la population ;
dents mortels sont : la vitesse excessive ou ina- − les séniors de 75 ans et plus représentent 15 % de
daptée citée pour 28 % des PR, l’alcool pour 23 % la mortalité pour 10 % de la population ;
et l’usage de stupéfiants pour 13 %. 30 % des dé- − dans un contexte de développement des modes
cès interviennent alors qu’au moins un des con- actifs, les piétons et les cyclistes comptent pour
ducteurs impliqués était au-delà du taux légal et 15 % et 7 % de la mortalité et pour 13 % et 16 %
42 % dans un accident avec au moins un conduc- des blessés graves.
teur sous influence d’alcool, de stupéfiants, ou des
deux. Le non-respect des autres règles de circula- 1
Dans le prolongement de la modélisation réalisée par l’Université
tion est cité pour 22 % des PR et l’inattention pour Gustave Eiffel à l’aide des fichiers BAAC et du registre du Rhône,
l’ONISR produit une estimation du nombre de blessés (voir p. 192 et
13 %. définitions p. 200).
Panorama - Vision d’ensemble
12
Aide-mémoire de l’accidentalité en France
Nom bre de Part dans la Evolution de la m ortalité Evolution de la Evolution de la Evolution de la
personnes tuées m ortalité en 2022/2019 m ortalité m ortalité m ortalité
en 2022 2022 Nom bre % 2019/2010 2022/2010 2010/2000
France m étropolitaine 3 267 92,0% + 23 + 0,7% - 18,7% - 18,2% - 51,1%
Outre-mer (OM ) * 283 8,0% + 29 + 11,4% - 9,6% + 0,7% ND
France métropolitaine + OM * 3 550 100% + 52 + 1,5% - 18,1% - 16,9% ND
Indicateurs France m étropolitaine

Catégorie d'usagers :
Piétons 488 14,9% +5 + 1,0% - 0,4% + 0,6% - 42,8%
Cyclistes 245 7,5% + 58 + 31,0% + 27,2% + 66,7% - 46,2%
Engins de déplacement personnel motorisés 35 1,1% + 25 + 250,0% ND ND ND
Cyclomotoristes 124 3,8% - 10 - 7,5% - 46,0% - 50,0% - 46,2%
Motocyclistes 594 18,2% - 21 - 3,4% - 12,6% - 15,6% - 25,7%
Occupants de voitures 1 565 47,9% - 57 - 3,5% - 23,4% - 26,1% - 60,4%
Occupants de véhicules utilitaires 104 3,2% +6 + 6,1% - 32,9% - 28,8% + 82,5%
Occupants de poids lourds 48 1,5% + 12 + 33,3% - 44,6% - 26,2% - 47,6%
Transports en commun 1 0% -3 - 75,0% 0,0% -75,0% - 80,0%
Voiturettes 27 0,8% + 10 + 58,8% - 43,3% - 10,0% + 7,1%
Autres 36 1,1% -2 - 5,3% - 17,4% - 21,7% + 21,1%
Classe d'âge :
0-13 ans 59 1,8% -2 - 3,3% - 45,0% - 46,8% - 69,8%
14-17 ans 98 3,0% +6 + 6,5% - 48,9% - 45,6% - 49,2%
18-24 ans 549 16,8% 0 0% - 33,9% - 33,9% - 52,4%
25-34 ans 463 14,2% - 53 - 10,3% - 26,7% - 34,2% - 56,1%
35-44 ans 423 12,9% + 40 + 10,4% - 29,7% - 22,4% - 50,0%
45-54 ans 406 12,4% + 24 + 6,3% - 24,4% - 19,6% - 45,1%
55-64 ans 387 11,8% - 25 - 6,1% + 17,4% + 10,3% - 40,3%
65- 74 ans 386 11,8% + 69 + 21,8% + 20,1% + 46,2% - 58,2%
75 ans et plus 496 15,2% - 36 - 6,8% + 6,4% - 0,8% - 31,2%
Sexe :
Hommes 2 545 77,9% + 36 + 1,4% - 17,4% - 16,3% - 51,0%
Femmes 722 22,1% - 13 - 1,8% - 22,9% - 24,2% - 51,7%
Type de route :
Autoroutes 294 9,0% + 31 + 11,8% + 2,7% + 14,8% - 56,2%
Routes hors agglomération 1 934 59,2% - 10 - 0,5% - 25,3% - 25,7% - 50,9%
Agglomération 1 039 31,8% +2 + 0,2% - 8,5% - 8,3% - 50,4%
Type de victimes :
Conducteurs 2 331 71,3% + 29 + 1,3% - 18,8% - 17,8% - 49,0%
Passagers 448 13,7% - 11 - 2,4% - 31,7% - 33,3% - 62,0%
Usagers responsables 2 003 61,3% + 59 + 3,0% - 6,9% - 4,1% ND
Usagers non-responsables 1 264 38,7% - 34 - 2,6% - 31,7% - 33,5% ND
Type d'accident :
Avec piéton 497 15,2% +2 + 0,4% + 0,8% + 1,2% - 43,1%
Véhicule seul sans piéton 1 342 41,1% + 46 + 3,5% - 15,7% - 12,7% - 46,7%
2 véhicules, sans piéton 1 227 37,6% - 16 - 1,3% - 25,1% - 26,1% - 53,1%
3 véhicules ou +, sans piéton 201 6,2% -9 - 4,3% - 30,9% - 33,9% - 61,8%
Dans un accident impliquant un conducteur :
de 14-17 ans 77 2,4% +7 + 10,0% - 48,9% - 43,8% - 53,2%
novice 659 20,2% + 59 + 9,8% - 38,3% - 32,3% - 51,7%
de 75 ans ou plus 401 12,3% +6 + 1,5% + 6,5% + 8,1% - 28,8%
de véhicule de tourisme 2 328 71,3% - 43 - 1,8% - 21,2% - 22,7% - 56,5%
de véhicule utilitaire ou de poids lourd 700 21,4% + 42 + 6,4% - 29,3% - 24,8% - 30,0%
Estimation sur l'ensemble de la mortalité à partir des personnes pour lesquelles l'information est renseignée :
avec déplacement lié au travail 598 18,3% + 87 + 16,9% - 35,5% - 24,5% - 50,7%
avec alcool > 0,5g/l ou positif aux stupéfiants 1 374 42,0% - 68 - 4,7% - 36,6% - 39,6% ND
avec taux d'alcool supérieur 0,5g/l 996 30,5% - 56 - 5,3% - 20,2% - 24,4% - 47,5%
avec test positif aux stupéfiants 672 20,6% - 60 - 8,2% - 33,9% - 39,3% ND
usager non ou mal ceinturé 411 23,6% +7 + 1,6% - 25,1% - 23,9% - 63,6%
Source : Fichier national des accidents corporels enregistrés par les forces de l’ordre, ONISR.
* Données non labellisées.
Source : tués : données BAAC, blessés MAIS3+ et séquelles : estimation ONISR, déplacement : données EMP 2019
13
Nom bre de Evolution du Evolution du Evolution du

Part dans le total
blessés toutes nom bre de nom bre de nom bre de
de blessés
gravités (MAIS1+) blessés MAIS1+ blessés MAIS1+ blessés MAIS1+
MAIS1+ en 2022
en 2022 2022/2019 2019/2010 2022/2010
France m étropolitaine 236 834 100% - 0,9% - 19,5% - 20,2%
Piétons 17 055 7,2% - 14,8% - 20,7% - 32,5%
Cyclistes 42 514 18,0% + 12,7% - 5,1% + 6,9%
Engins de déplacement personnel motorisés 15 885 6,7% + 259,5% ND ND
Occupants de 2RM 55 402 23,4% - 10,6% - 33,6% - 40,6%
Occupants de véhicules de tourisme 98 702 41,7% - 8,1% - 17,3% - 24,0%
Autres 7 277 3,1% - 3,6% - 12,9% - 16,0%
Classe d'âge :
0-13 ans 15 285 6,5% + 2,2% ND ND
14-17 ans 22 702 9,6% + 6,2% ND ND
18-24 ans 53 013 22,4% + 1,1% ND ND
25-34 ans 47 489 20,1% - 1,2% ND ND
35-44 ans 31 268 13,2% - 3,2% ND ND
45-54 ans 27 886 11,8% - 6,0% ND ND
55-64 ans 20 301 0,5% + 0,5% ND ND
65-74 ans 10 920 4,6% - 4,6% ND ND
75 ans et plus 7 970 3,4% - 7,5% ND ND
Sexe :
Hommes 153 497 64,8% + 0,3% - 18,1% - 17,8%
Femmes 83 337 35,2% - 3,1% - 21,8% - 24,3%
Type de route :
Autoroutes 21 451 9,1% - 11,8% ND ND
Routes hors agglomération 78 036 32,9% + 0,8% ND ND
Agglomération 137 347 58,0% + 0,0% ND ND
Part des blessés

Evolution du Evolution du
Nom bre de Part dans le total graves MAIS3+
nom bre de nom bre de
blessés graves de blessés parm i les
blessés MAIS3+ blessés MAIS3+
(MAIS3+) en 2022 MAIS3+ en 2022 blessés MAIS1+
2022/2019 2019/2010
en 2022
France m étropolitaine 15 956 100% 6,7% - 1,8% - 15,3%
Piétons 1 996 12,5% 11,7% - 13,8% - 15,5%
Cyclistes 2 628 16,5% 6,2% + 13,6% + 8,7%
Engins de déplacement personnel motorisés 604 3,8% 3,8% + 282,4% ND
Occupants de 2RM 5 346 33,5% 9,6% - 6,9% - 26,3%
Occupants de véhicules de tourisme 4 807 30,1% 4,9% - 7,1% - 11,6%
Autres 576 3,6% 7,9% + 5,4% - 19,9%
Classe d'âge :
0-13 ans 794 5,0% 5,2% + 0,7% ND
14-17 ans 1 581 9,9% 7,0% + 5,4% ND
18-24 ans 2 739 17,2% 5,2% - 2,4% ND
25-34 ans 2 546 16,0% 5,4% - 2,6% ND
35-44 ans 1 909 12,0% 6,1% - 2,5% ND
45-54 ans 2 015 12,6% 7,2% - 6,8% ND
55-64 ans 1 857 11,6% 9,1% + 3,7% ND
65-74 ans 1 353 8,5% 12,4% - 1,0% ND
75 ans et plus 1 162 7,3% 14,6% - 7,7% ND
Sexe :
Hommes 12 013 75,3% 7,8% - 0,7% - 15,1%
Femmes 3 943 24,7% 4,7% - 5,0% - 16,0%
Type de route :
Autoroutes 1 079 6,8% 5,0% - 5,7% ND
Routes hors agglomération 7 655 48,0% 9,8% + 1,5% ND
Agglomération 7 222 45,3% 5,3% - 4,4% ND
Source : Estimation Univ. Eiffel pour 2010 et ONISR pour 2019 et 2022 sur la base des données des BAAC et du Registre du Rhône (cf. p192)
Tués MAIS3+ Déplacement Séquelles Population

2% 3% 5% 5% 5%
6% 6%
7% 5% 10%
15% 8% 10% 8% 9% 16%
17% 11% 11% 5%
12% 9% 11%
12% 17%
16% 19% 8%
14% 12%14% 13%
12% 13% 12%
16% 14% 19% 13%
12% 13% 12% 13% 18%
12%
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 +

Source : tués : données BAAC, blessés MAIS3+ et séquelles : estimation ONISR, population : Insee 2022
Panorama - Aide-mémoire de l’accidentalité en France
14
Les victimes non responsables
Lors de l'enregistrement d'un accident corporel, En 2022, en France métropolitaine, 52 380 accidents
les forces de l'ordre définissent un "présumé res- corporels ont occasionné 65 430 blessés et 3 267
ponsable" (PR) de cet accident (conducteur ou tués. Parmi ces 68 697 victimes, 40 542 ont été iden-
piéton). On définit les victimes non responsables tifiées comme non « présumées responsables » (PR)
comme les personnes tuées ou blessées dans et 28 155 comme « présumées responsables ».
l’accident et non « présumées responsables » :
les conducteurs non PR, tous les passagers et les
Des victimes tuées ou blessées
piétons non PR. En 2022, 49 423 accidents comptent un seul PR avec
âge connu et au moins une victime. Ces accidents ont
occasionné 25 801 victimes présumées responsables
Victimes (tuées + blessées) de l’échantillon « non
et 38 968 victimes non présumées responsables.
responsables » selon leur mode de déplacement
Parmi ces 38 968 victimes, près de la moitié (46 %)
des victimes tuées ou blessées dans un accident corpo-
Autres
402 rel était dans un véhicule de tourisme (VT).
477
233 1% 1% 7 066 victimes (18 %) sont des piétons et 5 438 vic-
1%
1 225
times (14 %) sont des motocyclistes.
3%
7 066 13 % des PR en moto sont impliqués dans un acci-
18% dent non mortel contre 15 % qui le sont dans un acci-
3 130
dent mortel, ces PR étant souvent tués. 2 % des PR
8% conduisant un PL sont impliqués dans un accident
17 864 835 non mortel contre 5 % dans un accident mortel ; les
46% 2 298 2% victimes de ces derniers étant souvent tuées.
6%
5 438
14%
Victime de qui ?
Plus de 29 000 personnes sont victimes d’un « pré-
sumé responsable » conduisant un VT. 52 % de ces
victimes sont des occupants de VT (15 253, soit 85 %
Répartition des « présumés responsables » selon
des 17 864 victimes en VT), 17 % sont des piétons
leur mode déplacement
(5 071 victimes, soit 72 % des 7 066 victimes piétons)
Autres et 13 % sont des motocyclistes (3 718 victimes, soit
1% 2% 68% des 5 438 victimes en moto).
2%
3% 4% 0%
2% 3% Les victimes d’automobilistes sont tuées ou blessées
2%
5% 4%
par des « présumés responsables » de 18-34 ans :
7% 6% 6% 1% 25 % par ceux de 18-24 ans et 22 % par ceux de 25-
3% 34 ans. Près des deux tiers des victimes de ces PR sont
13% 15% des automobilistes.
Alors que le nombre de victimes piétons est stable, leur
60% 61% poids parmi les victimes augmente avec l’âge du PR en
VT. Les piétons représentent 10 % des victimes tuées
ou blessées par un PR en VT de 18-24 ans contre 31 %
Accident corporel (non mortel) Accident mortel des victimes d’un PR de VT de 75 ans et plus.
Mode de déplacement des victimes d’un « présumé Mode de déplacement des victimes selon l’âge du
responsable », selon son mode de déplacement PR conducteur de VT
Piétons 75 ans et plus 31%

Vélos 65-74 ans 25%
EDPm
PR en VT de...
55-64 ans 23%

Cyclos
PR...
45-54 ans 20%

Motos 35-44 ans 16%
VT 17% 8% 5% 13% 52% 25-34 ans 13%
VU 37% 18-24 ans 10%
PL 15-17 ans
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 0 2000 4000 6000 8000
Piétons Vélos EDPm Cyclos Motos VT Autres Piétons Vélos EDPm Cyclos Motos VT VU PL TC Autres

15
Répartition des « présumés responsables » pour les Les victimes et leurs antagonistes
victimes Piétons, Vélos, EDPm, Motos, VT et VU/PL
Les graphes ci-contre exposent pour chaque catégo-
Piétons Cyclistes rie de victimes le profil de la personne considérée
victimes d'un PR… victimes d'un PR… comme « présumée responsable » de son accident.
Piéton/Vélo/EDPm Piéton/Vélo/EDPm
3% 2RM 5% Les piétons, les cyclistes et les usagers d’EDPm
2RM
9% 6% sont principalement victimes en agglomération
VU / PL d’automobilistes « présumés responsables » âgés
VU / PL
13%
VT VT VT
15% VT de 35-64 ans (respectivement 33 %, 35 % et 37 %)
65 ans + 0-34 ans ou de moins de 35 ans (respectivement 24 %, 22 %
0-34 ans 65 ans +
18% 22%
VT
24% 17%
VT
et 27 %).
35-64 ans 35-64 ans
33% 35%
9 % des piétons sont victimes de deux-roues motori-
sés (2RM) contre 6 % des victimes cyclistes et 4 %
94% en agglomération 82% en agglomération des victimes en EDPm.
Usagers d'EDPm Motocyclistes 69 % des motocyclistes sont victimes d’un « pré-
victimes d'un PR… victimes d'un PR…
sumé responsable » conduisant un VT. 17 % sont
Piéton/Vélo/EDPm
2RM Piéton/Vélo/EDPm victimes d’un usager de 2RM « présumé respon-
5% VU / PL
4% 2%
13% sable » (le passager est considéré comme la victime
VU / PL de son conducteur notamment si ce dernier est « pré-
14% VT 2RM
VT VT 65 ans + 17% sumé responsable » de l’accident).
65 ans + 0-34 ans 9%
13% 27% VT Les automobilistes sont victimes d’autres auto-
VT VT 0-34 ans
35-64 ans 35-64 ans 28%
mobilistes dans 86 % des cas. Près de la moitié
37% 31% (48 %) des victimes automobilistes est tuée ou bles-
sée par un automobiliste « présumé responsable »
96% en agglomération 66% en agglomération
de moins de 35 ans.
Automobilistes Usagers de VU ou PL
victimes d'un PR… victimes d'un PR… Les victimes en véhicule utilitaire (VU) sont tuées ou
Piéton/Vélo/ Piéton/Vélo/ blessées par des « présumés responsables » condui-
EDPm 2RM 2RM
2%
EDPm
2% sant un VU. De plus en plus de VU sont utilisés pour
0% 0%
VT
transporter des personnes, les victimes seraient des
VT VU / PL passagers du conducteur « présumé responsable ».
65 ans + 12% 0-34 ans
9% 23%
VT VU / PL Les victimes usagers de poids lourds (PL), protégées
0-34 ans 52% VT
VT
48% 35-64 ans
par la carrosserie du PL, ne peuvent être blessées
35-64 ans
29% VT 18% que lorsque l’antagoniste est lui-même dans un véhi-
65 ans + cule assez lourd, ce qui explique la répartition des
5% « présumés responsables » les concernant exposée
41% en agglomération 34% en agglomération
ci-dessous.
Lecture : Parmi l’ensemble des victimes cyclistes blessés ou tués non
présumé responsable, 35 % sont victimes d’un présumé responsable Les victimes en transports en commun (TC) sont éga-
conducteur de voiture de tourisme (VT) âgé entre 35 et 64 ans.
82 % des cyclistes sont victimes d’un PR en agglomération. lement essentiellement des passagers du conducteur
Note : Par convention, la 1ère tranche d’âge des PR de VT est 0-34 PR conduisant l’autocar ou l’autobus.
ans, il peut arriver qu’un PR conducteur de VT soit mineur. En 2022,
dans les accidents impliquant un seul PR, le plus jeune PR conduc- Des victimes tuées
teur de VT a 14 ans.
En 2022, parmi les 3 267 personnes décédées, 1 264
Mode de déplacement des tués par un « présumé n’étaient pas responsables de leur accident, soit
responsable », selon son mode de déplacement parce que le présumé responsable (PR) est entré en
Vélos collision avec elles, soit parce qu’elles étaient passa-
/EDPm gères du conducteur responsable. Pour 902 victimes,
Cyclos le PR était conducteur de voiture et pour 228 c’était
un conducteur de VU ou de PL. Près de la moitié des
Motos victimes sont tuées par des PR de 18-34 ans.
PR...
VT 26% 12% 49% Les tués par un conducteur de VT sont à 49 % des

VU 32%
occupants de VT, 26 % des piétons et 12 % des mo-
tocyclistes. 25 tués par un conducteur de moto sur 42
PL 42% étaient aussi sur une moto (souvent leur passager).
Les piétons représentent 32 % des tués par un PR con-
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
duisant un VU et 42 % par un PR conduisant un PL.
Piétons Vélos EDPm Cyclos Motos VT Autres
Panorama - Les victimes non responsables

16
La gravité des blessures
Géré par l’Université Gustave Eiffel, le Registre du
Les résultats sont donnés selon l’échelle des
Rhône vise depuis 1995 à recenser l’ensemble des
lésions AIS1 (Abbreviated Injury Scale) version
victimes d’accidents de la route survenus dans le dé-
2005 et non plus selon sa version antérieure. De
partement du Rhône. Les données émanent directe-
plus, le modèle de redressement utilisé par le
ment de 245 services hospitaliers qui prennent en
Registre du Rhône a évolué, ce qui a amené un
charge les blessés, qu’ils soient hospitalisés, ou uni-
rebasement des données de 2006 à 2016. Dans
quement traités aux urgences. Les tués sur le lieu de
la fiche et dans l’ensemble du bilan, les estima-
l’accident sont également inclus.1
tions de blessés AIS proviennent de l’Univ. Eiffel
sur 2010-2016 et de l’ONISR sur 2017-20222. Une estimation nationale des blessés
Les données enregistrées dans les BAAC sous-esti-
Evolution des blessés graves M.AIS3+ en France ment le nombre de blessés car les forces de l’ordre
depuis l’année 2010 et objectif 2030 ne sont pas systématiquement appelées sur les lieux
25 000
d’un accident de la route s’il n’y a pas de tué. Cepen-
20 000
dant, l’Université Gustave Eiffel permet de mieux es-
16 000
15 000
timer le nombre réel de blessés de la route en France
10 000
8 000 grâce à une modélisation construite en rapprochant
5 000
sur le territoire du Rhône les données du Registre à
0 celle des BAAC, et en projetant au niveau national les
2005 2010 2015 2020 2025 2030 sous enregistrements observés. L’estimation de
Objectif 2030 Nombre de blessés graves M.AIS3+ l’Univ. Eiffel s’arrêtant provisoirement en 2016, un
Source : estimation nationale de l’Univ. Eiffel basée sur le Registre et les nombre de blessés a été calculé par l’ONISR en sui-
BAAC (2010-2016) et estimation ONISR basée sur les coefficients de
redressement de l’Univ Eiffel, méthodologie simplifiée pour 2017-2022
vant une méthodologie simplifiée pour 2017-20222.
Evolution 2012-2022 du nombre de blessés MAIS1-2 Le nombre de blessés

(légers) et MAIS3+ (graves) selon le mode de En 2022, on estime à 228 000 le nombre de
déplacement blessés légers (M.AIS1-2) et à 16 000 celui des
160 000 10 000 blessés graves (M.AIS3+) sur les routes de France
MAIS1-2 MAIS3+ métropolitaine.
120 000 7 500
Au niveau national, 66 % des blessés M.AIS3+ se-
80 000 5 000 raient des usagers vulnérables (piétons, cyclistes,
usagers d’EDPm et 2RM). Les usagers de deux-
40 000 2 500 roues motorisés, qui représentent 1,2 % du temps to-
tal passé en circulation tous modes confondus3,
0 0 comptent 5 300 blessés graves en 2022, soit 500 de
plus que les automobilistes, qui représentent pour-
Marche Vélo EDPm 2RM Voiture tant, avec les utilisateurs de VU, 72,3 % du temps to-
Source : estimation nationale de l’Univ. Eiffel basée sur le Registre et les tal de déplacement. Les blessés graves à vélo sont
BAAC (2010-2016) et estimation ONISR basée sur les coefficients de
redressement de l’Univ Eiffel, méthodologie simplifiée pour 2017-2022
depuis 2018 plus nombreux qu’à pied, avec respecti-
vement 2 600 et 2 000 blessés graves en 2022 pour
Estimation du nombre de blessés en France 2,1 % et 16,1 % du temps passé en déplacement.
métropolitaine en 2022
Chez les cyclistes, 72 % des blessés légers et 63 %
% MAIS 3+ / des blessés graves le sont sans tiers impliqué contre
MAIS 3+ MAIS 1-2
MAIS 1+ 35 % des tués. Chez les usagers d’EDPm, 71 % des
Marche Avec tiers 1 996 15 059 13,3%
Vélo Avec tiers 964 11 218 8,6% blessés légers et 61 % des blessés graves le sont
Sans tiers 1 663 28 668 5,8% sans tiers impliqué contre 23 % des tués. Chez les
Type d'usager
EDPm Avec tiers 233 4 415 5,3% 2RM, 58 % des blessés légers et 43 % des blessés
Sans tiers 370 10 866 3,4%
2RM Avec tiers 3 057 20 962 14,6% graves le sont sans tiers impliqué contre 39 % des
Sans tiers 2 289 29 094 7,9% tués. Alors que chez les automobilistes, 36 % des
Voiture Avec tiers 2 550 60 327 4,2%
Sans tiers 2 257 33 569 6,7%
blessés légers et 47 % des blessés graves le sont
Autre Avec tiers 247 3 879 6,4% sans tiers impliqué contre 54 % des tués.
Sans tiers 328 2 822 11,6%
0-13 794 14 492 5,5% Les blessures des cyclistes et 2RM sont plus graves
14-17 1 581 21 121 7,5% lorsqu’un tiers est impliqué. En revanche, les automo-
18-24 2 739 50 274 5,4% bilistes sont plus gravement blessés lorsqu’aucun
25-34 2 546 44 943 5,7%
Âge 35-44 1 909 29 359 6,5% tiers n’est impliqué dans l’accident.
45-54 2 015 25 870 7,8%
55-64 1 857 18 444 10,1% 1
Le détail de l’échelle des lésions AIS est disponible en page 180.
65-74 1 353 9 567 14,1% 2
Les estimations de l’ONISR sont obtenues à l’aide d’une méthodolo-
75 + 1 162 6 809 17,1% gie simplifiée basée sur les coefficients de redressement de l’Univ. Eif-
Femmes 3 943 79 394 5,0% fel. Le détail est présenté sur le site internet de l’ONISR.
Sexe
Hommes 12 013 141 484 8,5% 3
EMP (Enquête Mobilité des Personnes) 2018-2019, SDES 2021
17
Ordre de grandeur du nombre de blessés toutes Le nombre de blessures estimé à

gravités confondues selon la région corporelle
atteinte et le mode de déplacement en 2022
l’échelle nationale
En appliquant, par mode, les proportions de localisa-
Tête Thorax Colonne
tion des blessures observées dans le Rhône au total
11% 6% 5%
4% 1% estimé pour les 237 000 blessés toutes gravités con-
12%
18% 3% 11% fondues en France métropolitaine en 2022, on estime
48% 43 000 32 000 61 000 que la localisation des lésions est assez différente se-
58%
9% 21% lon les modes de déplacement. Ainsi, autour de
14%
79% 43 000 personnes auraient été blessées à la tête en
2022, dont 3 800 usagers d’EDPm, 4 600 piétons,
Membres inférieurs Membres supérieurs 6 300 usagers de 2RM, 7 900 cyclistes et 20 800
usagers de VT. Également, plus de la moitié des
12% 7% Piétons blessés au thorax et près de 80 % des blessés à la
20%
27%
27% Cyclistes colonne sont des usagers de VT. A l’inverse, les usa-
86 000 20% 82 000 gers vulnérables présentent 73 % et 80 % des bles-
EDPm
41%
7%
10% 2RM sures aux membres supérieurs et inférieurs.
29%
VT Ces résultats sont à interpréter avec prudence,
les proportions sur le Rhône étant appliquées à la
Répartition du nombre de personnes décédées entre France métropolitaine alors que c’est un département
2016-2020 selon l’âge et le mode de déplacement très urbain.
70
Blessures mortelles dans le Rhône
60 Sur la période 2016-2020, 272 personnes décédées
50 ont été dénombrées dans le département du Rhône.
40 La létalité est de 1 tué pour 100 victimes, la mortalité
30 moyenne annuelle de 2,7 pour 100 000 habitants.
20
10
Les piétons et les utilisateurs de 2RM ont une morta-
0 lité élevée : ils représentent respectivement 8 % et
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ 18 % des victimes toutes gravités confondues pour
Piéton Vélo Trottinette 2RM VT VU Autre 29 % et 23 % des tués.
La répartition des zones corporelles atteintes varie
Répartition du nombre de personnes décédées entre d’un type d’usager à l’autre. Les atteintes crânio-en-
2016-2020 selon l’âge et la temporalité du décès céphaliques s’observent majoritairement chez les cy-
clistes et piétons (respectivement 82 % et 72 %). Les
70 atteintes thoraco-abdominales sont plus fréquentes
60 chez les automobilistes et les usagers de 2RM avec
13
50 plus de trois personnes décédées sur quatre pour les
40
21
atteintes thoraciques, et près de la moitié pour les at-
30 24 teintes abdominales. Les atteintes orthopédiques
48 18
20 6 12 sont plus souvent retrouvées chez les piétons (28 %)
13
10 3 24
15 10 12 15 15 et les usagers de 2RM (25 %).
0 3
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ Dans un peu plus de la moitié des cas (56 %), le dé-
Décès immédiats Décès secondaire
cès survient sur le lieu de l’accident. Les décès à l’hô-
pital ont lieu d’abord en réanimation (29 %), puis
dans un service d’urgence vitale (12 %), en neurolo-
Évolution du nombre de lésions AIS 6 tête et thorax
gie (2 %), plus rarement en chirurgie (1 %) ou en ré-
entre 1996 et 2020
adaptation fonctionnelle (0,4 %). Pour les décès se-
35 condaires, 30 % succombent des suites de leurs
30 blessures entre 24 h et 3 jours ; pour 5 % d’entre eux
25 le décès survient entre 4 et 6 jours et 9 % des vic-
20 times décèdent au-delà des 6 jours.
15
10
Les lésions AIS 6 des régions corporelles tête et tho-
5 rax sont des lésions au-delà de toute ressource thé-
0 rapeutique et donc vitales. Elles correspondent à des
lésions d’écrasement pour lesquelles on a observé
une baisse importante entre 1996 et 2003 et qui se
piéton voiture 2RM vélo poursuit encore. La baisse des lésions AIS 6 des
Source : Université Gustave Eiffel, Registre du Rhône
zones corporelles tête et/ou thorax a surtout con-
cerné les occupants de voiture.
Panorama - La gravité des blessures

18
Les séquelles traumatiques
Les données concernant les séquelles des usagers
Dans le Registre du Rhône, les lésions sont co-
de la route ayant subi un accident sont rares, car elles
dées selon une échelle internationale de gravité,
concernent la période postérieure à la consolidation
l’Abbreviated Injury Scale (AIS). À chaque code
et nécessitent un suivi des patients sur le long terme.
AIS est associé un score qui permet d’évaluer la
Le registre des victimes des accidents de la route
gravité des séquelles : l’index de capacité fonc-
dans le Rhône, construit sur les données des hôpi-
tionnelle (FCI). Il comprend 5 niveaux, de 1 pour
taux, permet d’analyser les séquelles attendues un an
les déficits majeurs à 5 pour l’absence de défi-
après la survenue de l’accident, en se référant aux
cience (voir le détail de l’échelle FCI page 180).
atteintes lésionnelles initiales.
Régions atteintes et niveaux de

Séquelles et zones corporelles atteintes
séquelles
tête 6% Les membres sont les principales régions à l’origine de
face 2%
séquelles fonctionnelles, le plus souvent légères
(FCI=4), et particulièrement les membres inférieurs.
cou
Les lésions responsables de séquelles orthopédiques
abdomen
sont des fractures complexes malléolaires, des frac-
colonne 4%
tures du fémur et du radius. Les séquelles consécu-
membres sup 36 % tives à ces lésions sont les difficultés à la marche, des
membres inf 56 % raideurs articulaires, de l’arthrose ou des déficits mo-
0 500 1000 1500 2000 2500
teurs ou sensitifs
FCI1 FCI2 FCI3 FCI4 Les séquelles majeures sont principalement consé-
Source : Registre du Rhône (2016-2020, victimes non décédées, part
cutives à des atteintes encéphaliques (hémorragie ou
des victimes avec séquelles sur chacune des zones. Le total dépasse hématome intracérébral). Elles se caractérisent par
100%, une victime pouvant être atteinte sur plusieurs zones). des syndromes déficitaires hémisphériques (hémiplé-
gie, monoplégie), des déficits neuro-psychologiques
Estimation du nombre de blessés avec séquelles à
(aphasie, amnésie, troubles du comportement et de
l’échelle nationale selon l’âge, le genre et le mode de
déplacement
l’affectivité) ou une épilepsie post-traumatique. Les
autres séquelles majeures proviennent d’atteintes
6%
5%
5% médullaires entrainant une tétraplégie (section moelle
22 200 blessés avec cervicale) ou une paraplégie (section moelle dorsale).
9% séquelles en 2022
11%
Plus rarement, elles sont d’origine orthopédique (lé-
00-13 ans 14-17 ans sion complète du plexus brachial, section du nerf scia-
19%
14% 18-24 ans 25-34 ans tique).
35-44 ans 45-54 ans
55-64 ans 65-74 ans Parmi les blessés graves au sens de l’AIS (gravité im-
13% 18%
75 ans et plus médiate, M.AIS3+), la moitié conservera des sé-
quelles (tous niveaux), et un sur dix conservera des
4% séquelles majeures (FCI=1).
13%
15%
27% Au total, si les séquelles majeures sont neurolo-
21% giques ou médullaires, les séquelles les plus fré-
quentes sont d’origine orthopédique.
73% 38%
9% Les séquelles au niveau national
Au niveau national, il est estimé que près de 22 200
Femmes Hommes Piéton Vélo EDPm blessés vont conserver des séquelles encore 1 an
2RM Voiture Autre
après l’accident. Ces blessés avec séquelles sont au
trois-quarts des hommes, ont pour plus de la moi-
La douleur ne fait pas partie de l’échelle FCI. tié moins de 35 ans, et sont à plus de 80 % des
Pourtant, d’après une étude sur la cohorte usagers vulnérables.
ESPARR dans le Rhône, deux ans après l’acci-
dent, la douleur persiste chez 77 % des blessés Les hommes représentent 73 % des blessés avec sé-
graves (MAIS3+) et 43% des blessés légers quelles (respectivement 75 % des blessés graves et
(MAIS1-2). Parmi les victimes d’une entorse cervi- 64 % des blessés légers et modérés). Les moins de
cale (« coup du lapin »), lésion qui provoque des 35 ans pèsent pour 51 % des blessés avec séquelles
douleurs sans atteinte fonctionnelle (FCI=5), plus (respectivement 48 % des M.AIS3+ et 59 % des
d’une sur deux n’a pas retrouvé son niveau de M.AIS1-2). Les usagers vulnérables comptent pour
santé un an après l’accident. Cette lésion con- 81 % des blessés avec séquelles (contre 66 % et
cerne plus d’un tiers des blessés en voiture. 54 %).

19
Le coût de l’insécurité routière
Les coûts liés à l’insécurité routière ont été les premiers
Les valeurs tutélaires de l’insécurité routière évo-
à être intégrés dans l’évaluation socio-économique
luent selon le PIB par habitant et sont actualisées
des infrastructures de transport, avec des valeurs tuté-
chaque année. Elles s’élèvent en 2022 à :
laires s’appuyant sur le consentement à payer.
− 3,792 millions d’euros pour une personne tuée,
− 474 005 euros pour un blessé hospitalisé plus Les travaux de l’Université Gustave Eiffel sur les don-
de 24 heures, nées des hôpitaux (Registre du Rhône) et les don-
− 18 960 euros pour un blessé léger, nées des forces de l’ordre (fichier BAAC) ont conclu
− 5 814 euros pour les dégâts matériels (accident que le nombre des blessés est au moins 4 fois celui
matériel ou corporel). enregistré dans le BAAC. Sur la base de leurs der-
nières modélisations pour l’année 2016, l’ONISR a
Ces valeurs de référence et les méthodologies développé une méthode d’estimation des blessés sur
d’évaluation sont précisées par l’instruction du les années 2016-2022 (voir page 192).
16 juin 2014 du ministère chargé des Trans-
ports relative à l’évaluation des projets de trans- En 2022, le coût des accidents corporels en France
port et la note méthodologique du 1er octobre métropolitaine, calculé sur la base des valeurs tuté-
2014, conformément aux recommandations du laires (Quinet) ci-contre, s'établit à 39,7 milliards d’eu-
rapport de la mission Quinet, paru en 2013, sur ros (Md€) répartis comme suit :
l’évaluation socio-économique des investisse- − 12,4 Md€ au titre de la mortalité ;
ments publics et inspiré d’un rapport de l’OCDE. − 22,7 Md€ au titre des hospitalisations ;
− 3,6 Md€ pour les victimes légères ;
− 1,1 Md€ pour les dégâts matériels de ces accidents
Décomposition des coûts des accidents de la route corporels.
1,22 million d’accidents matériels ont été déclarés en
responsabilité civile en 2022 auprès des compagnies
d’assurances1, auxquels il faut ajouter 587 000 dom-
mages véhicules estimés pour les accidents à 1 véhi-
cule. Le coût des accidents non corporels correspon-
dant aux seuls dégâts matériels est ainsi de l’ordre de
10,5 Md€.
Le coût total de l’insécurité routière en 2022
(valeurs Quinet) est donc de 50,2 Md€, soit 1,9 %
du PIB, et en hausse de + 3,5 % par rapport au
Source : Projet Européen “Safetycube”, 2017. coût de l’insécurité routière en 2019.
Estimation du coût total de l’insécurité routière 2022 La France a fait le choix de prendre comme valeur
selon le rapport Quinet et le rapport VALOR pour le blessé hospitalisé de plus de 24 h « 12,5 % de
2022 Nom bre Quinet VALOR la valeur statistique de la vie humaine (VVS) » et pour
Tué - 3 792 6 091 le blessé léger « 0,5 % ». Ces valeurs suivent les re-
Blessé grave
- 474 945 commandations du projet européen HEATCO2, qui
Valeurs MAIS3+ *
Blessé hospitalisé suggère de prendre un pourcentage de la VVS
tutélaires - 474 761
non grave lorsqu’un calcul direct ne peut être effectué.
(k€)
Blessé léger - 19 30
Le projet de recherche M-VASEM de l’Université
Dégât m atériel - 6 6 Gustave Eiffel, intégré au projet européen VALOR, a
Evol. 2019-2022 - 6,9% 6,9% produit une estimation de la valeur unitaire d’un tué
valeurs 2010-2022 - 26,4% 26,4% ou d’un blessé grave sur un plus grand nombre de
Tué 3 267 12,4 19,9 coûts supportés. Les résultats donnent une valeur de
Blessé grave
15 956 7,6 15,1 la vie statistique 1,6 fois plus importante, et une valeur
MAIS3+ * du blessé grave 2 fois plus importante que celles éta-
Blessé hospitalisé
Coût 31 912 15,1 24,3 blies par le rapport Quinet. Sur cette base, on estime
non grave
(Md €) le coût de l’insécurité routière à 76,6 Md€ en 2022.
Blessé léger 188 966 3,6 5,8
Accident corporel 183 072 1,1 1,1 Mais les coûts administratifs, la perte de production et
Accident m atériel 1 809 507 10,5 10,5
une partie des coûts médicaux ne sont pas inclus dans
cette estimation. Ils représentent environ 25% du coût
2022 - 50,2 76,6
Coût total total de l'insécurité routière ; l’estimation complète
2019 - 48,6 73,5
(Md €) dépasserait ainsi les 100 Md€.
2010 - 48,2 74,5
*En attendant une modélisation actualisée par l’Université Gustave
Eiffel, l’ONISR a produit des estimations provisoires pour les années
1
2017-2021 (voir p. 168) pour les blessés MAIS3+ et MAIS1-2, ensuite Source : France Assureurs.
2
répartis en blessés hospitalisés non graves (2 fois le nombre de Bickel, P., Friedrich, R., et al. 2006
MAIS3+) et blessés légers (le reste). Le nombre d’accidents corporels
est estimé grâce au ratio victimes estimées/victimes BAAC. La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023
20
La sécurité routière dans le monde
Accidents de la route dans le monde : les faits (2018) Un objectif mondial de réduction du
nombre de tués sur les routes
Parmi les 17 Objectifs du Développement Durable
(ODD) adoptés par 193 pays membres de l’Organisa-
tion des Nations unies en 2015, la cible 11.2 vise à
assurer l’accès de tous à des systèmes de transports
sûrs, accessibles et viables, à coût abordable d’ici 2030.
Pour inciter à progresser sur les divers facteurs de
risque en matière de sécurité routière et en assurer le
suivi, l’OMS a défini 12 objectifs mondiaux volontaires
de performance, comportant un ou plusieurs indica-
teurs. Le document Towards the 12 voluntary global
targets for road safety, publié en 2020, fournit des
orientations sur la manière de rendre opérationnels
ces objectifs (indicateurs de performance correspon-
dant aux leviers d’intervention pertinents).
En 2021, l’OMS et les Nations unies élaborent le Plan
mondial pour la décennie d’action pour la sécurité
Source: WHO Global Status Report for Road Safety 2018 – OMS
routière 2021-20301 pour orienter et aider les pays à
atteindre le nouvel objectif défini pour la communauté
Plan mondial : décennie d’action 2021-2030 internationale, à savoir la réduction de 50 % du
Une approche intégrée pour un système sûr nombre de décès et du nombre de blessés sur les
routes d'ici à 2030 (cible 3.6 des ODD).
En juin 2022, l’Assemblée générale des Nations unies
adopte une Déclaration politique rappelant l’impor-
tance de renforcer la coopération internationale pour
mener des activités de sensibilisation et faire face aux
problèmes de sécurité routière.
En mai 2023, la 7ème semaine mondiale des Nations
Unies pour la sécurité routière promeut la marche, le
cyclisme et l’utilisation des transports en commun. La
sécurité routière s’avère une condition nécessaire et
un des résultats de ces changements modaux.
Les enjeux statistiques et juridiques

Fonctionnement d’un système sûr Dans de nombreux pays à revenu faible et
intermédiaire, le recueil des données d'accidents est
la première étape pour définir une politique de
sécurité routière pertinente. En 2022, la 7ème
conférence de l’IRTAD, intitulée « De meilleures
données sur la sécurité routière pour de meilleurs
résultats en matière de sécurité », a conduit à la
déclaration de Lyon, laquelle contient 14 propositions
d’orientations2 en la matière.
La législation constitue par ailleurs un domaine
d’action clé. A titre d’exemple, le port obligatoire de la
ceinture de sécurité dans les voitures réduit de 45 à
50 % le risque de blessures mortelles ou graves pour
les occupants des sièges avant, selon l’OMS3. Or,
cette dernière indique que seulement 105 pays
disposent d’une législation sur le port de la ceinture
de sécurité conforme aux meilleures pratiques.
1
https://www.who.int/fr/publications/m/item/global-plan-for-the-de-
cade-of-action-for-road-safety-2021-2030
2
https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/irtad_confe-
Source Zéro tué et blessé grave sur les routes : mener un change- rence_final_declaration.pdf
3
ment de paradigme vers un système sûr, ITF, 3 octobre 2016, P31 https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries
21
Domaines d’action Objectifs et stratégies à horizon 2030

Ce schéma représente l’interconnexion des 5 piliers En 2020, la Commission européenne a défini le cadre
du plan d’action mondial pour la sécurité routière politique de l’Union européenne en matière de
(gestion, usager, véhicule, infrastructure et interven- sécurité routière pour la décennie d’action 2021-
tion des secours) avec les domaines d’action clés 2030. En complément, la résolution du Parlement
(législation, exécution, éducation, technologie). européen en date du 6 octobre 2021 formule des
recommandations pour atteindre :
- l’objectif stratégique à long terme de se
rapprocher de « zéro mort » et de « zéro blessure
grave » sur les routes de l’Union d’ici à 2050
(« Vision Zéro ») ;
- et son objectif à moyen terme de réduire de
moitié le nombre de décès et de blessures
graves d’ici à 2030 par rapport à l’année de
référence 2019, conformément à la déclaration
de La Valette de 2017.
Le rapport annuel de l’IRTAD (2022) présente les
résultats d’une enquête parmi ses membres, des
pays de l’OCDE, concernant la manière dont les
objectifs des nations unies ou de l’Europe sont repris.
Sur les 33 pays ayant répondu à l’enquête,
- 19 pays ont retenu l’objectif de réduction de
50 % de réduction de la mortalité, 7 pays
mentionnent l’objectif « zéro mort » en 2050,
- 23 pays ont déclaré avoir établi une nouvelle
stratégie de sécurité routière pour la
décennie, ou être en cours de rédaction,
- 28 pays mentionnent explicitement l’approche
Système Sûr ou Vision zéro.
Tendances à long terme (2010-2019)

Le rapport annuel de l’IRTAD (2022) indique une
baisse en moyenne de 7,7 % du nombre de morts
sur la route entre 2010 et 2019 dans 34 pays de
l’IRTAD1 – soit une baisse de 18 % en excluant les
Etats-Unis. L’objectif de réduire de 50 % d’ici 2020
n’est donc pas atteint. Toutefois, la Norvège, la Grèce
et la Suisse tendent vers l’objectif (- 48 %, - 45 % et
Evolution du nombre de tués par type d’usagers - 43 % respectivement). A l’inverse, la Colombie, les
entre 2010 et 2019 dans l’ensemble des 34 pays de Etats-Unis et les Pays-Bas enregistrent une hausse
l’IRTAD (+ 21 %, + 10 % et + 3 % respectivement).
10%
Dans l’ensemble de ces 34 pays, la mortalité des cy-
7%
clistes diminue en moyenne de 1 % entre 2010 et
5% 2019. Plus précisément, ce taux diminue de 52 % en
Lituanie ou encore de 30 % au Japon et au Canada.
0%
Néanmoins, dans 15 pays, ce taux a augmenté
-1% (+130 % en Argentine, +90 % en Israël, +60 % en Ir-
-5% -3%
lande) – reflétant l’augmentation de l’usage du vélo.
-10% -8% Dans les 7 pays2 différenciant les vélos à assistance
-15%
électrique (VAE) des vélos traditionnels, la part des
utilisateurs de VAE parmi les cyclistes tués est en
-20% augmentation. Par exemple en Allemagne, 35 % des
-19%
cyclistes tués en 2021 étaient en VAE (9 % en 2015).
Piétons Cyclistes 2RM
Automobilistes Tous les usagers
1
Liste des 34 pays (code ISO) : AR, AU, BE, CA, CH, CL, CO, CZ,
DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IL, IS, IT, JP, KR, LT, LU, NL,
NO, NZ, PL, PT, RS, SE, Sl, US
2
BE, CH, DE, FR, GR, IL, JP
Panorama - La sécurité routière dans le monde
22
La France dans l’Europe de la sécurité routière
Evolution de la mortalité dans l’Union européenne Environ 1,35 million de personnes décèdent chaque
(résultats sur 27 Etats) : objectif 2030 année dans le monde sur les routes1 dont 2 % dans
l’Union européenne. Le bilan provisoire 2022 affiche
60 000 2001 ; 20 700 décès pour les 27 Etats membres de l’UE,
51 400
50 000 soit une hausse de + 4 % par rapport à 2021, mais
une baisse de - 9 % par rapport à 2019, année de ré-
40 000 férence pour la décennie. Les évolutions sont moins
2019 ; 2022 ;
30 000 22 800
favorables, en France, avec une hausse de + 11 %
20 600
Objectif 2030 ; entre 2021 et 2022, et de + 1 % entre 2019 et 2022.
20 000
11 400
10 000
2020 ; Les objectifs de la décennie fixés par l’UE sont de di-
18 800 viser par 2 le nombre de tués et de blessés graves2
0 et donc de passer sous la barre des 11 400 décès
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
dans l’UE27 d’ici 2030. Pour atteindre cet objectif, la
Nombre de tués UE 27 Objectif UE 2030 mortalité routière devait baisser en moyenne de
- 6,1 % chaque année entre 2019 et 2030. Avec le to-
Données 2022 provisoires
Source : Commission Européenne, février 2023 et CARE (base de
tal atteint en 2022, la mortalité doit maintenant baisser
données européenne sur les accidents) de -7,2 % par an pour les 8 années suivantes.
Mortalité routière par million d’habitants en Europe

La mortalité routière en Europe
(données provisoires 2022) D'après les premières estimations de 2022, les plus
fortes baisses par rapport à 2021 se trouvent en Slo-
100
90
vénie (- 25 %), en Lettonie (- 23 %), en Lituanie et à
80 Chypre (- 18 % chacun). Cependant, la mortalité rou-
70 tière a augmenté dans 19 pays, notamment au
60 46 50 Luxembourg (+ 50 %), en Norvège (+ 35 %) et aux
50 Pays-Bas (+ 27 %).
40
30 La part de la France dans la mortalité routière de l’UE
20 27 est de 15,9 % pour un poids légèrement inférieur
10
(14,7 %) dans la population. Le nombre de tués par
0
million d’habitants dans l’UE est de 46 en 2022 contre
50 en France.
En 2022, le spectre va de 86 en Roumanie à 22 pour
la Suède, en passant par 33 pour l’Allemagne, 37
Source : ETSC, 17th Annual Road Safety Performance Index (PIN) pour l’Espagne ou encore 54 pour l’Italie.
Report, juin 2023.
La France présente une mortalité routière rapportée
Mortalité routière par milliard de véhicules.km en au trafic légèrement inférieure à la moyenne de l’UE
Europe (moyenne 2020-2022) (6 tués par milliard de kilomètres parcourus par les
véhicules) sur les 3 années 2019, 2020 et 2021.
Selon les classes d’âge (UE273, 2021)

En 2021, en Europe, les jeunes entre 15 et 24 ans
représentent 10,6 % de la population mais 14,3 % de
la mortalité routière. En France, alors qu’en 2010, ils
représentaient 12,4 % de la population pour 24,8 %
de la mortalité, ils représentent en 2021 respective-
ment 12,0 % et 20,2 %. La mortalité moyenne rappor-
tée à la population des seniors (personnes de 65 ans et
* Moyenne sur 2019-2021 ** Moyenne sur 2019-2020 plus), jusqu’à présent inférieure en France à la moyenne
Source : ETSC, 17th Annual Road Safety Performance Index (PIN) européenne, est maintenant quasi équivalente. Les se-
Report, juin 2023. niors représentent 27,2 % de la mortalité européenne
pour 20,8 % de la population. En France, en 2021, ils
représentent 26,0 % de la mortalité pour 20,7 % de la
population ; contre 19,1 % de la mortalité en 2010.
1
Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, OMS, 2018.
2
EU Road Safety Policy Framework 2021-2030
3
Les données des tués n’incluent pas les chiffres de Chypre, de l’Ir-
lande, de la Lettonie, de Malte et de la Suède, indisponibles pour 2021.
23
Données d’exposition Analyse comparative (UE27)

Depuis 2000, la mortalité routière en France se situe
dans la moyenne européenne. En 2022 cependant, le
nombre de tués par million d’habitants en France (in-
dicateur retenu pour les comparaisons) est de 50
contre 46 pour l’UE27. Parmi les pays voisins pour
cette année, l’Allemagne compte 33 personnes tuées
par million d’habitants, l’Espagne 37 et l’Italie 54 et les
Pays-Bas 42.
La France présente des spécificités territoriales qui
rendent les comparaisons difficiles. Sa population est
équivalente à celle de l’Italie, et inférieure à celle de
Source : Commission européenne, Statistical pocketbook année
l’Allemagne. Pourtant la superficie de la France et la
2022, Transports européens en chiffres, 2023. longueur du réseau routier français sont beaucoup
* Données IGN plus importantes : entretenir et améliorer un tel ré-
seau routier représente un coût conséquent pour le
Mortalité par million d’habitants
contribuable français et limite la part de réseau qu’il
est possible de passer à haut niveau de service. Le
volume de trafic global en France est moindre qu’en
Allemagne mais supérieur à celui de l’Italie ou de l’Es-
pagne. Mais de par sa taille, le réseau routier français
est mieux à-même de l’absorber. La circulation est
Source : Commission européenne, DG-Move, juin 2023. moins dense, ce qui favorise des vitesses pratiquées
Mortalité routière par âge plus élevées. En Allemagne, malgré des vitesses
maximales autorisées supérieures à la France sur
routes hors agglomération, les vitesses y sont sou-
vent assez contraintes dans les faits par la congestion
et la densité de circulation. Presque 60 % de la mor-
talité intervient en France sur les routes hors agglo-
mération, un taux similaire à l’Allemagne mais supé-
rieur aux autres pays cités (Espagne, Italie et Pays-
Bas). Les autoroutes comptent pour 8,3 % de la morta-
lité en France, pour 12,4 % en Allemagne : le linéaire
des autoroutes françaises n’est inférieur que de 11,6 %
mais la vitesse y est limitée à 130 km/h. 24 personnes
Source : CARE database, données 2021. sont décédées en Allemagne pour 1 000 km d’auto-
*Données sur l’UE22 sans Chypre, l’Irlande, la Lettonie, Malte et la
Suède, dont les données par classes d’âge sont manquantes en
routes, contre 21 en France.
2021.
En 2021, la part des usagers de deux-roues motori-
Mortalité routière par réseau sés dans la mortalité en France (23 %) est supérieure
à la moyenne de l’UE. Elle est cependant inférieure à
celle de l’Italie (27 %) malgré un parc nettement
moindre (estimé en 2020 à 4,1 millions en France
contre 9,6 millions en Italie) ou de l’Espagne (26 %).
Le nombre de tués à vélo en France est en nette aug-
mentation depuis plusieurs années. En 2021, il est 3,6
fois supérieur au nombre de cyclistes tués en Es-
Source : CARE database, données 2021. pagne, mais reste 1,6 fois inférieur à celui de l’Alle-
Mortalité routière par catégorie d’usagers magne. Cela représente 8 % de la mortalité en
France, ce qui reste inférieur aux 15 % en Allemagne
ou aux 28 % aux Pays-Bas.
En France les enjeux concernent les 15-24 ans, les
usagers de 2RM et les routes hors agglomération.
La mortalité des 65 ans et plus augmente dans l’en-
semble des pays observés et s’inscrit comme une
tendance forte, au même titre que les enjeux relatifs
aux piétons et aux cyclistes.
Source : CARE database, données 2021.
Panorama - La France dans l’Europe de la sécurité routière

24
Histoire de la sécurité routière et perspectives
De l’après-guerre à nos jours, près de 700 000 L’amélioration de la sécurité routière sur le long terme
personnes ont été tuées sur les routes de France. résulte de politiques coordonnées aux plans local, na-
tional et international pour assurer la sécurité des dé-
Carte des points noirs sur RN traités de 1983 à 1990 placements, de l’organisation de l’urbanisation aux
solutions de mobilité collective ou individuelle.
La sécurité des mobilités routières repose conjointe-
ment sur l’infrastructure (conception, entretien, ex-
ploitation), le véhicule (sécurités passive et active) et
le comportement des usagers (éducation, prévention,
répression). La prise en charge des blessés et les
progrès médicaux complètent le dispositif.
De l’après-guerre à 1972
L’accidentalité explose après-guerre avec l’expansion
du parc automobile. L’ensemble des règles de circu-
lation est précisé en 1954 ; le recueil de données ac-
cidents, fiabilisé, comptabilise 7 166 personnes tuées
Source : DDM, Prévention routière. à 3 jours (décédées sur le coup ou dans les 3 jours
suivant l’accident). L’investissement sur les routes
Opération « Mazamet, ville morte » en 1973 nationales (RN) permet des déplacements plus ra-
pides et plus sûrs : la moitié des autoroutes sont
construites entre 1946 et 1975, le traitement des
points noirs sur RN débute dans les années 1960 ; en
1962 la vitesse maximale autorisée (VMA) est de
60 km/h en ville et en fin de décennie sont expérimen-
tées des VMA sur RN les week-ends de grands dé-
parts. Des seuils d’alcoolémie sont instaurés (contra-
vention 0,8 g/L, délit 1,2 g/L d’alcool dans le sang).
Sur 1952-1972, la mortalité est multipliée par 2,5 et le
trafic par 7,5 : le nombre de personnes tuées par mil-
liard de véh.km parcourus passe de 230 à 77.
De 1972 à 2002
La politique de sécurité routière s’organise : création
Source : Prévention routière
du comité interministériel de la sécurité routière,
nomination d’un délégué interministériel. En 1972, le
Évolution comparée de la mortalité et de la pic de mortalité est atteint : 16 545 morts comptabili-
circulation routière entre 1952 et 2022* sés à 6 jours (soit 18 000 morts à 30 jours), une situa-
tion que dénoncent les 16 000 habitants de Mazamet
Volume trafic motorisé en (Mds veh.km parcourus)
640 629 allongés sur le sol. Cette prise de conscience collec-

20 000
18 034 600 tive permet l’instauration de VMA hors des villes, le
18 000
port de la ceinture de sécurité à l’avant (en 1991 à
16 000 492 l’arrière) et progressivement le casque pour les 2RM.
Personnes tuées à 30 jours
500
14 000 La politique locale de sécurité routière se structure
(plans départementaux de sécurité routière) ; le pro-
2001
12 000 400
1972
gramme REAGIR1 naît après l’accident de Beaune en

Nbre de tués / Mds véh.km
10 000 1982 (53 morts dont 44 enfants). Les véhicules sont

8 253 300
8 000 plus sûrs (anti-blocage des roues puis airbag, con-
230 235 trôle technique en 1985). En 1989, le livre blanc de la
6 000 200
3 267
sécurité routière2 trace les grandes orientations et ex-
4 000 prime la nécessité d’améliorer le contrôle. Le permis à
100
2 000 77 points est instauré en 1992. La mortalité baisse de
31 5,2 - 27 % sur 1972-1982 (trafic multiplié par 1,4), de
0 0
1952 1962 1972 1982 1992 2002 2012 2022 - 24 % sur 1982-1992 (trafic multiplié par 1,3), et de
- 22 % sur 1992-2002 (trafic multiplié par 1,2). En
Les données de trafic fournies par le SDES ont été rebasées en 2022 2002, on a 14 tués par milliard de véh.km parcourus.
pour les années allant de 1990 à 2021
*2022 : données provisoires
1
REAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et par
des initiatives pour y remédier.
2
Pierre Giraudet, Livre blanc de la sécurité routière, La documentation
française, 1989.
25
Nombre de vies épargnées en France métropolitaine De 2002 à 2022

par rapport à la mortalité de 2002
Le Conseil national de la sécurité routière (CNSR) est
8 000 créé en 20011. En juillet 2002, la sécurité routière est
7 742 tués l’un des quatre chantiers prioritaires du Président de
6 000
la République. Les premiers radars fixes de contrôle
74 291 vies épargnées automatisé de vitesse sont installés. Le permis proba-
4 000
toire est instauré en 2004. La conduite avec alcool en-
2 000 traîne un retrait de 6 points. On compte moins de
5 000 morts en 2006 et une réduction de - 51 % de la
0 mortalité sur 2000-2010. Plus de 30 000 vies ont été
2002 2006 2010 2014 2018 2022 épargnées durant cette période, dont les trois quarts
grâce à la baisse des vitesses pratiquées et 11 % grâce
Scenario INSEE de répartition de la population en
à l’amélioration de la sécurité du parc automobile2. Avec
France métropolitaine par classe d’âge en 2030
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
un objectif de - 50 % des décès atteint sur 2000-2010,
ans ans ans ans ans ans ans ans et +
l’Union européenne reprend l’objectif sur 2010-2020.
16,7% 4,9% 8,7% 12,3% 12,7% 12,2% 12,7% 11,6% 12,9% Mais la mortalité routière en France, à l’instar des autres
Source : INSEE scenario central 2060 pays européens, marque le pas après 2013. Malgré de
nouvelles mesures (engagements des employeurs
Structure de la mortalité routière en France métropoli- dans la prévention, radars diversifiés, dépistages alcool-
taine en 2010 et 2022, et projection 2030 stupéfiants performants, accès au 2RM, abaissement
Année 2010 2022 2030 de la VMA à 80 km/h), la tendance s’infléchit en fin de
Mortalité 3 992 3 267 projection décennie mais sans atteindre l’objectif. Les restrictions
Part des de circulation lors de la pandémie en 2020 et 2021 ré-
0-13 ans 2,8% 1,8% 0,8% duisent ponctuellement le bilan des décès routiers (ré-
14-17 ans 4,5% 3,0% 0,9% sultat 2020 équivalent à 1925 pour un parc véhicule mul-
18-24 ans 20,8% 16,8% 14,1% tiplié par 50), mais l’année 2022 revient au niveau de
25-34 ans 17,6% 14,2% 12,2% 2019. La mortalité a baissé de - 53 % sur 2002-2012
35-44 ans 13,7% 12,9% 10,8% (trafic multiplié par 1,1), et de - 11 % sur 2012-2019
45-54 ans 12,7% 12,4% 8,3% (trafic quasi-stable). Le nombre de personnes tuées
55-64 ans 8,8% 11,8% 22,5% par milliard de véh.km parcourus passe de 14 à 5.
65-74 ans 6,6% 11,8% 7,5%
Perspectives pour 2030
75 ans et + 12,5% 15,2% 22,8%
La projection en 2030 est obtenue à partir de la projection démogra- La France adhère aux objectifs européens de diviser
phique de l'Insee (scénario central), en prolongeant pour chaque par deux le nombre de tués et de blessés graves d’ici
classe d'âge l'évolution 2015-2019 des tués rapportés à la population.
2030 (en prenant comme année référence 2019,
avant la pandémie). La part des seniors dans la po-
Réduire les émissions de CO2 des transports pulation contribuant à la mortalité routière va conti-
nuer d’augmenter. Post-pandémie, si le bilan 2022 est
équivalent à 2019, la structure de la mortalité a
changé avec le développement des modes doux, le
télétravail… Par ailleurs, l’Europe inscrit l’évolution
des mobilités dans une stratégie de décarbonation
« Fit for 55 » (réduction des émissions de CO2 de
- 55 % entre 1990 et 2030). En France3, 30 % des
émissions de CO2 sont générées par les transports.
Pour les déplacements individuels, la voiture contri-
Source : Thèse d’Aurélien Bigo http://www.chair-energy-
prosperity.org/wp-content/uploads/2019/01/These-Aurelien-Bigo.pdf
bue à 78 % des émissions et l’avion 19 %. Les leviers
d’action relèvent de la sobriété (réduction des dépla-
cements plutôt qu’augmentation, report modal, covoi-
Besoins en batteries selon la taille de véhicule
turage) et des progrès technologiques (des véhicules
propres et une énergie produite bas-carbone). La
structure du parc véhicule va évoluer (plus de véhi-
cules électriques, moins gros), et les habitudes de
mobilité vont être transformées à moyen terme.
1
4ème mandature 2017-2020, le décret fondateur du 28/08/2001 a été
modifié de manière significative par le décret n° 2016-1511.
2
Yves Page & al, How safe is vehicle safety? The contribution of
vehicle technologies to the reduction in road casualties in France from
2000 to 2010, Conference AAAM, 2011.
3
https://www.ecologie.gouv.fr/strategie-nationale-bas-carbone-snbc
Panorama - Histoire de la sécurité routière et perspectives

26
L’approche systémique de la France
Depuis 50 ans, la politique de sécurité routière en Les objectifs en France
France s’appuie sur la prise en compte de l’as-
pect multifactoriel de l’accidentalité et la néces- La France a signé la déclaration de La Valette en
sité d’une approche systémique pour y répondre. 2017 et la déclaration de Stockholm en 2020. Ainsi,
elle s’est engagée à long terme dans la « vision
Cette approche permet d’apporter des réponses zéro » et a repris à son compte l’objectif en sécurité
à l’amélioration du partage de l'espace public, à routière de l’ONU de réduire de moitié la mortalité rou-
l’accompagnement de l'évolution des mobilités, tière et les blessés graves pour la décennie d’action
en particulier les mobilités actives, au sein d'es- en cours. Avec l’Union européenne, la France pour-
paces qui ont été aménagés depuis plusieurs dé- suit son approche systémique et multi-niveaux pour
cennies surtout au regard des besoins des véhi- sa politique de sécurité routière.
cules motorisés. Elle favorise l’engagement des
collectivités territoriales à mettre en place des in- De nouveaux défis s’ajoutent avec des évolutions so-
terventions de sécurité routière selon cette ap- ciétales majeures : vieillissement de la population,
proche, tout en intégrant les impératifs de transi- évolution des mobilités (actives, partagées), adapta-
tion écologique. tion des villes et territoires au changement climatique,
transition écologique et diffusion progressive de véhi-
Evolution de la mortalité en France depuis l’année 2000 cules à délégation partielle ou totale de conduite.
et objectif 2030
L’amélioration de la sécurité des déplacements s’ins-
9 000 crit dans le contexte de « l’Ajustement à l’objectif 55 »
8 170 tués
8 000 en 2000 (Fit for 55) de l’Union européenne, qui vise une réduc-
7 000 tion des émissions de CO2 de 55 % d’ici 2030 (par
6 000 rapport à 1990). L’impératif de changement des habi-
5 000 tudes de déplacement conduira à des modifications
3 244 tués 3 267 tués
4 000 en 2019 en 2022
de la structure de l’accidentalité et donc des priorités
3 000 1 622 tués, d’actions.
objectif 2030
2 000
2 541 tués Co-organisation de la sécurité
1 000
0
en 2020
routière
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
La politique de sécurité routière est une politique
Nombre de tués Objectif 2030 interministérielle volontariste. Elle intervient dans plu-
Source : BAAC Tués à 30 jours, redressés de 2000 à 2004. sieurs domaines et impacte une diversité d’acteurs.
La recommandation du comité des experts : Les trois commissions du Conseil national de la sécu-
vers un Système sûr durable rité routière (CNSR) construisent des propositions
concrètes à l’attention du Gouvernement qui seront
Le 28 novembre 2022, le comité des experts a débattues en séance plénière par des acteurs aux
remis un rapport au conseil national de sécurité compétences et sensibilités variées.
routière réuni en séance plénière : « L’approche
Le CNSR s’appuie sur un comité des experts. En
Système sûr et sa mise en œuvre en France,
2022, ce comité a publié 2 rapports : « L’approche
vers un Système sûr durable ». Les experts
Système sûr et sa mise en œuvre en France, vers un
considèrent que la consolidation du Système sûr
Système sûr durable » et « Des données pour un
est « une formidable opportunité pour fédérer les
Système sûr durable ».
énergies, les initiatives et les organisations œu-
vrant pour la sécurité routière ». Politiques des territoires
L’année 2022 a été marquée par l’élaboration des do-
cuments généraux d’orientation (DGO) départemen-
taux en matière de sécurité routière, définissant des
stratégies quinquennales 2023-2027. Afin d’ajuster au
mieux les actions de sécurité routière aux spécificités
des territoires et démultiplier les leviers, ce travail a
rassemblé l’ensemble des partenaires locaux. Le dia-
gnostic partagé des enjeux a permis la définition
d’orientations communes qui serviront à guider les ac-
tions de chacun dans son domaine de compétence.
Dans le même temps, les collectivités se mobilisent
pour déployer des politiques de mobilité en cohérence
avec les objectifs de décarbonation du secteur des
transports.
Source : Rapport du comité des experts auprès du CNSR, nov 2022.

27
Quelles données pour un Système sûr durable ? Vitesses adaptées et mobilités

Mieux caractériser l’accident, notamment : durables
- les usagers impliqués (gravité et suivi médical) ;
Les vitesses pratiquées par les usagers dépendent de
- les véhicules (équipement et activation des
systèmes embarqués) ; l’environnement qu’ils traversent, des règles prévues
- l’infrastructure (contexte routier, état des routes) sur l’infrastructure, du mode de déplacement qu’ils ont
choisi et de leur expérience personnelle
(compréhension du système routier, rapport à la règle,
habitude du déplacement et du véhicule utilisé,
considérations sociétales). Par ailleurs, la vitesse sera
Accidents
Coordonnées GPS
un facteur important dans la gravité de l’accident et la
Date probabilité de survie ou de séquelles.
Heure
Le développement des modes doux nécessite une
Identifiants Accidents
réduction des vitesses car l’humain n’est alors plus
protégé par l’habitacle d’un véhicule en cas d’accident.
Cet axe est donc transversal à l’ensemble des 4 piliers
du Système sûr et durable. A l’initiative des
collectivités, le déploiement du 30 km/h en ville se
poursuit, participant au développement des modes
Infrastructure /
Environnement actifs, volet incontournable des politiques de
décarbonation et de mobilité durable.
Identifiant Lieu
Les usagers
Données de localisation
L’éducation et les actions de prévention sont essen-
Météo tielles pour apprendre à se déplacer dans tous les ter-
ritoires, pour sa propre sécurité et celle des autres. Un
Trafic continuum éducatif est mis en place dès le plus jeune
âge, adapté aux modes de déplacement de l’enfant, de
l’adolescent, du jeune adulte. Des campagnes de pré-
vention prennent le relai. Le volet contrôle vient accom-
pagner la diffusion de comportements sûrs.
Véhicules Les véhicules
Identifiant Véhicule En 2022, la directive européenne sur la sécurité des
véhicules entre en vigueur : les nouveaux modèles
Données d'immatriculation d’automobiles doivent répondre à de nouvelles exi-
gences d’équipement de sécurité tels que les limi-
Informations accidents
teurs de vitesses et les enregistreurs de données
Informations incidents d’accidents. En 2024, cette mesure sera étendue aux
anciens modèles vendus neufs. Les poids lourds ont
Informations équipements véhicules leur propre calendrier (prévention des accidents avec
angle mort…).
Infrastructures et environnement
La France revoit actuellement ses outils pour répondre
à la directive européenne de 2019 sur la gestion des
Impliqués infrastructures routières du réseau routier national.
Cette directive précise les audits d’études de sécurité
Identifiant Impliqué nécessaires tant pour la construction ou l’aménage-
Description impliqué ment des infrastructures du réseau routier national
mais aussi l’amélioration du réseau existant.
Données permis
La prise en charge des victimes
Données de Santé
Le registre du Rhône recense depuis 1995 les victimes
Données assurances d’accidents de la route survenus dans le département
du Rhône. Il permet d’étudier les blessés et leur deve-
nir. La modélisation réalisée avec l’ONISR décrit les
Source : Rapport du comité des experts auprès du CNSR, nov 2022 caractéristiques et évolutions des blessés, en particu-
lier graves, selon le milieu et le mode de déplacement.
Panorama - L’approche systémique de la France

28
La co-organisation de la sécurité routière
La sécurité routière, politique publique, concerne Le CNSR, créé par décret du 28 août 2001 et renou-
chaque collectivité, entreprise et citoyen. velé en 20211 pour une période de 3 ans, organise le
débat des acteurs de la sécurité routière (élus, entre-
Le Conseil national à la sécurité routière prises, associations et administrations).
(CNSR)
Une politique interministérielle
Composé d’élus locaux, de représentants de ges-
tionnaires de voirie, d’entreprises intéressées par Le comité interministériel de sécurité routière
le sujet ou encore d’associations, le CNSR a pour (CISR), réunissant les différents ministres impliqués,
mission principale de conseiller le Gouvernement fixe les grandes orientations de la politique du
en émettant notamment des avis et recommanda- gouvernement et les actions prioritaires2.
tions. La Déléguée interministérielle à la sécurité rou-
tière (DISR) met en œuvre les actions décidées par
Par la diversité des profils et des compétences, les le CISR et assure la coordination de l’activité des mi-
67 membres se répartissent en 3 commissions se- nistères consacrée à la sécurité routière, avec l’appui
lon leurs domaines d’expertise et enjeux respec- de conseillers techniques ministériels.
tifs : L’Observatoire national interministériel de la sé-
- Partage de la route, maîtrise des déplace- curité routière (ONISR), placé auprès de la DISR,
ments ; collecte et analyse les données d’accidentalité et de
- Santé, comportement pour une mobilité res- comportements, pilote le programme d’études et de
ponsable ; recherches de la Délégation à la sécurité routière
- Véhicules, technologies innovantes, infras- (DSR)3, et diffuse la connaissance. Il anime les obser-
tructures. vatoires locaux placés auprès des préfets.
Diversité des ministères impliqués

Réuni le 28 novembre 2022, le CNSR a adopté
neuf recommandations visant à : Le ministère de l’intérieur et des outre-mer intègre,
outre les directions générales de la gendarmerie et de
- Lutter contre l’usage du téléphone en circula police nationales, de la sécurité civile et de la gestion
lant, de crise, la DSR. Sous l’autorité de la DISR, la DSR
- Lutter contre la conduite sous influence (al- prépare et met en œuvre la politique de sécurité rou-
cool et stupéfiants), tière. L’UCLIR4 coordonne l’action des forces de l’ordre
- Evaluer et réduire les blessures psycholo- dans leurs missions de sécurité routière. Le ministère
giques liées aux accidents de la circulation, veille aussi à la bonne prise en compte des spécificités
- Améliorer la connaissance sur les blessés des territoires ultramarins.
des accidents de la circulation pour mieux Le ministère de la transition écologique et de la
communiquer, cohésion des territoires conduit les politiques de sé-
- Contribuer au bon usage des aides à la con- curité des infrastructures routières, du transport rou-
duite, tier, de réglementation des véhicules, et prépare les
- Rendre les infrastructures urbaines propices mutations vers des mobilités décarbonées.
aux déplacements de tous les usagers, Le ministère de l’éducation nationale et le la jeu-
- Adapter les infrastructures routières pour une nesse assure le continuum éducatif de la maternelle
meilleure prise en considération des usagers au lycée et des centres de formation d’apprentis. Il
vulnérables, délivre les attestations scolaires de sécurité routière.
- Développer la connaissance et la sensibilisa- Le ministère de la justice gère le contentieux de la cir-
tion sur les effets des médicaments sur la
culation routière : non-respect des règles, atteintes invo-
conduite, lontaires à la personne, infractions « papiers » et celles
- Mobiliser davantage les branches profession- visant à échapper au contrôle des forces de l’ordre.
nelles sur le risque routier.
Le ministère de la santé et de la prévention
Le comité des experts, composé de 15 sensibilise aux risques pour la santé et organise la
membres, apporte au CNSR des éléments de con- chaîne de soins d'urgence.
naissance sur les enjeux et de veille sur les évolu- Le ministère du travail, du plein emploi et de
tions à anticiper. Certains experts interviennent au l'insertion anime avec la CNAMTS, au plan national
sein des 3 commissions, leurs éclairages scienti- et local, la prévention du risque routier professionnel.
fiques contribuant à alimenter le débat public.
Source : https://conseilnational-securiteroutiere.fr/les-travaux/
1
Décret n°2001-784 du 28 août 2001 et décret du 26 janvier 2021
portant nomination au Conseil national de la sécurité routière.
2
Décret n°75-360 du 15 mai 1975 relatif au comité interministériel de
la sécurité routière.
3
La Délégation à la sécurité et à la circulation routière (DSCR) est
devenue DSR par décret et arrêté de réorganisation du 27 avril 2017.
4
Unité de coordination de lutte contre l’insécurité routière créée en 2010.
29
Document Général d’Orientations (DGO) Politique locale de sécurité routière

Le préfet de département établit, avec l'aide de l'ob-
Le DGO 2023-2027 porte sur 4 enjeux communs
servatoire départemental de sécurité routière, le Docu-
à tous les départements : les deux-roues motori-
sés, la mobilité « douce », le risque routier profes- ment Général d’Orientations (DGO) pour 5 ans (2023-
2027 pour la dernière édition), lequel guide l’action de
sionnel et la conduite à risque.
l’Etat déconcentré et de ses partenaires en faveur de la
réduction de l’accidentalité routière. Le préfet définit
aussi sa déclinaison annuelle, le Plan Départemental
Une urbanisation sous l’angle de la d'Actions de Sécurité Routière (PDASR). En complé-
sécurité routière ment de ces outils, le préfet préside la commission dé-
Les projets d’aménagement et de développement partementale de sécurité routière qui peut être con-
durable (PADD) des plans locaux d’urbanisme sultée pour toute question relative à la sécurité routière.
(PLU) comportent des orientations générales con-
cernant les transports et les déplacements. La sé-
Divers exploitants routiers
curité routière y est envisagée de façon systéma- Sous l'autorité du MTECT, les sociétés d’autoroutes et
tique, en considérant les différents usagers (rive- ouvrages à péage gèrent 9 000 km de réseau
rains, piétons) et usages (marchandises, transit…) autoroutier concédé tandis que les 12 000 km de
ou encore l’implantation d’activités nouvelles ou de réseau routier national non concédé sont de la
logements créant de nouveaux flux de déplace- compétence des directions inter-départementales des
ments. routes. Les conseils départementaux exploitent
380 000 km de voiries départementales, les com-
munes et intercommunalités 700 000 km.
Des déplacements sécurisés
Collectivités territoriales et inter-
La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 dé- communalités impliquées
cembre 2019 redéfinit la planification locale de la
mobilité autour de deux outils : le plan de mobilité, Les différents niveaux de collectivités locales sont
ex-plan de déplacements urbains (PDU), pour les compétents en matière de sécurité routière en ce que
agglomérations de plus de 100 000 habitants, et le les régions interviennent dans l’amélioration de l’édu-
plan de mobilité simplifié pour les territoires moins cation routière et de la formation professionnelle, les
denses. Un volet de ces outils porte sur l'améliora- départements organisent le transport scolaire et inte-
tion de la sécurité de tous les déplacements, en rurbain et gèrent la voirie départementale, et les com-
opérant, pour chacune des catégories d'usagers, munes organisent l’aménagement du territoire. Les
un partage de la voirie équilibré entre les différents métropoles exercent des compétences renforcées en
modes de transport. lieu et place des communes membres et reprennent la
gestion des routes départementales sur leur territoire.
La loi du 21 février 2022 relative à la différenciation,
Une circulation définie et organisée la décentralisation, la déconcentration, dite « 3Ds »,
permet aux collectivités qui le souhaitent de se voir
Le schéma directeur routier, national, départemen-
transférer les routes nationales non concédées qui
tal ou à l’échelle de l’agglomération, définit les iti-
n’ont pas été décentralisées. 1 353 kilomètres de ré-
néraires des véhicules motorisés, des vélos, des
seau national seront transférés à 16 départements et
piétons, et les hiérarchise. L’organisation des
3 métropoles et 1 640 km mis à disposition de 3 ré-
réseaux de voirie et de leur circulation affecte la
gions à titre expérimental (décision du 4 janvier 2023).
sécurité des déplacements en définissant les flux
et niveaux de service (voies réservées, séparation Partenaires multiples
des trafics, partage de voirie, vitesse, priorité).
Les partenaires agissent en matière de prévention (as-
surances et associations), formation (établisse-
Employeurs engagés ments d’enseignement de la conduite et de la sé-
curité routière), secours (sapeurs-pompiers, ur-
ISO 39001 – management de la sécurité routière : gences des hôpitaux privés et publics et associa-
aider les organisations à mieux identifier et gérer les tions secouristes) ou encore soutien aux victimes
risques routiers. d’accidents et de leurs familles (associations). Les
ISO 45001 – management de la santé et de la entreprises agissent aussi en élaborant un plan de
sécurité au travail : recommandations prévention du risque routier et en signant la charte des
7 engagements « + » (depuis 2015, plus de 2 730
complémentaires en matière de sécurité routière.
entreprises pour plus de 4,5 millions de salariés). Des
Charte des 7 engagements « + » car élargie aux journées pour la sécurité routière sont aussi proposées
risques à vélo. par la DSR depuis 2016 en complément de la charte.
Panorama - La co-organisation de la sécurité routière

30
La sécurité des usagers de la route
L'éducation routière développe un ensemble de con-
Plan vélo et marche 2023-2027 naissances, bonnes pratiques et comportements pour
Afin d’encourager la pratique du vélo, l’Etat fi- améliorer le niveau de sécurité en circulation.
nance le développement d’aménagements cy- La stratégie d’enseignement, « le continuum éducatif
clables sécurisés. La charte des 7 engagements à la sécurité routière », concerne l’ensemble des usa-
pour une route plus sûre, désormais charte des 7 gers de la route et prévoit que l’apprentissage des
engagements « + », car élargie aux risques à connaissances et compétences ne se limite pas à la
vélo, s’inscrit dans la promotion d’une pratique sé- préparation du permis de conduire mais doit se faire
curisée du vélo. Elle incite les employeurs à pro- dès le plus jeune âge et se poursuivre de façon con-
mouvoir les dispositifs et équipements améliorant tinue tout au long de la vie.
la visibilité et la sécurité des cyclistes ainsi qu’un
meilleur entretien des vélos et EDP. Formation en milieu scolaire
L’éducation routière est présente depuis 2002 à
Équipements en trottinette électrique l’école élémentaire tout au long des cycles et aboutit
à la délivrance de l’attestation de première éducation
à la route (APER) en fin de CM2, complétée désor-
mais par les programmes « Permis piéton » et « Sa-
voir rouler à vélo ». 3 enfants âgés entre 6 et 10 ans
sont décédés à pied et 3 à vélo en 2022.
Au collège, l’éducation routière est validée depuis
1993 à deux niveaux, en fin de 5ème et en fin de 3ème,
par les attestations scolaires de sécurité routière
(ASSR 1 et ASSR 2), obligatoires pour suivre la for-
mation pratique de 8h au permis AM. Le permis AM
permet de conduire dès l’âge de 14 ans un cyclomo-
teur ou un quadricycle léger à moteur (voiturette ou
petit quad).
Depuis septembre 2015, une demi-journée d’éduca-
tion à la sécurité routière est instaurée dans les lycées
Source : Sécurité routière, 2023 (règles modifiées en 2023) et centres de formation d’apprentis du secteur public.
Savoir rouler à vélo (depuis avril 2019) Sensibilisation des jeunes
10 heures de formation aux enfants de 6-11 ans, Un module sécurité routière est dispensé lors de la
200 953 attestations délivrées en 2022 : Journée de la défense et du citoyen aux jeunes de 16
1 – Savoir pédaler = maîtriser les fondamentaux du vélo à 25 ans. 750 000 jeunes ont fait leur JDC en 2022.
2 – Savoir circuler = découvrir la mobilité à vélo en milieu
sécurisé Le module « sur ma route » du Service National
3 – Savoir rouler à vélo = circuler en autonomie sur la voie Universel comprend une présentation de la sécurité
publique routière et un atelier de sensibilisation aux risques.
32 416 jeunes de 15-17 ans l’ont suivi en 2022.
Accès au permis de conduire

L’accès au permis moto est possible dès 16 ans (A1,
moto de moins de 125 cm3) et 18 ans pour le permis
A2, mais la formation est renforcée depuis 2020 (code
spécifique…). Il faut 2 ans de permis A2 avant le A.
Pour l’accès au permis voiture (B), il y a 3 parcours :
− l’apprentissage anticipé de la conduite (AAC), dès
15 ans, qui prévoit après obtention du code et 20
heures de conduite avec un enseignant diplômé
une phase de conduite accompagnée sur au moins
un an et 3 000 km ; le permis peut être passé dès
17 ans mais la conduite n’est autonome qu’à 18 ;
− la formation classique, qui prévoit le passage du
code dès 17 ans et la conduite dès 18 ans ;
− la conduite supervisée, qui permet dès 18 ans de
Source : https://sports.gouv.fr/savoir-rouler-a-velo/
conduire accompagné, sans condition de durée ni
kilométrage minimal à respecter, afin de passer
l’épreuve pratique plus serein.
31
Campagnes 2022 – Temps forts Formation post-permis

En février, la sécurité routière s’est associée à l’ar- La période probatoire du permis de conduire est con-
tiste Simon Berger pour alerter sur les dangers sidérée comme la troisième phase du continuum édu-
que représente l’usage du téléphone au volant. catif. C'est une mise à l'épreuve des conducteurs
Des visages de victimes d’un accident ont ainsi été novices sur une durée de 3 ans pour la filière tradi-
sculptés sur cinq stèles en forme de smartphone tionnelle et de 2 ans pour l'AAC. Le capital total de
pour symboliser les vies qui volent en éclats et rap- points s'acquiert progressivement jusqu'au terme de
peler le slogan « si tu conduis, je raccroche ». la période probatoire.
En juin, la web-série réalisée et interprétée par La loi du 18 novembre 2016 prévoit la mise en place
Fred Testot sensibilise sur le ton de l’humour au d’une formation complémentaire post-permis à l’at-
risque routier professionnel. tention des conducteurs novices volontaires. Cette
formation doit être suivie entre six et douze mois
L’été, les Français sont incités à ralentir : « La vie après l’obtention du permis. La période probatoire est
appartient à ceux qui lèvent le pied ». alors réduite à 2 ans au lieu de 3 pour la filière tradi-
En octobre, une nouvelle campagne promeut tionnelle et à 1 an et demi au lieu de 2 en cas d'AAC ;
l’adoption d’un nouveau réflexe pour sortir de l’ha- sous réserve que le conducteur n’a pas commis d’in-
bitacle : « Portière gauche, main droite ; por- fraction entraînant une perte de points sur le permis.
tière droite, main gauche ». L’automobiliste est
alors mieux placé pour vérifier qu’aucun usager et
Campagnes de prévention
notamment de cycliste ne surgit de l’angle mort. La communication en matière de sécurité routière a
pour objectif d’informer les usagers sur l’évolution des
Pendant la Coupe du Monde, deux campagnes té-
connaissances et de la réglementation. Les cam-
lévisées mettent en scène le commentateur sportif
pagnes de communication visent à convaincre les
Yoann Riou rappelant les gestes pour éviter que
usagers d’adopter de meilleurs comportements.
des amis alcoolisés ne reprennent la route.
« Quand on tient à quelqu’un, on le retient » - La crédibilité de la source, la clarté du langage et le
message rappelé à l’approche des fêtes de fin choix du canal en fonction du type de public apparais-
d’année par les animateurs de télévision et radio. sent comme les facteurs principaux déterminants
d’un « événement idéal » de la sécurité routière 1.
Aptitude à la conduite
La Directive européenne sur le permis de conduire
EU Directive 2006/126/EC et ses amendements
2009/113/EC, 2014/85/EU et 2016/1106 définissent
le cadre sur lequel les réglementations des Etats
membres s’appuient. S’agissant de l’aptitude à la con-
duite, l’Annexe III de la directive liste les conditions
minimales de santé physique et mentale pour con-
duire un véhicule motorisé et l’arrêté du 28 mars 2022
précise ces conditions pour la France. Des médecins
agréés assurent les visites médicales prévues pour la
validité du permis de conduire (voir encadré).
Contrôle et sanction
Source : https://www.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2023- Pour assurer un meilleur respect des règles, il est né-
02/dsr-memento-bd.pdf
cessaire de prévoir un contrôle et des sanctions adap-
Médecins agréés du permis de conduire tées à la gravité du manquement, ces sanctions fai-
sant partie intégrante de la stratégie de prévention.
Ils contrôlent l’aptitude médicale à la conduite :
- lors du renouvellement du permis de conduire En 2022, 30 millions d’infractions2 au code de la route
de certains conducteurs professionnels (trans- ont été relevées (y compris polices municipales). Par
port de personnes, taxi-VTC, ambulance, poids ailleurs, le permis à points, instauré en 1992, vise à
lourds) responsabiliser davantage le conducteur. 16,3 mil-
- suite à une infraction (alcool, stupéfiants) ou lions de points ont été retirés en 2022 (soit un niveau
pour prolonger la validité du permis suite à une supérieur à 2017).
infraction (permis annulé ou invalidé)
- pour des raisons de santé (liste des affections
prévue par arrêté : vue, diabète, troubles de 1
Etude Cohérence, Université Gustave Eiffel, Ergocentre
l’équilibre, problèmes cardio-vasculaires, ad- 2
Les infractions au code de la route et l’impact sur le permis à points
dictions, épilepsie…) - Bilan statistique de l’année 2022, ONISR, 2023.
Panorama - La sécurité des usagers de la route
32
La sécurité des véhicules
De nouvelles règles de sécurité du véhicule fixées Les progrès en sécurité active et en
par l’Europe (General Safety Regulations)
sécurité passive
La sécurité active regroupe l’ensemble des éléments
permettant d’éviter l’accident. Les nouvelles technolo-
gies s’appuyant sur la présence de capteurs embar-
qués (caméras, radars, lidars et sondes) autorisent de
nombreux systèmes avancés d'aide à la conduite
(SAAC), comme la gestion automatique des feux et des
essuie-glaces, l’ABS (système antiblocage des roues),
l’ESP (correcteur électronique de trajectoire), le régula-
teur/limiteur de vitesse, le régulateur intelligent de vi-
tesse (vitesse adaptée à celle du véhicule qui précède),
l’avertisseur de franchissement de ligne, l’assistance au
freinage d’urgence (AFU), le radar de recul et le contrôle
des angles morts. À l’avenir, des détecteurs de fatigue
ou de malaise pourraient alerter le conducteur.
Les dispositifs destinés à la protection des personnes
en cas d’accident relèvent de la sécurité passive. La
capacité des véhicules à protéger leurs passagers a
progressé, avec à l’intérieur du véhicule des sys-
tèmes de retenue (ceinture de sécurité avec préten-
sionneur et limiteur d’efforts, airbags frontaux, airbags
latéraux pour le thorax et la tête, etc.), et une structure
du véhicule qui diffuse les énergies libérées lors de
l’impact tout en préservant l’habitacle. Avec des véhi-
cules très différents, il faut assurer une certaine com-
patibilité entre eux pour que certains ne soient pas
trop agressifs vis-à-vis des autres (dispositifs anti-en-
castrements sur les poids-lourds). Les capots actifs
Source : https://ec.europa.eu/docsroom/documents/50774/attach-
amortisseurs de choc et airbags extérieurs se déve-
ments/2/translations/en/renditions/native loppent pour la protection des usagers les plus fragiles
(piétons, cyclistes et usagers de 2RM).
Glossaire Des règles pour améliorer la sécurité

GSR : General Safety Regulations (Règlement général Le nouveau règlement 2019/2144 adopté par l’UE
sur la sécurité du véhicule) en mars 2019 introduit de nouveaux dispositifs obli-
ABS : anti-lock braking system (système anti-blocage gatoires sur les nouveaux types de véhicules à partir
des roues) du 6 juillet 2022, et sur tous les nouveaux véhicules à
ADAS : advanced driver assistance system (SAAC partir du 7 juillet 2024 (voir schéma ci-contre). L’ob-
système avancé d’aide à la conduite jectif est de mieux protéger les passagers, mais aussi
AEB : automated emergency braking (AFU freinage les piétons et cyclistes. Il remplace les General Safety
automatique d’urgence) Regulations N°661/2009 et les Pedestrian Safety Regu-
EDR : event data recorder (enregistreur d’événement) lations N°78/2009.
ESC ou ESP : electronic stability control (correcteur
Les véhicules en circulation en France et en Europe
électronique de trajectoire)
doivent répondre aux diverses réglementations ; l’ho-
ISA : Intelligent Speed Assistance (adaptation intelli-
mologation s’assure de la présence des dispositifs de
gente de la vitesse)
sécurité obligatoires. Pour inciter les constructeurs auto-
LDW : Lane Departure Warning (alerte de sortie de
mobiles à aller plus loin et intégrer des dispositifs inno-
voie)
vants de sécurité, l’Euro NCAP, organisme indépen-
MOIS : Moving off information system (détection et
dant créé en 1997, réalise des crash tests. Le système
alerte de piétons et cyclistes à l’avant)
de notation sur 5 étoiles, à l’intention des consomma-
TPMS : tyre pressure monitoring system (suivi de la
teurs, porte sur 4 domaines : la protection des occu-
pression des pneus)
pants adultes du véhicule, la protection des jeunes
Underrun protection : barres anti-encastrement sur les
passagers, la protection des usagers vulnérables
poids lourds
(détection des piétons et cyclistes, protection en cas de
choc), l’aide à la sécurité (performances mesurées
des ADAS). La note moyenne du parc des véhicules
particuliers français est présentée en page 123.

