1|Page

0. INTRODUCTION

Il est primordial de savoir que depuis la création de l’humanité, Dieu avait

disposé une immense richesse à l'homme en l’occurrence la terre, c'est ainsi qu'il
ne faut ne négliger pas les infrastructures en particulier pour ce qui nous
concerne les infrastructures routières.
Les routes ouvrent la voie aux transformations que permet la technologie. Pour
qu'une économie se développe, que de la richesse soit créée et que la prospérité
soit partagée, il faut que les personnes et les biens puissent circuler.
Il est donc plus qu'une nécessite que la planification des travaux d'entretien de
routes susceptible de permettre de résoudre le problème que pose le transport,
l’évacuation des produits agricoles du milieu rural vers les centres de
consommation ; l'approvisionnement des campagnes en produits manufacturés,
prennent en compte la modicité du budget national et oriente son effort sur des
projets moins coûteux, moins budgétivores.

0.1. PROBLEMATIQUE

Le développement et le progrès d’un pays, d’une ville ou d’un territoire sont

fondés sur la quantité et la qualité de ses infrastructures, en particulier les
infrastructures routières qui, bien entretenues, peuvent assurer la circulation des
personnes et de leurs biens dans les meilleures conditions de sécurité.

Aussi la route permet la création d’emplois, secteur indispensable pour le

progrès économique d’une province comme celle du Kongo Central qui a
d’énormes besoins des routes de desserte agricole entretenues et praticables, en
toutes saisons, pour assurer le désenclavement des zones de production et
assurer son développement.

C’est ainsi que nous nous sommes intéressés à cet axe routier pour les raisons
suivantes :

 Cette route joue un rôle socio-économique très important car elle relie la
route nationale RN1 aux différentes localités traversées par cette route et
les centres de production ;

 Cet axe routier permet d’assurer l’approvisionnement de toutes les

localités et secteurs traversés en produits manufacturés et intrants
agricoles.

Malheureusement, cette route ne joue plus son rôle par manque d’un entretien
régulier et conséquent car lors de notre visite sur terrain, nous avons relevé les
dégradations suivantes :
2|Page

 Occupation de l’assiette de la route par les champs et arbres fruitiers ;

 Ravines longitudinales et transversales ;

 Bourbiers et bains de cochon ;

 Envahissement de la plateforme de la route par la végétation.

De ce fait, dans le souci de faciliter la circulation, en toute sécurité, des

personnes et de leurs biens, nous pensons que la méthode à haute intensité de
main d’œuvre, HIMO, serait indiquée pour assurer l’entretien de cet axe routier
et surtout contribuer au développement économique de ce territoire. Ceci nous
amène à formuler quelques préoccupations suivantes :

 Quels avantages qu’offre la méthode HIMO par rapport à d’autres dans la

réhabilitation de cet axe routier ?

 Comment les expertises agricoles peuvent-elles contribuer à l’évaluation

du projet de réhabilitation de cet axe routier ?

 Comment pouvons-nous capitaliser les résultats à obtenir ?

La recherche des éléments de réponses à ces préoccupations constituera

l’essentiel de ce travail.

0.2. CHOIX DU SUJET

Au terme de notre cycle de graduat en Géométrie-

Topographie, et pour être au rang d'ingénieur technicien, il s'avère
indispensable de présenter un travail de fin de cycle en rapport avec notre
section.
Pour ce faire, le choix de notre sujet « CONTRIBUTION DES
EXPERTISES AGRICOLES DANS L’EVALUATION DU PROJET DE
REHABILITATION PAR LA METHODE HIMO DES ROUTES
RURALES DANS LE TERRITOIRE DE MBANZA NGUNGU,
PROVINCE DU KONGO Cas de l’axe routier Bifurcation RN1/
N’sumba- Barrage Zongo Tronçon PK 0 +000 – PK 5+000 » n'a pas été
un fait du hasard.

0.3. BUT DU SUJET

Nous devons avoir un but pour ce qu'on se fixe à chercher à

trouver une solution.
3|Page

Pour notre cas, nous cherchons comment on peut remettre l'axe routier dans un
état praticable à toute saison et d'assurer dans les conditions de confort et
sécurité de la circulation de ses usagers durant tout le long de son exploitation.

0.4. METHODE ET TECHNIQUES UTILISEES

La méthode est définie comme étant une opération

intellectuelle de traitement des données relatives à une réalité sociale étudiée en
fonction d'un objectif bien précis.
La technique étant un outil de travail mis à la disposition du
chercheur et organisé par la méthode dans le but de la recherche. La technique
est aussi le moyen dont dispose un chercheur pour obtenir l'information
nécessaire en vue de réaliser un travail scientifique. Enfin, la technique est aussi
l'ensemble des procédés et des moyens utilisés par la méthode pour l'atteindre
son but.

