Les Poutres de Roulement de Ponts Roulants: Réf.: C2518 V1

Réf.
: C2518 V1
Les poutres de roulement de

Date de publication :
10 février 2017 ponts roulants
Cet article est issu de : Construction et travaux publics | Les superstructures du bâtiment
par Sébastien BRUN, Malory SIMON
Mots-clés Résumé L’article concerne la conception et le calcul de poutres de roulement de ponts

Eurocode 3 | construction roulants. Les différents types de ponts sont rappelés, leurs mouvements, leurs paramètres
métallique | ponts roulants |
construction acier de fonctionnement et les critères de choix liés à leur environnement et leur utilisation. Un
catalogue des solutions pour concevoir une poutre de roulement, ainsi que ses supports
et accessoires est également proposé ; chaque solution relevant d’un domaine
d’application spécifique. Enfin, un triple calcul est expliqué : - détermination des
sollicitations dues aux charges roulantes; - vérifications des sections en résistance, aux
instabilités et en déformations; - calcul à la fatigue pour un nombre de cycles de
manutention.
Keywords Abstract his paper deals with design of overhead travelling crane girders. First, the
Eurocode 3 | metallic different types of overhead cranes are explained, their movements, their operating
construction | veorhead
travelling crane | steel parameters and choice criteria related to their use and environment. Then, several
construction solutions are proposed to design gantry girders, their supports and accessories, each of
them being associated to a specific domain of use. Finally, calculations are detailed:
evaluation of rolling load actions, resistance, instability and strain of cross-section check
and fatigue resistance as function of a determined number of handling cycles.
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Les poutres de roulement

de ponts roulants
par Sébastien BRUN
Ingénieur (CPA Experts, PARIS (France))
Ancien élève du CHEC
et Malory SIMON
Ingénieur études (ESG BE, Beaurepaire (France))
Ancien élève de Polytech Clermont-Ferrand (ex CUST)
1. Ponts roulants ................................................................................. C 2 518 – 2

1.1 L’outil « pont roulant » – Terminologie .............................................. — 2
1.2 Différents types de ponts roulants .................................................... — 3
1.2.1 Ponts posés .............................................................................. — 3
1.2.2 Ponts suspendus...................................................................... — 4
1.2.3 Portiques .................................................................................. — 4
Parution : février 2017 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200034794 - tractebel engineering sa // geraldine LEPLANOIS // 195.25.82.252
1.2.4 Semi-portiques ........................................................................ — 4

1.3 Paramètres de choix d’un pont roulant ............................................. — 4
2. Poutres de roulement..................................................................... — 5
2.1 Conception ......................................................................................... — 5
2.1.1 Différents types de poutres de roulement .............................. — 5
2.1.2 Structure des supports ............................................................ — 8
2.1.3 Données d’entrée pour le calcul d’une poutre de roulement — 12
2.2 Méthodes de calcul ............................................................................ — 15
2.2.1 Détermination des sollicitations globales et locales .............. — 16
2.2.2 Principes de vérifications ........................................................ — 21
2.2.3 Vérifications à l’ELS ................................................................. — 22
2.2.4 Vérification à la fatigue et dispositions constructives
associées .................................................................................. — 23
3. Conclusion........................................................................................ — 25
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 2 518
É lément spécifique de charpente métallique parce que situé à l’interface

entre la structure primaire et l’engin de manutention, la poutre de roule-
ment de pont roulant concentre à elle seule bon nombre des problématiques
rencontrées dans les techniques de conception et de calcul des constructions
en acier.
En effet, nous sommes en présence ici de sollicitations dues aux charges
mobiles, de torsion non uniforme, d’actions dynamiques, de sujets d’effets
locaux spécifiques et de risques de fatigue qui sont autant de sujets d’analyse
technique rarement présents simultanément sur un même élément.
Une poutre de roulement peut permettre la circulation d’un simple palan sus-
pendu dans un atelier d’entretien automobile, mais aussi d’un pont roulant
d’installation sidérurgique fonctionnant jour et nuit sans interruption et portant
plusieurs centaines de tonnes. Entre ces deux configurations extrêmes, il y a
évidemment une grande différence de conception.
Aussi, pour faire le bon choix de conception, il est nécessaire de connaı̂tre les
différents types de pont roulant utilisés, leur mouvement, ainsi que les diffé-
rents paramètres qui les caractérisent.
Passée cette première étape, il est alors possible de mettre en relation les poutres
de roulements adaptées aux différentes configurations qui s’accompagnent de
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LES POUTRES DE ROULEMENT DE PONTS ROULANTS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
mesures qualitatives particulières dont le niveau augmente avec l’importance des

différents paramètres que sont :
– la portée du pont ;
– la portée des poutres de roulement ;
– les caractéristiques et l’intensité de la charge à lever ;
– le nombre de cycles de manutention prévus pendant la durée de vie des
poutres de roulement.
Longtemps conçues et dimensionnées suivant un assemblage de normes et
de recommandations hétérogènes, les poutres de roulement sont, depuis quel-
ques années, régies par un code de calcul unique en harmonie avec le code
utilisé pour l’étude des engins de levage et de manutention.
Les méthodes de calculs employées utilisent les sollicitations déterminées par
la résistance traditionnelle des matériaux que sont les torseurs d’efforts classi-
ques à six composantes. Mais, dans un grand nombre de cas, il est nécessaire
d’utiliser la théorie de la torsion fléchie (ou de Vlassov).
Pour les poutres sollicitées par des charges importantes et pour une utilisation
intensive en termes de cycles de manutention, la vérification à la fatigue devient
prépondérante en regard des limites traditionnelles de résistance et de déformation.
Des dispositions constructives adaptées permettent alors de limiter les chocs
et les concentrations de contraintes dans les assemblages soudés ou boulonnés.
pont. Ces dernières reposent sur les sommiers équipés de simples

1. Ponts roulants galets, ou de boggie, permettant ainsi la circulation du pont roulant
sur le rail de roulement (cf. figure 2).
Un pont roulant est qualifié de « bipoutre » s’il est constitué de
1.1 L’outil « pont roulant » – Terminologie deux poutres principales, et de « monopoutre » s’il y n’en a qu’une
seule (figure 3).
Un pont roulant est un appareil de levage et de déplacement de Cet ensemble d’éléments permet d’assurer un transport de char-
charges circulant sur une succession de poutres de roulements ges dans les 3 directions.
(figure 1).
Chaque mouvement porte un nom défini (figure 4) :
– le levage correspond au mouvement vertical ;
Une file de poutres de roulement constitue une voie de roule- – l’orientation est la rotation de l’axe vertical ;
ment et l’ensemble des voies de roulement représentent le che- – la direction est associée au déplacement du chariot ;
min de roulement. – la translation est associée à celui du pont roulant.
Nous verrons ici qu’un pont roulant, ainsi que les éléments sou-
Un pont roulant est constitué d’un treuil de levage situé sur un mis à ses actions, sont classifiés à partir de cycles de levages et de
chariot qui se déplace sur la (ou les) poutre(s) principale(s) du spectre des charges.
Poutres
Poutres principales
de roulement
Chariot
Pont roulant Moteur de translation
Sommier
Galet
Figure 2 – Terminologie des éléments constituant un pont roulant

Figure 1 – Pont roulant et poutres de roulement (Crédit Verlinde) (Crédit Verlinde)
C 2 518 – 2 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– LES POUTRES DE ROULEMENT DE PONTS ROULANTS
Figure 3 – Ponts roulants posés bipoutre (à gauche) et monopoutre (à droite) (Crédit Verlinde)
Le terme Ci/Cr donne le nombre relatif de cycles de travail, et le

terme Qi/Qr la charge relative.
Lorsqu’il y a plusieurs tâches (cas le plus courant), une valeur de

TRANSLATION kQ pour toutes les tâches est obtenue à partir de la formule
DIRECTION 3
Cr ⎛Q ⎞
kQ = ∑ ⋅ kQr ⋅ ⎜ r ⎟
r C ⎝Q⎠
avec Qr valeur maximale de Qr pour toutes les tâches.

ORIENTATION
1.2 Différents types de ponts roulants

Le choix d’un type de pont roulant est lié à la configuration de la
LEVAGE structure qui le supporte ainsi qu’à l’utilisation qui en sera faite.
On distingue :
– les ponts posés ;
Figure 4 – Terminologie des mouvements possibles (Crédit Verlinde) – les ponts suspendus ;
– les portiques ;
Un « cycle de levage » (ou cycle de travail) est une séquence de – les semi-portiques.
mouvements qui commence lorsque l’appareil de levage à charge
suspendue est prêt à soulever la charge utile et qui s’achève Les deux premiers types de pont répertoriés sont les plus cou-
lorsque l’appareil de levage est prêt à soulever la charge utile sui- ramment utilisés dans le domaine de la charpente métallique.
vante (NF EN 13001-1, à consulter parmi les normes listées dans le
Pour en savoir plus).
1.2.1 Ponts posés
Le facteur « spectre de charge » caractérise l’ensemble des Les ponts roulants posés circulent sur des poutres de roulement
charges levées pour la durée totale d’utilisation du pont roulant (figure 3). Leur importante capacité de levage ainsi que leur relative
au vu de sa capacité nominale.
facilité de mise en œuvre en font les ponts roulants les plus cou-
ramment utilisés.
Pour une tâche donnée, il peut se formuler de la manière suivant
(norme EN 13001) :
& Avantages
3
Ci ⎛Q ⎞
kQr = ∑ ⋅⎜ l ⎟ Parmi les points forts liés à ce type de ponts, nous pouvons citer :
i Cr ⎝ Qr ⎠
– le non-encombrement du sol par la voie de roulement (par rap-
avec Ci nombre de cycles de travail où une charge port aux ponts portiques et semi-portique) ;
nette i d’amplitude Qi est manutentionnée – un impact réduit sur la structure car les efforts engendrés
pour la tâche r, sont transmis aux droit des poteaux (contrairement aux ponts
suspendus qui sont soutenus par les fermes / traverses du
Cr nombre de cycles de travail de la tâche r,
bâtiment) ;
Qi amplitude de la charge i, – une capacité de levage plus importante que celle d’un pont
Qr charge nette maximale de la tâche r. suspendu, conséquence du point précédent.
& Inconvénients Les ponts suspendus peuvent circuler sur plus de deux poutres
Cependant, ce type de pont présente également les quelques de roulement pouvant être distantes de 30 à 40 m, permettant de
points faibles suivants : couvrir des zones de 80 à 100 m avec 2 ou 3 travées.
– le compromis charge à lever / portée peut être important mais Contrairement aux ponts posés, les supports des poutres de rou-
reste limité (pouvant aller jusqu’aux environs de 40 t sur 26 m pour lement d’un pont suspendu ne sont pas des appuis parfaits, mais
un pont de catalogue fournisseur) : le pont reprend seul la charge ils sont plutôt assimilables à des appuis élastiques car situés sous
levée pour la transmettre aux poutres de roulement situées à ses les fermes de bâtiments.
extrémités ; Les limites de déplacements différentiels entre supports de pou-
– leur encombrement est souvent supérieur à celui d’un pont tres de roulement étant particulièrement restrictives (environ le
suspendu, ce qui réduit la hauteur sous crochet ou nécessite d’aug- 600e de la portée), il est nécessaire de s’assurer que des déforma-
menter la hauteur de la structure porteuse. tions de la structure métallique sont acceptables par le pont roulant
(cf. 2.2.3).
1.2.2 Ponts suspendus
Les ponts roulants suspendus circulent sur les ailes inférieures des
1.2.3 Portiques
poutres de roulement. Un principe analogue est utilisé concernant le Les voies de roulement des portiques roulants se trouvent au sol
déplacement du chariot le long de la poutre principale (figure 5). et la transmission des efforts liés à l’action de levage se fait par l’in-
termédiaire de jambes (ou « palées ») (figure 6).
Remarque
Ce type de pont peut être utilisé dans le cas d’un parc extérieur
Le chariot peut directement circuler sur l’aile inférieure d’une
ou lorsque la structure porteuse du bâtiment ne peut supporter les
poutre de roulement, il s’agit alors d’un pont suspendu monorail.
efforts engendrés par le pont roulant tout en gardant des propor-
tions « correctes ». C’est aussi le type de pont roulant principale-
ment utilisé dans les zones portuaires.
Il est à noter que ce type de pont, du à la configuration de type
portique, engendre des efforts horizontaux transversaux, aussi bien
en phase statique, qu’en phase dynamique.
1.2.4 Semi-portiques
Pour les ponts roulants en semi-portique, une voie de roulement
se trouve au sol alors que l’autre est aérienne. Cette dernière
repose en général sur la charpente du bâtiment (figure 7). Ce type
d’équipement constitue la combinaison entre un pont roulant posé
et un pont roulant portique.
Habituellement, ce type de solution est utilisé en complément
d’un pont roulant important pour assurer la liaison entre les postes
de travail.
1.3 Paramètres de choix d’un pont roulant