33
Les véhicules intermédiaires Décarbonation des transports

La stratégie nationale bas-carbone introduite par la
Loi de Transition Energétique pour la Croissance
Verte est la feuille de route de la France pour lutter
contre le changement climatique. La trajectoire de
réduction des émissions de CO2 prévoit pour les
transports une amélioration de la performance
énergétique des véhicules (dont une réduction du
poids des véhicules), l’utilisation d’énergies
décarbonées (remplacement du parc par des
véhicules électriques ou à hydrogène), la maîtrise de
la croissance de la demande de transport,
l’incitation au report sur des modes de déplacement
moins émetteurs. Les choix individuels, la structure
du parc véhicule, ses composantes sécuritaires, vont
évoluer (véhicules plus légers, électriques, véhicules
Source : Aurélien Bigo, thèse et présentations à l’Ihédate
intermédiaires selon l’illustration), avec de nouveaux
Depuis avril 2018, le système eCall 112 d’appel des risques selon la protection apportée en cas de choc.
secours est obligatoire dans l’Union Européenne (UE)
sur les véhicules neufs. En cas d’incident détecté par le
Véhicule à délégation de conduite
véhicule ou si l’un des usagers appuie sur le bouton La stratégie nationale de développement de la mo-
« SOS », le véhicule appelle le PSAP ecall (Public bilité routière automatisée et connectée (2023)
Service Answering Point ou centre de réception des prévoit de déployer des systèmes de connectivité et
appels d’urgence) et transmet les coordonnées GPS. d’échanges de données, soutenir financièrement l’in-
109 000 alertes en provenance d’eCalls ont été traitées dustrie de mobilité routière automatisée, accompa-
en 2022 ; 6 800 appels ont été transférés au PSAP gner les collectivités locales dans le déploiement de
112 pour une intervention des secours. Selon la services aux voyageurs, et finaliser le cadre juridique
Commission européenne, l’eCall peut accélérer le du fret et de la logistique automatisée. Le décret du
temps de l'intervention d'urgence de 40 % en milieu 21 juillet 2022 intègre dans le droit français l’amende-
urbain et 50 % en zone rurale. Le système pleinement ment à la Convention de Vienne sur la circulation
déployé dans l’UE pourrait sauver 2 500 vies par an. routière adopté le 14 janvier 2022. La Loi d’orientation
Source : https://www.europe-consommateurs.eu/fr/quels-sont-vos- des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 établissait
droits/vehicules/conduire-en-europe/equipements-obligatoires/sys- déjà les principes du régime permanent ; l’ordon-
teme-ecall-en-europe/ et comité de pilotage eCall nance 2021-443 du 14 avril 2021 et le décret n° 2021-
873 du 29 juin 2021 permettent de dégager la respon-
Décret du 21 juillet 2022 : « L'exigence selon sabilité du conducteur lorsque le système de conduite
laquelle tout véhicule ou tout ensemble de véhicules
automatisé fonctionne. D’après l’étude SURCA, rem-
en mouvement doit avoir un conducteur est réputée placer les véhicules particuliers par des véhicules
satisfaite lorsque le véhicule utilise un système de automatisés réduirait au mieux de moitié les acci-
conduite automatisé qui est conforme …»
dents corporels (https://surca.univ-gustave-eiffel.fr).
Différents niveaux d’automatisation
Source: Society of Automotive Engineers-SAE, https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2018/FR/COM-2018-283-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF

Panorama - La sécurité des véhicules
34
La sécurité des infrastructures
Démarches de sécurité issues de la directive Des années 1950 à 1972, le développement du trafic
européenne du 19 novembre 2008 routier s’est accompagné d’une augmentation du
nombre d’accidents de la route, à un rythme toutefois
moindre. Des politiques de sécurité routière se sont
mises en place, en intégrant notamment un volet dé-
dié à l’infrastructure.
Les actions sur l’infrastructure
Dans les années 1970 et 1980, ces politiques sont
axées sur le traitement des concentrations d’acci-
dents graves et aboutissent à une forte réduction des
« points noirs ». A partir des années 1990, ces actions
curatives se déclinent sur des itinéraires entiers. La no-
tion de « route qui pardonne » se développe (antici-
pant la diffusion de l’approche Système sûr au plan in-
ternational). Il s’agit de limiter les conséquences d’une
erreur de conduite (des accotements absorbent un
écart de trajectoire, la séparation des flux par sens, la
suppression ou l’isolement des obstacles pour réduire
la gravité des chocs...). Dans les années 2000 apparaît
Etude d’incidence (EISR) : évaluer les effets pré- la « route apaisée » dont la conception et l’exploitation
visibles sur la sécurité des différentes options de incitent à la modération des comportements et au par-
réalisation d’un projet routier. tage de l’espace. Des limitations à 70 km/h sont ponc-
Audit de sécurité (ETU, PMS, DEX*) : vérifier que tuellement implantées sur les routes interurbaines.
la sécurité est intégrée à chaque étape d’un projet Cependant, ces progrès touchent principalement la
routier, de sa définition en phase d’études, avant conception des nouvelles infrastructures. Le 1er juillet
sa mise en service, et à son début d’exploitation. 2018, l’Etat, sur proposition du comité des experts du
SURE, Sécurité des Usagers sur les Routes Exis- conseil national de sécurité routière, introduit le
tantes : proposer les aménagements de sécurité 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans sépara-
les plus efficients sur le réseau en service. teur, en cohérence avec leur niveau de sécurité.
ISRI, Inspection de Sécurité Routière des Itiné- En 2019, la directive européenne du 2019/1936 /CE
raires : relever les défauts du réseau en service. remplace celle de 2008. Le décret 2021-1689 du 17
*ETU : études ; PMS : préalable à la mise en service ; DEX : début décembre 2021 la transpose en droit français : elle
d’exploitation. s’applique au réseau autoroutier et au réseau routier
national (une route transférée aux collectivités dans le
Impact de la nouvelle directive sur la méthode
SURE : l’identification des sections à enjeux n’est plus
cadre de la loi 3DS l’est avec ses obligations). Le guide
seulement basée sur l’analyse des accidents mais aussi 2020 de la démarche SURE (« sécurité des usagers
sur la sécurité inhérente à l’infrastructure sur les routes existantes ») actualise la méthode ini-
tiale avec les spécificités des usagers vulnérables mais
est en cours d’adaptation pour intégrer l’évaluation de
la sécurité inhérente exigée par la nouvelle directive.
Des itinéraires réservés aux vélos
En rase campagne, les aménagements des voies de
circulation sont très majoritairement dédiés à la voiture.
Or l’ambition de faire du vélo un mode de transport à
part entière nécessite de prévoir l’adaptation des in-
frastructures existantes, voire l’aménagement d’itiné-
raires dédiés. Le Schéma national des véloroutes1
(officialisé par arrêté ministériel du 5 mai 2023) compte
au 1er janvier 2023 : 26 115 km inscrits, 59 itinéraires
dont 10 EuroVelo, 20 755 km ouverts dont 46 % en
site propre (510 km ouverts en 2022 dont 54 % en site
propre). Le plan Vélo et Marche 2023-2027 prévoit
d’atteindre 80 000 km de pistes cyclables en 2027 et
100 000 km en 2030 (57 000 km en 2022). A travers
les contrats de plan Etat-Régions (CPER) 2023-2027,
l’Etat aidera à compléter le maillage territorial.
1
Vélo et Territoires, https://www.velo-territoires.org/schemas-itine-
Source : Cerema raires/schema-national/
35
Evolution des réseaux routiers (en millier de km) L’entretien et l’exploitation

2013 2017 2021
Autoroutes 11,6 11,6 11,7 La gestion du réseau routier s’exerce à différents
niveaux : Etat (infrastructures concédées ou non),
dont autoroutes concédées 9,0 9,0 9,1
départements, métropoles et communes. Depuis
Nationales et territoriales (Corse) 2017, les métropoles ont repris la gestion de toutes
10,2 9,6 10,6
France métropolitaine
les routes départementales ou communales sur leur
Départementales France
381,5 377,9 378,9 territoire. Pour conserver une route sûre, les gestion-
métropolitaine
naires de voirie mettent en place une politique d'entre-
Métropolitaines nd 5,9(1) 6,8(2)
tien et d'exploitation :
Communales France métropolitaine 679,9 705,0 704,9 − l’exploitation concerne le quotidien : déneige-
ment, surveillance, balisage des chantiers pour la
Ensemble du réseau routier France protection des usagers et des intervenants ;
1 083,2 1 104,1 1 106,1
métropolitaine
− l’entretien courant comprend les opérations
Voies ferrées exploitées par la
30,3 28,1 27,1 annuelles : fauchage, bouchage des nids de poule,
SNCF
balayage des voies, etc. ;
Métro, RER, tramw ays 1,2 1,3 1,4
− l’entretien périodique consiste à éviter la dégra-
Véloroutes et voies vertes nd 15,1 19,4 dation du patrimoine et à assurer les fonctions
1
Donnée 2019 minimales de sécurité comme l’adhérence, la
2
Donnée 2020
Sources : Chiffres clés des transports, MTECT/SDES, 2023 signalisation, la viabilité.
Utilisation des réseaux (circulation) Les milieux urbain et péri-urbain
2016 2019 2020 2021
Après la période tout automobile, la plupart des ag-
Transports individuels
805,9 808,2 680,5 728,2 glomérations privilégie dorénavant le partage de la
(m illiards voyageurs.km )
Voitures particulières voirie. Depuis la loi Solidarité et Renouvellement Ur-
724,5 718,1 602,0 643,3 bain en 2000, les collectivités urbaines de plus de
françaises (VP)
Véhicules légers étrangers (VP 100 000 habitants doivent créer un observatoire des
70,3 78,7 68,9 75,0
et VUL) accidents impliquant un piéton ou un cycliste. La
Deux-roues motorisés 11,2 11,3 9,6 9,8 démarche « code de la rue » lancée en 2008 a abouti
Réseau ferroviaire
à l’évolution du code de la route par le décret 2008-
754. La loi d’orientation sur les mobilités du 31 dé-
Voyageurs (milliards
78,1(1) 82,5 48,7 66,4 cembre 2019 dispose que les plans de mobilité visent
voyageurs.km)
Marchandises (milliards
à assurer l’amélioration de la sécurité de tous les dé-
36,3(2) 33,9 31,3 35,8 placements. Ceci se traduit par :
tonne.km)
Réseau Transport Collectif − la hiérarchisation des voies : un traitement différen-
Urbain (m illiards cié entre grands axes où les usages sont séparés
Île-de-France entre modes doux et modes motorisés, et espaces
Train et RER 17,6(1) 19,5 10,6 13,1
mutualisés où la vitesse et les flux sont réduits ;
− le déploiement des zones de circulation apaisée
Métro 7,6(1) 7,8 3,9 5,3
(zone 30, zone de rencontre, aire piétonne) pour
(1)
Tramw ay 0,4 1,0 0,6 0,7 construire la « ville des courtes distances » ;
Bus 4,7(1)
5,9 3,8 4,6 − la préservation des continuités piétonnes pour fa-
Province voriser l’accès aux équipements structurants et
commerces de proximité à pied ou à vélo ;
Tramw ay et bus 7,0(1) 8,4 5,7 6,9
− la diminution de l’offre de stationnement des véhi-
(1)
Métro 2,4 2,6 1,6 2,0 cules motorisés pour donner plus d’espace aux
1
Données 2011 modes doux, transports publics, terrasses...
2
Données 2015
Source : Chiffres clés des transports, MTECT/SDES, 2023 Il s’agit de remettre le piéton au centre du projet, tant
en urbain qu’en péri-urbain, ainsi que le vélo et les
transports publics, les livraisons, et le covoiturage
pour certains déplacements.
Pour améliorer la sécurité des déplacements à pied, les
collectivités œuvrent à la suppression du stationnement
des véhicules motorisés 5 m avant les passages piétons
avec pour objectif la conformité d'ici 2026. En 2022, les
feux à décompte pour les piétons, et les feux mixtes pié-
tons vélo ont été intégrés à la réglementation. Le plan
Vélo et Marche 2023-2027 lance le programme ID-
Marche pour intensifier l’appui aux collectivités.
Source : Infographie Cerema – Envisager autrement les espaces pu-
blics : https://publications.cerema.fr/webdcdc/espaces-publics/
Panorama - La sécurité des infrastructures
36
Les secours et soins aux blessés
50 % des décès1 interviennent dans les minutes Lors d’un accident de la route, de l’alerte des secours
qui suivent l'accident, sur place ou en transit vers à la prise en charge chirurgicale, le gain de temps est
l'hôpital. Parmi les victimes dirigées vers un une variable fondamentale pour le devenir de la vic-
hôpital, 15 % des tués décèdent de 1 h à 4 h après time : réduire de 10 minutes le temps d’intervention
collision, 35 % plus de 4 h après l'accident. peut réduire d’un tiers la probabilité de décès2.
La prise en charge des blessés de la route

L’alerte
A partir des renseignements recueillis lors de l’alerte,
le médecin régulateur du SAMU décide du format des
moyens de secours à dépêcher sur place. Afin de pré-
ciser l’alerte et quand le véhicule en est équipé, le
système d’eCall transmet automatiquement la locali-
sation exacte et le sens du trajet du véhicule lors de
l’accident. Par ailleurs, le développement du système
d’information NexSIS 18-112 permettra aux témoins
d’envoyer des photos et vidéos aux services de se-
cours lors d’un appel d’urgence.
L’intervention sur accident

Grâce au maillage territorial, les sapeurs-pompiers
Source : étude PARCOURS sont souvent les premières forces publiques pré-
sentes sur les lieux avec les forces de l’ordre. Tandis
Méthode du « play and run » que les sapeurs-pompiers agissent localement pour
En France et en Europe, la méthode de prise en prévenir les risques et porter secours, les forces de
charge des traumatisés graves a évolué depuis l’ordre interviennent pour sécuriser les lieux et procè-
une vingtaine d’année vers du « play and run ». dent aux constatations en vue de l’enquête. Les ser-
L’équipe médicale pratique des gestes mais es- vices mobiles d'urgence et de réanimation (SMUR),
saie d’en réduire le nombre afin de transporter au activés si besoin, disposent d’un médecin urgentiste
plus vite la victime – sous une heure « golden et d’un infirmier, avec un matériel complet de réani-
hour » (délai pour un taux de survie optimal). mation dans divers moyens de transport (dont 77 aé-
riens et 3 maritimes en 2021). Les gestionnaires de
routes mobilisés sur l’intervention participent au bali-
Le projet iSafe-Virtual Human sage de l’accident et à la remise en état des lieux.
Porté par l’Université Gustave Eiffel, l’Université Afin de rendre plus efficace l’intervention des services
de Strasbourg, des médecins et des sapeurs-pom- de secours lorsqu’ils arrivent sur les lieux de l’acci-
piers, le projet développe un système d’alerte et dent, la norme ISO 17840 standardise les informa-
d’optimisation des secours pour les victimes d’actions des véhicules à connaître ; l’application mobile
cidents de la route. Ce système s’appuie sur un Euro Rescue, développée par Euro NCAP, regroupe
ensemble de briques technologiques dont l’Event et propose ces guides d’intervention sur accidents.
data recorder (EDR) dans le véhicule afin de trans-
mettre des informations sur les conditions du choc Triage et orientation
qui contribueront à prédire les blessures poten- L’orientation des blessés s’effectue en fonction de la
tielles et le niveau d’urgence dans le but d’orienter gravité des blessures vers des structures de soin
les décisions des acteurs de la chaîne de secours. adaptées : selon les compétences des services (pé-
La première phase du projet, relative au démons- diatrique ou neurochirurgicale par exemple), les pla-
trateur virtuel pour la prédiction des scores de teaux techniques requis (imagerie...) ou encore le ni-
blessures par la simulation, a démontré la faisabi- veau d’expérience ou d’excellence de ces structures.
lité d’un outil d’estimation des blessures, basé sur L’accès aux soins urgents en moins de 30 minutes
l’utilisation de modèles numériques. Les blessures doit être assuré alors que les mouvements de
graves sont correctement identifiées dans les deux population et la concentration nécessaire des
cas de référence étudiés (le bassin pour le choc plateaux techniques oblige à adapter l’organisation
latéral et le fémur gauche pour le choc frontal). de l’offre de soins à l’échelle d’un territoire de santé,
La deuxième phase a identifié les paramètres phy- centré sur un établissement de référence.
siologiques d’intérêt majeur (la température et le
mouvement, le rythme cardiaque et sa variabilité 1
Revue des soins post-impact réalisée par des experts médicaux
ainsi que la saturation en oxygène) que des cap- européens, pilotée par l'ETSC (Buylaert, W. ed. (1999) Reducing inju-
ries from post-impact care - European Transport Safety Council, Work-
teurs, comme des bracelets connectés, collecte- ing Party on Post Impact Care, Brussels)
ront pour estimer la gravité de l’état des victimes. 2
Article The probability of death in road traffic accidents. How impor-
tant is a quick medical repsonse ? dans la revue Accident Analysis and
Prevention (2010)
37
Le parcours de soins des accidentés de Les services d’urgence

la route – le projet PARCOURS La filière de soins est activée concomitamment à la
Porté par l’Université Gustave Eiffel et les Hos- filière des secours. Les trauma-centers, aux équipes
pices civils de Lyon, le projet a identifié, après re- spécialisées, sont un exemple de structures adaptées
groupement selon la spécialité des services de qui permettent d’améliorer la qualité de la prise en
soin, 914 parcours de soins différents des victimes charge des urgences vitales. Les niveaux d’agrément
d’accidents de la route dans le département du vont de 1 (plateau technique maximal) à 5 (plateau
Rhône. La quasi-totalité (95 %) de la population technique minimal) :
blessée et nécessitant une prise en charge dans − les niveaux 1 et 2 sont les CHU. Paradoxalement,
un établissement de soins passera par les ur- les villes les plus grandes ont le plus de difficultés
gences. à réunir tous les spécialistes chirurgicaux sur le
même site technique, du fait de la multiplicité des
Pour une majorité des victimes, le parcours de sites hospitaliers et parfois des hôpitaux spéciali-
soins est très simple : un seul passage aux ur- sés. Les villes de plus petite taille, sièges de CHU,
gences (82 %). Les blessures non graves (MAIS 1 concentrent ces moyens sur un seul site ;
ou 2) représentent environ 80 % des blessures − les niveaux 3 et 4 sont les hôpitaux généraux, en
dans le parcours « urgences seules ». Ce taux est fonction de leur taille et volume d’activités ;
constant entre 2000 et 2019. − le niveau 5 est un relai de soins surtout utile au con-
Les facteurs de risque pour un passage en réani- ditionnement du patient en vue de son transfert
mation sont les blessures à l’abdomen, avant vers le niveau adapté à sa prise en charge.
celles au thorax et à la tête. Les blessures à l’ab-
domen sont aussi un facteur de risque important
Hospitalisation et rééducation
pour un passage en chirurgie, devant celles à la Les patients1 les plus âgés ont tendance à avoir des
tête et les membres puis la face. durées de séjour prolongées par rapport aux patients
plus jeunes : 14 % des 65 ans et plus restent hospita-
Les 14 parcours de soin les plus fréquents lisés plus de deux semaines contre 9 % des moins de
Parcours de soins Effectif Pourcentage 45 ans.
urgences 140 450 81,88
Depuis 2018, une partie des amendes radars est ver-
urgences, chirurgie 6 920 4,03 sée au fond de modernisation pour l’investissement
SMUR, urgences 5 027 2,93 en santé (FMIS) et finance des projets dans des struc-
urgences, urgences 2 262 1,32 tures sanitaires de soins de suite et de réadaptation
SMUR, déchocage, chirurgie 1 495 0,87 ainsi que dans des établissements impliqués dans la
SMUR, urgences, chirurgie 1 442 0,84
prise en charge des blessés de la route.
urgences, chirurgie, chirurgie 1 128 0,66 La vie après l’accident
pédiatrie générale 1 112 0,65
Six mois après l’accident, près de 89 % des blessés
SMUR 889 0,52
graves et 58 % des blessés légers déclarent ne pas
chirugie 865 0,5
avoir retrouvé un état médical équivalent à celui pré-
SMUR, déchocage, chirurgie, chirurgie 552 0,32 cédant l'accident2. 20 % des blessés ont souffert de
SMUR, urgences, urgences 502 0,29 complications médicales après l’accident. L’accident
SMUR, institu-médico-légal 445 0,26 a été à l’origine d’un arrêt de travail pour près de 80 %
SMUR, déchocage 322 0,19 des blessés légers et 100 % des blessés graves, dont
Source : étude PARCOURS la moitié n’a pas repris le travail au bout de six mois.
Un an après l’accident, 16 % des victimes présentent
Durée d’hospitalisation (arrivée en Trauma-Center un stress post-traumatique, engendrant une qualité
Ile-de-France) des blessés non décédés à 30 jours de vie dégradée et un retour tardif au travail (32% des
selon l’âge de la victime blessés graves n’ont pas repris). Les symptômes les
8 3 8 8
plus fréquents observés chez les traumatisés crâ-
100%
19
11 14 15 niens sont l’anxiété (50 % des victimes), les troubles
15 17
80% 31 19 15
24 de la mémoire, de l’attention et de l’humeur.
17 17 14
60% 8 18 20
15 Depuis 1951, le Fonds de Garantie des Assurances
40% Obligatoires de dommages permet l’indemnisation
54 61 60 61 52 51
20% 45 des victimes d’accidents de la circulation provoqués
0% par des personnes non assurées ou non identifiées.
0-14* 15-17 18-24 25-44 45-64 65-74 75 et +
0-3 jours 4-6 jours 7-15 jours 16-30 jours
1
* Effectifs faibles Sophie Hamada, Tobias Gauss Analyse des victimes d’accidents sur
Source : Traumabase 2017, blessés arrivés via Traumacenter IDF voie publique recensées dans la Traumabase® de 2011 à 2015, dé-
cembre 2016.
Panorama - Les secours et soins aux blessés
Analyses
territoriales
Les régions de France métropolitaine 40
Indicateurs régionaux de sécurité routière 41
Les départements et territoires de France (y compris Outre-mer) 42

Les départements de France métropolitaine 42
Indicateurs départementaux et des territoires d’Outre-mer 44
Indicateurs locaux de sécurité routière 46
Indicateurs urbains de sécurité routière 47
L’accidentalité selon l’urbanisation des territoires 48

Sur le territoire de la métropole du Grand Paris 48
Sur le territoire des grandes métropoles urbaines 49
Sur les territoires fortement urbanisés hors métropoles urbaines 50
Sur les territoires faiblement urbanisés 52
Le réseau routier 54
Indicateurs des gestionnaires des réseaux routiers 55
Le réseau routier national (DIR et SCA) 56
Indicateurs du réseau routier national 57
Le réseau routier géré par les départements 58
Indicateurs de sécurité routière sur le réseau routier géré par les
59
départements
Etudes locales en France métropolitaine 60
Le relèvement de la Vitesse Maximale autorisée à 90km/h 60
Étude ELMOS : EDP à Lyon, mobilité et sécurité 62

Enquête nationale sur les politiques modes actifs en 2022 63
Les Outre-mer 64
Etudes locales Outre-mer 68
Étude cohérence Guadeloupe 68
Études sur l’accidentalité en Nouvelle-Calédonie 69
40
Les régions de France métropolitaine
Mortalité par million d’habitants et par an entre La région Île-de-France, représente seulement 9 %
2018 et 2022 des personnes tuées en métropole, mais,
concentre 30 % des accidents corporels et 31 % des
blessés, pour 19 % de la population.
Risque, rapporté à la population

Sur 2018-2022, la moyenne des personnes tuées par
million d’habitants en France métropolitaine est de
46. Ce nombre varie d’une région à une autre. 2
régions sur 13 ont un taux inférieur à la moyenne, Île-
de-France (23), Hauts-de-France (41). 3 régions ont
un taux supérieur à 58, Centre-Val de Loire (59),
Bourgogne-Franche-Comté (70) et La Corse (82).
La mortalité par million d’habitants varie également
entre les régions selon les tranches d’âges :
− Pour les 65 ans et plus, elle est très élevée en
Bourgogne-Franche-Comté (85), Corse (93) et
faible en Île-de-France (31).
− Pour les 25-34 ans, elle s’établit à 61 en France,
mais s’élève à 99 en Bourgogne-Franche-Comté et
à 88 en Provence-Alpes-Côte d’Azur.
− Pour les 18-24 ans, la mortalité par million
d’habitants s’élève à 219 en Corse et baisse à 40
en Île-de-France.
Sur une période de 5 ans, la gravité moyenne
enregistrée en France est de 5 (tués pour 100
Répartition des personnes tuées selon le mode de blessés), celle-ci varie également entre les régions :
déplacement entre 2018 et 2022 − 3 régions avec une gravité basse : l’Île-de-France
(1) ; Provence-Alpes-Côte d’Azur (4), La Corse (4);
8% − 4 régions avec des valeurs plus élevées : Pays de
Auvergne-Rhône-
Alpes
14% 3% 20% 48% 7% la Loire et Hauts-de-France (7), Occitanie (8) et
6% Bourgogne-Franche-Comté (10).
Bourgogne-
9% 4% 15% 57% 9%
Franche-Comté
9% Types d’accidents
Bretagne 17% 13% 50% 6%
5%
4% Les pratiques de mobilité étant différentes d’une
Centre-Val de Loire 11% 2% 14% 61% 8% région à l’autre, la répartition des personnes tuées
1% selon le mode de déplacement varie fortement.
Corse 10% 6% 28% 46% 8% − La part des piétons parmi les personnes tuées est
7% de 14 % en France et varie de 5 % en Occitanie à
Grand Est 13% 2% 15% 54% 9% 27 % en Île-de-France.
7% − La part des cyclistes parmi les personnes tuées
Hauts-de-France 17% 4% 16% 50% 7%
est de 7 % en France et varie de 1 % en Corse à
6%
Île-de-France 27% 4% 24% 32% 9%
9 % en Bretagne.
6% − Les usagers de 2RM représentent 23 % des
Normandie 14% 4% 18% 50% 7% décès. Ils sont fortement représentés parmi les
7% personnes tuées en Corse et en PACA
Nouvelle-Aquitaine 11% 4% 17% 54% 7% (respectivement 34 % et 37 %). Les régions
7% Auvergne-Rhône-Alpes, PACA et Île-de-France
Occitanie 5% 4% 20% 59% 6% regroupent 29 % des 2RM décédés en France.
7%
Pays de la Loire 12% 8% 14% 54% 6% 34 % des personnes tuées le sont dans un accident
5% impliquant un usager en trajet domicile-travail ou
Provence-Alpes-
Côte d'Azur
15% 3% 34% 37% 5% professionnel. Ce taux est élevé en Île-de-France
7% (46 %) et bas en Corse (13 %).
Métropole 14% 4% 19% 50% 7%
L’alcool et/ou les stupéfiants sont impliqués dans
Piéton Vélo Cyclo Moto VT Autres 42 % des décès en France métropolitaine. Ce taux
varie entre 48 % en Pays de la Loire à 38 % en
Bourgogne-Franche-Comté.

41
Indicateurs régionaux de sécurité routière
Personnes tuées
taux m oyen 2018-2022 Part dans la m ortalité des personnes tuées …
évolutions pour 1 m illion d'hab de la m oyenne sur la période 2018-2022
catégorie d'âge
Total ds acc avec ds acc avec ds acc avec ds acc
des
2022 des des conducteur conducteur conducteur avec
2019/ 2022/ tous 65
18-24 25-34 en 2RM novice alcoolisé / drogué ou véhicule
2010 2019 âges ans et
ans ans m oins de 2 alcool alcoolisé/ alcool seul sans
plus ans connu drogue connu* piéton
Auvergne-Rhône-Alpes 417 - 8% - 8% 47 96 57 65 23% 19% 28% 39% 41%
Bourgogne-Franche-Comté 213 - 19% + 3% 70 141 99 85 19% 18% 28% 38% 43%
Bretagne 181 - 7% + 6% 48 95 64 61 18% 17% 33% 44% 47%
Centre-Val de Loire 158 - 29% - 3% 59 125 82 63 17% 23% 31% 41% 40%
Corse 38 - 17% + 27% 82 219 84 93 34% 24% 41% 47% 48%
Grand Est 264 - 14% - 4% 47 95 56 57 17% 21% 28% 41% 42%
Hauts-de-France 268 - 13% + 4% 41 79 60 42 20% 17% 33% 45% 36%
Ile-de-France 281 - 25% + 5% 23 40 31 31 28% 18% 25% 41% 27%
Norm andie 192 - 22% + 11% 50 106 64 59 23% 18% 32% 41% 42%
Nouvelle-Aquitaine 378 - 22% + 5% 58 130 79 68 21% 18% 31% 42% 43%
Occitanie 376 - 21% - 4% 59 128 74 67 21% 18% 32% 44% 45%
Pays-de-la-Loire 201 - 25% + 3% 47 102 70 57 22% 21% 37% 48% 40%
Provence-Alpes-Côte d'Azur 300 - 22% - 1% 55 122 88 54 37% 20% 31% 46% 37%
Métropole 3 267 - 19% + 1% 46 94 61 57 23% 19% 31% 42% 40%
* Données non labellisées
Population 2022 : source INSEE
Exemple de lecture, pour la région Auvergne-Rhône-Alpes :

- il y a eu 417 personnes tuées en 2022. L’évolution par rapport à 2019 est une baisse de - 8 %. L’évolution entre 2010 et 2019 est une
baisse de - 8 % ;
- sur les années 2018-2022, il y a en moyenne 47 personnes tuées par million d’habitants, 96 jeunes âgés de 18 à 24 ans ramenés à
leur population ;
- sur les années 2018-2022, 23 % des personnes tuées l’ont été en 2RM ;
- sur les années 2018-2022, 19 % des personnes tuées l’ont été dans un accident avec un conducteur novice ;
- sur les années 2018-2022, parmi les accidents où l’alcoolémie des conducteurs est connue, 28 % des personnes tuées l’ont été dans
un accident où au moins un conducteur avait un taux supérieur à 0,5 g/l.
Accidents liés au travail*

Personnes tuées en 2022 Part des personnes tuées sur la période 2018-2022 …
dans un acc
en 2RM parm i en VU parm i en PL parm i
avec usager en en trajet en trajet en trajet en trajet
les tués en les tués les tués
trajet dom icile- dom icile- profes- dom icile- profes-
trajet dom icile- en trajet en trajet
travail ou travail -sionnel travail -sionnel
travail professionnel professionnel
professionnel
Auvergne-Rhône-Alpes 35% 44 18 10% 42% 3% 17% 29%
Bourgogne-Franche-Com té 33% 20 15 9% 30% 6% 24% 37%
Bretagne 30% 11 12 8% 37% 5% 13% 20%
Centre-Val de Loire 40% 19 10 10% 26% 5% 29% 39%
Corse 13% 0 1 7% 0% 3% 50% 0%
Grand Est 38% 25 16 10% 17% 5% 29% 34%
Hauts-de-France 36% 35 9 10% 30% 4% 16% 24%
Ile-de-France 46% 31 14 11% 43% 4% 28% 26%
Norm andie 34% 24 10 11% 40% 5% 15% 27%
Nouvelle-Aquitaine 31% 45 12 11% 33% 5% 22% 35%
Occitanie 26% 38 11 9% 38% 3% 21% 30%
Pays-de-la-Loire 32% 24 5 12% 35% 3% 23% 23%
Provence-Alpes-Côte d'Azur 31% 29 7 10% 60% 3% 23% 26%
Métropole 34% 345 140 10% 37% 4% 22% 30%
*Données non labellisées car l’indicateur sur les types de trajet n’est pas dans le périmètre des indicateurs labellisés.
Exemple de lecture, pour la région Auvergne-Rhône-Alpes :

- en 2022, 35 % des personnes tuées l’ont été dans un accident impliquant au moins un usager en trajet domicile-travail ou en trajet
professionnel ;
- en 2022, 44 personnes sont décédées lors d’un trajet domicile-travail et 18 lors d’un trajet professionnel ;
- sur la période 2018-2022, les personnes décédées en trajet domicile-travail représentent 10 % des personnes décédées. Parmi elles,
42 % étaient en 2RM ;
- sur la période 2018-2022, les personnes décédées en trajet professionnel représentent 3 % des personnes décédées. Parmi elles,
17 % étaient dans un véhicule utilitaire et 29 % dans un poids lourd.

42
Les départements de France métropolitaine
Nombre de personnes tuées par an et par En moyenne annuelle entre 2018 et 2022, le
département en moyenne sur la période 2018-2022 nombre de tués par département varie entre 5
(Lozère) et 101 (Bouches-du-Rhône, avec 117
tués en 2022), avec une moyenne de 32 en France
métropolitaine et une médiane de 29. Pour 62
départements, le nombre de décès est situé entre
15 et 40. Parmi les valeurs extrêmes, 13
départements ont une mortalité inférieure à 15
personnes tuées : ce sont des départements peu
densément peuplés. A contrario, 21 départements
ont enregistré plus de 40 personnes tuées ; ce
sont des départements à composante urbaine
forte.
Mortalité par million d’habitants

Sur la période 2018-2022, le nombre de personnes
tuées par million d’habitants et par an en France
métropolitaine est de 46. Par département, le taux
varie de 15 dans les Hauts-de-Seine à 103 dans la
Nièvre.
La mortalité des 18-24 ans par million de jeunes
de cet âge varie de 20 à 256 : 6 départements sont
cette mortalité inférieure à 50 alors que 13 sont au-
dessus de 200.
La mortalité des personnes de 65 ans et plus
Mortalité par million d’habitants par an et par
par million d’habitants de cet âge a une variabilité
département entre 2018 et 2022
plus faible en s’étendant de 19 à 132. Pour 67
départements, cet indicateur est compris entre 50
et 100.
Typologies d’accidents (2018-2022)

Alors que la part des piétons dans la mortalité est
de 14 % en France métropolitaine, elle est
inférieure à 10 % dans 29 départements.
La part des cyclistes, qui représentent en
moyenne 7 % des personnes tuées, est supérieure
à 10 % dans 10 départements. Le nombre de
cyclistes tués le plus élevé est de 8 dans le Nord.
La part des usagers de deux-roues motorisés
dans la mortalité représente 23 % en Métropole.
36 départements enregistrent un taux supérieur à
la moyenne.
En France métropolitaine, 31 % des personnes
tuées le sont dans un accident impliquant un
conducteur alcoolisé. En Ardèche, le nombre de
personnes tuées dans un accident impliquant un
conducteur alcoolisé dépasse 50 %.
42 % des personnes tuées le sont dans un
accident impliquant un conducteur avec alcool
et/ou stupéfiant. Dans 12 départements, plus de
la moitié des personnes tuées le sont dans un
accident impliquant un conducteur avec alcool
et/ou stupéfiants.

43
Part des personnes tuées dans un accident

Part des personnes tuées dans un accident
impliquant un conducteur alcoolisé ou sous
impliquant un conducteur alcoolisé (2018-2022)
l’emprise de stupéfiants (2018-2022)
Nombre de 18-24 ans tués par million d’habitants de Nombre de 65 ans ou plus tués par million
cette classe d’âge (2018-2022) d’habitants de cette classe d’âge (2018-2022)
Nombre de présumés responsables de 18-24 ans Nombre de présumés responsables de 65 ans ou plus
rapporté au nombre d'usagers de cette classe d’âge rapporté au nombre d'usagers de cette classe d’âge
impliqués dans les accidents mortels (2019-2022) impliqués dans les accidents mortels (2019-2022)
Analyses territoriales - Les départements de France métropolitaine

44
Indicateurs départementaux et des territoires d’Outre-mer
Personnes tuées en moyenne 2018-2022 part dans la mortalité

taux moyen 2018-2022 des personnes tuées …
dans un dans un dans un

dans un
tous âges des 18-24 des 25-34 des 65 ans et accident accident accident avec
total total Evolution accident
pour ans pour 1 ans pour 1 plus pour 1 avec avec conducteur
2022 2021 2022/2019 avec un
1 million million de 18- million de 25- million de 65 en 2RM conducteur conducteur drogué ou
véhicule
habitants 24 ans 34 ans ans et plus novice alcoolisé / alcoolisé /
seul sans
(pop. 2022) (pop. 2022) (pop. 2022) (pop. 2022) moins de 2 alcool alcool drogue
piéton
ans connu connu*
1 Ain 45 35 32% 58 94 88 87 18% 13% 29% 38% 40%

2 Aisne 29 39 -6% 62 136 80 47 17% 10% 29% 39% 33%
3 Allier 22 26 -4% 74 144 95 85 17% 16% 24% 35% 48%
4 Alpes-de-Haute-Provence 17 17 0% 102 172 120 132 38% 15% 24% 38% 48%
5 Hautes-Alpes 13 16 -28% 99 211 200 91 25% 25% 23% 33% 43%
6 Alpes-Maritimes 52 52 -10% 47 104 79 50 51% 18% 27% 45% 31%
7 Ardèche 15 21 -55% 61 103 82 66 31% 16% 52% 63% 46%
8 Ardennes 16 12 -27% 57 187 73 85 13% 20% 20% 36% 45%
9 Ariège 18 12 64% 82 232 103 118 13% 13% 27% 40% 46%
10 Aube 17 22 -23% 64 130 71 69 16% 16% 46% 59% 49%
11 Aude 29 30 -19% 82 182 105 83 19% 17% 40% 52% 44%
12 Aveyron 36 16 100% 80 174 71 118 23% 19% 20% 34% 43%
13 Bouches-du-Rhône 117 100 14% 49 115 85 46 38% 22% 30% 46% 35%
14 Calvados 33 28 -13% 45 88 50 54 26% 14% 34% 40% 40%
15 Cantal 14 5 40% 63 160 33 81 18% 11% 14% 17% 51%
16 Charente 19 21 27% 51 98 94 60 18% 21% 26% 39% 46%
17 Charente-Maritime 55 31 -4% 75 171 167 73 19% 17% 35% 43% 43%
18 Cher 24 14 9% 69 167 147 67 19% 23% 47% 54% 50%
19 Corrèze 13 20 160% 63 73 123 59 23% 16% 20% 25% 48%
2A Corse-du-Sud 20 13 122% 74 213 95 78 43% 25% 48% 56% 52%
2B Haute-Corse 18 16 -14% 89 224 74 107 27% 23% 37% 41% 45%
21 Côte-d'Or 33 34 10% 57 91 89 88 14% 16% 28% 39% 45%
22 Côtes-d'Armor 50 23 32% 59 163 83 78 13% 18% 23% 34% 45%
23 Creuse 9 4 29% 56 149 65 67 28% 9% 43% 48% 63%
24 Dordogne 31 31 29% 71 178 92 83 23% 18% 29% 38% 41%
25 Doubs 25 25 -17% 51 104 77 71 19% 17% 26% 41% 40%
26 Drôme 27 32 -21% 65 179 63 73 26% 23% 23% 33% 36%
27 Eure 29 41 -12% 55 124 75 54 21% 21% 31% 39% 39%
28 Eure-et-Loir 23 24 -28% 59 103 88 76 15% 28% 17% 36% 31%
29 Finistère 43 43 13% 45 97 64 54 21% 20% 32% 44% 50%
30 Gard 59 30 9% 65 190 86 70 17% 19% 27% 36% 43%
31 Haute-Garonne 48 64 -24% 39 65 46 50 27% 22% 26% 40% 40%
32 Gers 14 10 -33% 76 254 193 72 11% 18% 24% 36% 51%
33 Gironde 87 72 12% 45 90 50 57 25% 19% 36% 51% 40%
34 Hérault 60 75 -13% 54 118 74 53 27% 20% 36% 49% 42%
35 Ille-et-Vilaine 45 40 7% 38 61 45 57 16% 11% 35% 46% 43%
36 Indre 19 11 12% 61 71 74 69 14% 20% 32% 42% 50%
37 Indre-et-Loire 36 32 38% 49 97 59 60 15% 25% 32% 40% 34%
38 Isère 57 44 -27% 44 82 55 58 19% 22% 28% 44% 38%
39 Jura 28 17 87% 67 131 105 53 24% 20% 25% 36% 48%
40 Landes 32 23 14% 65 233 84 58 20% 12% 34% 49% 51%
41 Loir-et-Cher 25 22 -19% 78 219 98 75 13% 23% 28% 39% 36%
42 Loire 42 33 75% 37 84 68 49 22% 22% 31% 41% 44%
43 Haute-Loire 31 16 107% 90 253 87 117 20% 20% 22% 30% 43%
44 Loire-Atlantique 63 56 -11% 40 96 60 42 23% 21% 39% 52% 38%
45 Loiret 31 37 -11% 53 126 71 44 21% 17% 32% 41% 47%
46 Lot 8 18 -50% 67 123 83 59 32% 20% 27% 38% 47%
47 Lot-et-Garonne 28 24 22% 76 206 94 97 13% 17% 31% 43% 48%
48 Lozère 7 8 75% 68 189 28 80 19% 19% 39% 41% 69%
49 Maine-et-Loire 36 26 13% 39 93 50 46 19% 21% 32% 40% 39%
50 Manche 32 27 -14% 63 138 71 75 21% 18% 31% 38% 37%
51 Marne 35 24 -10% 59 89 75 62 14% 28% 31% 48% 35%
52 Haute-Marne 15 21 25% 88 187 81 112 8% 24% 18% 28% 46%
53 Mayenne 18 25 125% 53 84 100 88 17% 16% 38% 42% 38%
54 Meurthe-et-Moselle 36 33 24% 42 62 39 62 14% 16% 24% 43% 46%
55 Meuse 14 10 -18% 78 108 102 100 21% 13% 26% 37% 40%
56 Morbihan 43 40 -19% 55 108 90 59 20% 21% 41% 50% 50%
57 Moselle 45 24 -2% 38 100 48 48 18% 21% 34% 46% 40%

45
Personnes tuées en moyenne 2018-2022 part dans la mortalité

taux moyen 2018-2022 des personnes tuées …
dans un dans un dans un

dans un
tous âges des 18-24 des 25-34 des 65 ans et accident accident accident avec
total total Evolution accident
pour ans pour 1 ans pour 1 plus pour 1 avec avec conducteur
2022 2021 2022/2019 avec un
1 million million de 18- million de 25- million de 65 en 2RM conducteur conducteur drogué ou
véhicule
habitants 24 ans 34 ans ans et plus novice alcoolisé / alcoolisé /
seul sans
(pop. 2022) (pop. 2022) (pop. 2022) (pop. 2022) moins de 2 alcool alcool drogue
piéton
ans connu connu*
58 Nièvre 21 24 17% 103 249 144 84 14% 17% 36% 41% 44%
59 Nord 97 97 7% 33 56 42 38 25% 18% 29% 42% 35%
60 Oise 30 31 -27% 43 99 83 47 22% 19% 32% 39% 34%
61 Orne 24 19 -20% 95 247 139 109 19% 18% 31% 39% 47%
62 Pas-de-Calais 73 47 20% 37 76 63 35 16% 20% 39% 54% 36%
63 Puy-de-Dôme 35 28 -22% 50 96 57 65 26% 20% 26% 37% 41%
64 Pyrénées-Atlantiques 47 41 2% 55 126 60 67 23% 21% 30% 38% 46%
65 Hautes-Pyrénées 17 20 143% 60 97 65 69 25% 17% 33% 39% 39%
66 Pyrénées-Orientales 31 26 3% 50 89 71 58 21% 15% 35% 50% 43%
67 Bas-Rhin 31 42 -26% 34 66 41 41 23% 24% 19% 33% 37%
68 Haut-Rhin 30 29 20% 37 76 57 43 17% 19% 20% 33% 45%
69 Rhône 61 60 0% 29 59 29 46 23% 20% 23% 41% 33%
70 Haute-Saône 17 20 6% 77 210 102 93 19% 14% 34% 45% 51%
71 Saône-et-Loire 49 33 2% 75 160 97 86 20% 20% 25% 35% 37%
72 Sarthe 33 20 -20% 55 92 105 70 19% 19% 35% 41% 42%
73 Savoie 24 21 -23% 56 138 66 78 25% 18% 29% 35% 52%
74 Haute-Savoie 44 29 -30% 49 108 69 69 29% 17% 29% 42% 42%
75 Paris 38 45 12% 19 24 20 32 29% 11% 27% 43% 21%
76 Seine-Maritime 74 41 111% 37 75 51 44 25% 18% 32% 46% 45%
77 Seine-et-Marne 58 51 -18% 43 95 56 53 19% 21% 29% 42% 32%
78 Yvelines 47 41 68% 26 39 39 33 24% 20% 22% 43% 32%
79 Deux-Sèvres 17 23 -54% 64 161 68 93 18% 23% 28% 36% 42%
80 Somme 39 43 18% 61 119 97 67 17% 18% 36% 47% 40%
81 Tarn 26 28 -26% 71 158 102 77 16% 14% 31% 48% 51%
82 Tarn-et-Garonne 23 19 -12% 76 245 119 63 15% 18% 50% 57% 54%
83 Var 64 62 -12% 59 138 82 57 37% 19% 35% 49% 37%
84 Vaucluse 37 42 9% 63 130 93 47 21% 24% 38% 52% 44%
85 Vendée 51 33 19% 62 151 81 67 25% 22% 41% 56% 43%
86 Vienne 26 25 13% 54 107 91 69 18% 14% 32% 45% 29%
87 Haute-Vienne 14 32 -22% 56 143 69 54 20% 19% 20% 25% 47%
88 Vosges 25 23 14% 63 190 93 50 27% 25% 36% 44% 49%
89 Yonne 35 23 -15% 99 256 134 118 18% 22% 29% 38% 42%
90 Territoire de Belfort 5 6 -44% 44 34 92 82 40% 17% 20% 22% 33%
91 Essonne 41 42 37% 28 54 44 30 30% 17% 27% 36% 30%
92 Hauts-de-Seine 18 30 -28% 15 20 21 29 37% 16% 19% 40% 26%
93 Seine-Saint-Denis 26 35 -13% 17 35 30 19 32% 19% 32% 52% 20%
94 Val-de-Marne 21 24 -22% 17 21 24 25 36% 22% 15% 30% 20%
95 Val-d'Oise 32 24 45% 21 44 31 26 27% 17% 25% 42% 32%
France métropolitaine 3 267 2 944 1% 46 94 61 57 23% 19% 31% 42% 40%
971 Guadeloupe 49 65 4% 129 383 265 95 35% 18% 45% 60% 27%
972 Martinique 28 29 4% 76 239 191 42 46% 10% 50% 64% 40%
973 Guyane 34 35 -3% 117 200 239 123 35% 18% 48% 62% 24%
974 La Réunion 45 42 15% 50 109 101 47 39% 17% 43% 55% 35%
976 Mayotte 16 12 14% 38 45 64 176 40% 16% 25% 36% 33%
Ensemble des DOM 172 183 6% 75 171 152 66 38% 16% 45% 58% 31%
0
975 Saint-Pierre-et-Miquelon* 0 1 ND 33 0 0 0 0% 0% 0% 0%
977 Saint-Barthélemy*,** 2 3 ND 233 274 463 225 127% 9% 55% 91% 45%
978 Saint-Martin*,** 4 4 -60% 148 1111 260 0 50% 4% 47% 95% 15%
986 Wallis-et-Futuna*,** 1 4 NS 115 571 0 0 0% 0% 83% 83% 86%
987 Polynésie française*,** 34 30 17% 119 106 404 133 33% 9% 55% 68% 46%
988 Nouvelle-Calédonie*,** 70 50 35% 194 448 397 155 23% 8% 61% 76% 59%
Ensemble COM-NC* 111 92 21% 155 304 384 136 49% 8% 58% 74% 52%
Total OM* 283 275 11% 92 205 202 75 22% 13% 50% 65% 39%
France métropolitaine+DOM 3 439 3 127 1% 47 97 64 58 24% 19% 31% 43% 40%
France métropolitaine+OM* 3 550 3 219 1% 48 99 66 58 24% 19% 32% 44% 40%
Population 2022 : Source Insee

Remarques : certains départements ou COM ont un nombre de personnes tuées qui est faible. Les conclusions seront donc à nuancer, notam-
ment pour Mayotte, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon et Wallis-et-Futuna
* Données non labellisées concernant la drogue et pour tous les indicateurs sur les COM-NC
** Population 2012, 2013 ou 2014 au dernier recensement Insee
Analyses territoriales - Indicateurs départementaux et des territoires d’Outre-mer

46
Les Indicateurs Locaux de Sécurité Routière (ILSR)
Les familles de départements Les familles de départements permettent de com-
parer les indicateurs d’un département à ceux de
départements présentant des caractéristiques
communes.
Une description des familles est disponible sur le
site de l’ONISR (https://www.onisr.securite-
routiere.gouv.fr) et sur le site du Cerema
(https://doc.cerema.fr).
La mortalité dans les départements de montagne a

augmenté de + 4 % entre 2010 et 2022, alors qu’elle
a baissé de - 12 % à - 25 % dans les autres familles.
La mortalité des 65 ans et plus rapportée à la popula-
tion est la plus élevée dans ces départements
(85 tués/Mhab).
Les départements ruraux ou peu denses (un tiers
des départements) ont la mortalité par million d’habi-
tants la plus élevée tout âge confondu (69), ainsi que
pour les 18-24 ans (164) et les 25-34 ans (100).
Les 18-24 ans (136 tués/Mhab) et les 25-34 ans
(82 tués/Mhab) sont aussi particulièrement à risque
dans les départements méditerranéens. La part des
2RM dans la mortalité est de 30 % dans ces départe-
ments, contre 23 % en France métropolitaine.
Les départements monopolarisés et multipolari-
Répartition des personnes tuées selon le mode de sés présentent des indicateurs très proches de la
déplacement et la famille de département (2018-2022) moyenne nationale.
3% Les 6 départements à très forte densité de popu-
1-De montagne 11% 8% 23% 50% 5%
4%
lation représentent 12 % des tués en 2022. Si la mor-
2-Ruraux peu denses 11% 8% 15% 55% 7% talité rapportée à la population y est inférieure à la
4%
3-Méditerranéens 16% 6% 26% 44% 5% moyenne, près d’une personne tuée sur deux l’est en
4% agglomération contre 1 personne sur 3 en France mé-
4-Monopolarisés 15% 7% 18% 51% 6%
3% tropolitaine). La part des piétons parmi les tués est de
5-Multipolarisés 13% 7% 15% 55% 7%
3% 20 % contre 15 % pour la moyenne nationale.
6-A très forte densité 20% 7% 25% 39% 6%
6% 3% Les départements de Paris et la petite couronne se
7-Paris + PC 40% 11% 27% 14%
caractérisent par un taux de mortalité bas (trois fois
4% inférieur à la moyenne) et par une part de piétons, cy-
France métropolitaine 15% 7% 19% 49% 6% clistes et 2RM parmi les tués bien plus élevée (83 %
Marche Vélo+EDPm Cyclo Moto VT Autres contre 45 % en moyenne). 83 % des personnes tuées
le sont en agglomération.
Personnes tuées
Taux m oyen 2018-2022 En m oyenne 2018-2022, part dans la m ortalité
2022 Evolutions pour 1 m illion d'hab de la des personnes tuées …
catégorie d'âge (pop. 2022)
dans un dans un dans un dans un
en
des accident accident accident avec accident
m oy.
total des des 65 avec avec conducteur avec un
par 2022/ 2022/ tous en
par 18-24 25-34 ans conducteur conducteur drogué ou véhicule
dépt 2010 2019 âges 2RM
fam ille ans ans et novice alcoolisé / alcoolisé / seul
de la
plus m oins de alcool alcool drogue sans
fam ille
2 ans connu connu* piéton
1 - De m ontagne 258 20 4% 8% 65 141 80 85 25% 17% 28% 38% 46%
2 - Ruraux peu denses 818 27 -25% -1% 69 164 100 76 19% 19% 32% 42% 44%
3 - Méditerranéens 370 41 -23% -4% 59 136 82 60 30% 19% 34% 47% 40%
4 - Monopolarisés 636 45 -15% -4% 44 89 56 55 21% 20% 31% 43% 40%
5 - Multipolarisés 687 34 -18% 1% 47 92 66 55 19% 19% 31% 42% 40%
6 - A très forte densité 395 66 -12% 18% 32 63 46 39 29% 19% 27% 43% 34%
7 - Paris et PC 103 26 -25% -11% 17 25 23 27 33% 16% 24% 42% 21%
Métropole 3 267 34 -18% 1% 46 94 61 57 23% 19% 31% 42% 40%
* Données non labélisées. Population 2022 : Source Insee
47
Indicateurs urbains de sécurité routière (hors autoroute)
En m oyenne 2018-2022, part dans la m ortalité des
Personnes tuées …
personnes tuées ...
Tués par dans un
Population
m illion accident avec dans un
m unicipale
Libellé com m unauté d'agglom ération, d'habitants conducteur accident avec
2019, piétons en vélo en 2RM
com m unauté urbaine et Métropole en en en en en m oyenne novice conducteur
com position 2018- 2018- 2018-
de plus de 150 000 hab 2022 2021 2020 2019 2018 annuelle m oins de 2 alcoolisé /
com m unale 2022 2022 2022
(population 2019) * 2018-2022 ans de alcool connu
au 1er
permis 2018-2022
janvier 2022
2018-2022
Métropole du Grand Paris 7 094 649 94 112 103 102 104 15 42% 9% 32% 15% 23%
Grande Couronne de Paris ** 5 207 217 146 141 118 128 154 26 18% 6% 25% 17% 25%
Métropole d'Aix-Marseille-Provence 1 898 561 79 66 64 71 72 37 17% 4% 42% 19% 31%
Métropole de Lyon 1 411 571 22 37 24 42 29 22 30% 11% 21% 19% 28%
Métropole Européenne de Lille 1 179 050 31 24 16 29 20 20 28% 8% 28% 13% 24%
Bordeaux Métropole 814 049 22 14 18 18 17 22 25% 9% 36% 21% 24%
Toulouse Métropole 796 203 15 13 18 12 16 19 31% 11% 34% 22% 27%
Nantes Métropole 665 204 16 13 10 20 11 21 26% 4% 31% 20% 36%
Métropole Nice Côte d'Azur 550 498 21 20 22 22 25 40 26% 9% 50% 17% 21%
Eurom étropole de Strasbourg 505 272 7 12 9 11 9 19 27% 10% 31% 17% 21%
Métropole Rouen Normandie 494 299 29 14 5 9 8 26 25% 8% 18% 15% 41%
Montpellier Méditerranée Métropole 491 417 15 17 11 19 12 30 24% 5% 36% 20% 40%
Rennes Métropole 457 416 11 13 12 12 8 24 23% 20% 18% 11% 34%
Grenoble-Alpes-Métropole 446 612 13 13 2 15 4 21 19% 19% 23% 19% 46%
Métropole Toulon-Provence-Méditerranée 443 229 10 12 12 8 7 22 22% 6% 51% 22% 36%
Saint-Etienne Métropole 405 479 17 9 2 7 6 20 24% 15% 22% 17% 11%
CA du Pays Basque 315 195 24 14 15 16 15 53 14% 10% 26% 15% 36%
CU Angers Loire Métropole 302 399 7 2 4 4 11 19 25% 18% 21% 25% 35%
Clermont Auvergne Métropole 296 180 7 9 8 10 6 27 20% 13% 30% 13% 19%
CU du Grand Reim s 296 154 8 10 7 14 11 34 12% 8% 20% 32% 30%
Tours Métropole Val de Loire 296 074 7 6 4 4 8 20 55% 0% 17% 21% 12%
Orléans Métropole 288 229 8 8 5 6 9 25 22% 17% 33% 11% 20%
SMAU Belfort-Montbéliard-Héricourt-Delle *** 287 221 12 11 6 15 7 36 8% 10% 22% 20% 25%
CA de Béthune-Bruay, Artois-Lys Rom ane 276 238 10 8 3 16 3 29 15% 0% 40% 15% 57%
CA Mulhouse Alsace Agglom ération 274 133 5 2 7 6 7 20 30% 15% 15% 19% 30%
CU Caen la Mer 270 255 10 3 6 3 3 19 28% 4% 32% 20% 25%
CU Perpignan Méditerranée Métropole 270 200 19 8 12 18 11 50 19% 9% 19% 15% 40%
CU Le Havre Seine Métropole 267 618 15 10 6 5 8 33 16% 5% 36% 20% 22%
Métropole du Grand Nancy 257 915 3 4 2 4 2 12 20% 27% 13% 7% 20%
CA de Nîm es Métropole 257 666 10 10 10 14 15 46 22% 5% 19% 15% 20%
Dijon Métropole 255 127 2 7 7 2 5 18 35% 4% 22% 13% 23%
CA de Lens - Liévin 241 268 4 3 4 4 7 18 36% 18% 18% 18% 35%
Metz Métropole 224 863 5 0 3 6 4 16 28% 6% 0% 17% 31%
CA Valence Rom ans Agglo 223 826 3 11 9 10 7 36 23% 8% 33% 18% 19%
Brest Métropole 211 156 2 5 3 7 5 21 27% 0% 32% 18% 32%
CA du Grand Annecy 207 301 8 5 2 7 10 31 25% 19% 22% 13% 14%
CU Le Mans Métropole 207 072 5 3 4 7 7 25 23% 8% 27% 4% 52%
CU Lim oges Métropole 206 951 2 9 3 6 3 22 17% 4% 30% 26% 10%
CA Lorient Agglom ération 205 008 9 6 4 8 6 32 30% 15% 24% 36% 26%
CU Grand Besançon Métropole 195 745 6 9 6 5 9 36 26% 6% 17% 17% 22%
CU du Grand Poitiers 195 262 6 7 5 9 6 34 18% 0% 33% 21% 41%
CU de Dunkerque 194 655 6 6 5 1 2 21 15% 10% 30% 40% 23%
CA du Grand Avignon (COGA) 193 290 10 14 9 8 7 50 21% 13% 17% 19% 32%
CA Valenciennes Métropole 192 550 2 10 2 5 4 24 22% 13% 26% 9% 33%
CA Am iens Métropole 182 073 7 5 1 10 4 30 15% 7% 15% 15% 40%
CA de Sophia Antipolis 178 917 10 6 3 9 9 41 8% 5% 57% 16% 44%
CA du Cotentin 178 600 8 7 3 15 10 48 14% 9% 23% 19% 47%
CA de la Rochelle 174 277 10 4 7 11 7 45 26% 15% 21% 18% 20%
CA Troyes Cham pagne Métropole 172 900 6 6 7 6 5 35 10% 17% 20% 23% 48%
CA Golfe du Morbihan - Vannes Agglom ération 171 704 6 6 4 15 9 47 23% 8% 30% 25% 46%
CA Pau Béarn Pyrénées 161 706 6 7 5 7 4 36 28% 24% 17% 17% 32%
CA Cannes Pays de Lérins 159 774 6 5 7 10 5 41 27% 15% 30% 15% 27%
CA de la Porte du Hainaut 158 714 4 2 4 6 5 26 14% 10% 48% 29% 50%
CA Saint-Brieuc Arm or Agglomération 151 755 5 1 9 8 8 41 26% 6% 3% 16% 21%
Moyenne 15 14 12 15 14 29 24% 8% 29% 18% 28%
CA : Communauté d’Agglomération - CU : Communauté Urbaine - SMAU : Syndicat Mixte de l’Aire Urbaine
* Communautés d'agglomération définies par l'INSEE au 1er janvier 2022
** Regroupe toutes les communautés d'agglomération de la grande couronne (77, 78, 91, 95), y compris celles de moins de 150 000 habitants.
*** Regroupe la CA du grand Belfort, la CA Pays de Montbéliard Agglomération, la CC du Sud Territoire et la CC du Pays d’Héricourt
48
L’accidentalité dans le territoire de la Métropole du Grand-Paris
En 2022, 108 personnes ont été tuées dans le
territoire de la Métropole du Grand-Paris (MGP) Comptant 7 094 649 habitants en 20191, la MGP
soit 27 personnes de moins qu’en 2021. Cela est la métropole la plus peuplée de France. D’une
représente environ 3 % de la mortalité française superficie dépassant les 814 km², elle reste en
alors que la métropole concentre 11 % de la 2023 la troisième métropole la plus étendue du
population de France métropolitaine. pays, après les Métropoles d’Aix-Marseille-Pro-
vence et Nice-Côte-d’Azur.
Depuis 2012, la mortalité routière au sein des 131
communes de la MGP oscille entre 105 et 140 Bien que s’y trouvent des autoroutes, des routes
personnes tuées par an.1 nationales, des routes départementales et des
voies communales, cette métropole à statut parti-
Répartition spatiale de la mortalité routière dans les culier n’a aucune compétence dans la gestion de
référentiels géographiques parisiens en 2022 voirie, contrairement à la métropole niçoise.
Le profil des personnes tuées

La classe d’âge des 25-34 ans est la plus représentée
dans la mortalité routière de la métropole avec 24
tués en 2022, dont 21 hommes. Parmi ceux-ci, 10
circulaient en motocyclette.
Parmi les 43 piétons tués, près de la moitié avaient
65 ans ou plus. Concernant les 21 femmes tuées en
2022, 15 étaient des piétonnes (dont 10 avaient 65
ans ou plus).
Les hommes sont surreprésentés parmi les 60
conducteurs décédés en 2022 sur le territoire de la
MGP. Ils comptent pour 90 % d’entre eux.
Une baisse du nombre de tués en 2RM a été observée
en 2022 avec 31 tués, soit 11 de moins qu’en 2021 et
Répartition des personnes tuées selon le mode de 14 de moins que la moyenne 2017-2019.
déplacement en 2022
En ce qui concerne les présumés responsables (PR)
d’accident mortels, les causes qui reviennent le plus
Autres ; 5%
souvent sont une vitesse excessive ou inadaptée
(pour 27 % des PR), l’inattention (22 %), le non-
13% respect des règles de priorité (21 %) et la
consommation d’alcool (15 %).
40%
La répartition géographique de la
24%
mortalité
La Ville-de-Paris (T1), commune la plus peuplée de
France, est le territoire de la MGP où se sont
5% 4% concentrés le plus d’accidents mortels : 38 en 2022.
9%
Elle affiche d’ailleurs la plus forte densité d’accidents
mortels, avec environ un accident pour 3 km².
Cependant, le territoire Paris-Terre-d’Envol (T7) est le
Nombre d’accidents mortels par territoire de la territoire avec la plus forte mortalité rapportée au
Métropole du Grand-Paris en 2022 nombre d’habitants. En 2022, on y dénombre 27 tués
par million d’habitants contre 18 tués/Mhab dans la
commune de Paris.
La temporalité
Avec 16 accidents mortels, le mois de juin est le mois
qui concentre le plus de tués en 2022, soit presque trois
fois plus qu’en mars ou cinq fois plus qu’en août. Parmi
ces 16 tués, on dénombre 10 usagers de motocyclette.
1
Populations communales 2019, composition communale au 1er jan-
vier 2022
49
L’accidentalité dans le territoire des métropoles urbaines
54 % des personnes tuées dans le territoire des
Cette page présente l’accidentalité en 2022 dans
grandes métropoles urbaines le sont en agglo-
le périmètre des grandes métropoles urbaines. Au
mération, 34 % sur routes hors agglomération,
1er janvier 2022, on comptait 21 métropoles hors
12 % sur autoroute.
Grand Paris, avec une population totale de
Évolution de la mortalité depuis 2010 dans les métropoles 12 388 404 personnes.
urbaines
2022 2021 2019 Évol. 2019-2022 Évol. 2021-2022
En 2022, le territoire des métropoles urbaines
387 372 382 + 1,3 % + 3,9 %
représente 12 % de la mortalité routière nationale
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 avec 387 personnes tuées alors qu’elles rassemblent
Tués métropoles urbaines + 0,4 % - 0,9 % 19 % de la population. Après une baisse nationale
Tués hors métropoles urbaines + 0,2 % - 2,4 %
entre 2010 et 2019 (- 0,9 % dans les métropoles vs
Tous tués + 0,2 % - 2,3 %
- 2,3 % dans l’ensemble), entre 2019 et 2022, la
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans les métropoles
mortalité augmente (+ 0,4 % vs + 0,2 %). Depuis
baisse de 0,9 % par an. 2010, dans les métropoles urbaines l’évolution de la
mortalité est moins favorable que l’évolution globale.
Répartition des personnes tués selon le milieu Le bilan sur la dernière décennie conclut à une
hausse de + 6 % entre 2012 et 2022 du nombre de
personnes tuées. Ces derniers chiffres montrent que
12%
la majorité des tués le sont en agglomération (60 %),
En agglomération
contrairement aux EPCI de + de 100 000 habitants.
387 Route hors agglomération
34%
tués 54% En agglomération
Autoroute
La répartition par mode montre les enjeux des usa-
gers vulnérables :
− Une personne tuée sur trois est un piéton ;
Répartition des personnes tuées selon le mode de − Une personne tuée sur quatre est un 2RM ;
déplacement en agglomération − Une personne tuée sur douze est un cycliste.
Autres ; 1% Cette répartition de la mortalité est sensiblement la
même qu’en 2019. Les piétons connaissent la baisse
de mortalité la plus forte (- 20 tués, soit – 26 %), les
24% 28% 2RM dans une moindre mesure (- 9 tués) tandis que
les autres modes présentent une hausse.
Les enjeux sont plus marqués pour les 18-24 ans et
les 75 ans et plus (respectivement 40 et 42 tués en
13% 2022). Les séniors (plus de 65 ans) sont
26%
particulièrement concernés par la mortalité en
4% agglomération avec 28 % des cas.
4%
Parmi les accidents sans piéton, 42 % des

personnes tuées le sont dans un accident sans
Marche Vélo EDP-m Cyclo Moto VT Autres Total tiers.
Tués 58 26 8 8 55 51 3 209
Hors agglomération
Répartition des personnes tuées selon le mode de
déplacement hors agglomération hors autoroute
Hors agglomération (autoroutes incluses), la
moitié des personnes tuées sont des usagers
vulnérables (49 %). La part de motards atteint 25 %
Autres ; 5%
de la mortalité. Une personne tuée sur quatre est un
12%
piéton, un utilisateur d’EDPm ou un cycliste.
8%
Les classes d’âge les plus concernées sont les 18-
2% 24 ans et les 25-34 ans (chaque classe rassemblant
2% respectivement 23 % et 24 % des personnes tuées).
45% Les 0-17 ans et les 65-74 ans sont les moins
représentées (4 % et 6 %).
26%
33 % des personnes tuées le sont dans un
accident sans tiers et 39 % dans un accident à
deux véhicules. En 2019, ces proportions étaient
Marche Vélo EDP-m Cyclo Moto VT Autres Total
respectivement de 33% et 46%.
Tués 16 10 3 3 35 59 7 133

50
L’accidentalité dans les territoires fortement urbanisés
678 personnes sont décédées dans le territoire
des EPCI de plus de 100 000 habitants (hors mé-
le périmètre des établissements publics de coopé-
tropoles urbaines), dont 49 % hors aggloméra-
ration intercommunale de plus de 100 000 habi-
tion et 40 % en agglomération.
tants, hors grandes métropoles urbaines.
Évolution de la mortalité depuis 2019
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 Au 1er janvier 2022, on comptait 102 EPCI de plus
678 583 653 + 3,8 % + 16,3 % de 100 000 habitants constituant une population
totale de 17 344 127 personnes.
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019
Tués EPCI + 100 000 1,3 % -2,1%
Avec 678 personnes tuées en 2022, le territoire des
Tués EPCI - 100 000 0,1 % - 2,6 %
EPCI de plus de 100 000 habitants enregistre 21 %
Tous tués 0,2 % - 2,3 %
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans les EPCI de
de la mortalité routière pour 26 % de la population
plus de 100 000 habitants baisse de 2,1 % par an. de France métropolitaine.
Répartition des personnes tuées dans les territoires De manière générale, les vitesses pratiquées sont
fortement urbanisés selon le milieu en 2022 moins importantes sur les territoires fortement urbani-
sés, ce qui explique une part de la mortalité plus faible
au sein des EPCI de plus de 100 000 habitants en
comparaison avec les territoires faiblement urbanisés
11% (EPCI de moins de 100 000 habitants).
En agglomération
40%
Entre 2019 et 2022 (avant et après pandémie), on ob-
678 serve une hausse de la mortalité dans le territoire des
tués Hors agglomération
EPCI de plus de 100 000 habitants de + 1,3 %.
49%
Autoroute Selon le milieu et le réseau routier
La répartition de la mortalité selon le milieu routier est
stable entre 2021 et 2022 : 49 % des personnes tuées
le sont hors agglomération hors autoroute, 11 % sur
Nombre de personnes tuées dans les territoires autoroutes et 40 % en agglomération.
fortement urbanisés selon l’âge et le mode
La répartition selon le réseau routier montre que 55 %
des personnes tuées le sont sur routes départe-
122
mentales (376 tués), dont 70 % hors aggloméra-
105 tion. 26 % des tués le sont sur la voirie communale
96
(176 tués), à 83 % en agglomération.
71 74
67 68
Selon l’âge et le mode
43 Dans les territoires fortement urbanisés, on observe
des fortes disparités parmi les tués selon leur âge et
19
13 le mode utilisé. Les 18-24 ans et les 25-34 ans sont
très majoritairement tués en voiture et en moto ; puis
avec l’âge, la part de la voiture particulière baisse
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85
ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans et pour laisser place à des modes vulnérables comme le
plus vélo et la marche à pied. Les personnes âgées de
Marche Vélo EDP-m Cyclo Moto VT VU Autres 75 ans ou plus sont particulièrement exposées en tant
que piétons et cyclistes bien que la voiture garde une
Répartition des personnes tuées selon le type de place importante. La mortalité de cette tranche d’âge
collision (hors autoroutes) arrive juste derrière celle des 18-24 ans (111 vs 122
tués).
Véh. seul sans piéton 97 125
Véh. seul contre piéton 81 27
Types d’accidents mortels
2 véh. - Coll. frontale 19 79 Environ un tiers (37 %) des accidents mortels hors
2 véh. - Coll. par l'arrière 10 23 autoroutes concerne des véhicules seuls sans piéton
2 véh. - Coll. par le côté 42 46 (222 tués) et 18 % des collisions concerne des véhi-
Collisions en chaîne 2 4 cules seuls contre piéton (108 tués), essentiellement
Collisions multiples 8 20
sur routes départementales. 81 % des collisions fron-
tales le sont hors agglomération, alors que les acci-
Autres collisions 10 8
dents contre piéton le sont à 75 % en agglomération.
En agglomération hors autoroute
Hors agglomération hors autoroute

51
Répartition des personnes tuées en agglomération Selon le milieu et le mode

selon le mode de déplacement dans territoires
fortement urbanisés (269 tués) En agglomération, on constate une répartition des
tués entre quatre modes principaux : le véhicule de
tourisme, la motocyclette, le vélo et la marche.
Les modes doux totalisent 114 tués en aggloméra-
tion et constituent ainsi 42 % de la mortalité en ag-
glomération. Les séniors âgés de 65 ans ou plus con-
tribuent pour 60 % de la mortalité piétonne en agglo-
mération (49 tués sur 81) et 57 % des tués à vélo (16
tués sur 28). Parmi les 7 personnes décédées en
EDPm, 5 le sont en agglomération.
Les usagers en véhicule de tourisme ou motocyclette
font l’essentiel de la mortalité parmi les modes moto-
Marche Vélo EDPm Cyclo Moto VT VU PL Autre Total
risés avec 132 tués (49 % de la mortalité en agglomé-
ration). Les 18-44 ans sont particulièrement touchés
Tués 81 28 5 14 49 83 3 1 5 269
par la mortalité en moto avec 32 tués et 65 % de la
Répartition des personnes tuées hors mortalité pour ce mode. Pour les véhicules de tou-
agglomération hors autoroute selon le mode de risme, se démarquent les 65 ans et plus (30 %) avec
déplacement dans les territoires fortement 25 tués et les 18-34 ans (39 %) avec 32 tués.
urbanisés (335 tués)
Sur les routes hors agglomération hors autoroute,
les modes motorisés deviennent très majoritaires
avec en premier lieu les véhicules de tourisme (170
tués, 51 %) et la motocyclette (66 tués, 20 %). Pour
les motocyclettes, la tranche des 18-44 ans est la plus
représentée avec 38 morts (58 % de la mortalité).
Pour la voiture, les 18-24 ans sont les premiers con-
cernés (37 tués, 22 %) suivi des plus de 65 ans (39
tués, 23 %) puis enfin des plus de 25-44 ans (55 tués,
32 %).
Sur autoroute, on compte notamment parmi les
77 tués : 48 occupants de véhicule de tourisme et
Marche Vélo EDPm Cyclo Moto VT VU PL Autre Total 12 piétons.
Tués 30 20 2 20 66 170 14 7 6 335 Selon le milieu routier et l’âge
Les personnes âgées ont tendance à être davantage
Répartition des personnes tuées dans les territoires
victimes en agglomération, notamment pour les
fortement urbanisés selon l’âge et le milieu
75 ans et plus souvent victimes piétonnes, alors que
140 les classes d’âge actives sont plus souvent tuées hors
agglomération.
120
17
100 14
Les accidents en/hors intersection
11
80
61
La grande majorité des tués décède dans un accident
11 9 5 hors intersection (526 tués, soit 78 % et même 88 %
60 54 7
58
37 25 28 1 hors autoroute). On y trouve notamment les usagers
40 38
1 15 des véhicules de tourisme (240 tués), les piétons
1
20
4
44 37 35 35 (97 tués), les motocyclistes (86 tués) et les cyclistes
12 27 22 28 27
0 8 6 et EDPm (31 tués).
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 On compte 152 usagers tués en intersection, parmi
ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans
et + lesquels les usagers de véhicules de tourisme
En agglomération Hors agglomération Autoroute (61 tués), les motocyclistes (36 tués) et les cyclistes
(10 tués). 6 personnes sont décédées à un passage
à niveau : 4 piétons et 2 automobilistes.
Analyses territoriales - L’accidentalité dans les territoires fortement urbanisés

52
L’accidentalité dans les territoires faiblement urbanisés
Dans les territoires faiblement urbanisés, 1 per-
sonne tuée sur 5 l’est en agglomération.
les territoires dits « faiblement urbanisés ». Les
Evolution de la mortalité depuis 2010 territoires faiblement urbanisés sont ici définis
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 comme les EPCI de moins de 100 000 habitants,
2 094 1 865 2 103 - 0% + 12% hors grande couronne de Paris. Un quart des
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 départements français est entièrement dans cette
Tués territoires faiblement urb. - 5,8 % - 2,5 % catégorie. Ces territoires ne sont donc pas unique-
Tués hors territoires faiblement urb. - 2,8 % - 1,8 % ment des zones de rase campagne.
Tués France métropolitaine - 4,7 % - 2,3 %
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de personnes tuées a baissé Avec 2 094 personnes tuées en 2022, les territoires
en moyenne de - 2,5% par an dans les territoires faiblement urbanisés. faiblement urbanisés concentrent 64 % de la morta-
lité routière pour 47 % de la population française.
faiblement urbanisés selon le milieu Le nombre de personnes tuées en 2022 y est 12 %
plus élevé qu’en 2021.
8% En agglomération De 2010 à 2019, la baisse de la mortalité dans les
22% territoires faiblement urbanisés a été 1,4 fois plus
forte que dans les autres territoires avec une évolu-
2 094 tion globale de - 21 % en 10 ans.
Hors agglomération
tués
L’année 2022 compte 229 personnes tuées de plus
dans les territoires faiblement urbanisés qu’en 2021,
70% Autoroute
revenant quasiment au nombre de tués de 2019 (9
tués de moins en 2022 qu’en 2019). Cette hausse est
très marquée aux mois de janvier, avril et août avec
Nombre de personnes tuées dans les territoires respectivement 49, 47 et 32 personnes tuées de plus
faiblement urbanisés selon l’âge et le mode que durant les mêmes mois de 2021. Le nombre de
334 tués au cours des mois de juin, septembre et octobre
262 277 278 281 est inférieur aux mêmes mois en 2021 : respective-
252
197 ment (- 11, - 8 et - 15 personnes tuées).
115
34 64 Selon le milieu et la catégorie de
route
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 La répartition de la mortalité selon le milieu est stable
ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans et
plus entre 2021 et 2022. 70 % des personnes tuées dans
Marche Vélo EDP-m Cyclo Moto VT VU Autres les territoires faiblement urbanisés le sont sur routes
hors agglomération, 22 % le sont sur voies en ag-
Répartition des personnes tuées selon le type de glomération et 8 % le sont sur autoroute.
collision (hors autoroutes)
70 % des personnes tuées le sont sur routes dé-
Véh. seul sans piéton 223 678 partementales, principalement hors agglomération.
Véh. seul contre piéton 122 75 Parmi les 469 décès en agglomération, 60 % le
2 véh. - Coll. frontale 51 364 sont sur routes départementales, 32 % des per-
2 véh. - Coll. par l'arrière 14 79 sonnes tuées le sont sur voies communales et 5 % le
2 véh. - Coll. par le côté 47 155 sont sur routes nationales. Parmi les personnes tuées
Collisions en chaîne 1 19 sur routes nationales, 12 % le sont en agglomération
Collisions multiples 7 72 et 88 % hors agglomération.
Autres collisions 4 25
Les décès sur routes départementales dans les terri-
En agglomération hors autoroute toires faiblement urbanisés (1 473) représentent
hors agglomération hors autoroute 45 % de la mortalité nationale.
Répartition des personnes tuées dans les territoires La répartition des accidents par mode de déplace-
faiblement urbanisés selon le type de route ment est très différente selon le milieu. Ainsi, les
Hors Tous accidents en agglomération concentrent 53 % des
En agglo Autoroute
agglo m ilieux piétons tués, 40 % des cyclistes tués et 16 % des
Autoroute / / 8% 8% automobilistes tués.
RN 1% 8% 9%
RD 13% 57% / 70%
Voie communale 7% 5% / 12%
Autre 1% 1% / 2%
Tous réseaux 22% 70% 8% 100%

53
Répartition des personnes tuées en agglomération En agglomération

selon le mode dans les territoires faiblement
urbanisés (469 tués) Les modes actifs sont davantage touchés en
agglomération : 37 % des personnes tuées sont
Autres ; 2% piétons ou cyclistes. Le nombre de personnes tuées
1%
à pied ou à vélo (176) est équivalent au nombre de
tués en voiture (182). La part des « usagers
26%
vulnérables » (modes doux + deux roues motorisés)
tués est plus élevée en agglomération (57 %) que
39% hors agglomération (34 %).
Une personne tuée sur quatre a 75 ans ou plus.
11% Les 65-74 ans, demeurent ensuite la classe d’âge la
plus touchée : 17 % des tués. Les 25-34 ans
6% représentent 12 % des tués. Les 18-24 ans, les 45-54
15% 0,4%
ans et les 55-64 ans représentent 11 % des tués.
1 personne tuée sur 2 l’est dans un accident sans
Marche Vélo EDP-m Cyclo Moto VT VU PL Autre Total
autre tiers impliqué.
Tués 124 50 2 29 68 182 6 0 8 469 La mortalité de jour reste la plus élevée : 62 % des
personnes tuées le sont de jour contre 38 % de nuit.
Répartition des personnes tuées hors
agglomération hors autoroute selon le mode de Hors agglomération
déplacement dans les territoires faiblement
urbanisés (1 467 tués) La répartition selon le mode de déplacement des vic-
times tuées hors agglomération dans les territoires
3% faiblement urbanisés en 2022 est similaire à celle de
2%
2021. L’enjeu principal concerne les véhicules de tou-
5% 0,3%
7% risme, puis les 2RM : 58 % des usagers tués sont
4%
3%
des automobilistes et 17 % des motocyclistes.
Les piétons et les cyclistes restent dans des propor-
tions plus réduites (7 % et 7 %).
18%
Les accidents de piétons ont une gravité très élevée :
29 % des victimes piétons sont des tués, alors que
58% cette proportion est de 10 % pour l’ensemble des
modes (de 7 % pour les cyclomotoristes à 13 % pour
les cyclistes).
Marche Vélo EDP-m Cyclo Moto VT VU PL Autre Total

Dans les territoires faiblement urbanisés hors agglo-
mération, les 18-24 ans concentrent 18 % des tués ;
Tués 81 105 4 44 269 845 54 26 39 1 467
les 35-44 ans 15 % ; les 25-34 ans, les 45-54 ans et
les 65-74 ans concentrent chacun 13 % ; les 55-64
faiblement urbanisés selon l’âge et le milieu ans et les plus de 75 ans 12 %.
Sur les routes hors agglomération, 14 % des tués le
350 sont en intersection. Cette part est 1,7 fois plus impor-
25
300 tante pour les usagers de deux roues-motorisés
27 12 (24 % des tués).
250 18 34
20
200 12
39 % des tués le sont de nuit. S’agissant des deux
259 187 roues motorisés, 26% des tués le sont de nuit.
150 190 213 192 180
123 4
100 46 % des personnes tuées le sont dans un accident
2 4 56
50
sans tiers (1 véhicule seul sans piéton). Cette part est
25 42 50 54 82 62
55 plus faible pour les accidents de deux roues-motori-
18 37 52 52
0 7
0-13 14-1718-2425-3435-4445-5455-6465-7475-84 85
sés sans tiers (36 %).
ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans
et +
En agglomération Hors agglomération Autoroute
Analyses territoriales - L’accidentalité dans les territoires faiblement urbanisés

54
Le réseau routier
Longueur de réseau (km ) au 01/01/2022 En 2022, le réseau routier de France métropolitaine
Autoroutes, dont : 12 360 représente près de 1,1 million de kilomètres. La ges-
Réseau routier nat.
Autoroutes concédées 9 052

Autoroutes interurbaines 1 865 tion des divers types de voies évolue. La concession
Autoroutes et voies rapides urbaines 1 443 des autoroutes intervient soit au stade de la construc-
Routes nationales, dont : 8 378 tion d’une autoroute neuve, soit pour mettre en œuvre
Routes nationales interurbaines à caractéristiques
2 835 la transformation d’une route nationale en autoroute
autoroutières
Autres routes nationales 5 543 comme récemment la RN 10 ou certains tronçons de
Routes départem entales et territoriales 375 265 la RCEA (Route Centre Europe Atlantique). Pour ce
Routes sur le territoire des m étropoles urbaines,
54 646
qui concerne les routes nationales, l’acte I de la dé-
dont : (1) centralisation a transféré en 1972 53 000 km de
Routes métropolitaines (2) 7 474
Voies communales (3) 47 172
routes nationales secondaires aux départements,
Voies comm unales hors territoire des puis l’acte II, 15 000 km à partir de 2006. Depuis la loi
647 880
m étropoles urbaines MAPTAM en 2014, les métropoles urbaines ont pu
Ensemble 1 098 529 reprendre en gestion les routes départementales sur
(1) Hors RD non transférées aux métropoles au 1er janvier 2022
(2) Chiffres au 01/01/2022 sauf pour la métropole de Lyon
leur territoire ainsi que les voies communales des
(3) Chiffres de 2018 à 2022 selon les informations disponibles par communes de leur territoire. Le 1er janvier 2021, la
commune Collectivité Européenne d’Alsace et l’Eurométropole
(4) Linéaire : RD = Ensemble des RD dont métropoles ; Circulation :
RN = RN sans RT, données SDES provisoires.
de Strasbourg ont repris en gestion sur toute l’Alsace
Sources : Mémento des transports, SDES, 2022, Cerema, DGCL les routes nationales (désormais renommées D…) et
les autoroutes non concédées A35, A352 et A36 qui
80 % des routes nationales sont hors agglomération, conservent leur statut autoroutier (l’Etat conserve le
78 % des routes départementales et 63 % des voies pouvoir de police de la circulation), et donc leur dé-
communales (Estimation PTV pour la DSR, 2017)
nomination. La loi 3DS votée en 2021 permet des
Répartition (%) du linéaire, de la circulation (véh.km), transferts plus larges de voiries, entre collectivités, ou
des accidents corporels et des tués selon le réseau du réseau national non concédé vers les collectivités.
La circulation ou l’accidentalité d’un réseau ne sont
pas corrélées à la part de linéaire. Les autoroutes cor-
respondent au réseau le plus sûr, avec une sépara-
tion centrale entre les flux de circulation et des carre-
fours dénivelés. Elles ne constituent que 1 % du ré-
seau routier mais portent 27 % de la circulation rou-
tière (prov.) et n’enregistrent que 9 % des tués. De
manière générale, le réseau routier national (auto-
routes et routes nationales) représente 2 % du ré-
seau pour 36 % (prov.) du trafic et 17 % des tués. La
modélisation du trafic réalisée par le MTECT ne pré-
voit pas de décomposition de l’estimation nationale
des kilomètres parcourus selon les réseaux routiers,
au-delà de la décomposition sur le réseau national.
Accidentalité selon la catégorie de route en France mé- Les routes départementales représentent 34 % du li-
tropolitaine en 2022 néaire de réseau, pour 57 % des tués. Le réseau géré
Accidents
BAAC 2022
corporels
Tués par les métropoles comporte le plus d’accidents en-
AUTOROUTES registrés par les forces de l’ordre.
Autoroutes 4 997 294
Total 4 997 294
AGGLOMERATIONS hors Autoroutes Les métropoles urbaines évoquées dans cette
Routes nationales 564 31 fiche sont les 22 métropoles d’Aix-Marseille, Bor-
Routes départementales hors territoire des métropoles
.urbaines et routes territoriales de Corse
6 312 394 deaux, Brest, Clermont, Dijon, Grenoble, Lille,
Routes sur le territoire des métropoles urbaines 18 360 286 Lyon, Metz, Montpellier, Nancy, Nantes Métropole,
Voies communales hors territoire des métropoles urbaines 7 427 294
Autres voies 505 34 la Métropole Nice Côte d’Azur, Orléans, Rennes,
Total 33 168 1 039 Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon, Tou-
HORS AGGLOMERATIONS hors Autoroutes
Routes nationales 1 977 221 louse, Tours et la Ville de Paris (la Métropole du
Routes départementales hors territoire des métropoles
9 798 1 455 Grand Paris n’est pas gestionnaire de voirie).
.urbaines et routes territoriales de Corse
Routes sur le territoire des métropoles urbaines
Voies communales hors territoire des métropoles urbaines
1 170 109 Le linéaire de routes sur le territoire des métro-
1 122 130
Autres voies 148 19 poles urbaines correspond aux seules voies gé-
Total 14 215 1 934
ENSEMBLE DES RESEAUX
rées par les métropoles (hors départementales
Autoroutes 4 997 294 non transférées). Les chiffres de l’accidentalité
Routes nationales (ou territoriales) 2 541 252
Routes départementales hors territoire des métropoles corporelle correspondent à l’ensemble des acci-
16 110 1 849
.urbaines et routes territoriales de Corse dents sur le territoire des métropoles hors réseau
Routes sur le territoire des métropoles urbaines 19 530 395
Voies communales (hors métropoles urbaines) 8 549 424
national ; donc intègrent les accidents sur dépar-
Autres voies 653 53 tementales non transférées.
Ensem ble des réseaux 52 380 3 267

55
Indicateurs des gestionnaires des réseaux routiers
Conseils
Directions inter- Sociétés départem entaux (CD)
Métropoles (hors
Gestionnaires départem entales des concessionaires et Conseils Com m unes
Grand Paris)
routes (DIR) d'autoroutes (SCA) territoriaux (CT,
Corse)
Nom bre de Part dans Nom bre de Part dans Nom bre de Part dans Nom bre de Part dans Nom bre de Part dans
2022 personnes la personnes la personnes la personnes la personnes la
tuées m ortalité tuées m ortalité tuées m ortalité tuées m ortalité tuées m ortalité
324 188 1 923 313 505
Catégorie d'usagers
Piétons 56 17,3% 35 18,6% 175 9,1% 68 21,9% 147 29,1%
Cyclistes 6 1,9% 151 7,9% 33 10,8% 51 10,1%
EDPM 1 0,3% 13 0,7% 11 3,5% 10 2,0%
Cyclomotoristes 3 0,9% 1 0,5% 74 3,9% 11 3,5% 35 6,9%
Motocyclistes 62 19,1% 14 7,4% 361 18,8% 85 27,0% 72 14,3%
Automobilistes 156 48,1% 112 59,6% 1 040 54,1% 97 30,8% 158 31,3%
Usagers de VU 17 5,2% 14 7,4% 61 3,2% 5 1,6% 7 1,4%
Usagers de PL 17 5,2% 12 6,4% 18 0,9% 1 0,2%
TC 1 0,2%
Voiturettes 5 1,5% 16 0,8% 2 0,6% 4 0,8%
Autres 1 0,3% 14 0,7% 1 0,3% 19 3,8%
Classe d'âge
0-13 ans 6 1,9% 5 2,7% 27 1,4% 7 2,2% 13 2,6%
14-17 ans 9 2,8% 3 1,6% 56 2,9% 12 3,8% 18 3,6%
18-24 ans 64 19,8% 31 16,5% 315 16,4% 61 19,4% 78 15,5%
25-34 ans 46 14,2% 29 15,4% 274 14,3% 55 17,5% 56 11,1%
35-44 ans 50 15,4% 28 14,9% 264 13,7% 26 8,6% 51 10,1%
45-54 ans 44 13,6% 35 18,6% 233 12,1% 41 13,0% 53 10,5%
55-64 ans 41 12,7% 22 11,7% 229 11,9% 39 12,4% 56 11,1%
65-74 ans 33 10,2% 16 8,5% 240 12,5% 22 7,0% 72 14,3%
75 ans et plus 31 9,6% 19 10,1% 285 14,8% 50 16,2% 108 21,4%
Type de route
Autoroutes 95 29,3% 186 98,9% 13 0,7%
Routes hors
205 63,3% 2 1,1% 1 475 76,7% 110 34,9% 138 27,3%
agglomération
Agglomération 24 7,4% 435 22,6% 203 65,1% 367 72,7%
Sexe :
Hommes 252 77,8% 144 76,6% 1 508 78,4% 248 79,1% 381 75,5%
Femmes 72 22,2% 44 23,4% 415 21,6% 65 21,0% 124 24,6%
Type d'occupants
Conducteurs 205 63,3% 103 54,8% 1 502 78,1% 204 65,1% 310 61,4%
Passagers 63 19,4% 50 26,6% 246 12,8% 41 13,0% 48 9,5%
Conducteurs novices 28 8,6% 20 10,6% 207 10,8% 17 5,4% 24 4,8%
Non ou mal ceinturés 35 10,8% 31 16,5% 197 10,2% 34 10,8% 52 10,3%
Type d'accident
Avec piéton 58 17,9% 36 19,1% 178 9,3% 70 22,5% 148 29,3%
Véhicule seul sans
76 23,5% 62 33,0% 102 32,7% 261 51,7%
piéton 834 43,4%
2 véhicules, sans
132 40,7% 71 37,8% 130 41,3% 89 17,6%
piéton 805 41,9%
3 véhicules ou +,
58 17,9% 19 10,1% 11 3,5% 7 1,4%
sans piéton 106 5,5%
Dans un accident im pliquant un conducteur…

novice 72 22,2% 58 30,9% 423 22,0% 48 15,2% 58 11,5%
avec alcool illégal ou
85 26,2% 49 26,1% 96 30,5% 161 31,9%
positif aux stupéfiants 611 31,8%
avec alcool illégal 52 16,0% 30 16,0% 490 25,5% 70 22,2% 117 23,2%
positif aux stupéfiants 49 15,1% 27 14,4% 276 14,4% 51 16,2% 73 14,5%
avec attention
49 15,1% 22 11,7% 47 14,9% 138 27,3%
perturbée 190 9,9%
fatigué ou ayant eu
64 19,8% 31 16,5% 32 10,2% 146 28,9%
un malaise 273 14,2%
de poids lourd 94 29,0% 72 38,3% 190 9,9% 25 7,9% 26 5,2%

56
Le réseau routier national (DIR et SCA)
En 2022, 457 accidents mortels ont été recensés
Le RRN en France européenne est constitué des
sur le réseau routier national (RRN) 1 . Ces
autoroutes et des routes nationales gérées ou
accidents concentrent 16 % des personnes tuées
concédées par l’État, le RRN représente en 2021
sur les routes de France hexagonale, soit 512
près de 2 % du linéaire routier français3. Les voies
individus. De plus, 91 % de ces accidents mortels
à caractéristiques autoroutières (VCA)
se sont déroulés sur une voie à caractéristiques
représentent 65 % du RRN au 1er janvier 2023.
autoroutières (VCA)2, concédée ou non. 3
Évolution décennale du nombre d’individus tués sur Victimes et facteurs d’accident
le réseau routier national français
Avec 73 tués, les hommes âgés de 18 à 24 ans ont le
400
risque le plus élevé de décéder sur le RRN. Les
femmes les plus à risque sont aussi âgées de 18 à 24
300
95
ans, bien que l’effectif des femmes tuées soit plus
faible (22 en 2022).
200
308 conducteurs sont décédés sur le RRN en 2022.
205
100 186 86 % de ces conducteurs sont des hommes. Les
24
passagers tués représentent quant à eux 22 % des
0 2
SCA DIR
décès sur le RRN.
En agglomération Hors agglomération Autoroute Les facteurs comportementaux d’accident les plus
souvent relevés sur le RRN sont la vitesse excessive
Répartition des tués en 2022 par direction ou inadaptée (24 %), la consommation d’alcool
interdépartementale des routes (DIR) (24 %), les stupéfiants (18 %), les malaises (14 %).
Le contresens est cité dans 10 % des cas.
Atlantique
Centre Est
Centre Ouest
Une mortalité proche des villes
Est 5 % des tués ont trouvé la mort sur des routes en
Île-de-France
Massif-Central
agglomération. Ce constat pourrait laisser supposer
Méditerranée que les accidents mortels sur le RRN se dérouleraient
Nord majoritairement hors des milieux urbains. Or, en
Nord-Ouest
Ouest
tenant compte de la typologie des communes, le
Sud-Ouest résultat est tout autre.
0 20 40 60 En effet, 93 % des accidents mortels sur le RRN ont
eu lieu dans l’aire d’attraction d’une ville4. Les aires
Répartition des tués en 2022 par société d’attraction de plus de 700 000 habitants concernent
concessionnaire d’autoroutes (SCA) 33 % des accidents mortels du RRN. Parmi elles,
ALICORNE
l’aire d’attraction de Paris concentre un nombre plus
A'LIENOR important de personnes tuées, avec 63 accidents
ALIS mortels enregistrés sur RRN, soit environ 14 % de
APRR
AREA
l’effectif national.
ASF Ce constat souligne l’importance du caractère urbain
ATLANDES du milieu dans lequel les personnes ont été tuées sur
ATMB
Cofiroute le RRN : un trafic plus important ainsi que des
ESCOTA entrées-sorties fréquentes et complexes.
SANEF
SAPN La temporalité
0 20 40 60
Les accidents mortels sur le RRN sont arrivés le plus
souvent entre 16 h et 19 h en 2022. Sur cette plage
Répartition des usagers tués sur le réseau routier horaire, 78 personnes ont perdu la vie sur le RRN.
national en 2022 selon le mode de déplacement
Août se distingue comme le mois le plus concerné par
la mortalité sur RRN en 2022, cumulant plus du
Autres ; 1%
double d’accidents mortels survenus en mars.
6%
6% 18% 1
Réseau routier géré par les services de l’État. Définition au 1er janvier
1%
2023. Sont exclues du périmètre de la fiche les routes nationales de
1% Guyane, de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte.
2
Voies rapides à chaussées séparées et échangeurs dénivelés.
3
15% Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires.
(2023). Bilan annuel des transports en 2022.
4
De Bellefon, M.-P., Eusebio, P., Forest, J., Pégaz-Blanc, O., Warnod,
52%
R. (2020, octobre 10). En France, neuf personnes sur dix vivent dans
l’aire d’attraction d’une ville. Insee Focus, 211.
https://www.insee.fr/fr/statistiques/4806694
57
Répartition des usagers tués sur le réseau routier national en 2022 selon le mode de déplacement
Indicateurs typologiques de 2016 à 2018

RN en rase cam pagne RN en agglom ération
Part des accidents… À chaussées Autoroutes
Bidirectionnelles ≤ 5000 hab. > 5000 hab.
sép.
… à un seul véhicule (sans piéton) 32 % 23 % 19 % 13 % 28 %
… à 2 véhicules 48 % 60 % 54 % 58 % 48 %
… à 3 véhicules ou plus 20 % 15 % 11 % 11 % 23 %
… piéton 2% 3% 17 % 17 % 1%
… vélo 0% 2% 4% 3% 0%
… avec au moins un… … 2RM léger 4% 5% 12 % 17 % 5%
… 2RM lourd 16 % 18 % 21 % 20 % 21 %
… poids-lourd 15 % 17 % 11 % 6% 16 %
… « collision frontale » 2% 25 % 13 % 6% 2%
… de type… … « par le côté » 14 % 22 % 28 % 30 % 15 %

… « autres collisions » (ni
84 % 53 % 59 % 64 % 83 %
frontales, ni par le côté)
… en intersection* 5% 17 % 27 % 33 % 17 %
… avec un virage** 17 % 29 % 17 % 13 % 17 %
… avec état de la chaussée = non sec** 27 % 23 % 14 % 20 % 24 %
… de nuit (avec lumière = non jour) 37 % 31 % 30 % 35 % 36 %
… avec profil = non plat** 17 % 29 % 24 % 17 % 17 %
… avec un obstacle dur heurté par l’un des
34 % 25 % 22 % 15 % 32 %
véhicules décrits
2RM légers : cyclomoteurs, motos et scooters de moins de 125 cm3
2RM lourds : motos > 125 cm3 et scooters > 125 cm3, mais aussi scooters immatricules et side-cars
* : le passage à niveau n’est pas comptabilisé comme étant en intersection
** : dans l’un des lieux décrits
Source : Indicateurs nationaux d’accidents — réalisation 2021 sur données 2016-2018, Cerema, 2021
Analyses territoriales - Le réseau routier national (DIR et SCA)

58
Le réseau routier géré par les départements
59 % des tués en France métropolitaine sont sur
Cette fiche porte sur les accidents où est la route
des routes gérées par les départements (hors
principale est géré par un département. Ne sont
territoire des 21 métropoles urbaines et de la ville
étudiés ici que les accidents ayant eu lieu sur une
de Paris) alors que les routes départementales
route située en dehors du périmètre des 21
représentent 34 % du linéaire de réseau routier.
métropoles françaises (les RD sur la Métropole du
Répartition des personnes tuées sur le réseau Grand Paris, non gestionnaire de voirie, sont bien
routier géré par les départements hors incluses ici). Il s’agit donc principalement de routes
agglomération selon le mode de déplacement départementales, mais pas exclusivement.
Autres
Le nombre de personnes tuées sur ce périmètre
3% s’établit à 1 923 en 2022. 77 % des tués le sont hors
agglomération. Les automobilistes représentent
4% 5%
7% 3%
54 % des usagers tués, et les cyclistes et piétons 9 %
chacun.
Hors agglomération
59 % des usagers tués sur le réseau routier géré par
19% les départements hors agglomération sont des
automobilistes. La moitié de ces automobilistes tués
a entre 18 et 44 ans.
59%
Sur les 77 piétons tués sur ce réseau hors
agglomération, près de la moitié a entre 35 et 54 ans.
Parmi les personnes tuées sur ce réseau hors
agglomération, 43 % le sont dans un accident de
Répartition des personnes tuées sur le réseau véhicule seul sans piéton, et 26 % dans un choc
routier géré par les départements en agglomération
frontal entre 2 véhicules.
En agglomération
1% 1% Autres
Les modes actifs représentent 36 % des tués sur le
réseau routier géré par les départements en
agglomération. Parmi eux, 74% sont âgés de 55 ans
22%
et plus.
29 % des usagers tués sur ce réseau en agglomération
38% le sont dans une commune de 1 000 à 3 500 habitants.
Ces communes représentent 22 % de la population
14% hors périmètre des 21 métropoles et Paris.
Les cyclistes
6% 151 cyclistes ont été tués sur le réseau routier géré
18% par les départements en 2022, soit 62 % des cyclistes
tués en France métropolitaine. Ce nombre a
augmenté de + 40 % depuis 2019, alors qu’il était
stable depuis 2010. Cette hausse est plus importante
Nombre de cyclistes tués sur le réseau routier géré que celle observée pour l’ensemble des réseaux
par les départements selon le milieu et l’heure (+ 31 %).
40 Les deux tiers des cyclistes tués sur ce réseau l’ont
été hors agglomération.
30
71 % des cyclistes tués sont âgés de 55 ans ou plus,
20 et 86 % sont des hommes.
Le nombre de cyclistes tués est plus important sur les
10
tranches horaires 16h-18h (notamment les jours
ouvrés) et 10h-12h (notamment le week-end).
0
Près de 3 cyclistes tués sur 4 le sont hors intersection.
29 % le sont dans un accident sans autre véhicule.
Cette proportion n’était que de 18 % en 2019.
En agglomération Hors agglomération

59
Indicateurs de sécurité routière sur le réseau routier géré
par les départements
Personnes Personnes
tuées sur la tuées sur la
2022 2022
période 2018- période 2018-
2022 Lin. 2022 Lin.
en (km )2 en (km )2
vélo vélo
Acc1 T1 piétons Acc1 T1 piétons
(dont (dont
EDPm ) EDPm )
1 Ain 356 33 11 10 4 453 50 Manche 290 26 18 10 7 995
2 Aisne 147 25 12 9 5 426 51 Marne 170 14 5 7 4 190
3 Allier 155 16 6 3 5 283 52 Haute-Marne 65 8 4 9 3 895
4 Alpes-de-Haute-Pce 163 13 3 1 2 506 53 Mayenne 101 11 2 5 3 675
5 Hautes-Alpes 104 5 0 5 1 926 54 Meurthe-et-Moselle 174 18 11 6 3 215
6 Alpes-Maritimes 257 16 10 7 1 713 55 Meuse 85 10 4 4 3 529
7 Ardèche 179 13 5 5 3 791 56 Morbihan 215 23 11 13 4 174
8 Ardennes 70 13 8 1 3 376 57 Moselle 179 23 15 6 4 301
9 Ariège 112 5 3 0 2 671 58 Nièvre 114 15 8 2 4 362
10 Aube 149 12 4 7 4 483 59 Nord 282 40 19 18 4 828
11 Aude 182 23 18 5 4 300 60 Oise 325 19 12 8 4 259
12 Aveyron 130 30 7 5 5 911 61 Orne 207 19 11 8 5 856
13 Bouches-du-Rhône 84 15 5 2 3 001 62 Pas-de-Calais 291 38 22 8 6 199
14 Calvados 307 24 12 10 5 736 63 Puy-de-Dôme 177 26 5 7 6 961
15 Cantal 67 9 0 3 3 975 64 Pyrénées-Atlantiques 340 33 10 10 4 446
16 Charente 101 16 2 6 5 145 65 Hautes-Pyrénées 149 13 5 8 2 985
17 Charente-Maritime 210 39 13 21 6 076 66 Pyrénées-Orientales 163 19 15 5 2 152
18 Cher 109 18 6 2 4 604 67 Bas-Rhin 208 23 11 9
6 410
19 Corrèze 97 8 4 2 4 754 68 Haut-Rhin 253 27 4 12
2A Corse-du-Sud 222 19 4 0 69 Rhône 240 22 6 4 2 873
5 043
2B Haute-Corse 257 16 8 1 70 Haute-Saône 69 14 2 7 3 427
21 Côte-d'Or 101 22 8 3 5 671 71 Saône-et-Loire 270 32 9 13 5 486
22 Côtes-d'Armor 241 27 18 14 4 621 72 Sarthe 179 27 9 5 4 275
23 Creuse 31 8 1 1 4 395 73 Savoie 190 15 12 10 3 121
24 Dordogne 142 25 6 3 4 982 74 Haute-Savoie 343 29 15 26 2 986
25 Doubs 170 16 11 7 3 684 75 Paris - - - - 1 625
26 Drôme 173 18 5 6 4 209 76 Seine-Maritime 251 26 11 8 5 789
27 Eure 208 18 9 3 4 318 77 Seine-et-Marne 393 30 20 9 4 309
28 Eure-et-Loir 114 13 7 4 7 434 78 Yvelines 205 23 15 9 1 577
29 Finistère 309 23 14 6 3 503 79 Deux-Sèvres 121 13 9 4 4 072
30 Gard 244 41 10 6 4 743 80 Somme 181 25 5 10 4 512
31 Haute-Garonne 200 25 15 8 6 148 81 Tarn 151 20 8 7 4 154
32 Gers 62 7 2 5 3 558 82 Tarn-et-Garonne 91 18 7 3 2 550
33 Gironde 274 37 16 14 6 371 83 Var 318 42 13 11 2 960
34 Hérault 241 37 11 8 4 688 84 Vaucluse 146 24 10 6 2 319
35 Ille-et-Vilaine 147 22 13 7 4 634 85 Vendée 223 35 11 12 4 672
36 Indre 64 15 3 2 4 982 86 Vienne 111 17 7 7 4 774
37 Indre-et-Loire 114 23 6 0 3 647 87 Haute-Vienne 142 9 3 5 3 998
38 Isère 323 30 17 12 4 658 88 Vosges 128 21 8 4 3 238
39 Jura 102 22 2 0 3 536 89 Yonne 137 24 9 7 5 071
40 Landes 129 24 15 2 4 289 90 Territoire de Belfort 29 4 0 3 547
41 Loir-et-Cher 103 19 2 5 3 424 91 Essonne 481 20 12 4 1 490
42 Loire 182 14 5 5 3 232 92 Hauts-de-Seine 1 331 10 35 9 331
43 Haute-Loire 114 16 5 8 3 417 93 Seine-Saint-Denis 1 314 11 18 7 344
44 Loire-Atlantique 174 32 10 10 4 291 94 Val-de-Marne 1 049 10 23 6 407
45 Loiret 144 16 4 3 3 613 95 Val-d'Oise 298 18 10 6 1 080
1
46 Lot 85 8 3 3 4 017 Chiffres obtenus sur réseau routier géré par les départements non
compris les routes sur périmètre des métropoles.
47 Lot-et-Garonne 149 21 5 10 2 952 2
Linéaire de routes départementales au 1er janvier 2021. Les RD sur
48 Lozère 50 5 0 3 2 262 périmètre métropoles non transférées sont incluses. Pour l’Alsace et
49 Maine-et-Loire 217 27 9 10 4 755 la Corse, les linéaires sont donnés à l’échelle de la Collectivité
Européenne d’Alsace et de la collectivité de Corse.
Analyses territoriales - Le réseau routier géré par les départements
60
Le relèvement de la Vitesse Maximale Autorisée à 90 km/h
Part du linéaire de réseau départemental relevé à La loi d'orientation des mobilités (loi LOM), promul-
90 km/h en 2020, 2021 et 2022 par département guée le 23 décembre 2019, introduit dans son article
15 bis B la possibilité de relever à 90 km/h la vitesse
maximale autorisée (VMA) sur les sections de
routes bidirectionnelles hors agglomération relevant
de la compétence du président du conseil départe-
mental, du maire ou du président d’EPCI. Cette déci-
sion doit être prise après avis consultatif de la com-
mission départementale de la sécurité routière, sur la
base d'une étude d'accidentalité portant sur chacune
des sections de route concernées.
Linéaire relevé à 90 km/h

Entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2022, 45
départements ont pris des arrêtés pour relever la
Carte des départements à la VMA 80 km/h au VMA à 90 km/h, sur des parts de réseau départemen-
31/12/2022 tal allant de 1 % à 100 %.
Au total, au 31 décembre 2022, environ 51 810 km
de routes départementales ont été relevés à
90 km/h sur ces 45 départements, soit environ 26 %
du réseau départemental de ces départements et
14 % du réseau départemental de France métropoli-
taine. Ces 45 départements gèrent la moitié du ré-
seau départemental métropolitain.
Enjeux du réseau principal RD

