Systeme de Controle Moteur Bosch Motronic Mp70

SYSTEME DE CONTROLE
MOTEUR BOSCH MOTRONIC

MP 7.0
AUTOMOBILES CITROËN
Société Anonyme au capital de 1 400 000 000 F
R.C.S. Nanterre B 642 050 199
Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo
92208 Neuilly-sur-Seine Cedex
Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F
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AUTOMOBILES CITROËN
Centre International de Formation Commerce
Edition Mars 1997
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© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans
l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
A
L’INSTITUT CITROËN
CENTRE DE FORMATION METIERS ET TECHNIQUES

TECHNIQUE AUTOMOBILE
61 rue Arago 93585 Saint-Ouen cedex
Centre de formation de : .
SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR
BOSCH MOTRONIC MP7.0
ANIMATEUR
Nom :
DATES DU STAGE
Du : Au :
PARTICIPANTS
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Indice du document : 00
SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0
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B
CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE
SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR

BOSCH MOTRONIC MP7.0
La présente brochure a pour but de définir la composition et la fonctionnalité d’un

système de contrôle moteur de type MP7.0.
Ce dispositif se compose d’un calculateur électronique numérique qui analyse les

informations en provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment
opportun les injecteurs et les bobines d’allumage. Il a également en charge le
pilotage de l’électrovanne de recyclage des vapeurs d’essence, et du moteur de
régulation de ralenti.
Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :
- Généralités et présentation du système,
- Description et fonctionnement des capteurs et des actionneurs,
- Description du circuit de carburant,
- Description du circuit d’air,
- Les stratégies d’injection, de recyclage des vapeurs d’essence, d’allumage,

et de régulation du ralenti,
- Le diagnostic,
- Le circuit électrique,
- La maintenance du système.
C
SOMMAIRE
CHAPITRE 1 :
GENERALITES................................................................................................... PAGE 1
I- INTRODUCTION................................................................................. PAGE 1
II - AFFECTATION.................................................................................... PAGE 1
III - PRESENTATION................................................................................. PAGE 2
IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT........................................... PAGE 3
V- SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT........................... PAGE 5
CHAPITRE 2 : LES CAPTEURS.................................................. PAGE 7
I- CAPTEUR DE RÉGIME ET DE POSITION MOTEUR....................... PAGE 7
II - CAPTEUR DE PRESSION.................................................................. PAGE 9
III - SONDE DE TEMPERATURE D’AIR.................................................... PAGE 10
IV - SONDE DE TEMPERATURE D’EAU.................................................. PAGE 11
V- POTENTIOMETRE SUR AXE PAPILLON.......................................... PAGE 12
VI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE.................................................. PAGE 13
VII - SONDE A OXYGENE.......................................................................... PAGE 14
VIII - CAPTEUR DE CLIQUETIS................................................................. PAGE 16
IX - MANO-CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE.................................. PAGE 16
CHAPITRE 3 : CIRCUIT DE CARBURANT.................................. PAGE 17
I- PRESENTATION................................................................................. PAGE 17
CHAPITRE 4 : LE CIRCUIT D’AIR............................................... PAGE 23
CHAPITRE 5 : LE CIRCUIT D’ALLUMAGE................................. PAGE 25
CHAPITRE 6 : LE CALCULATEUR.............................................. PAGE 27
I- ROLES................................................................................................ PAGE 28
II - ENTREES/SORTIES........................................................................... PAGE 30
CHAPITRE 7 : GESTION DE L’INJECTION................................. PAGE 31
I- CADENCE D’INJECTION................................................................... PAGE 31
II - ELABORATION DU TEMPS D’INJECTION........................................ PAGE 33
III - REGULATION DE RICHESSE............................................................ PAGE 37
D
SOMMAIRE
CHAPITRE 8 : REASPIRATION DES VAPEURS D’ESSENCE... PAGE 39
II - CIRCUIT DE RÉCUPÉRATION DES VAPEURS D'ESSENCE........... PAGE 39
III - VANNE DE PURGE CANISTER......................................................... PAGE 40
IV - STRATEGIE DE PURGE.................................................................... PAGE 41
CHAPITRE 9 : GESTION DE L’ALLUMAGE................................ PAGE 43
I- SCHEMA SYNOPTIQUE DE L'ALLUMAGE....................................... PAGE 43
II - ELABORATION DE L’AVANCE A L’ALLUMAGE................................. PAGE 44
III - COMMANDE DE L’ANGLE DE CAME................................................ PAGE 47
CHAPITRE 10 : AIR ADDITIONNEL............................................. PAGE 49
II - ACTUATEUR ROTATIF DE RALENTI................................................. PAGE 49
III - GESTION BOUCLE OUVERTE.......................................................... PAGE 52
IV - REGULATION DU RALENTI............................................................... PAGE 53
CHAPITRE 11 : FONCTIONS ANNEXES..................................... PAGE 55
I- COMMANDE DU COMPRESSEUR DE REFRIGERATION............... PAGE 55
II - GESTION BVA.................................................................................... PAGE 56
CHAPITRE 12 : AUTO-DIAGNOSTIC.......................................... PAGE 57
I- ENREGISTREMENT DES DEFAUTS................................................. PAGE 57
II - HIÉRARCHISATION DES DÉFAUTS................................................. PAGE 57
III - FONCTIONNEMENT DE SECOURS.................................................. PAGE 57
IV - EFFACEMENT DES DÉFAUTS.......................................................... PAGE 58
V- VOYANT TEST INJECTION - ALLUMAGE......................................... PAGE 58
CHAPITRE 13 : CIRCUIT ELECTRIQUE..................................... PAGE 59
I- SCHEMA DE PRINCIPE..................................................................... PAGE 59
II - SCHEMA DE CABLAGE..................................................................... PAGE 60
III - NOMENCLATURE............................................................................... PAGE 61
IV - BORNAGE CALCULATEUR............................................................... PAGE 62
V- LES DOUBLE RELAIS D’ALIMENTATION.......................................... PAGE 64
E
SOMMAIRE
CHAPITRE 14 : MAINTENANCE................................................. PAGE 67
I- ALLUMAGE......................................................................................... PAGE 67
II - CIRCUIT D’AIR.................................................................................... PAGE 67
III - CIRCUIT DE CARBURANT................................................................. PAGE 68
IV - DIAGNOSTIC...................................................................................... PAGE 69
V- CONTROLE DES ELEMENTS............................................................ PAGE 74
F
AVIS AUX LECTEURS

Le présent document contient des informations à caractère confidentiel.
En conséquence, il est strictement réservé à l'usage des animateurs de la
formation d'Automobiles CITROËN, et ne peut être en aucun cas diffusé
auprès de personnes étrangères au service précité.
1
L’INSTITUT CITROËN Chapitre 1
GENERALITES
I- INTRODUCTION
Le système MOTRONIC M.P. 7.0 dont le cerveau est un calculateur électronique

numérique, a pour rôle de gérer à la fois le circuit d'allumage et celui d'injection.
Au point de vue injection, c'est un dispositif dit "multipoint" car chaque cylindre est
alimenté par un injecteur propre.
L'allumage et l'injection étant intimement liés, ils vont s'influencer mutuellement et

travailler en commun, afin de tenir compte de tous les paramètres physiques
variables qui font qu'un moteur est à son point optimal de fonctionnement en
toutes circonstances, tout en respectant scrupuleusement les impératifs
d'antipollution.
D'autre part, avec un calculateur unique, il apparaît que certains capteurs de

mesure du système d'injection peuvent être aussi utilisés pour l'allumage.
Le circuit d'alimentation quant à lui, est également unique. Ce système présente

donc l'avantage d'être moins complexe et d'accroître l'agrément de conduite.
Celui-ci est également favorisé par la possibilité qu'a le calculateur à travailler en
mode dégradé ; ceci consiste, en l'absence de certains paramètres à remplacer
ces derniers par une valeur programmée au préalable.
Enfin, dans un souci de faciliter la recherche de pannes éventuelles et par là

même d'atteindre une qualité de réparation optimum, ce système possède une
mémoire d'auto-diagnostic embarquée.
II - AFFECTATION
Véhicules CITROËN équipés des motorisations suivantes :
- ES9 J4 / L3 (moteur V6)
2
III - PRESENTATION
A - LE SOUS-SYSTEME D'ALLUMAGE
C'est un système d'allumage électronique intégral sans distributeur de haute

tension de type "jumo-statique" (1 bobine par paire de cylindres). Le
traitement de l'allumage est assuré dans le calculateur de façon numérique, si
bien que l'avance à l'allumage est programmée, lors de la conception du
système sous la forme de plusieurs cartographies mises en mémoire. Ceci
procure une précision d'autant plus accrue que plusieurs paramètres sont pris
en compte, outre la vitesse et la charge moteur.
Cette précision infaillible permet de faire fonctionner le moteur dans les

mêmes conditions idéales que lors d'un essai au banc, d'où un rendement
optimal et un respect scrupuleux des normes antipollution.
ORDRE D'ALLUMAGE : 1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4
B - LE SOUS-SYSTEME D'INJECTION
C'est une injection d'essence multipoint s'appuyant comme à l'accoutumée

sur la quantité d'air aspirée par le moteur afin de déterminer la quantité
d'essence à injecter, mais le principe de mesure de cette donnée
fondamentale est de type indirect ; aussi trouvons nous un capteur de
pression parmi tous ceux servant à déterminer le remplissage en air (système
pression/régime).
L'essence est fournie au moteur par des injecteurs électromagnétiques dont

le temps d'ouverture est déterminé dans le calculateur de façon numérique
afin, là encore, d'établir un dosage air-essence très précis, suivant tous les
états de fonctionnement du moteur. Pour cette raison, tous les points de
fonctionnement du moteur figurent sur des cartographies mises en mémoire
comme pour l'allumage.
Dans cette application, la cadence d'injection est de type "Semi-full group".
Remarque : "Semi-full group" : six injecteurs commandés par deux, 1 paire