Les deux principaux paramètres définissant le choix d’un pont
roulant à mettre en œuvre sont l’utilisation qui en sera faite et son
Figure 5 – Pont roulant suspendu (Crédit Verlinde) futur environnement.
Figure 6 – Pont roulant de type portique (Crédit J.P. Muzeau) Figure 7 – Pont roulant de type semi-portique (Crédit J.P. Muzeau)
De ces données se déclinent l’ensemble des caractéristiques assemblages, la conformité des limites de déformations ainsi que
du pont : le comportement à la fatigue, autrement dit sous un nombre de
– l’environnement permet de déterminer : cycles de manutention lié à la durée de vie de l’installation.
la portée : distance entre appuis (poutres de roulement) du
pont roulant,
2.1 Conception
la hauteur sous crochet : hauteur maximale entre le sol (ou la
plateforme) et le dessous du crochet de levage en position levée ;
2.1.1 Différents types de poutres de roulement
– son utilisation permet d’en déduire :
la capacité de levage : charge maximale pouvant être levée, 2.1.1.1 Poutres de roulement
nombres de cycles de levage auxquels sera soumis le pont Dans le cas d’un pont posé, les efforts horizontaux induits par les
dans sa vie : la fréquence d’utilisation, mouvements du pont roulant et de son chariot (démarrage, frei-
le spectre de charge. nage…) étant appliqués au niveau du rail, la semelle supérieure
est fortement sollicitée en flexion dans son plan.
La combinaison de ces deux types de données permet de choisir
le type de pont approprié. & Divers modèles de sections
Pour répondre à ces contraintes, plusieurs types de sections sont
envisageables (figure 8).
2. Poutres de roulement Dans le cas de ponts légers (jusqu’à 20 t)

On fait appel à l’utilisation de :
– poutrelles laminées seules (jusqu’à 5 t avec prédominance de
Le pont roulant et son support ainsi déterminés, la poutre de rou- profilés de type HE (figure 8a) ;
lement peut maintenant être étudiée. Sur la base des caractéristi- – avec renforts en cornières (figure 8b) ;
ques particulières du pont décrites précédemment et de la concep- – profilés reconstitués soudés (PRS) avec une semelle supérieure
tion de la structure porteuse imposée par d’autres critères, comme plus large, plus épaisse ou renforcée (figure 8c).
par exemple la distance entre appuis, différents types de poutre de Les portées courantes pour ce genre de conception sont par ail-
roulement sont rencontrés. L’interface avec le pont roulant peut leurs de 5 à 10 m, mais il est possible de couvrir des portées allant
être réalisée avec ou sans rail, et la stabilisation de la voie sur ses
jusqu’à 15 m.
supports présente également des possibilités variées.
Ceci étant défini, il devient possible alors de justifier par le calcul Dans le cas des ponts moyens (20 à 80 t)
la totalité des éléments qui constitue cette poutre et ses liaisons Il y a possibilité d’utilisation d’une poutre verticale sous rail et
avec le pont roulant et la structure porteuse. Les calculs sont d’une poutre horizontale en tôle et/ou en treillis, appelée « poutre de
menés dans le but de justifier la résistance des sections et des freinage », afin de reprendre les efforts horizontaux (figures 8e et 8f).
Rail carré Rail Burbach
a poutrelle laminée b renfort en cornière c petit PRS d variante de poutre

de freinage
Treillis horizontal Treillis

et/ou tôle
Croisillons
e f deux types de poutres de freinage g caisson en treillis h caisson PRS
Figure 8 – Types de sections de poutres de roulement
Le cas de la figure 8d peut constituer une variante pour des De même, il est recommandé de privilégier les poutres isostati-
ponts de capacité inférieure à 50 t, ce genre de conception restant ques, disposées les unes au bout des autres, plutôt que des pou-
néanmoins relativement rare. tres continues.
Dans le cas de ponts lourds (> 60 t) Dans le cas d’un pont roulant suspendu, la semelle inférieure
Il y a utilisation de caissons (déformables ou non) en treillis ou est fortement sollicitée en flexion locale par le passage continu
PRS (Profilé reconstitué soudé) (figures 8g et 8h). des galets et la semelle supérieure est sollicitée ponctuellement
de la même manière au droit de l’appui de la poutre. On privilé-
Remarque giera donc une poutre de roulement de type H, qui possède des
semelles plus larges (facilitant l’appui des galets) et plus épaisses
Pour les poutres de roulements en PRS, les portées sont,
bien entendu, dépendantes des dimensions de la section de la (limitant le « dépliage » de ces semelles – cf. § 2.2.1.2) que les
poutre de roulement, au-delà d’une portée supérieure de 30 m, autres profils du commerce.
les projets deviennent exceptionnels. Par ailleurs, dans ce cas, une section laminée permet de s’affran-
chir de la soudure pleine section âme semelle qui serait indispen-
Les Profilés reconstitués soudés (PRS) sont fabriqués par sable pour une section de type PRS.
soudage de tôles et larges plats entre eux. Cela permet de
constituer des profils sur mesure dont les sections peuvent
Remarque
être ajustées au plus près des besoins de résistance ou des
contraintes dimensionnelles spécifiques d’un ouvrage. Pour ce type de poutre, l’utilisation de raidisseurs d’âme trans-
On parle également de « Poutre reconstituée soudée ». versaux n’est généralement pas nécessaire. En effet, dans le
cas d’un profil de type H, l’âme est en général peu élancée ce
qui exclut le risque de voilement.
La poutre de freinage peut être complètement autoportée De plus, il n’y a pas de torsion locale compte tenu de la posi-
(figure 8e). Sa membrure extérieure peut également être appuyée tion symétrique des galets par rapport à l’âme. Les raidisseurs
en partie sur les poteaux situés au droit des appuis de la poutre sont alors uniquement utiles pour remonter les actions hori-
de roulement. zontales qui agissent sur la semelle inférieure au droit de
Dans les cas des figures 8e, 8f, 8g et 8h, la poutre de freinage l’appui. Cependant, pour les poutres de roulement avec section
peut être utilisée comme support à une passerelle d’entretien. transversale de type H, l’âme est en général capable, par fle-
xion, de conduire ces actions jusqu’à la semelle supérieure.
Nota : L’utilisation d’un renfort de semelle supérieure, quel qu’il soit, réduit fortement
le risque de déversement de la poutre de roulement. Enfin, la présence de raidisseurs transversaux dans une poutre
de roulement de pont suspendu est rapidement soumise à la
& Raidisseurs transversaux contrainte d’encombrement due à la circulation des galets
dans la hauteur de l’âme de la poutre de roulement.
En complément des diverses sections représentées sur la
figure 8, il est nécessaire de mettre en place des raidisseurs trans-
versaux distants d’environ 1,5 fois la hauteur de l’âme de la poutre. 2.1.1.2 Fixation des rails
Dans le cas d’une poutre de freinage en treillis, ils sont disposés & Petits ponts roulants
aux nœuds du treillis.
Pour les petits ponts roulants (environ 15 t) et pour des portées
Leur intérêt est multiple : ils participent à la résistance au voile-
de l’ordre de 5 à 10 m, on peut employer des carrés de 40 à 50 mm
ment (cf. 2.2.2.2), à la répartition des efforts de torsion dans la tota-
de côté, à arêtes coupées ou arrondies en acier mi-dur (figure 10).
lité de la section et, dans certains cas, comme vu précédemment,
au support de la poutre de freinage.
Nota : Dans le cas de ponts de faible capacité (inférieure à 5 t) et de faible portée (de
l’ordre de 5 m maximum), il peut être toléré de ne pas prévoir de raidisseurs transver-
saux.
Pour des raisons de résistance à la fatigue, la poutre principale Rail rectangulaire Rail carré Rail carré Rail carré
est rarement réalisée en poutre treillis. En effet la poutre treillis doit coins arrondis surface bombée
être construite sans jeux avec des assemblages soudés ou par bou-
lons précontraints ce qui complique sa réalisation et rend cette Figure 10 – Types de sections de rails carrés fabriqués
solution non concurrentielle par rapport à la solution PRS. par les sidérurgistes
Âme en flexion
Efforts
transversaux
Figure 9 – Reprise des efforts horizontaux par l’âme dans le cas de ponts suspendus
Soudures utilisés et couplés à des rondelles Grower ou Belleville, par exem-