En 2018, l’ONISR a mené une étude sur la mortalité
des routes bidirectionnelles hors agglomération sur la
période 2012-20161. L’étude confirme qu’en
moyenne 10 % du linéaire des routes principales
(RD et RN) concentrent 41 % de la mortalité sur ce
réseau. En considérant 20 % du linéaire, cela re-
groupe même 60 % de la mortalité sur RN et RD soit
55 % de la mortalité des routes bidirectionnelles hors
agglomération. Ainsi, lorsqu’un département relève la
VMA sur une part de son réseau, l’impact sur la mor-
talité n’est en général pas proportionnel à la part de
Carte des départements avec des VMA 90 km/h au linéaire relevé.
31/12/2022
Le bilan de l’accidentalité est établi sur les routes hors
agglomération hors autoroutes en comparant l’année
2022 avec l’année 2019, seule année complète où
toutes les routes avaient pour VMA 80 km/h. Les dé-
partements sont répartis en deux groupes : ceux res-
tés à 80 km/h et ceux ayant pris la décision de relever
tout ou partie de leur réseau à 90 km/h (à partir du
mois de leur arrêté s’il a été pris en 2022).
Cette étude s’appuie sur le zonage des départe-
ments de France métropolitaine réalisé par le Ce-
rema (voir page 46) en regroupant :
− les départements à ruralité dominante (départe-
ments montagneux et ruraux peu denses) ;
− les départements à pôles urbains (départe-
ments monopolarisés, multipolarisés et méditer-
ranéens) ;
− les départements très urbains (départements à
très forte densité de population, Paris et petite
couronne).
1
Bilan 2018 de l’ONISR, page 39
61
Bilan de la mortalité sur les routes hors agglomération Bilan des décès en 2022
hors autoroutes (HA HA), 2019 et 2022
2019 2022
2022-2019 En 2022, 1 934 décès ont été enregistrés sur les
Écart Évolution routes hors agglomération hors autoroute (HAHA) :
Départements à 80 km /h − 1 160 décès sur les départements restés à 80 km/h
A ruralité dominante 365 323 -42 -12% soit 21 tués de moins qu’en 2019 (- 1,8 %)
Avec pôles urbains 671 654 -17 -3% − 774 sur les départements ayant relevé la VMA, soit
Très urbains 145 183 +38 +26% 11 décès de plus qu’en 2019 (+ 1,4 %).
Ensem ble 1181 1160 -21 -2%
Les mobilités post-pandémie ont évolué de façon
Départements à 90 km /h différente entre les départements les plus ruraux et
A ruralité dominante 403 437 +34 +8% ceux plus urbains : la mortalité sur routes HAHA a
Avec pôles urbains 360 337 -23 -6% baissé fortement en rural à 80 km/h alors qu’elle a
Très urbains peu baissé dans les départements avec pôles ur-
Ensem ble 763 774 +11 +1% bains. Elle a même augmenté dans les départements
Bilan de la mortalité VT sur les routes HA HA, 2019 et très urbains. Dans les départements avec des routes
2022 à 90 km/h, la mortalité dans les départements les plus
Estim selon évol ruraux a augmenté significativement alors qu’elle a
2022-2019
2019 2022 dépts à 80 baissé dans les départements avec pôles urbains.
Écart Évolution 2022 écart
Le nombre de décès en VT a baissé de -14 % dans
Départem ents à 80 km /h
les départements restés à 80 km/h et de – 6 % dans
A ruralité dominante 217 166 -51 -24%
ceux ayant relevé la VMA. La tendance des départe-
Avec pôles urbains 429 359 -70 -16%
ments à 80 km/h appliquée aux départements de
Très urbains 76 93 +17 +22%
même nature ayant relevé la VMA à 90 km/h conduit
Ensem ble 722 618 -104 -14%
à estimer une surmortalité liée au relèvement à
Départem ents à 90 km /h 90 km/h de 71 occupants de voiture tués en 2022.
A ruralité dominante 262 257 -5 -2% 200 -57 Le nombre de décès des usagers de modes doux
Avec pôles urbains 221 199 -22 -10% 185 -14 (piétons, cyclistes ou utilisateurs d’EDPm) a aug-
Très urbains menté de + 39 % dans les départements restés à
Ensem ble 483 456 -27 -6% 385 -71 80 km/h et de + 45% dans ceux ayant relevé la VMA.
Bilan de la mortalité des modes doux (piétons, En particulier, 25 cyclistes de plus ont été tués en
cyclistes, EDPm) sur les routes HA HA, 2019 et 2022 2022 par rapport à 2019 dans les départements à ru-
2022-2019
Estim selon évol ralité dominante ayant relevé la VMA à 90 km/h.
2019 2022 dépts à 80
Écart Évolution 2022 écart Suivi de 2017 à 2021 des vitesses
Départem ents à 80 km /h pratiquées et dépassement de la VMA
A ruralité dominante 41 44 +3 +7%
Avec pôles urbains 66 104 +38 +58% L’observatoire des vitesses de l’ONISR relève1 que
Très urbains 20 28 +8 +40% la baisse des vitesses suite à l’instauration de la
Ensem ble 127 176 +49 +39% VMA à 80 km/h a été plus importante sur les dé-
Départem ents à 90 km /h
partements ayant pris la décision de relever la
A ruralité dominante 31 56 +25 +81% 33 -23 VMA à 90 km/h en 2020-2021 (- 6,3 km/h entre 2017
Avec pôles urbains 35 40 +5 +14% 55 +15 et 2019 contre - 4,5 km/h pour ceux restés à 80 km/h
Très urbains en 2020-2021). Les panels de points observés à la
Ensem ble 66 96 +30 +45% 88 -8 VMA de 80 km/h (VMA80) et à la VMA de 90 km/h
(VMA90) en 2020 et 2021 ont, eux, connu des
Evolution de la vitesse moyenne pratiquée par les baisses relativement similaires entre 2017 et 2019
véhicules de tourisme de jour hors agglomération (- 4,5 km/h et - 4,3 km/h). Mais la vitesse moyenne
hors autoroute selon l'année et le groupe de VMA observée sur le panel VMA90 a fortement augmenté
85 83,8 en 2020 et 2021 (+ 6,4 km/h et + 5,9 km/h par rapport
84 83,1 83,3 à 2019, seule année entière avec la VMA généralisée
83 à 80 km/h) pour revenir à un niveau supérieur de
81,7 81,6
82
80,8 + 2,0 km/h à ce qui était observé en 2017. Par ail-
81
80
leurs, le panel VMA80 connaît un taux de dépasse-
79
78,6 78,4 ment de la VMA stable entre 2019 et 2020 (37 % et
78 77,4 36 %) puis une légère augmentation en 2021 (41 %).
76,6 Pour le panel VMA90, ce taux augmente : il passe de
77
76 15 % en 2017, à 22 % en 2020 et 25 % en 2021.
75
2017 2018 2019 2020 2021
1
La méthodologie et les panels de points utilisés sont explicités dans
VMA80 VMA90 le document Relèvement de la Vitesse Maximale Autorisée à 90 km/h
Source : Observatoire des vitesses, ONISR sur certaines routes départementales, ONISR, 2022.
Analyses territoriales - Le relèvement de la Vitesse Maximale Autorisée à 90 km/h
62
ELMOS : EDP à Lyon, Mobilité et Sécurité
Lydiane Agier, Céline Vernet, Les engins de déplacement personnel (EDP), qu’ils
Mélanie Yvroud (Univ Eiffel), soient partagés ou privés, ont réussi à s’installer de
Anne-Sarah Bernagaud, Thomas manière durable dans les pratiques de mobilité à Lyon,
Equipes notamment depuis octobre 2018 et l’arrivée des pre-
Durlin, Christophe Hurez, Rémy
Marsolat, Emmanuel Perrin miers opérateurs de trottinettes électriques en libre-
(Cerema) service. Cependant, les utilisateurs et leurs usages
restent mal connus, tout comme les risques associés
Achèvement 2024
en termes d’accidentalité.
Analyse de PV d’accidents, observa-
Méthodologie tions terrain, enquête auprès d’acci- Les EDP dans la mobilité lyonnaise
dentés.
Des comptages réalisés sur des pistes cyclables sur
Périmètre Département du Rhône 7 sites de la ville de Lyon ont permis de mettre en évi-
Mots clés EDP, Lyon, accidents, mobilité dence que, même si les cyclistes en sont les principaux
usagers, les utilisateurs d’EDP y circulent également
Nombre de trajets et distances effectués en nombre. Les utilisateurs de trottinettes électriques
mensuellement en trottinette en libre-service représentent 18 % des usagers de ces pistes cy-
Trajets mensuels de juillet 2021 à juin 2022 clables observées, parmi lesquels 58 % utilisent leur
600 000
propre trottinette et 37 % des trottinettes en libre-ser-
vice. 5 % y utilisent des trottinettes mécaniques.
1000 000
400 000 Utilisation du libre-service
500 000 Selon les données récupérées auprès des opérateurs,
200 000 4 millions de trajets ont été réalisés en 2021 avec
les 4 000 trottinettes en libre-service déployées.
- - Ces données mettent également en lumière la pratique
très saisonnière de ce service, avec un nombre moyen
juil-21
août-21
sept-21
oct-21
nov-21
déc-21
janv-22
févr-22
mars-22
avr-22
mai-22
juin-22
Nombre Distance
(km)
de trajets journaliers pouvant passer du simple au
Nombre de trajets mensuel Distance mensuelle parcourue double entre les mois hivernaux et les mois d’été. En-
Source : BlueSystems, réalisation Cerema fin, la majorité des trajets reste inférieure à 2 km (59
%) et dure moins de 10 minutes (60 %). Cependant,
Répartition des trajets en trottinette en libre-service 5% des trajets sont supérieurs à 5km, et 20% des tra-
selon la distance parcourue et la durée jets durent plus de 15 minutes
Distance Durée
34%
Configurations des accidents d’EDP
31%
28% Selon les données BAAC, dans le département du
20% 20% 20% Rhône, les collisions impliquent le plus souvent des
16% 15%
11% véhicules motorisés, et en premier lieu les véhicules
5%
de tourisme (près de deux accidents sur trois). De
plus, la répartition par type d'antagonistes (véhicule de
≤3 3 - 5 5 - 10 10 - ≥ 15
tourisme, vélo, véhicule utilitaire, etc) est la même pour
≤ 1 km 1 à 2 2 à 3 3 à 5 ≥ 5 km
km km km min min min 15 min les collisions de trottinettes électriques et de vélo.
min
Afin d’approfondir l’analyse de l’accidentalité, 116 pro-
Source : BlueSystems, réalisation Cerema
cès-verbaux (PV) d’accident impliquant un utilisateur
Principales configurations des accidents impliquant d’EDP survenus entre 2019 et 2021 en agglomération
un EDP (étude de 116 PV sur 2019-2021) sur le territoire de la métropole de Lyon ont été étudiés.
La typologie d’accident la plus fréquente est en inter-
section (sept cas sur dix), et plus précisément lorsque
l’EDP et le véhicule antagoniste arrivent de directions
perpendiculaires (31% des cas). La moitié des con-
ducteurs d’EDP impliqués sont présumés respon-
sables, l’autre moitié ne l’étant pas. 60 % des trotti-
nettes sont personnelles, 40 % de location.
Cette analyse sera complétée par l’étude des acci-
dents recensés par les services de soins du dépar-
tement, pour lesquels un bilan lésionnel est réalisé. À
noter que d’après les premiers résultats, deux tiers de
ces accidents surviennent seuls.
Source : analyse de 116 PV d’accident avec EDP - Métropole de Lyon

63
Enquête nationale sur les politiques modes actifs en 2022
Antoine Coué (Vélo & Territoire) 1 287 collectivités ont répondu à l’Enquête nationale
Equipe Axel Lambert (Club des Villes et sur les politiques modes actifs1 menée conjointement
Territoires cyclables et marchables) par les associations Vélo & Territoire et le Club des
villes et territoires cyclables et marchables. Cela re-
Ministère de la transition écologique présente à l’échelle de la France entière 89 % des ré-
Partenaires et de la cohésion des territoires, gions, 86 % des départements, 406 intercommunali-
ADEME tés (près d’un tiers de l’ensemble des EPCI du terri-
Achèvement 2023 toire) et 744 communes de toutes tailles.
Questionnaire en ligne adressé par Les actions des collectivités
mail à l’ensemble des collectivités
Méthodologie Près de 70 % des collectivités interrogées déclarent
territoriales françaises et EPCI à fis-
calité propre entre avril et juin 2022. agir pour le vélo, et 40 % pour la marche. Elles sont
deux tiers à déclarer que la pandémie de Covid-19 a
Collectivités territoriales, politiques eu un impact positif sur leur politique cyclable.
Mots clés
locales, modes actifs
Près d’un quart des collectivités répondantes déclare
Répartition spatiale des différentes collectivités mettre en place des actions visant à réduire l’acciden-
ayant répondu à l’enquête talité des cyclistes, principalement par le biais d’ac-
tions de sensibilisation des usagers de la route et par
l’installation de radars pédagogiques.
Les moyens mis à disposition

En 2021, les dépenses cumulées des collectivités
pour le développement du vélo s’élevaient à 15 € par
an et par habitant. Ces dépenses représentent en
moyenne 3,7 % des budgets transports et 0,52 % du
budget global des collectivités. Près du tiers des bud-
gets vélo des collectivités est issu de subventions, qui
viennent à hauteur de 13 % de l’Union Européenne,
40 % de l’État, 24 % des régions, 14 % des départe-
ments et 9 % des EPCI.
Les moyens humains dédiés au vélo en équivalent
Source : V&T et CVTCM, enquête nationale sur les politiques cyclables
temps plein ont été multipliés par 2 entre 2019 et
Moyens financiers mis à disposition pour le vélo par 2022, pour représenter 0,91 % des effectifs globaux
les différentes collectivités des collectivités.
Budget vélo
Budget vélo % budget % budget
Part de hors
Catégorie de subventions
subventions subventions
vélo / vélo / L’aménagement de la voirie
collectivité comprises budget budget
reçues reçues
(€/hab)
(€/hab)
transport global Dans le cadre de leur politique cyclable, les collectivi-
Communes 15,84 € 71% 4,61 € 3,4% 0,30% tés interrogées prévoient de déployer plus de
EPCI 9,02 € 20% 7,20 € 8,2% 1,30% 28 000 km de voirie cyclable au cours de leur mandat,
Départements 3,95 € 34% 2,62 € 2,4% 0,24% dont 85 % restent encore à réaliser. Rapportées au li-
Régions 1,29 € 9% 1,17 € 0,7% 0,23% néaire de voirie accessible aux cycles (hors autoroute
Moyenne ou
- 33% 15,60 € 3,7% 0,52% et voies rapides) dans ces territoires, ces voiries cy-
Total
clables représenteront 4,9 km aménagés pour 100 km
Budget moyen des collectivités répondantes par de voirie. Ces aménagements formeront 1 % de la voi-
région (par habitant et par an) rie française accessible aux cycles. Ils seront compo-
sés à 45 % d’aménagements séparés (piste cyclable,
voie verte...), et à 55 % d’aménagements partagés
(bande cyclable, couloir bus/vélo, chaussée à voie
centrale banalisée...). En 2022 en France, 77 000 km
de voirie aménagée pour le vélo étaient recensés par
Open Street Map2, à 73 % en aménagements séparés.
De plus, afin d’accompagner ces aménagements,
9 000 km de zones 30 (à 45 % déjà réalisés) et 1 300
zones de rencontre (à 57 % déjà réalisées) sont prévus
lors des mandats en cours.
1
https://www.velo-territoires.org/observatoires/enquete-politiques-
modes-actifs/enquete-nationale-politiques-modes-actifs-2022/
2
Open Street Map est un outil collaboratif de cartographie et n’est donc
pas exhaustif, notamment hors zones denses.
Source : V&T et CVTCM, enquête nationale sur les politiques cyclables La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023
64
Les Outre-mer
Accidents corporels enregistrés par les forces de Les Outre-mer habités comprennent :
l’ordre en Outre-mer en 2022 − les départements et régions d’outre-mer (DOM et
Population DROM) : Guadeloupe, Martinique, Guyane, La
(milliers Accidents Tués Blessés Réunion et Mayotte ;
d'habitants) − les collectivités d’outre-mer (COM) : Saint-Barthé-
Guadeloupe 378 450 49 615 lemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon, la
Martinique 352 500 28 696 Polynésie française et les îles Wallis-et-Futuna ;
− la Nouvelle-Calédonie (NC).
Guyane 296 558 34 733
La Réunion 870 748 45 914 En 2022, le bilan de l’accidentalité en Outre-mer, qui
Mayotte 299 192 16 250
représente 4 % de la population française, est de :
− 2 922 accidents corporels, soit 5 % des accidents
St-Pierre-et-
Miquelon
6 3 0 3 corporels enregistrés par les forces de l’ordre en
St-Barthélemy 10 7 2 6
France métropolitaine ou outre-mer (France) ;
− 283 personnes tuées, soit 8 % de la mortalité rou-
St-Martin 34 21 4 19
tière de la France ;
Wallis-et-Futuna 12 14 1 15 − 3 811 blessés, soit 6 % des blessés enregistrés.
Polynésie
276 174 34 210 La mortalité Outre-mer augmente de + 3 % entre
française
Nouvelle- 2021 et 2022, avec + 21 % dans les COM-NC alors
271 255 70 350
Calédonie qu’elle baisse légèrement dans les DOM avec - 6%.
Ensemble des
2 805 2 922 283 3 811 Les gouvernements propres des COM (hors Saint-
Outre-mer
Pierre-et-Miquelon) et de la Nouvelle-Calédonie sont
Evolution du nombre de tués dans les DOM entre compétents en matière de circulation routière et de
2014 et 2022 transport routier et les règles du code de la route sont
différentes de la France métropolitaine et des DOM.
70 En revanche les forces de l’ordre relèvent de l'Etat
60
français et enregistrent les données des accidents de
la route dans les mêmes conditions qu’en métropole.
50 49
40
45
Accidentalité dans les DOM
34
30 28 Le bilan pour l’année 2022 des cinq DOM, qui regrou-
20 pent 3 % de la population française, est le suivant :
16 − 2 448 accidents corporels, soit 4 % des accidents
10
corporels enregistrés en France ;
0 − 172 personnes tuées, soit 5 % de la mortalité rou-
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 tière pour la France ;
− 3 208 personnes blessées, soit 5 % des blessés
Guadeloupe Martinique Guyane
La Réunion Mayotte enregistrés en France.
La baisse de - 2 % du nombre d’accidents dans les DOM
Evolution du nombre de tués dans certains COM-NC entre 2021 et 2022 est moins forte que celle de la
mortalité (172 tués en 2022 contre 183 tués en 2021 soit
70 70
- 6 %), mais ces données agrégées masquent des
disparités entre les départements avec une baisse
60 sensible en Guadeloupe (- 25 %), un niveau stable en
50 Guyane et en Martinique (- 1 tué) et une légère hausse à
40
la Réunion (+ 3 tués) et à Mayotte (+ 4 tués).
34
30 Accidentalité dans les COM et en NC
20 En 2022, le bilan des 5 COM et de la Nouvelle-Calé-
10 4 donie, qui représentent ensemble 1 % de la popula-
tion française, est le suivant :
0 2
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 − 474 accidents corporels ;
Saint-Barthélemy Saint-Martin − 111 personnes tuées ;
Polynésie française Nouvelle-Calédonie − 603 blessés.
Dans les COM-NC entre 2021 et 2022, le nombre

Les informations relatives aux accidents corpo- d’accidents est stable mais le nombre de tués augmente
rels présentées ici relèvent exclusivement des ac- de + 21 % (+ 19 tués) : en particulier on enregistre + 4
cidents enregistrés par les forces de l’ordre tués en Polynésie française et + 20 tués en Nouvelle-
dans le fichier BAAC, sans extrapolation. Calédonie.
65
Mortalité moyenne annuelle par million d’habitants Risque

Outre-mer (période 2020-2022)
La moyenne annuelle du nombre de personnes tuées
Guadeloupe 144 par million d’habitants sur 2020-2022 est globale-
Martinique 79 ment plus élevée en Outre-mer. Alors qu’elle est de
Guyane 117 45 en France métropolitaine, elle est de 50 à La Réu-
La Réunion 50 nion et de 79 en Martinique. Ce taux est de 144 en
Mayotte 44 Guadeloupe, 114 en Polynésie française et 117 en
Polynésie française 114 Guyane, soit à un niveau supérieur au taux moyen en
Nouvelle-Calédonie 193
Union Européenne (561). Avec 193 tués par million
Ensemble des Outre-mer 95
d’habitants, la Nouvelle-Calédonie présente un taux
France métropolitaine
nettement supérieur au taux le plus élevé des pays de
45
l’Union européenne (103 en Roumanie1). Pour
Mayotte, il est aujourd’hui de 44, avec un enregistre-
Répartition de la population (2022) et des personnes ment des statistiques d’accidents de plus en plus sys-
tuées (total 2020-2022) selon l’âge en Outre-mer tématique. Les taux observés à Saint-Pierre-et-Mi-
quelon, Saint-Barthélemy, Saint-Martin et à Wallis-et-
Personnes tuées Futuna ne sont pas significatifs.
4% 4%21% 24% 14% 12% 9% 6%6%
en Outre-mer
Population Outre-
22% 7% 9% 12% 12% 13% 12% 8% 5%
Une population jeune
mer
Personnes tuées 3%
29 % de la population des Outre-mer est âgée de
17% 14% 12% 12% 12% 11% 15% moins de 18 ans contre 21 % en France métropoli-
en métropole 2%
Population taine. Cependant la structure de la population âgée
16% 5% 8% 12% 12% 13% 13% 11% 10% entre 18 et 64 ans est équivalente globalement entre
métropole
l’ensemble des outre-mer et la France métropolitaine.
0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans
25-34 ans 35-44 ans 45-54 ans Le calcul de la mortalité moyenne 2020-2022 de
55-64 ans 65-74 ans 75 ans et plus chaque classe d’âge par million d’habitants de ces
âges montre, comme en France métropolitaine mais
Mortalité annuelle par million d’habitants en Outre- en plus accentué, une surreprésentation des jeunes
mer selon l’âge (moyenne 2020-2022) de 18-24 ans et des adultes de 25-34 ans.
6 Le taux de mortalité des 18-24 ans outre-mer est de
0-13 ans 18
30
219 personnes tuées par million d’habitants, soit
14-17 ans 60
94
2,3 fois celui de France métropolitaine, où il est de 97.
18-24 ans 219 Il atteint 508 en Nouvelle-Calédonie, 418 en
55
25-34 ans 189 Guadeloupe, 289 en Martinique et 240 en Guyane.
35-44 ans 44
107 Le taux de mortalité des 25-34 ans outre-mer est de
45-54 ans 42
84 189 tués/Mhab, soit 3,5 fois celui de France métro-
55-64 ans 42
76 politaine. Ce taux est particulièrement fort en Nou-
65-74 ans 45 velle-Calédonie (374) et dans une moindre mesure en
74
75 ans et plus 68 Guadeloupe (286) et en Guyane (214).
102
Métropole Outre-mer
Pour les moins de 18 ans, le taux de mortalité observé
en Outre-mer est de 28 tués/Mhab, soit 2,3 fois celui
Répartition des personnes tuées en Outre-mer selon de France métropolitaine, où il est de 12. Il atteint 96
l’âge et le sexe (en nombre de décès sur les 3 ans en Nouvelle-Calédonie et 44 en Polynésie française.
2020 à 2022)
15
Forte représentation des hommes
0-13 ans
19
14-17 ans 5
28
Sur 2020-2022, 82 % des personnes tuées outre-mer
18-24 ans 31 sont de sexe masculin, contre 78 % sur la même pé-
135
26 167 riode en France métropolitaine. C’est en Martinique
25-34 ans
17
(93 %), à La Réunion (88 %) et en Guyane (83 %) que
35-44 ans 94 l’on observe les plus fortes parts de personnes tuées
45-54 ans 18
75 de sexe masculin. En Polynésie française (78 %) et
9
55-64 ans 66 en Nouvelle-Calédonie (77 %), le taux est plus bas.
65-74 ans 11
36 88 % des présumés responsables (PR) d’accidents
75 ans et plus 8
37 mortels outre-mer sont des hommes. 61 % des PR
Femmes tuées Hommes tués hommes décèdent dans l’accident.
1
Source : Banque Mondiale, 2023
Analyses territoriales - Les Outre-mer
66
Répartition des personnes tuées en Outre-mer* Les usagers vulnérables

selon le mode de déplacement (2020 à 2022)
En Outre-mer, les usagers vulnérables (piétons,
Guadeloupe cyclistes et usagers de deux-roues motorisés) repré-
19% 5% 9% 26% 36% 2%
(165 tués)
Martinique 2% 5% sentent 57 % de la mortalité routière sur la période
16% 4% 49% 19%
(85 tués) 2020-2022. Cette proportion est plus forte qu’en
Guyane
(102 tués)
17% 7% 23% 13% 34% 6% France métropolitaine où elle est de 45 % sur la
La Réunion 4% même période. Elle est particulièrement élevée à St-
20% 6% 15% 26% 27% 2%
(130 tués) Martin (92 %), en Martinique (72 %), en Polynésie
Polynésie française 2%
13% 10% 26% 22% 21% 5% française (71 %), à Mayotte (68 %) et à La Réunion
(94 tués)
Nouvelle-Calédonie (68 %).
13% 6% 60% 19%
(157 tués)
On observe quelques spécificités territoriales :
2% − les piétons forment 20 % des tués à La Réunion ;
Ensemble
17% 5%12% 23% 35% 6%
des Outre-mer
3% − les cyclomotoristes, 26 % des tués en Polynésie
Métropole 15% 7% 4% 19% 48% 3% française et 23 % des tués en Guyane ;
Piéton Vélo Cyclo Moto VT VU Autres − les motocyclistes, 49 % des tués en Martinique.
*Les territoires présentés ici ont enregistré au moins 85 personnes
tuées chacun sur 3 ans, contre moins de 39 pour ceux non cités. On observe une moindre mortalité des usagers vulné-
rables en Nouvelle-Calédonie par rapport à la France
Répartition des personnes tuées en Outre-mer selon métropolitaine, mais une proportion de tués en VU et
le mode et l’âge (2020 à 2022) en VT beaucoup plus élevée.
0
0-13 ans 15 1 13 5 Contrairement à la France métropolitaine, la part des
14-17 ans 3 5 8 3 11 3 2RM tués est équivalente à celle en VT chez les 18-
18-24 ans 5 3 31 41 73 9 4
24 ans Outre-mer, et supérieure entre 25 et 54 ans.
Dès 55 ans, le nombre de piétons tués dépasse le
25-34 ans 18 1 25 71 66 1 2
nombre d’occupants de VT tués.
35-44 ans 14 6 13 39 33 42
45-54 ans 18 8 13 20 25 7 2 Saisonnalité, jours et heures
55-64 ans 23 8 2 10 23 7 2
Dans les Outre-mer, les accidents se répartissent de
65-74 ans 17 4 3 1 16 4 2 manière relativement uniforme sur les 12 mois de
75 ans et + 20 3 21 16 21 l’année et du lundi au vendredi. Sur la période 2020-
Ensemble 133 38 98 186 276 51
15
2022, 30 % des accidents interviennent le samedi ou
Piéton Vélo+EDPm Cyclo Moto VT VU Autre le dimanche, contre 26 % en France métropolitaine.
En Outre-mer, 63 % des accidents impliquant un con-
Répartition des accidents en Outre-mer impliquant ducteur ou un piéton alcoolisé interviennent entre le
un conducteur ou un piéton alcoolisé selon le jour vendredi 18h00 et le dimanche 23h00. Cette propor-
et l’heure (2020 à 2022) tion est de 54 % en France métropolitaine.
280 Les accidents sont légèrement plus fréquents la nuit
240 en Outre-mer qu’en France métropolitaine (37 % des
200
160 accidents se produisent de nuit en Outre-mer contre
120 32 % en France métropolitaine). Ces accidents repré-
80 sentent 57 % des personnes tuées (contre 42 % des
40
0 décès en France métropolitaine).
Selon le milieu routier

Lundi Mardi Mercredi Jeudi A un niveau comparable à la France métropolitaine
Vendredi Samedi Dimanche (FM), on observe Outre-mer un enjeu de sécurité rou-
tière situé principalement hors agglomération (auto-
Répartition des tués en Outre-mer selon l’heure et le routes incluses), avec 41 % des accidents enregistrés
milieu (2020 à 2022)
mais 63 % des tués. Avec 7 tués pour 100 blessés
enregistrés, la gravité moyenne des accidents enre-
100 gistrés est sensiblement plus élevée Outre-mer (5
tués pour 100 blessés enregistrés en FM), et particu-
50 lièrement en agglomération (5 tués pour 100 blessés
enregistrés Outre-mer contre 2 en FM).
0
75 % des tués en Guyane et 72 % des tués en Nou-
velle-Calédonie le sont hors agglomération, alors que
Autoroute Hors agglo En agglo 54% des tués à La Réunion, 49 % en Polynésie fran-
çaise et 47 % à Mayotte le sont en agglomération.
65
67
Nombre de personnes tuées après un choc contre Les collisions

obstacle fixe en Outre-mer entre 2020 et 2022
Un accident sur quatre implique un véhicule seul
Arbre 47 en cause.
Dispositif de retenue 32
Les accidents avec un choc contre un arbre, un
Fossé, talus, paroi 38
fossé, ou un poteau représentent 7 % du total des
Poteau 33 accidents enregistrés Outre-mer entre 2020 et 2022,
Batiment, mur, pile de pont 38 mais ont occasionné 15 % de l’ensemble des décès.
Autre obstacle 29 Les chocs contre dispositifs de retenue (glissières
Sortie de chaussée sans… 22 métalliques, en béton ou autres types de glissières)
Ilot, refuge, borne haute 16
ont été recensés dans 4 % des accidents et pour 4 %
de la mortalité. Bien que constituant eux-mêmes des
véhicule en stationnement 7
obstacles, les dispositifs de retenue protègent les
Mobilier urbain 3 usagers d’un choc sur des obstacles plus dangereux.
Parapet 6 Comme en France métropolitaine, traiter les obs-
tacles latéraux proches des voies de circulation reste
Facteurs d’accidents mortels selon l'âge des un enjeu important Outre-mer.
présumés responsables dans les Outre-mer sur la
période 2020-2022 Vitesse, alcool et stupéfiants
Dans 38 % des cas d’accidents mortels, la vitesse
50%
50% excessive ou inadaptée figure parmi les causes ;
47% c’est plus qu’en France métropolitaine (31 %). Près
46% de la moitié (44 %) des présumés responsables d’ac-
45%
40% 40% 41% cidents mortels âgés de 18 à 44 ans roulaient avec
39% 38%
une vitesse excessive ou inadaptée.
31%
32%
33% 33% Au cours de la période 2020-2022, 72 % des décès
30% interviennent alors qu’un conducteur ou un piéton im-
pliqué dans l’accident était sous l’emprise de l’alcool
24%
22% 24% 22% ou des stupéfiants. Ce taux est de 67 % dans les
20% DOM, 81 % dans les COM-NC, et de 47 % en France
17% 18% 18%
13%
métropolitaine. C’est en Nouvelle-Calédonie (81 %),
13% 14% en Polynésie française (77 %) et en Martinique (76 %)
10% 8% 8% 10% 11%
11% que l’on observe les plus fortes proportions de per-
9% 5% 6% 8%
6% 9% sonnes tuées dans les accidents impliquant un con-
2%
1% 1% 3%
5% ducteur ou un piéton alcoolisé ou sous l’emprise de
0%
14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74
produits stupéfiants.
ans ans ans ans ans ans ans
Ceinture et casque
Alcool Vitesse Stupéfiants
Priorité Malaise Inattention En ne considérant que les victimes pour lesquelles le
port des équipements de sécurité est renseigné, sur
Les tranches d'âges 0-13 ans et 75 ans et plus n'ont pas été prises
en compte car les effectifs sont trop faibles pour être interprétables 2020-2022, 50 % des personnes tuées en véhicule
(respectivement 2 et 27 auteurs présumés d'accidents mortels). carrossé (VT, VU, PL et autocars) en Outre-mer ne
portaient pas de ceinture, contre 23 % en France mé-
Permis de conduire et assurance : tropolitaine. Ce taux est au-delà de 58 % dans trois
territoires : en Nouvelle-Calédonie (86 personnes
Entre 2020 et 2022, 27 % des personnes tuées tués sur 116), en Martinique (10 sur 17) et en Polyné-
l’ont été alors qu’un des conducteurs impliqués cir- sie Française (15 sur 21). Sur les 32 mineurs décédés
culait sans permis valide pour 9 % en France mé- en 3 ans, la moitié a moins de 14 ans, l’autre moitié
tropolitaine (FM) : 41 % en Nouvelle-Calédonie, entre 15 et 17 ans. 4 enfants tués sur 5 et 4 adoles-
36 % en Martinique, 25 % en Guyane, 24 % en cents tués sur 5 ne portaient pas la ceinture.
Polynésie française, 21 % en Guadeloupe.
Dans les accidents mortels, 22 % des conducteurs En Outre-mer, 28 % des usagers de 2RM tués ne por-
étaient en défaut de permis (6 % en FM) : 32 % taient pas de casque, contre seulement 4 % en
en Nouvelle-Calédonie, 30 % en Martinique, 26 % France métropolitaine. Cette proportion est supé-
en Polynésie française, 22 % en Guyane, 15 % à rieure à Saint-Martin (8 sur 12, soit 67 %) et en Marti-
la Guadeloupe et 12 % à La Réunion. nique (20 sur 45, soit 44 %). La moitié des 14-17 ans
22 % des véhicules impliqués dans des accidents tués en 2RM ne portaient pas le casque, ainsi que la
mortels Outre-mer n’étaient pas assurés : 29 % moitié des 18-24 ans tués, 27 % des 25-34 ans tués
en Nouvelle-Calédonie, 27 % en Guyane, 25 % en et 16 % des 35-44 ans tués.
Martinique, 24 % en Polynésie française, 15 % en
Guadeloupe et à la Réunion ; mais 6 % en FM.
68
Cohérence - focus sur la Guadeloupe
Ergo-Centre (S. Aupetit, C. Gillet), Le projet « Cohérence » s’est intéressé au parcours
Equipes Université Gustave Eiffel (I. Ragot- d’un message de communication, de son élaboration
Court, C. Rodon) par les autorités publiques nationales, à sa diffusion
Achèvement 2023 au niveau local et à sa réception par les usagers
cibles, avec un focus sur plusieurs départements.
Entretiens semi-dirigés, observa-
Méthodologie Un enjeu fort en Guadeloupe
tions naturelles et questionnaires
Périmètre Guadeloupe L’amélioration du comportement des usagers grâce à
Evaluation, actions de sensibilisa- un message de communication dépend de divers fac-
Mots clés teurs et acteurs. Or, malgré des actions de sensibili-
tion et de communication
sation de qualité et une implication forte de l’en-
Approche théorique de la transmission d’un semble des acteurs publics, la mortalité et l’acciden-
message de communication talité routières en Guadeloupe restent particulière-
ment élevées, rapportées à la population et à la taille
Décideur Choix des enjeux de sécurité
du territoire.
routière
Elaboration du message de
sécurité routière Organisation des actions Pour comprendre les défis rencontrés, une analyse
du territoire, de ses contraintes, et du mode de vie de
Emetteur Source ses habitants a été effectuée. Puis, l’étude a tenté
Transmission du message de d’évaluer chaque étape de la chaîne de transmission
Canal
sécurité routière des messages de communication (voir ci-contre).
Récepteur Switch attentionnel Bilan des actions de sensibilisation

Maintien de l’attention
Réception du message de
sécurité routière Compréhension et mémorisation
La Guadeloupe peut compter sur un réseau actif
Croyances et attitudes
d'intervenants départementaux en sécurité routière
(IDSR) et d’associations locales proposant des ac-
Motivation
tions de sensibilisation. Ces volontaires, relais locaux
Comportement
des décideurs publics, sont légitimes compte tenu de
leur activité professionnelle ou de leur expérience
Emetteur Evaluation de l’efficacité
personnelle, et très motivés.
Evaluation de la réception du
message de sécurité routière Suivi de l’action
La qualité de la transmission des messages lors des
Source : rapport final du projet actions de sensibilisation a été mesurée via l’effecti-
vité de la réception de l’information par les partici-
Evaluation par les participants de leur niveau de pants : les scores obtenus sont souvent supérieurs
réception du message transmis lors d’actions de aux scores obtenus lors de l’évaluation d’actions sur
sensibilisation. Comparaison avec la métropole. des départements testés en France métropolitaine.
Moyenne des Moyenne des
Cependant, le public touché est composé essentielle-
scores obtenus scores obtenus
sur 1 action de sur 8 actions de
ment de femmes, alors que les hommes composent
Intitulé de l'action la majorité des personnes tuées sur les routes de
sensibilisation en sensibilisation en
Guadeloupe m étropole Guadeloupe. Il est ainsi légitime de s’interroger sur la
(N=37 participants) (N=233 participants) transmission du message vers les publics cibles, les
Sensibilité aux
hommes et en particulier les jeunes hommes.
enjeux SR 4,35 3,6
(de 1 à 5)
Les pistes d’amélioration
Utilité Les axes de progrès proposés pour favoriser la diffu-
1,27 1,3
(de -2 à 2) sion des messages résident dans l’optimisation de la
Satisfaction capitalisation et dans le partage des bonnes pratiques
1,16 1,1
(de -2 à 2) pour garantir une synergie entre les actions et faciliter
Mise en pratique leur reproductibilité. Un plan commun permettra de fé-
des conseils 4,59 4,2 dérer les acteurs autour des thématiques prioritaires
(de 1 à 5) avec un contenu homogène.
Source : rapport final du projet
Des actions ciblées avec des modalités répondant
aux centres d’intérêt des hommes et des jeunes, l’im-
plication des universités locales, et l’accompagne-
ment des femmes comme ambassadrices de la sécu-
rité routière dans les foyers devraient permettre de
mieux toucher les publics cibles. Les actions de-
vraient être régulièrement évaluées pour adapter les
messages le cas échéant.
69
Etudes d’accidentalité en Nouvelle-Calédonie
Observatoire de la sécurité rou- La Nouvelle-Calédonie dénombre 246 tués et 2 224
tière de Nouvelle-Calédonie blessés dans les 1 551 accidents enregistrés entre
Equipe Direction des infrastructures, topo- 2017 et 2021. 4 études d’accidentalité ont été réali-
graphie et transports terrestres sées sur les données BAAC de cette période par l’ob-
(DITTT) servatoire de sécurité routière (DITTT) du gouverne-
Achèvement 2022 ment de Nouvelle Calédonie.
Analyse des données BAAC entre Accidents dont le conducteur

Méthodologie
2017 et 2021 présumé responsable est alcoolisé
Périmètre Nouvelle-Calédonie
Ces accidents ont occasionné 115 décès (47 % des
Outre-mer, poids lourds, piétons, tués) et 859 blessés (39 % des blessés). Plus de la
Mots clés
2RM, alcool moitié de ces accidents mortels surviennent le week-
Répartition du nombre de conducteurs alcoolisés end (61 %) et la nuit (58 %). Dans 6 accidents mortels
présumés responsables selon le taux d’alcool sur 10, le conducteur alcoolisé présumé responsable
a entre 18 et 34 ans, et dans plus de 9 cas sur 10,
60 c’est un homme. 38 % des conducteurs alcoolisés
48
présumés responsables ne sont pas titulaires du
40 permis de conduire au moment de l’accident. Plus de
8 conducteurs sur 10 ont un taux délictuel – le taux
20
20
moyen étant de 1,76 g/L et le plus élevé de 4,14 g/L.
7 10 7
3 Accidents impliquant un piéton
0
0 g/l à 0,50 g/l à 0,80g/l à 1,10g/l à 2,11g/l à >3g/l Dans les 206 accidents corporels impliquant au moins
0,49g/l 0,79g/l 1,09g/l 2,10g/l 3g/l un piéton, 28 piétons sont décédés (soit 11 % des
tués) et 191 ont été blessés (soit 9 % des blessés).
Répartition du nombre d’accidents impliquant un Les accidents sont répartis sur l’ensemble de la se-
piéton selon le mois maine avec un pic les lundis et vendredis. Plus de 8
piétons décédés sur 10 étaient des hommes. Les 25-
30 27
23
34 ans représentent 32 % des piétons tués et 20 %
25 21 des piétons blessés. 73 % des tués étaient alcoolisés
19 18
20 17 16
14 15 14 – le taux moyen relevé étant de 1,29 g/L.
15 12
10
10
5
Accidents impliquant un 2RM
0 20 personnes sont décédées dans les 301 accidents
corporels impliquant au moins un 2RM (soit 8 % des
tués) et 315 ont été blessées (soit 14 % des blessés).
Les accidents sont répartis sur l’ensemble de l’année
Répartition par tranche d’âge des conducteurs avec un pic aux mois de février, mai et novembre.
impliqués dans un accident de 2RM 80 % des accidents corporels ont eu lieu sur une voie
communale, 83 % en agglomération et 60 % en inter-
80 76 71 section. 87 % des conducteurs 2RM portaient un
66
60 52 casque. 50 % des collisions se sont produites « par le
34
côté ». Le conducteur est un homme dans 8 cas sur
40 10, est titulaire du permis de conduire au moment de
20 6 l’accident (9 cas sur 10), et non alcoolisé (9 cas sur
10).
0
14-17
ans
18-24
ans
25-34
ans
35-49
ans
50-64
ans
> ou = à
65 ans
Accidents impliquant un poids-lourd
24 accidents corporels impliquaient au moins un PL :
Répartition du nombre d’accidents impliquant un PL
selon le réseau routier une personne est décédée (soit 0,4 % des tués) et 47
Répartition par type de Accidents personnes ont été blessées (soit 2 % des blessés).
Dont mortels
réseau corporels 96 % des accidents ont eu lieu de jour. Ils surviennent
Voie Expresss 3 0 à parts égales en agglomération comme hors agglo-
mération et sur l’ensemble de l’année avec une légère
Route territoriale 11 1
hausse en octobre. Dans 54 % des cas, il s’agit d’une
Route provinciale 1 0 collision avec un véhicule léger et dans 21 % d’un ac-
Voie communale 9 0 cident sans tiers. Le conducteur de PL est présumé
Total 24 1 responsable dans 59 % de ces accidents corporels.
Source : DITTT (gouv.nc)

Les risques
La démographie 72
selon les Les risques selon l’âge 73
selon le genre 74
personnes évolution tout au long de la vie 76
Les enfants (0-13 ans) et les adolescents (14-17 ans) 78
Les conducteurs novices (permis de moins de deux ans) 80
Les jeunes adultes (18-24 ans) 82
Les seniors (65 ans et plus) 84
Les accidents selon la catégorie socio-professionnelle 86
Les accidents liés au travail 88
Mobilités et accidentalité 90
selon le La mobilité et les déplacements 90
mode de Les risques selon l’âge et le mode de déplacement

La circulation routière
91
92
déplacement Les collisions selon le mode de déplacement et le genre

Les accidents des piétons
93
94
L’utilisation des véhicules en libre-service 96
Les accidents en EDPm 97
Les accidents à vélo 98
Deux-roues motorisés : le parc des ménages 100
l’accidentalité 102
Véhicules de tourisme : le parc des ménages 104
l’accidentalité 106
Les accidents des voiturettes, taxis, tracteurs agricoles et
108
ambulances
Les accidents impliquant un véhicule utilitaire 110
Les accidents impliquant un poids lourd 112
Les accidents impliquant un autocar 114
Les accidents impliquant un autobus 115
Les accidents impliquant un train 116
Les accidents impliquant un tramway 117
Les accidents impliquant un véhicule étranger 118
72
La démographie
Pyramide des âges en 2022, comparée à 1972, à 2010 Une population vieillissante…
et à 2050, en France métropolitaine
En 50 ans, on observe un vieillissement de la popula-
1972 2010 2022 2050 tion. La part importante des moins de 20 ans en 1972
100 explique la forte proportion des personnes entre 50 et
90 70 ans en 2022 ; il s’agit des « baby-boomers » qui
80 ont vieilli. L’âge moyen de la population était de
70 34 ans en 1972, il est de 42 ans en 2022.
Age
60
50
En 2022, 47 % de la population est âgé de 45 ans ou
40 Hommes Femmes plus et 21 %, 65 ans ou plus, contre respectivement
30 43 % et 17 % en 2010 ; 34 % et 13 % en 1972.
20 Selon le scénario central proposé par l’Insee, le
10
nombre de personnes de 65 ans ou plus augmente-
0
500 300 100 100 300 500
rait, à lui seul, de plus de 2 millions entre 2022 et
en milliers 2030, et 5 millions entre 2022 et 2050. En 2030,
Source : Insee - population par âge et sexe, au 1er janvier, projection 16,1 millions de personnes seront âgées de 65 ans
de la population 2007-2060 scénario central ou plus soit une hausse de 16 % en 8 ans, et 18,9 mil-
lions en 2050, soit une hausse de +36 % en 28 ans.
Population en part et en millions par tranche d’âges en La part des 85 ans ou plus va plus que doubler d’ici
2010, 2022, 2030 et 2050, en France métropolitaine
2050, pour atteindre 4,8 millions de personnes. L’âge
2010 2022 2030 2050
moyen de la population sera de 44 ans.
% M % M % M % M
0-13 ans 17% 10,8 16% 10,5 16% 10,9 16% 11,3 La part des personnes de moins de 18 ans représen-
14-17 ans 5% 3,0 5% 3,3 5% 3,2 4% 3,3 tait 22 % de la population en 2010. En 2022, cette part
18-24 ans 9% 5,6 8% 5,4 8% 5,7 8% 5,6
est de 21 % et elle ne représentera plus que 20 % en
25-34 ans 12% 7,8 11% 7,5 12% 8,0 11% 8,3
35-44 ans 14% 8,7 12% 8,2 12% 8,3 12% 8,6
2050.
45-54 ans 14% 8,5 13% 8,5 12% 8,0 11% 8,3 La pyramide des âges de la France métropolitaine de
55-64 ans 13% 7,9 13% 8,3 12% 8,3 11% 8,1
65-74 ans 8% 5,0 11% 7,4 11% 7,6 10% 7,4
2050 renvoie l’image d’une répartition de la
75-84 ans 6% 4,0 6% 4,2 9% 6,0 9% 6,8 population par âge très équilibrée. L’empreinte des
85 ans et + 3% 1,6 3% 2,2 4% 2,5 7% 4,8 grands chocs démographiques passés (seconde
Total 62,9 65,6 68,5 72,3 guerre mondiale et baby-boom) aura disparu. Les
Source : Insee - population par âge, au 1er janvier, projection de la projections n’intègrent pas de chocs de ce type pour
population 2007-2060 scénario central, traitement ONISR
le futur.
Part de la population âgée de 65 ans ou plus en 2022 …dans le centre de la France
par département en France métropolitaine
En 2022, en France métropolitaine, la part de la
population âgée de 65 ans ou plus est de 21 %.
Dans 42 % des départements métropolitains, la part
des 65 ans ou plus constituent un quart ou plus de la
population, notamment les départements du centre
de la France, du Sud et d’une partie de la Bretagne.
Dans la Creuse, en Dordogne, dans le Lot et dans la
Nièvre, les personnes de 65 ans ou plus représentent
plus de 30 % de la population.
18 départements métropolitains ont une part des 65
ans ou plus inférieure à 20 %. Il s’agit de tous les
départements d’Ile-de-France et de départements
dont la population totale dépasse un million
d’habitants, à l’exception de l’Ain, de l’Oise et de la
Haute-Savoie qui sont à proximité de grandes
métropoles (respectivement Lyon, Paris et Genève).
Dans 4 de ces 18 départements, l’Essonne, la Seine-
et-Marne, la Seine-Saint-Denis et le Val-d’Oise, la
population compte un quart de jeunes agés de moins
Source : Insee - population par âge et sexe, au 1er janvier, traitement de 18 ans.
ONISR

73
Les risques selon l’âge
Évolution du nombre de personnes tuées par million Évolution des victimes selon l’âge
d’habitants et par classe d'âge de 2012 à 2022 L’évolution du nombre de tués par million d’habitants
sur la période 2012-2022 se décompose ainsi :
140
− de 2012 à 2014 : baisse ou stagnation pour toutes
120
les catégories d’âge, mais plus marquée pour les
100
80
14-17 ans, puis les 18-24 ans ;
60 − de 2015 à 2018 : baisse ou stagnation pour toutes
40 les catégories d’âge, mais une hausse pour les 55-
20 64 ans ;
0 − de 2019 à 2022 : fluctuation pour toutes les classes
2012 2014 2016 2018 2020 2022 d’âge, mais une hausse pour les 65-74 ans
0-13 14-17 18-24
25-34 35-44 45-54
(+ 18 %).
55-64 65-74 75 et + Entre 2019 et 2022, le nombre de tués diminue pour
les 75 ans et plus (- 14 %), les 25-34 ans (- 9 %) et
Nombre de personnes tuées ou blessées par million
d’habitants et de personnes tuées pour 100 blessés, les 55-64 ans (- 7 %). Il est stable pour les 0-13 ans,
selon la classe d’âge les 14-17 ans et les 18-24 ans. En revanche, il aug-
Nombre de victimes par million
mente pour les 65-74 ans (+ 18 %), les 45-54 ans
Nb de tués Nb de
2022 d'habitants de la classe d'âge pour 100 MAIS3+ pour
(9%) et les 35-44 ans (+ 9 %).
Tués MAIS3+ MAIS1-2 MAIS3+ 100 MAIS1-2
Sur l’année 2022, les 18-34 ans représentent 31%
0-13 ans 6 76 1 391 7 5 des tués, 33% des blessés graves (MAIS3+) et 43%
14-17 ans 30 479 6 395 6 7 des blessés légers (MAIS1-2).
18-24 ans 101 503 9 232 20 5
25-34 ans 62 339 5 982 18 6 Risque et gravité selon l’âge
35-44 ans 51 232 3 574 22 7
45-54 ans 48 239 3 065 20 8
En 2022, le nombre de tués par million d’habitants
55-64 ans 46 222 2 206 21 10
tous âges est de 50 tués/Mhab. Les 18-24 ans (101
65-74 ans 52 182 1 288 29 14
tués/Mhab) et les 75 ans et plus (74 tués/Mhab) sont
75 ans et + 74 173 1 014 43 17 les plus touchés par le risque de mortalité sur la route.
Les 0-13 ans sont très peu touchés par ce phéno-
Ensem ble 50 242 3 355 20 7
mène.
Part des personnes tuées selon le mode de Pour le nombre de MAIS3+ par million d’habitants,
déplacement dans chaque classe d'âge deux classes d’âge se distinguent nettement des
autres. Les 18-24 ans puis les 14-17 ans sont en effet
0-13 ans 14 33 73 8
les plus touchés par le risque d’être blessés graves ;
14-17 ans 2 5 37 13 35 6
18-24 ans 6 2 4 13 69 4 3
cette tendance est aussi observée sur les MAIS1-2.
25-34 ans 11 3 3 19 57 5 2
On note par ailleurs chez les 65 ans et + une plus forte
35-44 ans 11 42 24 47 6 7
45-54 ans 10 6 2 28 45 4 5
proportion de tués par rapport aux blessés graves, et
55-64 ans 7 12 1 29 42 3 5 de blessés graves par rapport aux blessés légers,
65-74 ans 6 14 13 55 6 5 signe de conséquences en moyenne plus graves.
75 ans et + 8 10 2 75 23
Ensemble 8 7 3 18 56 4 4 Mode de déplacement et milieux
Hors agglomération (dont autoroute)
La répartition des personnes tuées selon le mode de
Piéton Vélo+EDPm Cyclo Moto VT VU Autre
déplacement varie fortement selon l’âge.
0-13 ans 64 23 14
14-17 ans 8 17 44 11 19
Sont particulièrement présents dans la mortalité :
18-24 ans 9 6 10 29 42 13 − des 0-13 ans : les piétons puis les cyclistes en ag-
25-34 ans 6 7 6 37 41 11 glomération, et les passagers de VT hors agglomé-
35-44 ans 22 13 6 23 32 1 ration ;
45-54 ans 19 10 5 36 25 1
55-64 ans 33 18 5 21 19 23
− des 14-17 ans : les cyclomotoristes, tous milieux ;
65-74 ans 31 22 6 38 11 − des 18-24 ans : les automobilistes, particulière-
75 ans et + 59 12 1 27 ment hors agglomération, et les motocyclistes en
Ensemble 29 13 5 19 31 12
agglomération ;
En agglomération
− des 25-64 ans : les motocyclistes, tous milieux ;
Piéton Vélo+EDPm Cyclo Moto VT VU Autre − des 55-74 ans : les cyclistes hors agglomération et
les piétons en agglomération ;
− des 75 ans ou plus : les automobilistes hors agglo-
mération et les piétons en agglomération.

74
Les risques selon le genre
En 2022, la mortalité par million d’habitants est Gravité selon le genre et l’âge
quasiment 4 fois plus élevée chez les hommes
que chez les femmes (jusqu’à 6 fois plus pour En 2022, 3,5 fois plus d’hommes (2 545) que de
certaines classes d’âge). femmes (722) sont décédés sur la route. La part
des décès varie selon le rôle : parmi les femmes
84 % des présumés responsables d’accidents tuées, 48 % étaient conductrices, 26 % étaient pas-
mortels sont des hommes. sagères et autant étaient piétonnes (respectivement
Personnes tuées et blessées par classe d'âge en 78 %, 12 % et 10 % pour les hommes).
2022 Les hommes sont surreprésentés dans la mortalité
Tués pour toutes les classes d’âge. En revanche, même si
600 97
66 58
elle reste minoritaire par rapport aux hommes, la pro-
81 80 118
400 183 portion de femmes dans la mortalité est la plus élevée
200 452 397 365
chez les plus de 75 ans (37 %). Cela peut s’expliquer
16 325 307 268 313
23
82 par la répartition démographique dans cette classe
0 36
00-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 et + d’âge qui comporte 60 % de femmes.
Blessés graves : MAIS 3+
3 000 La répartition du nombre de blessés graves (MAIS3+)
selon le genre est semblable à celle des tués (75 %
2 000
d’hommes pour les blessés graves et 78 % pour les
1 000 tués). La part d’homme varie selon l’âge : elle est la
plus faible pour les 65 ans et plus avec 62 % pour les
0
00-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 et +
blessés graves et 66 % pour les tués.
Blessés légers et modérés : MAIS 1-2
60 000 En revanche, la répartition des blessés légers et mo-
40 000
dérés (MAIS1 et MAIS2) est différente : la part
d’hommes est plus faible (64 %). Cette différence est
20 000 plus marquée pour les 18-64 ans (64 % d’hommes
0 blessés contre 83 % pour les tués).
00-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 et +
Homme Femme Pour l’année 2022, les ratios pour les hommes sont
estimés à 21 tués pour 100 blessés graves M.AIS3+
Mortalité par million d’habitants de chaque classe et 8 blessés graves pour 100 blessés légers
d’âge selon le genre MAIS1-2. Pour les femmes, ces mêmes ratios sont de
200 18 et 5. Seuls les 0-13 ans ont un ratio de tués pour
162 100 blessés graves MAIS3+ défavorable pour les
150
117
femmes (11 pour les femmes contre 6 pour les
107 hommes).
91
100 78 76 78
48
En 2022, la mortalité moyenne est de 50 tués par mil-
37 45
50 30 lion d’habitants. Elle est 3,8 fois plus élevée chez les
10 17 14 19 19
75 hommes que chez les femmes (80 contre 21). Deux
0 classes d’âges représentent un enjeu particulier pour
00-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 et
+
les deux genres, il s’agit des 18-24 ans (162 pour les
Homme Femme
hommes et 37 pour les femmes) puis des 75 ans et
Facteurs associés aux présumés responsables (PR) plus (117 et 45). Chez les hommes, deux classes
d’accidents mortels en 2022 d’âges présentent un sur-risque particulier par rapport
Femme Homme Total aux femmes : les 35-44 ans (6,6 fois plus de tués par
Vitesse excessive ou inadaptée 18% 30% 28% million d’habitants que pour les femmes) et les 25-34
Alcool 12% 25% 23% ans (6,1 fois plus).
Inattention 20% 12% 13%
Stupéfiant 7% 14% 13% Présumés responsables d’accidents
Malaise 9% 11% 10%
Non respect des priorités 14% 7% 9% mortels
Dépassement dangereux 3% 6% 5%
84 % des présumés responsables d’accidents
Somnolence-fatigue 6% 4% 5%
Changement de file 4% 4% 4%
mortels sont des hommes. Chez les hommes pré-
Contresens 5% 3% 4% sumés responsables, les cinq facteurs principaux
Eblouissement 5% 2% 3% d’accidents mortels sont la vitesse excessive ou ina-
Non respect des distances de sécurité 0% 2% 2% daptée (30 %), l’alcool (25 %), les stupéfiants
Téléphone et distracteurs technologiques 3% 1% 1% (14 %), l’inattention (11 %), et le malaise (11 %).
Médicaments 1% 1% 1% Chez les femmes présumées responsables, les
Autre cause 9% 8% 8%
quatre facteurs principaux sont l’inattention (20 %),
Cause indéterminée 13% 12% 13%
la vitesse excessive ou inadaptée (18 %), le non-res-
Nombre de PR 520 2655 3211
pect des priorités (14 %) et l’alcool (12 %).

75
Personnes tuées selon le genre et le mode de Genre, mode de déplacement et

déplacement
gravité
Hommes 12% 9% 5% 21% 45% 4% 4%
Si les véhicules de tourisme concentrent la majeure
Femmes 26% 5%1% 7% 59% 1% 1% partie des tués, il existe des spécificités selon le genre
et l’âge de la personne impliquée.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Piéton Vélo+EDP-m Cyclo Moto VT VU Autres En 2022, 59 % des femmes sont tuées dans un véhi-
cule de tourisme, avec une part qui s’élève à 75 %
0-13 ans 9 1 13
pour les 18-34 ans. Les femmes décèdent globale-
14-17 ans 1 2 3 1 9
ment plus souvent en marchant que les hommes, no-
18-24 ans 9 4 7 72 tamment à partir de 55 ans avec une part de 36 %
25-34 ans 5 5 4 50 1 contre 16 % pour les hommes.
35-44 ans 13 30 9 30 3
45 % des hommes sont tués dans un véhicule de tou-
45-54 ans 12 1 14 52 11
risme. La part des autres modes varie selon les âges.
55-64 ans 25 8 1 9 37 44 % des 14-17 ans tués sont des cyclomotoristes.
65-74 ans 30 9 3 74 1 Entre 25 et 64 ans, 29 % des hommes sont tués à
75 ans et + 82 6 90 32 moto. 21 % des 65-74 ans sont tués à vélo. A partir
Femmes de 75 ans, 25 % des hommes sont tués en tant que
Piéton Vélo+EDP-m Cyclo Moto VT VU Autres piétons.
0-13 ans 10 5 17 3 En 2022 et quelques soient les modes de déplace-
14-17 ans 3 7 36 11 20 ment, la part des femmes tuées est toujours plus
18-24 ans 2714 26 86 267 faible que celle des hommes. Les femmes représen-
25-34 ans 40 16 17 110 191 7 tent 38 % des piétons tués, 27 % des occupants de
35-44 ans 42 22 12 91 155 22 21 véhicules de tourisme, 14 % des cyclistes/EDP-m et
45-54 ans 39 27 10 110 109 12 18
8 % des usagers de deux roues motorisés.
55-64 ans 33 46 8 94 98 11 Lorsque les victimes sont blessées, la part de femmes
65-74 ans 29 56 37 114 15 13 impliquées diminue lorsque la gravité augmente, soit
75 ans et + 79 48 167 36 1,5 fois plus pour l’ensemble des modes. En 2022,
Hommes pour les piétons accidentés, la part de femmes pré-
Piéton Vélo+EDP-m Cyclo Moto VT VU Autres sentant des blessures légères ou modérées (MAIS1-
2) était supérieure à celle des hommes (56 % contre
Tués et blessés par genre selon le mode de 44 %). La répartition femmes-hommes était globale-
déplacement ment similaire pour les occupants de véhicules de
VT Tué 73% 27% tourisme présentant des blessures légères ou modé-
VT MAIS3+
rées ainsi que pour les piétons présentant des bles-
63% 37%
sures graves (MAIS3+).
VT MAIS1-2 51% 49%
2RM Tué 92% 8% La part de femmes cyclistes ou conductrices d’EDPm
2RM MAIS3+
présentant des blessures légères ou modérées était
89% 11%
plus importante que celle des femmes tuées en utili-
2RM MAIS1-2 84% 16%
sant ces modes de déplacement (respectivement
Vélo/EDPm Tué 86% 14% 27 % contre 14 %).
Vélo/EDPm MAIS3+ 84% 16%
Vélo/EDPm MAIS1-2 73% 27% Tués par milieu et mode de déplace-
Piéton Tué 62% 38% ment
Piéton MAIS3+ 53% 47%
Piéton MAIS1-2 44% 56%
Si les piétons sont principalement tués en agglomé-
ration, cette part est beaucoup plus importante pour
Homme Femme les femmes (80 %) que pour les hommes (51 %).
Tués par genre et milieu selon le mode de 59 % des femmes tuées à vélo ou en EDPm roulaient
déplacement en agglomération, contre 46 % des hommes. Ces
5% 3% 2% 5% 10%
derniers ont été tués à 54 % hors agglomération.
15% 16% 12%
38% 54% La part des hommes tués en agglomération à moto
33% 70% 62%
73% 67% ou dans un véhicule de tourisme est plus forte que
80%
51% 59% 46%
celle des femmes (respectivement 33 % contre 28 %
28% 33% 23% pour les motos et 23 % contre 15 % pour les VT).
15%
F H F H F H F H
Piéton Vélo+EDP-m Moto VT
Agglomération Hors agglo hors autoroute Autoroute Risques - Les risques selon le genre
76
Les risques –évolution tout au long de la vie de l’homme
Les hommes ont 3 fois plus de risque de décéder sur la route que les femmes et 5 fois plus de risque
d’être auteur d’un accident mortel (à temps de déplacement équivalent). Pour les hommes, le risque
de décéder en 2RM est 20 fois leur risque en voiture, le risque vélo 4 fois leur risque en voiture, le
risque pour la marche étant légèrement supérieur à leur risque en voiture. 44 % des hommes décèdent
dans un accident sans tiers impliqué.
Mode de déplacement des hommes présumés responsables d’accident mortel (2 655 hommes PR)
0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans 25-34 ans 35-44 ans 45-54 ans 55-64 ans 65-74 ans 75-84 ans 85 ans et +
Mode doux 2 RM VT Autres
Etat du présumé responsable d’accident mortel (941 vivants et 1 714 décédés PR)
Décédés Vivants
Mode de déplacement des hommes décédés présumés responsables (1 714 hommes décédés PR)
Mode de déplacement des hommes décédés non présumés responsables (831 hommes décédés NonPR)
Sur les 543 hommes décédés en modes doux, 56 % le sont Sur les 1 138 hommes décédés en véhicule de tourisme, 81 %
à pied, 33 % à bicyclette, 6 % en VAE et 5 % en EDPm. le sont comme conducteurs et 19 % comme passagers.
Hommes décédés en modes doux Hommes décédés en VT

0-13 ans 0-13 ans
14-17 ans 14-17 ans
18-24 ans 18-24 ans
25-34 ans 25-34 ans
35-44 ans 35-44 ans
45-54 ans 45-54 ans
55-64 ans 55-64 ans
65-74 ans 65-74 ans
75-84 ans
75-84 ans
85 ans…
85 ans et +
0 50 100 150 200 250 300
0 20 40 60 80 100 conducteur VT passager VT
Marche Bicyclette VAE EDP-m
Sur les 663 hommes décédés en 2RM, 67 % le sont en moto 28 % des hommes présumés responsables d’accidents mor-
lourde, 17 % en moto légère et 16 % en cyclomoteur. tels étaient sur un trajet lié au travail.
Hommes décédés en 2 RM Hommes PR d’accidents mortels
0-13 ans 0-13 ans
14-17 ans 14-17 ans
18-24 ans 18-24 ans
25-34 ans
25-34 ans
35-44 ans
35-44 ans
45-54 ans
45-54 ans 55-64 ans
55-64 ans 65-74 ans
65-74 ans 75-84 ans
75-84 ans 85 ans et +
85 ans et +
0 100 200 300 400 500
0 20 40 60 80 100 120 140 Domicile/travail ou école Utilisation professionnelle Courses / achats
Cyclo Moto légère Moto lourde Promenade / loisirs Autre

77
Les risques –évolution tout au long de la vie de la femme
Pour les femmes, le risque de décéder en 2RM est 30 fois leur risque en voiture, le risque vélo 3 fois
leur risque en voiture, le risque pour la marche est 1 fois et demi leur risque en voiture (à temps de
déplacement équivalent). 30 % des femmes décèdent dans un accident sans tiers impliqué.
Mode de déplacement des femmes présumées responsables d’accident mortel (520 femmes PR)
Etat de la présumée responsable d’accident mortel (231 vivantes et 289 décédées PR)
Décédés Vivants
Mode de déplacement des femmes décédées présumées responsables (289 femmes décédées PR)
Mode de déplacement des femmes décédées non présumées responsables (433 femmes décédées NonPR)
Sur les 225 femmes décédées en modes doux, 83 % le sont à Sur les 423 femmes décédées en véhicule de tourisme, 64 %
pied, 10 % à bicyclette, 4 % en VAE et 3 % en EDPm. le sont comme conductrices et 36 % comme passagères.
Femmes décédées en modes doux Femmes décédées en VT

0-13 ans 0-13 ans
14-17 ans 14-17 ans
18-24 ans 18-24 ans
25-34 ans 25-34 ans
35-44 ans 35-44 ans
45-54 ans 45-54 ans
55-64 ans 55-64 ans
65-74 ans 65-74 ans
75-84 ans 75-84 ans
85 ans et + 85 ans et +
0 10 20 30 40 50 0 20 40 60 80
Marche Bicyclette VAE EDP-m conductrice VT passagère VT
Sur les 55 femmes décédées en 2RM, 69 % le sont en moto 25 % des femmes présumées responsables d’accidents mor-
lourde. 53 % sont conductrices, 47 % sont passagères. tels étaient sur un trajet lié au travail.
Femmes décédées en 2 RM Femmes PR d’accidents mortels

0-13 ans
0-13 ans 14-17 ans
14-17 ans 18-24 ans
18-24 ans 25-34 ans
25-34 ans 35-44 ans
35-44 ans 45-54 ans
45-54 ans 55-64 ans
55-64 ans 65-74 ans
65-74 ans 75-84 ans
75-84 ans 85 ans et +
85 ans et +
0 20 40 60 80 100
0 2 4 6 8 10 12 14 Domicile/travail ou école Utilisation professionnelle Courses / achats
Cyclo Moto légère Moto lourde
Promenade / loisirs Autre

78
Les enfants (0-13 ans) et les adolescents (14-17 ans)
La moitié des enfants décédés l’ont été en tant En 2022, 17 % des accidents corporels ont impliqué un
que passager d’un véhicule de tourisme. enfant (0-13 ans) ou un adolescent (14-17 ans), soit
8 724 accidents. 157 jeunes âgés de 0 à 17 ans ont
Plus de la moitié des adolescents tués sont décé-
perdu la vie, soit près de 5 % de la mortalité routière.
dés alors qu’ils circulaient en deux-roues moto-
Considérant que les 0-17 ans représentent 21 % de
risé.
la population française, ils sont sous représentés
Évolution de la mortalité des 0-17 ans depuis 2010 dans la mortalité routière totale. Parmi les jeunes
2022 2019 2021 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 décédés, 59 étaient des enfants et 98 étaient des
157 151 186 + 2,6 % -15,6% adolescents.
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 Par rapport à 2021, on dénombre 26 décès de moins
Tués 0-17 ans + 0,9 % - 6,9 % chez les enfants et 3 décès de moins chez les
Tués 18 ans et + + 0,2 % - 2,0 % adolescents. Entre 2019 et 2021, le nombre de 0-
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % 17 ans décédés a augmenté de + 0,9 % par an en
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de 0-17 ans tués a baissé moyenne alors qu’entre 2021 à 2022 cette part a
en moyenne de - 6,9 % par an. baissé de - 15,6 %.
Nombre d’enfants et d’adolescents tués par million Risque et gravité
d’habitants pondéré selon l'âge et le sexe
En 2022, on dénombre 11 décès pour un million
98
d’habitants chez les 0-17 ans (6 pour les enfants et
60 30 pour les adolescents) contre 60 pour les adultes.
48 Chez les 0-13 ans, le nombre de tués pour 100 blessés
30
25
17 MAIS3+ est estimé à 7 en 2022, et celui du nombre de
11
5 10 6 7 6 blessés MAIS3+ pour 100 blessés MAIS1-2 à 5, contre
respectivement 21 et 7 pour les 14 ans et plus.
Filles Garcons Filles et Garçons
Le nombre de victimes augmente rapidement à par-
0-13 ans 14-17 ans 0-17 ans 18 ans et + tir de 14 ans, (14 ans étant l’âge légal en France pour
Valeurs pondérées respectivement par « tués par million de filles », conduire un cyclomoteur). Les garçons représen-
« tués par million de garçons » et « tués par million des deux ». tent 84 % des adolescents tués. Cette part est la
même que la mortalité chez les adultes.
Répartition des enfants et des adolescents tués
selon le mode de déplacement Selon le mode de déplacement
Parmi les 157 enfants ou adolescents tués, on dé-
nombre 23 piétons, 65 conducteurs et 69 passagers.
38 % des tués âgés de moins de 18 ans sont des oc-
cupants de VT. D’autre part, de nombreux décès (39
morts) dans la classe d’âge des 14-17 ans sont des
cyclomotoristes et ce chiffre est en hausse de + 34 %
par rapport à 2021.
Les enfants passagers d’un véhicule de tourisme re-
présentent la moitié des tués de cette classe d’âge.
Marche Vélo EDPm Cyclo Moto VT Autres 32 % des 0-13 ans tués sont des piétons. Chez les ado-
0-13 ans 19 5 1 0 1 30 3 lescents, les occupants de VT représentent 30 % des
14-17 ans 4 7 2 39 12 29 5 tués et les cyclomotoristes 40 % des tués. 92 % des
cyclomotoristes tués sont des garçons.
Nombre d’enfants et d’adolescents tués selon l’âge
et le mode de déplacement Parmi les 23 piétons tués, 15 ont été percutés par une
voiture, 4 par un véhicule utilitaire, 1 par un PL, 1 par un
35 autobus, 1 par un tracteur agricole et 1 par un EDP-
30
motorisé.
25 Défaut de ceinture ou de casque
20
18 des 59 enfants et adolescents tués à bord d’un véhi-
15 cule de tourisme n’avaient pas leur ceinture attachée
10 (parmi eux, 13 adolescents), 5 n’étaient pas installés
5 dans un dispositif de sécurité pour enfant et l’information
n’est pas connue pour 5 autres. Un des 39 cyclomoto-
0 ristes tués ne portait pas son casque et 4 des 13 mo-
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
tards tués n’avaient pas de casque.
Piéton Vélo Cyclo Moto VT Autres

79
Répartition du nombre d'enfants et d’adolescents Selon le milieu routier

tués et blessés estimés selon le milieu routier
37 % des tués des moins de 18 ans l’ont été en
0-17 ans tués Tués de 18 ans et + agglomération. Cette proportion est plus importante
7% 9% que celle observée au niveau des adultes (32 %).
32%
37%
157 3110
59 % des enfants ou adolescents blessés estimés
MAIS 3+ l’ont été en agglomération, contre 38 % en
56%
59% agglomération. Entre 2022 et 2021, la répartition du
nombre de blessés MAIS 3+ de cette tranche d’âge a
0-17 ans blessés MAIS 3+ connu une diminution en agglomération (- 3.75 %) et
3% Autoroute une augmentation sur les routes hors agglomération
38% Route hors agglomération (+ 3 %).
2375
59%
Agglomération Selon le mois et la période scolaire
En 2022, les mois de mai, août et septembre sont
les mois les plus meurtriers pour les 0-17ans (60
Répartition des tués de 0-17 ans entre 2020 et 2022 tués). Le nombre de tués en mai a d’ailleurs aug-
selon le mois et le mode de déplacement menté de + 91 % par rapport à 2021. Du mois de mai
40
au mois de septembre, on observe une augmenta-
tion du nombre de tués en deux-roues motorisées
30 chez les jeunes de 0-17 ans (30 tués). Les mois
d’avril et mai rassemblent le plus grand nombre de
20 tués en véhicule de tourisme (19 tués).
10 44 % des tués de moins de 18 ans le sont des mer-
credis et des samedis (69 tués). La tranche horaire de
0 16h et 19h représente un quart des tués (38 tués).
Janv Fév Mars Avril Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
Piéton Vélo 2Rm VT Autres Sur la période 2020 à 2022, 126 tués de 0 à 17 ans
sont recensés pendant les « grandes vacances »
(juillet et août) et ils représentent 25 % de la morta-
Nombre d’enfants et d’adolescents tués selon le jour
lité de cette classe d’âge. Les mois de juillet et août
et l’heure
rassemblent le plus grand nombre de tués en véhicule
30 de tourisme (56 tués).
20
Type de trajet effectué
Sur la période 2020 à 2022, dans trois quart des cas
10 les 0-17 ans sont tués lors d’un trajet promenade/loi-
sirs et dans 14 % des cas lors d’un trajet domicile-tra-
0 vail ou domicile-école.
Une étude de l’Ifsttar1 montre que les accidents des
piétons de 10-15 ans se produisent principalement
Lundi Mardi Mercredi Jeudi sur le trajet domicile-école, principalement le jour,
Vendredi Samedi Dimanche
avec un pic le mercredi : l'enfant effectue souvent une
traversée précipitée (en général hors passage pié-
Répartition des 0-17 ans tués selon le type de trajet ton) qui surprend le conducteur du véhicule (39 % des
effectué entre 2020 et 2022 cas). Un obstacle à la visibilité (véhicule stationné ou
arrêté) est présent dans 31 % des cas. Dans 17 %
1%
des cas, l’enfant traverse en confiance sur un pas-
Promenade / loisirs
3%7% sage piéton et est détecté trop tard par le conducteur.
Domicile / école (ou travail)
14% Dans les trois quarts des cas, l'accident se situe à
Courses / achats
moins de 500 m du collège dans des zones à forte
Autres motifs de trajet densité de trafic, plutôt lors de la traversée de voies
75%
Utilisation professionnelle principales. Les transports en commun et le fait que
les adolescents soient seuls, entre eux, ou avec un
adulte, influent, directement ou indirectement, sur la
survenue d’accidents.
1
Projet PAAM, Piétons et adolescents : accidentologie et mobilité,
Ifsttar, 2015.
Risques - Les enfants et les adolescents

80
Les conducteurs novices (permis de moins de deux ans)
En 2022, 54 % des conducteurs novices tués ont Les conducteurs novices désignent ici les conduc-
entre 18 et 24 ans. 81 % des conducteurs novices teurs dont l'ancienneté du permis de conduire est
tués en véhicule de tourisme étaient présumés inférieure à deux ans1.
responsables.
En 2022, un conducteur novice est impliqué dans
Évolution de la mortalité dans les accidents impliquant un con- 18 % des accidents corporels enregistrés dans le fi-
ducteur novice depuis 2010 chier BAAC. 659 personnes ont été tuées dans un ac-
Tués Évolutions cident impliquant un conducteur novice, ce qui repré-
2022 2021 2019 2019-2022 2021-2022 sente 20 % de la mortalité routière. Parmi ces 659
Dans acc. impliquant personnes tuées, 296 sont des conducteurs novices
659 562 600 + 9,8 % + 13,7 %
un novice
et 363 d'autres usagers.
Novices 296 248 288 + 2,8 % + 19,4 %
Entre 2010 et 2019, le nombre de personnes tuées
Tués dans accidents impliquant un
dans un accident impliquant un conducteur novice a
conducteur novice
+ 3,2 % - 5,2 % baissé de - 5,2 % par an. Cette baisse est quatre fois
Tués hors accidents impliquant un plus forte que celle des autres usagers. En 2022, on
- 0,5 % - 1,5 % observe une augmentation de + 9,8 % par rapport à
conducteur novice
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % 2019, ce qui est supérieur à l’augmentation tous usa-
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident im- gers (+ 0,7 %).
pliquant un conducteur novice a diminué en moyenne de -5,2 % par an.
Selon le milieu
Evolution du nombre de personnes tuées dans un
accident impliquant un conducteur novice 82 % des conducteurs novices sont tués hors ag-
glomération et hors autoroute, contre 75 % pour les
1 000
conducteurs expérimentés.
800
600 Selon l’expérience
400
200
Le nombre de conducteurs novices impliqués dans
0
les accidents mortels est plus élevé la première an-
née d’obtention du permis (345 conducteurs impli-
qués, contre 288 la deuxième année).
Conducteurs novices tués
Tués dans un accident impliquant un conducteur novice
Selon le mode de déplacement et
Nombre de conducteurs novices tués l’âge
(motocyclistes ou automobilistes) selon l’âge
Les automobilistes constituent 60 % des conduc-
37 teurs novices tués et les motocyclistes 32 %,
26 contre respectivement 62 % et 34 % en 2019.
22
Parmi les 296 conducteurs novices tués, 54 % ont
13
8 87 8 entre 18 et 24 ans et 8 % entre 25 et 29 ans.
6 6 6
3 3 3 3 13 3 12 31
01 90 % des novices tués sont des hommes contre 86 %
en 2019.
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Motocyclistes Automobillistes On observe un pic de conducteurs novices tués à 18-
20 ans pour les automobilistes et à 24-26 ans pour
Nombre de conducteurs novices impliqués dans un
les motocyclistes.
accident mortel selon l’ancienneté du permis
Trim estres de
1er 2è 3e 4e 5e 6e 7e 8e Total
perm is
Conducteurs
55 100 99 91 76 68 82 62 633
novices im pliqués
Nombre de conducteurs tués selon le mode et l’âge, pour les novices et les expérimentés
Conducteurs novices tués Conducteurs expérim entés tués
18-24 ans 25-29 ans 30-34 ans 18-24 ans 25-29 ans 30-34 ans
Motocyclettes 32 (20%) 13 (52%) 11 (44%) 59 (19%) 47 (27%) 48 (27%)
Véhicules de tourisme 119 (75%) 10 (40%) 13 (52%) 241 (76%) 113 (66%) 122 (69%)
Véhicules utilitaires 6 (4%) 2 (8%) 1 (4%) 15 (5%) 10 (6%) 6 (3%)
Poids lourds + TC 2 (1%) 0(0%) 0 (0%) 3 (1%) 1 (1%) 2 (1%)
Total 159 (100%) 25 (100%) 25 (100%) 318 (100%) 171 (100%) 178 (100%)
1
Les catégories considérées sont les motocyclettes, les VT, VU, PL,
TC, quads lourds et engins spéciaux, car ces véhicules nécessitent
obligatoirement l'obtention d'un permis pour les utiliser sur une voie
ouverte à la circulation publique.
81
Nombre de conducteurs novices selon leur Selon la responsabilité

responsabilité présumée dans les accidents mortels
Conducteurs novices
Conducteurs L'inexpérience de la conduite se traduit par une
expérim entés
Responsabilité présum ée
20-34 ans
responsabilité présumée des automobilistes dans les
Part de Part de accidents mortels plus élevée que chez les automobi-
Oui Non responsables responsables listes expérimentés âgés de 20 à 34 ans (81 % contre
présum és présum és respectivement 70 %) .
Motocyclettes 77 27 74% 81%
Vitesse
Véhicules de
306 72 81% 70%
tourisme Dans les accidents mortels, une vitesse excessive est
Véhicules
32 8 80% 65% identifiée chez 31 % des conducteurs novices,
utilitaires
Poids lourds + comme chez les conducteurs expérimentés âgés
35 76 32% 37%
TC + autres entre 20 et 34 ans.
TOTAL 450 183 71% 69%
Alcool et stupéfiants
Nombre de conducteurs novices selon le facteur de
vitesse excessive dans les accidents mortels L’alcool est présent en 2022 chez les conducteurs
Conducteurs novices impliqués dans 22 % des accidents mortels,
Conducteurs novices expérim entés avec cette année un ratio inférieur à celui des con-
20-34 ans ducteurs expérimentés âgés de 20 à 34 ans
Facteur Facteur Part
Part facteur (28 %) ; les stupéfiants sont aussi un facteur pour
vitesse vitesse non facteur
vitesse les conducteurs novices (13 %), inférieur au taux des
identifié identifié vitesse conducteurs expérimentés âgés de 20 à 34 ans
Motocyclettes 45 59 43% 50% (19 %).
Véhicules de La proportion de conducteurs d’automobiles novices
142 236 38% 32%
tourisme
Véhicules positifs à l’alcool ou aux stupéfiants dans les acci-
utilitaires
4 36 10% 16% dents mortels ne se distingue pas de celle des con-
Poids lourds +
4 107 4% 5%
ducteurs de 20-34 ans expérimentés, contrairement à
TC + autres celle des conducteurs de motos novices qui est net-
TOTAL 195 438 31% 31% tement inférieure à celle des conducteurs de 20-34
ans expérimentés : rapports de 1 pour 1,6 pour l‘al-
Nombre de conducteurs novices selon leur alcoolémie cool et de 1 pour 2,6 pour les stupéfiants en faveurs
dans les accidents mortels des conducteurs novices.
Conducteurs
Conducteurs novices selon
expérim entés La part des conducteurs novices contrôlés positifs
l'alcoolém ie
20-34 ans aux stupéfiants impliqués dans un accident mortel
Part Part augmente en fonction de l'âge : 21 % chez les 20-24
positive connue
positive positive ans, 23 % chez les 25-29 ans avec un léger rebond à
Motocyclettes 14 77 18% 28%
27 % chez les 30-34 ans pour redescendre ensuite.
Véhicules de
97 320 30% 32%
Catégorie socio-professionnelle (CSP)
tourisme
Véhicules 67 % des conducteurs novices impliqués dans les ac-
7 37 19% 17%
utilitaires cidents mortels sont d’une des quatre CSP sui-
Poids lourds +
1 107 1% 6%
vantes :
TC + autres - les professions intermédiaires et employés (23 %),
TOTAL 119 541 22% 28% - les ouvriers (23 %),
- les conducteurs professionnels (6 %),
Nombre de conducteurs novices selon la présence de
stupéfiants dans les accidents mortels - les étudiants (15 %).
Conducteurs novices selon le
Conducteurs Aucun conducteur novice n’appartient à la CSP cadre
expérim entés
contrôle stupéfiant et professions intellectuelles supérieures contre
20-34 ans
3,5 % pour les conducteurs expérimentés.
Part Part
positive connue
positive positive La proportion d’étudiants est inférieure à celle de
Motocyclettes 6 75 8% 22% 2019.
Véhicules de
tourisme
57 311 18% 21% Selon la météo, le jour ou la nuit
Véhicules
utilitaires
4 33 12% 11% En 2022, la mortalité des accidents impliquant un con-
Poids lourds +
3 101 3% 5%
ducteur novice et celle des accidents ne font l’objet
TC + autres d’aucune différence sensible vis-à-vis de la météoro-
TOTAL 70 520 13% 19% logie ou de la luminosité.
Risques - Les conducteurs novices (permis de moins de deux ans)

82
Les jeunes adultes (18-24 ans)
Les jeunes adultes sont majoritairement tués la En 2022, 549 jeunes adultes (âgés de 18 à 24 ans)
nuit et en fin de semaine. Leur mortalité par mil- ont été tués dans les accidents de la route soit 17 %
lion d’habitants est deux fois supérieure à celle des personnes tuées, alors qu’ils représentent 8 % de
de l’ensemble de la population. la population française. Ce ratio est de 14 % en ag-
glomération et de 18 % hors agglomération. Un jeune
Les jeunes adultes conducteurs sont plus sou-
adulte est impliqué dans un accident sur trois.
vent présumés responsables que les autres con-
ducteurs. On estime que les jeunes adultes représentent 18 %
des blessés graves MAIS3+ et 23 % des blessés lé-
Evolution de la mortalité des jeunes adultes depuis 2010
gers MAIS1-2. Ils représentent également 19 % des
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 blessés avec séquelles.
549 505 549 0,0 % + 8,7 %
Entre 2010 et 2019, la mortalité des jeunes adultes a
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 diminué davantage que celle des autres usagers, au-
Tués jeunes adultes 0,0% - 4,5 % tant en agglomération que sur les routes hors agglo-
Tués non jeunes adultes + 0,3 % - 1,8 %
mération. Mais elle n’a pas diminué sur autoroute.
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % Entre 2019 et 2022, la stabilité du nombre de tués
*Lecture : de 2010 à 2019, le nombre de jeunes adultes tués a dimi- masque une augmentation sur autoroute (+ 20 %) et
nué en moyenne de 4,5 % par an. une réduction en agglomération (- 14 %).
Nombre de jeunes adultes tués selon le sexe et la Le nombre de jeunes adultes tués par million
place dans le véhicule d’habitants (101) est deux fois plus élevé que la
moyenne tous âges (50).
Piétons 9
27
Les 387 jeunes adultes conducteurs tués sont très
majoritairement des hommes (87 %). C’est encore
Passagers 37 plus marqué en agglomération (94 %). Le sur-risque
89
masculin ne s’exprime pas seulement chez les con-
Conducteurs 51
336 ducteurs tués mais aussi chez les piétons tués (75 %
0 100 200 300 400
d’hommes) et les passagers tués (71 % d’hommes).
Femme Homme Mobilités selon le milieu routier

62 % des jeunes adultes décèdent en véhicule de tou-
Répartition des jeunes adultes tués selon le milieu
risme. Cette part s’élève à 69 % hors agglomération
routier alors qu’elle n’est que de 42 % en agglomération.
17 % des jeunes adultes tués le sont à motocyclette.
Jeunes Autres usagers
tués 10 % des jeunes adultes tués sont en mode actif
10% 9% (marche, vélo ou EDPm). Cette part est de 8 % hors
26% 33% agglomération et s’élève à 15 % en agglomération.
549 2 718 353 jeunes adultes ont été tués sur les routes hors
agglomération en 2022, soit 64 % des jeunes adultes
58% tués. C’est 6 points de plus que chez les autres usa-
64%
gers tués (58 %). 245 d’entre eux se sont tués en VT
(véhicule de tourisme), 49 en motocyclette, 15 en cy-
Autoroute Hors agglomération Agglomération
clomoteur, 12 à pied, 7 à vélo et 1 en EDPm.
143 jeunes adultes ont été tués en agglomération,
Répartition des jeunes adultes tués selon le mode
dont 60 en VT, 41 à motocyclette, 14 à cyclomoteur,
de déplacement et le sexe
4 à vélo, 5 en EDPm et 13 à pied.
En agglomération Hors agglomération Sur les 53 jeunes adultes tués sur autoroute, 34 ont
Marche 10 3 6 17 été tués en VT, 3 à motocyclette et 11 à pied.
Vélo 8 1 3 6 Equipements de sécurité
Cyclo 12 2 1 14
Sur les 113 jeunes adultes tués en 2RM, 9 ne por-
Moto 39 2 5 47 taient pas de casque dont 8 en agglomération.
VT 51 9 63 216
Le taux de non-port de la ceinture de sécurité chez
Autres 5 1 1 27 les jeunes adultes conducteurs tués est de 19 % et de
200 100 0 100 200 300
42 % chez les jeunes adultes passagers tués. Pour
les conducteurs alcoolisés ou avec stupéfiants, cette
Femme Homme part s’élève à 27 %.

83
Répartition du nombre de jeunes adultes Temporalité

conducteurs tués en fonction du trajet effectué
66 % des jeunes adultes tués le sont lors de trajets de
14 loisirs. Ce taux est même de 73 % en agglomération,
Promenade / loisirs contre 62 % chez les tués des autres âges.
9
25
Domicile / travail (ou école) La mortalité routière des jeunes adultes survient pour
60 % la nuit, contre 39 % pour les autres usagers
58 Courses / achats tués. Ce ratio s’élève à 67 % en agglomération et
207 77 % sur autoroute. Au total, 327 jeunes adultes sont
Autres
décédés de nuit. Les jeunes adultes représentent
Utilisation professionnelle 23 % de la mortalité de nuit, mais seulement 12 % de
la mortalité de jour. Pour les jeunes adultes conduc-
teurs décédés la nuit, l’alcool est présent dans 18 %
Nombre de jeunes adultes tués selon le jour et des cas pour les accidents corporels et dans 37 %
l'heure des cas pour les accidents mortels. Ces ratios de jour
sont 4 % et 11 %.
50
40
La mortalité des jeunes adultes est particulièrement
marquée les jours non ouvrés. Ainsi, 44 % des jeunes
30
adultes ont été tués un jour non ouvré contre 32 %
20 pour les autres usagers tués. Cette surmortalité sur-
10 vient pour moitié entre minuit et 7h du matin, alors que
0 cette tranche horaire ne concentre qu’un quart des
décès pour les autres tranches d’âge.
Hors agglomération hors autoroute, le week-end con-
Lundi Mardi Mercredi Jeudi centre le plus grand nombre de jeunes adultes tués.
Permis de conduire, assurance
Répartition des jeunes adultes tués selon le jour et 52 % des jeunes adultes tués dans un accident sont
le milieu routier des conducteurs novices (moins de deux ans de per-
mis). Cette part atteint 58 % pour les VT.
90
80 5 % des jeunes adultes conducteurs de VT impliqués
70 n’avaient pas de permis valide (3 % pour les 25 ans
60 et plus). Cette part s’élève à 13 % pour les motocy-
50 clistes (5 % pour les 25 ans et plus).
40 7 % des jeunes adultes conducteurs impliqués
30 n’étaient pas assurés (4 % pour les 25 ans et plus).
20
10 Responsabilité dans les accidents
0
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche Les jeunes adultes conducteurs sont plus fréquem-
Autoroute En agglomération Hors agglomération ment présumés responsables dans les accidents cor-
porels que les autres conducteurs : la proportion de
conducteurs présumés responsables est de 66 %
Principales causes des accidents mortels dont le chez les jeunes adultes contre 56 % chez les autres.
présumé responsable est un jeune adulte Cette écart est également marqué pour les accidents
mortels (75 % contre 64 %).
Vitesse
Alcool
Sur la période 2020-2022 dans les accidents mortels,
Stupéfiant les facteurs vitesse (47 %), alcool (29 %) et stupéfiant
Inattention (21 %) sont les plus présents chez les jeunes adultes
Dépassement dangereux présumés responsables (voir page 125).
Priorité
Un quart des jeunes adultes conducteurs impliqués
Somnolence-fatigue
dans un accident mortel en 2022 a une alcoolémie
Changement de file
Contresens
supérieure à 0,5 g/L de sang. Ce sont majoritairement
Téléphone et distracteurs des automobilistes et ils sont dans 9 cas sur 10 en
situation de délit (alcoolémie supérieure à 0,8 g/L de
0% 20% 40% 60% 80%
sang). Ces accidents ont lieu principalement entre
Accidents sans Tiers Accidents avec tiers 19h et 7h du matin.
Risques - Les jeunes adultes (18-24 ans)

84
Les seniors (65 ans et plus)
Les seniors sont particulièrement touchés par les En 2022, 882 seniors sont décédés dans un accident
accidents de la route au-delà de 75 ans : avec de la route, dont 386 âgés de 65 à 74 ans, 316 âgés
75 tués/Mhab pour les 75-84 ans et 80 tués/Mhab de 75 à 84 ans et 180 âgés de 85 ans ou plus. Les
pour les 85 ans et plus. seniors représentent ainsi 27 % des personnes tuées
Evolution de la mortalité des seniors depuis 2010 alors qu’ils constituent 21 % de la population. Ils re-
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 présentent par ailleurs 8 % des personnes blessées.
882 770 849 + 3,9 % + 14,5 % Après des années 2020 et 2021 avec une forte réduc-
tion du nombre de tués seniors du fait des restrictions
de déplacements liées à la gestion de la pandémie, le
Tués séniors de plus de 65 ans + 1,3 % + 1,2 % nombre de tués seniors retrouve un niveau légère-
Tués de moins de 65 ans - 0,1 % - 3,3 % ment supérieur à celui des années avant COVID (853
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % tués en moyenne sur la période 2017-2019).
*Lecture : de 2010 à 2019, le nombre de seniors tués a augmenté en
moyenne de 1,2 % par an. La gravité
Évolution du nombre de seniors (65 ans et plus) tués
Une gravité élevée marque l’accidentalité des se-
selon le milieu routier niors : plus ils avancent en âge, plus cette gravité est
importante.
54 64 51
43 39 48 En 2022, pour les 65-74 ans, on estime à 26 le
26 33 32
44 nombre de tués pour 100 blessés graves MAIS3+ et
463 471 443 445 36 452
419 486 387 16 blessés graves MAIS3+ pour 100 blessés légers
411
366 313 et modérés MAIS1-2, alors que pour les moins de 65
ans, ces proportions sont respectivement de 18 et 7.
308 278 319 302 369 334 360 356 294 351 379 La gravité est maximale pour les seniors âgés de
75 ans et plus : 48 tués pour 100 blessés graves.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Équipements de sécurité
Le taux de non-port de la ceinture de sécurité chez
les seniors tués est de 14 %, alors qu’il est de 27 %
Répartition des seniors tués selon le jour et l’heure
chez les jeunes adultes (18-24 ans).
En agglomération Hors agglomération Hommes et femmes
Marche 79 105 7 29 Bien que les hommes restent majoritaires dans la
Vélo 51 8 7 53 mortalité des seniors, la proportion de femmes y est
Cyclo 2 0 1 5 plus élevée (34 %) que parmi les moins de 65 ans
(18 %). Ceci s’explique en partie par la part plus im-
Moto 10 1 2 34
portante de femmes dans la population senior (57 %
VT 87 30 134 194 de femmes contre 50 % parmi les moins de 65 ans).
Autres 4 2 4 33 51 % des piétons seniors tués sont des femmes
300 200 100 0 100 200 300 400 contre 28 % pour les moins de 65 ans ; mais 87 %
des cyclistes seniors tués sont des hommes, pour
Femme Homme
86 % chez les moins de 65 ans, un résultat proche.
Répartition des seniors tués selon le sexe et le mode Selon le jour et l’heure
de déplacement
Contrairement aux moins de 65 ans pour lesquels le
100 nombre de tués est plus marqué en fin de semaine, le
80 nombre de tués seniors est réparti de manière homo-
gène sur l’ensemble de la semaine, avec même une
60
légère baisse observée en fin de semaine.
40
La part de personnes tuées de nuit est plus faible
20
pour les seniors (20 %) que pour les moins de
0 65 ans (51 %). 86 % des seniors tués le sont entre 7h
et 19h, contre 51 % pour les moins de 65 ans.
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Le nombre de seniors tués selon l’heure présente des
Vendredi Samedi Dimanche pics marqués de 10h à 12h (surtout en agglomé-
ration) et de 15h à 18h (surtout hors aggloméra-
tion). Pour les moins de 65 ans, les pics sont de 6h à
8h et surtout de 16h à 20h.
85
Répartition des automobilistes et piétons tués selon Le risque

le milieu routier et la classe d’âge
En 2022, le nombre de personnes tuées ramené à la
Automobilistes Piétons population de la tranche d’âge montre un sur-risque
pour les seniors de 75 ans et plus : 75 tués par mil-
Tués de 75 ans et + Tués de 75 ans et + lion d’habitants pour les 75-84 ans et 80 tués par mil-
8% 2% 11% lion d’habitants pour les 85 ans et plus (52 pour les
24%
65-74 ans) contre 46 pour les moins de 65 ans.
257 161 Les seniors présentent également un risque plus
élevé en agglomération (27 seniors tués par million
68% 87%
d’habitants contre 13 pour les moins de 65 ans).
Tués de 65-74 ans Tués de 65-74 ans Selon le milieu routier

10% 3% En agglomération, une personne tuée sur trois est un
29% 22%
senior. Les seniors sont plus souvent tués en ag-
188 59 glomération que les moins de 65 ans : 43 % des
personnes tuées de 65 ans et plus le sont en agglo-
61% 75%
mération (37 % pour les 65-74 ans, 43 % pour les 75-
84 ans et 56 % pour les 85 ans et plus) contre 28 %
Tués de moins de 65 ans Tués de moins de 65 ans pour les moins de 65 ans. Cet écart est avant tout lié
au mode piéton, surreprésenté dans la mortalité des
19% 11% 19% seniors (25 %).
44% Les écarts observés entre les seniors et les moins de
1 120 268
65 ans varient selon les modes de déplacement :
37%
70% − les automobilistes seniors tués le sont dans 74 %
des cas hors agglomération (autoroutes com-
Autoroute Hors agglomération Agglomération prises), contre 81 % pour les moins de 65 ans ;
− a contrario, les piétons seniors tués le sont 8
Répartition des cyclistes tués selon le milieu routier, fois sur 10 en agglomération (75 % des 65-74
l’âge et le sexe ans et 87 % des 75 ans et plus), contre la moitié
pour les piétons de moins de 65 ans ;
− le nombre de décès chez les hommes cyclistes est
beaucoup plus élevé pour les classes d’âge entre
55 et 84 ans, notamment hors agglomération.
Selon le mode de déplacement

Globalement, les seniors décèdent plus souvent en
voiture (50 %) que les moins de 65 ans (47 %). Ce
ratio est de 52 % chez les 75 ans et plus. Si ces pro-
portions sont assez proches, la répartition entre les
autres modes de déplacement varie fortement entre
seniors de 65-74 ans, 75-84 ans et 85 ans et plus : le
2RM est encore présent (11 %) et la part du vélo
(17 %) supérieure à celle de la marche (15 %) chez
les 65-74 ans, puis le rapport entre vélo et marche se
renverse et le 2RM disparaît.
Responsabilité présumée
Répartition des tués selon le mode de déplacement Les conducteurs seniors sont plus souvent présumés
1%
responsables d’accidents mortels (dans 64 % des cas)
65-74 ans 15% 17% 10% 49% 8% que les autres conducteurs (56 % des cas).
1% 2%
75-84 ans 30% 13% 52% 3%
Le nombre de seniors présumés responsables rap-
porté au million d’habitants de cet âge est équivalent
85 ans et + 37% 8% 52% 3% après 75 ans au ratio analogue des 25-34 ans, et infé-
Ensemble des
1% 5% rieur à celui des 18-24 ans. Cependant, rapporté au ki-
séniors
25% 13% 50% 5% lométrage réalisé, le risque d’être présumé respon-
5% sable pour les 75-84 ans dépasse celui des 25-34 ans,
Moins de 65
11% 7% 23% 47% 7%
ans et, pour les 85 ans et plus, celui des 18-24 ans (voir
page 125).
Marche Vélo Cyclo Moto VT Autres
Risques - Les seniors (65 ans et plus)
86
Les accidents selon la catégorie socio-professionnelle
En 2022, près d’un tiers des accidents mortels En 2022, la catégorie socio-professionnelle (CSP)
ont impliqué au moins un conducteur ou piéton des personnes de plus de 16 ans1 impliquées dans
retraité et un quart ont impliqué un usager de les accidents est inconnue pour 22 % des tués et
profession intermédiaire ou employé. pour 41 % des blessés enregistrés dans le BAAC.
Nom bre Part sur Parmi les 2 480 personnes tuées dont la CSP est con-
Part de d'acc. l'ensem ble nue, 876 personnes sont des retraités (35 %), 459 de
Tués
tués m ortels des acc. profession intermédiaire ou employés (19 %), 405 des
avec... m ortels
ouvriers (16 %), 180 des étudiants (7 %), 146 des ar-
Conducteur pro. 122 5% 443 14%
tisans, commerçants ou chefs d’entreprise (6 %), 122
Agriculteur 27 1% 58 2%
des conducteurs professionnels (5 %), 118 sans acti-
Artisan, com. 146 6% 229 7% vité professionnelle (5 %), 84 des chômeurs (3 %), 63
Cadre 63 3% 135 4% des cadres ou de profession intellectuelle supérieure
Prof. interm. 459 19% 776 25% (3 %), 27 des agriculteurs exploitants (1 %).
Ouvrier 405 16% 581 19%
Retraité 876 35% 949 31% Risques généraux
Chômeur 84 3% 122 4%
Sur l’ensemble des usagers, presque la moitié des
Sans activité pro. 118 5% 143 5% piétons et des cyclistes tués sont des retraités. Les
Etudiant 180 7% 216 7% ouvriers et la catégorie des professions intermédiaires
NB : Les forces de l’ordre enregistrent la catégorie socio-profession- et employés constituent la moitié des tués en 2RM avec
nelle (CSP) des personnes impliquées dans les accidents corporels
de la circulation routière selon des modalités un peu différentes de une CSP renseignée. Les retraités représentent un
l’INSEE. Par exemple, la catégorie « retraité » est utilisée ici. tiers des tués en VT dont la CSP est connue.
Nombre de personnes tuées par CSP selon le mode Les conducteurs professionnels ont un fort sur-risque
de déplacement en 2022 lié à leur activité : ils ne représentent que 1,2 % de la
population de plus de 15 ans pour 4,9 % des tués de
Inconnue plus de 15 ans de CSP connue. Pour ces usagers,
l’utilisation professionnelle du véhicule est le motif du
Etudiant
trajet pour 57 % des tués, ce qui contraste fortement
Sans activité avec les autres personnes qui ont une activité
Chômeur professionnelle et pour lesquels ce motif ne
Retraité
représente que 8 % des tués.
Ouvrier Les ouvriers, les artisans, commerçants et chefs
Prof. interm.
d’entreprise, ainsi que les retraités présentent
également un sur-risque avec respectivement une
Cadre part de 8,7 %, 3,2 % et 28,5 % dans la population de
Artisan, com. plus de 15 ans, pour une part de 16,2 %, 5,8 % et
Agriculteur 35,1 % dans la mortalité routière pour les personnes
de plus de 15 ans avec une CSP renseignée. A
Cond. pro
contrario, les cadres et professions intellectuelles
0 100 200 300 400 500 600 700 800 supérieures ainsi que les chômeurs sont les plus sous
Piéton Vélo + EDPm 2RM VT Autres représentés dans la mortalité (respectivement 2,5 %
et 3,4 %) par rapport à leur effectif dans la population
Répartition des tués et de la population en 2022 (respectivement 9,2 % et 7,3 %).
selon la CSP pour les personnes de 15 ans et plus Quelle que soit la CSP, la très grande majorité
35%
(85 %) des conducteurs tués sont des hommes.
Les retraités présentent une part de femmes tués
30%
deux fois plus importante que les autres CSP (34 %
25% contre 17 %) du fait de la prédominance de la marche
20% comme mode de déplacement, où plus de la moitié
15% des piétons retraités tués sont des femmes, et du fait
que 7 passagers retraités tués sur 10 sont des femmes.
10%
5% La part de tués en journée est particulièrement impor-
tante pour les retraités, avec 81 %, bien au-dessus de
0%
la moyenne de 57 %. Elle est en revanche sensible-
ment plus faible pour les étudiants et les personnes
sans activité professionnelle avec respectivement
39 % et 40 % de tués en journée.
Part de tués Part dans la population
1
La CSP pour les moins de 16 ans n’est pas considérée, à l’exception
Source : INSEE et données BAAC
de la comparaison aux tranches de la population
87
Répartition des conducteurs tués par CSP selon le Permis, casque et ceinture
permis de conduire
Parmi les conducteurs tués de véhicules nécessitant
Etudiant un permis de conduire et lorsque l’information est
Sans activité connue, 29 % des personnes sans activité et 21 %
Chômeur des chômeurs ne possèdent pas de permis valide,
Retraité
Ouvrier
contre 5 % pour les autres catégories de CSP.
Prof. interm. Le port de la ceinture pour les personnes tuées dans
Cadre
Artisan, com.
les véhicules carrossés (VT, VU, PL) est très dispa-
Cond. pro rate suivant la CSP. La ceinture n’est pas bouclée
pour 37 % des chômeurs, 30 % des personnes sans
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Valide et non probatoire Permis probatoire activité professionnelle, 29 % des étudiants, 27 %
Apprentissage de la conduite Pas de permis valide des artisans, commerçants et chefs d’entreprise,
27 % des ouvriers, 26 % des conducteurs profession-
Non port du casque pour les usagers tués de 2RM et nels, 17 % des personnes en professions intermé-
non port de la ceinture pour les usagers tués de diaires ou employés, 13 % des retraités, 6 % des
véhicules carrossés cadres et professions intellectuelles supérieures.
Etudiant La part d’usagers de 2RM tués ne respectant pas le
Sans activité port du casque est supérieure à 15% pour les chô-
Chômeur
Retraité
meurs et les personnes sans activité professionnelle
Ouvrier alors qu’elle n’excède pas 7 % pour les autres CSP.
Prof. interm.
Cadre Facteurs d’accidents mortels
Artisan, com.
Cond. pro Pour les présumés responsables (PR) d’accidents
0% 10% 20% 30% 40%
mortels, l’alcoolémie est supérieure au taux légal
Non port du casque Non port de la ceinture pour 43 % des personnes sans activité dont le
taux d’alcool est renseigné et 41 % des chômeurs
Positivité à l’alcool ou aux stupéfiants lorsque le test mais 7 % des retraités, 8 % des conducteurs profes-
a été réalisé pour les conducteurs présumés sionnels, 13 % des cadres et 20 % des étudiants.
responsables d’accident mortels
Le contrôle est positif aux stupéfiants pour 30 % des
Etudiant chômeurs qui sont PR d’accidents mortels et dont le
Sans activité résultat du dépistage est connu, 29 % des per-
Chômeur sonnes sans activité, mais 1 % des retraités, 8 % des
Retraité cadres et 9 % des conducteurs professionnels.
Ouvrier
Prof. interm. Les facteurs observés pour les présumés respon-
Cadre sables d’accidents mortels sont semblables pour les
Artisan, com.
Cond. pro
chômeurs et les personnes sans activité profession-
nelle avec un facteur alcool présent chez 41 et 43 %
0% 10% 20% 30% 40% 50%
des PR, un facteur vitesse présent chez 48 et 38 %
Positif aux stupéfiants Positif à l'alcool
des PR et un facteur stupéfiant présent chez 30 et
29 % des PR. Les professions intermédiaires et em-
Principaux facteurs pour les présumés ployés, les ouvriers ainsi que les artisans, commer-
responsables d’accidents mortels selon la CSP
çants et chefs d’entreprise ont des résultats proches
0% 20% 40% 0% 20% 0% 20% avec une présence d’alcool ou de stupéfiants infé-
Etudiant rieure aux catégories précédentes (respectivement
Sans activité 26, 33 et 31 % pour l’alcool et 15, 17 et 15 % pour les
Chômeur stupéfiants). Les étudiants se démarquent de ces
Retraité trois catégories avec une présence d’alcool moins fré-
Ouvrier quente (20 %) mais un non-respect des règles de cir-
Prof. interm. culation plus important (28 % contre 20 à 23% pour
Cadre les trois catégories). Avec des similarités sur la pré-
Artisan, com. sence du facteur alcool sur les PR (8 et 13 %) et du
Agriculteur facteur vitesse (14 et 17 %), les conducteurs profes-
Cond. pro sionnels et les cadres et professions intellectuelles
0% 20% 40% 0% 20% lllllll ll .0% 20% supérieures ont des profils relativement proches. Mal-
Alcool Vitesse excessive ou inadaptée gré certains points communs avec ces deux catégo-
Stupéfiant Non respect des règles ries, les retraités se distinguent par la présence du
Malaise Inattention
facteur malaise beaucoup plus élevée, avec 32 %
Lecture : le facteur alcool est présent pour 20% des étudiants,
conducteurs ou piétons, présumés responsables d’accidents mortels. contre 15 % pour les cadres.
NB : un présumé responsable peut avoir plusieurs facteurs
Risques - Les accidents selon la catégorie socio-professionnelle
88
Les accidents liés au travail
Les personnes décédées lors d’un trajet lié au En 2022, 485 personnes ont été tuées lors d’un dé-
travail sont très majoritairement des hommes : placement lié au travail (et 1 102 si l’on compte tous
96 % en trajet professionnel (risque mission) et les tués dans ces accidents), soit 15 % de la mortalité
80 % en trajet domicile-travail (risque trajet). routière (plus précisément, 18 % de la mortalité où le
motif de déplacement est renseigné) :
28 % des décès en trajet professionnel ont lieu
sur autoroute et la moitié de ces décès concer- − 71 % (345) lors d’un trajet domicile-travail (trajet
nent un PL ou un VU. entre le lieu de résidence ou de repas et le lieu de
travail), soit 13 % de la mortalité routière dont le
Evolution de la mortalité en trajet domicile-travail depuis 2010 motif de déplacement est renseigné ;
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 − 29 % (140) lors d’un trajet professionnel (trajet
345 308 295 + 16,9 % + 12,0 % réalisé dans l’exercice d’une mission profession-
nelle), soit 5 % de la mortalité routière dont le motif
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 de déplacement est renseigné.
Tués en trajet domicile-travail + 5,4 % - 5,2 % Après une baisse en 2019 et durant les deux années
Tués non trajet domicile-travail - 0,3 % - 1,9 % marquées par la pandémie, le nombre de personnes
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % tuées dans un trajet lié au travail a retrouvé une valeur
*Lecture : de 2010 à 2019, le nombre de personnes tuées en trajet comparable aux chiffres des années 2014-2018 alors
domicile-travail a diminué en moyenne de -5,2 % par an. que le développement du télétravail réduit les trajets
Evolution de la mortalité en trajet professionnel depuis 2010 domicile-travail (+ 5,4 % de tués entre 2019 et 2022).
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 Parmi les salariés couverts par la CNAMTS1, en
140 146 111 + 26,1 % - 4,1 % 2019, 283 personnes ont été tuées sur un trajet domi-
cile-travail et 57 dans un trajet professionnel, soit
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 19 % des décès professionnels avec risque identifié.
Tués en trajet professionnel + 8,0 % - 4,0 %
Tués non trajet professionnel - 0,1 % - 2,2 %
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % Hors agglomération (dont autoroutes), les personnes
*Lecture : de 2010 à 2019, le nombre de personnes tuées en trajet tuées en trajet domicile-travail le sont principalement
professionnel a diminué en moyenne de -4 % par an. en véhicule de tourisme (56 % des cas soit 146 per-
sonnes tuées). Les deux-roues motorisés représen-
Déplacements domicile-travail et personnes tuées
tent une part importante de la mortalité dans les tra-
par type de trajet, selon le mode
jets domicile-travail : 46 % en agglomération ( 38 per-
2% 2% sonnes tuées) et 31 % hors agglomération (72 per-
Déplacements sonnes tuées), alors que ce mode n’est utilisé que
7% 74% 15%
domicile-travail dans 2 % des trajets domicile-travail2. Les usagers
4% 5% 4% 2% de motos lourdes sont les plus nombreux parmi ces
Personnes tuées en
37% 48%
personnes tuées.
trajets domicile-travail
4% 5% 1% 6% En agglomération, les piétons et les cyclistes sont
Personnes tuées en également fortement touchés (10 % et 15 % des per-
14% 20% 20% 33% sonnes tuées en trajet domicile-travail). Les trans-
trajets professionnels
6% 3% 1% ports en commun (train inclus) représentent 15 % des
Personnes tuées tous trajets domicile -travail, mais aucun tué en 2022.
15% 23% 48%
motifs confondus
La moitié des 140 personnes tuées lors d’un trajet
2%
Piéton Vélo 2RM VT VU PL TC (dont train) Autres
professionnel l’a été en poids lourd (46 personnes)
2
ou en véhicule utilitaire (28 personnes).
Sources : Fichiers BAAC et Insee
Répartition des personnes tuées dans les accidents

