L

E
Historique et objectifs du GPS
G Principe de fonctionnement et systèmes
. Description des éléments du système GPS
P
. Évaluation des précisions
S Intégrité et réglementation
.
Le GPS en aviation légère
Évolutions des systèmes de positionnement
HISTORIQUE ET OBJECTIFS
DU SYSTÈME DE POSITIONNEMENT PAR SATELLITE
LE SYSTÈME NAVSTAR GPS
(NAVigation Satellite Timing and Ranging Global Positioning System”)
est un système de positionnement radioélectrique par satellites
conçu par le Département de la Défense des Etats-Unis d’Amérique.

LES OBJECTIFS DU CONCEPT GPS

Prévu initialement pour une utilisation militaire
Financé, réalisé et géré par l’armée américaine
Précision initiale de la distance = 10 m
Précision initiale du temps = une microseconde
Possibilité d’utilisation civile (aviation, marine, police, …)
mais avec dégradation du signal et des mesures
 HISTORIQUE ET OBJECTIFS
DU SYSTÈME DE POSITIONNEMENT PAR SATELLITE
DATES REMARQUABLES
1965 Premier concept du NAVSTAR - GPS
1972 Études préliminaires
1974 - 1979 Validation du concept
1979 - 1986 Évaluation et développement
1986 – 1994 Mise en place opérationnelle

MESURES DÉLIVRÉES

COORDONNÉES DIRECTION VITESSE DISTANCE

GÉOGRAPHIQUES DÉPLACEMENT TEMPS ALTITUDE
HISTORIQUE ET OBJECTIFS
DU SYSTÈME DE POSITIONNEMENT PAR SATELLITE

24 Heures / 24 Monde entier Tous temps

Transmissions Couverture complète Atténuation
continues depuis avril 1995 minimum
HISTORIQUE ET OBJECTIFS
DU SYSTÈME DE POSITIONNEMENT PAR SATELLITE
LA RADIONAVIGATION PAR SATELLITES
Regroupés sous l’appellation G.N.S.S (Global Navigation Satellite System)
trois systèmes de navigation par satellite devraient se partager ce créneau
Le NAVSTAR, système américain
Le GLONASS, système russe
Le GALILÉO, système européen (phase d’étude)

Par contre, le système de positionnement GPS

est devenu universel et prend appui sur une modélisation
de la terre suivant la norme WSG84 (World Géodétic
System 1984). L’OACI recommande cette norme
de positionnement comme standard mondial depuis 1998.

L’arrêté du 29 octobre 1996 (J.O.R.F. du 13/11/1996)

introduit l’utilisation du GPS comme moyen de navigation
secondaire à bord des avions dans l’espace aérien français.
PRINCIPE D’ACCESSIBILITÉ DU G.P.S.

 Système passif permettant un nombre illimité d’utilisateurs

 Utilisation gratuite du système GPS

Accès civil garanti en octobre 1994 par un mémorandum

(MOA : Mémorandum Of Agrément) établi entre
- le ministère des transports (DOT : Département Of Transportation) et
- le ministère de la défense (DOD : Département Of Défense)
des États Unis
 Depuis le 1er mai 2000, engagement du
Gouvernement américain de mettre fin ESPACE
AIR MER
à la dégradation volontaire du signal GPS
(Sélective Availability) TERRE
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU G.P.S.
Basé sur le principe de calcul
par triangulations entre
les satellites et les récepteurs

Les éléments primaires de calcul

sont donnés par :
 L’intersection géométrique de distances mesurées

 la distance calculée à partir du temps de propagation

entre le satellite et l’utilisateur
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU G.P.S.
Précision des mesures dépend du nombre de satellites reçus
Quatre satellites sont nécessaires pour l’obtention fiable
de la localisation, de la vitesse et de l’altitude (à 140 m près)

Certains équipements informent l’utilisateur de l’intégrité des informations fournies.