Dans cette configuration, le rail peut être soudé sur la poutre de ple qui permettent d’empêcher leur desserrage.
roulement. Pour des raisons de résistance à la fatigue, il serait pré- & Ponts plus puissants
férable que les soudures soient continues, mais, pour des ques-
tions de rentabilité, elles sont généralement discontinues. Pour les ponts plus puissants, il est nécessaire d’avoir recours à
des rails appropriés, qui sont généralement de type « Burbach »
Ce dernier point est acceptable dans la mesure où les rails carrés
(figure 11).
restent utilisés dans un cadre de faibles sollicitations (petits ponts
roulants, peu de sollicitations en fatigue). Néanmoins, les soudures Fixation par « crapauds »
doivent être justifiées en tenant compte des efforts auxquels elles Généralement, la fixation de ces rails est faite par l’intermédiaire
sont soumises (aussi bien verticaux qu’horizontaux). En effet, il de « crapauds » (ou clips), pouvant être livrés par le fournisseur du
n’est pas possible d’éliminer à moindre frais l’espace résiduel rail, boulonnés sur la semelle supérieure de la poutre de roulement
après soudage qui subsiste entre le rail et la semelle supérieure en laissant un léger jeu. Ce jeu permet un déplacement longitudinal
de la poutre. tout en empêchant ainsi le soulèvement, les déplacements trans-
Vérification versaux sont bloqués par la mise en butée sur les clips qui sont
équipés de trous oblongs permettant un réglage fin et efficace
Le rail, quant à lui, doit être vérifié en flexion due aux charges (figure 11).
horizontales, entre deux soudures consécutives.
Bien que libre au droit des crapauds, le déplacement longitudinal
du rail doit cependant être repris à chaque rail afin de pouvoir
Remarque transmettre les efforts longitudinaux jusqu’aux palées de stabilité.
Il est à noter qu’un rail soudé est considéré comme attaché de
façon rigide à la poutre de roulement. Il participe alors à la Soudures d’oreilles et de taquets
résistance à la flexion de cette dernière (en augmentant son Une solution consiste à souder des oreilles en pied et à mi-lon-
moment d’inertie). gueur de rail puis, soit les boulonner à la poutre de roulement, soit
Il faut toutefois tenir compte de l’usure du rail qui provoque disposer 2 taquets sur la poutre de roulement.
une réduction de son épaisseur (il est d’usage de prendre une Une alternative consiste à mettre en œuvre des taquets soudés
valeur d’environ 10 mm, ou 25 % de l’épaisseur du rail, comme sur la semelle de la poutre de roulement et de les associer chacun
valeur de réduction due à l’usure). à une encoche dans le pied de rail (figure 12).
Soudures plus boulons
Remarque
Une autre solution de fixation consiste à souder des plaquettes
La section du rail de roulement à mettre en œuvre est habituel-
sur le rail, puis à les boulonner à la semelle supérieure de la poutre
lement indiquée par le fournisseur du pont roulant.
de roulement. Les boulons ordinaires (non précontraints) sont
Dans le cas contraire, les charges appliquées, ainsi que les
caractéristiques des galets, font partie des données nécessai-
res à sa détermination.
Ce type de rail peut être réalisé en différentes nuances d’acier
allant généralement de 690 MPa à 1 080 MPa de résistance
mécanique (Rm).
Le rail de type Burbach peut s’accompagner d’un intercalaire (ou

fourrure) généralement en élastomère, d’environ 6 mm d’épais-
seur, placé entre le rail et la semelle de la poutre de roulement
(figure 13).
Cet élément a pour rôle d’amortir les vibrations dues aux effets
dynamiques et, par conséquent, les effets de la fatigue ainsi que
la pression locale (cf. § 2.2.1.2).
Les fixations de rail (soudures, crapauds) doivent être dimen-
sionnées pour reprendre les efforts horizontaux engendrés par le
pont roulant. Une bonne mesure consiste à disposer un crapaud
de part et d’autre du rail tous les 500 mm environ.
Dans le cas d’un pont de type portique, le rail est fixé directe-
ment au sol dans une longrine en béton armé.
2.1.1.3 Joints / continuité des rails

La conception des joints de continuité des rails doit principale-
ment répondre à la volonté de réduire les effets de chocs engen-
drés par le passage du galet au droit dudit joint.
Les mesures les plus usitées consistent à ne pas aligner le joint
de rail avec celui de la poutre, mais à le décaler d’environ 200 à
500 mm et à réaliser les joints par coupe biaise à 45 (figure 14).
La raison de ce décalage est expliquée au § 2.1.2.1.
Dans tous les cas (même en cas de joints de dilation – cf.
figure 20), la continuité de rail doit être conçue de manière à ce
que le galet du pont roulant situé au droit du joint soit en contact
avec les deux rails.
Pour les ponts importants et à usage intensif (halle d’une usine
Figure 11 – Principe de fixation par crapauds d’un rail de type sidérurgique par exemple), il est envisageable de prévoir des rails
Burbach (à gauche) et détail d’un crapaud (à droite) (Crédit Patry) continus par « soudure » bout à bout, la soudure étant réalisée par
aluminothermie ou à l’arc, ce qui règle en grande partie le pro- 2.1.2.1 Supports pour pont posés
blème de chocs et réduit sensiblement le nombre de fixations à Habituellement, la reprise des charges verticales se fait à l’aide
mettre en œuvre pour reprendre les efforts longitudinaux. Ces solu- de corbeaux (ou de consoles) soudés aux poteaux (figure 16a).
tions restent cependant onéreuses et, par conséquent, non compé-
titives pour des ponts de capacités réduites. Lorsque les charges deviennent trop importantes pour pouvoir
utiliser des corbeaux de taille raisonnable, des poteaux de type
« baı̈onnette » sont mis en place. Ce système consiste à position-
2.1.2 Structure des supports ner, au droit de la poutre de roulement, un profil de section impor-
tante faisant office de poteau (et travaillant donc principalement en
Si un dimensionnement optimum de la poutre de roulement est compression). Pour limiter les instabilités, le profil doit être relié au
important, la bonne conception de ses supports (appuis) est poteau principal.
primordiale.
Cette liaison peut être réalisée en treillis (figure 16c) ou en créant
Ceux-ci doivent être capables de correspondre aux conditions une section en PRS plus importante et intégrant le poteau principal
aux limites considérées lors de l’étude de la poutre de roulement (figure 16b) ce qui peut permettre de concevoir un poteau à inertie
(figure 15) : variable.
– déplacements verticaux et transversaux bloqués ; Les effets horizontaux sont repris en liant la semelle supérieure
– déplacements longitudinaux généralement libres (uniquement de la poutre de roulement au poteau.
bloqués au droit des palées) ; À l’échelle de l’assemblage, le transfert des charges verticales se
– flexions, en plan et hors plan, de la poutre de roulement libres ; fait par l’intermédiaire d’un grain qui est généralement réalisé par
– torsion bloquée ; prolongement de la platine d’extrémité de la poutre de roulement
– gauchissement libre. en partie inférieure (figures 17 et 18).
A
Système par taquets
Rail
AA
Efforts
longitudinaux
A
Système par encoche
Figure 12 – Système de reprise des efforts longitudinaux en pied de rail
Figure 13 – Configuration rail + intercalaire
Cales soudées sur chantier
après réglage des rails
Crapaud / clip boulonné

Rail Burbach
Joint entre rails

Environ 400 mm 200 à 500 mm jusqu’à

l’axe joints poutres
Figure 14 – Continuité de rail par coupe à 45
Remarque éloignement des semelles supérieures (d’où, la nécessité de déca-

Dans le cas de charges importantes, il est possible de disposer ler le joint de rail par rapport à celui de la poutre – cf. § 2.1.1.2).
des cales sous la boı̂te à grain ce qui permet de contribuer à la La mise en œuvre d’un calage (platine) situé dans le jeu entre les
diffusion des efforts dans le support. poutres de roulement et positionné à proximité des semelles infé-
rieures, permet de « décaler » l’axe de rotation et de réduire ainsi
l’écartement entre les semelles qui ne sont pas bridées par le sys-
Les efforts transversaux sont repris en deux zones :
tème de reprise des efforts transversaux en tête de poutre de roule-
– au niveau de la semelle supérieure, où ils sont les plus impor- ment (bielles, taquets et gousset fléchi).
tants, par la mise en place de bielles (figure 18) ou d’un système de
La torsion est reprise de la même manière que les efforts trans-
taquets (figure 17) ;
versaux et le gauchissement qu’elle engendre est plus ou moins
– au niveau du grain par l’intermédiaire de la boı̂te à grain.
bridé par les platines d’extrémité (lorsqu’elles sont présentes)
Les efforts longitudinaux sont repris uniquement au niveau des mais laissé libre de se développer par les autres éléments consti-
appuis situés au droit des palées de stabilité du bâtiment. Au tuant le système sur appui.
niveau des autres appuis (appuis courants), les déplacements qu’ils
engendrent sont laissés libres. Remarque
Les dispositifs de reprise des efforts verticaux et horizontaux
Un jeu transversal suffisant dans la boı̂te à grain, en partie infé- étant indépendants, il est possible de combiner différentes
rieure, le système de bielles et la souplesse en flexion du gousset, configurations.
en partie supérieure, permettent de répondre favorablement à la
problématique.
Les assemblages boulonnés ne doivent pas se desserrer sous
Le passage des efforts d’une poutre de roulement à l’autre se fait
l’effet des vibrations dues aux mouvements du pont roulant L’uti-
par la mise en place d’une « platine de transmission des efforts
lisation de boulons précontraints serrés au couple, de rondelles
horizontaux » disposée à proximité des semelles inférieures (voir
Grower ou Belleville, d’écrous PAL ou de tout autre système
figures 17 et 18).
existant est nécessaire. Le mouvement des bielles ne doit pas
Son rôle est double : assurer la transmission des efforts horizon- être bridé.
taux mais aussi « remonter » l’axe de rotation entre les deux tron- Lorsque la hauteur de la poutre de roulement devient trop
çons des poutres de roulement. importante (supérieure à 1 m environ), il peut être intéressant de
En effet, lors du passage du pont, la flexion de la poutre de rou- la réduire au droit et à proximité des appuis. La hauteur minimale
lement (dans son plan) crée une rotation dont l’axe, parallèle au de la section se détermine par une vérification analogue à celle
grain, se situe à l’interface grain / support, provoquant ainsi un d’une section de poutre quelconque, sachant qu’il est fréquent
Poteau du bâtiment
Mouvement de la semelle supérieure

par rapport au poteau du bâtiment
Raidisseur d’appui
Poutre de roulement
Élément support de la
poutre de roulement
Déplacement provoqué par la flexion latérale de

