In 2542

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Référentiel Infrastructure
Procédure
INTERNE SNCF
Propriété de la SNCF
Reproduction limitée
Ce document ne doit pas être
communiqué
en dehors de l'entreprise
Relèvement de la vitesse limite des
circulations et cas assimilés.
Dispositions techniques à respecter.
Édition du 09-07-2007
Version 01
Applicable au 01/10/2007
IN 2542 (EF 1 C 2)
Émetteur : Direction de l’Ingénierie
Document propriété de la SNCF

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Relèvement de la vitesse limite des circulations et cas assimilés. Dispositions techniques à respecter.
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Sommaire
1 PRÉAMBULE / NOTE PÉDAGOGIQUE ........................................................................3
1.1 Origine de la création ou de la modification du texte................................................3
1.2 Objectifs du texte.......................................................................................................3
1.3 Utilisateurs du texte...................................................................................................3
1.4 Résumé des principales évolutions et nouveautés .....................................................3
1.5 Mise en oeuvre ..........................................................................................................4
2 OBJET ........................................................................................................................4
3 DOMAINE D’APPLICATION .......................................................................................4
4 DÉFINITIONS .............................................................................................................5
4.1 Circulations commerciales conventionnelles (ou « classiques »)..............................5
4.2 Charges à l’essieu ......................................................................................................5
4.3 Vitesses potentielles élémentaires .............................................................................6
4.3.1 Vitesse potentielle « voie »................................................................................6
4.3.2 Vitesse potentielle « signalisation »..................................................................6
4.3.3 Vitesse potentielle « protection des obstacles ».................................................6
4.3.4 Vitesse potentielle « dissipation d’énergie / freinage » .....................................6
4.3.5 Vitesse potentielle « passages à niveau » ..........................................................7
4.3.6 Vitesse potentielle « caténaires et alimentation » ..............................................7
4.3.7 Vitesse potentielle « gabarits » ..........................................................................7
4.3.8 Vitesse potentielle « ouvrages d’art »................................................................7
4.3.9 Vitesse potentielle « sécurité des voyageurs dans les gares et sécurité du
personnel travaillant ou circulant le long des voies ».....................................................8
4.4 Vitesse – plafond .......................................................................................................8
4.5 Vitesse – limite ..........................................................................................................8
5 CONDITIONS TECHNIQUES POUR LA CIRCULATION DES TRAINS DE
VOYAGEURS CONVENTIONNELS SUR LIGNE CLASSIQUE (VITESSE ≤ 220 KM/H) ...........9
5.1 Exigences relatives à la voie et aux structures d’assise .............................................9
5.1.1 Armement ..........................................................................................................9
5.1.2 Ballast ..............................................................................................................10
5.1.3 Qualité de la plate-forme .................................................................................10
5.1.4 Ouvrages en terre.............................................................................................10
5.2 Exigences relatives aux dispositions tracé en plan et profil en long des voies........11
5.3 Exigences relatives à la maintenabilité et à la qualité de la géométrie de la voie ...11
5.3.1 Maintenabilité ..................................................................................................11
5.3.2 Qualité de la géométrie ....................................................................................12
5.4 Exigences relatives à la signalisation ......................................................................12
5.5 Exigences relatives à l’équipement en KVB et RST ou GSM-R ............................13
5.6 Exigences relatives à la couverture des obstacles....................................................13
5.7 Exigences relatives aux installations fixes de traction électrique............................13
5.8 Exigences relatives aux passages à niveau ..............................................................13
5.9 Exigences relatives au dégagement des gabarits ....................................................14
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IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page iii

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5.9.1 Relèvement de vitesse sur voies existantes..................................................... 14

5.9.2 Voies nouvelles ou remaniées......................................................................... 14
5.10 Exigences relatives à l’aptitude des Ouvrages d’art........................................... 14
5.10.1 Ponts-rails.................................................................................................... 14
5.10.2 Murs de soutènement .................................................................................. 16
5.10.3 Tunnels........................................................................................................ 16
5.10.4 Ponts-routes................................................................................................. 17
5.11 Voies routières latérales ..................................................................................... 17
5.12 Exigences relatives à la sécurité des personnes................................................. 17
5.12.1 Sécurité des voyageurs dans les gares......................................................... 17
5.12.2 Protection du personnel............................................................................... 17
6 ESSAIS EN LIGNE .................................................................................................... 18
6.1 Cas général ............................................................................................................. 18
6.1.1 Dispense d’essai.............................................................................................. 18
6.2 Cas particulier......................................................................................................... 19
7 CRÉATION DE VOIE NOUVELLE AVEC RELÈVEMENT DE VITESSE PAR PHASAGE
(V ≤ 220 KM/H)................................................................................................................ 19
8 CONDITIONS TECHNIQUES POUR LA CIRCULATION DES TRAINS FRET ............ 20
8.1 Trains FRET désignés MV160 et MVGV .............................................................. 20
8.2 Trains FRET désignés ME et MA .......................................................................... 20
ANNEXE 1 : ARMEMENT DE LA VOIE (CONDITIONS DE CIRCULATION)

ANNEXE 2 : DISPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES RELATIVES À L’ÉTAT DE LA VOIE
ANNEXE 3 : CARACTÉRISTIQUES DES RAILS
ANNEXE 4 : ANNEXE À L’IN 213 (TABLEAUX DE CORRESPONDANCE DES TRAVERSES)
ANNEXE 5 : VITESSES MAX DE CIRCULATION EN FONCTION DU TYPE DE CATÉNAIRE
SUR LIGNE CLASSIQUE
ANNEXE 6 : CONDITIONS RELATIVES AUX PASSAGES À NIVEAU

ANNEXE 7 : DOSSIER TECHNIQUE À ÉTABLIR POUR LES RELÈVEMENTS DE VITESSE
(ET CAS ASSIMILÉS) DES TRAINS CONVENTIONNELS JUSQU’À 220 KM/H
ANNEXE 8 : ESSAIS EN LIGNE DES TRAINS CONVENTIONNELS DE CATÉGORIE II OU III
SUR LIGNES CLASSIQUES
ANNEXE 9 (INFORMATIVE): CATÉGORIES DE CIRCULATION
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Abréviations
BN : Barre Normale (rail)
DATZD : Dispositif d'Autorisation de Traversée de la Zone Dangereuse
DAELZD : Dispositif d'Autorisation d'Emprunt Longitudinal de la Zone Dangereuse
DC: Double Champignon (rail)
Emax : Ecartement maxi
Emin : Ecartement mini
Emoy : Ecartement moyen
FC: Fil de Contact
GSM – R : Global System for Mobile - Railways
I : Insuffisance de dévers
KVB : Contrôle de Vitesse à Balises
LGV : Ligne à Grande Vitesse
LOC : Locomotive
LPV : Limitation Permanente de Vitesse
LTV : Limitation Temporaire de Vitesse
LRS : Long Rail Soudé
MA : Catégorie de train (cf. R S 7 A)
ME : Catégorie de train (cf. R S 7 A)
MVGV : Catégorie de train (cf. R S 7 A)
MV160 : Catégorie de train (cf. R S 7 A)
NL : Nivellement Longitudinal (voir IN 1895 et IN 2640)
PN : Passage à Niveau
RD : Route Départementale
RFN : Réseau Ferré National
RN : Route Nationale
RR : Remplacement de Rail
RST : Radio Sol Train
RT : Remplacement de Traverse
RVB : Renouvellement Voie Ballast
SAL : Signalisation Automatique Lumineuse
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
GEFRA : Guide d’aide à la définition des Equipements de sécurité pour le jumelage des
plates-formes Ferroviaires et Routières ou Autoroutières.
TB : Traverse Bois
TBA : Traverse Béton Armé
AEF : Agence d’Essai Ferroviaire
CEX : Cintré EXtérieur
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CIN : Cintré INtérieur

PK : Point Kilométrique
RT : Renseignements Techniques
TGV : Train à Grande Vitesse
TVM : Transmission Voie- Machine (contrôle de vitesse sur ligne à grande vitesse)
TVP : Traversée des Voies par le Public
UIC : Union Internationale des Chemins de fer
V : Vitesse
VO : Valeur d’Objectif (voir IN 1895 et IN 2640)
VA : Valeur d’Alerte (voir IN 1895 et IN 2640)
VI : Valeur d’Intervention (voir IN 1895 et IN 2640)
VOM : Vide en Ordre de Marche
γ trans
rel
: Accélération transversale relative en m/s²
γ vert : Accélération verticale totale en m/s²
tot
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1 Préambule / note pédagogique
1.1 Origine de la création ou de la modification du texte

L’édition de ce document d’application fait suite à l’évolution :
- du cadre législatif (décret n° 2006 – 1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité du
Réseau Ferré National),
- des organisations internes à l’Entreprise.
Ce document remplace et abroge les dispositions techniques exigées dans l’IN0161 pour
les projets de relèvements de vitesse.
1.2 Objectifs du texte

Ce document a été rédigé afin de clarifier les dispositions techniques, relatives aux ins-
tallations, à respecter dans le cadre d’un projet de relèvement de vitesse.
Il précise dans ses annexes les conditions de circulation des différentes catégories de ma-
tériel en fonction de la constitution de l’armement de la voie.
Il présente également un certain nombre d’exigences permettant de prendre en compte
l’état du patrimoine, de façon plus rigoureuse, lors de l’étude d’un relèvement de vitesse
sur une infrastructure existante.
1.3 Utilisateurs du texte

Les utilisateurs potentiels de cette procédure seront :
- les chefs de projet de relèvements de vitesse
- les entités chargées des études liées aux projets de relèvements de vitesse (Pôle
Ingénierie, Pôle Maintenance, Centre Ingénierie…)
- les entités chargées des études de conditions de circulation de matériels sur des
parcours dédiés (Pôle Ingénierie, Pôle Maintenance, Centre Ingénierie…)
- les entités réalisant ou contribuant aux essais de relèvement de vitesse (AEF-D,
EVEN…)
1.4 Résumé des principales évolutions et nouveautés

Ce document permet de prendre en compte :
- les principales évolutions apportées aux référentiels techniques (LRS, protection
du personnel…)
- l’état du patrimoine dans le cadre d’un projet de relèvement de vitesse
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Ce document reprécise la notion de groupe Demaux apparaissant dans l’IN0161 en y

associant les conditions de circulation des différentes catégories de matériel.
1.5 Mise en oeuvre

Ce texte doit être appliqué pour toutes les nouvelles opérations. En conséquence,
l’impact du présent référentiel sur les projets en cours doit être soumis à l’arbitrage de
la maîtrise d’ouvrage en tant qu’évolution de programme.
2 Objet
Ce document a pour objet de préciser les conditions techniques à respecter pour autoriser
le relèvement des vitesses limites des différents types de circulations voyageurs ou FRET
(ou leur introduction) sur une ligne ou une section de ligne du RFN.
L’annexe 1 de ce document permet, d’un strict point de vue de la voie, de définir les
conditions de circulation des différentes catégories de matériels en fonction de la compo-
sition de l’armement.
Ce document s’applique également aux cas assimilés indiqués ci-après :
- augmentation de la charge maximale à l’essieu des circulations ; l’augmentation de la
charge à l’essieu d’un matériel impose généralement de baisser sa vitesse de
circulation. L’objectif de maintenir la même vitesse d’exploitation s’apparente donc à
un relèvement de vitesse des nouvelles circulations.
- remaniement du plan de voie de gare.
Il ne s’applique pas au rétablissement, dans les conditions d’exploitation et de sécurité
initiales, de la vitesse sur une voie après travaux (RVB ou autres).
Les éléments relatifs au respect de ces dispositions sont à rassembler dans le dossier tech-
nique à établir défini à l’annexe 7.
Les contraintes particulières liées à l’environnement (bruit, vibrations,…) ne sont pas
prises en compte dans ce document.
3 Domaine d’application
Ce document concerne uniquement les relèvements de vitesse et les remaniements de plan
de voie sur les voies classiques (V≤220 Km/h) à écartement standard (1435 mm) du RFN.
Ce document ne concerne pas les impacts environnementaux devant faire l’objet, le cas
échéant, d’une étude complémentaire.
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4 Définitions
4.1 Circulations commerciales conventionnelles (ou