Pour arriver à notre implantation du HIMO, nous avons fait recours à la

méthode analytique qui nous a aidé de faire une analyse de la situation du
problème étudié de notre sujet. A la fin, nous allons mener une analyse
systématique des différentes réponses de nos interlocuteurs puis proposer des
pistes de solutions et la méthode comparative qui nous a aidé de comparer
respectivement le tronçon d'étude à d'autres tronçons urbains et nous avons pu
constater et déterminer des écarts.
Nous l'avons aussi comparé aux normes techniques et conclusion y
découlant et qu'on trouve encore sur ce tronçon un défi énorme à révéler dans ce
domaine d'étude, compléter par la technique d'analyse documentaire pour
donner plus de consistance aux données de notre source, nous avons jugé utile
de consulter les ouvrages, les TFC, les mémoires et rapports de nos
prédécesseurs ainsi que la technique interview, cet interview a pour but
d'organiser un rapport de communication verbale entre les enquêteurs et les
enquêtés.
Ce dernier nous a permis de bien recueillir certaines informations
concernant le sujet de recherche auprès de fréquentant du tronçon en les
interviewant.

0.5. DELIMITATION DU TRAVAIL

Notre sujet choisi sera borné d'une manière espace sur de territoire de Nbanza-
Ngungu se trouvant dans la province du Kongo-Central en RDC et dans temps
présent soit 2023.
4|Page

0.6. SUBDIVISION DU TRAVAIL

Hormis l'introduction et la conclusion, ce travail s'articulera autour de deux

parties dont : La première partie est l’organisation d’un chanter HIMO referme
deux chapitres et la seconde, l’exécution des travaux est structurée en 6
chapitres.

0.7 GENERALITES SUR LES ROUTES1

L’établissement d’un réseau routier fonctionnel représente l’une des

infrastructures la plus importante pour le développement d’un territoire, d’une
province et d’un pays.

Le réseau routier congolais est très vaste. Il comprend 153.209 Km de

longueur et est repartie en quatre catégories distinctes dont la gestion est confiée
à trois organismes gouvernementaux, à savoir :

 La première et la deuxième catégorie comprennent 58.509 Km des routes

d’intérêt général (national et provincial) reliant les provinces entre elles et
desservant les grands centres du pays. Leur gestion est confiée à l’Office
des Routes (OR) ;
 La troisième catégorie comprenant 7400 Km des routes urbaines est gérée
par l’Office de Voiries et Drainages (OVD) ;
 La quatrième catégorie, la plus vaste, est constituée de 87.300 Km des
routes d’intérêt local appelées routes de desserte agricole celles-ci
desservant les milieux ruraux et sont en charge de la Direction des Voies
de Desserte Agricole (DVDA) qui gère ainsi près de deux tiers du réseau
routier nation. L’axe routier NSONA-NKULU-BOKO-KIMANA (40KM).
Tronçon PK12+500 – PK13+750. Sous-étude figure parmi les routes
d’intérêt local dans le territoire de Mbanza-Ngungu, province du kongo-
central

0.7.1 Définition de la route2

Une route est un ouvrage bâti sur la surface du sol comprenant aussi
bien des couches de terre stabilisées (structure de la route) que des dispositifs de
drainage et de franchissement et qui permet aux véhicules d’y circuler en toute
aisance et sécurité.

1
DVDA/ Division de la route
2
Cour de l’Himo GT3 CT Tabala 2020 - 2021
5|Page

0.7.1.1 Composition d’une une route

Une route est composée de :

 « La chaussée : surface sur laquelle roulent les véhicules ;

 Les accotements : bandes situées départ et d’autres de la route entre la
chaussée et les fossés ;
 La plate-forme, constituée de la chaussée plus les accotements ;
 Les fossés longitudinaux : ouvrages d’assainissement parallèles à la route
et situés départ et d’autres de la plate-forme ;
 L’assiette : la plate-forme plus les fossés longitudinaux ;
 L’emprise : surface occupée par une route et ses dépendances incorporées
au domaine public (10 à 20 m au-delà de l’assiette pour les routes de
desserte agricole) »3.

0.7.2 Importance de la Route

La route est très importante sur plusieurs plans, à savoir :

0.7.2.1 Sur le plan social, la route facilite :

o La communication et la fréquentation entre les hommes ;

o Implantation et l’accessibilité des infrastructures communautaire
(école, dispensaires, marchés)

0.7.2.2 Sur le plan politico-administratif, elle facilite :

o Le contact entre les autorités politico-administratives ;

o Leurs administrés.

0.7.2.3 Sur le plan économique, elle permet :

o L’évacuation des produits Agricoles vers les centres de

consommation ;
o L’approvisionnement des campagnes en produits manufacturés.

0.7.3. Classification des routes

Selon l’agglomération urbaine et dans les campagnes les routes sont

classées en tenant compte de trois (3) critères :

o Critères techniques ;
o Critères administratifs et juridiques ;
o Critères fonctionnels.
3
DVDA /Division de la route
6|Page

0.7.3.1 Critères techniques

En général nous considérons essentiellement la densité, le type de

trafic, la vitesse de base et l’importance du trafic, nous avons :

o Les autoroutes ;
o Les routes expresses ;
o Les routes ordinaires.