la semelle supérieure de la poutre de roulement
Effort(s) latéral(aux) Effort(s) latéral(aux)

de pont roulant de pont roulant
Vue en plan de la semelle supérieure Vue en plan de la semelle supérieure
Figure 15 – Mouvements d’une poutre de roulement à libérer au droit des appuis
que les sections critiques se situent au droit de l’appui (capacité Dans la première configuration (partie gauche de la figure 19), la
minimale en cisaillement sous effort tranchant maximal) et au section est découpée de manière à « éviter » l’appui. Cette découpe
droit du changement de section (tranchant et moment s’accompagne nécessairement de la mise en place de raidisseurs
fléchissant). transversaux, qui permettent de « ramener » dans la section réduite
les efforts sollicitant la semelle inférieure dans son plan (torsion,
Cette réduction de hauteur présente l’avantage d’abaisser le charges transversales…), et de raidisseurs longitudinaux reconsti-
niveau supérieur de la poutre, là où est installé le rail, avec pour tuant la semelle inférieure de la section réduite.
conséquence, soit la diminution de la hauteur du bâtiment (si le
pont circule juste dessous la ferme), soit l’augmentation de la hau- La diffusion des sollicitations internes n’étant pas immédiate
teur sous crochet (obtenue indirectement grâce à la possibilité entre la section réduite et la section complète, il est nécessaire de
d’augmenter le niveau des appuis). laisser « filer » les raidisseurs longitudinaux jusqu’à ce que la tota-
lité de la section soit pleinement sollicitée. Une hypothèse de diffu-
Elle permet aussi, au droit des joints entre poutres, de réduire sion à 45 est une bonne appréciation.
l’écartement entre semelles supérieures sous l’effet de flexion des
Dans cette configuration, il est intéressant d’ajouter un « guide »
poutres de roulement.
au droit de la semelle inférieure empêchant tout déplacement
La réduction de hauteur peut se faire de deux manières, soit par transversal de cette dernière et augmentant la stabilité en torsion
un décrochage « brutal », soit par un décrochage « progressif ». de la poutre.
& pour les ponts de très faible capacité (< 5 t), il est possible de
a corbeau au console Soudés b création Section PRS c liaison en treillis considérer que, dans un premier temps, les efforts transitent de la
poutre de roulement à la console via les boulons de liaison entre
ces éléments, puis, dans un second temps, soient transmis à la
palée par la mise en flexion / torsion du poteau.
& pour les ponts de capacité moyenne (5 à 15 t), il est loisible de
disposer des bracons entre la poutre de roulement et une poutre de
reprise située dans le plan de la palée de stabilité. Pour des raisons
de simplicité, les bracons sont disposés sous la semelle inférieure
de la poutre de roulement à proximité de la console (ou de l’appui
de la poutre).
Une autre possibilité consiste à créer un système de console
intermédiaire (située à mi-travée et fixée à la poutre de reprise)
reprenant uniquement les efforts longitudinaux (figure 22).
Le système de reprise entre la console et la poutre de roulement
est réalisé via la mise en place de taquets. Ils peuvent être rempla-
cés par des boulons mais avec des trous oblongs verticaux pour
que la flexion verticale de la poutre de roulement ne soit pas para-
sitée par les raideurs de la console et de la poutre de reprise.
Ces solutions engendrent néanmoins quelques efforts parasites
(les efforts longitudinaux devant circuler de la semelle supérieure
jusqu’à l’élément de transmission à la poutre de reprise).
& Pour les ponts de capacité plus importante, les détails précé-
dents peuvent-être repris tout en étant améliorés afin de réduire
les effets parasites décrits précédemment, ou en vérifiant que les

effets parasites n’engendrent pas de désordres dans le système.
& Pour les voies de roulement équipées d’une poutre de freinage,
la reprise des efforts peut se faire en liant la poutre de freinage aux
Figure 16 – Configurations courantes de support de poutres poteaux bordant la palée de stabilité.
de roulement
2.1.2.2 Supports pour ponts suspendus

La seconde configuration, appelée aussi « poutre bateau », est
plus conforme aux règles de l’art mais elle est plus ouvragée et Les appuis de voies de roulement pour ponts suspendus sont
donc plus onéreuse. réalisés en liaisonnant la face inférieure des traverses du bâtiment
à la semelle supérieure de la voie de roulement :
La pente « optimale » de la découpe est de 1 pour 4 mais elle peut
aller jusqu’à une valeur de 1 pour 2 (en fonction des sollicitations, – dans le cas de pont de faibles capacités (5 t), la semelle est
de l’environnement extérieur, des habitudes de l’entreprises…). directement boulonnée à la traverse du bâtiment. Par conséquent,
les mouvements du bâtiment impactent directement ceux des voies
Le principe de reprise des efforts reste le même que celui de la de roulement, et réciproquement ;
configuration précédente, d’où la nécessité d’un raidisseur trans- – dans le cas de ponts intermédiaires, dont les actions restent fai-
versal au changement de pente du côté de la section réduite. bles la liaison traverse / voie de roulement est réalisée par des tiges
Afin de s’affranchir de l’effet de poussée au vide et d’assurer une filetées qui permettent un jeu entre les éléments cités précédem-
bonne diffusion interne des efforts, il est nécessaire également de ment. Plus le jeu est important, plus la voie de roulement est indé-
positionner un raidisseur au droit du changement de pente, du côté pendante de l’ossature principale, mais, a contrario, moins les
de la section complète. déplacements de la voie de roulement sous effet du pont suspendu
sont contrôlés ;
Dans le cas joints de dilatation, la conception de l’appui se com-
– pour contrôler ces déplacements, et dans le cas de ponts plus
plexifie fortement, le rail pouvant se trouver sur une longueur non importants, il est recommandé de mettre en place un dispositif de
négligeable, sans appui au droit du joint ouvert. La figure 20 mon- butées bloquant un ou deux déplacements horizontaux (dans le cas
tre une conception envisageable. Un principe de type « cantilever » d’un appui situé au droit des palées de stabilités).
est adopté.
Dans le cas de la figure 20, l’appui vertical est réalisé par l’inter- 2.1.2.3 Dispositifs de fin de course / butoir
médiaire d’un grain. Pour éviter d’engendrer des contraintes loca-
Bien que certains ponts roulants soient équipés de capteurs de
les trop importantes dans l’âme, un raidisseur transversal est mis
freinage lorsqu’ils approchent de l’extrémité du chemin de roule-
en place. L’appui transversal peut être réalisé comme montré dans
ment, la mise en place de butoirs est nécessaire, d’ailleurs l’action
la figure 18.
du pont sur un butoir est considérée comme accidentelle.
Côté poutre portée, l’appui vertical se fait sur le moignon dépas-
Le système de tamponnement (amortisseur ou élément en élas-
sant de la poutre porteuse, via le système de platine d’about faisant
tomère pour les ponts de faible capacité) est fourni par des entre-
office de grain (cf. figure 18). Le maintien transversal est réalisé par
prises spécialisées. Afin d’en assurer le dimensionnement et d’ana-
la mise en place de deux joues, de part et d’autre de la poutre por-
lyser la diffusion locale des charges induites dans la poutre de
teuse, qui viennent moiser la poutre portée.
roulement, les fournisseurs indiquent les actions à prendre en
Comme évoqué précédemment, les appuis courants des poutres compte dans les calculs. Ces actions sont exprimées sous forme
de roulement doivent laisser libres les déplacements longitudinaux, de charges statiques s’appliquant sur le support du butoir après
ces derniers devant être repris, et donc bloqués (par suppression du ou pendant l’absorption du choc.
jeu dans la boı̂te à grain) au droit des palées de stabilité (figure 21). Le support du butoir peut être soudé à la semelle supérieure de
La liaison avec la palée de stabilité reste relativement complexe la poutre de roulement, mais il est fréquent de « seulement » le
à réaliser. boulonner, ce qui permet de faciliter un éventuel futur
Système de taquets
(blocage transversal)
Platine de transmission des efforts longitudinaux

et relevant l’axe de rotation entre poutres
Boîte à grain
Figure 17 – Conception des appuis : prolongement de la platine d’extrémité en partie inférieure + taquets pour efforts transversaux
agrandissement de la voie ou un déplacement du butoir. Dans ce Dans le cas contraire, les normes, telles que la NF EN 1991-3, per-
dernier cas, et comme vu précédemment, il faut mettre en place mettent d’estimer les deux premiers paramètres cités.
des systèmes empêchant le desserrage.
Généralement, le butoir induit un effort de cisaillement longitudi- 2.1.3.1 Charges permanentes – Actions / sollicitations
nal dans la poutre, mais surtout deux efforts ponctuels locaux dus
au basculement du support sous l’effet de l’excentricité de la Les charges permanentes comprennent tous les éléments consti-
charge de tamponnement. Ces charges locales sont reprises par la tuant le chemin de roulement, c’est-à-dire le poids de la poutre de
mise en place de raidisseurs d’âme transversaux assez longs pour roulement, des rails de roulement et éventuellement de la passe-
assurer une diffusion correcte des efforts. relle d’entretien et des poutres de freinage (s’il y en a).
2.1.3 Données d’entrée pour le calcul d’une 2.1.3.2 Charges roulantes – Actions / sollicitations
poutre de roulement Les charges roulantes s’appliquent dans les trois directions et
elles sont induites par des phénomènes bien distincts.
La conception d’une poutre de roulement est en adéquation avec
le pont qu’elle supporte et la structure dont elle fait partie. Bien que plutôt liées à une phase dynamique, les actions sont
« traduites » en sollicitations statiques permettant, par la suite,
Les données nécessaires à sa conception et à son dimensionne- l’étude d’un modèle simple. C’est pourquoi les actions d’un pont
ment sont les suivantes : roulant sont traduites en une somme de forces ponctuelles situées
– charges roulantes : intensité des charges apportées par le pont au droit des galets.
au droit des galets ;
Les charges verticales correspondent au poids de l’ensemble du
– classement de la poutre de roulement en fonction du nombre de pont roulant (sommiers, poutres principales, chariot, treuil, crochet
cycles de levage et du spectre de charges auxquels elle sera soumise ; et matériel de levage) ainsi qu’à la charge à lever. Pour pouvoir dis-
– nombre de galets du pont roulant et entraxe(s) ; tinguer différentes valeurs de coefficients dynamiques (cf.
– portée de la poutre de roulement. § 2.2.2.1), l’Eurocode les scinde en deux catégories :
Dans la majorité de cas, ces paramètres sont fournis, soit par les – la charge à lever jusqu’au crochet de levage (compris) ;
pièces du marché, soit par le fournisseur du pont roulant. – le reste de la charge roulante.
Boîte à grain
Bielle
Figure 18 – Conception des appuis : prolongement de la platine d’extrémité en partie inférieure + bielles pour efforts transversaux
Les charges verticales à considérer sont celles ayant l’effet le plus – au tamponnement du pont sur butoir ;
défavorable pour la poutre de roulement, c’est-à-dire les valeurs – au tamponnement du chariot sur butoir ;
maximales au droit des galets d’une même file. – à l’accélération ou au freinage du chariot (généralement cou-
Cette configuration est obtenue en considérant le levage de la verte par le tamponnement du chariot).
charge capacitaire, avec le chariot, à la cote d’approche minimale
(distance minimale entre l’axe de la poutre de roulement à étudier L’accélération ou la décélération de l’appareil de levage engendre
et le centre de gravité de la charge à lever). une force d’entraı̂nement au contact entre le rail et le galet entraı̂né
Les charges horizontales sont de natures différentes et non qui se traduit par des forces longitudinales (HL) sollicitant les pou-
concomitantes. On distingue les charges dues : tres de roulement (figure 26).
– à l’accélération ou à la décélération du pont ; L’excentricité de la force d’entraı̂nement par rapport au centre de
– à la mise en crabe du pont ; gravité du pont roulant engendre un moment qui est équilibré par
2.1.3.3 Autres charges – Actions / sollicitations