« classiques »)
Les circulations conventionnelles (ou « classiques ») sont classées en trois catégories, en
principe selon les dispositions ci-après :
Catégorie I :
- Trains FRET désignés ME et MA (incluant les charges C et D)
Catégorie II :
- Trains FRET désignés MV160 et MVGV
- Trains de Voyageurs composés de locomotive(s) + voitures
- Rames automotrices autres que celles homologuées en catégorie III
Catégorie III :
- Rames automotrices de caractéristiques particulières leur permettant d’accepter une
insuffisance de dévers plus élevée (rames à grande vitesse…)
- Autorails et éléments automoteurs thermiques.
Le classement des matériels circulant à ce jour est repris dans l’IN 0272. La définition des
catégories de matériels est précisée dans l’annexe C de la fiche UIC 518.
! L’annexe 9 au présent référentiel indique, par catégorie, la désignation des prin-
cipales circulations figurant dans les Renseignements Techniques des Fascicules – Ho-
raires.
! Cette procédure ne s’applique pas aux circulations des trains pendulaires.
4.2 Charges à l’essieu

Pour les circulations FRET, la classification des lignes ou sections de lignes du point de
vue de la voie et des ouvrages d’art est fonction de la masse maximale à l’essieu repré-
sentée par les lettres A, B, C, D et de la masse par unité de longueur du wagon chargé,
mesurée tampons compris, représentée par les chiffres 1, 2, 3 ou 4 (se reporter à la fiche
UIC 700).
Sur le Réseau Ferré National, les valeurs à prendre en compte actuellement sont les sui-
vantes :
- Charge C4 : 20 t à l’essieu et 8 t / m
- Charge D4 : 22,5 t à l’essieu et 8 t / m
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4.3 Vitesses potentielles élémentaires
4.3.1 Vitesse potentielle « voie »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « voie » est la vitesse maximale permise
par :
- le tracé en plan et le profil en long de la voie courante,
- les caractéristiques et l’implantation des appareils de voie,
- l’armement de la voie,
- les structures d’assise,
- la qualité géométrique de la voie.
4.3.2 Vitesse potentielle « signalisation »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « signalisation » est la vitesse maximale
permise par :
- le type de signalisation,
- les distances d’implantation des signaux.
Cette vitesse dépend du profil en long de la ligne et des caractéristiques de freinage des
trains.
4.3.3 Vitesse potentielle « protection des obstacles »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « protection des obstacles » est la vitesse
maximale permettant en tout points du parcours l’arrêt des circulations sur la distance de
couverture des obstacles indiquée dans les Renseignements Techniques des Fascicules
Horaires du tronçon concerné.
Cette vitesse dépend du profil en long de la ligne et des caractéristiques de freinage des
trains.
4.3.4 Vitesse potentielle « dissipation d’énergie / freinage »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle concernant la dissipation d’énergie du

matériel / freinage est la vitesse maximale permise par :
- le profil en long de la section de ligne concernée,
- les caractéristiques du matériel.
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4.3.5 Vitesse potentielle « passages à niveau »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « passages à niveau (PN) » est la vitesse
maximale permise par :
- les équipements des PN,
- les distances d’annonce ou de visibilité.
4.3.6 Vitesse potentielle « caténaires et alimentation »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « caténaires et alimentation » est la vitesse
maximale permise par le type d’équipements caténaires.
Il est rappelé que de plus, les puissances appelées peuvent être limitées par :
- les installations d’alimentation en énergie électrique,
- le dimensionnement des installations de traction électrique et le réglage des protec-
tions (maîtrise d’œuvre assurée par IGTE ZU).
Ce qui peut entrainer des contraintes vis-à-vis de la puissance appelée.
4.3.7 Vitesse potentielle « gabarits »

Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « gabarits » est la vitesse maximale per-
mise par :
- l’entraxe limite des voies,
- les gabarits limites des obstacles,
- les caractéristiques du matériel voyageurs (exemple : voitures à 2 niveaux).
En outre, sur ligne électrifiée, le gabarit d’isolement des archets de pantographes doit être
dégagé.
4.3.8 Vitesse potentielle « ouvrages d’art »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « ouvrages d’art » est la vitesse maximale
permise par :
- les caractéristiques des tunnels (longueur, section)
- l’aptitude dynamique, la résistance et la tenue en fatigue des ponts-rails,
- les caractéristiques du matériel voyageur (diagramme de charges, longueur, maître
couple),
- la nature des voies franchies (risques de heurt routier pour les ponts rails ou de chutes
de véhicules pour les ponts routes).
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4.3.9 Vitesse potentielle « sécurité des voyageurs dans les gares et

sécurité du personnel travaillant ou circulant le long des
voies »
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « sécurité des voyageurs » est la vitesse
maximale permise par les équipements des gares, pour la traversée des voies et pour le
stationnement sur les quais.
Pour une section de ligne, la vitesse potentielle « sécurité du personnel » est la vitesse
maximale permise par :
- l’implantation des pistes et emplacements de garage par rapport aux voies,
- les conditions de visibilité pour les traversées aménagées pour le personnel,
- l’implantation ou les conditions de définition des dispositifs d’annonce automatique
ou d’alerte ou d’autorisation (DATZD, DAELZD,...)
Cette vitesse dépend des caractéristiques aérodynamiques des matériels voyageurs.
4.4 Vitesse – plafond

Pour chaque catégorie de circulations, la vitesse – plafond d’une zone est l’enveloppe
inférieure des vitesses potentielles élémentaires spécifiques.
4.5 Vitesse – limite

Pour chaque catégorie de circulations, la vitesse – limite d’une zone est la vitesse obtenue
après lissage de la vitesse – plafond.
Les vitesses – limites sont inscrites pour chaque type de circulation dans les Renseigne-
ments Techniques des Fascicules-Horaires du Livret de la Marche des Trains, sauf lors-
qu’elles s’appliquent sur des zones courtes (LPV), conformément à l’IN 1478 / NG S0
n°2.
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5 Conditions techniques pour

la circulation des trains de
voyageurs conventionnels sur ligne
classique (vitesse ≤ 220 km/h)
5.1 Exigences relatives à la voie et aux structures d’assise
5.1.1 Armement
5.1.1.1 Relèvement de la vitesse sur armement existant

Les annexes n°1 à 4 donnent les dispositions applicables dans le cas d’un relèvement de
la vitesse sur armement existant conservé en l’état ou partiellement renforcé.
L’annexe n°2 identifie un certain nombre de critères permettant d’envisager
l’acceptabilité d’un relèvement de vitesse ou un refus en l’état.
! Les relèvements de vitesse sur les voies équipées en rail DC ne sont pas autori-
sés. (Sauf rétablissement de la vitesse d’origine après travaux, voir §2)
5.1.1.2 Nouvel armement

Dans le cas de la création d’une voie nouvelle ou du renouvellement d’un armement
(RVB), les règles de pose en vigueur doivent être satisfaites (voir référentiels concernés).
5.1.1.3 Dispositions pour armement LRS

Les voies armées en LRS doivent être strictement conformes au sens de l’IN 3183. Les
appareils soudés ou incorporés doivent respecter les dispositions de l’IN 3009 ou de
l’IN 3052.
Les travaux sont réalisés, selon leur nature, conformément à l’IN 2915 ou à l’IN 3183.
Le RFN présente actuellement des tronçons de ligne constitués de LRS dont les abouts
ne sont pas chutés et ceci pour des vitesses d’exploitation inférieures à 160 Km/h. Dans
le cadre d’un relèvement de vitesse, pour une vitesse projetée inférieure à 160 Km/h, il
n’est pas nécessaire de chuter les abouts, sauf si leur état le nécessite. Cette disposition
s’applique aussi aux appareils de voie soudés ou incorporés.
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5.1.2 Ballast
5.1.2.1 Relèvement de la vitesse sur structures d’assise existantes

Pour les voies existantes non remaniées, l’épaisseur de ballast sain (pierre cassée) sous
traverses doit être au moins égale à :
- 0,15 m lorsque la vitesse est inférieure ou égale à 140 km/h
- 0,15 m (TB) ou 0,20 m (TBA) lorsque la vitesse est supérieure à 140 km/h jusqu’à
160 km/h
- 0,20 m lorsque la vitesse est supérieure à 160 km/h.
5.1.2.2 Nouvelles structures d’assise ou ballast renouvelé

L’épaisseur de ballast sain (pierre cassée) sous traverses doit respecter les valeurs indi-
quées dans l’IN 0274 (ex NG EF 2 C 32 n°2).
5.1.2.3 Profil
Les profils définis par l’IN 0274 doivent satisfaire les règles relatives aux LRS (IN 2915
ou à défaut IN 3183) ou aux barres normales > 24 m (IN 0300 / ex NG EF 2 C 33 n°16).
5.1.3 Qualité de la plate-forme
5.1.3.1 Relèvement de la vitesse sur plate-forme existante

Pour les plates-formes non remaniées, l’épaisseur entre le dessous des traverses et la
plate-forme (ballast, sous-couche éventuelle) doit être au moins égale à :
- 0,30 m lorsque la vitesse est inférieure à 120 km/h
- 0,35 m lorsque la vitesse est supérieure ou égale à 120 km/h, jusqu’à 140 km/h
- 0,35 m (TB) ou 0,40 m (TBA) lorsque la vitesse est supérieure à 140 km/h jusqu’à
160 km/h
- 0,40 m lorsque la vitesse est supérieure à 160 km/h.
De plus, la plate-forme ne doit pas présenter de problème de stabilité.
5.1.3.2 Nouvelle plate-forme

La plate-forme doit être saine et suffisamment dimensionnée, conformément aux pres-
criptions des IN 0259 et 0260 (ex NG EF 2 C 20 n°2 et n°3).
5.1.4 Ouvrages en terre
Les ouvrages en terre doivent être stables. Sur les ouvrages en terre sensibles (cf IN 0256
/ ex IG EF2 C20 n°1), la stabilité ou les tassements affectant ces ouvrages peuvent limiter
ou interdire une augmentation de vitesse (essentiellement dans le cas d’un remblai). Il
convient au cas par cas d’examiner l’état et les désordres affectant ces ouvrages et si né-
cessaire de prévoir l’étude et le confortement par diverses techniques de ces sites avant le
relèvement de vitesse.
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Pour les secteurs à risques rocheux, il y a lieu d’examiner si des exigences particulières
sont à prévoir et, le cas échéant, mettre en place les dispositifs nécessaires (détection,
protections passives ou actives,...) avant le relèvement de vitesse.
5.2 Exigences relatives aux dispositions tracé en plan et

profil en long des voies
Le tracé des voies et les conditions de franchissement des courbes et des raccordements
doivent respecter les dispositions :
- de l’IN 0272 (ex NG EF 2 C 32 n°1) et de l’IN 0230 (ex NG EF 2 B 34 n°4)
- de l’annexe n°1 du présent document pour l’insuffisance de dévers admise sur
certains armements.
! Les conditions de franchissement des courbes et raccordements progressifs des
zones encadrant les tronçons sur lesquels on relève la vitesse sont également à vérifier
(sur la totalité de la distance de freinage ou d’accélération qui existait avant le relève-
ment de vitesse prévu).
L’implantation des appareils de voie doit satisfaire les dispositions fixées par les
l’IN 0230.
De plus, les pentes caractéristiques maximales du parcours devront être conformes aux
limites indiquées dans le référentiel IN 0272 en fonction de la vitesse et des circulations
concernées.
5.3 Exigences relatives à la maintenabilité et à la qualité de

la géométrie de la voie
L’état des différents constituants de la voie et la qualité de la géométrie doivent être com-
patibles avec les vitesses de circulation prévues.
L’annexe n°2 présente les différents points d’acceptabilité à respecter.
5.3.1 Maintenabilité
Lorsque les critères qui suivent sont atteints pour la vitesse envisagée, avec ou sans réali-
sation de travaux, la maintenabilité de la voie est réputée acquise.
5.3.1.1 Critères “ballast” et “qualité de plate-forme”

