Mémoire e Master: Application Au Projet À Voie Unique SAIDA-ELBAYAD de PK29+000 Au PK 55+000

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE YAHIA FARES DE MEDEA
Faculté de Technologie
Mémoire e Master
Filière : Génie Civil
Spécialité : géotechnique
« Application au projet à voie unique SAIDA-ELBAYAD

De PK29+000 au PK 55+000 »
Présenté par
Mr : BOUZEMLAL Abderraouf
Mr : DEGHICHE Oussama
Proposé et Dirigé par

Dr : KHIATINE Mohamed
Promotion Juin 2022

Remerciement
Dieu le tout puissant et miséricordieux qui nous a donné
En second lieu, nous tenons à remercier notre encadreur Dr : KHIATINE Mohamed pour ses
compétentes appréciations, ses précieux conseils et son aide durant toute la période du travail.
Nous remercions vivement nos parents pour leurs soutiens.
Nous tenons également à exprimer notre gratitude envers tous les Enseignants et le personnel
Nous remercions tous les étudiants de la spécialité Génie-Civil, option Géotechnique que
nous avons partagée avec eux un agréable moment qui restera gravé à nos mémoires à jamais.
à
Enfin, je tiens également à remercier toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin
à la réalisation de ce modeste travail.
‫ملخص‬
‫يتكون هذا المشروع بشكل أساسي من دراسة االبعاد لقسم من خط السكك الحديدية المكهربة الجديد ذو المسار الواحد‬
Pk 55 + 000 ‫ إلى‬pk 29 + 000 ‫ من‬،‫البيض‬- ‫سعيدة‬
ً ‫ يمتد مشروعنا أي‬،‫ كم‬62 ‫لمسافه خطيه تقدر ب‬
‫ضا إلى تحديد أبعاد هيكل المقعد والنمذجة الرقمية لسلوك السدود عبر‬
Plaxis-Geostudio 2012
‫ سوف يعتمد اختيار المواد لخط السكة الحديد المخطط على الدراسة الجيوتقنية والمعايير وكذلك توصيات‬،‫بالنسبة للردم‬
GTR ‫( والشركة الوطنية للنقل بالسكك الحديدية‬SNTF) ‫( واالتحاد الدولي للسكك الحديدية‬UIC).
.‫ النمذجة العددية‬، ‫ حركات األرض‬، ‫ البنية األساسية‬، ‫ الدراسة الجيوتقنية‬:‫الكلمات المفتاحية‬
Résumé
Le présent projet consiste essentiellement au dimensionnement d’un tronçon de la nouvelle
ligne ferroviaire électrifiée à voie unique Saida \ El Bayadh, Du pk 29+000 au Pk 55+000,
pour un linéaire de 26 Km, notre projet s’étale aussi au dimensionnement de la structure
d’assise et modélisation numérique du comportement des remblais via le Plaxis et Géostudio
2012.
Pour les remblais en choix des matériaux de la ligne ferroviaire projetée sera basée sur l’étude
géotechnique et les normes ainsi que les recommandations GTR et la société nationale des
transports des chemins de fer (SNTF) et l’union internationale des chemins de fer (UIC).
Mots clés : Etude géotechnique, Structure d’assise, Mouvements des terres, Modélisation
numérique.
Abstract
This project essentially consists of the dimensioning of the seat structure of a section of the
new single-track electrified railway line Saida \ El Bayadh, From pk 29+000 to Pk 55+000,
for a linear of 26 Km, our project is also spreads to the dimensioning of the seat structure and
digital modeling of the behavior of the embankments via Plaxis and Geostudio 2012.
For the embankments, the choice of materials for the planned railway line will be based on the
geotechnical study and the standards as well as the recommendations of the GTR and the
national railway transport company (SNTF) and the international union of railways ( UIC).
Keywords: Geotechnical study, Base structure, Earth movements, Numerical modeling.
SOMMAIRE
.1
CHAPITRE I. Recherche bibliographique
I. 2
I.1. . .. 2
I.2. Historique des chemins de fer ... 5
.............9
I.4. Ouvrage d .22
23
I.7 Signalisation
I.8 Gare
I.10 Profil en long

I.11 Profil en travers
I.12 Terrassements
I.14 Conclusion 7
CHAPITRE II. Présentation projet
............50
III.1. Campagne de reconnaissance gé 58

III.2.. Essais au laboratoire 61
.76
III.4. Application au projet .81
83
85
.91
IV.2 Le Logiciel Geostudio

IV.3 Analyse de la stabilité des remblais application sur notre projet:
IV.4- Calculs détaillés de la stabilité du remblai à
IV.5. Synthès
114
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I.1 : longueurs minimales des alignements

Tableau II.1 : Précipitations moyennes mensuelles et moyenne annuelle à la station De Saida, pour la
période 1970-2009 51
Tableau II.2. Pluies maximales annuelles 53
Tableau II.3. Pluies maximales journalière 53
Tableau III. 1. Programme de reconnaissance géotechnique (essai in situ) 59

Tableau III. 2: programme de reconnaissance géotechnique (Essais au laboratoire) 61
Tableau III. 3 : Récapitulation des résultats du PDL 63
Tableau III.4. Implantation et description des sondages pressiométrique 64
Tableau III. 5: Implantation et description des sondages carottés 67
Tableau III. 6: Implantation et description des puits de reconnaissances 69
Tableau III. 7 : classification du sol en fonction de la compressibilité (XP P 94-090-1 ...72
Tableau III.8 : Résultats des essais au laboratoire 73
Tableau V.9 : Résultats des essais au laboratoire
Tableau III.10 : Résultats de classification des sols 75
Tableau III.11. Utilisation de matériau en remblai 76
Tableau III.12. La classe de portance de la plateforme 79
Tableau III.13. Paramètre de dimensionnement de la sous-couche 82
Tableau III.14. Épaisseurs des couches 82
105
Tableau IV.2 : paramètres géotechniques caniveau+terre végétale
Tableau IV.3 : valeurs du facteur de sécurité sous chargement gravitaire
Tableau IV.4 : Valeurs du facteur de sécurité
Tableau IV.5 : Valeurs de FS sous effet combiné du chargement gravitaire, 25 T, séisme et de la
nappe
Tableau IV.6 : Récapitulation des résultats des valeurs du Facteur de Sécurité par MEL
LISTE DES FIGURES

Figure I-1 : les réseaux ferroviaires en Algérie
Figure I-2 : Infrastructure de la voie ferrée
Figure I- ferrée
Figure I-4 : le rail UIC 60
Figure I-5 : le rail Vignole
Figure I-6 : le rail gorge pour les lignes tramway
Figure I-7 : le rail double champignon
Figure I-
Figure I-
Figure I-10 : Traverses en bois
Figure I-11 : traverses monobloc et bi-bloc
Figure I-12 : traverses métalliques
Figure I-13 : traverses en composites
Figure I-14 : travelage
Figure I-15 : Attache élastique Nabla et Attache élastique E-Clip
Figure I-16 : Liaison rail-traverse
Figure I-17 : Le ballast
Figure I-18 : une gare en chine
Figure I-19 : Branchement simple
Figure I-20: Branchement double
Figure I-21: Branchement Junction double
Figure I-22: PRA Pont-rail
Figure I-23: Ouvrages de drainage (buses et dalots)
Figure I-24: Drainage longitudinale de la voie ferrée Tiaret-Saida PK 108
Figure I-25: Schéma exemplaire d une alimentation avec le système 1X25KV
Figure I-26: Pantographe
Figure I-27: Un massif de la caténaire
Figure I-28: Le système européen de contrôle de la signalisation (ERTMS) niveau 1 .24
Figure I-29: Garage franc
Figure I-30: La longueur utile de stationnement et garage franc
Figure I-31: Un heurtoir
Figure I-32 : Schéma de la gare de Sidi Ahmed W.Saida
Figure I-33 : éléments du raccordement circulaire avec clothoïde
Figure I-34 : Eléments géométriques du profil en long
Figure I-35
Figure I.36 : Structure d'un remblai courant
Figure I.37 : Structure d'un remblai en zone inondable

Figure II.1 : Vue satellitaire du projet Saida-El Bayadh
Figure II.2
Figure II.3 : Le relief en allant de Saida vers EL Bayadh
Figure II.4 : Situation du tronçon ferroviaire sur la car
Figure II.5
Figure II.6
Figure III.1 : Profil d essai au pénétromètre dynamique lourd (PK 32+000)
Figure III.2. Profil pressiométrique de l essai SP06 PK 49+664
Figure III.3 : photos de sondage F-10-SB
Figure III. 4 : photos puit de reconnaissance PU-13
Figure III.5. Structure d assise ferroviaire
Figure III.6. Classe de la qualité du sol suivant la norme UIC-719R.P34
Figure III.7. Structure du profil en travers du projet
Figure III.8. Courbe granulométrique prescrite pour un ballast de voie principale
Figure III.9. Le coefficient de la dureté relative globale
Figure III.10. Tableau de prescriptions pour ballast de voie ferrée pour les classes 1 et 2 selon EN
13450 72
Figure IV.1 : Modèle géométrique du projet

Figure IV.2 : Maillage du projet
Figure IV.3 : Génération des contraintes effectives initiales
Figure IV.4 : Génération des surpressions en présence de la nappe phréatique
Figure IV.5 : Fenêtre des phases de calculs
Figure IV.6 : exemples de courbes du facteur de sécurité en fonction du
déplacement
Figure IV.7 : Fenêtre du logiciel Geostudio 2012
Figure IV.9: Les régions de domaine et le niveau de la nappe phréatique

Figure IV.10: les propriétés des matériaux du domaine
Figure IV.11 : Fenêtre du Solve Manager
Figure IV.12: Illustration du placement de remblai par des ascenseurs
Figure IV.13 : Vue de l'arbre d'analyse
Figure IV.14 : Configuration pour la première couche (ascenseur 1)
Figure IV.15 : Configuration pour la deuxième couche (ascenseur 2)
Figure IV.16 : Cercle de rupture critique et valeur du FS sous chargement gravitaire
Figure IV.17 : Cercle de rupture critique et la valeur du FS sous G et nappe
Figure IV.18 : Cercle de rupture critique et la valeur du facteur de sécurité sous effet combiné 90
Figure IV.19 : Profil du remblai étudié par le code PLAXIS
Figure IV.20 : Caractéristiques de chaque phase de calcul sous PLAXIS
Figure IV.21 : Déplacements totaux sous effet combiné
Figure IV.22 : Position des lignes de rupture sous effet combiné
Figure IV.23 : Courbes du facteur de sécurité en fonction du déplacement
Symboles et Abréviations
EI : échantillon intact.
ER : échantillon remanié.
WL : Limite de Liquidité
WP : Limite de Plasticité
d : Densité sèche (t/m3)
WOPM: Teneur en eau optimale (%)
VBS : valeur de bleu de00+
UU : Cisaillement direct non consolidé et non drainé.
CD : Cisaillement direct consolidé et drainé.
Cu: cohésion (état finale)
: angle de frottement interne (état finale)
CC : Indice de compression
pc : pression de consolidation
INTRODUCTION GENERALE
tre humain a toujours chercher de

le développer, il est même devenue de plus en plus sa préoccupation majeur, il essaie toujours
maritimes.
En Algérie, les secteurs des transports connaissent une véritable mutation. Un grand
nombre de projets ont été réalisés où sont en phase de réalisation, afin de rendre ces secteurs
plus performant et plus efficace dans ses contributions dans le développement économique du
pays.
Parmi ces secteurs on trouve le secteur du transport ferroviaire qui a connu un développement
à la fin du XIXe siècle, il sert au

transport de personnes et de marchandises aussi pour un but de désenclaver les régions
projets on compte la nouvelle ligne ferroviaire à voie unique à trafic mixte « Voyageurs,
Marchandises » électrifiée reliant la wilaya de Saida et El Bayadh desservant les villes de
Saida, Ain El Hadjar, Sidi Ahmed, El Kheither, Bougtob, Toussemouline, Kef El Ahmar, El
Bayadh, d'une longueur d'environ deux cent (200) km .
Notre présent projet de fin étude consiste à faire une étude géotechnique avant-projet
5+000 vers El Bayadh.