Selon le jour et l’heure
liés au travail selon l’heure Les décès dans un trajet lié au travail interviennent
14%
très majoritairement en jours ouvrés (86 % quel que
12% soit le type de trajet). Lors d’un trajet domicile-travail
10% les décès se concentrent le matin entre 6h et 9h. Les
8% décès lors d’un trajet professionnel ont lieu tout au
6% long de la journée (avec une légère hausse en fin
4% d’après-midi).
2%
0%
1
Rapport annuel 2019 de l’Assurance maladie Risques profession-
nels, CNAMTS. La CNAMTS gère notamment la branche accidents du
travail du régime général de la sécurité sociale. Elle couvre les salariés
Lors de trajets domicile-travail de l’industrie, du commerce et des services.
2
Lors de trajets professionnels Partir de bon matin, à bicyclette…, Insee Première n° 1629, Insee,
janvier 2017.
89
Répartition des décès lors d’un trajet lié au travail et Selon le milieu routier
pour les autres motifs de trajet, selon le milieu
La part des décès en agglomération est moins importante
Tués trajet domicile-
Tués trajet professionnel
lors des trajets liés au travail que lors des autres types de
travail trajets. La part des décès sur autoroute est beau-
8% 13%
coup plus élevée lors des trajets professionnels
24% 28% (28 %) que sur les autres types de trajets (8 %). Parmi
les 39 personnes tuées sur autoroute lors d’un trajet
345 140
professionnel, 16 circulaient en poids lourd.
68% 59% Selon l’âge et le genre
Lors des trajets domicile-travail, les 14-24 ans repré-
Tués autres trajets
connus sentent 20 % des tués alors que leur part dans la
population active est de 10 %. Lors des trajets profes-
32%
8% sionnels, les deux tiers des personnes tuées (93 sur
Autoroute 140) ont entre 35 ans et 64 ans.
Hors agglomération
2 165 Agglomération Les personnes tuées dans un trajet lié au travail sont
60% très majoritairement des hommes. Ils représentent
80 % des tués lors d’un trajet domicile-travail et
96 % des tués lors d’un trajet professionnel, alors
qu’ils ne représentent que les trois quarts des emplois
Répartition des personnes tuées lors d’un trajet lié
au travail selon le sexe
des secteurs transports et entreposage (qui intègrent
de nombreux conducteurs professionnels) et 52 % de
la population active.
Population
active
51% 49% Facteurs d’accidents
Entre 2020 et 2022, le facteur « vitesse » est présent
dans 29 % des accidents mortels survenant au cours
Personnes d’un trajet domicile-travail. En agglomération, le fac-
tuées en trajets 80% 20%
domicile-travail
teur « inattention » est présent dans 23 % des cas.
Entre 2020 et 2022, le facteur « inattention » est pré-
sent dans 25 % des accidents mortels survenant au
Personnes
tuées en trajets 96% 4%
cours d’un trajet professionnel ; cette présence monte
professionnels à 35 % en agglomération. Pour ces mêmes accidents
en agglomération, lorsqu’un facteur lié au véhicule est
Hommes Femmes renseigné, dans 27 % des cas il s’agit d’un problème
Sources : Fichiers BAAC et Insee, population active au sens du BIT. de visibilité depuis l’habitacle.
L’alcool semble moins présent dans les accidents
liés au travail que dans l’ensemble des accidents. La
part des conducteurs avec un taux d’alcoolémie su-
périeur à 0,5 g/l parmi ceux dont le taux est connu est
de 3 % pour les trajets domicile-travail et de 1 % pour
les trajets professionnels, alors qu’elle est de 8 %
pour l’ensemble des conducteurs dans les accidents
corporels. Il est toutefois possible que le trajet retour
du travail, s’il n’est pas direct, ne soit plus enregistré
comme un trajet domicile-travail, sous-estimant alors
le facteur alcool.
Responsabilité présumée
Dans les accidents mortels, les conducteurs en trajet
professionnel sont moins souvent présumés res-
ponsables que les autres conducteurs (44 % contre
70 %). Cet écart passe à 33 points sur les routes hors
agglomération (36 % contre 69 %).
La responsabilité présumée des conducteurs circu-
Source : extrait de « L’essentiel du risque routier professionnel » Mi- lant lors d’un trajet domicile-travail s’apparente à celle
nistère du travail, Ministère de l’intérieur, Caisse nationale d’assu-
rance maladie, Mutualité sociale agricole, Santé publique France, des autres conducteurs (63 % contre 66 %).
Umrestte, https://travail-emploi.gouv.fr/actualites/l-actualite-du-minis-
tere/article/risque-routier-professionnel-des-chiffres-cles-pour-sensi- Risques - Les accidents liés au travail
biliser-a-la-premiere, chiffres 2021, février 2023
90
La mobilité et les déplacements
Post-pandémie, la mobilité des Français a D’après l’Enquête Mobilité des Personnes1, le budget
retrouvé un niveau semblable à 2019, avec distance d’une personne en moyenne un jour moyen
quelques différences liées au télétravail. de semaine en mobilité locale (déplacements de
moins de 80 km) est de 26,5 km. On observe des dis-
Kilomètres parcourus sur des déplacements de parités selon le genre et l’âge. Les distances parcou-
moins de 80 km un jour moyen de semaine selon
rues sont notamment plus importantes chez les
l’âge et le genre (EMP 2019)
hommes au global (29,4 km vs 23,8 km), en voiture
(23,9 km vs 19,6 km), et sur la tranche 18-24 ans en
Ensemble 19,6 3,3 2RM (1,9 km vs 0,1 km). L’usage des transports en
75 ans ou plus 7,5 0,9
commun (TC) et de la marche est en revanche simi-
Femme
65 à 74 ans 15,1 1,6

25 à 64 ans 25,7 3,4
laire chez les hommes et les femmes. Enfin, l’usage
18 à 24 ans 20,1 6,5 du vélo, bien que plus important chez les hommes
6 à 17 ans 9,7 4,5 (0,4 km vs 0,1 km), reste très modeste au global.
Ensemble 23,9 3,3
75 ans ou plus 11,6 0,5 Mobilité post Covid en 2022
Homme
65 à 74 ans 18,5
25 à 64 ans 32,3 3,3 D’après l’enquête Baromob2, en 2022, du lundi au
18 à 24 ans 20,4 6,2 vendredi (hors vacances), la mobilité des personnes
6 à 17 ans 8,9 4,9 mobiles est assez stable : de l’ordre de 3,2 déplace-
0 10 20 30 40 ments par personne et par jour, soit un niveau simi-
laire à l’EMP 2019. Si l’on regarde les modes de dé-
Marche Vélo 2RM Voiture TC Autre placement selon la distance parcourue (mobilité lo-
Source : Exploitation CEREMA à partir des données du SDES
cale et longue distance), on observe quel que soit le
jour un usage dominant de la voiture (72 % des kilo-
mètres hebdomadaires, répartis entre 61 % de kilo-
L’enquête Baromob sur la mobilité des personnes
mètres comme conducteurs et 11 % de kilomètres
en France métropolitaine, comporte deux volets :
comme passagers) et des TC (19 %), selon des
une enquête administrée par enquêteur sur la mo-
ordres de grandeurs similaires à la mobilité avant Co-
bilité un jour de semaine (résultats présentés ici) et
vid. La marche (4,8 %) et le vélo (1,6 %) représentent
une enquête auto-administrée sur la mobilité réali-
de faibles distances. 55 % des kilomètres parcourus
sée sur 7 jours consécutifs.
comme conducteurs de VT sont réalisés par des
hommes (et 30 % comme passagers). 83 % des kilo-
Répartition des distances parcourues par un mètres à vélo sont réalisés par des hommes, alors
individu selon le mode et le jour en 2022 que les femmes réalisent 55 % des kilomètres à pied.
Les motifs de déplacement fluctuent selon le jour de
Dimanche 4% 78% 14% la semaine : un peu plus de loisirs le vendredi et le
Samedi 3% 70% 24% mercredi que les autres jours ouvrés, alors que le
vendredi 6% 74% 17%
week-end est dédié soit aux courses (34 % des trajets
le samedi, 18 % le dimanche), soit aux loisirs (47 %
jeudi 6% 71% 19% des trajets le samedi, 61 % le dimanche).
mercredi 4% 72% 19%
mardi
Focus sur le télétravail
5% 69% 22%
lundi 4% 72% 16%

La pratique du télétravail s’est fortement répandue
parmi la population (plus de 15 ans) passant de 3 %
0% 20% 40% 60% 80% 100% avant 2019 à 23 % en 20223. Elle est importante dans
Marche Vélo Voiture TC Autre les grandes agglomérations comme à Paris ou dans
les unités urbaines de plus de 500 000 habitants
Source : résultats provisoires Baromob 2022 Ademe - Cerema (resp. 40 % et 32 %). Elle est plus faible hors unité
Budget temps et distance d’un télétravailleur (TT) urbaine (18 %). Au niveau de la mobilité, les télétra-
selon la situation de télétravail ou non vailleurs en situation de télétravail sont davantage im-
mobiles que la moyenne des actifs (23 % vs 4,4 %).
140 128 122
109 Les télétravailleurs mobiles réalisent 4,8 déplace-
120 101
100
91 ments par jour, comme les autres actifs. Lors du jour
80 64 58 de télétravail, les télétravailleurs passent en moyenne
60 2 fois moins de temps à se déplacer et parcourent
40 26
Mobilité 2019 selon l’âge et le genre
20 5 fois moins de kilomètres que les jours où ils se ren-
0 dent au bureau.
TT au TT au bureau Ensemble des Autres actifs
domicile TT
1
Enquête mobilité des personnes, SDES, 2019
2
Budget distance (km/j) Budget temps (min/j) Enquête Baromob, 2022, ADEME CEREMA (recueil fév-avril 2022)
3
F. Hasiak, les télétravailleurs, des personnes mobiles comme les
Source : Exploitations issues de la Base unifiée, F. Hasiak et al. 2022 autres, RFTM, 2022
91
Les risques selon l’âge et le mode de déplacement
Risque d’être tué rapporté au temps de déplacement Les risques affichés dans la présente fiche utili-
selon le mode de déplacement* et l’âge ou le genre en
2019 (Tués/Md min)
sent la classification des modes de déplacement
du BAAC pour l’accidentalité et celle de
150 l’EMP2019 pour l’exposition, à savoir :
- Voiture : inclut VT, VU et voiturettes ;
100
- Marche : inclut piétons sans EDPsm ;
50 - Vélo : dont VAE ;
- 2RM : dont quads.
0
5-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 Il est considéré que la différence de résultats liée
ans ans ans ans ans ans ans ans ans et à cette approximation est négligeable.
Marche Vélo 2RM Voiture +
60
44,2
Le risque d’être tué rapporté au
40 temps de déplacement
27,7
20
Les 75 ans et plus représentent la tranche d’âge
7,5 ayant le plus de risque d’être tué par rapport au
2,6 1,5 2,7 2,1 0,9 3,3 1,0
0 temps de déplacement (6,4 tués par milliard de mi-
Marche Vélo 2RM Voiture Ensemble* nutes de déplacement soit 3 fois le risque moyen tous
Homme Femme âges confondus). Le risque vélo est particulièrement
Marche Vélo 2RM Voiture Ensem ble* représenté dans cette tranche d’âge (30,9
5-13 ans 0,4 2,0 2,6 0,2 0,3 tués/Md min) ; le 2RM est très peu utilisé.
14-17 ans 0,7 0,9 66,4 1,1 1,4
Les 18-24 ans représentent la deuxième classe
18-24 ans 2,0 8,8 63,4 3,8 4,2
d’âge la plus touchée avec 4,2 tués par milliard de
25-34 ans 1,4 3,9 110,6 1,9 2,9
minutes de déplacement, chiffre notamment renforcé
35-44 ans 1,6 2,4 43,7 0,8 1,4
par un risque 2RM très élevé (63,4 tués/Md min).
45-54 ans 2,3 3,5 33,2 1,0 1,8
55-64 ans 1,2 11,5 21,6 0,9 1,7 Concernant les modes, c’est le risque d’être tué en
65-74 ans 1,7 11,8 24,5 1,5 2,0 2RM qui est de loin le plus élevé, 7 fois plus que le
75 ans et + 6,7 30,9 78,0 6,0 6,4 risque vélo et 28 fois plus que le risque voiture. Ce
Homme 2,6 7,5 44,2 2,1 3,3 risque est particulièrement haut pour les classes
Femme 1,5 2,7 27,7 0,9 1,0 d’âges de 14 à 34 ans (de 63,4 à 110,6).
Ensem ble 2,0 6,2 42,3 1,5 2,2 Le risque vélo est 4 fois plus important que le risque
*Tous modes, 5 ans et plus / En italique : moins de 10 tués en 2019 voiture, et augmente fortement à partir de 55 ans.
Risque d’être blessé gravement (M.AIS3+) rapporté Le risque voiture est le plus élevé chez les 75 ans et
au temps de déplacement selon le mode de déplace- plus et les 18-24 ans.
ment et l’âge ou le genre en 2019 (M.AIS3+/Md min)
Pour ce qui est des hommes, leur risque est plus
2 000
de 3 fois supérieur à celui des femmes
1 500 (3,3 tués/Md min contre 1,0 tuée/Md min)
1 000
500
Le risque d’être blessé gravement
0 Au niveau des blessés graves (M.AIS3+), le risque
5-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 est minimal pour les 5-13 ans (5,3 M.AIS3+/Md
ans ans ans ans ans ans ans ans ans et
+ min), maximal pour les 14-17 ans (22,8 M.AIS3+/Md
Marche Vélo 2RM Voiture min), puis décroît globalement jusqu’à 74 ans (21,5
400 327304
M.AIS3+/Md min pour les 18-24, 14,5 pour les 25-34
ans ou encore 7,5 pour les 55-64 ans). Pour les usa-
300
gers de 75 ans et plus, le risque remonte avec 15,1
200 M.AIS3+/Md min.
88,4
100 44,6 15,9 5,8
10,7 8,5 5,7 3,8 Le risque d’être blessé grave en 2RM est 67 fois
0 plus élevé qu’en VT, 4 fois plus important qu’en vélo.
Marche Vélo 2RM Voiture Ensemble*
Homme Femme Le risque d’être blessé grave est presque 3 fois plus
Marche Vélo 2RM Voiture Ensem ble* important pour les hommes que pour les femmes
Homme 10,7 88,4 326,9 5,7 15,9 (15,9 contre 5,8 M.AIS3+/Md min). L’écart varie selon
Femme 8,5 44,6 303,5 3,8 5,8
les modes de déplacement : un risque élevé proche
en 2RM (mais une pratique plus importante de ce
Ensem ble 9,5 76,2 324,3 4,8 11,0
mode à risque par les hommes impacte le sur-risque
*Tous modes, 5 ans et plus
global des hommes), et 2 fois plus important à vélo.
92
La circulation routière
Estimation annuelle de la circulation par type de véhi-
cule en milliards de véhicules-kilomètres L’ensemble des données de la fiche est issu des
1990 2010 2013 2019 2022 Bilans annuels des transports publiés chaque an-
Véh. de tourisme (1) 337,6 472,6 477,9 504,5 489,6 née par le SDES. Seule l’estimation du parc 2RM
dont thermique 337,6 472,6 474,0 493,6 457,1
dont hybride - - 1,5 8,0 24,6
(tableau 3, voir note (3) ci-dessous) n’est pas is-
dont GPL - - 2,3 1,6 2,5 sue de ces bilans. Les données 2022 du SDES
dont élec. et autres én. - - 0,2 1,3 5,5 sont provisoires.
dont VT et VU étrangers 16,7 29,4 31,2 35,4 34,4
Véh. utilitaires (1) 66,3 79,9 81,2 88,6 87,7
dont thermique 66,3 79,9 81,0 88,1 86,6 En 2022, 629,4 milliards de kilomètres ont été parcou-
dont hybride - - 0,0 0,1 0,4
dont GPL - - 0,2 0,2 0,2
rus par les véhicules en France métropolitaine. Cela
dont élec. et autres én. - - 0,1 0,3 0,5 représente une hausse de 9 % par rapport à l’année
Véhicules lourds 28,2 37,8 36,7 40,8 41,0 2021 particulière mais une baisse de -2,5 % par rap-
dont poids lourds 25,9 34,8 33,7 37,5 38,0
dont bus et cars 2,3 3,0 3,1 3,3 3,1
port à 2019. Par rapport à 2013, la circulation a aug-
dont véh. lourds étrangers 3,4 9,5 16,5 18,8 17,1 menté de + 3,7 %, le parc véhicules (hors 2RM) de
2RM 6,2 11,0 11,0 11,3 11,1 + 13,4 % ; la mortalité routière est au même niveau.
Ensemble 438,3 601,3 607,0 645,2 629,4
Les kilomètres parcourus par les véhicules de
Parc des véhicules immatriculés en France hors 2RM, tourisme représentent 78 % du total des véhicules
en milliers de véhicules usuels (VT, VU, véhicules lourds et 2RM). Les
au 1er janvier 1990 2010 2013 2019 2022 kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires en
Véh. de tourisme 23 939 34 679 35 772 38 093 38 683 représentent 14 %. Les poids lourds représentent
dont thermique 23 939 34 679 35 480 37 320 36 512
dont hybride - - 88 500 1 466 7 % de la circulation routière (dont 3 % pour les
dont GPL - - 187 149 214 véhicules lourds étrangers) pour moins de 2 % du
dont élec.et autres én. - - 17 125 491 parc (hors 2RM).
Véh. utilitaires 4 177 5 407 5 664 6 252 6 356
dont thermique 4 177 5 407 5 633 6 193 6 253
dont hybride - - 0 3 18
34 % des kilomètres parcourus par les véhicules le
dont GPL - - 19 17 18 sont sur le réseau routier national et 26 % sur les
dont élec.et autres én. - - 12 40 66 seules autoroutes, concédées ou non.
Véh. lourds 610 665 667 698 713
dont poids lourds 543 582 582 606 619 En 2022, 45,7 millions de véhicules (VT, VU, PL, bus
dont bus et cars 67 83 85 92 94
Ensemble (hors 2RM) 28 726 40 751 42 103 45 486 45 751 et cars) sont immatriculés en France. Parmi eux, 38,7
millions, soit 85 %, sont des véhicules de tourisme.
Estimation ONISR du parc 2RM, en milliers de Les véhicules utilisant des motorisations alternatives
véhicules à l’essence et au diesel seuls représentent désormais
au 1er janvier 2012 2019 2020 2021 2022 2023 5 % du parc total (hors 2RM) contre 0,7 % en 2012
Parc 2RM 4 139 3 713 3 746 3 506 3 826 3 780 (première année de disponibilité des chiffres) et 6 %
dont cyclo 1 066 594 712 736 689 756 du parc des véhicules de tourisme. Ce parc VT a
dont moto légère 1 219 965 937 841 1 071 907
dont moto lourde 1 854 2 154 2 098 1 928 2 104 2 117
augmenté de 181 % entre 2019 et 2022. Au 1er janvier
part 2RM électrique 0,3% 1,4% 2,7% 2023, 2,7 % des 2RM sont électriques, et même
dont cyclo 1,3% 5,2% 9,2% 9,2 % des cyclomoteurs.
dont moto légère 0,0% 0,7% 2,1%
(1) Les véhicules utilitaires légers étrangers sont comptés avec les vé-
dont moto lourde 0,0% 0,6% 0,7% hicules de tourisme.
(2) Estimation du parc à partir de l’enquête réalisée par le ministère
au 1er janvier 2012 2019 2020 2021 2022 2023 des transports au 1er janvier 2012 et les évolutions fournies par l’en-
Parc roulant 2RM 3 621 2 920 2 946 2 722 2 934 3 010 quête de KANTAR Parc Auto
dont cyclo 988 459 523 584 497 569 (3) Ventilation de la circulation en tenant compte du nouveau réseau
dont moto légère 1 077 670 716 609 732 683 routier national : le réseau transféré aux collectivités locales en 2006
est inclus dans les « autres routes » depuis 1990 (série homogène sur
dont moto lourde 1 735 1 791 1 707 1 529 1 704 1 758
toute la période).
(4) Routes territoriales (Corse), départementales, métropolitaines, et
voies communales, calcul par solde.
Estimation annuelle de la circulation par réseau (3) en milliards de véhicules-kilomètres en France métropolitaine
1990 1995 2000 2005 2010 2013 2017 2019 2020 2021 2022
Autoroutes, dont : 133,0 143,3 142,6 156,8 160,0 129,1 153,9 164,4
Réseau routier national
Autoroutes concédées 42,5 54,0 65,8 77,3 84,1 84,3 93,9 97,0 75,8 91,5 98,3
Autoroutes interurbaines 21,1 23,4 23,6 25,9 26,3 21,1 24,6 25,5
Autoroutes et voies rapide urbaines 34,6 35,8 34,7 37,0 36,7 32,2 37,8 40,7
Routes nationales, dont : 45,7 48,1 49,1 51,4 51,4 41,1 47,9 50,2
RN interurbaines à caractéristiques autoroutières 22,2 24,8 26,6 28,6 29,2 23,7 28,1 29,6
Autres routes nationales 18,9 20,2 22,1 23,4 23,3 22,5 22,8 22,2 17,3 19,8 20,6
Ensemble du réseau national 105,6 131,2 161,2 178,7 191,4 191,7 208,2 211,4 170,1 201,9 214,6
Autres routes (4) 332,7 356,3 380,7 403,5 409,9 415,2 430,0 433,8 361,8 375,2 414,8
Ensemble 438,3 487,6 541,9 582,2 601,3 607,0 638,1 645,2 531,9 577,0 629,4
Source : Bilan 2022 de la circulation, SDES 2023 et bulletins mensuels trimestriels des transports, SDES 2023.
Toutes les données de parc et de circulation ont été rebasées de 1990 à 2022.

93
Les collisions selon le mode de déplacement et le genre
Nombre de personnes tuées selon le mode de déplacement et l’usager percuté en 2022
Autre Total
ACCIDENT SANS TIERS 0 85 8 48 234 838 58 31 1 39 1 342
COLLISION AVEC
0 1 0 0 2 2 0 1 0 0 6
1 3 0 0 1 0 0 0 0 0 5
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
5 0 0 0 3 2 0 0 0 0 10
13 2 0 1 11 7 0 0 0 0 34
277 87 15 45 219 363 8 2 0 7 1 023
54 21 2 11 38 58 4 2 0 2 192
64 25 4 4 28 150 20 8 0 6 309
13 3 4 1 3 10 1 0 0 2 37
Autre 26 5 2 3 10 22 2 0 0 0 70
MULTICOLLISION 33 13 0 11 45 113 11 4 0 7 237
TOTAL 488 245 35 124 594 1 565 104 48 1 63 3 267
Nombre de femmes tuées selon le mode de déplacement et l’usager percuté en 2022

Autre Total
ACCIDENT SANS TIERS 0 4 2 2 19 179 5 0 0 4 215
COLLISION AVEC
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
4 0 0 0 2 2 0 0 0 0 8
112 14 2 4 18 123 0 0 0 1 274
17 3 0 1 3 26 1 0 0 0 51
30 7 2 0 3 43 0 0 0 0 85
7 0 1 0 1 5 0 0 1 15
Autre 5 1 0 0 0 6 0 0 0 0 12
MULTICOLLISION 9 3 0 1 1 42 0 0 0 3 59
TOTAL 186 32 7 8 47 427 6 0 0 9 722
Nombre d’hommes tués selon le mode de déplacement et l’usager percuté en 2022

Autre Total
ACCIDENT SANS TIERS 0 81 6 46 215 659 53 31 1 35 1 127
COLLISION AVEC
0 1 0 0 2 1 0 1 0 0 5
1 3 0 0 1 0 0 0 0 0 5
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
3 0 0 0 3 2 0 0 0 0 8
9 2 0 1 9 5 0 0 0 0 26
165 73 13 41 201 240 8 2 0 6 749
37 18 2 10 35 32 3 2 0 2 141
34 18 2 4 25 107 20 8 0 6 224
6 3 3 1 2 5 1 0 0 1 22
Autre 21 4 2 3 10 16 2 0 0 0 58
MULTICOLLISION 24 10 0 10 44 71 11 4 0 4 178
TOTAL 302 213 28 116 547 1 138 98 48 1 54 2 545

Lecture : Parmi les hommes piétons, 165 sont décédés dans une collision avec un VT.
Source : Fichier national des accidents corporels enregistrés par les forces de l’ordre, ONISR.

94
Les accidents des piétons
Un piéton tué sur trois à 75 ans ou plus. 8 piétons En 2022, 16 % des accidents enregistrés dans le
seniors sur 10 sont tués en agglomération. fichier BAAC concerne un piéton. Ces accidents ont
provoqué la mort de 497 personnes, dont 488 piétons,
Deux-tiers des piétons de 18 à 54 ans sont tués
soit 15 % de la mortalité routière. Pour les piétons, on
de nuit hors agglomération.
estime en 2022 à 15 000 le nombre de blessés légers
Evolution de la mortalité des piétons ou modérés et à 2 000 le nombre de blessés graves.
2022 2019 2021 Évol. 2019-2022 Évol. 2021-2022
488 483 414 1,0% 17,9% De 2010 à 2019, le nombre annuel de piétons tués
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 est stable (un peu en-dessous de 500, excepté en
2016). Cette stabilité est à mettre en regard du
Tués piétons + 0,3 % 0,0 %
nombre de tués non piétons, qui sur 2010 à 2019 a
Tués non piétons + 0,2 % - 2,6 %
baissé de - 2,6 % annuellement. Cela entraine une
Tous tués + 0,2 % - 2,3 %
augmentation de la part des piétons dans la morta-
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués non piétons a dimi-
nué en moyenne de -2,6 % par an.
lité : elle est passée de 12 % en 2010 à 15 % en 2019.
Les engins de déplacement personnel sans moteur

Le risque
(EDPsm) regroupent les trottinettes non élec- En 20191, le risque piéton était de 2,0 tués par milliard
triques, les rollers, les skateboards… Au sens du de minutes de trajet, contre 1,5 pour la voiture. C’est
code de la route, ils sont assimilés à des piétons et près de 3 fois moins qu’à vélo et en-dessous du
donc considérés comme tels dans l’ensemble du risque global qui est de 2,2 tués par milliard de mi-
bilan, et de cette fiche en particulier. nutes. Les 75 ans et plus sont les plus touchés
Parmi les accidents de piétons enregistrés dans le (6,4 tués/Md min) suivis des 18-24 ans (4,2).
fichier BAAC en 2022, 2,3 % concernent un piéton Le risque d’être blessé est plus modéré avec 77 bles-
en EDPsm. Aucun d’entre eux n’est décédé en sés par milliard de minutes contre 167 pour l’en-
2022. 8 piétons (hors EDPsm) ont été blessés dans semble des usagers en 2019.
un accident contre un piéton en EDPsm.
71% des accidents en EDPsm impliquent un véhi- Le profil des victimes
cule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Ramenés à leur part dans la population, en 2022, les
seniors sont surreprésentés dans la mortalité pié-
Nombre de piétons tués par mois selon l’année tonne : 45 % des piétons tués ont 65 ans ou plus,
pour une part dans la population française de 21 %.
70
60
Parmi les 186 piétons tués hors agglomération, les
50
trois quarts ont entre 18 et 64 ans – proportion similaire
aux tués non piétons – et 80 % sont des hommes.
40
30 En agglomération, les plus âgés sont les plus touchés.
20 Parmi les 302 piétons tués en ville, la moitié a 75
10 ans ou plus, et 27 % a entre 55 et 74 ans. Pour les 75
0 ans ou plus, on constate une gravité (nombre de tués
pour 100 blessés) 6 fois supérieure à celles des pié-
Août
Sept
Janv
Fév
Mars
Avr
Juin
Mai
Juil
Oct
Nov
Déc
tons de moins de 75 ans.

2019 2022
La répartition selon le genre est plus équilibrée en
Répartition des piétons tués de chaque classe d’âge agglomération (51 % d’hommes parmi les tués) que
selon le milieu en 2022 pour les autres modes ou que pour les piétons hors
agglomération, mais elle diffère selon l’âge : 44 %
180 d’hommes pour les piétons tués de 55 ans ou plus.
4
160
140 17 Causes présumées
120
100 En 2022, parmi les 488 piétons tués, l’alcoolémie est
80 connue pour seulement 265, dont 67 avec un taux su-
6 2 140
60 10 9 périeur au taux légal (dont 26 avec un taux supérieur
11 13 13 13 à 2 g/L). L’enjeu est particulièrement prégnant hors
40 25 21
20 2
3
1 12 24 39 44 21 agglomération : 44 piétons tués.
13 20
0 14 3 8
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans En agglomération, 4 piétons sur 10 de 12 à 18 ans tra-
ans ans ans ans ans ans ans ans et plus versent en utilisant leur téléphone. Cette part diminue
Agglomération Route hors agglomération Autoroute avec l’âge pour atteindre 17 % pour les 65 ans et plus.2
1
Source : EMP 2019, cf. page 73
2
Observatoire des comportements – Résultats de l’année 2022
(ONISR, 2023)
95
Taux d'utilisation d'un distracteur par type lors des Selon le milieu routier
traversées piétonnes en agglomération selon l'âge
En raison des restrictions de déplacement liée à la
39 % gestion de la pandémie et une réticence à sortir en
3% 32 % période de pandémie, le nombre de piétons tués avait
10% 3% 24 %
28 % baissé en 2020 et 2021. En 2022, il est revenu au ni-
4% 2%
2% 17 % 4% veau de l’année 2019. En agglomération néanmoins,
2%
1%
il a baissé en 2022 par rapport à 2019 (302 tués en
21% 18% 15%
12%
9% 2022 contre 338 en 2019). En contrepartie, le milieu
interurbain a connu une hausse (128 tués hors agglo-
7% 8% 7% 7%
5% mération hors autoroute en 2022 contre 98 en 2019,
12 à 18 ans 18 à 35 ans 35 à 65 ans Plus de 65 Ensemble et 58 tués sur autoroutes en 2022 contre 47 en 2019).
ans Pour 2022, par rapport à 2019, le mois de février a été
A la main avec écouteurs/casque Ecouteurs/casque uniquement
A la main uniquement A la main et sur l’oreille favorable alors qu’octobre a été défavorable. Les
Source : Observatoire des comportements – Résultats de l’année mois d’hiver confirment une dégradation du nombre
2022 (ONISR, 2023) de tués piétons.
Répartition des piétons tués selon le véhicule En 2022, 62 % des piétons tués et 95 % des pié-
impliqué et le milieu tons blessés se concentrent en agglomération
(contre respectivement 19 % et 55 % pour les autres
Contre VT 188 87 30 usagers). Parmi les 186 tués hors agglomération, 58
Contre PL 39 9 19 le sont sur autoroutes.
Contre VU 26 24 6
En lien avec les vitesses pratiquées, la gravité des
Contre 2RM 18 0
accidents piétons est particulièrement élevée
Contre TC 11 1 hors agglomération. Le nombre de tués pour 100
Contre vélo 3 blessés est de 2 en agglomération, de 13 sur routes
Contre EDPm 2 hors agglomération et de 26 sur autoroute (d’après
Contre autres 17 7 2 l’estimation ONISR-UGE des blessés page 192).
0 100 200 300
Agglomération Hors agglomération Autoroute Les configurations d’accidents
Hors agglomération, l’enjeu principal est de nuit :
Répartition des piétons tués selon la position 76 % des piétons tués sur les routes hors aggloméra-
connue de l’accident selon le milieu tion le sont de nuit ; en particulier, sur autoroute, sur
un total de 58 piétons tués, 46 l’ont été de nuit.
Sur chaussée à + 50m 59
78
d'un passage piéton 22 En agglomération, la majorité (62 %) des piétons tués
Sur chaussée à - 50m 74 l’est contre un véhicule de tourisme. Le nombre de
5
d'un passage piéton tués percutés par un vélo ou un EDPm est 6 fois
119 moindre que celui des tués percutés par un 2RM (res-
Sur passage piéton 3 pectivement 3 et 2 tués contre 18 tués).
7
Sur accotement 28 Agglomération Hors agglomération, le conflit principal est là aussi
ou BAU 29 avec un véhicule de tourisme (63 % des piétons
Routes hors
Sur trottoir
21 agglomération tués), puis dans une moindre mesure avec un poids
2 Autoroutes
lourd.
En 2022, en agglomération, sur les 280 cas pour les-
Nombre de piétons tués avec alcoolémie connue quels l’information est connue, les piétons sont prin-
selon l’âge et le taux d’alcool
cipalement tués sur la chaussée sur un passage
80 piéton (119 cas, soit 43 %) ou à moins de 50 mètres
d’un passage piéton (74 cas, soit 26 %).
60
Hors agglomération, dans 60% des cas, les piétons
40
sont tués sur la chaussée en dehors d’un passage
20 piéton et dans 35 % des cas sur un trottoir ou un ac-
cotement ou une bande d’arrêt d’urgence.
0
14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans ans ans ans et plus Le facteur alcool chez les piétons
0 à 0,49 g/l 0,5 à 0,79 g/l 0,8 à 1,49 g/l 1,5 à 1,99 g/l 2 à 2,99 g/l En 2022, l’alcoolémie est inconnue pour 46 % des
piétons tués (non représentés sur le graphe). Parmi
les piétons tués avec un taux supérieur à 0,5 g/L
(25 % des piétons avec un taux connu), les 2/3
avaient une alcoolémie supérieure à 1,5 g/L.
Risques - Les accidents des piétons
96
L’utilisation des véhicules en libre-service
Les flottes de véhicules en free-floating – véhi- D’après le plus récent baromètre Européen de la mo-
cules partagés en libre-service – se sont dévelop- bilité partagée (Fluctuo - juin 2022), 380 000 véhicules
pées rapidement ces dernières années. Les trot- partagés tous modes confondus sont dénombrés sur
tinettes électriques, vélos, scooters et voitures les 22 villes européennes observées, avec une hausse
partagés diversifient l’offre de mobilité. de +40 % par rapport au deuxième trimestre 2021.
Parts modales des véhicules en free-floating selon

la taille de l’agglomération en Europe
Etat de l’art au niveau européen
D’après le baromètre de Fluctuo, le nombre de tra-
jets tous modes confondus a augmenté de + 49 %
depuis le second trimestre 2021, avec une hausse de
+185 % pour les vélos. S’agissant des parts mo-
dales, le vélo (avec ou sans borne) représente 49 %,
suivi de la trottinette électrique (35 %), du scooter
(10 %) et de la voiture (6 %). Dans les grandes agglo-
mérations, les usages sont plus équilibrés entre trot-
tinettes électriques et vélos que dans les aggloméra-
tions moyennes où la location de trottinette électrique
domine (60,9 % des locations).
Les usagers des flottes partagées

Source : Schéma adapté du baromètre européen des mobilités parta- D’après une étude menée par 6t-bureau de recherche
gées du 2ème trimestre 2022, Fluctuo (https://european-index.fluc- en 2019, 58 % des usagers de trottinettes électriques
tuo.com/)
partagées sont des habitants de la ville observée,
33 % des visiteurs étrangers et 9 % des visiteurs fran-
Principaux inconvénients évoqués par les usagers
çais. L’usager type est un homme (66 %), jeune
de trottinettes électriques en libre-service
(28 % des usagers ont entre 25 et 34 ans), et relati-
vement aisé (53 % des usagers actifs sont cadres).
Les usagers commencent généralement à utiliser les
trottinettes électriques pour le caractère ludique
(69 % des répondants), puis sont fidélisés par des
avantages comme le gain de temps (68 %) ou la pos-
sibilité de faire des trajets porte-à-porte (22 %). Les
principaux freins sont présentés ci-contre. 23 % des
trajets en trottinettes sont intermodaux, en complé-
mentarité des transports en commun (66 % des cas)
et de la marche (19 %).
Source : Rapport de 6t-bureau de recherche sur les usages et usa-

La loi d’orientation des mobilités
gers des trottinettes électriques en free-floating en France (2019)
Dans un contexte de développement rapide de ces
Les 8 prescriptions issues de la LOM concernant le services de mobilité, l’article 41 de la loi d’orientation
développement des services de mobilité partagée des mobilités (24 décembre 2019) a été conçu
comme une boîte à outils à destination des collecti-
vités, pour encadrer les pratiques des opérateurs
d’une part et garantir une offre de service organisée
et optimisée d’autre part. L’une des huit prescriptions
porte sur le nombre de véhicules à déployer, par
type de véhicules et selon la taille de l’agglomération,
afin de permettre une offre suffisante pour attirer les
usagers tout en limitant l’encombrement de l’espace
public.
Une autre prescription encadre les déplacements et
le stationnement des véhicules partagés, de ma-
nière à impliquer les opérateurs dans la lutte contre
l’insécurité routière et garantir le respect du code de
la route. Ils peuvent par exemple utiliser la géolocali-
sation pour imposer le stationnement en-dehors du
trottoir, ou encore brider la vitesse sur les zones
Source : Cahier de recommandations du Ministère des Transports centre.
(2021)

97
Les accidents en EDPm
L’accidentalité des engins de déplacement En 2022, 35 personnes sont décédées en engin de
personnel motorisés (EDPm) a triplé depuis 2019. déplacement motorisé (EDPm). Par rapport à
Cette accidentalité est majoritairement urbaine et 2019, la hausse est donc particulièrement
les usagers concernés sont majoritairement des conséquente puisque le nombre de tués a été
hommes. multiplié par 3,5. Les usagers d’EDPm représentent
1 % de la mortalité routière, 4 % des blessés graves
Les engins de déplacement personnel motorisés et 9 % des blessés qui garderont des séquelles 1 an
regroupent les trottinettes électriques, gyropodes, après l’accident. On estime que cette année de l’ordre
hoverboards, mono-roues, fauteuils roulants élec- de 16 000 personnes se sont blessées en EDPm,
triques… dont 600 gravement.
Cette catégorie n’est disponible dans le BAAC que Dans un accident corporel impliquant un EDPm, dans
depuis 2019. 87 % des cas, la victime est l’usager de l’EDPm.
Parmi les victimes non usagers d’EDPm, 61 % sont
2022 2021 2019
Évolution des piétons, 23 % des cyclistes et 15 % des usagers
2019-2022 de 2RM. 2 piétons ont été tués (5 ans et 87 ans).
Tués en EDP motorisé 35 24 10 + 25
Accidents avec un Sur la période 2019-2022, parmi les 76 tués en EDP
2 045 1 478 630 + 1 415
EDP motorisé motorisé, 5 le sont sur un fauteuil roulant élec-
trique pour personne handicapée.
Nombre d’usagers d’EDP motorisé tués selon l’âge
et le genre de 2019 à 2022 Selon l’âge et le sexe
20
Sur 2019-2022, la moitié des tués en EDPm sont
17
âgés entre 18 ans et 34 ans. La répartition des
blessés selon l’âge est similaire à celle des tués.
10
8 8 Sur la même période, parmi les 76 personnes
5 décédées en EDPm, 63 étaient des hommes, 13
3 4
étaient des femmes, dont 10 âgées de 18 à 34 ans.
1
Sur la période plus récente 2021-2022, en
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans agglomération, la mortalité des 18-34 ans en EDP
ans ans ans ans ans ans ans ans et plus
motorisé (20 tués) atteint celle des cyclistes du même
Femmes Hommes âge (22 tués).
Nombre d’usagers d’EDP motorisés tués selon la Selon le lieu
luminosité de 2019-2022, comparé à d’autres modes
pour les jeunes en agglomération Les victimes en EDPm sont d’abord en aggloméra-
0 50 100 150 200 250
tion : 60 décès sur les 76 (2019-2022), 97 % des
blessés en EDPm enregistrés.
EDPm 31 45
Les 76 décès se répartissent dans 39 départements.
Les départements de Paris, de sa petite couronne, et
du Rhône concentrent la moitié des blessés et le
EDPm 18-34 ans 12 25 quart des tués en EDP motorisé sur 2019-2022.
Cyclistes 18-34 ans 61 37
Selon le moment
Piétons 18-34 ans 54 211
La période nocturne est particulièrement meur-
Jour Nuit trière puisque 45 des 76 tués en EDP motorisé le
sont de nuit. C’est encore plus marqué chez les per-
Nombre d’usagers d’EDP motorisé tués selon le sonnes âgées de 18 à 34 ans en EDPm qui sont plus
type de collision de 2019 à 2022 souvent tuées la nuit que les cyclistes, mais moins
que les piétons de la même tranche d’âge. 37 % des
EDP motorisé seul 23 conducteurs d’EDPm pour lesquels le dépistage a pu
Contre VT 25 être réalisé avaient une alcoolémie supérieure au
Contre PL 7 taux légal. 67 % des blessés en EDPm le sont de jour.
Contre VU 6
Contre Bus 5
Collisions
Multi-collision 4 Parmi les 76 usagers d’EDP motorisés tués sur 2019-
Contre EDPm 3 2022, il s’agit dans 25 cas d’accidents contre une
Contre Car 1 voiture et dans 23 cas d’accidents sans tiers. On
Contre Tramway 1 ne dénombre aucun accident mortel contre un vélo,
Contre Motocyclette 1 mais 3 contre un autre EDP motorisé.

98
Les accidents à vélo
8 accidents cyclistes sur 10 ont lieu en agglomé- En 2022, 245 cyclistes ont été tués. Ce chiffre est en
ration mais 6 cyclistes tués sur 10 le sont hors augmentation de + 7,9 % par rapport à l’année 2021
agglomération. Le nombre de cyclistes tués de 65 (+18 tués) et de + 31 % par rapport à 2019 (+67 tués).
ans et plus progresse, notamment du fait de l’uti- Les cyclistes représentent 7,5 % de la mortalité rou-
lisation des Vélos à Assistance Electrique (VAE). tière, 16 % des blessés graves et 21 % des blessés
qui garderont des séquelles 1 an après l’accident.
En 2022, 43 usagers de Vélo à Assistance Elec-
Cette année, on estime à 42 600 le nombre de cy-
trique (VAE) sont décédés (18 % des tués à vélo),
clistes blessés toute gravité (M.AIS1+1), répartis en
soit une augmentation de 72 % par rapport à 2021.
40 000 blessés de gravité mineure ou modérée
La moitié d’entre eux ont eu leur accident en ag-
(M.AIS1-2) et 2600 blessés graves M.AIS3+.
glomération. 60% des tués sont âgés de 65 ans
ou plus (13 ont 75 ans ou plus). 77 % des tués Evolution spécifique selon le milieu
sont des hommes.
En agglomération, la mortalité cycliste augmente de
Évolution de la mortalité des cyclistes 20 % et le nombre de blessés graves de 9 % par rap-
2022 2021 2019 Évol. 2019-2022 Évol. 2021-2022 port à 2019, pour une augmentation de la pratique de
245 227 187 + 31,0 % + 7,9 % 34 %2 en milieu urbain.
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 Hors agglomération, celle-ci augmente de 44 % et le
Tués cyclistes + 9,4 % + 2,7 %
nombre de blessés graves de 20 %, pour une aug-
Tués non cyclistes - 0,9 % - 2,5 %
Tous tués + 0,2 % - 2,3 %
mentation de la pratique rurale de 18 %. Une évolu-
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de cyclistes tués a augmenté tion de l’accidentalité plus importante que l’évolution
en moyenne de +2,7 % par an. de la pratique pourrait être rapprochée de l’absence
d’aménagements pour les modes actifs.
Évolution du nombre de cyclistes tués par an selon
le milieu (base 100 en 2012) Risque
175 En 2022, le risque de mortalité cycliste est 5 fois plus
155 important chez les 55 ans et plus, voire 6 fois plus
135 chez les 65 ans et plus, que chez les moins de
115 35 ans.
95
75 Les grandes tendances
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
La part des cyclistes tués est plus forte en semaine
En agglomération Hors agglomération dont autoroute que le week-end : 78 % en agglomération et 69 %
hors agglomération. 80 % des accidents ont lieu de
Poids de la classe d'âge dans la mortalité des jour.
cyclistes et des usagers de VAE (2019-2022)
En semaine, l’accidentalité est la plus forte entre
36%
16h00 et 18h00, particulièrement les mardis et mer-
credis. Le week-end, cette accidentalité est accrue le
28%
24% 24% dimanche entre 10 heures et midi.
16% 18%
9 tués sur 10 sont des hommes. 82 % des tués mas-
10%
6% 7%4% 7%5% culins dont le déplacement est renseigné réalisent un
3%1% 2%2% 5% 2%
trajet de loisirs et 9 % un trajet domicile-travail contre
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans respectivement 73 % et 17 % chez les femmes.
ans ans ans ans ans ans ans ans et plus
7 tués sur 10 ont 55 ans ou plus. Depuis 2019, le
Bicyclette VAE nombre d’usagers de VAE tués dans cette tranche
d’âge a triplé (de 13 en 2019 à 33 en 2022). La surre-
Répartition des victimes selon la présence d’un tiers présentation des 65 ans et plus dans la mortalité cy-
dans l’accident en 2022 cliste persiste : ils forment 48 % des cyclistes tués
(44 % en 2021, 42 % en 2019) pour seulement 21 %
Tués 160 85 de la population.
MAIS3+ 964 1 663 Les cyclistes tués contre un tiers le sont principale-
MAIS1-2 11 218 28 668 ment contre un véhicule de tourisme (87 tués), un
VU (21) ou un poids lourd (25). Les accidents avec PL
0% 20% 40% 60% 80% 100%
ont lieu majoritairement en agglomération.
Avec tiers Sans tiers
1
L’échelle AIS des lésions est disponible en page 178 et la méthode
d’estimation des blessés en page 168
2
Vélo et Territoires – Bulletin Fréquentation n°7 du 04/01/2023
99
Facteurs des présumés responsables (PR) d’accidents

mortels dans les accidents avec tiers en 2022
Les facteurs d’accidents mortels
Facteurs Cycliste Antagoniste Parmi les facteurs recensés chez les cyclistes pré-
Inattention 26% 32%
sumés responsables (PR) d’accidents mortels avec
Vitesse excessive ou inadaptée 11% 14%
Priorité 4% 15%
tiers figurent en premier lieu l’inattention (26 %), la
Alcool 5% 10% vitesse excessive ou inadaptée (11 %) et le change-
Changement de file 11% 3% ment de file (11 %). Chez les antagonistes PR, les
Stupéfiant 7% 5% principaux facteurs sont l’inattention (32 %), le non-
Eblouissement 2% 9%
respect des règles de priorité (15 %), la vitesse ex-
Dépassement dangereux 4% 8%
Malaise -91% 1%
cessive ou inadaptée (14 %) et l’alcool (10 %). La
Non respect des distances de sécurité 2% 1% conspicuité du cycliste (sa saillance visuelle) est un
Somnolence - fatigue 0% 3% enjeu, y compris de jour.
Téléphone et distracteurs technologiques 0% 2%
Contresens 5% 1%
Dans les accidents sans tiers, les principaux facteurs
Autre cause 12% 7% rencontrés sont le malaise (61 %), l’inattention (8 %)
Cause indéterminée 5% 11% et la vitesse excessive ou inadaptée (8 %).
Nom bre de PR 57
NB : Il peut y avoir plusieurs PR par accident et plusieurs facteurs par
117
Les accidents sans tiers
PR
85 cyclistes (35 %) sont tués dans des accidents
Répartition des cyclistes tués de chaque classe sans tiers, en augmentation de 20 % par rapport
d’âge selon le sexe et le milieu en 2022 2021. 59 % de ces accidents ont lieu hors agglomé-
ration.
Les 55 ans et plus représentent 80 % de ces tués.
0-13 ans 88 % de ceux dont le trajet est renseigné (78) réali-
14-17 ans sent un trajet promenade-loisirs. La proportion du
18-24 ans non port du casque (41 %) pour ces usagers dont
25-34 ans l’information est connue (66) a augmenté par rapport
35-44 ans à 2021 (24%).
45-54 ans On estime que 63 % des blessés graves M.AIS3+
55-64 ans et 72 % des blessés légers ou modérés M.AIS1-2
65-74 ans le sont dans des accidents sans tiers.
75-84 ans
85 ans et plus En agglomération
40 30 20 10 0 10 20 30 40 La majorité des accidents en agglomération a lieu
sur la chaussée, seuls 10 % des tués le sont sur
Femme Homme
piste ou bande cyclable.
Bien que la part des accidents en agglomération
Répartition des cyclistes tués et blessés (BAAC)
(44 %) soit similaire à 2021 (43 %), il est constaté que
selon le véhicule impliqué et le milieu en 2022
la part des tués de 55 ans ou plus augmente (69 %
Hors agglomération En agglomération contre 57 %) et celle des moins de 35 ans (14 %), par
50 35
contre, diminue par rapport à 2021 (23 %). 5 tués
112 Cyclistes seuls 421
2 1
sur 10 ont 65 ans ou plus (contre 3 sur 10 en 2021).
28 Contre Vélo 143
48 39 1 cycliste tué sur 10 l’est dans un déplacement domi-
465 Contre VT
15
89 Contre VU 6
376
2 636 cile-travail ou domicile-école et 7 sur 10 le sont dans
5
22 Contre PL 20
90
un déplacement loisir/promenade.
1 Contre 2RM
29
Contre EDPm
269
Hors agglomération
37
7
Contre piétons 88 Sur les 136 cyclistes tués, 102 le sont sur une route
15 Contre Autre 7 départementale (hors des 22 métropoles) et 22 sur
90 360
Tués Blessés (BAAC) voirie communale. Pour 84 % des cyclistes tués, l’ac-
cident a lieu hors intersection.
Exemple de lecture : 48 cyclistes ont été tués lors d’une collision
avec une voiture de tourisme hors agglomération. 7 tués sur 10 ont 55 ans ou plus. La part des 65 ans
A noter : La catégorie « Autre » comprend les autres usagers et les
accidents impliquant plus de deux véhicules. ou plus (44 %) a diminué par rapport à 2021 (51 %)
mais reste encore très importante. 89 % des tués sont
des hommes. Les motifs promenade-loisirs sont
surreprésentés, avec 9 tués sur 10.
Seul 1 % des accidents a lieu sur un aménagement
cyclable.
Risques - Les accidents à vélo
100
Le parc deux-roues motorisés des ménages
En 2021, le parc 2RM connait une légère hausse Publiée chaque année par KANTAR, l’enquête « Parc
par rapport à l’année dernière. Auto » comporte un volet consacré aux deux-roues
motorisés (2RM). L’édition 2021 a été réalisée de
Mixité du parc 2RM et des véhicules légers des février à avril 2022 sur un panel de 10 000 foyers
ménages (%) en 2021 représentatifs de la population française, avec un
Foyers mixtes Voitures + 2RM échantillon renforcé en 2RM pour la pertinence des
8,3 % (8,0 % en 2020) analyses.
Foyers Parc et taux d’équipement en 2RM
exclusifs
2RM Foyers exclusifs En 2021, le parc de 2RM est estimé à plus de
0.4% Voiture 77,5%
3 millions de véhicules, un chiffre qui reste stable
depuis une dizaine d’années. 8,7 % des ménages
8,7% des sont équipés d’au moins un deux-roues motorisé en
ménages 2021.
85,8% des ménages possèdent au
possèdent au
moins une voiture
moins un 2RM L’immense majorité des foyers possédant un 2RM est
(86,0% en 2020)
(8,3% en 2020)
aussi équipée en voiture. La part des foyers exclusifs
2RM reste très marginale et n’évolue pas, autour de
Taux d’équipement en 2RM des ménages selon la 0,4 % en 2021. Les foyers mixtes (voiture + 2RM) re-
taille de l’agglomération présentent quant à eux 8,3% de l’ensemble des foyers.
Total 9% Le taux d’équipement en 2RM augmente avec le
Ruraux 11% revenu annuel du foyer. Lorsque celui-ci est supérieur
2 000-20 000 habitants 8% à 38 000 € par an, le taux d’équipement monte
20 000-100 000 habitants 8% jusqu’à 14 % alors qu’il est situé entre 2 et 6 % pour
+ 100 000 habitants 9% les foyers dont les revenus sont inférieurs à 11 000 €
Agglomération parisienne 6% par an.
Zone périurbaine 10%
Banlieue 9%
A l’inverse, plus la taille de l’agglomération est
Centre ville 6%
importante, moins le taux d’équipement en 2RM le
sera (11 % d’équipement en milieu rural contre 6 %
Répartition du parc 2RM selon la cylindrée et la taille dans l’agglomération parisienne).
de l’agglomération
Caractéristiques du parc 2RM
Ruraux 24% 24% 8% 20% 25% Les motocyclettes lourdes (plus de 125 cm³) repré-
sentent plus de la moitié du parc en 2021 (54 % dont
2 000-20 000 habitants 13% 18% 5% 31% 34% 47 points pour les plus de 500cc). La part des
cyclomoteurs (moins de 50 cm³) dans le parc baisse
20 000-100 000 habitants 13% 20% 7% 36% 25%
légèrement par rapport à l’année dernière tandis que
+ 100 000 habitants 19% 36% 7% 20% 18% celle des motocyclettes légères (50 à 125 cm³) aug-
mente légèrement.
Agglomération Parisienne 12% 33% 13% 19% 22%
L’âge moyen du parc 2RM est stable à 12,7 ans en
50cc et moins Plus de 50cc à 125cc 2021. Le parc des cyclomoteurs et les motocyclettes
Plus de 125cc à 500cc Plus de 500cc à 750cc légères vieillit. En revanche, le parc des motocyclettes
Plus de 750cc
lourdes semble se renouveler depuis 2018.
Répartition du parc 2RM selon la cylindrée l’âge de

La répartition du parc diffère selon la taille de
l’utilisateur principal l’agglomération. Moins la zone est dense, plus le parc
intègre une grande part de cyclomoteurs (24 % en
65 ans ou + 14% 48% 9% 14% 16%
zone rurale contre 12 % en agglomération parisienne).
A l’inverse, les motos légères sont plus représentées
55-64 ans 4% 34% 11% 17% 35%
dans les agglomérations de + de 100 000 habitants
45-54 ans 9% 32% 9% 20% 29% (36 %).
35-44 ans 12% 23% 11% 31% 24%
44 % des 18-24 ans en 2RM sont en cyclomoteur.
25-34 ans 12% 16% 11% 42% 19% Entre 25 et 64 ans, la part d’abord importante des
18-24 ans 44% 12% 13% 27% 4% 500cc-750cc se réduit avec l’âge (42 % des 25-34 ans
- de 18 ans 97% 1% 2% puis 17 % chez les 55-64 ans) pour laisser la place à
des motocyclettes de plus de 750cc (35 % des 2RM
50cc 50-125cc 125-500cc 500-750cc + de 750cc
des 55-64 ans contre 19 % pour les 25-34 ans). Les
Source : Enquête Parc auto, Kantar TNS, 2022. 65 ans et plus privilégient le cyclomoteur ou la motocy-
clette légère pour 62 % d’entre eux.

101
Kilométrage moyen parcouru par le parc roulant* de Usage des 2RM

2RM selon la cylindrée et la période
Le kilométrage moyen d’un 2RM du parc roulant a été
Ensemble 2RM de 3 450 km en 2021 contre 4 090 km sur les 6
4090 3 450 années 2015-2020. Les kilométrages parcourus ont
Plus de 750cc
5497 4 255 donc diminué, surtout pour les cylindrées supérieures
Plus de 125cc à 750cc à 750cc pour lesquelles ils ont fortement baissé (de
3788 3 625
Plus de 50cc à 125cc 5 497 à 4 255 km).
3612 3 030
50cc et moins Le parc dormant (non roulant) représente en
3359 2 739 moyenne 22 % des 2RM, stable par rapport à l’année
Moyenne 2015-2020 2021 dernière. Parmi eux, 19 % ne sont plus en état de
*Moyennes excluant les 0km marche (8 points de plus que 2020). Concernant le
parc 2RM roulant, la moitié est utilisée à la belle sai-
Répartition des kilomètres parcourus par les son uniquement.
utilisateurs principaux (%)
La répartition des kilomètres parcourus selon le milieu
Agglomération Hors agglomération n’a pas connu d’évolution importante en 2021. Les 2RM
48 % cyclos + motos légères 50 % cyclos + motos sont davantage utilisés sur routes hors agglomération et
27 % motos lourdes légères
65 % motos lourdes voies rapides ou express (58 %), surtout pour les moto-
37 58 cyclettes lourdes. Les kilomètres parcourus en agglo-
Sur autoroute mération (37 %) le sont surtout par des cyclomoteurs et
2 % cyclos + motos légères
8 % motos lourdes 5 des motocyclettes légères. L'utilisation sur autoroute
(5 %) reste marginale.
Les motifs d’utilisation restent également similaires à
Motifs d’utilisation selon la catégorie de 2RM (en % ceux qui étaient observés les années précédentes,
des répondants*)
les motifs « les sorties, le soir » ainsi que les départs
en week-end / vacances remontent notamment car
l’année 2021 est moins marquée par la pandémie.
Les motifs d’usage du 2RM sont très liés à sa catégo-
rie. La différence est notamment marquée dans
l’usage de la motocyclette lourde, très utilisée pour le
motif promenade ou loisirs (84 % contre 56 % pour
les motocyclettes légères, et 61 % pour les cyclo-
moteurs), ou encore pour les départs en week-end
(25 % contre 4 % et 0 %).
En 2021, le port du casque est quasi-généralisé en
France (cf. Observatoire des comportements 2021).
Le casque intégral est nettement plus utilisé par les
*Question : « Généralement, pour quel(s) type(s) de déplacements ce
2RM est-il utilisé ? » usagers de motocyclettes lourdes (84 %) que les usa-
gers de motocyclettes légères et de cyclomoteurs
Type de casque porté par l’usager principal selon le (66 % et 70 %).
type de 2RM
Motos lourdes 16% 84%
Profil des utilisateurs de 2RM
Motos légères 34% 66% Le profil des utilisateurs de 2RM est principalement
Cyclos 30% 70% masculin (85 % des utilisateurs principaux). Les
Casque jet Casque intégral femmes possèdent de manière générale des 2RM
moins puissants que les hommes (65 % de 125 cm³
Evolution annuelle de l’âge moyen de l’utilisateur ou moins, contre 42 % pour les hommes).
principal (UP) selon le type de 2RM
L’âge moyen des conducteurs de 2RM connaît une
55
50,7 tendance à la hausse depuis 10 ans (+4,7 ans par rap-
50 44,6
44,4 49,6 port à 2010). L’âge moyen des utilisateurs principaux
45 44,4
40 43,1
de motocyclettes légères est le plus élevé (50,7 ans en
35 39,2 moyenne). Le plus bas est celui des utilisateurs princi-
39,0 paux de cyclomoteurs (30 ans). Les moins de 18 ans
30 30,0
25 29,1 représentent 5 % des utilisateurs principaux de 2RM,
20 mais 27 % des utilisateurs principaux de cyclomoteurs.
2010 2012 2014 2016 2018 2020
50cc et moins Plus de 50cc à 125cc Parmi les personnes ayant suivi la formation ou dis-
Plus de 125cc à 750cc Plus de 750cc
Ensemble 2RM
posant du permis moto, 54 % l’ont obtenu il y a plus
Source : Enquête Parc auto, Kantar TNS, 2022. de 20 ans.
Risques - Le parc deux-roues motorisés des ménages
102
Les accidents en deux-roues motorisés (2RM)
Les usagers de 2RM représentent 22% de la mor- En 2022, un deux-roues motorisé (2RM) est impliqué
talité routière. Ce sont des hommes à 92 %. dans un accident corporel sur trois. 718 usagers de
2RM ont été tués. Deux tiers de ces tués circulaient
Dans 39 % des cas, le décès intervient dans une
sur des motos lourdes (plus de 125 cm3). Les 2RM
collision sans tiers.
représentent 22 % de la mortalité routière, 33 % des
Evolution de la mortalité des 2RM depuis 2010 blessés graves et 39 % des blessés qui garderont des
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 séquelles 1 an après l’accident.
2RM 718 668 749 - 4,1 % + 7,5 % Entre 2012 et 2022, le nombre d’usagers de cyclo-
Cyclo 124 96 134 - 7,5 % + 29,2 % moteur tués a baissé en moyenne de - 4 % par an.
Moto 594 572 615 - 3,4 % + 3,8 % Sur cette même période la baisse des tués en moto
lourde (- 1 %) est comparable à celle de l’ensemble
des personnes tuées.
Tués 2RM - 1,4 % - 2,6 %
Tués non 2RM + 0,7 % - 2,2 %

Selon l’âge et le genre
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % Pour les cyclomoteurs, les tranches d’âge 14-17 ans
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre d'usagers de 2RM tués a et 18-24 ans sont les plus touchées avec respective-
diminué en moyenne de - 2,6 % par an. ment 39 et 29 personnes tués.
Évolution du nombre d’usagers de 2RM tués par an Pour les motocyclistes, la tranche d’âge 18-24 ans est
selon le type d’engin également fortement touchée : elle représente 8 % de
la population française, mais 16 % des motocyclistes
700 tués. Les autres tranches d’âge jusqu’à 64 ans sont
600 également touchées avec des parts comprises entre
500 17 % et 21 %.
400
300 Sur la période 2012-2022, le nombre de tués a ex-
200 plosé chez les 55-64 ans. Cela concerne essentiel-
100 lement les motos lourdes, avec en particulier un phé-
0 nomène de retour à la moto de certains usagers
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 après une longue interruption de la pratique.
92 % des conducteurs de 2RM sont des hommes.
Cette part est de 77 % pour les autres usagers tués.
Evolution du nombre d’usagers de 2RM tués en
fonction de l’âge (base 100 en 2012) Selon les types de conflit
En 2022, 39 % des usagers de 2RM ont été tués
200
dans un accident dans une collision sans tiers et
150 37 % dans une collision avec un véhicule de tourisme.
100 58 usagers de 2RM (8 %) ont été tués alors que leur
50 véhicule a heurté un arbre ou un poteau (19 % pour
les autres usagers tués) et 53 (8 %) une glissière (7 %
0
pour les autres usagers tués).
Equipements de protection
14-17 ans 18-24 ans 25-34 ans
Le non-port d’équipements de protection d’un motocy-
35-44 ans 45-54 ans 55-64 ans
cliste (casque, gants, bottes, etc.) est un facteur aggra-
vant, y compris à faible vitesse. L’absence du casque
Répartition du nombre d’usagers de 2RM tués en concerne 29 usagers de 2RM tués (4 % des usagers
2022 selon le type de conflit de 2RM tués), dont 21 en agglomération (9 % des usa-
gers de 2RM tués en agglomération).
2RM seul
Contre 2RM Responsabilité présumée
Contre VT En 2022, 73 % des conducteurs de 2RM sont présu-
Contre VU més responsables des accidents mortels dans les-
Contre PL - TC quels ils sont impliqués.
Contre autres
Multi-collisions dont 2RM
Ancienneté du permis
0 50 100 150 200 250 300 En 2022, 19 % des conducteurs tués en moto de plus
de 125 cm3 sont des novices (moins de deux ans de
Agglomération Hors agglomération Autoroute permis), pour 16 % chez les automobilistes tués.
103
Répartition des usagers de 2RM tués en 2022 selon Selon le milieu routier
le milieu routier
Les usagers de moto lourde sont plus souvent tués
Cyclomoteur Moto légère hors agglomération (314 tués, soit 65 %) que les
1% 3% autres usagers (59 %). Inversement, les usagers de
cyclomoteur et de moto légère sont plus souvent tués
45% 46%
en agglomération que les usagers de motos lourdes
124 112
54% 51% et que les autres usagers.
Hors agglomération, 25 % des motocyclistes tués
le sont en intersection, contre 12 % pour les
Moto lourde Autres usagers tués autres usagers.
5% 10% Les motocyclistes décèdent plus souvent en courbe
30% 31% que les autres usagers (41 % des cas contre 28 %).
Hors agglomération, la part des décès en courbe
482 2 549
s’élève même à 44 %.
Temporalité
65% 59%
Autoroute Hors agglomération Agglomération Le nombre d’usagers de moto lourde tués diminue
fortement en hiver puis remonte progressivement
avec les beaux jours, car l’utilisation de ces engins
Répartition des usagers de 2RM tués en 2022 selon est liée à la météo. Cette saisonnalité marquée ne
le mois s’observe pas pour les motos légères et les cyclomo-
80 teurs. En 2022, 85 % des usagers de moto lourde
tués l’ont été entre mars et octobre.
60
40 40 % des décès d’usagers de 2RM sont survenus le
week-end ou un jour férié (32 % pour les autres usa-
20
gers tués). En jour ouvré ou non, la mortalité à moto
0 est faible la nuit, importante l’après-midi. Les jours ou-
vrés, on observe un pic de mortalité entre 7h et 8h.
Type de trajet
Lorsque le type de trajet est connu, 73 % des con-
Nombre d’usagers de 2RM tués en 2022 selon le jour
ducteurs de moto lourdes tués effectuaient un tra-
et l'heure
jet de type loisir. C’est 61 % pour les autres conduc-
80 teurs tués y compris en cyclo ou en moto légère. Pour
ces derniers, la part de conducteurs tués en trajet do-
60
micile-travail monte à 28 % (contre 16 % pour les
40 autres conducteurs tués).
20 Les facteurs d’accidents
0 Entre 2020 et 2022, le facteur vitesse pour le conduc-
teur d’une moto lourde présumé responsable d’un ac-
cident mortel est prépondérant : il intervient dans
Lundi Mardi Mercredi Jeudi 52 % des cas. Pour les autres 2RM, ce sont les fac-
Vendredi Samedi Dimanche teurs alcool et stupéfiants (respectivement 41 % et
24 % des cas pour les cyclomoteurs).
Nombre de conducteurs de 2RM positifs à l’alcool en En 2022, 137 conducteurs de 2RM impliqués dans un
2022 selon leur âge et leur taux d’alcool accident mortel et dont le taux d’alcool est connu pré-
35 sentent une alcoolémie supérieure au taux légal, soit
30
23 % des conducteurs pour les motos et 35 % pour
les cyclos. Parmi ces 137 conducteurs alcoolisés,
25
126 dépassent le taux délictuel (0,8 g/L).
20
15 Le nombre de conducteurs de 2RM positifs à l’alcool
10 varie peu avec l’âge entre 21 et 44 ans. Entre 25 et
5
64 ans, la part des conducteurs de 2RM alcoolisés
ayant un taux d’alcool supérieur à 1,5 g/L oscille entre
0
14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 51 % et 57 %, alors qu’elle est de 40 % pour les 18-
0,5-0,79 g/l 0,8-1,49 g/l > 1,5 g/l
24 ans et de 28 % pour les 14-17 ans.
Risques - Les accidents en deux-roues motorisés
104
Le parc automobile des ménages
En 2021, le taux de motorisation des ménages Parc Auto est l’étude annuelle de référence depuis
diminue légèrement et revient au niveau de 2018. plus de 30 ans sur le parc automobile des ménages
français. Kantar a ainsi réalisé, entre février et avril
Part des foyers (%) possédant un ou plusieurs 2022, deux questionnaires (« Votre foyer et
véhicules selon l’année l’automobile » et « Vous et l’automobile ») auprès de
10 000 foyers représentatifs de la population
84,3% 85,8% 85,8%
80,3% 82,6% française.
4 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7 6
25 26 28 31 32 32 32 30 33 33 33 33 Taux de motorisation des ménages
En 2021, le taux de motorisation des ménages est
51 49 47 45 46 46 47 48 46 46 47 47
estimé à 85,8 %. Ce chiffre était en hausse depuis
2015 et a diminué cette année-là pour retrouver son
pourcentage de 2018.
Une voiture Deux voitures Trois voitures ou plus

La motorisation atteint son maximum dans les foyers
dont les revenus sont les plus hauts. En 2021, le taux
est de 93,6 % dans les foyers dont le revenu annuel
Évolution de l’âge, de la durée de détention est supérieur à 38 000 € par an contre 58,9 % dans
(années), et du kilométrage au compteur moyen du les foyers pour lesquels il est inférieur à 7 500 €.
parc automobile des ménages Plus la taille de l’agglomération est petite, plus le taux
11 110000 de motorisation est important. La multi-motorisation
10 passe notamment de 32,2 % dans les agglomérations
100270
9
9,4
90000 de plus de 100 000 habitants à 58,7 % dans les terri-
8 toires ruraux.
7 70000
6 Pour les foyers non-motorisés, les raisons évoquées
5 5,8 50000 restent essentiellement la non possession du permis
4 de conduire et l’absence de réel besoin. Le taux de
3 30000
1991 1995 1999 2003 2007 2011 2015 2019 foyers non-motorisés est de 14,2 %.
Age
Kilométrage au compteur
Durée de détention
Caractéristiques des véhicules
L’âge moyen du parc augmente et atteint 9,4 ans en
Poids des niveaux de gammes dans le parc VT (%) 2021. 1 véhicule sur 3 a plus de 10 ans, 2 sur 3 ont
plus de 5 ans. La durée de détention moyenne
3 2 2 4 4 5 5 5 6 6 6 6 augmente (5,8 ans) mais le kilométrage moyen au
compteur (100 400 km) suit une tendance à la baisse
42 42 42 41 42 43 45 46 45 44 44 44 depuis 2016 malgré une légère augmentation en
2021.
27 30 30 32 33 32 32 31 30 27 25 24 Les véhicules d’occasion représentent 60,3 % du
5 5
20 18 17 15 13 12 10
9 7 7
2 2 parc automobile et 67,1 % des voitures achetées en
3 3 3
8 8 8 7 5 5 4 5 8 13 18 19 2021.
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2021
Parmi les niveaux de gamme, la part du segment 4x4
4x4 / SUV Grandes berlines
Berlines moyennes Compactes SUV (Sport Utility Vehicle) continue d’augmenter en
Citadines polyvalentes Micro-citadines 2021 (+1 point). Son poids dans le parc est passé de
3 % à 18 % en 10 ans. Cette hausse a entraîné une
Poids des voitures hybrides et électriques (%) baisse importante du poids des segments M2 (Berlines
moyennes), H (Grandes berlines) et désormais M1
(compactes).
La part des voitures utilisant des énergies alternatives
ne fait qu’augmenter ces 10 dernières années pour
99 99 98 98 98 98 98 98 97 96 95 atteindre 5 % en 2021 (1 % en hybride rechargeable,
36 3 % en hybride non rechargeable et 1 % en électrique
22 26
8 complet). La part de ces véhicules dans les nouvelles
4 4 5 6 15
3
3 3 4 3 3 3 4 5 6 immatriculations est de 36 %. Le diesel quant à lui
1 1 2 2 2 2 2 2 3 4 5 continue sa décroissance, il perd 10 points en 2021 et
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Parc hors énergies alternatives
représente désormais 50 % du parc.
Véhicules hybrides ou électriques
Véhicules hybrides dans les nouvelles immatriculations Les marques françaises restent assez largement
Véhicules hybrides et électriques dans les nouvelles immatriculations
majoritaires dans le parc automobile français (62 %),
Source : Enquête Parc auto, Kantar, 2022. malgré une baisse de 4 points en 10 ans.
105
Répartition des kilomètres parcourus par les véhicules Comportements d’utilisation

selon l’âge de l’utilisateur principal et l’année
Le kilométrage annuel moyen par véhicule remonte
2021 3% 19% 21% 21% 18% 18% (10 650 km) après l’année creuse 2020 mais est en-
2016 3%
core loin des chiffres d’avant la pandémie (11 870 km
21% 22% 20% 15% 18%
en 2019). Les véhicules de moins de 10 ans parcou-
2011 5% 22% 22% 21% 16% 15%
rent environ 3 000 km de plus par an que ceux de plus
Moins de 25 ans 25-34 ans de 10 ans.
35-44 ans 45-54 ans
55-64 ans 65 ans et +
La part de véhicules étant utilisés quotidiennement
est à 36 %, contre 42 % avant la pandémie. La plupart
Motifs d’utilisation en 2021 selon la classe d’âge des ménages effectuent un seul aller-retour quotidien
(en % des répondants*) (34 %) pour le trajet domicile travail/lieu d’étude. Il
89%
s’agit de déplacements de 35 km par trajet en
Aller faire des achats 87% moyenne, soit une durée de 38 minutes.
89%
79%
Les loisirs 76%
71%
La part des voitures utilisées pour les départs en
71% week-end ou en vacances augmente logiquement
Les sorties, le soir 59%
36% (+4 points) par rapport à 2020 et se rapproche du
79% pourcentage de 2019.
Trajet domicile-travail 65%
4%
Partir en vacances 55%
55% L’année 2021 ne fait pas ressortir de grosses diffé-
48% rences de motifs d’utilisation des véhicules par rapport
61%
Partir en week-end 54% aux années précédentes. Les principaux motifs sont
38%
Conduire les enfants à l'école, à 31% toujours les achats (88 %) et les loisirs (75 %).
27%
la crèche 3% 18-34 ans
Déplacements professionnels 17%
Les 65 ans et plus ont des motifs de déplacements
14% 35-64 ans moins variés, avec en particulier moins de trajets do-
(hors trajets domicile-travail) 1%
Covoiturage
11%
65 ans et + micile-travail ou liés à la conduite des enfants à l’école,
7%
4% mais aussi sur les sorties, le soir (71 % des 18-34 ans
*Question : « Cette voiture est-elle utilisée pour ? » contre 36 % des 65 ans et plus).
Part des détenteurs de permis conduisant Profil des utilisateurs
régulièrement ou non ; kilométrage moyen annuel
parcouru par les véhicules - selon le sexe (H/F) et La part des femmes utilisatrices principales (UP) de
l’âge de l’utilisateur principal véhicules est de 42 % (sachant que les femmes re-
100% 15
présentent 52,5 % de la population de 18 ans et plus).
8% 12% 11% 20% La part de femmes UP est en baisse de 1,7 point de-
80% 22%
40% 10 puis l’année dernière. Les hommes achètent 59 %
60% 18% 22% des véhicules neufs et 57 % des véhicules d’occa-
40% 86% 80% 86% 76%
52% 47% 71% 44% 5 sion.
20%
9,7 7,7 9,7 7,3 9,7 9,5 7,4 6,8
0% 0 Plus d’un quart des utilisateurs principaux a 65 ans ou
H F H F H F H F plus alors que les véhicules de cette catégorie ne re-
- de 25 ans 35-44 ans 55-64 ans 75 ans et + présentent que 18 % des kilomètres parcourus.
A le permis mais ne conduit pas régulièrement Un quart des utilisateurs secondaires a moins de
A le permis et conduit régulièrement
Milliers de km annuels moyens parcourus
35 ans et 54 % sont des femmes.
38 % des véhicules sont conduits occasionnellement.
Répartition selon la tranche d’âge de la part des Près de trois quarts des conducteurs de ces véhicules
individus possesseurs du permis de conduire qui… réalisent moins d’un quart du kilométrage total du vé-
hicule.
91 % 93 % 96 % 94 %
100% 4% 90 %
3% 4%
8% 8% La possession du permis de conduire est quasi-géné-
7% 7%
80% 69 % 13% 18% ralisée chez les 35-54 ans (94 %). Dans cette tranche
3% 13% d’âge, seuls 4 % ne conduisent pas. Les 18-24 ans
60% 17%
sont 69 % à posséder le permis de conduire mais seu-
40% 80% 83% 84%
73% lement 49 % à conduire régulièrement. Les classes
49% 59%
20% d’âges les plus élevées présentent un taux important
de possesseurs de permis ne conduisant pas, montant
0%
18-24 25-34 35-44 45-54 65-74 75 ans et jusqu’à 18 % chez les 75 ans et plus.
ans ans ans ans ans +
Ne conduisent pas Conduisent occasionnellement
Les possesseurs de permis représentent 13 points de
Conduisent régulièrement plus en zone rurale qu’en agglomération de plus de
Source : Enquête Parc auto, Kantar, 2022. 100 000 habitants (94 % contre 81 %).
Risques - Le parc automobile des ménages

106
Les accidents en véhicule de tourisme
La moitié des automobilistes tués (838) décèdent En 2022, 1 565 automobilistes ont été tués ; cela re-
dans un accident sans tiers. Cette part monte à présente la moitié de la mortalité routière. Les trois
70 % en agglomération. quarts des accidents mortels impliquent un véhicule de
tourisme (VT). On estime également qu’en 2022, près
Les facteurs vitesse et alcool sont les plus fré-
de 100 000 automobilistes ont été blessés dans un ac-
quents chez les conducteurs de véhicules de tou-
cident de la route, dont 4 800 gravement (M.AIS3+).
risme responsables dans les accidents mortels.
Évolution de la mortalité des automobilistes depuis 2010
A partir de 2018, la mortalité des usagers de véhi-
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 cules de tourisme a baissé hors agglomération (phé-
1 565 1 414 1 622 - 3,5 % + 10,7 %
nomène sans doute en partie lié à la baisse des vi-
tesses pratiquées à partir du 1er juillet 2018 résultant
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 de la nouvelle vitesse maximale autorisée de 80 km/h
Tués automobilistes - 1,2 % - 2,9 % sur routes bidirectionnelles). En agglomération et sur
Tués non automobilistes + 1,6 % - 1,6 % autoroute, on constate une hausse forte du nombre
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % de tués post-pandémie, un niveau qui dépasse 2012.
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre d’usagers de VT tués a
diminué en moyenne de -2,9 % par an. Selon le milieu routier
Évolution du nombre d’automobilistes tués par an 1074 automobilistes ont été tués en 2022 sur les
selon le milieu (base 100 en 2012). routes hors agglomération et 167 sur autoroute ; cela
représente 79 % des automobilistes tués.
140
En 2022, 21 % des automobilistes ont été tués en
120 agglomération (324 tués), une part en hausse.
100
80
Les automobilistes tués le sont moins souvent en inter-
60
section que les autres usagers motorisés. C’est déjà vrai
sur les routes en agglomération (32 % contre 35 %) et
40
plus encore hors agglomération (11 % contre 20 %).
20
0 Pour 36 % des décès d’automobilistes, l’accident a eu
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 lieu en courbe. C’est beaucoup plus que pour les tués
Autoroute Agglomération Hors agglomération en mode doux (13 %), mais c’est la même proportion
que pour les autres usagers motorisés. En agglomé-
ration cependant, les automobilistes tués le sont plus
Répartition des personnes tuées selon le milieu souvent en courbe que les autres usagers motorisés
routier (32 % contre 28 %).
Autom obilistes Autres usagers mototorisés Jour et nuit

tués tués
7%
La mortalité des automobilistes intervient pour 47 %
11% 31%
21% de nuit alors que le trafic nocturne est bien inférieur
au trafic de jour. Cette part est de 38 % pour les
1565 969 autres personnes tuées.
62%
Ceinture de sécurité
68%
312 automobilistes tués en 2022 ne portaient pas leur
ceinture, soit 23 % des automobilistes tués dont le
Autoroute Hors agglomération Agglomération
port de la ceinture est renseigné dans le fichier BAAC
(renseigné dans 87 % des cas). Cette proportion est
plus élevée pour les passagers (30 %) que pour les
Evolution du nombre d’automobilistes tués selon conducteurs (21 %). En agglomération, cette propor-
l’heure et la luminosité tion monte à 46 % pour les passagers.
140
120
Conducteurs novices
100 En 2022, les conducteurs novices1 représentent 16 %
80
des conducteurs de véhicules de tourisme tués. C’est
60
40
similaire à la proportion des conducteurs d’autres
20 types de véhicules (17 %). Cette part est plus impor-
0 tante sur les routes hors agglomération (18 %) que
sur celles en agglomération (11 %).
Jour Nuit 2
Les conducteurs novices désignent les conducteurs dont l’ancienneté
du permis de conduire est inférieure à 2 ans.
107
Nombre d'automobilistes tués selon le type de Selon le type de conflit

conflit et le milieu routier
La moitié des automobilistes tués (838) décèdent
dans un accident sans tiers ; Cette part monte à
VT Seul 70 % en agglomération. Un quart des tués (363) dé-
Contre VT cèdent lors d’un conflit entre deux véhicules de tou-
Contre VU risme, majoritairement hors agglomération (75 %).
Contre PL - TC
Un quart des automobilistes tués (383) décèdent lors
Contre autres d’une collision frontale. Cette part n’est que de 13 %
Multi-collisions dont VT en agglomération.
0 200 400 600 800 1000 Parmi les 1 565 automobilistes décédés en 2022, 852
Agglomération Hors agglomération Autoroute
ont été tués alors que leur véhicule a percuté un obs-
tacle fixe, dont 273 contre un arbre, 115 dans un
fossé ou contre un talus et 119 contre une glissière
Nombre d'automobilistes tués selon la classe d'âge de sécurité.
et le milieu routier
Selon l’âge et le sexe
400
350 Quel que soit le milieu routier, 22 % des automo-
34
300 bilistes tués en 2022 (339) ont entre 18 et 24 ans
250 20 alors qu’ils ne représentent que 12 % chez les autres
24
200
150
245 20 19 tués et 8 % de la population. 28 % des automobilistes
160 24 174
100 4 136
19 115 tués sont âgées de 65 ans ou plus (445), alors qu’ils
3 18 109
50 24 93 ne représentent que 21 % de la population.
3 7 60 57 29 28 54 63
0 23
73 % des automobilistes tués sont des hommes.
0-13 ans
14-17 ans
18-24 ans
25-34 ans
35-44 ans
45-54 ans
55-64 ans
65-74 ans
75 ans et plus
Cette part monte à 81 % en agglomération.
Agglomération Hors agglomération Autoroute

Selon la responsabilité présumée
Dans les accidents mortels en 2022, les conducteurs
automobilistes sont plus souvent présumés respon-
Nombre de conducteurs de VT positifs à l'alcool
sables que les autres conducteurs (70 % contre
dans les accidents corporels selon l'âge et le taux
60 %). C’est vrai aussi bien hors agglomération qu’en
250 agglomération, mais un peu moins sur autoroute.
200 Facteurs d’accidents

150 Dans les accidents mortels entre 2020 et 2022, les
facteurs vitesse et alcool interviennent respecti-
100 vement dans un cas sur trois et un cas sur quatre.
50
Le facteur stupéfiant intervient une fois sur sept et les
facteurs inattention et malaise une fois sur dix.
0
18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 En 2022, 9 % des conducteurs de VT impliqués dans
un accident corporel et dont le taux d’alcool est connu
0,5-0,79 g/l 0,8-1,49 g/l > 1,5 g/l
ont un taux supérieur ou égal à 0,5 g/L de sang. Hors
agglomération hors autoroute, cette part monte à
Répartition des usagers tués dans un accident 15 %. Pour les accidents mortels, cette part monte
impliquant un véhicule de tourisme (VT) selon le à 21 %. Parmi les conducteurs de VT alcoolisés, 9
mode de déplacement sur 10 ont une alcoolémie supérieure à 0,8 g/L de
Autres sang (délit).
Passagers 1% On relève les taux d’alcool les plus élevés dans la
de VT 13% 4% tranche d’âge 19-32 ans et dans une moindre mesure
16% 1%
entre 33 et 42 ans.
2%
11% Les victimes en-dehors du VT
Conducteurs Dans les accidents impliquant un VT, aux 1 565 auto-
de VT
51% mobilistes tués s’ajoutent 763 tués non automobi-
listes. Parmi eux, 40 % sont piétons, tués majoritai-
rement en agglomération, et 34 % sont des motocy-
clistes, tués majoritairement hors agglomération.
Risques - Les accidents en véhicule de tourisme

108
Les voiturettes, taxis, tracteurs agricoles et ambulances
Répartition des usagers tués dans les accidents Les voiturettes
impliquant une voiturette selon le mode de
déplacement pour l’année 2022 En 2022, 473 accidents ont impliqué une voiturette.
30 personnes sont décédées, dont 27 usagers de voi-
turettes (17 en 2019). Parmi ces derniers, 11 se tuent
seuls et 10 dans un accident à deux véhicules.
Si les trois quarts des accidents corporels impliquant
une voiturette ont lieu en agglomération, 19 per-
sonnes sur les 30 décédées le sont hors aggloméra-
tion (dont 18 hors agglomération, hors intersection).
Parmi les conducteurs de voiturettes impliqués dans
un accident corporel enregistré dans le BAAC, 19 %
ont entre 45 et 54 ans, 15 % entre 35 et 44 ans, 13 %
Répartition des accidents corporels et mortels entre 25 et 34 ans et 13 % entre 14 et 17 ans. 64 %
impliquant une voiturette selon la localisation (2022) de ces conducteurs sont des hommes. Parmi les 24
conducteurs de voiturettes décédés, 3 sont âgés de
Accidents corporels Accidents mortels 14 à 17 ans.
Dans les accidents corporels en 2022, la part de con-
122
11 ducteurs de voiturettes contrôlés positifs à l’alcool
(10 % des conducteurs testés) est semblable à celle
18 des conducteurs de VT (9 %). La part de conducteurs
351
sous l’emprise de stupéfiants est identique pour ces
deux modes de déplacement (6 %).
Le non-port de la ceinture de sécurité est plus fré-
Répartition des conducteurs de voiturettes quent chez les usagers de voiturettes (9 % des con-
impliqués dans les accidents mortels en fonction de ducteurs dont le port de la ceinture est renseigné) que
leur âge et de leur sexe, sur la période 2018-2022 chez les usagers de VT impliqués dans les accidents
corporels (6 %). Cette proportion est plus élevée pour
25
2 les passagers (11 % contre 8 %).
20 3 4
15 5 6 Dans les accidents corporels en 2022, les conducteurs
10 2 1 18 18 de voiturettes sont plus souvent présumés respon-
17
5 2 11 12
6 6 sables que les conducteurs de VT (70 % contre 60 %).
0 2
14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans ans ans ans et +
Les taxis véhicules de tourisme (VT)
Homme Femme En 2022, 406 véhicules impliqués dans les accidents
corporels enregistrés sont renseignés comme taxis.
Nombre d’accidents impliquant un taxi VT et nombre 95 % de ces taxis sont des véhicules de tourisme
de tués dans ces accidents selon la localisation en 2022 (VT). Ci-après, « taxis » désigne juste les taxis VT.
Accidents Personnes
corporels tuées 369 accidents ont impliqué un taxi en 2022 (408 en
Paris 253 1 2019). Dans ces accidents, 6 personnes sont décé-
Petite couronne 35 1 dées dont 3 usagers de taxis (1 conducteur et 2 pas-
Grande couronne 7 0 sagers). Tous ces usagers tués le sont dans des ac-
France métropolitaine hors Ile-de-France 74 4 cidents à deux véhicules ou plus.
France métropolitaine 369 6
69 % des accidents impliquant un taxi ont lieu à Paris.
Répartition des usagers tués dans les accidents Si 86 % des accidents se produisent en agglomération,
impliquant un taxi selon le mode de déplacement, 4 des 6 personnes tuées le sont hors agglomération.
sur la période 2018-2022
Dans les accidents corporels en 2022, moins de 1 %
des conducteurs de taxis testés sont alcoolisés et 2 %
sont sous l’emprise de stupéfiants.
Selon l’article R412-1 du Code de la route, le port de la
ceinture n’est pas obligatoire pour tout conducteur de
taxi en service. En 2022 dans les accidents corporels, la
proportion de conducteurs et de passagers de taxis ne
portant pas la ceinture est de 7 %. Cette part est sem-
blable à celle des VT (6 % des conducteurs et 8 % des
passagers dont le port de la ceinture est renseigné).

109
2022 2019 2010

Evolution Evolution
2010-2022 2010-2019
Les tracteurs agricoles
Accidents avec tracteur 233 243 237 -4 +6 233 accidents corporels impliquant un tracteur agri-
Tués dans acc. tracteur 40 57 43 -3 +14
cole ont été enregistrés en 2022 (243 en 2019). 40
Tués dans le tracteur 14 14 13 +1 +1
personnes sont décédées dont 14 sur un tracteur. 24
Répartition des usagers tués dans les accidents personnes sont décédées dans un accident à deux
impliquant un tracteur agricole selon le mode de véhicules et 12 dans un accident sans tiers.
déplacement, sur la période 2018-2022 La gravité (nb de tués pour 100 accidents) des acci-
dents impliquant un tracteur est presque 3 fois plus
forte que pour l’ensemble des accidents : 17 contre 6.
83 % des accidents corporels impliquant un tracteur
ont lieu hors agglomération. 26 personnes sur les 40
décédées le sont hors agglomération, hors intersection.
Les RD regroupent 70 % des accidents de tracteurs
agricoles (162) et ont occasionné 23 décès (7 usa-
gers de tracteurs agricoles et 16 autres usagers).
En 2022, les mois de mai à août concentrent la moitié
Répartition des conducteurs de tracteurs agricoles des accidents mortels impliquant un tracteur agricole
impliqués dans les accidents mortels en fonction de (21 tués). Dans 6 cas sur 7, ces accidents ont lieu de jour.
leur âge et de leur sexe, sur la période 2018-2022
Parmi les 40 conducteurs de tracteurs agricoles impli-
50
1
qués dans un accident mortel, la moitié a plus de 54 ans :
40 1 1 11 sont âgés de 65 à 74 ans, 8 de 55 à 64 ans et 8 de 18
30
à 24 ans. 98 % de ces conducteurs sont des hommes.
20 39 34
31 27 33 29
10 7 Dans les accidents corporels en 2022, aucun conduc-
9
0 teur de tracteur agricole n’a été contrôlé positif aux
14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans ans ans ans et plus stupéfiants. La part de conducteurs de tracteurs al-
Homme Femme
coolisés (parmi ceux testés) est de 6 % (contre 9 %
pour les conducteurs de VT).
2022 2019 2010

Evolution Evolution 70 % des conducteurs de tracteurs impliqués dans un
2010-2022 2010-2019 accident corporel ne portent pas la ceinture (parmi les
Accidents avec ambulance 128 120 197 -69 -77 conducteurs pour lesquels le port de la ceinture est
Tués dans acc. ambulance 14 8 12 +2 -4 renseigné) contre 6 % des conducteurs de VT. Néan-
Tués dans l'ambulance 7 4 9 -2 -5 moins, le BAAC ne permet pas de savoir si le tracteur
était équipé d’une ceinture de sécurité.
Répartition des usagers tués dans les accidents
impliquant une ambulance selon le mode de Les ambulances
déplacement, sur la période 2018-2022
128 accidents corporels impliquant une ambulance
ont été enregistrés en 2022 (120 en 2019). 14 per-
sonnes sont décédées, dont 7 passagers d’ambu-
lances et 5 usagers de modes doux. Parmi ces 14
tués, 10 le sont dans des accidents à deux véhicules.
67 % des accidents corporels impliquant une ambulance
ont lieu en agglomération et ont occasionné 7 décès.
Les véhicules renseignés comme ambulance sont
majoritairement des VT (53 %) et des VU (36 %).
Parmi les 136 conducteurs d’ambulances impliqués
Répartition des conducteurs d’ambulances dans un accident corporel, les deux tiers sont âgés de
impliqués dans les accidents mortels en fonction de 18 à 44 ans et les trois quarts sont des hommes.
leur âge et de leur sexe, sur la période 2018-2022
Dans les accidents corporels en 2022, moins de 1 %
12
10 des conducteurs d’ambulances testés sont alcoolisés
8 1 4
6
et 3 % sont sous l’emprise de stupéfiants.
4 3 7 1
2 6 4 6 1 La part de conducteurs d’ambulances ne portant pas
3 1
0
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
la ceinture est identique à celle des conducteurs de
ans ans ans ans ans ans et plus VT (6 %). Cette proportion est plus élevée pour les
Homme Femme passagers d’ambulances (9 % contre 6 %).
Risques - Les voiturettes, taxis, tracteurs agricoles et ambulances
110
Les accidents impliquant un véhicule utilitaire
42 % des personnes tuées dans les accidents im- En 2022, le nombre de personnes tuées dans un ac-
pliquant un véhicule utilitaire (VU) sont des usa- cident impliquant un véhicule utilitaire (VU) est de 337
gers vulnérables (piétons, cyclistes, usagers (dont 233 hors du VU), soit 10 % de la mortalité rou-
d’un deux-roues motorisé). 31 % des personnes tière. La mortalité dans les accidents impliquant un
tuées sont des occupants du VU. VU a diminué de 2 % par rapport à 2021 et le nombre
Évolution de la mortalité dans les accidents impliquant un VU d’accidents de VU est resté stable (- 0,5 %) tout
depuis 2010 comme la mortalité des usagers de VU (+ 1 % par
Tués Evolution rapport à 2021). Ils représentent 3,2 % des tués.
2022 2021 2019 Evol 2019-2022 Evol 2021-2022
Dans acc VU 337 344 300 + 12,3 % - 2,0 % Exposition au risque
Dans le VU 104 103 98 + 6,1 % + 1,0 %
Entre 2017 et 2022, le parc de véhicules utilitaires a
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 connu une hausse de + 3,6 %1. Entre 2019 et 2022,
Tués VU + 2,0 % - 4,3 % le trafic des véhicules utilitaires a diminué de - 1,1 % ;
Tués non VU + 0,2 % - 2,2 % réduction à comparer avec la légère hausse observée
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % au niveau du trafic des PL (+ 0,9 %).
* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre d’usagers de VU tués a dimi- En 2022, 7,2 % des véhicules impliqués dans un ac-
nué d’en moyenne - 4,3 % par an.
cident corporel sont des VU, alors que ces véhicules
Nombre de personnes tuées dans un accident effectuent 14 % des kilomètres parcourus en France.
impliquant un VU selon le milieu routier (2012-2022)
Selon les mois de l’année
300 282
275 269 Au cours du premier semestre 2022, la mortalité a été
250 214
248 202 accrue par rapport à celle observée en 2021 (+ 24
200 236 tués). Au cours du second semestre, elle a été
162
150 181 168 moindre que celle observée en 2021 (- 31 tués).
82 88 84
96 97 106 104 81
100 75 89
52 76
Des victimes en-dehors du VU
50
34 45 37 41 42 45 48 35 28
38 42 En 2022, 69 % des personnes tuées dans les acci-
0
dents impliquant un VU sont en-dehors du VU. Parmi
ces 233 personnes tuées, 61 % sont des usagers
En agglomération Hors agglomération Autoroute vulnérables (59 piétons, 22 cyclistes et 2 EDPm et
59 usagers de deux-roues motorisés) et 36 % des
Nombre de personnes tuées dans un accident automobilistes.
impliquant un VU selon le mois (2021 et 2022)
Dans les accidents mortels impliquant un VU, 59 %
41 des conducteurs de VU sont présumés responsables
39 37 (contre 36 % pour les conducteurs de PL et 69 % pour
30 31 2929 31 32 30 les automobilistes).
27 28 26 2729 26 25
28
23 23 24 24
19 Selon le type de collision et les
23 obstacles heurtés
Parmi les 104 usagers de VU tués, 44 % décèdent
Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc dans un accident impliquant un véhicule tiers (46) :
Nb tués 2021 Nb tués 2022 principalement lors d’un choc contre un PL (20 usa-
gers de VU tués), lors d’une multi-collision (11) ou
Répartition des usagers tués dans un accident d’un choc avec un véhicule de tourisme (8).
impliquant un VU selon le mode de déplacement
(2022) Parmi les 58 accidents mortels de VU sans tiers (vé-
hicule seul), 15 sont survenus avec un choc contre un
1% arbre, 10 contre un poteau, 7 contre un fossé ou un
1%
talus ou une paroi rocheuse, 5 contre un bâtiment ou
un mur, 4 contre une glissière en béton et 4 contre
18% une glissière en métal.
31%
7%
4%
13%
25%
Marche Vélo Cyclo Moto VT VU PL Autre

1
Tués 59 24 14 45 84 104 3 4 Les comptes des transports en 2022, CGDD/SDES 2023, 2022 prov.
111
Répartition des personnes tuées dans les accidents Selon le milieu routier
impliquant un VU ou non selon le milieu routier
Les accidents impliquant un VU surviennent princi-
Tués dans les Tués dans les palement hors agglomération : ils génèrent 70 %
accidents avec VU accidents sans VU des tués parmi les usagers en VU et 61 % parmi les
autres usagers, contre respectivement 11 % et 30 %
12% 8%
24% en agglomération et 19 % et 9 % sur autoroute.
33%
408 2 930
Dans les accidents impliquant un VU, le décès des
tués tués
usagers vulnérables survient majoritairement hors
59% agglomération ou sur autoroute : 67 % des cyclistes,
64%
58 % des usagers de 2RM et 54 % des piétons.
Heure, jour et mois
Nombre d’usagers vulnérables tués dans un
accident impliquant un VU selon le milieu (2022) 55% des usagers de VU tués sur routes en agglomé-
ration le sont de jour contre 85 % sur autoroute et
Piétons 27 25 7 59 81 % sur routes hors agglomération.
Vélos +
EDPm
8 16 24 83 % des accidents impliquant un VU ont lieu du
lundi au vendredi, contre 92 % pour les accidents
Cyclos 9 5 14
impliquant un PL et 72 % pour les accidents impli-
Motos 16 26 3 45 quant un VT. Ceci est cohérent avec les utilisations
différentes de ces types de véhicules.
La répartition des accidents impliquant un VU selon le
mois est proche de celle des accidents impliquant un
Nombre de personnes tuées dans un accident
PL en 2022. On observe notamment une baisse de
impliquant un VU selon l'heure et le milieu (2022)
l’accidentalité lors du mois d’août.
60
Usagers de véhicule utilitaire
40
Parmi les 104 usagers de VU tués, 21 avaient entre
20 18 et 24 ans, 41 entre 25 et 44 ans, 24 entre 45 et 64
0 ans et 18 65 ans ou plus. 83 sont des conducteurs et
98 sont des hommes.