étant commandée tous les 120°.
3
IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT
A - SCHÉMA
4
B - NOMENCLATURE
1- Calculateur Injection - allumage

2- Capteur de régime / position moteur
3- Capteur pression tubulure admission
4- Potentiomètre sur axe de papillon
5- Thermistance eau moteur
6- Thermistance air admission
7- Capteur de vitesse véhicule
8- Sonde à oxygène
9- Batterie
10 - Double relais injection : - de puissance (a)
- principal (b)
11 - Boîtier bobines d'allumages (x 3)
12 - Réservoir
13 - Pompe à carburant
14 - Filtre à carburant
15 - Amortisseur de pulsations
16 - Régulateur de pression (ils sont montés chacun sur une des deux
rampes d’alimentation, et sont diamétralement opposés).
17 - Injecteurs (x6)
18 - Réservoir canister
19 - Electrovanne purge canister
20 - Boîtier purge canister
Boîtier papillon
21 - Résistance réchauffage boîtier papillon
22 - Actuateur rotatif de régulation de ralenti
23 - Voyant test injection - allumage
24 - Connecteur diagnostic
25 - Capteur de cliquetis
26 - Bougies (x 6)
27 - Clavier anti-démarrage codé
28 - Compte-tours
29 - Relais de coupure réfrigération
30 - Information consommation
31 - interrupteur à inertie
32 - Capteur de pression de direction assistée
33 - Boîtier filtre à air
5
V- SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT
6
7
LES CAPTEURS
I- CAPTEUR DE RÉGIME ET DE POSITION MOTEUR
Fixé sur le carter d’embrayage, il permet de déterminer le régime de rotation du

moteur ainsi que la position du vilebrequin. Les informations fournies sont
transmises au calculateur afin d'assurer les fonctions avance à l'allumage, charge
bobine, quantité d'essence à injecter, régulation du régime de ralenti, et de
déterminer une cadence d'injection ...
8
Constitué d’un bobinage et d’un noyau magnétique, il délivre une tension

alternative dont la fréquence varie avec le régime moteur ; la couronne comporte
60-2 dents. Les deux dents manquantes sont situées 84° avant le PMH de la
paire de cylindres 1-5.
Entrefer : 1mm ± 0,5 non réglable.
9
II - CAPTEUR DE PRESSION
Il donne au calculateur l'information "charge" afin que celui-ci puisse déterminer

la quantité d'essence optimale en fonction du remplissage et de la richesse
souhaitée, ainsi que le point d'avance à l'allumage approprié aux conditions de
fonctionnement du moteur.
De type piézorésistif, il est alimenté sous 5 volts, et délivre à sa borne 1 une

tension proportionnelle à la pression absolue de l’air d’admission. Son principe
repose sur des jauges de contraintes reliées à un pont de mesure qui se
déforment sous l’action de la pression.
10
III - SONDE DE TEMPERATURE D’AIR
Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température; elle

délivre au calculateur une tension variable représentative de la température de
l’air d’admission. Elle est située sur le filtre à air à l’entrée du conduit d’air
additionnel et permet de tenir compte de la densité de l’air.
- 40   50000
- 30   26700
- 20   15700
- 10   9500
0   6000
10   3800
20   2500
40   1160
60   600
80   300
100   175
120   100
11
IV - SONDE DE TEMPERATURE D’EAU
Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température; elle

délivre au calculateur une tension variable représentative de la température du
moteur, permettant à celui-ci d’apporter des corrections au niveau de l’injection et
de l’allumage.
Elle est implantée sur le boîtier de sortie d’eau.
- 20   22000
0   7350
20   2800
40   1200
60   560
80   280
100   150
120   88
12
V- POTENTIOMETRE SUR AXE PAPILLON
Valeurs :
pied levé   1K
pied à fond  
2,7K
Fixé sur le boîtier papillon, il informe le calculateur de la position angulaire du

papillon, afin de tenir compte de conditions d’utilisation du moteur ("pied levé",
"pied à fond", "transitoires") au niveau de l’injection et de l’allumage.
Il est constitué d’une piste résistive alimentée sous 5 volts, et délivre en borne 3,
une tension variable proportionnelle à la position du papillon.
Nota : Le potentiomètre n'est pas réglable.
En cas de remplacement, vider obligatoirement la mémoire

d'autodiagnostic par une procédure d’effacement.
13
VI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE
De type à effet haIl, alimenté en 12 volts il fournit en borne 3 un signal électrique

dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule, et permet de savoir,
en position pied levé si le véhicule est roulant ou non, ainsi que de connaître le
rapport de BV engagé. Il est implanté sur la prise tachymétrique de la boîte de
vitesses.
14
VII - SONDE A OXYGENE
Appelée couramment sonde ‘’Lambda’’, elle envoie au calculateur une tension

l’informant de la richesse du mélange air/essence.
Cette tension oscille entre deux valeurs :
  0,1 voIt  mélange pauvre.
  0,8 voIt  mélange riche.
Elle est implanté sur l’échappement, en amont du pot catalytique.
Les bornes 1 et 2 concernent l’alimentation en + 12 V de la résistance de

chauffage.
Les bornes 3 et 4 concernent le signal richesse.
15
1 - Tube de protection avec fente 6 - Fil de réchauffage de la sonde

(entrée des gaz d'échappement) (+ coupé et masse)
2 - Culot de la sonde 7 - Eléments assurant le contact
3 - Enveloppe protectrice 8 - Résistance chauffante
(sertissage non étanche)
4 - Isolateur 9 - Support en céramique
5 - Fil électrique 10 - Céramique poreuse +
(sonde  calculateur) électrodes de platine
16
VIII - CAPTEUR DE CLIQUETIS
De type piézoélectrique, il fournit un signal correspondant aux vibrations

générées par la combustion, le calculateur interprète celles-ci pour détecter
l’apparition éventuelle de détonation. Il est implanté sur le bloc moteur.
Principe d’un capteur de cliquetis
IX - MANO-CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE
Implanté à l’avant du moteur à côté de la jauge à huile, il informe le calculateur de la

mise en butée de la direction assistée, par l’intermédiaire d’un signal électrique logique
0 ou 1.
17
CIRCUIT DE CARBURANT
I- PRESENTATION
1 - Réservoir d'essence 8- Liaison inter-rampes

2 - Pompe à essence 9- Injecteurs
3 - Filtre à essence 10 - Amortisseur de pulsations
4 - Tube d’alimentation carburant 11 - Régulateur de pression
d’essence
5 - Tube de retour carburant
12 - Clapet anti-retour
6 - Rampe d’alimentation carburant
7 - Rampe de retour carburant
18
Une pompe électrique immergée dans le réservoir alimente en essence les deux
rampes d’injecteurs, via un filtre à éléments papier. L’arrivée de carburant se fait
par la rampe de la culasse arrière, qui comporte un amortisseur de pulsations. La
rampe de la culasse avant reçoit un régulateur de pression d’essence qui évite
que les fluctuations de pression de la tubulure d’admission aient une influence
sur le débit des injecteurs. La pompe entretient une circulation continue du
carburant alimentant les injecteurs et un circuit de retour permet à l’excédent
d’essence de revenir au réservoir.
Remarque : Le réservoir est muni d’un clapet de mise à l’air libre qui se ferme
lors du remplissage. Le volume d’air alors emprisonné dans le
réservoir sert de volume tampon pour absorber la dilatation du
carburant lorsque la température ambiante s’élève.
DESCRIPTION DES ELEMENTS DU CIRCUIT D’ALIMENTATION
Le réservoir :
 Matière : polyéthylène, capacité variable suivant véhicule.
 Pour exemple : 65 litres sur Citroën XANTIA.
La pompe à essence :
 Pompe haute pression immergée dans le réservoir, elle possède deux étages
de pression le premier de gavage, est constitué par une turbine, le second
haute pression par une pompe à engrenage intérieur ; elle est commandée par
le calculateur via un relais de puissance (relais double).
Le filtre :
 Il est placé sur le réservoir à carburant côté droit entre la canalisation de sortie
du réservoir et le tube rigide sous caisse, et possède un sens de montage
(flèche vers l’avant du véhicule).
 Echange : tous le 60 000 km.
Les injecteurs :
 Commandés par le calculateur, leur bobinage provoque le soulèvement de
l’aiguille et donc l’injection de l’essence.
L’amortisseur de pulsations :
 Equivalent au régulateur de pression, mais sans liaison avec la tubulure d’air, il

comporte une membrane qui, lorsqu’une pointe de pression apparaît, recule et
absorbe l’onde de pression. Ces variations de pression sont provoquées par
l’ouverture et la fermeture des injecteurs, ou du régulateur de pression
19
Le régulateur :
 Contrôle la pression d’alimentation des injecteurs pour que l’essence soit
injectée sous une différence de pression constante :
(pression d’alimentation - pression tubulure d’admission = constante).
Cette régulation est assurée par la membrane qui, soumise à cette différence
de pression, laisse s’échapper par son clapet un débit variable d’essence qui
retourne au réservoir.
Le clapet anti-retour :
 Il est monté sur le tuyau de retour carburant et fixé sur le réservoir.
 ll empêche les remontées possibles de carburant par le tube de retour en
provenance du régulateur de pression.
ATTENTION : La flèche doit être orientée dans le sens de circulation du

carburant.
Remarque : Les injecteurs possèdent une plaque à trous leur permettant

d’émettre le carburant sous forme de cône. Ceci évite
l’encrassement, et limite les recondensations d’essence sur les
parois, abaissant ainsi le taux de polluants rejetés (l’indexage en
rotation de ces injecteurs doit être respecté lors de leur montage).
AMORTISSEUR DE PULSATIONS
20
CLAPET ANTI-RETOUR
REGULATEUR DE PRESSION
21
POMPE A ESSENCE FILTRE A ESSENCE
1 - Turbine de gavage
2 - Pompe à engrenage haute pression
3 - Moteur
4 - Clapet de surpression
5 - Clapet de pression résiduelle
22
INJECTEURS
Les injecteurs sont du type à commande électromagnétique.
Les impulsions électriques en provenance du boîtier électronique d’injection (mise