Ce travail est structuré comme suit :
Dans le premier chapitre nous avons élaboré une recherche bibliographique la voie ferrée.
Présentation du projet.
La mémoire se terminer par une conclusion général sur le travail effectuée .
1
Chapitre 01
Recherche bibliographique
Recherche bibliographique chapitre I
I. Introduction
I-1 : Les infrastructures de transport :
circulation des véhicules et plus précisément le fonctionnement du système de transport. Les
Ainsi le réseau ferroviaire est constitué de gares reliées entre elles par des lignes.
sont aussi le point de contact et d'échange entre deux
ou plusieurs modes de transport.
Elles constituent un élément primordial pour garantir la liberté de déplacement des
personnes et des biens, et pour assurer le fonctionnement et le développement de l'économie.
Leur création, qui est une partie importante de l'aménagement du territoire, nécessite le plus
souvent des investissements lourds. Cela explique qu'elles soient le plus souvent prises en
charge par la puissance publique. Toutefois, celle-ci en délègue quelquefois, pour des raisons
de financement ou de savoir-faire, la construction et l'exploitation à des entreprises privées en
contrepartie de la perception d'un péage (c'est le cas par exemple du tunnel sous la Manche)
[1].
L'infrastructure désigne au sens strict la partie inférieure, le soubassement d'une voie. Le
terme s'oppose à superstructure. On peut, dans certains cas, distinguer les deux : ainsi dans
une ligne de chemin de fer, l'infrastructure est la plateforme de la voie, sur laquelle on
pourrait aussi bien implanter une voie routière, tandis que la superstructure est constituée par
la voie ferrée proprement dite (rails et traverses). Au sens large, l'infrastructure de transport
désigne l'ensemble et englobe tous les éléments nécessaires à l'exploitation normale :
caténaires, signalisation, postes d'aiguillage.
I-2 : Historique des chemins de fer :
Le chemin de fer est né sur le carreau des mines pour transporter le charbon, depuis les
les mineurs utilisèrent en effet des barres de guidage en bois pour faire glisser les chariots,
les chevaux
2
La première voie ferrée au monde fut construite en 1825 en Angleterre, entre Stockton et
Darlington, près de Newcastle (Yorkshire). Cette ligne transportait exclusivement du charbon,
tout comme celles qui furent construites a la même époque en Ecosse, Ainsi que dans le
chemin de fer, entre Liverpool et Manchester (51 Km). Mise en service en 1803, cette ligne
aurait non seulement le transport du charbon, mais celui des voyageurs [2].
A partir de 1840, le chemin de fer connut un développement remarquable les pays qui
Etats- Unis. Bénéficiant de la révolution industrielle, les grands réseaux ferrés furent
construits entre 1830 et 1890. En 1875, un demi-siècle après la naissance des premières voies
ferrées, en comptait 129 000 Km des lignes au Etats-Unis et 123 000 Km en Europe
occidentale. Quelques années plus tard en dénombrait 363 000 Km des voies ferrées dans le
monde, dont 172 000 Km en Europe et 165 000 aux Etats-Unis. En 1950, ces dernières étaient
desservies par 350 000 Km des lignes ferroviaires sur un total de 1,3 millions de Km.
Si les chemins de fer sont implantés sur les cinq continents, leur répartition apparait très
premières voies ferrées ont été établis pendant cette époque aux environs de 1863 et elles
étaient toutes en écartement étroit (1055 mm) [2].
I.3-Transport ferroviaire en Algérie :
I-3.1 : LES DEBUTS DU CHEMIN DE FER EN ALGERIE :
La première ligne de chemin de fer en Algérie remonte en 1859. En effet dès 1853, la
société Civile des Mines et Hauts-Fourneaux des Karezas, qui deviendra en 1864 a
Compagnie des Minerais de Fer magnétiques de Mokta-el-Hadid, étudia un chemin de fer de
11 km de long, partant des mines des Karezas pour aboutir à La Seybouse, faubourg de Bône.
La construction fut assez longue et le service, uniquement minier, débuta le 1 er septembre
1859. C'était effectivement le premier chemin de fer de l'Algérie et, soulignons-le, il était à
voie métrique, c'est à dire à l'écartement d'un mètre. La ligne fut prolongée en 1863 jusqu'aux
-Mokra, et en 1867 jusqu'au port de Bône. Sa longueur était alors de 32,5 km.
3
Elle fut ouverte au service public en 1885 et prolongée en 1905 jusqu'à Saint Charles (sur la
ligne Constantine-Philippeville). Sa longueur était ainsi portée à 97 km. Elle fut rachetée par
l'Etat en 1926 et rattachée au réseau des Chemins de Fer Algériens de l'Etat, les C F A E.
De 1948 à 1952, la ligne fut mise à voie normale, tout en étant assez largement reconstruite
puisque seuls les 32,5 km de l'ancienne ligne à voie métrique de Bône à Aïn-Mokra furent
utilisés. La nouvelle ligne entra en service le 1er janvier 1953. Or, en novembre 1957, le
tronçon Oued Zenati-Guelma de l'ancienne ligne directe Tunis -Constantine fut presque
entièrement détruit par des inondations et il ne fut jamais reconstruit. Par suite, depuis cette
date, la ligne de Bône à Saint-Charles est devenue partie intégrante de la grande ligne du
Maghreb Tunis - Casablanca, donc presque un siècle après la création de son premier tronçon.
Mettons à part cette ligne qui, initialement, était uniquement minière. Alors, la première
compagnie ferroviaire proprement dite de l'Algérie fut la Compagnie des Chemins de Fer
Algériens (sans aucun rapport avec la société puis l'office d'exploitation qui reprendre la
même dénomination successive- ment en 1898 et en 1939). Cette compagnie obtient en 1860
la concession de trois lignes à voie normale: Alger -Blida, Oran -Saint- Denis-du-Sig et
Constantine -Philippeville.
La première ouverte fut Alger-Blida le 8 septembre 1862, ceci pour une raison bien simple.
L'armée avait commencé les travaux dès 1859, mais la compagnie n'ayant pu réunir la totalité
des fonds propres nécessaires, fut déchue quelques semaines plus tard à la fin de 1862 [2].
Le gouvernement du Second Empire proposa alors au PLM (La Compagnie des chemins de
fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) de prendre la suite, en lui faisant valoir que l'Algérie
était le prolongement naturel de son territoire métropolitain. En fait, le gouvernement ayant
tranché en faveur du PLM dans la lutte qui l'avait opposé au Midi pour la célèbre histoire de
la ligne directe Sète-Marseille, il entendait bien obtenir un gage en contrepartie. Aussi, le
PLM, qui n'était pas demandeur au départ, finit par accepter en faisant valoir à ses
actionnaires que les lignes d'Algérie, très probablement déficitaires, ne pouvaient qu'apporter
un supplément de trafic fort substantiel à son réseau métropolitain. En conséquence, dès 1863,
le PLM reçut la concession de la ligne Alger-Oran (et non plus seulement de ses deux
extrémités à partir d'Alger et d'Oran) et de la ligne Constantine-Philippeville. Les travaux
nécessaires furent très longs et, à la chute du Second Empire le 4 septembre 1870, seule la
deuxième ligne venait d'être ouverte le 1 er septembre. Sur la première, il manquait encore un
4
tronçon central de 29 km entre Bou-Medfa et Affreville, section la plus montagneuse

comportant entre autres le tunnel dit de l'Atlas qui est avec ses 2312 m, est resté le plus long
de l'Algérie. La ligne fut finalement ouverte en totalité le 1er mai 1871, en pleine Commune !
En conclusion, au lendemain de la guerre de 1870, les chemins de fer en Algérie
comportaient deux lignes à voie normale exploitées par le PLM : Alger-Oran, soit 421 km, et
Constantine-Philippeville, soit 87 km, plus une ligne minière à voie métrique Bône-
AïnMokra, soit 32 km [2].
I-3-2 : Le développement des chemins de fer en Algérie :
Le déve
encouragé par son demi-frère le duc de MORNY. Celui-ci fort intéressé, à tous les sens du
terme, par ce nouveau mode de transport fut entre autres postes, Président de l'éphémère
Compagnie du Grand-Central et Vice-président de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans
(Le Paris-Orléans). Le décret impérial du 8 avril 1857 prévoyait la construction :
- d'une ligne principale parallèle à la côte de Constantine à Alger et Oran par ou près
Aumale, Sétif, Blidah, Orléansville et Sainte-Barbe-du-Tlélat, soit 881 kilomètres.
- de lignes partant de la ligne principale et aboutissant aux principaux ports :
- Philippeville à Constantine, 87 kilomètres
- Bougie à Sétif, 110 kilomètres
- Bône à Constantine, 202 kilomètres
- Ténès à Orléans-ville, 58 kilomètres
- Oran à Tlemcen par Sainte-Barbe-du-Tlélat et Sidi-Bel-Abbés, 120 kilomètres
- Arzew et Mostaganem à Relizane. 68 kilomètres
Ce plan de développement, le premier des trois qui se succéderont, correspondait
sensiblement au projet présenté dès 1833 par Emile PEREIRE soutenu par ses amis saint-
simoniens, et financièrement par la famille ROTSCHELD. Pour des raisons économiques et
politiques ce projet était alors resté sans suite. (Voir figure I-1)
Emile PEREIRE et son frère Isaac jouèrent directement et indirectement un rôle important
dans le développement des chemins de fer tant en métropole qu'en Algérie [2].
5
Figure I-1 : Les réseaux ferroviaires en Algérie [2].
I.4 ie ferrée.
Pour les infrastructures linéaires de transport de type ferroviaire, la structure supportant la

voie ferrée est un des éléments les plus importants pour assurer :
- La stabilité géométrique de la voie.
- antes provenant du contact Rail- Roue.
-
plateforme.
- La contribution à la stabilité longitudinale et transversale de la voie ferrée.
- ement par le drainage [2].
6
Figure I-2 : Infrastructure de la voie ferrée [3].
I.4.1. Couche de Ballast :
Le ballast est un granulat utilisé dans la construction de voies ferrées et dont 100 % de la
surface des grains est entièrement concassée, son rôle est :
La transmission des efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci
ne se déforme par tassement.
Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance aux
déformations longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs
rails soudés.
superficielles.
rhéologique diss
[3].
I.4.2. Sous-couche :
La sous-
plateforme, La sous-couche peut-être mono ou multicouche. Elle comprend du haut vers le
bas, une couche "sous ballast" en grave propre bien gradué (0/31.5) puis une couche de
-contaminatrice
complété par des feuilles de géotextile ou géo membrane [3]
7
Constituée de :
Sous ballast : constitué de grave propre bien graduée comprise entre 0 et 31.5 mm,
permet la transmission et la répartition des charges sur la plateforme.
Fondation : on utilise une couche de fondation si certaines conditions du sol ne sont
Anti-contaminant : protéger les sous couches supérieures de la remontée de

Particules fines de la plateforme ; Cette couche est éventuelle [3].
Rôle :
Elle a des rôles multiples :
- Amélioration de la portance et meilleure répartition des charges transmises.
-
- Anticontamination entre la plateforme et la couche de ballast.
-
- Evacuation des eaux de pluies.
I.4.3. Plateforme :
-couche. La plateforme
déblai.
La portance de la plateforme dépend de la qualité du sol constituant « remblai ou déblai »,
On peut distinguer en fonction de ces paramètres trois classes de portance de la plateforme

sont les suivants :
PF1 : plateforme médiocre.
PF2 : plateforme moyenne.
PF3 : plateforme bonne .
La plate-
primordial dans la tenue de la voie. En outre, elle draine les eaux de surface pour les écouler à
[4], il convient :
-jacent
[4].
8
I.5 Épaisseur
La d
[4]
E : paramètre qui dépend de la qualité de portance de la plate-forme a, b, c, d, f et g sont des
trafic de la voie et de vitesse du train [4] .
Figure I- [3].
I.6. Superstructure de la voie ferrée.
différente dont les caractéristiques physique et mécanique ne sont pas les même, ces éléments
sont essentiellement constitué de : ballast, les travers, les rails et leurs accessoires.
communiquer entre elle. Pour cela on met en place des dispositifs connus sous le nom
t les traversées [4] .
I.6.1-Catégories de la voie :
Les voies sont classées en plusieurs grandes catégories, chacune réservé pour un objectif
bien précis, on distingue ainsi :
- les voies principales : affectées à la circulation des trains.
9
- les voies de service

anciennes voies principales déclassées.
- : qui permettent à deux trains qui circulant à contre sens sur une voie
unique de se croiser.
- les voies de garage : affectées au stationnement du matériel roulant [6] .
I.6.2-Les armement de la voie :

I.6.2.1-le rail :
transmission des charges et permet le roulement et le

doit avoir de bonnes caractéristiques mécaniques et physiques afin de pouvoir résister aux
dégradations et corrosions.
elles sont fixées et qui reçoivent les charges exercée sur le rail. La masse linéaire du rail varie
conducteur électrique soit pour les courants de signalisations ou pour le retour du courant de
traction
10
Figure I-4 : le rail UIC 60 [2].

I.6.2-2 Les différents types de rails :
a) Rail Vignole :
Le rail moderne est généralement du type « Vignole » ; dans une section transversale, on
sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de
la masse linéique standard du rail U54 est de 54 kg/m [1].
11
Figure I-5 : le rail Vignole[1].

Le r
Le champignon : Le profil du bourrelet du rail et celui du bandage de la roue sont
guidage le plus satisfaisant du mentonnet de la roue.
Le patin : Le patin constitue une sorte de buté contre le renversement du rail suite aux
efforts transversaux.
b) Rail gorge :
Des rails à gorge (type « Broca ») sont utilisés pour les voies encastrées dans des
chaussées routières, notamment pour les installations industrielles et les lignes de tramway.
Figure I-6 : le rail gorge pour les lignes tramway[1].

c) Rail double champignon :
Le rail à « double champignon symétrique » avait été conçu pour permettre de retourner le
rail usé et donc doubler sa durée de vie. Le défaut de ce système était que lorsque le rail était
retourné, il était déjà abimé (poinçonnements dû à l'écrasement au niveau des berceaux). Ce
12
principe a été abandonné. Des rails type « double champignon asymétrique » ont également
été employés : un seul côté, de plus forte section, était utilisé pour le roulement. La
simplification apportée par la fixation du rail type Vignole a amené à l'abandon de ce
système[1].
Figure I-7 : le rail double champignon [1]

I.6.2-3 Assemblage des rails:
constituées par deux plaqu
-
- rail.
-E [4]
Figure I- [4] .
13
Les longs rails soudées (LRS), appelée aussi « barres longues »,

constituent une méthode moderne de
la plupart des joints de rails sur des longueurs importantes, dans cette technique les coupons
de rail de 80 m sont soudés en atelier en longueur de 320 à 400 m. ces barres sont posées sur
de très grandes longueur, sans limites réelle, les soudures nécessaire sont étant réalisées sur
place. Cette méthode est la plus adopté pour toute les lignes a fort trafic, et notamment les
i se résume
essentiellement comme suit :
-
- une meilleure qualité de roulement et plus grand confort pour les voyageurs [4].
Figure I- [10]
I.6.3 Traverse:
Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C'est une pièce posée en
travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et transmettre
au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des
traverses en bois ou en béton (et depuis peu il existe des traverses en plastique dur recyclé)
[2].
I.6.3.1 Les rôles des traverses sont :
Recevoir les forces dynamiques verticales et horizontaux venant des rails et les
transmit au couche de ballast.
Amortir ces efforts dynamiques.
14
I.6.3.2 Types de traverses :

a) Traverse en bois :
-Avantage :
Les traverses en bois sont très élastiques par rapport aux autres types des traverses.
Elles sont faciles à confectionner.
Facile à exploiter et à transporter.
Elles ne coutent pas chère.
Les traverses en bois à une grande résistance à la rupture, au matage et au cisaillement.
-Inconvénients :
-à-dire destruction des forêts, problème
Figure I-10 : Traverses en bois [11]

b) Traverses en béton armé :
- Avantages :
Conservation de la nature.
Peuvent supporter des grandes charges.
Peuvent résister aux grands efforts et déplacement à cause de leur poids.
-Inconvénients :
Moins élastique que le bois.
15
Plus fragile.
Conducteur de courant électrique.
Plus lourd à manipuler.
Plus chère.
Figure I-11 : Traverses monobloc et bi-bloc [10].

c) Traverses métallique :
La traverse métallique est un produit industriel de fabrication simple. Elle est constituée
d'un laminé en forme de U renversé, embouti à ses extrémités, pour former des bêches qui
s'enfoncent dans le ballast et s'opposent au déplacement transversal de la voie. Le rail est fixé
au moyen de crapauds qui appuient sur le bord du patin. Ces crapauds sont serrés par des
écrous vissés sur des boulons et la combinaison de deux ou trois modèles permet de réaliser
une gamme progressive d'écartement de la voie. On peut également adapter des dispositifs
élastiques. La traverse métallique, en acier, est relativement légère (80 kg) et est
principalement utilisée dans des voies à circulation de moyenne vitesse [5].
Figure I-12 : Traverses métalliques [12].
16
d) Traverses plastiques ou composites :

La traverse plastique est habituellement fabriquée à partir d'un recyclât de polyoléfine et
renforcée de fibres. Elle est respectueuse de l'environnement. La traverse composite est une
alternative à la traverse en bois imprégnée de créosote, l'EU envisageant une restriction sur
l'utilisation de la créosote dans les années à venir. La traverse plastique possède d'excellentes
caractéristiques mécaniques, supérieures à la traverse en bois. Elle résiste très bien aux
intempéries et aux produits chimiques. Elle peut aussi permettre une réduction de nuisance
sonore. Plusieurs pays de l'EU ont déjà opté pour cette traverse 100% recyclable. Elle peut
être installée en voie standard, en appareil de voie ou encore sur des ouvrages d'art (pont,
tablier métallique non-ballasté) [5].
Figure I-13 : Traverses en composites [5].