Les critères énoncés dans les paragraphes 5.1.2 et 5.1.3 doivent être respectés.
(cf Annexe 2)
5.3.1.2 Critères traverses attaches

Le seuil VO de la norme de maintenance sur l’efficacité des attaches (IN 1898) doit être
obtenu lors de la dernière intervention sur le système d’attaches précédant le relèvement
de vitesse. (Opération de maintenance normale ou travaux préalables au relèvement de
vitesse)
Il convient de prendre en considération l’état de fissuration des traverses béton (mono ou
biblocs), la corrosion de leurs entretoises (fortement oxydées ou rompues) et la présence
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de boulons à came inefficaces, sur la zone concernée par le relèvement de vitesse. Les
situations particulières doivent faire l’objet d’une étude. (cf Annexe 2)
5.3.1.3 Critère écartement

Le seuil VA de la norme de maintenance écartement (IN 1895) pour Emax et Emoy (si V
trains de marchandises > 80 km/h) et le seuil VI pour Emin ne doivent pas être atteints
pour la vitesse prévue.
5.3.1.4 Critère géométrie

La cotation synthétique NL (écart type sur 200 m du nivellement longitudinal) doit être
inférieure aux seuils du Tableau 1 ci-dessous lors des deux derniers enregistrements:
Vitesse Cotation NL
V < 140 km/h NL < 1,56
140 km/h ≤ V ≤ 160 km/h NL < 1,30
V > 160 km/h NL < 0,90
Tableau 1
A défaut des travaux auront été réalisés afin d’améliorer durablement les zones ne res-
pectant pas ces critères.
5.3.2 Qualité de la géométrie
La qualité de la géométrie de la voie doit être telle que les seuils VI de la norme géomé-
trie (IN 1895 et IN 2640), pour la classe de vitesse projetée, ne soient pas atteints sur
l’enregistrement précédant le relèvement de vitesse. Sur cet enregistrement, le nombre de
défauts atteignant le seuil VA doit être inférieur à 1 défaut par km en moyenne sur
l’ensemble de la zone de relèvement de vitesse.
5.4 Exigences relatives à la signalisation

Le type de signalisation doit être compatible avec les vitesses concernées (IN 0507 / ex
NG EF 5 B 12 n°1).
Les distances d’implantation des signaux doivent être conformes aux dispositions fixées
par l’IN 0502 / ex NG EF 5 B 11 n°1 pour les trains concernés.
Pour les vitesses supérieures à 160 km/h, la ligne doit être équipée de block automatique,
avec signalisation de préannonce, de ce fait, la détection du rail cassé est donc assurée.
La distance entre le signal de préannonce et le signal suivant doit respecter les disposi-
tions de ralentissement 160 fixées par l’IN 0502 / ex NG EF 5 B 11 n°1.
Contrainte pour le matériel à la voie : au-delà de 200 km/h, remplacement des détecteurs
à bras métalliques (pédale électromécanique) par des détecteurs à influence magnétique
(pédale électronique), pour satisfaire la maintenabilité.
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5.5 Exigences relatives à l’équipement en KVB et RST ou
GSM-R
L’équipement en KVB doit être conforme aux dispositions du guide pratique KVB.
L’installation KVB doit être reprise (équipement et paramétrage des codages) pour tenir
compte des modifications de la signalisation, de la vitesse, ou des catégories de trains.
Notamment, le contrôle de vitesse par balises doit être implanté en continu lorsque la
vitesse est supérieure à 160 km/h (afin de permettre l’affichage du b en cabine nécessaire
pour être autorisé à rouler à cette vitesse).
RST et GSM-R : réservé
5.6 Exigences relatives à la couverture des obstacles

La distance de couverture des obstacles indiquée dans les Renseignements Techniques
des Fascicules Horaires conformément à l’IN 1513 / NG S 2 B n°1 doit être assurée en
tout point du parcours pour les circulations et les vitesses concernées.
5.7 Exigences relatives aux installations fixes de traction

électrique
Les installations doivent être compatibles avec les vitesses concernées en respectant les
critères de :
- qualité d’alimentation (norme EN 50163),
- dimensionnement des installations fixes de traction électrique conformément
aux prescriptions définies dans les notes des principes d’équipement
- dimensionnement des installations concernant la part alimentation du réseau électrifié
(et de retour courant de traction),
- compatibilité électromagnétique avec le réseau des opérateurs de télécommunication
au niveau des seuils admis par l’autorité de régulation des télécoms.
Des circulations d’essais pour vérification de la qualité du captage peuvent être réalisées
suivant les cas rencontrés.
Les vitesses maximales permises par les différents types de caténaires sont rappelées dans
le tableau de l’annexe 5.
5.8 Exigences relatives aux passages à niveau

En tout premier lieu, la suppression des passages à niveau doit toujours être recherchée,
notamment lorsque des travaux de modifications importants y sont à prévoir.
Les équipements doivent être compatibles avec les vitesses maximales des circulations
ferroviaires et les conditions pour autoriser un relèvement de vitesse sont reprises à
l’annexe 6.
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Il ne doit plus subsister de passages à niveau lorsque la vitesse des trains envisagée est
supérieure ou égale à 200 km/h.
Si le relèvement de vitesse nécessite un relevage de la voie ferrée au droit d’un PN, les
dispositions suivantes doivent être appliquées :
- pour un profil routier ne présentant pas de difficultés de franchissement, le pro-
fil modifié doit rester bien en deçà des conditions précisées dans l’arrêté ministériel
en vigueur, relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins ou de vé-
hicules et ensembles de véhicules comportant plus d’une remorque ;
- pour un profil présentant des difficultés de franchissement, le PN doit être repéré
par un panneau de signalisation routière « cassis ou dos d’âne » comme précisé à
l’arrêté précité, et ceci sans aggraver les difficultés existantes.
5.9 Exigences relatives au dégagement des gabarits
5.9.1 Relèvement de vitesse sur voies existantes
L’entraxe limite des voies et les gabarits limites des obstacles applicables sur ligne exis-
tante doivent être dégagés et couverts par la marge transversale d’entretien voie, confor-
mément aux prescriptions de l’IN 0162 / ex NG EF 1 C 3 n°1, pour les nouvelles condi-
tions de vitesse, de tracé, de dévers et d’insuffisance de dévers.
En outre :
- l’implantation des quais (attention aux quais hauts éventuels) doit satisfaire les
dispositions indiquées dans l’IN 0163 / ex NG EF 1 C 3 n°2
- sur ligne électrifiée, le gabarit d’isolement des pantographes défini dans l’IN 0166 /
ex NG EF 1 C 3 n°5 doit être dégagé.
5.9.2 Voies nouvelles ou remaniées
Application des valeurs nominales des référentiels.
5.10Exigences relatives à l’aptitude des Ouvrages d’art
5.10.1 Ponts-rails
L’aptitude dynamique et la résistance des ponts-rails doivent être compatibles avec les
vitesses prévues pour le matériel concerné conformément aux dispositions ci – après :
5.10.1.1 Inspection et diagnostic

Les ouvrages d'art anciens font l'objet d'une inspection détaillée préalable pour connaître
leur état réel et collecter les informations nécessaires aux contrôles visés en 5.10.1.2 et
5.10.1.3.
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L'inspection est conduite conformément aux principes donnés dans le texte IN 1253 (ex
CG EF 9D n°1) "Surveillance des ouvrages d'art".
5.10.1.2 Vérification de la résistance

Pour les ponts métalliques en alignement et de conception courante1 aptes à la circulation
des convois D4 excentrés à 100 km/h, le contrôle de la résistance du tablier n’est pas né-
cessaire.
Tous les autres ponts-rails doivent faire l'objet d'une étude de vérification de leur stabilité
et de leur résistance.
La vérification de résistance des tabliers est conduite en prenant en compte les constata-
tions faites au cours de l'inspection détaillée et les réductions de section des éléments
corrodés des tabliers métalliques.
Cette étude est effectuée en ce qui concerne les tabliers métalliques et mixtes (dont les
tabliers à poutrelles enrobées) conformément aux dispositions du texte IN 1263 (ex NG
EF 9 F1 n°1) "Règles concernant la vérification des tabliers des ponts rails". L'application
de cette notice peut conduire à limiter la vitesse sur les ponts métalliques anciens afin de
limiter les effets dynamiques.
En ce qui concerne les tabliers en béton armé, cette étude est effectuée en utilisant les
règles de calculs du livret 2.01 et le règlement "BAEL".
Les données nécessaires à cette étude de vérification sont :
- les caractéristiques géométriques des éléments d'ouvrage,
- les caractéristiques de la voie ferrée (type de pose de voie, épaisseur de ballast, rayon
de courbure, dévers,...)
- les charges au mètre linéaire, les charges par essieu et les caractéristiques géométri-
ques (espacement des essieux, position du centre de gravité,...) du train concerné.
5.10.1.3 Vérification de l'aptitude dynamique

Il convient de vérifier que les déformations de la voie sous les charges roulantes restent
acceptables. Les risques dus à la mise en résonance des tabliers ou de certains de leurs
éléments doivent être pris en compte.
Les règles à appliquer pour cette vérification sont celles de l'EN 1991 (Eurocode 1 partie
2 "charges de trafic sur les ponts"), de l'EN 1990 Annexe A2, et de leurs annexes natio-
nales.
Ces documents précisent les données d'entrée nécessaires.
5.10.1.4 Vérification de la tenue en fatigue

Pour permettre de décider des opérations de maintenance à réaliser à l'occasion des relè-
vements de vitesse, un calcul d'endommagement à la fatigue doit être effectué pour les
tabliers métalliques et mixtes. La durée de vie résiduelle des éléments de tabliers (longe-
rons, pièces de pont, poutres principales) doit être estimée.
Les données nécessaires à cette étude sont:
- l'historique des chargements de l'ouvrage
- le trafic futur et la vitesse prévue
1
Sont de conception non courante les éléments de ces ponts (longerons, pièces de pont, poutres principales)
dont les fréquences propres sont en dehors de la plage de fréquence donnée à l’annexe 4 du texte IN 1263.
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Les documents à appliquer sont les Eurocode 1 et 3 et leurs annexes nationales.

Les classes de détail en fatigue sont fournies par l'autorité compétente désignée par le
Maître d'Ouvrage.
Le Maître d'Ouvrage indique la durée de vie escomptée pour les ouvrages. Si la durée de
vie résiduelle estimée est inférieure à celle proposée, le tablier ou les éléments concernés
pourront être remplacés.
5.10.1.5 Protection contre les heurts de véhicules routiers

Les dispositions à adopter sont celles du texte IN 1981 (ex EF 9 F2 n°1-heurts des ponts-
rails) qui donne une méthode d'évaluation du risque lié aux heurts de tabliers par des vé-
hicules routiers et qui propose en fonction de ce risque les mesures de protection à pren-
dre.
5.10.1.6 Rails de sécurité

Certains ouvrages, conformément à l’IN201, doivent être équipés de rails de sécurité
lorsque la vitesse des circulations les plus rapides atteint ou dépasse 120 Km/h.
5.10.1.7 Interactions avec les LRS

La conformité de la pose des LRS sur les ponts – rails doit être vérifiée suivant les critè-
res de l’IN 2915 et une étude particulière doit être faite si nécessaire.
5.10.2 Murs de soutènement
Les murs de soutènement des voies ferrées, situés à l'extérieur des courbes, doivent faire
l'objet de l'inspection visée en 5.10.1.1 et d'une vérification de résistance et de stabilité en
utilisant les règles de calcul du livret 2.01.
Les coefficients de sécurité à adopter sont fixés par l'autorité compétente désignée par le
Maître d'Ouvrage.
5.10.3 Tunnels
Préalablement à tout relèvement de vitesse, il sera procédé à une inspection de l’ouvrage.