0.7.3.2 Critères administratifs et juridiques4

En République Démocratique du Congo (RDC) nous classons :

 Les routes d’intérêt général (nationales et provinciales) sont gérées par

l’Office des Routes (OR) comptent 58.509 Km ;
 Les voiries urbaines sont gérées par l’Office des Voiries et Drainage
(OVD) comptent 7.400Km ;
 Les routes d’intérêt local ou desserte agricole reliant les milieux ruraux
aux routes nationales et provinciales, gérées par la Direction des Voie de
Desserte Agricole (DVDA) comprennent 87.300 Km ; qui vaut à peu près
du deux-tiers du réseau routier congolais. « Crée en 1987 la DVDA est un
service spécialise du ministère du développement rural qui a pour mission
la réhabilitation, construction et l’entretien des routes d’intérêt local. » 5

0.7.3.3. Critères fonctionnels

En général nous distinguons en ce qui concerne la voirie par exemples :

o La voirie de desserte locale

o La voirie artérielle sur laquelle on accorde la propriété à la circulation
(boulevard et avenues).
o La voirie de distribution, qui se situe entre la voirie de desserte et la voirie
artérielle.
Elle assure à la fois la circulation et fonction de dessert.

4
DVDA / Division Route
5
Idem
7|Page

0.7.4 LES TECHNIQUES A HAUTE INTENSITE DE MAIN-D’ŒUVRE

(HIMO)

0.7.4.1. Définition

« Les travaux HIMO sont ceux qui font appel à des méthodes manuelles
(à la main d’œuvre) pour exécuter les opérations de construction ou de
réhabilitation d’une route en terre avec un nombre suffisamment important
d’ouvriers. Si autre fois, certains travaux étaient réalisés avec un grand nombre
de travailleurs mais sous un régime forcé.

Actuellement, un travail HIMO est toujours dirigé par des cadres formés et
exige de la part de la population un intérêt et un engagement dans l’exécution et
l’application strictes des techniques et d’organisation en utilisant un matériel et
un outillage simple de bonne qualité. »6

0.7.4.2. Historique de la méthode HIMO

Il est bon d’informer que les programmes d’investissement à Haute

Intensité de Main d’Ouvre (HIMO) ont été mis en place à partir des années
1970. Etant Donné qu’un élément partiel, mais essentiel de la réponse du BIT
(Bureau International du travail) à la détérioration de la situation de l’emploi
dans le pays en voie de développement. Comme ces pays allouaient un
pourcentage élevé (50% à 70%) de leur budget d’investissement à la création
d’infrastructure et à leur entretien.

Le but de ce projet HIMO est d’influencer les politiques d’investissement dans

le secteur du B.T.P (Bâtiment et de Travaux Publics) de manière à obtenir un
impact plus important sur la création des emplois et l’éradication de la pauvreté.

En démontant comment ces infrastructures peuvent être crée et entretenues de

manière rentable avec des méthodes intensives en emplois ; le programme
durable dans la limite des ressources d’investissement déjà existant.

En 1970 ; la banque mondiale et l’Organisation Internationale du Travail (OIT)

avait proposé cette méthode de réhabiliter les routes en utilisant la main
d’œuvres de façon intensive.

En 1960, l’administration et les entreprises de pays développé ont en générale

privilégiées les méthodes mécaniques à dominance Capitalistique alors Qu’ils
disposaient d’une main d’œuvre abondante et manquent des capitaux.

6
Source : DVDA
8|Page

L’OIT est la Banque Mondiale ont dénoncé cette tendance de politique de

subvention les importations d’équipement et à maintenir des niveaux de salaire
au-dessus de la productivité marginale.

Ceux deux organisations ont soutenu la méthode HIMO qui se distingue du

point de vue sociale et économique parce que sous certaines conditions elles
étaient en fait plus compétitives du point de vue financier.

0.7.4.3. Critères d’application des techniques HIMO

En ce qui concerne les critères de base dans l’application de la méthode

HIMO nous retenons :

 Salaire minimum journalier inférieur ou égal à 5$

 Disponibilité de la main-d’œuvre motivée
 Densité de la population au Km²

 D » 25hab/Km², utilisation optimal d’HIMO

 15<D<25hab /Km² utilisation normale
 10<D<15hab/Km² utilisation possible
 D<10hab/Km² utilisation difficile

 Volume de terrassement 500m²/Km

 Distance d’emprunt carrière-chantier 15Km
 Disponibilité des techniciens (chefs d’équipe et les chefs de chantier)

0.7.4.4. Le tableau ci-dessous résume les avantages que l’on retrouve dans
les méthodes HIMO et HIEQ7

Méthode Mécanisée Méthode HIMO

1. Coût de production à l’unité 1. Coût de production à l’unité assez bon
élevé dû aux frais d’utilisation des
engins ;
2. Bonne qualité de travail en 2. Qualité de travail limitée pour
Général ; Certaines opérations et standards ;
3. Possibilité de produire plus 3. La vitesse de production est limitée à la
Rapide ; disponibilité et à l’organisation de main d’œuvre
;
4. Création d’emploi très limitée ; 4. Création d’emploi et augmentation de revenu
local directement ;

7
DVDA, Module de formation des Chefs d’Equipe en HIMO page 97
9|Page

5. Faible implantation des 5. Possibilité de création de capacités

Populations locales ; Locales et l’organisation de L’entretien ;
6. Spécificité des engins à 6. Polyvalence de la main d’œuvre à
exécuter Effectuer divers travaux.
Certains travaux.