I.6.4. Travelage :
au kilomètre de voie selon le plan de pose.

Un calcul peut se faire pour calculer le nombre de traverse pour un kilomètre de voie et
verses qui se suivent...
s au kilomètre de voie
traverses est de 60cm pour les alignements droits et 54cm dans les courbes[10].
17
Figure I-14 : Travelage [10].

I.6.4 Les Accessoires de pose
dans le sens transversal sont :
La liaison Rail-Traverse : les attaches, la semelle [5].

I -6-4-1-La semelle :
Posée entre le rail et la traverse généralement en élastomère «caoutchouc» de 9 mm
charges exercées sur les traverses [5] .

I -6-4-2-Les attaches:
déplacement.
Il existe des attaches rigides comme tirefonds et crampons utilisées pour les traverses en
bois, le premier type serre mal le patin, le rail alors peut se relever de la traverse, le deuxième
est tellement rigide, que le rail peut soulever la traverse en se redressant, pour les traverses
métalliques, il s
de types nabla, E-clip etc. » convient aux longs rails soudés sur les traverses en béton sont les
nts verticaux, surtout
vers le haut, ces déplacements se font sans jeu, sans chocs [5] .
18
Figure I-15 : Attache élastique Nabla et Attache élastique E-Clip [13]
Figure I-16 : Liaison rail-traverse [14]
I.6.5 Le ballast:
Les pressions résultant du matériel roulant sur la voie sont transmis et répartie sur le sol
Le ballast
constitue un élément support de la voie et fait partie de la superstructure, il est constitué de
concassés de pierres dures de calibre 22.4/63 mm provenant de
moins égale à 12, propre et dont 95% des pierres possèdent au moins deux faces fracturées.
19
Une épaisseur de 30 cm sous traverse sera mise en place en voie courante et 35 cm en

tunnels et sur viaducs. il provient de concassage de roches dures (granite, quartzite, grès,
Transmettre et repartir les efforts à la plateforme dus aux charges statiques et

dynamiques des circulations.
Absorber les vibrations mécaniques et acoustiques ;
Contenir grâce à la résistance au cisaillement les efforts latéraux (circulation en
courbe, flambage consécutif de la dilatation des Longs Rails Soudes) et longitudinaux
(Accélération, freinage).
Drainer les eaux pluviales.
Protéger le sol support vis-à-vis du gel.
À ralentir l'invasion de la végétation entre les voies [10].
Figure I-17 : Le ballast [10].

I.6.6. Les appareils de voie
Un appareil de voie est un élément de la voie ferrée qui permet d'assurer le support et le
guidage du matériel roulant ferroviaire sur un itinéraire donné.
20
leur circulation.
En règle générale le terme « appareil de voie » couvre à la fois les aiguillages, les
croisements et les traversées-jonctions.
30 ans (avec traverse en béton) [7].
Figure I-18 : appareils de voie [15]

I.6
a) Branchement simple (Aiguillage simple) :
croisement, on peut faire la distinction entre le branchement simple à gauche et le

branchement simple à droite.
Le branchement simple se décompose de trois parties générales :
2. Les voies intermédiaires,

3. Le croisement [5]
21
Figure I-19 : Branchement simple [5]

b) Branchement double :Dans le cas du branchement double, deux autres voies (voir la
figure I-20.) partent de la voie en alignement (voie directe). Le premier sens de bifurcation est
déterminant pour la désignation « à gauche » ou « à droite » [5].
Figure I-20: Branchement double[5].

c) Branchement Junction double :
des ornières au passage des bougies des roués[5].
Figure I-21: Branchement Junction double [13]

I.7
circulation de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. Selon le cas, on
distingue : pont-rail pont- route, pont canal (ponceau).
En résumé, on appellera pont tout ouvrage de franchissement en élévation construit in situ,
ce qui exclut les buses totalement ou partiellement préfabriquées. [9]
22
Figure I-22: PRA Pont-rail [16]

I.7
e ferrée passe en déblai par

rapport à la route, il est évident alors de prévoir un passage supérieur routier c.à.d. un ouvrage
temps selon la nature de la ligne (la ligne à voie unique, à double voies, ou à plus).
2. par contre si ce croisement se fait en un endroit ou la voie ferrée passe en très grand
remblai par rapport à la route, de telle façon à pouvoir insérer un gabarit routier entre leur
niveau de roule
ts
maximale le long du tracé ferroviaire :

si cette vitesse est su
pistes en débit presque nul et seulement si la topographie du terrain le permet sinon pour toute
les autres classes de route un ouvrage est à prévoir, Comme indique si dessus [9].
si cette vitesse est inférieure à 100 km/h, en plus des pistes on peut admettre un passage à
niveau pour les chemins à débit presque nul (même condition (même condition
topographique) [9].
I.8 Ouvrages hydrauliques.
Le système de drainage sera composé de caniveaux, fossés (drainage longitudinale de la

ligne), conduits, puits et tout ce qui est nécessaire pour garantir un drainage correct de la
23
plate-forme ferroviaire et l'écoulement des eaux du réseau hydrographique de surface. Dans

notre cas, un Dalot ou buse est un ponceau qui est une structure hydraulique de drainage
continuité de la voie ferrée [10].

A Dalot :
Le dalot, en génie civil, désigne un canal en béton armé recouvert d'une dalle, un élément
de caniveau ou un ouvrage hydraulique rectangulaire, il est placé sous les remblais surélevés
des routes ou des voies ferrées. Les travaux de terrassements routiers ou ferroviaires, ont
généralisé ces équipements permettant l'écoulement des eaux .
B Buses :
L'ouvrage est constitué d'au moins un conduit de forme circulaire ou ovale, généralement
fait en CAO sont en béton Centrifugé Armé Ordinaire, les buses sont caractérisées par la
résistance mécanique à la rupture 90A 135A 165A, de métal ou de PVC laissant circuler l'eau
sous une route, une voie ferrée ou toute autre structure. Dans cette application, une buse est
une solution économique pour le drainage des eaux de ruissellement afin de protéger les
pluies
[10].
Figure I-23: Ouvrages de drainage (buses et dalots) [1]

C Drainage longitudinal de la voie ferrée :
Le réseau longitudinal de section rectangulaire, triangulaire ou trapézoïdale, permettra de
collecter les eaux ruisselant transversalement en vue de sécuriser la plateforme-ferroviaire
24
afin de limiter le risque d'inondation de la voie ferrée et d'éviter par conséquent le risque
d'érosion de sols situés au dessous de la voie [10].
Figure I-24: Drainage longitudinale de la voie ferrée Tiaret-Saida PK 108

I.9 Electrification de la voie ferrée.
La traction électrique a toujours été un choix populaire pour les réseaux ferroviaires de
transport collectif. Plus récemment, cette technologie prend de l'importance au sein des
systèmes de transport en commun, en raison des préoccupations grandissantes envers le
réchauffement planétaire et la durabilité de l'environnement [5].
I.9
Rendement élevé du moteur électrique avec possibilité de surcharge temporaire.
Augmentation des charges remorquées et de la vitesse.
Aptitude particulière pour le trafic banlieue (accélération et souplesse
Conditions de travail moins pénibles pour le personnel de conduite et de

maintenance.
Absence de nuisance pour les voyageurs et les riverains [5].
I.9
Infrastructure importante de postes et lignes caténaires.
Cout important [5].
I.9
Electrification en 3000 V CC (courant continu).

Electrification en 25 KV CA (courant alternatif).
25
I.10 Signalisation :
La signalisation ferroviaire est un système d'informations destiné à renseigner le

conducteur d'une circulation ferroviaire lui donnant, sous forme de codes réalisés par des
signaux de forme, de combinaisons, ou de couleur diverse, dont la signification est prédéfinie,
disposés le long des voies ou en cabine, toutes les informations qui lui sont nécessaires afin de
régler la marche de son convoi et rouler en toute sécurité[2].
I.10.1. Les principaux risques ferroviaires
Ces sont au nombre cinq :
1) Collision nez à nez.
2) Collision par rattrapage.
3) La prise en écharpe.
4) La collision avec un obstacle.
5) Le déraillement [2].
I.10.2. Principe de base

La signalisation doit satisfaire aux principes de base suivants :
Assurer la commande des itinéraires pour que les trains arrivent à leur
destination
prévue.
Assurer la sécurité de chaque mouvement de trains en empêchant toute collision
ou
déraillement.
performances
à atteindre[2].
I.10.3. Type de signalisation
Signalisation mécanique : il est fait usage de signaux réalisés au moyen d'une
aile ou
d'une cocarde de couleur.
Signalisation lumineuse : il est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs
feux de
26
couleur, généralement disposés sur un écran noir bordé d'un liseré blanc déforme
oblongue ou circulaire.
Qu'elle soit mécanique ou lumineuse, la signalisation peut comporter en outre :
Des tableaux lumineux,
Des tableaux mécaniques fixes ou effaçables,
Des tableaux ou pancartes réflectorisés,
Des guidons d'arrêt.
Exceptionnellement à certains signaux amovibles par nature (signaux à main), les
signaux sont implantés à demeure soit à titre permanent, soit à titre temporaire (signaux de
Les signaux implantés à demeure sont dits :
ns un aspect distinct [2].

I.10.4. Différentes fonctions des signaux
Les signaux sont essentiellement utilisés pour assurer les fonctions suivantes :
Signalisation d'arrêt.
Signalisation de limitation de vitesse.
Signalisation de direction.
Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation d'annonce et une
signalisation d'exécution ou de rappel [2].
I.10.5 Système de contrôle de la signalisation
Application au projet
Dans la nouvelle ligne Saida/ El Bayadh Le type de système de signalisation choisi par le
System/European Train Control System) pour contrôler et surveiller la sécurité de la

circulation des trains[8].
27
Figure I-28: Le système européen de contrôle de la signalisation (ERTMS) niveau 1[8]
I.7.6. Transmission sol-machine (Les équipements au sol)
Ce niveau utilise une transmission ponctuelle à l'aide de balises placées au pied des
signaux et en amont. Ces balises (euro-balises) communiquent les données de signalisation au
train.
Le système de transmission ponctuel est constitué de la façon suivante :
*Balise :
La balise est un appareil destiné à transmettre les télégrammes au sous-système du sol. Elle
offre les informations fixes et celles modifiables en cas de connexion à l'unité électronique de
voie et assure la transmission des messages en liaison montante et entre les systèmes au sol et
au train [7].
*Un codeur appelé LINE SIDE ELECTRONIC UNIT (LEU) :
LEU est composé du tableau d'entrée de signaux, de l'appareil de transmission
d'informations, du tableau de commande (drive board) de la balise pour la transmission des
informations et du tableau électrique assurant l'alimentation électrique du système[7].
Le tableau d'entrée de signaux et le tableau de commande de la balise sont capables de
déterminer et d'afficher les signaux appropriés selon les conditions de l'appareil de
signalisation et facilement extensibles en fonctions des conditions de signalisation comme le
choix de 7].
*Euro Loop :
28
(prochaine signalisation latérale) en amont dans le sens de la marche du train. Euroloop est
ée à bord et de plusieurs fonctions au sol.
I.11 Gare
machine, elle a des fonctions multiples : permettre la montée et la descente des voyageurs, ou
le chargeme
liaison entre la ville et son système de transport public[2].
I.11.1 Type des gares
On distingue plusieurs types des gares :

Gare de voyageurs.
Gare de marchandises Ferroviaire.
Gare mixte.
Gare de triage [2].
I.11 voyageuse.
Le bâtiment de voyageurs :
Les bâtiments à usages divers (B.U.D) :

chemins de fer.
Quais :
voitures de la rame.
Abris de quais : ger les voyageurs des
intempéries.
Les passages sous terrain et les passerelles : ils sont construits dans les gares pour
sécurité [2].
I.11.3. Caractéristiques géométriques de la gare
29
I.11.3.1. Garage franc
Une borne de garage franc est un signal qui indique la limite de stationnement permis du
train à la voie de croisement. Théoriquement on pose ce signal à 3,57 m entre les deux voies.
Compte tenu de la sécurité, il vaut mieux le poser un mètre plus loin par rapport à la position
théorique.
GF= 3.57*n+1 (1m pour sécurité) ; n : varie selon [2]
Figure I-29 : Garage franc [2]
I.11
sans gêner la circulation sur la voie principale ou les autres voies de dépassement voisines.
La longueur utile est la distance séparant deux garages francs. Selon la SNTF La longueur
utile minimale est de :
426 m : pour les trains voyageurs.
870 m pour les trains de marchandise (pour la voie principale et la voie de service) [2].
30
Figure I-30: La longueur utile de stationnement et garage franc[2]
I.11.4 Les heurtoirs
extrémités des voies pour éviter que les véhicules en mouvement continuent leur chemin en
de
[2].
Figure I-31: Un heurtoir[2]

I.12. Quai
I.12.1. La hauteur du quai
La hauteur nominale du bord du quai devra être de 550 mm ou de 760 mm au-dessus de la

table de roulement selon le type de matériel roulant qui est susceptible de s'arrêter à ce quai.
Plus grand que 760 mm - quais dits hauts.
Plus petit que 550 mm - quais dits bas[2].
I.12.1.2 Entraxe entre les quais
Selon SNTF :
31
Entraxe normal > 11.3 m.

Entraxe minimal > 9.3 m[2] .
Figure I-32 : Schéma de la gare de Sidi Ahmed W.Saida [10].
I.12.2 Assainissement de la gare
I.12.2.1. Assainissement transversal
Pour faciliter le ruissellement des eaux pluviales dans les gares, les quais doivent avoir une
pente de 2% en toit ou en V selon le cas de telle sorte à évacuer ces eaux vers les voies ensuite
ces eaux sont évacuées grâce aux pentes transversales des plates-formes[4].
I.12.2.3. Assainissement longitudinal
Les drains disposés longitudinalement avec des pentes de 4%, permettent de recueillir les
-forme et les évacuer vers le
[4].
I.13. Caractéristiques ferroviaire.
I.13.1 Tracé en plan :
de courbes et d'alignements qui représentent la projection horizontale sur un repère cartésien

voie [4].
32
I.13.2 Règles à respecter dans le tracé en plan
assements
importants
Eviter les zones agricoles et les forets
Eviter les propriétés privées
Utiliser des grands rayons pour les arcs.