L’information sur la précision globale des données fait l’objet d’une mesure DOP
(Dilution Of Position). La valeur minimum de ce DOP indique la qualité de réception.
DONNÉES TRANSMISES EN FONCTION
DU NOMBRE DE SATELLITES IDENTIFIÉES

OU =

1 OU 2 SATELLITES DATE

= +
POSITION 2D
3 SATELLITES DATE VITESSE
Z

= +
Y X
POSITION 3D
4 SATELLITES DATE
VITESSE
 SECTEUR
STRUCTURE SPATIAL
SYSTEME
LIAISONS
G.N.S.S. DESCENDANTES
L1 , L2 ET BANDE S

LIAISONS
DESCENDANTES
L1 ET L2

LIAISONS
SECTEUR MONTANTES
UTILISATEUR BANDE S

SECTEUR DE
CONTRÔLE
 COMPOSITION DU SECTEUR SPATIAL
UNE CONSTELLATION DE SATELLITES

 24 satellites (4 par orbite)

 6 plans orbitaux également espacés
autour de l’équateur
 55 degrés d’inclinaison sur l’équateur
 Période orbitale d’environ 12 heures
 Altitude des satellites 20 200 km

Cinq satellites visibles en permanence en tout point du globe.

Chaque satellite équipé de quatre horloges atomiques en corrélation (précision 10-14 s)

 SATELLITE A

ZONES COUVERTES PAR TROIS SATELLLITES

SUR TROIS PLANS ORBITAUX DIFFERENTS
90°N

60°N

30°N

0°

30°S

60°S

90°S
0° 90° 180° 90° 0°
SECTEUR DE CONTRÔLE
 Une station de contrôle principale (Colorado Springs USA)
 Quatre stations de surveillance, d’échange et de transmission
(Îles d’Hawaï, Île d’Ascension, Diego Garcia et Kwajalein).
90°N
STATION PRINCIPALE
u Estimation de l’orbite et
corrections des horloges 60°N

u Contrôle des satellites et

COLORADO
SPRING
échange des données
30°N
avec les autres stations HAWAII

0°
STATION DE SURVEILLANCE
DIEGO GARCIA KWAJALEIN
u Collecte les données ASCENSION
transmises 30°S

ANTENNE AU SOL 60°S

u Echange de données entre

les satellites et la station 90°S
0° 90° 180° 90° 0°
 SECTEUR UTILISATEUR

Le système
Surveillance, conduite et GPS III
contrôle des activités spatiales

Navigation civile

Communications
Informations
FIX FOM 1
N 42* 01” 46.12”
W 091* 38’ 54.36”
EL + 00862 ft

Navigation militaire
1 ON 2
3
menu
4 5 6

7 8 9
WPT POS NAV

CLR 0 NUM
MARK OFF LOCK

ZEROIZE

L’architecture GPS s’est étoffée Géophysique Rockwell

et touche de nombreux secteurs : Transmissions

– Défense nationale
Guidage Localisation
(Spatial, Air, Terre, Mer, … ) Recherche
– Police, Sauvetage, Pompiers Suivi de mobiles Contrôle
– Télémétrie, Géophysique
– Télécommunications
– Transport (Aviation, Bateaux, Route)
– Gestion de flottes, de trajectoire
Gestion de
flottes
– etc...
PRÉCISION DU GPS
Deux types de prestation fournis
 Le SPS (Standard Position Service) mis à la disposition des utilisateurs civils
 Le PPS (Précise Position Service) réservé aux militaires américains et
à certains services spécialisés autorisés par le DOD. Les récepteurs
doivent être équipés d’algorithmes de décryptage (code P).

n POSITION n POSITION
u Horizontale (95%) 100 m u Horizontale (95%) 10 m
u Verticale (95%) 140 m u Verticale (95%) 30 m
n VITESSE n VITESSE (3 D)
u 0,5 à 2 m/s (non garantie) u 0,1 m/s
n TEMPS n TEMPS
u 337 ns (95%) u 197 ns (95%)

SPS PPS
AMÉLIORATION DE LA PRÉCISION DU GPS
 Le GPS DIFFÉRENTIEL
L’utilisation de stations fixes au sol, donc de références connues,
permet de limiter les imprécisions du système classique.

L e système comprend :
 Des satellites GPS classiques
 Un émetteur de balise DGPS et un récepteur GPS au sol
 Un récepteur de balise DGPS embarqué et un GPS compatible embarqué.

