ch13 270 Textes Dys

Chapitre 13 – Mers et océans : un monde maritimisé
Doc 2 p. 272
Les transports maritimes au cœur de la mondialisation
Jamais autant de marchandises n’ont été acheminées par voie
maritime : un peu plus de 9 milliards de tonnes en 2012 !
La spécialisation des navires – pétroliers et vraquiers pour les
matières premières, porte-conteneurs pour les autres marchandises –
a pour conséquence une très forte productivité des opérations de
chargement et de déchargement dans des terminaux portuaires eux-
mêmes conçus en fonction des navires à recevoir. Les faibles coûts, la
régularité et la fiabilité caractérisent ce transport maritime.
En assurant plus de 80 % des échanges mondiaux en volume, ils
constituent aujourd’hui, par le biais de la conteneurisation, l’épine
dorsale de la mondialisation. Elle se joue principalement à trois, entre
l’Asie orientale, l’Amérique du Nord et l’Europe, ce qui confère aux
routes maritimes qui les relient une importance capitale.
n D’après Antoine Frémont et Anne Frémont-Vanacore,
« Géographie des espaces maritimes », Documentation
photographique n° 8104, mars-avril 2015.
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Doc 4 p. 273
Canaux et détroits, un enjeu majeur
Les détroits et les canaux représentent des espaces bien
particuliers au sein de l’immensité maritime. Ces zones de
resserrement des routes maritimes s’imposent à la navigation, sous
peine d’un allongement considérable des distances à parcourir, et
deviennent dès lors des endroits où se concentrent navires et
cargaisons. En nombre limité, essentiels à la fluidité des échanges, ils
sont chargés d’un potentiel géostratégique considérable et
concentrent les enjeux qui se posent au commerce international par
voie de mer. La mise en service d’un nombre toujours plus grand de
navires et l’augmentation rapide de la taille des porte-conteneurs ne
vont pas sans poser des interrogations.
Le système de navigation apparaît en effet globalement saturé
et devient un frein au développement des échanges mondiaux. De
plus, l’accroissement de la circulation maritime dans ces espaces
limités génère des risques supplémentaires.
n Romuald Lacoste, « Détroits et canaux,

un enjeu stratégique majeur », TDC, n° 954,
« Le commerce maritime », CNDP, avril 2008.

Doc 6 p. 274
Les ports doivent s’adapter
La taille des porte-conteneurs augmentant, les ports doivent
s’adapter. Les nouveaux porte-conteneurs ont besoin de chenaux
d’accès plus profonds. Se pose ensuite le problème de la hauteur des

1
navires pour les portiques mais aussi pour les ponts sous lesquels ces
2
navires doivent passer. La largeur des navires et des portiques est un
autre facteur à prendre en compte. La largeur des plus grands porte-
conteneurs est actuellement de 59 mètres. Aujourd’hui les très grands
porte-conteneurs ne peuvent donc faire escale que dans une poignée
de ports transformés en hub, ce qui implique une réorganisation du
trafic avec des navires de taille moyenne vers les ports secondaires.
n D’après L’Atlas économique de la mer, Le Marin,
Hors série, 2016.
1. Voie d’accès au port dans laquelle un navire dispose d’une plus
grande profondeur d’eau.
2. Grue spécialisée dans le chargement et déchargement des
conteneurs.

Doc 2 p. 276
Tensions en mer de Chine
La mer de Chine méridionale est devenue en ce début du
XXIe siècle un foyer de tensions militaires. En effet, selon le droit de
la mer, chaque pays dispose d’une zone économique exclusive (ZEE) de
200 milles marins au-delà de ses côtes. À l’intérieur de cette zone, la
navigation internationale est autorisée mais l’exploitation des
ressources halieutiques, minérales et énergétiques est exclusivement
réservée au pays qui la possède.
Or, en mer de Chine méridionale, ces ZEE sont d’autant plus
convoitées qu’elles contiennent de riches gisements de pétrole et de
gaz, plus particulièrement aux environs des îles Spratleys, et se
situent sur des voies maritimes parmi les plus fréquentées du monde.
n Cécilia Nantier, « Tensions belliqueuses
en mer de Chine », www.herodote.net, octobre 2015.