Se raccorder au réseau existant [4]
I.13.3Éléments de trace en plan
I.13.3.1 Les alignements
us
permet.
Selon le référentiel SNTF les longueurs minimales des alignements sont [4]:
Tableau I.1 : longueurs minimales des alignements.[4]
I.13.3.2 Les raccordements circulaire
Le raccordement entre les alignements se fait avec les raccordements circulaires en

respectant des valeurs minimales pour les rayons.
minimiser les efforts latéraux sur la voie.

Selon le référentiel SNTF on détermine les rayons comme suit :
Pour la vitesse minimale de circulation des trains lents, l'excès de dévers E devra
être inférieur à la valeur maximum admissible.
Pour la vitesse maximale de circulation des trains rapides, l insuffisance de
dévers I devra être inférieure à la valeur maximale admissible[4].
33
I.13.3.3 Les raccordements progressifs
progressivement le devers dans le but respecter les conditions du confort et de sécurité[4].

I.13.3.4 Longueur de raccordement
circulaire en respectant les conditions sur les devers. . [4]

I.13.3.5 Les devers
I.13.3.6 Le devers théorique
Pour une vitesse V du train on établit un dévers tel que la résultante du poids du véhicule
au déraillement du train, la fatigue de la voie et du matériel roulant.

I.13
Les voies mixtes doivent permettre la circulation des trains rapide et les trains lents en
respectant les conditions de confort et de sécurité[4].
I.13.3.8 Le devers pratique
Le dévers réel appliqué aux sur la voie est limité à une valeur inferieur à la valeur
théorique ce qui donne une insuffisance de dévers pour les trains les plus rapides, et un excès
de dévers pour les trains lents[5].
I.13
Calcul des coordonnées des points singuliers et le Calcul de gisements[4]
34
Figure I-33 : éléments du raccordement circulaire avec clothoïde[4]

I.14 Profil en long
Le profil en long de la voie est constitué de pentes uniformes reliées entre elles par des
courbes circulaires. Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote
des points P, correspond au-dessus de là sous couche des voies sur un plan vertical passant
par l'axe du tracé.
Pour chaque point du profil en long, on doit déterminer les éléments suivants :
Les points kilométriques PK et distances cumulées.
La côte du point P.
La côte du terrain naturel TN
La valeur du remblai ou déblai.
Les éléments du tracé en plan.
Pentes, Rampes et courbes verticales.
Les ouvr
La position des appareils de voie des voies de raccordement, gares [4].
I.14.1 Elément géométrique de profil en long
(descente).
Ramp
(montée).
35
Courbes de raccordement verticales : ce sont des arcs de cercles qui assurent la

liaison entre les éléments de la ligne rouge[4].
Figure I-34 : Eléments géométriques du profil en long [4].
I.14.2Déclivité maximale
démarrage et pour éviter ces deux problématiques il est nécessaire de déterminer des valeurs
de pentes et de rampes limites maximales à appliquer sachant que la déclivité admise varie en
fonction de sa longueur selon le référentiel technique de la SNTF qui stipule :
La déclivité de longueur inférie
La déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, diminue graduellement
La déclivité de longueur supérieure à 15 000 m,

[4]
I.14.3 Règle a respect dans le trace du profil en long
Pour faire un bon tracé de projet on doit tenir en compte plusieurs conditions :
Assurer la distance entre deux points de changement de déclivité (Distance
minimale).
Respecter les valeurs des rayons préconisés par les règlements.
Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger
déblai, qui
36
Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
Respecter les pentes nulles dans les gares, zones neutres.
Dans les zones inondables, il est obligatoire de passer avec un profil en remblais
dont
la hauteur est supérieure à NPHE + 0.5m. [4]
I.15 Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale, menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l'axe de la voie projetée, il nous renseigne sur les éléments de la
superstructure et de l'infrastructure, sur les valeurs des pentes des talus sur le mode
d'assainissement et sur les systèmes éventuels de protection de la voie (ensablement et
éboulement).
Pour les profils en travers, on a adopté le plus souvent une échelle de 1/100 c'est à dire un
centimètre pour un mètre (on garde la même échelle en hauteur et en longueur pour conserver
les vraies pentes au talus). [4]
On distingue deux types de profil :
I.15.1 Les déférents types de profil en travers
Il existe deux types de profil en travers qui sont [4] :

I.15.2 Profil en travers type
Contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs de voie, pentes
I.15.3 Profil en travers courant
pplique au PK indiqué, prend et mentionne toutes les données caractérisant la section

transversale de la voie au PK considéré, notamment la cote du terrain naturel, la cote de projet
et le dévers de la plateforme.
37
I.15.4 Les éléments du profil en travers
a- La plateforme
matériaux parfaitement compactés, sur laquelle reposera la voie, à savoir : les rails, les
traverses le ballast ainsi que le train lui-même.
La plate-
primordial dans la tenue de la voie. En outre, elle draine les eaux de surface pour les écouler à
[4].
b-
aturel affecté à la voie ; limitée par le domaine public.

c- Assiette
d- La voie
e- La berme
Supporte des équipements (barrières de sécurité, signalisations...). Sa largeur dépend de
f- Le fossé
venant de la
voie et talus et les eaux de pluie.
38
Figure I-35 [4]

I.16 Terrassements :
transmettre les charges induites par les trains au sol support. Dans ce chapitre, on va
déterminer les différentes dispositions permettant de rendre les talus stables.
La performance d'une ligne dépend principalement de la qualité de sa fondation. Ce qui
nécessite des aménagements spécifiques du terrain tels que déblais, remblais, talus conçus de
manière adéquate pour répondre aux charges de trafic prévues et différents charges
dynamique.
La succession des déblais et des remblais est caractérisée par des hauteurs pouvant être
importantes (supérieure à 8m pour remblais ,12 m pour déblais) [5].
I.16.1 Pente de talus
Les pentes de talus principalement utilisées selon référentiel technique de SNTF

chapitre7.2.2 « ouvrages en terre », et exprimées en fraction base « H » sur hauteur « V »,
sont
En déblai : 1/2, 2/3, 1/1, 3/2, 2/1, 2,5/1, 3/1
En remblai : 3/2, 2/1.
Elles doivent être déterminées de façon à assurer la stabilité et la pérennité générale de
l'ouvrage en fonction des caractéristiques géotechniques des terrains recoupés en déblais, ou
39
de la topographie de site et des risques naturelles.

Les talus peuvent être réalisés avec certains aménagements tels que risberme intermédiaire en
déblai et banquette latérale en remblai ou des dispositifs de drainage pour satisfaire les
conditions de stabilité [5].
I.16.2 Déblai
La géométrie des talus en déblais choisie basée sur la géométrie de la plateforme

ferroviaire, ty
éventuellement des descent
I.16.3 La sécurité dans les zones de déblais
La prévention des instabilités locales, qui est détectée pendant l'excavation des déblais, il
convient de prévoir des mesures de stabilisation et de soutènement des talus, tels que le
Comme critère général :

Lorsque les déblais sont effectués dans des terrains rocheux, il peut être possible de
disposer au pied des talus pour récupérer les possibles blocs qui pourraient se
détacher.
Pour la stabilisation des talus, il faudra disposer des fossés de crête de talus, ainsi que
des tuyaux en descente en béton. De la même façon, la surface des talus sera traitée
avec des plantations.
Dans le cas où peuvent apparaitre des instabilités locales avec détachement des blocs,
il est à envisager le rabotage localisé de blocs, la projection de béton, le boulonnage
local, la disposition de grillage antichute...
40
et éviter son infiltration dans les déblais [5].

I.16.4 Vérification de la stabilité des talus en remblais :
Au-
généralement sous forme de glissement de talus.
te hauteur limite
pour un coefficient de sécurité donné, connaissant :
Les caractéristiques géométriques du remblai et des couches du sol de fondation.
Les caractéristiques mécaniques du remblai et du sol de fondation.
Le régime hydraulique (le plus souvent définition du niveau de la nappe).
Les facteurs de sécurité globaux, à prendre en considération sont les suivants :
-
- [5].
I.16.5 Réutilisation des matériaux de déblais (déblais mise en remblais)
En raison des coûts énormes des travaux de terrassements, les constructeurs essaient
des matériaux sont définies par le GTR [5].

I.16.6 Remblai
Pour exécution des remblais il est toujours nécessaire de débarrasser le sol de tout ce qui
pourrait nuire à la liaison du terrain en place avec les remblais tels que les racines, souche et
débris de tout nature et la terre végétale sur une épaisseur suffisante.
La largeur de la partie supérieure du remblai (arase terrassements) est fonction :
La géométrie de la plateforme ferroviaire.
s les plus basses ; on
et augmenter la cohésion des remblais[5].

I.16.7. Structure des remblais :
La structure des remblais peut être composite (remblai avec noyau et enveloppe, remblai
avec matériaux de zone inondable) :
41
I.12.6.1.Remblai en zone courante (non inondable) :
Dans la figure suivant se présente la structure de remblai en zone courante (non

inondable), elle est constituée par un noyau et une enveloppe [5] :
Figure I.36:Structure d'un remblai courant .[5]

Avec :
-dessus du noyau (1.00 m minimum).

I.16.7.2. Remblais en zone inondable :
0.
Les remblais en zones inondables doivent être dimensionnés selon la conception donnée
dans le référentiel technique (voir Figure N° I.36) de manière à assurer leur stabilité et
leur durabilité[5].
42
Figure I.37 : Structure d'un remblai en zone inondable.[5]

Selon les Spécifications Techniques ST 590 B (SNCF), les matériaux à utiliser pour la
inondables doivent être constitués de matériaux granulaires avec les caractéristiques

suivantes :
Avec :
D : Dimensions des granulats.
LA : Los Angeles.
Les bases de remblai devront être constituées de matériaux de ZI (Zone
[5].
43
I.17
ctes
erroviaire sur
compenser les impacts négatifs et améliorer les effets positifs du projet[6].

I.17.1 Contexte juridique
notamment :
Loi 03-10 du 19 juillet 2003 relative à la protection de l'environnement dans le cadre
du
développement durable.
Décret exécutif nº 06-198 du 4 Joumada El Oula 1427 correspondant au 31 Mai 2006
définissant la réglementation applicable aux établissements classés pour la protection
env.
Décret exécutif nº 07-144 du 2 Joumada El Oula 1428 correspondant au 19 mai 2007
Décret exécutif n° 07-145 du 2 Joumada El Oula 1428 correspondant au 19 mai 2007

es
Loi n° 2002-02 du 22 Dhou El Kaada 1422 correspondant au 5 février 2002 relative

à la protection et à la valorisation du littoral.
Décret exécutif n°09-88 du 21 Safar 1430 correspondant au 17 février 2009 relatif au
classement des zones critiques du littoral[2].
44
I.14 Conclusion :
La réalisation de la voie ferrée, qui est elle-même considérée comme une grande
infrastructure contribuant au développement de notre économie.
Pour notre chapitre nous avons évoqué toutes les éléments constituants une voie ferrée,
infrastructure, superstructure, signalisation et électrification, terrassement, environnement.
Etc, aussi les caractéristiques géométriques de la ligne ferroviaire qui obéissent à des règles et
des formules spécifiques en respectant les normes U.I.C, pour éviter les contraintes
rencontrées sur le terrain et on a pris en considération, le confort, la sécurité des usagers ainsi
45
Chapitre 02
Présentation de projet
Présentation de projet chapitre II
II. Introduction
Dans le programme du
adopté un programme de restructuration du réseau ferroviaire National par la modernisation
circulation par la rectification du tracé des lignes, la remise en état des plateformes
ferroviaire
nouvelles lignes moderne. Dans ce qui suit nous allons présenter notre projet.
II.1. Description globale du projet :
-projet détaillée (APD) pour la

réalisation d'une nouvelle ligne mixte (voyageurs et marchandises) électrifiée à 220km/h entre
Saida et El Bayadh, d'une longueur d'environ deux cent (200) km pour une vitesse
ble de ces raccordements doit permettre de réduire de façon substantielle les
régionale et même nationale. La prévision du temps de parcours pour les trains de voyageurs
et marchandise souhaités de ces raccordements Saida EL Bayadh est :
Voyageurs : 1 h 17.
Marchandises : 2 h 27.
kilomètres, il suit une direction Sud-Ouest traversant deux wilayas entre Saida et El Bayadh.
La répartition du linéaire est comme suit :
Il débutera dans la wilaya de Saida précisément à la ville de Saida sur 62km (31%),138.6km
(69%) dans la wilaya de El Bayadh.
Le tracé relie sept « 07 » agglomérations importantes sont :
La ville de Saida.
La ville de Ain El Hadjar (Saida).
La ville de Sidi Ahmed (Saida).
La ville de El Kheither (El Bayadh).
La ville de Bougtob (El Bayadh).
48
La ville de Kef El Ahmar (El Bayadh).