Un relèvement de vitesse est admissible en tunnel sans étude complémentaire (sous
l’aspect aérodynamique) lorsque les conditions suivantes sont réunies:
- la vitesse future n'excède pas la vitesse existante de plus de 18 %,
- la longueur du tunnel est inférieure à 500 m,
- la vitesse ne dépasse pas 180 km/h,
- la section du tunnel est supérieure ou égale à 50 m² en double voie et 38 m² en voie
unique.
- les circulations ont une longueur minimale de 200 m et un maître couple égal ou infé-
rieur à 9,6 m².
En dehors de ces cas, des études complémentaires sont nécessaires pour vérifier que le
relèvement de la vitesse est compatible avec un confort tympanique acceptable.
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5.10.4 Ponts-routes
Les dispositifs de retenue doivent être de classe barrière de niveau H selon les définitions
et dispositions techniques du dossier GC du SETRA « CHOIX D’UN DISPOSITIF DE
RETENUE EN BORD LIBRE D’UN PONT, EN FONCTION DU SITE » (édition de
février 2002) (a):
- pour les ponts route supportant des RD, RN et autoroutes situés au-dessus de voies
circulées à des vitesses supérieures à 160 km/h,
- pour les autres ponts route, quelles que soient la vitesse et la catégorie de voie portée,
si l'indice de danger, calculé selon les prescriptions du dossier GC, est égal ou supé-
rieur à 19 pour les nouveaux ouvrages. Pour les ouvrages existants, un examen au cas
par cas sera réalisé.
- pour la tranche de vitesse 200 km/h< V ≤ 220 km/h et pour le paramètre à prendre en
compte dans le calcul du sous indice ID 3 lié à l'exploitation ferroviaire, appliquer les
directives du renvoi 1 de l’annexe 1 (tableau page 60) du dossier GC.
(a) pour les projets engagés avant cette date il sera appliqué le GC 77.
5.11Voies routières latérales

Les dispositions nécessaires vis à vis du risque d’intrusion de véhicules routiers sur les
voies doivent être définies selon les recommandations du GEFRA. La pose et la nature
des protections sont dépendantes du trafic routier et déterminées après analyse de risque.
5.12Exigences relatives à la sécurité des personnes
5.12.1 Sécurité des voyageurs dans les gares
Les dispositions de l’IN 1724 / ex CG TR 1 C 2 n°1 doivent être respectées :

- traversée des voies
- bandes jaunes sur les quais
5.12.2 Protection du personnel
Application des dispositions du Règlement RH 0157 (PS9 E1 n°1), du Règlement RH

0161 (PS9 E2 n°4) de l’IN 0162 (NG EF1 C3 n°1) et de l’IN 0246 (NG EF2 B40 n°1)
pour les pistes, niches, refuges, ...
L’implantation ou les conditions de définition des dispositifs d’annonce automatique ou
d’alerte (sentinelle automatique) ou d’autorisation (DATZD, DAELZD,...) doivent être
compatibles avec les vitesses maximales des circulations ferroviaires conformément aux
dispositions prévues dans les documents suivants :
- DATZD et DAELZD : IN 1864 et DES 248
- Sentinelle automatique : DES 247
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6 Essais en ligne
Pour les opérations mettant en œuvre une vitesse élevée, il y a lieu de s’assurer du bon
comportement des circulations par un essai en ligne. Il est vérifié alors que le niveau
d’accélération relevé en caisse aux deux extrémités du train d’essais est acceptable.
Les modalités des essais en ligne sont, par ailleurs, définies dans l’IN 1901-Circulations
dérogatoires sur le Réseau Ferré National.
6.1 Cas général

Pour les circulations voyageurs conventionnelles (catégorie II ou catégorie III), un essai
en ligne à la vitesse limite future majorée de 10 km/h (V+10) est à réaliser préalablement
à la mise en application du relèvement de vitesse lorsque la vitesse d’exploitation prévue
(V) est supérieure ou égale à 150 km/h.
Dans le cas où l’on procède à un relèvement de vitesse impactant plusieurs catégories de
train, l’essai est à effectuer avec la catégorie ayant la vitesse projetée la plus élevée. Si
cette vitesse est identique pour les trains de catégories II et III, l’essai sera réalisé avec un
train de catégorie II.
Pour les circulations sur les raccordements des LGV au réseau classique, un essai en ligne
doit être réalisé préalablement à la mise en application du relèvement de vitesse, à la vi-
tesse de contrôle de la TVM majorée de 5 km/h pour la voie déviée des appareils de voie
si la vitesse d’exploitation prévue y est ≥ 170 km/h.
L’essai en ligne est à effectuer en principe de 3 à 5 mois avant la mise en application du
relèvement de vitesse. Pour l’organisation de l’essai, le Maître d’Ouvrage ou son repré-
sentant doit se mettre en rapport avec l’Agence d’Essai Ferroviaire (AEF) de la Direction
du Matériel (ou un autre organisme dûment agréé) au moins 6 mois avant la réalisation de
l’essai.
L’annexe 8 indique les dispositions applicables à la réalisation de l’essai.
6.1.1 Dispense d’essai
Pour les relèvements de vitesse des trains conventionnels à V ≤ 160 km/h, une dispense
d’essai peut se concevoir lorsque les conditions suivantes sont remplies :
- une excellente qualité géométrique de la voie :
- Pour V < 160 Km/h : seuils VA non atteints sur les enregistrements classiques.
- Pour V = 160 Km/h seuils VA non ateints sur les enregistrements classiques
ainsi que sur les enregistrements base allongée.
- un armement récent (Voie neuve, RVB…),
- un tracé favorable présentant en courbe une insuffisance de dévers inférieure à :
- 110 mm pour les catégories II.
- 120 mm pour les catégories III.
- un parcours ≤ 10 Km.
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6.2 Cas particulier
Lorsque la vitesse d’exploitation voyageurs envisagée est inférieure à 150 km/h, un essai
en ligne peut être réalisé à la vitesse d’exploitation future (ou à une vitesse inférieure)
pour contrôler certaines dispositions (comportement des véhicules suite à un relèvement
de vitesse important (∆V>40Km/h), présence de nombreuses zones en valeurs exception-
nelles pour l’insuffisance / la variation d’insuffisance / le dévers…), préalablement à la
mise en exploitation.
Les modalités de cet essai sont précisées dans l’annexe 8.
7 Création de voie nouvelle avec

relèvement de vitesse par phasage (V
≤ 220 Km/h)
La création d’une voie nouvelle en zone de gare ou dans les zones comportant déjà de
nombreuses voies ferrées peut conduire à une mise en service provisoire des installations
afin de répondre à des contraintes d’exploitation.
Si un projet de relèvement de vitesse nécessite une ou plusieurs mises en exploitation à
des vitesses intermédiaires en attendant l’application de la vitesse limite finale, il convient
de questionner le département Etudes Voie de la Direction de l’Ingénierie afin de connaî-
tre la procédure à suivre.
Nota : Les déposes et reposes de voie peuvent être assimilées à une création de voie nou-
velle.
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COPIE Procédure
8 Conditions techniques pour

la circulation des trains FRET
8.1 Trains FRET désignés MV160 et MVGV

Ces trains étant de la catégorie II, il convient d’appliquer les dispositions du chapitre 5 ci-
avant avec V ≤ 160 km/h.
8.2 Trains FRET désignés ME et MA

Selon la nature de l’opération concernant les circulations FRET, il convient d’appliquer
les dispositions du chapitre 5 ci-avant dès lors qu’elles ne sont pas couvertes par les
conditions de circulation déjà appliquées sur le parcours pour les autres trains.
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COPIE
Annexe 1 : Armement de
la voie (Conditions de
circulation)
Objet
Cette annexe présente les conditions de circulation applicables aux différents matériels
existants circulant sur le RFN en fonction de l’armement de la voie caractérisé par plu-
sieurs critères (groupe Demaux, rail, traverse, travelage…).
La pose d’une voie nouvelle et le renouvellement de l’armement (RVB) d’une

voie doivent respecter les règles de pose en vigueur conformément aux IN 3012, 2915
etc…
Il est totalement proscrit de recourir systématiquement aux valeurs exceptionnelles des

conditons de circulation dans le but de procéder à une opération de relèvement de vitesse.
Classification « Demaux »
Le classement dit « DEMAUX » compare entre eux les divers types d'armement au
moyen de la valeur du rapport ( I/V ) / L qui caractérise le travail du rail à la flexion sous
charge verticale.
I= moment d'inertie du rail, compte tenu de son usure (dans la pratique, on considère
le rail à 1/2 usure verticale limite, voir annexe 3), par rapport à l'axe neutre hori-
zontal
V = distance verticale entre l'axe neutre horizontal et la fibre la plus éloignée
L = espacement entre axes des traverses les plus écartées. Dans le cas de la création de
LRS par soudage en voie de barres normales, penser à prendre l’espacement maxi des
traverses en pleine barre de l’ancienne pose.
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COPIE Procédure
Le tableau ci-après indique les cinq groupes définis pour les conditions de circulation des
trains.
(I/V)/L du rail
à 1/2 usure 100 à 140 141 à 179 180 à 235 236 à 300 301 à 350 > 350
(mm2)
Groupe
DEMAUX 1er 2ème 3ème 4ème (partie 4ème (partie 5ème
basse) haute)
Tableau 2
Masse maximale à l’essieu des véhicules (autres que wagons)

La masse maximale à considérer, pour le respect des valeurs limites indiquées dans les
tableaux et textes de cette annexe, est la masse de l’essieu le plus lourd du train dont on
veut connaître les conditions de circulation.
Les matériels automoteurs à deux niveaux et les motrices acceptant des voyageurs ont des
masses particulières à prendre en compte.
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COPIE
Conditions armement pour la circulation des

trains de voyageurs de la catégorie III sur
voies des 5ème et 4ème groupes Demaux
avec (I/v)/l (base : rail à ½ usure) d’au
moins 271 mm2
Type de Type de pose Type de Espace (I/V)/L Vitesse Insuffisance de
Rail traverses maxi en- mini maxi dévers maximale
Vignole (plancher tre axes du rail (mm)
homo- de traver- à½ (km/h)
gène) ses (m) usure Normale / except
(mm2)
(4)
U41, 0.60 373 220 160 160
U30, U31, 0.62 361 160 160 160
LRS (abouts
chutés pour BN RS, SL,
≥ 50 kg /m 0.64 350 130 150 160
soudées si VAX U,
0.67 336 120 150 160
V > 160 km/h) TB.
U50, U36,
(2)
U50E, U55, Ou BN 18m
U39, UIC54, mini pour 0.60 373 160 160 180
UIC60, U80. V < 140 km/h (1) U21, U20. 0.62 361 160 160 160
(3) 0.64 350 130 150 160

0.67 336 120 150 160
U41, 0.60 301 160 160 180
U30, U31, 0.62 292 140 160 160
≥ 46 kg/m 0.67 271 120 150 160
LRS RS, SL,
(rail unifié VAX U.
Ou BN 18m
nécessaire (2)
mini pour
pour V>135 (1)
V < 140 km/h U21, U20, 0.58 311 160 160 180
km/h)
TB. 0.60 301 160 160 160
0.62 292 135 160 160
(3) 0.67 271 120 150 160
Tableau 3
(1) les zones courtes en BN ≥ 18 m correspondant à la traversée de gares ou à des zones néces-
sitant des BN (plate - forme instable,…) sont cependant admises de 140 à 160 km/h avec I
≤ 150 mm
(2) en cas de mixité bois/béton (possible pour Mono U31), ne pas dépasser la vitesse et
l’insuffisance de dévers applicables au plancher mixte U21 /TB de même espacement.
(3) Pour mixité bois / béton, appliquer les vitesses U20 et U21 (suivant le cas) du tableau en
fonction de l’espacement, sans dépasser 140 km/h si l’espacement des traverses est > 0.60 m
et sans dépasser I normale (I normale –10 mm lorsque I normale = I exceptionnelle / sauf
pour I 120 mm). (" Voir exemples au renvoi (3) du tableau suivant)
(4) 180 mm si V ≤ 200 km/h
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COPIE Procédure

trains de voyageurs de la catégorie II sur
voies des 5ème et 4ème groupes Demaux
avec (I/v)/l (base : rail à ½ usure) d’au
moins 271 mm2
Type de
Espace
traver- (I/V)/L Masse Insuffisance de
Type de maxi en-
ses (plan- mini du Essieu Vitesse dévers maximale
Rail Vi- Type de tre axes
cher rail à ½ maxi maxi (mm)
gnole pose de traver-
homo- usure (t) (km/h)
ses (m)
gène) (mm2) (6) Normale / except
U41, 0.60 373 22.5 200 150 150 (5)