à la masse) engendrent un champ magnétique dans l’enroulement de l’électro-
aimant, le noyau est attiré et l’aiguille de l’injecteur se soulève de son siège.
Le carburant sous pression est pulvérisé en amont du siège de soupape
23
LE CIRCUIT D’AIR
L’arrivée principale d’air est commandée par un boîtier papillon simple corps, réchauffé
par une résistance électrique de type CTP.
L’air nécessaire au régime de ralenti est canalisé par un circuit spécifique en parallèle
du papillon.
La quantité d’air est ajustée par un actuateur rotatif monté sur ce circuit parallèle. Cet
air additionnel est pris en compte par le capteur de pression.
Le répartiteur en alliage d’aluminium, est de type bi-volumes (un pour chaque rangée
de cylindres) à six conduits d’admission. Ces deux volumes sont reliés entre eux par
une liaison courte et une liaison longue.
Boîtier papillon
Il comprend :
### le potentiomètre papillon (1),
### la résistance de chauffage (2),
### le piquage pour le recyclage des vapeurs d'huile,
### le piquage pour le recyclage des vapeurs d'essence.
24
25
LE CIRCUIT D’ALLUMAGE
 Les modules de puissance sont intégrés au calculateur.
 L'allumage est à distribution jumo-statique (bobine double à étincelle perdue

 1 bobine par paire de cylindres)
BLOC BOBINE COMPACT BBC 3.2
Ce bloc bobine comprend trois bobines à deux sorties Haute Tension. Chaque
bobine est constituée d’un bobinage primaire associé à un bobinage secondaire.
26
27
LE CALCULATEUR
Calculateur Bosch de type MP7.0.
Il est placé dans le boîtier à calculateurs, sur le passage de roue avant droit. Les
entrées et sorties du calculateur se font par l’intermédiaire d’un connecteur de 55
voies.
Ce calculateur d'injection-allumage utilise la technologie "FLASH EPROM".
Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une évolution de calibration du

calculateur (afin de solutionner un problème d'agrément de conduite) de mettre "à jour"
ce dernier sans le déposer.
En effet, au lieu d'effectuer l'échange du calculateur ou de l’EPROM, l'opération

consiste à "télécharger" à partir d'un outil après-vente adéquat via la prise diagnostic,
le programme du calculateur dans sa mémoire.
28
I- ROLES
En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, le

calculateur assure les fonctions suivantes :
Calcul du temps d'injection et commande des injecteurs en fonction des

paramètres suivants :
 état thermique du moteur (thermistance eau moteur),

 masse d'air (thermistance air admission, altitude),
 pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),
 régime et position moteur (capteur régime/position moteur),
 conditions de fonctionnement moteur (démarrage, ralenti, stabilisé, transitoires,
coupure injection et réattelage),
 régulation de richesse (sonde à oxygène),
 tension batterie,
 détection de cliquetis
Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramètres

suivants :
 régime et position moteur (capteur régime/position moteur),

 pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),
 température d’air,
 température d’eau,
 stabilité du régime moteur au ralenti (capteur régime moteur),
 agrément de conduite,
 vitesse véhicule (capteur vitesse véhicule),
 détection cliquetis,
 information BVA,
 information réfrigération,
 tension batterie.
29
Commande de l’actuateur rotatif de régulation de ralenti :
En phase :
 démarrage,
 ralenti,
 décélération.
en fonction des paramètres suivants :
 régime de rotation (capteur de régime moteur),
 état thermique du moteur (thermistance eau moteur),
 fonctionnement compresseur de climatisation (information climatisation),
 information BVA,
 information direction assistée.
Commande des fonctions annexes suivantes :
 pompe à carburant (par le relais principal),
 réchauffage boîtier papillon (par le relais principal),
 réchauffage sonde à oxygène (par le relais de puissance),
 purge canister (électrovanne purge canister),
 coupure du compresseur de climatisation (par relais de coupure compresseur

réfrigération).
Gestion des fonctions suivantes :
 voyant de diagnostic,
 dialogue avec outil de diagnostic après-vente,
 antidémarrage codé,
 limitation du régime moteur maximum par coupure de l'injection (6560 tr/mn),
 information consommation vers l'ordinateur de bord,
 information compte-tours vers le combiné.
 BVA (émission de signaux, estompage de couple).
30
II - ENTREES/SORTIES
31
GESTION DE L’INJECTION
Pour assurer la fonction injection, le calculateur a besoin de deux paramètres de base :
 la pression tubulure d'admission,
 le régime de rotation du moteur.
Il est demandé au calculateur :
 de calculer la quantité d'essence à injecter pour satisfaire les besoins du moteur,

donc d'élaborer le temps d'ouverture des injecteurs (temps d'injection),
 de commander les injecteurs, donc de déterminer une cadence d'injection.
I- CADENCE D’INJECTION
Elle est de type "semi-full group".
Le calculateur définit trois paires de cylindres, et commande chaque paire une

fois par tour moteur. Il y a donc injection sur une paire tous les 120°. Sur un cycle
complet (2 tours), une paire reçoit donc sa quantité d’essence calculée en deux
fois ; ceci afin d’obtenir une combustion suffisamment régulière et équilibrée.
Paire A  cylindres 1 et 5
Paire B  cylindres 6 et 2
Paire C  cylindres 4 et 3
32
PHASAGE
Le calculateur détermine l’instant de fermeture des injecteurs, c’est à dire l’endroit

du cycle moteur où l’injection prend fin. En fonction du temps d’injection qu’il a
calculé, il en déduit l’instant d’ouverture des injecteurs.
L’instant de fermeture des injecteurs dépend directement d’un "angle de fin

d’injection" variable selon le régime, la charge et la température moteur.
33
II - ELABORATION DU TEMPS D’INJECTION
A - PRINCIPE
Nota : Le temps d’injection sous coup de démarreur est traité différemment.

Le temps de base est déterminé à partir de la pression tubulure et du régime
de rotation afin :
 de tenir compte du remplissage en air des cylindres,
 d’être à la richesse 1.
Le temps de base est utilisé par ailleurs comme valeur représentative de la
charge.
Remarque : Pour certaines fonctions, ou pour le mode secours, on calcule
en permanence un autre temps de base qui, lui, dépend du
régime et de la position papillon.
La correction de richesse fonction du régime de rotation et de la charge
permet d’avoir une richesse différente de 1, adaptée aux conditions de
fonctionnement du moteur (pleine charge par exemple).
La correction de densité dépend directement de la température de l’air admis
et de la masse d’air en kg/h admise par le moteur.
La masse d’air est issue d’un calcul complexe en prenant en compte une
température d’air de référence de 20°C.
34
La correction de départ consiste à enrichir le mélange air/essence quand le

moteur est démarré, on l’appelle couramment ‘’enrichissement de post-
démarrage’’.
La correction de mise en action apporte un enrichissement en fonction de la

mise en température du moteur, et suivant la température de l’air admis, et de
la plage de fonctionnement moteur (régime/charge).
La correction en fonction de la tension batterie tient compte du temps mort de

l’injecteur, c’est à dire son temps de réaction lorsque le bobinage est mis sous
tension (commande de l’injecteur par mise à la masse).
B - DIFFERENTS MODES DE FONCTIONNEMENT
1 - Démarrage
L’entrée dans la phase démarrage a lieu dès que le calculateur reçoit des
signaux en provenance du capteur de régime/position moteur. A la
détection des deux dents manquantes, le calculateur déclenche une
injection groupée sur les six injecteurs, puis passe à la cadence semi-full
group. L’angle de fin d’injection est calculé à partir du régime et de la
température moteur.
Le temps d’ouverture des injecteurs dépend de la température d’eau, et

diminue rapidement en fonction de la montée en régime du moteur.
On sort du mode démarrage lorsque le régime moteur atteint un seuil

choisi en fonction de la température d’eau.
Particularité : Injection préliminaire.
Lors d’un premier démarrage (moteur qui avait été arrêté normalement, et
power latch écoulé complètement), et moteur suffisamment refroidi depuis
son dernier arrêt, le calculateur provoque une injection préliminaire
groupée sur les six injecteurs dès que les signaux "dents" apparaissent.
35
Phasage de l’injecteur et de l’allumage
2 - Post-démarrage
En sortie du mode démarrage, on passe à la cadence d’injection normale

et le temps d’injection est calculé suivant la chaîne vue précédemment.
Le calculateur procède alors à un enrichissement dégressif dans le
temps, dont la valeur initiale dépend des températures d’eau et d’air.
36
3 - Transitoires en accélération et décélération
Lors de brusques variations de la position du papillon, il faut tenir

compte :
 de la richesse spécifique requise en mode transitoire,
 En accélération = on enrichit.
 En décélération = on appauvrit.
 du retard dû à la conception du système (temps de réaction),
 des phénomènes de mouillage ou d’assèchement de la tubulure
d’admission.
 En accélération, l’augmentation subite de la pression provoque
une condensation de l’essence sur les parois de la tubulure .  il faut
enrichir.
 En décélération, la diminution subite de la pression provoque
l’évaporation d’une partie de l’essence "stockée" sur les parois de la
tubulure  il faut appauvrir.
Pour y parvenir, on procède à trois types de corrections :