La ville de El Bayadh.
6 gare de croissement.
béton armée (Passage inférieur), Trois Pont ferroviaire (Pont Chott chergui PK 92+800
L=2400m, pont au PK 135+975 L=1125m, Pont au PK 140+240 L=850m), Un Tunnel au PK
191+550 sur une longueur 3200m [8].
II.2. Localisation du projet :
sortie de La
ville de Saida, Elle traverse la wilaya de Saida par trois (3) communes, ensuite la wilaya de El
Bayadh où se situe le tronçon le plus le long du projet, (4) communes sont traversées dans
cette wilaya (voir Figure II-2) [8].
Figure II.1 : Vue satellitaire du projet Saida-El Bayadh

Le tronçon concerné par notre étude est situé au sud de la ville de Saida, il débutera juste
gare de voyageurs à Sidi Ahmed et se terminera au PK 55+000 (Figure II.2) [8].
49
Figure II.2
II.3. Présentation de la wilaya de Saida
La wilaya est située dans l'ouest algérien et elle s'étend sur une superficie de 6 613 km2.
La wilaya de Saïda est délimitée depuis le découpage administratif de 1985, comme suit :
Au nord par la wilaya de Mascara
À l'ouest par la wilaya de Sidi-Bel Abbés
Au sud par la wilaya d'El-Bayadh
[1].
II.3.1 Relief
est formé par les monts de Tlemcen, de Daya et de Saïda et au seuil des hautes plaines
ité des monts de Daya au nord et
Saïda est entourée par les monts de Da
superficie forestière de 156 Ha soit 23.5% de la superficie globale de la wilaya [8].
50
Figure II.3 : Le relief en allant de Saida vers EL Bayadh

II.3.2. Climat
Semi-aride, le climat de la région est sec et chaud en été et très froid en hiver. Il est rude et
sec.
-Précipitation
Le module moyen annuel des précipitations au niveau de la station de Saida est estimé à
326.41 mm pour la période allant de 1970 à 2009 avec un maximum de 41.43 mm enregistré
au mois de novembre et un minimum en mois de juillet estimé à 4.83 mm.
II.3.3 Contexte hydrologique générale :
et définir les caractéristiques des crues des différentes périodes de retour. Elle permettre de
prévoir les dimensions
eaux pluvial le long du tracé de la ligne ferroviaire [8] .
Le tronçon étudié passe par le bassin versant de chott chergui numérote 08 selon la
(Agence Nationale des ressources hydrologiques). Le bassin
versant du chott Chergui fait partie des hautes plaines algériennes formées par une
série de 15 sous bassins et caractérisées par un relief peu accusé. Sa superficie est de 36290
km2 et son périmètre est de 1111 km. .[8]
51
Figure II.4 : Situation du tronçon ferroviaire sur la carte des bassins versant de
II.3.1. Le climat
caractérisée par le contraste entre une longue saison estivale, sèche et chaude et une saison
hivernale pluvieuse et froide. Néanmoins les influences sahariennes sont prédominantes et
déterminent un régime thermique qui traduit un climat semi-aride.
II.3.2. Pluviométrie
Pour déterminer les précipitations maximales journalière et annuel on a exploité les

n période de 47 ans
Tableau II.1 : Précipitations moyennes mensuelles et moyenne annuelle à la station De
Saida, pour la période 1970-2009.
52
II.3.2.1. Pluies maximales annuelles
-normale des pluies annuelles de la région nous donne les

pluies annuelles pour des fréquences allant de 0.9 à 0.99 qui correspondent aux périodes de
retour de 10 à 100 ans.
Tableau II.2. Pluies maximales annuelles.[8]
II.3.2.2. Précipitation journalière maximale
correspondent aux périodes de retour de 10 à 100 ans.

Tableau II.3. Pluies maximales journalière.[8]
II.3.4. Caractéristiques physiques des bassins versants
La détermination des caractéristiques des bassins versant a pour but de calculer les débits
des crues.
La détermination des caractéristiques des bas -major,
Les paramètres déterminés pour chaque bassin sont :

- La Surface
-
-
-
-
53
- Pente
II.4. Sismicité :
Saida appartient à une zone sismique « I ».
Figure II.5 : Carte de zonage si

II.5. Eude géologique
II.5.1. Contexte géologique général de la région
-Bayad, en passant par Bougtob sur un

linéaire de 200km. Elle traverse la formation géologique :
tivement, du Nord au Sud,
parcourt la zone de passage entre le tell et les hautes plaines, les Hautes plaines steppiques et
les contreforts septentrionaux de l'Atlas Saharien [8].
II.5.2. Contexte géologique de notre tronçon
Notre projet de la nouvelle ligne ferroviaire entre la wilaya de Saida et El Bayadh dont sa
plaines.
On y trouve les formations du haut plateau qui se caractérisent par :
Jurassique (Lias, Dogger, moyen)
54
Quartenaire récent.
Pliocène-Quaternaire Supérieur.
Trais[8].
1. Jurassique :
Lias : affleure sur la partie nord du horst avec un faciès carbonaté et un faciès marneux. Le
premier faciès comporte des dolomies à passées de brèches sédimentaires, à ciment siliceux et
des calcaires dolomitiques. Ces formations reposent en discordance sur celles au Trias ou
directement sur celles du Primaire.
Dogger : essentiellement dolomitique et se subdivise en trois (03) niveaux : un Aalénien-

Bajocien entièrement dolomitique, un Bajocien moyen à calcaire, dolomies et marnes, enfin le
Bajocien- Bathonien composé essentiellement de calcaires et de marnes.
Jurassique supérieur : occupe la plus grande partie du territoire avec des formations argileuses
terrigènes au callovo-
supérieur- Kimméridgien inferieur et enfin des formations franchement carbonatées du
Kimméridgien- Portlandien[8].
2. Trias :
Il est composé de trois (03) types de formations :
Continentales reposant directement sur le primaire du Horst de Tifrit
(conglomérats et grès rouges).
gypseuses avec débris de roches anciennes et de basalte.

Enfin, les formations triasiques supérieures avec de haut en bas : des argiles intercalées par
des dolomies, des calcaires et des brèches gypseuses, des roches effusives basiques,
alternance de grès, gypses et calcaire[8].
3. Pliocène-Quaternaire Supérieur :
Dépôts continentaux de conglomérats détritiques grossiers ferrugineux, parfois calcaires
pélito-morphiques et tufs calcaires. La puissance ne dépasse pas 20 mètres.
4. Quaternaire récent :
Éluvions, diluions, sables et conglomérats visibles surtout le long des oueds. La puissance
est de 10 mètres.
55
Figure II.6
[8]
II.6. Caractéristiques de base du projet
Paramètres de tracé suivant les référentiels SNTF.
Ligne à voie unique de 26 km.
Ouvrages d'art prévus pour double voie.
Ecartement standard (1435 mm en alignement).
Entre axes : 4,20 m.
Charge à l'essieu :
- Infrastructure : 25 T
- Ouvrage d'art : 25 T
Gabarit d'obstacle : UIC (y compris caténaire en 25 kV).
Voie équipée de rails UIC 60 posés sur traverses en béton armé (bi-bloc).
Mode de traction : diesel / électrique.
Vitesse de conception de la ligne :
- Voyageurs : 220 km/h,
- Marchandises : 100 km/h
Signalisation de type ERTMS (European Rail Traffic Management System).
56
Télétransmissions de type GSM-R (Global System for Mobile communication

Railways) et fibre optique.
Electrification en 25 kV/50Hz[8].
II.7. Conclusion
Ce projet a pour un but de désenclavement et développement des régions du sud, de

régler le problème de transport entre Saida et El Bayadh à la fois des personnes et de
marchandise aussi de diminuer le temps du parcours pour permettre aux voyageurs de gagner
du temps de déplacement tout en respectant toutes les normes, plus les exigences
environnementales.
57
Chapitre 03
Etude géotechnique et dimensionnement de la
Etude géote chapitre III
III. Introduction
e à déterminer les caractéristiques physico-mécaniques du

sol devant accueillir le projet étudié. Pour cela on fera une interprétation des résultats des
du tracé, classer la plate-
projet et ceux qui sont à mettre en dépôt définitif et enfin les sols employés suivant certains
III.1. Campagne de reconnaissance géotechnique
Cette campagne cont à classer ou à

identifier
des tassements des terrains et les pentes à donner aux talus de déblais et de remblais.
Le programme de la campagne géotechnique établi dans cette étude, prévoit pour le tronçon
Tableau III. 1. Programme de reconnaissance géotechnique (essai in situ)
58
III.2. Essais au laboratoire :
Tableau III. 2 : programme de reconnaissance géotechnique (Essais au laboratoire).
III.2. Essais in situ
III.2.1 115)
pour faire pénétrer dans le sol.
59
es essais au pénétromètre dynamique lourd effectués est de
couches [8].
Les résultats obtenus sont représentés dans le tableau suivant :

Tableau III. 3 : Récapitulation des résultats du PDL [8]
60
III.2.2. Essai préssiometrique Menard (NF P 94-110-1)
-
cellulaire dilatable radialement : appelée cellule de mesure à laquelle sont adjointes deux
cellule de garde permettant de respecter ou mieux des conditions de déformation plane. La
cellule de mesure est reliée par un système de tubulures à contrôleur pression volume CPV
situé à la surface du terrain.
La capacité portante des fondations superficielle et profondes.

Le tassement des fondations superficielles.
La stabilité de toutes les fondations.
La déformation des pieux chargés latéralement et des palplanches.
Les résultats obtenus sont représentés dans le tableau ci-dessous :
61
Tableau V.4. Implantation et description des sondages pressiométrique. [8]
62
63
III.2.3. Les Sondages Carottés : Cet essai consiste à extraire des échantillons intacts pour
observer la succession et la nature des couches du sol, et pour déterminer les caractéristiques
physicomécaniques en laboratoire [8]
Figure III.3 : photos de sondage F-10-SB .[8]

Le tableau suivant présente les résultats des sondages réalisés sur le tronçon étudié :
Tableau III. 5: Implantation et description des sondages carottés. [8]
64
III.2.4. Les puits de reconnaissance :
Les puits de reconnaissance qui ont été réalisés sur le couloir à différentes profondeurs
permettent de donner une description lithologique des terrains traversés et leurs épaisseurs, et
tractopelle tout au long du tracé (endroits accessibles) sur une profondeur refus entre 0.50 et
4.00 m.
65
Figure III. 4 : photos puit de reconnaissance PU-13[8].

Tableau III. 6: Implantation et description des puits de reconnaissances [8].
66
67
Légende :
- Type d'échantillon recueilli : (EI = échantillon intact, ER = échantillon remanié).
- Degré de cimentation : N= Nul ; B= Bas ; M= Moyen ; H= Haut.
- Résistance à l'excavation : B= Basse ; M= Moyenne ; Ht= Haute ; TH= Très Haute.
- Degré de stabilité des parois : S= Stable ; CM= Chute de matériau ; CB= Chute de
blocs
- D= déchaussement ; RC= Rupture circulaire ; E= Ecroulement.
- Filtrations : S=Sec ; LH=légèrement Humide ; H=humide ; G=Gouttant ; E=
Ecoulement d'eau
III.3. Essai au laboratoire
Les échantillons issus des puits de reconnaissance et des sondages carottés soit des
échantillons remaniés ou intacts ont été soumis à différente essais mécaniques et
ont été réalisés sont :
Essai Proctor.
*Essai Mécanique :
Essai Oedomètrique .
68
Essai de cisaillement rectiligne à la boite

*Essai physique :
La teneur en eau.
Analyse granulométrique.
*Essai chimique :
Valeur au bleu de méthylène.
III.
*Analyse granulométrique (NF P.94 - 056) / (NF P94-057) :

L'essai granulométrie s'applique à la description de sol en vue de sa classification, à la
détermination des classes granulométriques et à la vérification de conditions granulométrique
matériaux ainsi que leur aptitude au compactage, Elle s'effectue au laboratoire par :
- Le tamisage : pour les particules à dimension supérieure à
-
*Essai Proctor (NF P94-093) :
donné et des conditions de compactage fixées, qui conduit au meilleur compactage possible
ou encore capacité portante maximale.
-051) :
Déterminer les teneurs en eau remarquables situées à la frontière entre ces différents états sont
les :
- Limite de Liquidité : WL (frontière entre état plastique et liquide)
- Limite de Plasticité : WP (frontière entre état solide et plastique)
III.2.3.2 Essai mécanique
*Essai :
ta
69
Tableau III. 7 : classification du sol en fonction de la compressibilité (XP P 94-090-1) [9]
*Essai cisaillement à la boite :

) [cohésion et angle de frottement]
pou
remblais sur sols compressibles.
III.3.3 Essai physique
*Teneur en eau (NF P94-050) :

La procédure pratique de détermination de la teneur en eau d'un sol consiste à déterminer la
masse d'eau existe dans le sol a l'état naturel.
III.3.4 Essai chimique 50
Essai bleu de méthylène (NF P94-068) :

Cet essai permet de mesurer la capacité des éléments fins à absorber du bleu de méthylène.
Cette capacité rend compte globale
méthylène étant absorbé préférentiellement par les argiles, les matière organiques et
hydroxydes de fer).
III.3.4. Résultat des essais au laboratoire
Les résultats des essais de laboratoire pour les échantillons prélevés des sondages carottés
et des puits de reconnaissance (Analyse granulométrique, Essai Proctor modifié,
70
Tableau III.8 : Résultats des essais au laboratoire.
Légende :
méthylène ; Dmax diamètre maximale (mm) ; < 2 mm (%) : Pourcentage des passants
*CBR Imbibé:
Les essais de portance CBR réalisés avec trois énergies de compactage (10c/c, 25c/c et
ient entre 09% et
fondation.
71
Tableau V.9 : Résultats des essais au laboratoire.
Légende :
UU : Cisaillement direct non consolidé et non drainé.
CD : Cisaillement direct consolidé et drainé.
Cu: cohésion (état finale) ; : angle de frottement interne (état finale) ; CC : Indice de
Compression ; pc : pression de consolidation
III. 3. 5 Classification des sols
III. 3. 5. 1 Application au projet
Tenant com -11-SB) PK 33+000 :

*Classifications selon GTR :
- Classe des sols :
Dmax = 50 mm donc sol normal de classe de ce sol est A ou B ou D.
alors la sous classe de sol sera: B5 ou B6 . VBS = 0.14 <
0.2 donc la sous classe sera B5.
-
0.6 WOPN = 0.6 × 11.8 = 7.08 < WN = 7.15 < 0.9 WOPN = 0.9 × 11.8 =10.62
Donc selon classifications GTR le sol est de classe : B5s
*Classification selon UIC (719 R):
72
Le pourcentage des fines est égal à 23 % , Sol comportant de 15 à 40 % de fines Alors le sol
est de classe QS1 (Sols médiocres)
Résultats de classification des sols représentés dans le tableau ci-dessous :
Tableau III.10 : Résultats de classification des sols.
III.4 Interprétation des résultats :
plusieurs échantillons du sol prélevés de nombreuses profondeurs nous ont permis de faire
deux classifications du sol :
*Selon la classification GTR :
En général le sol est Sable limoneuse (Sable limoneuse, Sable limoneuse graveleuse,
Sable argileux)
73
*Selon la classification UIC719R :