U30, 0.62 361 22.5 160 150 150
U31,
LRS (abouts RS, SL, 0.64 350 22.5 120 130 140
chutés pour VAX U, 0.64 350 20 130 140 150
≥ 50kg /m BN soudées TB.
si V > 160 0.67 336 22,5 115 130 140
U50, U36, km/h) (2)
0.67 336 20,8 120 130 140
U50E, U55,
0.60 373 22.5 160 (4) 150 160
U39, UIC54, Ou BN 18m
0.62 361 22.5 160 (4) 150 150
UIC60, U80 mini pour
V < 140 U21, U20
km/h(1) 0.64 350 22.5 120 130 140
(3)
0.64 350 20 130 140 150
0.67 336 22.5 115 130 140

0.67 336 20.8 120 130 140
U41, 0.60 301 22.5 140 150 150
U30, 0.60 301 20 160 150 160
U31,
RS, SL, 0.62 292 22.5 115 120 120
VAX U. 0.62 292 20.8 140 150 150
≥ 46 kg/m LRS
(2)
(rail unifié Ou BN 18m (4)
nécessaire mini pour 0.58 311 20 160 150 160
pour V>135 V < 140 0.60 301 21 135 150 160
km/h) km/h(1) 0.60 301 22.5 120 130 140
U21, TB, 0.60 301 20.8 140 150 150
U20 0.62 292 22.5 115 120 120
(3) 0.62 292 20.8 120 130 140
0.67 271 22.5 110 120 120
0.67 271 21.6 115 140 150
Tableau 4
INTERNE SNCF

COPIE
(1) les zones courtes en BN ≥ 18 m correspondant à la traversée de gares ou à des zones néces-
sitant des BN (plate – forme instable,…) sont cependant admises de 140 à 160 km/h avec I
≤ 140 mm
(2) en cas de mixité bois/béton (possible pour Mono U31), ne pas dépasser la vitesse et
l’insuffisance de dévers applicables au plancher mixte U21 /TB de même espacement.
(3) Pour mixité bois / béton, appliquer les vitesses U20 et U21 (suivant le cas) du tableau en
fonction de l’espacement, sans dépasser 140 km/h si l’espacement des traverses est > 0.60 m
et sans dépasser I normale (I normale –10 mm lorsque I normale = I exceptionnelle / sauf
pour I 120 mm).
Exemple 1 :
Si Inor=Iexcep=140 mm, alors Inor=130 mm et Iexcep=130 mm.
Exemple 2 :
Si Inor=130 mm et Iexcep=140 mm, alors Inor=130 mm et Iexcep=130 mm car la valeur limite est Inor.
Exemple 3 :
Si Inor=Iexcep=120 mm, alors Inor=120 mm et Iexcep=120 mm.
(4) en limitant la vitesse à 140 km/h sur Vax U20

(5) 160 mm si V ≤ 160 km/h
(6) concerne les locomotives type BB jusqu’à 22,5 t à l’essieu et les locomotives type CC jusqu’à
20 t à l’essieu
INTERNE SNCF

COPIE Procédure

trains de voyageurs des catégories II et III
sur les autres voies
Armement en Rail Catégorie II Catégorie III

Vignole
Groupe (I/V)/L Masse Vitesse Insuffisance de dévers Vitesse Insuffisance de dévers
Demaux rail à Essieu maxi (mm) maxi maxi
½u maxi (t) (km/h) (km/h) (mm)
(mm2) normale / except. normale / except.
4ème 236/270 21,6 115 140 150 115 150 160
partiel
(1)
3ème 180/235 20 95 130 140 100 140 150
2ème 141/179 18 85 110 120 90 120 130
1er partiel 120/140 17 70 70 80 80 110 125

Tableau 5
(1) concerne les locomotives type BB jusqu’à 21,6 t à l’essieu et les locomotives type CC
jusqu’à 20 t à l’essieu
Pour les trains de la catégorie III, consulter la direction de l’ingénierie si la masse maximale à
l’essieu dépasse :
- 15 t quand le rapport (I/v)/L rail à ½ usure est inférieur à 160 mm2

- 16 t quand le rapport (I/v)/L rail à ½ usure est inférieur à 220 mm2
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COPIE

trains de FRET (catégorie I) en charge C
(20 t à l’essieu) sur voies des 5ème et 4ème
groupes Demaux avec (I/v)/l (base : rail à ½
usure) d’au moins 271 mm2
Espace (I/V)/L
maxi en- mini du Insuffisance de
Masse Rail Type de tre axes rail à ½ Vitesse dévers maximale
Type de
Vignole traverses de usure maxi (mm)
pose
traverses (mm2) (km/h)
(m) Normale / except
≥ 50kg /m LRS ou TBA ou TB 0.60 373 120 110 130

BN ≥ 18 m y compris 0.62 361 120 110 130
mixité 0.64 350 110 110 130
0.67 336 100 110 130
0.67 322 100 110 130
0.67 301 90 110 130
(1)
BN ≥ 18 m y compris 0.62 292 90 (2) 110 130
mixité 0.67 322 100 110 130
0.67 301 90 110 130
0.67 288 90 (2) 110 130
0.67 271 80 110 130
Tableau 6
(1) 100 km/h si plancher homogène et I = 110 mm maxi

110 km/h si LRS U33 sur 1666 TBA U31 ou U41 et I = 110 mm maxi
(2) si tonnage moyen mensuel FRET global ≤ 120000 t (tonnes brutes complètes)
Conditions de circulation des trains en charge C dont les engins

moteurs ont une masse par essieu ≥ 20 tonnes :
Sur les lignes aptes à la circulation des locomotives BB 22,5 t / essieu, ces locomotives
peuvent tracter des wagons en charge C à la vitesse des charges C (tableau 6) sans dépas-
ser leurs limites propres de vitesse et d’insuffisance de dévers (tableau 11).
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COPIE Procédure
En effet, normalement, la présence d’un élément (une locomotive dans ce cas) à

22.5t/essieu dans un train FRET dont les wagons sont en charge C imposerait d’appliquer
la vitesse des charges D (tableau 7).
Les particularités de conditions de circulation des engins moteurs ≥ 20 t/essieu tractant
des wagons en charge C sont présentées dans le tableau 11 de cette annexe.
Les locomotives de type BB ne doivent pas dépasser 22,5 t / essieu.

Les locomotives de type CC sont limitées à 20 t / essieu pour la traction des wagons en
charge C à la vitesse des charges C (tableau 6).
Les locomotives de type CC sont limitées à 21 t / essieu pour la traction des wagons en
charge C à la vitesse des charges D (tableau 7).
Pour ces matériels :

- aucune restriction n’est à prévoir pour les locomotives de masse à l’essieu ≤ 21,6 t
remorquant ces circulations.
- l’insuffisance de dévers à limiter à 120 mm en cas de remorque par une locomotive
de masse à l’essieu dépassant 21,6 t lorsque le rapport (I/v)/L du rail à ½ usure est
< 301 mm2.
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COPIE

trains de FRET (catégorie I) en charge D
(22,5 t à l’essieu) sur voies des 5ème et 4ème
groupes Demaux avec (I/v)/l (base : rail à ½
usure) d’au moins 271 mm2
Espace (I/V)/L
Insuffisance de
Type de maxi en- mini du
Type de Vitesse dévers maximale
Rail Vi- Type de tre axes rail à ½
traverses maxi (mm)
gnole pose de traver- usure
(km/h)
ses (m) (mm2)
Normale / except

BN ≥ 18 m y compris 0.62 361 120 110 130
mixité 0.64 350 110 110 130
(1)
0.67 336 90 110 130
0.67 350 100 110 130
0.67 322 90 110 130
0.67 301 80 110 130
(2)
BN ≥ 18 m y compris 0.62 292 80 (3) 110 120
mixité 0.67 322 90 110 130
0.67 301 80 110 130
0.67 288 80 (3) 110 120
0.67 271 70 110 120
Tableau 7
(1) 100 km/h si I 110 mm maxi

(2) 90 km/h si LRS U33 sur plancher homogène et I limitée à 110 mm
100 km/h si LRS U33 sur 1666 TBA U31 ou U41 et I limitée à 110 mm
(3) si tonnage moyen mensuel FRET global ≤ 120000 t (tonnes brutes complètes)
Particularités des engins moteurs tractant les trains en charge D:

Les locomotives de type BB ne doivent pas dépasser 22,5 t / essieu.
Les locomotives de type CC sont limitées à 21 t / essieu.
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COPIE Procédure

trains de FRET (catégorie I) sur les autres
voies
Wagons en charge C (20 t à l’essieu) sur voie en rails Vignole ou

DC (masse mini 38 kg/m pour ce dernier)
(I/v)/L Masse Distance Condition complé- Vitesse maxi-

minimum mini- maximale mentaire male admise
rail à demi- male du entre les (km/h)
usure rail axes des Tonnage
(mm²) (kg/m) traverses
(m)
40 0.72 (5) Tm (1) ≤ 120000 t/mois 70
250
40 0.75 60
220 36 0.75 Tm (1) ≤ 120000 t/mois
180 34 (3) 50
Tm (2) ≤ 20000 t/mois
140 34 (3)
(4) Tm (2) ≤ 5000 t/mois
120 30 (4) 40
Tableau 8
(1) Tonnage moyen mensuel FRET global (tonnes brutes complètes)

(2) Tonnage moyen mensuel de wagons chargés à 20 t/essieu et à 22.5 t/essieu.
(3) 0.80 maxi souhaitable.
(4) 0.90 maxi souhaitable.
(5) Condition supplémentaire : 1450 tr/Km mini
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COPIE
Wagons en charge D (22,5 t à l’essieu) sur voie en rails Vignole
(I/v)/L mini- Masse minimale Distance maxi- Condition com- Vitesse
mum rail à du rail male plémentaire maximale
demi-usure (kg/m) entre les axes admise
(mm²) des traverses Tonnage (km/h)
(m)
40 0.72 (4) 60
250
40 0.75 50
220
180 34 (3) Tm (1) ≤ 120000 40
t/mois
34 (3) Tm (2) ≤ 20000
t/mois
160 30
30 (3) Tm (2) ≤ 20000
t/mois
30 (3) Tm (2) ≤ 5000
140 t/mois
Tableau 9
(1) Tonnage moyen mensuel Marchandises + Messageries.

