Pfe - A2

ÉCOLE MAROCAINE D’INGÉNIERIE
Mémoire du Projet de Fin d’Études

Pour l’Obtention du
Diplôme d’Ingénieur d’Etat de EMG
ÉTUDE DE DEDOUBLEMENT DE LA RR406 EN 2X2 VOIES

DU PK 35+600 AU PK 43+800 SUR 8,2 KM
Présenté par: M. L’hassane ABIDAR
Encadré par: M. Abdelaziz OUICHOU
Composition de Jury :
M. Mohamed ABOUSSALEH (EMG) Président
M. Abdelaziz OUICHOU (EMG) Encadrant interne
Mme. Raja ISMAILI ALAOUI (EMG) Examinateur
M. Boudi Ali (EMG) Examinateur
Année Universitaire 2019/2020

EMG_GC_2020/42
ÉTUDE DE DEDOUBLEMENT DE LA RR406 EN 2X2 VOIES DU PK 35+600 AU PK 43+800 SUR 8.2 KM
Dédicaces
Je dédie ce travail :
• A ma chère mère ;
• A l’âme de mon père ;
• A ma femme qui n'a jamais cessé de me soutenir pour que je puisse finir
mes études et avoir une bonne formation et surtout être le meilleur et à qui
je voudrais exprimer mon affection et ma gratitude ;
• A mes enfants, Ismail et Youssef qui sont ma source d'inspiration et mon
plus grand soutien ;
• A mes chers frères ;
• A toute ma belle-famille ;
• A tous mes amis (es) ;
• A tous mes formateurs et professeurs qui ont été une vraie source de savoir.
1
Mémoire du Projet de Fin d’Etudes
Résumé
Dans le cadre du Programme de mise à niveau territoriale, le Ministère de l’Equipement, du
Transport, de la Logistique et de l’Eau, représenté par le Directeur Provincial de l’Equipement,
du Transport, Logistique et de l’Eau de Kenitra, a lancé le projet du réaménagement de la
route régionale RR406.
Le présent travail consiste à réaliser l’étude de dédoublement de la route régionale RR406 du

PK 35+600 au PK 43+800, située dans la province de Kenitra. Cette étude a pour objet
d’élaborer l’étude préliminaire ainsi que le projet d’exécution, tout en respectant les
exigences du maitre d’ouvrage.
Une collecte de données et un diagnostic de l'existant ont été effectués, afin de servir de base
pour cette étude. Ceci, nous a donné une vision globale sur la situation de la région à plusieurs
niveaux.
Deuxièmement, nous avons effectué l’étude des infrastructures existantes, afin d’évaluer les
composantes de la liaison .
En troisième lieu, nous avons réalisé l’étude de la conception géométrique de la route à

projeter, selon l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase
campagne IGRRC.
La quatrième partie de ce rapport traite l’étude de trafic et l’étude de dimensionnement et de

renforcement de la chaussée. Ces études ont été faites, sur la base du Catalogue Marocain
des Structures Types de Chaussées Neuves, et du manuel de Renforcement des Chaussées
Revêtues édité par la Direction des Routes.
Cinquièmement, une étude hydrologique et hydraulique a été réalisée afin de mettre en place
des ouvrages hydrauliques et d’assainissement répondant aux besoins des performances de
la liaison. En outre, une étude d’impact sur l’environnement a été établie pour assurer le
respect des mesures environnementales.
Finalement, la dernière partie est consacrée à l’estimation des coûts du projet. Ces derniers
sont estimés à 69 560 347.69 DH- T.T.C.
Mots-clés :
Routes, chaussée, transport, renforcement, élargissement, trafic, hydraulique …
2
Abstract
In the context of the program of territorial upgrading, the Ministry of Equipment,
Transport, Logistics and Water launched the project of the readjustment of the regional
road PR5426.
The present work consists in carrying out the study of duplication of the regional road
RR406 from KP35+600 to KP43+800, situated in the Province of Kenitra. This study aims to
elaborate the preliminary analysis, as well as the execution project, considering the client’s
demands.
A data gathering has been done so as to serve as a basis for this study. This, gave us a global
vision on the region’s situation on many levels.
Secondly, we carried out the study of the existing infrastructures in order to evaluate the
existent road’s components.
Thirdly, we designed the new road respecting the economic roads with low traffic norms.
The fourth part of this report is devoted to the study of traffic, and the dimensioning and
reinforcement of the pavement. Those studies are based on the Moroccan catalog of
typical structures of new pavements, and the manual of new pavements reinforcement.
Fifthly, a hydrologic and hydraulic study has been done, in order to set the road culverts,
and water evacuation systems. In addition, an environmental impact study has been
established to ensure compliance with environmental measures.
Finally, the last part is devoted to the estimating of the project costs. The costs are
estimated at 69 560 347.69 DH (inclusive of taxes).
Keywords: road, pavement, transport, reinforcement, widening, traffic, hydraulic…
3
‫‪ÉTUDE DE DEDOUBLEMENT DE LA RR406 EN 2X2 VOIES DU PK 35+600 AU PK 43+800 SUR 8.2 KM‬‬
‫ﻣﻮﺟﺰ‬
‫ﻓﻲ ﺇﻁﺎﺭ ﺳﻴﺎﺳﺔ ﺇﻋﺪﺍﺩ ﺍﻟﺘﺮﺍﺏ ﺍﻟﻮﻁﻨﻲ‪ ،‬ﻗﺎﻣﺖ ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﺘﺠﻬﻴﺰ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺍﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﻚ ﻭﺍﻟﻤﺎء‪ ،‬ﺍﻟﻤﻤﺜﻠﺔ‬
‫ﻣﻦ ﻁﺮﻑ ﺍﻟﺴﻴﺪ ﺍﻟﻤﺪﻳﺮ ﺍﻹﻗﻠﻴﻤﻲ ﻟﻠﺘﺠﻬﻴﺰ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺍﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﻚ ﻭﺍﻟﻤﺎء ﺑﺎﻟﻘﻨﻴﻄﺮﺓ‪ ،‬ﺑﺈﻁﻼﻕ ﻣﺸﺮﻭﻉ‬
‫ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺗﻬﻴﺌﺔ ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ ﺍﻟﺠﻬﻮﻳﺔ ﺭﻗﻢ ‪.406‬‬
‫ﻳﻬﺪﻑ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻤﺸﺮﻭﻉ ﺇﻟﻰ ﺇﺟﺮﺍء ﺩﺭﺍﺳﺔ ﺗﻮﺳﻴﻊ ﻭﺗﻘﻮﻳﺔ ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ ﺍﻟﺠﻬﻮﻳﺔ ﺭﻗﻢ ‪ .406‬ﺍﻟﻤﺘﻮﺍﺟﺪﺓ‬
‫ﺑﺎﻟﻘﻨﻴﻄﺮﺓ ‪ ،‬ﻣﻦ ﺍﻟﻨﻘﻄﺔ ‪ 35+600‬ﻛﻠﻢ ﺍﻟﻰ ‪ 43+800‬ﻛﻠﻢ‪ .‬ﺗﺴﻌﻰ ﻫﺬﻩ ﺍﻟﺪﺭﺍﺳﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺑﺎﻟﺪﺭﺍﺳﺔ‬
‫ﺍﻷﻭﻟﻴﺔ ﺇﺿﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻣﺸﺮﻭﻉ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺬ‪ ،‬ﻣﻊ ﺍﺣﺘﺮﺍﻡ ﺍﻟﺸﺮﻭﻁ ﺍﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ ﻣﻦ ﻁﺮﻑ ﺻﺎﺣﺐ ﺍﻟﻤﺸﺮﻭﻉ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺒﺪﺍﻳﺔ ﺗﻢ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺑﺪﺭﺍﺳﺔ ﺃﻭﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﻬﺪﻓﺔ ﺑﻬﺬﺍ ﺍﻟﻤﺸﺮﻭﻉ‪ .‬ﻣﻜﻨﺘﻨﺎ ﻫﺬﻩ ﺍﻟﺪﺭﺍﺳﺔ ﻣﻦ ﺍﻟﺨﺮﻭﺝ‬
‫ﺑﻤﻌﻄﻴﺎﺕ ﺗﺸﻜﻞ ﺑﺪﻭﺭﻫﺎ ﺃﺳﺎﺱ ﻟﺪﺭﺍﺳﺔ ﺍﻟﻤﺸﺮﻭﻉ ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ‪ ،‬ﻭﺃﻋﻄﺘﻨﺎ ﺭﺅﻳﺔ ﺷﺎﻣﻠﺔ ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻣﺴﺘﻮﻳﺎﺕ ﻋﺪﻳﺪﺓ‪.‬‬
‫ﺛﺎﻧﻴﺎ‪ ،‬ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺪﺭﺍﺳﺔ ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﺇﺿﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻣﺮﻓﻘﺎﺗﻬﺎ ﻟﺘﻘﻴﻴﻢ ﻣﺪﻯ ﺻﻼﺣﻴﺘﻬﺎ ﻭﺣﺎﻟﺘﻬﺎ ﺍﻟﺤﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺛﺎﻟﺜﺎ‪ ،‬ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺎﻟﺘﺼﻤﻴﻢ ﺍﻟﻬﻨﺪﺳﻲ ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ ﺍﻟﻤﺒﺘﻐﻰ ﺇﻧﺸﺎﺅﻫﺎ‪ ،‬ﺗﺒﻌﺎ ﻟﻠﻘﻮﺍﻧﻴﻦ ﻭﺍﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮ ﺍﻟﺨﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟﻄﺮﻕ‬
‫ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻳﺔ ﺫﺍﺕ ﺣﺮﻛﺔ ﻣﺮﻭﺭ ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ‪.‬‬
‫ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺰء ﺍﻟﺮﺍﺑﻊ ﻣﻦ ﻫﺬﻩ ﺍﻟﻤﺬﻛﺮﺓ‪ ،‬ﺗﻢ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺑﺪﺭﺍﺳﺔ ﺣﺮﻛﺔ ﺍﻟﻤﺮﻭﺭ ﺇﺿﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﺼﻤﻴﻢ ﺍﻹﻧﺸﺎﺋﻲ‬
‫ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ ﺗﺒﻌﺎ ﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮ ﺍﻟﺪﻟﻴﻞ ﺍﻟﻤﻐﺮﺑﻲ ﻟﻠﺒﻨﻴﺎﺕ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻭﺍﻷﺭﺻﻔﺔ ﺍﻟﺠﺪﻳﺪﺓ‪ .‬ﻭﺃﺧﻴﺮﺍ ﺗﻢ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺑﺪﺭﺍﺳﺔ‬
‫ﺗﻘﻮﻳﺔ ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ ﺗﺒﻌﺎ ﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮ ﺩﻟﻴﻞ ﺗﻘﻮﻳﺔ ﺍﻷﺭﺻﻔﺔ‪.‬‬
‫ﺧﺎﻣﺴﺎ‪ ،‬ﺗﻢ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺑﺎﻟﺪﺭﺍﺳﺔ ﺍﻟﻬﻴﺪﺭﻭﻟﻮﺟﻴﺔ ﻭﺍﻟﻬﻴﺪﺭﻭﻟﻴﻜﻴﺔ ﻣﻦ ﺃﺟﻞ ﺗﺼﻤﻴﻢ ﺍﻟﻌﺒﺎﺭﺍﺕ ﻭﺃﻧﻈﻤﺔ‬
‫ﺗﺼﺮﻳﻒ ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ‪ ،‬ﻣﻊ ﺍﺣﺘﺮﺍﻡ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺒﺘﻐﻰ ﺇﻧﺸﺎﺅﻫﺎ‪ .‬ﺑﺎﻟﻤﻮﺍﺯﺍﺓ ﻣﻊ ﺫﻟﻚ‪ ،‬ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺪﺭﺍﺳﺔ‬
‫ﺍﻷﺛﺮ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﻟﻠﺘﺄﻛﺪ ﻣﻦ ﺍﺣﺘﺮﺍﻡ ﺍﻟﺘﺪﺍﺑﻴﺮ ﺍﻟﻼﺯﻣﺔ ﻟﻠﺤﻔﺎﻅ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ‬
‫ﺍﻟﺠﺰء ﺍﻷﺧﻴﺮ ﻣﻦ ﻫﺬﻩ ﺍﻟﻤﺬﻛﺮﺓ ﻣﺨﺼﺺ ﻟﺘﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻤﺸﺮﻭﻉ ﺍﻟﺘﻲ ﺗﻘﺪﺭ ﺏ ‪69 560 347.69‬‬
‫ﺩﺭﻫﻤﺎ ﻣﻊ ﺍﺣﺘﺴﺎﺏ ﺍﻟﺮﺳﻮﻡ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻜﻠﻤﺎﺕ ﺍﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ‪ ،‬ﺍﻷﺭﺻﻔﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬ﺗﻮﺳﻴﻊ‪ ،‬ﺗﻘﻮﻳﺔ‪ ،‬ﻋﺒﺎﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ‪...‬‬
‫‪4‬‬
‫‪Mémoire du Projet de Fin d’Etudes‬‬
SOMMAIRE
INTRODUCTION ______________________________________________________ 9
I.1. Préambule _______________________________________________________________9
I.2. Objectif du projet________________________________________________________10
I.3. Consistance de l'étude ____________________________________________________11
ORGANISME D’ACCEUIL _____________________________________________ 12
II.1. Introduction: ___________________________________________________________12
II.2. Fiche technique : ________________________________________________________12
II.3. Présentation générale : ___________________________________________________12
II.4. Organigramme __________________________________________________________13
DONNEES DE BASE ________________________________________________ 14
III.1. Situation géographique ___________________________________________________14
III.2. Climatologie ____________________________________________________________15
III.3. Topographie et géomorphologie ____________________________________________16
III.4. Géologie et hydrogéologie _________________________________________________17
III.5. Trafic __________________________________________________________________19
DESCRIPTION DE L’INFRASTRUCTURE EXISTANTE __________________ 21
IV.1. Géométrie et chaussée ____________________________________________________21
IV.2. Géotechnique ___________________________________________________________28
IV.3. Hydraulique et assainissement _____________________________________________29
IV.4. Contrainte ______________________________________________________________31
IV.5. Conclusion _____________________________________________________________32
DESCRIPTION DES AMÉNAGEMENTS _________________________________ 33
V.1. Consistance d'aménagement _______________________________________________33
V.2. Aspect géométrique ______________________________________________________34
1. Catégorie projetée _______________________________________________________________ 34
2. Tracé en plan et du profil en long ___________________________________________________ 35
3. Profil en travers type _____________________________________________________________ 36
V.3. Carrefours _____________________________________________________________37
V.4. Assainissement __________________________________________________________40
1. Principes de drainage de la plate-forme et d’assainissement du projet _______________________ 40
2. Choix de la période de retour _______________________________________________________ 40
3. Dimensionnement des ouvrages transversaux __________________________________________ 40
4. Dimensionnement des ouvrages longitudinaux _________________________________________ 46
5. Conclusion _____________________________________________________________________ 48
V.5. Chaussée _______________________________________________________________49
1. Trafic :________________________________________________________________________ 49
2. Pourcentage de poids lourds : ______________________________________________________ 50
3. Taux d’accroissement du trafic : ____________________________________________________ 50
4. Trafic cumulé (N) : ______________________________________________________________ 50
5. Classe de trafic : (TPL) ___________________________________________________________ 52
5
6. Fixation des conditions d’environnement :_____________________________________________ 53