Conducteurs de véhicule utilitaire
Parmi les 336 conducteurs de VU impliqués dans un
Répartition des accidents impliquant un VU selon le accident mortel et pour lesquels le taux d’alcool est
jour et le milieu (2022) connu (90 % des cas), 16 % présentent une
80 % alcoolémie supérieure à 0,5 g/L, contre 18 % en
60 % 61 %
57 %
moyenne pour l’ensemble des conducteurs.
60 % 54 % 57 % 53 % 52 %
Parmi les 336 conducteurs de VU impliqués dans un
40 %
26 % 25 % 27 % 26 % 30 % 30 % accident mortel et pour lesquels le résultat d’un test
20 % 20 % 14 % 25 % 15 % 16 % 17 % 19 %
de dépistage de produits stupéfiants est renseigné
15 %
0% (83 % des cas), 9 % sont testés positifs, contre 12 %
pour l’ensemble des conducteurs.
309 des 336 conducteurs de VU impliqués dans un
accident mortel sont des hommes et 75 % ont entre
25 et 64 ans.
Nombre d'accidents de VU et de PL selon le mois
(2021 et 2022) Lorsque le motif du trajet est connu (88 % des cas),
75 % des conducteurs de VU impliqués dans un
800 accident mortel effectuent un trajet professionnel et
600 17 % effectuent un trajet de type promenade / loisirs.
400
200
VU 2021 PL 2021
VU 2022 PL 2022
Risques - Les accidents impliquant un véhicule utilitaire
112
Les accidents impliquant un poids lourd
88 % des personnes tuées dans les accidents En 2022, 408 personnes ont été tuées dans un accident
impliquant un poids lourd (PL) ne sont pas usa- impliquant un poids lourd (12 % de la mortalité rou-
gers du PL. tière) ; 360 d’entre elles n’étaient pas usagers de PL.
Les accidents impliquant un PL sont trois fois Le nombre d’usagers PL tués a augmenté de + 33 %
plus mortels que les accidents sans PL. entre 2019 et 2022. Entre 2010 et 2019, le nombre de
tués dans les accidents impliquant un PL a diminué
Evolution de la mortalité dans les accidents impliquant un PL annuellement de - 3,9 % ; cette diminution est plus
depuis 2010
Tués Evolution importante que celle observée au niveau des acci-
dents sans PL (- 2,0 %).
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022
Dans acc. PL 408 392 390 + 4,6 % + 4,1 %
En 2022, 2 475 accidents impliquant un PL se sont
produits ; en baisse de - 10,1 % par rapport à 2019.
Dans le PL 48 44 36 + 33,3 % + 9,1 %
Dans le même temps, le nombre de tués dans les ac-
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 cidents de PL a augmenté de 5 %, passant de 390 en
Tués dans acc. PL + 1,5 % - 3,9 % 2019 à 408 en 2022, et le nombre de tués dans le PL
Tués hors acc. PL + 0,1 % - 2,0 % a augmenté de + 33 %, passant de 36 à 48 tués.
Ensemble des tués + 0,2 % - 2,3 %
* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
Exposition au risque
impliquant un PL a diminué en moyenne de - 3,9 % par an.
Les PL représentent 3 % des véhicules impliqués
Évolution du nombre de personnes tuées dans les dans les accidents corporels, et 7 % des kilomètres
accidents impliquant un poids lourd, selon le milieu parcourus en France1.
400 Les PL étrangers sont sous-impliqués dans les
330
293 309 accidents mortels : en 2022, ils réalisent 30 % des
300 266
310 296 221 208
parcours PL en France, mais constituent 17 % des PL
200 241 225 162
impliqués dans les accidents mortels dont l’immatri-
103 105 culation est connue dans le BAAC. 33 % des PL im-
96 97 93 91
100 81 89 84 75 86 pliqués dans un accident mortel sur autoroute sont
74 80 91 86 81 85 95
75 83 74 67 étrangers contre 12 % sur les routes hors aggloméra-
0
tion et 10 % en agglomération.
En agglomération Hors agglomération Autoroute Selon les mois de l’année
Entre 2021 et 2022, le nombre d’accidents impliquant
Nombre d’accidents impliquant un PL selon le mois un PL a augmenté en février et avril (respectivement
+ 19 % et + 18 %) et a diminué en juin, juillet et oc-
300
261 251
239
265 tobre (respectivement - 13%, - 17% et - 26 %).
250 212 228
200 178 165 197
163
202 184 Des victimes en-dehors du PL
150
100 189 197 221 192
229 227
209 197 229 196 209 180
Les accidents impliquant un PL sont particulière-
50 ment graves : ils sont mortels dans 15 % des cas
0 contre 5 % pour les accidents sans PL.
360 personnes tuées dans les accidents impliquant
un PL ne sont pas des usagers de PL. Parmi celles-
2021 2022 ci :
− les parts d’automobilistes tués dans les accidents
Répartition des personnes tuées dans les accidents avec PL et dans ceux sans PL sont proches (res-
de poids lourds selon le mode de déplacement
pectivement : 45% et 48%) ;
2% Autre − la part des piétons (18 %) est similaire avec et sans
PL (15%) ;
− la part des cyclistes (7 %) est plus faible que dans
12% 18%
les accidents sans PL (9%) ;
7% − la part de motocyclistes tués dans les accidents
7% avec PL (8 %) est plus faible que dans ceux sans
1% PL (20 %).
8%
45% Les conducteurs de PL sont présumés responsables
dans 39 % des accidents mortels les impliquant
contre 74 % pour les motocyclistes, 69 % pour les
automobilistes et 65 % pour les conducteurs de VU.
Marche Vélo Cyclo Moto VT VU PL TC Autres
Tués 72 29 6 32 185 28 48 0 8 1
Les comptes des transports en 2022, CGDD/SDES 2023, 2022 prov.
113
Répartition des personnes tuées dans les accidents Selon le milieu routier
impliquant un PL ou non selon le milieu routier 51 % des tués dans les accidents impliquant un PL le
Tués dans les
sont sur routes hors agglomération (légèrement
Tués dans les
accidents avec PL accidents sans PL moins que pour les accidents sans PL, 60 % des tués).
Les motocyclistes tués dans un accident de PL le
7% sont majoritairement sur routes hors agglomération (18
26% 23%
33% sur 32) : 26 % le sont sur autoroute, une part beaucoup
408 2 859 plus importante que pour les accidents sans PL (7 %).
tués tués
L’agglomération est concernée par 23 % des tués
60% dans un accident impliquant un PL (contre 33 % des
51% tués en général). Cependant, les piétons, cyclistes
et cyclomotoristes tués dans un accident impliquant
un PL le sont majoritairement en agglomération (res-
pectivement 39 sur 72, 22 sur 29 et 4 sur 6).
Nombre d'usagers vulnérables tués dans les
accidents de poids lourds selon le milieu routier Le pic d’accident mortel impliquant un PL a lieu entre
8 et 9h en agglomération et entre 14 et 16h hors ag-
glomération. Sur autoroute, le nombre d’accident
Piétons 39 10 23 72 mortel est stable quelle que soit l’heure de la journée.
Vélos 22 5 2 29
Les accidents impliquant un PL contribuent pour :
− 11 % de la mortalité générale hors agglomération ;
Cyclos 4 2 6 − 36 % de la mortalité générale sur autoroute ;
− 9 % de la mortalité générale en agglomération.
Motos 9 18 5 32
Selon la catégorie de PL
Parmi les différents types de PL impliqués dans les
accidents mortels, trois sont majoritaires :
Nombre d’accidents mortels impliquant un PL selon − les PL avec remorque (occasionnant 181 décès) ;
l’heure et le milieu − les PL de plus de 7,5 tonnes sans remorque (120) ;
70
− les tracteurs routiers avec semi-remorque (118).
60
Victimes usagers de poids lourds
50
40 Sur les 48 usagers de PL tués en 2022 :
30 − 46 sont conducteurs et 2 sont passagers ;
20 − 31 le sont dans des accidents sans tiers ;
10 − 17 le sont sur autoroute, 30 sur route hors agglo-
0 mération et 1 sur route en agglomération ;
− 29 ont entre 25 et 54 ans soit 60 % (57 % chez les
usagers de véhicules utilitaires et 40 % chez les
automobilistes).
Parmi les 33 usagers de PL tués dont le port de la
ceinture est renseigné dans le BAAC, 22 portaient la
Evolution de la circulation routière par type de ceinture, soit 67 %. Cela est identique aux usagers de
véhicule (milliards de veh.km) VU mais inférieur aux automobilistes (77 %).
700
609 620
638 645
577
629 Alcool et stupéfiants
600 35 37 38 532 38
35 86 89 37 Les chauffeurs de PL impliqués dans un accident
82 83 88
500 35
79
86 mortel sont moins souvent alcoolisés ou sous
400 l’emprise de stupéfiants que les automobilistes :
300 − 2 % des conducteurs de PL dont l’alcoolémie est
478 489 502 505 490
200 407 441 connue ont un taux supérieur à 0,5 g/l (contre 16 %
chez les conducteurs de VU et 21 % pour les con-
100
ducteurs de VT) ;
0
2012 2015 2017 2019 2020 2021 2022
− 5 % des conducteurs de PL dont le résultat du test
VT VU PL Autres de dépistage des stupéfiants est connu sont posi-
tifs (contre 9 % chez les usagers de VU et 14 %
pour les conducteurs de VT).
Risques - Les accidents impliquant un poids lourd

114
Les accidents impliquant un autocar
Dans les accidents impliquant un autocar, plus En 2022, 155 accidents corporels ont impliqué un
d’1 personne tuée sur 2 est un usager vulnérable. autocar1 (0,3 % de l’ensemble des accidents), un bi-
Évolution de la mortalité des accidents avec un autocar
lan équivalent à 2019.
Tués 19 personnes sont décédées : 7 piétons, 5 per-
2022 2021 2019 sonnes en VT, 2 en 2RM, 2 en vélo, 1 en VU, 1 en
Dans un accident d'autocar 19 15 23 voiturette et 1 passager d’autocar.
Dans l'autocar 3 3 2
Parmi les 82 tués dans un accident d'autocar sur les
Evolution moyenne annuelle* 2019 à 2022 2010 à 2019 5 ans 2018-2022 :
Tués dans acc. autocar - 6,2 % - 3,9 % − Deux tiers des tués circulaient à bord d’un autre
Tués hors acc. autocar + 0,3 % - 2,3 % véhicule que l’autocar : 30 dans un véhicule de
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % tourisme ou un véhicule utilitaire, 15 sur un 2RM,
* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident 7 sur un vélo et 1 en EDPm ;
impliquant un autocar a diminué en moyenne de 3.9 % par an.
− 18 tués étaient des piétons;
Bilan des personnes tuées dans un accident − 9 tués étaient des usagers d’autocar.
d’autocar depuis 2012
Pour 1 usager d’autocar tué, on compte 8 tués à
66 l’extérieur des autocars.
En 2022, 276 personnes ont été blessées dans des
33 32 accidents impliquant un autocar. La moitié sont des
32 28
24 23 occupants des autocars (135), 24 % sont des auto-
15 19
14 11 mobilistes (67), 21 % des usagers vulnérables (26
usagers de 2RM, 23 piétons, 9 cyclistes, 1 usager
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
d’EDPm).
Selon le milieu et le moment

23/10/2015 Puisseguin (collision PL et incendie du La vitesse de circulation de l’autocar lors de
car - 41 tués dans le car, 2 dans le PL),
l’accident est un facteur aggravant : en 2022, les
11/02/2016 Rochefort (collision PL - 6 adolescents
forces de l’ordre ont enregistré 10 % des accidents
tués dans le car), d’autocar sur autoroute mais 21 % des tués ; 41 %
14/12/2017 Millas (collision train - 6 collégiens
des accidents d’autocar sur les routes hors
tués dans le car) agglomération hors autoroute mais 42 % des tués ;
49 % des accidents d’autocar en agglomération et
Evolution du nombre d’accidents d’autocar par mois 37 % des tués.
85 % des accidents d'autocar surviennent un jour de
semaine (83 % en 2019), contre 63 % pour
25
l’ensemble des accidents. 59 % des accidents
17 18 17 16 17 14 15 d’autocar ont lieu pendant les heures de pointe (7h -
1414 13 13 9 14 12
12 12
8 10 9 8 8 10 10h et 16h - 19h).
5
Le type de collision
Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc 12 % des accidents impliquent un autocar seul ; 18 %
2019 2022 impliquent un autocar et un piéton et 70 % un auto-
car et un autre véhicule. Les collisions entre un auto-
Répartition des tués dans un accident d’autocar car et un véhicule sont d’abord de côté (39 % des cas
selon le mode de déplacement 2018-2022 et 3 tués), frontales quasi-uniquement avec véhicule
motorisé (30 % des cas, 5 tués), par l’arrière (19 %
Autres2%
des cas, 1 tué). 47 % des véhicules tiers impliqués
sont des véhicules de tourisme, 23 % des 2RM,
11% 9 % des vélos et 7 % des véhicules utilitaires.
22%
L’autocar est un mode de transport très sûr.

9% Depuis le 01/01/2015, les autocars doivent être
37% équipés de ceintures de sécurité homologuées
6% 1% dont le port est obligatoire, et depuis le
12% 01/09/2015, d'un EAD (éthylotest anti-démarrage).
VT et 1
Véhicule affecté au transport de personnes sur de longues distances
Marche Vélo EDPm Cyclo Moto Car Autres Total
VU et permettant le transport des occupants du véhicule principalement
Tués 18 7 1 5 10 30 9 2 82 ou exclusivement en places assises
115
Les accidents impliquant un autobus
En 2022, 62 % des tués sont des usagers vulné- En 2022, 596 accidents ont impliqué un autobus1, un
rables (piétons, cyclistes, EDPm, 2RM), 27 % des bilan inférieur de - 11,5 % par rapport à 2019.
automobilistes, et il n’y a aucun tué dans le bus ; 26 personnes ont perdu la vie, un résultat inférieur
à 2019 (35 tués) et à la moyenne 2015-2019
41 % des blessés enregistrés dans le fichier
(29 tués). 7 piétons sont décédés, ainsi que 7 per-
BAAC sont occupants du bus, 33 % sont des usa-
sonnes en VT, 4 en EDP-m, 4 en motocyclette, 2 en
gers vulnérables, et 22 % des automobilistes.
véhicule utilitaire, 1 à vélo et 1 en quad>50cm3.
Tués
2022 2021 2019
En 2022, les tués dans un accident avec un autobus
Dans un accident d'autobus 26 17 35
étaient tous extérieurs à l’autobus, mais sur ces 5 der-
Dans l'autobus 0 1 2
nières années, 6 occupants d’autobus sont décédés.
En moyenne 10 piétons et 1 cycliste décèdent par an.
Evolution moyenne annuelle * 2019 à 2022 2010 à 2019 6 personnes sont décédées en EDPm en 2021-2022.
Tués dans acc. autobus - 13,8 % + 2,9 %
Tués hors acc. autobus + 0,3 % - 2,3 % Pour 1 usager d’autobus tué, on compte 21 tués à
Tous tués + 0,2 % - 2,3 % l’extérieur des autobus sur 2018-2022.
*Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
d'autobus a augmenté en moyenne de +2,9 % par an. En 2022, 880 personnes ont été blessées dans des
accidents impliquant un autobus. 41 % sont des oc-
Bilan des personnes tuées dans les accidents cupants de l’autobus (71 conducteurs et 292 passa-
d’autobus depuis 2012 gers). 22 % sont des automobilistes (197), 33 % des
38
usagers vulnérables (53 usagers de 2RM, 156 pié-
31 29
35 tons, 57 cyclistes, 22 usagers d’EDPm).
24 26
21 22 20 22
17 L’âge des passagers d’autobus blessés se répartit
sur toutes les classes d’âge : 24 % ont entre 18 et 34
ans, 28 % ont entre 35 et 54 ans. Les 75 ans et plus
ne représentent que 5 % des blessés.
Parmi les 163 piétons tués ou blessés dans un acci-
dent de bus, 34 % ont moins de 25 ans, 37 % entre
Évolution du nombre d’accidents impliquant un 25 et 54 ans, 10 % entre 55 et 64 ans et 19 % ont 65
autobus en fonction du mois de l’année ans ou plus. 52 % des piétons victimes sont des
79
hommes. Les piétons sont accidentés sur chaussée
62 68 68
64 67
hors passage piéton dans 42 % des cas, dans 38 %
61 54 60
53 51
52
50 53 49 43
des cas sur passage piéton et 13 % sur trottoir.
46 43 47 42 45 44
33 36
Selon le milieu et le moment
En 2022, 9 % des accidents corporels impliquant
un autobus se sont produits hors agglomération ou
Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc sur autoroute. Ils ont provoqué le décès de 11 per-
2019 2022 sonnes, soit 42 % des personnes tuées tous milieux
dans ces accidents.
Répartition des tués dans les accidents d’autobus
sur 5 ans (2018-2022) selon le mode de déplacement 76 % des accidents d’autobus sont de jour, 18 % la
nuit avec éclairage public allumé. 83 % des acci-
dents d’autobus ont lieu un jour de semaine et 80 %
ont lieu entre 7h et 19h, ce qui concorde avec l’offre
de desserte des autobus.
Le type de collision
5 % des accidents impliquent un bus seul ; 27 % im-
pliquent un bus et un piéton et 68 % un bus et un
autre véhicule. Les collisions entre un bus et un véhi-
cule sont d’abord de côté (53 % des cas et 5 tués),
frontales uniquement avec véhicule motorisé (17 %
des cas, 7 tués), par l’arrière (14 % des cas, 0 tué).
58 % des véhicules tiers impliqués sont des véhi-
cules de tourisme, 13 % des vélos, 12 % des 2RM
VT et
et 7 % des véhicules utilitaires.
Marche Vélo EDPm Cyclo Moto Bus Autres Total
VU
1
Véhicules de transport en commun, urbains ou interurbains, conçus
Tués 49 7 6 1 17 41 6 2 129 et aménagés pour être exploités principalement en agglomération. Ils
ont des sièges et des places destinées à des voyageurs debout.

116
Les accidents impliquant un train
45 % des accidents impliquant un train sont En 2022, 29 accidents impliquant un train ont été
mortels. recensés dans le fichier BAAC. Ils sont
Accidents impliquant un Tués dans un accident Blessés dans un accident
particulièrement graves puisque parmi eux, 13 ont été
train avec un train avec un train mortels (soit 45 %), alors que parmi l’ensemble des
29 13 22 accidents seuls 6 % sont mortels. Dans ces 29
accidents, 13 personnes ont été tuées et 22 blessées.
Evolution du nombre de personnes tuées dans un
accident avec un train Les automobilistes et les piétons sont les
victimes les plus fréquentes :
30
Sur ces 5 dernières années, parmi les personnes
25
décédées dans un accident avec un train, 46 %
20 étaient des automobilistes, 37 % des piétons, 6 % des
usagers de deux-roues motorisés et 5 % des
15 28 cyclistes.
19 21
10
17 19 16 Les 13 décès de l’année 2022 se déclinent ainsi :
13 14 16 14 13
5 • 6 piétons (dont 2 âgés de 75 ans ou plus)
0
• 6 automobilistes (6 conducteurs)
• 1 passager de train tué
Les 65 ans et plus sont davantage concernés :
Nombre de personnes tuées dans un accident avec Sur la période 2018-2022, 45 % des personnes
un train sur 5 ans (2018-2022) selon le mode de décédées dans un accident avec un train étaient
déplacement âgées de 65 ans ou plus. En 2022, ce ratio est
moindre (31 %) mais reste supérieur à la part de cette
1%
classe d’âge dans la mortalité routière (27 %). Sur la
2% Autre
2% période 2018-2022, les 75 ans et plus représentent
39 % des piétons tués par un train (12 tués sur 31)
mais 5 % des piétons tués dans les accidents en
général, et 32 % des automobilistes tués (12 tués sur
38) mais 8 % des automobilistes tués dans les
37% accidents en général.
46%
Les passages à niveau en France1
5% Parmi les 15 000 passages à niveau en France (voie
5% ferrée et voie routière se croisant à niveau), 60 % sont
équipés de dispositifs automatiques (feux et/ou
1% barrières). 1 % sont sur RN, 32 % sur RD et 67 % sur
Marche Vélo Cyclo Moto VT VU TC Autre Total voies communales.
Tués 31 4 4 1 38 2 1 2 83 La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24
décembre 2019 rend obligatoire la réalisation de
Nombre de personnes tuées dans un accident avec
diagnostics de sécurité routière sur tous les passages
un train sur 5 ans (2018-2022) selon l’âge et le mode
de déplacement à niveau (sauf cas spécifiques) par le gestionnaire de
voirie, en coordination avec le gestionnaire
0-13 ans 1 3 d’infrastructure ferroviaire. Le décret du 6 avril 2021
14-17 ans 2 1 1 précise le contenu de ce diagnostic et sa périodicité
18-24 ans 1 3 1 4 (5 ans) ; l’ensemble de ces diagnostic est intégré
25-34 ans 4 2 4 1
dans une base de données accessible au public2. Au
35-44 ans 2 4
45-54 ans
15 mars 2023, 144 PN jugés prioritaires à sécuriser
4 1 2
55-64 ans 1 3 1 sont inscrits au programme national de sécurisation.
65-74 ans 4 1 6 1
75 ans et plus 12 12 1 Certains accidents, propres au ferroviaire, ne sont
Marche Vélo+EDPm Cyclo Moto
pas recensés dans le fichier BAAC (suicides,
VT VU Trac Agr. Train victimes en gare) :
voir https://securite-ferroviaire.fr/
1
www.prevention-ferroviaire.fr
www.ecologie.gouv.fr/passages-niveau
2
www.diagnostic-pn.cerema.fr
117
Les accidents impliquant un tramway
60 % des victimes (tuées ou blessées) dans un En 2022, 124 accidents impliquant un tramway sont
accident impliquant un tramway sont des piétons recensés dans le fichier BAAC. 8 personnes tuées
ou des cyclistes. dans un accident avec un tramway dont 7 piétons
(6 hommes âgés de 31 ans, 33 ans, 39 ans, 47 ans,
Accidents impliquant un Tués dans un accident avec Blessés dans un accident
tramway un tramway avec un tramway 54 ans et 60 ans et 1 femme âgée de 76 ans) et 1
124 8 153
automobiliste (homme de 79 ans).
Comparativement à 2021, les nombres d’accidents et
Au 31 décembre 2021, 85 lignes de tramway sont de blessés diminuent alors que le nombre de tués a
présentes sur 31 agglomérations, représentant doublé. Cette différence est marquée sur les mois de
plus de 900 km de linéaire. juillet et août comptant au total 3 tués en 2022 contre
0 en 2021.
Evolution du nombre de victimes, des km parcourus Le nombre d’accidents impliquant un tramway par
et du nombre de voyages (base 100 en 2010) million de kilomètres parcourus1 par les tramways
avait augmenté en 2021, 1,7 contre 1,5 en 2019
250 (données kilométriques 2022 non encore publiées).
200
En 2022, 58 % des accidents de tramway ont lieu sur
150 les agglomérations de Paris, Lyon, Bordeaux et
100 Strasbourg (respectivement 22, 18, 22 et 10
accidents). Le reste est réparti sur 19 agglomérations.
50
Parmi les 161 victimes d’accidents avec un tramway,
0
8 usagers sont décédés (7 piétons et 1 automobiliste)
150 ont été blessés (44 piétons, 37 automobilistes
Mkm offerts Mvoyages Victimes (VT ou VU), 39 usagers du tram, 22 cyclistes (vélo +
EDPm) et 8 usagers de 2RM).
Nombre de victimes dans un accident de tramway Parmi les 44 piétons blessés (dont 1 en EDP sans
selon le mode de déplacement (2022) moteur), 26 ont 18 à 64 ans, 10 ont moins de 18 ans
2% et 7 ont 65 ans ou plus. 10 des 16 cyclistes blessés
sont âgés de 18 à 44 ans et 3 ont de 65 à 74 ans.
Tramway
Sur 5 ans, les piétons blessés se répartissent sur
toutes les classes d’âge avec une pointe sur les 18-
24% 24 ans, alors que les blessés à vélo concernent plutôt
32%
les classes d’âge actives avec eux aussi une pointe
sur les 18-24 ans. Les blessés dans le tram sont
concentrés sur les 25-64 ans.
23% 14%
Causes présumées
Le principal scénario2 d’accident de piéton en conflit
VT+VU vélo+EDPm direct avec un tramway concerne des piétons
traversant l’ensemble de la rue, heurtés sur la
3% 2% première voie de tramway rencontrée. En conflit
Marche
Vélo +
Cyclo Moto
VT et
Tram Autre indirect (non abordé dans les chiffres), le scénario
EDPm VU principal concerne des piétons se précipitant pour
Tués 7 0 0 0 1 0 0
accéder ou descendre du transport collectif et se
Nombre de victimes dans un accident de tramway faisant heurter par un véhicule routier sur les voies
selon le mode de déplacement et l’âge 2018-2022 adjacentes.
Les chiffres du fichier BAAC diffèrent de ceux de
0-13 ans 23 9 10 8 la base gérée par le service technique des
14-17 ans 29 11 32 remontées mécaniques et des transports guidés
18-24 ans 34 30 22 8 (STRMTG), renseignée à partir des déclarations
25-34 ans 25 20 8 41 27 des exploitants. Cette dernière contient tous les
35-44 ans 25 10 4 39 43 événements liés au tramway : collisions avec tiers,
45-54 ans 34 10 4 24 39 accidents de voyageurs dont chutes lors de
55-64 ans 25 61 22 21 freinage d’urgence, etc…
65-74 ans 23 50 19 10
75 ans et plus 24 3 13 9
1
https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/rapports-annuels-sur-le-
0 20 40 60 80 100 120 140
parc-le-trafic-et-les-a556.html
2
Marche Vélo + EDPm 2RM Étude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de
VT VU+PL Tram transports collectifs (phase 2), Cerema, 2016.

118
Les accidents impliquant un véhicule étranger
Plus d’un tiers des véhicules étrangers impliqués 159 personnes ont été tuées en 2022 dans un acci-
dans un accident mortel sont des poids lourds. dent impliquant un véhicule immatriculé à l’étranger1,
soit 5 % de la mortalité. Parmi les 159 décès, 40 %
Tués dans les accidents impli- Tués dans un véhicule étran- (63 personnes) étaient des conducteurs ou passa-
quant un véhicule étranger ger impliqué
gers du véhicule étranger. En 2021, les véhicules
159 63 étrangers représentaient 10 % du transport de per-
Évolution annuelle moyenne du nombre de tués avec un véhicule sonnes en véhicules légers en France2. Le transport
étranger entre…
2021 et 2022 2019 et 2022 de marchandises est réalisé à 42 % par des véhicules
- 11 % -6% étrangers.
Immatriculation des véhicules étrangers impliqués Les accidents mortels impliquant un véhicule
dans un accident corporel étranger sont souvent plus graves que les autres.
2022 2012- On compte 1,10 tué par accident mortel impliquant un
PL 2016 véhicule étranger contre 1,06 pour le reste des acci-
VT
TC
VU Moto Autres Total (par an) dents mortels. En effet, la part de véhicules lourds
Espagne 88 116 11 15 4 234 216 dans les véhicules étrangers est importante.
Belgique 128 29 15 23 5 200 220 Selon le pays d’origine
Allemagne 132 13 13 32 8 198 217
En 2022, la moitié des véhicules étrangers impliqués
Pologne 74 69 31 8 1 183 115
sont immatriculés dans quatre pays :
Suisse 102 1 10 32 2 147 98 − la Pologne : 18 % des véhicules utilitaires étran-
Royaume-Uni 62 8 10 16 1 97 116 gers impliqués dans un accident y sont
Italie 40 12 12 28 4 96 124 immatriculés ;
58 15 12 8 1 94 95
− l’Espagne, 25 % des poids lourds étrangers im-
Pays-Bas
pliqués dans un accident y sont immatriculés ;
Roumanie 26 38 21 2 0 87 32
− l’Allemagne et la Belgique qui sont les immatricu-
Portugal 24 41 9 5 2 81 124 lations les plus présentes pour les véhicules de tou-
Luxembourg 44 7 4 3 5 63 82 risme et les motos.
Lituanie 2 34 1 0 0 37 25 Parmi les véhicules impliqués immatriculés en Italie,
Monaco 22 1 1 6 4 34 28 en Suisse ou en Allemagne, 16 % sont des motos.
Bulgarie 12 16 5 0 0 33 47
Selon le type de véhicule
Autres* 78 56 15 11 19 179 147
892 456** 170 189 56*** 1763 1 686
La part de poids lourds parmi les 1 763 véhicules
Total
étrangers impliqués est de 25 %. Elle est nettement
* « Autres pays » comprend 43 pays différents
** Répartition : 445 PL et 11 TC plus élevée que parmi les véhicules français (3 %). En
*** Dont 40 cyclomoteurs revanche, la part de véhicules de tourisme étrangers
impliqués est plus faible : 51 % contre 59 % pour les
Répartition des tués selon l’âge des usagers et le véhicules français.
mode de déplacement en 2022
Selon l’âge et le sexe des usagers
0-13 ans 3 3
Les 18-54 ans représentent 61 % des tués dans les
14-17 ans 1 2 5 1 accidents impliquant un véhicule étranger en 2022.
18-24 ans 2 2 111 16 Avec 31 tués, les 45-54 ans constituent la classe
25-34 ans 1 1 4 6 8 2 d’âge la plus représentée parmi les tués dans ce type
35-44 ans 1 3 2 7 1 6 1 d’accident. Deux tiers des tués en deux-roues moto-
45-54 ans 2 1 7 4 3 11 3 risés avaient entre 25 et 54 ans (18 tués sur 29). Sur
55-64 ans 4 3 5 1 les 159 tués, 123 étaient des hommes.
65-74 ans 3 11 11 3
75 ans et plus 5 10
Selon le département de l’accident
Autres Cyclo Moto légère Les 22 départements frontaliers ont totalisé 32 % des
Moto lourde Marche PL accidents impliquant un véhicule étranger et 36 % de
Vélo VT VU
la mortalité (57 personnes tuées). 25 % des accidents
impliquant un véhicule étranger se sont produits en
Île-de-France mais sont peu souvent mortels (9 tués).
4 % des conducteurs de véhicules étrangers
avaient une alcoolémie positive, un niveau infé-
rieur à celui des conducteurs de véhicules imma- 1
Dans la suite du texte, l’expression « véhicule étranger » désigne un
triculés en France (8 %). véhicule immatriculé à l’étranger, et « véhicule français » un véhicule
immatriculé en France.
2
Chiffres clés des transports 2022, SDES, 2023.
119
Répartition des personnes tuées selon le milieu Selon le milieu routier

routier dans les accidents impliquant un véhicule
étranger et dans l’ensemble des accidents Les accidents mortels avec un véhicule étranger ont
plus souvent lieu sur autoroute (40 %) que l’en-
semble des accidents (8 %), traduisant une gravité
Tués dans les accidents Tués dans l'ensemble plus élevée (12,1 tués pour 100 accidents contre 5,9
avec un véhicule étranger des accidents
pour l’ensembles des accidents sur autoroute).
Au contraire, la part d’accidents en agglomération est
plus faible pour les accidents avec un véhicule étran-
9%
ger (35 %) que pour l’ensemble des accidents (63 %).
46% 159
42%
3 267
tués 32%
tués
59% 47 % des personnes tuées dans les accidents impli-
quant un véhicule étranger sont des automobilistes,
13% ce qui est proche du taux constaté sur l’ensemble des
accidents (48 %). Les conducteurs et passagers de
Autoroute poids lourds représentent 1 % des tués de l’ensemble
En agglomération hors autoroute
des accidents de France métropolitaine, mais repré-
hors agglomération hors autoroute
sentent 9 % des tués dans les accidents avec un vé-
hicule étranger. Cela est lié à la part élevée de poids
Répartition des personnes tuées dans les accidents lourds parmi les véhicules étrangers impliqués (25 %
impliquant un véhicule étranger selon le mode de contre 3 % pour les véhicules immatriculés en
déplacement France).
Parmi les 63 conducteurs ou passagers tués dans
un véhicule immatriculé à l’étranger, on compte :
− 30 automobilistes ;
− 17 motocyclistes ;
9% − 11 usagers de poids lourd ;
14%
7%
− 2 usagers de véhicule utilitaire.
3%
3%
Selon le mois
16%
En 2022, le mois d’août connaît une accidentalité
élevée concernant les véhicules étrangers : 25 des
47% 159 tués (16 %) le sont en août, contre 9 % pour l’en-
semble des accidents. On constate une implication
des véhicules de tourisme étrangers plus importante
en juillet (12 %, contre 7 % pour l’ensemble des VT
Vélo impliqués en métropole). Pour les motocyclettes
Marche Cyclo Moto VT VU PL Autre Total
EDPm étrangères, 70 % d’entre elles sont impliquées dans
Tués 22 5 4 25 75 11 14 3 159 un accident au cours des mois de juin à septembre
Accidents 105 88 64 407 1 298 278 457 56 1 652 (40 % pour l’ensemble des motocyclettes en France
métropolitaine).
Nombre de personnes tuées dans les accidents avec
un véhicule étranger selon le mois en 2022 Les infractions
En 2022, parmi les 16,6 millions d’avis de contraven-
25 tions envoyés pour des infractions relevées par le
contrôle automatisé, 2,8 millions ont été envoyés à
20
l’étranger, soit une hausse de 30 % par rapport à
17
14 15 2021. Cela représente 17 % des avis de contraven-
13
12 11 tion, soit une hausse de 4 points par rapport à 2021
9 9 9 (13 %).
5 Parmi ces 2,8 millions d’avis de contravention en-
voyés, 78 % le sont dans un des huit pays suivants :
Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Pays-Bas Po-
logne, Roumanie, et Suisse. La directive 2015/413/UE
facilite l’échange transfrontalier d’informations concer-
nant les infractions en matière de sécurité routière (di-
rective dite CBE pour Cross Border Exchange).
Risques - Les accidents impliquant un véhicule étranger

Facteurs
d’accidents
Les facteurs de risque et indicateurs de performance 122
Les présumés responsables (PR) 124
Humain Les principaux facteurs des présumés responsables 126
La vitesse 128
L’alcool 130
Les stupéfiants 132
L’état de santé 134
Le défaut d’attention 136
Les équipements de protection individuelle 137
La ceinture de sécurité 137
L’équipement du cycliste et de l’utilisateur d’EDPm 138
L’équipement en deux-roues motorisé 139
Les comportements déclarés des conducteurs 140
Les infractions 142
Le permis à points 144
Les condamnations 145
Défaut de permis, non-assurance et délits de fuite dans les 146
accidents
Les facteurs d’accidents liés aux véhicules 148
Véhicule Ancienneté des véhicules 149
Les caractéristiques techniques des véhicules 150
Les accidents selon la motorisation 151
Les facteurs d’accidents liés aux lieux, à
Infrastructure l’infrastructure et à l’environnement
152
Périodes de forte accidentalité et conditions 154
météorologiques
Les facteurs d’accidents selon le milieu 156
Les facteurs d’accidents en milieu autoroutier 156
Les facteurs d’accidents sur les routes hors agglomération 158
Les facteurs d’accidents en agglomération 160
122
Les facteurs de risque
En accord avec l’approche Système sûr (cf. Comprendre l’accident : la notion de
pages 26-27), l’analyse des accidents en France
part du principe que l’accident est la conjonction système
d’un nombre d’événements simultanés qui Un accident de la route est un déplacement d’un lieu
relèvent de diverses politiques (éducation, à un autre dans un contexte donné qui se termine
mobilité, urbanisme, infrastructure, contrôle, mal. L’analyse de l’insécurité des déplacements fait
justice, santé…). appel à la notion de système, permettant de dépasser
L’aspect multifactoriel de l’accident est central les approches causales et ainsi ouvrir des
dans l’analyse des accidents. perspectives de court, moyen et long terme. La notion
de système permet de se représenter l’accident à
travers un ensemble de trois composantes en
Les composantes du système interaction : le conducteur, son véhicule et
l’environnement dans lequel il se déplace.
Mais cette représentation doit s’interpréter dans un
sens beaucoup plus large. Plus précisément, il s’agit
des interactions entre les usagers en déplacement, le
territoire dans lequel se réalise ce déplacement, les
infrastructures, supports de leurs déplacements, et le
cadre organisationnel du territoire au sens large.
À cette échelle, la notion de système amène en
particulier à considérer que l’insécurité des
déplacements ne résulte pas de simples « causes »
que l’on pourrait attribuer par exemple aux formes du
territoire ou à la conception de l’espace public et de
l’infrastructure. Les problèmes se situent au niveau
des interactions entre ces différents éléments, dans
la difficile adaptation mutuelle entre le territoire, la
conception de l’espace public, les infrastructures et
leur lisibilité pour l’usager.
Comprendre l’accident : les facteurs

d’accidents
Source : Sécurité des aménagements en agglomération, guide mé-
thodologique, CERTU, 2007 En prenant ce cadre de référence, il est possible
d’identifier des facteurs déclenchants ou contributifs
Facteurs de causalité des accidents mortels 2015 qui participent au déroulement de l’accident. Ces fac-
(HVIC) teurs correspondent à un élément (présence ou ab-
sence) ou un état spécifique d’un des composants du
système Homme / Véhicule / Environnement (HVE)
ayant joué un rôle dans la réalisation de l’accident et
sans lequel l’accident n’aurait pas eu lieu ou sa pro-
babilité de survenue aurait fortement diminué.
L’identification de ces facteurs s’appuie sur la recons-
titution du déroulement séquentiel de l’accident : si-
tuation de conduite, d’accident, d’urgence et de choc.
Les facteurs sont associés aux composantes du sys-
tème de circulation HVE. Certaines de ces compo-
santes peuvent être subdivisées en sous-familles :
ainsi, le facteur Environnement peut se décomposer
en distinguant les éléments relevant de l’Infrastruc-
ture de ceux relatifs aux Conditions de circulation (tra-
fic, météo…). D’où l’appellation HVIC plutôt que HVE.
Source : FLAM, Cerema, 2019
Légende HVIC : H = facteurs humains ; V = facteurs véhicule ; En France, l’étude FLAM sur les facteurs déclen-
I = facteurs infrastructure ; C = facteurs conditions de circulation ; chants des accidents mortels (AM) a conclu que :
Inconnu = causes non identifiables
- les facteurs humains contribuent pour
92 % des accidents mortels,
- les facteurs infrastructure pour 30 %,
- les facteurs véhicule pour 20 %,
- les conditions de circulation pour 18 %.
123
Les indicateurs clés de performance
Vitesses moyennes pratiquées par les véhicules selon Les KPIs (Key Performance Indicators, Indicateurs
le réseau, le type, et la période, France métropolitaine, Clés de Performance en français) sont des indica-
2022 teurs chiffrés permettant d’évaluer de façon objective
VT PL la performance d’un système de sécurité routière à
Réseau
VMA
Jour Nuit
VMA
Jour Nuit l’échelle d’un territoire. Ils font partie intégrante de
(km/h) (km /h) l'approche Système sûr de la sécurité routière.
Autoroutes de
130 114,4 114,1 90 84,0 84,9
liaison Dans le cadre du projet Trendline porté par la Com-
Routes à 2 ou 3 mission européenne et coordonné par l’institut
voies hors 80-90 78,3 83,1 80 75,0 78,5 SWOV, 3 KPIs parmi les 8 suivants sont demandés à
agglomération chacun des 25 pays européens participants au1 :
Artères en centre- − vitesse ;
ville
50 41,1 49,2 50 37,4 − ceinture de sécurité ;
d'agglomération
moyenne − équipement de protection pour les deux-roues ;
Source : Observatoire des vitesses - Résultats de l’année 2022, − alcool ;
ONISR, 2023. − distraction (utilisation du téléphone en conduite) ;
Part des occupants de véhicules avec la ceinture de − sécurité du véhicule ;
sécurité attachée selon le mode, le réseau, l’âge, et la − qualité de l’infrastructure ;
place dans le véhicule, France métropolitaine, 2022 − prise en charge post-accident.
VT Ils font ressortir la prédominance des facteurs hu-
VU
Arrière
(avant) mains (5 KPIs) et la présence des facteurs infrastruc-
Avant
Réseau Adultes Enfants ture (1 KPI) et véhicule (1 KPI) dans des proportions
Autoroutes de équivalentes à celles qu’on retrouve dans les acci-
97,4% 89,1% 96,4% 97,2%
liaison dents (FLAM, 2015). Le dernier KPI complète l’ap-
Routes à 2 ou 3 proche systémique de la sécurité routière en ajoutant
voies hors 99,5% 94,8% la prise en charge des victimes au triptyque usager-
agglomération véhicule-environnement.
Grandes
99,7% 87,0% 95,8% 97,7%
agglomérations Le recueil des indicateurs
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année
2022, ONISR, 2023.
Les données concernant les indicateurs « Vitesse »,
« Ceinture de sécurité », « Equipement de
Part des usagers de deux-roues portant un casque protection », et « Distraction » sont toutes produites
selon le mode et le réseau, France métropolitaine, par l’ONISR dans le cadre de son observatoire des
2022 vitesses et des comportements2, via le recueil
Réseau 2RM Cyclistes automatique ou visuel des données deux fois par an
Routes à 2 ou 3 voies hors agglomération 98,2% sur le terrain.
Grandes agglomérations 97,2% 33,3% L’indicateur « Alcool » correspond à la part de
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année conducteurs contrôlés au-dessus du seuil légal par les
2022, ONISR, 2023. forces de l’ordre.
Part des conducteurs n’utilisant pas de téléphone L’indicateur « Sécurité du véhicule » est déterminé
selon le mode et le réseau, France métropolitaine, comme étant la « note étoile moyenne » donnée par
2022 EuroNCAP aux véhicules circulant3.
Réseau Cyclistes VT VU PL L’indicateur « Infrastructure » est la part de kilomètres
Routes à 2 ou 3 voies hors parcourus par les véhicules sur des routes respectant
96,4% 84,8% 91,9%
agglomération un certain seuil de sécurité. Par approximation, on
Grandes agglomérations** 82,8% 93,4% 82,4% 93,2% considère pour l’instant les autoroutes comme les
*Effectifs faibles seules routes respectant ce seuil4.
**Oreillettes et kits main-libre compris
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année Enfin, l’indicateur de prise en charge post-accident
2022, ONISR, 2023. correspond au délai moyen d’intervention des
secours sur le lieu d’un accident (entre l’appel et
Résultats des indicateurs « Alcool », « Sécurité du
l’arrivée des secours sur le site). Il n’est pas
véhicule », et « Infrastructure », 2022
déterminé à l’heure actuelle mais pourrait bientôt
Alcool Infrastructure Véhicule*
l’être à l’aide des informations liées à l’e-Call.
% de véh.km au-
% de conducteurs Note moyenne
dessus du seuil de 1
positifs EuroNCAP 25 des 27 Etats de l’Union européenne participent au projet (partici-
sécurité pants). L’Estonie et Malte participent en tant qu’observateurs, de
3,40% 26,12% 4,59 même que la Suisse et la Norvège (observers).
2
Observatoire des comportements, Observatoire des vitesses - Ré-
*Parc roulant 2011-2022
sultats de l’année 2022, ONISR, 2023.
Sources : ONISR, Bilan des infractions de l’année 2022, 2023 ; 3
cf. La sécurité du parc de véhicules, page 157du bilan 2021 de la SR
SDES, Bilan des transports, 2023 ; UTAC 4
cf. La circulation routière, page 92.
Facteurs d’accidents - Les facteurs de risque
124
Les présumés responsables (PR)
En 2022, parmi les 3 267 personnes décédées sur Les usagers de modes doux sont le moins souvent pré-
la route, 2 003 étaient responsables de leur acci- sumés responsables dans les accidents mortels dans
dent. 39 % des personnes tuées, soit 1 264 per- lesquels ils sont impliqués : 24 % des piétons et 55 %
sonnes, l’ont été par la faute d’un autre usager des cyclistes dont pour un tiers d’entre eux seul. En re-
impliqué dans l’accident. vanche les usagers en deux-roues motorisés, en VT et
Pour chaque accident corporel, la responsabilité en VU, restent très souvent présumés responsables
présumée des personnes impliquées est évaluée dans les accidents mortels. Les conducteurs de poids
lors de l’enquête réalisée par les forces de l’ordre lourds restent les moins présumés responsables des
et mentionnée dans les fiches BAAC. accidents mortels avec 38 % dont 7 % seuls.
Part des conducteurs et piétons présumés Automobilistes

responsables (PR) dans les accidents mortels…
La tranche d’âge 35-64 ans des conducteurs de véhi-
PR sans tiers ... PR dans une collision … cule de tourisme est associée à la proportion la plus
non PR sans tiers … non PR dans une collision …
faible de responsabilité présumée (65 % pour les 35-
… selon le mode de déplacement 49 ans et 59 % pour les 50-64 ans). Les conducteurs
Marche 24% 76%
Vélo 32% 23% 44%
des tranches d’âge extrêmes 18-24 ans et 75 ans ou
EDPm * 23% 46% 31% plus sont nettement plus souvent présumés respon-
Cyclo 37% 31% 32% sables, avec des taux proches de 80 % ; et à plus
Moto 37% 37% 26%
VT 29% 41% 30% d’un tiers seuls. Les 25-34 ans confirment leur niveau
VU 16% 47% 36% élevé de responsabilité avec 70 % ; principalement
PL 7% 31% 61%
Tous véhicules 27% 39% 34% lors d’une collision.
… parmi les conducteurs de véhicules de Motocyclistes

tourisme, selon la classe d'âge
La responsabilité présumée des conducteurs de mo-
75 ans ou + 33% 48% 19% tocyclettes dans les accidents mortels dans lesquels
65-74 ans 30% 38% 1% 30% ils sont impliqués varie moins avec l’âge que chez les
50-64 ans 24% 35% 41% automobilistes. Elle est cependant plus importante
35-49 ans 25% 40% 36% dans les accidents mortels impliquant un présumés
25-34 ans 27% 43% 29% responsables seuls (40 % chez les moins de 50 ans).
18-24 ans 37% 42% 22% Les conducteurs de motos de 25-34 ans impliqués
dans un accident mortel comptent la part de présu-
… parmi les conducteurs de motos, selon la més responsables la plus importante avec 83 %.
classe d'âge
75 ans ou + * 57% 43%
65-74 ans 33% 29% 38%
Piétons
50-64 ans 32% 35% 32% Dans les accidents corporels, la responsabilité présu-
35-49 ans 40% 33% 1% 26% mée du piéton est présente dans 19 % des accidents.
25-34 ans 40% 43% 17% La part de responsabilité des piétons dans les accidents
18-24 ans 39% 39% 22% mortels représente globalement 24 %. Les séniors sont
peu responsables d’accidents mortels (16 %). Par
… parmi les piétons, selon la classe d'âge
contre, les piétons de 18-34 ans sont responsables
75 ans ou + 16% 84% d’environ un tiers des accidents mortels et ceux de 35-
65-74 ans 16% 84%
50-64 ans 23% 77% 49 ans sont le plus souvent présumés responsables
35-49 ans 42% 58% d’accidents mortels avec 42 % des piétons impliqués.
25-34 ans 31% 69%
18-24 ans
15-17 ans
31%
20%
69%
80%
Les femmes sont souvent victimes
0-14 ans 13% 87%
En 2022, 3 211 présumés responsables sont identi-
* : attention, faible effectif fiés, dont 36 en fuite où le sexe n’est pas renseigné.
Victimes tuées et présumés responsables (PR) Parmi les 722 femmes décédées dans un accident de
Total Hommes Femmes % Hommes
la route, 289 étaient elles-mêmes responsables de
Tués 3 267 2 545 722 78%
Total PR 3 175 2 655 520 84% l’accident, soit 40 %. Les 1 714 hommes tués respon-
PR morts 2 003 1 714 289 86% sables représentent quant à eux 67 % des hommes
PR vivants 1 172 941 231 78% décédés.
Victimes tuées … 1 264 831 433 66%
par un PR vivant… 1 099 719 380 65% Sur les 1 264 victimes non responsables, 1 099 sont
Homme 875 567 308 65% tuées par un présumé responsable vivant.
Femme 224 152 72 68%
par un PR mort… 124 81 43 65% Les femmes représentent 16 % des présumées res-
Homme 101 69 32 68% ponsables alors qu’elles représentent 34 % des vic-
Femme 23 12 11 52% times tuées par un présumé responsable.
sans PR 41 31 10 76%
Lecture : 380 femmes sont tuées par un présumé responsable vivant
125
Plus de la moitié des présumés responsables (PR) 84 % des auteurs présumés sont des hommes, un
décèdent (64 %), mais un quart est indemne après quart sont âgés de 18 à 30 ans, 88 % sont de natio-
l’accident. nalité française. 72 % habitent le département de
Nombre de présumés responsables conducteurs de l’accident, 59 % circulent sur une route départemen-
VT tale, 59 % conduisent un véhicule de tourisme,
500
50% % se déplacent pour leurs loisirs.
400
Les présumés responsables automo-
300 207
177 bilistes
200 132
88 70
63
49 Le premier graphe montre que la part des présumés
100 218 174 144 104 133 114 32 responsables qui décède augmente avec l’âge, alors
97 61
0 même que le nombre de présumés responsables
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 ans d’une classe d’âge diminue dans l’absolu, avec des
ans ans ans ans ans ans ans ou +
conduites de moins en moins à risque. Les 18-24 ans
PR vivants PR morts présentent le nombre de PR le plus important, les
85 ans et plus, le plus faible.
Nombre de présumés responsables conducteurs de
VT, pour 1 million d’hab. pour chaque tranche d’âge Parmi les présumés responsables rapportés à leur
100
population d’habitants, le ratio de PR qui décède est
plus important chez les 18-24 ans. En revanche les
80
ratios des 25-34 ans et des 75-84 ans sont équiva-
60 38 lents. Le taux de survivants est beaucoup plus élevé
40 pour les moins de 35 ans.
22 12 14
20 16 8
40 10 8 29
22 18 18 27 Enfin, rapporté au temps de conduite calculé à partir
0 12 12
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 ans de l’Enquête Mobilité des Personnes de 2019 du
ans ans ans ans ans ans ans ou + SDES, seules les personnes âgées de 85 ans ou plus
PR vivants PR morts sont plus à risque que les jeunes de 18-24 ans, bien
Source : Insee – population par âge, estimée au 1er janvier, traite- que le taux de survivants des 18-24 ans (50 %) soit
ments ONISR
plus important que celui des 75-84 ans (30 %).
Nombre de présumés responsables conducteurs de
VT, par milliards d'heures passées en voiture Les facteurs d’accidents mortels
800 Le graphe ci-dessous est établi sur un effectif d’au moins
700 700 présumés responsables par classe d’âge (sauf pour
600 257 les moins de 18 ans dont la responsabilité présumée
500
400 reste exceptionnelle).
300
200 141 70 490 La vitesse est la cause principale d’accident mortel
77 35
100 148
35 30 24
164 chez les présumés responsables de 18 à 44 ans, la
75 39 36 33 74
0 part de cette cause décroît avec l’âge.
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85 ans
ans ans ans ans ans ans ans ou + Les présumés responsables de 65 ans ou plus ont le
PR vivants PR morts plus souvent le facteur « malaise », puis l’inattention
Source : SDES – Enquête Mobilités des personnes 2019, traitements et le non-respect des priorités.
ONISR
Facteurs d'accidents mortels (en causes multiples) selon l'âge des présumés responsables quel que soit le
mode de déplacement pour les années 2020 à 2022 en France métropolitaine
50%
45% 47%
40%
40% 40%
35% 34% 32% 31%
29% 27%
30% 32%
24% 25%
25% 21% 22%
18% 25% 17% 18%
20%
15% 12% 14% 11%
13% 8% 7%
10% 6% 9%
9% 11%
5% 0% 0% 4%
0% 3%
1% 3%
0% 0%
0-13 ans * 14-17 ans * 18-24 ans 25-34 ans 35-44 ans 45-54 ans 55-64 ans 65-74 ans 75 ans et plus
Alcool Vitesse Stupéfiant Priorité Malaise Inattention
* Les tranches d’âge suivies d’un astérisque ont des petits effectifs, il en ressort que leurs résultats sont à utiliser avec précaution.
Facteurs d’accidents - Les présumés responsables (PR)

126
Les principaux facteurs des présumés responsables
Répartition des présumés responsables vivants ou Le fichier BAAC comporte 8 251 accidents mortels
morts selon le sexe pour la période 2020-2022 pour la période 2020-2022. 8 567 personnes ont été
Autres
1800 900 0 -900 -1800 -2700 -3600 -4500
identifiées comme présumées responsables (PR) par
43%
PL 74% les forces de l’ordre, dont 84 % sont des hommes.
VU 65%
VT 49% 43% Surtout des hommes en voiture
Moto 8%
Cyclo 8%
Près de 3 900 PR (46 % des PR dont le sexe est connu)
EDP-m 10% sont des hommes conducteurs de véhicule de tou-
Vélo 4% risme (VT), plus de 1200 PR (15 %) sont des hommes
Marche 4% conducteurs de motos et plus de 500 PR (6 %) sont
1 800 900 0 900 1 800 2 700 3 600 4 500 des hommes conducteurs de VU. Les femmes PR sont
PR morts H PR vivants H PR morts F PR vivants F à 82 % des conductrices de VT, soit 13 % des PR.
Causes principales d’accidents mortels selon le sexe La survie ou non du PR
du PR (2020-2022)
Causes identifiées dans un accident
Hommes Femmes Parmi ces PR, 5 340 sont morts dans l’accident dont
mortel 48 % dans un accident sans tiers. Les PR tués sont à
Vitesse excessive ou inadaptée 32% 17%
Alcool 26% 11%
85 % des hommes. Leur part de survie est moins im-
Stupéfiant 15% 7% portante que celle des femmes : 36 % des PR
Inattention 12% 19% hommes sont vivantes contre 44 % des PR femmes.
Malaise 10% 8%
Priorité * 8% 15%
Quelle que soit la survie ou non des hommes présu-
Dépassement dangereux * 6% 3% més responsables, la cause principale est la vitesse
Contresens * 3% 4% excessive ou inadaptée (32 %). Parmi ces hommes
Somnolence -fatigue 4% 5% tués dans des accidents sans tiers, les autres causes
Changement de file * 4% 4% principales sont une alcoolémie supérieure au taux lé-
Eblouissement 2% 4%
gal (36 % contre 29 % des hommes PR tués) et le
Non respect des distances de sécurité * 2% 1%
Téléphone et distracteurs techno. 1% 2%
malaise (22 % contre 15 % des hommes PR tués).
Médicaments 1% 1% Parmi les hommes PR vivants, la vitesse est la cause
Autre cause 8% 9% principale dans une moindre mesure (28 %).
Cause indéterminée 12% 16%
Nombre de PR 7 081 1 393 La vitesse, cause masculine
* Au moins une cause de non-respect des règles de circulation dans Chez les hommes présumés responsables d’acci-
un accident mortel : 21 % PR hommes et 27 % PR femmes
dents mortels, la vitesse est le principal facteur iden-
Principales causes des accidents mortels selon la tifié, notamment parmi ceux en moto ou en VT, res-
survie des hommes PR (2020-2022) pectivement 50 % et 36 % des cas. L’alcool est
8
cause d’accident mortel pour 26 % des cas, surtout
Vitesse exc. ou 7inad. 34% 28% 39% 28% lorsque le PR est en cyclomoteur (42 % des cas) ou
Alcool 6 29% 21% 36% 21% en VT (31 %). La conduite sous l’influence de stupé-
Stupéfiant 5 15% 15% 15% 14% fiants est une cause d’accidents mortels pour 15 %
Inattention 4 7% 11% 4% 20% des cas.
Malaise 3 15% 5% 22% Chez les femmes présumés responsables d’acci-
Priorité 2 4% 10% 14% dents mortels, l’inattention est le principal facteur
Dépass. dange.1 6% 12% 5% identifié pour 19 % des cas, et pour 53 % des cas
0
pour les piétons. La vitesse pour 17 % des cas et le
PR dont dont sans PR
0 1 2 3 4 5
refus de priorité pour 15 % des cas.

morts avec tiers tiers vivants
Principales causes des accidents mortels par mode Principales causes des accidents mortels par mode
de déplacement des hommes PR (2020-2022) de déplacement des femmes PR (2020-2022)
PR en EDP-m : faibles effectifs, à utiliser avec précaution

127
Principales causes dans les accidents mortels selon l’âge et le sexe du PR pour la période 2020-2022
Seules les principales combinaisons sont représentées.
Dans 47 % des accidents mortels où le PR est un Dans 27 % des accidents mortels où le PR est une
homme de 18-34 ans, la vitesse excessive ou inadap- femme de 18-34 ans, la vitesse excessive ou inadap-
tée est citée comme cause, seule ou combinée avec tée est citée comme cause, seule ou combinée avec
d’autres. L’alcool est cité comme cause dans 35 % d’autres. L’inattention est citée comme cause dans
des cas. Les causes « vitesse » et « alcool » sont as- 15 % des cas, dont dans 10 % des cas où elle est
sociées dans 19 % des accidents mortels. l’unique cause.
Dans les accidents mortels où le PR est un homme Dans les accidents mortels où le PR est une femme
âgé entre 35 et 54 ans, les causes « vitesse » et « al- âgée entre 35 et 54 ans, les causes « vitesse » et
cool » sont les principales causes, individuellement « refus de priorité » sont les principales causes, indi-
ou associées à d’autres (respectivement 31 %). Dans viduellement ou associées à d’autres (respective-
13 % des accidents mortels, il y a au moins les deux ment 17 %).
causes « alcool » et « vitesse ».
Dans les accidents mortels où le PR est une femme
Dans 27 % des accidents mortels où le PR est un d’au moins 55 ans, la cause « inattention » est la
homme d’au moins 55 ans, la cause principale est le principale dans 24 % des accidents mortels, dans
malaise ; dans 24 % des accidents mortels elle en est 16 % des accidents mortels elle en est la cause
la cause unique. unique. Les causes « malaise » et « refus de prio-
rité » sont les deuxièmes causes, individuellement ou
associées à d’autres (respectivement 18 %).
Facteurs d’accidents - Les principaux facteurs des présumés responsables

128
La vitesse
Les sanctions pour dépassement de la VMA
Dépassem ent de la Perte de
Vitesse maximale autorisée1
Am ende
VMA points La vitesse maximale autorisée (VMA) en aggloméra-
68 €, ou 45 € tion a été fixée à 60 km/h en 1954, puis 50 km/h en
Moins de 20 km/h, VMA
1 si payée dans
> à 50 km/h
les 3 jours
1990. La VMA hors agglomération a été fixée en 1973-
Moins de 20 km/h, VMA 135 €, ou 90 €
1974 à 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur route à
1 chaussées séparées et à 90 km/h sur les autres
≤ à 50 km/h si payée dans
De 20 à 29 km/h 2 les 3 jours routes. Cette dernière valeur a été abaissée à 80 km/h
De 30 à 39 km/h 3 135 €, ou 90 € le 1er juillet 20182, excepté sur les sections de ces
si payée dans routes comportant au moins deux voies affectées à un
De 40 à 49 km/h 4 les 3 jours même sens de circulation. Depuis décembre 2019, les
Plus de 50 km/h 6*
jusqu'à 1500 € conseils départementaux ont la possibilité de relever
et 3 ans de suspension cette VMA sur certains tronçons (cf. encadré). Pour les
3750 €, peine de prison
Récidive 6*
et 3 ans de suspension
conducteurs novices ou en cas de précipitations, les
* Rétention du permis et convocation devant le tribunal. limites sont abaissées à 110 km/h sur autoroute,
100 km/h sur route à chaussées séparées et 80 km/h
Le 23 décembre 2019 a été promulguée la loi sur les sections de routes autorisées de nouveau à 90
d'orientation des mobilités (LOM), qui introduit la km/h. L’autorité de police (préfet, président du conseil
possibilité du retour aux 90 km/h sur les routes départemental ou maire) peut abaisser la VMA pour
bidirectionnelles hors agglomération « pour les raison de sécurité, ou la porter à 70 km/h en agglomé-
sections de routes hors agglomération relevant de ration sous certaines conditions. L’article L2213-1-1 du
[la] compétence [du] président du conseil code général des collectivités territoriales autorise le
départemental ou, lorsqu'il est l'autorité détentrice du maire à fixer, pour tout ou partie des voies de l'agglo-
pouvoir de police de la circulation, le maire ou le mération ouvertes à la circulation publique, une VMA
président de l'établissement public de coopération inférieure à celle prévue par le code de la route, eu
intercommunale et ne comportant pas au moins égard à une nécessité de sécurité et de circulation rou-
2 voies affectées à un même sens de circulation.» tières, de mobilité ou de protection de l'environnement.
La vitesse dans les accidents

Part du facteur vitesse selon la catégorie du véhicule
dans les accidents mortels* La vitesse influe à la fois sur la capacité du conduc-
teur à s’adapter aux situations rencontrées, sur la
genèse de l’accident et sur sa gravité lésionnelle. Mal-
50% gré les progrès techniques, les véhicules ne sont pas
39%
40% conçus pour résister aux chocs à grande vitesse (au-
29% delà de 55 km/h lors de l’impact). Les équipements,
30% 26%
ceintures ou airbags, et l’absorption d’énergie par la
20% 15% déformation du véhicule, ne suffisent pas à protéger
10% les organes internes du corps humain. La plupart des
accidents mortels pour les occupants de véhicules de
0%
tourisme se produisent à des vitesses résiduelles
2RM VT VUL Tous
usagers (après freinage) comprises entre 40 et 80 km/h.
Facteur 1 Facteurs 2 et 3
Les accidents mortels
Part du facteur vitesse selon la vitesse limite Selon les informations relatives à la responsabilité
autorisée dans les accidents mortels* présumée dans les accidents mortels dans le fichier
BAAC3, une vitesse excessive ou inadaptée aux cir-
50% constances est présente en 2022 dans 26 % des ac-
40% cidents mortels (causes multiples). Cette proportion
35%
29%
est plus élevée que la moyenne chez les conducteurs
30% 24% 26% de deux-roues motorisés (39 %).
24%
21% 20%
20% Le facteur « vitesse excessive ou inadaptée aux cir-
10% constances » intervient plus souvent que la moyenne
sur les routes limitées à 70 km/h (35 % des causes
0% multiples). Il est moins présent sur les réseaux limités
50 70 80 90 110 130 Ensemble
km/h km/h km/h km/h km/h km/h à 90 km/h (21 %) et 130 km/h (20 %).
Facteur 1 Facteurs 2 et 3
1
Code de la route, articles R413-1 à R413-19.
2
* Dans le fichier BAAC, les forces de l’ordre ont la possibilité de men- Décret n° 2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales
tionner 3 facteurs par présumé responsable. Ces graphes distinguent autorisées des véhicules.
3
quand la vitesse est mentionnée en Facteur 1 ou en Facteur 2 ou 3. Fiche « Les présumés responsables » et Les infractions au code de
la route et l’impact sur le permis à points, Bilan 2022, ONISR, 2023.
129
Vitesses moyennes pratiquées de jour par les Vitesses moyennes pratiquées

véhicules de tourisme (VT), par réseau
Les observations des vitesses pratiquées en 2020
130
ont été perturbées d’une part par la pandémie de Co-
vid-19 qui a impacté le calendrier et d’autre part par
Jour Autoroutes de liaison
le changement de méthodologie opéré, créant cer-
120 taines ruptures dans les séries.
114
Routes à 2x2 voies En 2022, la moyenne des vitesses pratiquées a

110
baissé sur l’ensemble des réseaux, mis à part sur les
Vitesse moyenne des VT (km/h)
102
artères en centre-ville d’agglomération moyenne pour
100
102
lesquelles la vitesse est restée en moyenne identique
Autoroutes de dégagement par rapport à 2021. Les routes en entrée-sortie d’ag-
90
glomération moyenne connaissent les taux de dépas-
Routes à 2 ou 3 voies
sement de la VMA les plus hauts pour les VT de jour
78 (49 %). La vitesse moyenne sur les routes bidirec-
80 tionnelles baisse de 2,2 km/h par rapport à 2021 de
jour pour les VT, et de 3,3 km/h sur les autoroutes de
70 liaison.
Mis à part les autoroutes de liaison limitées à
Entrées-sorties d'agglo. moyenne
60 130 km/h, la moyenne des vitesses est plus haute de
Routes en traversée de petite agglo.
52 nuit sur l’ensemble des réseaux. On observe notam-
ment une part beaucoup plus importante d’excès de
50
50 vitesse par rapport aux périodes de jour.
40 Liens entre la VMA, les vitesses

Artères en centre-ville d'agglo. moyenne 41
pratiquées et l’accidentalité
30
Selon différentes expériences internationales rappor-
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
tées par l’OCDE1, une baisse de 10 km/h de la VMA

Source : Observatoire des vitesses 2022, ONISR 2023. induit généralement une baisse des vitesses prati-
quées de 2 à 5 km/h, selon les actions de communi-
Taux de dépassement de la VMA et de la cation et de contrôle. En France, l’abaissement de la
VMA + 10 km/h par les VT, de jour et de nuit VMA de 90 à 80 km/h le 1er juillet 2018 a engendré
une baisse moyenne de - 3,5 km/h pour les VT, et
Autoroutes de liaison (VMA 130 km/h) - 1,8 km/h pour les PL2.
Nuit Jour
16 % 5% 11%11% 2% 13 %
Les travaux des chercheurs Nilsson et Elvik ont produit
Autoroutes de dégagement (VMA 110 km/h) des modèles estimant la variation relative du nombre
33 % 16% 16% 15% 8% 23 % d’accidents ou de victimes observé sur un réseau
donné en fonction de la variation de la vitesse moyenne
Routes à 2x2 voies (VMA 110 km/h)
pratiquée par les véhicules, si tous les autres facteurs
29 % 12%17% 17% 6% 23 %
ne varient pas. Sur la base d’une analyse détaillée de
Routes à 2 ou 3 voies (VMA 80-90 km/h) 115 études internationales, Elvik3 a conclu que pour
52 % 29 % 23 % 23% 13% 35 % une diminution de la vitesse moyenne de 1 %, la baisse
de la mortalité serait de 4,6 % sur les routes hors agglo-
Routes en traversée de petite agglo. (VMA 50 km/h)
mération et les autoroutes, et de 3 % en agglomération.
72 % 45% 27% 31% 18% 49 %
En France, la mise en œuvre du contrôle automatisé
Entrées-sorties d'agglo. moyenne (VMA 50 km/h)
a permis de baisser les vitesses moyennes prati-
69 % 43% 27% 28% 26% 54 %
quées par les VT sur les routes limitées à 90 km/h
Artères en centre-ville d'agglo. moyenne (VMA 50 km/h) (92 km/h en 2002 à 85 km/h en 2005). Sur la même
39 % 13% 25% 12% 3% 15 % période, la mortalité sur les routes bidirectionnelles
hors agglomération a baissé de - 37 %. Ainsi, pour
1 % de baisse de la vitesse, la mortalité a baissé de
Dépassement VMA <10km/h Dépassement VMA +10km/h 4,9 % ce qui vient conforter les résultats d’Elvik.
Dépassement VMA <10km/h Dépassement VMA +10km/h
Source : Observatoire des vitesses 2022, ONISR 2023.

1
International Transport Forum (OCDE), Speed and Crash risk, 2018.
2
Cerema, Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h -
Rapport final d’évaluation, 2020.
3
Elvik R., The Power Model of the relationship between speed and
road safety: update and new analyses, TØI Report 1034/2009, Institute
of Transport Economics TØI, Oslo, 2009.
Facteurs d’accidents - La vitesse
130
L’alcool
Dans 30 % des accidents mortels, un conducteur Le risque d’être responsable d’un accident mortel
est alcoolisé (28 % en 2021). Cette part s’élève à est multiplié en moyenne par 18 chez les conduc-
48 % la nuit. teurs alcoolisés, avec un effet-dose marqué. Selon
les résultats de ACTUSAM1, le risque est multiplié :
Tués dans acc avec alcool -1,7% -2,1% − par 6,4 entre 0,5 et 0,8 g/l,
Tués dans acc sans alcool 1,3% -2,9% − par 8,3 entre 0,8 et 1,2 g/l,
Tous tués 0,2% -2,3%
− par 24,4 entre 1,2 et 2 g/l,
* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident
avec alcool a diminué en moyenne de 2,1 % par an.
− jusqu'à 44,4 au-delà de 2 g/l.
On estime qu’un tiers des accidents mortels seraient
évités si aucun conducteur n’était positif à l’alcool.
Évolution du nombre de personnes tuées par an
dans un accident avec ou sans alcool En 2022, 759 personnes ont été tuées dans un acci-
dent avec alcool2 (dont 497 conducteurs alcoolisés).
2 500 Elles représentent 30 % des personnes tuées dans
2 000 les accidents avec alcool connu (cf. encadré en bas),
une part relativement stable depuis 2010. En extrapo-
1 500 lant ce pourcentage sur l’ensemble des accidents, on
1 000 estime que 996 personnes ont été tuées en 2022
dans un accident avec alcool contre 1052 en 2019.
500
Chez les présumés responsables d’accidents mortels
0 (PR), l’alcool est un facteur souvent associé à la vitesse
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
et/ou aux stupéfiants. 35 % des hommes de 18 à 34 ans
avec alcool sans alcool et PR étaient alcoolisés ; parmi eux, la moitié roulait trop
vite et 1/3 avait consommé des stupéfiants (voir p.127).
Nombre de personnes tuées dans les accidents…
2012 2015 2018 2019 2020 2021 2022 Conduite sous influence
avec alcool 925 866 747 799 642 652 759 1 004 personnes ont été tuées dans un accident impli-
sans alcool 2 064 1 971 1 715 1 665 1 387 1 633 1 731
quant au moins un conducteur sous l'emprise d'une
substance psychoactive, alcool ou stupéfiants, soit
Total taux d'alcool
connu
2 989 2 837 2 462 2 464 2 029 2 285 2 490 42 % des personnes tuées dans un accident avec al-
Ensemble de la cool et stupéfiants connus. En extrapolant ce pourcen-
3 992 3 461 3 248 3 244 2 541 2 944 3 267 tage sur l’ensemble des accidents, il est estimé que
mortalité
1 374 personnes ont été tuées en 2022 dans un ac-
Part de mortalité des accidents avec alcool… cident impliquant au moins un conducteur sous
2012 2015 2018 2019 2020 2021 2022 l’influence de substances, contre 1 442 en 2019 :
parmi les accidents − 52 % des conducteurs concernés sont uniquement
au taux d'alcool 31% 31% 30% 32% 32% 29% 30%
alcoolisés ;
connu
parmi l'ensemble − 26 % sous l’emprise seule de stupéfiants ;
des accidents 23% 25% 23% 25% 25% 22% 23% − 23 % cumulent les deux.
mortels Ces parts varient en fonction de l’âge : la part de l'alcool
Lecture : en 2022, 2 490 personnes ont été tuées dans un accident seul passe de 50 % pour les 18-24 ans, à 46 % pour les
où l’alcoolémie était connue. Parmi elles, 759 l’ont été dans un acci-
dent avec alcool. 759/2490 = 30 %. 25-34 ans, 51 % pour les 35-44 ans et 55 % pour les 45-
Parmi l’ensemble des 3 267 personnes tuées en 2022, les 759 qui 54 ans. À l’inverse, la part des conducteurs cumulant les
l’ont été dans un accident avec alcool en représentent : 759/3267 = 23 %. deux est respectivement de 24 %, 28 %, 24 % et 16 %.
Les Français de plus de 15 ans ont consommé en 2019
en moyenne 12,2 litres d’alcool pur par personne (19,2 L En 2022, 79 % des accidents corporels du fichier BAAC
pour les hommes, 5,8 L pour les femmes) ; la France est (76 % pour les mortels) disposent de l’information alcool.
le 14e pays le plus consommateur au Monde. Les Italiens Les analyses sont donc réalisées sur les accidents où
ont consommé 8 L (hommes 12,7 L / femmes 3,6 L). l’alcoolémie est connue, en distinguant :
(OMS « Rapport européen sur la santé 2021 ») − les accidents avec alcool : au moins un conducteur
impliqué a une alcoolémie illégale ;
Parmi la population active occupée, 19,8 % des
hommes et 8 % des femmes ont un usage dangereux − les accidents sans alcool : tous les conducteurs ont
de l'alcool ; 27,5 % des hommes et 11,5 % des femmes une alcoolémie renseignée et légale ;
ont une alcoolisation ponctuelle importante au moins − les accidents avec alcoolémie inconnue : aucun
1 fois par mois. Les inactifs ont 2 fois plus d’addiction à conducteur impliqué n’a une alcoolémie illégale, mais
l’alcool que les actifs. au moins un conducteur à l’alcoolémie non connue.
Repères de consommation d’alcool à moindre risque : 1
Jean-Louis MARTIN et al., Actualisation des principaux résultats de
− maximum 10 verres par semaine, l'étude SAM - Stupéfiants et Accidents Mortels (ActuSAM), DSR/Ifsttar
− maximum 2 verres par jour, n° 2200868646, Rapport final, octobre 2016.
2
Un conducteur est considéré ici comme alcoolisé si son taux est su-
− des jours dans la semaine sans consommation. périeur à 0,5 g/l de sang. Le fichier BAAC ne permet pas d’étudier pour
(MILDECA mars 2021 « Les conduites addictives de la l’instant le cas spécifique (0,2 g/l de sang) des conducteurs en « per-
population active »). mis probatoire » et des conducteurs de car et de bus.
131
Part de conducteurs alcoolisés parmi ceux au taux Conducteurs alcoolisés

d’alcool connu, selon la tranche d’âge
Dans les accidents mortels pour lesquels l’alcoolémie
est connue, 18 % des conducteurs sont alcoolisés. Ce
27% 28%
pourcentage varie selon le mode de déplacement : il est
23%
18% de 35 % pour les cyclomotoristes, 23 % pour les moto-
13% cyclistes, 21 % pour les automobilistes, 16 % pour les
10% 10% 10%
6% 6% 7% 8% conducteurs de VU et 2 % pour les conducteurs de PL.
2% 3% 2% 4%
Les conducteurs alcoolisés sont :
0-17 18-24 25-34 35-44 45-64 65-74 75 ans Ens
ans ans ans ans ans ans et + des
− à 69 % des conducteurs de VT, à 15 % des moto-
cond. cyclistes, à 7 % des conducteurs de VU et à 5 %
Impliqués dans un accident corporel
Impliqués dans un accident mortel
des cyclomotoristes,
− à 92 % des hommes,
− à 26 % âgés de 18 à 24 ans, à 27 % âgés de 25 à
Part de conducteurs alcoolisés parmi ceux au taux 34 ans, et à 21 % âgés de 35 à 44 ans.
d’alcool connu, selon la catégorie d’usagers
Parmi les 25-34 ans, 28 % des conducteurs contrôlés
35% dans les accidents mortels sont alcoolisés, contre 27 %
pour les 18-24 ans et encore 23 % pour les 35-44 ans.
23% 21%
16% 18% 57 % des conducteurs alcoolisés ont un taux su-
10% 10% 9% périeur ou égal à 1,5 g/L.
7% 6% 8%
4%
1% 2% Victimes des accidents avec alcool
Vélo Cyclo Moto VT VU PL Ens des 79 % des personnes tuées dans un accident impli-
cond. quant un conducteur alcoolisé sont soit le conducteur
Impliqués dans un accident corporel lui-même (65 %) soit un passager de son véhicule (14 %).
Les accidents mortels avec alcool sont dans 59 % des
cas sans tiers (un véhicule seul sans piéton) contre
Répartition des accidents mortels avec alcool selon 33 % pour les accidents sans alcool. Par ailleurs, 38 %
le jour et l'heure. des conducteurs de VT tués alcoolisés ne portaient
100
pas de ceinture (95 % sont des hommes) et 44 % des
passagers de conducteurs de VT alcoolisés (parmi les
80
usagers dont le port de la ceinture est renseigné), contre
60 13 % des conducteurs de VT tués non alcoolisés.
40
20
La nuit et le week-end
0 71 % des accidents mortels avec alcool ont lieu de
nuit (contre un tiers pour les accidents sans alcool). La
nuit, l’alcool est présent dans 48 % des accidents
mortels (et 61 % les nuits de week-end). De jour, l’al-
Lundi Mardi Mercredi Jeudi cool est présent dans 16 % des accidents mortels.
Vendredi Samedi Dimanche Les week-ends regroupent la moitié des accidents
mortels avec alcool (53 % des accidents de nuit). Du
Part des conducteurs/piétons alcoolisés parmi les lundi au vendredi, la fréquence horaire des accidents
impliqués testés du même âge dans un accident
mortel selon le mode de déplacement
mortels avec alcool (nombre moyen d’accidents par
piéton vélo cyclo moto VT heure) est deux fois plus élevée entre 17 h et 2 h du matin
14-17 ans * * * * que pendant le reste de la journée. Le week-end (du ven-
18-24 ans * dredi soir au dimanche soir 19 h), le pic des accidents est
25-34 ans * * décalé plus tard dans la nuit, de 19 h à 7 h, avec une fré-
35-44 ans * * quence trois fois plus élevée que le reste de la journée.
45-54 ans * *
55-64 ans * Focus sur les piétons alcoolisés
65-74 ans *
L'alcoolémie des piétons tués est connue pour 54 %
75 ans et + * *
d’entre eux (265 personnes sur 488). 67 piétons sur
<10% 10-19% 20-29% 30-39% 40% et + ces 265 ont une alcoolémie supérieure ou égale à
Moyenne tous âges, tous modes : 19% 0,5 g/L (un quart). Pour 26 d'entre eux, tous âgés de 18
Lecture : parmi les conducteurs motocyclistes de 25 à 34 ans impli- à 54 ans, elle est supérieure ou égale à 2 g/L. 44 des
qués dans un accident mortel avec alcool connu, entre 20 et 29 % 67 piétons alcoolisés tués l’ont été hors agglomé-
sont positifs à l’alcool.
* Effectifs faibles = taux d’alcool connu pour moins de 20 personnes ration, soit 2 sur 3 contre 3 sur 10 pour les piétons
non alcoolisés.
Facteurs d’accidents - L’alcool
132
Les stupéfiants
Dans 20 % des accidents mortels, un conducteur Un conducteur testé positif au cannabis multiplie par
est positif aux stupéfiants. Cette part atteint 29 % 1,65 son risque d'être responsable d'un accident mor-
la nuit au cours du week-end. tel1. Le cannabis est le produit stupéfiant illicite (hors
usage médical) le plus souvent détecté chez les per-
Tués dans acc avec stup. -1,1% -0,6% sonnes impliquées dans les accidents mortels et po-
Tués dans acc sans stup. +2,9% +1,4% sitives aux stupéfiants. On estime que 4 % d’acci-
Tous tués +0,2% -2,3% dents mortels seraient évités si aucun conducteur
* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués dans un accident avec n'était positif au cannabis.
stupéfiant a diminué en moyenne de 0,6 % par an.
En 2022, 478 personnes ont été tuées dans un acci-
Évolution de la proportion de personnes tuées dans dent avec stupéfiants. Elles représentent 21 % des
un accident avec stupéfiants personnes tuées dans les accidents mortels dont le
30% résultat du test est connu. En extrapolant ce pourcen-
25% tage sur l’ensemble des accidents, il est estimé que
672 personnes ont été tuées en 2022 dans un acci-
20%
dent impliquant un conducteur sous l'emprise de
15%
stupéfiants, contre 731 en 2019.
10%
5% Chez les présumés responsables d’accidents mortels
0% (PR), le facteur stupéfiant est souvent associé à la vi-
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 tesse et/ou à l’alcool. 23 % des hommes de 18 à 34 ans
parmi les accidents où l'information stupéfiants est connue et PR étaient positifs stupéfiants ; parmi eux, 1 sur 2 rou-
parmi l'ensemble des accidents mortels lait trop vite, 1 sur 2 était alcoolisé (1 sur 3 allait trop vite
et circulait alcoolisé - voir page 127).
Nombre de personnes tuées dans les accidents…
2012 2015 2018 2019 2020 2021 2022 Stupéfiants et alcool
avec stupéfiants 531 501 502 494 391 436 478
Parmi les 452 conducteurs positifs aux stupéfiants
sans stupéfiants 1 754 1 694 1 675 1 697 1 469 1 687 1 847 impliqués dans un accident mortel en 2022, 205 pré-
Total info. stupéfiants
2 285 2 195 2 177 2 191 1 860 2 123 2 325 sentent également une alcoolémie illégale (45 %).
connue
Ensemble de la
Ce ratio est de 51 % chez les automobilistes et 35 %
3 653 3 461 3 248 3 244 2 541 2 944 3 267 chez les motocyclistes.
mortalité
Part de la mortalité dans les accidents avec Dans les accidents mortels, la part de conducteurs
stupéfiants… alcoolisés parmi ceux positifs aux stupéfiants est de :
2012 2015 2018 2019 2020 2021 2022 − 47 % pour les conducteurs âgés de 18 à 24 ans ;
parmi les accidents − 51 % pour les conducteurs âgés de 25 à 34 ans ;
où l'information − 46 % pour les conducteurs âgés de 35 à 44 ans ;
23% 23% 23% 23% 21% 21% 21%
stupéfiants est − 51 % pour les conducteurs de véhicules de
connue
parmi l'ensemble
tourisme quel que soit l’âge.
des accidents 15% 14% 15% 15% 15% 15% 15% Parmi les conducteurs alcoolisés impliqués dans les
mortels accidents mortels avec résultat stupéfiants connu, 2
Lecture : en 2022, 2 325 personnes ont été tuées dans un accident
où l’information sur la consommation de stupéfiants était connue. sur 7 sont aussi positifs à au moins un stupéfiant.
Parmi elles, 478 l’ont été dans un accident avec présence de stupé-
fiants. 478/2325 = 21 %. En 2022, 51 % des accidents non mortels et 71 %
Parmi l’ensemble des 3 267 personnes tuées en 2022, les 478 qui des accidents mortels du fichier BAAC disposent
l’ont été dans un accident avec présence de stupéfiants en représentent :
478/3267 = 15 %.
de l’information stupéfiants (50 % en 2010). Les
analyses sont donc réalisées sur les accidents
Évolution des niveaux d’usage du cannabis entre mortels en distinguant :
1992 et 2021 parmi les 18-64 ans (en %) − les accidents avec stupéfiants : ceux où au
moins un conducteur impliqué a été contrôlé po-
sitif,
− les accidents sans stupéfiant : ceux où tous
les conducteurs impliqués ont été contrôlés né-
gatifs aux stupéfiants,
− les accidents où l’information « stupé-
fiants » est non connue : ceux sans conduc-
teur positif mais avec au moins un conducteur
non contrôlé ou au résultat de test non connu.
1
Jean-Louis MARTIN et al., Actualisation des principaux résultats de
Source : Baromètres santé de Santé Publique France, exploitation l'étude SAM - Stupéfiants et Accidents Mortels (ActuSAM), DSR/Ifsttar
OFDT n° 2200868646, Rapport final, octobre 2016.
133
Proportion de conducteurs positifs à au moins un Conducteurs positifs à au moins un

stupéfiant parmi ceux contrôlés, par catégorie
d’usagers
produit stupéfiant
27% Dans les accidents mortels, 12 % des conducteurs
contrôlés sont positifs aux stupéfiants (13 % en
15% 14% 2019). Cette proportion varie selon le mode de trans-
11% 11% 9% 10% 12%
6% 6% 5% 5% 6%4% 6% port : elle est de 27 % pour les cyclomotoristes, 15 %
4% 2% 2% pour les motocyclistes, 14 % pour les automobilistes
Vélos Cyclos Motos VT VU PL TC Autres Ens
et 5 % pour les conducteurs de poids lourds.
des
Impliqués dans un accident corporel cond.
Les conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants
Impliqués dans un accident mortel dans les accidents mortels sont :
− à 65 % des conducteurs de véhicule de tourisme et
Proportion de conducteurs positifs à au moins un à 15 % des conducteurs de motocyclette,
stupéfiant parmi ceux contrôlés, par classe d’âge − à 91 % des hommes,
26%
− à 30 % âgés de 25 à 34 ans, à 27 % de 18 à 24 ans
18% 21% et à 22 % de 35 à 44 ans.
16%
9% 12% Parmi les 25-34 ans, 21 % des conducteurs contrôlés
7% 8% 7% 7% 6%
3% dans les accidents mortels sont positifs. Cette propor-
0% 1%
tion est de 18 % pour les 18-24 ans et baisse forte-
0-17 18-24 25-34 35-44 45-64 65 ans Ens des
ans ans ans ans ans et + cond. ment à partir de 45 ans (7 % pour les 45-64 ans).
Impliqués dans un accident corporel En 2022, dans les accidents mortels où l’information
sur la nature des stupéfiants est connue, 84 % des
Exemple de lecture : parmi les conducteurs âgés de 25 à 34 ans im-
pliqués dans un accident mortel et testés, 21 % sont positifs à au
conducteurs positifs aux stupéfiants le sont au can-
moins un stupéfiant. nabis ; le cannabis seul concerne 2 conducteurs sur
3. 13 % sont positifs à 1 produit hors cannabis et 3 %
Répartition des accidents mortels avec stupéfiants sont positifs à plusieurs produits hors cannabis.
selon le jour et l’heure
60
L’heure, la nuit et le type de jour
59 % des accidents mortels avec stupéfiants ont lieu
40
la nuit (contre 42 % pour les accidents sans stupéfiants).
20 Les week-ends regroupent 43 % des accidents mor-
tels avec stupéfiants (44 % des accidents de nuit).
0
La nuit, les stupéfiants sont détectés dans 26 % des
accidents mortels (29 % les nuits de week-end). De
jour, les stupéfiants sont présents dans 15 % des ac-
Lundi Mardi Mercredi Jeudi cidents mortels.
Les accidents mortels avec stupéfiants sont égale-
Proportion d’accidents avec conducteur positif aux
ment plus souvent présents le week-end que les jours
stupéfiants parmi les accidents mortels renseignés
Jours ouvrés Week-end Ensem ble
ouvrés (25 % contre 17 %), avec des pics marqués
Jour 12% 22% 15%
de 00h à 06h et de 16h à 24h le vendredi, le samedi
Nuit 25% 29% 26%
et le dimanche.
Ensem ble 17% 25% 20%
Focus sur les piétons ayant
Exemple de lecture : le week-end, la nuit, dans 29 % des accidents
mortels, au moins un conducteur est contrôlé positif aux stupéfiants. consommé des stupéfiants
Drogues et addictions, chiffres clés 2022. OFDT Mai En 2022, un résultat de test aux stupéfiants est ren-
2022 seigné pour 48 % des piétons tués (234 personnes
Cannabis : 18 millions de personnes âgées de 11 à 75 sur 488).
ans en ont fumé au moins une fois au cours de leur vie
(expérimentateurs),
39 piétons tués sur les 234 contrôlés sont positifs aux
dont 5 millions en ont fumé au cours de l’année, stupéfiants. 29 de ces piétons tués sont âgés de 25 à
dont 1,5 million en fument au moins 10 fois par mois, 54 ans (3 piétons sur 4) et 33 sont des hommes.
dont 850 000 en sont des usagers quotidiens.
Cocaïne : 2,1 millions d’expérimentateurs,
dont 600 000 usagers dans l’année (400 000 en 2011).
MDMA / Ecstasy : 1,9 million d’expérimentateurs,
dont 400 000 usagers dans l’année (150 000 en 2011).
Héroïne : 500 000 expérimentateurs.
Facteurs d’accidents - Les stupéfiants
134
L’état de santé
Selon l’article R. 412-6 du Code de la route, le Le vieillissement de la population française se
conducteur apprécie sa capacité à conduire au poursuit, avec 16 % de personnes de 75 ans ou plus
regard de ses affections médicales, de son état de attendus en 2050, contre 9 % aujourd’hui (page 72).
fatigue et de vigilance, de sa capacité de mobilité, de
Entre 75 et 84 ans, 25,5 % des femmes ont au
la prise de médicaments ou de substances
moins une limitation fonctionnelle physique1,
psychoactives.
contre 18,1 % des hommes.
Espérance de vie à la naissance et espérance de vie 3 % de la population cumule 3 pathologies ou trai-
sans incapacité (EVSI) par sexe, entre 2005 et 2021 tements chroniques dès 45-64 ans, 8 % à 65-74
ans et 21 % au-delà de 75 ans ; plus encore chez les
hommes que chez les femmes.1
Le droit de conduire des personnes atteintes de cer-
taines pathologies est défini par l’arrêté du 28 mars
2022. Il fixe la liste des affections qui requièrent
un contrôle médical et précise s’il y a incompatibilité
définitive, temporaire, ou à l’inverse compatibilité dé-
finitive moyennant traitement préventif ou restriction
sur les circonstances de conduite (uniquement de
jour, par exemple). Les affections se déclinent en
pathologies ophtalmiques, ORL, neurologiques, psy-
chiatriques, cardiovasculaires, pulmonaires, rénales,
Sources : Insee, Statistiques d’état civil et données issues de l’en-
quête Statistiques sur les revenus et les conditions de vie (SRCV) déficits ORL ou de l’appareil locomoteur, diabète.
Note : L’identification des incapacités dans SRCV a été modifiée entre Tout candidat au permis de conduire ou tout con-
2007 et 2008 ; aussi, les valeurs des indicateurs d’espérance de vie ducteur atteint de l’une des affections médicales
sans incapacité avant et après 2008 ne sont pas totalement compa-
rables. Champ : France entière mentionnées doit solliciter l’avis d’un médecin agréé
sur son aptitude médicale à la conduite.
Répartition des limitations fonctionnelles par sexe et
par âge, en 2021 (au moins une limitation) Repérer les addictions
En 2022, 42 % des décès routiers en métropole in-
terviennent dans un accident où un conducteur est sous
l’emprise d’alcool ou de stupéfiants.
Selon le baromètre Santé Publique France2, en 2021,
22 % de la population âgée de 18 à 75 ans
dépassaient les repères de consommation
d'alcool3 au cours de la dernière semaine (contre
23,7 % en 2017). Ces consommations à risque
étaient davantage le fait des hommes (30,6 % d'entre
eux) que des femmes (13,8 %). Pour le cannabis,
10,6 % de la population en a consommé dans
Source : DREES, enquête Vie quotidienne et santé, 2021 (arrondis) l’année. Les usages plus fréquents, qu’il s’agisse
Lecture : Entre 55 et 64 ans, 11% des femmes ont au moins une
limitation fonctionnelle physique, contre 9 % des hommes. des usages réguliers (dix occasions d’usage ou plus
Champ : France métropolitaine et DROM, hors population résidant en au cours du mois) ou quotidiens, demeurent peu
établissement. élevés : ils concernent respectivement 3,0 % et 1,7 %
des adultes, contre 3,6 % et 2,2 % en 2017.
Prévalence de l’anxiété de la conduite en
France Proposé par la Haute autorité de santé, le
questionnaire FACE de « repérage précoce de
D’après la première enquête menée par consommation d’alcool et intervention brève »,
l’Université Gustave Eiffel en 2021, 79 % des permet aux professionnels de premier secours d’aider
Français (45,5 % d’hommes et 54,5 % de un patient à identifier si ses pratiques relèvent d’une
femmes) seraient concernés par un niveau consommation à risque voire d’une dépendance
d’anxiété moyen de 3/10 (échelle de 0 à 10 entre nécessitant une aide médicale. Le questionnaire
« pas du tout » et « extrêmement »), dont 15,6 % (CAST) est l’équivalent pour le cannabis.
considèrent que cette anxiété est difficile à vivre.
Plus les personnes sont jeunes, plus ce niveau
1
d’anxiété est élevé : 3,9/10 pour les 18-34 ans, DRESS, Dossier n° 102 – septembre 2022, état de santé de la popu-
lation en France
3,1/10 pour les 35-54 ans et 2,6/10 pour les 55 ans 2
Enquête IPSOS 2021, France entière, enquête sur la consommation
et plus. Les résidents des agglomérations de d’alcool au cours des 7 derniers jours.
3
grande taille (> à 50 000 habitants) rapportent Ne pas consommer plus de 10 verres par semaine, pas plus de 2
verres par jour et avoir des jours dans la semaine sans consommation
des niveaux d’anxiété plus élevés à 3,7/10. (repères de consommation à moindre risque évalué par les experts).

135
Pandémie et souffrances psychiques La prise de médicaments

D’après le rapport Epi-phare (ANSM-CNAM du Entre 2005 et 2015, près de 3,3 % des accidents1 en
27 mai 2021), les instaurations d’antidépresseurs France seraient attribuables aux médicaments, es-
(+ 23 %), anxiolytiques (+ 15 %) et d’hypnotiques sentiellement benzodiazépines et apparentés. Ce
(+ 26 %) pour de nouveaux patients sont en très facteur de risque, plus faible que la vitesse ou l’alcool,
forte croissance en 2021 par rapport à 2018-2019. doit cependant être pris en considération.
L’incidence d’un médicament sur les capacités à
Dans le fichier BAAC, la fréquence du facteur conduire dépend de la nature de la molécule active,
« malaise » augmente avec l’âge et devient des effets indésirables qu’elle peut provoquer (sur la
importante après 50 ans. En 2022, ce facteur vigilance, la coordination, le comportement ou la
concerne 42 % des conducteurs de véhicule de vision), de la posologie, de la durée du traitement, de
tourisme tués âgés de 65 ans ou plus. Il est la pathologie visée par le traitement, et des interactions
présent dans 10 % de la mortalité routière en éventuelles avec d’autres médicaments, de l’alcool ou
2022 (+ 28 % par rapport à 2019). des stupéfiants. Depuis 2005, les médicaments
présentant des risques pour la conduite (environ un
Part des conducteurs de véhicule de tourisme tués tiers des produits commercialisés) sont classés en 3
avec le facteur « malaise » ou « somnolence / niveaux (pictogramme de couleur jaune, orange ou
fatigue » selon l’âge et le sexe (sur 4 ans 2019-2022) rouge apposé sur la boîte, complété par une mise en
Part des
garde écrite). La liste des médicaments concernés a
Conducteurs VT
Total conducteurs VT été actualisée par arrêté du 13 mars 2017. Le niveau
tués avec facteur
Classe
m alaise ou
conducteurs tués avec facteur de risque a notamment été relevé depuis le niveau 2
d'âge VT tués m alaise ou
som nol./fatigue
som nol./fatigue
vers le niveau 3 (conduite automobile formellement
F H F H F H
déconseillée) pour les benzodiazépines (hypnotiques
0-17 ans 0 0 2 13 0% 0% et anxiolytiques) à l’origine de la moitié des accidents
18-24 ans 13 40 176 723 7% 6% mortels attribuables aux médicaments. Selon l’ANSM2,
25-44 ans 18 69 219 1 031 8% 7% 13,4 % de la population française a utilisé des
45-64 ans 37 199 257 709 14% 28% benzodiazépines au moins 1 fois au cours de l’année
65-74 ans 48 190 144 406 33% 47%
2015 (16,6 % des femmes, 9,7 % des hommes).
75 ans et + 52 214 180 563 29% 38%
Ensem ble 168 712 978 3 445 17% 21%
Fatigue, Hypovigilance
Proportion de personnes tuées dans un accident avec En 2022, le facteur « somnolence-fatigue » est
le facteur « malaise » ou « somnolence / fatigue »
présent dans près de 5 % des accidents mortels des
présent chez au moins un conducteur impliqué, selon
le milieu (2019-2021 et en 2022)
BAAC. Parmi les 144 conducteurs présumés
responsables de ces accidents, plus de 30 % ont entre
Tous réseaux 9%
15%
18 et 24 ans, 78 % sont des hommes.
Agglomération 12% L’hypovigilance est l’état intermédiaire entre veille

15%
et sommeil dans lequel les facultés d’observation et
Routes hors 12% d’analyse de l’organisme sont très réduites. L’attention
agglomération 15%
est détournée pour diverses raisons, allant de la
19%
Autoroutes
16%
distraction à la somnolence. Les causes de
2019-2021 2022
dégradation de la vigilance peuvent être multiples :
Exemple de lecture : en agglomération, 15 % des personnes tuées en
trajet long et monotone, privation chronique de sommeil,
2022 le sont dans un accident où le facteur « malaise » ou « somno- absence de sommeil dans les 24 heures précédant la
lence / fatigue » est mis en évidence chez au moins un conducteur. conduite, consommation d’alcool, de stupéfiants ou de
médicaments psychotropes. Le risque d’une
Causes multiples des facteurs malaise et
somnolence/fatigue, dans les accidents mortels sur somnolence postprandiale, subite envie de dormir
autoroutes (2019-2022) ressentie très peu de temps après avoir mangé (phase
pendant laquelle les aliments absorbés sont synthétisés
21% 20% pour être transformés en énergie) est important. Des
20% 17%
13% 12% pathologies du sommeil peuvent aussi être en cause ;
8% 8%
10% la plus fréquente, le syndrome d'apnée du sommeil,
1% 8% 6% 12% 9% 10% toucherait au moins 5 % de la population adulte selon
0%
0% l’INSERM. Si on ressent de façon quasi-systématique
un besoin de faire la sieste après les repas, une
Malaise Somnolence - fatigue consultation chez son médecin devient nécessaire.
1
CESIR-IV - Combinaison d’Études sur la Santé et l’Insécurité Rou-
tière, phase 4, rapport intermédiaire INSERM, 2020.
2
Consommation des benzodiazépines en France, ANSM, avril 2017.
Facteurs d’accidents - L’état de santé

136
Le défaut d’attention
En 2022, un défaut d’attention (inattention ou Conduire exige une concentration permanente :
usage de téléphone ou de distracteurs technolo- La bonne prise d’information tout au long d’un
giques) est relevé chez un conducteur dans 23 % parcours permet de réduire les risques d’accident.
des accidents corporels, coûtant la vie à 431 per- Mais l’attention du conducteur est ponctuellement
sonnes en France. détournée vers d’autres tâches ou distracteurs
(visuels, manuels, auditifs ou cognitifs), provenant de
Distance d'arrêt d'un véhicule de tourisme sur chaussée l’intérieur ou de l’extérieur du véhicule, et diminuant
sèche selon la vitesse et le niveau d'attention du
sa faculté à détecter les événements de la circulation
conducteur (hypothèse de décélération : 6 m/s²)
et à anticiper. L’inattention se manifeste assez
30 km/h
10
14
souvent par un vagabondage de la pensée (« mind
22 wandering », le fait d’être perdu dans ses pensées).
23
50 km/h 30
44 Les résultats de diverses études convergent :
52
80 km/h 63
86
− une analyse entre 2017 et 2021 des causes d’acci-
65 dents1 sur autoroutes concédées, en France, dé-
90 km/h 77
102 montre que l’inattention intervient dans 14 %
110 km/h
93
108 des accidents mortels ;
139
127
− pour l’Organisation Mondiale de la Santé, l’utilisa-
130 km/h 145 tion du téléphone au volant quadruple le risque
181
0 50 100 150 200 d’accident.