0.7.4.5. EXIGENCE DU CAHIER DE CHARGE

Il y a lieu de retenir que pour les routes d’intérêt local, les éléments de
référence qui déterminément les caractéristiques sont les suivantes :

 Une vitesse de base de 40Km/h

 Un trafic en toute saison ne dépassant pas 30 véhicules par jours ;
 Une utilisation intensive de la ressource locale ;
 Un cout de réhabilitation économique.

0.7.4.6. Pente longitudinale

La pente longitudinale maximale admissible est de 10%, mais si la

pente devient supérieure à 10% la longueur maximale à garder doit être inférieur
à 500m.

0.7.4.7. Profil en travers type

Le profil en travers est du type A standard, normal dont les dimensions se

présentent comme suit :

 La chaussée l= 4.000m
 Accotement l= 0.55m
 Fosses latéraux l=O.40m ; H=0.30m
 Pente avant : L=0.45m ; H=0,30m
 Pente arrière : l=0.30m ; H=0.30m

0.7.4.8 Pentes transversales :

 Terrain à prédominance sablonneuse : 4 à 5%

 Terrain à prédominance argileuse : 5 à 8%

0.7.4.9 Rédaction du projet

La rédaction du projet de réhabilitation de l’axe routier N’sumba-

Barrage Zongo, Tronçon PK0+000 – PK5+000, constituera un document simple
et détaillé d’une route avec toutes les étapes d’organisation et de l’exécution des
travaux HIMO.
10 | P a g e

Ière PARTIE :

ORGANISATION D’UN CHANTIER HIMO

« L’organisation d’un chantier HIMO consiste à définir le travail de construction

ou de réhabilitation et à le repartir entre les équipes afin d’utiliser au mieux les
ressources disponibles (main-d’œuvre, matériel, financement, matériaux,
outillage) »

CHAPITRE I. EVALUATION PHYSIQUE ET FINANCIERE

I.1. EVALUATION PHYSIQUE

Pour assurer l’exécution des travaux de réhabilitation de notre tronçon,

nous nous sommes rendus sur terrain pour une collecte des données afin d’avoir
une idée nette sur les travaux que nous allons réaliser. Accompagne de notre
encadreur, nous sommes descendus sur le terrain pour étudier la route qui
constituera notre travail.

I.2. ETAT DU TRONCON DU PK0 + 000 AU PK5 + 000

L’axe routier, qui fait objet de notre travail N’sumba- Barrage Zongo
Tronçon PK0 + 000 – PK5 + 000 qui se trouve dans un état de dégradation
avancée, les maladies ci-après ont été relevées :

1. Occupation de l’assiette de la route par les champs et arbres fruitiers ;

2. Ravines longitudinales et transversales ;
3. Bourbiers et bains de cochon ;
4. Envahissement de la plateforme de la route par la végétation

I.3. SCHEMA D’ITINERAIRE OU SCHEMA LINEAIRE DE LA ROUTE

RN1/ N’SUMBA- BARRAGE ZONGO, TRONÇON PK 0 +000 – PK 5+000

Origine : Sol argileux sablonneux végétation savane début dense

 PK0+ 550

 PK1+950 : Bourbier,

 PK2+ 450 : Pente ;

 PK2+710 : Bain de cochon ;

 PK2+720 : Bourbier ;

 PK2+800 : Ravine transversale ;

11 | P a g e

 PK2+900 : Chapelet de bourbier ;

 PK2+930 : Bain de cochon;

 PK3+100 : Ravine longitudinale ;

 PK3+190 : Fin de ravine longitudinale ;

 PK3+200 : Fin de la rampe 8%, Début de la pente 6% et Dalot à

construire ;

 PK3+320 : Bourbier;

 PK4+600 : Fin de pente 6%.

DESIGNATI
LOCALISA

ON
TIONS

Point
kilométrique
PK 0 + 000

PK0 + 400

PK0 + 800

PK1 + 200
PK1 + 600

PK2 + 000

PK2 + 400

PK2 + 800

PK3 + 200

PK3 + 600

PK4 + 000

PK4 + 400
PK5+000
Etat du
tronçon

Bain de
couchon
Chapelet de
bourbier
Profil en W
Ravines
Végétation
Declivité 8 6% 6%
%
Bourbier
Dalot à
construire
12 | P a g e

LEGENDE

N° DESIGNATION SYMBOLES
01 Etat du tronçon (mauvais)
02 Ravine longitudinale

03 Ravine transversale

04 Bourbier
05 Chapelet de bourbier
06 Profil en W
07 Bain de cochon
08 Végétation
09 Déclivité (pente et rampe)
10 Nature du sol AS
11 Dalot

I.4. Données géographiques

Coordonnées géographiques

 Le territoire est situé à : 780 – 785 m d’altitude

 La latitude est de : 5°30’ – 5 °
 La longitude est de : 14°30’-15°

I.4.1. Climat

Le territoire a un climat tropical Humide à deux saisons, à savoir

 La saison pluvieuse (allant de mi-octobre à mi-mai)

 La saison sèche (allant de mi-mai à mi-octobre).