7. Vérification des structures par la méthode analytique ____________________________________ 54
8. Résultats des calculs analytiques et structure finale ______________________________________ 57
Impact sur environnement _____________________________________________ 70
VI.1. Introduction : _______________________________________________________ 70
VI.2. Cadre Juridique : ____________________________________________________ 70
VI.3. Objectifs : __________________________________________________________ 70
VI.4. Principaux Impacts Environnementaux Et Sociaux Du Projet : _________________ 71
VI.5. Conclusion :________________________________________________________ 72
ESTIMATION SOMMAIRE DES COUTS _______________________________ 73
6
Liste des figures
Figure 1 : Organigramme de CID ........................................................................................................................ 13

Figure 2 : Situation géographique du projet ......................................................................................................... 14
Figure 3 :Situation des stations météorologiques étudiées dans le Gharb ........................................................... 15
Figure 4 : Profil en long topographique du terrain ................................................................................................ 16
Figure 5 : Carte géologique ................................................................................................................................... 17
Figure 6 : Evolution du trafic au niveau de la RR406 entre 2008 et 2014 ............................................................. 20
Figure 7 : Caractéristiques géométriques en plan ................................................................................................. 21
Figure 8 : Épaufrures des bords de la chaussée..................................................................................................... 22
Figure 9 : Fissures de fatigue longitudinale moyenne ........................................................................................... 23
Figure 10 : Fissures Transversales ......................................................................................................................... 24
Figure 11 : Orniérage à grand rayon ..................................................................................................................... 25
Figure 12 : Usure de l’ enrobé à la surface ........................................................................................................... 26
Figure 13 : Affaissement de la chaussée ............................................................................................................... 27
Figure 14 : Les coupes lithologiques des sondages ............................................................................................... 28
Figure 15 : Plan bassins versants........................................................................................................................... 29
Figure 16 : PK 36+210 : Buse semi-colmaté.......................................................................................................... 30
Figure 17 : PK 42+275 : dalot semi-colmaté ........................................................................................................ 30
Figure 18 : Absence des ouvrages de drainage longitudinal ................................................................................. 31
Figure 19 : Vue panoramique sur les contraintes .................................................................................................. 32
Figure 20: Aménagement du carrefour pénétrante menant à l’autoroute A1/RR406 .......................................... 37
Figure 21:Aménagement du carrefour plan RR406/RP4214 ................................................................................ 38
Figure 22: Aménagement du carrefour plan RR406/RP4206 ............................................................................... 38
Figure 23 : Aménagement du carrefour plan élaboré RR406/RP4202 ................................................................. 39
Liste des tableaux
Tableau 1 : Stratigraphie de formation de la Meseta côtière ............................................................................... 18

Tableau 2 : TMJA enregistrés entre 2008 et 2014 ................................................................................................. 19
Tableau 3 : Récapitulatif des catégories des différents tronçons.......................................................................... 34
Tableau 4 : Normes géométriques des routes de 2ème catégorie ........................................................................ 35
Tableau 5 : Tableau des dévers - 2ème catégorie ................................................................................................ 36
Tableau 6 : Récapitulatif des carrefours choisis au niveau des intersections........................................................ 39
Tableau 7 : Champs d'application des formules empiriques de calcul de débit .................................................... 42
Tableau 8 : Ouvrages hydrauliques projetés ......................................................................................................... 48
Tableau 9 : Trafic de mise en service..................................................................................................................... 50
Tableau 10 : Valeurs du coefficient ....................................................................................................................... 51
Tableau 11 : Coefficient de cumul ................................................................................................................... 52
Tableau 12 : Trafic cumulé .................................................................................................................................... 52
Tableau 13 : Classes de trafic catalogue édition 1995 .......................................................................................... 53
Tableau 14 : Zones climatiques - catalogue édition 1995 ..................................................................................... 53
Tableau 15 : Résultats des essais CBR et PROCTOR .............................................................................................. 54
Tableau 16 : Caractéristiques intrinsèques des matériaux considérés .................................................................. 55
Tableau 17 : Résultats obtenus pour la structure élargissement via logiciel ALIZÉ ................................ 59
Tableau 18 : Résultats obtenus pour la structure renforcement via logiciel ALIZÉ ..................................... 64
7
Liste des abréviations

CID Conseil, Ingénierie et Développement
PK Point kilométrique
ABHS Agence du Bassin Hydraulique de Sebou
TMJA Taux moyen journalier annuel
IGRRC Instruction sur les caractéristiques géométriques des
routes de rase campagne
OH Ouvrage hydraulique
BT Basse tension
MT Moyenne tension
PT Lignes téléphoniques
BV Bassin versant
TPL Trafic en poids lourd
PL Poids lourd
PM Prélèvement
NM Norme marocaine
RP Route provinciale
DR Direction des routes
GNT (GNA/GNB/GNC/GND) Grave non traitée pour couche de base
GNT (GNF1/GNF2/GNF3) Grave non traitée pour couche de fondation
GB4 Grave bitume type EB 2 0/14
BBSG2 Béton bitumineux semi-grenus type BBSG de classe 2
RS Revêtement superficiel
AC Anti-contaminant
MS Matériaux de couche supérieure
8
INTRODUCTION
I.1. PREAMBULE
Le Royaume du Maroc a toujours accordé une grande importance aux infrastructures

routières. L’amélioration du réseau routier au Maroc est l’un des piliers de la stratégie de mise
à niveau territoriale. Le développement du secteur du transport routier a toujours contribué
à la croissance des différents secteurs économiques de notre pays.
Il est, donc, primordial d’assurer des infrastructures de transport garantissant la circulation

des citoyens en pleine sécurité. L’amortissement des infrastructures routières vis-à-vis de la
croissance du trafic à travers les années, réduit le niveau de service de la route ainsi que les
exigences de sécurité. Il convient donc à penser à des solutions afin de mettre terme à cela.
Dans le cadre de mon projet de fin d’étude, le BET CID, m’a confié la mission d’étude de ce
projet. Le présent mémoire traite la phase préliminaire ainsi que le projet d’exécution de cette
étude. L’établissement de cette étude s’est basé essentiellement sur la consultation des
différents documents suivants :
 Levés topographiques 1/1000;
 Les cartes topographiques au 1/25 000éme de la région du projet, publiées par la

Direction de la Conservation Foncière, du Cadastre et de la Cartographie ;
 La carte géologique à l’échelle du 1/100.000ème de la région du projet, publiée

par la Direction des Mines, de la Géologie et de l’Energie ;
 Annuaires statistiques annuelles du Maroc – Edition 2007;
 Ressources en eau du Maroc – Tome 1, publié par la Direction des Mines, de la

Géologie et de l’Energie ;
 Recueil des comptages routiers effectués par la DRCR (trafics routiers de 2005
à 2014) ;
 Directives sur les carrefours plans de rase campagne publiées par la DRCR ;
9
 Recueil des statistiques des accidents corporels de la circulation routière établi

par la DRCR (2006) ;
 Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne,

publiée par la DRCR ;
I.2. OBJECTIF DU PROJET
Le projet consiste à dédoubler la RR406 dans la commune de Moulay Bousselham du

PK35+600 au niveau de la sortie de l’autoroute du nord A1 de Moulay Bousselham jusqu’au
PK 43+800 au niveau de ladite commune.
Le présent projet a pour principaux objectifs :
 Desservir la commune de Moulay Bousselham par une infrastructure captive de

qualité, présentant un bon niveau de service à travers la fluidification du trafic ;
 Améliorer les conditions de la sécurité routière afin de diminuer le risque

d’accidentalité ;
 Aménager les différentes intersections avec les routes et pistes adjacentes ;
 Renforcer les équipements et aménagements existants.
En Outre, ce projet de dédoublement de la RR406 jouera également des rôles multiples

dans l’épanouissement de la vie économique et sociale de la province de Kenitra en
général et de la commune de Moulay Bousselham en particulier :
 Promotion du secteur touristique, riche à travers les plages dorées de la station

de Moulay Bousselham et la biodiversité de l’écosystème qu’abrite la réserve
naturelle de la lagune de Merja Zerga;
 Encouragement de l'investissement dans la région ;
 Fluidité du trafic à destination de la station de Moulay Bousselham,

essentiellement en période estivale ;
 Valorisation du secteur agricole (la région est le premier producteur de la fraise

au niveau national) ;
10
 Développement de l’urbanisme dans la région en question.
I.3. CONSISTANCE DE L'ETUDE
Le présent dossier du projet d’exécution est composé :
 du présent rapport écrit, traitant des aspects suivants :
- L'objectif du projet ;
- Les études hydrologiques et hydrauliques et d’assainissement ;
- Les aménagements constituant le projet ;
- L'estimation sommaire du coût de réalisation du projet ;
- L’avant métré ;
- Les notes de calcul ;
 Des documents cartographiques suivants :
- Trace en plan Profil en long de la section courante ;
- Profil en travers type ;
- Plans d’aménagement, assainissement et signalisation des carrefours
- Profils en travers courants
- Calage des ouvrages hydrauliques
- Le plan de situation sur support topographique à l'échelle

1/20000ème ;
- Plan de délimitation des bassins versants ;
- Carte géologique de la région ;
11
ORGANISME D’ACCEUIL
II.1. INTRODUCTION:
CID est une société marocaine d’ingénierie pluridisciplinaire intervenant dans les
projets de génie civil, de bâtiment, de transport et d’hydraulique. Ses prestations couvrent les
études techniques, les études économiques ainsi que celles relatives à la protection de
l’environnement.
II.2. FICHE TECHNIQUE :
 Raison sociale : Conseil, Ingénierie et Développement
 Année de fondation : 1982
 Statut juridique : Société Anonyme
 Capital social : 18.772.400,00 40.000.000,00 Dirhams
 Effectif : 300 employés dont 120 ingénieurs
 Registre de commerce : Rabat, N° 26.393
 Adresse : Parc Technopolis , Rocade Rabat Salé
11100 Sala El Jadida
 Boîte postale : N° 1340 RP Rabat
 Téléphone : +212 5 37.57.95.00
 Télécopie : +212 5 37.71.10.87
 E-Mail : cid@cid.co.ma
 Site Internet : www.cid.co.ma
II.3. PRESENTATION GENERALE :
CID est une Société anonyme au capital social de 18.772.400,00 40.000.000,00 DH, elle
emploie 250 plus de 300 personnes et a réalisé un chiffre d’affaire en 2006 2009 de prés de
120 228,60 MDH, ce qui le place au premier plan dans le secteur de l’ingénierie au Maroc.
Regroupant plus de 130 près de 270 ingénieurs et techniciens permanents, CID est
organisé en départements spécialisés agissant en synergie de sorte à garantir une utilisation
12
optimale des compétences requises, une communication étroite entre les équipes de projet
et le client et, en définitive, un haut degré de qualité des prestations fournies.
CID exporte ses services depuis plusieurs années en Afrique de l’Ouest et au Moyen
Orient.
CID est intervenu notamment en Mauritanie, au Burkina Faso, espace au Mali, espace
au Sénégal, espace en Côte d’ivoire, espace au Gabon, espace au Niger, espace en Guinée,
espace à Djibouti, espace en Albanie, espace au Liban et en Arabie Saoudite dans des projets
financés par des bailleurs de fonds internationaux (Banque Mondiale, espace Fonds arabes et
Banque Islamique de Développement)et dans des domaines aussi diversifiés que les routes,
les barrages, l’eau potable, espace l’assainissement, espace l’irrigation et l’environnement.
II.4. ORGANIGRAMME
Figure 1 : Organigramme de CID
13
DONNEES DE BASE
III.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE
Figure 2 : Situation géographique du projet
Le présent dossier est consacré à l’étude de dédoublement de la liaison en rase compagne de

la route régionale RR406 entre la sortie de l’autoroute A1 de Moulay Bousselham, et le centre
de la commune. Cette section prend origine au PK 35+600 de la RR406, au niveau de
l’échangeur de la sortie d’autoroute. Elle passe par une suite d’intersections :
14
 La première est avec la route provinciale P4214, prenant fin au centre de

Laouamra, au niveau du PK 36+320 ;
 La deuxième intersection se situe au niveau du PK 40+050 avec la route

provinciale RP4206 ;
 La troisième intersection est située au niveau du PK 41+375 avec la route

provinciale RP4202 menant vers Douar Khailane.
Le projet se termine au centre de la commune Moulay Bousselham au niveau du PK 43+800.