 Une correction "longue" et une correction "courte" qui dépendent
toutes les deux des variations du temps d’injection de base observées
sur une évolution moteur de 120°. La quantité d’essence de correction
est ajoutée ou retranchée progressivement par segments de 120°.
Exemple
Dans notre exemple, la quantité d’enrichissement calculée est fournie

petit peu par petit peu tous les 120° moteur.
 Une correction à action rapide pour compenser le retard du système ;
elle est basée sur les variations du temps d’injection de base calculé à
partir du régime et de la position papillon.
37
En cas de forts transitoires en accélération, le calculateur peut provoquer

des injections supplémentaires. Elles sont distribuées par paire de
cylindres en mode semi-full group et sont égales au nouveau temps
d’injection utile, ou à la variation du temps d’injection total. Si elles sont
déclenchées en dehors de l’injection normale on leur ajoute la correction
de tension batterie.
Nota : Temps d’injection utile = temps d’injection total - correction de

tension batterie.
4 - Coupure en décélération/réattelage
Pendant la décélération du moteur, lorsque le papillon des gaz est fermé
(‘’pied levé’’) et que le régime moteur est supérieur à un certain seuil, on
coupe l’injection d’essence pour diminuer la consommation, minimiser la
pollution, éviter la montée en température du catalyseur.
On reprend l’injection :
 si on quitte la position pied levé ou,
 si le régime de rotation tombe en dessous d’un certain seuil
(légèrement au dessus du régime de ralenti).
Lors de la réinjection, que l’on appelle "réattelage", on revient
progressivement au temps d’injection calculé.
III - REGULATION DE RICHESSE
Lorsque l’on est en boucle fermée, le calculateur s’efforce de maintenir la

richesse du mélange autour de 1, de façon à ce que le pot catalytique soit le plus
efficace possible.
La régulation de richesse est optimale lorsque la sonde à oxygène oscille
régulièrement de l’état riche à l’état pauvre, et vice versa.
On est en boucle fermée notamment quand le moteur est chaud, que la sonde à
oxygène est déclarée ‘’opérationnelle’’, que l’enrichissement d’après démarrage
est achevé et que le moteur se trouve dans des zones de régime et de charge
appropriées.
38
Il existe deux types de corrections de richesse :
 la correction intégrale,
 la correction proportionnelle.
La correction intégrale consiste à enrichir ou appauvrir tant que l’état actuel de la

sonde à oxygène perdure.
La correction proportionnelle a lieu lorsqu’une transition de la sonde à oxygène

est détectée afin de stabiliser rapidement la richesse du mélange.
Auto-adaptation : Certains paramètres non mesurables tels que prises d’air,

usure moteur, peuvent perturber la richesse, sans que le
facteur de correction de richesse puisse y remédier. Le
calculateur sait alors s’adapter en modifiant le temps
d’injection calculé par l’intermédiaire d’une correction
additive ou multiplicative, suivant la plage de fonctionnement
du moteur.
39
REASPIRATION DES VAPEURS D’ESSENCE
I- INTRODUCTION
En plus des normes concernant les émissions toxiques à l’échappement, la

législation inclut des réglementations sur l’émission des gaz provenant du
réservoir à carburant. En effet, lorsque le carburant dans le réservoir s'échauffe
suite à une forte température ambiante ou une forte température dans le circuit
d'essence, ceci produit des vapeurs qui sont libérées sans précautions dans
l'atmosphère. Grâce au circuit de purge canister, les vapeurs sont récupérées
dans un filtre à charbon actif.
II - CIRCUIT DE RÉCUPÉRATION DES VAPEURS D'ESSENCE
1 -Filtre à charbon actif (canister)

2 -Vanne de purge canister.
40
L'air contenu dans le réservoir est relâché dans l'atmosphère au travers du

canister lorsque le moteur est arrêté. Les vapeurs d'essence sont quant à elles
retenues par le charbon et y restent temporairement stockées jusqu'à ce que le
moteur tourne. La dépression à l'intérieur de la tubulure d'admission pendant le
fonctionnement du moteur a pour effet d'aspirer de l'air frais par le filtre à
charbon. Ce flux d'air emporte avec lui les vapeurs d'essence stockées jusque là.
Pour pouvoir régler ce flux d'air, une vanne RCO, commandée par le calculateur,
est placée dans le circuit de réaspiration des vapeurs d'essence. Les gaz purgés
peuvent créer un écart de richesse. L'ouverture de la vanne doit donc être
adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur.
III - VANNE DE PURGE CANISTER
A - DESCRIPTION
1 - Raccord pour flexible
2 - Clapet
3 - Noyau magnétique
4 - Ressort de rappel
5 - Enroulement magnétique
La flèche gravée sur le corps de la

vanne doit être orientée vers le
moteur.
41
B - FONCTIONNEMENT
Cette électrovanne est du type NF, ce qui veut dire "normalement fermée".
Donc, moteur arrêté, puis contact mis, elle est fermée et le reste.
Moteur tournant, le calculateur pilote l'électrovanne de purge dans des cas

précis afin de vider le canister ; les vapeurs d'essence sont recyclées à
l'admission. L'électrovanne est pilotée avec un rapport cyclique d'ouverture
destiné à régler la quantité de gaz recyclés suivant les conditions de
fonctionnement du moteur.
Pour un RCO de 0% (non alimentée), elle est fermée, alors que pour un RCO
de 100% (alimentée en permanence), elle est pleinement ouverte. En
l'activant et désactivant en alternance avec un rapport précis temps
d'alimentation / temps de non alimentation, elle adopte une certaine position
d'ouverture déterminant un certain débit de gaz provenant du canister.
IV - STRATEGIE DE PURGE
 L’ouverture que le calculateur donne à l’électrovanne de purge évolue en

permanence suivant :
- La quantité de gaz passant par la vanne.
- La plage de fonctionnement du moteur déterminée par le régime de rotation
et la position du papillon.
- La charge en vapeurs d’essence du canister.
 En évaluant la quantité de vapeurs d’essence recyclées dans le moteur, le

calculateur procède à un appauvrissement, par l’intermédiaire d’un facteur
d’auto-adaptation de purge.
Remarque : La perturbation de la régulation de richesse provoquée par le

recyclage des vapeurs canister diffère de celle engendrée par les
paramètres extérieurs non mesurables, tant en durée qu’en
importance. Aussi, le calculateur applique l’alternance suivante :
- Lorsque l’auto-adaptation de richesse classique est active, la

purge canister est annulée.
- Lorsque la purge est active, l’auto-adaptation de richesse

classique est à son tour supprimée et remplacée par l’auto-
adaptation de purge spécifique.
42
43
GESTION DE L’ALLUMAGE
Le calculateur doit délivrer aux bougies de chaque cylindre une étincelle suffisamment
puissante , et à un instant précis du cycle moteur.
Pour cela, il lui faut :
 Déterminer et générer des courbes d’avance.
 Etablir une énergie constante.
 Transmettre le signal d’allumage directement aux bobines.
I- SCHEMA SYNOPTIQUE DE L'ALLUMAGE
Un circuit intégré dans le calculateur traite

le signal du capteur de régime/position
moteur.
Grâce à cette information, il assure la
fonction d'énergie constante et provoque
l'allumage en coupant le circuit primaire
des bobines par l'intermédiaire d'un étage
de puissance. Par contre, il va chercher
dans le microprocesseur les valeurs
d'avances requises.
44
II - ELABORATION DE L’AVANCE A L’ALLUMAGE
A - CHAINE DE CALCUL
 L’avance optimale permet théoriquement d’obtenir le couple maximal. Elle

est calculée en fonction du régime de rotation et de la charge et est
corrigée en fonction de la température d’eau :
- en pleine charge en permanence  pour prévenir les risques de
cliquetis,
- dans les autres cas  lors de la mise en température du moteur.
 La correction globale est la somme de tous les retraits et rajouts d’avance
s’avérant nécessaires suivant les conditions de fonctionnement du moteur.
La correction globale comprend des corrections statiques et des correction
dynamiques.
45
B - LES DIFFERENTES CORRECTIONS
1 - Correction en stationnaire
Elle permet d’avoir un fonctionnement stable du moteur, et de laisser une