La température varie entre 28 à ° C et 33 à ° C pendant la saison de pluie et entre

14 à °C et 29 à °C pendant la saison sèche
I.4.1 SOL ET MATERIAUX

Notre tronçon à un sol est de nature Argilo-Sablonneux (AS).

Limites frontalières : le territoire a deux pays limitrophes : au Sud, l’Angola et
au nord le Congo Brazza par le fleuve Congo.

I.5. LA MAIN – D’ŒUVRE

L’un des critères importants pour réaliser des travaux HIMO est la main –
d’œuvre. Nous avons constaté que le chantier n’aura pas de difficultés sur ce
point parce qu’il renferme une main-œuvre importante la démographique ci-
13 | P a g e

dessous nous la conforment : le cout de la main-œuvre, d’après les informations

récoltées sur terrain, est de l’ordre de 4$ par tâche, par jour et par personne selon
l’information recueillies sur le terrain.

I.6. COMMUNE, SECTEUR ET GROUPEMENT ET LA POPULATION

DU TERRITOIRE DE MBANZA-NGUNGU

I.6.1 Commune
Le territoire de Mbanza-Ngungu compte 3 communes rurales de moins de 80
000 électeurs1.
 Kwilu-Ngongo, (7 conseillers municipaux)
 Lukala, (7 conseillers municipaux)
 Mbanza-Ngungu, (7 conseillers municipaux)

I.6.2 Secteur et Groupement

Le territoire de Mbanza-Ngungu est organisé en 7 secteurs et 39 groupements.
 Boko, constitué de 8 groupements : Kiazi, Kifwa, Kindundu, Lovo,
Luvaka, Mbanza-Nsundi, Nkolo, Tadila
 Gombe-Matadi, constitué de 5 groupements : Gombe-Matadi,
Kiluangu, Kinkuzu, Kinkinga et Nkandu-Kiana
 Gombe-Sud, constitué de 8 groupements : Bangu, Kiluango, Kinsede,
Luvaka, Mbanza-Mbata, Mongo, Ngombe-Sud et Nkiende.
 Kivulu, constitué de 4 groupements : Kolo-Tava, Mbanza-Nsundi,
Mbengo-A-Ntadi, Ndembo.
 Kwilu-Ngongo, constitué de 5 groupements : Luvituku, Mawete,
Mbanza-Makuta, Tumba-Vata, Tungua.
 Lunzadi, constitué de 4 groupements : Kindunga, Nkazu, Nkusu,
Nzimba.
 Ntimansi, constitué de 13 groupements : Fumvu, Kilua, Kiloko,
Kongo-Botongo, Lombo-Fuese, Lukunga, Ndunga, Nionga,
Nkandanda, Ntadi, Nzundu, Sanga, Sanzala.

Le territoire de Mbanza-Ngungu est occupé par 3 grandes tribus reparties de la
manière suivante :
 Tribu Ndibu (localisé dans les secteurs de Boko, Kivulu, Kwuilu ngongo,
Gombe sud)
 Tribu Besingombe (localisé dans les secteurs le secteur de Ntimansi et
Gombe matadi)
 Tribu Banzungi (localisé dans le secteur de Luzandi)
 La tribu Ndibu occupe 4 secteurs sur 7 du territoire soit 57 % de la
population alors que besi ngombe 28,5%, et basundi 14%.
14 | P a g e

I.6.3 Population
La population du territoire compte six tribus principales appartenant à
l'ethnie Bakongo : Manianga, Bandibu, Bambata, Bambeko, Bampangu,
Basundi, Besi-Ngombe, Bamboma

I.7. STRUCTURES LOCALES

Nous n’avons identifié aucune structure, Le travail va aussi renforcer les

capacités techniques et opérationnelles des structures locales (PME, ONGD et
Confessions religieux) en organisation la formation des chefs des travaux en
HIMO.

Très sûr que lors de l’exécution des travaux, les autres structures
complémentaires viendront plus précisément dans le territoire de Mbanza-
Ngungu et pourquoi pas dans la ville…...

I.8. CHANTIER HIMO OU D’AUTRE PROJETS EN ACTIVITE

Sur l’axe routier N’sumba- Barrage Zongo, Tronçon PK 0 +000 – PK 5+000.

Nous n’avons rencontré aucun chantier HIMO ou ni d’autres projets en activité.

I.9. LOCALISATION DES INTERVENTIONS8

Les travaux des routes de desserte agricoles effectué sur la surface de

circulation des véhicules et ses abords afin d’assurer une bonne praticabilité et
une bonne tenue de la piste ; Cinq (5) interventions selon le classement de la
DVDA sont :
 La réhabilitation ;
 Le réprofilage ;
 L’entretient améliorant ;
 Le gravillonnage ;
 La déforestation.

Les interventions sont subdivisées en opérations, « les opérations en activités et

les activités en tâches.