Doc 5 p. 277
L’Arctique, un nouvel espace maritime à exploiter
Les compagnies pétrolières ne devraient pas forer dans les eaux
de l’Arctique : le risque d’une marée noire dans cet environnement
sensible est bien trop élevé. Ce n’est pas une association écologiste
qui le dit, mais Christophe de Margerie, le P.-D.G. de Total, en 2012.
« Du pétrole sur le Groenland, ce serait un désastre. Une fuite
causerait trop de dommages à l’image de la compagnie », a-t-il
expliqué.
L’Arctique pourrait renfermer 20 % des réserves de pétrole et
de gaz non encore découvertes. Et la fonte accrue de la banquise rend
la région de plus en plus accessible.
n D’après « Le P.-D.G. de Total alerte sur les risques
des forages en Arctique », www.lemonde.fr,
26 septembre 2012.

Doc 8 p. 278
Ces navires étrangers qui pillent les eaux malgaches
Il y a 10 ans, Maicon Ratsiraka et ses deux frères pêchaient 60 kg
de sardines par semaine, ce qui pouvait leur rapporter jusqu’à 370 $.
Aujourd’hui, il ne peut plus s’aventurer à plus de 3 kilomètres au
large des côtes, là où se concentrent d’importants bancs de sardines
et de crevettes. S’il le fait, son bateau risque d’être arraisonné , voire

1
attaqué par les navires de pêche chinois, thaïlandais et sud-coréens
qui braconnent autour de Madagascar. Depuis janvier 2015, sa prise

2
hebdomadaire lui rapporte à peine 57 $.
La pêche illégale à laquelle se livrent les chalutiers étrangers
menacerait les moyens d’existence d’environ 100 000 personnes.
n D’après Wonder Chinhuru, « L’industrie
de la pêche malgache ravagée par le pillage étranger »,
www.equaltimes.org, 23 mars 2015.
1. Arrêter un bateau pour le contrôler.
2. Pêchent illégalement.

Doc 10 p. 279
Les océans, espace de régulation climatique
Les courants marins jouent un rôle majeur dans la régulation
thermique de la planète. Ils opèrent des transferts d’énergie des
hautes latitudes vers les basses latitudes et inversement. On perçoit
le rôle climatique des océans en comparant des régions de même
latitude bordées par des courants de températures différentes, comme
c’est le cas de part et d’autre de l’Atlantique, entre le Nord-Est
américain (courant froid) et l’Europe occidentale (courant chaud).
Le changement climatique semble avoir un impact sur la
circulation océanique. Ainsi, la libération d’eaux froides dans
l’Atlantique Nord, consécutive à la fonte de la banquise arctique,
entraîne un affaiblissement des effets adoucissants du Gulf Stream sur
le climat de l’Europe occidentale… qui pourrait se refroidir dans un
contexte de réchauffement du climat de la planète.
n D’après Antoine Frémont et Anne Frémont-Vanacore,
« Géographie des espaces maritimes »,
Documentation photographique n° 8104, mars-avril 2015.

Leçon
Mers et océans : un monde maritimisé
Ø Pourquoi les mers et les océans sont-ils des espaces au cœur de
la mondialisation ?
A Des espaces majeurs de circulation et d’échanges
1. L’essor du commerce maritime
• L’espace maritime mondial est un espace de circulation essentiel
pour le commerce. Le transport maritime assure aujourd’hui plus de
80 % des flux de marchandises. Il offre de plus grosses capacités, des
coûts plus faibles et une plus grande régularité sur les longues
distances que les autres modes de transport.
2. Un réseau mondial
• Les flux de marchandises suivent des routes maritimes organisées
et sécurisées qui relient les 3 pôles majeurs de l’économie mondiale :
l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie orientale. 75 % des échanges se
font entre ces façades maritimes, qui concentrent les infrastructures