marge de manoeuvre par rapport à l’avance optimale, pour pouvoir
appliquer les corrections dynamiques.
Elle est calculée en fonction de la charge et du régime moteur, de la

température d’eau et du rapport de boîte de vitesses (en BVM).
2 - Correction de mise en action du catalyseur
Un retrait d’avance entraîne une augmentation de la température de

combustion afin de faciliter la mise en température du catalyseur. Cette
correction est appliquée une fois le démarrage achevé, pendant un
certain temps fonction de la température d’eau. La valeur corrective
dépend, du régime , de la charge et de la température moteur.
3 - Correction préventive en réattelage
Pour prévenir l’à-coup à la réinjection en réattelage naturel, on enlève de

l’avance en fonction du régime et de la température moteur.
4 - Correction dynamique d’agrément de conduite
Elle est destinée à supprimer tous les à-coups dus aux variations de
régimes diverses. Elle se compose de quatre parties :
 une correction pour prévenir les à-coups en accélération ; elle repose
sur les variations de charge, en comparant le temps d’injection de base
instantané avec un temps d’injection de base filtré,
 une correction reposant sur les variations de régime qui permet
d’amortir les oscillations de régime basses fréquences,
 une correction fonction des corrections de la précommande d’air
additionnel, pour prévenir les à-coup dus à l’enclenchement ou l’arrêt
du compresseur de réfrigération par exemple.
 une correction proportionnelle de ralenti ; elle permet de stabiliser le
régime de ralenti autour de sa valeur de consigne en assistant l’action
de l’actuateur rotatif de ralenti, car elle agit plus vite que lui.
5 - Correction d’estompage de couple en BVA
Elle est appliquée lors des changements de rapports ; (voir chapitre

"fonctions annexes").
46
6 - Retraits préventifs en transitoire accélération
Afin de protéger le moteur contre les risques de cliquetis en cas de

variations élevées de l’ouverture papillon, on enlève une valeur fixe
d’avance à chaque apparition de cliquetis particulièrement élevé.
C - AVANCE DE DEPART
En phase démarrage, l’avance dépend du régime de rotation et de la

température d’eau.
D - CORRECTION DE CLIQUETIS
Principe
La détection se fait cylindre par cylindre. Par le capteur de cliquetis, le

calculateur analyse les bruits du moteur sur une certaine fréquence
déterminée, pendant une fenêtre d’évolution de vilebrequin, et ceci pour
chaque cylindre. Les tensions ainsi obtenues sont comparées à un seuil de
référence calculé pour chaque cylindre.
Si du cliquetis est détecté, on procède à un type de correction d’avance :

 correction curative  retrait d’avance fonction du régime de rotation
spécifiquement sur le cylindre qui cliquette, puis retour à l’avance normale
en fonction du temps
Auto-adaptation : On prend en compte les conditions particulières ayant

tendance à favoriser le cliquetis, telles des conditions thermiques extrêmes,
un mauvais carburant.
Le principe est le suivant : La correction d’avance appliquée à un cylindre est

mémorisée en prenant en compte la plage de fonctionnement du moteur
(régime/charge). Ainsi, à l’apparition de cliquetis sur le même cylindre, et
dans la même plage de fonctionnement moteur, on appliquera une correction
curative qui s’ajoutera à la précédente se trouvant à sa valeur instantanée si
elle n’est pas encore revenue à zéro.
Par ailleurs, pour palier aux augmentations de la température à

l’échappement causées par les retraits d’avance de correction de cliquetis, le
calculateur procède à un enrichissement. La valeur de cet enrichissement
dépend du régime de rotation moteur et de la somme de tous les retraits
d’avance effectués, tous les cylindres confondus, sur coup de cliquetis.
47
III - COMMANDE DE L’ANGLE DE CAME
On sait que pour un angle de came constant, la haute tension diminue au fur et à
mesure que le régime augmente, l’énergie s’étant accumulée dans le primaire
bobine diminuant également. Il faut donc que le courant primaire puisse toujours
atteindre sa valeur maximale au point d’allumage.
Aussi, le calculateur MP7.0 fait varier l’angle de came, c’est à dire le temps de
conduction du courant primaire, en fonction du régime de rotation moteur et de la
tension batterie. Cette fonction "angle de came" est appelée "calcul d’énergie
constante".
Remarque : C’est la mesure du temps que met le courant primaire pour atteindre
sa valeur maximale, qui permet de prendre en compte le régime de
rotation.
48
49
AIR ADDITIONNEL
I- INTRODUCTION
Un canal d'air additionnel en parallèle du papillon a été constitué extérieurement

avec des durits. Cet air additionnel est pris en compte par le capteur de pression,
et une quantité d'essence adéquate lui est donc associée, ce qui agit sur le
régime de rotation du moteur. En modulant la section de passage de ce circuit, à
l'aide d'un actuateur rotatif à deux enroulements, les avantages suivants sont
offerts :
 Maintien de régime de ralenti à une valeur de consigne prédéterminée.
 Evolution du régime de ralenti en fonction de la mise en température du

moteur.
 Aide au démarrage.
 Assistance en décélération.
 Compensation à l'enclenchement du compresseur de réfrigération.
 Compensation BVA en prise.
 Compensation de la mise en butée de la direction assistée.
II - ACTUATEUR ROTATIF DE RALENTI
A - PILOTAGE
Il est commandé par le calculateur suivant ces critères :

 Vitesse moteur
 Position ralenti
 Température moteur
 Vitesse véhicule
 Enclenchement climatisation
 Commutateur BVA
 Info DIRASS
50
B - CONCEPTION
1 - Connexion électrique
2 - Boîtier
3 - Aimant permanent
4 - Induit
5 - Canal d'air de dérivation

de papillon
6 - Tiroir rotatif
L'actuateur est un servomoteur à registre tournant à deux bobinages à

angle d'orientation limité (90° environ). Les deux bobinages sont mis à
tour de rôle sous tension à chaque cycle, ce qui produit dans l'induit
tournant des forces inverses. Il en découle une certaine position du tiroir
(6) qui correspond au rapport de temps des impulsions dans chaque
bobinage.
 le premier enroulement force le tiroir à l'ouverture,
 le deuxième enroulement force le tiroir à la fermeture.
Il s'établit un équilibre de force qui détermine la taille de l'orifice du débit

d'air.
51
C - FONCTIONNEMENT
Dès que le moteur tourne, le calculateur commande l'actuateur afin d'ajuster

exactement le régime de ralenti à la valeur de consigne en fonction des
différents critères que l'on a vu précédemment.
Moteur froid
En position ralenti et par la sonde de température d'eau, le régime de ralenti

est augmenté et, en fonction du réchauffage, la section de passage est
diminuée progressivement.
Moteur chaud
En position ralenti et par l'information régime de rotation, la soupape module

la section de passage d'air afin de se maintenir à la valeur de consigne
650 tr/mn.
Corrections spéciales : L'actuateur de ralenti compense l'enclenchement du

compresseur de climatisation, la BVA en prise ou la
mise en butée de la crémaillère de direction
assistée.
D - COMMANDE DE L'ACTUATEUR ROTATIF
 Le calculateur détermine, suivant différents critères, une quantité d'air

additionnel devant répondre aux besoins du moteur. Puisque la quantité
d'air est directement fonction de l'ouverture de la soupape de l'actuateur, le
calculateur convertit la quantité d'air additionnel de consigne en un RCO
de pilotage.
 L'actuateur rotatif est piloté suivant deux modes de gestion :
- boucle ouverte,
- boucle fermée.
La gestion en boucle ouverte (hors mode ralenti) consiste à prépositionner
l'actuateur suivant différents critères afin qu'à l'entrée dans le mode ralenti,
le régime de rotation soit le plus proche possible du régime de ralenti de
consigne.
La gestion en boucle fermée est assurée uniquement en mode ralenti et
consiste à modifier la position de l'actuateur en fonction de l'écart entre le
régime moteur réel et le régime de consigne. Cela permet au moteur de
tourner exactement au régime de ralenti préconisé, et de s'y maintenir.
52
III - GESTION BOUCLE OUVERTE
On donne à l’actuateur rotatif une position composée d’une précommande

statique et d’une correction de précommande.
A - PRECOMMANDE STATIQUE
 Précommande en traction : elle dépend directement de la consigne de

ralenti.
 Précommande en décélération :
- en coupure en décélération  elle permet une réduction des imbrûlés et
offre un bon agrément de conduite en accompagnant la décroissance du
régime moteur;
- en décélération normale  fonction du régime de rotation et de la
position papillon, elle accompagne la décélération moteur pour un bon
agrément de conduite ; c’est la fonction dash-pot.
 Préconsigne de démarrage : elle est fonction du régime de rotation et de la
température d’eau, et permet de faciliter la montée en régime du moteur.
B - CORRECTION DE LA PRECOMMANDE
 Compensation BVA : En "drive", un surplus d’air permet de compenser la

charge supplémentaire infligée au moteur.
 Compensation compresseur de réfrigération :
- une compensation statique et une compensation dynamique pour sortie
AC OUT = 1 (enclenchement compresseur),
- une compensation dynamique pour sortie AC OUT = 0 (arrêt
compresseur)
 Compensation de direction assistée : Elle compense la charge infligée au
moteur lorsque la direction entre en butée.
 Compensation de mise en action directement fonction de la dégradation
d’avance pour le réchauffage du catalyseur.
 Compensation tension batterie : Elle permet de faire tourner le moteur donc
l’alternateur plus rapidement, pour recharger la batterie lorsque celle-ci
paraît légèrement déchargée. Cela peut arriver lorsque des
consommateurs sont enclenchés et qu’on laisse tourner le moteur trop
longtemps au ralenti.
 Compensation auto-adaptative : Elle est calculée en boucle fermée.
 Un offset fonction du régime de rotation et de la température d’eau permet
de tenir compte des couples de frottement.
53
IV - REGULATION DU RALENTI
Elle consiste à maintenir le régime moteur au plus près de la consigne de régime

de ralenti, par contrôle du régime en boucle fermée. Cela se fait par le biais de
l’air additionnel et de l’actuateur rotatif.
 La consigne du ralenti dépend :