Ce tronçon cumule une longueur d’environ 8,2 kilomètres.
En coordonnées Lambert, la section débute au point x =424 362, y =473 365 alors que la fin
de celle-ci se trouve au point x =417 905, y =475 371.
III.2. CLIMATOLOGIE
Figure 3 :Situation des stations météorologiques étudiées dans le Gharb
La section de la RR406, objet de l’étude, se développe dans la plaine du Gharb.
La pluviosité annuelle moyenne dans cette zone se situe autour de 600 mm dans la zone
côtière, mais descend à 450 mm dans le SE de la plaine. Ces précipitations se répartissent
grossièrement en 70 jours pluvieux, essentiellement compris entre la fin Novembre et la fin
Mars.
15
La saison pluvieuse s’étend de Novembre jusqu’en Mars avec un pic qui se situe généralement
en décembre.
La moyenne des températures minimales qui ont lieu au mois de janvier est de 11.4°C. La
moyenne des températures maximales enregistrées au mois d’août est de 24.5°C. Enfin, la
moyenne annuelle des températures dans cette région est de 17.9°C.
Enfin, selon le Catalogue Marocain de Structures Types de Chaussées Neuves, (Ed 1995), la
liaison se situe dans une zone à climat "semi-humide".
III.3. TOPOGRAPHIE ET GEOMORPHOLOGIE
Figure 4 : Profil en long topographique du terrain
Du point de vue topographique, le projet à étudier se développe sur sa totalité dans des
terrains de relief plat.
16
Un levé au sol a été réalisé conformément aux clauses du marché. En plus des données
topographiques nécessaires à l’étude technique (altimétrie), les contraintes matérielles
visibles ont été localisées avec précision (bâtis, pépinières,…).
Le niveau de la plate-forme de la route étudiée se situe entre les cotes 3.25 et 40.5 mètres
par référence au Nivellement Général du Maroc (NGM).
III.4. GEOLOGIE ET HYDROGEOLOGIE
Figure 5 : Carte géologique
La structure géologique de la plaine est constituée par un ensemble de bas plateaux à pentes
douces inclinées vers le littoral. L’altitude ne dépasse guère les 300 m.
17
La région littorale, large de 10 à 30 km selon les zones, comprend des cordons dunaires
anciens ou récents, plus ou moins consolidés.
La région se caractérise par des formations récentes, d’âge miocène à quaternaire, plus ou
moins abondantes selon les endroits.
Le tableau suivant présente la stratigraphie simplifiée des formations de la Meseta côtière :
Tableau 1 : Stratigraphie de formation de la Meseta côtière
STRATIGRAPHIE MESETA COTIERE
QUATERNAIRE Terrasses alluvionnaires d'oueds, limons plus ou moins encroûtés et sables calcaires de dunes.
PLIOCENE Conglomérats, lumachelles, calcaires détritiques marins et dunaires
MIOCENE Marnes bleues, molasses, calcaires
CRETACE Marino-calcaires crayeux (Cénomanien)
PERMO-TRIAS conglomérats, grès rouges, argiles à sel et gypse, coulées de laves basaltiques et doléritiques
CARBONIFERE Stéphano-Autunien Conglomérats rouges, grès, argiles, laves
Westphalien Conglomérats rouges
Namurien Schistes et grès
Viséen Schistes et passages calcaires
Tournaisien Schistes et grès
Strunien
DEVONIEN Supérieur Schistes et calcaires Schistes
Moyen Schistes et calcaires Calcaires récifaux
Inférieur Schistes, calcaires, Schistes, calcaires
grauwacks, grès
SILURIEN Schistes Schistes et calcaires
ORDOVICIEN Schistes et grès Grès, schistes et quartzites
CAMBRIEN Quartzites d'El-Hank, Schistes

micacés et grauwacks (Acadien)
D’un point de vue hydrogéologie, l’alimentation de la nappe phréatique provient :
 de l’infiltration de la pluie sur la plaine ;
18
 de l’infiltration, en amont de la plaine, des eaux de ruissellement sur la bordure

rifaine et prérifaine, eaux qui n’ont aucun autre exutoire que la nappe
phréatique ;
 d’une éventuelle alimentation à partir des nappes profondes.
III.5. TRAFIC
1. Données de trafic
La RR406 considérée dans la présente étude est contrôlée par le poste de comptage
périodique N° 7007 entre Lalla Mimouna et Moulay Bousselham.
Les données de trafic fournies par ce poste sont récapitulées dans le tableau suivant :
Tableau 2 : TMJA enregistrés entre 2008 et 2014
Année TMJA
2008 2.197
2009 2.346
2010 2.498
2011 4.979
2012 4.939
2013 5.868
2014 6.545
2015 6789
2016 6972
2017 7830
Source : Comptages automatiques de la DRCR.
Le TMJA est donc passé de 2.197 véh./j en 2008 à plus de 7.830 véh./j en 2017 (+5633 véh/j).
La reproduction graphique de ce tableau, synthétisée ci-dessous, indique que la variation du
trafic est d’ordre exponentiel entre 2008 et 2011 avec un taux de croissance de 56%, puis un
taux de 57% entre 2011 et 2017
19
Figure 6 : Evolution du trafic au niveau de la RR406 entre 2008 et 2014
TRAFIC TMJA DE LA RR406

10000
9000
7830
8000
6789 6972
7000 6545
5868
6000
4979 4939
5000
4000
3000 2197 2346 2498
2000
1000
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Nous supposons que l’année de mise en service du projet est 2019. Ainsi, le trafic projeté en
cette année vaut 8468 véh./j (taux de croissance global de 3.56%).
Taux d’accroissement annuel moyen (TCAM) = (taux de croissance global 1/n - 1) x 100 = 15%
2. Trafic au niveau des intersections
La section étudiée de la RR406 intercepte 4 principales routes. Ces intersections ont toutes
été identifiées lors des différentes visites de reconnaissance.
Ces intersections sont essentiellement :
 intersection au PK 35+820: RR406 – échangeur sortie d’autoroute A1 ;
 intersection au PK 36+320 : RR406 – route RP4214 menant vers le centre

Laouamra et la ville de Larache;
 intersection au PK 40+050 : RR406 – route RP4206 se reliant à la RP4214 et à la

RN1 vers Chouafaâ ;
 intersection au PK 41+375 : RR406 – route RP4202 se reliant à la RP4200.
Composition du trafic :
On peut estimer le trafic des poids lourds d’environ 21% (moyenne nationale pour
PTC>3.5t).
20
DESCRIPTION DE L’INFRASTRUCTURE EXISTANTE
IV.1. GEOMETRIE ET CHAUSSEE
En se référant à l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase

campagne (ICGRRC), la catégorie de la section de la RR406 étudiée peut être considérée
appartenir à la 2ème catégorie.
Le tracé en plan de cette section présente de bonnes caractéristiques géométriques. En effet,

il se présente généralement sous forme de grands alignements droits et de grands rayons en
courbe, offrant un confort adéquat à l’utilisateur.
Grands alignements
Grands rayons en
droit
courbe
Figure 7 : Caractéristiques géométriques en plan
Le profil en long quant à lui présente de légères déclivités vu qu’il se développe en terrain plat.
La ligne rouge de la route existante est en général au niveau du TN ou en léger déblai/remblai.
La route est revêtue sur la totalité du tracé. Le profil en travers a une largeur variable.
La chaussée est généralement en moyen à bon état sur l’ensemble du linéaire, avec quelques
dégradations apparentes par endroits, notamment des fissures, des ornières et des
affaissements ponctuels. Par contre, les accotements sont sévèrement dégradés sur la
majorité de la section à étudier.
21
Section N°01 : du PK 35+600 au PK 41+146 Épaufrures des accotements
Des accotements
sont érodés
Figure 8 : Épaufrures des bords de la chaussée
Causes probables:
Insuffisance de la largeur de la bande revêtue ;
Erosion des accotements à cause de l’absence du drainage longitudinale.
Conséquences et évolution :
 Usure de plus en plus prononcée des accotements ;
 Etendue des dégradations à la couche de roulement ;
 Départ important de matériaux.
22
Section N°02 : du PK 35+950 au PK 37+100 Fissures longitudinales
Fissure longitudinale apparaissant généralement dans les traces des roues. Elle est souvent
accompagnée de fissures transversales à intervalle aléatoire et d’une dépression.
Fissures
longitudinales
Figure 9 : Fissures de fatigue longitudinale moyenne
Causes probables:
Fatigue avancée de la chaussée ou sous-dimensionnement d’une ou plusieurs couches;
Diminution de portance du sol support (drainage déficient, défaut d’étanchéité de la

surface);
Mauvais mode de fonctionnement de la structure (couches décollées…).
 Infiltration d’eau dans le corps de chaussée ;
 Départ de matériaux ;
 Faïençage de fatigue.
23
Section N°03 : du PK 37+400 au PK 38+600 Fissures Transversales
Fissures
transversales
Figure 10 : Fissures Transversales
On observe sur la figure ci-dessus des cassures sensiblement perpendiculaires à l'axe de la

chaussée.
Causes probables:
 Un défaut de mise en œuvre de la couche de roulement;
 Le vieillissement du liant ou une sensibilité du bitume aux variations thermiques;
 La fatigue avancée de la chaussée due à la répétition des efforts ou un sous

dimensionnement d'une ou de plusieurs couches;
 La diminution de portance du sol support.
 Infiltration d’eau dans le corps de chaussée ;
 Départ de matériaux ;
 Faïençage de fatigue.
24
Section N°04 : du PK 39+300 au PK 39+900 Orniérage :
Orniérage à
grand rayon
Figure 11 : Orniérage à grand rayon
La figure illustre une déformation permanente qui se développe sous le passage des roues
des véhicules. Dans le cas extrême, la chaussée présente un profil en W.
Causes probables:
Manque de portance au passage des véhicules;
Sous dimensionnement du corps de chaussée;
Contamination de la couche de base;
Manque de compacité ou fluage d’un matériau enrobé.
 Augmentation de la profondeur de l’ornière.
 Apparition probable d’autres dégradations de structure.
25
Section N°05 : du PK 40+000 au PK 40+700 Usure :
Usure de l’enrobé
à la surface
Figure 12 : Usure de l’ enrobé à la surface
Causes probables:
Dosage en liant trop élevé (Surdosage du bitume.);
Liant non adapté;
Utilisation d’un liant mou ou la présence d’une forte chaleur.
 Accentuation de l’ornière, arrachements estivaux par les bandages pneumatiques,

indentation progressive des gravillons.
 Faïençage en période de forte température.
26
Section N°06 : du PK 43+500 au PK 43+800 Affaissements
Affaissement de la
chaussée
Figure 13 : Affaissement de la chaussée
La figure ci-dessus illustre un tassement vertical de la chaussée au bord des accotements, ainsi
que sur la chaussée.
Causes probables:
Présence d’eau dans le corps de chaussée (mauvais drainage);
Pollution du corps de chaussée;
Corps de chaussée sous dimensionné.
 Processus de dégradation auto généré.
 Apparition de faïençage
 Accentuation du bourrelet, jusqu’à l’arrachage de la couche de surface et apparition

de nid de poules.
27
IV.2. GEOTECHNIQUE
Le projet se situant au sein de la plaine du Gharb, se caractérise par une structure géologique
constituée via un ensemble de bas plateaux à pentes douces inclinées vers le littoral.
Les sondages réalisés dans la zone du projet montrent que la structure du sol est
généralement de type sables limoneux et graveleux. (ci-dessous quelques exemples de
Sondages effectués par le laboratoire).
Figure 14 : Les coupes lithologiques des sondages
28
IV.3. HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT
Le drainage actuel des écoulements et chaabas interceptant le tronçon est assuré par un
dispositif d’assainissement de type rase campagne: les eaux de ruissellement sont acheminées
longitudinalement en surface vers les exutoires via des ouvrages hydrauliques transversaux.
Sur la section de la RR406 étudiée, on dénombre plusieurs ouvrages hydrauliques. Les

ouvrages hydrauliques existants le long de la section de la RR406 étudiée ont été recensés lors
des différentes visites de reconnaissance du site du projet.
Une délimitation plus approfondie des bassins versants a démontré la nécessité de prévoir dix
ouvrages hydrauliques au sein du tronçon étudié (Cf. Plan bassins versants).
Figure 15 : Plan bassins versants
29
Figure 16 : PK 36+210 : Buse semi-colmaté
Figure 17 : PK 42+275 : dalot semi-colmaté
30
Absence des ouvrages