Les classes des qualités des sols supports ce sont : du PK 29+000 au PK 37+000 QS1(Sol
médiocre) et du PK 37+000 au PK 38+000 QS2(Sol moyenne) et du PK 38+000 au PK
55+000 QS1(Sol médiocre).
La classe de qualité du sol support le plus souvent rencontré le long du tracé est en
majorité QS1 (Sols médiocres).
Ces sols peuvent, éventuellement, être transformés en sols de meilleure qualité par un
traitement approprié, (traitement aux liants hydrauliques).
Réutilisation des matériaux de déblais (déblais mise en remblais)
En raison des coûts énormes des travaux de terrassements, les constructeurs essaient
des matériaux sont définies par le GTR.
ces sols sont très difficiles à compacter du fait de leur faible teneur en eau.
Tableau III.11. Utilisation de matériau en remblai.
III.5. Dimensionnement de la stru
Pour les infrastructures linéaires de transport de type ferroviaire, la structure supportant la

voie ferrée est un des éléments les plus importants pour assurer la stabilité géométrique, le
drainage des eaux, et le bon fonctionnement à long terme de la voie. Elle est constituée
généralement de plusieurs couches de matériaux superposées : le ballast, la sous-couche,
couche de fondation, éventuellement une couche de forme et le sol support [4].
74
III.5
dimensionnement (la couche de ballast, la sous-couche et la plateforme) ; elle a pour but

rainage.
La classe de portance de la plateforme.
Les caractéristiques du trafic (tonnage, vitesses, charges) [4].
[4]
III.5.2. La plate-forme
-couche, elle est constituée de sol

artie supérieure
de la plate-forme est aménagée en couche de forme, avec une pente transversale de 4% [4].
III.5.2.1. Classification de sol pour plate-forme :
La qualité d'un sol dépend des deux paramètres ci-après :

La nature géotechnique du sol.
Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales ; ces conditions, pour ce qui
[4].
75
Figure III.6. Classe de la qualité du sol suivant la norme UIC-719R.P34

On distingue les quatre classes de qualité QSi de sols :
- nécessitante certaines
mesures confortatives, (remplacement du matériau sur une certaine épaisseur, traitement aux
liants, utilisation de géotextiles, renforcement par pieux, etc.)
-QS1 : Sols médiocres acceptables tels quels, dont on doit toujours se préoccuper du bon
Drainage. Ces sols peuvent, éventuellement, être transformés en sols de meilleure qualité par
un traitement approprié, (traitement aux liants hydrauliques).
-QS2 : Sols moyens.
-QS3 : Bons sols.
76
III.5.2.2. Classe de portance de la plate-forme
existe).
De la qualité du sol constituant le corps de remblais ou du sol en place du fond
du Déblai
On peut distinguer, en fonction des paramétrés ci-dessus les trois classes de portance de
plateforme suivantes :
P1 : plate forme mauvaise.
P2 : plate-forme moyenne.
P3 : bonne plate forme.
Le tableau suivant permet de déterminer la classe de portance de la plate-forme [9]:
Tableau III.12. La classe de portance de la plateforme [9]
III.5.2.3. Sensibilité au gel des sols :
On peut diviser les sols en trois classes, selon leur degré de sensibilité au gel :
Sol insensibles au gel ;
Sol sensibles au gel ;
Sols très sensibles au gel.
77
Pour ce qui concerne les classes granulaires élémentaires la sensibilité évolue

sans difficulté au moyen du barème ci- après :
- Insensible au
-
-
-
déformations inacceptables pour ce qui concerne le nivellement de la voie.
-Un sol sensible ou très sensible au gel est un sol pour lequel la formation de lentilles de glace
observée sous certaines conditions de teneur en eau et de température est la cause de
désordres inacceptables pour ce qui concerne les nivellements longitudinaux et transversaux
de la voie.
- Les problèmes de portance

- Les problèmes du gel [9].
III.5
isseur de ballast + épaisseur de la sous-couche)

est donnée, selon la norme UIC 719R, par la formule suivante : e(m)=a+b+c+d+e+f+g.
Valeurs de E selon UIC 719R P57 :
E = 0.70 m pour une plateforme de classe de portance P1.
Valeurs de « a » selon UIC 719R :
a = 0 m : lignes de groupe UIC 1 et 2, V> 160 km/h.
a = -0,05 m : lignes de groupe UIC 3.
a = -0,1 m : lignes de groupe UIC 4, 5,6 et 7, 8,9 avec voyageurs.
a = -0,15 m : lignes de groupe UIC 7, 8,9 sans voyageurs.
Valeurs de « b » selon UIC 719R :
b = 0 m : traverses bois de longueur L=2.60 m.
b= (2.5 L)/2 : traverses en béton de longueur L (b et L en (m), b< 0 si L> 2.5m).
Valeurs de « c » selon UIC 719R :
78
c = 0 m: dimensionnement normal.
c = -0.1 m: lignes de groupe UIC 7, 8,9 sans voyageurs, et pour les voies de
service de
catégorie B, C.
-0.05 à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur lignes existants de
groupe UIC
7 ,8,9 sans voyageur.
Valeurs de « d » selon UIC 719R :
Valeurs de « c » selon UIC 719R

f = 0 m : pour toutes les lignes parco
plateforme
de classe de portance P3 des lignes quelles que soit la vitesse.
f = 0,05 : pour toutes les plates-formes de classe de portance P2 ou bien des lignes
parcourues à grande vitesse V>160km/h.
f =0,10 m : pour toutes les plates-formes de classe de portance P1.
Valeurs de « g » selon UIC 719R :
g =+ 0.01 présence de géotextiles lorsque la couche de forme est en sol QS1 ou QS2.
g =0 pas de géotextile lorsque la couche de forme est en sol QS3.
- Géotextile :
+ Géotextile lorsque la couche de forme est en sol QS1 et QS2.
0 géotextile lorsque la couche de forme est en sol QS3 [9] .
III.6. Application au projet
III.6.1. Classification du sol de la plate-forme
on constate que le sol est de classe QS1 (sol

médiocre). La classe de portance envisagée pour le projet et la classe P2, donc il est
nécessaire de réaliser une couche de forme pour augmenter la portance.
79
III.6
tableau suivant résume les valeurs des différents paramètres :

Tableau III.13. Paramètre de dimensionnement de la sous-couche
e = a+ b+ c + d + e + f + g =0.55+0+0.13+0+0.05+0.05+0=0.78 m.
En prend e=0.80 m.
est de 30 cm.
La couche de forme de classe de portance P2 réalisé sur un sol de classe QS1 nécessite
une épaisseur de 35cm pour une qualité QS3 de couche de forme. Alors la structure de la voie
est comme suit :
Tableau III.14. Épaisseurs des couches.
III.6.2. Synthèse
Le dimensionnement nous a permis de mettre en évidence les épaisseurs et la structure

des différentes couches devant être présentes pour supporter et diffuser la charge transmise
par le matériel roulant, assurer le drainage des eaux, et protéger le sol support.
80
III.7. Profil en travers
le de 1/100.
III.7.1. Les déférents types de profil en travers
Il existe deux types de profil en travers qui sont :

III.7.1.1. Profil en travers type
Contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs de voie, pentes
de
III.7.1.2. Profil en travers courant
transversale de la voie au PK considéré, notamment la cote du terrain naturel, la cote de projet

et le dévers de la plateforme.
III.7.2. Les éléments du profil en travers
III.7.2.1. La plateforme
cession des couches des

matériaux parfaitement compactés, sur laquelle reposera la voie, à savoir : les rails, les
traverses le ballast ainsi que le train lui-même.
La plate- ue un
rôle primordial dans la tenue de la voie. En outre, elle draine les eaux de surface pour les
III.7
III.7.2.3. Assiette
III.7.2.4. La voie
81
III.7.2.5. La berme
Supporte des équipements (barrières de sécurité, signalisations...). Sa largeur dépend de
III.7.2.6. Le fossé
voie et talus et les eaux de pluie.

III.7.3. Les profils en travers affectés au projet
Pour notre projet on caractérise nos profiles en travers comme suit :

Type de ligne : Voie unique mixte électrifiée.
Ecartement de la voie : 1.435 m (standard).
Largeurs de la plate-forme :8 m.
Pente latérale de la plate-forme : 4%.
Largeurs de la berme : 0.30 m.
Pente latérale de la berme : 4%.
Entraxe : 4.2m.
Pente latérale de la couche de ballast : 3/2, (3H et 2V).
Epaisseur du ballast : 30 cm.
Epaisseur du sous-ballast : 30cm.
Epaisseur Couche de fondation : 20 cm.
Epaisseur de la couche de forme : 35 cm.
Pente (déblai : 3H /2V et remblai : 3H / 2V).
Fossé trapézoïdale (b= 0.5 m ; h= 0.5 m).
Remarque :
y a pas des
hauteurs importantes.
En cas de raccordement (en pleine courbe), les épaisseurs de toutes les couches sauf le ballast
82
Figure III.13. Structure du profil en travers du projet

III.8. Recommandations pour les différentes couches de la voie ferrée.
III.8.1 Le ballast :
On appelle ballast le lit de pierres ou de graviers sur lequel repose une voie de chemin de
fer.
La couche de ballast proprement dit composé de pierre de granulométrie 25/50. De type
nivellement. Les carrières où l'on extrait et transforme ces matériaux sont appelées
ballastières. Il est aussi possible d'utiliser le laitier (produit par les hauts fourneaux).
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que
celui-ci ne se déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin
d'assurer une résistance aux déformations longitudinales (particulièrement important pour la
technique des longs rails soudés) [9].
Les éléments du ballast doivent s'imbriquer, de façon à former une masse compacte, mais
perméable. Les traverses sont enchâssées dans le ballast, ce qui assure la fixité de la voie. Le
ballast subit deux types d'usure :
contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède à des
désherbages, mais il est nécessaire de remplacer le ballast régulièrement.
83
tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation verticale de
la voie. Il est alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible granulométrie Sous les
traverses ; ou bien de réaliser une opération d'entretien à l'aide d'une bourreuse.
Les épaisseurs de ballast sont indiquées ci-dessous :
Epaisseur normale qui est de 0.30 m.
Epaisseur cas des viaducs et des tunnels qui est de 0.35 m [9] .
III.8.1.1Rôle et constitution du ballast :
Il est constitué de matériaux de carrière résistants durs, non gélifs (gneiss, porphyres,
fabrication et répondant à des caractéristiques précises et rigoureuses (formes, dureté,

propreté...etc.)
Le ballast utilisé a des rôles multiples :
des eaux zénithales, ancrer les traverses.

Il constitue un amortisseur de vibrations très efficace grâce à ses propriétés
théologiques.
Il permet, au moyen du bourrage- dressage mécanise la rectification très rapide du
nivellement et du tracé.
La valeur de sa dureté globale DRG doit être égale ou supérieur à 17. La mise en place du
ballast sera réalisée en deux couches :
en travers type [9] .

III.8.1.2. Caractéristiques physico-mécanique du ballast :
A. Caractéristiques physiques :
*Granulométrie : on utilise actuellement en Algérie la 25/50 mm, (documents SNTF).
granulats ne doivent être ni trop longs ni trop plats.
84
*Homogénéité des granulats : un ballas

rapidement.
*Propreté des granulats : le ballast doit être exempte des éléments fins et débris.
Figure III.14. Courbe granulométrique prescrite pour un ballast de voie principale. [9]
B. Caractéristiques mécaniques :
*Résistance à :
subissent des déplacements relatifs provoquant un frottement aux Points de contact les
granulats.
Ce
Deval à sec DS,
Essais Deval : le coefficient Deval (D) doit être supérieur à :

DS> 14 pour les pierres dures (ballast)
DH> 12 pour les calcaires (pierres carbonatées) (documents SNTF)
*Résistance aux chocs :
granulats entre eux, et des chocs engendrés par les traverses et les bourroirs,donc pour
mesurer
85
coefficient LA doit être inferieur a 25% (LA <25) en Algérie .

*La dureté :
Elle est mesurée par une évaluation statique du double aspect de la résistance à
et aux chocs, elle est exprimée par le coefficient de la dureté relative globale, un ballast doit
avoir pour notre cas, une DRG >18 (il varie selon la nature des traverses et du trafic). Le
tableau ci-après détermine les DRG exigés pour ce ballast :
Figure III.15. Le coefficient de la dureté relative globale :

*Résistance a la compression simple :
Les contraintes verticales transmises au ballast peuvent lui provoquer des ruptures, en effet,
les granulats doivent présenter une résistance à la compression suffisante, elle est mesurée a
Figure III.16. Tableau de prescriptions pour ballast de voie ferrée pour les classes 1 et 2
selon EN 13450.
86
III.8.2 La sous couche :

-forme, cette sous-couche
est pente transversalement de 3% à 5%, elle peut être selon la nature de la couche de forme
sous- jacente, mono ou multi couche, Elle a également des rôles multiples :
Protection de la partie supérieure de la plate-
des
eaux zénithales.
Protection des plats-formes contre les effets du gel.
Meilleure réparation des chargements.
La sous couche comprend :

*Une couche sous ballast :
En grave propre bien graduée 0/31.50mm, comportant au moins 30% de concassée et
compactée à100%, cette couche existe dans tous les cas même sur les plates formes
rocheuses. En effet elle a comme but :
De retenir et rendre diffus les efforts transmis par le ballast à la plate forme.
du ballast.
de la plate forme.
La couche de « sous-ballast » doit-être conforme aux caractéristiques suivantes : Le
pourcentage de fine c.-à-d., élément passant à 75mm doit être <15% Si le pourcentage de fine
dépasse 10%, la limite de liquidité et de plasticité doit être <25, et 6% respectivement
:
*Une couche de fondation :

Les matériaux utilisés sont en général soit des sous-produits de carrière de ballast, du tout
Cette couche permet la circulation des engins bs de chantiers les matériaux doivent être
conformes aux spécifications particulières ci-après : -Sous-produit de carrière du ballast
(0/31.5mm) propre bien gradué DRG>10.
87
-graves alluvionnaires et tout venant. -coefficient de courbure Cc doit être compris entre 1et 3
- limite de liquidité <35%

- indice de plasticité <10%
- -être supérieure à 4 :
III.6.3.la plate-forme :
Constituée de sol rapportée (remblai) ou en place déblai) la partie supérieure de la plate-

forme est aménagée en couche de forme, pente transversalement.
de compactage est de 95% OPM. Par fois la couche de forme est traitée aux liants
hydrauliques.
à 95% OPM sur épaisseur minimal de 30cm.

Le sol constituant la plate-forme doit remplir plusieurs fonctions :
La réparation des charges reçues par la superstructure.
La protection contre la pénétration du ballast par les limons et par les argiles
provenant du sol.
rabattement des eaux souterraines.