8
Source DVDA
15 | P a g e

a) La réhabilitation de piste

La réhabilitation de piste, ce type d’intervention s’applique au

tronçon des routes présentant des dégradations importantes de la chaussée et la
couche adjacente et nécessitant les déchargements importants des matériaux
d’apports.

Elle comprend des opérations et les activités ci-après :

 Le nettoyage de la route ; débroussaillage ; le décapage,

dessouchage, élagage.
 Le terrassement ; la remise à niveau de la route avec un apport des
matériaux ;
 Le drainage ; la création des fossés et saignée y compris des
diguettes.

b) Le reprofilage des pistes

Le reprofilage est l’intervention qui s’applique au tronçon de route dont la

chaussée présente des dégradations mineures, limitée à une remise en forme.
Cette intervention comprend :
 Le nettoyage de la route ;
 La remise en niveau de la route avec les matériaux récupérés
localement ;
 Le drainage ; création de fossé y compris les buse.

c) L’entretien améliorant

Ceci consiste à une remise en état du système de drainage avec une

amélioration de la forme de la route par bouchage des trous.

Il comporte les opérations suivantes :

 Le contrôle de la végétation sur l’assiette et l’emprise de la route ;

 Création des fossés ;

 Le rétablissement des écoulements pour les buses et les dalots ;

16 | P a g e

 Le bouchage de trous sur la chaussée ;

 Le nettoyage des ouvrages d’assainissement.

d) Le gravillonnage

C’est une intervention qui s’applique exclusivement à un tronçon de route

déjà réhabilité ou reprofilé. Il consiste essentiellement au revêtement de la
chaussée d’une couche des matériaux appropriés permettant la production de
couches adjacentes.
 La remise en forme de la chaussée ;
 L’extraction ou foisonnement des matériaux ;
 Les transports des matériaux ;
 La repandage des matériaux ;
 Le compactage des matériaux. »

e) La déforestation (KM)

Il consiste à l’élagage ou la coupe des arbres d’une manière continue pour

permettre la pénétration du soleil pendant la journée sur la route. Ce travail se
fait sur une bande de 5 à 10 m selon la hauteur des arbres, de part et d’autre de
l’assiette de la route.

f) Fiche de localisation des interventions du PK0+000 au PK5+00

L’axe routier

Tronçon : PK 0+000 au PK 5+000

Origine : début rampe encaissée, début de bain de cochon

Fin : rampe, bain de cochon suite

17 | P a g e

1. Piste

QUANTITÉS
N INTERVENTI UNÎT DU PK CUMU OBSERVATI
PARTIEL
° ONS ES AU PK LE ON
LES (Km)
(Km)
0+000
Réhabilitation
01 Réhabilitation Km au 5,000 5,000
systématique
5+000
1+000
02 Gravillonnage Km au 0,200 0,200 Forte pente
1+200

2. Ouvrages d’ART

Ouvrages d’ART Présence La gradation OBSERVATIONS

murs de constatée
N° PK Dalot buse pont
tète

01 1+200 1 _ _ Non _ Dalot à construire

I.10. PREPARATION LOGISTIQUE

La préparation est rendue possible par la détermination, à partir de

l’évaluation détaillée des ressources à mobiliser pour le chantier.

Elle comprend la prise des dispositions suivantes :

 Le stockage de l’outillage, d’équipement et matériaux ;

 La disponibilité des équipements appropriés, le stockage d’outillage,
équipement et matériaux.
 La disponibilité d’un bon outillage et quantité suffisante ;
 Les facilités d’approvisionnement en matériel et matériaux.
D’où l’outillage de 60 HJ ci-dessous nécessaire pour l’exécution de nos travaux
HIMO
18 | P a g e

I.10.1. Outillage

C’est ‘ensemble dès l’outil utilisés manuellement pour exécutes des

tâches comprises dans différentes activités HIMO et qui sont déterminées en
fonction de 3 paramètres suivants :

 Effectifs du personnel ;
 Configuration du terrain (plat, marécageux, montagneux), nature du
sol sableux, argileux, rocheux) ;
 Nature des travaux (réhabilitation, réouverture des pistes)
 Nature du sol (sablonneux, argileux, rodeur…)

a) Kit d’outillage nécessaire pour un chantier HIMO de 60 HJ

L’utilisation d’un kit d’outillage léger dans le but d’aboutir à une qualité
acceptable des travaux (savoir).