Distance d'arrêt en mètres Un conducteur novice dispose d’une disponibilité
attention concentrée : temps de réaction de 0,5 seconde attentionnelle réduite par rapport à un conducteur
attention normale : temps de réaction d'1 seconde
attention diffuse : temps de réaction de 2 secondes expérimenté, le gestuel de la conduite l’accaparant
davantage. Ce déficit d’attention peut nuire à la
Part des interrogés ayant, au cours des 30 derniers gestion d’une situation de conduite inédite/complexe.
jours, au moins une fois…
Téléphone et oreillettes/casque
Selon l’Université Gustave Eiffel et l’Inserm2, un
accident corporel sur dix est lié à l’utilisation du
téléphone en conduisant. Téléphoner avec ou sans
kit mains libres conduit au même niveau de risque, de
par la composante cognitive et auditive de l’action.
En 2022, 528 213 infractions3 (430 426 en 2021) ont
concerné l’utilisation du téléphone/oreillette au volant.
Les observations4 des véhicules en circulation de
jour ont relevé que, hors agglomération, 3,2 % des
conducteurs de VT, 11,3 % des conducteurs de VU et
7,9 % des conducteurs de PL utilisaient un téléphone
tenu en main ou à l'oreille.
Dans les grandes agglomérations, l’utilisation du
Source: E-Survey of Road user’s Attitudes (ESRA2), VIAS Institute,
2019
téléphone est la plus marquée chez les conducteurs
de VU (17,6 %), alors qu’en ville les manœuvres
Utilisation du téléphone au volant selon le type de mettent déjà particulièrement en danger les usagers
réseau et d'usagers en 2022 vulnérables. 17,2 % des cyclistes observés utilisent
le téléphone ou portent des oreillettes/casques et
Hors agglomération Grandes agglomérations
17,6% 17,2% 6,6 % des conducteurs de VT. 28 % des piétons
2,5% utilisent un distracteur en traversant (18 % chez les
11,3% 3,6%
11,1% seniors, 25 % chez les 35-65 ans, 33 % chez les 18-
4,0% 7,9%
6,6% 35 ans et 40 % chez les adolescents). Le taux moyen
3,2% 4,4% 1,4% 11,5% d’utilisation des distracteurs par les piétons est de
7,4% 2,5% 4,2%
1,7% 3,5% 2,7%
32 % en carrefour à feux, que le feu soit rouge ou vert,
1,5% 2,0%
et 26 % en passage piéton sans feu.
VT VU PL VT VU Cyclistes
avec port d'une oreillette ou d'un kit à l'oreille (grandes
agglomérations seulement)
avec un téléphone en main mais pas sur l'oreille 1
Chiffres clés 2022, ASFA
2
avec un téléphone en main et sur l'oreille Téléphone et sécurité routière, expertise collective, Ifsttar-Inserm,
avril 2011.
3
Fichier des infractions au code de la route, bilan statistique 2021,
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année ONISR, 2022
2022, ONISR, 2023. 4
Observatoire des comportements, résultats de l’année 2022, ONISR,
2023.
137
La ceinture de sécurité
En 2022, sur l’ensemble des tués, 24 % étaient Port de la ceinture de sécurité en France
non ceinturés ; une part bien supérieure aux taux
de non-port observés. L’arrêté du 28 juin 1973 a rendu obligatoire, hors agglo-
mération, le port de la ceinture de sécurité pour les oc-
Taux de non ceinturés parmi les usagers tués, dont le port cupants placés à l’avant des voitures particulières Mises
est connu, selon le type de véhicule et la place occupée en service au 1er avril 1970. Cette mesure est étendue à
2022 2020 - 2022 l’ensemble du réseau routier à partir de 1979. Fin 1991,
VT VU PL le port de la ceinture est généralisé à l’ensemble des
Conducteurs 21% 26% 29% passagers, en incluant l’utilisation de système de rete-
Passagers 29% 54% 33% nue pour les enfants. En 2002, le défaut de port de cein-
dont pass. avant 21% 40% 20% ture est sanctionné par une amende de 4ème classe et
dont pass. arrière 45% 81% 100% par un retrait de trois points sur le permis. En 2003,
l’usage de la ceinture devient obligatoire dans les auto-
Tous usagers 23% 32% 30%
cars et poids-lourds.
Taux de non ceinturés parmi les conducteurs de VT
tués dont le port est connu, pour les véhicules de Non-port de la ceinture
tourisme, selon le sexe et la tranche d’âge
Le port de la ceinture reste un enjeu important. En
2020 - 2022 Avec alcool Sans alcool 2022, 355 personnes tuées dans des véhicules de
Femme 57% 21% tourisme (VT), véhicules utilitaires (VU), poids lourds,
18-24 ans
Homme 36% 30% autocars ou voiturettes ne portaient pas leur cein-
25-34 ans
Femme 27% 32% ture, soit 24 % des personnes tuées pour lesquelles
Homme 54% 43% le port de la ceinture est renseigné. Ce taux est de
Femme 40% 32% 23 % pour les usagers de véhicules de tourisme et de
35-64 ans
Homme 48% 32% 33 % pour les véhicules utilitaires.
Femme 27% 20%
65 et plus Le défaut de port de la ceinture, parmi les cas où ce-
Homme 45% 23%
lui-ci est renseigné, est particulièrement élevé :
Italique : effectifs < 10
− chez les conducteurs alcoolisés : 38 % des con-
Taux de non port chez les conducteurs tués en VT dont ducteurs tués, contre 13 % quand le conducteur n’est
le port est connu sur la période 2020-2022 pas alcoolisé ;
− chez les usagers tués de nuit : 34 %, contre 14 %
18-24 ans 24% 11% de jour ;
25-34 ans 37% 13%
35-65 ans 24% 12%
− chez les enfants de 0-13 ans dans les VU 67 %
65 ans et + 15% 8% contre 17% dans les VT ;
Hommes Femmes
− chez les jeunes de 14 à 17 ans dans les VU
100 % contre 46% dans les VT.
Évolution du port de la ceinture en place avant des Sur les accidents mortels de la période 2020-2022,
véhicules de tourisme, par réseau2 (2005 à 2022) pour les VT, pour les conducteurs tués et dont le port
99,5%
est connu, le taux de non port est de 17 % sur les
100% 99,5%
99,1% autoroutes, de 20 % sur les routes hors aggloméra-
90%
80%
tion, et de 24 % sur les voies en agglomération. Dans
70% les VT dont le conducteur est alcoolisé, le taux de non
60% port pour les conducteurs est de 38 %, et il est de
50% 42 % pour les passagers de ces mêmes véhicules.
2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021
2022
Hors agglo. Travers. petites agglo. Grandes agglo.

Le graphique ci-contre fait apparaître un déséquilibre
hommes/femmes. De plus, le taux de non port est
meilleur dans les tranches d’âge plus élevées, vrai-
Évolution du port de la ceinture en place arrière des
semblablement du fait d’un meilleur respect de la
véhicules de tourisme, par réseau2 (2005 à 2022)
règle, mais peut-être aussi du fait d’une moindre ré-
100% sistance physique aux chocs.
93%
90% 91%
Les observations1 de VT montrent que le non-port de
80%
la ceinture aux places avant est marginal : 0,7 %
70%
hors agglomération et 0,3 % dans les grandes agglo-
60%
mérations. 9 % des passagers arrière ne portent pas
50%
2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021
2022 leur ceinture sur autoroute, et 11 % dans les grandes
Autoroutes Grandes agglomérations
agglomérations.
*Pas d’observations pour les années 2013, 2014 et 2015, valeurs in-
terpolées pour une continuité du tracé
Source : Observatoire des comportements - Résultats de l’année 1
Observatoire des comportements - Résultats de l’année 2022,
2022, ONISR, 2023. ONISR, 2023.

138
L’équipement du cycliste et de l’utilisateur d’EDPm
Les équipements obligatoires à vélo Protection apportée par le casque
Le vélo doit comporter : Plusieurs études montrent une baisse du risque de
− deux freins, avant et arrière, facture crânienne1 en cas de port du casque et un ef-
− un feu avant jaune ou blanc, fet sur la baisse de la mortalité dans les pays régle-
mentant le port du casque pour certains usagers et
− un feu arrière rouge,
certains usages2. Une méta-analyse récente3 incluant
− un avertisseur sonore,
une étude française et basée sur plus de 16 000 cy-
− des catadioptres (dispositifs rétro-réfléchis- clistes au total, montre que le port du casque réduit
sants) de couleur rouge à l’arrière, blanche à de 69 % le risque de blessure grave à la tête et de
l’avant, orange sur les côtés (facultatifs lorsque 33 % le risque de blessure à la face, sans mettre en
le cycle est équipé de pneumatiques à bande évidence d’effet délétère sur le cou.
réfléchissante) et sur les pédales.
Le port du casque progresse dans les grandes agglo-
Le port d’un vêtement de haute visibilité certifié est mérations4 : 34 % en semaine et 33 % le week-end en
obligatoire pour les cyclistes hors agglomération, 2022 contre respectivement 17 % et 28 % en 2016.
la nuit, ou lorsque la visibilité est insuffisante.
Le port du casque est obligatoire depuis le 22 mars Non port du casque dans les accidents
2017 pour les enfants de moins de 12 ans. D’après le Registre du Rhône, sur la période 2016-
2020, le port du casque concerne 33 % des victimes
Fréquence des atteintes à la tête ou à la face pour cyclistes, en hausse par rapport à la période précé-
les cyclistes blessés selon le port du casque dente (26% sur 2011-2015). Malgré l’obligation de
Sans casque port pour les moins de 12 ans, le casque est moins
Sans casque Avec casque
souvent porté par les enfants (31 %). Le port du
casque augmente avec l’âge : 24 % pour les moins
2% 1%
19% 15% de 30 ans, 40 % pour les 30-64 ans et 53 % pour les
65 ans et plus. Le port du casque est moins fréquent
2%
Tête 5 732 2 885 parmi les victimes accidentées en milieu urbain (29 %
19%
au sein de la Métropole de Lyon) que parmi celles ac-
79% cidentées en milieu péri-urbain ou rural (62 % dans le
84%
reste du département du Rhône). Hors Métropole de
Lyon, le casque est davantage présent le week-end
(68 %) que la semaine (58 %), certainement du fait
25% 19% d’une pratique sportive dans ces espaces moins ur-
79% banisés. Pour ce qui est des utilisateurs de trotti-
5 732 2 885 nettes, le port du casque reste minoritaire, avec 7 %
Face
de port parmi les victimes.
75%
81% En termes de protection, les cyclistes casqués ont
moins souvent de lésions à la tête et à la face : cela
non atteint MAIS1-2 MAIS3+ leur arrive dans respectivement 16 % et 19 % des
Source : Registre du Rhône, données 2016-2020 cas, contre 21 % et 25 % pour les non casqués.
Lecture : Sur les 5 732 blessés cyclistes sans casque, 19 % ont eu
des lésions de niveau 1 ou 2 à la tête contre 15 % des 2 885 cyclistes En 2022, lorsque l’information est connue, la moitié
casqués. des cyclistes tués enregistrés dans le BAAC ne por-
Blessures des cyclistes blessés légers (MAIS1-2) et tait pas de casque (115 sur 231). Parmi ces cyclistes
blessés graves (MAIS3+) (cf définition p180) non casqués, 1 avait moins de 12 ans. Pour les usa-
gers d’EDPm, 23 des 28 tués pour lesquels l’informa-
tion est connue ne portaient pas de casque.
Gilet réfléchissant
En 2022, hors agglomération et de nuit, 17 tués sur
20 pour lesquels l’information est connue ne portaient
pas de gilet réfléchissant.
1
Rémy Willinger et Caroline Deck, Note de synthèse sur les trauma-
tismes crâniens et leurs séquelles, TEVU, Université de Strasbourg,
CNRS, mai 2017
2
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/13IrtadReport.pdf
3
Olivier J. and Creighton P. Bicycle injuries and helmet use : a syste-
matic revue and meta-analysis. International Journal of Epidemio-
logy.2017-248-292. doi: 10.1093/ije/dyw153
4
Source : Registre du Rhône, 2016-2020 Observatoire des comportements – Résultats de l’année 2022,
ONISR 2023.
139
L’équipement en deux-roues motorisé
Les équipements obligatoires pour les Port du casque en 2RM
usagers de 2RM En 2022, 5 % des victimes cyclomotoristes n’étaient pas
Le port du casque a été rendu progressivement casquées, soit 8 tués et 255 blessés (BAAC). C’est 3 %
obligatoire pour les conducteurs de 2RM, d’abord pour les motocyclistes, soit 21 tués et 311 blessés.
par un arrêté de 1961 pour les conducteurs de Entre 2020 et 2022, 60 % des tués non casqués à
motocyclette (125 cm3 et plus) circulant hors moto ont entre 18 et 34 ans alors qu’ils ne représen-
agglomération. Puis, pour tous les motocyclistes, tent que 37 % des tués à moto (port du casque
conducteurs et passagers, le port du casque connu).
homologué devient obligatoire en 1973 sur tous les Entre 2020 et 2022, les victimes mentionnées comme
réseaux. Enfin, pour les cyclomotoristes, il devient non casquées en cyclomoteur sont d’abord en Île de
obligatoire hors agglomération en 1976 puis en France (32 %), PACA (12 %), Pays de la Loire (9 %)
toutes circonstances depuis 1980. et Auvergne-Rhône-Alpes (9 %). En moto, elles sont
Pour améliorer leur perceptibilité dans la circula- d’abord en Ile de France (44 %), PACA (16 %) et Au-
tion, les 2RM ont obligation de circuler avec leurs vergne-Rhône-Alpes (9 %).
feux de croisement ou de circulation diurne allu- Une étude1, menée à partir des données du registre
més (art. R416-17 du code de la route). En cas du Rhône confirme l’efficacité du casque, et souligne
d'arrêt d'urgence, ils doivent détenir un gilet de haute que les lésions à la tête restent une cause majeure de
visibilité depuis le 1er janvier 2016. séquelles graves et de décès (pages 17 et 18).
Depuis 2016, le port des gants de motocyclisme Selon une enquête2 menée auprès de blessés usa-
certifiés CE est obligatoire pour les usagers de gers de 2RM accidentés entre 2010 et 2014 (951
2RM afin de limiter les blessures aux mains. répondants), les blessures toutes gravités confon-
dues se situent principalement aux membres infé-
Nombre de tués en 2RM non casqués selon l’âge rieurs (63 %), supérieurs (49 %) ou à la région
entre 2020 et 2022 tête/face/cou (17 %). Les blessés ont 4,5 fois plus de
25
risque de subir une lésion à la face (notamment à la
20
mâchoire) en portant un casque non-intégral plutôt
15
qu’un casque intégral. Selon l’étude KANTAR Parc
14 17 Auto/2RM, Le casque intégral est nettement plus uti-
10 8
5
8 lisé par les usagers de motocyclettes lourdes (84 %)
5 6 5 5 1 1 que les usagers de motocyclettes légères et de cyclo-
0 3
1
14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans moteurs (66 % et 70 %).
ans ans ans ans ans ans ans et plus
Cyclo Moto Vêtements de protection
Blessures graves des usagers de 2RM Entre 2020 et 2022, le taux de port des gants est
beaucoup plus faible chez les victimes cyclomoto-
MAIS 3 : usagers avec au moins une lésion de ristes que chez les victimes motocyclistes : 61 %
niveau 3, les lésions de niveaux 1 et 2 sont repré- contre 78 %.
sentées.
MAIS 4+ : usagers avec au moins une lésion de Outre les équipements obligatoires, la DSR recom-
niveau 4 ou 5, les lésions de niveaux 1, 2 et 3 sont mande de porter les équipements certifiés CE : blou-
représentées. son (avec gilet airbag de préférence) ou veste à
manches longues, pantalon ou combinaison, bottes
Une victime présente en général plusieurs lésions. ou chaussures montantes. Le port de bottes ou de
chaussures montantes renforcées divise par 2,3 le
risque de fracture à la cheville ou au pied3.
L’airbag motocycliste, filaire ou électronique, assure
quant à lui une protection équivalente à celle du
casque sur l’ensemble des parties vitales tronc/tho-
rax/abdomen4. Parmi les motocyclistes tués entre
2020 et 2022, 7 ont été mentionnés comme portant
un gilet airbag.
72 % des 2RM MAIS 4+ sont blessés au thorax,
52 % à la tête, 51 % aux membres supérieurs. 1
Amandine Coquillat et al., Bilans lésionnels subis par les usagers de
Source : Registre du Rhône, 2006-2012. deux-roues motorisés, SECU2RM, IFSTTAR, UCB Lyon1, juillet 2016
2
Wu, D. et al., 2019, Does a full-face helmet effectively protect against
Dans le ficher BAAC, pour les usagers de 2RM facial injuries ? Inj. Epidemiol. 6 1, 19.doi: 10.1186/s40621-019-0197-8
3
tués de 2020 à 2022, le port des gants est connu Wu, D. et al., 2019. Effectiveness of protective clothing for motorized 2-wheeler
riders. Traffic Inj. Prev. 20 2, 196–203. doi:10.1080/15389588.2018.1545090
dans 71 % des cas et le port du gilet airbag dans 4
Thierry Serre et al., EFFIGAM, Convention DSR n°2200792115 :
23 % des cas. Rapport final, mars 2017.
140
Les comportements déclarés des conducteurs
La connaissance des comportements et réac- Le respect des règles de sécurité routière
tions des usagers via des sondages d’opinion ou
des « focus groups » (groupes d’une dizaine de Malgré le danger que représente le téléphone au volant,
personnes qui échangent sur le sujet) permet de cette pratique concerne tous les modes de déplacements.
mieux cibler les actions, élaborer des campagnes D’après une enquête de la fondation MAIF sur le partage
de prévention et en suivre l’efficacité. de la route, 61 % des automobilistes, 60 % des
conducteurs de 2RM, 59 % des piétons et 32 % des
cyclistes utilisent leur téléphone en se déplaçant. En outre,
le non-respect des règles de sécurité routière concerne
davantage les hommes que les femmes.
Le non-respect du feu rouge touche toutes les
catégories d’usagers : 67 % des automobilistes déclarent
parfois passer au rouge ou à l’orange (69 % des hommes
et 66 % des femmes), 38 % des cyclistes (41 % contre
33 %) et 70 % des piétons le font aussi (73 % contre
68 %).
D’après le baromètre des comportements réalisé par BVA
pour la Délégation à la sécurité routière, un quart des
conducteurs (25,7 %) déclarent omettre « souvent » ou
« de temps en temps » la ceinture de sécurité (en baisse
de 6 points par rapport à 2021). Ces chiffres sont proches
de ceux spécifiques aux passagers, qu’ils soient à l’avant
ou à l’arrière.
Une cohabitation entre usagers difficile

Source : Dossier de presse sur le « partage de la route », IPSOS pour
la fondation Vinci Le non-respect des règles et des espaces dédiés à
certaines catégories d’usagers rend la cohabitation difficile
Les usages du téléphone au volant
et est source d’anxiété et de tensions. 56 % des cyclistes
déclarent qu’il leur arrive de rouler sur le trottoir, 70 % des
motards se garent parfois sur le trottoir et 86 % des
62% piétons admettent traverser en dehors des passages
Téléphoner au volant 61%
protégés. Enfin, les conducteurs motorisés sont perçus
49%
Paramétrer le GPS 48% comme agressifs par les cyclistes (82 %), les motards
(85 %) et les automobilistes (88 %).
30%
Envoyer un SMS/ mail 31% La multi-modalité favoriserait toutefois le respect
Signaler un événement 30% mutuel. En effet, la pratique de plusieurs modes permet
sur application 28% de connaître les vulnérabilités des autres modes et de
Participer à des 15% faire preuve de plus de prudence à leur égard.
réunions de travail 16%
2022 2021 Les conducteurs de moins de 35 ans
Source : 13ème baromètre de la conduite responsable de la fondation La fondation VINCI Autoroutes propose un focus sur les
Vinci, 2023 pratiques et comportements à risque des conducteurs
âgés de moins de 35 ans. Le non-port de la ceinture de
Les comportements à risque chez les conducteurs sécurité concerne 27 % des moins de 35 ans, ce chiffre
de moins de 35 ans atteignant 41 % des hommes de cette tranche d’âge.
Non-port de la ceinture de 27% S’agissant de l’usage du téléphone en conduisant, 70 %

sécurité des moins de 35 ans déclarent téléphoner au volant
avec un système Bluetooth et 61 % estiment que ce n’est
20% pas dangereux. En outre, 54 % envoient ou lisent des
Conduite en état d'ébriété
9% SMS ou mails quand bien même 80 % estiment que cela
Conduite après prise de 26% est dangereux. Enfin, 23 % regardent même des films ou
médicaments 20% des vidéos en conduisant alors même que 74 % jugent
cette pratique dangereuse.
Conduite après prise de 19%
stupéfiants 17% 29 % des jeunes de moins de 35 ans déclarent avoir déjà
eu ou manqué d’avoir un accident à cause d’un épisode
Moins de 35 ans Ensemble des conducteurs de somnolence au volant.
Source : 13ème baromètre de la conduite responsable de la fondation
Vinci, 2023
141
Evolutions comportementales des conducteurs et Les bénéfices des véhicules électriques

propriétaires de véhicules électriques
21 % des Français déclarent avoir déjà conduit un
véhicule électrique tandis que 6 % en sont propriétaires.
Conduite plus économe et 43%
souple 54% Outre les avantages environnementaux généralement
mis en avant, les conducteurs de véhicules électriques
Plus attentifs aux usagers 42% déclarent des comportements plus sûrs et apaisés que
de la route 48% lors de la conduite d’un véhicule thermique.
33% Ainsi, 42 % des conducteurs de véhicules électriques sont
Pauses plus fréquentes
38%
plus attentifs aux autres usagers de la route et
26% notamment aux piétons et cyclistes. Ce chiffre atteint 48 %
Pauses plus longues chez les propriétaires. De plus, 33 % des conducteurs font
31%
davantage de pause, principalement pour recharger la
Conducteurs Propriétaires batterie (38 % des propriétaires), et des pauses plus
Source : 13ème baromètre de la conduite responsable de la fondation longues.
Vinci, 2023
L’adhésion aux règles de sécurité
Perception de la sévérité des sanctions associées à
certaines règles de sécurité routière Malgré des comportements à risques répandus chez les
conducteurs français, le baromètre des comportements
routiers montre que les Français désapprouvent de
Conduite en état manière générale ces comportements.
6% 32% 59%
d'ébriété
Consommation de La conduite en état d’ébriété et sous influence de
7% 28% 62% stupéfiants sont les plus mal perçues par les répondants,
stupéfiants
qui sont respectivement 59 % et 62 % à estimer que les
Excès de vitesse 27% 40% 28% sanctions pour ces infractions ne sont pas suffisamment
sévères. Les Français considèrent aussi que les
Port de la ceinture 11% 49% 35% sanctions contre le téléphone au volant ne sont pas
assez sévères, alors même que 62 % déclarent l’utiliser.
Téléphone au volant 7% 34% 54% Enfin, les répondants montrent moins d’adhésion aux
sanctions contre les excès de vitesse, puisqu’un quart
Absence de casque 7% 32% 55% d’entre eux considèrent qu’elles sont trop sévères.
Trop sévères Justes La politique du contrôle automatisé

Pas assez sévères Sans réponse
Depuis 2003, la politique du contrôle automatisé s’est
Source : Baromètre 2022 des comportements routiers, BVA pour la
Délégation à la Sécurité Routière accompagnée du développement de radars permettant
de contrôler la vitesse ainsi que les franchissements de
Adhésion aux mesures et outils de la politique du feu rouge ou de passages à niveau. De manière générale,
contrôle automatisé 54 % des Français estiment que les radars automatiques
sont efficaces pour réduire l’accidentalité, et 47 %
considèrent qu’ils contribuent à réduire durablement la
Les radars-leurre 24% 39% 18%11% vitesse des usagers.
Plus précisément, 63 % des Français sont favorables à
Les radars de feu de l’implantation de radars leurres (panneau indiquant un
23% 37% 19% 13% contrôle alors qu’il n’y a pas réellement de radar). De
signalisation
même, 61 % des Français adhèrent aux radars
Le recours à des sociétés discriminants (lesquels permettent de différencier les
privés pour la conduite de 12%20% 23% 36% poids lourds, autocars etc.). Enfin, 60 % sont favorables
voitures radars
au contrôle automatique des feux rouges.
Interdiction d'utiliser des A l’inverse, 59 % ne sont pas favorables au recours à des
20% 28% 22% 19%
avertisseurs de radars
sociétés privées pour la conduite de voitures radars
mobiles (+ 3 % par rapport à 2021).
Oui Plutôt oui Plutôt non Non Sans réponse
Source : Baromètre 2022 des comportements routiers, BVA pour la

Délégation à la Sécurité Routière
Facteurs d’accidents - Les comportements déclarés des conducteurs

142
Les infractions
30 millions d’infractions au code de la route sont Infractions – y/c polices municipales
relevées en 2022 par les forces de l’ordre natio-
nales (FO), le contrôle automatisé (CA) et les po- En 2022, 876 439 délits (+ 22 % par rapport à 2019,
lices municipales (PM), plus qu’en 2017 (+ 1,4 %). +47 % par rapport à 2017) et 29,2 millions de con-
traventions (+ 18 % par rapport à 2019, + 0,5 % par
Nombre d’infractions en 2022
rapport à 2017) sont relevés. La baisse des contra-
Délits Contraventions
ventions hors stationnement dangereux depuis 2017
Vitesse 240 16 923 559
côté FO et CA (20,2 M en 2022 contre 20,9 M en
Stationnement dangereux 7 450 369
2017) est compensée par la hausse côté PM (1,5 M
Règles administratives* 380 748 1 673 849
en 2022 contre 0,7 M en 2017).
Règles de conduite 1 653 263
Règles de priorité 825 112 56 % des infractions concernent la vitesse, soit
Equipement des utilisateurs 342 342 16,9 millions d’infractions, parmi lesquelles 240 délits.
Délit de fuite après un accident 189 397
7,4 millions d’infractions concernent du stationne-
Eclairage et état des véhicules 180 759
ment dangereux, soit 24,8 % des infractions.
Alcoolémie 118 980 39 702
Stupéfiants 117 351 2,1 millions d’infractions aux règles administratives,
Dépassement 60 309 soit 6,8 % des infractions. Depuis 2018, une partie
Refus et entraves 32 751 des délits pour non assurance ou défaut de permis,
Transport routier 919 25 089 ont été traités comme des amendes forfaitaires dé-
Blessures involontaires 18 602 lictuelles (AFD) : 127 397 AFD pour non assurance,
Alcool et stupéfiants 13 922 parmi les 206 190 délits et 24 858 AFD pour défaut
Autres 2 114 19 536 de permis, parmi les 147 713 délits.
Homicides involontaires 1 415
1,7 million d’infractions non délictuelles aux règles de
Total 876 439 29 193 889
conduite (dont 528 213 usages du téléphone por-
* Défaut de permis, non-assurance et fausses plaques pour les délits.
table, 58 095 port d’oreillettes).
Répartition des contraventions hors stationnement 825 112 infractions non délictuelles aux règles de
entre forces nationales et polices municipales priorité dont 355 253 « Feux rouges » relevées par
le contrôle automatisé (CA). 191 096 infractions fran-
chissements de feux rouges hors CA et 153 687 in-
fractions de non-respect du panneau « stop ».
342 342 infractions non délictuelles pour défaut dans
les équipements des utilisateurs, dont 176 325 pour
défaut de port de la ceinture de sécurité, 43 309
pour défaut de port du casque et 71 077 pour dé-
faut de port de gants en deux-roues motorisés.
180 759 infractions concernant l’état des véhicules.
Evolution des infractions à la vitesse 158 682 infractions pour conduite avec alcoolémie,
dont 118 980 sont des délits (75 %).
18
Millions
15 Certaines infractions ne sont composées que de dé-

12
lits. Il s’agit de 189 397 délits de fuite après un acci-
9
6
dent (22 % des délits), de 117 351 délits liés à l’usage
3 de stupéfiants (13 % des délits), de 32 751 délits
0 pour refus et entraves au contrôle (4 % des délits).
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Infractions vitesse CA Infractions vitesse hors CA
Contrôles alcool et stupéfiants
Évolution des délits liés à l'alcoolémie, aux 7,9 millions de dépistages d’alcool ont été réalisés en
stupéfiants et des délits de fuite 2022, 3,4 % étaient positifs. 98 % des contrôles sont
200 préventifs (à l’initiative des forces de l’ordre) ou lors
Milliers
d’infractions, 3,2 % étaient positifs. Lors des 81 359

150
dépistages sur accidents corporels (y/c mortels),
100 9,6 % étaient positifs. Lors des 113 300 dépistages
50 sur accidents matériels, 11,4 % étaient positifs.
0 764 331 dépistages de stupéfiants ont été réalisés en
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2022, dont 15,6 % étaient positifs. 88 % des contrôles
Alcoolémie Stupéfiants Délit de fuite sont préventifs ou lors d’infractions, 17 % étaient po-
Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permis sitifs. 51 781 dépistages ont été réalisés en cas d’ac-
à points, Bilan statistique de l’année 2022, ONISR, 2023. cidents corporels (y/c mortels), 6,7 % étaient positifs.
143
Dispositif du contrôle automatisé 4 530 radars automatiques

Radars Radars Radars Radars franchissement 25 % des radars automatiques fixes de vitesse sont
vitesse vitesse vitesse (feux rouges et
fixes mobiles autonomes passage à niveau)
sur autoroutes, 67 % sur routes nationales ou dépar-
tementales, 7 % sur voies communales.
2014 2 511 841 770
En parallèle sont également déployés, sur 264 itiné-
2015 2 541 787 22 788
raires, d'une longueur moyenne de 25 km, et signalés
2016 2 525 884 202 786
2017 2 509 884 275 778
comme fortement accidentogènes, des radars auto-
2018 2 499 904 262 763
nomes qui sont régulièrement déplacés sur les 863
2019 2 137 950 249 758
emplacements créés à cet effet.
2020 2 326 905 249 744 Au 31/12/2022, le parc de voitures radars est com-
2021 2 393 973 312 710 posé de 385 véhicules, dont 223 ont été transférés
2022 2 482 999 340 709 des forces de l'ordre à des opérateurs de conduite ex-
Source : DSR-DCA ternalisée. 895 radars pédagogiques sont également
Répartition des contraventions, du trafic et des PR installés sur les bords de route.
d'accidents mortels par type de véhicule en 2022
Contrôle vitesse
En 2022, avec plus de 13 millions d’infractions, les vé-
Infractions vitesse 1% 82% 10%
3% hicules de tourisme (VT) représentent 82 % des in-
fractions à la vitesse, relevées par le contrôle auto-
Trafic des véhicules
2% 78% 14%7%
matisé. Cette part est équivalente à celle du trafic
motorisés (78 %) alors que la part des VT est seulement de
71 % parmi les présumés responsables (PR) d’acci-
PR d'accidents mortels 13%
vivants
4% 71% 9%
dents mortels vivants. De même pour les véhicules
utilitaires (VU), le deuxième volume le plus important
0% 20% 40% 60% 80% 100% avec près de 1,7 million d’infractions vitesse relevées
par le CA, soit 10 %, une part proche de celle du tra-
2RM VT VU PL Autres
fic, soit 14 % et de celle des PR d’accidents mortels
Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permis
à points, Bilan statistique de l’année 2022, ONISR, 2023
vivants (13 %).
Trafic des véhicules, MTE-SDES. Avec 0,5 million de contraventions, les poids lourds
Infractions vitesse selon la valeur de l’excès, pour (PL) comptent pour 3 % des infractions vitesse rele-
certains modes de déplacement en 2022 vées par le CA, alors qu’ils représentent 7 % du trafic.
Néanmoins, avec 9 %, la part des PR vivants en PL
est plus du triple de celle des infractions.
Les deux-roues motorisés (2RM) représentent 4 %
des PR vivants mais ne représentent que 2 % du tra-
fic et 1,4 % des infractions à la vitesse, relevées par
le CA. La surreprésentation des PR vivants en 2RM
est aussi due à leur forte vulnérabilité en cas d’acci-
dent.
Les deux-roues motorisés se différencient des autres
véhicules, la part des excès de vitesse inférieurs à
20 km/h en ville (pour une VAM < 50 km/h) est plus
importante pour les cyclomotoristes (94 %) et les mo-
tocyclistes (40 %) que pour l’ensemble des véhicules
(20 %). La part des excès de vitesse supérieurs à
20 km/h est plus importante pour les motocyclistes
(15 %) que pour l’ensemble des véhicules (5 %). Plus
particulièrement, la part des grands excès de vitesse
supérieurs à 50 km/h est de 2 % alors qu’elle est de
0,1 % pour l’ensemble des véhicules.
Les données sont fournies par les forces de l’ordre

Source : Les infractions au code de la route et l’impact sur le permis
pour les délits et les contraventions de classe 5 et
à points, Bilan statistique de l’année 2022, ONISR, 2023. par l’agence nationale de traitement automatisé
des infractions (ANTAI) pour les contraventions re-
levées par procès-verbal électronique (PVe) ou
par contrôle automatisé (CA).
Facteurs d’accidents - Les infractions

144
Le permis à points
Le nombre de points retirés en 2022 s’établit à
En 2022, 16,3 millions de points ont été retirés :
16,3 millions pour 11,6 millions d’infractions
11,4 millions pour excès de vitesse
traitées génératrices de retraits de points.
1,6 millions pour non-respect des priorités
2017 2019 2022 1,2 million pour l’usage du téléphone/oreillettes
Infractions traitées 10 768 449 8 510 521 11 615 243 950 000 pour des règles de circulation (hors tel)
Points retirés 15 148 554 12 699 438 16 285 534 557 000 pour de l’alcoolémie
Nombre de permis au solde 273 000 pour l’usage de stupéfiants
61 714 62 315 61 723
nul 250 000 pour non-port de la ceinture de sécurité.
Dont permis probatoires au
13 054 13 197 18 087 58,5 % des points sont retirés pour des infractions
solde nul à 1 point ; 6,2 % pour des infractions à 6 points.
Capital initial rétabli après 2
3 063 168 3 613 105 5 653 047
ou 3 ans
8 conducteurs sur 10 ont toujours 12 points sur leur
Récupération d’un point au
bout de 6 mois / 1 an *
6 089 033 5 707 046 6 565 660 permis mais seuls 50 % des auteurs présumés d’ac-
* sans nouvelle infraction entraînant un retrait de 1 point.
cidents mortels (APAM) disposent encore de ces
Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à 12 points sur leur permis.
points - Bilan 2022, ONISR, 2023.
Nombre de points retirés
Comparaison entre le nombre de points détenus par
les APAM et le nombre de points de l’ensemble des Les hommes sont concernés par plus des deux tiers
conducteurs (65,4 %) des points retirés : 10 646 112 points sur un
total de 16 285 534 points.
Titulaires 3% 3% Entre 2010 et 2022, le nombre de points retirés aug-
78% 1%
du permis 4% mente en valeur relative davantage chez les femmes
que chez les hommes (respectivement + 87,8 %
APAM 50% 7% 9% 9% 6% contre + 49,2 %), mais en valeur absolue, l’évolution
du nombre de points retirés chez les hommes est su-
0% 20% 40% 60% 80% 100% périeure à celle chez les femmes (respectivement
12 points 0 point + 3 509 601 et + 2 636 411 points retirés).
Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à
points - Bilan 2022, ONISR, 2023. Permis de conduire invalidés pour
Évolution du nombre de permis invalidés pour solde solde de points nul
de points nul, comparée à celle du nombre de points
En 2022, 61 723 permis ont été invalidés pour défaut
retirés
de points. La part des hommes atteint 83,7 % pour les
100 20 permis invalidés pour solde nul (51 693 permis chez
Milliers
Millions
80 16 les hommes et 10 030 permis chez les femmes) con-

60 12
crétisant la commission d’infractions plus graves ou
réitérées.
40 8
20 4 Restitution de points
0 0
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
En 2022, 5,7 millions de conducteurs ont vu le réta-
Conducteurs Conductrices Nombre de points retirés blissement de leur capital initial de 12 points après 2
ou 3 ans sans nouvelle infraction, dont 60 % pour les
Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à
points - Bilan 2022, ONISR, 2023. conducteurs hommes. 6,6 millions de conducteurs ont
récupéré un point au terme de 6 mois sans nouvelle in-
Répartition du nombre de points retirés par famille fraction, dont 61 % pour les conducteurs hommes.
En 2022, 23 682 stages ont été organisés au profit de
Non-port de la Usage de Non-port du casque 365 602 stagiaires soit : 344 245 stagiaires pour des
ceinture stupéfiants 0,0% reconstitutions du capital de points (stages dits « per-
Alcoolémie 1,5% 1,7% Autres mis à points ») et 21 357 stagiaires d’alternatives aux
3,4% 0,7%
poursuites judiciaires ou en composition pénale (dits
Règles de circulation « justice »).
5,4%
Téléphone ou oreillette En 2022, 896 828 permis B ont été délivrés ainsi que
7,2% 7 661 permis A1 et 102 611 permis A2.
Vitesse
Règles de priorité 70,0%
10,1% N.B : Les données sur les infractions relevées par les forces de l’ordre
sont enregistrées dans le mois qui suit l’infraction. Les points sont
effectivement retirés plusieurs mois plus tard : pour les contraven-
Source : Les infractions au code de la route, l’impact sur le permis à tions, au paiement de la contravention ou lorsque tous les recours
points - Bilan 2022, ONISR, 2023. administratifs sont épuisés ; pour les délits, lorsque le jugement est
prononcé.
145
Les condamnations
Cette synthèse est basée sur les données provi- Vue d’ensemble du contentieux de la
soires 2021 fournies par le Ministère de la Jus-
tice. sécurité routière
Total % 383 085 auteurs d’infractions à la sécurité routière ont
Ensemble 383 085 100 été orientés par les parquets en 2021, soit 19 % de
Non-respect des règles de conduite 167 622 44
l’ensemble des auteurs orientés en 2021. Les infrac-
Conduite avec alcool ou stupéfiants 125 312 33
tions à la sécurité routière sanctionnées par la justice
Infraction à la vitesse 42 310 11
Atteintes involontaires à la personne 27 074 7
peuvent être regroupées en quatre catégories princi-
Accident mortel circulation et alcool ou stupéfiants 204 0 pales : les infractions liées au non-respect des règles
Accident mortel circulation 1 411 0 de conduite (conduite en état alcoolique ou sous l’em-
Accident de la circulation avec blessures involontaires
2 140 1
prise de stupéfiants, ou infractions à la vitesse) re-
(BI) et alcool ou stupéfiants groupent 44 % des auteurs orientés en 2021, les at-
Accident de la circulation avec BI 23 319 6 teintes aux personnes, 7 %, les infractions « pa-
Infractions papiers 136 064 36
piers » (tels que le défaut de permis de conduire),
Défaut de permis de conduire 64 392 17
Violation, restriction aux droits de conduire 32 224 8
36 %, et les infractions visant à échapper aux con-
Défaut de pièce administrative / Visite technique du trôles, 13 %.
33 230 9
véhicule
Réglementation sur l'équipement et l'aménagement Parmi l’ensemble des auteurs impliqués dans une af-
6 218 2
des véhicules / plaques inscriptions faire relative à la sécurité routière, 65 550 (soit 17 %)
Infractions visant à échapper aux contrôles 49 615 13 se sont avérés non poursuivables, soit parce que l’in-
Délit de fuite 38 815 10
fraction n’a pas été ou a été insuffisamment caracté-
Refus d'obtempérer, refus de vérification 10 800 3
risée (13 %), soit parce que l’auteur est resté inconnu
Autres infractions 2 710 1
(4 %). Parmi les 317 535 auteurs poursuivables,
Les orientations des auteurs au parquet en 2021 des
16 072 (soit 5 %) ont fait l’objet d’un classement sans
principales familles ou infractions suite pour inopportunité des poursuites, soit parce
que l’auteur, bien que connu, n’a pas pu être retrouvé,
100%
24% 18% 4%
27% 29%
12%
3%
soit parce que celui-ci s’est mis en conformité avec la
80%
17%
18% 46% loi de sa propre initiative ou que l’infraction était de
60% 73% 16% 14%
96%
faible gravité. Le parquet a donc donné une réponse
18%
40%
64%
84% pénale à 301 463 auteurs en 2021 (95 % des auteurs
58% 57% 57%
20%
27% 36% poursuivables pour une infraction à la sécurité rou-
0% tière).
Défauts de
Défaut d'assurance
à échapper au contrôle
véhicule sans permis
condamnations
Grand excès
Atteintes involontaires
Infractions "papiers"
de vitesse
conduite
Selon l’âge des condamnés

Infractions visant
Conduite d'un
à la personne
Toutes
Si l’on exclut les mineurs qui sont peu concernés par

Ordonnances pénales la délinquance routière, les condamnés pour une in-
CRPC fraction à la sécurité routière sont plus âgés que l’en-
Jugements du tribunal
semble des condamnés. En effet, d’une part, la part
CRPC : comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité
des 18-19 ans est presque deux fois moins élevée
que dans l’ensemble des condamnés, et d’autre part,
Caractéristiques des condamnés pour les près d’un condamné sur trois a 40 ans ou plus, contre
principales infractions par âge en 2021 un peu plus d’un sur quatre pour l’ensemble des con-
100%
damnés majeurs.
13% 16% 23%
80%
37%
27%
26%
En 2021, la conduite en état alcoolique et la conduite
30% 24% 29%
60% 28%
en ayant fait usage de stupéfiants sont les 2 princi-
29%
28% 22% 17% 23% 21% pales infractions sanctionnées au code de la route.
40%
19% 25%
20% 14% 14% Ces 2 infractions n’ont pas la même répartition des
20% 14% 27% 18% condamnés selon leur âge. La conduite avec alcoolé-
21% 17%
13% 19%
0% mie touche majoritairement les 40-59 ans (37 %) et
l'usage de stupéfiants
conduite malgré
véhicule sans permis
Défaut d'assurance
pour blessures
pour homicides
conduite en ayant fait
les 30-39 ans (28 %) alors que la conduite avec stu-

conduite en état
involontaires
involontaires
suspension
alcoolique
conduite d'un
péfiants concerne les 30-39 ans (30 %) et les 20-24

ans (27 %).
La conduite sans permis concerne plus les jeunes
conducteurs de 20-24 ans (25 %).
moins de 18 ans de 18 à 19 ans de 20 à 24 ans
de 25 à 29 ans de 30 à 39 ans de 40 à 59 ans
60 ans et plus
Les défauts d’assurance et les conduites malgré une
suspension de permis visent les 30-39 ans (respecti-
Sources : Ministère de la Justice/SG/SEM/SDSE – fichier statistique vement 29 % et 28 %).
du Casier judiciaire national et de Cassiopée. Champ : France métro-
politaine et DOM Les blessures et homicides involontaires concernent
les actifs plus âgés, de 40-59 ans.
146
Permis, assurance et délits de fuite dans les accidents
Défaut de permis, véhicule sans assurance (hors Conduite sans permis
EDP-m), véhicule en fuite : évolution des infractions
relevées lors des accidents corporels et mortels En 2022, 5,8 % des conducteurs impliqués dans un
accident mortel et 3,7 % de ceux impliqués dans un
7% accident corporel circulaient sans permis valide. Ces
6% proportions ont augmenté respectivement de 1,6
5% point et 1,4 point en 10 ans. 281 personnes ont été
4%
tuées dans un accident avec un conducteur sans per-
mis valide (9 % de l’ensemble des personnes tuées).
3%
2% La part de conducteurs sans permis parmi les con-
1%
ducteurs impliqués dans les accidents mortels est
plus élevée pour les jeunes : elle est de 10 % pour
0%
les 25-34 ans, de 8 % pour les 18-24 ans, de 6 % pour
les 35-44 ans, et entre 1 % et 3 % au-delà de 44 ans.
Conducteur avec défaut de permis (accidents mortels) 64 % des conducteurs sans permis valide impliqués
Véhicule sans assurance (accidents mortels) dans un accident mortel conduisent un véhicule de
Véhicule en fuite (accidents mortels) tourisme et 28 % une motocyclette.
Conducteur avec défaut de permis (accidents corporels)
Dans les accidents mortels, la moitié des conducteurs
Véhicule sans assurance (accidents corporels)
sans permis sont positifs à l’alcool1 et 73 % sont sous
Véhicule en fuite (accidents corporels)
l’influence d’alcool ou de stupéfiants. Dans les accidents
Exemple de lecture pour l’année 2022 : corporels, ces parts sont respectivement de 34 % et 55 %.
- Dans les accidents mortels, 5,8 % des conducteurs ont un défaut de
permis. Cette proportion est de 3,7 % dans l’ensemble des accidents. Pour estimer le nombre de personnes conduisant sans
Évolution de la part des conducteurs sans permis
permis, on calcule la part de sans permis valide chez les
(hors EDP-m), présumés non responsables conducteurs présumés non responsables des accidents
corporels. Cette part est globalement de 1,5 %. On mul-
7% tiplie les parts de sans permis pour chaque type de vé-
6% hicules par le parc correspondant (p.92). On estime que
5% 580 000 personnes conduiraient sans permis (dont
4% 350 000 en VT, 130 000 en VU et 100 000 en 2RM).
3% Véhicules sans assurance
2%
Dans 5,2 % des accidents mortels et 3,7 % des acci-
1%
dents corporels, un des véhicules n'est pas assuré.
0% 229 personnes ont été tuées dans ces accidents,
2017 2018 2019 2020 2021 2022
dont 75 % se trouvaient dans le véhicule non assuré.
VT VU PL 4 % des véhicules motorisés (hors EDP-m) impliqués
TC dans les accidents corporels sont sans assurance
parmi l’ensemble des véhicules. Ce ratio est de 10 %
Évolution de la part des conducteurs sans assurance
pour les cyclomoteurs, 6 % pour les motocyclettes
(hors EDP-m), présumés non responsables
et de 3 % pour les véhicules de tourisme.
8%
7%
Parmi les conducteurs présumés non responsables im-
pliqués dans les accidents corporels, la part de ceux con-
6%
duisant un véhicule (hors EDPm) sans assurance est de
5%
1,9 %. Via un calcul analogue au défaut de permis, on
4%
estime que 680 000 véhicules sans assurance circu-
3%
leraient (dont 520 000 VT, 110 000 2RM et 50 000 VU).
2%
1% Délits de fuite
0%
2017 2018 2019 2020 2021 2022 Un véhicule est en fuite dans 5 % des accidents mor-
Cyclo Moto légère Moto lourde tels et 7 % des accidents corporels. Ces proportions
VT VU PL sont en hausse par rapport à 2012 (respectivement
TC +3,1 pts et +1,8 pts). 153 personnes ont été tuées
en 2022 dans un accident avec délit de fuite (98 en
En 2022, la part de conducteurs d’EDP-m non as- 2021) ; majoritairement des piétons (47 %). La part
surés, présumés non responsables, impliqués des accidents avec délit de fuite est plus élevée la nuit
dans un accident corporel, est de 60 %. Plus de 3 (9 %) que le jour (6 %).
millions de trottinettes électriques personnelles ont
été achetées entre 2017 et 2022. 1
Parmi les conducteurs dont l’alcoolémie est connue.
147
Part des conducteurs non assurés, selon l’âge et le Afin d’avoir plus de détail, dans l’analyse qui suit, les
sexe, en 2018-2022 données couvrent la période 2018-2022.
5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8%
Parmi les conducteurs de 14 ans ou plus impliqués
65 ans +
dans un accident corporel, dont le véhicule nécessite
50-64 ans
35-49 ans
une assurance (y compris les EDPm1), 4 % condui-
25-34 ans sent un véhicule non assuré.
Les conducteurs sans assurance

18-24 ans
14-17 ans
5% 4% 3% 2% 1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% Plus l’âge avance et plus la part de conducteurs non
Homme Femme assurés impliqués dans les accidents corporels dimi-
nue, surtout chez les hommes, 7 % des hommes de
Part des conducteurs non assurés, selon l’âge et le 18-24 ans non assurés contre 0,4 % des 65 ans ou
mode, en 2018-2022 plus. Chez les femmes de 14-17 ans, le taux de non
assurance élevé est porté par les conductrices
d’EDPm.
La part de conducteurs non assurés parmi les con-
ducteurs d’EDPm est la plus forte, quel que soit l’âge.
Celle parmi les conducteurs de cyclomoteur est im-
portante surtout chez les hommes de 25-34 ans et 18-
24 ans (respectivement 15 % et 13 % impliqués dans
un accident corporel).
La part de conducteurs non assurés est également
forte en moto, surtout chez les moins de 25 ans.
Part des conducteurs non assurés, selon le statut

… sans permis et en fuite
fuite du véhicule, en 2018-2022 Parmi les conducteurs non assurés, 7 % ont été en
fuite (6 % ont été retrouvés) ; cette part ne représente
Assurés 1% 99% que 1 % chez les conducteurs assurés.
1%
Non assurés 6% 93% Quel que soit le mode de déplacement, 33 % des con-
ducteurs en fuite retrouvés étaient non assurés et/ou
0% 20% 40% 60% 80% 100%
sans permis contre 4 % des conducteurs non en fuite.
En fuite non retrouvé En fuite retrouvé Pas en fuite
Notamment, parmi les conducteurs de moto en fuite
Répartition assurés, selon la validité du permis**, le retrouvés, 56 % n’étaient pas assurés : 38 % avaient
statut fuite du véhicule et le mode en 2018-2022 un permis non valide et 16 % un permis valide. Parmi
les conducteurs de moto pas en fuite ces parts sont
Moto 38% 18% 16%
dix fois moindre (respectivement 5 % : 3 % et 2 %).
retrouvé
En fuite
VT 9% 9% 14%
VU 7%6% 12% Dans une moindre mesure chez les conducteurs de
Tous 11% 9% 13% VT ou VU, les conducteurs en fuite retrouvés repré-
Moto 3%2% sentent respectivement 18 % et 13 % des non assu-
Pas en fuite
VT 2% rés, dont 9 % et 7 % avaient un permis non valide.

VU 1%
Tous 1% … alcoolisés, sous stupéfiants
2%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 46 % des conducteurs non assurés étaient positifs à
Non assurés Permis non valide Non assurés Permis valide l’alcool ou aux stupéfiants, dont 13 % positifs aux
Assurés Permis non valide Assurés Permis valide deux, contre 14 % des conducteurs assurés, dont
** : Parmi les véhicules qui nécessitent un permis de conduire. seulement 2 % étaient positifs aux deux.
Taux de conducteurs pas en fuite, positifs à l’alcool La part de conducteurs de motos non assurés positifs
et/ou aux stupéfiants, en 2018-2022 est 4 fois plus importante que celle de ceux assurés
(46 % contre 11 %). La part est multipliée par plus de
6 pour ceux qui sont positifs aux deux produits (13 %
contre 2 %).
26 % des conducteurs de VT non assurés étaient po-
sitifs à l’alcool contre 11 % de ceux non assurés.
1
Les EDPm n’apparaissent dans les BAAC qu’à partir de 2019 ; l’as-
surance est obligatoire (décret 2019-82 du 23 octobre 2019).
Facteurs d’accidents - Permis, assurance et délits de fuite dans les accidents
148
Les facteurs d’accidents liés aux véhicules
Proportion de véhicules avec un facteur mis en Dans les accidents de la circulation en 2022 et
évidence selon le milieu routier lorsque l’information est connue, 15 % des véhicules
accidentés ont un facteur lié aux véhicules (quel que
Hors agglomération 11% soit le mode). Ce facteur est plus souvent relevé pour
En agglomération 17%
Autoroute 13%
les véhicules non assurés (23 %).
Les véhicules accidentés en agglomération
Proportion de VT et 2RM avec un facteur mis en présentent plus souvent un facteur lié aux véhicules
évidence selon la famille de départements (17 %) que hors agglomération (11 %). Les VT et
16% 2RM accidentés dans la famille de départements
Paris et petite couronne 19%
21%
« à très forte densité de population » ont plus souvent
A très forte densité de pop.
13%
20% un facteur lié aux véhicules renseigné
Multipolarisés 13% (respectivement 20 % et 21 %).
Monopolarisés 12%
12% Le facteur le plus souvent relevé, quelle que soit la
14%
Méditerrannéens 14% catégorie de véhicules, est le déplacement du
Ruraux à faible densité de pop. 12%
11% véhicule, correspondant aux véhicules ayant
17%
De montagne
16% échappés à l’action du conducteur (exemple : sous
2RM VT l’action du vent, frein à main qui se desserre…).
La visibilité restreinte depuis l’habitacle est un
Principaux défauts observés lors d’un contrôle
facteur d’accidents particulièrement marquée pour les
technique effectué en 2022 sur les 89,5 % de VT
PL (4,7 % des PL accidentés). Les accidents avec un
présentant au moins une défaillance
PL dont la visibilité est restreinte depuis l’habitacle ont
causé la mort de 7 piétons, 3 EDP, 7 cyclistes et 1
2RM. Ce facteur est également important pour les VU
(2,7 %) et pour les VT (2,2 %) avec respectivement 6
et 10 piétons tués, 1 et 1 cycliste tué, 1 et 1 2RM tué.
Le défaut d’éclairage ou de signalisation ressort
spécifiquement pour les vélos et les cyclomoteurs
(respectivement 1,8 % et 1,7 %). Parmi les 106 vélos
et les 93 cyclomoteurs accidentés présentant ce
Source : Contrôle technique périodique des véhicules légers - facteur, on recense respectivement 14 et 4 tués. Les
Rapport d'activité annuel 2022, UTAC/OTC, janvier 2023
vélos accidentés de nuit présentent beaucoup plus
Déficiences préexistantes à l’accident relevées chez souvent un défaut d’éclairage ou de signalisation que
les 26 % de 2RM considérés comme dangereux ou à les vélos accidentés de jour (8,2 % de nuit contre
dommages antérieurs 0,5 % de jour). Les cyclomoteurs accidentés de nuit
présentent également plus souvent ce facteur (4,6 %)
que les cyclomoteurs accidentés de jour (0,4 %).
Le facteur véhicule peu familier au conducteur est
présent pour les 2RM avec 16 tués pour 168 2RM avec
ce facteur renseigné et les véhicules de tourisme avec
13 tués pour 172 VT avec ce facteur renseigné.
Le facteur pneu usé concerne 272 VT occasionnant
46 tués ainsi que 78 2RM occasionnant 10 tués.
Source : BCA Expertise, 2021
Nombre de véhicules présentant un facteur lié au véhicule dans les accidents corporels de la circulation selon
la catégorie de véhicule et nombre de personnes décédées dans ces véhicules
Vélo 2RM VT VU PL
Nb tués Nb tués Nb tués Nb tués Nb tués
Nb Nb Nb Nb Nb
dans dans dans dans dans
véh. véh. véh. véh. véh.
véhicules véhicules véhicules véhicules véhicules
Défectuosité m écanique 55 1 70 4 162 3 27 0 25 1
Eclairage - signalisation 106 14 156 8 390 1 38 0 10 0
Pneu usé 7 0 78 10 272 46 27 1 1 0
Eclatem ent de pneu 3 0 7 0 51 4 9 0 14 1
Chargem ent 4 2 7 0 28 0 16 0 12 0
Déplacem ent du véhicule 214 7 910 32 2 185 51 298 3 99 1
Incendie du véhicule 0 0 1 0 11 6 0 0 1 1
Véhicule peu fam ilier au conducteur 8 0 168 16 172 13 17 0 5 0
Autre 290 14 1 101 34 3 527 86 427 7 115 2
Aide à la conduite défaillante 0 0 1 0 11 0 2 0 2 0
Visibilité restreinte depuis l'habitacle 37 1 109 1 1 145 3 170 0 123 0
Som m e 724 39 2 608 105 7 954 213 1 031 11 407 6

149
Ancienneté des véhicules
L’ancienneté moyenne des VT dans lesquels un Ancienneté du parc des véhicules
occupant est décédé est plus élevée que celle du
parc des VT (enquête Parc Auto). En France métropolitaine, l’ancienneté moyenne du
parc automobile des ménages1 a augmenté à 9,4 ans
Dans les accidents mortels, les jeunes de en 2021 après plusieurs années de stabilité autour de
18-24 ans ont des VT plus anciens, ou des 2RM 9 ans. La moitié de ce parc est constitué de véhicules
plus récents que la moyenne. de plus de 8 ans, 40 % ont plus de 10 ans et 22 % ont
Évolution de l’ancienneté moyenne des véhicules de plus de 14 ans. La moyenne d’âge du parc 2RM des
tourisme (VT) depuis 2010 ménages est de 12,7 années.
14 Ancienneté des VT
13
12 En 2022, l’âge moyen des VT dans lesquels un
11 usager est décédé est de 13,7 ans, sensiblement
10 supérieur à celui des VT impliqués dans un accident
9 non mortel (10,6 ans) et à celui du parc de VT en
8
7
2021 (9,4 ans). Alors que les VT de 14 ans et plus
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 représentent 22 % du parc, ils représentent
48 % des VT dans lesquels un usager est décédé.
VT impliqués dans un accident corporel non mortel
VT dans lequel un occupant est décédé Plus l’ancienneté des VT augmente, plus la proportion
VT dans les accidents mortels sans occupant décédé de conducteurs présumés responsables de l’accident
Parc VT des ménages (source enquête Parc Auto) mortel est importante : 58 % des VT de moins de 10
ans ont un conducteur présumé responsable contre
Nombre de VT impliqués dans un accident mortel en 80 % pour les VT de plus de 20 ans.
2022 en fonction de leur ancienneté
La répartition de l’ancienneté des VT selon l’âge du
629 conducteur montre que les jeunes conducteurs
560 527 517 sont le plus souvent impliqués dans des
446
333 296 391 295
accidents mortels dans des voitures d’ancienneté
241 avancée : 43 % des jeunes conduisaient un VT de 15
107 79
ans ou plus au moment de l’accident mortel (contre
28 % pour les 45-54 ans). Inversement, seuls 10 %
0-4 ans 5-9 ans 10-14 ans 15-19 ans 20-24 ans 25 ans + des conducteurs de 18-24 ans impliqués dans un
Ensemble VT VT dont le conduct est présumé resp accident mortel sont au volant d’un VT de moins de
5 ans, contre 19 % pour les 25-34 ans, et 31 % pour
Répartition des VT impliqués dans un accident les 55-64 ans.
mortel en 2022 selon leur ancienneté et l’âge du
conducteur (de 18 ans ou plus) Ancienneté des 2RM
Dans les accidents mortels en 2022, l’ancienneté
43% 36% 37% 28% 30% 32% 30% 35% moyenne des 2RM impliqués est moins élevée
19% 21%
que celle des VT (10,6 ans pour les 2RM, contre
20% 30% 22% 24%
27%
25% 12,1 ans pour l’ensemble des VT impliqués dans les
21% 21% 23%
20% 20% 18% 20% accidents mortels) alors que dans le parc l’ancienneté
20% 31% est plus importante pour les 2RM que pour les VT
19% 23% 24% 26% 26% 21%
10%
(12,7 ans pour les 2RM contre 9,4 ans pour les VT).
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans Total
ans ans ans ans ans ans et+ Contrairement aux observations sur les VT, les 2RM
ancienneté du VT : 0-4 ans 5-9 ans 10-14 ans 15 ans et plus impliqués dans un accident mortel et conduits par
des 18-24 ans sont plus récents : 38 % ont moins
Répartition des 2RM impliqués dans un accident de 5 ans contre seulement 10 % pour les VT. Les
mortel en 2022 selon leur ancienneté et l’âge du 2RM plus anciens dans les accidents mortels sont
conducteur (entre 18 ans et 64 ans) conduits par des 45-64 ans : 43 % des 2RM de 15 ans
ou plus ont un conducteur âgé de 45 à 64 ans.
25% 27% 30%
24% 22%
33% 34% 36%
Ancienneté des PL et VU
28% 21% 17% 21%
13% 22% 14% 8% 17% L’ancienneté des PL impliqués dans les accidents est
20%
38% 29% 31% 39% 31% de 6,2 ans, globalement constante depuis 2010.
18%
L’ancienneté des VU, de l’ordre de 8 ans entre 2016
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 Total
et 2018, a depuis diminué pour s’établir à 7,1 ans.
ancienneté de la moto : 0-4 5-9 10-14 15 et plus
1
Source : enquête Parc Auto
150
Les caractéristiques techniques des véhicules
Les véhicules de tourisme (VT) accidentés ont Caractéristiques des VT accidentés
une puissance moyenne plus élevée que celle du
parc automobile français. En 2022, 52 500 VT ont été impliqués dans un acci-
dent corporel. 76 % de ces VT ont un CNIT correcte-
La cylindrée moyenne des motos accidentées est ment renseigné (80 % pour les VT dans lesquels un
supérieure à celle du parc, et encore plus usager est tué).
lorsqu’un usager de la moto a été tué. Hors ag-
glomération, la cylindrée moyenne des motos ac- La puissance moyenne des VT accidentés en 2022
cidentées est plus élevée qu’en agglomération ou est de 109 chevaux (elle est similaire pour les VT
sur autoroute. dans lesquels un usager est tué ou lorsque le conduc-
teur est présumé responsable). Cette valeur est su-
Code National d’Identification du Type périeure à la puissance moyenne du parc VT fran-
çais1 (91 ch). Les VT accidentés sur autoroute et
Le fichier national des accidents corporels de la dans lesquels une personne est tuée sont légèrement
circulation comprend un champ sur le CNIT du vé- plus puissants (115 ch).
hicule. Ce champ n’est pas toujours renseigné.
Dans les accidents corporels, les jeunes de 18-24 ans
Le CNIT permet de connaître un certain nombre conduisent des VT moins puissants que les
d’informations sur les véhicules (marque, modèle, autres classes d’âge et les 35-44 ans en condui-
puissance, masse, cylindrée…). Seules les infor- sent des plus puissants. 58 % des 18-24 ans con-
mations de série sont disponibles. Le CNIT est in- duisent un VT de moins de 90 ch contre un tiers des
diqué sur la carte grise du véhicule. 35-44 ans. 21 % des jeunes conduisent un véhicule
de plus de 110 ch, contre 43 % pour les 35-64 ans.
Puissance des VT accidentés selon l’âge du
La masse moyenne des VT accidentés est de
conducteur
1 238 kg ; valeur proche de celle des VT dans lesquels
une personne est décédée (1 210 kg). Elle est supé-
18 à 24 ans 23% 35% 21% 21%
rieure à celle des VT dans le parc national1 (1 078 kg).
25 à 34 ans 14% 27% 25% 34%
Dans les accidents corporels, les jeunes de 18-24
35 à 44 ans 11% 22% 24% 43%
ans et les seniors de 75 ans et plus conduisent des
45 à 64 ans 11% 22% 25% 42% véhicules plus légers (respectivement 1 145 kg et
65 à 74 ans 14% 28% 24% 35% 1 182 kg en moyenne) par rapport aux 35-44 ans con-
75 ans et + 17% 31% 23% 29%
duisant de plus gros modèles (1 298 kg en moyenne).
moins de 70 ch 70-89 ch 90-109 ch 110 ch et plus Caractéristiques des motocyclettes
Exemple de lecture : parmi les véhicules de tourisme (VT) accidentés En 2022, 73 % des 11 900 motocyclettes impliquées
conduits par un usager âgé de 18 à 24 ans, 23 % des véhicules ont
une puissance inférieure à 70 chevaux. dans un accident corporel ont un CNIT renseigné
dans le BAAC (71 % pour les pour les motocyclettes
Masse des VT accidentés selon l’âge du conducteur sur lesquelles une personne est décédée).
La cylindrée moyenne des motocyclettes acci-
18 à 24 ans 23% 52% 20% 5% dentées est de 600 cm3, ce qui est supérieur à la
25 à 34 ans 16% 43% 30% 11%
cylindrée moyenne du parc national1 (432 cm3).
35 à 44 ans
Elle est similaire lorsque le conducteur est présumé
12% 32% 36% 19%
responsable de l’accident (607 cm3) et supérieure
45 à 64 ans 14% 33% 34% 19%
pour les motocyclettes sur lesquelles un usager est
65 à 74 ans 19% 37% 29% 14% décédé (727 cm3). Une nette différence est aussi ob-
75 ans et + 26% 39% 26% 9% servée selon le milieu routier (522 cm3 en aggloméra-
moins de 1000 kg 1000-1249 kg tion, 642 cm3 sur autoroute et 750 cm3 hors agglomé-
1250-1499 kg 1500 kg et plus ration).
Cylindrée des motocyclettes accidentées selon l’âge Dans les accidents corporels, les jeunes de 18-24 ans
du conducteur ont fréquemment une motocyclette de cylindrée inter-
médiaire (presque deux tiers entre 126 cm3 et
799 cm3) alors que les motocyclettes des 45-64 ans
18 à 24 ans 25% 25% 37% 13% présentent une moindre représentation de la catégo-
25 à 34 ans 26% 23% 27% 23% rie intermédiaire (un tiers seulement) et une plus forte
proportion de grosses cylindrées (40 % de 800 cm3 et
35 à 44 ans 28% 24% 19% 29%
plus contre 13 % pour les 18-24 ans).
45 à 64 ans 26% 20% 13% 40%
125 cm3 et moins 126-599 cm3 1

Les données sur le parc national viennent du Système d’immatricu-
600-799 cm3 800 cm3 et plus lation des véhicules, géré par l’Agence nationale des titres sécurisés
au 04 juillet 2023.
151
Les accidents selon la motorisation
Evolution de la part du parc de véhicules électriques parmi Entre le 1er janvier 2019 et le 1er janvier 2023, le
l’ensemble de véhicules de chaque catégorie au 1er janvier nombre de véhicules de tourisme (VT) électriques en
2019 2020 2021 2022 2023 circulation est en très forte hausse (multiplié par 5,5)
VU électrique 0,6% 0,7% 0,9% 1,0% 1,2% alors qu’il est en légère baisse pour les VT
VT électrique 0,3% 0,5% 0,8% 1,3% 1,8% thermiques. Sur cette même période, le nombre de
Cyclo électrique 1,3% 5,2% 9,2%
véhicules utilitaires (VU) électriques est en nette
Moto légère électrique 0,0% 0,7% 2,1%
hausse (multiplié par 2) tandis qu’il reste stable pour
Moto lourde électrique 0,0% 0,6% 0,7%
les VU thermiques. L’augmentation est encore plus
Répartition des véhicules électriques et thermiques forte pour les 2RM électriques (leur nombre est
impliqués dans les accidents corporels*, ainsi que multiplié par 10) entre début 2021 et début 2023.
dans le parc de véhicules en circulation en 2022
En 2022, 1,1 VT électrique est impliqué dans les
Parc électrique Véhicules électriques impliqués accidents corporels pour 1 000 VT électriques en
dans les accidents corporels circulation soit 20 % de moins que les VT thermiques.
4%
10% 7% 10% Ce taux est de 1,6 pour les VU électriques qui ont un
33% risque bien plus élevé que les VU thermiques (taux de
0,9). Pour les cyclomoteurs et les motocyclettes
79% 49% électriques, les taux sont respectivement de 7,9 et 4,0
8% soient environ 10 % supérieurs aux taux des
cyclomoteurs et motocyclettes thermiques.
Parc thermique Véhicules thermiques impliqués
1% dans les accidents corporels 33 % des véhicules électriques impliqués dans les
7% 8% 7% accidents corporels sont des cyclomoteurs, contre
14%
17% seulement 7 % pour les véhicules thermiques. Ceci
s’explique par la part importante de véhicules
électriques dans le parc de cyclomoteurs et le sur-
78% 68%
risque important des 2RM d’avoir un accident.
Cyclo Moto VT VU L’usage plus urbain des VT électriques par rapport
*hors TC, tramway, train, véhicules inconnus ou indéterminables aux VT thermiques se traduit par une implication plus
forte dans les accidents survenant en agglomération :
Nombre de VT impliqués dans les accidents
65 % contre 57 % pour les VT thermiques. Cette part
corporels selon le milieu et la motorisation en 2022
est de 23 % hors agglomération (contre 30 % pour les
Electriques Hybrides Thermiques thermiques) et 13 % sur autoroutes (14 % pour les
thermiques). La part de cyclomoteurs électriques
13% 13% 14%
impliqués en agglomération est également plus forte
que celle des cyclomoteurs thermiques (96 % contre
23% 2 258 19% 47 382
615
30%
81 %). La part de conducteurs de VT électrique en
65% 57% utilisation promenade/loisirs est moindre qu’en VT
67%
thermique (respectivement 39 % et 52 %) alors que
cette part est plus importante en domicile/travail
Autoroute Hors agglomération En agglomération
(respectivement 32 % et 24 %).
Répartition du nombre d’accidents corporels en Accidents VT et VU en agglomération
agglomération avec un VT ou un VU, thermique ou
électrique, par type de collision en 2022 En 2022 en agglomération, les typologies d’accidents
des VT thermiques et VT électriques diffèrent. Les
VT thermique VT électrique
parts d’accidents contre un mode doux sont plus
6%
9% élevées chez les VT électriques : 21 % des accidents
29% 21% sont contre piétons et 20 % contre vélo ou EDPm
21% 34%
(15 % pour les VT thermiques) ainsi que la part avec
un autre type de collision hors 2RM (34 %). Dans
26% 15% 20% seulement 6 % des accidents les VT électriques sont
19%
seuls, contre 9 % des accidents de VT thermiques. La
VU thermique VU électrique part d’accidents contre 2RM est moins élevée (19 %).
5% 4% Les VU électriques sont particulièrement impliqués
19% 20% dans des accidents contre piétons (37 % des
35% accidents de VU électriques contre 19 % pour les VU
37%
15% 22% thermiques) et contre vélo ou EDPm (17 % des
accidents). En revanche, les accidents contre 2RM ou
26% 17%
avec un autre type de collision forment une part moins
Sans tiers Contre au moins un piéton
importante pour les VU électriques (resp. 22 % et
Contre un vélo ou EDPm Contre un 2RM 20 %) que pour les VU thermiques (26 % et 35 %).
Autre collision
152
Les facteurs d’accidents liés aux lieux, à l’infrastructure et
à l’environnement
Si les facteurs causaux1 des accidents mortels pré-
La base de données FLAM sentent une forte composante liée à l’Humain (92 %)
La base de données FLAM est constituée à partir la part de ceux associés à l’Infrastructure est estimée
de la lecture, de l’analyse et du codage de la tota- à 30 %. En ajoutant les facteurs Conditions de circu-
lité des procès-verbaux (PV) des accidents mor- lation (18 %), la catégorie Environnement qui en ré-
tels de 2015. Elle permet d’étudier les facteurs de sulte est présente dans 39 % de ces accidents. Les
ces accidents mortels, qu’ils soient relatifs à l’hu- accidents mortels imputables uniquement à un fac-
main, au véhicule ou à l’environnement. La base teur Infrastructure ou Conditions de circulation sont
de données FLAM contient en définitive 85 % des rares (1 % pour chaque composante).
accidents mortels de 2015.
Accidents avec un animal
Proportion d’accidents avec présence de facteur(s) 12 personnes ont été tuées en 2021 dans un accident
relatifs à l’Infrastructure ou aux Conditions de impliquant un animal. Dans 6 cas, il s’agit d’un animal
circulation selon le milieu et les usagers impliqués sauvage. Sur la période 2020-2022, cela représente
dans les accidents mortels de 2015 (FLAM) 39 tués (dont 28 avec un animal sauvage).
36% Selon les modes de déplacement

32% 33%
30%
30% La part d’accidents avec des facteurs liés à l’Infras-
23% 23% tructure ou aux Conditions de circulation varie sensi-
19% 21% 21% 20%
17% 18% blement avec les catégories d’usagers impliqués.
18% 17%
14% Les accidents avec piéton sont particulièrement con-
cernés par des problèmes de visibilité (23 %) provo-
qués par des masques et des problèmes d’éclairage
public, des défauts de cohérence de l’aménagement
(8 %) ou une mauvaise prise en compte des flux pié-
autoroutes
autoroutes
agglo
agglo
piéton
vélo
piéton
vélo
VT
VT
2RM
2RM
hors agglo
hors agglo
PL
PL
tons (8 %). Les conditions environnementales jouent

également un rôle important dans la survenue de ces
accidents (13 %) notamment en lien avec des situa-
Infra . Cond. Infra . Cond. circ.
circ. tions d’éblouissement naturel (8 %).
Milieu . Usagers impliqués Les cyclistes sont aux aussi très concernés par les
défauts de visibilité (18 % des accidents) - notamment
Facteurs déclenchant liés à l’Infrastructure ou aux ceux créés par l’environnement (murs, végétation)
Conditions de circulation, dans les accidents mortels (10 %) – et aux conditions environnementales (13 %)
de 2015 selon la base FLAM dont des situations d’éblouissement (10 %).
Facteurs agrégés Pourcentage
Les accidents impliquant un 2RM sont les plus sen-
défaut de visibilité 10%
sibles aux facteurs Infrastructure. S’ils sont égale-
mauvaise adéquation de l'infrastructure aux
10% ment très affectés par les défauts de visibilité (16 %),
contraintes dynamiques *
absence de possibilité d'évitement et de
ils se démarquent par des problématiques relatives à
9% des défauts de lisibilité de la route (13 %) notamment
récupération
défaut de lisibilité ** 6%
en courbe (7 %), et d’adéquation de l’infrastructure
aux contraintes dynamiques (11 %).
incohérence des éléments de la voie et de son
3%
environnement Les défauts de visibilité (11 %) constituent également
obstacles sur chaussées 3% la principale cause des accidents impliquant un véhi-
non-prise en compte de tous les flux dans un cule de catégorie B et imputable à l’Infrastructure. L’ab-
2%
objectif de sécurité *** sence de possibilité d’évitement et/ou de récupération
conditions environnementales (météo,
7% ainsi que l’inaptitude des caractéristiques de l’infras-
éblouissement) tructure à éviter les ruptures des équilibres dyna-
* Aptitude de l’infra (dévers, profil, adhérence...) à éviter les ruptures miques sont mises en cause dans 9 % de ces acci-
des équilibres dynamiques (dérapage, renversement…)
** Capacité des voies à donner une image juste de l’environnement dents.
et du comportement que l’on attend de l’usager.
*** Absence de passages piétons, de refuges piétons, ou encore pas Seuls 14 % des accidents impliquant un PL sont inhé-
de distinction des mouvements tournants en intersection rents à l'Infrastructure ; le principal facteur identifié se
Source : Base FLAM sur les accidents mortels en 2015, Cerema, rapportant au manque d’adéquation de l’infrastruc-
2020. Les pourcentages se rapportent aux 2 878 accidents mortels
présents dans la base.
tures aux contraintes dynamiques (9 %).
1
Les pourcentages se rapportent aux facteurs déclenchants identifiés
comme quasi-certains ou probables par les codeurs.
153
Facteurs déclenchants liés à l’Infrastructure ou aux Selon le milieu routier

Conditions de circulation selon le milieu
Les facteurs Infrastructure sont plus présents en ag-
glomération (30 %) et en milieu interurbain (32 %)
16% que sur autoroutes (17 %). La part d’accidents mor-
Visibilité 8%
5% tels rattachée aux Conditions de circulation est en re-
6% vanche similaire selon les milieux.
Lisibilité 7%
4%
Les accidents en agglomération se distinguent par
Adéquation aux contraintes 7% une prégnance importante des problèmes de visibilité
11%
dynamiques 6% (16 %), en raison de masques à la visibilité (11 %)
2%
qu’ils soient fixes (8 %) ou mobiles (4 %), ou de pro-
Possibilité d'évitement et / ou
de récupération 6%
12% blèmes d’éclairage public (4 %). Des aménagements
d’infrastructure ne prenant pas suffisamment en
Présence d'obstacle sur la 3% compte les piétons (cheminement, voirie large) ont
2%
chaussée 9% également été identifiés.
Cohérence avec 5%
l'environnement
2% En milieu interurbain, l’impossibilité de mettre en
1%
œuvre et/ou réussir des manœuvres d’évitement ou
Gestion des flux
5% de récupération est identifiée dans 12 % des cas. Elle
s’explique surtout par une largeur insuffisante des ac-
9% cotements ou leur inexistence, et l’inadéquation de la
Conditions environnementales 6% route aux contraintes dynamiques (11 %) en raison
5%
de l’état de surface de la chaussée (mouillée, pré-
Agglomération Routes hors agglomération Autoroute
sence de corps étranger, mauvais état…).
Sur autoroutes, le principal enjeu relève des Condi-
Répartition des accidents mortels contre obstacles tions de circulation : obstacles sur la chaussée (9 %),
fixes selon la distance entre l'obstacle et le bord de qu’ils soient mobiles (animaux) ou non fixes (véhicule
chaussée arrêté au milieu de la chaussée ou sur la BAU).
Les obstacles latéraux

Un obstacle latéral, ou encore « obstacle fixe »,
désigne tout objet en bord de route susceptible
d'aggraver, en cas de heurt, les conséquences d'une
sortie de route d'un véhicule. Près de la moitié des
accidents mortels contre obstacles fixes sont à moins
de 2 m du bord de chaussée.
Les cinq types d’obstacles fixes les plus heurtés en
2022 dans les accidents qui s’avèrent mortels sont :
Source : Accidents mortels contre obstacles fixes – CETE Norman- les arbres (25 %), les fossés, talus ou parois ro-
die-Centre ; CEESAR - Setra - mars 1999.
cheuses (13 %), les murs ou bâtiments (12 %), les
Importance des configurations accidentogènes sur poteaux (9 %), et les dispositifs de retenue (15 %).
routes à chaussées séparées ou à chaussée unique
ayant fait l’objet d’un diagnostic d’itinéraire dans le Installés pour protéger d’un choc contre un obstacle,
cadre de la démarche SURE les dispositifs de retenue (glissières) constituent eux-
A l’échelle de l’ensem ble des itinéraires mêmes des obstacles. Alors que les glissières métal-
Chaussées Chaussée liques heurtées selon un certain angle se déforment
Configuration accidentogène
séparées unique et remettent le véhicule sur la voie, les glissières bé-
Perte d’adhérence 13% 7% ton, indéformables, protègent mieux des traversées
Assoupissement/Hypovigilance 6% 17% de terre-plein central (chocs avec les véhicules arri-
Lisibilité de la courbe 6% 4% vant en sens inverse) mais renvoient les véhicules en
Obstacles latéraux 9% 12% circulation suivant l’angle d’impact initial.
Intersections 0% 24%
Accotement 3% 14%
Diagnostics d’itinéraires
Chocs frontaux 0% 19% La démarche SURE (cf page 28) prévoit l’analyse des
Ralentissement soudain 16% 0% accidents par itinéraire. L’analyse des diagnostics ré-
Clé de lecture : sur l’ensemble des itinéraires diagnostiqués, le pour- alisés montre une différence sensible des configura-
centage des accidents concernés par la perte d’adhérence est de tions accidentogènes entre les types de routes, met-
13 % sur route à chaussées séparées, 7 % sur route à chaussée
unique. tant en évidence le moindre niveau de sécurité des
Source : Directive européenne sur la sécurité des infrastructures rou- routes sans séparation centrale : chocs frontaux, in-
tières – analyse des diagnostics SURE – avril 2021 (Cerema) tersections, accotements, obstacles latéraux.
Facteurs d’accidents - Les facteurs d’accidents liés aux lieux, à l’infrastructure et à l’environnement
154
Périodes de forte accidentalité et conditions météo
La moitié des personnes sont tuées du vendredi au La mortalité routière varie au cours de l’année. En
dimanche. Trois quarts des personnes tuées le 2022, 53 % des décès sont au 2ème semestre. Le
sont par conditions atmosphériques normales. nombre de décès est le plus faible au 1er trimestre
(21 % de la mortalité annuelle) et le plus fort au 3ème
Nombre de personnes tuées selon le mois trimestre (28 % de la mortalité annuelle). La mortalité
mensuelle moyenne est de 272 décès, variant de 215
500 personnes tuées en février à 338 en juillet, pic men-
400
suel toujours présent. Juillet et août rassemblent près
338 d’un quart de la mortalité des 14-17 ans, des 18-24
295 303 297
267 284
300 258 289
242 ans et des 65-74 ans.
226 253
215
200 En moyenne, 9 personnes ont été tuées chaque
jour en 2022, chiffre stable par rapport à 2019. Ce
100
bilan varie au cours de la semaine : 8 personnes
0 tuées en moyenne du lundi au jeudi ; 10,2 personnes
Janv
Fév
Mars
Avril
Mai
Juill
Nov
Déc
Juin
Août
Sept
Oct
tuées en moyenne du vendredi au dimanche, quand
2010 2019 2022 Moyenne 2018-2022 les déplacements sont plus centrés vers les loisirs.
En moyenne, chaque semaine, 63 usagers sont tués.
Nombre moyen de personnes tuées selon le jour de
La variabilité hebdomadaire est cependant forte : de
la semaine et le milieu routier
44 décès la semaine du 1er février 2022 à 84 décès la
12 10,5 10,6 semaine du 1er juillet 2022.
9,5
10 8,9 0,9 9,0
7,5 7,7 0,6 7,9 0,9
1,3
0,8
Les longs week-ends
8 0,6
0,7 0,7 Les périodes de Pâques et de Pentecôte ont connu
6 5,4 6,6 6,6
5,4 4,3 5,3 une mortalité similaire à celle des années précé-
4,5 4,2
4 dentes hors crise sanitaire tandis que celle du Nouvel
2
2,8 3,0 3,0 3,2 2,6 3,1 2,8
An s’est avérée plus faible en 2022.
2,3
0 Durant le week-end du Nouvel An (vendredi 31 dé-
cembre 2021 au dimanche 2 janvier 2022), 20 per-
Agglomération Route hors agglomération Autoroute
sonnes sont décédées sur les routes. Ce chiffre est
de 42 pour les 3 jours du week-end de Pâques et 36
pour celui de Pentecôte.
Nombre de personnes tuées selon l’heure et la
période de semaine/week-end Les week-ends concentrant la plus
Semaine Week-end
463 forte mortalité en 2022
346 360
313 En moyenne, 21 usagers sont tués sur les routes tous
263 274
248 257 les week-ends (samedi-dimanche). Les week-ends
213
189 164 177 présentant les plus fortes mortalités sont ceux du 6-7
avril (34 tués) et du 6-7 décembre (30 tués).
Accidents les plus graves en 2022

Sur les 3 077 accidents mortels survenus en 2022 :
− 1 accident compte 6 personnes tuées ;
Répartition des personnes tuées selon l’âge et le − 6 accidents comptent 4 personnes tuées ;
moment de la semaine*/week-end − 18 (1 %) accidents comptent 3 personnes tuées ;
− 131 (4 %) accidents comptent 2 personnes tuées ;
13% 8% 6% − 2 921 (95 %) accidents comptent 1 personne tuée.
22% 34% 35% 35% 21%
19% 22% 29%
19% 20%
19%
9% 6%
Selon l’heure et le jour de la semaine
10% 14%
16% 13% 17%
La période horaire concentrant le plus de tués est
17% 13% 20% 20%
26% celle de 16h00 à 19h00 avec 20 % de la mortalité.
24% 64% 67% Cette moyenne est le résultat de répartitions diffé-
52%
42% 43% 38% 39% rentes selon les classes d’âges et le jour de la se-
25% 26% maine. La classe semaine-journée(1) concentre 44 %
des tués globalement, et :
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans ans ans ans ans et + − 25 % des personnes tuées pour les 18-24 ans et
Semaine journée Semaine nuit les 25-34 ans ;
Week-end Journée Week-end Nuit − 65 % des personnes tuées pour les 65-74 ans et
* : « semaine-journée/semaine-nuit » est ici du lundi 7h00 au vendredi 75 ans et plus.
19h00 - la « journée » étant de 7h00 à 19h00.
155
Les conditions météorologiques influent sur Les conditions météorologiques

l’accidentalité. Sur les cinq années, 23 % des personnes tuées l’ont
Ainsi, par temps de pluie, et encore plus par temps été par condition météorologique dégradée, dont la
de brouillard, la visibilité entre les usagers et sur moitié par temps de pluie. Les accidents par temps de
les éléments de la route est réduite. neige, grêle ou brouillard restent marginaux. Les ac-
De même, sur chaussée mouillée ou enneigée, les cidents par brouillard et vent fort-tempête ont une gra-
distances de freinage sont plus élevées du fait vité plus élevée que la moyenne.
d’une moindre adhérence. Les intempéries impactent l’accidentalité par la com-
Cette page présente l’accidentalité moyenne binaison d’une mobilité moindre pour certains modes,
sur les années 2018 à 2022. Cela permet de effet positif, et d’une augmentation du risque lié à la
lisser des effets météos spécifiques à 2022. baisse de la visibilité et de l’adhérence, effet négatif.
La pluie
Victimes enregistrées dans le BAAC selon les con-
ditions atmosphériques (moyenne 2018-2022) La pluie est relevée dans 13 % des accidents BAAC.
Blessés Pour les motards et les cyclistes, l’impact de la
Tués T/100 B
BAAC météo est visible, en lien avec une moindre mobilité
Nb % Nb % par mauvais temps : 21 % des tués par météo nor-
Normale 2 355 77% 52 126 79% 5 male sont des motards, contre 7 % par temps de
Pluie légère 282 9% 7164 11% 4 pluie. De même, par météo normale, 7 % des tués
Pluie forte 73 2% 1 466 2% 5 sont des cyclistes contre 4 % par temps de pluie.
Neige - grêle 16 296 5
Brouillard - fumée 53 506 10 94 % des motards décèdent par météo normale,
Vent fort - tempête 16 184 9 temps couvert ou temps éblouissant, contre 82 %
11% 7%
Temps éblouissant 79 1 167 7 pour les usagers non motards.
Temps couvert 144 2493 6 Par temps de pluie, 56 % des décès le sont la nuit ;
Autre 30 76 40
par météo normale, ce n’est que 39 %.
Total 3 048 100% 65 735 100% 5
Le brouillard
Parts des personnes tuées par mode de déplacement
selon les conditions météorologiques (2018 à 2022) Sur les cinq années étudiées, les accidents par
temps de brouillard sont 2,4 fois plus graves que
0% 20% 40% 60% 80% 100% par météo normale. Une survenue plus importante
Piéton (56 %) hors agglomération et les vitesses correspon-
dantes plus élevées peuvent expliquer la sur-gravité
Vélo
des accidents par temps de brouillard par rapport à
Moto ceux par météo normale (25 % des accidents).
VT
Intempéries et déplacements1
VU
Le nombre de déplacements quotidiens est peu in-
PL fluencé par la météo, excepté par conditions ex-
Autres trêmes (pluies très fortes, neige, grand froid). Les dé-
Normale Pluie Neige - grêle placements à vélo ou moto baissent par temps de
Brouillard - fumée Vent fort - tempête Temps éblouissant pluie, mais sont surtout sensibles au vent fort. Par
Temps couvert Autre
temps de pluie, les déplacements d’accompagne-
ment augmentent, ceux à vélo diminuent.
Personnes tuées selon la météo et le type de routes
(moyennes annuelles 2018 à 2022) La nuit
Jour Nuit
En 2022, 42 % des tués le sont de nuit. Ce ratio est
Auto- Hors En Auto- Hors En de 53 % sur autoroute (52 % en 2019), 41 % sur
route Agglo Agglo route Agglo Agglo
routes hors agglomération (ratio équivalent en 2019)
Normale 100 853 474 105 518 305 et 41 % en agglomération (43 % en 2019).
Pluie légère 5 84 34 12 99 49
Pluie forte 3 22 7 5 23 13 48 % des piétons tués en 2022 le sont de nuit. Ce ra-
Neige - grêle 3 6 1 1 5 1 tio est de 79 % sur autoroutes, 75 % sur les routes
Brouillard - fumée 1 8 1 3 32 8 hors agglomération, 31 % en agglomération.
Vent fort - tempête 0 5 3 1 7 1
Temps éblouissant 1 45 25 1 5 2
Temps couvert 5 51 23 8 42 15 1
Christian B. et al, How the weather can influence your data collec-
Autre 0 7 3 1 14 5 tion ?, European Transport Conference, 2016. Marchal A. Etude de la
Ensem ble 119 1 080 570 136 744 398 fréquentation vélo selon différents facteurs, Villes cyclables, 2017. Ra-
baud M. Parlons de la pluie et du beau temps, 2020, JTD Cerema.
Facteurs d’accidents - Périodes de forte accidentalité et conditions météo
156
Les facteurs d’accidents en milieu autoroutier
Sur autoroute, 6 personnes tuées sur 10 sont des En 2022, 294 personnes ont été tuées sur auto-
occupants de véhicule de tourisme et 9 sur 10 route, soit 31 décès de plus par rapport à 2019. Ce
sont des hommes. 30 % des décès interviennent réseau concentre 9 % de la mortalité totale, part qui
dans un accident de véhicule seul sans piéton. fluctue entre 6 et 9 % depuis 2010.
2022 2019 2010 Évolution 2010-2022 Évolution 2010-2019 Un tiers des tués sur autoroute a entre 18 et 34 ans,
294 263 256 + 15% + 3% la moitié entre 35 et 64 ans. Par rapport à 2019, la
Evolution moyenne annuelle* 2019 et 2022 2010 et 2019 mortalité des 18-24 ans augmente de + 20 %, tandis
Tués sur autoroute + 3,8% + 0,3% que celle des 75 ans et plus a diminué de - 14 %.
Tués autres milieux - 0,1% - 2,5%
Ensemble Tués + 0,2% - 2,3%
Avec 34 décès, le mois d’août 2022 est le mois avec
* Lecture : entre 2019 et 2022, le nombre de tués sur autoroute a le plus de décès (une hausse de + 40 % par rapport
augmenté en moyenne de + 3,8 % par an. à août 2019). Un quart des usagers est tué le samedi.
Part des usagers tués selon le type de collision sur En 2022, sur autoroute, un quart des tués est passa-
autoroute ger, contre 16 % sur les routes hors agglomération et
13 % sur les voies en agglomération.
Véh seul sans piéton 30%
2 véh. - Collision par l'arrière 19% Estimation du risque sur autoroute
Véh seul contre piéton 15%
La mortalité sur autoroute est plus faible que sur
Autres collisions 9% l’ensemble des réseaux, avec 1,8 tués par milliard de
Collision multiples 9% kilomètres parcourus contre 5,2 en moyenne.
2 véh. - Collision par le côté 8%
2 véh. - Collision frontale 7% Typologie des collisions
Collisions en chaîne 4% En 2022, un tiers des accidents concerne une
collision par l’arrière entre 2 véhicules. Un quart des
Part des usagers tués dans un véhicule ayant heurté accidents corporels implique un véhicule seul sans
un obstacle fixe, selon l’obstacle piéton, dans lesquels, trois occupants de
véhicule sur dix sont décédés.
Glissière 66%
Véhicule en stationnement
10%
Fossé, talus ou paroi rocheuse 8% En 2022, 167 automobilistes ont été tués sur les
Bâtiment, mur, parapet 5%
autoroutes, soit une hausse de 20 % par rapport à
Signalisation verticale, poteau 2019. Avec 58 tués en 2022, la part de piétons parmi
5%
Buse, tête d'aqueduc, bordure
les tués (20 %) atteint un niveau record depuis 2010.
2%
La part des motocyclistes tués est en baisse de 10 %
Arbre 2% par rapport à 2019. 15 % des accidents corporels en-
Autre obstacle 2% registrés sur autoroute impliquent un PL alors qu’un
tiers des décès sur autoroute intervient dans ces ac-
cidents.
Nombre de personnes tuées sur autoroute selon le mode de déplacement et l’usager percuté
Répartition des personnes tuées sur autoroute selon le mode de déplacement

157
Répartition par âge et par sexe des conducteurs Contresens

circulant à contresens sur 2020-2022
En 2022, un accident sur deux impliquant un véhicule
circulant à contresens est mortel contre 23 % sur les
3 autres réseaux. La moitié des conducteurs circulant à
contresens en 2022 a entre 18 et 34 ans (60 %
3 1 d’entre eux sous influence alcool et/ou stupéfiants).
3
16 1 1
11 11
7 7 8
2 Autres facteurs humains
3 5
1 Sur autoroute de 2020 à 2022, le motif de trajet
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85+
principal des présumés responsables d’accidents
Hommes Femmes mortels est le motif « promenade-loisir » (4 cas sur
10). Le motif de trajet « activité professionnelle » est
Facteurs de causalité des accidents mortels sur recensé dans un tiers des cas sur autoroute contre
autoroute en 2015 20 % des cas sur les autres réseaux routiers.
Parmi les facteurs recensés chez les présumés
responsables d’accident mortel figurent en premiers
lieux la vitesse (23 %), l’alcool (17 %) puis l’inatten-
tion (12 %). Dans un cas sur dix, ce sont respective-
ment les stupéfiants et les manœuvres dangereuses
(changement de file, dépassement dangereux et non-
respect des distances de sécurité) qui sont recensés,
puis la somnolence ou fatigue (9 %) et le malaise (9%).
Le facteur « vitesse excessive ou inadaptée »
concerne particulièrement les jeunes, et décroît avec
l’âge. Il en va de même avec le facteur alcool, qui ne
concerne pratiquement pas les plus de 65 ans. Le fac-
teur stupéfiant concerne plus particulièrement les 18-
44 ans. Le facteur « somnolence ou fatigue » con-
Légende des facteurs : H = Humains ; V = Véhicule ; I = Infrastruc- cerne autant les jeunes de 18-24 ans (14 %) que les
ture ; C = Conditions de circulation ; Inconnu = causes non identi- usagers de 65 ans et plus (12 %). Le facteur « ma-
fiables. Source : Étude FLAM, Cerema, 2021 laise » absent chez les 18-34 ans augmente progres-
Facteurs des présumés responsables d’accidents sivement avec l’âge. Le facteur « inattention » con-
mortels sur autoroute sur 2020-2022 cerne tous les âges à l’exception des 18-24 ans.
40%
37%
Facteurs liés aux lieux
35%
28%
La part des facteurs liés à l’infrastructure dans les
30%
26% accidents mortels sur autoroute est de 17 %, ils sont
25% 24%
moins fréquents que sur les routes bidirectionnelles
20% 18%
16%
17% 17%
16% interurbaines (33 %) (FLAM).
15% 12% 12%
10%
14%
12% 14% 13% En 2022, les trois quarts des personnes tuées sur
11%
5% 7% 7%
6%
7%
8% autoroute l’ont été dans un accident sur une partie
2% 2%
0% 1% 4% 2% 3% 1% rectiligne, 16 % sur chaussée mouillée. Un quart des
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65ans et usagers a été tué sur le bord de la chaussée. 56 %
ans ans ans ans ans plus des occupants de véhicules sur autoroutes ont été
Alcool Stupéfiants
Vitesse Inattention
tués dans un accident où le véhicule a heurté un
Manœuvres dangereuses Somnolence ou fatigue obstacle bordant la chaussée et dans deux tiers des
Malaise Contresens
cas il s’agit d’une glissière. La part des usagers tués
« Manœuvres dangereuses » regroupe le changement de file, le dé- ayant heurté un véhicule en mouvement représente
passement dangereux et le non-respect des distances de sécurité.
près de la moitié (44 %) des tués dans les véhicules.
La moitié des accidents mortels sont sur une section
En 2022 sur le réseau autoroutier concédé, 13 d’autoroute limitée à 130 km/h.
accidents corporels impliquant du personnel auto-
routier en intervention ont été recensés, et 4 Facteurs véhicules
agents ont été tués, soit autant que le total des
tués sur ces dix dernières années. En 2022, 21 défaillances du véhicule ont été relevées
concernant des véhicules impliqués dans les acci-
Dans les Directions interdépartementales des dents mortels sur autoroute soit : 10 défectuosités
routes, on déplore une augmentation de 25 % des mécaniques et 3 incendies du véhicule, 5 du pneuma-
accidents par rapport à 2021, et 4 décès. tique, 2 problème d’éclairage et 1 de chargement.
Source : Baromètre sécurité du personnel en intervention - Bilan
2022, ASFA, 2023. Communiqué de presse des DIR. Facteurs d’accidents - Les facteurs d’accidents en milieu autoroutier
158
Les facteurs d’accidents sur les routes hors agglomération
59 % des personnes tuées en France le sont sur En 2022, 1 934 personnes ont été tuées dans un
routes hors agglomération. 44 % des décès sur accident hors agglomération, soit 10 de moins
ces routes le sont sans tiers impliqué. qu’en 2019, année référence avant pandémie.
2022 2021 2019 Évol. 2019-2022 Évol. 2021-2022 Depuis 2010, la part des tués hors agglomération
1 934 1 733 1 944 - 0,5 % + 11,6 % diminue par rapport aux tués dans les autres milieux,
en passant de 65 % en 2010 à 59 % en 2022, cette
Évolution moyenne annuelle* 2019-2022 2010-2019
part stagnant toutefois depuis 2020.
Tués hors agglomération - 0,5 % - 3,2 %
Tués autres milieux + 2,5 % - 0,7 % On estime que 7 700 personnes sont blessées grave-
Ensemble tués + 0,7 % - 2,3 % ment (MAIS3+) : 300 piétons, 1 100 cyclistes, 100 uti-
* Lecture : entre 2010 et 2019, le nombre de tués hors agglomération lisateurs d’EDPm (donc 19 % de modes doux) ; 2 700
a diminué en moyenne de - 3.2 % par an. usagers de 2RM (35 %) et 3 100 occupants de VT.
70 000 personnes ont des blessures légères ou mo-
Cette fiche concerne les routes hors aggloméra- dérées (MAIS1-2).
tions au sens de l’article R110-2 du code de la
Les hommes représentent 82 % des personnes tuées
route, c’est à dire hors des zones délimitées par
hors agglomération. Les populations à enjeu pour les
les panneaux d’entrée (EB10) et de sortie (EB20)
accidents mortels demeurent les 18-24 ans (18 % des
d’agglomération. Les autoroutes sont exclues.
tués), les 25-44 ans (29 %) et les 45-64 ans (25 %).
Evolution du nombre de personnes tuées par année 50 % des tués le sont un vendredi, samedi ou di-
sur routes hors agglomération depuis 2012 manche. Les accidents mortels se produisent davan-
tage de jour (58 %) que de nuit (42 %).
2 385 2 188
2 150 2 175 2 156 2 016
2 077 1 944 1 733
1 934
Typologie des collisions
1 497
Les accidents sans tiers représentent 44 % des
personnes tuées (30 % sur autoroute), les accidents
avec collision frontale 24 % (7 % sur autoroute), les
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 collisions par le côté 11 % (8 % sur autoroute) et les
collisions par l’arrière 6 % (19 % sur autoroute).
Part des usagers tués selon le type de collision sur
les routes hors agglomération 128 piétons sont décédés : 61 % percutés par un VT,
et 25 % par un VU ou un PL.
Véh seul sans piéton 44%
2 véh. - Collision frontale 24% Selon le mode de déplacement
2 véh. - Collision par le côté 11% En 2022, les usagers vulnérables représentent
Véh seul contre piéton 6% 37 % des personnes tuées hors agglomération et
2 véh. - Collision par l'arrière 6% 53 % des blessés graves. 35 % des tués en 2RM et
Collisions multiples 5% 37 % des tués à vélo se tuent tous seuls.
Autres collisions 2%
Les automobilistes représentent 56 % des décès :
Collisions en chaîne 1%
avec 1 074 tués en 2022 (131 tués de moins qu’en
2019), le bilan baisse de - 35,5% par rapport à 2010.
Nombre de personnes tuées sur routes hors agglomération selon le mode de déplacement et l’usager percuté
Autre Total
ACCIDENT SANS TIERS 50 2 20 134 554 39 20 30 849
COLLISION AVEC
2 2
0
2 2 4
1 1 8 3 13
78 48 4 31 154 271 7 2 5 600
24 15 4 21 43 4 2 113
8 4 1 2 16 99 15 5 4 154
1 1 1 2 7 1 1 14
Autre 7 2 2 2 8 14 2 0 37
MULTICOLLISION 10 12 6 26 81 5 3 5 148
TOTAL 128 135 9 67 371 1074 73 30 47 1934
Répartition des personnes tuées sur routes hors agglomération selon le mode de déplacement
7% 7% 3% 19% 56% 4%2%2%

159
Tués et blessés graves selon le mode de Vitesse maximale autorisée

déplacement sur les routes hors agglomération
Le Cerema estime que l’abaissement de la VMA à
Blessés graves hors
Tués hors agglo
agglo
80 km/h au 1er juillet 2018 sur les routes hors agglo-
piéton piéton mération sans séparation centrale permet d’éviter en-
Autre viron 200 tués sur une année normale (Cerema, Rap-
8%
7% Autre 4%
cycliste
7%
5% cycliste port final d’évaluation du 80 km/h, 2020). En 2022, le
14% nombre de tués hors agglomération des 45 départe-
1 934 2RM Voiture 7 700 ments ayant relevé la VMA à 90 km/h sur tout ou par-
tués 23% 41% BG tie de leur réseau augmente de + 1,4 % par rapport à
Voiture 2RM
2019, alors qu’elle baisse de - 1,8 % sur le reste des
55% 35% départements. En comparant l’évolution de la morta-
lité entre départements de même nature au sens du
zonage Cerema (voir page 46), on note une forte aug-
mentation de la mortalité VT sur les départements de
Facteurs de causalité des accidents mortels hors
montagne ayant relevé la VMA, et une moindre dimi-
agglomération en 2015
nution de la mortalité VT sur les autres types de dé-
partements. Ainsi, l’application de la tendance des dé-
partements restés à 80 km/h sur les autres selon la
typologie Cerema conduit à estimer une surmortalité
VT de 71 tués en 2022 (cf. pages 60-61). Sur les dé-
partements ruraux peu denses avec VMA à 90 km/h,
23 cyclistes de plus sont décédés, contre 3 sur ceux
restés à 80 km/h.
Les facteurs humains