- de la température d’eau  sonde de température d’eau,
- de l’enclenchement du compresseur de réfrigération  information ‘’
AC - Th’’(thermostat),
- de la BVA en position ‘’drive’’  information P.N/Drive en provenance du
calculateur de BVA,
- de la direction assistée en butée,
- de la charge du canister,
- de la tension batterie.
- de la phase de réchauffage du catalyseur.
 La régulation est une action corrective directement fonction de l’écart entre le

régime de rotation instantané du moteur et le régime de consigne. La
régulation est de type proportionnel intégral.
 Auto-adaptation : le calculateur est capable de prendre en compte des

paramètres extérieurs tels que le vieillissement du moteur. Quand le
calculateur constate que le régime de ralenti est trop éloigné de la consigne, il
modifie l’ouverture de l’actuateur rotatif lors de la gestion en boucle ouverte.
Remarque : Lorsque l’on pénètre dans la zone de régime de boucle fermée on

amène le moteur à son régime de consigne en douceur, à l’aide
d’une fonction "suiveur".
54
55
FONCTIONS ANNEXES
I- COMMANDE DU COMPRESSEUR DE REFRIGERATION
 Moteur à l'arrêt, le relais de coupure réfrigération est au repos, donc fermé.

 Au démarrage  le compresseur de réfrigération ne peut pas fonctionner
car le calculateur commande le bobinage du relais de coupure  sa
palette se décolle.
56
Le calculateur reçoit l’information d’autorisation de réfrigération AC-Th en

provenance du petit boîtier de régulation de réfrigération, ou du calculateur de
régulation de température habitacle.
Si les conditions sont favorables, le calculateur pilote de compresseur de

réfrigération en mettant la sortie AC-OUT à 1.
Le calculateur interdit le fonctionnement du compresseur de réfrigération :
 au démarrage,
 au décollage,
 dans une certaine plage de fonctionnement moteur (régime, position papillon),
 en surrégime.
II - GESTION BVA
A - ESTOMPAGE DE COUPLE
Afin d’accroître l’agrément de passage lors des changements de rapports, le

calculateur procède à un estompage de couple par réduction de l’avance. Le
retrait d’avance est fonction du régime de rotation et de la charge, et différent
suivant le sens du changement de rapport. Le calculateur MP7.0 est informé
des changements de rapports par le calculateur de la BVA à l’aide de signaux
logiques.
B - PROTECTION BVA
Lors d’un passage de P/N à D ou 1, 2, 3, R à basse vitesse véhicule, si le

conducteur accélère et que le régime ou la charge dépassent un seuil, le
calculateur coupe l’injection afin de provoquer une chute importante du
couple moteur et donc de protéger la BVA.
C - INFORMATIONS MP7.0  BVA
Le calculateur MP7.0 doit fournir deux informations au calculateur de la BVA :

 la position du papillon,
 le couple moteur calculé à partir de la charge et du régime.
Ces deux informations sont transmises sous forme de signaux logiques.
57
AUTO-DIAGNOSTIC
I- ENREGISTREMENT DES DEFAUTS
L'auto-diagnostic enregistre les défauts permanents, ainsi que les défauts

transitoires de fonctionnement du système.
Ces défauts, après leur enregistrement, sont mémorisés en permanence, même
après arrêt du véhicule et ne peuvent être effacés qu'après une action volontaire
du personnel de dépannage ; l'effacement des défauts ne pouvant être réalisé
qu'après une lecture, de façon à ce que les défauts mémorisés soient visualisés
au moins une fois par le personnel de dépannage.
Les défauts sont mis en mémoire sous un code défaut dans l'ordre chronologique
de leur apparition.
Tous les défauts peuvent être mémorisés en même temps (10 maximum).
II - HIÉRARCHISATION DES DÉFAUTS
Les défauts sont classés en deux catégories :

 Les défauts graves nécessitant une réparation immédiate du véhicule (risque
de détérioration du moteur du véhicule ou incidences importantes sur les
émissions du véhicule ou incidence sur la sécurité) : dès leur détection, le
voyant combiné s'allume en permanence pour avertir le conducteur.
 Les défauts mineurs ne nécessitant pas une intervention immédiate : à leur
apparition, le voyant ne s'allume pas mais les défauts sont stockés dans la
mémoire du calculateur.
Les défauts majeurs sont prioritaires sur les défauts mineurs : dans le cas où la
mémoire est pleine, si un défaut majeur apparaît, il remplacera un défaut mineur
mémorisé.
III - FONCTIONNEMENT DE SECOURS
L'apparition de certains défauts déclenche un mode de fonctionnement de

secours permettant au conducteur de rejoindre le centre de dépannage le plus
proche.
Après un temps de détection du défaut, des fonctions de remplacement ou des
valeurs de remplacement sont, dans le cas où le système le permet, mises en
service.
Si le défaut disparaît, alors les fonctions ou les valeurs de fonctionnement
normal sont aussitôt remises en fonctionnement ; le défaut est stocké dans la
mémoire du calculateur et est géré comme défaut transitoire (extinction du voyant
s'il s'agit d'un défaut grave).
IV - EFFACEMENT DES DÉFAUTS
58
En automatique : Au bout de 40 cycles (1 cycle est constitué d’une mise du
contact et mise en température du moteur), les défauts fugitifs non réapparus sont
effacés, les défauts restants sont alors décalés dans la mémoire du calculateur.
Les défauts enregistrés peuvent aussi être effacés par la ligne série.
V- VOYANT TEST INJECTION - ALLUMAGE
Ce voyant (symbolisé par une silhouette moteur) est situé dans le combiné et il
est commandé par le calculateur.
A la mise du contact et pour un régime de rotation inférieur à 24 tr/min, le voyant

s'allume.
Présence d'un défaut grave  Le voyant reste allumé
Aucun défaut mémorisé ou  Le voyant s'éteint tout de suite

présence d'un défaut mineur après N > 24 tr/min.
Avec l’option ADC, le voyant s’allume et clignote une fois si un code de

verrouillage est actif.
59
CIRCUIT ELECTRIQUE
I- SCHEMA DE PRINCIPE
60
II - SCHEMA DE CABLAGE
61
III - NOMENCLATURE
0004 Combiné
BB00 Batterie
B002 Borne équipotentielle de masse
BB10 Boîtier d’alimentation
BF00 Boîte fusibles (habitacle)
BMF1 Boîtier maxi-fusible
C001 Connecteur diagnostic
C004 Connecteur diagnostic combiné
CA00 Contacteur antivol
1120 Capteur cliquetis
1135 Bobine allumage
1203 Contacteur à inertie
1211 Pompe jauge carburant
1215 Electrovanne purge canister
1220 Capteur température eau moteur
1239 Electrovanne de régulation de ralenti
1240 Capteur température air admission
1270 Résistance réchauffage carburateur ou boîtier papillon
1304 Relais double multifonction contrôle moteur
1307 Relais double multifonction puissance
1312 Capteur pression air admission
1313 Capteur régime moteur
1316 Capteur de position papillon
1320 Calculateur contrôle moteur
1331 Injecteur cylindre N° 1
1350 Sonde à oxygène - avant
1620 Capteur vitesse véhicule
1630 Calculateur boîte de vitesse automatique
6632 Manocontact liquide circuit hydraulique
8200 Clavier antidémarrage codé
62
IV - BORNAGE CALCULATEUR
N° AFFECTATION TYPE
1 Commande bobine d’allumage cylindres 1 et 5 (groupe A) S
2 Masse des étages de puissance allumage M
3 Commande par masse du relais de pompe à essence S
4 Commande par masse de l’actuateur rotatif de régulation de ralenti S
(enroulement d’ouverture)
5 Commande par masse de l’électrovanne de purge canister S
6 Signal de charge pour calculateur BVA (couple et T° moteur) S
7 Information pression absolue tubulure (capteur de pression) E
8 Signal pare-brise électrique (non connecté) E
9 Information vitesse véhicule (capteur vitesse véhicule) E
10 Masse de la sonde à oxygène M
11 Information + bruits moteur (capteur de cliquetis) E
12 Alimentation + 5V Capteur de pression et potentiomètre papillon S
13 Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation) E/S
14 Masse des étages de puissance injecteurs / blindage capteur M
cliquetis
15 Commande du voyant diagnostic et sortie ADC S
16 Commande des injecteurs groupe C (3 et 4) S
17 Commande des injecteurs groupe A (1 et 5) S
18 + batterie permanent pour mémoire d’auto-diagnostic UB
19 Masse électronique / blindage sonde à oxygène M
20 commande bobine d’allumage cylindres 2 et 6 (groupe B) S
21 Commande bobine d’allumage cylindres 4 et 3 (groupe C) S
22 Commande par masse de l’actuateur rotatif de régulation de ralenti S
(enroulement de fermeture)
23 Commande du relais de compresseur de réfrigération S
(AC-OUT)
24 Masse de puissance / blindage capteur régime / position moteur M
25 Non connecté S
26 Masse capteur de pression, potentiomètre papillon, sonde M
de T° air et eau
27 + APC par double relais de puissance E
28 Information richesse (sonde à oxygène) E
29 Non connectée E
30 Masse du capteur de cliquetis M
31 Signal position pavillon pour BVA S
32 Signal consommation pour ordinateur de bord. S
63
N° AFFECTATION TYPE
33 Sortie de réserve (non connecté) S
34 Non connectée -
35 Commande des injecteurs groupe B (6 et 2) S
36 Commande par masse du relais principal S
37 + alimentation du calculateur après relais principal UB
38 Commande relais de réserve (non connectée) S
39 Entrée régulateur de vitesse (non connectée) E
40 Information demande de réfrigération par la température E
(AC-Th)
41 Non connectée E
42 Demande calculateur BVA d’estompage de couple E
43 Signal compte - tours S
44 Information température d’air (sonde de température d’air) E
45 Information température moteur (sonde de température d’eau) E
46 Non connectée S
47 Information "marche arrière" en BVA E
48 Signal négatif du capteur de régime / position moteur M
49 Signal positif du capteur de régime / position moteur E
50 Entrée anti démarrage codé E
51 Commande par masse du relais de chauffage sonde à oxygène S
52 Non connectée E
53 Information position papillon (potentiomètre papillon) E
54 Signal direction assistée E
55 Ligne K de diagnostic (trame rapide pour dialogue). E/S
E = entrée S = Sortie M = Masse UB = Tension Batterie
Géométrie du connecteur
64
V- LES DOUBLE RELAIS D’ALIMENTATION
Ils sont au nombre de deux :
 un double relais principal comportant :

