Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

Sommaire

Introduction

1. Historique du projet

2. Etude de faisabilité
2.1 L’idée du projet
2.2 Le besoin d’un Tramway : motivation pour le projet

3. Etude technique
3.1 Caractéristiques du réseau
3.2 Matériels roulants

4. Etude financière
4.1 Cout du projet
4.2 Financement du projet

Conclusion
Webliographie
Annexes

1
 Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

Introduction

La question des transports urbains pose d’innombrables problèmes dans la plupart des pays en
développement, et ce en relation avec l’insuffisance des fonds publics et la quasi-inexistence
d’opérateurs privés répondant aux normes exigées et pouvant assurer des prestations de
qualité.
Au cours des deux dernières décennies, l’agglomération de Rabat–Salé–Témara s’est
fortement développée avec des disparités notoires à l’image de la restructuration de quartiers
comme celui de l’Agdal, la construction d’ensembles périphériques de logements sociaux tel
que Sala Al Jadida, ou encore de nouveaux quartiers résidentiels et d’activités comme Hay Al
Riyad. La poursuite de cette tendance signifierait des besoins en déplacement importants,
impliquant l’asphyxie de l’agglomération, et constituerait pour les générations futures un
handicap pour le maintien de la qualité de vie et de l’environnement et le développement de
l’activité économique.

Par ailleurs, les accès entre les deux villes de Rabat et Salé par la traversée du Bouregreg sont
très régulièrement congestionnés, augmentant les temps de parcours pour les usagers et
participant par là même à la pollution au sein de l’agglomération.
Ainsi, au coeur du grand projet d’aménagement et de développement de la vallée du
Bouregreg, le Tramway est une solution de transport en commun adaptée qui vient répondre à
la demande en déplacement, en offrant une vraie alternative à l’usage de la voiture, et une
capacité de transport adaptée à la demande de tous les secteurs d’activité.

2
 Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

1. Historique du projet

Le projet de tramway prolonge des études antérieures, dont celle de Transroute (plan de
transport de 1976, puis études de 1982 et 2003 sur la faisabilité de lignes de transport en
commun en site propre – TCSP - dans l’agglomération de Rabat-Salé). Ces études avaient
conclu à l’opportunité de mettre en oeuvre un système de tramway sur rails dans
l’agglomération, en définissant les grands principes pour la première phase (mise en service
en début 2010). Dans ce cadre, et sur la base des études de conception menées entre 2005 et
2006, l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg, mandatée et chargée de
réaliser ce projet en partenariat avec les Communes Urbaines de Rabat et de Salé, a lancé, à
partir de février 2007, les travaux de réalisation de deux lignes de tramway pour
l’agglomération de Rabat-Salé avec un objectif de mise en service en 2010.

2. Etude de faisabilité

2 .1 L’idée du projet

Rapide, confortable et économique, le Tramway est un moyen de transport fiable et

respectueux de l’environnement. Il s’annonce comme un nouveau partenaire quotidien
indispensable à l’activité urbaine et participant au développement du territoire
communautaire. Il est aussi destiné, de par son tracé optimisé, à permettre aux usagers
d’accéder aux grands équipements publics de l’agglomération : hôpitaux, facultés, centres
commerciaux, pôles administratifs, gares …

S’agissant de la dimension urbaine, le Tramway est également l’occasion de repenser le

partage de l’espace public entre les piétons et les automobilistes ou les deux-roues et
d’embellir
la ville pour que chacun s’y sente bien et s’y épanouisse : plantation d’arbres le long de la
voirie, modernisation de l’éclairage public et du mobilier urbain, nouvelles voies piétonnes,
nouveaux parkings de périphérie et réaménagement de places célèbres.
Par ailleurs, la réalisation du Tramway offre un certain nombre d’avantages, dont un site
propre dédié à l’affectation d’un espace réservé, permettant de gagner en temps et en
régularité.

3
 Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

Sur le plan technologique, il s’agit d’optimiser le confort des trajets pour les usagers, en
améliorant la vitesse et la fréquence, tout en limitant les nuisances liées à la pollution de
l’air, au bruit et aux encombrements. D’un autre côté, ce projet répond au besoin
d’accessibilité des personnes à mobilité réduite.
Enfin, par le rehaussement de l’image des transports collectifs, il est possible d’attirer une
clientèle nouvelle (automobilistes) et de dynamiser les quartiers traversés.
Par ses multiples avantages, le Tramway est plus qu’un mode de transport, c’est une autre
façon de vivre la ville. Accessible à tous, régulier, peu bruyant et respectueux de
l’environnement, il contribue à améliorer les conditions de vie et aide à mieux gérer son
temps. Demain, ce nouveau mode de transport sillonnera Rabat et Salé pour le plaisir de tous.