de drainage longitudinal
Figure 18 : Absence des ouvrages de drainage longitudinal
IV.4. CONTRAINTE
Plusieurs types de contraintes existent dans l’emprise de la route étudiée ou au voisinage de

celle-ci : les constructions, les réseaux d’assainissement, d’eau potable, les réseaux
électriques, l’éclairage public et les arbres.
Afin de cerner l’impact des aménagements à projeter sur les contraintes situées dans
l’emprise de la route, celles-ci ont fait l’objet d’un recensement lors des différentes sorties sur
le site du projet, et d’une collecte auprès des concessionnaires et gestionnaires des réseaux.
Les contraintes visibles le long de la section étudiée sont :
 ONEE : cet organisme possède, par endroit, dans l’emprise de la section étudiée
des lignes électriques aériennes MT, BT et des conduites d’assainissement
liquide;
 Constructions : la section d’étude de la RR406 est longée, par endroit, par des
constructions, et des domaines privés (fermes,…) ;
31
Conduite d’assainissement
Figure 19 : Vue panoramique sur les contraintes
IV.5. CONCLUSION
Finalement, cette étude nous a permis d’évaluer l’état de service de l’infrastructure existante.
L’état actuel de la chaussée ne permet pas une circulation sécurisée. Le relevé des
dégradations effectué montre que les tranches auscultées (visuellement) sont généralement
moyennement à fortement dégradées (état de gravité moyen). La nature des fissurations
observées en surface des chaussées souples sont diverses, celles-ci sont en partie dues à la
grande variété des origines de fissuration. Le but de cette étape était d’évaluer l’état de
dégradation de la chaussée (état de gravité et envergure géométriques), et de déterminer les
causes probables de ces dégradations (dans un premier temps), ce qui va nous aider à
proposer les solutions les mieux adaptées aux problèmes rencontrés.
En outre, la situation des infrastructures d’assainissement nous mènera à effectuer des

entretiens, ainsi que la destruction des ouvrages colmatés, dégradés ou sous-dimensionnés.
32
DESCRIPTION DES AMÉNAGEMENTS
Le présent chapitre traite les mesures et dispositions proposées relatives au projet en ce qui
concerne l'aspect géométrique (tracé en plan, profil en long, profil en travers et carrefours),
hydraulique et géotechnique (nature des sols et structure de chaussée).
V.1. CONSISTANCE D'AMENAGEMENT
Le projet consiste à dédoubler la section en rase campagne de la RR406 entre l’échangeur de

la sortie d’autoroute A1 de Moulay Bousselham et le centre de la commune, à savoir entre les
PK35+600 et 43+800 de celle-ci.
Le choix du côté de dédoublement est dicté par plusieurs contraintes techniques, budgétaires
et environnementales. En effet, le choix d’un dédoublement axial dans la majorité du tracé a
pour objectifs :
- Offrir un niveau de service meilleur (amélioration de la géométrique en long et en plan,

ouvrage hydraulique et aménagement des intersections) ;
- Épargner les contraintes réseaux et bâtis.
La consistance des aménagements préconisés dans le cadre de ce projet se présente comme suit :
 En section courante PK0+000 – PK5+546:
- Mise à 2x2 voies de 7.5 m de largeur avec un TPC de 1m, un épaulement de 1m et des
accotements de 1m de part et d’autre, avec d’éventuelles améliorations de la
géométrie ;
- Reconstruction des ouvrages hydrauliques ;
- Protection de la plateforme de la route ;
- Traitement des points bas et dimensionnement d’un système d’assainissement

adéquat pour l’évacuation des eaux pluviales ;
- Aménagement des carrefours ;
- Renforcement de la chaussée existante et/ou réalisation d’une chaussée neuve ;
- Recensement et rétablissement de tous les réseaux aériens et souterrains qui

interférent avec les aménagements projetés de la liaison routière étudiée de la R406 ;
- Mise en place des équipements de la route (signalisation et sécurité).
33
 En traversée d’agglomérations PK5+546-PK7+951
- Mise à 2x2 voies de 7.25 m de largeur avec un TPC (une double bande signalétique)
de 0,5m et des trottoirs de 2 m minimum de part et d’autre ;
- Renforcement de la chaussée existante et réalisation d’une chaussée neuve ;
- Recensement des contraintes et rétablissement des réseaux ;
- Traitement de l’assainissement.
 Zone de stationnement dans la section de traversée d’agglomérations
- Mise à 2x2 voies de 7 m de largeur avec un TPC (une double bande signalétique) de
0,5m, d’une voie de stationnement de 9.50m et des trottoirs de 2 m minimum de
part et d’autre ;
- Renforcement de la chaussée existante et réalisation d’une chaussée neuve ;
- Aménagement des parkings ;
- Recensement des contraintes et rétablissement des réseaux ;
- Traitement de l’assainissement.
V.2. ASPECT GEOMETRIQUE
1. Catégorie projetée
La géométrie en plan et en long recherchée visera à améliorer la géométrie

(particulièrement en long) actuelle tout en épargnant au mieux les contraintes traversées.
Au sens de l’Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase

Campagne, la liaison de la RR406 étudiée peut être aménagée selon le type de catégories
comme suit :
Tableau 3 : Récapitulatif des catégories des différents tronçons
Section : PK Catégorie projetée
PK 0+000 – PK 5+546 2ème catégorie
PK 5+546– PK 7+951 Traversée d’agglomération
34
2. Tracé en plan et du profil en long
Comme il a été évoqué auparavant, la géométrie actuelle du projet est globalement correcte.
Aussi, le calage du tracé en plan et du profil en long du projet se fera en améliorant autant
que possible localement, notamment au niveau des points noirs relatifs à la perte de visibilité.
Aussi, le calage du tracé en plan et du profil en long du projet se fera en respectant les deux
principes suivants :
 Amélioration de la géométrie en plan et en long tenant compte des contraintes

(contraintes réseaux, constructions, gabarits des ouvrages..) ;
 Améliorer la sécurité en section courante et en traversée d’agglomération par

la projection des aménagements adéquats.
− Les normes géométriques du tracé :
Les normes géométriques principales qui seront adoptées pour le tracé en plan et le profil en
long du projet relatives à celles de la 2ème catégorie, sont regroupées dans le tableau suivant:
Tableau 4 : Normes géométriques des routes de 2ème catégorie
Caractéristiques 2ème
> Tracé en plan
• Vitesse de base 80 km/h
• Longueur minimale 6.66 km
• Rayon minimum normal 250 m
• Rayon minimum absolue 175 m
> Profil en long
* Raccordement saillants
• rayon minimum normal 4000 m
• rayon minimum absolu 1800 m
* Raccordement rentrant
• rayon minimum unique 1500 m
* Déclivité absolue 4%
35
3. Profil en travers type
Le profil en travers type qui est préconisé pour la liaison étudiée est le suivant:
− En section courante :
 Profil en travers type : 20 m de plate-forme.
- Chaussée : 2 x 7.5 m
- Accotements :2x1m
- Epaulement :2x1m
- TPC : 1 m (physique)
− En traversée d’agglomérations :
 Profil en travers type (avec trottoirs) : 20 m de plate-forme.
- Chaussée : 2x7.25 m
- Trottoirs : 2x2 m
- TPC : 0.5 m (Bande signalétique)
− Les dévers :
• Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de

surface.
• Pour les rayons non déversés (R>350) Le devers comporte deux versants
plans déversés à 2.5% vers l’extérieur prolongés par deux accotements
déversés à 4% vers l’extérieur.
• Pour les rayons déversés , le devers adopté sont comme suit :
Tableau 5 : Tableau des dévers - 2ème catégorie
36
V.3. CARREFOURS
La liaison routière de la RR406 objet de cette étude intercepte quatre routes et voies d’accès.
Ainsi, des carrefours sont envisagés au niveau de différentes intersections.
Pour ces intersections, il y a lieu d’une part d’aménager des carrefours assurant l’échange
sécuritaire entre la RR406 et les routes interceptées, et d’autre part d’offrir aux usagers un
dispositif leur permettant de faire ,dans des conditions sécuritaires, le demi-tour pour
rebrousser chemin afin d’accéder à une destination que le TPC continu les empêche
d’atteindre.
Pour réaliser ce double objectif, quatre intersections ont été aménagées, ainsi que le début
de la traversée urbaine:
a. Le carrefour Giratoire à trois branches au PK0+000:
Figure 20: Aménagement du carrefour pénétrante menant à l’autoroute A1/RR406
Ce carrefour est aménagé, d’une part pour permettre d’échanger entre la RR406 et
l’autoroute A1 , d’autre part matérialiser la section de début de dédoublement.
37
b. Le carrefour plan élaboré au PK0+495 :
Figure 21:Aménagement du carrefour plan RR406/RP4214
Ce carrefour est aménagé pour échanger avec la RR406 et desservir les agglomérations des
Douars de Ouled m’sahel et de Jmaat Taadna, et un certain nombre de coopératives locales ;
c. Le carrefour plan élaboré PK4+213:
Figure 22: Aménagement du carrefour plan RR406/RP4206
Ce carrefour du PK 4+213 est aménagé en carrefour plan élaboré pour permettre de desservir
les agglomérations du Douar Sibara.
38
d. Le carrefour giratoire à deux bretelles au PK5+546:
Figure 23 : Aménagement du carrefour plan élaboré RR406/RP4202
L’aménagement d’un carrefour plan au niveau de l’intersection avec la RP4202 permettra de

desservir les agglomérations de douar Zaouiya et de rejoindre la RP4200. A partir de cette
intersection le profil urbain est adopté .
L’aménagement proposé pour lesdites intersections est récapitulé dans le tableau suivant:
Tableau 6 : Récapitulatif des carrefours choisis au niveau des intersections

PK RR406
Intersection Type de carrefour
Carrefour n°1 : RR406 – échangeur autoroute A1 PK0+000 Giratoire à trois branches

(début du projet)
Carrefour n°2 : RR406 – RP4214 PK0+495 Plan avec tourne à gauche
Carrefour n°3 : RR406 – RP4206 PK4+213 Plan avec tourne à gauche
Carrefour n°4 : RR406 – RP4202 PK5+546: Carrefour plan.
39
V.4. ASSAINISSEMENT
1. Principes de drainage de la plate-forme et d’assainissement du projet
Les dispositifs retenus pour la collecte et l’évacuation des eaux de la plate-forme sont les
suivants :
 La plate-forme est bordée latéralement par un ouvrage de collecte et

d’évacuation des eaux, constitué par un fossé. Ce fossé reçoit également les
eaux de ruissellement en provenance des talus. Le choix de la nature du fossé,
revêtu ou non est dicté par les débits à évacuer et la pente du profil en long ;
 Les eaux collectées par les fossés seront évacuées latéralement vers l’extérieur
de la plate-forme par des ouvrages transversaux qui sont soit des ouvrages
hydrauliques, soit des ouvrages d’assainissement disposés aux points bas du
profil en long.
Quant aux ouvrages transversaux, ceux-ci sont projetés d’une part au droit des écoulements
correspondant à des bassins versants et d’autre part au niveau des endroits nécessitant des
ouvrages de décharge.
2. Choix de la période de retour
Compte tenu de la pérennité de l’infrastructure projetée et de l’importance socio-économique

de la liaison étudiée, on va prévoir des ouvrages hydrauliques devant faire face à des
évènements climatiques centennaux.
Ainsi, dans le cadre de ce projet de dédoublement de la RR406, nous allons opter pour une
crue centennale (T=100 ans).
3. Dimensionnement des ouvrages transversaux
a. Estimation des temps de concentration
Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n’étant à priori meilleure que les
autres, la valeur prise est la moyenne des résultats des six formules suivantes, après
élimination des valeurs extrêmes (aberrantes) :
40
- Formule Espagnole :
0.77
L
T c = 60 × 0.3 × ( 0.25
)
I
- Formule de Van Te Chow :
L ) 0.64
T c = 60 * 0.123 * (
I
- Formule Californienne:
L ) 0.77
T c = 60 * 0.1452 * (
I
- Formule de Turazza:
3
A* L
Tc = 60 * 0.108*
I
- Formule de Kirpich:
0.77
1 *( L )
T c = 52
I
- Formule de Ventura:
Tc = 76.32 * 100A* I
Avec : Tc = Temps de concentration en mn ;
L = Longueur du drain en km ;
I = Pente en m/m ;
A = Surface en Km2.
41
b. Détermination des débits d’apport
Pour les apports des bassins versants plusieurs formules ont été utilisées. L’analyse des
résultats et la confrontation avec le terrain ont permis d’écarter les valeurs peu probables. La
valeur retenue est la moyenne des valeurs restantes.
Le tableau joint ci-après récapitule les équations les plus adaptées, à l’évaluation des débits
d’apports, et leurs domaines d’application :
Tableau 7 : Champs d'application des formules empiriques de calcul de débit
Formules Surface < 1 km2 1 < Surface < 10 km2 10 < Surface
Mac-Math Oui - -
Burkli Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Régionale - Oui
Débit Retenu Maximal Maximal Moyen
Les formules utilisées pour le calcul des débits d’apports des bassins versants sont les
suivantes :
 Formules de Maller-Gauthier : (BV > 10 km²)
Q T = 2k log (1+ AH ) S. (1+ 4log T - log S ) / L
Avec :
QT = débit maximal en m3/s pour la période de retour T :
H = hauteur moyenne annuelle de pluie en (m) (H = 680 mm pour la région du projet) ;
L = longueur du BV en km ;
T = période de retour = 100ans ;
S = superficie du BV ;
42
A = coefficient de 20 à 30 (ici A = 20) ;