- un relais d’alimentation des injecteurs (borne 13), l’électrovanne de purge
canister et l’actuateur rotatif de régulation ralenti (borne 6), la CTP de
réchauffage boîtier papillon (borne 5), le calculateur (borne 4),
- un relais de puissance pour l’alimentation de la pompe à essence (borne 1)
et du relais de chauffage sonde à oxygène (borne 9),
 un double relais de puissance comportant :

- un relais pour l’alimentation de la résistance de chauffage de la sonde à
oxygène (borne 9),
- un relais pour l’alimentation du bloc bobines d’allumage (borne 13), et le
réveil du calculateur (borne 6).
65
Fonctionnement
 Quand on met le contact, le bobinage du relais d’allumage (double relais de

puissance) reçoit un +AC, et est excité immédiatement, étant relié directement
à la masse en permanence.  sa palette se colle  le bloc bobines
d’allumage reçoit un + à sa borne 4, et le calculateur est réveillé en sa borne
27.
 Le calculateur relie alors à la masse sa borne 36  le bobinage du relais

d’alimentation (double relais principal) est excité  sa palette se colle 
alimentation du calculateur en sa borne 37 (il devient opérationnel) ; d’autre
part, les injecteurs, l’électrovanne de purge canister et l’actuateur de régulation
ralenti reçoivent un +, et enfin, la CTP de réchauffage du boîtier papillon est
alimentée.
 Fonction précommande de la pompe à essence :

Dès que le calculateur est alimenté en borne 37, il relie sa borne 3 à la masse
pour une durée de 1,5 seconde  pendant cette temporisation, le bobinage du
relais de puissance (double relais principal) est excité  sa palette est collée
alimentation de la pompe à essence pour remettre le circuit sous pression.
Cette précommande de pompe ne pourra être réactivée que si le moteur a
dépassé son régime f(T°eau) de sortie de démarrage. Donc, cette fonction
n’est pas réactivée lors d’un calage ; elle ne l’est pas non plus suite à un
powerfail.
Afin d’éviter les précommandes de pompe à chaque réalimentation du
calculateur par l’ADC, on ajoute la condition déjà utilisée pour l’injection
préliminaire : la différence entre la température d’eau instantanée lors de
l’alimentation du calculateur et la température d’eau relevée au dernier arrêt du
moteur > 1,5°C.
 Dès que le moteur tourne (N > 20 tr/min environ), le calculateur relie sa borne
3 à la masse afin d’alimenter la pompe à essence.
 A la coupure du +AC (arrêt du moteur), le bobinage du relais d’alimentation

n’est plus excité.
Ensuite, le clavier d’ADC réalimentera le calculateur, en le réveillant à nouveau
en borne 27, afin de dialoguer avec lui (bornes 15 et 50).
66
67
MAINTENANCE
I- ALLUMAGE
BOUGIES ES9 J4
 Type BOSCH FR7KDC
EYQUEM RFC58LSPD
 Echange Tous les 60 000 Km
2,5 mda.N
 Couple de serrage
1 mm
 Ecartement des électrodes
BOBINES
 Type Bloc bobines SAGEM BBC 3.2
 Primaire R = 0,55   10 %
 Secondaire HT ≥ 26 KV - R  12600 
II - CIRCUIT D’AIR
Régime de ralenti :
 A chaud (90°) = 650  50 tr/mn,
 Compresseur de réfrigération enclenché = 700  50 tr/mn,
 Manoeuvre en parking (direction assistée) : 800 ± 50 tr/mn,
 BVA en drive à 80°C moteur : 650 tr/mn.
68
III - CIRCUIT DE CARBURANT
ES9 J4
Carburant préconisé Super sans plomb 95 RON ou 98 RON
Pompe à essence
 Type BOSCH EKP 10
 Débit 120 l/h sous 3 bars
 Tension d’alimentation 12 volts
10,5 Ampères
 Consommation max. de courant
0,8 
 Résistance
Régulateur de pression 2,5 bars au ralenti à 3 bars pleine charge
Filtre à essence
 Seuil de filtration 10 à 16 microns
 Périodicité d’échange Tous les 60 000 km
Injecteurs
 Type BOSCH EV8.E
 Résistance 12 
 Débit statique 137 g/mn sous 3 bars
69
IV - DIAGNOSTIC
A - OUTILLAGE
BOITIER ELIT : 4125 - T
BOITE A BORNES : 4109 - T
1 - Faisceau électrique (suivant application)
2 - Boîte à bornes
3 - Multimètre
70
STATION 26 A
1 - Boîtier ELIT : 4125 - T
L’outil permet :
 la lecture des défauts,
 l’effacement des défauts,
 les mesures des paramètres,
 le test des actionneurs,
 l’identification du calculateur d’injection,
 le ‘’téléchargement’’ du programme du calculateur.
2 - Boîte à bornes : 4109 - T
L’outil permet la lecture des tensions et des résistances : faisceau 55

voies.
3 - Station 26 A
L’outil permet :
 la lecture des défauts,
 l’effacement des défauts,
 les mesures des paramètres,
 le test des actionneurs,
 l’identification du calculateur d’injection,
 le test de démarrage / simulation,
 le contrôle du système d’allumage,
 le contrôle du système d’injection.
71
B - LECTURE DES DEFAUTS
VOYANT
FONCTION FONCTION DE SECOURS CONTEXTES
ASSOCIES
Température d’air T° air = T° eau Eteint
si T° eau < 40°C 1=N
2 = TB
T° air = 40°C si T° eau > 40°C
Température d’eau T° eau = 70°C Eteint
1=N
2 = TB
Potentiomètre papillon Evolution papillon calculée à partir de N et Eteint
TB (charge). Si défaut sur capteur de 1=N
pression,  papillon  15% d’ouverture 2 = TB
Vitesse véhicule Aucune Eteint
1=N
2 = TB
Capteur de pression La charge est calculée à partir du régime et Eteint
de la position papillon. Si défaut sur 1=N
potentiomètre papillon, alors la charge est 2 = T° eau
calculée à partir du régime et  = 15%
Capteur régime / PMH Aucune Eteint
1 = Ubat
2 = T°eau
Capteur de cliquetis On arrête la régulation de cliquetis. Eteint
Retrait d’avance préventif et enrichissement. 1=N
2 = TB
Sonde à oxygène Arrêt de la régulation Eteint
1=N
2 = T°eau
Entrée information BVA Aucune Eteint
1=N
2 = T°eau
Commande relais pompe Aucune Eteint
à essence 1=N
2 = Ubat
72
VOYANT
ASSOCIES
Commande actuateur de Si défaut sur un enroulement, l’autre est Allumé
ralenti commandé pour compenser le régime 1 = Ub
2 = T° eau
Commande électrovanne Aucune Eteint
canister 1=N
2 = Ubat
Commande relais Aucune Eteint
chauffage sonde à 1=N
oxygène 2 = Ubat
Commande injecteurs Aucune Allumé
groupe A 1=N
2 = TB
groupe B
groupe C
Commande allumage Allumage et injection du groupe de cylindres Allumé
groupe A concerné coupés. 1=N
Arrêt de la régulation de richesse, condition 2 = TB
groupe B
pleine charge interdite
groupe C
Butée de régulation de Aucune Eteint
ralenti 1=N
2 = T° eau
Auto-adaptation de Arrêt régulation de richesse Eteint
richesse 1=N
2 = TB
Régulation de cliquetis Retrait préventif cliquetis appliqué Eteint
1=N
2 = TB
Butée de régulation de Aucune Eteint
richesse 1=N
2 = T° eau
Calculateur d’injection Aucune Allumé
défaut RAM 1 = rien
2 = rien
défaut ROM Aucune 1 = Ub
EEPROM 2 = T° eau
Alimentation interne Oui 1=N
2 = T° eau
73
VOYANT
ASSOCIES
Calculateur : shunt Plus de régulation du temps de charge Eteint
allumage bobine 1=N
2 = Ubat
Module cliquetis Retrait préventif d’avance Eteint
1=N
2 = TB
Tension batterie Auto-adaptation de richesse et auto- Eteint
adaptation air additionnel sauvegardées et 1=N
arrêtées 2 = T° eau
Légende : N  régime de rotation moteur