Remarque :
Le sous-ballast, la couche de fondation et la couche anti- contaminants doivent être posés en
4% pente normale.
3% pente posée dans les zones de désert.
5% pente posée dans les zones littorales.
88
III.9. Conclusion
La conception, la réalisation et la mai

les voies ferrées, nécessitent une connaissance fine du sol, de sa nature et de son
comportement.
genre de projet. Elle peut aussi intervenir dans le choix du tracé, son objectif est base
ses.
Le bon dimensionnement soit de différents éléments du profil en travers ou bien la couche
charge provoquée par le matériel roulant, et garantir une longue durée de vie .
89
Chapitre 04
Modalisation numérique de la structure
chapitre IV
IV. Introduction
Le développement des méthodes de calcul numérique sur ordinateur (méthode des

différences finies et méthode des éléments finies) a permis de chercher des solutions
beaucoup plus réalistes et générales, fondées sur un certain nombre de modèles rhéologiques
Ces modèles, reposant sur des approches élastiques non-linéaires ou sur des approches
élastoplastiques, permettent de décrire assez correctement le comportement des sols.
Quant aux algorithmes de résolution, leur fiabilité et leur performance dépendent surtout de la
méthode de calcul utilisée et des critères de convergence fixés.
Les deux logiciels de calcul utilisés dans cette étude et présentés ci-après sont fondés sur
ces principes et sont connus pour avoir donné par ailleurs des résultats satisfaisants.
Leur choix a été motivé par leur disponibilité et leur souplesse, ainsi que par leur performance
sollicitations statiques (poids propre et surcharges) ou dynamique (séismes, matériel roulant).

Le but de ce chapitre est de faire une étude numérique d'un remblai ferroviaire sur sol
multicouche avec les logiciels PLAXIS V8 et GEOSTUDIO V2012.
Le remblai est de 12m de hauteur, dont les talus latéraux ont une pente "1/3". Ce remblai
-cailleuteuse de 5 m.
On a adopté un phasage de la construction par couches du remblai car cette approche
permet de tenir compte de la technique de construction, en installant des couches successives
de sol (tassement).
Le calcul par éléments finis s'effectue alors en plusieurs étapes en suivant au plus près la
chronologie des travaux et les techniques utilisées.
hi=2 m), avec des

périodes d'attente pour chaque phase permettant d'obtenir une consolidation suffisante pour
qu'à chaque palier la résistance au cisaillement atteinte conduise à un coefficient de sécurité
satisfaisant.
92
chapitre IV
IV.1. Logiciel Plaxis :
IV.1.2 Présentation de Plaxis :
Le code éléments finis Plaxis représente certainement un optimum actuel sur le plan
scientifique et pratique.
compte des pressions interstitielles, doté des méthodes de résolution, éprouvés, ainsi que de
procédures de cho
Bien que très fiable sur le plan numérique, de point de vue pratique, le système de menus
outre mesure.
Le recours aux manuels devenant rare, ceux-ci sont de volumes réduits, faciles à
consulter.
IV.1.2. Fonctionnement du Logiciel :
Définition des données (Input) :

Pour réaliser une analyse suivant la méthode des éléments finis avec Plaxis, on devra créer
un modèle numérique et spécifier les propriétés des matériaux et les conditions aux limites.
Ceci se fait à l'aide de programme d'entrée des données (Input) :
Hypothèses et géométrie :
En pratique, pour des remblais qui sont relativement longs, une analyse en déformation
plane d'une section transversale courante de l'ouvrage est appropriée. Donc le remblai sera
analysé en déformations planes.
Caractéristiques des matériaux
Le sol de fondation compressible et le remblai sont supposés avoir un comportement

décrit par le modèle de Mohr-Coulomb.
On a deux différents types de comportement de sol :
· Comportement drainé
Aucune surpression interstitielle n'est générée
93
chapitre IV
· Comportement non drainé

Permettre la génération complète des surpressions interstitielles.
Figure IV.1 : Modèle géométrique du projet section remblais.

Génération le maillage
mais si seules les grandes lignes de celui-ci importe de détail des éléments, agencé de manière
optimale du point de vue numérique, sera entièrement généré pa
Figure IV.2 : Maillage du projet Saida-El bayadh section

Les conditions aux limites en déplacement : si celles-
spécifier les su
domaine étudié, et le vecteur déplacement horizontal est nul sur ses faces latérales),
contrô
Les contraintes initiales dues au poids des terres : peut être réalisée de manière exacte par
activation du multiplicateur de chargement relatif au poids propre.
Figure IV.3 : Génération des contraintes effectives initiales
94
chapitre IV
Les pressions interstitielles :

souhaite faire un calcul précis du champ de pressions interstitielles, Mais bien sûr, cette
Figure IV.4 : Génération des surpressions en présence de la nappe phréatique

Les calculs (Calculation) :
Après la définition du modèle aux éléments finis, les calculs proprement dits peuvent être
effectués.
Il est toutefois nécessaire de définir au préalable le type des calculs à réaliser ainsi que les
cas de chargement ou les étapes de construction qui seront à appliquer. On opère grâce au
programme de
Calcul (Calculation).
de réaliser un calcul plastique (Plastic

calculation), une analyse de consolidation (Consolidation analysis), un calcul de coefficients
de sécurité (Phi-c reduction) ou un calcul dynamique (Dynamic calculation).
Figure IV.5 : Fenêtre des phases de calculs
95
chapitre IV
Analyse de la sécurité
Le coefficient de sécurité (Phi-c réduction) :
supposant une réduction proportionnelle de la résistance mécanique des matériaux impliques,
Résultats (Output)
Nous nous intéressons aux résultats suivants :
- les déplacements verticaux maximaux (Uy) max, pour les différentes phases de calcul.
- les déplacements horizontaux maximaux (Ux) max, pour les différentes phases de calcul.
- les surpressions interstitielles maximales "Extrême Excès Pore Pressures" (EEPP) ou
(pexcess) max.
- le coefficient de sécurité FS Msf), pour les différentes phases de calcul.
Courbe (Curves) :
Figure IV.6 : exemples de courbes du facteur de sécurité en fonction du déplacement

PLAXIS représente certainement un optimum actuel sur les plans scientifiques et
-plastiques en 2D
(bidimensionnel) en déformations planes ou 3D (tridimensionnel) en déformations
axisymétriques.
IV.2 Le Logiciel Geostudio :
IV.2.1. Présentation du Logiciel :
Geostudio est un logiciel de calcul géotechnique qui permet de traiter les différents
problèmes du sol comme le glissement des terrains, le tassement, la consolidation, les
96
chapitre IV
infiltrations des eaux dans le corps de la digue d'un barrage et d'autres problèmes liés à la
géotechnique. Plusieurs programmes sont intégrés dans la fenêtre générale du logiciel :
FigureIV.7:FenêtredulogicielGeostudio2012
SEEP/W : Permet de calculer les infiltrations des eaux (Par la méthode des éléments finis).
SIGMA/W : Permet d'analyser les problèmes de la relation contraintes déformations (Par la
méthode des éléments finis).
QUAKE/W : Permet de définir le comportement d'un terrain sous l'effet d'un séisme (Par la
méthode des éléments finis).
TEMP/W : Permet d'analyser les problèmes géotechniques du sol (Par la méthode des
éléments finis). Et autres logiciels.
SLOPE/W : Permet de calculer le coefficient de sécurité d'un talus naturel ou artificiel par les
méthodes d'analyses classiques, et c'est le programme qui nous intéresse dans la présente
étude.
Nous avons choisi SIGMA/W et SLOPE/W
Le programme de calcul SLOPE est un programme d'analyse de la stabilité des pentes,
basée sur la théorie d'équilibre limite qui consistes à respecter les deux règles de la stabilité
statique, c'est-à-dire il faut satisfaire les conditions d'équilibres des moments et d'équilibre des
forces.
Cette analyse consiste à calculer un facteur de sécurité en visualisant les résultats
graphiques du volume instable correspondant.
97
chapitre IV
Les méthodes de calcul du facteur de sécurité intégrées dans SLOPE sont la méthode de
Fellenius, de Morgenstern-Price, de Jumbo et celle de Bishop simplifiée, et enfin" la méthode
des éléments finis" qu'on peut le trouver dans la partie logique " SIGMA/W ".
Elles permettent de calculer un coefficient de sécurité vis-à-vis d'un type de rupture bien
défini. Le modèle géométrique est subdivisé en tranches verticales en 2D. Il exécute plusieurs
méthodes de recherches automatiques du centre de rotation de la surface de glissement
potentiel jusqu'à atteindre le plus faible coefficient de sécurité.
Ainsi que, SIGMA / W utilise une formulation basée sur des éléments finis pour effectuer
des analyses de contrainte et de déformation des structures terrestres.
Sa formulation complète contrainte-contrainte permet d'analyser des problèmes simples et très
complexes.
SIGMA / W peut effectuer une analyse de déformation élastique linéaire simple ou une
analyse de contrainte élastique non linéaire hautement sophistiquée, qui peut impliquer des
interactions sol structure, contrainte couplée et réponse à la pression interstitielle, et des
considérations de stabilité basées sur le stress.
Les nombreux modèles de sols constitutifs vous permettent de représenter une large
gamme de sols ou de matériaux structurels. En outre, SIGMA / W peut modéliser la
génération et la dissipation de la pression interstitielle dans une structure de sol en réponse à
des charges externes. Ces caractéristiques permettent à SIGMA / W d'analyser presque tous
les problèmes de contraintes ou de déformations que vous rencontrerez dans les projets
d'ingénierie géotechnique, civile et minière.
IV.2.2 Le Fonctionnement du Logiciel :
Le présent logiciel comme tous les autres programmes de calcul sert à fournir des résultats
issus d'un nombre défini des paramètres, donc il est nécessaire de suivre les étapes suivantes
pour l'achèvement de l'opération de calcul :
DEFINE:
Cette étape est très importante car on va définir le problème et introduire les différentes
données spécifiques au problème en vigueur, Créer un espace de travail problématique et des
propriétés d'analyse, créez une analyse SIGMA / W et configurez l'espace de travail du
problème. Choisissez le type d'analyse, tel que la contrainte In situ, la redistribution des
98
chapitre IV
contraintes, la charge / déformation, la pression couplée / la pression de l'eau interstitielle, le

changement de volume et la déformation dynamique.
SET :
Permet la délimitation de la surface du travail, la définition de l'échelle, la définition des
réseaux, la détermination du zoom, la fixation d'axes.
KEYIN :
Permet le dessin des régions de domaine à l'aide d'outils de dessin CAO, y compris les
polygones et les régions circulaires, l'importation de coordonnées, les éléments géométriques
copiés-collés, le retour de longueur et d'angle, la division et la fusion de régions.
99
chapitre IV
Figure IV.9 : Les régions de domaine et le niveau de la nappe phréatique.

Permet d'introduire automatiquement à l'aide des tableaux les paramètres géométriques de
la pente (coordonnées et couches), les caractéristiques mécaniques des déférentes couches
constituant le talus, des conditions complémentaires nécessaires pour le calcul, le niveau de la
nappe, de sélectionner les déférentes méthodes de calcul, les surcharges, l'effort sismique
confortement
Figure IV.10 : les propriétés des matériaux du domaine.
100
chapitre IV
DRAW:
· Le dessin du rayon de la surface de rupture
· Le dessin des réseaux de la surface de rupture
SLOPE/W permet de calculer le coefficient de sécurité du talus
Modify:
Cette instruction permet aux utilisateurs de rajouter, éliminer, supprimer et modifier des
objets dans le problème.
Sketch :
· La réalisation de l'esquisse du problème
· Etiquetage du sol
· Rajout d'un titre d'identification du problème
· Eclaircir les ténèbres d'identification
SOLVE :
C'est l'étape de résolution du problème, à l'aide des méthodes classiques et la méthode des
éléments finis et a partir des données introduites, on détermine le coefficient de sécurité Fs.
Lorsque le problème est complètement défini, démarrez le processus d'analyse dans la
fenêtre
Solve Manager. Le gestionnaire de solvabilité affiche la progression de la solution, vous
permettant d'annuler ou d'arrêter / redémarrer si nécessaire.
Figure IV.11 : Fenêtre du Solve Manager.
101
chapitre IV
RESULTATS :
C'est l'étape chargée de traduire et afficher les différents résultats sous une forme
graphique ;
IV.2.2 Spécifité de Sigma/W « Séquençage de construction par étapes » :
SIGMA / W peut être utilisé pour simuler des séquences ou des étapes de construction. Dans
la terminologie des éléments finis signifie ajouter ou supprimer des éléments du maillage.
Dans SIGMA / W, la terminologie est activée ou désactivation des régions. Le maillage reste
le même pour toutes les analyses mais les régions peuvent être activées ou désactivées
simuler, par exemple, le placement du remblai ou l'enlèvement du sol pour créer une
excavation.
CONCEPTS DE BASE DE SIGMA/W :
SIGMA / W peut enchaîner une série d'analyses. Toutes les analyses peuvent être
séquentielles en attribuant analyse une durée dans le temps pour former une ligne de temps
continue. L'heure de début d'une analyse est l'heure de fin de l'analyse précédente.
Les régions sont activées ou désactivées pour chaque analyse, en affectant un matériau à
une région où en supprimant matériel d'une région. Les conditions aux limites sont uniques à
chaque analyse.
Les éléments structurels sont ajoutés en attribuant des propriétés de poutre ou de barre à
une ligne ou sont supprimés en supprimant les propriétés du faisceau et de la barre à un stade
particulier.
PLACEMENT DE REMPLISSAGE :
Considérons le cas de la construction d'un remblai en plaçant le remblai dans une série
d'ascenseurs.
Le diagramme suivant (Figure IV.13) montre un cas typique.
Le remplissage sera placé dans six ascenseurs. De plus, l'intention est de commencer avec
un état de stress connu dans la fondation avant de placer tout remplissage. Donc, un total de 5
analyses est requis comme indiqué par l'arborescence de la Figure IV.14.
102
chapitre IV
Figure IV.12: Illustration du placement de remblai par des ascenseurs.
Figure IV.13 : Vue de l'arbre d'analyse