(2) Tonnage moyen mensuel de wagons chargés à 20 t/essieu et à 22.5 t/essieu.
(3) 0.80 maxi souhaitable
(4) Condition supplémentaire : 1450 tr / Km
Wagons en charge D (22,5 t à l’essieu) sur voie équipée de rail

DC de masse minimale de 38 kg/m
(I/v) / L minimum
du rail à ½ usure Conditions de tracé Vitesse maximale
(mm²) admise (km/h)
500 m < R et alignements 60
350 m < R ≤ 500 m 50
220 m < R ≤ 350 m 40
250 R ≤ 220 m 30
350 m < R ≤ 500 m 40
220 R ≤ 350 m 30
180 R ≤ 650 m 30
350 m < R ≤ 800 m 30
140 R ≤ 350 m interdit
(1)
120 350 m < R et alignements 30
(2) R ≤ 350 m interdit
Tableau 10
(1) limitation trafic moyen mensuel FRET global à 20000 t

(2) limitation trafic moyen mensuel FRET global à 5000 t
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COPIE Procédure
Insuffisances de dévers limites applicables aux trains de la

catégorie I et restrictions engins moteurs
(I/v) / L Insuffisance de dévers limite (en mm) Restrictions applicables aux locomotives remor-
mini- quant les trains FRET
mum du (1) (I maxi en mm et V maxi en km/h) (1)
rail à ½ Charge C Charge D BB ou CC CC BB BB BB
usure (20 t / essieu) (22.5 t / essieu) 20 t /essieu 21 t / 21,6 t / 22,5 t / 61000
(mm²) BB 20.8 t / essieu essieu essieu 21.8 t /
Normale Except. Normale Except. essieu essieu
(G1206)
SR SR V des
301 110 130 110 130 SR charges
D sans
dépasser
100
V des
Km/h
MA100
en
SR I 120 V des
charge
236 110 130 110 120 SR charges
D4
D sans
dépasser
100
Km/h
/ I 120
220 110 130 110 120 SR I 120 / I 100 /

V 50 V 50 I 50
Réservé V 30
180 110 120 100 110 SR I 110 / (V 40 si
V 40 R ≥ 270
m)
141 100 110 90 100 Loc 20 t à

l’essieu En véhi- En véhi-
! SR cule à cule V 30 /
BB 20,8 t à V30 à V30 I 50
l’essieu !
vitesse
Interdit
charge D
maxi
Interdit si
120 70 80 Interdit Loc > 18 t
Interdit Interdit
(V30 en
véhicule
pour loc 20t)
Tableau 11
(1) Sur rail DC, pour la charge C, appliquer les valeurs normales d’insuffisance de dévers sans
dépasser 80 mm si (I/v)/L < 220 mm2. Pour la charge D, les restrictions tracé limitent direc-
tement l’insuffisance de dévers pour les vitesses maxi associées.
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Sur rails DC, aucun relèvement de vitesse ne peut être envisagé. Dans ce cadre, il
convient d’appliquer la référence ci dessous.
La masse à l’essieu des locomotives circulant sur rail DC ne doit pas dépasser les valeurs
suivantes :
- 17 t sur 1ier Groupe Demaux
- 18 t sur 2ième Groupe Demaux
- 20 t (19 t pour CC) sur 3ième Groupe Demaux
- 21,6 t (20 t pour CC) sur 4ième Groupe Demaux
Néanmoins, pour les dérogations déjà appliquées sur le rail DC, les dispositions en place
peuvent être conservées sous réserve qu’une maintenance correcte des infrastructures
puisse être mise en œuvre et qu’aucuns désordres récurrents n’aient été constatés.
SR : Sans Restriction par rapport aux conditions insuffisance de dévers et vitesse des
trains FRET en charge C ou D.
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COPIE Procédure
Annexe 2 : Dispositions
complémentaires relatives
à l’état de la voie
Dans le cadre d’une opération de relèvement de vitesse, les deux tableaux ci-après syn-
thétisent le mode opératoire lié à la qualité de la voie en présentant les critères
d’acceptabilité (ou de refus) pour les différents éléments de la voie situés dans la colonne
de gauche.
D’un point de vue qualité des éléments constitutifs de la voie, un relèvement de vitesse
est envisageable sans modifications d’infrastructure uniquement si le cumul de tous les
critères d’appréciation de la voie concernée ne présente pas de point bloquant (critère
classé dans la colonne « refusé en l’état »).
Bien entendu, une remise en conformité des points considérés bloquants permet
d’envisager à nouveau une opération de relèvement de vitesse.
Cependant certains projets peuvent présenter des caractéristiques d’infrastructure inter-

médiaires nécessitant une étude particulière à l’issue de laquelle des dispositions seront
préconisées afin de pouvoir réaliser le relèvement de vitesse envisagé.
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COPIE
Relèvement Acceptable Refusé Etude complé- Commentaires
de vitesse mentaire si
en l’état si en l’état si
Rail
Profil Vignole Unifié DC Autres
≥ 50 kg / m
Fabrication >1965 ≤ 1965 (1) cas intermédiaires (1) Manque de fiabilité des
contrôles de santé interne
(On considère la et sans circuit de
lors de la production pour
date de fabrication voie
les fabrications antérieures à
initiale et non la
cette date
date de réemploi, le
cas échéant)
Usure verticale (2) Cas intermédiaires Les réparations futures par sou-
lorsque le temps dure aluminothermique néces-
< 6 mm > 10 mm
d’intervention est siteront des temps
limité d’intervention plus importants
Usure verticale (2) < ¼ usure verticale ≥ ½ usure verti- Entre ces valeurs Les valeurs de l’usure verticale
limite cale limite limite des différents profils de
rails sont données en annexe 3.
(2) Différence entre la hauteur
du rail en voie et celle du
rail neuf.
Normes d’usure VA non atteint pour VI atteint pour un Usure, encochages, réduction
rail chacun des cas men- des cas mentionnés épaisseur de l’âme ou de patin
VA atteint
tionnés dans la co- dans la colonne
lonne
Retraits /Km /Voie <4 > 16 Autres cas Retraits cumulés depuis la pose
Abouts soudés Chutage des trous - trous non unifiés Chutage des abouts
ou mal percés pour V≥160 Km/h
- distance insuffi-
sante avec SA
Abouts éclissés Réparations par
rechargement
impossibles du fait
de :
- Matage excessif,
- Présence généra-
lisée de défauts
Défauts 213 / Squats / Elimination possi- La haute densité correspond aux
Head checking / ble des défauts sur défauts à caractère répétitif
Shelling générali- des zones localisées (squats en alignement ou sur
sés (3) sur à haute densité (3) SE, head checking ou shelling
l’ensemble du (par exemple cour- en courbe)
parcours bes)
Tableau 12
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COPIE Procédure
Relèvement Acceptable Refusé Etude complé- Commentaires

de vitesse mentaire si
en l’état si en l’état si
Traverses
Type Voir le référen- Traverses métalli-
tiel IN 0213 ques SCOP VW +
traverses béton à
(à paraître)
attaches rigides
% de traverses fissu- < 1 % (4) > 10 % Entre ces valeurs (4) En cas d’acceptabilité, il
rées (traverses béton faut néanmoins que le critère
mono et biblocs) "<1%" soit stable dans le
temps pour la ou les zone(s)
(Voir IN3011)
concernée(s) par le relève-
ment de vitesse.
% entretoises forte- <5% > 25 % Entre ces valeurs
ment corrodées
% entretoises rom- <1% > 10 % Entre ces valeurs
pues
Assise
Nature ballast Pierre cassée Autre
Qualité du ballast (5) > 80 % < 50% Entre ces valeurs Voir texte du renvoi (5)
Pourcentage de li-
néaire de ballast non
pollué et non altéré
sur la totalité du
parcours de relève-
ment de vitesse.
Epaisseur de ballast 20 cm minimum < 15 cm Entre ces valeurs
de qualité correcte
sous traverse sous traverse
Tableau 12-bis
! Le circuit de voie mono rail est assimilé à une « absence de circuit de voie »,
condition interdisant une opération de relèvement de vitesse.
Remarques :
(5) La qualité du ballast doit être appréciée par des sondages. On considère le ballast
comme pollué ou altéré lorsqu’une carotte issue d’un sondage présente sur plus de
20 % de sa hauteur des particules fines notamment de la terre, de l’argile, de la
glaise, de la boue.
La longueur de la carotte doit au moins être égale à l’épaisseur de ballast sain néces-
saire pour envisager le relèvement de vitesse.
Sur les zones de relèvement de vitesse, un sondage (carottage) est à réaliser :
- tous les 200 m dans les zones présentant un bon nivellement,
- tous les 50 m dans les zones présentant un mauvais nivellement ou un nivellement
correct difficilement maintenable et dans les zones perturbées (abords de ponts, de
PN…)
INTERNE SNCF

COPIE
Annexe 3 : Caractéristiques des
rails
Profils
Rails de voie courante
Ancienne norme Nouvelle norme

U 33 46 E 2
U 50 E 50 E 1
U 50 50 E 6
U 55 55 E 1
UIC 60 60 E 1
RAG 70 G Norme non validée actuellement
Tableau 13
Rails pour appareils de voie
Ancienne norme Nouvelle norme

U 59 50 E 6 A 1
U 60 50 E 6 A 2
A 74 (UIC 60 A) 60 E 1 T 2
A 73 (UIC 60 B) 60 E 1 A 1
A 61 (UIC 60 C) 60 E 1 T 1
60 D 60 E 1 A 4
U 69 (Contre rail) 33 C 1
Tableau 14
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COPIE Procédure
Nuances d’acier
Dénomination Ancienne norme Dénomination Nouvelle norme
700 200 (pour rail à gorge)
900A 260
900X 260X
Durci thermiquement (DT) 350HT
Tableau 15
Usure verticale limite des rails

Ancienne norme Nouvelle norme Usure verticale ½ Usure verticale
limite en mm limite en mm
U 33 46 E 2 18 8
U 50 E 50 E 1 18 8
U 50 50 E 6 18 8
U 55 55 E 1 20 8
UIC 60 60 E 1 20 10
S 11 20 8
S 12 18 8
LP 48 16 8
S 33 18 8
S 36 18 8
S 39 20 8
S49 16 8
S 52 20 10
U 78 20 10
U 80 20 10
U 87 20 10
Tableau 16
INTERNE SNCF

COPIE
Annexe 4 : Annexe à
l’IN 213 (Tableaux de
correspondance des
traverses)
Tableau de correspondance
Cette annexe se veut informative. Elle reprend des éléments de l’IN213 (à paraître).
Nouveau produit Produit actuel

B245 ST VAX VSP
B244 NP VAX U20 CRG
VAX U21 NAG
B241 CT VAX U 201 CRT
B440 xx VAX U31 NAT
B450 xx VAX U41 NAT
M140 xx VXP U71 NAT
M260 xx BON U31 NAT – NAG
COST U31 NAT - NAG
M440 xx MT 440 NT
M450 xx BON U41 NAT
M453 xx BON U413 NAT
S 375 IP SAT U 405
S 376 IP SAT U 406
S 377 IP SAT U 407
S 277 I SAT U 307
Tableau 17
Classement des traverses vis à vis des LRS

Le chapitre 6.2.1 de l’IN 2915 précise le classement des traverses vis-à-vis des LRS
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COPIE Procédure
Annexe 5 : Vitesses max

de circulation en fonction
du type de caténaire sur
ligne classique
Type de Type de Régularisa- Vitesse maximale de circulation en km/h

tension caténaire tion 40 60 80 100 120 140 160 200 220
Renforcée FC seuls Sans flèche Avec TGV
cuivre régularisés flèche
Normale FC seuls Avec flèche TGV
1500V renforcée Cuivre régularisés
Courant Normale cuivre FC seuls Sans flèche Avec TGV
continu régularisés flèche
Normale FC seuls
alu/cuivre régularisés
Simple cuivre FC seuls
semi régularisée régularisés
Simple cuivre NON
Simple NON
alu/cuivre
Légère cuivre ou NON
alu/cuivre
Ligne de contact NON
MIDI NON Etude cas par cas
40 60 80 100 120 140 160 200 220
1200/1200 OUI TGV
Type 85
1200/1200 OUI Sans Y Avec Y TGV
type 82 Bras de rappel droit coudé
1000/1200 OUI
25000V 1000/1000 OUI

Courant
alternatif 850/1150 OUI Sans Y Avec Y
Type 98 OUI
LCSR OUI
Caténaire non NON
régularisée
Ligne de contact NON
Tableau 18
INTERNE SNCF

COPIE
Annexe 6 : Conditions
relatives aux passages à
niveau
Vitesse envisagée inférieure ou égale à