portuaires les plus performantes et accueillent les grandes compagnies
maritimes. Néanmoins, les routes maritimes Nord-Sud et Sud-Sud ne
cessent de progresser.
3. Des évolutions permanentes
• Depuis les années 1950, les flottes commerciales, les ports, mais
aussi les passages transocéaniques doivent se transformer pour
répondre à la croissance continue des échanges maritimes. La
« révolution de la conteneurisation » et la course au gigantisme
nécessitent des investissements considérables.
B Des espaces sous tension
1. Des ressources convoitées
• Aujourd’hui, 10 % à 12 % de la population mondiale dépendent de la
pêche et de l’aquaculture pour leur subsistance. L’augmentation de la
demande de produits de la mer est mondiale. Menacées de disparition
à cause de leur surexploitation, les ressources halieutiques deviennent
des objets de conflits entre pays en développement et pays
développés ou émergents. Parmi les 10 premiers pays producteurs,
certains – comme la Chine, le Japon ou le Pérou – n’hésitent pas à

envoyer très loin de véritables usines flottantes, fragilisant par ailleurs
la pêche traditionnelle locale.
• Les océans offrent un formidable potentiel énergétique. Les
hydrocarbures offshore constituent près de 1/3 de la production
mondiale de pétrole et de gaz. Les océans offrent de véritables
promesses en matière d’énergies renouvelables.
2. Conflits territoriaux et sécurité en mer
• Des règles internationales permettent de définir les espaces
maritimes territoriaux, mais les délimitations des ZEE sont contestées
dans de nombreuses régions. Les conflits maritimes sont souvent la
prolongation de conflits terrestres entre États, associés à une volonté
d’accéder à de nouvelles ressources.
C Des espaces riches mais menacés
1. Des océans vitaux pour l’humanité…
• Les espaces marins couvrent plus de 70 % de la surface du globe. Ce

sont des régulateurs climatiques et des réservoirs de biodiversité
essentiels pour notre planète. Ils sont également complémentaires des

espaces terrestres pour les ressources énergétiques et alimentaires
qu’ils procurent aux populations.
2. … mais dégradés par la surexploitation
• Cependant, ils sont menacés par les activités humaines : 80 % de la
pollution et de la dégradation des mers et des côtes proviennent de
sources et d’activités terrestres, les 20 % restant des bateaux et
plateformes offshore. À cette pollution chronique s’ajoutent des
pollutions accidentelles majeures comme l’explosion de plateforme
pétrolière Deep Water Horizon dans le golfe du Mexique en 2010.

Vocabulaire
• Biodiversité
Diversité du vivant.
• Conteneurisation
Fait de transporter des marchandises dans des conteneurs.
• Énergie renouvelable
Énergie tirée de ressources naturelles inépuisables (vent, soleil,
chaleur de la terre), ou encore de végétaux.
• Façade maritime
Région littorale formée de plusieurs grands ports proches.
• Hydrocarbures offshore
Pétrole ou gaz sous-marins.
• Ressources halieutiques
Ressources de la pêche.

• ZEE (Zone économique exclusive)
Espace maritime sur lequel un État possède des droits d’exploitation
et d’usage des ressources. Une ZEE s’étend jusqu’à 370 km d’un littoral,
voire 648 km en cas d’extension.

Doc 1 p. 286
C’est une question complètement inconnue du grand public et
pourtant stratégique : l’extension du plateau continental français, qui

1
doit permettre à la France d’accroître ses ressources pétrolières,
minières et minérales issues du sol sous-marin.
En vertu de la Convention des Nations unies sur le droit de la
mer (Convention de Montego Bay, 1982), les États côtiers peuvent
revendiquer le contrôle et l’exploitation des ressources naturelles du
sol et du sous-sol de la haute mer.
La France dispose du deuxième espace maritime au monde. Elle
voudrait étendre ses droits souverains sur 2 millions de km2
supplémentaires.
En jeu : l’exploration et l’exploitation d’hydrocarbures (en
Guyane ou en Nouvelle-Calédonie), ou de métaux, pour certains très
rares (en Polynésie française ou à Wallis-et-Futuna).
n D’après Audrey Garric, « Les fonds marins, une opportunité
pour lutter contre la crise ? », www.lemonde.fr,
9 octobre 2013.