N DESIGNATION UNITE QUANTITES P.U en $ P.T en $

°

1 Houes Pce 40 10 400

2 Pelles Pce 30 5 150

3 Bèches Pce 30 5 150

4 Pioches Pce 30 10 300

5 Machettes Pce 20 5 100

6 Coupe-coupe Pce 20 5 100

7 Marteaux (5kg à 10kg) Pce 5 25 125

8 Marteaux (2kg) Pce 5 5 25

9 Dames à main Pce 15 40 600

10 Niveaux maçon Pce 10 15 150

11 Nivelettes Pce 10 10 100

12 Brouettes (40 litres) Pce 15 50 750

13 Arrosoirs Pce 10 10 100

19 | P a g e

14 Râteaux Pce 25 8 200

15 Rubans de 30 à 50m Pce 5 10 50

16 Jalons Pce 8 20 160

17 Scie st Joseph Pce 10 10 100

18 Limes Pce 10 3 30

19 Gabarit de fossé Pce 5 10 50

20 Casques Pce 65 5 325

21 Tenue (salopette) Pce 65 20 1300

22 Paire des bottes Pce 65 10 650

23 Sceaux Pce 10 10 100

24 Barre à mine Pce 8 25 200

25 Bidon de 20 litre Pce 3 10 30

26 Corde de 100 m en Pce

10 15 150
rouleau Ø 3 mm ou 4 mm

27 Haches avec manche Pce 5 15 75

28 Gobelets Pce 65 1 65

29 Fourches à 4 dents Pce 10 10 100

30 Gabarit de Bombement Pce 5 10 50

31 Trousse de premier soin Pce 1 100 100

32 Paire de gants Pce 65 1 65

Sous-Total 6850

Transport 15% 1027,5 $

Total général 7.877,5$

20 | P a g e

b) la liste descriptive d’outillage (les présomptions techniques)9

Bêche : Dimension de la lame (largeur de l’ordre de 200mm, hauteur de l’ordre

de 260mm). Extrémité inférieure de la lame avec légers rebords,
emmanchement avec douille droite longue, poids de l’ordre de
100grammes, à fournir avec manche en bois de longueur de l’ordre de
100mm, acier SAE 1045 (0,3 à 0,5% de carbone).
Pelle ronde : A col de cygne, dimension de la lame (largeur de l’ordre de
250mm, hauteur de l’ordre de 300 mm), extrémité supérieure de la
lame avec léger rebord, lame avec col de cygne de douille d’au
moins 150mm, douille percée, poids de l’ordre de 1.30grammes à
fournir avec manche en bois de longueur de l’ordre de 100mm,
acier SAE 1.045 (0,3 à 0,5% de carbone).

Houe : Hauteur de l’outil supérieur à 200mm, largeur correspondante de l’ordre

de 170 – 190 mm, emmanchement à douille de diamètre inférieur de
l’ordre de 50 mm, poids de l’ordre de 1.000 à 1.200grammes, à fournir
avec manche en bois de longueur de l’ordre de 1.200mm, acier SAE
1.045 dureté 40 à 46 RC.

Pioche : De cantonnier (longueur et pointue, lame large), hauteur de l’ordre de

550mm, largeur en extrémité de la lame tranchante de l’ordre de
2.500grammes, à fournir avec manche en bois de l’ordre de 900mm,
emmanchement à l’œil avec coin de sécurité, acier SAE 1045 dureté
40 à 45 RC.

Fourche à 4 dents : Mêmes caractéristiques que la houe, 4 dents à la place de la

lame de la houe.

Machette : Type moyen dénommé au Congo machette commune. Lame en

acier avec partie coupante à un tranchant et extrémité élargie en
sabot, longueur de la lame comprise entre 400 et 450mm en excluant
la longueur de l’emmanchement, la largeur de la lame est de 80 à
100mm, la lame fixée dans un manche en bois sur une longueur
comprise entre 150 et 180mm, fixation de la lame dans le manche
par trois rivets métalliques, partie coupante affûtable à la main, poids
total de l’ordre de 650 à 750grammes.

9
Source ; DVDA
21 | P a g e

Coupe – coupe : En acier carbone de 0,5 à 0,25%, lame en acier avec partie
coupante à deux tranchants recourbés en extrémité, longueur
« projeté » de la lame avec sa partie recourbée de l’ordre de 750mm
en excluant la longueur de l »emmanchement, largeur de la partie
coupante recourbée comprise entre 45 et 55mm, largeur de la lame
dans la partie droite, hors emmanchement compris entre 25 et 30
mm, lame fixée dans un manche en bois sur une longueur comprise
entre 150 et 180mm, fixation de la lame dans le manche par trois
rivets métalliques, partie coupante affûtable, poids total de l’ordre de
500 à 600grammes.

Hache tout usage : Acier SAE 1045 dureté 42 à 46 RC. Hauteur totale de
250mm, largeur du tranchant de l’ordre de 150mm, poids
de l’ordre de 1.500grammes, la hauteur du manche en
bois de l’ordre de 900mm emmanchement avec coin de
sécurité.

Brouette à pneu : Châssis tubulaire en acier et pneu plein de 350 minimum en

caoutchouc, cuve en acier emboutie, contenance de l’ordre de
75litres, brouette de préférence avec éléments démontables
caisse, roue, pieds et traverse-pieds de renforcement, brancards
avec poignées, axe de roue fixé et jeu de boulons et écrous)
boulons et écrous de rechange 30% roues tournantes autour de
l’axe.

Barre à mine : Section de forme orthogonale, de largeur de l’ordre de 25 mm,

de longueur totale de 1.500mm, largeur de l’extrémité tranchante de
l’ordre de 60mm, poids de l’ordre de 6.000 grammes, acier au
carbone 0,5 à 1,4%.

Dame à main : Hauteur totale avec manche environ 40cm, poids de l’ordre de
8 Kg, diamètre de la base de l’ordre de 12cm.