D’autres charges doivent être considérées lorsqu’elles sont sus-
Raidisseur longitudinal ceptibles de se produire. Ce sont, par exemple :
Raidisseur transversal – la charge d’exploitation s’appliquant sur la passerelle d’entre-
tien (si elle sollicite la poutre de roulement) ;
– les actions du vent, notamment celles s’appliquant sur l’élé-
Raidisseurs transversaux Reprise poussée ment à lever dans le cas d’un pont extérieur ;
au vide
– les effets de la température s’ils s’avèrent significatifs (joint de
dilatation, effet de bridage vis-à-vis du système de reprise des
Diffusion à 45°
efforts longitudinaux) ;
– les charges d’essais (statiques et/ou dynamiques) ;
– les effets d’actions sismiques.
Guide
(maintien hors plan) 2.1.3.4 Contexte normatif
Les Eurocodes et leurs Annexes nationales représentent le cor-
pus réglementaire de référence.
Pour mémoire, avant l’entrée en vigueur des Eurocodes en
Afin de ne pas alourdir le schéma, la représentation du rail est
France, le contexte normatif était relativement limité. Les référen-
volontairement omise, bien entendu, le joint de rail est décalé
du joint entre poutres (environ 300 mm conformément au §2.1.1.2).
tiels normatifs étaient principalement composés des :
– « recommandations du CTICM » ([2], [3], [4]) d’une part, rédigées
Figure 19 – Solutions utilisables pour réduire la hauteur de poutre dans le courant des années 1970 et qui, bien que présentant quel-
au droit de l’appui (« brutale » à gauche, progressive à droite) ques lacunes (peu de catégories de détails pour la fatigue, non-cou-
verture des ponts suspendus), n’avaient pas subi d’évolutions ;
– règles de la FEM ([5], [6], [7], [8]) d’autre part, rédigées pour les
ponts roulant et non pour les poutres de roulement (et dont les
Position du joint de rails Eurocodes sont fortement inspirés).
2.1.3.5 Classements
60 env.
Les classements des poutres de roulement ont pour finalité de
déterminer les coefficients dynamiques à appliquer lors des vérifi-
cations à l’ELU (état limite ultime) ainsi que les vérifications à la
fatigue. De plus, dans ce dernier cas, ils permettent de définir la
limite de contrainte admissible (catégorie de détail cf. § 2.2.4) ainsi
que les charges dues au convoi (dans le cas d’une étude suivant les
Eurocodes).
Il y a deux types de classements, l’un pour l’ELU, l’autre pour la
fatigue, basés sur les mêmes critères :
– le nombre de cycles de levage (ELU) ou de contraintes (ELS) ;
– le spectre de levage.
Butée de sécurité
Le nombre de cycles de levage et le spectre de levage ont été
2 joues permettant d’assurer le maintien
définis au § 1.1.
transversal de la poutre portée
Un « cycle de contrainte » correspond à une variation de
Figure 20 – Conception d’un joint de dilatation, type cantilever, contrainte significative dans l’élément étudié (création d’une
entre poutres de roulement contrainte dans un élément, puis retour à la situation de « repos »).
À titre d’exemple : pour un cycle de levage, prise d’une charge à

un ensemble de forces horizontales transversales (HT) appliquées l’extrémité d’une poutre de roulement, dépôt à l’autre extrémité, puis
au droit de chaque galet. retour au départ pour le levage suivant ; dans la poutre « centrale »,
le nombre de cycles de contrainte sera le double de celui des cycles
La mise en crabe du pont roulant se traduit par la création d’une de levage (deux passages sur la poutre pour un cycle de levage).
force de guidage appliquée au droit de l’organe de guidage (galets
de guidage, joues du galet extrême) équilibrée par un ensemble de
Comme cela a été exprimé au § 1.1 le spectre de levage est une
forces horizontales (aussi bien longitudinales que transversales)
équation ayant pour paramètres le ratio charge levée sur charge capa-
appliquées au droit de chaque galet (figure 27).
citaire et le nombre de cycles de levages associé à la charge levée.
Les paramètres entrant en jeu sont l’angle de dérive, le nombre
de galets et leur condition de fixation vis-à-vis des mouvements
latéraux (fixes ou mobiles), la portée et l’empattement du pont Remarque
roulant. Bien que le système de classement pont roulant / poutre de
roulement soit basé sur les mêmes critères, ils ne sont pas
régis par les mêmes normes. Les poutres de roulement sont
Remarque soumises aux normes se rattachant à la construction (Euroco-
des 1 et 3), alors que les ponts roulants sont plutôt associés à
Hormis les cas de pont roulant de types portique et semi-por- un corpus de « normes mécaniques » (EN 13001).
tique, l’ensemble des charges horizontales engendrées par un
pont roulant sont liés à une phase dynamique. Néanmoins, l’apparition des normes européenne a permis de
créer un lien clair entre ces deux « familles ».
Poutre de roulement
Poutre de reprise
Co Position du bracon
n tre
ve
nt
em
en
t
Poteau
Poutre de reprise
Console (semelle supérieure)

Bracon
Axe de la poutre
de roulement
Figure 21 – Reprise des efforts longitudinaux dans la palée verticale via système de bracons
2.2 Méthodes de calcul – les sollicitations locales de :

compression locale de l’âme,
Le principe de vérification des poutres de roulement consiste à torsion locale de l’âme,
analyser une suite de modèles statiques correspondant chacun à
une position pouvant être adoptée par le pont roulant. Ces modèles cisaillement local,
donnent des sollicitations et des déformations dont il faut s’assurer flexion locale de la semelle supérieure entre points durs ou
qu’elles restent dans les limites admissibles. raidisseurs (cas particuliers).
La vérification doit tenir compte de la concomitance des sollicita- En présence de plusieurs ponts roulants, la NF EN 1991-3 prévoit
tions globales et des sollicitations locales s’appliquant à la poutre des règles de « dégression » qui conduisent à ne pas considérer
et qui sont respectivement : tous les ponts roulants chargés à leur limite en même temps (et
au même endroit).
– les sollicitations globales dues :
aux moments de flexions verticales et horizontales, L’article de la norme citée s’applique principalement au dimen-
sionnement des structures porteuses constituées de plusieurs nefs
aux efforts tranchants, ayant chacune un chemin de roulement ou sur une nef présentant
plusieurs niveaux de chemins de roulement. Pour le cas d’une nef
aux efforts normaux,
avec un niveau de chemin de roulement et pour les poutres de rou-
à la torsion générale ; lement, les dégressions sont plus rares.
Poutre de
reprise
AA
Système de
console
Poutre de roulement
Taquets pour blocage

longitudinal
A
Figure 22 – Reprise des efforts longitudinaux dans la palée verticale via système en console
Membrure poutre de freinage
Poutre de reprise
Axe poutre de roulement
Figure 23 – Poutre de roulement avec poutre de freinage au droit d’une palée
2.2.1 Détermination des sollicitations globales

Remarque
et locales
Le CCTP (Cahier de clauses techniques particulières) peut défi-
nir précisément le cahier des charges d’utilisation de plusieurs Dans un premier temps, les sollicitations globales (évoquées
ponts, auquel cas, il fait foi par rapport à la norme. au § 2.1.3.1) sont évaluées sous forme d’un torseur d’efforts
issus de la RdM (Résistance des matériaux) puis elles sont tradui-
tes en contraintes.
Ossature bâtiment
Système de tiges filetées

Boulons
Blocage des déplacements

Platines par système de butées
Poutre de roulement
Galet du pont roulant
Figure 24 – Reprise de poutres de roulement suspendues
1 2
HT,1 HT,2
M S
a
HT,1 HT,2
l3
K1
K=K1+K2 K2
x1l x2l
Figure 26 – Forces engendrées par l’accélération ou la décélération

du pont roulant
sur la poutre de roulement. Dans la plupart des cas, cela peut se faire
manuellement à l’aide de quelques formules de la RdM.
De plus, les actions du pont étant traduites par des charges ponc-
tuelles au droit des galets, le théorème de superposition peut s’ap-
pliquer à partir de modèles de calcul très simples.
Figure 25 – Exemple de dispositif de butoir Dans bien des cas, pour la détermination du moment maximal
sous charges verticales (d’une poutre isostatique), il est intéressant
Les sollicitations locales sont déterminées sous forme de d’appliquer le théorème de Barré : « le moment maximal sous
contraintes ou d’efforts ; elles sont principalement fonction de la l’action de plusieurs charges roulantes, se situe au droit de la
conception de la poutre de roulement. charge d’un des galets avec une position de pont telle, que le
Lorsqu’une poutre de roulement doit résister à la fatigue, les cal- milieu de la poutre se trouve à mi-distance de la résultante des
culs doivent être menés à partir d’une analyse globale élastique. Si charges et de la charge la plus proche. » (figure 28).
une analyse globale plastique est utilisée pour vérifier l’état limite Sur une même poutre de roulement, dans le cas d’un pont rou-
ultime d’une poutre de roulement, il faut également mener une lant à 2 galets également chargés, la formule donnant le moment
vérification des contraintes à l’état limite de service. maximal est :
( )
2
P . 2.l − ag
Pour la suite de cet article, nous nous plaçons uniquement dans MEd =
le cas d’un dimensionnement en élasticité. 8.l
avec MEd moment sollicitant,
2.2.1.1 Sollicitations globales
P charge au droit de chaque galet,
& Une première étape consiste à déterminer les efforts de flexion et l longueur de la poutre de roulement,
de cisaillement (voire les efforts normaux) lors du passage du pont ag empattement du pont (distance entre galet).
Sens de déplacement
a
S
HS,1,1,T HS,2,1,T
HS,1,2,T HS,2,2,T HS,i,j,k avec