Les facteurs humains sont présents dans 90 % des
accidents mortels (FLAM). Les facteurs les plus fré-
quents (3/4 des accidents mortels) sont par ordre
Légende des facteurs : H = Humain ; V = Véhicule ; I = Infrastructure ; d’importance la vitesse, l’alcool, l’inattention, les stu-
C = Conditions de circulation ; Inconnu = causes non identifiables. péfiants, la priorité et le malaise. Sur la période 2020-
Source : Étude FLAM, Cerema, 2020. 2022, la vitesse est le premier facteur avec 32 %
Principaux facteurs des présumés responsables des présumés responsables (PR) concernés, et
d’accidents mortels hors agglomération en 2022 même 47 % des PR de 18-24 ans. L’alcool est le se-
cond facteur avec 26 %. C’est un facteur présent
50% entre 29 % et 36 % pour les PR âgés de 18 à 54 ans.
47%
40% Au-delà de 65 ans, les deux facteurs les plus présents
40% 37% sont le malaise et le non-respect des règles de prio-
29% 34% 36% rité, avec respectivement 28 % et 18 % des PR de 75
30% 27% 28%
29%
ans et plus.
22% 20%
19% 19% 18%
20% Les facteurs liés aux lieux
18% 13%
10% 8% Les accidents mortels interviennent à 78 % sur route
7% 10%
4% 5% 5% 7% 4% départementale, à 11 % sur route communale ou mé-
4% 1%
0% 1% tropolitaine et à 11 % sur route nationale. Hors agglo-
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans mération, les facteurs liés à l’infrastructure sont plus
ans ans ans ans ans ans et plus
fréquents que sur autoroute (FLAM).
Alcool Inattention Malaise
Priorité Stupéfiant Vitesse En 2022, 39 % des personnes tuées l’ont été dans un
accident où le véhicule a heurté un obstacle, le plus
Nombre de personnes tuées dans une collision souvent un arbre (36 %) ou un fossé, talus ou paroi
contre des obstacles fixes hors agglomération
rocheuse (20 %). 79 % des accidents mortels ont eu
Arbre 270 lieu sur route normale et 17 % sur route mouillée.
Fossé, talus ou paroi… 150
Glissière métal. 84 Les facteurs liés au véhicule
Poteau 64
En 2022, 251 défaillances du véhicule ont été rele-
Bât., mur 50
vées dans les accidents mortels : 17 défectuosités
Autre sur accotement 27
mécaniques et 9 incendies du véhicule, 140 pneus
Glissière béton 21
usés et 14 pneus éclatés, 61 problèmes d’éclairage
Autres 87
et 10 de chargement.
0 50 100 150 200 250 300
Facteurs d’accidents - Les facteurs d’accidents sur les routes hors agglomération
160
Les facteurs d’accidents sur les routes en agglomération
Les accidents en agglomération contribuent pour En 2022, 1 039 personnes ont été tuées dans un ac-
32 % des tués, 45 % des blessés graves M.AIS3+ cident sur une route en agglomération (au sens de
et 59 % des blessés légers ou modérés. l’article R110-2 du Code de la route, autoroutes ex-
clues), un bilan équivalent à 2019.
En agglomération, 66 % des tués et 83 % des
blessés graves sont des usagers vulnérables. On estime que 7 200 personnes ont été blessées gra-
vement (MAIS3+), dont 1 600 piétons, 1 500 cyclistes,
2022 2021 2019 Evol. 2019-2022 Evol. 2021-2022 500 utilisateurs d’EDPm (donc 50 % de modes actifs) et
1039 963 1037 + 0,2 % + 7,9 % 2 400 usagers de 2RM. 130 000 personnes auraient
Évolution moyenne annuelle* 2019-2022 2010–2019 des blessures légères ou modérées (MAIS1-2).
Tués en agglomération + 0,1 % - 1,0 % Typologie des collisions
Tués autres milieux + 0,3 % - 2,8 %
Ensemble des tués + 0,2 % - 2,3 %
302 piétons sont décédés en agglomération en 2022
(29 % des victimes tuées) : 60 % percutés par un VT,
* Lecture : de 2019 à 2022, le nombre de victimes tuées en agglomé- et 21 % par un VU ou un PL. 3 sont décédés lors d’un
ration a augmenté en moyenne de 0,1 % par an.
choc contre un cycliste et 11 contre un TC.
Les seniors 39 % des personnes tuées le sont dans des acci-
dents sans tiers (44 % sur routes hors aggloméra-
Avec 379 personnes tuées, les 65 ans et plus re- tion). Les tués sont pour 56 % en voiture, pour 29 %
présentent 36 % de la mortalité en aggloméra- en 2RM et pour 10 % à vélo ou en EDPm.
tion (contre 22 % sur routes hors agglomération).
De plus, cette classe d’âge est la seule dont la Les collisions par le côté sont plus fréquentes (16 %)
mortalité ne baisse pas depuis 2010, avec + 1,9 % que hors agglomération (11 %), mais les collisions
d’augmentation de la mortalité moyenne annuelle. frontales (9 %) sont plus rares (24 %).
Près de 50 % des piétons décédés en aggloméra- Selon le mode de déplacement
tion ont 75 ans ou plus ; cette part est beaucoup
plus élevée que sur les autres réseaux (11 %). En 2022, les usagers vulnérables représentent
66 % des personnes tuées en agglomération et
83 % des blessés graves contre respectivement 37 %
Part des usagers tués selon le type de collision sur
et 53 % hors agglomération. 46 % des tués en 2RM
les routes en agglomération
et 32 % des tués à vélo se tuent tous seuls.
Véhicule seul sans piéton 39% Les automobilistes représentent un tiers des décès :
Véhicule seul contre piéton 29% avec 324 tués en 2022, le bilan est le plus fort de ces
2 véh. - Collision par le côté 14% 10 dernières années (+12,5% par rapport à 2010).
2 véh. - Collision frontale 9% La stabilité globale de la mortalité entre 2019 et 2022
2 véh. - Collision par l'arrière 4% cache des fluctuations importantes : 36 tués piétons et
Autres collisions 2% 37 tués 2RM en moins ; 18 tués à vélo et 16 tués en
Collisions multiples 2% EDPm en plus ; et surtout 48 tués en VT en plus.
Collisions en chaîne 0%
Nombre de personnes tuées en agglomération selon le mode de déplacement et l’usager percuté
Autre Total
ACCIDENT SANS TIERS 35 6 28 88 227 11 1 1 9 406
COLLISION AVEC
1 2 1 4
3 1 1 5
0
5 1 6
13 1 2 3 19
183 39 11 14 61 53 2 363
25 6 2 7 15 9 64
39 19 3 2 8 16 2 89
11 2 4 1 2 1 21
Autre 17 3 1 2 8 31
MULTICOLLISION 6 1 4 13 5 2 31
TOTAL 302 108 26 56 194 324 11 1 1 16 1039
Part de la mortalité 29% 10% 3% 5% 19% 31% 1% 0% 0% 2% 100%
Répartition des personnes tuées sur routes hors agglomération selon le mode de déplacement
29% 10% 3% 5% 19% 31% 1% 2%

161
Facteurs de causalité des accidents mortels en Les facteurs humains

agglomération, en 2015
En agglomération, on note ces principaux facteurs :
− la vitesse avec 27 % tous véhicules confondus,
part qui s’élève à 52 % chez les motocyclistes ;
− l’alcool (21 %) y compris pour les piétons, taux qui
s’élève à 43 % chez les cyclomotoristes ;
− la conduite sous stupéfiants, plus élevée chez les
usagers de deux-roues motorisés (23 %) que pour
la moyenne des usagers (14 %) ;
− l’inattention est présente dans 33 % des accidents
avec véhicules utilitaires ou lourds (VU, PL, TC).
Les piétons ont trois facteurs majoritaires, l’inattention
(48 %), les règles de priorité (23 %) et l’alcool (18 %).
La vitesse reste le 1er facteur à moto lourde (56 %)
ainsi qu’en véhicule de tourisme (20 %).
On remarque une forte prédominance du facteur vi-
tesse chez les jeunes conducteurs, avec un taux qui
Légende des facteurs : H = Humains, V = Véhicule, I = Infrastructure, atteint 49 % chez les 18–24 ans. Il diminue avec l’âge
C = Conditions de circulation, Inconnu = causes non identifiables.
Source : Étude FLAM, Cerema, 2020 mais atteint encore 21 % jusqu’à 55 ans.
Facteurs des présumés responsables d’accidents

Le facteur alcool est présent à 30 % ente 18 ans et
mortels en agglomération sur 2019-2021 54 ans ; les stupéfiants sont le second facteur d’acci-
dent des 14–17 ans après la vitesse, sa présence di-
60 % minue avec l’âge.
50 %
47 % 49 % Le non-respect des priorités de passage et l’inatten-
43 %
tion sont des facteurs qui augmentent avec l’âge,
40 % 39 % jusqu’à atteindre 19 % et 30 % chez les 75 ans et
32 %
30 %
28 %
26 %
30 % plus.
25 % 24 % 26 %
20 %
19 %
19 %
Enfin, les malaises touchent fortement les popula-
13 %
15 % 15 % 14 % tions les plus âgées. Présent dans 10 % des cas chez
14 % 10 %
10 % 13 % 13 % 4 % 4% les 45–54 ans, ils culminent à 39 % chez les conduc-
1% 3% teurs de 65 ans à 74 ans.
2%
0%
14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 ans
ans ans ans ans ans ans ans et plus Les facteurs liés à l’environnement
Vitesse Alcool Inattention
Stupéfiant Malaise Priorité
Moins l’agglomération est importante, plus la gravité
des accidents est élevée car les vitesses pratiquées
Nombre de personnes tuées dans une collision augmentent en raison du trafic moins dense et des
contre des obstacles fixes en agglomération en 2022 intersections plus rares.
En 2022, 51 % des personnes tuées en
Bât., mur 101 agglomération dans un véhicule l’ont été dans un
Arbre 51 accident où le véhicule a heurté un obstacle fixe
Poteau 51
bordant la chaussée. Dans 27 % le choc est contre un
Stationnement 37
Bordure de trottoir
mur ou un bâtiment, d’un poteau dans 13 % des cas,
33
Autre sur accotement 28
dans 13 % des cas d’arbres et dans 10 % des cas
Autres 78 d’un véhicule stationné. Dans 4 % des cas le véhicule
a heurté une glissière.
0 20 40 60 80 100 120
La plupart des victimes tuées le sont de jour, mais il y
Victimes tuées selon leur âge et la luminosité a davantage de tués la nuit en cyclomoteur ou en
EDP-m.
≥ 75 ans
65-74 ans
55-64 ans Les facteurs liés au véhicule
45-54 ans
35-44 ans En 2022, 32 défaillances du véhicule ont été relevées
25-34 ans
18-24 ans dans les accidents mortels : 3 défectuosités méca-
14-17 ans niques, 11 pneus usés, 16 problèmes d’éclairage et 2
0-13 ans
de chargement.
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
Jour Nuit
Facteurs d’accidents - Les facteurs d’accidents sur les routes en agglomération

Les études
La recherche et les études 164

TARPON : traitement automatique des résumés de
166
passage aux urgences
Bénéfices apportés par des avertisseurs de collision
168
frontale
INTEREDP : interactions des usagers d’EDPm avec les
169
piétons, cyclistes et automobilistes
Sondage LMDE sur la santé des étudiants en France 170
2RLP : rapport à la règle et légitimité perçue 171
STAGEVAL : évaluation des stages de sensibilisation 172
Évaluation du permis à points 173
Risque routier professionnel 174
Étude sur les tracteurs agricoles 175
164
La recherche et les études
Dès 1910, le domaine de l’accidentologie est investi
Le changement des schémas de mobilité et associé à la traumatologie. Il faut attendre 1968
induit par la pandémie de Covid-19 pour que le terme « accidentologie » entre dans le
Le baromètre de la mobilité post-Covid réalisé par vocabulaire pour définir l’étude scientifique des acci-
le Cerema souligne que la part des télétravailleurs dents. La recherche publique s’organise avec le sec-
à domicile est passée de 3 % en 2017 à 23 % en teur privé (constructeurs et assureurs), déjà
2022. engagé, et élabore ses concepts et objets de
recherche autour de 3 axes : « infrastructures »,
Les personnes travaillant à domicile 1 à 3 jours par « comportements » et « véhicules ». Cette science in-
semaine sont un peu moins mobiles ces jours-là tègre des domaines touchant aux techniques et tech-
que celles qui ne télétravaillent pas, mais ont nologies (automobile, contrôle), à l’ingénierie (routes,
tendance à être plus mobiles pendant les week- cinétique, détection), aux sciences de la santé (neu-
ends que les autres actifs. rosciences incluses) et à la pharmacologie clinique.
En 2022, 36 % des télétravailleurs à domicile L’interdisciplinarité de l’accidentologie s’étend aussi
résidant en centre-ville ont un abonnement aux aux champs des sciences économiques et humaines,
transports en commun, soit deux fois plus que les avec des contenus préventifs et éducatifs.
autres actifs. C’est le cas pour 17 % des
télétravailleurs des zones moins denses. Renforcement d’une discipline
25 % des télétravailleurs ayant un abonnement
aux transports en commun en 2020 l’ont résilié. En 1958, le premier Service médical d’urgence
La voiture représente le principal mode de (SMUR) est mis en place à Salon-de-Provence. En
transport, utilisé pour 72 % à 79 % des 1967, le centre national de formation à la sécurité rou-
déplacements. tière est ouvert par la gendarmerie nationale pour ren-
forcer la culture sécurité routière dans ses unités. En
Source : Cerema, Baromètre de la mobilité post-Covid,
https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/12/1_10_chris-
1995, le Registre du Rhône est institué afin de recen-
tian_cerema_baromob_0.pdf ser les traumatismes dus aux accidents de la route.
Par la suite, le diplôme d’enseignant de la conduite
est créé et l’éducation routière devient obligatoire à
l’école. En 1993, une attestation reconnaît cette dis-
Le centre de ressources en sécurité cipline et en 2000 un continuum éducatif est instauré.
routière Des grandes écoles dispensent des formations selon
une approche pluridisciplinaire et des universités in-
Au sein de la plateforme coopérative « Expertises tègrent cette matière notamment à travers les
territoires » créée par le Cerema, le centre de sciences de l’éducation ou la psychologie à Aix-Mar-
ressources en sécurité routière rassemble la seille et Angers, créant ainsi des approches cognitivo-
communauté d’acteurs agissant en matière de comportementales complémentaires à la recherche.
sécurité routière : les gestionnaires de voiries de De nouveaux diplômes universitaires (DU) ont été
collectivité ou des services de l’Etat, l’ONISR et les créés en 2021 par l’Université Gustave Eiffel.
observatoires départementaux et régionaux ainsi
que le Cerema. Diversité des organismes impliqués
Le centre de ressources constitue une plateforme L’Université Gustave Eiffel1 et le Cerema sont les
de partage des problématiques et des expériences principaux acteurs du réseau scientifique et technique
en matière de sécurité routière. La communauté dans le domaine de l’accidentalité routière. S’ajoutent
peut ainsi échanger autour des données, des l'Inserr, des laboratoires du CNRS ou encore des
outils, des méthodes et des études afin d'améliorer équipes Inserm, ISPED2 et universitaires. En complé-
la sécurité routière dans les territoires et sur les ment, l'UTAC3 est agréée pour procéder aux essais
réseaux routiers. En complément, la plateforme d’homologation des véhicules et de leurs équipe-
centralise les supports de formation produits dans ments. En parallèle, la R&D (constructeurs, équipe-
le domaine de la sécurité routière afin de les mentiers) est présente notamment au travers du LAB et
rendre accessibles à cette communauté. du Ceesar. L’incitation à la recherche vient aussi des ap-
pels à projets proposés par l’ANR, la fondation MAIF, la
fondation VINCI ou encore la DSR
(https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr).
1
L’Université Gustave Eiffel est née le 01/01/2020 du regroupement
de l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée (UPEM), de l’institut de re-
cherche Ifsttar et des écoles d’architecture (Éav&t) et d’ingénieurs
(EIVP, ENSG et ESIEE Paris).
2
Institut de santé publique, d’épidémiologie et de développement
3
Source : Cerema L’UTAC Ceram Millbrook agréée pour procéder à l’ensemble des es-
sais réglementaires des véhicules et de leurs équipements, est dési-
gnée par les autorités françaises auprès des instances internationales
pour réaliser les essais réglementaires à la demande des constructeurs
en vu d'obtenir leurs homologations européennes et internationales.
165
30ème conférence européenne sur la recherche Des coopérations internationales

et l’analyse en accidentologie Les organismes de recherche européens et interna-
Lors de cette conférence organisée par l’associa- tionaux permettent de capitaliser les connaissances
tion européenne pour la recherche sur les acci- scientifiques. Le Club des organismes de recherche
dents et l'analyse des accidents (EVU), les ex- associés (CLORA) constitue une passerelle entre la
perts en sécurité routière ont notamment recherche publique française et l’Union européenne
échangé sur les accidents de bus, le processus tandis que les forums et réseaux européens (FERSI,
CARE, ETSC) et internationaux (Irtad1) sont les lieux
de changement de voie des cyclistes ou encore
de partage d’expertise. Le Forum International des
l’impact de l’électrification des véhicules sur les
Transports de l’OCDE (FIT/ OCDE) et le réseau Safer
paramètres fondamentaux de la reconstitution City Streets abordent la sécurité routière sous l’angle
des accidents. d’une économie durable (sommet en mai 20232) ou
encore en étudiant l’impact des services de mobilité
utilisant des véhicules automatisés dans l’offre des
transports. Enfin, dans le cadre du projet ESRA (E-
Survey of Road users' Attitudes), des enquêtes sont
réalisées au niveau international sur le rapport des ci-
toyens à la sécurité routière et leurs comportements
en circulation.
Des axes de recherche prioritaires re-

Source : Université Gustave Eiffel
définis
Les 6 axes de recherche de l’appel à projets de la DSR,
redéfinis pour 2023 à 2027, portent sur les facteurs
Bilan de l’appel à projets d’études et de d’accidents, les usagers de la route, les blessés, l’édu-
recherches 2018-2022 de la DSR cation et la formation tout au long de la vie, les évolu-
tions du véhicule ainsi que les spécificités territoriales.
96 études ont été soutenues financièrement par la Les jeunes et les personnes âgées étant les personnes
DSR sur la période 2018-2022. Parmi les 7 théma- en sur-risque d’être victimes ou responsables d’acci-
tiques prioritaires identifiées par la DSR, les pro- dents, la recherche sur ces usagers de la route est es-
jets ont principalement porté sur les usagers vul- sentielle. Il en est de même de la santé des conduc-
nérables (32 études) dans un contexte d’émer- teurs et des autres usagers de la route.
gence des engins de déplacement personnel, sur
les facteurs comportementaux (18 projets) De nouveaux défis
comme le respect des règles de conduite ou bien
Dans un contexte d’urgence climatique imposant la
l’alcool au volant, ou encore sur les classes
décarbonation des transports, de profondes muta-
d’âges en sur-risque (14 études) comprenant les
tions de nos habitudes de déplacement sont à at-
jeunes et les personnes âgées.
tendre. Les modes de déplacements doux (marche à
Parmi les études subventionnées, le projet VALOR pied, EDP, vélo) se développent. Les données de fré-
M-VASEM mené par l’Université Gustave Eiffel a quentation cyclable collectées par les collectivités ter-
permis de proposer une valeur actualisée du coût ritoriales et analysées par l’association Vélo et terri-
de la vie statistique, utilisée dans le calcul du coût toires témoignent de la croissance de l’usage du vélo
de l’insécurité routière (voir page 19). Par ailleurs, à travers les territoires (1 565 compteurs mutualisés
le projet TC-Pro-UV de l’Université de Strasbourg en 2022)3. L’enquête nationale sur les politiques
s’est intéressé aux usagers vulnérables et leurs modes actifs indique que les collectivités multiplient
équipements de sécurité. Il a notamment permis les zones 30 et les zones de rencontre afin d’amélio-
de mesurer l’efficacité de plusieurs casques rer le partage de l’espace public (voir page 61).
comme équipement de protection face aux trau-
Par ailleurs, l’automatisation des véhicules nécessite
matismes crâniens. Le projet Cohérence a réalisé
d’adapter l’infrastructure et d’anticiper les interactions
un focus sur un territoire ultramarin. La société
entre les différents véhicules, l’homme et la machine.
Ergo-Centre a en effet analysé le processus de
La sécurité des occupants de ces futurs véhicules
transmission d’un message de communication et
comme des autres usagers de la route constitue une
les facteurs favorisant sa bonne réception chez les
priorité avec un enjeu central d’adaptation des forma-
habitants de Guadeloupe. Le projet PUSER « Eva-
tions parallèlement aux avancées technologiques.
luation des politiques urbaines de sécurité rou-
tière », conduit par le Cerema, a croisé les plans
de mobilité avec les résultats d’accidentalité rou- 1
Au sein de l'OCDE, l'Irtad rassemble 80 membres dans 40 pays.
tière afin d’identifier les bonnes pratiques. 2
https://summit.itf-oecd.org/2023/
3
https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2023/06/Rap-
port_PNF_2022.pdf
Les études - La recherche et les études
166
Traitement Automatique des Résumés de Passages aux
urgences pour un Observatoire National (Projet TARPON)
Emmanuel Lagarde (INSERM) Depuis 2013, plus de 2 000 personnes sont admises
Equipe chaque année aux urgences du CHU de Bordeaux à
Cédric Gil-Jardiné (CHU Bordeaux)
Partenaires Health Data Hub, ANSM, DSR la suite d’un accident intervenu sur la voie publique
(AVP), avec un pic en 2017 (2 347 personnes) et une
Achèvement 2023 baisse importante en 2020 pendant la crise sanitaire
Extractions des bases de données (1 750 personnes).
du système d’information des ur- En 2022, 2 004 personnes ont été admises aux ur-
gences. Développement et valida- gences du CHU de Bordeaux après un AVP, soit une
Méthodologie
tion d’outil d’analyse automatique baisse de - 15 % par rapport à 2021. Cette baisse est
du langage à partir de réseaux de à relativiser, car elle est la conséquence d’une dimi-
neurones artificielles. nution capacitaire du service liée à une importante pé-
Mots clés Urgences, surveillance, IA nurie du personnel soignant ayant conduit à une mo-
dification des procédures de régulation médicale et à
Evolution du nombre de victimes selon le mode de une réduction du nombre d’admissions aux urgences.
déplacement entre 2013 et 2022 Par conséquent, cette réduction est observée pour
toutes les causes d’admissions aux urgences. La
1000
baisse de l’offre de soins du service public est donc
800 structurelle et commune à de nombreux services d’ur-
600 gence.
400
L’évolution du nombre de victimes
200
0
Au cours des 10 dernières années, le nombre de cy-
Piéton Vélo clistes blessés a fortement augmenté (+ 39,9 %). Ils
EDP Deux-roues motorisé représentent 34 % des personnes admises aux ur-
Véhicule léger Poids lourd gences du CHU de Bordeaux après un AVP en 2022.
Données : Personnes venues aux urgences du CHU de Bordeaux
pour AVP (accident de la voie publique) entre 2013 et 2022
Parallèlement, les nombres d’usagers de véhicules
légers et de 2RM baissent respectivement de
Répartition des victimes en fonction de leur âge et - 34,5 % et - 27,5 % entre 2013 et 2022. A partir de
de leur sexe en 2022 2018, le nombre de victimes en trottinette électrique
augmente significativement.
1000
800 L’âge et le sexe des victimes
600 En 2022, 64,6 % des personnes admises aux ur-
558
400 370 gences du CHU de Bordeaux après un AVP sont des
200 238 hommes. Ils sont particulièrement surreprésentés
68 228 263 43 17
141 chez les usagers de 2RM (79,5 %).
0
14-17 18-24 25-44 45-64 65-74 75 ans et
ans ans ans ans ans plus 41 % des victimes ont entre 25 et 44 ans et 30 % sont
Femmes Hommes âgées de 18 à 24 ans. Parmi les 526 victimes âgées
Données : personnes blessées venues aux urgences du CHU de Bor- de 75 ans et plus, 46,8 % sont des usagers de véhi-
deaux en 2022 cule léger et 28,9 % des piétons.
Proportion des blessés sous l’emprise d’alcool ou Le profil des blessés sous influence
de stupéfiants selon l’âge (2013-2022)
Entre 2013 et 2022, parmi l’ensemble des blessés,
10% 6,3 % étaient alcoolisés, 0,2 % avaient consommé
8% 0,1% 0,2% des de produits stupéfiants, et 0,5 % sous l’emprise
0,6% 0,5% 0,2%
0,3% 0,5% des deux.
6%
0,5%
4%
La proportion de blessés alcoolisés ou sous l’emprise
0,3% 7,4% 7,1%
0,3% 0,2% 6,3% de stupéfiants est relativement comparable selon le
5,2% 0,1% 0,0%
2% mode de déplacement : 6 % des usagers de 2RM,
2,8% 2,7% 0,2%
1,3%
0% 7 % d’usagers de véhicules légers et de piétons, 8 %
14-17 18-24 25-44 45-64 65-74 75 ans Tous de cyclistes et 9 % d’utilisateurs d’EDP. Cependant,
ans ans ans ans ans et plus âges
Alcool Alcool et stupéfiants Stupéfiants
elle est très variable selon l’âge du blessé. Elle est
maximale pour les personnes âgées de 18 à 44 ans
Données : personnes blessées admises aux urgences du CHU de (8 %), puis redescend avec l’âge.
Bordeaux entre 2013 et 2022

167
Proportion de blessés sous influence de l’alcool ou Parmi les blessés alcoolisés ou sous l’emprise de stu-
d’un stupéfiant en fonction de l’heure péfiants, 79 % ont entre 18 et 44 ans et 76 % sont des
hommes. La part de blessés alcoolisés augmente au-
70 delà de minuit. Elle est particulièrement importante
60
pour les usagers de trottinette électrique et de vélo.
50
40 Seuls 16 % des cyclistes blessés ayant consommé de
30
l’alcool et/ou sous stupéfiants portaient un casque,
20
10 contre 40 % des cyclistes blessés n’ayant ni alcool ni
0 stupéfiants dans le sang.
12h 14h 16h 18h 20h 22h 00h 2h 4h 6h 8h 10h
Trottinette électrique Vélo Véhicule léger
La gravité des blessures selon l’âge
Données : personnes blessées venues aux urgences du CHU de Bor- et le mode de déplacement
deaux en 2022
Lecture : à 4h du matin, 36 % des cyclistes ont été blessés alors qu’ils La gravité des blessures est mesurée sur la base du
étaient alcoolisés ou sous l’emprise de stupéfiants. niveau de tri attribué à la victime par l’infirmer(ère)
d’orientation et d’accueil. Ce niveau de tri, varie de 1
Gravité des victimes selon l’année, l’âge et le mode (les plus graves) à 5 (les moins graves).
de déplacement
Entre 2013 et 2022, 76 % des victimes d’AVP ad-
100% 3% 3% 2% 2% 3% 3% 4% mises aux urgences ont des blessures de gravité de
80% 35% 31% 31% 31% 34% 35% 34% niveau 3 ou 4. Cette part diminue depuis 4 ans, pas-
60%
sant de 77,8 % en 2018 à 70,6 % en 2022. En paral-
lèle, la proportion des blessures les plus graves de
40% 46% 47% 47% 42% 43% 37%
46% niveau 1 ou 2, en moyenne égale à 20,5 % sur la pé-
20% riode, est passée de 19,5 % à 24,9 % entre 2018 et
15% 19% 24%
1% 1%
19% 20% 21% 19% 2022. Cette augmentation de la gravité est probable-
0%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ment liée à la modification récente des procédures de
régulation médicale.
100% 4% 5% 3% 3% 2% 1%
22% 14%
80% 35% 35% 32% 27% La gravité des blessures augmente par ailleurs avec
60% 50%
l’âge, les blessés les plus graves représentant 17 et
45% 19 % des victimes respectivement âgées de 14 à 17
45% 47%
40% 43% 42%
ans et de 18 à 44 ans, puis 24 % des 45- 64 ans, 30 %
20% 27% 32%
17% 18% 18% 23% des 65-74 ans et 35 % des 75 ans et plus.
0% 1% 1% 1% 1% 3% 3%
14-17 18-24 25-44 45-64 65-74 75 ans et Les niveaux de gravité varient également selon le
ans ans ans ans ans plus mode de déplacement. Ils sont moins élevés pour les
100% 4% 5% 4% 3% 3% 4% cyclistes et usagers d’EDP (15 % de niveau 1 ou 2),
80% 28% 31% 24% 31% que pour les usagers de 2RM (21 %), les piétons
39% 44%
60% (23 %) et enfin les usagers de VL (25 %).
44% 48%
40% 42% 39%
45% 44%
Équipements de sécurité et gravité
20%
22% 14% 14% 20% 24% 20% des blessures
0% 1% 1% 1% 1%
Piéton Vélo EDP 2RM VL Total Entre 2013 et 2022, parmi les victimes accidentées,
général
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 34 % des usagers d’EDP étaient casqués, tout
Données : personnes blessées admises aux urgences du CHU de comme 39 % des cyclistes et 94 % des usagers de
Bordeaux (2013-2022) 2RM. Pour les usagers de VL, 91 % étaient
ceinturés.
Taux de port d’équipements de sécurité selon la
gravité (2013-2022) Le taux de port du casque est plus important pour les
cyclistes âgés de 0 à 17 ans que pour ceux de 18 à
100% 92% 94%
24 ans (32 % contre 28 %). Il augmente ensuite con-
88% 91%
80% tinuellement avec l’âge : 38 % pour les 25-44 ans,
60% 45 % pour les 45-64 ans, 56 % pour les 65-74 ans et
36% 39%
40%
64 % pour les victimes âgées de 75 ans ou plus.
20%
33% 34% Les blessures sont plus graves sans casque. Pour
chaque mode de déplacement, le taux d’utilisation
0%
gravités 1 ou 2 gravités 3, 4 ou 5 d’équipements de sécurité est supérieur de 1 à 3
casque cyclistes casque usagers d'EDP points pour les victimes de gravité 3 à 5 par rapport
casque usagers de 2RM ceinture usagers de VT aux victimes de gravité 1 ou 2.
Lecture : 36 % des cyclistes blessés en gravité 1 ou 2 (les plus
graves) portaient un casque contre 39 % des cyclistes blessés de
gravité 3, 4 ou 5.
Les études - TARPON
168
Bénéfices apportés par des avertisseurs de collision
frontale (Forward collision warning)
Thèse de François Char, supervisée La thèse réalisée s’appuie sur 2 bases de données
Équipe projet par Thierry Serre (Université Gustave d’accidents : GIDAS (German in depth accident ana-
Eiffel) lysis) avec des accidents de 2003 à 2015 (2 231 ac-
Aix-Marseille Université, TOYOTA, cidents cyclistes) et des Etudes détaillées d’accident
Partenaires (EDA) françaises (30 accidents cyclistes). Un travail
Université Gustave Eiffel
de reconstruction a permis de déterminer la localisa-
Méthodologie Analyse d’accidents tion de l’usager vulnérable par rapport au véhicule
Bases de données d’accidents : pendant les secondes précédant la collision.
Périmètre
EDA en France, GIDAS en Allemagne
Les typologies d’accidents cyclistes
Scénarios d’accidents, cyclistes,
Mots clés
ADAS, détection Parmi les scénarios d’accidents les plus fréquents, la
traversée du cycliste venant de droite ou de gauche
Fréquence des 6 principaux scénarios d’accidents devant le véhicule compte pour 50 % des cas. Le plus
identifiés impliquant un cycliste souvent, le cycliste vient de la droite du véhicule.
S’agissant de la position du cycliste par rapport au vé-
hicule pendant les instants qui précèdent l’accident :
− 4,5 secondes avant, le cycliste est éloigné de
20 mètres ou plus, devant ou derrière le véhicule,
dans 33 % des cas, et à plus de 3 mètres à gauche
ou à droite, dans 86 % des cas ;
− 1,5 seconde avant l’accident, 80 % des cyclistes
sont à moins de 20 mètres devant le véhicule, mais
encore plus de 80 % d’entre eux sont à plus de
3 mètres à gauche ou à droite du véhicule
− 0,5 seconde avant l’accident, 90 % des cyclistes
Position du cycliste par rapport au véhicule sont à moins de 10 mètres devant le véhicule et
1,5 seconde avant l’accident 66 % sont à moins de 3 mètres à gauche ou à droite
du véhicule.
Ainsi, même peu de temps avant la collision, les cy-
clistes sont encore souvent éloignés du véhicule qui
va les percuter.
Les bénéfices des avertisseurs de

collision
Les avertisseurs de collision frontale sont notamment
Échantillon de 2 261 accidents cyclistes définis par leur champ de vision (« Field Of View » ou
FOV). Un FOV de 20° correspond à un cône de visi-
Pourcentage de cyclistes détectés selon le temps bilité devant le véhicule de 40°. Plusieurs valeurs de
avant la collision et selon le champ de vision (FOV) FOV ont pu être testées selon les différents scénarios
d’accidents afin de connaître les valeurs à privilégier
pour les constructeurs et les pourcentages d’usagers
qui seraient détectables avant la collision.
Pour un FOV de 20° (soit un cône de visibilité de 40°
devant le véhicule), moins de 40 % des cyclistes sont
détectés avant la collision contre plus de 80 % avec
un FOV de 60°. Plus précisément, avec cette dernière
valeur de FOV, 80 % sont détectés 1 seconde avant
la collision, et 70 % 1 seconde avant le dernier instant
pour freiner (« last time to brake » ou LTTB). Ces ré-
sultats montrent que tous scénarios confondus, un
FOV de 60° a un effet positif dans 82 % des cas (78 %
d’évitement d’accident et 4 % d’atténuation du choc).
Le scénario le mieux géré par l’avertisseur frontal est
la « traversée éloignée » avec 94 % de détection du
cycliste, alors que le moins performant est le « tourne
à droite » avec 79 % de détection du cycliste.

169
InterEDP : Interactions entre usagers d’EDP avec les
piétons, cyclistes et/ou automobilistes
Patricia Delhomme, Clément L’étude InterEDP vise à mieux comprendre les situa-
Laverdet (Université Gustave Eiffel) tions à risque du point de vue des utilisateurs d’En-
Equipe gins de Déplacement Personnel (EDP), et des autres
Thierry Meyer (Université Paris
Nanterre) usagers de la route en interaction avec les EDP.
Achèvement 2023 Les situations à risque impliquant un
Méthodologie
Enquête par carnet de bord en ligne utilisateur d’EDP
et enquête nationale en ligne
Plus de 300 situations de presque accident ont été
Périmètre IDF (carnet de bord) et France relevées par 221 usagers durant un mois. Le panel se
EDP, interactions entre utilisateurs, composait de 99 utilisateurs d’EDP (dont 18 sans mo-
Mots clés
risques perçus, presque accidents teur) et 122 usagers d’autres modes de déplacement
(45 automobilistes, 45 cyclistes, 32 piétons).
Confiance attribuée aux usagers de la route selon
les utilisateurs de trottinette électrique et les Près de 40 % des situations à risque relevées par
automobilistes les utilisateurs d’EDP n’impliquaient pas d’autres
usagers.
4,0
Selon les utilisateurs d’EDP, leurs presque acci-
dents étaient dus : au comportement d’autrui
3,5
Niveau de confiance
(70 %, coupe brusquement la trajectoire de l’EDP,

inattentif, voie interdite, distance de sécurité), à l’in-
3,0 frastructure ou à la météo (63 %, encombrée ou en
travaux, défaut du revêtement, glissante, trop fré-
2,5 quentée), à leur propre comportement (34 %, sur-
tout quand ils sont seuls, inattentif, panne de batterie,
2,0 trou non vu), à leur EDP (15 %, batterie déchargée,
problème de freins). Dans la quasi-totalité des situa-
1,5 tions à risque rencontrées en interaction avec un EDP
(98 %), automobilistes, cyclistes et piétons ont at-
tribué une des causes du presque accident au com-
portement de l’utilisateur d’EDP : l’EDP coupe la
trajectoire pour les VT ou vélos, circule sur le trottoir
Utilisateur de trottinette électrique Automobiliste pour les piétons, à une vitesse excessive ou inadap-
tée, sans respecter de distance de sécurité, ou est
Note de 1 (aucune confiance) à 6 (confiance maximale)
inattentif.
Fréquence et gravité perçue de 18 situations de
presque accident, selon les utilisateurs de Confiance envers les autres usagers
trottinettes électriques ou les automobilistes et dangerosité perçue des EDPm
6
Un questionnaire a été diffusé auprès de 340 conduc-
5,8 teurs de trottinettes électriques et 303 automobilistes
pour évaluer la confiance ou la dangerosité perçue
5,6 envers les autres usagers, ainsi que la fréquence et
la gravité perçue concernant 18 situations de presque
5,4 accident impliquant une trottinette électrique.
Gravité
5,2 Une forte asymétrie des perspectives existe entre

les deux types d’usagers : les utilisateurs de trotti-
5 nettes électriques s’estiment comparables aux autres
usagers (confiance, dangerosité) alors que les auto-
4,8
mobilistes sont défiants par rapport aux utilisateurs de
trottinette, leur attribuant à la fois une dangerosité éle-
4,6
vée et une faible confiance, inférieure aux cyclistes.
4,4 Les utilisateurs de trottinettes électriques, comparés
4,2 4,6 5 5,4 5,8
aux automobilistes, jugent moins graves et moins fré-
Fréquence quents les situations dans lesquelles une trottinette
Situation à risque impliquant un : Réponse des :
VT Vélo Usagers de trottinette
électrique est la cause d’un presque accident pour un
Piéton EDP Automobilistes autre usager, en particulier pour les piétons. Cet écart
La gravité et la fréquence sont notées sur une échelle de 1 (minimum) d’appréciation est plus marqué pour la fréquence
à 7 (maximum) des situations que pour leur gravité.
170
Sécurité routière auprès des étudiants
La Mutuelle des Etudiants (LMDE) La Mutuelle des Etudiants réalise depuis 2005 des
Equipe enquêtes nationales visant à mieux connaître les be-
CSA – Enquête nationale sur la soins de la population étudiante en termes de santé,
santé des étudiants d’accès et de recours aux soins. La 6ème enquête ré-
Achèvement Mai 2022 alisée en 2022 s’intéresse par ailleurs à la mobilité
des étudiants et à leurs comportements à risque.
Enquête en ligne réalisée en 2022
auprès de 3 255 étudiants âgés de Etat de santé des étudiants
Méthodologie 15 à 30 ans. Echantillon redressé
selon les données de l’Insee sur les 91 % des étudiants déclarent un état de santé global
variables de sexe, âge et région. positif. Cependant, 44 % sont insatisfaits à l’égard du
Périmètre France sommeil, le stress en étant la principale raison (66 %).
Durant les 12 derniers mois, 82 % des répondants ont
Mots clés Etudiants, enquête eu au moins un symptôme dépressif et 36 % des pen-
sées suicidaires. 1 étudiant sur 2 n’en a pas parlé.
17 % prennent des médicaments pour aller mieux
Modes de déplacement des étudiants
(somnifères, anxiolytiques, antidépresseurs).
A pied 68%
Consommation d’alcool et de
En transports en commun 67%
stupéfiants
En voiture 40% 56 % des jeunes ne consommeraient de l’alcool pas
plus d’une fois par mois (30 %) voire jamais (26 %).
A vélo 21%
66 % prennent de l’alcool lors de moments festifs,
A trottinette ou autres engins personnels 7% 23 % pour se détendre, 6 % pour faire comme les
En moto ou scooter 4%
autres, 5 % pour surmonter des difficultés et 3 % pour
mieux dormir. 24 % des jeunes déclarent avoir pris un
Autres 1%
produit stupéfiant au moins une fois au cours des
12 derniers mois. 18 % prennent du cannabis ; 14 %
Source : Enquête nationale sur la santé des étudiants, LMDE, 2022
du CBD ; 5 % du protoxyde d’azote et 6 % d’autres
substances psychoactives. 34 % des étudiants pren-
Besoin de rappel des règles de circulation nent des stupéfiants pour se détendre, 33 % lors de
moments festifs, 15 % pour mieux dormir, 13 % pour
A trottinette ou autres surmonter des difficultés et 6 % pour faire comme les
51% 49%
engins personnels (n = 190)
autres.
A vélo (n = 642) 58% 42%
Comportements lors des déplacements
En moto ou scooter (n = 100) 63% 37% Les étudiants se déplacent majoritairement à pied
(68 %) et/ou en transports en commun (67 %).
En voiture (n = 1285) 67% 33% 40 % prennent la voiture. 10 % des étudiants ont des
comportements à risque lors de leurs déplacements
Non Oui (hors transports en commun). 6 % consomment de
Source : Enquête nationale sur la santé des étudiants, LMDE, 2022 l’alcool avant de conduire et 5 % des stupéfiants.
87 % des étudiants portent un casque en 2RM mais
Anticipation de retour en cas de soirée alcoolisée
35 % des utilisateurs d’EDP n’en portent pas, de
même que 33 % des cyclistes.
Rappel des règles de circulation

Oui, je dors sur place 62%
Les étudiants ont majoritairement une bonne con-
Oui, il y a un capitaine de soirée qui
ne boit pas
34% naissance des règles de circulation (93 % des con-
Oui, je prends les transports en
ducteurs et 85 % des usagers d’engin personnel). Ce-
commun
30% pendant, 33 % des conducteurs aimeraient un
rappel : via les réseaux sociaux (52 %), des posters
Oui, je rentre à pied 30%
/affiches (48 %) ou des modules en lignes (40 %).
Oui, je prends un VTC/taxi 16% Anticipation des soirées alcoolisées
Non, je ne prévois rien 10% 90 % des étudiants anticipent leur retour lorsqu’ils
prévoient une soirée. 62 % des étudiants dorment sur
Source : Enquête nationale sur la santé des étudiants, LMDE, 2022 place ou à proximité, 34 % désignent un capitaine de
soirée et 30 % prennent les transports en commun.

171
Rapport à la règle et légitimité perçue (2RLP)
Institut Catholique de Lille (A. Cette étude s’est intéressée aux mécanismes expli-
Equipe Piermatteo) ; Université Gustave quant le respect des règles de sécurité routière par
Eiffel (L. Carnis, M.A Granié) les usagers, pour ensuite essayer d’induire un chan-
Achèvement 2023 gement comportemental grâce aux nudges.
Méthodologie Questionnaire en ligne Le principe de la légitimité perçue

Légitimité et internalisation des Un individu respecterait davantage les règles de
Mots clés
règles sécurité routière quand il les a internalisées
(respecter car « c’est la bonne chose à faire »). Pour
Dimensions de la légitimité perçue comprendre les facteurs favorisant l’internalisation
des règles, les chercheurs ont investigué sa relation
Efficacité : la règle répond au problème posé avec la légitimité perçue desdites règles ainsi que les
Efficience : la règle répond de manière adaptée facteurs influant cette légitimité : les normes
Alignement moral : les valeurs portées par la sociales (comportement des autres usagers), les
règle sont partagées facteurs dissuasifs (les sanctions), le risque
Equité : la règle traite de manière équitable ceux d’accident et les variables interindividuelles
qui en sont la cible (conception de la règle) intrinsèques aux individus (système de valeurs :
mettre en avant que les règles correspondent à nos
Présentation schématique des relations entre les valeurs et donc qu’il faut les respecter). La confiance
variables étudiées pour expliquer le respect des règles dans les autorités chargées de l’application de la
règle et les conditions de mise en œuvre sont
primordiales ; il y a une attente de la part du contrôlé
à ce que le contrôleur applique la loi, utilise les
procédures prévues par les textes, mais aussi fasse
montre de respect, politesse et efficacité.
Appliqué aux règles de sécurité routière

L’étude a permis de mesurer la légitimité perçue par
les Français de certaines règles de sécurité routière.
De manière générale, les règles prises dans leur
globalité sont perçues comme légitimes, comme
l’atteste la note de 5,4 sur 7 (note moyenne des
variables composant la légitimité et détaillées dans le
schéma ci-contre). En outre, les règles de l’arrêt au
feu orange, la limitation à 50 km/h en
Source : schéma adapté d’un rapport de l’étude agglomération et la priorité aux piétons au niveau
des passages piétons sont jugées légitimes par les
Le recueil des données Français, avec des notes respectives de 5,41, 6,15 et
6,35 sur 7 lors de la vague 1 de l’enquête.
Un questionnaire en ligne a été diffusé en 2 vagues
à 10 jours d’intervalle auprès de 1 500 usagers de L’évolution comportementale induite
la route. La 1ère vague portait sur les variables in- par les différents leviers d’action
terindividuelles (l’empathie, la perspective tempo-
relle, la légitimité perçue des règles) tandis que la Les chercheurs ont ensuite investigué des potentiels
2ème interrogeait la légitimité perçue de 3 règles de leviers d’action permettant d’améliorer la légitimité
circulation détaillées dans le graphique ci-dessous. perçue des règles, donc leur internalisation pour in
fine induire un changement comportemental.
Légitimité perçue des règles de sécurité routière L’empathie, c’est-à-dire la capacité à comprendre les
(score de 1 à 7 – échelle de Likert) sentiments d’autrui, serait notamment un levier. En
outre, les Français seraient sensibles aux
6,15 5,92 6,35 6,28 régulations, ce qui traduit une attitude positive
5,41 5,27
envers l’ordre et sa nécessité pour un bon
fonctionnement de la société. Enfin, le projet a permis
de concevoir un nudge visant à renforcer la légitimité
perçue des limitations de vitesse. Les messages de
communication conçus jouent sur des leviers divers.
Les messages les plus intériorisés sont ceux insistant
Limitation à 50 km/h S'arrêter au feu Priorité aux piétons sur l’efficacité et l’équité de la règle. A l’inverse,
en agglomération orange au passage piéton insister sur la norme sociale crée un rejet de la part
des conducteurs initialement réfractaires à la règle.
Vague 1 Vague 2

172
Les stages de sensibilisation aux dangers de l’usage de produits
stupéfiants et de sensibilisation à la sécurité routière (STAGEVAL)
Université de Strasbourg ; Cour Les stages de sensibilisation, nés à la fin des années
Organismes 1990, constituent une réponse pénale pédagogique et
d’Appel de Colmar ; MILDECA
Achèvement 2023 responsabilisante. D’après les chiffres du ministère de
la Justice, environ 38 000 stages de sensibilisation à la
Périmètre Cour d’Appel de Colmar sécurité routière (dits stages « routes ») et 11 000
Stages « routes » et « stupé- stages de sensibilisation aux stupéfiants (dits stages
Mots clés « stupéfiants ») ont été menés en 2020 par des orga-
fiants », évaluation, sanction
nismes conventionnés.
Observation au sein des stages Le projet STAGEVAL évalue l’impact des stages sur
les comportements routiers à risque visés par ces
Les chercheurs ont participé à des sessions de stages.
stages « routes » et « stupéfiants ». Les stagiaires
ont quant à eux répondu à des questionnaires Profils des stagiaires
avant et après le stage. Les chercheurs ont col-
Au sein de l’échantillon étudié, les stagiaires ont en
lecté environ 240 réponses dans les stages
moyenne 5,5 points sur leur permis. 57 % d’entre eux
« routes » et 370 pour les stages « stupéfiants ».
suivent un stage à la suite d’une conduite sous l’em-
prise d’alcool. 23 % ont déjà fait un stage de récupéra-
tion de points. Les stagiaires sont de gros rouleurs
Les infractions commises ayant conduit à participer
aux stages de sensibilisation à la sécurité routière
puisqu’ils parcourent en moyen 36 000 kilomètres par
an, contre 12 000 kilomètres seulement pour la
Nature de l'infraction Part moyenne de France métropolitaine.
Conduite sous l'emprise d'état alcoolique (> 0,8g/L) 57% Ces stagiaires ne s’estiment pas dangereux (auto-
Conduite après usage de substances ou plantes
évaluation de leur dangerosité à 1,5 sur 5), et la trans-
classées comme stupéfiants 20%
gression des règles de conduite diminue avec l’âge.
Blessures involontaires avec incapacité n'excédant
pas 3 mois 8% L’évaluation des stages par les participants
Excès de vitesse d'au moins 50 km/h 6%
Les participants ont pu donner leur avis sur les thèmes
Conduite d'un véhicule sans permis 2%
abordés lors des stages. Les stagiaires ayant participé
Source : Rapport final de l’étude STAGEVAL
aux stages « route » estiment que les sujets les plus
intéressants sont, par ordre décroissant, l’alcool
Les attentes des participants aux stages de (41 % des répondants), la sécurité routière (20 %),
sensibilisation à la sécurité routière (choix multiple) tous les sujets (15 %) et la vitesse (12 %).
Principales attentes Part
S’agissant des stages « stupéfiants », 88 % des
Remise en question/ améliorer son comportement 27% participants se disent très satisfaits ou plutôt satisfaits,
Sensibilisation aux dangers routiers 23% quand seulement 11 % s’estiment plutôt insatisfaits et
Pas d'attentes 18% 1 % très insatisfaits.
Application de la peine 17% L’impact des stages sur les comportements
Repasser/ Récupérer le permis 13%
L’effet des stages « routes » sur les comportements
Informations sur les dangers de l'alcool/ drogues au
11% apparaît relativement positif. Les participants estiment
volant
notamment que ce stage a permis de leur rappeler des
Source : Rapport final de l’étude STAGEVAL
éléments oubliés (note de 3,31 sur 5) et de leur faire
prendre conscience des risques routiers (3,46 sur
L’impact des stages de sensibilisation à la sécurité 5). Le stage aurait même contribué à changer leur
routière sur les répondants
manière de conduire (3,07 sur 5). Parmi les thèmes
Ce stage leur a perm is de … note m oyenne (0 à 5) abordés, les risques liés à la vitesse et les rappels
Se poser des questions sur eux-mêmes sur la consommation d’alcool à ne pas excéder
3,5
et leurs habitudes selon les caractéristiques du conducteur (genre, poids,
Rappeler des choses oubliées 3,31 etc.), sont les plus efficaces pour faire évoluer leur
Réfléchir à leur style de vie 3,17
comportement.
Prendre consicence des risques de la Les stages « stupéfiants », quant à eux, ont fait pren-
3,46
route dre conscience des risques de la consommation sur la
Changer leur façon de conduire 3,07 santé et la vie sociale pour 58 % des répondants. Ils
Source : Rapport final de l’étude STAGEVAL ont même eu un effet sur l’arrêt ou la diminution de
la consommation de 78 % des participants.

173
Evaluation du permis à points
Instauré en France à partir de 1992, le permis à Tout usager obtenant son permis de conduire dispose
points est un outil de lutte contre les infractions de 6 points, pour progressivement atteindre 12 points
routières complémentaire des amendes finan- 2 ou 3 ans plus tard selon la modalité de passage de
cières. l’examen du permis de conduire. Certaines infractions
entraînent des pertes de de 1 à 6 points.
Une enquête réalisée auprès des français
Comparaison internationale
En 2020, l’institut IPSOS a réalisé un sondage en
ligne auprès de 5 000 Français, portant sur la per- Les effets du permis à points en Europe sont assez
ception du permis à points et sur leurs comporte- bien documentés. Des travaux conduits chez nos voi-
ments routiers. sins ayant également adopté le dispositif suggèrent
qu’il entraîne une baisse de l’accidentalité et de la
mortalité routières. En Allemagne, il contribue à une
Perception de la sévérité du barème de points pour baisse annuelle moyenne de -1 % du nombre de vic-
diverses infractions times depuis son instauration en 1974. En Irlande, il
a contribué à des baisses respectives de la mortalité
et du nombre de blessés de -10 % et -20 % après la
Excès de vitesse < 20 km/h
(- 1 point)
29% 60% 8% première année de mise en place (Aparicio Izquierdo,
Arenas Ramírez, Mira McWilliams, & Páez Ayuso,
Excès de vitesse > 50 km/h
(- 6 points)
20% 47% 30% 2011). En Italie enfin, après deux ans d’observation,
il avait contribué à réduire la mortalité de -30 % et l’ac-
Conduite avec alcoolémie > 0,8
g/L (- 6 points)
9% 44% 44% cidentalité de - 9 % (De Maria, Scoppa, & Falcone,
2010).
Refus de priorité à un passage
46% 37% 14%
piéton (- 6 points)
Efficacité du permis à points perçue par
Non respect des distances de
sécurité (- 3 points)
50% 35% 12% les Français
D’après le sondage IPSOS mené en 2020 sur
Trop sévère Adapté Pas assez sévère Sans réponse
l’opinion et la perception de l’efficacité du système à
Source : Enquête IPSOS, 2020
points, ce dernier est jugé juste par 66 % des
Français, et efficace pour limiter les accidents par 55
Raison principale/ crainte évoquée par les % d’entre eux. 60 % des Français considèrent qu’il a
conducteurs pour justifier leur bonne conduite contribué à la baisse de l’accidentalité et à
l’amélioration de la conduite. Parmi les répondants
ayant connu le permis sans points (donc avant 1992),
% "Avoir un 87 % affirment être plus respectueux du code de la
accident" : 68
13 route depuis la mise en place du permis à points. Les
conducteurs ayant eu leur permis après l’apparition
38 des points sont davantage convaincus de son efficacité
que les autres.
18
S’agissant du nombre de points perdus par type
d’infractions, 44 % considèrent que le barème pour
les infractions liées à l’alcool manque de sévérité et
50 % estiment qu’il est trop sévère pour le non-
30 respect des distances de sécurité.
Impact sur leur comportement

Provoquer un accident Subir un accident
Avoir une amende Perdre des points 68 % des conducteurs estiment que la peur d’avoir un
Autre accident est la principale cause de leur bonne
Source : Enquête IPSOS, 2020 conduite. Seuls 13 % des personnes interrogées
évoquent la peur de perdre des points comme raison
Le projet Accidentalité et comportements des principale. 72 % affirment en outre que l’absence du
conducteurs infractionnistes conduit par le Ce- système à points n’impacterait pas leur comportement
rema et subventionné par la DSR, approfondit de conduite (seulement 55 % chez les personnes
l’enquête IPSOS de 2020 en étudiant les liens ayant moins de 10 points restants).
entre accidentalité, historique d’infractions et de
Mais l’expérience d’une perte de point(s) joue un rôle
pertes de points des individus, à partir du Fichier
responsabilisant : deux-tiers des conducteurs ayant
national des permis de conduire (FNPC).
perdu des points affirment être plus respectueux du
code de la route, immédiatement après la perte de
points et cette amélioration est en outre durable dans
le temps pour 75 % d’entre eux.
174
Le risque routier professionnel par secteurs d’activité
En 2021, 56 390 personnes ont été victimes d’un ac-
Données et indicateurs cident de la route lié à leur travail d’après la CNAM1
Les données 2021 de la Caisse Nationale de l’As- entrainant 5 millions de jours d’arrêt de travail (AT).
surance Maladie (CNAM) comprennent le nombre Les accidents de la route lors des déplacements do-
d’indemnisation des accidents du travail et des ac- micile-travail ou des trajets de mission constituent
cidents de trajet des salariés affiliés au régime gé- 35 % des accidents mortels liés au travail.
néral de sécurité sociale. Ces données sont dispo-
nibles par secteurs d’activité tels que définis par la
Un risque important pour les salariés
nomenclature des activités françaises de l’INSEE. du secteur transports et entreposage
Pour estimer les secteurs d’activité les plus tou- Structurellement plus exposé, le secteur d’activité
chés par le risque routier professionnel, 2 indica- transports et entreposage présente un indice de fré-
teurs sont considérés : le nombre d’arrêts de tra- quence (IF) des accidents routiers liés au travail
vail d’au moins 4 jours (AT) pour une victime d’un presque deux fois supérieur à la moyenne des
déplacement en trajet domicile-travail ou de mis- autres secteurs en 2021 (5,6 contre 2,5) pour un vo-
sion et l’indice de fréquence (IF) qui est le nombre lume de 6 533 AT. Les accidents routiers lors des tra-
d’AT rapporté à 1 000 salariés du secteur. jets de mission sont plus fréquents dans ce secteur
d’activité avec un IF près de 8 fois supérieur à la
moyenne (3,4 contre 0,4).
Nombre d’arrêts de travail (AT) de plus de 4 jours
causés par un accident lié au travail pour les Le plus grand nombre d’AT (1 259) concerne les acti-
principaux secteurs d’activité vités de poste dans le cadre d'une obligation de
C- Industrie manufacturière
service universel avec un IF très fort de 10,5. Le
5 320
risque des salariés des transports urbains et subur-
F- Construction 3 121 bains de voyageurs est lui aussi très important (IF à
G- Commerce 9 265 11,0) mais concentre moins d’AT (742). Le transport
H- Transports et entreposage 6 533 routier de marchandises, comprenant le transport
de fret de proximité et interurbain, compte 2 223 AT
I- Hébergement et restauration 4 477
avec un IF dans la moyenne du secteur (5,5).
M- Activités spécialisées 1 985
N- Services administratifs 7 505 D’autres secteurs plus touchés au
Q- Santé et action sociale 8 582 regard du volume d’arrêts de travail
0 2000 4000 6000 8000 10000 Considérant le volume d’arrêts de travail, le secteur
Nombre d'arrêts de travail de plus de 4 jours en mission du commerce (9 265), puis celui de la santé et de
Nombre d'arrêts de travail de plus de 4 jours en domicile-travail l’action sociale (8 582) et celui des activités de ser-
Source : CNAM, données 2021 vices administratifs et de soutien (7 505) sont très
concernés par le risque routier professionnel. L’IF
Indice de fréquence (IF) pour les 12 sous-secteurs de ces secteurs est plus faible que celui des trans-
d’activité avec le plus fort volume d’arrêts de travail ports mais se situe au-dessus de la moyenne de l’en-
(AT) de plus de 4 jours
semble des salariés (respectivement 3,0, 3,8 et 3,8
Travail intérimaire 0,8 3,8 4,6
contre 2,7 en moyenne).
Aide à domicile 3,9 6,0 9,9 Certains sous-secteurs sont particulièrement touchés
par le risque routier professionnel. C’est le cas des
Restauration de type rapide 3,4 4,3 7,7
salariés travaillant en hyper et supermarchés dont
Activités hospitalières 0,2 2,1 2,3 l’IF est de 4,3 pour un volume total de 2 326 AT. Pour
Restauration traditionnelle 0,4 3,2 3,5
le secteur de la santé et de l’action sociale, le plus
grand nombre d’AT (2 064) concerne les aides à do-
Administration publique 0,3 1,2 1,5 micile qui ont un risque très élevé (IF avoisinant les
Hypermarchés 0,1 4,2 4,4 10). L’IF des ambulanciers est de 7,9 (dont 5,4 pour
mission), bien supérieur à la moyenne mais avec un
Activités de poste obligatoire 7,8 2,7 10,5
nombre d’AT relativement moindre (490). A contrario,
Nettoyage cour. des bâtiments 0,8 3,9 4,6 le risque lié aux activités hospitalières, qui concen-
TR de fret de proximité 4,2 1,9 6,1
trent 1 690 AT, est plus faible que la moyenne (2,3
contre 2,7). Le travail intérimaire est la principale
TR de fret interurbains 3,3 1,7 5,0 source d’AT (3 643) avec un IF de 4,6. Enfin, l’IF de
Supermarchés 0,2 4,1 4,3 la restauration rapide est élevé (7,7 dont 3,4 pour
mission) et le nombre d’AT est important (1 923).
0 2 4 6 8 10
Indice de fréquence en mission
Indice de fréquence en domicile-travail 1
Source : https://travail-emploi.gouv.fr/sante-au-travail/ressources-
Source : CNAM, données 2021 utiles/article/risque-routier-professionnel-des-chiffres-cles-pour-sensi-
biliser-a-la-premiere
175
Accidentalité des tracteurs agricoles
Nicolas Dubos, Laurent Dodet, L’étude nationale des enjeux liés à l’accidentalité des
Equipe Tatiana François (Cerema Norman- tracteurs agricoles vise notamment à objectiver l’im-
die-Centre, le Grand-Quevilly) pression d’une implication grandissante des jeunes
Achèvement 2023 dans les accidents de la route et à éclairer les besoins
d’évolution de la réglementation relative notamment à
Méthodologie Analyse des données BAAC la vitesse et à l’apprentissage encadré de la conduite.
Périmètre France
Une accidentalité en hausse
Tracteurs agricoles, accidentalité,
Mots clés L’analyse porte sur la période 2010-2019 pendant la-
enjeux spécifiques
quelle 2 096 accidents impliquant un tracteur agricole
ont été recensés dans le BAAC.
Un contexte particulier
210 accidents impliquant un tracteur agricole sont en-
La conduite sans permis des engins agricoles de registrés par les forces de l’ordre en moyenne chaque
moins de 2,5 m de large est possible dès 16 ans
année, faisant 40 tués et 223 blessés, soit moins de
sur des routes ouvertes à la circulation publique et
0,4 % de l’ensemble des accidents mais plus de
sous certaines conditions. Or, les engins ont beau- 1,2 % des tués. Les usagers de tracteurs agricoles
coup évolué, avec des vitesses de plus en plus représentent un quart des tués dans ces accidents.
élevées. La Caisse Centrale de Mutualité Sociale
Agricole (CCMSA) et le Ministère de l'Agriculture Le nombre d’accidents impliquant un tracteur agricole
et de la Souveraineté Alimentaire (MASA) ont sou- a augmenté de 2,5 % entre 2010 et 2019 alors que
haité mieux objectiver la mortalité des jeunes au l’accidentalité globale a baissé de 17 % sur la même
volant de ces engins. période. Le nombre de tués dans les accidents im-
pliquant un tracteur agricole a lui augmenté de
Cette étude a été commanditée par la CCMSA et
33 % alors que la mortalité globale a diminué de 19 %.
le MASA au Cerema. Entre 2016 et 2019, une forte hausse est observée.
Nombre de tués par an dans les accidents

Des enjeux propres aux tracteurs
impliquant un tracteur agricole agricoles
50 Cette accidentalité est fortement liée aux caractéris-
42 43 tiques de l’activité agricole. Elle se concentre de juin
38 à octobre (63 % des accidents), principalement sur
40 36
32 les routes départementales (77 % des accidents).
30 30 30 30
30 Le facteur vitesse est présent dans seulement 3 %
23
des accidents impliquant un tracteur agricole, contre
20 16 15 % pour l’ensemble des accidents.
13 13 14
11
10 6 7 7 8 D’autres enjeux spécifiques ressortent de l’analyse
5
comme une prédominance des accidents sans pié-
0 ton et avec une collision impliquant un seul autre
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 véhicule (78 % contre 53 % sur l’ensemble des acci-
Tués dans un tracteur agricole Autres usagers tués dents), en particulier pour une collision avec une
moto lourde (un tiers des tués dans ces accidents).
Les accidents surviennent plus souvent en courbe
Répartition des accidents selon le nombre de
(25 % contre 17 %) et en pente (27 % contre 19 %),
véhicules et de piétons impliqués 2010-2019
ainsi qu’en manœuvre de tourne-à-gauche (26 %
contre 14 %). L’alcool et les stupéfiants sont très
Accidents avec un Ensemble des
tracteur agricole accidents
peu retrouvés pour les conducteurs de tracteurs
agricoles dans les accidents mortels (6 % et 1 %
4%
contre 25 % et 6 % dans l’ensemble des accidents
7% 11% mortels). La mortalité en tracteurs agricoles con-
19% 21% cerne principalement les usagers âgés de 55 à 74
7%
ans (43 % des tués contre 18 % pour l’ensemble), et
beaucoup moins les jeunes (7 % des tués de 15 à 19
ans contre 9 % pour l’ensemble).
53%
78% Une analyse détaillée a été menée sur un échantillon
de 100 procédures d’accidents parmi les 448 acci-
dents impliquant un tracteur agricole sur la période
Véhicule seul sans piéton 2 véhicules sans piéton
2019-2020. Dans les cas de collision avec un tiers, le
3 véhicules ou plus sans piéton avec piéton
conducteur du tracteur n’a pas vu l’antagoniste
dans au moins 45 % des cas.
Annexes
Le fichier national des accidents corporels (BAAC) 178

La gravité des lésions et des séquelles 180
Les grandes dates de la sécurité routière 181
Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD 184
Les séries longues du BAAC 188
Les données estimées du nombre de blessés 192
Les données brutes du BAAC 194
Glossaire et sigles 200
Bibliographie 202
178
1 - Gend armerie natio nale
IDENTIFIANT 2 - Préfecture d e p o lice d e Paris
3 - C.R.S
CODE UNITE NUMERO DE PV N° FEUIL ETABLI PAR 4 - P.A.F
BULLETIN D'ANALYSE D'ACCIDENT CORPOREL DE LA CIRCULATION 2017
3 9 10 14 15 17 5 - Sécurité Pub liq ue
1 – CARACTERISTIQUES INTERSECTION CONDITION ATMOSPHERIQUE TYPE DE C O LLISIO N

1 - Hors intersection Normale - 1 Accident impliquant :
LUMIERE LOCALISATION En intersection ou à proximité immédiate Pluie légère - 2 - deux véhicules
Plein jour - 1 Hors agglomération - 1 2 - En X Pluie forte - 3 1 - Frontale
Crépuscule ou aube - 2 En agglomération - 2 3 - En T Neige - grêle - 4 2 - Par l'arrière
4 - En Y Brouillard - Fumée - 5 3 - Par le côté CODAGE GPS
Nuit sans éclairage public - 3
Nuit avec éclairage public : 5 - A plus de 4 branches Vent fort - tempête - 6 - trois véhicules et plus veille de fête 1 Indicateur de provenance
non allumé - 4 6 - Giratoire Temps éblouissant - 7 4 - En chaîne jour de fête 2 Latitude Longitude
allumé - 5 7 - Place Temps couvert - 8 5 - Collisions multiples 64 65 66 79
DATE HEURE CODE INSEE LIEU ACCIDENT 8 - Passage à niveau Autre - 9 6 - Autre collision Adresse postale - Indiquer le numéro, la nature et le nom de la voie
jour mois an heure minute Département Commune 9 - Autre 7 - Sans collision
18 20 22 25 27 29 30 33 36 37 38 39 40 63
2 – LIEUX REGIME DE VOIE S PECIALE PROFIL EN LONG TRACE EN PLAN ETAT SURFAC E FACTEUR LIE AUX LIEUX
AMENAGEMENT - SITUATION DE
CATEGORIE REGIME DE CIRCULATION PRIORITE ( sens du 1er véhicule décrit ) 1 - Normale INFRASTRUC L'ACCIDENT
C
1 - Autoroute ROUTE : A sens unique - 1 1 - Piste cyclable 1 - Plat Partie rectiligne - 1 2 - Mouillée 1 - S o ute rra in - tunne l 1 - S ur c ha us s é e S - Aucun facteur identifié
O
2 - Route nationale (ou territoriale) Bidirectionnelle - 2 1 - Feu 2 - Bande cyclable 2 - Pente En courbe à gauche - 2 3 - Flaques 2 - P o nt - Auto po nt 2 - Sur BAU c la s s ique T - Chaussée dégradée
D
3 - Route départementale (ou provinciale) A chaussées séparées - 3 2 - Priorité à droite 3 - Voie réservée 3 - Sommet de Côte En courbe à droite - 3 4 - Inondée 3 - B re te lle d'é c ha nge ur 3 - Sur a c c o te m e nt U - Marquages au sol effacés
E
4 - Voie communale Avec voies d'affectation variable - 4 3 - Stop 4 - Bas de côte En S - 4 5 - Enneigée o u de ra c c o rde m e nt 4 - Sur tro tto ir V - Configuration de la route
R 5 - Hors réseau public Lettre indice A 4 - Cédez-le-passage 6 - Boue 4 - Vo ie fe rré e 5 - Sur pis te o u ba nde W - Ralentisseurs / Chicanes
O 6 - Parc de stationnement ouvert VOIE sans objet - 0 B Nombre de voie s de 5 - Route prioritaire POINT KILOMETRIQUE 7 - Verglacée 5 - C a rre fo ur a m é na gé cyclable X - Signalisation verticale
U à la circulation publique Bis - 2 C circulation tous ou priorité ponctuelle OU REPERE 8 - Corps gras - Huile 6 - Zo ne pié to nne 6 - s ur a utre vo ie Y - Gêne à la
VITE S S E
T 7 - Route de métropole urbaine Ter - 3 etc. usage rs tous se ns 6 - Giratoire ( se repérer par rapport à la 9 - Autre 7 - Zo ne de pé a ge speciale visibilité
M A XIM A LE
E 9 - Autre … (hors BAU) 7 - Autre borne amont ) 8 - C ha ntie r 8 - a utre s A UT O R IS E E Z - chaussée
Numéro ou Finato N° de borne Mètres 9 - Autre s récement refaite
18 19 20 25 26 27 28 30 31 32 33 41 49 50 51 52 55
3 - VEHICULES CATEGORIE ADMINISTRATIVE APPARTENANT A OBSTACLE MANŒUVRE PRINCIPALE AVANT L'ACCIDENT
FACTEUR LIE AU VEHICULE
01 - Bicyclette 20 - Engin spécial 1 - Conducteur OBSACLE FIXE HEURTE MOBILE HEURTE CIRCULANT 01 - Sans changement de direction 09 - En s'insérant
02 - Cyclomoteur <=50 cm3 21 - Tracteur agricole 2 - Véhicule volé 1 - Défectuosité mécanique 01 - Vé hic ule e n s ta tio nne m e nt 1 - Piéton 02 - Même sens, même file 10 - En faisant 1/2-tour
03 - Voiturette 30 - Scooter <=50 cm3 3 - Propriétaire consentant 2 - Éclairage - signalisation 02 - Arbre s ur a c c o te m e nt 2 - Véhicule 03 - Entre 2 files sur la chaussée
07 - V.T. seul 31 -Moto ou sidecar >50 <=125 cm3 4 - Administration 3 - Pneumatique usé 03 - Glis s iè re m é ta llique 4 - Véhicule sur rail 04 - En marche arrière
10 - VU seul (1,5T < PTAC<= 3,5T) 32 - Scooter >50 <=125 cm3 5 - Entreprise 4 - Éclatement de pneumatique 04 - Glis s iè re bé to n 5 - Animal domest. 05 - A contresens

13 - P.L. seul (3,5T <PTAC<= 7,5T) 33 - M oto ou sidecar >125 cm3 6 - location de courte durée 5 - Chargement 05 - Autre glis s iè re 6 - Animal sauvage 06 - En franchissant le terre-plein central
14 - P.L. seul ( PTAC>7,5T ) 34 - Scooter >125 cm3 7 - location en libre service 6 - Déplacement du véhicule 06 - B â tim e nt, m ur, pile de po nt 9 - Autre 07 - Dans le couloir de bus - dans le même sens
15 - P.L. (PTAC>3,5T) + remorque 35 - Quad léger <=50cm3 9 - autre 7 - Incendie du véhicule 07 - S uppo rt s igna lis a tio n ve rtic a le 08 - Dans le couloir de bus - dans le sens inverse
NB
16 - Tracteur routier seul 36 - Quad lourd >50cm3 VEHICULE SPECIAL 8 - Véhi. peu famillier au cond. o u P o s te d'a ppe l d'urge nc e POINT DE CHANGEANT 11 - A gauche DEPORT E 13 - A gauche
D'OCCUP
17 - Tracteur routier + semi remorque 37 - Autobus 41 - 3RM <=50 cm3 1 - Ta xi A - Aide à la cond. défaillante 08 - P o te a u CHOC INITIAL DE FILE 12 - A droite 14 - A droite
ANTS
LETTRE 38 - Autocar 42 - 3RM >50 <=125cm3 2 - Am bula nc e B - Visibilité restreinte 09 - M o bilie r urba in 1 - Avant T OURNANT 15 - A gauche DEPASSANT 17 - A gauche
DANS LE
CONVENTIONNELLE 39 - Train 43 - 3RM >125 cm3 3 - P o m pie r 9 - Autre 10 - P a ra pe t 2 - Avant droit 16 - A droite 18 - A droite
T.C.
CODE ROUTE 40 - Tramway 50 - EDP à moteur 4 - P o lic e - Ge nda rm e rie TYPE DE 11 - Îlo t, re fuge , bo rne ha ute 3 - Avant gauche 19 - T raversant la chaussée
ASSURANCE
1 - Véhi. en fuite SENS DE 60 - EDP sans moteur 5 - Tra ns po rt s c o la ire MOTORISATION 12 - Bo rdure de tro tto ir 4 - Arrière 20 - Manœuvre de stationnement
non retrouvé CIRCULATION 99 - Autre 6 - Ma tiè re s da nge re us e s 1 - hydrocarbures 1 - Oui 13 - F o s s é , ta lus , pa ro i ro c he us e 5 - Arrière droit 21 - Manœuvre d'évitement
2 - Cond. en fuite 1 - P.K. ou adresses IMMA- 7 - Am é na gé a u ha ndic a p 2 - hybride électrique 2 - Non 14 - Autre o bs . fixe s ur c ha us s é e 6 - Arrière gauche 22 - Ouverture de portière
DATE de
non retrouvé croissants TRICU- 8 - Vé hi. a ve c s ys tè m e 3 - électrique 3 - Non présentation 15 - Autre o bs . fixe s ur tro tto ir 7 - Coté droit 23 - Arrêté ( hors stationnement )
1ère mise en
3 - Véhi. en fuite 2 - P.K. ou adresses LATION de c o nduite a uto no m e 4 - hydrogène 4 - Assurance non o u a c c o te m e nt 8 - Coté gauche 24 - En stationnement (avec occupants)
circulation
retrouvé décroissants Départe- A - fo rc e s a rm é e s 5 - humaine nécessaire 16 - S o rtie c ha us s é e s a ns o bs ta c le 9 - Chocs multiples 25 - circulant sur trottoir
4 - Cond. en fuite 3 - absence de repère ment ou B - Vé hi du ge s tio nna ire 6 - autre 17 - bus e - tê te d'a que duc ( tonneaux ) 26 - Autres manœuvres
retrouvé pays Mois Année 9 - Autre Code CNIT : recopier le "type" inscrit sur la carte grise du véhicule
18 19 20 21 22 23 24 27 29 43 44 45 46 47 48 50 51 52 61 75 54 56
4 - USAGERS C ATEGO RIE CATEGO RIE SO C IO - PRO FESSIO NNELLE A LC O O LE M IE PERMIS DE C O NDUIRE MANŒUVRE DU PIETON FACTEUR LIE A L'USAGER
TRAJET EQUIPEMENT DE SECURITE ACT ION A - Alc o o l J - Dé pa s s e m e nt
LOCALISAT ION DU PIET ON
1 - Conducteur 1 - conducteur professionnel 1 - Impossible 1 - Va lide e t no n pro ba to ire S e dé pla ç a nt B - Vite s s e e xc e s s ive da nge ure ux
LETTRE CONVENTIONNELLE
2 - Passager 2 - agriculteur exploitant 2 - Refusé 2 - P é rim é 1 - Domicile - travail (UTILISATION) S UR CHAUS S EE 1 - S e ns vé hi. he urta nt o u ina da pté e K - c ha ngt de file
UTILIS A TIO N
3 - Piéton 3 - artisan, commerçant, chef d'entreprise 3 - Positif par 3 - S us pe ndu, re te nu 2 - Domicile - école ( s uit e ) 1 - A + 50 m . du pa s s a ge pié to n 2 - S e ns inve rs e vé hi. C - S tupé fia nts L - no n re s pe c t
4 - cadre et professions intellectuelles supérieures prise de sang 4 - Co nduite e n a uto -é c o le 3 - Courses - achats Ceinture - 1 2 - A - 50 m . du pa s s a ge pié to n Dive rs D - P rio rité de s dis t. de s é c u.
5 - professions intermédiaires et employé 4 - Positif à 5 - Ca té go rie no n va la ble 4 - Utilisation prof. Casque - 2 0 - Auc un S UR P AS S AGE P IETON 3 - Tra ve rs a nt E - Té lé pho ne e t M - M é dic a m e nts
PLACE DANS LE VEHICULE 6 - ouvrier l'éthylomètre 6 - Dé fa ut de pe rm is 5 - Promenade - loisir Dispositif enfant - 3 é quipe m e nt 3 - Sa ns s igna lis a tio n lum ine us e 4 - M a s qué dis tra c te urs N - Infirm ité
GRAVITE
2 - roues : 7 - retraité 6 - Négatif 7 - Co nduite a c c o m pa gné e 9 - Autre 4 - Ave c s igna lis a tio n lum ine us e 5 - J o ua nt, c o ura nt F - Ma la is e O - S uic ide
4 - Gile t
1 - Indemne 8 - chômeur A - Étudiant, scolaire o u s upe rvis é e Non déterminable - 8 ré fle c his s a nt DIVERS 6 - Ave c a nim a l G - S o m nle nc e fa tigue P - Eblo uis s e m e nt
2 - Tué (30j) 9 - autre sans activité B - inconnue 8 - Inc o nnu 5 - Airba g 5 - Sur tro tto ir 7 - Quitte l'a rre t TC H - Ina tte ntio n Q - Autre
3 - Blessé hosp. 9 - P e rm . a nnulé , inva lidé (2/3RM ) 6 - Sur a c c o te m e nt o u BAU 8 - Ac c è de à l'a rrê t TC I - Co ntre s e ns R - Indé te rm iné
plus de 24 h 1 - Masculin A - P e rm . pro ba to ire 2 a ns 6 - Ga nts 7 - Sur re fuge 9 - Autre S tupéfiants P ro d u it id e nt ifié
SEXE TAUX
4 - Blessé léger 2 - Féminin B - P e rm . pro ba to ire 3 a ns (2/3RM ) 8 - Sur c o ntre a llé e A - m o nte /de s c e nd du vé h 1 - Non fait B - c a nna bis s e ul
D'ALCO- INFRACTION NATINF
4 - roues : RESIDENC E 7 - Ga nts + 9 - Inc o nnue B - Inc o nnue 2 - Impossible C - a utre pro d. s e ul
OLEMIE DATE D'O BTENTIO N
N UM E R O DEPARTEMENT O U PAYS Airba g (2/3 R M) 1 - Seul 3 - Refusé D - c a nna bis + a utre
DU PERMIS
US A G ER
N A TIO N A LIT E NAISSANCE 1ère infraction 2ème infraction 9 - Autre 2 - Accompagné 4 - Positif E - plus ie urs pro d.
1 - Responsable présumé Mois Année M ois Année 3 - En groupe 5 - Négatif ho rs c a nna bis
18 19 20 21 22 23 26 29 30 31 33 34 37 39 44 45 48 49 51 53 54 59 64 65 66 67 68 73 75 78
179
Le fichier national des accidents
Organisation de la collecte et de l’exploitation des L’ONISR assure l’administration du fichier national
données de l’accidentalité en 2022 des accidents de la route, enregistrés par les forces
de l’ordre (FO). Ses missions sont régies par le décret
Remontées Rapides Accident Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels n° 75-360 du 15 mai 1975 relatif au Comité intermi-
Gendarmerie N
préBAAC 48 h nistériel de la sécurité routière et le décret n° 2013-
BAAC 2 mois
Préfectures Sécurité Publique 728 du 12 août 2013 portant organisation de l’admi-
CRS
Préfecture de Contrôle nistration centrale du ministère de l’intérieur. Il tra-
Police de Paris national
3 mois
vaille en toute indépendance, garant de la qualité sta-
« accidentalité Contrôle
routière » ONISR tistique des données, dont certains indicateurs sont
« Fichier national » Validation
ODSR labellisés par l’Autorité française de la statistique pu-
blique (voir page 6). Les données non labellisées sont
Lundi repérées par un astérisque (*). Dans le cadre de l’ou-
RR hebdomadaire, Analyses par type d’usagers, âge,
RR mensuelle, 2e jour ouvré Bilan national annuel ONISR, verture des données numériques, les données
Études menées par le réseau
Baromètre mensuel (estimation basée RR),
à 45 jours scientifique et technique,
n’ayant pas un caractère confidentiel lié à l’enquête
Bilan consolidé,
Bilans activité des FO et des préfectures. Études locales et internationales. sont accessibles sur le site www.data.gouv.fr.
Enregistrement des accidents

Evolution des systèmes d’information Les forces de l’ordre intervenant sur les accidents cor-
porels de la circulation transmettent via les préfec-
L’instruction ministérielle du 18 avril 2017 organise tures des « remontées rapides » (RR). L’ONISR as-
le rapprochement des deux chaînes de remontées sure ainsi des suivis hebdomadaires et mensuels par
de données. Les modalités d’envoi des fichiers département et publie le baromètre mensuel de l’ac-
BAAC sont modifiées ainsi : depuis le 1er janvier cidentalité, première estimation de l’accidentalité à
2018, un pré BAAC (début d’enregistrement du partir des écarts entre les RR et les données du
BAAC) doit être rédigé dès les 48 heures qui sui- BAAC (Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels)
vent un accident et mis à jour par les forces de de l’année précédente.
l’ordre jusqu’à devenir un BAAC dans les deux Tout accident corporel de la circulation routière connu
mois après l’accident. des forces de l’ordre doit faire l’objet d’une fiche
Depuis février 2018 pour la Gendarmerie nationale, BAAC, saisie au niveau local dans PROCEA Web
avril 2018 pour les CRS et la Sécurité Publique, et pour les services de police, et PULSAR BAAC pour la
août 2018 pour la Préfecture de police de Paris, une gendarmerie nationale. Ces logiciels envoient toutes
synchronisation des systèmes d’information permet les nuits les mises à jour des fichiers pré-BAAC puis
l’envoi quotidien des pré BAAC-BAAC dans TRAxy, BAAC dans le système d’information national TRAxy
le nouveau système d’information de l’ONISR. (Trafic Route Accident, coordonnées xy). Les évolu-
tions logicielles améliorent l’efficacité de la chaîne de
recueil et la géolocalisation des accidents, mais en
phase de rodage des nouveaux logiciels la qualité de
certains champs a pu être affectée certaines années.
La fiche BAAC décrit la situation de l’accident, les véhi-
cules et les usagers impliqués. Elle ne comporte pas les
identités des personnes impliquées dans les accidents.
Le Guide de production du fichier national des accidents
corporels de la circulation routière peut être consulté sur
le site www.onisr.securite-routiere.gouv.fr.
Consolidation des données

Au niveau national, le Cerema Sud-Ouest procède à un
1er niveau de contrôle qualité : vérification des formats et
de la complétude des rubriques permettant d’identifier
chaque accident (commune, organisme, date de l’acci-
dent…). Les observatoires départementaux de sécurité
routière (ODSR) et certains gestionnaires de voirie assu-
rent un 2ème niveau de vérification et la correction d’ano-
malies de saisie, de champs non renseignés…
Le fichier national est validé par l’ONISR courant avril
de l’année suivante et devient la source des statis-
tiques officielles d’accidentalité, communiquées au
public et institutionnels (alimentation des bases de
données internationales OMS, CARE et IRTAD).
180
La gravité des lésions et des séquelles
Echelle de gravité des lésions
L’échelle AIS (Abbreviated Injury Scale, version 2005) est une classification internationale utilisée en trauma-
tologie. Elle permet de coder chaque lésion selon son siège et sa nature et de lui attribuer un score de gravité
allant de 1 (lésion mineure) à 6 (lésion mortelle). Ce score de gravité immédiate, appelé score AIS, prend
en compte divers paramètres tels que le risque vital, la rapidité, la complexité et la durée attendue des soins.
Grâce à cette classification, il est possible de calculer l’AIS maximal (MAIS), score de la lésion la plus grave
chez une victime présentant plusieurs lésions. Les personnes considérées comme gravement blessées ont
un score supérieur ou égal à 3 (MAIS 3+)1.
Codification AIS (Abbreviated Injury Scale) : lésions les plus fréquentes par niveau de gravité AIS et en fonction
de la région corporelle.
Mem bres
Mem bres
AIS Gravité Tête Face Cou Thorax Abdom en Colonne inférieurs, Peau
supérieurs
bassin
Traumatisme
Plaies
crânien sans Contusion Contusion Contusion Entorse
1 Mineure cutanées Contusion Contusion dermabrasions
perte de cervicale costale pariétale cervicale
mineures
connaissance
Fractures
Traumatisme
apophyses
crânien avec Fracture Fracture os Fracture Contusion Fracture Fracture Brulures 2è
2 Modérée transverses
perte de maxillaire hyoïde sternum rate clavicule péroné degré
vertèbres
connaissance
lombaires
Plaie mineure Fractures de Fractures corps
Fracture
Fracture base Fracture de Contusion Fracture Brulures 2-3è
3 Sérieuse artère 3 côtes et vertébraux
radius
crâne type Lefort III hépatique fémur degré
carotide plus lombaires
complexe
Contusion
Fracture Plaie majeure
Lefort III pulmonaire Amputation Fracture du Brulures 3è
4 Sévère complexe base artère Plaie foie Tétraparésie
hémorragique bilatérale bras bassin degré
crâne carotide
sévère
Plaie artère
Fracture
Œdème vertébrale Volet costal Rupture
5 Critique Paraplégie complexe du
cérébral sévère avec bilatéral rate
bassin
thrombose
Destruction Rupture Section complète
Fracture Rupture Carbonisation
6 Maximale massive crâne aorte de moelle
larynx foie totale
et cerveau thoracique cervicale
Echelle de gravité des séquelles

Adossé à l’AIS version 2005, l’indice de capacité fonctionnelle (FCI), défini par un processus itératif auprès
d’un panel d’experts, permet de déterminer les lésions responsables de déficiences fonctionnelles pro-
bables à 1 an, et les classe selon un niveau de 1 (déficit total) à 5 (absence de déficit). Le FCI est basé sur
dix dimensions2 : l’alimentation, l’excrétion, la sexualité, la déambulation, la préhension, la flexion et le levage,
la vision, l’audition, la parole et la cognition. La douleur n’en fait pas partie.
Codification FCI (Functional Capacity Index) : lésions les plus fréquentes responsables de séquelles par niveau
de déficience FCI et en fonction de la région corporelle.
Deficit Mem bres
Mem bres
FCI Tête Face Cou Abdom en Colonne
fonctionnel supérieurs
inférieurs/ bassin
Pneumo- Amputation Section nerf
1 Sévère Tétraplegie Amputation bras
encéphalie pénis sciatique
Plaie artère Arrachement Rupture plusieurs
Œdème Lesion de Rupture colon / Fracture articulaire
2 Grave vertébrale avec racine tendons de la
cérébral l'oreille interne rupture urètre plateau tibial
déficit neurologique nerveuse main
Contusions Rupture Fracture
Lésions cordes Fracture articulare
3 Modéré cérébrales Oreille sap intestin grêle / articulaire
vocales acétabulum
multiples plaie reins olécrane
Lésion de Contusion Fracture
Rupture veine Fracture malleole
4 Léger l'oreille interne plexus articulaire du
iliaque externe
avec vertiges brachial radius
Source : Registre du Rhône
1
Concernant la version 2005 de l’AIS : un certain nombre de lésions qui étaient d’AIS3 dans la version 1990 sont passées AIS2, conduisant à
une diminution de la proportion de blessés MAIS3+ selon cette nouvelle définition.
2
L’échelle des séquelles adossée à l’AIS version 1990, l’Injury Impairment Scale (IIS), prenait en compte des éléments différents tels que les
atteintes esthétiques ou la douleur. En particulier pour les accidents de la route, la lésion la plus fréquente chez les automobilistes, le « coup du
lapin », ne présente pas de déficit fonctionnel (FCI=5) alors qu’elle est source de douleurs (IIS=1, séquelle mineure).
181
Les grandes dates de la sécurité routière
Évolution de la mortalité routière en France métropolitaine et les mesures prises en matière de sécurité
1970 - 2022 (moyenne glissante sur 12 mois)
20 000
18 000 1983 :
priorité
dans les
Les mesures relatives au permis de conduire et à la circulation
1980 :
réforme du carrefours
16 000 1973 : permis A giratoires
1988 :
port
généralisation
obligatoire 1987 : de la conduite 1992 :
14 000 de la ceinture réforme accompagnée mise en 1996 :
à l'avant du permis B place du création du
des 1975 :
voitures et permis à Brevet
ville feux de points de sécurité
12 000 casque jour
2003 :
les usagers routière téléphone
obligatoires 1979 : (BSR)
motocyclettes tenu
pour les ceinture
en et hors 1985 : en main
10 000 motos de avant
agglo et pour contrôle interdit
plus de obligatoire 1991 : 2004 :
les usagers 125 cm3 en ville technique
de ceinture instauration
et du casque obligatoire du permis
vélomoteurs, obligatoire
8 000 pour une des 1992 : 2009 :
hors agglo à l'arrière probatoire 2022 :
catégorie véhicules contrôle premier 2012 :
des voitures arrêté fixant la liste des
des usagers technique radar feu retrait de -3
affections médicales
2 roues, en avec rouge points pour le
6 000 incompatibles avec la
agglo certains téléphone
2004 : conduite
réparations
obligatoires immatriculation
4 000 des cyclomoteurs
2011 :
années 80 : généralisation de l'ABS années 90 : généralisation de l'airbag feux de jour
pour tous les
2 000 véhicules 2017 :
L'équipement de sécurité routière automobiles Casque vélo pour
neufs enfants <12 ans
0
1970
1970 1975
1975 1980
1980 1985
1985 1990
1990 1995
1995 2000
2000 2005
2005 2010
2010 2015
2015 2020 2022
20 000 1973-1974 :
limitations
généralisées :
18 000 90 km/h routes 1982 :
110 km/h limitation
voies express de vitesse Les mesures de limitation de vitesses
130 km/h sur chaussée
16 000 autoroutes mouillée
1990 :
1970 : 50 km/h
14 000 en ville
1,2 gr/l
taux délictuel
1999 :
0,8 g/l taux
12 000 responsabilité
contraventionnel 1983 :
pécuniaire du 2003 :
0,8 g/l
propriétaire déploiement
taux délictuel
des radars
10 000 1986 : automatiques
retrait immédiat du 1990 :
permis en cas d'ivresse contrôles 2008 :
8 000 d'alcoolémie à zone de 2018 :
2013-2014 :
l'initiative des 2003 : rencontre 2012 : limitation 2020 :
radar
forces de l'ordre 1995 : entre 0.5 et 20km/h radar vitesse 80 possibilité
mobile
0,5 g/l taux 0,8 g/l retrait vitesse km/h sur les de
6 000 nouvelle
contraventionel de 6 points moyenne bidirec- remonter la
génération
tionnelles VMA à 90
km/h
2004 :
4 000 0,2 g/l pour les 2010 :
conducteurs de
Les mesures de lutte contre l'alcoolémie et stupéfiants TC
éthylotest
anti-démarrage
2015 :
2 000 sur nouveaux 2019 : EAD
0,2 g/l pour les
autocars conducteurs novices comme alternative
de transports et apprentis à la suspension
d'enfants de permis
0
1970
1970 1975
1975 1980
1980 1985
1985 1990
1990 1995
1995 2000
2000 2005
2005 2010
2010 2015
2015 2020 2022

182
1893 : Circulaire ministérielle du 14 août définissant le certi- − RÉAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents
ficat de capacité valable pour conduire des véhicules. graves et des initiatives pour y remédier ;
1899 : Décret du 10 mars réglementant la circulation automobile : − OBJECTIF 10 % : subventions accordées aux collectivités
- vitesse maximale autorisée (VMA) de 30 km/h en rase cam- locales engagées à réduire de 10 % en un an le nombre
pagne, 20 km/h en agglomération ; d’accidents de la route et ayant atteint l’objectif fixé.
- récépissé de déclaration de mise en circulation (carte grise) ; 1983 : VMA par temps de pluie et autres précipitations :
- certificat de capacité pour la conduite des véhicules. 110 km/h sur les autoroutes, 100 km/h sur routes à chaussées
séparées, 80 km/h sur les autres routes.
1917 : Création des premières auto-écoles. • Limiteurs de vitesse obligatoires pour les PL > 1er oct. 1983 :
1921 : Décret du 27 mai instaurant le Code de la route. − 100 km/h pour les véh. équipés d’anti-blocage des roues ;
1922 : Le ‘certificat de capacité devient ‘permis de conduire’. − 90 km/h pour les véhicules de 10 à 19 tonnes ;
− 80 km/h pour les véhicules de plus de 19 tonnes et TC ;
1949 : 19 sept. Genève : convention internationale sur la cir-
• Loi du 8 déc. fixant à 0,80 g/l de sang ou 0,40 mg/l d’air ex-
culation routière et sur la signalisation routière (vigueur 1952). piré le taux maximum d’alcool autorisé pour la conduite d’un
1954 : Décret du 10 juillet portant règlement général sur la police véhicule. Délit ramené à 0,80 g/l au lieu de 1,20 g/l de sang.
de la circulation routière. 1985 : Loi du 5 juillet pour améliorer la situation des victimes
• Loi autorisant la recherche du taux d’alcoolémie dans le sang des accidents de circulation et accélérer l’indemnisation.
du conducteur en cas d’accident grave. • Vitesse minimale de 80 km/h sur voie de gauche d’autoroute.
1959 : Ordonnance du 15 décembre permettant la sanction de 1986 : Contrôle technique pour les véh>5ans si transaction.
conduite en état d’ivresse ou sous empire d’un état alcoolique.
• Loi du 17 janvier instituant la possibilité de retrait immédiat
1962 : Décret du 12 octobre limitant la vitesse à 60 km/h en du permis de conduire en cas de conduite en état alcoolique.
agglomération avec relèvement possible à 80 km/h dans
1989 Loi du 10 juillet instituant le permis à points avec mise
certaines traverses sur les grands itinéraires.
en place effective à compter du 1er juillet 1992.
1965 : Loi du 18 mai autorisant le dépistage par l’air expiré de • 14 décembre : Arrêté portant obligation, à compter du 30 dé-
l’imprégnation alcoolique des conducteurs lors d’infractions cembre 1990, du
graves (alcootest).
1990 : VMA en agglomération à 50 km/h.
1968 : Vienne : convention internationale sur la circulation Port obligatoire de la ceinture de sécurité à l’avant des véhi-
routière et sur la signalisation routière (vigueur. 1977). cules utilitaires de moins de 3,5 tonnes qui en sont équipés.
1969 : VMA à 90 km/h pour les titulaires du permis < 1an. 1991 : Arrêté relatif à l'utilisation de systèmes de
1970 : Mission interministérielle à la sécurité routière. retenue pour les enfants dans les automobiles et extension
• Loi du 9 juillet rendant obligatoire au 1er oct. le contrôle de pour les passagers de la ceinture de sécurité à l’arrière.
l’alcoolémie après une infraction ou accident, avec les seuils : 1992 Contrôle technique obligatoire pour les VT et VU< 3,5 t
− 0,80 g/l de sang pour la contravention ; • 1er juillet : Mise en application du permis à points.
− 1,20 g/l de sang pour le délit. 80 km/h pour les véhicules • VMA 50km/h tous réseaux si la visibilité est inférieure à 50 m.
supérieurs à 19 tonnes et transports en commun ;
1993 : Décret du 24 novembre créant l’Observatoire national
− 100 km/h pour les véh. équipés d’anti-blocage des roues ;
interministériel de sécurité routière placé auprès du DISR.
− 90 km/h pour les autres véhicules non équipés.
• Loi du 8 décembre fixant à 0,80 g/l de sang, 0,40 mg/l d’air 1994 : VMA spécifiques pour les conducteurs novices à 80,
expiré l’alcoolémie autorisée pour la conduite d’un véhicule. 100 ou 110 km/h selon les axes routiers.
• Équipement obligatoire de ceintures trois points aux places 1995 : Décret du 29 août abaissant le taux contraventionnel
avant des véhicules neufs. de l’alcoolémie au volant de 0,7 g/l à 0,5 g/l.
1972 : Décret du 5 juillet instituant le Comité interministériel de 1996 : Décret du 4 juillet sur l’accès à la conduite 2RM :
la sécurité routière (CISR) et le délégué interministériel à la − accès progressif moto à partir de 16 ans jusqu’à 21 ans ;
sécurité routière (DISR). − autorisation de conduire une moto de 125 cm3 si on pos-
1973 : Décret du 28 juin fixant la VMA à 110 km/h sur les sède le permis B depuis au moins deux ans.
routes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes. − brevet de sécurité routière (jeunes>14 ans) pour le cyclo.
• Arrêté portant obligation de port du casque pour les motocy- 1999 : Décret du 3 mai pour apposer un pictogramme concer-
clistes en/hors agglo et conduct. de vélomoteurs hors agglo. nant les risques induits par l’usage de certains médicaments.
• Arrêté portant obligation du port de la ceinture de sécurité
hors agglo dans les véhicules automobiles récents (>1970). 2000 : La sécurité routière est grande cause nationale.
• 1er décembre : VMA à 120 km/h sur les autoroutes, et abais- 2001 : Décret du 27 août pour dépister les stupéfiants chez les
sement à 90 km/h sur l’ensemble des routes hors agglo. conducteurs impliqués dans un accident mortel.
1974 : Décret du 6 novembre fixant la VMA à 130 km/h sur les • Décret du 28 août créant le Conseil national de la sécurité
autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées, et routière (CNSR).
90 km/h sur les autres routes à partir du 9 novembre. 2002 : 18 février : Réunion du CISR.
1975 : Port du casque obligatoire en vélomoteur en agglo. • Décret du 30 avril : le conducteur de quadricycle léger à mo-
• Port de la ceinture de sécurité obligatoire à l’avant des véhi- teur doit avoir au moins 16 ans et le brevet de sécurité routière.
cules sur voies rapides urbaines, et en agglo de 22h à 6h. 2003 : 9 juillet : Réunion du CISR
• VMA 45 km/h imposée aux constructeurs de cyclomoteur. • Loi du 3 février : dépistage de stupéfiants pour tout conduc-
teur impliqué dans un accident de la circulation.
1976 Obligation du port du casque hors agglo en cyclomoteur. • 31 mars : Décret relatif à l’aggravation des sanctions pour
1979 : Port obligatoire de la ceinture à l’avant (véh> 1967). non-port de la ceinture de sécurité et du casque.
1980 : Port obligatoire du casque en cyclomoteur. • 12 juin : Loi renforçant la lutte contre la violence routière :
aggravation des peines et instauration du permis probatoire.
1982 Direction de la sécurité et de la circulation routières. • 11 juillet : Décret prévoyant le retrait de 6 points du permis
• 13 juillet : Décision du CISR de lancer les programmes : pour conduite avec une alcoolémie entre 0,5 et 0,8 g/l de sang.
Annexes - Les grandes dates de la sécurité routière

183
• 27 octobre : Inauguration du premier radar automatique. • Possibilité pour les maires d’abaisser la VMA à moins de
• 31 octobre : Mise en place du contrôle automatisé. 50 km/h sur une grande partie de leur agglomération.
2004 : 13 janvier et 7 juillet : Réunions du CISR. 2016 : loi du 26 janv : dépistage stupéfiants possible pour tout
• 1er mars : Mise en application du permis probatoire. conducteur, accompagnateur d'élève même hors accident.
• Seuil d’alcoolémie des conducteurs de TC à 0,2 g/l de sang. • Suppression du bridage de la puissance des motos neuves,
• Décret du 6 décembre aggravant les sanctions pour les ex- autorisation du débridage des motos équipées d'un ABS.
cès de vitesse > 50 km/h, et les minorant pour les excès de • 31 mai : obligation pour les 18 ans et + de détenir le permis
vitesse de moins de 20 km/h hors agglo. A2 depuis au moins 2 ans et suivre une formation de 7 h pour
obtenir le permis A (moto de puissance supérieure à 35 kW).
2005 : 24 janvier et 1er juillet : Réunions du CISR.
• Immobilisation du véhicule et placement en fourrière par les
• 30 mars : Décret d’application du délit de conduite sans per-
forces de l’ordre en cas de grand excès de vitesse.
mis et de défaut d’assurance (loi Perben II du 9 mars 2004).
• 18 novembre : création de l’amende forfaitaire délictuelle ap-
2006 : 9 novembre : Réunion du CISR
plicable aux délits de conduite sans pc et sans assurance.
• Loi du 5 janvier : aggravation des sanctions pour les excès
• 31 décembre : extension des infractions constatables sans
de vitesse de 50 km/h et plus en renforçant l’efficacité de la
interception (radars ou vidéo verbalisation).
peine de confiscation du véhicule.
2007 : Décret du 9 mai sur le permis de conduire permettant - 2017 : Obligation pour les chefs d’entreprise de signaler le
l’acquisition progressive du capital de 12 points pendant la pé- conducteur ayant commis une infraction avec un véhicule de
riode probatoire du permis de conduire ; la société, sous peine d’amende.
- la simplification de la procédure d’information du conducteur • 23 janvier : Installation du CNSR pour la période 2017-2020.
dont le permis est invalidé faute de points ; • Expérimentation de la lecture automatisée des plaques d’im-
- la possibilité d’obtenir, au terme d’un délai de six mois d’in- matriculation pour lutter contre le défaut d’assurance.
validation, un nouveau permis ; 2018 : 9 janvier : réunion du CISR
- la possibilité de connaître à tout moment son capital de points • 1er juillet : VMA à 80 km/h sur routes bidirectionnelles hors
à travers un accès sécurisé sur Internet. agglomération (90 km/h pour les créneaux de dépassement).
2008 : 13 février : Réunion du CISR. Décret du 30 juillet : • Décret du 17 septembre portant notamment sur :
- Zones de circulations particulières en agglo (zones 30...) ; - Le préfet peut restreindre la conduite d’un auteur infraction-
- Prudence accrue du conducteur vers les plus vulnérables ; niste alcool s’il n’est pas équipé d’un EAD.
- VMA pour les véhicules de transport de personnes ; - Augmentation de 4 à 6 points retirés en cas de non-respect
- L’obligation pour les cyclistes hors agglo de revêtir un gilet des règles de priorité de passage accordées aux piétons.
rétro-réfléchissant de nuit et en cas de visibilité insuffisante. 2019 : Mise en place d’échanges transfrontaliers d’info sur les
2009 : 13 janvier : Réunion du CISR. infractions routières avec l’Irlande, la Suède et Monaco.
• Déploiement des premiers radars feux rouges. • Décret du 21 août sur le droit de conduire avec EAD.
• Arrêté instaurant l’apprentissage supervisé de la conduite. • Loi du 24 décembre d’orientation des mobilités (LOM) : les
2010 : 18 février : réunion du CISR. collectivités locales peuvent relever la VMA à 90 km/h après
avoir recueilli l’avis de la commission dép. de sécurité routière.
• 25 novembre : transfert au ministre de l’Intérieur de la poli-
tique de sécurité et d’éducation routières. 2020 : Rétention du permis de conduire pour les conducteurs
2011 : 11 mai : réunion du CISR tenant un téléphone en main et commettant en même temps
une autre infraction au code de la route
• Loi du 14 mars d'Orientation et de Programmation pour la • Allongement de 6 mois à 1 an de la durée maxi du droit à
Performance de la Sécurité Intérieure (LOPPSI 2) : conduire avec un EAD alternatif à la suspension du permis.
− Extension du cadre des dépistages de stupéfiants ; • Les conducteurs en récidive d’infraction de conduite en état
− Peine complémentaire de confiscation du véhicule alcoolique ne pourront conduire qu’un véhicule équipé d’un
− Le préfet peut immobiliser et mettre en fourrière un véhicule EAD, avec suivi médico-psychologique.
− l'autorité judiciaire peut conditionner le maintien du droit de • Interdiction de stationnement à moins de 5m en amont des
conduire, pour l'auteur d’un délit alcool, à l'installation dans passages piétons : les gestionnaires de voiries doivent réali-
le véhicule d'un éthylotest anti-démarrage (EAD). ser les travaux de mise en conformité au plus tard fin 2026.
• Déploiement des premiers radars discriminants. • 15 décembre : stratégie nationale du développement de la
mobilité routière automatisée 2020-2022
2012 : radars « passage à niveau » et « vitesse moyenne ».
• 27 nov : Installation du CNSR pour la période 2012-2015. 2021 : Les poids-lourds et les véhicules de transport en com-
mun doivent être équipés d’autocollants visibles signalant les
2013 : Décret 17 jan lève l’obligation de conduire 2 ans une angles morts des véhicules lourds.
moto < 35 kW pour les conducteurs ayant 21ans au permis A.
• 30 mars : obligation de vendre des éthylotests à côté des
Premiers radars mobiles permettant le contrôle en circulation. boissons alcoolisées en vente libre ou sur internet.
• Directive européenne facilitant les échanges transfrontaliers. • 02 août : Lancement d’une nouvelle expérimentation de la
2014 : Arrêté du 4 août complétant la liste des mentions res- Circulation Inter-Files (CIF) pour les motocyclistes.
trictives qui peuvent figurer sur le permis de conduire et per- • 1er novembre : loi Montagne rend obligatoire l’équipement de
mettant de limiter la conduite pour raisons médicales. véhicules en pneumatiques hiver entre le 01/11 et 01/03 dans
• Conduite accompagnée dès 15 ans au lieu de 16 avec certaines zones montagneuses. 34 départements concernés.
épreuve pratique à 17 ans 1/2, conduite autonome à 18 ans. 2022 : 14 janvier : Amendement à la convention de Vienne ;
• Premiers radars « double face ». décret du 21 juillet, si le système de conduite automatisée est
2015 : 2 octobre : réunion du CISR conforme, la condition d’avoir un « conducteur » est satisfaite.
• Arrêté du 28 mars fixant la liste des affections médicales in-
• Plan d’action du 26 janvier du ministre de l’Intérieur. compatibles ou compatibles avec ou sans aménagements ou
• Décret du 24 juin abaissant le taux légal d’alcool à 0,2 g/l de restrictions pour l’obtention du permis de conduire.
sang pour les conducteurs en permis probatoire ou apprentis- • 13 juin : arrêté intégrant dans le Code de la route de nou-
sage, et portant interdiction à tous les conducteurs de porter à veaux panneaux de signalisation rappelant les distances de
l’oreille un dispositif susceptible d’émettre du son, sauf surdité. sécurité à respecter dans les tunnels.
• Expérimentation 2 ans de la VMA à 80km/h sur 81 km de RN.
Annexes - Les grandes dates de la sécurité routière

184
Comparaisons internationales – Tableaux IRTAD
Vitesses maximales autorisées (VMA)
Pays En agglom ération Routes hors agglom érations Autoroutes
Afrique du Sud 60 km/h 100 km/h 120 km/h

Allemagne 50 km/h 100 km/h Pas de limite, mais 130 km/h recommandé
40 – 60 km/h
Argentine 110 km/h 120 – 130 km/h
Buenos Aires : 20 – 70 km/h
50 km/h (par défaut)
100 km/h par défaut, mais souvent porté à 110
Australie 60-80 (artères principales) 100 ou 110 km/h
km/h (voire 130 km/h dans le Territoire du Nord)
40 km/h ou moins si nombreux piétons
Autriche 50 km/h 100 km/h 130 km/h
Belgique 30 – 50 km/h 70 – 90 km/h 120 km/h
Bosnie Herzégovine 50 km/h 80 ou 100 km/h 130 km/h
30 – 40 km/h (2RM, tricycles) 60-70 (2RM)
Cambodge pas d'autoroutes
40 km/h (véhicule de tourisme, PL) 90 km/h
Canada 40 – 70 km/h 80 – 90 km/h 100 – 110 km/h
90 km/h (cars en milieu rural, PL,
50 km/h (ou moins selon la voie) 120 km/h par défaut, varie jusqu'à 100 km/h sur
Chili transports scolaires)
30 km/h près des écoles certaines sections
100 km/h (VT et cars en interurbain)
Colombie 50 km/h 90 km/h 120 km/h
Corée du Sud 50 km/h 60 – 80 km/h 110 km/h (100 km/h en zone urbaine),
40 km/h (sauf présence d'un panneau 40 - 100 km/h (60km/h s'il n'y a pas de
Costa Rica pas d'autoroutes
50 km/h) panneau)
Danemark 50 km/h (sections à 30, 40 ou 60 km/h) 70-80 km/h (exceptions à 90km/h) 110 ou 130 km/h
Espagne 20, 30 ou 50 km/h 80 ou 90 km/h 120 km/h
55 – 80 mph (88 – 129 km/h)
Etats Unis Défini par chaque Etat Défini par chaque Etat
Défini par chaque Etat
Finlande 30 à 60 km/h 80 ou 100 km/h 100 ou 120 km/h
80 km/h ou 90 km/h (90 km/h sur
130 km/h (110 km/h par temps de pluie ou pour
France 30 – 50 km/h créneaux de dépassements)
les conducteurs novices)
110 km/h sur 2x2 voies
Grèce 50 km/h 90 km/h 130 km/h
50 km/h (sections à 30, 40, 60 ou 70
Hongrie 90 km/h 130 km/h (110 km/h sur routes express)
km/h)
<=60 km/h (60 km/h sur artères
Irlande 80 km/h ou 100 km/h 120 km/h
principales, 30 km/h en agglomération)
90 km/h routes bitumées
Islande 50 km/h pas d'autoroutes
80 km/h routes de graviers
Israël 30 ou 50 (70 km/h artères principales) 80, 90 km/h 100, 110, 120 km/h
130 km/h ; 110 km/h par temps de pluie ;
70 – 90 km/h (110 km/h sur certaines 2x2
Italie 50 km/h 100 km/h pour conducteurs novices ; jusqu'à 150
voies)
km/h si contraintes remplies
Jamaïque 50 km/h 50 km/h ou 80 km/h 70 km/h, 80 km/h ou 110 km/h
Japon 40, 50 ou 60 km/h 50 ou 60 km/h 100 km/h
90 km/h (70 km/h sur route de graviers et 120 ou 130 km/h (110 km/h en hiver, 90 km/h
Lituanie 50 km/h
pour les conducteurs novices) pour les conducteurs novices)
Luxembourg 50 km/h 90 km/h 130 km/h (110 km/h par temps de pluie)
Malaisie 50 km/h 90 km/h 110 km/h
70, 80, 90, 100 km/h selon le type de 120 km/h maximum, varie selon le type de
Maroc 60 km/h (30 km/h en zone résidentielle)
véhicule véhicule
Mexique 10 – 80 km/h (20 km/h près des écoles) 60-110 km/h (60 sur réseau secondaire) 110 km/h
50 km/h (30 km/h près des écoles,
Moldavie hopitaux, parcs et centre historique, 5 90 km/h pas d'autoroutes
km/h en zone piétonne)
50 km/h (45 km/h pour les remorques et 80 km/h (distinctions selon le type de
Nigéria 100 km/h (distinctions selon le type de véhicule)
les camions-citernes) véhicule)
Norvège 50 km/h (30 km/h rues résidentielles) 80 km/h 90,100 ou 110 km/h
50 km/h (la VMA peut être inférieure ou 100 km/h (la VMA peut être inférieure sur
Nouvelle-Zélande 100 km/h (110 km/h sur certaines sections)
supérieure sur certains axes) certains axes spécifiques)
100 km/h entre 6h et 19,
Pays Bas 30 – 50 km/h 60 – 80 km/h
100, 120 ou 130 km/h entre 19h et 6h
Pologne 50 km/h 90, 100 (120 km/h sur voie rapide) 140 km/h (120 sur voie rapide)
Portugal 50 km/h 90 km/h 120 km/h
République tchèque 50 km/h 90 km/h 130 km/h
Royaume-Uni 30 mph (48 km/h) 60 ou 70 mph (96 ou 113km/h) 70 mph (113 km/h)
Serbie 50 km/h 80 ou 100 km/h 130 km/h
Slovénie 50 km/h 90 km/h (110 km/h sur routes express) 130 km/h (110 km/h sur routes express)
Suède 30, 40 ou 50 km/h 60, 70, 80, 90 ou 100 km/h 110 km/h ou 120 km/h
Suisse 50 km/h 80 km/h 120 km/h (100 km/h sur routes express)
Uruguay 45 km/h 90 km/h pas d'autoroutes
Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2022.