Ce système en constante évolution permet une précision de :

en mode SPS 10 M
2003 en mode PSP 6 M (estimation)
en mode SPS 5M
2005 en mode PSP 3 M (estimation)
en mode SPS 2M
2010 en mode PSP < 1 M (estimation)
PRINCIPE DU GPS DIFFÉRENTIEL

Satellite
Satellites GPS
de données

Récepteur DGPS
+ GPS compatible
Station des données embarqués
de référence locales

Centre de traitement
des données locales
 LES ERREURS DU SYSTÈME
L’UERE (User Equivalent Ranging Error) ou
EPE (Erreur Estimée de Position)
C’est le produit de la somme des erreurs de principe
Source de l’erreur Erreur prévisionnelle
en ft
• Les satellites peuvent avoir des Horloge du satellite 10.0
perturbations dans leurs orbites.
Ils peuvent avoir des erreurs d'horloge. Perturbation de l'orbite 8.6

• La propagation du signal peux s’altérer, Retard ionosphérique 21.0

car la vitesse de l’onde varie un peu
en passant l'ionosphère et la troposphère Retard troposphérique 1.3
provoquant ainsi un retard. Erreurs du récepteur 8.2
• La réflexion peut provoque des erreurs. Erreurs multiples 10.0
Le récepteur a quelques incertitudes
dans le traitement de la mesure. Total : UERE 28 ft
Ces erreurs sont des erreurs statistiques.
 LES ERREURS DU SYSTÈME
Le GDOP (Geometrical Dilution Of Precision) ou
PDOP (Position Dilution Of Precision)
Cœfficient de Précision
Un autre facteur de positionnement précis
dépend de la constellation de satellites
utilisés avec le récepteur.

Ce facteur est appelé DOP.

Plus petit est le DOP, meilleure est la
constellation de satellites utilisées.

Si le DOP indiqué est supérieur à 6,

la position GPS ne peut pas être utilisée
pour la navigation.
Quand le DOP est dans une valeur raisonnable
(DOP<6), l'erreur de position du GPS devrait être
inférieure à 150 ft ou 50 m.

L' UERE multiplié par le DOP donne l'erreur de position.

 AUTRES INCONVÉNIENTS NON TECHNIQUES
Fascination de l’appareil
- Le pilote a-t-il le savoir ?
- Comment a-t-il acquis ce savoir ?
- Comment réactualise-t-il son savoir ?
- Est-il conscient de ses limites sans le GPS ?
Excès de confiance dans l’outil
- Préparation du vol inexistante
- Décision retardée ou inappropriée
- Cas de la panne
Dispersion de l’attention en vol.
- et au sol ?
Temps et disponibilité de paramétrage.
Autonomie de l’outil.
Positionnement des récepteurs portables sur le tableau de bord.
INTÉGRITÉ DU SYSTÈME GPS
DÉFINITION : CAPACITÉ DU SYSTÈME À FOURNIR UNE ALARME AU PILOTE
LORSQUE LE DISPOSITIF DE NAVIGATION GPS N’ASSURE PLUS
SA FONCTION DANS LES PLAGES DE PERFORMANCE REQUISE
(Dégradation des signaux, Panne de l’appareillage, incertitude du positionnement ).

LE CONCEPT GPS
N’A PAS INTÉGRÉ CE CRITÈRE
LORS DE SA CONCEPTION
 INTÉGRITÉ DU SYSTÈME GPS
DES ADAPTATIONS TECHNIQUES ONT ÉTÉ DÉVELOPPÉES POUR L’AVIATION

 L’INSTRUMENTATION EMBARQUÉE
Ajout de la fonction R.A.I.M. (Receiver Autonomous Intégrity Monitoring)
intégrée au récepteur GPS de bord.

Un logiciel intervient dans deux domaines :

 L’identification F.D.I. (Fault, Détection, Identification)
qui informe l’utilisateur sur la validité de son positionnement.
Cette fonction requiert au moins cinq satellites en « vue ».

 L’exclusion F.D.E. (Fault, Détection, Exclusion)

qui élimine un satellite déficient dans le calcul de la position
Six satellites « en vue » sont nécessaires pour réaliser cette fonction
(pas toujours réalisable).
 INTÉGRITÉ DU SYSTÈME GPS
DES ADAPTATIONS TECHNIQUES ONT ÉTÉ DÉVELOPPÉES POUR L’AVIATION

 LES DISPOSITIFS CENTRAUX AU SOL

Mise en place de plusieurs satellites géostationnaires dédiés
à la surveillance et au contrôle de la constellation GPS
(groupe des 24 satellites spécialisés).
Dès l’identification d’un défaut (positionnement, décalage d’horloge,
panne intermittente, …), après vérification par le segment de contrôle
envoi direct de l’information de défaut vers les utilisateurs
aux différents récepteurs.
SEULS LES GPS INSTALLÉS ET HOMOLOGUÉS
AVEC LA FONCTION R.A.I.M. + F.D.E.
PERMETTENT DE GARANTIR
L’INTÉGRITÉ DE CE SYSTÈME DE NAVIGATION.
INTÉGRITÉ ET PRÉCISION EN RÉGLEMENTATION
Rappel des normes de précision admises en termes de réglementation

PHASE EN ROUTE 2 Nm
PHASE TERMINALE 1 Nm
PHASE APPROCHE 0,3 Nm
Ces valeurs constituent le seuil de déclenchement des alarmes du GPS

Actuellement, le GPS n’est considéré

comme moyen primaire de navigation
que s’il répond aux critères de précision et d’intégrité demandés.