K = coefficient de 0,5 à 6 (ici K =2) ;
 Formule de Fuller II : (BV > 10 km²)
( )
QT = (1 + a log T ) S0,8 + 8 .S0,5 4. N
3 3 100
Avec :
QT = débit maximal en (m3/s) pour la période de retour T ;
S = surface du bassin versant en km² ;
a = coefficient (a = 0,8) ;
N = coefficient régional (80 pour la plaine, 85 pour les régions accidentées et 100 en
montagne).
 Formule de Mac-Math (BV < 1 km²)
Q = KH S0,58 I0,42
Avec :
Q = débit maximal en m3/s ;
S = surface du BV en km² ;
I = pente moyenne du BV m/m ;
H = précipitation maximale en 24H en mm (H = 121 mm pour la région du projet) ;
K = coefficient dépendant du couvert et de la topographie (K = 0,32 pour la région du

projet).
 Formule rationnelle (BV < 10 km²)
Q = C.I.S
3,6
43
Avec
Q = débit maximal m3/s ;
S = surface du bassin versant (km²) ;
I = intensité moyenne de la pluie de fréquence F en mm/h pendant le temps

concentration Tc ;
3,6 = constante d’homogénéisation des unités ;
C = coefficient de ruissellement ;
la station la plus proche du projet (Station de Larache)
a(T) = 11.99
Avec : I = a(T) × TC-b(T) pour une période de retour T=100 ans
b(T) = -0.69
 Formule de Buerkli – Ziegler (BV < 10 km²)
QT = 0,0039 CH (1H) S0,75 I0,25
QT = débit maximal de fréquence I/T (m3/s) ;
H (1H) = précipitation maximale en 1 heure en millimètre ;
S = surface du bassin versant en hectare ;
C = coefficient de ruissellement ;
I = pente moyenne du bassin versant en mm/m.
 Formule de Fuller I
Elle permet de passer du débit de temps de retour T à un débit de temps de retour t.
QT 1 + a log T
= avec a coefficient (a = 0,8 pour notre région)
Qt 1 + a log t
44
c. Détermination des débits capables
Les débits capables des ouvrages sont pris, à ce stade de l’étude (pré dimensionnement),
égaux à ceux qui correspondent aux débits critiques déterminés par la formule de
Delorme, qui sont donnés par les formules suivantes :
Qc = 2,464 x R x H1,5 pour les buses
Qc = 1,50 x L x H4/3 pour les dalots
Avec :
Qc = débit critique évacué en m3/s ;
R = rayon des buses en m ;
L = ouverture droite des dalots en m ;
H = hauteur des piédroits sous dalle pour les dalots (en m) et diamètre intérieur
pour les buses (en m).
Les résultats des calculs de pré-dimensionnement hydraulique effectués par la formule de

Delorme sont donnés dans les tableaux joints en annexes.
Le dimensionnement de tous les ouvrages hydrauliques projetés est justifié par un

fonctionnement hydraulique par le logiciel Culvertmaster pour prendre en compte de façon
plus précise les conditions aval d’écoulement normal.
La formulation théorique de ce logiciel est basée sur une façon simple de vérifier le
dimensionnement des ouvrages projetés. Elle consiste à faire un calcul dans les conditions de
l’écoulement en charge. Ces conditions sont plus faciles à calculer, mais elles sont un peu plus
contraignantes puisqu’elles font l’hypothèse d’un niveau aval calé au niveau de la génératrice
supérieure de l’ouvrage projeté. Cette hypothèse est en principe sécurisante pour le
fonctionnement hydraulique de l’ouvrage.
45
En écoulement en charge, la perte de charge dans un ouvrage de type buse ou dalot peut se
mettre sous la forme :
∆H = (Ke + Kf + Ks) v²/2g
Avec :
- Ke : coefficient de perte de charge à l’entrée, ce coefficient varie de 0,25 à

0,50 selon le type d’entrée ;
- Kf : coefficient de perte de charge correspondant au frottement dans

l’ouvrage, ce coefficient varie selon le type de revêtement et la longueur de
l’ouvrage ;
- Ks : coefficient de perte de charge à la sortie, ce coefficient est en principe de

l’ordre de 1,00 ;
- v : vitesse moyenne de l’écoulement dans l’ouvrage plein.
La perte de charge admissible dans ce cas est la différence entre le niveau admissible à l’amont
et le niveau de la génératrice aval. Le niveau à ne pas dépasser à l’amont est le niveau de la
génératrice supérieure amont augmenté d’une hauteur correspondant à 20% de la hauteur
de l’ouvrage.
Le débit de calcul pris en compte est le débit centennal.
4. Dimensionnement des ouvrages longitudinaux
a. Détermination des débits d’apport
Pour une pluie d’intensité donnée, le débit Q à évacuer par un collecteur (fossé, caniveau ou
buse) de longueur L est déterminée par la formule rationnelle :
Q = 1 . c . i. l . L
3600
Q = débit en l/s ;
46
c = coefficient moyen de ruissellement sur la surface d’apport ;
i = intensité de la pluie en mm/h ;
I = largeur de l’impluvium en m ;
L = longueur de l’impluvium en m.
En considérant les coefficients de ruissellement suivants :
C = 0,95 sur béton bitumineux ou béton ;
C = 0,70 sur trottoir ou enduit superficiel ;
C = 0,55 sur terre végétale.
b. Détermination des débits capables
Le débit capable d’un collecteur (fossé, caniveau ou buse) et la vitesse d’écoulement dans
celui-ci sont fonctions de sa pente longitudinale et de la nature de son revêtement.
La vitesse d’écoulement s’obtient par application de la formule de Manning :
V = K.R2/3 x p1/2
Avec :
V : vitesse moyenne en m/s ;
K : coefficient de Manning variant en fonction de la rugosité du collecteur ;

(33 pour collecteurs en terre ; 67 pour collecteurs bétonnés) ;
R : rayon hydraulique en m ;
P : pente du collecteur en m/m.
Le débit capable s’obtient par la formule : Q = S.V
S : section d’écoulement en m².
c. Ouvrages à projeter :
L’étude hydraulique du tronçon dévoile la nécessité de dix ouvrages hydrauliques et cinq

ouvrages d’assainissement, répartis comme indiqué sur le tableau suivant :
47
Afin d’optimiser la hauteur de la ligne rouge, nous avons opté pour des ouvrages dont le
gabarit est réduit. Ce dispositif permettra de minimiser les quantités de remblai.
Tableau 8 : Ouvrages hydrauliques projetés

N°OH N°BV PROFIL PK OH EXISTANT OH PROJETE
1 - 8 0+090.00 Buse Ø800 Buse Ø1000
2 BV 1 26 0+461.09 Buse Ø800 1Dalots(1,5x1,5)
3 BV 2 33 0+610.14 Buse Ø800 1 Buse Φ1000
4 - 35 0+646.76 Buse Ø800 Buse Ø1000
5 BV 3 76 1+415.37 Buse bouché 1Dalots(1,5x1,5)
6 - 84 1+496.52 Buse bouché Buse Ø1000
7 BV 4 109 2+008.36 2Buse Ø800 2 Buse Φ1000
8 - 118 2+169.73 Buse Ø800 Buse Ø1000
9 - 140 2+533.32 Buse Ø800 Buse Ø1000
10 BV 5 155 2+810.45 Buse Ø800 1Dalots(1,5x1,5)
11 BV 6 219 4+006.39 Buse bouché 1Dalots(1,5x1,5)
12 BV 7 234 4+194.37 2Buse Ø800 2 Buse Φ1000
13 238 4+244.03 - Buse Ø1000
14 BV 8 266 4+700.51 Buse Ø800 2Dalots(1,5x1,5)
15 BV 9 282 4+984.25 Buse Ø800 1Dalots(1,5x1,5)
16 - 285 5+019.53 Buse Ø800 Buse Ø1000
17 BV 10 381 6+675.85 Dalle 2Dalots(2x2)
5. Conclusion
Les débits obtenus nous obligent à remplacer la plupart des ouvrages hydrauliques existants,
surtout les buses, par des nouveaux ouvrages capables d’évacuer tous les débits de projet.
Concernant l’assainissement de la plateforme, des fossés bétonnés seront ajoutés au niveau

des zones où le terrain est érodé, et des ouvrages de franchissement (Buse Ф1000) seront
ajoutés dans les points bas du profil en long afin d’évacuer les eaux collectées par les fossés.
48
V.5. CHAUSSEE
Afin de procéder au dimensionnement préliminaire de la structure de chaussée, il est

important de procéder à la présentation des différents paramètres entrant en ligne de
compte, à savoir le trafic, le sol, le climat et les conditions hydrauliques.
LA DEMARCHE DU CATALOGUE :
Trafic (campagne de comptage, Ressources en Etudes

enquête….) matériaux géotechniques
climat
Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)
Détermination de la
classe du sol support
Détermination de la classe de chaussée (Si)
de trafic PL à l’année de
mise en service (TPi)
Choix d’une ou plusieurs variantes de

structures de dimensionnement
Détermination de la structure
optimale de dimensionnement
1. Trafic :
Le trafic de mise en service est exprimé sous la formule suivante :
Avec :
: Trafic moyen journalier à l’année N. Le projet est destiné à être mis en service en 2019
: Trafic moyen journalier à l’année n. (n=2009)
: Taux d’accroissement géométrique annuel du trafic 15 %
49
Tableau 9 : Trafic de mise en service
Année 2009 2019
TMJA dans les deux sens 2346 9491

(Véhicule/jour)
2. Pourcentage de poids lourds :
Le pourcentage de poids lourd est en général estimé d’après les opérations de

comptages. On a e st imé le trafic des poids lourds d’environ 21% (moyenne nationale
pour PTC>3.5t), vus le type et la fonction de cette route (la forte activité agricole de la
région).
3. Taux d’accroissement du trafic :
D’après le Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées neuves le taux

d’accroissement du trafic à adopter est de 4%.
4. Trafic cumulé (N) :
Définition :
Le trafic cumulé est calculé par la formule suivante :
= × × × × × ×
Avec :
1 : Coefficient correcteur de la largeur
2 : Coefficient d’agressivité du trafic
3 : Coefficient correcteur de l’accroissement des poids lourds
4 : Coefficient dépendant du nombre des voies
N4 : Coefficient de cumul
N2 : Nombre réel de poids lourd par jour dans les deux sens
: Répartition du trafic
50
Coefficient correcteur de la largeur ( ):
Ce coefficient dépend de la largeur de la chaussée.
Tableau 10 : Valeurs du coefficient

- Catalogue des structures types de chaussée neuves, Edition 1995.
Largeur de
L≥6m 4m≤L<6m L<4m
chaussée
Coefficient
1 1.5 2
C1
La chaussée destinée à être mise en place est de 7 m, donc le coefficient C1 à adopter

est égale à 1.
Agressivité du trafic ( ):
Coefficient d’agressivité mécanique = 0,616 , En effet, un PL de PTC>3,5 «circulaire

DR/CNER/12/QM-TH-BA/189/2017» ;
Coefficient correcteur de l’accroissement des poids lourds ( ):
L’accroissement des poids lourds est calculé par la formule suivante :
Avec :
a : Taux d’accroissement ; n : durée de vie.
D’où 3 est égale à 1.
Coefficient dépendant du nombre des voies ( ):
Ce coefficient est pris égale à 0.8 dans le cas des voies 2x2, et 1 dans les autres cas. D’où,
= 1 dans notre cas.
51
Coefficient de cumul ( ):
est estimé à partir du tableau suivant :
Tableau 11 : Coefficient de cumul
Durée de 25
5 10 15 20
vie (ans)
(× ) 2 4.4 7.3 10.9 15.2
D’où, = 4.4 × 103
Nombre réel de poids lourd par jour dans les deux sens ( ):
Le nombre réel de poids lourd est estimé en multipliant le pourcentage de poids

lourd et le trafic de mise en service.
Répartition du trafic (F) :
Dans notre cas le trafic est équilibré dans les deux sens. D’où F = 50%
Résultats :
Tableau 12 : Trafic cumulé
Paramètre C1 C2 C3 C4 N4 N2 F N
Valeur 1 0.616 1 1 4400 1993 0.5 2.7×106
5. Classe de trafic : (TPL)
5.1 Durée de vie :
La durée de vie est de dix ans, et elle est classifiée courte d’après le Catalogue Marocain
des Structures Types de Chaussées Neuves.
5.2 Type de structure :