S indique que l’action est liée à la mise en crabe
i voie de roulement
j paire de galets
k transversal ou longitudinal
HS,1,1,L HS,2,2,L S force de guide
Sens de déplacement
a
S
HS,1,1,T HS,2,1,T
Figure 27 – Forces engendrées par la mise en crabe du pont roulant
Galet
G
= =
Position MEd
Figure 29 – Position, d’un pont roulant à 4 galets, donnant l’effort

Figure 28 – Illustration du théorème de Barré pour un pont à 4 galets tranchant maximal
(2 par voie de roulement)
chaque position du pont roulant. Dans les 2 cas, un pas de déplace-
L’effort de cisaillement maximal est généralement obtenu en pla- ment d’environ 0,5 m (ou de l’ordre du 10e de la portée de la pou-
çant un des galets d’extrémité du pont roulant au droit de l’appui tre) peut constituer une bonne approche.
de la poutre de roulement (figure 29).
L’utilisation des lignes d’influences permet une analyse « rapide »
Sur une même poutre de roulement, dans le cas d’un pont rou- et sécuritaire (car prise en compte des efforts non concomitants)
lant à 2 galets également chargés, la formule donnant l’effort tran- alors qu’une analyse « pas à pas » est plus fastidieuse bien qu’elle
chant est : aboutisse à des résultats plus précis permettant un dimensionne-
VEd =
(
P . 2.l − ag ) ment optimal (proche de la capacité ultime de la poutre).
l & La seconde étape consiste en la détermination des efforts dus à
la torsion.
avec VEd effort tranchant sollicitant,
Leur provenance est double :
P charge au droit de chaque galet,
– les efforts de torsion viennent principalement du fait que le point
l longueur de la poutre de roulement, d’application des efforts sur la poutre de roulement est différent de
ag empattement du pont (distance entre galet). celui du centre de torsion (i.e. centre de cisaillement) de celle-ci ;
– ils viennent aussi, de façon secondaire, dans le cas de ponts
Lorsque la configuration de chargement est plus complexe (nom- posés, par le fait que la norme impose une excentricité d’applica-
bre de galets plus important par exemple), ou par souci de gain de tion des charges verticales par rapport à l’axe du rail de roulement
temps, l’utilisation d’un logiciel est appréciable. Si ce dernier pos- (l’ordre de grandeur est le quart de la largeur de la tête du rail). Ce
sède une fonction « convois », la démarche est évidemment facili- second point implique que, dans tous les cas, les charges verticales
tée. Sinon, il est possible de créer un cas de charge statique pour engendrent de la torsion dans la poutre de roulement.
Ces deux sources d’efforts de torsion permettent de déduire le – les moments de torsion développent des efforts horizontaux de
moment de torsion appliqué à la poutre pour chaque position du sens contraires dans les plans des membrures de la poutre de rou-
pont roulant : étape obligatoire mais pas suffisante. lement, qui sont soumises à la flexion (cf. figure 30 ).
En effet, un moment de torsion se décompose en deux effets : la La méthode plus complète est basée sur l’hypothèse que l’en-
torsion uniforme (ou de St-Venant) et la torsion non-uniforme semble de la section participe à la résistance. L’analyse étant tridi-
(appelée encore « gauchissement » ou « torsion de Vlassov »), mensionnelle, une section peut donc se déplacer et tourner selon
l’une étant prépondérante par rapport à l’autre selon le type de sec- les trois axes, mais aussi gauchir sous l’effet des moments de tor-
tion (ouverte ou fermée) de la poutre de roulement. sion. Elle est évidemment plus complexe que la précédente, mais
La manière d’appréhender ces deux types de sollicitations est aussi plus précise.
liée au type d’analyse souhaité par l’utilisateur lors de la détermi- Lors du traitement des efforts normaux, des efforts tranchants et
nation des contraintes. La décision se fait, d’une part, en fonction des moments de flexion, il est nécessaire de tenir compte du repère
du type de poutre de roulement et, d’autre part, en fonction du principal qui est différent du repère local dans le cas de sections
compromis souhaité entre difficulté / durée du calcul et précision non symétriques (figure 31).
des résultats.
Le traitement des efforts de torsion implique l’utilisation de la
& Deux méthodes d’analyse théorie de la torsion : détermination des caractéristiques sectoriel-
les de la poutre de roulement (inertie sectorielle ou de gauchisse-
Une méthode simple peut être utilisée dans la majorité des cas ment, aires sectorielles, moments statiques sectoriels), du bimo-
(elle n’est toutefois pas applicable pour les sections considérées ment, ainsi que des moments de torsion uniforme et non-uniforme.
comme des caissons rigides, i.e. peu déformables sous les effets
de la torsion) : 2.2.1.2 Sollicitations locales
– les charges verticales sont reprises par toute la poutre (ou par
la poutre se situant sous le rail) ; & Pression locale
– les charges transversales sont reprises par la semelle supé- Elle correspond à l’effet local de la pression en partie supérieure
rieure ou par la poutre de freinage (dans le cas d’un pont posé) ; de l’âme (i.e. à la base du congé de raccordement ou de la soudure
Fz Fz
dy
Fy
Fz . dy + Fy . dz
Fy +
h
dz
Fz . dy + Fy . dz
h
Figure 30 – Décomposition des efforts de torsion en charges transversales dans les semelles
Fz
z V
Fy M
v
Fv
Fu Mx
Mu
Repère local y
U
Repè
r e pri
ncip
al
Figure 31 – Effets des charges de pont roulant sur une section transversale de la poutre de roulement non symétrique
âme / semelle supérieure) engendrée au droit du galet. Elle se pré- – contrainte normale horizontale longitudinale de gauchissement
sente sous forme de contrainte normale de compression (figure 32) de la semelle supérieure (équivalente à l’effet d’un bimoment) ;
appliquée sur une longueur efficace ᐉeff . – contrainte tangentielle dans la semelle supérieure.
Le corpus Eurocode associe l’inertie de flexion du rail et de la La partie générale de la norme NF EN 1993-6 préconise de
semelle supérieure (inertie dépendant de la fixation rigide ou non s’appuyer sur la méthode développée par J.K. Oxfort pour détermi-
entre ces éléments) avec l’épaisseur de l’âme (paramètre principal). ner ces sollicitations en tenant uniquement compte du moment de
torsion engendré par les charges verticales.
Nota : L’utilisation d’un intercalaire permet une réduction de l’intensité de la pression
locale d’environ 23,5 %. L’Annexe nationale française impose également de considérer
l’effet des charges horizontales sur le moment de torsion et laisse
& Torsion locale la possibilité d’utiliser la méthode de Bazile [1] qui est couramment
utilisée en France car elle était précédemment appliquée avec les
Avant d’être sollicitée globalement en torsion, la poutre de roule- Recommandations du CTICM.
ment est d’abord sollicitée localement, et plus particulièrement à la
jonction âme / semelle supérieure (figure 33). & Flexions locales
Cette zone doit être suffisamment résistante et rigide pour pou- Lorsque la « poutre de freinage » est en treillis, il convient de
voir transférer la torsion à l’ensemble de la section par l’intermé- tenir compte des effets de la flexion locale entre les points durs
diaire de raidisseurs répartis le long de la poutre. constitués par les nœuds du treillis (figure 34).
Assimiler la semelle de la poutre de roulement à une poutre
Les sollicitations locales qui se développent sont de natures
continue, dont les appuis correspondent aux nœuds du treillis, et
diverses :
soumise à des charges ponctuelles correspondant aux galets du
– contrainte de flexion de l’âme selon son épaisseur ; pont roulant, constitue une manière simple et sécuritaire de déter-
– contrainte tangentielle dans l’âme ; miner les contraintes liées à la flexion locale.
Fz,Ed
45°
tw
ℓeff
Fz,Ed Fz,Ed Fz,Ed
σoz,Ed
ℓeff
Figure 32 – Illustration de la pression locale
d1
TEd
Fz,Ed
Fy,Ed bf,sup
hrail d2
tf,sup φ2
tw
hw
φ0
Figure 33 – Principe de la flexion locale de l’âme
Fy
Membrure poutre de freinage
Poutre de roulement
Fy
Moment local dû à la
flexion hors plan semelle supérieure
Figure 34 – Flexion locale dans la semelle supérieure d’une poutre de roulement équipée d’une poutre de freinage en treillis
Remarque induisant quelques limites, des précautions étaient préconi-

sées lors de son application (limitation à environ 75 % de la
Bazile [1], notamment, préconise, pour toutes les poutres de limite d’élasticité du matériau et application de la contrainte
roulement, de mener le calcul de ce type de contrainte en conside Von Mises en combinant contraintes globales et locales).
dérant que les points durs sont créés par les raidisseurs trans-
versaux. Cette contrainte locale n’est généralement pas prise
en compte dans ce cas, la présence de points durs due aux rai-
disseurs n’étant pas vraiment évidente.
2.2.2 Principes de vérifications
Lorsque la poutre principale de la poutre de roulement est en
treillis, le même genre de phénomène est à considérer.
2.2.2.1 Vérifications à l’ELU : résistance des sections
Dans le cas d’un pont suspendu, la semelle inférieure de la pou- transversales
tre de roulement à tendance à se « déplier » sous l’effet du passage
des galets. Il s’agit d’une flexion locale de la semelle (figure 35). Les vérifications en résistance sont menées en élasticité par un
Ce phénomène est traité dans la NF EN 1993-6 à l’aide de formules calcul de combinaison de contraintes déduites des efforts globaux
empiriques reprises, en grande partie, de l’annexe 1 de la FEM 9.341. et des effets locaux présentés précédemment.
Nota : L’Eurocode permet une vérification en plasticité sous certaines conditions sup-
Remarque plémentaires à valider (cas ELS service – cf. § 2.2.3).
Avant l’apparition du corpus Eurocode, la méthode de Deles- La vérification en contraintes est faite en des points « stratégi-
ques [11] était largement utilisée en France. Sa simplicité ques » de la section, appelés points d’intérêts. Habituellement, la
F F
Bras de levier F F
du moment local
Ligne de rupture
Figure 35 – Dépliage de semelle d’une poutre de roulement de pont suspendu
prise en compte de six points d’intérêts est suffisante