2.2 Le besoin d’un Tramway : motivation pour le projet

Dans la philosophie de l’aménagement de la vallée du Bouregreg, le fleuve est perçu comme

un lien fort entre les deux villes jumelles. Pour cela, divers moyens structurels interviennent
dans le processus de facilitation du franchissement d’une rive à l’autre.

Les analyses liées à la problématique du transport, menées dans le cadre du projet

d’aménagement de la vallée du Bouregreg, se sont basées en particulier sur une enquête
d’envergure réalisée sur une période de près d'un mois au niveau d’une quinzaine de postes;
ce qui a permis d’interviewer plus de 25.000 véhicules transitant par la vallée. Ces analyses
ont montré qu’avec environ 650.000 personnes, transportées par 150.000 véhicules, transitant
chaque jour par la vallée du Bouregreg, les itinéraires de franchissement actuels, portés par les
4 ponts en service (Moulay El Hassan, Moulay Youssef, Al Fida et Mohammed V), sont
fortement sollicités.

Dans les 10 à 20 prochaines années, et dans un contexte de croissance économique soutenu, la

population de Rabat-Salé tendra tout naturellement à poursuivre son équipement automobile.
En outre, l’existence actuelle d’un système de transport collectif encombré et peu attractif
aura pour effet de renforcer la tendance actuelle au développement du mode de transport
individuel (voitures et deux roues) aux dépens d’un système collectif archaïsant.

Les analyses du trafic actuel, en traversée du Bouregreg, montrent que les ponts vont
progressivement se saturer aux heures de pointe, en commençant par le pont Moulay El
Hassan, puis le pont Al Fida. Compte tenu de l’extension vers l’est de l’urbanisation de
l’agglomération, le pont Mohammed V montera en charge rapidement et récupérera
également une part de la demande de franchissement que les autres ponts ne pourront plus
satisfaire.
4
 Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

L’un des moyens les plus décisifs pour faire face à cette perspective tendancielle, consiste à
améliorer l’offre du transport collectif. L’autre alternative consistant à renforcer l’offre
routière exclusivement, en construisant un nouvel ouvrage de franchissement, n’offrirait
qu’un répit d’une dizaine d’années et l’ensemble des ouvrages de traversée serait à nouveau
saturé vers 2020.

Ainsi, dans le cas de l’agglomération de Rabat-Salé, il s’avère qu’une politique volontariste

en faveur des transports collectifs, avec notamment la mise en service d’un tramway reliant
les deux centres villes de Rabat et de Salé, aurait un impact déterminant sur la capacité des
ponts du Bouregreg.

Hormis la ligne de tramway traversant la vallée à proximité du pont Moulay Hassan, offre une
réponse appropriée à la problématique du transport collectif par sa formule alliant fiabilité,
rapidité, confort et écologie, le tramway de Rabat-Salé est l'une des composantes structurantes
du projet d'aménagement des deux rives du Bouregreg.

Le projet de tramway a pour objectif de développer un système de transport collectif adapté,

reliant Rabat et Salé sur un linéaire d’environ 20 km. Il est ainsi destiné à renforcer et à
moderniser le dispositif des transports collectifs urbains à l’horizon 2010.

Le tramway reliera de manière pérenne les deux centres villes de Rabat et de Salé et
desservira les principaux pôles d’activité (centres administratifs, universités, hôpitaux, gares
ferroviaires et routières, etc.).

Le tramway doit répondre à la demande de transport collectif à travers la création d’un

système de transport moderne et de qualité. Il doit également assurer une complémentarité
avec les réseaux bus et taxis. Enfin, il contribuera à préserver l’environnement par la
réduction de la pollution et des nuisances sonores et participera à l’épanouissement
économique de la région dans son ensemble par la création d’emplois directs et indirects

3. Etude technique

5
 Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

3.1 Réseau du tramway

Le réseau sera configuré en deux lignes : la première reliant Hay Karima à Salé, aux quartiers
de l’Agdal et des Universités à Rabat avec un tracé au centre ville par l’avenue Al Alaouiyine.
Elle devra ainsi relier les pôles émetteurs des deux villes.