A noter que le concept « moyen primaire de navigation »

ne veut pas dire SEUL MOYEN DE NAVIGATION.
LE SYSTÈME GPS EN AVIATION LÉGÈRE
INSTRUMENT EN VOGUE MAIS PAS SANS DÉFAUTS …

 La facilité peut entraîner une sur-confiance

d’où risque de problème en cas de non fonctionnement
intempestif (piles, programmation, signaux altérés, …).

 Préparation et suivi aléatoire de la navigation

d’où stress amplifié en cas de non fonctionnement
et perte de méthode et de jugement dans la procédure.

 Attention trop soutenue sur le GPS au détriment

de la sécurité, du pilotage et des procédures.

 Erreurs de trajectoire par mauvaise configuration

de l’instrument, de la route, du waypoint, …

 Altération possible et aléatoire des indications

du compas et interférences avec les équipements VHF.
 LE SYSTÈME GPS EN AVIATION LÉGÈRE
LES PRINCIPALES INFORMATIONS
Données sur les aérodromes et les balises de navigation
Position, route à suivre, distance, vitesse sol, … D.O.P. = qualité de la géométrie des satellites
donc précision de la mesure
[valeur de 1 (la meilleure) à 10]
Préparation et utilisation de Waypoints

Route entre position et le waypoint suivant

Distance avec prochain waypoint ou final

Heure estimée arrivée au prochain waypoint

Vitesse sol vers waypoint suivant

Tracé de la route déjà effectué

Direction de la navigation (Rv)

Affichage des distances et routes

E.T.E. = valeur de l’erreur estimé de position
des terrains et waypoints les plus proches
 ÉVOLUTIONS DU SYSTÈME GPS
SYSTÈME
(Wide Area Augmentation System)

Local Area Augmentation System

SYSTÈME
ÉVOLUTIONS DU SYSTÈME GPS
Deux développements techniques vont permettre une très grande précision
et une intégrité remarquable permettant l’utilisation du GPS
dans toutes les phases de vol.

La navigation, l’anti-abordage,
l’approche en courbe, l’anti-collision,
le suivi au sol et même la gestion des
aires de manœuvre et des aires de trafic feront appel à ces systèmes.
 ÉVOLUTION DU SYSTÈME GPS W.A.A.S. ET L.A.A.S.
L’une des solutions
est la multiplication
des satellites GPS III
des antennes au sol
et le maillage
interconnecté
de tous ces échanges.

PRÉVISIONS 2004
20 Aérodromes
équipés pour
l’approche de
précision CAT 1

PRÉVISIONS 2010
160 Aérodromes
équipés L.A.A.S.
46 pour
l’approche de
précision CAT 1
et
114 pour la CAT III
 ÉVOLUTION DU SYSTÈME GPS

EXEMPLE
D’APPROCHE
EN COURBE
RÉALISABLE
AVEC
LE SYSTÈME L.A.A.S.

OBJECTIF DE PRÉCISION
AVEC GPS III ET L.A.A.S

HORIZONTALE = 0,5 m
VERTICALE = 1,1 m
TEMPS = 1,3 ns
ÉVOLUTION DU SYSTÈME GPS
Au sol, les erreurs de localisation des mobiles sont quotidiennes
les confusions des équipages entre piste et taxiway sont fréquentes
et les incursions de piste ne sont pas rares.