(figure 36) : 1 2
– points 1 à 4 : points de contours de la section conduisant aux
contraintes normales maximales ; 5
– points 5 et 6 : points de jonctions âme / semelles conduisant
aux contraintes de cisaillement maximales.
Les combinaisons des différents cas de charges sont celles d’un
état limite ultime « classique » où les actions du pont roulant cor-
respondent à des charges d’exploitation (voir article [C 2 553]).
Dans ces combinaisons, les effets dynamiques sont pris en
compte par l’application de coefficients dynamiques associés à
chaque type de sollicitation engendrée par le pont roulant (voir
§ 2.1.3.1). Il s’agit, par exemple, de la vitesse de levage pour le coef-
ficient dynamique associé aux charges verticales. 6
2.2.2.2 Vérifications à l’ELU – Vérifications vis-à-vis 3 4

des instabilités
Il convient également de vérifier les poutres de roulement Figure 36 – Points d’intérêt d’une section transversale
vis-à-vis des risques de voilement d’âme et de déversement.
norme NF EN 1993-1-1. L’annexe A de la norme NF EN 1993-6,
& Pour ce qui concerne la vérification au voilement, l’utilisation du quant à elle, propose une méthode adaptée, mais qui n’est pas
corpus Eurocode conduit à l’application de la norme NF EN 1993-1- applicable en France.
5 en sachant que, pour le cas qui nous intéresse ici, il faut tenir
compte des efforts locaux associés à une charge transversale La démarche la plus simple consiste à étudier le flambement
concentrée due au galet. latéral d’une section composée de la semelle comprimée et d’un
cinquième de la hauteur de l’âme de la poutre de roulement. Cette
Nous ne développerons ici pas ce genre de vérification déjà traité méthode est développée par A. Beyer [9].
dans l’article [C 2 512].
& Quant au risque de déversement, il est généralement limité du 2.2.3 Vérifications à l’ELS
fait même de la conception de la poutre de roulement. En effet,
On vérifie que les déplacements (flèches) restent acceptables,
celle-ci possède souvent une semelle supérieure (semelle compri-
que ce soit pour la poutre de roulement ou pour ses supports.
mée dans le cas de poutres isostatiques) renforcée vis-à-vis des
efforts hors plan par des raidisseurs, une poutre de freinage, etc. Le 600e de la portée est un bon ordre de grandeur pour la flèche
(cf. § 2.1.1) qui, par voie de conséquence, augmente sa résistance verticale admissible selon la NF EN 1993-6.
vis-à-vis du flambement latéral. Les limitations associées aux supports (appuis) permettent de
Les poutres de roulement sont soumises à une flexion biaxiale s’assurer que l’entraxe et le niveau des poutres de roulement (limi-
accompagnée de torsion, mais ce cas n’est pas couvert par les tation à 20 mm de l’affaissement d’un rail par rapport à l’autre –
expressions de vérification au déversement proposées par la figure 37) restent plus ou moins constants, permettant ainsi un
déplacement correct du pont roulant. Elles ont également pour Les principales différences par rapport à une analyse à l’ELU sont
intérêt de limiter les phénomènes d’usure et de fatigue. les suivantes :
Dans le cas de ponts suspendus, l’étude des déplacements des – le chargement est associé à un « convoi de fatigue » fondé sur
supports est primordiale. Il faut vérifier la compatibilité des défor- le « convoi à l’ELU » mais affecté de coefficients réducteurs ;
mations de la structure métallique avec les capacités de déforma- – les combinaisons de charge sont adaptées à la fatigue ;
tions du pont roulant. – des points d’intérêts supplémentaires doivent être considérés
Il peut être judicieux de prévoir des contreflèches dans des pou- au droit des soudures / assemblages ;
tres de grandes portées en considérant l’effet des charges perma- – les contraintes limites sont réduites car adaptées à la fatigue.
nentes, mais aussi d’une partie des charges variables. Les charges du « convoi de fatigue » sont de la forme :
La valeur de ces contreflèches est déterminée de manière à obte-
nir des déplacements différentiels positifs et négatifs égaux en Qe = ϕ fat × λi × Qmax,i
valeur absolue pour se conformer aux capacités de déformations
des appuis du pont roulant. avec Qe charge de fatigue,
L’utilisation de la NF EN 1993-6 impose des vérifications aux ELS j fat coefficient d’impact dynamique de dommage
autres que les déplacements et les flèches. C’est le cas, par équivalent,
exemple : li coefficient de dommage équivalent pour tenir
– de la limitation de la respiration d’âme. Celle-ci est basée sur compte du spectre de charges de fatigue nor-
l’élancement de l’âme avec, pour objectif, de limiter la fatigue au malisé applicable et du rapport entre le nom-
niveau ou à proximité des liaisons âme / semelles ; bre réel de cycles de charge et le nombre
– du comportement réversible, à mener dans 3 cas : N = 2.106,
lorsque l’analyse globale plastique est utilisée pour l’ELU, Qmax,i valeur maximale de la charge caractéristique
sous charge d’essai du pont roulant, verticale du galet i.
pour les ponts suspendus ayant des galets reposant directe-
ment sur la semelle de la poutre de roulement ;

Remarque
– de la vibration de la semelle inférieure. Celle-ci est basée sur un
critère géométrique, servant à éviter l’apparition de vibrations laté- Pour la vérification de la poutre de roulement, la norme
rales importantes de la semelle inférieure de la poutre de roule- NF EN 1993-6 préconise de tenir uniquement compte des
ment simplement appuyée, provoquée par le fonctionnement ou charges verticales, ce qui n’est pas le cas des dispositifs d’ap-
le déplacement du pont roulant. puis horizontaux soumis aux charges latérales de ponts
roulants.
2.2.4 Vérification à la fatigue et dispositions
constructives associées Selon les Eurocodes, les valeurs de résistance à la fatigue sont
déterminées pour une valeur de référence correspondant à 2.106
2.2.4.1 Vérification / analyse cycles de charges à plus de 50 % de la capacité.
De manière analogue à la vérification en section (cf. § 2.2.2.1), la Lorsque l’utilisation de l’appareil de levage diffère de cette valeur
vérification à la fatigue est basée sur une analyse en contraintes à de référence, que ce soit en nombre de cycles ou en spectre de
différents points d’intérêts. charge, ses actions sont pondérées pour avoir un effet de
Galet de
pont roulant
Voies de
roulement
δmax
δ= 0
hc
Poteaux
Figure 37 – Halle à travées décalées / différences d’altimétrie de voies de roulement
dommage équivalent à un dommage à 2.106 cycles et ainsi rendre Les catégories de détails sont définies en fonction du type d’as-
utilisables les valeurs limites déterminées. semblage (soudure bout à bout, cordon d’angle…) et du type de
Lorsque le convoi de fatigue est considéré, les charges perma- contrainte auquel l’assemblage est soumis (contrainte normale, de
nentes et les charges roulantes sont affectées d’un coefficient de cisaillement…).
pondération de 1,0. Quelques catégories d’assemblage sont données aux
On s’intéresse à l’étendue de contrainte normale, Ds E,2, et de figures 38 et 39.
cisaillement équivalente, Dt E,2, d’amplitude constante relative à
2.106 cycles : écart entre les contraintes maximales et minimales Remarque
en un point sous convoi de fatigue. Le numéro de catégorie de détail correspond à la limite d’élas-
ticité à la fatigue (sans application du coefficient g Mf).
Le format de vérification en tout point de la section de la poutre La nuance d’acier n’a pas d’influence directe sur la limite
de roulement est de la forme : d’élasticité à la fatigue.
3 5
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
γ Ff .ΔσE,2 γ Ff .ΔτE,2 ⎜ γ Ff .ΔσE,2 ⎟ ⎜ γ Ff .ΔτE,2 ⎟
≤ 1, ≤ 1 et ⎜ ⎟ +⎜ ⎟ ≤1
ΔσC ΔτC ⎜ ΔσC ⎟ ⎜ ΔτC ⎟
⎜ ⎟ ⎜ Catégorie
γ Mf γ Mf ⎝ γ Mf ⎠ ⎝ γ Mf ⎟⎠ de détail
Détail constructif
avec Ds C, Dt C valeur de référence de la résistance à la fatigue

pour 2.106 cycles. Elle est fonction du détail
d’assemblage considéré : c’est la valeur de la
catégorie de détail. Des exemples sont donnés
ci-après, 125
g Ff coefficient partiel de sécurité pour les charges 1 2
de fatigue dont la valeur est égale à 1,0,
g Mf coefficient partiel de sécurité pour la résis-

tance à la fatigue égal à 1,15 pour des consé-
quences peu importantes et à 1,35 en cas de
conséquences importantes (au sens de la Figure 38 – Catégorie de détail de soudure âme / semelle inférieure
NF EN 1993-1-9). selon la NF EN 1993-1-9
Catégories
Détails constructifs Descriptions
de détails
1) Sections laminées en l ou H.
160
1
2 2) Soudure à pleine pénétration.
71
3 3) Soudure à pénétration partielle,

ou soudure à pleine pénétration effective
conformément à la partie 1.8.
36*
4) Soudure par cordons d’angle.