140 km/h
1
Pour un PN de :
- 1ère catégorie, à SAL ou gardé,

- 2ème catégorie avec ou sans SAL,
- 3ème ou de 4ème catégorie équipé d’un dispositif d’annonce d’arrivée des trains,
les délais d’annonce ou les distances de visibilités doivent être compatibles avec la vitesse
maximale envisagée des circulations ferroviaires.
2
Pour un PN de 3ème catégorie non équipé d’un dispositif d’annonce d’arrivée des trains ou
pour un passage pour piétons, avec portillons, accolé à un PN de 1ère
catégorie gardé totalement ou partiellement à régime fermé, les distances de
visibilités, prises à chaque portillon ou au droit de la clôture, doivent être au moins égales
à celles exigées entre 3,50 et 5 mètres du rail le plus proche pour un PN de 2ème catégorie
sans SAL.
Si cette condition n’est pas remplie, les dispositions doivent être prises pour
maintenir les visibilités, exprimées en secondes, existant avant le relèvement de
vitesse envisagé.
INTERNE SNCF

COPIE Procédure
En cas d’impossibilité, il doit être prévu :
- à un PN de 3ème catégorie, une signalisation lumineuse constituée de

pictogrammes,
- à un passage pour piétons, avec portillons, accolé à un PN de 1ère catégorie
gardé totalement ou partiellement à régime fermé, de rendre audibles les
sonneries d’annonce depuis les portillons
3
Pour un PN de 4ème catégorie non équipé d’un dispositif d’annonce d’arrivée des
trains :
- ayant fait l’objet d’une convention de création :
o Pour un PN pour voitures avec ou sans barrières, les distances de visibilités,

prises à 5 mètres du rail le plus proche doivent être au moins égales à la dis-
tance correspondant à un délai de 20 secondes pour le train le plus rapide,
o Pour un PN isolé pour piétons ou accolé à un PN pour voitures, les distances
de visibilités, prises à chaque portillon ou à 2 mètres du rail le plus proche
ou au droit de la clôture, doivent être au moins égales à la distance corres-
pondant à un délai de 8 secondes pour le train le plus rapide,
- n’ayant pas fait l’objet d’une convention de création :
o pour un PN pour voitures avec ou sans barrières, les distances de visibilités,

prises entre 3,50 et 5 mètres du rail le plus proche, doivent être au moins
égales à celles exigées dans la même situation pour un PN de 2ème catégorie
sans SAL.
o Pour un PN isolé pour piétons ou accolé à un PN pour voitures, les distances

de visibilités, prises à chaque portillon ou au droit de la clôture, doivent être
au moins égales à celles exigées entre 3,50 et 5 mètres du rail le plus proche
pour un PN de 2ème catégorie sans SAL.
Dans ces deux derniers cas, si cette condition n’est pas remplie, les disposi-
tions doivent être prises pour maintenir les visibilités, exprimées en se-
condes, existant avant le relèvement de vitesse envisagé.
En cas d’impossibilité, il doit être prévu un dispositif d’annonce d’arrivée
des trains.
INTERNE SNCF

COPIE
Vitesse envisagée supérieure à 140 km/h et

inférieure ou égale à 160 km/h
Les PN de 2ème catégorie ne peuvent subsister lorsque la vitesse maximale envisagée des
trains est supérieure à 140 km/h.
Pour les autres catégories de PN, les conditions pour autoriser un relèvement de vitesse
sont identiques à celles préconisées pour le cas présentant une vitesse envisagée infé-
rieure ou égale à 140 km/h.
Vitesse envisagée supérieure à 160 km/h

Les PN de 1ère catégorie avec SAL ne peuvent subsister lorsque la vitesse envisagée des
trains est supérieure à 160 km/h.
Pour les autres catégories de PN, les conditions pour autoriser un relèvement de vitesse
sont identiques à celles préconisées pour le cas présentant une vitesse envisagée infé-
rieure ou égale à 140 km/h.
INTERNE SNCF

COPIE Procédure
Annexe 7 : Dossier
technique à établir pour les
relèvements de vitesse (et
cas assimilés) des trains
conventionnels jusqu’à
220 Km/h
Composition du dossier technique (Points A, B…)

Les points C à P ci-après doivent faire l’objet d’un état descriptif (note, schéma, graphi-
que, tableau) accompagné d’une note indiquant la compatibilité avec les conditions tech-
niques demandées et les référentiels concernés.
Nota : Pour les opérations concernant les seules circulations FRET, le dossier technique
peut se limiter aux seuls points ci-après non couverts par les conditions de circulation
déjà appliquées sur le parcours pour les autres trains.
A - Liste du matériel roulant concerné :

Locomotives, types de voitures, rames, autorails... en précisant le nombre de circulations
ou le tonnage journalier prévu ainsi que le trafic actuel.
B - Diagramme des vitesses actuelles et des vitesses

envisagées :
Sens normal et contre-sens.
Indiquer également le nouveau découpage des vitesses des Renseignements Techniques
du (ou des) Fascicule-Horaires.
C - Armement de la voie :
- caractéristiques et âge des éléments constitutifs de la voie (schémas d'armement)
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COPIE
- conformité des dispositions concernant les LRS pour les zones impactées par des
travaux ainsi que pour les zones non remaniées
- classement UIC de la ligne prenant en compte les nouvelles conditions d’exploitation.
D – Maintenabilité du matériel de voie et de la géométrie :

- l’état, à l’issue des travaux, des éléments constitutifs de la voie selon les points
précisés dans l’annexe n°2
- conformité de la zone de relèvement de vitesse par rapport aux exigences relatives à
l’aptitude de l’état de la voie (maintenabilité) et de la qualité de la géométrie de la
voie (cf chapitre 5.3 de la présente procédure)
E – Structures d’assises :
a) Ballast : nature, épaisseur minimale sous traverses, compatibilité du profil
b) Plate-forme : nature, qualité et épaisseur de la sous couche et/ou de la couche
intermédiaire
c) Ouvrages en terre et ouvrages hydrauliques : zones modifiées ou sensibles.
F – Dispositions de tracé et conditions de franchissement des

courbes et des raccordements progressifs :
Pour les zones de relèvements de vitesse et les zones encadrantes (zones équivalentes aux
distances de freinage et d’accélération qui pourraient exister avant le relèvement), il
convient de fournir les renseignements suivants :
a) Caractéristiques géométriques des courbes et des raccordements progressifs : (y com-
pris les courbes des branches déviées des appareils de voie lorsqu’elles appartiennent à
l’itinéraire concerné)
Etablir un tableau indiquant :
- le PK début et le PK fin des éléments (RP, courbes…)
- le rayon, le dévers et le sens des courbes
- la variation de dévers dans les raccordements progressifs ou la longueur des
raccordements lorsque la variation est nulle
- l’insuffisance de dévers atteinte dans les courbes, calculée pour la nouvelle vitesse de
franchissement
- la variation d’insuffisance de dévers atteinte dans les raccordements progressifs,
calculée pour la nouvelle vitesse de franchissement
- l’excès de dévers pour la circulation des trains lents.
b) Diagramme du profil en long : rampes, pentes, paliers et rayons de raccordement
Préciser la (ou les) pente maximale du (ou des) tronçon concerné par la (ou les) nouvelle
vitesse.
Nota : Si le dossier technique est établi sur la base de documents "projet" et non à partir
des plans de récollement, l’entité régionale compétente devra alors s’assurer de la
conformité des travaux avec la situation projetée et joindre le PV de cette vérification au
dossier.
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G – Liste des appareils de voie avec leurs caractéristiques :

- type, âge
- implantation : PK (pointe et talon), tracé, avec indication des rayons et des dévers
pour les appareils CIN et CEX
- dispositions armement (éclissé / soudé, incorporé).
H – Enregistrements de la géométrie de la voie :

Les deux derniers enregistrements de la géométrie de la voie (MAUZIN ou MATISA).
Un seul enregistrement suffit lorsque la vitesse prévue est inférieure à 140 km/h ou si le
dossier technique est établi juste après un RVB.
Pour les vitesses supérieures à 160 km/h, fournir en plus un enregistrement « base allon-
gée ».
En cas de demande de dispense d’essai (trains conventionnels à V ≤ 160 Km/h), fournir,
en plus des enregistrements classiques, un enregistrement base allongée dans le cas où la
vitesse prévue = 160 Km/h).
Les zones intéressées par le relèvement de vitesse ainsi que les nouvelles vitesses limites
doivent être indiquées sur les enregistrements.
I – Signalisation :
- type
- implantation des signaux (schémas de signalisation).
Préciser l’écart le plus petit existant entre la distance d’annonce d’un signal d’arrêt et la
distance normale d’arrêt.
De plus, pour les vitesses supérieures à 160 km/h, confirmer que la distance minimale
entre un signal de préannonce et le signal suivant respecte la distance nécessaire permet-
tant de ramener la vitesse des trains à 160 km/h.
J – Equipement en KVB et en RST
K – Distance de couverture des obstacles
L – Installations fixes de traction électrique

- équipements caténaires (type, section, feeders)
- alimentation en énergie électrique (sous-stations, postes ...)
- résultats d’enregistrements statiques (géométrie) ou des circulations d’essais
éventuels.
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M – Passages à niveau
- type
- tableau synthétique précisant les distances et délais d’annonce ou de visibilités (ces
distances et délais doivent être donnés pour la situation existante et la situation future)
- préciser si la mise en conformité des installations est réalisée ou si celle ci est
uniquement à l’état de projet.
- pour les PN de 3ème ou de 4ème catégorie, dans le cas de présence de portillons, indiquer
leurs distances au rail le plus proche, et dans le cas contraire, les distances des clôtures
à partir desquelles les usagers pénètrent dans l’emprise ferroviaire.
N – Dégagement des gabarits

- entraxe des voies, obstacles
- isolement des pantographes.
O – Ouvrages d’art
a) Ponts-rails
- diagnostics
- aptitude (résistance, tenue en fatigue, dynamique…)
- rails de sécurité
- situation et mesures prises vis à vis du risque de heurt par les véhicules routiers (sur
ligne à V > 160 km/h).
b) Ponts-routes (sur ligne à V > 160 km/h)
- situation et dispositions prises vis à vis du risque de chute de véhicules routiers sur les
voies.
c) Tunnels (sur ligne à V > 160 km/h)
- aspect aérodynamique : section, longueur, particularités, en indiquant l’entraxe des
voies lorsqu’il est inférieur à 3,67 m.
P – Voies routières latérales (sur ligne à V > 160 km/h)

- situation et dispositions prises vis à vis du risque d’intrusion de véhicules routiers sur
les voies.
Q – Sécurité des personnes

a) Sécurité des voyageurs dans les gares : traversée des voies, stationnement sur les quais
b) Protection du personnel : pistes, traversées, niches, refuges
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Annexe 8 : Essais en ligne

des trains conventionnels
de catégorie II ou III sur
lignes classiques
Essai à la vitesse future majorée de 10 km/h