Un système de localisation et d’information

en cabine et au sol est en phase d’études,
de développement et de validation

L’A.N.L.E. (Airport Network Location Equipement)

 GLOSSAIRE DU SYSTÈME GPS

Data Données
Data Fields Off Sélection carte plein écran.
Setup Map Réglage de la carte
North up Orientation de la carte avec Nord en haut de l’écran.
Track up Orientation de la carte en direction de la route suivie.
DTK up Orientation de la carte en direction de la route désirée.
Land Data Données terrestres.
Setup Airport Réglages d’affichage et de texte d’aérodrome.
AVTN Data Données aéronautiques.
NAVAID VOR, NDB, TACAN, Localizer, Intersections.
SUA Espace aérien réglementé, dangereux, interdit, MOA (zone militaire).
CDI Course Déviation Indicator : indicateur d’écart de route.
OBS Omni Bearing Selector : sélecteur de relèvement.
MSG Message
CLR CleaR : supprimer, sortir.
RNG RaNGe : échelle, portée, rayon d’action ou distance.
Change Fields Changement des champs de données.
BeaRinG : Relèvement de la valeur angulaire entre la position actuelle et la direction du
BRG wayponit sélectionné.
Course To Steer : Valeur recommandée de route à suivre pour réduire l’écart de route ou
CTS rester sur la route. Fournit le cap pour revenir sur la route désirée du waypoint actif.
DIS Distance : Distance orthodromique de la position actuelle à un waypoint de destination.
DTK Desired TracK : Route désirée entre le waypoint actif "from" et waypoint actif "to".
 GLOSSAIRE DU SYSTÈME GPS

En route Safe Altitude : Altitude minimale de sécurité recommandée dans un rayon de 10 NM de

ESA part et d’autre de la route retenue.
Estimated Time of Arrival : Heure estimée d’arrivée au waypoint de destination en fonction de la
ETA vitesse sol et de la route actuelle.
Estimated Time En route : Temps nécessaire pour rejoindre le waypoint de destination, à partir
ETE de la position actuelle en fonction de la vitesse sol et de la route actuelle.

GS Ground Speed : Vitesse de déplacement par rapport au sol.

MSA Safe Altitude : Altitude minimale de sécurité dans un secteur de 10 NM de la position actuelle.

Track Angular Error : Différence angulaire entre la route désirée et la route actuelle. Une flèche
TKE indique la direction vers laquelle on doit virer pour ramener la TKE à zéro.

TRK TRacK : Route suivie par l’avion ou direction du déplacement par rapport au sol.

Vertical Speed Requirement : Vitesse verticale nécessaire pour montée/descendre de votre

VSR position et altitude actuelle vers position et altitude projetées en fonction de la vitesse sol.

WPT WayPoinT : Point de destination final ou intermédiaire.

XTK Cross TracK Error : Ecart de route ou distance à laquelle on se trouve de la route projetée.
Restore
Restaure les réglages originaux d’usine par défaut.
Défaults
TAS Truth Air Speed : Vitesse propre.
Delete Flight
Permet de supprimer le plan de vol choisi de la mémoire.
Plan
HDG HeaDinG : Cap de l’avion.
 Avantages

Quasiment infinie
Portée
Pas de problèmes optiques.
De 10 à 200 ft maxi.
Précision
Savons-nous faire mieux?
Il calcul les possibilités de
Pratique déroutement à la vitesse de la
lumière.
De plus en plus de systèmes
Évolutif auxiliaires.
Prix et poids Imbattables.
 CONCLUSIONS
Le GPS ne résout pas tous les problèmes.

Le GPS ne pilote pas l’avion et seul le pilote prend les décisions ;

Ne pas se servir d’un GPS si son utilisation n’est pas connue et maîtrisée

L’utilisation d’un GPS ne dispense pas de l’obligation de préparation des vols.

Le GPS nécessite de concrétiser le vol dur un log de navigation.

La programmation de tout vol d’effectue nécessite temps et

attention, deux éléments dont un pilote ne disposent pas en vol.
En conclusion, ceci s’effectue avant de mettre en route.

En vol, utilisez les fonctions les plus simples du GPS ou

uniquement celles que vous maîtrisez parfaitement.
 CONCLUSIONS
Le GPS ne résout pas tous les problèmes.

Si utilisation d’un GPS portable (non intégré au tableau de bord),

attention à sa position dans l’avion et à son alimentation électrique.
Évaluez avant le départ, les alternatives en cas de panne de GPS.

Rester conscient que le GPS ne sera d’aucune utilité en cas de perte

des conditions VMC.

L’utilisation du GPS ne doit pas servir a masquer des lacunes ou des

carences en navigation.

Le GPS est avant tout un système supplémentaire pour le confort du

pilote au même titre que les autres moyens de radionavigation.

Le GPS est au service du pilote et non pas le contraire !

Revoir ses connaissances du GPS avant de partir en navigation.