La première analyse ou étape est d'établir l'état de contrainte in situ. Ceci est suivi de huit
analyses où Chaque analyse d'ascenseur représente le placement d'un mètre de remplissage.
Ceci est une analyse de contrainte totale donc pas de temps "réel" est impliqué dans les
calculs, mais chaque l'analyse est donnée une unité de temps afin que les résultats puissent
être tracés dans toutes les analyses.
Dans la terminologie SIGMA / W, le "parent" de ascenseur 1 est l'étape In situ ou
inversement "l'enfant" de l'In situ le stade est ascenseur 1.
La signification algorithmique de ceci est que le " enfant " peut toujours obtenir ou hériter de
ses initiales conditions du "Parent".
Ainsi, dans le contexte de la formulation incrémentale SIGMA / W, chaque analyse est un
incrément et les incréments sont ajoutés aux conditions initiales.
Les trois figures suivantes montrent la configuration pour les trois premières analyses.
103
chapitre IV
Figure IV.14 : Configuration pour la première couche (ascenseur 1).
Figure IV.15 : Configuration pour la deuxième couche (ascenseur 2).
IV.3 Analyse de la stabilité des remblais application sur notre projet :
Pour ce qui concerne les remblais, les analyses de stabilité ont été effectuées sur les
sections les plus hautes des remblais qui se trouvent dans le tracé de projet.
construits avec talus de 6 m de pente 1v/3h sur toute la hauteur, avec des banques 2 m larges.
-dessous du remblai.
En particulier on a analysé le tronçon de remblais le plus haut.
Le terrain végétal considéré pour
été considéré pour les vérifications de stabilité des remblais puisque il sera emporté par les
opérations de décapage.
104
chapitre IV
En respectant NF-P 11300 (Guide Technique pour la réalisation des remblais et des
couches de forme - septembre 1992) qui prescrit la nature et l'état des sols des matériaux
utilisés pour les remblais, pour la couche de fondation et pour celle de sous-ballast au-dessus
du remblai même, ainsi que la méthodologie de réalisation de cette ouvrage, on a assumé les
suivants paramètres géotechniques:
Nous avons considéré dans ce cas la présence du caniveau en béton et une couche de
terrain végétale, pour lesquels ils ont été assumé les paramètres du tableau de suite:
Tableau IV.2 : paramètres géotechniques caniveau+terre végétale.
Nous avons examiné le calcul de la stabilité sismique du remblai par les méthodes de calcul
à l'équilibre limite en utilisant le module SLOPE/w du logiciel GEOSTUDIO version 2012.
Plusieurs types de calcul de la stabilité du remblai ont été examinés :
- Le premier calcul : remblai sous chargement gravitaire.
-
- Le troisième calcul : remblai sous chargement gravitaire après nous aurons le chargement de
IV.3.2- Calcul sous chargement gravitaire :
Une seule phase de calcul étant définie, après introduction de la géométrie, les matériaux, la
Surface
limite tel que Bishop, Ordinaire (Fellenius), Spencer, Janbu, Morgenstern-
La position du cercle de rupture critique et la valeur du facteur de sécurité par les trois
méthodes sont affiché sur la figure IV.7 ci-dessous.
105
chapitre IV
A-Méthode de Bishop
B-Méthode de Fellenius.
C-Méthode de Janbu.
Figure IV.16 : Cercle de rupture critique et valeur du FS sous chargement gravitaire
est très simple, les valeurs du facteur de sécurité sont encadrées dans le tableau IV.3.
Tableau IV.3 : valeurs du facteur de sécurité sous chargement gravitaire.
Sous chargement gravitaire le talus est très stable selon les trois méthodes implémentées
dans le logiciel Geostudio (Fellenius, Bishop et Janbu).
106
chapitre IV
IV.3.3- Calcul sous chargement gravitaire et nappe phréatique :
En présence de la nappe phréatique située au niveau du sol, le calcul se fait en une seule
phase, la position du cercle de rupture critique et la valeur du facteur de sécurité par les trois
méthodes sont affichés sur la figure IV.17 ci-dessous.
B-Méthode de Fellenius.
C-Méthode de Janbu.
Figure IV.17 : Cercle de rupture critique et la valeur du FS sous G et nappe
Les valeurs du facteur de sécurité en présence de la nappe au niveau 0.0, sont encadrées
dans le tableau IV.4.
107
chapitre IV
4.6.3- Calcul sous chargement gravitaire, 25 T, nappe phréatique et séisme maximal :

Sous effet combiné gravitaire de chargement 25 T, de la nappe phréatique située au niveau
cercle de rupture critique et la valeur du facteur de sécurité par les trois méthodes sont
affichés sur la figure IV.18 ci-dessous.
B-Méthode de
Fellenius.
Figure IV.18 : Méthode de Janbu Cercle de rupture critique et la valeur du facteur de

sécurité sous effet combiné
gravitaire et 25 T, du séisme et de la nappe
108
chapitre IV
Tableau 4.5 : Valeurs de FS sous effet combiné du chargement gravitaire, 25 T, séisme et

de la nappe
Bishop et Janbu sont encadrés dans le tableau IV.6 ci-dessous :

Tableau IV.6 : Récapitulation des résultats des valeurs du Facteur de Sécurité par MEL
Méthode du calcul Fellenius Bishop Janbu
Sous G 3.17 3.50 3.16
Sous G+ Nappe 2.73 3.01 2.75
Sous G+25 T+ Nappe+Séisme 1.70 1.83 1.71

Conclusion :
que :
- les méthodes de FELLENIUS et JANBU donnent les mêmes résultats ;
- la méthode de Bishop surestime les valeurs de 6 à 10% par rapport à celles de FELLENIUS
et JANBU.
IV.4-
IV.4.1- Profil étudié :
Dans le but de bien mener notre étude et de confirmer les résultats précédents, on a repris
sant un logiciel en
éléments finis, qui est le code PLAXIS.
Le profil du remblai étudié est représenté sur la figure IV.19 ci-dessous :
109
chapitre IV
A-Profil du remblai
complet
b-Semi profil du remblai

Figure IV.19 : Profil du remblai étudié par le code PLAXIS
IV.4.2- Principes du calcul :
de remblai de 4m de hauteur chacune puis une phase de dissipation totale des pressions
et c) de cisaillement pour
obtenir le facteur de sécurité en présence ou sans séisme.
Les caractéristiques de chaque phase de calcul sont présentées sur la figure IV.20 ci-
dessous :
Figure IV.20 : Caractéristiques de chaque phase de calcul sous PLAXIS
110
chapitre IV
IV.4.3- Résultats des calculs :
IV.4.3.1- Déplacements au cours du remblaiement par couche :
Les déplacements verticaux, horizontaux et totaux après chaque étape de remblaiement de

quatre mètres de hauteur chacune, au-dessous du centre du remblai sont encadrés dans le
tableau IV.7 :
Tableau IV.7 : Déplacements à la fin de chaque couche de remblaiement
Les déplacements totaux sous effet combiné chargement gravitaire, nappe phréatique et
séisme maximal sont représentées sur la figure IV.21.
Figure IV.21 : Déplacements totaux sous effet combiné

IV.4.3.2- Facteur de sécurité au glissement après remblaiement total :
Après remblaiement totale le facteur de sécurité au glissement sous effet du chargement
Gravitaire et la nappe phréatique est de 2.74.
Sous effet combiné chargement gravitaire, 25 T, nappe phréatique et séisme maximal le
facteur de sécurité au glissement se réduit à 1.47.
Les lignes de rupture du glissement du talus, sous effet combiné chargement gravitaire,
nappe phréatique et séisme maximal sont représentées sur la figure IV.22.
111
chapitre IV
Figure IV.22 : Position des lignes de rupture sous effet combiné

IV.4.4- Etude paramétrée :
On a fixé la hauteur du remblai à douze mètre, et on a fait varier le facteur d'accélération

sismique horizontale autour des valeurs correspondantes aux différents types d'ouvrage de la
zone sismique dans laquelle est situé notre tronçon d'étude.
Les résultats de calcul du facteur de sécurité sous effet combiné "Chargement gravitaire,
25T, nappe et séisme" sont encadrés dans le tableau IV.8.
TableauIV.8:Valeurs.du.FS.en.fonction.du.Facteur.d'accélération.horizontale.
pour une intensité inatten

valeur 0.25g.
La figure IV.22 présente quelques courbes du facteur de sécurité en fonction du
déplacement.
Figure IV.22 : Courbes du facteur de sécurité en fonction du déplacement
112
chapitre IV
IV.4.5- Comparaison des résultats du FS par méthodes en EL et ceux de la méthode en

EF :
Les résultats de calcul du facteur de sécurité, par la méthode numérique en élément fini
implémentée dans le logiciel PLAXIS et ceux des méthodes classique en équilibre limite,
implémentée dans le module SLOPE du logiciel Geostudio, sont encadrés dans le tableau
IV.9:
Tableau IV.9: Valeurs du facteur de sécurité au glissement par EF et EL
Equilibre limite Elément finis
Type du Fellenius Bishop Janbu Plaxis
chargement
G+Nappe 2.88 3.16 2.82 2.74
G+25 T+Nappe+ 1.70 1.83 1.71 1.47
Séisme
IV.5. Synthèse :
Grace aux outils numériques utilisés, à savoir le module slope du logiciel GEOSTUDIO et
le code en éléments finis Plaxis, on a pu vérifier la stabilité général du remblai et de calculer
les déplacements verticaux, horizontaux et totaux en tout point du profil étudié en prenant en
compte les différents cas de chargement possible et en incluant le phénomène consolidation
dans les calculs.
Selon les calculs effectués par le logiciel GEOSLOPE, on constate que les méthodes de
Fellenius et celle de Janbu donnent les mêmes valeurs du facteur de sécurité, tandis que la
méthode de Bishop surestime les valeurs de 6à10%.
oche « phi-c reduction » utilisée par Plaxis sont proche
aux valeurs de Fellenius et Janbu par rapport aux valeurs de Bishop.
de sécurité vis-à-vis du glissement et sur les valeurs des déplacements.

Pour tous les cas de chargement le remblai reste très stable, le tassement maximal
113
CONCLUSION GENERALE
Le développement des infrastructures de transports est la pierre angulaire de toute
meilleure répartition dans un cadre géographique des activités économiques en fonction des
ressources naturelles et humaines, ne peut atteindre son objectif sans un développement
harmonieux des infrastructures.
ferroviaire Saida-El bayadh sur 26 KM, afin de dimensionner , et aussi

pour mieux maitriser les mouvements des terres
compagne de reconnaissance géotechnique commençant par les essais au laboratoire, essais
in situ, en arrivant à la classification des s
Saida-El Bayadh.
équilibre limite avec la méthode des tranches (méthodes de Fellenius, de Bishop et Janbu) et
de sols ou des roches tendres par un calcul élasto-plastique avec un critère de type Mohr-
Coulomb suivant un procédé de réduction des paramètres de cisaillement "phi-c reduction",
la ligne ferroviaire Saida-El Bayadh, en
distinguant trois cas de configuration à savoir le calcul sous chargement gravitaire, le calcul
sous effet chargement gravitair
25 T, la nappe et du séisme.
géotechnique, et de cerner les problèmes géotechniques qui peuvent se présenter dans un

projet de chemin fer .
114
REFERENCE
[1] https://fr.wikipedia.org
[2] www.sntf.dz Jean Alea (la voie ferré)
[3] https://repositorio-aberto.up.pt les matériaux de voie ferrée sur ligne grande
vitesse (LGV).
[4
(SNCF).
[5] Référentiel technique chapitre 7.2.2 Ouvrage en terre pour plates-formes
ferroviaires.
[6] Fiches U.I.C, 703R : caractéristiques de trace des voies parcourues par des trains
de voyageurs rapides, 741O : quais des voyageurs -
bordures des quais par rapport à la voie (4 éme éditions, décembre 2005), 719R :
ouvrage
[8] Etude Avant Projet détaillé de la ligne ferroviaire Saida-El bayadh sur 200 KM
[9] Code UIC, 719 R, a, b, c, d, e, f, i.
travaux ferroviaires DTF, Cosider Travaux Publics.

[11] Site internet Actu Environnement.
[12] Page 05 http://actgv.fr/wp-content/uploads/2014/01/Quest-ce-quun-rail-26-11-
2013.pdf.
[13] http://fr.suyurailway.com/ShowProducts.asp?id=42.
[14] https://fr-academic.com/dic.nsf/frwiki/632379
[15] http://emdx.org/rail/CoeurMobile/index.html
[16] http://www.aqui.fr/common/article-print.php?id_article=9110
Annexe01
Classifications selon GTR

Mémoire e Master: Application Au Projet À Voie Unique SAIDA-ELBAYAD de PK29+000 Au PK 55+000

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

UNIVERSITE YAHIA FARES DE MEDEA

« Application au projet à voie unique SAIDA-ELBAYAD

Proposé et Dirigé par

Promotion Juin 2022

I.10 Profil en long

CHAPITRE II. Présentation projet

III.1. Campagne de reconnaissance gé 58

IV.2 Le Logiciel Geostudio

CHAPITRE II. Présentation projet

Tableau III. 1. Programme de reconnaissance géotechnique (essai in situ) 59

CHAPITRE I. Recherche bibliographique

CHAPITRE II. Présentation projet

Figure IV.1 : Modèle géométrique du projet

Figure IV.9: Les régions de domaine et le niveau de la nappe phréatique

tre humain a toujours chercher de

à la fin du XIXe siècle, il sert au

5+000 vers El Bayadh.

La mémoire se terminer par une conclusion général sur le travail effectuée .

circulation des véhicules et plus précisément le fonctionnement du système de transport. Les

tronçon central de 29 km entre Bou-Medfa et Affreville, section la plus montagneuse

Figure I-1 : Les réseaux ferroviaires en Algérie [2].

Pour les infrastructures linéaires de transport de type ferroviaire, la structure supportant la

Figure I-2 : Infrastructure de la voie ferrée [3].

I.4.1. Couche de Ballast :

Anti-contaminant : protéger les sous couches supérieures de la remontée de

On peut distinguer en fonction de ces paramètres trois classes de portance de la plateforme

trafic de la voie et de vitesse du train [4] .

- les voies de service

I.6.2-Les armement de la voie :

transmission des charges et permet le roulement et le

Figure I-4 : le rail UIC 60 [2].

la masse linéique standard du rail U54 est de 54 kg/m [1].

Figure I-5 : le rail Vignole[1].

guidage le plus satisfaisant du mentonnet de la roue.

Figure I-6 : le rail gorge pour les lignes tramway[1].

Figure I-7 : le rail double champignon [1]

constituées par deux plaqu

Les longs rails soudées (LRS), appelée aussi « barres longues »,

I.6.3.2 Types de traverses :

-à-dire destruction des forêts, problème

Figure I-10 : Traverses en bois [11]

Figure I-11 : Traverses monobloc et bi-bloc [10].

Figure I-12 : Traverses métalliques [12].

d) Traverses plastiques ou composites :

Figure I-13 : Traverses en composites [5].

au kilomètre de voie selon le plan de pose.

Figure I-14 : Travelage [10].

dans le sens transversal sont :

La liaison Rail-Traverse : les attaches, la semelle [5].

charges exercées sur les traverses [5] .

Figure I-15 : Attache élastique Nabla et Attache élastique E-Clip [13]

Figure I-16 : Liaison rail-traverse [14]

Une épaisseur de 30 cm sous traverse sera mise en place en voie courante et 35 cm en

Transmettre et repartir les efforts à la plateforme dus aux charges statiques et

Figure I-17 : Le ballast [10].

30 ans (avec traverse en béton) [7].

Figure I-18 : appareils de voie [15]

croisement, on peut faire la distinction entre le branchement simple à gauche et le