(V+10)
Cet essai est à effectuer lorsque la vitesse d’exploitation prévue pour la catégorie de cir-
culation voyageurs concernée est supérieure ou égale à 150 km/h.
Sur voie unique ou banalisée, les deux sens de circulation sont à parcourir s’ils sont
concernés.
Réalisation
L’essai en ligne est effectué quand les nouvelles dispositions voie, gabarits, ainsi que
caténaires et ouvrages d’art le cas échéant sont réalisées et vérifiées (récolements contrô-
lés, enregistrement de la géométrie de la voie effectué et compatible). La voie doit par
ailleurs être stabilisée.
Pour les autres conditions, des dispositions spéciales appropriées sont à mettre en œuvre
(gardiennage de PN, cantonnement téléphonique…) dans les cas suivants :
- les dispositions prévues ne sont pas encore opérationnelles,
- la majoration de vitesse réalisée lors de l’essai l’impose.
L’essai, qui comprend plusieurs marches à vitesse croissante, est conduit par l’Agence
d’Essai Ferroviaire (AEF) de la Direction du Matériel ou un autre organisme dûment
agréé qui, en relation avec la Région, met au point l’organisation et les dispositions rela-
tives à la sécurité.
Les mesures sont effectuées par l’AEF ou par un autre organisme dûment agréé en pré-
sence d’un agent qualifié du département des Etudes Voie.
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Matériel roulant utilisé pour l’essai
Le matériel composant la rame d’essai est celui concerné par le relèvement de vitesse ou
similaire. Il doit présenter les dispositions mécaniques de la série à laquelle il appartient
et être dans les tolérances normales de maintenance.
Il circule vide en ordre de marche (V.O.M.)
De plus, les roues doivent avoir un parcours, depuis le dernier reprofilage, inférieur à :
- 50 000 km pour les locomotives et éventuellement pour les automotrices autres que
TGV (valeur recommandée),
- 100 000 km pour les TGV et le matériel remorqué (valeur recommandée).
Sur ligne électrifiée, si nécessaire, une voiture d’auscultation des caténaires est incorporée
au train d’essai ou un dispositif permettant de visualiser et d’enregistrer le comportement
du contact pantographe - caténaire y est installé.
Mesures effectuées
Les mesures à effectuer, selon la nature de la rame d'essai, sont précisées dans les para-
graphes qui suivent :
Locomotive + voitures
Mesure des accélérations transversales et verticales de caisse, au niveau du plancher :
- en cabine de conduite avant de la locomotive (en principe, sous le siège du conduc-

teur),
- à la verticale du centre du bogie arrière de la voiture de queue (ou en cabine de
conduite, sous le siège du conducteur de la voiture d’extrémité, dans le cas d’une
composition réversible).
Autorails ou automotrices à une ou deux caisses
Mesure des accélérations transversales et verticales de caisse, au niveau du plancher, en

cabines de conduite avant et arrière (en principe, sous le siège du conducteur).
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TGV et autorails ou automotrices à plus de deux caisses
Mesure :
- des accélérations transversales de caisse, au niveau du plancher, en cabines de
conduite avant et arrière (en principe, sous le siège du conducteur),
- des accélérations transversales et verticales de caisse, sur le plancher, à l'extrémité
d'une remorque (en principe la remorque R2 pour les TGV), au plus près de l'axe
vertical passant par le centre géométrique du bogie.
Filtrage
Filtrage passe-bas, fréquence de coupure :

- 10 Hz pour les accélérations transversales,
- 20 Hz pour les accélérations verticales.
Dépouillement
Voie courante et branche directe des appareils de voie
Relevé des accélérations transversales totales et relatives des points où la part relative
(différence entre l’accélération totale mesurée et la part continue résultant de
l’insuffisance de dévers) est supérieure ou égale à :
- 2 m/s2 en cabine de conduite (locomotives ou motrices ne transportant pas de voya-
geurs),
- 1,5 m/s2 en voiture ou remorque et en cabine de conduite des motrices transportant
des voyageurs.
Par ailleurs, la part non compensée de l’accélération transversale de caisse (part continue
résultant de l’insuffisance de dévers) doit être examinée dans toutes les courbes du par-
cours.
Branche déviée d’appareil de voie
Relevé des points où l’accélération transversale totale est supérieure ou égale à 2 m/s2.
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Remarques
En ce qui concerne les accélérations verticales, un relevé des points singuliers est effec-
tué.
Les résultats font l’objet d’un rapport d’essai, établi par l’organisme qui a effectué les
mesures, indiquant pour les valeurs atteignant ou dépassant les seuils fixés :
- le point kilométrique précis de la voie concernée + sens de circulation éventuel,
- la vitesse de franchissement réalisée,
- la valeur d’accélération atteinte (totale, part relative, part due à l’insuffisance de
dévers),
- la particularité éventuelle du point singulier.
Les autres particularités constatées sont également indiquées dans le rapport (lacet de
caisse entretenu, valeur élevée pour la part continue d’accélération transversale, valeur
d’accélération verticale importante…), avec indication du PK du point ou de la zone
concernée, de sa particularité éventuelle et de la vitesse réalisée.
Essai particulier à V ≤ vitesse future
Pour cet essai (défini au point 6.2 du référentiel) il y a lieu d’appliquer les dispositions du
paragraphe 1.1 ci-avant, avec les aménagements suivants :
• Le matériel roulant utilisé pour l’essai est de préférence celui concerné par le relève-
ment de vitesse ou similaire, sans condition particulière de kilométrage depuis le dernier
reprofilage des roues.
• La mesure des accélérations de caisse peut être réalisée avec un ou deux accélérogra-
phes portables régionaux.
Dans ce cas, les enregistreurs sont placés en tête et en queue du train d’essai conformé-
ment au paragraphe 1.1.3 pour l’utilisation de deux accélérographes et en queue du der-
nier véhicule en cas d’utilisation d’un seul accélérographe.
Certains essais peuvent être directement organisés et conduits par les services régionaux
assistés par IGEV.
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Annexe 9 (Informative):
Catégories de circulation
Désignation
Catégorie
Type de Matériel dans les Renseignements
de
circulation Techniques
circulation
des Fascicules-Horaires (1)
FRET MA MA.....
I
ME ME.....
FRET MV160 V160
II
MVGV MVGV
Voyageurs Locomotive(s) + voitures V.....
y compris réversibilité
Talgo V.....
Z5100 → 5400 Autres Autom
II Autres Autom
Z2N : Z8800 → 8900
Z20500 / 20700 Autres Autom
Z5600 / 5700 Autres Autom
Z20900 Autres Autom
MI2N : Z22500 Autres Autom
TER2N : Z23500 Autres Autom
Voyageurs TGV Autom
RTG - ETG Autor
Z7100 Autom
Z21500 Autom
Z2 : Z7300 / 7500 Autom
Z9500 / 9600 Autom
III Z11500 Autom
Autorails (X....) Autres Autor
X TER : X72500 Autor
Autor TER : X73500 Autres Autor
AGC AGC
TER 2N NG : Z24500 / Autom
26500
Tableau 19
(1) Le matériel peut être nommément désigné dans les RT
(Exemples : colonne AUTOM TGV, colonne TALGO, etc.)
! Remarques :
Le TER 2N est un train de catégorie II apte à 140 km/h et le TER 2NG est un train de
catégorie III apte à 160 km/h.
Attention à ne pas confondre dans les RT, les AUTOM qui sont les automotrices de la
catégorie III et les autres AUTOM qui sont celles de la catégorie II.
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Fiche d’identification
Titre Relèvement de la vitesse limite des circulations et cas

assimilés. Dispositions techniques à respecter.
Référentiel Référentiel Infrastructure
Nature du texte Procédure
Niveau de confidentialité SNCFInterne
Concerne la sécurité de l’exploitation ferroviaire Non
Émetteur Direction de l’Ingénierie
_Département des Etudes Voie
Référence IN 2542
Index utilisateur (plan de classement) (EF 1 C 2)
Date d’édition 09-07-2007
Version en cours / date Version 1 du 09-07-2007
Date d’application Applicable au 01/10/2007
Approbation
Rédacteur Vérificateur Approbateur

Olivier BERTON 06-06-2007 Patrick DUPONT 09-07-2007 Frédéric JOSSE 09-07-2007
Chef du Départe-
ment IG EV
Textes abrogés
Relèvement des vitesses limites des trains de voyageurs – Conduite des études et
procédures d’autorisation, Document d’application, IN 0161
Lettre VTV/VPR/EF1C2 du 28-05-1989 (partie technique)

Lettres VR/VT/VP du 18-03-1985 et du 03-03-1987
Lettre VRS du 04-07-1985
Lettre VRS2 du 29-04-1986
Lettre VRE/VOM3 TR2 B1 du 06-10-1977
Lettre VPR4 du 15-01-1988
Lettre IGEV I1 du 29-10-1998
INTERNE SNCF
IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

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Historique des éditions et des versions
Version Date de version Date d’application Description sommaire des modifications

Version 01 09/07/2007 01/10/2007
Version 02
Modifications majeures par rapport à la précédente version
Mise à disposition / distribution

Type de média : Papier / Intranet.
Distribution
Organismes de la direction de IGEV, IGTSE, IGOA, IGTE, IGLG, IGSF, IMTIM, IMTIM1, IMTSQ, IMTIMV,
l’entreprise IMTPP, AEFD, IOS, IDS, ION
Régions ARS, PI, PIEG, PIEV, PIOA, IN, INVM, INCSV, INSYS
Entités supra régionales CI, CIMP
Établissements SV
Organismes rattachés R52, R53, FORMIN
Collection individuelle
Régions concernées Toutes
Particularités de distribution
Services chargés de la distribution
Nom de l’organisme Coordonnées

Distribution Service Général Répartition, tél. :30 58 08
initiale
Routage, tél. : 30 58 14
Services chargés de l’archivage

L’original du document (exemplaire signé) est détenu par le Département Etudes Voie de
la Direction de l’Ingénierie.
INTERNE SNCF
IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

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Résumé
Ce document définit les dispositions techniques à satisfaire pour autoriser le relèvement
de la vitesse limite des circulations voyageurs ou FRET, l’augmentation de la charge à
l’essieu FRET, la mise en service d’une voie nouvelle, la réouverture d’une ligne ou la
réactivation du trafic sur une ligne ou une section de ligne, dans des dispositions déjà
connues et éprouvées sur le RFN.
Accompagnement du texte
Dans le cadre de l’animation métier des Etudes Voie, des réunions d’information ont été
organisées afin de présenter aux Pôles d’Ingénierie cette nouvelle procédure IN 2542.
Par ailleurs, des réunions de formation sont programmées au cours du mois de septembre
2007 afin de présenter aux Pôles Maintenance et aux Pôles d’Ingénierie Régionaux le
contenu et le domaine d’application de cette procédure.
INTERNE SNCF
IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

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Émetteur : Direction de l’Ingénierie

Document propriété de la SNCF

IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page iii

5.9.1 Relèvement de vitesse sur voies existantes..................................................... 14

ANNEXE 1 : ARMEMENT DE LA VOIE (CONDITIONS DE CIRCULATION)

ANNEXE 6 : CONDITIONS RELATIVES AUX PASSAGES À NIVEAU

ANNEXE 9 (INFORMATIVE): CATÉGORIES DE CIRCULATION

Page iv IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page 1

CIN : Cintré INtérieur

Page 2 IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

1 Préambule / note pédagogique

1.1 Origine de la création ou de la modification du texte

1.2 Objectifs du texte

1.3 Utilisateurs du texte

1.4 Résumé des principales évolutions et nouveautés

IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page 3

Ce document reprécise la notion de groupe Demaux apparaissant dans l’IN0161 en y

1.5 Mise en oeuvre

Page 4 IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

4.1 Circulations commerciales conventionnelles (ou

4.2 Charges à l’essieu

IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page 5

4.3 Vitesses potentielles élémentaires

4.3.1 Vitesse potentielle « voie »

4.3.2 Vitesse potentielle « signalisation »

4.3.3 Vitesse potentielle « protection des obstacles »

4.3.4 Vitesse potentielle « dissipation d’énergie / freinage »

Pour une section de ligne, la vitesse potentielle concernant la dissipation d’énergie du

Page 6 IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

4.3.6 Vitesse potentielle « caténaires et alimentation »

4.3.7 Vitesse potentielle « gabarits »

4.3.8 Vitesse potentielle « ouvrages d’art »

IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page 7

4.3.9 Vitesse potentielle « sécurité des voyageurs dans les gares et

4.4 Vitesse – plafond

4.5 Vitesse – limite

Page 8 IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

5 Conditions techniques pour

5.1 Exigences relatives à la voie et aux structures d’assise

5.1.1.1 Relèvement de la vitesse sur armement existant

5.1.1.2 Nouvel armement

5.1.1.3 Dispositions pour armement LRS

IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page 9

5.1.2.1 Relèvement de la vitesse sur structures d’assise existantes

5.1.2.2 Nouvelles structures d’assise ou ballast renouvelé

5.1.3 Qualité de la plate-forme

5.1.3.1 Relèvement de la vitesse sur plate-forme existante

5.1.3.2 Nouvelle plate-forme

5.1.4 Ouvrages en terre

Page 10 IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007

5.2 Exigences relatives aux dispositions tracé en plan et

5.3 Exigences relatives à la maintenabilité et à la qualité de

5.3.1.1 Critères “ballast” et “qualité de plate-forme”

5.3.1.2 Critères traverses attaches

IN 2542 − Version 1 du 09-07-2007 Page 11

5.3.1.3 Critère écartement

5.3.1.4 Critère géométrie