1. Dans cette zone, les États disposent de droits dits souverains – que
l’on ne peut leur retirer en tant qu’États. Elle constitue la limite
maximale de la ZEE.

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Les transports maritimes au cœur de la mondialisation

Jamais autant de marchandises n’ont été acheminées par voie

maritime : un peu plus de 9 milliards de tonnes en 2012 !

La spécialisation des navires – pétroliers et vraquiers pour les

matières premières, porte-conteneurs pour les autres marchandises –

a pour conséquence une très forte productivité des opérations de

chargement et de déchargement dans des terminaux portuaires eux-

mêmes conçus en fonction des navires à recevoir. Les faibles coûts, la

régularité et la fiabilité caractérisent ce transport maritime.

En assurant plus de 80 % des échanges mondiaux en volume, ils

constituent aujourd’hui, par le biais de la conteneurisation, l’épine

dorsale de la mondialisation. Elle se joue principalement à trois, entre

l’Asie orientale, l’Amérique du Nord et l’Europe, ce qui confère aux

routes maritimes qui les relient une importance capitale.

n D’après Antoine Frémont et Anne Frémont-Vanacore,

« Géographie des espaces maritimes », Documentation

photographique n° 8104, mars-avril 2015.

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Canaux et détroits, un enjeu majeur

Les détroits et les canaux représentent des espaces bien

particuliers au sein de l’immensité maritime. Ces zones de

resserrement des routes maritimes s’imposent à la navigation, sous

peine d’un allongement considérable des distances à parcourir, et

deviennent dès lors des endroits où se concentrent navires et

cargaisons. En nombre limité, essentiels à la fluidité des échanges, ils

sont chargés d’un potentiel géostratégique considérable et

concentrent les enjeux qui se posent au commerce international par

voie de mer. La mise en service d’un nombre toujours plus grand de

navires et l’augmentation rapide de la taille des porte-conteneurs ne

vont pas sans poser des interrogations.

Le système de navigation apparaît en effet globalement saturé

et devient un frein au développement des échanges mondiaux. De

plus, l’accroissement de la circulation maritime dans ces espaces

limités génère des risques supplémentaires.

n Romuald Lacoste, « Détroits et canaux,

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Les ports doivent s’adapter

La taille des porte-conteneurs augmentant, les ports doivent

s’adapter. Les nouveaux porte-conteneurs ont besoin de chenaux

d’accès plus profonds. Se pose ensuite le problème de la hauteur des

navires doivent passer. La largeur des navires et des portiques est un

autre facteur à prendre en compte. La largeur des plus grands porte-

conteneurs est actuellement de 59 mètres. Aujourd’hui les très grands

porte-conteneurs ne peuvent donc faire escale que dans une poignée

de ports transformés en hub, ce qui implique une réorganisation du

n D’après L’Atlas économique de la mer, Le Marin,

Hors série, 2016.

1. Voie d’accès au port dans laquelle un navire dispose d’une plus

grande profondeur d’eau.

2. Grue spécialisée dans le chargement et déchargement des

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Tensions en mer de Chine

La mer de Chine méridionale est devenue en ce début du

XXIe siècle un foyer de tensions militaires. En effet, selon le droit de

la mer, chaque pays dispose d’une zone économique exclusive (ZEE) de

200 milles marins au-delà de ses côtes. À l’intérieur de cette zone, la

navigation internationale est autorisée mais l’exploitation des

ressources halieutiques, minérales et énergétiques est exclusivement