185
Alcool et conduite – Seuils

Seuil d'alcoolém ie - Conducteurs novices et conducteurs
Pays Seuil d'alcoolém ie - Général
professionnels
Afrique du Sud 0,5 g/l 0,2 g/l pour conducteurs professionnels

0,5 g/l
0,0 g/l pour conducteurs de moins de 21 ans, conducteurs novices,
Conducteurs avec alcoolémie entre 0,3 et 0,5 g/l
Allemagne conducteurs professionnels transportant des passagers ou des matières
peuvent avoir un retrait de permis si leur capacité
dangereuses
de conduire est réduite
0,0 g/l pour conducteurs professionnels
Argentine 0,5 g/l
0,2 g/l pour les 2RM
0,0 g/l pour conducteurs novices
Australie 0,5 g/l
0,1 g/l pour cyclomotoristes de moins de 20 ans, conducteurs novices
Autriche 0,5 g/l (moins de 3 ans), conducteurs de bus (>9 places) et poids lourds (>7.5
tonnes)
Belgique 0,5 g/l 0,2 g/l pour conducteurs professionnels (depuis janvier 2015)
0,0 g/l pour conducteurs professionnels et TC, apprentis conducteurs et
Bosnie Herzégovine 0,3 g/l
instructeurs, moins de 21 ans, novices ou moins de 3 ans d'expérience
Cambodge 0,5 g/l n.a.
0,4 g/l ou 0,5 g/l dans la plupart des provinces
Canada 0,8 g/l
0,0 g/l pour moins de 21 ans et les novices dans la plupart des provinces
Chili 0,3 g/l n.a.
Colombie 0,2 g/l n.a.
Corée du Sud 0,5 g/l n.a.
Costa Rica 0,5 g/l n.a.
Danemark 0,5 g/l n.a.
Espagne 0,5 g/l 0,3 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels
Etats Unis 0,8 g/l (sauf un état à 0,5g/l)
0,0 à 0,2 g/l pour conducteurs < 21 ans
Finlande 0,5 g/l n.a.
France 0,5 g/l 0,2 g/l pour conducteurs de bus et car et pour les conducteurs novices
Grèce 0,5 g/l 0,2 g/l pour conducteurs professionnels, 2RM, conducteurs novices
Hongrie 0,0 g/l n.a.
Irlande 0,5 g/l 0,2 g/l pour aprentis conducteurs,conducteurs professionnels ou novices
Islande 0,5 g/l n.a.
0,1 g/l pour les conducteurs de moins de 24 ans, conducteurs

Israël 0,5 g/l
professionnels ou novices
Italie 0,5 g/l 0,0 g/l pour les jeunes, les conducteurs professionnels ou novices
Jamaïque 0,8 g/l n.a.
Japon 0,3 g/l n.a.
Lituanie 0,4 g/l 0,0 g/l pour conducteurs novices, professionnels, et 2RM
Luxembourg 0,5 g/l 0,2 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels
Malaisie 0,8 g/l n.a.
Maroc 0,2 g/l n.a.
Mexique 0,5 g/l
0,2 g/l pour conducteurs de motocyles
Moldavie 0,3 g/l n.a.
Nigéria 0,5 g/l 0,2 g/l pour les novices et 0,0 g/l pour les conducteurs professionnels
Norvège 0,2 g/l n.a.
Nouvelle-Zélande 0,5 g/l 0,0 g/l pour conducteurs de moins de 20 ans
Pays Bas 0,5 g/l (y compris pour les cyclistes) 0,2 g/l pour conducteurs novices (5 premières années)
Pologne 0,2 g/l n.a.
0,2 g/l pour conducteurs novices (3 premières années) et conducteurs

Portugal 0,5 g/l
professionnels (depuis 01 janvier 2014)
République tchèque 0,0 g/l n.a.
Royaume-Uni 0,8 g/l (sauf Ecosse) et 0,5g/l en Ecosse n.a.
Serbie 0,2 g/l 0,0 g/l pour conducteurs novices et conducteurs professionnels et 2RM
Slovénie 0,5 g/l 0,0 g/l pour novices (3 premières années) et conducteurs professionnels
Suède 0,2 g/l n.a.
Suisse 0,5 g/l 0,0 g/l pour novices (3 premières années) et conducteurs professionnels
Uruguay 0,0 g/l n.a.
Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2022.
Annexes - Comparaisons internationales - Tableaux IRTAD

186
Port de la ceinture de sécurité

Sièges avant Sièges arrière
Pays
Date d'application Taux de port en circulation (2021) Date d'application Taux de port en circulation (2021)
2005 (véhicules immat. 4,5% (conducteur), 5% (passagers) 2005 (véhicules immat. après
Afrique du Sud ---
après le 01/01/2006) (estimations données 2010) le 01/01/2006)
Allemagne 1976 98% (conducteur), 98% (passagers) 1984 96%
Argentine 1995 55% (conducteur) (données 2018) 1995 20% (données 2018)
Australie Années 1970 97% (données 2018) Années 1970 96%
Autriche 1984 98% (conducteur), 99% (passagers) 1990 93%
95% (conducteur), 94% (passagers)
Belgique 1975 1991 81% (données 2022)
(données 2022)
Bosnie Herzégovine 2006 --- 2006 ---
Projet de loi en cours
Cambodge 2007 28% (données 2016) ---
d'élaboration
Canada 1976-1988 97,5% (données 2017) 1976-1988 95% (données 2015)
2002 (pour véhicules
Chili 1985 86% (conducteur), 72% (passagers) 21%
construits après 2002)
Colombie 2002 2004 ---
(données 2022)
Costa Rica 2014 2014 36% (données 2020)
(données 2020, routes nationales)
96% (conducteur) et 86% 2008 sur autoroutes, tous
Corée du Sud 1990 37% sur autoroute (données 2020)
(passagers) sur autoroute (2020) réseaux depuis 09/2018
Danemark Années 1970 97% (données 2020) Années 1980 89% (données 2020)
1974 hors agglomération
Espagne 90% (données 2012) 1992 81% (données 2012)
1992 en agglomération
Oui sauf 1 Etat (primary
Etats-Unis law dans 34 Etats, sec. 91% (conducteur), 90% (passagers) Varie selon les Etats 78%
law dans 15 Etats)
Finlande 1975 97% 1987 90%
1973 hors agglomération 99,3% (hors agglo)
Sur autoroute : 89% (adultes) 96% (enfants)
France* 1975 en agglo de nuit 99,4% (traversées petites agglos) 1991
Grandes agglos: 87% (adultes) 96% (enfants)
1979 tout le temps 99,7% (grandes agglos)
Grèce 1979 72% (passagers) (données 2022) 1993 56% (données 2022)
89% (conducteur), 95%( passagers)
Hongrie 1976 1993 hors agglo, 2001 agglo 40% (données 2019)
(données 2019)
Irlande 1979 99% (conducteur), 98 (passagers) 1992 93%
Islande --- 91% en agglo, 96% hors agglo --- 86%
93% conducteurs, 91% (passagers
Israël 1975 1995 71% (données 2019)
(données 2019
Italie 1988 1994 32% (données 2022)
(données 2022)
Jamaïque 1999 --- 1999 ---
Japon 1985 99% (conducteur), 76% (passagers) 2008 43%
Lituanie --- 98% --- 62%
Luxembourg 1975 90% (données 2015) 1992 76% (données 2015)
Malaisie 1978 2009 15% (données 2016)
(données 2016)
69% conducteur (autoroutes),
1977 hors agglomération 59-73% conduct et 55-65%
Maroc 2005 hors agglo 36% (données 2018)
2005 en agglomération passagers (agglo-hors agglo)
(données 2018)
72% conducteurs, 66% passagers
Mexique 2020 (nouvelle loi) 2020 (nouvelle loi) 44% (en agglomération)
(en agglomération)
Moldavie 2009 90% (estimation) 2009 ---
1997 (appliqué depuis
Nigéria 85% (données 2017) 1997 (appliqué depuis 2016) 3% (données 2017)
2002)
Norvège 1975 1985 96% (données 2014
(données 2019)
Nouvelle-Zélande 1972 1979 92% (données 2014)
(données 2016)
Pays-Bas 1975 96% 1992 82% (données 2010)
Pologne 1983 96% 1991 90%
Portugal 1978 96% (cond. pass., données 2017) 1994 77% (données 2017)
République tchèque 1966 96% 1975 88%
Royaume-Uni 1983 1989 (enfants); 1991 (adultes) 92% (données Grande Bretagne)
(données Grande Bretagne)
Serbie 1982 86% (conducteurs), 82% (passagers) 2009 20%

Slovénie 1977 1998 78% adultes (données 2018)
(données 2018)
Suède 1975 96% 1986, 1988 dispositifs enfants 94% (données 2017)
Suisse 1981 97% (conducteur), 96% (passagers) 1994 90%
Uruguay 2007 69% (conducteur) (données 2016) 2007 33% (données 2016)
Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2022. / *ONISR, Observatoire des comportements de l’année 2022 (France métropolitaine), 2023
187
Port d’un casque de protection

Deux-roues m otorisés Cyclistes
Pays Taux de port en
Législation sur le port du casque Taux de port en circulation (2021) Législation sur le port du casque
circulation (2021)
Afrique du Sud Oui --- Oui ---
99% (c onduc teur), 99% (passagers) en
Allemagne Oui Non 22,8% en agglo
agglo
69% (conducteur), 42% (premier
Argentine Oui passager), 21% (passagers Oui 8% (données 2018)
supplémentaires) (2018)
Australie Oui 99% conducteurs (estimation) Oui ---
Autriche Oui 99,8% Oui pour les enfants jusqu’à 12 ans 40% ; 87% (enfants)
Belgique Oui 99.9% (données 2022) Non ---
Bosnie Herzégovine Oui --- Oui ---
Oui pour les 2RM > 49cm³, motos tractant une
Cambodge --- Non ---
remorque et tricycles motorisés
Canada Oui --- Dans certaines juridictions ---
Chili Oui 95% (conducteurs), 87% (passagers) Oui en agglomération 67% (données 2019)
79% (conducteurs), 53% (passagers) 22% (en agglomération,
Colombie Oui Oui pour les enfants jusqu'à 18 ans
(en agglomération, données 2022) données 2022)
97% (conducteurs), 90% (passagers)
Costa Rica Oui Non ---
(données 2020, routes nationales
Corée du Sud Oui 0,84 Non ---
95% (cyclos en agglomération) 48% en agglomération
Danemark Oui Non
100% (motos) (données 2020) 80% (trafic scolaire)
Oui, hors agglomération pour tous.
Espagne Oui 89% (données 2012) ---
Obligatoire pour les enfants < 6 ans
Pas de loi nationale. Oui tous 2RM pour 19 Oui pour certains âges dans 21 Etats
Etats Unis 65% (données 2016) ---
Etats, Oui certains 2RM pour 28, Non pour 3 et le District of Columbia
Finlande Oui 99% (données 2019) Non 0,5
Oui (motos 1961 hors agglo et 1973 en agglo, 98% hors agglo Oui, pour les enfants < 12 ans depuis Grandes agglos: 34%
France*
cyclos 1976 hors agglo 1980 en agglo) 97% en agglo le 22/03/2017 jours ouvrés, 33% le WE
80% conducteurs
Grèce Oui depuis 1977 Non ---
66% passagers (données 2022)
Oui (motos en 1965, cyclos en 1997 hors 99% (Budapest), 97% hors agglo 18% (Budapest), 4,5%
Hongrie Non
agglo et 1998 en agglo) (données 2019) hors agglo, (données
Irlande Oui depuis 1978 Près de 100% Non 53%
Islande Oui n.a Oui, pour les enfants jusqu’à 14 ans ---
Oui, pour les enfants jusqu’à 18 ans,
Israël Oui Près de 100% ---
et pour tous hors agglomération
Oui depuis 2000 pour tous (1986 pour
Italie 95% (données 2022) Non ---
motocyclistes et cyclo de moins de 18 ans)
Jamaïque Oui, depuis 1999 --- Oui, depuis 2019 ---
Japon Oui Estimé à 100% Non ---
Lituanie Oui n.a. Oui, pour les enfants jusqu'à 18 ans ---
Luxembourg Oui, depuis 1976 Estimé à 100% --- ---
Malaisie Oui, depuis 1973 Environ 77% (données 2015) Non ---
60% conducteur, 35% passager
Maroc Oui, depuis 1976 Non ---
(données 2018)
76% conducteur, 46% passager
Mexique Oui Non 11% (données 2017)
(données 2020 en agglo)
Oui sur les routes limitées à plus de
Moldavie Oui --- ---
50km/h
Nigéria Oui Estimé à 20% Oui ---
59% (tous âges), 57%
Norvège Oui Près de 100% Non
(>12 ans), 79% (<12 ans)
Nouvelle-Zélande Oui (1956 à vitesse>30mph, 1973 sinon) Près de 100% Oui depuis 1994 94% (données 2015)
Oui (1972 motos, 1975 cyclos)
Cyclomotoristes : 96% (2008)
Pays Bas Non pour les mofas (vitesse max. 25 km/h) Non ---
Motocyclistes : près de 100%
jusqu'en 2022, oui depuis le 01/01/2023
Pologne Oui, depuis 1997 Près de 100% Non 0,25
Cyclomotoristes: 94-92% (2013)
Portugal Oui Motocyclistes : 97,6-100% Non ---
(conducteurs-passagers)
46% (79% pour les
République tchèque Oui Près de 100% Oui, pour les enfants jusqu’à 18 ans
enfants)
Oui, motocyclistes depuis 1973,
Royaume-Uni --- Non ---
cyclomotoristes depuis 1977
Cyclo : 58-47%, Moto : 91-73%
Serbie Oui Non 4%
(conducteurs-passagers)
21%, 67% (enfants), 27%
Slovénie Oui n.a Oui pour les enfants jusqu’à 18 ans
(jeunes) (données 2022)
Oui pour les enfants jusqu'à 15 ans 46% (tous), 64%
Suède Oui 98% (cyclos)
(depuis 2015) (enfants), 42% (adultes)
Non pour les vélos « ordinaires » 57% (cyclistes), 70%
Oui, motocyclistes depuis Près de 100% (motocyclistes), 96%
Suisse Oui pour les vélos électriques > 25 (vélos élec.<25 km/h), 93%
1981,cyclomotoristes depuis 1990 cyclomotoristes
km/h (>25 km/h)
92,6% conducteur, 81,8% passagers
Uruguay Oui Oui ---
(données 2016)
Source: IRTAD, Road Safety Annual Report, 2022. / *ONISR, Observatoire des comportements de l’année 2022 (France métropolitaine), 2023
188
Les séries longues du BAAC1

Personnes tuées en France métropolitaine (1954-2022, données brutes)
Évol.
Année Janv. Févr Mars Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc Total
en %
1954 516 407 560 606 601 712 775 874 705 736 649 398 7 539 -
Personnes décédées sur le coup

1955 557 386 447 580 689 667 755 832 850 791 749 755 8 058 6,9
ou dans les 3 jours après

1956 606 308 630 641 690 740 945 886 871 751 644 571 8 283 2,8
1957 486 455 618 638 638 765 870 896 862 805 756 728 8 517 2,8
1958 553 461 508 572 668 698 804 843 784 772 738 725 8 126 -4,6
l'accident
1959 526 485 597 555 603 709 865 880 816 821 787 765 8 409 3,5
1960 535 501 523 603 643 693 779 807 773 850 802 786 8 295 -1,4
1961 621 539 660 646 664 773 900 886 894 906 771 880 9 140 10,2
1962 722 569 570 738 697 858 970 1 110 1 018 938 843 895 9 928 8,6
1963 520 496 628 699 706 902 1 072 1 028 1 015 1 058 1 044 859 10 027 1,0
1964 646 618 725 793 934 918 1 193 1 170 1 068 1 074 1 040 926 11 105 10,8
1965 834 646 760 863 951 1 036 1 210 1 187 1 137 1 205 1 109 1 212 12 150 9,4
1966 804 814 801 928 961 1 062 1 218 1 055 1 026 1 268 1 036 1 185 12 158 0,1
1967 911 871 940 936 1 101 1 096 1 403 1 370 1 214 1 380 1 192 1 171 13 585 -
1968 901 851 926 1 033 1 067 1 402 1 494 1 386 1 327 1 344 1 265 1 278 14 274 5,1
1969 981 757 958 1 050 1 231 1 316 1 490 1 523 1 366 1 398 1 502 1 102 14 674 2,8
1970 1 117 930 1 017 915 1 152 1 273 1 550 1 540 1 315 1 426 1 498 1 303 15 036 2,5
1971 950 945 1 001 1 201 1 369 1 338 1 745 1 587 1 466 1 628 1 426 1 405 16 061 6,8
1972 1 256 1 066 1 249 1 198 1 366 1 371 1 647 1 438 1 483 1 615 1 403 1 453 16 545 3,0
1973
Personnes décédées sur le coup ou dans les 6 jours après l'accident

1 224 1 003 1 111 1 354 1 305 1 303 1 369 1 386 1 518 1 372 1 363 1 161 15 469 -6,5
1974 955 757 935 958 1 034 1 215 1 326 1 286 1 253 1 150 1 151 1 307 13 327 -13,8
1975 1 009 791 985 871 996 1 162 1 390 1 275 1 142 1 187 1 103 1 085 12 996 -2,5
1976 995 845 912 954 1 161 1 308 1 503 1 341 1 170 1 247 1 100 1 041 13 577 4,5
1977 936 800 917 918 1 096 1 045 1 370 1 098 1 084 1 321 1 175 1 201 12 961 -4,5
1978 1 013 717 917 865 925 1 134 1 175 966 1 002 1 144 1 037 1 061 11 956 -7,8
1979 784 805 905 964 1 024 1 079 1 290 1 124 930 1 107 1 117 1 068 12 197 2,0
1980 891 774 884 900 1 036 1 109 1 183 1 326 1 103 1 180 1 090 1 038 12 514 2,6
1981 862 703 849 823 968 971 1 205 1 250 1 020 1 227 1 030 1 045 11 953 -4,5
1982 836 751 849 892 1 048 1 040 1 373 1 003 979 1 120 996 1 143 12 030 0,6
1983 890 665 778 853 895 1 009 1 302 1 052 1 095 1 092 1 008 1 036 11 675 -3,0
1984 924 742 820 806 881 1 008 1 154 971 1 016 1 059 1 061 1 083 11 525 -1,3
1985 600 611 721 706 871 991 1 092 1 102 953 993 905 902 10 447 -9,4
1986 826 576 737 743 870 985 1 056 1 140 938 1 116 960 1 012 10 959 4,9
1987 654 588 728 713 761 847 949 938 902 885 944 946 9 855 -10,1
1988 854 747 769 808 911 910 1 088 908 857 944 843 909 10 548 7,0
1989 807 681 787 772 800 859 1 044 914 940 966 982 976 10 528 -0,2
1990 881 729 762 824 789 912 997 942 881 944 889 739 10 289 -2,3
1991 737 572 683 678 762 835 966 1 006 895 828 839 816 9 617 -6,5
1992 732 650 671 729 762 776 876 790 765 788 791 753 9 083 -5,6
1993 725 546 668 656 768 816 980 881 783 755 707 767 9 052 -0,3
1994 682 573 555 622 710 707 811 768 740 784 753 828 8 533 -5,7
1995 686 571 652 657 662 745 843 749 663 752 702 730 8 412 -1,4
1996 626 535 615 562 623 732 742 760 702 738 755 690 8 080 -3,9
1997 482 483 634 610 680 703 725 785 713 765 735 674 7 989 -1,1
1998 659 555 611 641 688 684 843 765 698 795 749 749 8 437 5,6
1999 668 523 556 601 666 668 762 750 725 691 665 754 8 029 -4,8
2000 593 590 563 663 595 645 717 616 637 699 604 721 7 643 -4,8
2001 596 518 596 580 553 704 753 644 677 698 645 756 7 720 1,0
2002 592 568 603 576 612 631 661 634 601 666 572 526 7 242 -6,2
2003 393 363 449 413 519 551 570 560 517 510 419 467 5 731 -20,9
2004 404 331 349 368 468 441 529 504 493 505 401 439 5 232 -8,7
2005 405 345 396 370 450 480 608 478 441 472 413 460 5 318 1,6
2006 346 266 314 369 382 392 471 420 425 439 405 480 4 709 -11,5
ou dans les 30 jours après l'accident
2007 395 286 318 411 346 385 478 399 428 368 396 410 4 620 -1,9
2008 327 292 362 312 399 306 416 392 334 440 333 362 4 275 -7,5
2009 288 299 294 327 386 403 396 412 384 429 349 306 4 273 0,0
2010 273 254 300 296 336 329 453 383 357 377 339 295 3 992 -6,6
2011 324 269 301 360 322 336 354 370 347 351 296 333 3 963 -0,7
2012 297 204 276 277 321 322 366 339 341 299 292 319 3 653 -7,8
2013 243 221 200 236 224 293 344 322 312 308 252 313 3 268 -10,5
2014 235 225 261 254 260 311 302 306 317 347 280 286 3 384 3,5
2015 262 235 219 258 267 299 353 332 257 378 296 305 3 461 2,3
2016 236 263 255 243 294 285 356 301 334 315 258 337 3 477 0,5
2017 255 204 267 281 297 324 343 297 297 319 272 292 3 448 -0,8
2018 229 218 235 284 268 290 328 246 322 274 268 286 3 248 -5,8
2019 239 254 255 235 243 292 328 290 310 257 257 284 3 244 -0,1
2020 263 218 152 102 207 211 293 242 266 203 173 211 2 541 -21,7
2021 179 178 189 202 216 289 316 273 276 298 230 298 2 944 15,9
2022 258 215 226 253 289 295 338 303 267 297 242 284 3 267 11,0
1
Source : Fichier national des accidents corporels enregistrés par les Forces de l’Ordre, ONISR et archives du Cerema Nord-Picardie

189
Personnes tuées par classe d’âge, France métropolitaine

(1967-2022, données brutes)
85 ans
Année Age ind 0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65-74 ans 75-84 ans Total
et +
1967 1 218 675 2 426 3 568 3 499 1 394 668 134 13 582
1968 1 115 809 2 518 3 860 3 677 1 490 665 134 14 268
1969 1 095 853 2 796 3 876 3 690 1 530 716 108 14 664
1970 1 153 865 2 877 3 823 3 841 1 586 765 126 15 036
1971 54 1 205 956 3 346 4 109 3 871 1 612 768 140 16 061
1972 42 1 138 1 025 3 640 4 378 3 759 1 633 796 134 16 545
1973 47 1 124 980 3 446 4 072 3 394 1 490 783 133 15 469
1974 24 905 934 2 906 3 495 2 905 1 330 698 130 13 327
1975 24 889 857 2 964 3 246 2 888 1 322 686 120 12 996
1976

34 824 972 3 147 3 427 2 884 1 399 758 132 13 577
1977 114 838 848 3 089 3 331 2 685 1 241 641 174 12 961
1978 135 761 796 2 858 2 930 2 473 1 211 647 145 11 956
1979 96 778 801 3 084 3 162 2 381 1 117 650 128 12 197
1980 109 770 865 3 154 3 222 2 446 1 115 699 134 12 514
1981 84 701 694 3 014 3 260 2 384 1 002 684 130 11 953
1982 63 683 687 3 008 3 336 2 437 908 744 164 12 030
1983 60 642 589 2 932 3 373 2 403 857 675 144 11 675
1984 61 616 561 2 852 3 459 2 355 764 725 132 11 525
1985 45 555 547 2 494 3 211 2 055 717 726 97 10 447
1986 34 561 536 2 723 3 375 2 104 791 727 108 10 959
1987 41 508 484 2 337 3 085 1 888 719 666 127 9 855
1988 33 495 488 2 551 3 302 1 886 817 797 179 10 548
1989 30 477 504 2 536 3 460 1 897 704 756 164 10 528
1990 26 448 486 2 520 3 466 1 840 694 658 151 10 289
1991 24 439 393 2 377 3 337 1 620 658 610 159 9 617
1992 20 373 345 2 315 3 030 1 626 721 511 142 9 083
1993 10 372 410 2 173 3 001 1 636 714 565 171 9 052
1994 11 369 377 1 971 2 743 1 564 804 494 200 8 533
1995 8 356 429 1 857 2 794 1 562 743 471 192 8 412
1996 9 331 421 1 666 2 685 1 502 751 505 210 8 080
1997 11 322 447 1 673 2 668 1 461 703 525 179 7 989
1998 8 313 377 1 825 2 902 1 512 722 536 242 8 437
1999 52 290 420 1 746 2 667 1 490 636 530 198 8 029
2000 133 280 394 1 633 2 522 1 411 590 508 172 7 643
2001 82 240 395 1 726 2 579 1 410 603 523 162 7 720
2002 85 215 324 1 562 2 435 1 356 601 538 126 7 242
2003 82 172 296 1 218 1 858 1 065 460 467 113 5 731
2004 13 147 248 1 227 1 718 981 369 434 95 5 232
2005 20 112 291 1 222 1 645 1 034 384 490 120 5 318
2006 65 106 250 1 037 1 404 946 343 431 127 4 709
2007 8 139 225 981 1 491 892 356 392 136 4 620
2008 104 193 958 1 342 867 282 388 141 4 275
2009
98 213 901 1 366 899 288 353 155 4 273

2010 1 111 180 831 1 249 856 264 366 134 3 992
2011 1 105 167 813 1 272 847 280 330 148 3 963
2012 99 147 753 1 082 827 264 341 140 3 653
2013 91 108 636 1 005 740 254 293 141 3 268
2014 1 97 131 582 1 041 761 283 310 178 3 384
2015 85 141 619 1 024 761 312 319 200 3 461
2016 96 108 597 994 796 320 366 200 3 477
2017 93 112 562 1 008 804 342 343 184 3 448
2018 76 116 503 921 790 332 301 209 3 248
2019 61 92 549 899 794 317 317 215 3 244
2020 62 89 449 679 619 291 229 123 2 541
2021 85 101 505 764 719 321 274 175 2 944
2022 59 98 549 886 793 386 316 180 3 267
Var 2022/2021 -30,6% -3,0% +8,7% +16,0% +10,3% +20,2% +15,3% +2,9% +11,0%
Annexes - Les séries longues du BAAC

190
Personnes tuées selon le mode de déplacement, France métropolitaine

(1954-2022, données brutes)
Année Marche Vélo EDPm* Cyclo Moto VT VU PL TC Autre Ensemble
1954 1 544 1 322 648 1 888 1 970 ND ND ND 167 7 539

1955 1 790 1 363 862 1 970 1 951 ND ND ND 122 8 058
1956 1 768 1 165 1 143 1 932 2 168 ND ND ND 107 8 283
1957 1 829 1 046 1 384 1 982 1 772 176 161 23 144 8 517
1958 1 802 827 1 444 1 542 2 072 156 122 28 133 8 126
1959 1 892 856 1 601 1 291 2 302 178 140 16 133 8 409
1960 1 889 848 1 625 1 004 2 540 118 110 27 134 8 295
1961 2 088 905 1 887 770 3 011 185 172 8 114 9 140
1962 2 372 853 2 020 574 3 567 217 162 25 138 9 928
1963 2 272 819 1 978 389 4 081 224 135 15 114 10 027
1964 2 577 843 2 259 279 4 604 238 133 52 120 11 105
1965 2 874 828 2 362 254 5 329 211 150 11 131 12 150
1966 2 748 753 2 387 190 5 538 244 169 18 111 12 158
1967 3 120 838 2 497 184 6 438 200 175 7 126 13 585
1968 3 062 822 2 602 188 7 046 202 207 24 121 14 274
1969 3 117 820 2 598 236 7 285 233 232 16 127 14 664
1970 3 202 795 2 638 306 7 523 189 226 28 129 15 036
1971 3 341 738 2 666 549 8 100 246 253 52 116 16 061
1972 3 180 728 2 647 700 8 627 242 274 32 115 16 545
1973 2 914 665 2 526 739 7 916 224 260 72 153 15 469

1974 2 690 574 2 319 721 6 373 243 269 17 121 13 327
1975 2 517 565 2 131 698 6 431 275 201 47 131 12 996
1976 2 463 643 2 079 770 7 014 235 251 7 115 13 577
1977 2 371 577 1 735 842 6 780 277 229 26 124 12 961
1978 2 125 571 1 618 782 6 233 260 214 35 118 11 956
1979 2 092 589 1 381 970 6 547 263 202 38 115 12 197
1980 2 201 659 1 273 1 057 6 701 267 209 34 113 12 514
1981 1 952 555 1 058 813 6 970 234 215 25 131 11 953
1982 1 910 501 1 113 807 7 111 214 183 64 127 12 030
1983 1 879 536 955 846 6 956 152 198 27 126 11 675
1984 1 760 465 864 820 7 121 193 159 18 125 11 525
1985 1 557 426 797 810 6 419 161 148 15 114 10 447
1986 1 639 438 714 790 6 867 171 207 14 119 10 959
1987 1 479 419 675 793 6 002 174 177 9 127 9 855
1988 1 592 401 717 862 6 439 216 192 19 110 10 548
1989 1 472 407 688 930 6 514 217 180 15 105 10 528
1990 1 407 401 657 946 6 295 238 194 32 119 10 289
1991 1 327 364 504 980 5 992 188 154 29 79 9 617
1992 1 165 348 504 945 5 725 187 123 6 80 9 083
1993 1 131 329 490 861 5 835 159 136 23 88 9 052
1994 1 126 321 472 816 5 423 154 122 18 81 8 533
1995 1 027 374 471 780 5 389 126 128 41 76 8 412
1996 987 300 478 741 5 240 139 113 8 74 8 080
1997 929 329 471 831 5 069 122 110 34 94 7 989
1998 988 301 418 901 5 491 143 108 13 74 8 437
1999 882 307 466 901 5 161 136 104 8 64 8 029
2000 793 255 431 886 5 006 75 116 19 62 7 643
2001 778 242 426 1 011 4 998 75 135 13 42 7 720
2002 819 211 366 973 4 602 76 125 10 60 7 242
2003 592 190 372 813 3 481 75 107 44 57 5 731
2004 550 167 321 814 3 186 58 80 20 36 5 232
2005 635 180 356 881 3 065 56 90 14 41 5 318
2006 535 181 317 769 2 626 120 87 6 68 4 709
2007 561 142 325 830 2 464 131 68 35 64 4 620
2008 548 148 291 795 2 205 135 76 19 58 4 275

2009 496 162 299 888 2 160 145 54 5 64 4 273

2010 485 147 248 704 2 117 146 65 4 76 3 992
2011 519 141 220 760 2 062 134 67 0 60 3 963
2012 489 164 179 664 1 882 145 56 6 68 3 653
2013 465 147 159 631 1 612 133 57 7 57 3 268
2014 499 159 165 625 1 663 143 56 9 65 3 384
2015 468 149 155 614 1 796 120 56 43 60 3 461
2016 559 162 121 613 1 760 130 55 12 65 3 477
2017 484 173 117 669 1 767 99 51 14 74 3 448
2018 470 175 133 627 1 637 92 44 3 67 3 248
2019 483 187 10 134 615 1 622 98 36 4 55 3 244
2020 391 178 7 100 479 1 243 59 33 3 48 2 541
2021 414 227 24 96 572 1 414 103 44 4 46 2 944
2022 488 245 35 124 594 1 565 104 48 1 63 3 267
Var 2022/2021 +17,9% +7,9% +45,8% +29,2% +3,8% +10,7% +1,0% +9,1% -75,0% +37,0% +11,0%
* Depuis l'année 2019, le fichier BAAC distingue les Engins de Déplacement Personnel motorisés

189
191
Accidentalité dans les départements d'Outre-mer

Personnes tuées selon le mode de déplacement, 2010-2022
Année Marche Vélo EDPm Cyclo Moto VT VU PL TC Autre Ensem ble
2010 28 6 36 46 50 11 0 0 3 180
2011 34 8 34 33 37 1 0 0 1 148
2012 47 17 18 45 50 4 3 2 3 189
2013 40 14 18 32 43 8 1 1 2 159
2014 44 4 27 39 51 6 1 0 1 173
2015 37 10 22 39 42 3 0 0 2 155
2016 42 12 31 35 53 3 1 1 0 178
2017 35 8 20 33 54 0 0 0 2 152
2018 38 8 17 37 35 4 1 0 4 144
2019 43 9 18 32 51 7 0 0 2 162
2020 30 5 25 43 50 5 3 0 4 165
2021 37 10 1 25 47 54 6 0 0 3 183
2022 32 11 0 17 52 53 5 0 0 2 172
Var 2022/20201 -13,5% +10,0% -100,0% -32,0% 10,6% -1,9% -16,7% 0,0% 0,0% -33,3% -6,0%
Personnes tuées par classe d'âge, 2010-2022

Année 0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65-74 ans 75-84 ans 85 ans et + Total Évol. en %
2010 5 17 53 61 31 8 2 3 180 -
2011 6 9 37 53 30 11 1 1 148 21,6
2012 6 6 33 79 42 11 10 2 189 27,7
2013 4 4 46 47 39 10 8 1 159 -15,9
2014 3 5 39 77 34 9 4 2 173 8,8
2015 7 9 38 53 36 5 4 3 155 -10,4
2016 7 14 36 67 35 11 6 2 178 14,8
2017 7 12 25 59 32 13 3 1 152 17,1
2018 9 3 28 62 32 7 2 1 144 -5,3
2019 8 4 32 54 42 10 11 1 162 12,5
2020 4 6 34 59 43 8 9 2 165 1,9
2021 4 11 36 70 32 17 11 2 183 10,9
2022 6 4 37 62 40 11 10 2 172 -6,0
Var 2022/2021 +50,0% -63,6% +2,8% -11,4% +25,0% -35,3% -9,1% 0,0% -6,0%
Accidentalité dans les Outre-mer hors DOM*

Personnes tuées* selon le mode de déplacement, 2010-2022
Année Marche Vélo EDPm Cyclo Moto VT VU PL TC Autre Ensem ble
2010 8 4 10 14 55 7 1 0 1 100
2011 12 4 8 10 42 6 2 0 1 85
2012 21 2 9 7 42 9 2 1 1 94
2013 12 1 8 9 28 8 1 1 0 68
2014 6 2 7 14 41 16 2 0 1 89
2015 13 3 4 5 33 12 0 0 1 71
2016 8 3 6 15 42 6 0 0 3 83
2017 11 3 6 15 42 6 1 0 0 84
2018 11 2 11 16 40 15 0 0 1 96
2019 10 5 8 13 44 9 2 0 1 92
2020 6 4 9 10 36 7 0 0 2 74
2021 11 4 11 15 35 16 0 0 0 92
2022 17 2 1 11 19 48 12 0 0 1 111
Var 2022/2021 54,5% -50,0% - 0,0% 26,7% 37,1% -25,0% 0,0% 0,0% - 20,7%
Personnes tuées* par classe d'âge, 2010-2022

Année 0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65-74 ans 75-84 ans 85 ans et + Total Évol. en %
2010 7 6 25 41 18 2 0 1 100 -
2011 3 3 31 31 13 2 1 1 85 -15,0
2012 4 4 29 38 13 4 2 0 94 10,6
2013 6 1 17 27 11 4 2 0 68 -27,7
2014 3 8 22 37 15 2 1 1 89 30,9
2015 2 5 21 29 11 3 0 0 71 -20,2
2016 2 6 16 40 16 2 1 0 83 16,9
2017 3 2 19 32 18 8 2 0 84 1,2
2018 3 5 23 46 14 3 0 2 96 14,3
2019 5 6 17 32 26 4 1 1 92 -8,0
2020 7 4 16 26 18 1 2 0 74 -19,6
2021 7 4 22 34 17 4 3 1 92 24,3
2022 6 4 21 53 18 6 3 0 111 20,7
Var 2022/2021 -14,3% 0,0% -4,5% 55,9% 5,9% 50,0% -100,0% 20,7%
* Saint-Pierre-et-Miquelon depuis 2016, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Wallis-et-Futuna, Polynésie Française et Nouvelle-Calédonie) – don-
nées hors périmètre de la labellisation par l’Autorité de la Statistique Publique

192
Les données estimées du nombre de blessés
Les données de blessés présentés dans ces tables proviennent initialement des travaux de modélisation
réalisés par l’Université Gustave Eiffel jusqu’en 2016 à partir des données des BAAC et du Registre du Rhône.
De 2017 à 2022, les données sont estimées par l’ONISR, sur la base d’une méthodologie simplifiée basée
sur les coefficients de redressement fourni par l‘Université Gustave Eiffel. Plus d’informations sur la méthodo-
logie utilisée sont disponibles sur le site internet de l’ONISR1 et le détail de l’échelle des lésions utilisée est
accessible en page 180. Les données de 2017 à 2022 sont donc des données estimées provisoires, qui seront
remplacées par l’estimation de l’Université Gustave Eiffel lorsqu’elle sera disponible. Les valeurs sont ici pré-
sentées telles que calculées, mais il convient de les arrondir lors de leur utilisation.
Les blessés selon le mode de déplacement

MAIS1-2 MAIS3+
Marche Vélo EDPm 2RM Voiture Autre Total Marche Vélo EDPm 2RM Voiture Autre Total
2010 22 514 37 638 85 539 123 946 7 976 277 613 2 738 2 129 7 789 5 854 682 19 193
2011 22 036 39 750 80 971 115 827 6 995 265 578 2 748 2 262 7 443 5 649 580 18 682
2012 21 010 30 718 71 208 109 270 7 278 239 485 2 529 1 828 6 538 5 215 654 16 764
2013 20 189 30 722 63 087 101 708 6 660 222 365 2 520 1 864 5 925 4 882 650 15 841
2014 20 735 35 805 65 910 105 428 6 138 234 017 2 603 2 107 6 138 5 067 580 16 496
2015 19 518 31 939 61 883 103 890 6 179 223 409 2 602 2 095 6 009 5 080 569 16 355
2016 19 336 34 333 59 780 112 962 6 286 232 698 2 565 2 166 6 013 5 481 547 16 773
2017p 19 001 33 546 0 59 757 110 151 6 218 228 672 2 446 2 259 0 6 131 5 511 539 16 887
2018p 17 655 34 157 459 57 533 101 268 6 968 218 041 2 253 2 302 20 5 844 5 120 565 16 104
2019p 17 705 35 411 4 261 56 231 102 190 6 999 222 797 2 315 2 314 158 5 742 5 173 547 16 248
2020p 12 842 35 986 5 785 45 336 78 672 5 463 184 084 1 720 2 314 211 4 751 3 898 443 13 337
2021p 15 184 41 439 10 843 54 154 96 236 6 186 224 042 1 967 2 709 413 5 653 4 670 531 15 944
2022p 15 059 39 886 15 281 50 056 93 895 6 701 220 878 1 996 2 628 604 5 346 4 807 576 15 956
Les blessés selon l’âge

MAIS1-2 MAIS3+
0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 + 0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 +
2017p 15 368 20 839 49 547 46 273 31 700 28 469 18 570 10 199 7 707 886 1 622 2 842 2 689 2 121 2 241 1 800 1 362 1 323
2018p 14 045 19 655 47 209 44 160 30 347 27 266 18 275 9 999 7 084 792 1 506 2 717 2 596 1 990 2 142 1 794 1 351 1 215
2019p 14 173 19 883 49 639 45 428 30 334 27 503 18 402 10 078 7 358 788 1 501 2 806 2 615 1 959 2 163 1 791 1 367 1 259
2020p 11 527 16 614 41 294 38 364 25 223 22 150 15 486 7 931 5 496 624 1 235 2 315 2 206 1 622 1 734 1 540 1 104 959
2021p 14 738 21 736 52 753 46 110 29 698 25 984 17 230 9 455 6 337 810 1 637 2 889 2 580 1 925 1 991 1 704 1 332 1 076
2022p 14 492 21 121 50 274 44 943 29 359 25 870 18 444 9 567 6 809 794 1 581 2 739 2 546 1 909 2 015 1 857 1 353 1 162
Les blessés selon le milieu

Marche Vélo EDPm 2RM Voiture Autre Total
MAIS1-2
A HAHA EAHA HAHA EAHA HAHA EAHA A HAHA EAHA A HAHA EAHA A HAHA EAHA A HAHA EAHA
2017p 76 895 18 030 6 993 26 553 0 0 4 059 15 501 40 196 17 379 50 966 41 806 1 110 2 675 2 433 22 624 77 030 129 018
2018p 68 749 16 839 7 062 27 095 17 442 4 176 14 154 39 203 16 330 45 959 38 980 1 494 2 649 2 825 22 068 70 589 125 384
2019p 92 736 16 877 6 753 28 658 72 4 189 4 091 13 779 38 362 17 677 46 015 38 498 1 320 2 532 3 146 23 180 69 887 129 730
2020p 52 540 12 249 7 096 28 891 134 5 651 3 085 12 000 30 251 12 959 35 282 30 431 934 2 226 2 303 17 030 57 278 109 776
2021p 63 711 14 410 8 429 33 009 288 10 555 3 799 14 508 35 847 16 324 42 851 37 062 1 077 2 602 2 507 21 262 69 390 133 390
2022p 94 677 14 287 7 847 32 039 711 14 570 3 616 14 279 32 162 15 447 44 025 34 423 1 214 2 843 2 644 20 372 70 381 130 125
Marche Vélo EDPm 2RM Voiture Autre Total

MAIS3+
A HAHA EAHA HAHA EAHA HAHA EAHA A HAHA EAHA A HAHA EAHA A HAHA EAHA A HAHA EAHA
2017p 99 316 2 031 1 001 1 257 0 0 333 2 832 2 966 625 3 763 1 124 86 326 127 1 143 8 238 7 506
2018p 86 300 1 867 950 1 352 1 19 373 2 734 2 737 563 3 459 1 098 124 321 120 1 146 7 766 7 193
2019p 118 275 1 922 897 1 417 11 147 304 2 600 2 838 614 3 455 1 103 108 308 131 1 144 7 545 7 558
2020p 67 231 1 421 962 1 352 32 179 279 2 197 2 275 434 2 588 876 77 243 123 857 6 254 6 226
2021p 82 228 1 657 1 163 1 546 23 390 356 2 760 2 538 552 3 020 1 098 90 323 119 1 080 7 516 7 348
2022p 125 290 1 581 1 078 1 549 118 485 256 2 683 2 407 596 3 125 1 086 102 360 114 1 079 7 655 7 222
A : Autoroute ; HAHA : Routes hors agglomération (hors autoroute) ; EAHA : voies en agglomération (hors autoroute)
1
https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr
193
Les blessés selon la présence d’un autre mode de déplacement (tiers)

Piéton Vélo EDPm 2RM VT Autre Total
MAIS1-2
Avec t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec Tiers Sans tiers
2010 22 514 9 405 28 233 36 676 48 863 79 859 44 087 3 952 4 024 152 405 125 208
2011 22 036 10 097 29 653 34 982 45 989 73 377 42 450 3 853 3 142 144 345 121 233
2012 21 010 9 214 21 504 30 956 40 252 70 655 38 615 3 783 3 495 135 619 103 866
2013 20 189 9 026 21 697 27 405 35 682 66 210 35 498 3 744 2 915 126 573 95 792
2014 20 735 9 444 26 361 28 452 37 458 69 646 35 781 3 595 2 543 131 873 102 144
2015 19 518 9 233 22 705 26 660 35 223 66 915 36 976 3 589 2 591 125 914 97 495
2016 19 336 9 302 25 031 25 777 34 003 73 750 39 212 3 703 2 584 131 868 100 830
2017p 19 001 9 401 24 144 0 0 25 327 34 430 71 188 38 963 3 590 2 628 128 507 100 165
2018p 17 655 9 583 24 574 133 327 24 491 33 043 65 323 35 945 4 117 2 850 121 302 96 739
2019p 17 705 9 965 25 447 1 239 3 022 23 938 32 294 65 859 36 330 4 188 2 810 122 894 99 903
2020p 12 842 10 135 25 852 1 687 4 099 19 126 26 210 50 841 27 831 3 223 2 239 97 854 86 230
2021p 15 184 11 647 29 792 3 142 7 701 22 802 31 352 62 425 33 810 3 588 2 598 118 789 105 253
2022p 15 059 11 218 28 668 4 415 10 866 20 962 29 094 60 327 33 569 3 879 2 822 115 859 105 019
Piéton Vélo EDPm 2RM VT Autre Total

MAIS3+
Avec t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec t Sans t Avec Tiers Sans tiers
2010 2 738 712 1 418 4 546 3 243 3 061 2 794 276 406 11 333 7 860
2011 2 748 758 1 504 4 366 3 077 2 876 2 773 248 332 10 996 7 686
2012 2 529 723 1 105 3 849 2 689 2 749 2 466 256 398 10 106 6 658
2013 2 520 718 1 146 3 490 2 435 2 618 2 264 268 383 9 614 6 227
2014 2 603 737 1 370 3 597 2 541 2 746 2 321 263 317 9 947 6 549
2015 2 602 784 1 311 3 526 2 482 2 663 2 417 250 319 9 825 6 529
2016 2 565 762 1 404 3 514 2 499 2 972 2 509 238 308 10 052 6 720
2017p 2 446 825 1 433 0 0 3 537 2 594 2 933 2 579 232 308 9 973 6 914
2018p 2 253 842 1 460 8 13 3 381 2 462 2 721 2 399 246 319 9 451 6 653
2019p 2 315 850 1 464 62 96 3 323 2 419 2 749 2 424 239 307 9 537 6 710
2020p 1 720 851 1 463 83 128 2 729 2 022 2 075 1 823 192 250 7 651 5 686
2021p 1 967 994 1 715 161 252 3 244 2 409 2 492 2 179 229 303 9 086 6 858
2022p 1 996 964 1 663 233 370 3 057 2 289 2 550 2 257 247 328 9 048 6 908
Les blessés selon le genre et l’âge

00-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ Total
MAIS1-2
F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M
2017p 5 677 9 691 5 645 15 194 18 166 31 380 16 852 29 420 11 803 19 898 10 853 17 616 7 565 11 005 4 648 5 551 3 952 3 755 85 162 143 510
2018p 5 289 8 756 5 360 14 296 16 940 30 269 15 810 28 350 11 178 19 170 10 263 17 003 7 302 10 973 4 472 5 526 3 602 3 482 80 216 137 825
2019p 5 222 8 951 5 399 14 484 18 063 31 576 16 168 29 260 11 141 19 193 10 338 17 165 7 339 11 063 4 486 5 591 3 719 3 639 81 876 140 921
2020p 3 902 7 625 4 338 12 275 14 836 26 458 13 494 24 870 9 096 16 127 8 188 13 962 5 935 9 551 3 400 4 531 2 732 2 764 65 922 118 163
2021p 4 984 9 754 5 630 16 106 18 983 33 770 16 329 29 781 10 721 18 976 9 636 16 349 6 609 10 621 4 051 5 404 3 118 3 220 80 062 143 980
2022p 4 925 9 566 5 516 15 605 18 246 32 028 15 876 29 066 10 686 18 673 9 582 16 288 7 076 11 369 4 092 5 475 3 395 3 414 79 394 141 484
00-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ Total
MAIS3+
F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M
2017p 259 627 283 1 339 638 2 203 565 2 125 464 1 657 535 1 706 499 1 301 494 869 604 720 4 340 12 546
2018p 235 557 265 1 241 597 2 120 539 2 057 436 1 554 506 1 635 484 1 311 477 874 548 667 4 088 12 016
2019p 232 557 261 1 239 634 2 172 541 2 074 433 1 525 513 1 650 487 1 304 485 882 564 694 4 151 12 097
2020p 168 456 207 1 028 506 1 809 446 1 760 351 1 271 402 1 332 393 1 147 370 733 422 537 3 266 10 071
2021p 218 592 272 1 365 633 2 256 527 2 053 411 1 514 459 1 532 429 1 275 446 886 464 612 3 859 12 085
2022p 217 576 265 1 316 616 2 123 523 2 023 417 1 492 468 1 547 473 1 384 454 899 511 651 3 943 12 013
F : Féminin, M : Masculin
Lecture : il est estimé que près de 2 000 hommes âgés de 25 à 34 ans ont été blessés gravement (MAIS3+) en 2022.
Annexes - Les données estimées du nombre de blessés

194
Les résultats bruts du BAAC
Accidentalité par département ou territoire (fichier BAAC)
France métropolitaine et Outre-mer
Accidents Personnes Accidents Personnes
corporels Tuées Blessées corporels Tuées Blessées
1 Ain 484 45 639 58 Nièvre 171 21 195

2 Aisne 231 29 313 59 Nord 1 155 97 1 413
3 Allier 236 22 291 60 Oise 543 30 750
4 Alpes-de-Haute-Provence 224 17 288 61 Orne 263 24 338
5 Hautes-Alpes 219 13 299 62 Pas-de-Calais 494 73 645
6 Alpes-Maritimes 858 52 1 025 63 Puy-de-Dôme 487 35 607
7 Ardèche 259 15 332 64 Pyrénées-Atlantiques 873 47 1 034
8 Ardennes 96 16 105 65 Hautes-Pyrénées 198 17 250
9 Ariège 157 18 213 66 Pyrénées-Orientales 411 31 533
10 Aube 359 17 433 67 Bas-Rhin 682 31 864
11 Aude 331 29 451 68 Haut-Rhin 319 30 410
12 Aveyron 173 36 208 69 Rhône 2 192 61 2 739
13 Bouches-du-Rhône 2 255 117 3 165 70 Haute-Saône 92 17 101
14 Calvados 477 33 620 71 Saône-et-Loire 501 49 647
15 Cantal 143 14 173 72 Sarthe 415 33 532
16 Charente 145 19 182 73 Savoie 269 24 366
17 Charente-Maritime 433 55 548 74 Haute-Savoie 556 44 698
18 Cher 174 24 206 75 Paris 5 071 38 5 763
19 Corrèze 161 13 207 76 Seine-Maritime 759 74 913
2A Corse-du-Sud 288 20 387 77 Seine-et-Marne 860 58 1 152
2B Haute-Corse 320 18 448 78 Yvelines 723 47 937
21 Côte-d'Or 219 33 272 79 Deux-Sèvres 193 17 247
22 Côtes-d'Armor 442 50 527 80 Somme 362 39 476
23 Creuse 45 9 50 81 Tarn 231 26 291
24 Dordogne 195 31 243 82 Tarn-et-Garonne 139 23 178
25 Doubs 356 25 440 83 Var 828 64 1 145
26 Drôme 327 27 436 84 Vaucluse 265 37 331
27 Eure 480 29 619 85 Vendée 375 51 444
28 Eure-et-Loir 219 23 333 86 Vienne 181 26 241
29 Finistère 804 43 1 009 87 Haute-Vienne 420 14 502
30 Gard 411 59 539 88 Vosges 181 25 216
31 Haute-Garonne 601 48 740 89 Yonne 210 35 260
32 Gers 138 14 171 90 Territoire de Belfort 49 5 66
33 Gironde 1 291 87 1 652 91 Essonne 1 303 41 1 705
34 Hérault 561 60 748 92 Hauts-de-Seine 2 510 18 2 834
35 Ille-et-Vilaine 748 45 914 93 Seine-Saint-Denis 2 756 26 3 324
36 Indre 103 19 114 94 Val-de-Marne 2 280 21 2 723
37 Indre-et-Loire 583 36 696 95 Val-d'Oise 855 32 1 225
38 Isère 648 57 894 France métropolitaine 52 380 3 267 65 430
39 Jura 140 28 164
40 Landes 181 32 214 971 Guadeloupe 450 49 615
41 Loir-et-Cher 198 25 245 972 Martinique 500 28 696
42 Loire 484 42 660 973 Guyane 558 34 733
43 Haute-Loire 195 31 234 974 La Réunion 748 45 914
44 Loire-Atlantique 491 63 614 976 Mayotte 192 16 250
45 Loiret 461 31 583 Total DOM 2 448 172 3 208
46 Lot 105 8 114
47 Lot-et-Garonne 225 28 303 975 Saint-Pierre-et-Miquelon* 3 0 3
48 Lozère 73 7 91 977 Saint-Barthélemy* 7 2 6
49 Maine-et-Loire 696 36 811 978 Saint-Martin* 21 4 19
50 Manche 405 32 501 986 Wallis-et-Futuna* 14 1 15
51 Marne 581 35 685 987 Polynésie française* 174 34 210
52 Haute-Marne 107 15 141 988 Nouvelle-Calédonie* 255 70 350
53 Mayenne 148 18 172 Total COM - NC* 474 111 603
54 Meurthe-et-Moselle 567 36 690
55 Meuse 114 14 136 Total Outre-mer* 2 922 283 3 811
56 Morbihan 491 43 585
57 Moselle 352 45 462 Total France entière* 55 302 3 550 69 241
¹ * données non labellisées pour les Collectivités d’Outre-mer et la Nouvelle Calédonie
L’Université Gustave Eiffel a mis en évidence que le nombre des accidents corporels enregistrés par les forces de l’ordre et donc présents dans
le fichier BAAC correspond à peu près à un quart des accidents corporels ayant réellement eu lieu. Le fichier BAAC sert de base d’études des
accidents, et croisé avec le registre des victimes des accidents de la route dans le département du Rhône, il permet de produire des estimations
du nombre des blessés en France métropolitaine, mais il n’est pas possible de les décliner par département ou territoire (voir pages 16-18, 180,
et 192-193).
Les contrôles réalisés sur le fichier BAAC visent à rendre fidèlement compte du nombre de tués sur les routes.
Source : ONISR - Fichier national des accidents corporels enregistrés par les Forces de l’Ordre - BAAC 2022.

195
Les données brutes des victimes des accidents de la

circulation
Selon le mode de déplacement :
France
DOM COM-NC *
métropolitaine
Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés
Marche à pied 488 8 305 32 386 17 52

Marche EDP sans moteur 0 194 0 3 0 0
Ensemble 488 8 499 32 389 17 52
Conducteurs 33 1 805 0 25 1 1
EDP motorisés Passagers 2 81 0 5 0 0
Ensemble 35 1 886 0 30 1 1
Conducteurs 202 4 522 11 132 1 26
Bicyclettes Passagers 0 43 0 4 0 0
Ensemble 202 4 565 11 136 1 26
Conducteurs 42 551 0 14 1 4
VAE Passagers 1 14 0 0 0 5
Ensemble 43 565 0 14 1 9
Conducteurs 119 4 748 17 438 11 63
Cyclos y compris scooters <=50 cm3 Passagers 5 466 0 118 0 12
Ensemble 124 5 214 17 556 11 75
Conducteurs 559 10 319 48 517 18 72
Motos y compris scooters >50 cm3 Passagers 35 991 4 64 1 13
Ensemble 594 11 310 52 581 19 85
Conducteurs 1 192 19 492 31 825 27 128
Véhicules de tourisme Passagers 373 9 775 22 503 21 138
Ensemble 1 565 29 267 53 1 328 48 266
Conducteurs 83 1 590 4 52 7 32
Véhicules utilitaires Passagers 21 583 1 36 5 36
Ensemble 104 2 173 5 88 12 68
Camions + tracteurs routiers seuls Passagers 1 86 0 5 0 1
Ensemble 30 392 0 11 0 3
Tracteurs routiers avec semi-remorque Passagers 1 5 0 0 0 0
Ensemble 18 117 0 1 0 1
Autobus Passagers 0 292 0 22 0 5
Ensemble 0 363 0 24 0 6
Autocars Passagers 0 105 0 5 0 2
Ensemble 1 135 0 6 0 2
Tracteurs agricoles Passagers 1 14 0 0 0 0
Ensemble 14 56 0 0 0 0
Voiturettes Passagers 3 73 0 4 0 0
Ensemble 27 302 0 4 0 1
Autres (quads, engins spéciaux, ...) Passagers 5 168 1 8 0 2
Ensemble 22 586 2 40 1 8
Piétons 488 8 499 32 389 17 52
Conducteurs 2 331 44 235 112 2 045 67 337
Total
Passagers 448 12 696 28 774 27 214
Ensemble 3 267 65 430 172 3 208 111 603

Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2022.
Annexes - Les résultats bruts du BAAC

196
Selon l'âge et le sexe :

France métropolitaine DOM COM-NC *
Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes
Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés Tués Blessés
0-4 ans 13 575 11 377 3 41 1 27 2 7 2 4
5-9 ans 13 813 8 535 1 51 1 47 1 4 0 6
10-14 ans 23 1 430 7 907 0 75 0 55 1 11 0 8
15-17 ans 69 2 719 13 1 156 4 120 0 56 3 24 1 8
18-19 ans 140 2 472 32 1 296 4 116 2 55 4 30 1 10
20-24 ans 312 6 229 65 3 100 26 303 5 161 15 84 1 34
25-29 ans 208 4 963 26 2 229 17 268 3 115 11 70 4 19
30-34 ans 189 4 086 40 1 881 15 211 2 108 15 35 3 13
35-39 ans 179 3 433 31 1 572 11 201 3 94 9 46 1 11
40-44 ans 186 2 906 27 1 369 9 164 2 72 10 27 0 18
45-49 ans 138 2 870 38 1 371 14 129 0 78 5 19 3 10
50-54 ans 187 2 570 43 1 416 4 113 3 50 4 31 1 7
55-59 ans 153 2 338 41 1 303 10 97 1 61 1 20 1 7
60-64 ans 154 1 707 39 1 020 8 69 0 36 2 7 1 12
65-69 ans 133 1 126 53 793 6 50 2 29 1 6 0 3
70-74 ans 135 994 65 763 3 55 0 28 3 2 2 3
75-79 ans 121 697 64 597 5 23 2 18 2 2 1 2
80-84 ans 86 474 45 480 2 11 1 6 0 0 0 1
85-89 ans 65 279 42 322 1 9 1 5 0 0 0 2
90-94 ans 37 115 28 115 0 1 0 0 0 0 0 0
95 ans et + 4 18 4 14 0 0 0 0 0 0 0 0
Âge indét. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 2 545 42 814 722 22 616 143 2 107 29 1 101 89 425 22 178
Victimes tous modes de déplacement dont la marche (hors COM-NC*)

Dont marche
Tous modes de déplacement
Marche à pied EDP sans moteur
France France France

DOM DOM DOM
métropolitaine métropolitaine métropolitaine
0-4 ans 24 952 4 68 12 299 3 21 0 5 0 0
5-9 ans 21 1 348 2 98 4 487 1 37 0 27 0 0
10-14 ans 30 2 337 0 130 3 763 0 44 0 41 0 1
15-17 ans 82 3 875 4 176 4 455 0 24 0 17 0 2
18-19 ans 172 3 768 6 171 11 248 0 9 0 4 0 0
20-24 ans 377 9 329 31 464 25 589 0 27 0 27 0 0
25-29 ans 234 7 192 20 383 20 422 1 20 0 18 0 0
30-34 ans 229 5 967 17 319 25 396 1 17 0 16 0 0
35-39 ans 210 5 005 14 295 27 399 2 16 0 9 0 0
40-44 ans 213 4 275 11 236 28 391 2 24 0 4 0 0
45-49 ans 176 4 241 14 207 23 405 5 28 0 6 0 0
50-54 ans 230 3 986 7 163 28 421 1 15 0 9 0 0
55-59 ans 194 3 641 11 158 24 485 2 21 0 4 0 0
60-64 ans 193 2 727 8 105 34 465 5 14 0 2 0 0
65-69 ans 186 1 919 8 79 24 425 3 14 0 2 0 0
70-74 ans 200 1 757 3 83 35 484 2 28 0 2 0 0
75-79 ans 185 1 294 7 41 51 407 3 15 0 0 0 0
80-84 ans 131 954 3 17 44 360 1 5 0 1 0 0
85-89 ans 107 601 2 14 37 265 0 7 0 0 0 0
90-94 ans 65 230 0 1 25 123 0 0 0 0 0 0
95 ans et + 8 32 0 0 4 16 0 0 0 0 0 0
Âge indét. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 3 267 65 430 172 3 208 488 8 305 32 386 0 194 0 3


197
Victimes en bicyclette, VAE ou en EDPm (hors COM-NC*)

Bicyclette VAE EDP motorisé

DOM DOM DOM
0-4 ans 0 25 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0
5-9 ans 3 74 0 3 1 3 0 0 0 22 0 2
10-14 ans 3 232 0 8 0 11 0 3 1 147 0 2
15-17 ans 3 222 2 20 2 23 0 1 2 164 0 3
18-19 ans 1 180 0 15 0 16 0 0 3 165 0 4
20-24 ans 7 414 2 16 3 46 0 3 4 413 0 6
25-29 ans 6 472 0 8 0 58 0 1 5 257 0 5
30-34 ans 4 391 0 6 2 50 0 0 4 204 0 1
35-39 ans 4 294 0 7 1 42 0 1 3 137 0 2
40-44 ans 12 292 1 7 1 39 0 3 4 109 0 1
45-49 ans 10 335 2 8 0 45 0 1 3 98 0 2
50-54 ans 15 360 1 11 0 59 0 1 0 65 0 1
55-59 ans 19 365 1 11 7 53 0 0 2 51 0 0
60-64 ans 24 289 1 5 0 33 0 0 2 27 0 1
65-69 ans 28 227 0 6 5 25 0 0 2 11 0 0
70-74 ans 22 190 0 2 8 25 0 0 0 5 0 0
75-79 ans 18 127 1 2 7 15 0 0 0 4 0 0
80-84 ans 11 51 0 1 4 12 0 0 0 1 0 0
85-89 ans 8 23 0 0 2 3 0 0 0 1 0 0
90-94 ans 3 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
95 ans et + 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Âge indét. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 202 4 565 11 136 43 565 0 14 35 1 886 0 30
Victimes en deux-roues motorisé ou véhicule de tourisme (hors COM-NC*)

Cyclomoteur Motocyclette Véhicule de tourisme

DOM DOM DOM
0-4 ans 0 2 0 5 0 4 0 0 12 576 1 31
5-9 ans 0 4 0 7 1 21 0 0 10 668 1 44
10-14 ans 5 288 0 16 2 66 0 8 14 673 0 46
15-17 ans 34 1 660 0 70 10 307 0 19 23 841 2 29
18-19 ans 14 543 0 46 16 362 2 16 115 2 088 4 70
20-24 ans 15 741 7 79 77 1 597 8 93 224 4 980 12 215
25-29 ans 9 524 2 67 59 1 706 11 103 121 3 274 5 164
30-34 ans 8 420 2 60 55 1 381 10 86 120 2 669 4 136
35-39 ans 4 328 2 51 54 1 034 5 75 97 2 352 5 129
40-44 ans 8 196 2 47 46 934 5 53 88 1 942 1 83
45-49 ans 2 176 1 28 56 1 030 5 41 73 1 799 1 84
50-54 ans 8 121 0 30 68 956 1 27 88 1 667 3 69
55-59 ans 5 76 0 22 57 911 3 30 66 1 419 5 60
60-64 ans 4 67 0 11 46 575 1 24 69 1 084 1 45
65-69 ans 3 33 1 11 27 257 1 4 84 857 2 43
70-74 ans 2 17 0 2 13 122 0 0 104 832 0 45
75-79 ans 1 12 0 0 5 37 0 1 96 654 3 22
80-84 ans 2 2 0 2 2 9 0 1 67 494 1 7
85-89 ans 0 2 0 1 0 1 0 0 56 289 2 6
90-94 ans 0 1 0 1 0 0 0 0 35 95 0 0
95 ans et + 0 1 0 0 0 0 0 0 3 14 0 0
Âge indét. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 124 5 214 17 556 594 11 310 52 581 1 565 29 267 53 1 328


198
Les données brutes des conducteurs impliqués dans les

accidents corporels de la circulation, métropole
Conducteurs présumés responsables de véhicule de tourisme
Accidents mortels
Accidents Tués parm i Autres tués dans l'accident par m ode de déplacem ent (dont conducteurs non présum és responsables)
Nom bre
avec un ces
d'acci- En agglom ération Hors agglom ération ou sur autoroute
conducteur de conducteurs Total
dents
VT présum é présum és Vélos / Vélos /
m ortels Marche Cyclos Motos VT VU PL Autres Marche Cyclos Motos VT VU PL Autres
responsable* responsables* EDPm EDPm
0-13 ans 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14-17 ans 9 3 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 10
18-24 ans 424 218 26 7 2 11 26 0 0 0 14 4 5 20 135 0 0 1 469
25-34 ans 348 174 28 6 1 5 31 0 0 0 33 13 8 16 78 1 0 0 394
35-44 ans 274 144 29 5 0 5 9 0 0 1 15 5 8 12 63 3 0 3 302
45-54 ans 191 104 23 4 2 0 2 0 0 1 9 5 4 18 27 0 0 0 199
55-64 ans 167 97 23 2 2 3 2 0 0 0 5 3 1 11 24 0 1 1 175
65-74 ans 196 133 13 3 0 1 7 0 0 0 3 6 0 9 34 0 0 2 211
75 ans et + 256 175 27 9 0 3 5 0 0 0 4 8 0 8 27 1 1 0 268
Indéterminé(1) 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 2 1 3 0 0 0 0 17
Accidents corporels
Accidents Blessés parm i Autres blessés dans l'accident par m ode de déplacem ent (dont conducteurs non présum és responsables)
Nombre
avec un ces
d'acci- En agglomération Hors agglom ération ou sur autoroute
conducteur de conducteurs Total
dents
VT présum é présum és Vélos / Vélos /
corporels Marche Cyclos Motos VT VU PL Autres Marche Cyclos Motos VT VU PL Autres
responsable* responsables* EDPm EDPm
0-13 ans 3 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
14-17 ans 99 51 4 2 2 2 62 0 0 3 2 0 0 3 62 0 0 0 193
18-24 ans 6 921 3 106 689 310 289 472 1986 61 13 62 40 47 51 242 2674 98 11 28 10179
25-34 ans 6 438 2 556 764 440 279 552 1524 43 14 58 47 56 37 245 2174 93 14 20 8916
35-44 ans 4 937 1 671 731 407 225 470 1034 39 6 44 42 57 43 205 1442 79 12 15 6522
45-54 ans 3 849 1 254 671 403 202 404 642 21 0 32 32 54 35 169 956 47 7 11 4940
55-64 ans 3 007 913 619 330 143 278 397 22 3 30 28 57 31 147 715 34 9 8 3764
65-74 ans 2 176 678 472 222 103 165 276 12 2 17 21 56 38 102 483 23 3 4 2677
75 ans et + 2 336 790 573 199 95 138 244 11 1 10 41 82 18 97 482 16 5 7 2809
Indéterminé(1) 1 581 0 0 0 0 0 0 0 0 0 369 253 144 279 766 31 3 23 1868
Part des conducteurs présumés responsables selon l'âge (tous véhicules)

Accidents m ortels Accidents corporels
Classe d'âge
Présumés % présumés Présumés % présumés
Total conducteurs Total conducteurs
responsables * responsables * responsables * responsables *
0-14 ans 12 17 71% 503 775 65%
15-19 ans 219 275 80% 4 369 6 545 67%
20-24 ans 419 587 71% 7 885 12 277 64%
25-29 ans 288 408 71% 6 031 10 252 59%
30-34 ans 278 414 67% 5 071 9 213 55%
35-39 ans 250 391 64% 4 457 8 257 54%
40-44 ans 231 367 63% 3 771 7 374 51%
45-49 ans 175 340 51% 3 419 6 849 50%
50-54 ans 210 384 55% 3 250 6 553 50%
55-59 ans 182 331 55% 2 900 5 744 50%
60-64 ans 166 269 62% 2 121 4 026 53%
65-69 ans 145 234 62% 1 530 2 752 56%
70-74 ans 154 217 71% 1 369 2 249 61%
75-79 ans 120 165 73% 1 122 1 699 66%
80-84 ans 79 108 73% 786 1 077 73%
85-89 ans 74 87 85% 491 614 80%
90-94 ans 33 36 92% 186 208 89%
95 ans et + 1 2 50% 18 22 82%
Âge indét.(1) 37 42 88% 2 466 2 727 90%
Ensem ble 3 073 4 674 66% 51 745 89 213 58%
(1) Les âges indéterminés correspondent à des usagers en fuite non retrouvés
* Données non labellisées
Source : ONISR, fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de l’ordre, BAAC 2022

199
Nombre de piétons et de véhicules impliqués, par milieu et par type

d'accident – alcool selon le mode de déplacement et l’âge
En agglom ération Hors agglom ération Autoroutes Ensem ble réseaux
EDP SM EDP SM EDP SM
Un Un Un Un
seul Au seul Au Au seul Au Total
Un véhic. Un véhic. Un véhic. Un véhic.
avec m oins avec m oins m oins avec m oins piétons
véhic. seul véhic. seul véhic. seul véhic. seul
ou 2 ou 2 2 ou 2 et
seul et un seul et un seul et un seul et un
sans véhic. sans véhic. véhic. sans véhic. véhic.
piéton piéton piéton piéton
piéton piéton piéton
Piétons
Piéton à pied 7 0 8 184 252 0 0 461 40 0 81 45 7 0 8 726 337 9 070
EDP sans moteur 22 0 179 0 0 0 7 0 0 0 0 22 0 186 0 208
Tous piétons 29 0 8 363 252 0 0 468 40 0 81 45 29 0 8 912 337 9 278
EDP MOTORISÉS
EDP motorisés 0 277 172 1 530 0 18 4 54 0 0 1 0 295 176 1 585 2 056
VÉLOS
Bicyclettes 0 392 263 3 592 0 140 6 746 0 0 7 0 532 269 4 345 5 146
VAE 0 57 52 459 0 20 0 68 0 0 0 0 77 52 527 656
CYCLOS
Cyclos sauf scooters 0 387 74 1 713 0 249 3 499 1 0 9 0 637 77 2 221 2 935
Scooters ≤ 50 cm³ 0 414 199 1 714 0 39 1 96 2 0 7 0 455 200 1 817 2 472
3 roues ≤ 50 cm³ 0 3 0 10 0 1 0 3 0 0 0 0 4 0 13 17
MOTOS LÉGÈRES
Motos ≤ 125 cm³ sauf scooters 0 163 49 763 0 140 1 249 16 0 97 0 319 50 1 109 1 478
Scooters > 50 et ≤ 125 cm³ 0 198 142 1 336 0 50 2 118 33 0 103 0 281 144 1 557 1 982
3 roues > 50 et ≤ 125 cm³ 0 0 4 6 0 2 0 1 0 0 5 0 2 4 12 18
MOTOS LOURDES
Motos > 125 cm³ sauf scooters 0 530 163 2 818 0 1 001 9 1 591 138 0 727 0 1 669 172 5 136 6 977
Scooters > 125 cm³ 0 60 69 530 0 30 0 90 20 0 70 0 110 69 690 869
3 roues > 125 cm³ 0 47 51 345 0 24 0 56 13 0 68 0 84 51 469 604
VÉHICULES DE TOURISME
Véhicules de tourisme 0 2 153 5 331 22 841 0 3 337 296 11 562 857 39 6 101 0 6 347 5 666 40 504 52 517
VÉHICULES UTILITAIRES
Véhicules utilitaires 0 163 687 2 708 0 203 60 1 437 67 7 1 069 0 433 754 5 214 6 401
POIDS LOURDS
PL 3,5 t < PTAC ≤ 7,5 t 0 2 31 141 0 17 5 114 5 1 54 0 24 37 309 370
PL > 7,5 t 0 10 74 255 0 26 5 194 4 6 128 0 40 85 577 702
PL avec remorques 0 6 34 163 0 29 11 346 28 10 293 0 63 55 802 920
Tracteurs routiers 0 1 1 5 0 1 0 9 0 0 9 0 2 1 23 26
Tracteurs avec semi-remorque 0 2 17 80 0 29 3 187 30 8 267 0 61 28 534 623
TRANSPORTS EN COMMUN
Autobus 0 26 153 367 0 1 1 42 0 0 10 0 27 154 419 600
Autocars 0 5 24 48 0 11 2 51 3 1 13 0 19 27 112 158
AUTRES
Tracteurs agricoles 0 8 1 31 0 28 7 159 0 0 0 0 36 8 190 234
Voiturettes 0 63 77 224 0 29 0 85 1 0 15 0 93 77 324 494
Quads ≤ 50 cm³ 0 7 2 3 0 7 0 1 0 0 0 0 14 2 4 20
Quads > 50 cm³ 0 43 0 12 0 83 0 23 0 0 0 0 126 0 35 161
Engins spéciaux 0 5 8 26 0 4 1 21 1 0 5 0 10 9 52 71
Trains 0 0 6 17 0 0 1 5 0 0 0 0 0 7 22 29
Tramw ays 0 0 49 74 0 0 1 0 0 0 1 0 0 50 75 125
Autres ou indéterminés 0 35 113 306 0 10 11 97 3 2 41 0 48 126 444 618
Tous véhicules 0 5 057 7 846 42 117 0 5 529 430 17 904 1 222 74 9 100 0 11 808 8 350 69 121 89 279
Véhicule de Autre Ensem ble des Age des
Vélo Cyclo Moto Poids lourds
Age des tourism e véhicule conducteurs piétons
conducteurs % % % % % % %
Nb* Nb* Nb* Nb* Nb* Nb* Nb* Nb*
0,5 g/l** 0,5 g/l** 0,5 g/l** 0,5 g/l** 0,5 g/l** 0,5 g/l** 0,5 g/l**
0-13 ans 6 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 1 7 0% 23 0%
14-17 ans 7 0% 41 7% 10 17% 10 0% 0 0% 5 73 6% 5 33%
18-24 ans 11 0% 30 50% 98 25% 543 30% 32 0% 85 799 27% 42 33%
25-34 ans 13 33% 18 41% 127 25% 499 33% 66 5% 99 822 28% 58 57%
35-44 ans 20 25% 11 67% 104 24% 412 28% 99 1% 112 758 23% 66 55%
45-54 ans 26 14% 11 33% 124 29% 344 15% 118 4% 101 724 14% 56 33%
55-64 ans 54 7% 10 40% 110 19% 268 13% 87 1% 71 600 12% 67 17%
65-74 ans 67 0% 5 50% 42 11% 286 6% 7 0% 44 451 7% 61 6%
75 ans et plus 54 0% 3 50% 7 0% 318 4% 1 0% 15 398 4% 170 0%
N/C (en fuite) 1 0% 0 0% 1 0% 18 0% 4 0% 18 42 0% 0 0%
Total 259 6% 129 35% 623 23% 2 698 21% 414 2% 551 4 674 18% 548 23%
* Nb : Nombre total de conducteurs (ou piétons) impliqués dans un accident mortel.
** 0,5 g/l : Part de conducteurs (ou piétons) ayant un taux supérieur à 0,5 g/l parmi les conducteurs testés (ou piétons testés) impliqués dans un accident mortel.
200
Glossaire et sigles
Définitions :
Accident corporel : accident avec au moins une personne blessée ou tuée.
Accident mortel : accident avec au moins une personne tuée.
Blessé BAAC : blessé léger ou blessé hospitalisé plus de 24 heures enregistré par les forces de l’ordre.
Blessé selon l’échelle internationale de lésions « Abbreviated Injury Scale » dite échelle AIS :
− Blessé léger ou modéré M.AIS1-2 : blessé dont toutes les lésions corporelles sont qualifiées comme in-
férieures à 3 selon l’échelle AIS (dit blessé M.AIS1-2, voir page 180) ;
− Blessé grave M.AIS3+ : blessé dont au moins une lésion corporelle est qualifiée comme supérieure ou
égale à 3 selon l’échelle AIS (dit M.AIS 3+, voir page 180).
Blessé avec séquelles : personne susceptible de conserver des séquelles majeures de toutes natures à
1 an, c’est-à-dire personne pour laquelle la lésion corporelle de niveau de séquelles attendues le plus élevé
a une valeur comprise entre 1 et 3 sur l’échelle « Functional Capacity Index » (FCI, voir page 180).
Personne tuée : personne décédée lors de l’accident ou dans les 30 jours suivant l’accident.
Présumé responsable : la responsabilité présumée des personnes impliquées est évaluée par les forces de
l’ordre à l’origine de l’enquête.
Mode doux : mode actif (marche, vélo) et EDP
Engin de déplacement personnel (EDP) : il peut être sans moteur EDPsm (roller, planche à roulette, trotti-
nette) et se déplace comme un piéton ; ou motorisé EDPm (trottinette électrique, gyropode, segway…) et se
déplace comme un vélo. En 2018, année de transition pour le fichier BAAC, il est dans la catégorie « autres ».
Bicyclette : vélo mécanique (sans assistance électrique)
Vélo : bicyclette ou VAE
Vélo à assistance électrique (VAE) : vélo électrique (France) : vélo équipé d’un moteur et d’une batterie
rechargeable. Le moteur se déclenche automatiquement quand l’usager pédale, et s’arrête lorsqu’il s’arrête
de pédaler ou au-delà de 25 km/h. Un vélo électrique sans pédalage est considéré comme un cyclomoteur.
Deux-roues motorisé (2RM) : cyclomoteur ou motocyclette, y compris à 3 roues, y compris les scooters.
Scooter : motocycle immatriculé à 2 roues de petit diamètre, caréné, à cadre ouvert et à plancher plat.
Cyclomoteur : deux-roues motorisé de moins de 50 cm3 et ayant une vitesse maximale par construction ne
dépassant pas 45 km/h, y compris les scooters.
Motocyclette : deux-roues motorisé de plus de 50 cm3, y compris les scooters.
Usager vulnérable : usager non carrossé (piéton, usager en EDPsm ou EDPm, à vélo, 2RM)
Voiturette : voiture légère de faible encombrement et d’une cylindrée de 50 cm3 au maximum et dont la
vitesse n’excède pas 45 km/h.
Automobiliste : occupant de véhicule de tourisme, conducteur ou passager.
Véhicule de tourisme (VT) : véhicule à moteur conçu et construit pour le transport de personnes ayant au
moins quatre roues et ne comportant pas, outre le conducteur, plus de huit places assises.
Véhicule utilitaire (VU) : voiture utilitaire ou camionnette destinée au transport de marchandises de Poids
Total Autorisé en Charge (PTAC) inférieur à 3,5 t.
Poids lourd (PL) : véhicule automobile destiné au transport des charges lourdes ou volumineuses de PTAC
supérieur à 3,5 t.
Transport en commun (TC) : autobus ou autocar : véhicule à moteur conçu et construit pour le transport de
personnes ayant au moins quatre roues et comportant, outre le conducteur, plus de huit places assises.
Conducteur novice : conducteur dont le permis a moins de 2 ans (le fichier BAAC ne disposant pas de
l’information « permis probatoire » jusqu’en 2018).
Senior – modification Bilan 2015 : personne âgée de 65 ans ou plus, sauf mention contraire.
Taux légal d’alcool : < 0,5 g/L de sang et < 0,2 g/L pour les conducteurs novices et les conducteurs de trans-
port en commun.
Taux délictuel d’alcool : ≥ 0,8 g/L de sang

201
Sigles :
ADEME : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
ANSM : Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé
APAM : Auteur présumé d’accident mortel (voir le glossaire du présumé responsable)
ASFA : Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes et d'ouvrages à péage
BAAC : Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels
BEA-TT : Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre
BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence
CA : Contrôle Automatisé
CARE : Community database on Accidents on the Roads of Europe (base de données des accidents UE)
CCFA : Comité des Constructeurs Français d'Automobiles
CEESAR : Centre Européen d'Etudes de Sécurité et d'Analyse des Risques
CEREMA : Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement
CISR : Comité Interministériel de Sécurité Routière
CNAMTS : Caisse nationale de l'assurance maladie des travailleurs salariés
CNSR : Conseil National de Sécurité Routière
COM-NC : Collectivités d’Outre-mer et Nouvelle Calédonie
DARES : Direction de l’animation de la recherche des études et des statistiques du ministère du travail
DGO : Document Général d’Orientation (enjeux de sécurité routière au plan départemental)
DISR : Délégué Interministériel à la Sécurité Routière
DITTT : Direction des Infrastructures, de la Topographie et des Transports Terrestres, Nouvelle Calédonie
DOM : Départements d’outre-mer
DREES : Direction de la recherche, des études, de l’évaluation et des statistiques
DSR : Délégation à la Sécurité Routière (appelée DSCR avant avril 2017)
FSR : Fondation Sécurité Routière
IFSTTAR : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux.
Depuis le 01 janvier 2020, l’IFSTTAR a rejoint l’Université Gustave Eiffel
INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques
INSERM : Institut national de la santé et de la recherche médicale
INSERR : Institut national de sécurité routière et de recherches
IRTAD : International Traffic Safety Data and Analysis group
LAB : Laboratoire d’Accidentologie et Biomécanique
LESCOT : Laboratoire Ergonomie et Sciences Cognitives pour les Transports
M.AIS : Maximum Abbreviated Injury Scale (niveau de gravité de la lésion présentant la gravité la plus forte)
OCDE : Organisation de coopération et de développement économiques
OFDT : Observatoire français des drogues et des toxicomanies
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
ONISR : Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière
PDASR : Plan Départemental d’Actions de Sécurité Routière
REAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et des initiatives pour y remédier
SDES : Service de la donnée et des études statistiques du ministère chargé des transports (MTE)
STRMTG : Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés
UCLIR : Unité de Coordination de la Lutte contre l’Insécurité Routière
UMRESTTE : Unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance Transport Travail Environnement
UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle
VMA : Vitesse Maximale Autorisée
Annexes - Glossaire et sigles
202
Bibliographie
ADEME CEREMA Enquête Baromob, 2022
ANSM Consommation des benzodiazépines en France, avril 2017.
ASFA Les Chiffres clés 2022
AFSA Baromètre sécurité du personnel en intervention - Bilan 2022, 2023.
Classification des départements pour la sécurité routière, ILSR, méthodologie et
Cerema
résultats, 2022
Cerema Les facteurs d’accident mortels en 2015, FLAM, 2020
Étude des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports
Cerema
collectifs (phase 2), 2016.
Études des accidents piétons sur des rues avec aménagement de sites de transports
Cerema
collectifs (phase 2), 2016
Directive européenne sur la sécurité des infrastructures routières – analyse des
Cerema
diagnostics SURE – avril 2021
CERTU Sécurité des aménagements en agglomération, guide méthodologique, 2007
MTECT – SDES Chiffres clés des transports édition 2023, mars 2023
MTECT Bilan annuel des transports en 2021, octobre 2022
CNAMTS Rapport annuel 2019 de l’Assurance maladie Risques professionnels.
Commission
EU Road Safety Policy Framework 2021-2030
européenne
Commission
Statistical pocketbook, Transports européens en chiffres, 2022.
européenne
How the weather can influence your data collection?, European Transport Conference,
Christian B. et al.
2016.
De Bellefon M.-P. En France, neuf personnes sur dix vivent dans l’aire d’attraction d’une ville. Insee
et al. Focus, 211, 2020
L’essentiel du risque routier professionnel, ministère du Travail, chiffres 2021, février
DGT
2023
DRESS Dossier n° 102 – état de santé de la population en France, septembre 2022
DRESS Enquête Vie quotidienne et santé, 2021
The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new
Elvik R.
analyses, TØI Report 1034/2009, Institute of Transport Economics TØI, Oslo, 2009.
ETSC 17th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report, juin 2023.
Buylaert, W. ed. Reducing injuries from post-impact care, Working Party on Post Impact
ETSC
Care, Brussels, 1999.
Giraudet P. Livre blanc de la sécurité routière, La documentation française, 1989.
Hamada S.et Analyse des victimes d’accidents sur voie publique recensées dans la Traumabase® de
Gauss T 2011 à 2015, décembre 2016.
Hasiak F. Les télétravailleurs, des personnes mobiles comme les autres ?, RFTM, 2022
IFSTTAR Projet PAAM, Piétons et adolescents : accidentologie et mobilité, 2015.
IFSTTAR-INSERM Téléphone et sécurité routière, expertise collective, avril 2011.
INSEE Partir de bon matin, à bicyclette…, Insee Première n° 1629, janvier 2017.
CESIR-IV - Combinaison d’Études sur la Santé et l’Insécurité Routière, phase 4, rapport
INSERM
intermédiaire 2020.
IPSOS Enquête sur la consommation d’alcool au cours des 7 derniers jours en France, 2021
International
Transport Forum Road safety annual report, 2022
(ITF) (OCDE)
ITF (OCDE) Speed and Crash risk, 2018.
Marchal A. Etude de la fréquentation vélo selon différents facteurs, Villes cyclables, 2017
Actualisation des principaux résultats de l'étude SAM - Stupéfiants et Accidents Mortels
Martin J. L. et al.
(ActuSAM), DSR/Ifsttar n° 2200868646, Rapport final, octobre 2016.
OFDT Drogues et addictions, Chiffres clés 2022, mai 2022
OMS WHO Global status report on road safety, 2018
OMS Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, 2018.

203
ONISR Fichier des infractions au code de la route - Bilan statistique de l’année 2022, 2023.
ONISR Observatoire des comportements - Résultats de l’année 2022, 2023.
ONISR Observatoire des vitesses - Résultats de l'année 2022, 2023.
fichier national des accidents corporels de la circulation enregistrés par les forces de
ONISR
l’ordre, BAAC 2022.
How safe is vehicle safety? The contribution of vehicle technologies to the reduction in
Page Y. et al.
road casualties in France from 2000 to 2010, Conference AAAM, 2011.
Rabaud M. Parlons de la pluie et du beau temps, 2020, JTD Cerema.
SDES Enquête mobilité des personnes, 2019
SDES Les comptes des transports en 2022, 2023
SDES Bilan de la circulation, 2022
Serre T. et al. EFFIGAM, Convention DSR n°2200792115 : Rapport final, mars 2017.
SETRA Accidents mortels contre obstacles fixes, 1999
SETRA Guide méthodologique – Audits de sécurité routière, août 2012.
SETRA Guide méthodologique – Démarche ISRI, octobre 2008.
SETRA Guide méthodologique – Démarche SURE, octobre 2006.
Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d’exploitation 2020 des réseaux de
STRMTG
transport guidé urbains, 2021.
KANTAR Enquête Parc Auto 2021, volume Deux-roues motorisés, avril 2022.
KANTAR Enquête Parc Auto 2022.
UTAC/OTC Contrôle technique périodique des véhicules légers - Rapport d’activité 2022, 01/2023.
Vélo et territoires Bulletin de fréquentation N°7du 4 janvier 2023
VINCI 13ème baromètre de la conduite responsable de la fondation, 2023
Willinger R. et Deck Note de synthèse sur les traumatismes crâniens et leurs séquelles, TEVU, Université de
C. Strasbourg, CNRS, mai 2017.
Does a full-face helmet effectively protect against facial injuries? Inj. Epidemiol. 6 1,
Wu D. et al.
19.doi: 10.1186/s40621-019-0197-8., 2019
Effectiveness of protective clothing for motorized 2-wheeler riders. Traffic Inj. Prev. 20 2,
Wu D. et al.
196–203. doi:10.1080/15389588.2018.1545090, 2019
Sitographie
http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/
https://www.cerema.fr/fr
https://www.certimoov.com/
https://conseilnational-securiteroutiere.fr/
https://www.diagnostic-pn.cerema.fr
https://www.ecologie.gouv.fr/passages-niveau
https://etsc.eu/projects/pin/
https://www.insee.fr/fr/accueil
https://www.itf-oecd.org/
https://www.nrso.ntua.gr/
https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/
https://www.prevention-ferroviaire.fr
https://www.revarrhone.org/
https://www.roadsafety-dss.eu/
https://road-safety.transport.ec.europa.eu/statistics-and-analysis_en
https://www.securite-routiere.gouv.fr/
https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/transports
https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/rapports-annuels-sur-le-parc-le-trafic-et-les-a556.html
https://surca.univ-gustave-eiffel.fr/
https://ts2.univ-gustave-eiffel.fr/ts2
https://www.who.int/health-topics/road-safety#tab=tab_1
Annexes - Bibliographie
OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTERIEL
DE LA SECURITE ROUTIERE
L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière

(ONISR), interministériel depuis 1993 et placé auprès de la
Déléguée interministérielle à la sécurité routière, assure au titre
de ses missions statistiques la collecte, la mise en forme,
l’interprétation et la diffusion au plan national ou international des
données statistiques françaises se rapportant à la sécurité
routière. Par ailleurs, l’ONISR pilote le programme d'études et
recherches financé par la Délégation à la sécurité routière : il
oriente ainsi la recherche et assure le suivi des études
d’accidentologie routière ainsi que l’évaluation des mesures de
sécurité routière prises ou envisagées. Il veille à la valorisation
des résultats. Chaque année, la publication du bilan de
l’accidentalité en France est un moment fort de son activité. Le
bilan s’adresse à un public de spécialistes et de non spécialistes.
Ce bilan annuel, produit avec l’appui du Cerema, a pour but de

faire connaître l’accidentalité, en comprendre les composantes et
mettre en évidence les enjeux majeurs de la sécurité routière.
Cette année, l’analyse des enjeux liés aux blessés de la route
s’est encore renforcée. Le chapitre sur les analyses territoriales
a été adapté afin de mieux appréhender les problématiques lo-
cales. Le suivi des indicateurs de pilotage de la politique publique
de sécurité routière se poursuit.
La présente édition, les méthodologies de l’observatoire, certains

rapports d’études et recherches mentionnées, ainsi que des
tableaux extraits du fichier national notamment relatifs aux
indicateurs labellisés par l’Autorité de la Statistique Publique,
peuvent être consultés et téléchargés en ligne sur les pages web
de l’observatoire :
https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/
ISBN : 978 211 077567-2

ONISR BilanSR

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LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTÉRIEL DE

Mentions relatives à la diffusion du Bilan de la sécurité routière en France :

Direction de l'information légale et administrative, Paris, 2023

ISBN : 978 211 077567-2

Constitution du fichier national des accidents de la route (dit fichier BAAC) :

Les risques selon les personnes……………………… 70

selon le mode de déplacement……..…. 90

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023

Les études……………………………………………………......................... 162

Annexes ……………………………………………………….......................... 176

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023

Index des notions clés

Plus d’informations et documents de référence : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/outils-statistiques

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023

MAIS3+ 37% 63% tant le plus de tués, soit près de 15 % de la mortalité.

MAIS3+ 57% 43% 2 000 (13 % des M.AIS3+).

Indicateurs France m étropolitaine

Nom bre de Evolution du Evolution du Evolution du

Part des blessés

Tués MAIS3+ Déplacement Séquelles Population

0-13 14-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75 +

Piétons 75 ans et plus 31%

55-64 ans 23%

45-54 ans 20%

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023

VT 26% 12% 49% Les tués par un conducteur de VT sont à 49 % des

Panorama - Les victimes non responsables

Evolution 2012-2022 du nombre de blessés MAIS1-2 Le nombre de blessés

Ordre de grandeur du nombre de blessés toutes Le nombre de blessures estimé à

Panorama - La gravité des blessures

Régions atteintes et niveaux de

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023

Les enjeux statistiques et juridiques

Domaines d’action Objectifs et stratégies à horizon 2030

Tendances à long terme (2010-2019)

Mortalité routière par million d’habitants en Europe

Selon les classes d’âge (UE273, 2021)

Données d’exposition Analyse comparative (UE27)

Panorama - La France dans l’Europe de la sécurité routière

640 629 allongés sur le sol. Cette prise de conscience collec-

gramme REAGIR1 naît après l’accident de Beaune en

10 000 1982 (53 morts dont 44 enfants). Les véhicules sont

Nombre de vies épargnées en France métropolitaine De 2002 à 2022

Panorama - Histoire de la sécurité routière et perspectives

La sécurité routière en France - bilan de l’année 2022 - ONISR 2023

Quelles données pour un Système sûr durable ? Vitesses adaptées et mobilités

Panorama - L’approche systémique de la France

Diversité des ministères impliqués

Document Général d’Orientations (DGO) Politique locale de sécurité routière

Panorama - La co-organisation de la sécurité routière

Accès au permis de conduire

Campagnes 2022 – Temps forts Formation post-permis

Glossaire Des règles pour améliorer la sécurité

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Source: Society of Automotive Engineers-SAE, https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2018/FR/COM-2018-283-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF

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