La valeur du trafic équivalent en essieu de 13 T cumulé est comparée aux valeurs dans le
tableau (Catalogue édition 1995) ci-dessous afin de déterminer la classe du trafic :
52
Tableau 13 : Classes de trafic catalogue édition 1995
La classe de trafic dépasse alors le trafic du catalogue, donc on fait recourt à la méthode
analytique par le logiciel ALIZE.
6. Fixation des conditions d’environnement :
6.1 Climat :
Il s’agit d’une zone semi-humide puisque la pluviométrie moyenne annuelle de la région est
de l’ordre de 680 mm.
Tableau 14 : Zones climatiques - catalogue édition 1995
6.2 Portance
La portance des sols selon le nouveau catalogue nécessite la connaissance de plusieurs

paramètres à savoir :
 Environnement climatique qui est pour ce projet semi-humide (paramètre h) ;
 Dispositifs de drainage que nous proposons de type 2 ;
 Catégorie du sol du projet N°II
53
Le tableau suivant récapitule les résultats des essais CBR et PROCTOR réalisés sur la famille de
sol F1 :
Tableau 15 : Résultats des essais CBR et PROCTOR
Selon les résultats d’essai CBR obtenus, la famille de sol de la plateforme F1 (Sols en Sm-
SL) est classe de sol St2/St3.
Les formations traversées par la section de la RR406 étudiée ont ainsi une portance
suffisante, sans avoir recours à une couche de forme (CDF).
Le trafic dépasse la limite du catalogue de structure de chaussé neuve, on propose La

structure suivante :
• Chaussée : 20cm GNF1 + 20cm GNF1 + 12 cm GB4 + 6cm BBSG2
• Epaulement : 20cm GNF1 + 20cm GNF1 + 18cm GNB + RS
• Accotement : 20cm GNF1 + 20cm GNF1 + 18cm MS
7. Vérification des structures par la méthode analytique
La vérification des structures de chaussées préconisées dans le catalogue sera effectuée par
la méthode analytique. Les hypothèses qui seront prises en compte dans cette vérification
sont exposées ci-après :
54
7.1 Température :
La température de référence dans le manuel de conception des chaussées de routes est de
15° C. Toutefois les conditions climatiques du Maroc conduisent à supposer que la
température est supérieure à cette valeur. Le choix d’une température de référence pour les
calculs analytiques doit s’appuyer sur un traitement statistique d’une longue série de mesures
in situ. Faute de disponibilité de telles données, il est proposé d’adopter une température de
référence de 25° C.
7.2 Durée de vie :

La durée de vie retenue est de 10 ans.
7.3 Matériaux :
Les caractéristiques intrinsèques des matériaux considérés dans les calculs analytiques sont
récapitulées dans le tableau suivant :
Tableau 16 : Caractéristiques intrinsèques des matériaux considérés

dans les calculs analytiques
BB GB3 GNT3 PF2
E(15°C,10Hz) 5400 9300 - -

Module d’Young (MPa)
E(30°C,10Hz) 1300 2700 200 50
Ɛ 6(10°C,25Hz) 100 90 - -
Résistance de la fatigue à
-1/b 5 5 - -
10°C et 25Hz
SN 0.25 0.3 - -
Coefficient de poisson 0.45 0.45 .35 .35
Coefficient de calage Kc 1.1 1.3 - -
7.4 Risque de calcul :

Nous proposons de prendre 20% comme valeur maximale de risque de calcul (Conception et
Dimensionnement des Structures de Chaussée page 54).
7.5 Principes et hypothèses de base :

La structure de chaussée est confirmée si le calcul analytique vérifie les critères suivant :
55
• L’allongement £T en partie inférieure de la couche de base reste inférieur à une valeur

admissible ƐTadm,
• La déformation verticale £z à la surface de la plateforme support de chaussée est

inférieure à une valeur admissible Ɛzadm.
L’allongement à la base de la couche de base et la déformation verticale à la surface de la

plateforme support de chaussée seront calculés avec le programme ALIZE. Ces deux
paramètres seront déterminés selon les relations suivantes :
• Calcul de Ɛradm :
ƐTadm= Ɛx kc X kr X ks
kc : Coefficient de calage lie au risque de calcul et aux facteurs de dispersions ;
kr : Coefficient de calage associe à la grave bitume ;
ks : Coefficient minoratif tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de

portance du support, dans notre cas Ks = 1 ;
£ : Déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur

éprouvette est obtenue au bout de NE cycles avec la probabilité de 50% pour
une température de 30° C.
La déformation admissible à la surface de la plateforme est donnée par la formule :
• Ɛzadm = 0.012 x NE - 0.222 pour les trafics > t 3
• Ɛzadm = 0.016 x NE - 0.222 pour les trafics < t 3
Où NE est le nombre équivalent d’essieux de référence correspondant au trafic poids lourds

cumule sur la durée de calcul retenue.
56
8. Résultats des calculs analytiques et structure finale
8.1 Cas Structure élargissement :
 Modélisation:
 Calculs :
57
58
 Résultats :
Conclusion
Tableau 17 : Résultats obtenus pour la structure élargissement via logiciel ALIZÉ
ƐT ƐT Ɛz
Ɛz
Structure adm Calculé adm Calculé
adm (μm)
(μm) (μm) adm (μm)
Structure 20cm GNF1 + 20cm GNF1 + 12
123.4 102.6 402.7 339.2
élargissement cm GB4 + 6cm BBSG2
La structure proposée est à retenir vu que les valeurs de déformations calculées n’ont pas
atteint les valeurs limites admissibles. (ci-dessous les sorties des résultats détaillés )
59
60
61
8.2 Cas Structure renforcement:

 Modélisation:
 Calculs :
62
63
 Résultats :
Conclusion
Tableau 18 : Résultats obtenus pour la structure renforcement via logiciel ALIZÉ

ƐT ƐT Ɛz
Ɛz
Structure adm Calculé adm Calculé
adm (μm)
(μm) (μm) adm (μm)
Structure
12 cm GB4 + 6cm BBSG2 123.4 121.5 402.7 360.1
renforcement
La structure proposée est à retenir vu que les valeurs de déformations calculées n’ont pas
atteint les valeurs limites admissibles. (ci-dessous les sorties des résultats détaillés )
64
65
66
Selon le catalogue des Structures de Chaussées , et le complément par l’analyse analytique

par le logiciel Alizé , la structure suivante est adoptée:
 Chaussée : 20cm GNF1 + 20cm GNF1 + 12 cm GB4 + 6cm BBSG2
 Epaulement : 20cm GNF1 + 20cm GNF1 + 18cm GNB + RS
 Accotement : 20cm GNF1 + 20cm GNF1 + 18cm MS
Pour la chaussée conservée après élargissement, il est proposé de prévoir un reprofilage

et renforcement par 12 cm GB4 + 6cm BBSG2
Les profils en travers type préconisés pour la liaison étudiée sont les suivants :
Pour la section courante
67
 Pour la chaussée neuve
Pour la section urbaine
68
 Pour la section urbaine avec zone de stationnement
69
IMPACT SUR ENVIRONNEMENT
VI.1. INTRODUCTION :
Le terme "environnement" est à prendre ici au sens large. Ce domaine rassemblera toutes les
thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales. Pour réaliser
cette étude d'impact, il faut aborder l'ensemble des thématiques directement liées
l'environnement (eau, air, faune, flore), mais aussi sur l'environnement de l'être humain.
L'objet d'une étude d'impact sur l'environnement est d'identifier, d'évaluer et de mesurer les
effets directs et indirects à court, moyen et à long terme d'un projet et de proposer les
mesures adéquates pour limiter les effets négatifs du projet.
Les étapes d’une étude d’impact sur l’environnement d’un projet routier peuvent se
résumées en :
 L’analyse de l’état initial.
 La justification de la solution retenue .
 La détermination des impacts.
VI.2. CADRE JURIDIQUE :
L’étude d’impact sur l’environnement au Maroc EIE est en premier lieu un outil légal,
puisqu’avec l’adoption de la Loi 12-03 au Maroc relative aux études d’impact sur
l’environnement , la décision d’acceptabilité environnementale est devenue une exigence en
vue de l’obtention d’une autorisation administrative pour la réalisation d’un projet
soumis aux Etudes d’Impact sur l’Environnement au Maroc.
VI.3. OBJECTIFS :
Les préoccupations relatives à l’environnement peuvent être en grande partie regroupées

autour de quelques objectifs généraux :
 Rechercher la meilleure intégration de la route dans l’environnement, et favoriser la

valorisation mutuelle de la route et de l’environnement.
70
 Ne pas dégrader l’environnement, ou du moins limiter ou corriger ce qui peut conduire

à des dégradations.
 Gérer et entretenir les abords de la route
VI.4. PRINCIPAUX IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DU PROJET :
a. Impacts positifs :
Le désenclavement des zones du projet par des routes revêtue et praticables en toutes saisons
aura un impact positif appréciable sur les activités des populations. Les effets les plus attendus
sont :
 L’amélioration des conditions de transport.
 La réduction des coûts de transport (gain du temps, sécurité, Carburant …)
 L’augmentation des revenus agropastoraux.
 L’accès facile aux autres centres urbains, dans le cadre des besoins nécessaires et
indispensables tels que l’éducation, la santé ….etc.
Il favorisera aussi l’évacuation des produits agropastoraux et induira une augmentation du

revenu des ménages :
L’attraction des activités agricoles, pastorales et touristiques.
b. Impacts négatifs :
La plupart des impacts négatifs seront limités à la période d’exécution des travaux pendant
les travaux d’excavation, de nivellement de piste, de Bitumage, d’exploitation des carrières et
des zones d’emprunts, du transport des matériaux de construction, de l’entretien des
véhicules.
D’autres impacts négatifs qui pourront se manifester concerneront: L’émanation des

poussières, du bruit, des vibrations sonores et des problèmes de sécurité pendant les travaux
et à la mise en place des équipements et des matériaux de construction, le rejet anarchique
de produits de purges/curages de travaux d’assainissement.
71
c. c. Les précautions à prendre :

Il faut prendre toutes les précautions afin de ne pas détruire la végétation, mettre en l’état
les emprunts en réalisant le remblai des emprunts et végétaliste les zones d'emprunt et les
carrières et, au besoin, replanter des espèces locales, protéger les talus par des structures
appropriées et leur végétation avec des espèces locales, prendre toutes les dispositions afin
d’éviter des accidents de travail pendant les travaux.
Des ouvrages de franchissement seront construits pour ne pas entraver l’écoulement des eaux
de surface et celui des cours d’eau sera rétabli dans leur état original.
Il est aussi recommandé des actions de sensibilisation en matière de protection et gestion de

l'environnement, la destruction du patrimoine culturel, la sécurité routière.
Les travaux seront coordonnés de manière à ce qu’il n ‘y aura pas d’interruptions de service
et si cela sera nécessaire, des mesures, d’accompagnement sont prévues pour l'amélioration
de cadre et des conditions de vie de la population riveraine.
Ces mesures concernent L'aménagement des arrêts le long de la route au niveau des points
stratégiques pour les transports en commun, le balisage des passages des animaux,
l’aménagement des galeries des passages pour la faune sauvage.
VI.5. CONCLUSION :
Le défi est de limiter le plus possible l’impact sur l’environnement humain tout en préservant
les ressources naturelles. Cet engagement permanent doit s’imposer tout le long des trois
étapes successives qui marquent la vie de la route :
 Sa conception,
 Sa construction,
 Son exploitation.
72
ESTIMATION SOMMAIRE DES COUTS
PRIX P.U. Total

DESIGNATION DES OUVRAGES U QUANTITE
N° DH/H.T. DH/H.T.
1 INSTALLATION DE CHANTIER, ETUDES, TOPOGRAPHIE, CONTRÔLES
1.1 Installations de chantier Ft 1 500000 500000.00
1.2 Signalisation de chantier j 360 400 144000.00
1.3 Piquetage de la chaussée Km 8.0 7000 55657.00
1.4 Dégagement des emprises Ft 1 300000 300000.00
Total 1 TOTAL SERIE 1 999657.00
2 TERRASSEMENT
2.1 Déblais m3 74011.0 25 1850275.00
2.2 Remblais m3 90756.0 30 2722680.00
2.5 Démolition des buses à reconstruire U 16 2000 32000.00
3 CHAUSSEE, BORDURES ET TROTTOIRS
3.1 Couche en grave non traitée du type1 GNF1 m3 70596.6 110 7765630.12
3
3.2 Grave non traité type B (GNB) m 2362.4 120 283487.64
Mise en œuvre de grave bitume GB4 0/14 pour couche
3.3 T 41415.7 180 7454818.88
de base
Mise en œuvre de grave bitume GB4 0/14 pour
3.4 T 1616.5 200 323308.80
reprofilage
3.5 Mise en œuvre d’enrobé bitumineux BBSG 0/14 T 20272.0 180 3648962.56
3.6 Fourniture de Bitume pur pour GB4 et BBSG T 3152.8 6000 18916620.32
2
3.7 Mise en œuvre d’enduit d’imprégnation m 143610.0 5 718049.99
Fourniture de liant pour enduit d’imprégnation
3.8 T 215.4 5500 1184782.48
(1.5kg/m2)
3.9 Confection d’accotements en matériaux sélectionnés m3 2637.5 80 210998.96
Mise en œuvre de Revêtement superficiel bicouche
3.10 m2 11335.9 15 170038.07
(gravillons 6/10 et 10/14)
3.11 Fourniture de bitume pour RS bicouche T 17.0 5500 93520.94
3.12 Trottoir en béton m3 1106.3 2000 2212600.00
3
3.13 Bétonnage TPC, ilots et trottoirs m 1656.8 700 1159752.87
3.14 Blocage pour TPC et Trottoir m3 3241.9 200 648375.93
3.15 Bordure I2 ml 1812.0 120 217440.00
3.16 Bordures de trottoir et TPC de type T4 ml 18148.4 110 1996325.72
73
4 ASSAINISSEMENT ET OUVRAGES HYDRAULIQUES