TB  temps d’injection de base représentatif de la charge
T° eau = température d’eau
Ubat = tension batterie
C - TEST DES ACTIONNEURS
 Injecteurs : groupe A
groupe B
groupe C
 Relais de chauffage sonde à oxygène.
 Relais de commande pompe à essence.
 Signal consommation.
 Signal régime.
 Actuateur de ralenti.
 Allumage : groupe A
groupe B
groupe C
 Electrovanne canister
Un actionneur est déclenché à chaque demande du testeur.
74
V- CONTROLE DES ELEMENTS
Calculateur
 Ceci consiste à vérifier ses + d’alimentation, ses masses.

 Calculateur branché, contact coupé :
- Entre borne 18 et la masse  Ubat.
 Calculateur branché, contact mis :
Si non, entre bornes 27 et 36  Ubat.
- Entre bornes 37 et 2, puis 37 et 14, puis 37 et 19, 37 et 24  Ubat
(vérification des masses).
 Calculateur branché, moteur tournant :
- Entre bornes 37 et 3  Ubat (vérification commande du relais de pompe à
essence).
- Entre bornes 37 et 51  Ubat (vérification pilotage résistance de chauffage
sonde à oxygène).
Capteur de régime / position moteur
 Calculateur débranché, contact coupé :

- Entre bornes 49 et 48  R  300 à 400 .
- Vérifier l’isolement du bobinage par rapport à la masse  R =  entre
bornes 49 et 24 puis 48 et 24.
 Calculateur branché, sous coup de démarreur :
- Entre bornes 49 et 48  U  1,7 volts.
Capteur de pression

- Entre bornes 12 et 26  U  5V
- Entre bornes 7 et 26, et en faisant varier la dépression à l’aide d’une
pompe à vide manuelle :
400 mb  U  1,4V
600 mb  U  3,45V
780 mb  U  4,75V
75
Sonde de température d’air

- Entre bornes 44 et 26  2500  à 20°C.
 Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée:

Sonde de température d’eau

- Entre bornes 45 et 26  2500  à 20°C.
 Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée:

Potentiomètre papillon

- Entre bornes 53 et 26   0,5V pied levé à 4,5V pied à fond.

- Entre bornes 12 et 26  1600  < R < 2400 
- Entre bornes 53 et 26  R  1 K  pied levé,
- R  2,8 K  pied à fond.
Capteur vitesse véhicule :

- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3V BA du capteur  U = Ubat
- Entre borne 9 et la masse (2 par exemple)  tension  6V avec voltmètre en
position continu, capteur entraîné.
Sonde à oxygène :
 Calculateur branché, moteur tournant et chaud :

- Entre bornes 28 et 10  la tension oscille de 0,1 à 0,8V, de 0,8V à 0,1V,
etc..., voltmètre en position continue.
- Entre bornes 28 et 19 R =  (isolement).
10 et 19
76
 Calculateur débranché, relais double de puissance débranché, contact coupé :

- Entre borne 9 du relais et la masse, vérifier la résistance de chauffage de la
sonde  R  3,5 
Capteur de cliquetis
 Calculateur débranché, contact coupé.

- Entre bornes 11 et 30
11 et 14 R =  (isolement).
30 et 14
 Calculateur branché, moteur tournant

- Entre bornes 11 et 30, vérifier au voltmètre que le capteur émet une tension
alternative de quelques milli volts.
Actuateur rotatif de ralenti
 Calculateur débranché, contact coupé.
 Contrôler la résistance de chaque enroulement :

- Entre bornes 37 et 4 R  10 à 12 
37 et 22
Electrovanne de purge canister
 Electrovanne débranchée, contrôler la résistance entre ses deux bornes :

 R  50 .
Bobines d’allumage
 Contact mis, contrôler la tension batterie à l’entrée des bobines primaires 

Entre borne 4 et la masse.
77
Remarques :
 Pour les éléments suivants : Bobines d’allumage, injecteurs, relais de

réfrigération, compte-tours, ODB, qui sont tous pilotés par le calculateur, il est
conseillé de contrôler la continuité entre la borne de commande au calculateur
et la borne correspondante sur l’élément concerné. Même en premier lieu, c’est
le seul contrôle vraiment possible à effectuer.
 Le contrôle des lignes de communication entre le MP7.0 et le calculateur BVA

se limite également à une vérification de la continuité.
 Le test des actionneurs est également un bon moyen de contrôle visuel ou

auditif.
 Enfin, pour tous les défauts relatifs à la régulation de richesse, penser à la

bonne alimentation de la résistance de chauffage de la sonde à oxygène, et à
la pression d’essence.
Vérifier aussi le filtre à air, la qualité de l’allumage, les compressions des

cylindres, conformité du carburant, l’échappement.
78

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SYSTEME DE CONTROLE

MOTEUR BOSCH MOTRONIC

Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo

92208 Neuilly-sur-Seine Cedex

Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F

CENTRE DE FORMATION METIERS ET TECHNIQUES

SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0

CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE

SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR

La présente brochure a pour but de définir la composition et la fonctionnalité d’un

Ce dispositif se compose d’un calculateur électronique numérique qui analyse les

Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :

- Généralités et présentation du système,

- Description et fonctionnement des capteurs et des actionneurs,

- Description du circuit de carburant,

- Description du circuit d’air,

- Les stratégies d’injection, de recyclage des vapeurs d’essence, d’allumage,

SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0

III - PRESENTATION................................................................................. PAGE 2

IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT........................................... PAGE 3

V- SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT........................... PAGE 5

CHAPITRE 2 : LES CAPTEURS.................................................. PAGE 7

I- CAPTEUR DE RÉGIME ET DE POSITION MOTEUR....................... PAGE 7

II - CAPTEUR DE PRESSION.................................................................. PAGE 9

III - SONDE DE TEMPERATURE D’AIR.................................................... PAGE 10

IV - SONDE DE TEMPERATURE D’EAU.................................................. PAGE 11

V- POTENTIOMETRE SUR AXE PAPILLON.......................................... PAGE 12

VI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE.................................................. PAGE 13

VII - SONDE A OXYGENE.......................................................................... PAGE 14

VIII - CAPTEUR DE CLIQUETIS................................................................. PAGE 16

IX - MANO-CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE.................................. PAGE 16

CHAPITRE 3 : CIRCUIT DE CARBURANT.................................. PAGE 17

CHAPITRE 4 : LE CIRCUIT D’AIR............................................... PAGE 23

CHAPITRE 5 : LE CIRCUIT D’ALLUMAGE................................. PAGE 25

CHAPITRE 6 : LE CALCULATEUR.............................................. PAGE 27

CHAPITRE 7 : GESTION DE L’INJECTION................................. PAGE 31

I- CADENCE D’INJECTION................................................................... PAGE 31

II - ELABORATION DU TEMPS D’INJECTION........................................ PAGE 33

III - REGULATION DE RICHESSE............................................................ PAGE 37

SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0

II - CIRCUIT DE RÉCUPÉRATION DES VAPEURS D'ESSENCE........... PAGE 39

III - VANNE DE PURGE CANISTER......................................................... PAGE 40

IV - STRATEGIE DE PURGE.................................................................... PAGE 41

CHAPITRE 9 : GESTION DE L’ALLUMAGE................................ PAGE 43

I- SCHEMA SYNOPTIQUE DE L'ALLUMAGE....................................... PAGE 43

II - ELABORATION DE L’AVANCE A L’ALLUMAGE................................. PAGE 44

III - COMMANDE DE L’ANGLE DE CAME................................................ PAGE 47

CHAPITRE 10 : AIR ADDITIONNEL............................................. PAGE 49

II - ACTUATEUR ROTATIF DE RALENTI................................................. PAGE 49

III - GESTION BOUCLE OUVERTE.......................................................... PAGE 52

IV - REGULATION DU RALENTI............................................................... PAGE 53

CHAPITRE 11 : FONCTIONS ANNEXES..................................... PAGE 55

I- COMMANDE DU COMPRESSEUR DE REFRIGERATION............... PAGE 55

II - GESTION BVA.................................................................................... PAGE 56

CHAPITRE 12 : AUTO-DIAGNOSTIC.......................................... PAGE 57

I- ENREGISTREMENT DES DEFAUTS................................................. PAGE 57

II - HIÉRARCHISATION DES DÉFAUTS................................................. PAGE 57

III - FONCTIONNEMENT DE SECOURS.................................................. PAGE 57

IV - EFFACEMENT DES DÉFAUTS.......................................................... PAGE 58