La seconde ligne doit desservir le quartier Bettana à Salé, allant au quartier de l’Océan et
Yacoub El Mansour à Rabat, passant par l’hôpital Moulay Youssef, en longeant la Médina.

En outre, un tronc commun de 3 km permettra de relier le centre ville de Salé au centre ville
de Rabat, en traversant la vallée du Bouregreg, au niveau du futur pont Moulay Al Hassan.

En tout, le tramway sera développé sur un linéaire de 19 km avec 31 stations dans une
première phase, et possibilité d’extension en fonction des besoins de la population et de
l’élargissement de l’agglomération.

Un centre de maintenance, destiné à assurer les opérations d’entretien et de remisage du parc

de matériel roulant et des installations fixes, est prévu au terminus nord de la ligne 1 à Hay
Karima – Salé. Il accueillera l’administration de la société exploitante, ainsi que la
supervision de l’exploitation du réseau au niveau du poste de commande centralisé.

La complémentarité avec les autres moyens de transport est prise en compte : mise en place
d’un réseau de bus restructuré, aménagement des pôles d’échanges et réalisation de trois
parking relais pour la voiture particulière.

3.2 Matériels roulant

Le tramway comptera un matériel roulant de 23 rames de 60 m (2x30m) est prévu pour une
capacité de 580 voyageurs par véhicule. Dont le fournisseur a déjà été choisi suite à un appel
d’offres, et présentera un temps de parcours de 35 mn, avec une fréquence de 4 minutes en
heures de pointe et 8 mn en heures creuses.

Les rames d’environ 60 m de long seront alimentées électriquement par lignes aériennes de
contact. La longueur des quais des stations est fixée à 60 m hors rampes d’accès afin de
permettre l’exploitation des rames doubles.

Le nombre de rames nécessaires est de 11 rames de 60m en ligne 1 et 9 rames de 60 m en

ligne 2.

Ligne 1 Ligne 2 Tronc commun

Longueur 11,5 km 7,5 km 3 km
Stations 22 14 5
Fréquence 8 mn 8 mn 4 mn
Temps de
parcours 36 mn 25 mn
6
 Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

L’appel d’offre international pour la fourniture du matériel roulant a été adjugé fin octobre
2007 en faveur d’Alstom Transport France et Alstom Maroc, pour la fourniture d’un parc de
23 rames de 60 m, en 1ère tranche ferme, de 7 rames en tranche conditionnelle, et d’une 2ème
tranche conditionnelle d’un contrat de maintenance de 5ans.
Alstom est un des grands constructeurs mondiaux dans le domaine ferroviaire, et plus
particulièrement dans le domaine des tramways et qui a à son actif l²installation de plus de
1000 véhicules de la gamme "Citadis", qui sera utilisée à Rabat Salé.

4. Etude financière

4.1 Cout du projet

Le coût d’investissement de l’opération tramway (réseau prioritaire 2010), exprimé en

millions de Dirhams, est de 3.110 MDH (HT- valeur septembre 2006) répartis comme suit :
• Matériel roulant : 1.035 MDH (HT)
• Equipement : 846 MDH (HT)
• Infrastructure : 664 MDH (HT)

4.2 Financement du projet

Alstom a signé avec l'Agence pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB) un

contrat de 90 millions d'euros pour la fourniture de 22 rames de deux voitures de tramways
Citadis destinées au futur réseau de Rabat-Salé.

Cette signature entérine l'attribution du contrat à Alstom par l'AAVB annoncée en octobre
2007. Alstom assurera aussi la formation des équipes dédiées à la conduite et à la maintenance
des tramways. Le projet sera soutenu par un financement du Ministère français de l'Economie,
des Finances et de l'Emploi.

Le contrat prévoit également une option d'un montant de 45 millions d'euros supplémentaires
pour la fourniture de 8 rames additionnelles de deux voitures, la maintenance de la flotte pour
une période de 5 ans et un stock de pièces détachées.

La livraison des Citadis débutera au premier semestre 2010 et s'échelonnera jusqu'à fin 2011
au rythme de 3 rames par mois. La mise en service commercial du réseau est planifiée pour
2010. Le projet prévoit la construction de deux lignes de tramways supplémentaires.

7
 Tramway Rabat-Salé 2008 - 2009

Conclusion