4.1 Fouilles m3 5213.1 35 182460.01
4.2 Remblai contigu m3 3274.5 60 196467.18
3
4.4 Béton B15 dosé à 200 kg/m3 (B5) m 96.6 800 77260.61
4.5 Béton B25 dosé à 350 kg/m3 pour béton armé (B2) m3 482.9 1200 579519.45
Béton B20 dosé à 300 kg/m3 pour chape et drainage
4.6 m3 41.2 1000 41235.67
mur (B3)
4.7 Buses armées Diam.1000 classe 135 A ml 385.0 1400 539000.00
4.1 Blocage sous ouvrage hydraulique m3 202.9 200 40576.30
4.11 Enrochement
Enrochements pour dalots dont D50 = 300
4.11.2 m3 566.6 250 141654.66
mm
Enrochements pour dalots dont D50 = 500
4.11.3 m3 413.7 300 124103.25
mm
4.12 Géotextile de filtration m2 723.1 60 43384.68
4.13 Armature haute adhérence pour béton armé Kg 56301.1 12 675613.56
4.14 Joints water stop ml 229.6 150 34440.00
4.16 Drainage derrière les parois des ouvrages m² 763.9 80 61112.51
3
4.17 Lit de sable m 124.3 350 43518.23
4.18 Drain en PVC Φ 160 perforé ml 412.4 200 82471.34
4.23 Pércé sous TPC u 12.0 250 3000.00
4.24 Gabion m3 113.0 400 45200.00
4.25 Fossé bétonné TR 0.5 ml 5681.4 270 1533982.86
5 SIGNALISATION HORIZONTALE ET SIGNALISATION VERTICALE
5.1 Signalisation horizontale
5.1.1 Peinture horizontale y compris prémarquage ml 37935.4 15 569030.83
5.1.2 Marquage spécial (flèches, passages pietons ...), m2 152.0 100 15200.00
5.1.3 Plot rétrofléchissant (U) U 320 40 12800.00

5.2 Signalisation verticale
5.2.1 Panneaux de présignalisation m2 132.0 1600 211200.00
5.2.2 Panneaux de direction U 12.0 1500 18000.00
5.2.3 Panneaux de réglementation U 72.0 1200 86400.00
TOTAL EN DIRHAMS - H.T. 57966956.41
T.V.A (20%) 11593391.28
TOTAL EN DIRHAMS - T.T.C 69560347.69
74
ANNEXES
• ANNXE 1 : ELEMENTS GEOMETRIQUES
• ANNXE 2 : CALCUL HYDRAULIQUE
• ANNXE 3 : AVANT METRES
• ANNXE 4 : CALAGE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES
• ANNXE 6 : PROFILS EN TRAVERS COURANTS
• ANNEXE 6 : PIECES DESSINEES
75
ANNXE 1 : ELEMENTS GEOMETRIQUES
76
Axe En Plan
Axe : Début de projet Car 1
Elts Caractéristiques Points de Contacts

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 343.93gr 193.845 0.000 424255.004 473565.750
193.845 424105.502 473689.139
Longueur totale de l'axe 193.845 mètre(s)
Axe : Section courante

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Arc 1 Rayon 450.000 m 51.123 515.316 423857.568 473893.767
Centre X 423571.127 m
Centre Y 473546.706 m
Arc 2 Rayon -550.000 m 108.096 692.312 423710.842 473992.602
Centre X 424010.593 m
Centre Y 474453.741 m
Arc 3 Rayon 550.000 m 80.761 884.669 423566.243 474118.848
Centre X 423182.214 m
Centre Y 473725.120 m
Arc 4 Rayon -550.000 m 228.233 2239.022 422472.482 474917.101
Centre X 422794.772 m
Centre Y 475362.779 m
Arc 5 Rayon -550.000 m 48.705 3781.459 421656.081 476218.941
Centre X 422130.699 m
Centre Y 476496.859 m
Clothoïde 1 Paramètre 137.276 58.890 3880.323 421611.944 476307.362
Arc 6 Rayon 320.000 m 552.352 3939.213 421585.187 476359.797
Centre X 421309.607 m
Centre Y 476197.145 m
Clothoïde 2 Paramètre -137.276 58.890 4491.565 421106.285 476444.249
Arc 7 Rayon -500.000 m 202.505 4960.270 420772.012 476115.765
Centre X 420420.189 m
Centre Y 476471.041 m
Arc 8 Rayon -750.000 m 209.476 5731.071 420074.862 475797.461
Centre X 419799.805 m
Centre Y 476495.204 m
Arc 9 Rayon 750.000 m 67.445 6689.316 419126.539 475676.748
Centre X 419198.580 m
Centre Y 474930.216 m
Arc 10 Rayon 750.000 m 118.241 7402.247 418425.451 475547.810
Centre X 418564.244 m
Centre Y 474810.764 m
7951.607 417905.562 475371.568
77
Profil En Long
Axe : Début de projet Car 1

Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente -2.50 % 15.468 9.495 5.559
Parabole 1 Rayon 700.000 m 22.750 24.963 5.172
Sommet Absc. 42.463 m
Sommet Alt. 4.953 m
Pente 2 Pente 0.75 % 87.139 47.713 4.973
Parabole 2 Rayon -8500.000 m 39.140 134.853 5.627
Sommet Alt. 5.866 m
Pente 3 Pente 0.29 % 19.852 173.992 5.830
193.845 5.888
Longueur développée totale de l'axe 184.359 mètre(s)
Axe : Section courante

Pente 1 Pente 0.20 % 312.409 193.845 6.181
Parabole 1 Rayon -8000.000 m 32.156 506.253 6.806
Sommet Alt. 6.822 m
Pente 2 Pente -0.20 % 152.566 538.409 6.805
Parabole 2 Rayon 8500.000 m 34.166 690.975 6.497
Sommet Alt. 6.480 m
Pente 3 Pente 0.20 % 184.188 725.141 6.497
Parabole 3 Rayon 4800.000 m 24.000 909.328 6.865
Sommet Alt. 6.856 m
Pente 4 Pente 0.70 % 39.670 933.328 6.973
Parabole 4 Rayon -7500.000 m 33.375 972.998 7.251
Sommet Alt. 7.435 m
Pente 5 Pente 0.25 % 192.590 1006.373 7.410
Parabole 5 Rayon -54000.000 m 315.900 1198.964 7.901
Sommet Alt. 8.077 m
Pente 6 Pente -0.33 % 170.344 1514.864 7.783
Parabole 6 Rayon 7000.000 m 43.400 1685.208 7.221
Sommet Alt. 7.183 m
Pente 7 Pente 0.29 % 229.056 1728.608 7.212
Parabole 7 Rayon -40000.000 m 36.000 1957.664 7.876
Sommet Alt. 8.045 m
Pente 8 Pente 0.20 % 185.116 1993.664 7.965
Parabole 8 Rayon 3000.000 m 69.000 2178.780 8.335
Sommet Alt. 8.329 m
Pente 9 Pente 2.50 % 25.536 2247.780 9.266
Parabole 9 Rayon -4000.000 m 140.000 2273.315 9.905
Sommet Alt. 11.155 m
Pente 10 Pente -1.00 % 23.210 2413.315 10.955
Parabole 10 Rayon 10000.000 m 192.000 2436.525 10.723
Pente 11 Pente 0.92 % 157.851 2628.525 10.646
Parabole 11 Rayon -6500.000 m 79.300 2786.376 12.098
Pente 12 Pente -0.30 % 52.891 2865.676 12.344
Parabole 12 Rayon 10000.000 m 125.805 2918.567 12.185
78

Pente 13 Pente 0.96 % 37.018 3044.372 12.599
Parabole 13 Rayon 4000.000 m 65.616 3081.390 12.954
Pente 14 Pente 2.60 % 35.876 3147.005 14.121
Parabole 14 Rayon -4000.000 m 172.453 3182.881 15.053
Pente 15 Pente -1.71 % 49.856 3355.334 15.816
Parabole 15 Rayon 3000.000 m 44.787 3405.191 14.962
Pente 16 Pente -0.22 % 148.846 3449.977 14.530
Parabole 16 Rayon -25500.000 m 73.760 3598.823 14.202
Pente 17 Pente -0.51 % 43.199 3672.583 13.933
Parabole 17 Rayon -4000.000 m 135.630 3715.782 13.713
Pente 18 Pente -3.90 % 41.056 3851.412 10.723
Parabole 18 Rayon 2500.000 m 74.500 3892.468 9.122
Sommet Alt. 7.221 m
Pente 19 Pente -0.92 % 24.941 3966.968 7.326
Parabole 19 Rayon 2000.000 m 40.400 3991.910 7.097
Sommet Alt. 7.012 m
Pente 20 Pente 1.10 % 25.922 4032.310 7.133
Parabole 20 Rayon -6000.000 m 53.977 4058.232 7.418
Sommet Alt. 7.781 m
Pente 21 Pente 0.20 % 146.287 4112.209 7.769
Parabole 21 Rayon 3000.000 m 83.989 4258.496 8.063
Sommet Alt. 8.057 m
Pente 22 Pente 3.00 % 21.396 4342.485 9.407
Parabole 22 Rayon -4500.000 m 30.403 4363.881 10.048
Pente 23 Pente 2.32 % 73.596 4394.284 10.858
Parabole 23 Rayon -4000.000 m 172.975 4467.880 12.568
Pente 24 Pente -2.00 % 53.007 4640.855 12.849
Parabole 24 Rayon 5000.000 m 176.500 4693.861 11.789
Pente 25 Pente 1.53 % 237.172 4870.361 11.374
Parabole 25 Rayon 4000.000 m 85.192 5107.534 15.003
Pente 26 Pente 3.66 % 41.067 5192.726 17.213
Parabole 26 Rayon -5000.000 m 27.990 5233.792 18.716
Pente 27 Pente 3.10 % 24.811 5261.782 19.662
Parabole 27 Rayon 6000.000 m 105.000 5286.593 20.432
Pente 28 Pente 4.85 % 17.923 5391.593 24.605
79

Parabole 28 Rayon -4000.000 m 77.093 5409.516 25.475
Pente 29 Pente 2.92 % 92.972 5486.609 28.471
Parabole 29 Rayon -4000.000 m 158.907 5579.581 31.188
Pente 30 Pente -1.05 % 23.132 5738.488 32.676
Parabole 30 Rayon -6000.000 m 80.040 5761.620 32.433
Pente 31 Pente -2.38 % 113.540 5841.660 31.059
Parabole 31 Rayon 26426.966 m 101.480 5955.200 28.352
Pente 32 Pente -2.00 % 77.464 6056.679 26.127
Parabole 32 Rayon 52500.000 m 284.362 6134.143 24.578
Pente 33 Pente -1.46 % 57.812 6418.505 19.661
Parabole 33 Rayon 4500.000 m 83.761 6476.317 18.818
Pente 34 Pente 0.40 % 68.216 6560.078 18.376
Parabole 34 Rayon 15000.000 m 224.552 6628.294 18.651
Pente 35 Pente 1.90 % 213.897 6852.846 21.237
Parabole 35 Rayon 8500.000 m 97.750 7066.743 25.301
Pente 36 Pente 3.05 % 92.749 7164.493 27.720
Parabole 36 Rayon 6000.000 m 43.137 7257.243 30.549
Pente 37 Pente 3.77 % 34.875 7300.379 32.020
Parabole 37 Rayon -4000.000 m 26.758 7335.254 33.334
Pente 38 Pente 3.10 % 63.502 7362.012 34.253
Parabole 38 Rayon -8000.000 m 144.000 7425.514 36.221
Pente 39 Pente 1.30 % 90.763 7569.514 39.389
Parabole 39 Rayon -4500.000 m 49.500 7660.276 40.569
Pente 40 Pente 0.20 % 30.164 7709.776 40.941
Parabole 40 Rayon -1000.000 m 70.226 7739.941 41.001
Pente 41 Pente -6.82 % 81.952 7810.167 38.676
Parabole 41 Rayon 1000.000 m 56.345 7892.119 33.084
Pente 42 Pente -1.19 % 3.144 7948.463 30.827
7951.607 30.790
Longueur développée totale de l'axe 7759.090 mètre(s)
80
ANNXE 2 : CALCUL HYDRAULIQUE
81
CALCUL HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
DONNEES METEOROLOGIQUES :
a - Coefficients de Montana
b - Précipitations maximales journalières c - Précipitation moyenne annuelle
Période de retour Larache (mm) N° Année Pluviométrie annuelle (mm)

5 ans 71 1 1991 599
10 ans 83 2 1992 396
3 1993 570
20 ans 95
4 1994 472
50 ans 110 5 1995 1224
100 ans 121 6 1996 997
7 1997 926
8 1998 332
9 1999 530
10 2000 689
11 2001 686
12 2002 933
13 2003 802
14 2004 321
15 2005 614
16 2006 513
17 2007 460
18 2008 992
19 2009 1013
20 2010 825
21 2011 385
Total pluviométrie (mm) 14277
Pluviométrie annuelle moyenne (mm) 680
82
CARACTERISTIQUES DES BASSINS VERSANT :
BV. SURFACE LONGUEUR DU DENIVELLEE

Routes Abscisse PENTE %
N° EN ( HA ) DRAIN EN (M ) EN ( M )
00+461.09 BV 1 62.7 870.2 10 1.15%
00+610.14 BV 2 12.9 412.7 6 1.45%
01+415.37 BV 3 99.7 1412.2 12 0.85%
RR406
02+008.36 BV 4 25.2 527.5 11 2.09%