4
36*
Figure 39 – Catégorie de détail de soudure âme / semelle supérieure selon la NF EN 1993-1-9
ou
À éviter, il est préférable d’exécuter

une soudure continue qui épouse l’angle
Figure 40 – Détails constructifs pour soudures de raidisseurs

transversaux Soudures en X ou pliage
2.2.4.2 Dispositions constructives Figure 41 – Aperçu de zones soumises à la fatigue dans le cas
L’effet de fatigue a toujours un impact sur le dimensionnement d’une « poutre bateau »
d’une poutre de roulement, mais il est possible de le limiter en anti-
cipant certains aspects de conception. flexion de l’âme lors du transfert des efforts de torsion entre le rai-
disseur et la semelle (figure 40) ;
D’un point de vue global, il est nécessaire de privilégier des poutres
de roulement isostatiques car l’utilisation de poutres continues – une poutre de type « bateau », de par la multiplicité des soudu-
res et d’angles de découpe, est fortement soumise au risque de
conduit à des inversions de contraintes qui sont pénalisantes vis-à-vis

de la fatigue. fatigue. Pour certains détails, il est possible d’éviter les soudures
en préférant le pliage (figure 41) ;
& D’une manière générale, au niveau de l’assemblage, quelques – l’usure des rails se développe principalement au droit des
bonnes dispositions sont à prendre telles que : joints. L’utilisation de coupes à 45 et le décalage du joint de rail
– la réduction des chocs (intercalaires en élastomère, continuité par rapport à celui des poutres de roulement permet une limitation
de joint de rails, etc.) ; de l’usure. L’idéal est de réaliser des rails continus, soit par sou-
– éviter les détails constructifs générant des concentrations de dage à l’arc, soit par aluminothermie.
contraintes (changement brusque de section, d’épaisseur, etc.) ;
– dans les cas d’assemblages soudés, en « soignant » les soudu-
res par cordons d’angle : réaliser des soudures contournées (conti-
nues), sans cratères d’extrémité et meulées ;
– dans les cas d’assemblages boulonnés, en utilisant des systè-
3. Conclusion
mes empêchant le desserrage : boulons précontraints à serrage
contrôlé, écrous PAL, rondelles Belleville / Grower, etc.
& Autres remarques à prendre en compte : Après avoir fait une présentation du principal élément sollicitant
une poutre de roulement, le pont roulant, nous avons exposé dans
– la jonction âme / semelle supérieure est fortement sollicitée cet article les différentes solutions techniques utilisées dans la pra-
localement (pression et torsion locales). La réaliser par soudage tique pour la réalisation de poutres de roulement et pour la concep-
peut donc être pénalisant. En d’autres termes, utiliser un PRS avec tion de leurs supports en relation avec la configuration du pont
soudure âme / semelle supérieure interpénétrée divise par plus de roulant à supporter.
deux la contrainte limite admissible par rapport à celle associée à
un laminé marchand (cf. figure 39). Ce dernier est donc préférable Mais, nous ne saurions être exhaustifs et les particularités de
vis-à-vis de la fatigue ; chaque projet peuvent conduire à adopter des systèmes construc-
– bien qu’assurant un gain de poids, l’utilisation de PRS peut engen- tifs qui varient par rapport à ceux décrits ici.
drer un coût important de soudage et, ainsi, ne pas se révéler toujours Les principales vérifications à mener pour valider une section de
très judicieuse par rapport à une section en laminé marchand ; poutre de roulement ont également été présentées. Si, il y a quel-
– les soudures des raidisseurs transversaux sur l’âme et la ques années, le contexte normatif était relativement flou, nous ne
semelle supérieure de la poutre de roulement ne doivent pas être pouvons qu’être satisfaits du cadre règlementaire européen actuel
interrompues (pour éviter de créer des amorces de rupture). Cela
qui permet aujourd’hui d’avoir des codes de calculs et des règles
implique donc de réaliser un chanfrein d’angle réduit afin de laisser
d’exécution homogènes entre elles pour les structures des ponts
le passage de la soudure âme / semelle (figure 40) ;
roulants et les appareils de manutention.
– il est loisible de ne pas souder les raidisseurs transversaux à la
semelle inférieure de la poutre de roulement. Toutefois, le jeu doit Il ne reste plus maintenant qu’à développer des outils de calculs
être suffisamment important pour pouvoir appliquer correctement automatiques qui permettront encore plus efficacement d’intégrer
le dispositif anticorrosion, mais suffisamment faible pour limiter la des conceptions optimisées dans les futures réalisations.
P
O
U
Les poutres de roulement R
de ponts roulants
par Sébastien BRUN
E
Ingénieur (CPA Experts, PARIS (France))
Ancien élève du CHEC
N
et Malory SIMON
Ingénieur études (ESG BE, Beaurepaire (France))
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2e partie : Contraintes et vérification de la des appareils de levage – Cahier 3 : Calcul tallique, CTICM, n 4, pp. 69-87 (2014).
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BUREAU (A.). – Vérification des barres en
acier. États limites et critères de dimension-
nement. [C 2 553]. Constructions métalli-
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MAQUOI (R.). – Instabilités structurales – ques (2014).
Principes généraux. [C 2 510]. Constructions MAQUOI (R.). – Instabilités structurales des
métalliques (2012). plaques – Voilement. [C 2 512]. Construc-
tions métalliques (2012).
Outils logiciels
Logiciel LTBeam : Calcul du moment critique de déversement élastique.
Logiciel gratuit disponible en téléchargement sur le site
http://www.cticm.com.
Sites Internet
CTICM. Site dédié à la construction métallique ConstruirAcier
http://www.cticm.com http://www.construiracier.fr
Normes et standards
NF EN 1991-3 AFNOR janvier 2013 Eurocode 1 – Actions sur les NF EN 1991-3/NA AFNOR janvier 2010 Eurocode 1 – Actions sur les
structures. Partie 3 : Actions structures. Annexe nationale
induites par les appareils de à la NF EN 1991-3. Partie 3 :
levage et les machines. Actions induites par les
Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés Doc. C 2 518 – 1
P LES POUTRES DE ROULEMENT DE PONTS ROULANTS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
O
U appareils de levage et les Annexe Nationale à la
machines. NF EN 1993-1-5:2005. Par-
R NF EN 1993-6 AFNOR septembre 2007 Eurocode 3 – Calcul des
structures en acier. Partie 6 : NF EN 1993-1-9 AFNOR mars 2011
tie 1-5 : Plaques planes.
Eurocode 3 – Calcul des
Chemins de roulement. structures en acier. Partie 1-
NF EN 1993-6/NA. AFNOR décembre 2011 Eurocode 3 – Calcul des 9 : Fatigue.
structures en acier. Annexe NF EN 1993-1-9/NA. AFNOR avril 2007 Eurocode 3 – Calcul des
E Nationale à la NF EN 1993-6.
Partie 6 : Chemins de
structures en acier – Annexe
Nationale à la NF EN 1993-
roulement. 1-9:2005. Partie 1-9 :
N NF EN 1993-1-1 AFNOR octobre 2005 Eurocode 3 – Calcul des
structures en acier. Partie 1- NF EN 13001-1 mai 2005
Fatigue.
AFNOR – Appareils de
1 : Règles générales et levage à charge suspendue
règles pour les bâtiments. – Conception générale –
NF EN 1993-1-1/NA. AFNOR août 2013 Eurocode 3 – Calcul des Partie 1 : Principes géné-
S structures en
Annexe Nationale à la
acier
NF EN 1993-1-1:2005. Par-
–
NF EN 13001-2 mai 2005
raux et prescriptions.
AFNOR – Appareils de
levage à charge suspendue
A tie 1-1 : Règles générales et
règles pour les bâtiments.
– Conception générale –
Partie 2 : Effets de charge.
V NF EN 1993-1-5 AFNOR mars 2007 Eurocode 3 – Calcul des

structures en acier. Partie 1-
5 : Plaques planes.
NF E 52-110 décembre 1980 AFNOR – Engins et équipe-
ments de levage – règles
pour le calcul des appareils
O NF EN 1993-1-5/NA. AFNOR octobre 2007 Eurocode 3 – Calcul des

structures en acier –
mus mécaniquement
charpentes métalliques.
–
I
Annuaire
R Constructeurs – Fournisseurs – Distributeurs (liste non Demag – Vetter (Germany)
exhaustive) http://www.demagcranes.com
Verlinde – appareils de manutention
& Fournisseurs de ponts roulants
P ADC – Groupe Fayat (Parthenay – 79)
http://www.verlinde.com
Europont – Verlinde
L http://www.adc.fr
Comete – Groupe Fayat (Anthon – 38)

http://www.europont.com
& Fournisseurs de rails de roulement et accessoires
U Joseph Paris
http://comete.fayat.com
– Groupe Fayat (Nantes – 44) pour ouvrages

Gantry
http://www.gantry.com
S exceptionnels
http://josephparis.fayat.com
Patry
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Les Poutres de Roulement de Ponts Roulants: Réf.: C2518 V1

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Les poutres de roulement de

par Sébastien BRUN, Malory SIMON

Mots-clés Résumé L’article concerne la conception et le calcul de poutres de roulement de ponts

Pour toute question :

Les poutres de roulement

1. Ponts roulants ................................................................................. C 2 518 – 2

1.2.4 Semi-portiques ........................................................................ — 4

É lément spécifique de charpente métallique parce que situé à l’interface

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés C 2 518 – 1

mesures qualitatives particulières dont le niveau augmente avec l’importance des

pont. Ces dernières reposent sur les sommiers équipés de simples

Pont roulant Moteur de translation

Figure 2 – Terminologie des éléments constituant un pont roulant

C 2 518 – 2 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Le terme Ci/Cr donne le nombre relatif de cycles de travail, et le

Lorsqu’il y a plusieurs tâches (cas le plus courant), une valeur de

avec Qr valeur maximale de Qr pour toutes les tâches.

1.2 Différents types de ponts roulants

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés C 2 518 – 3

en phase statique, qu’en phase dynamique.

1.3 Paramètres de choix d’un pont roulant

C 2 518 – 4 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

2. Poutres de roulement  Dans le cas de ponts légers (jusqu’à 20 t)

Rail carré Rail Burbach

a poutrelle laminée b renfort en cornière c petit PRS d variante de poutre

Treillis horizontal Treillis

e f deux types de poutres de freinage g caisson en treillis h caisson PRS

Figure 8 – Types de sections de poutres de roulement

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés C 2 518 – 5

C 2 518 – 6 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

 Soudures utilisés et couplés à des rondelles Grower ou Belleville, par exem-

Le rail de type Burbach peut s’accompagner d’un intercalaire (ou

2.1.1.3 Joints / continuité des rails

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés C 2 518 – 7

Figure 12 – Système de reprise des efforts longitudinaux en pied de rail

Figure 13 – Configuration rail + intercalaire

C 2 518 – 8 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Cales soudées sur chantier

après réglage des rails

Crapaud / clip boulonné

Joint entre rails

Environ 400 mm 200 à 500 mm jusqu’à

Figure 14 – Continuité de rail par coupe à 45

Remarque éloignement des semelles supérieures (d’où, la nécessité de déca-

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés C 2 518 – 9

Mouvement de la semelle supérieure

Déplacement provoqué par la flexion latérale de

Effort(s) latéral(aux) Effort(s) latéral(aux)

Vue en plan de la semelle supérieure Vue en plan de la semelle supérieure

Figure 15 – Mouvements d’une poutre de roulement à libérer au droit des appuis

C 2 518 – 10 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

les effets parasites décrits précédemment, ou en vérifiant que les

2.1.2.2 Supports pour ponts suspendus

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés C 2 518 – 11

Platine de transmission des efforts longitudinaux

C 2 518 – 12 Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés

Copyright © - Techniques de l’Ingénieur - Tous droits réservés C 2 518 – 13

2.1.3.3 Autres charges – Actions / sollicitations

2. Poutres de roulement Dans le cas de ponts légers (jusqu’à 20 t)

Soudures utilisés et couplés à des rondelles Grower ou Belleville, par exem-

Figure 14 – Continuité de rail par coupe à 45