02+810.45 BV 5 64.4 893.1 20 2.24%
04+006.39 BV 6 52.3 636.5 15 2.36%
04+194.37 BV 7 26.7 588.9 25 4.25%
04+700.51 BV 8 112.1 950.0 40 4.21%
04+984.25 BV 9 35.4 727.6 30 4.12%
06+675.85 BV 10 228.5 2034.7 45 2.21%
COEFFICIENTS ET VALEURS :
CALCUL DE TEMPS DE CONCENTRATION :
83
CALCUL DU DEBIT DE CRUE:
CALCUL HYDRAULIQUE:
84
ANNXE 3 : AVANT METRES
85
1. CALCUL TERRASSEMENT :
SECTION Déblai Remblai

Section courante 34093 44764
Carefour 1 38044 45793
Carefour 2 552 56
Carefour 3 504 143
Carefour 4 818 0
Total 74011 90756
CALCUL HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
SECTION CARREFOUR CARREFOUR CARREFOUR CARREFOUR

U TOTAL
COURANTE 1 2 3 4
Volume BBSG (m3) 7352.90 291.17 302.29 377.60 122.75 8447

(m3)
Volume GB4 (m3) 15068.90 582.34 604.59 755.20 245.50 17257

(m3)
Volume GNA (m3) 1915.70 124.79 127.97 144.63 49.34 2362

(m3)
RS (m2) 10642.60 693.26 0.00 0.00 0.00 11336

(m2)
Volume GNF1 (m3) 61319.10 2495.73 2584.04 3160.15 1037.63 70597

(m3)
Volume MS (m3) 2190.80 124.79 127.97 144.63 49.34 2638

(m3)
Reprofilage 668.90 4.70 0.00 0.00 0.00 674

(m3)
Béton pour
1322.60 193.21 66.62 73.85 0.55 1657
ilot,trottoir et c (m3)
Longueur bordure T4 (ml) 15515.50 739.05 714.06 902.51 277.27 18148
longueur bordure I2 (ml) - 559.00 576.00 648.00 29.00 1812
Blocage pour TPC et

2573.40 386.43 133.23 147.70 1.10 3242
Trottoire (m3)
86
3. DISPOSITIFS D'ASSANISSEMENT ET PROTECTION - FOSSE BETONNE -
N° PT PK PK Cote Longueur
299.49
3 19 0+025 0+304 Droite
85.20
16 19 0+239 0+304 Gauche
407.72
20 39 0+329 0+717 Gauche
224.55
88 99 1+594 1+799 Droite
111.83
104 108 1+900 1+992 Droite
66.40
114 116 2+085 2+131 Droite
208.23
121 134 2+230 2+418 Gauche
242.94
121 136 2+230 2+453 Droite
1581.65
144 232 2+598 4+160 Droite
363.67
166 182 3+015 3+358 Gauche
516.44
187 216 3+473 3+969 Gauche
95.39
229 234 4+119 4+194 Gauche
221.42
238 252 4+244 4+445 Gauche
48.42
247 249 4+363 4+392 Droite
175.76
254 263 4+476 4+632 Droite
55.04
259 261 4+556 4+591 Gauche
849.79
266 315 4+701 5+530 Droite
127.50
308 315 5+423 5+530 Gauche
TOTAL 5681
87
4. AVANT METRE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES - BUSES-
DONNEES DES OH Récap. avants métrés Buse Terrassement
Lit de pose en sable (m3)

Dimensions OH 1000
Béton de propreté (m3)
kg/m3 de B25 - (Kg)
Protection Gabions
Armatures haute
Béton B25 (m3)
Ouverture
adhérence
Longueur (m)
Remblai
Déblai
N° N° PK
(m3)
(m3)
(m3)
OH BV OH
(ml)
Nbr Diamètre
1 - 0+090 1 Ø 1000 21.31 0.45 2.66 396.00 7.25 22.50 213.65 176.87 4
3 BV2 0+610 1 Ø 1000 22.63 0.45 2.66 396.00 7.35 22.50 128.48 179.53 4
4 - 0+646 1 Ø 1000 21.35 0.45 2.66 396.00 7.26 22.50 117.10 177.21 4
6 - 1+496 1 Ø 1000 22.78 0.45 2.66 396.00 7.75 25.00 84.42 189.07 4
7 BV4 2+008 2 Ø 1000 21.29 0.74 3.55 609.00 14.05 45.00 70.64 210.77 6
8 - 2+169 1 Ø 1000 22.61 0.45 2.66 396.00 7.69 25.00 137.51 187.66 4
9 - 2+533 1 Ø 1000 22.96 0.45 2.66 396.00 7.81 25.00 85.85 190.57 4
12 BV7 4+194 2 Ø 1000 29.89 0.74 3.55 609.00 19.73 60.00 207.19 295.91 6
13 - 4+244 1 Ø 1000 27.17 0.45 2.66 396.00 9.24 27.50 204.46 225.51 4
16 - 5+019 1 Ø 1000 22.23 0.45 15.01 1260.64 7.56 22.50 120.12 184.51 4
CAR1 - - 1 Ø 1000 12.26 0.45 2.66 396.00 4.17 12.50 120.08 101.76 4
CAR1 - - 1 Ø 1000 25.87 0.45 2.66 396.00 8.80 27.50 231.50 214.72 4
CAR2 - - 1 Ø 1000 24.37 0.00 3.82 320.00 8.29 25.00 138.85 202.27 4
CAR4 - - 1 Ø 1000 21.81 0.00 3.82 320.00 7.42 22.50 235.33 181.02 4
TOTAL 5.96 53.67 6682.64 124.34 385.00 2095.17 2717.39 60.00
88
Drainage derrière les parois
Remblais Contigu (m3)
Perrés maçonnés (m2)

Dimensions OH
Enrochements Amont
Joint water stop (ml)
Béton non armé B20

Enrochements Aval
des ouvrages (m2)
CORPS DU DALOT TETES DALOTS
Drain Ø160 (ml)
Blocage sous OH
Géotextile (m2)
89
Fouilles (m3)
GABION (m3)
Ouverture
N° OH
Biais Longueur Béton Armatures Armatures
Béton Béton de Béton
de haute haute
Nbr Hauteur x Largeur (gr) (m) classe B 25 propreté classe B 25
propret adhérence adhérence -
(m3) (m3) (m3)
é (m3) - B25 - (Kg) B25 - (Kg)
2 1 1.50 x 1.50 100 24.66 412.06 475.94 5.67 38.20 5444.71 5.12 13.56 1202.87 27.20 110.89 14.09 61.79 86.85 20.29 6.18 23.43 93.71 4.00

5. AVANT METRE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES – DALOTS -
5 1 1.50 x 1.50 100 22.42 262.83 432.71 5.16 34.75 4933.79 5.12 13.56 1202.87 27.20 102.38 14.09 57.31 86.85 20.29 5.73 21.30 85.20 4.00
10 1 1.50 x 1.50 100 20.94 137.38 404.14 4.82 32.48 5224.12 5.12 13.56 1202.87 27.20 96.75 14.09 54.35 86.85 20.29 5.44 19.89 79.57 4.00
11 1 1.50 x 1.50 100 22.09 485.85 426.34 5.08 34.25 4717.48 5.12 13.56 1202.87 27.20 101.12 14.09 56.65 63.39 95.36 5.67 20.99 83.94 4.00
14 2 1.50 x 1.50 100 21.50 415.30 451.50 8.60 58.48 6438.92 8.42 18.17 1718.10 40.80 98.88 16.64 55.47 70.23 100.46 5.55 38.70 118.25 6.00
15 1 1.50 x 1.50 100 25.60 549.13 494.08 5.89 39.65 5645.23 5.12 13.56 1202.87 27.20 114.46 14.09 63.67 63.39 20.29 6.37 24.32 97.28 24.00
17 2 2.00 x 2.00 100 23.59 855.42 589.75 11.80 80.76 7992.40 9.59 24.74 1489.39 52.80 139.42 21.26 63.11 109.05 136.70 6.31 54.26 165.13 7.00
TOTAL 3118 3274 47 319 40397 44 111 9221.84 230 764 108 412 567 414 41 203 723 53
6. SIGNALISATION
6.1 Signalisation Horizontale section courante :
Modulation
UNITE Largeur Formule Longueur
peint vide
Lignes continues infranchissables ml - - 0.15 20713.214 20713
Linges axiales ml 3 10 0.15 =(15903.214/(3+10))*3 3670
Lignes de rive ml 20 6 0.15 =(11092/(20+6))*20 8532
6.2 Signalisation Horizontale section courante :
Désignation nombre
Limitation de vitesse 10
Respect de la distance de entre véhicules 4
Annonce de virage 6
Annonce début section urbaine (P.Police) 2
Total panneau de réglementation 22
6.3 Signalisation carrefours :
 Panneaux verticaux
Carrefour 1 Carrefour 2 Carrefour 3 Carrefour 4 Total
Panneaux de présignalisation ( m2) 24 36 36 36 132
Panneaux de réglementation (u) 17 11 11 11 50
Panneaux de direction (u) 3 3 3 3 12
 Signalisation horizontale carrefour
SIGNALISATION HORIZONTALE Carrefour 1 Carrefour 2 Carrefour 3 Carrefour 4 Total

longueur Trait continu (ml) 767 715 903 278 2664
longueur Trait 3-10 (ml) 750 678 866 61 2356
Marquage spéciale (p. Piétons, flèches) 38 38 38 38 152
Plots rétrofléchssant (J15a) 80 80 80 80 320
90
ANNXE4 : CALAGE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES
91
92
93
94
ANNXE 5 : PROFILS EN TRAVERS COURANTS
95
96
97
98
ANNXE 6 : PIECES DESSINEES
O TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

O PLANS DES CARREFOURS
O PLANS TYPES DES OUVRAGES HYDRAULIQUES
99

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ÉCOLE MAROCAINE D’INGÉNIERIE

Mémoire du Projet de Fin d’Études

ÉTUDE DE DEDOUBLEMENT DE LA RR406 EN 2X2 VOIES

Présenté par: M. L’hassane ABIDAR

Encadré par: M. Abdelaziz OUICHOU

Année Universitaire 2019/2020

• A l’âme de mon père ;

je voudrais exprimer mon affection et ma gratitude ;

• A mes enfants, Ismail et Youssef qui sont ma source d'inspiration et mon

plus grand soutien ;

• A mes chers frères ;

• A tous mes amis (es) ;

Le présent travail consiste à réaliser l’étude de dédoublement de la route régionale RR406 du

En troisième lieu, nous avons réalisé l’étude de la conception géométrique de la route à

La quatrième partie de ce rapport traite l’étude de trafic et l’étude de dimensionnement et de

Keywords: road, pavement, transport, reinforcement, widening, traffic, hydraulic…

‫ﺍﻟﻜﻠﻤﺎﺕ ﺍﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ‪ ،‬ﺍﻷﺭﺻﻔﺔ‪ ،‬ﺍﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬ﺗﻮﺳﻴﻊ‪ ،‬ﺗﻘﻮﻳﺔ‪ ،‬ﻋﺒﺎﺭﺍﺕ‪ ،‬ﺍﻟﻤﻴﺎﻩ‪...‬‬

6. Fixation des conditions d’environnement :_____________________________________________ 53

Liste des figures

Figure 1 : Organigramme de CID ........................................................................................................................ 13

Liste des tableaux

Tableau 1 : Stratigraphie de formation de la Meseta côtière ............................................................................... 18

Liste des abréviations

Le Royaume du Maroc a toujours accordé une grande importance aux infrastructures

Il est, donc, primordial d’assurer des infrastructures de transport garantissant la circulation

 Levés topographiques 1/1000;

 Les cartes topographiques au 1/25 000éme de la région du projet, publiées par la

 La carte géologique à l’échelle du 1/100.000ème de la région du projet, publiée

 Annuaires statistiques annuelles du Maroc – Edition 2007;

 Ressources en eau du Maroc – Tome 1, publié par la Direction des Mines, de la

 Recueil des statistiques des accidents corporels de la circulation routière établi

 Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne,

I.2. OBJECTIF DU PROJET

Le projet consiste à dédoubler la RR406 dans la commune de Moulay Bousselham du

Le présent projet a pour principaux objectifs :

 Desservir la commune de Moulay Bousselham par une infrastructure captive de

 Améliorer les conditions de la sécurité routière afin de diminuer le risque

 Aménager les différentes intersections avec les routes et pistes adjacentes ;

 Renforcer les équipements et aménagements existants.

En Outre, ce projet de dédoublement de la RR406 jouera également des rôles multiples

 Promotion du secteur touristique, riche à travers les plages dorées de la station

 Encouragement de l'investissement dans la région ;

 Fluidité du trafic à destination de la station de Moulay Bousselham,

 Valorisation du secteur agricole (la région est le premier producteur de la fraise

 Développement de l’urbanisme dans la région en question.

I.3. CONSISTANCE DE L'ETUDE

Le présent dossier du projet d’exécution est composé :

 du présent rapport écrit, traitant des aspects suivants :

- Les études hydrologiques et hydrauliques et d’assainissement ;

- Les aménagements constituant le projet ;

- L'estimation sommaire du coût de réalisation du projet ;

- Les notes de calcul ;

 Des documents cartographiques suivants :

- Trace en plan Profil en long de la section courante ;

- Profil en travers type ;

- Plans d’aménagement, assainissement et signalisation des carrefours

- Profils en travers courants