Râteau : Traverse de 22 dents droites, emmanchement percé à douille conique

standard avec un arc renfort, traverse et emmanchement à douille
forgé à une seule pièce, arc de renforcement soudé à fournir avec
manche droit en bois de longueur de l’ordre de 1.500mm, acier 0,15 à
0,5% de carbone.
22 | P a g e

Sceau : En métal galvanisé classique, équipé d’une anse, d’un cylindre –

conique, avec de préférence un bec verseur, contenance de 12 à 15
litres.

Arrosoir : En métal galvanisé classique, équipé d’une anse, d’un tuyau et d’une
pompe d’arrosage perforée et adaptée au tuyau, contenance de 12 à
15litres.

Marteau masse de 5 à 10 Kg : Dénommé gros marteau à manier à deux mains

pour cesser les roches et les pierres. Type masse à pans en acier
forgé, hauteur totale de l’ordre de 175mm, section du carré de l’ordre
de 60 x 60mm, poids de la masse de l’ordre de 5.000 grammes, à
fournir avec manche droit en bois de longueur de l’ordre de 800mm,
emmanchement avec coin de sécurité.

Ruban de 30 à 50 m : Longueur de 30 à 50mètres, ruban plastique renforcé.

Jalon : Une planche de 1,75m de longueur et de 2,50cm de diamètre, gradué en

rouge et blanc. Emmanché dans un arc pointu métallique.

Gabarit de bombement et de fossé : Un bois taillé en forme trapézoïdale de

longueur de 2m, de petite hauteur de 10cm et d’une grande hauteur de
20cm pour la pente de 5%. Un bois taillé en forme trapézoïdale dont la
partie base est de 45cm, la grande base 115 cm et la hauteur 30cm.

Niveau de maçon10 : Un instrument en métal ou en bois, qui permet de lire

l’horizontalité et la verticalité dans tel ou tel ouvrage. Celui
– ci est composé de 2 billets comprenant de mercure en son
sein. Une bille pour confirmer la verticalité et l’autre pour
confirmer l’horizontalité de l’ouvrage en présence.

Tenue (combinaison) : Combinaison pour chantier.

Bidon de 10 à 20 : Bidon de 10 à 20 en plastique.

Goblet : Pièces en plastique d’une contenance de 0,5 cl.

Nivelette : Mêmes caractéristiques que le niveau de maçon, cette dernière est en

plastique pour la plupart de cas et d’une longueur qui varie de 7 à
20 cl.

10 5
Source ; DVDA
23 | P a g e

I.10.2. Matériel

Matériel nécessaire

N° Désignation Unité Quantité Prix en Prix total Observation

$ en $
Camion benne Pce 1 _ _ Location
01 basculante
Compacteur Pce 1 _ _ Location
02 rouleau vibrant
en main
Moto Pce 1 _ _ Structure
03
Tir fort de 3T Pce 1 _ _ Location
04
Tracteur avec 2 Pce 1 _ _ Location
05 remarques
06 Tronçonneuse Pce 1 _ _ Location
07 Vélo Pce 4 _ _ Structure

I.11. IMPLANTATION DE LA BASE VIE

a. Définition : c’est l’endroit où se trouvent établies les facilites logistiques

nécessaires à l’exécution des travaux, entre autre :

 Les locaux pour stockages de matériaux, matériels

 Les aires d’entreposage de matériaux ;
 Le local pour le suivi administratif du chantier (paie, logistique, rapport) ;
 Les accès d’approvisionnement

b. Les caractéristiques d’une bonne base de vie

 Etre à l’abri de l’intempérie ;

 Suffisamment vaste pour accueillir les divers équipements ;
 Proche de source d’approvisionnement ;
 Proche de sites de travaux et de lieux de résidence des manœuvres ;
 Si proche des sites d’une source d’eau potable.

N.B. : pour ce qui nous concerne, nous avons jugé de mettre notre base vie au
PK 2+500 de notre tronçon qui remplit les caractéristiques ci – dessus.
24 | P a g e

I.12. TYPE D’ORGANIGRAME D’UN CHATIER HIMO11

Superviseur ou Conducteur

CHEF DE CHANTIER CHEF DE CHANTIER

CHEF D'EQUIPE CFEQ CFEQ CFEQ CHEF D'EQUIPE

M.O M.O M.O M.O M.O M.O M.O M.O M.O

Chaque équipe peut comprendre 10 à 25 M.O

I.12.1. Rôle de superviseur ou le conducteur des travaux

Il contrôle hebdomadairement le chantier par :

 La vérification des rapports journaliers ;

 La vérification du respect du planning général ;
 La vérification des normes et standards.

I.12.2. Rôle des chefs de chantier

Chaque chantier doit être confié à un responsable appelé « chef de chantier ».

Il est l’encadreur principal et direct des travaux ; il a la responsabilité :
 De l’organisation pratique du chantier ;
 De la réalisation des travaux ;
 De la gestion du personnel, du matériel et des matériaux.

Il assure cette responsabilité dans certains cas, sous le contrôle d’un Conducteur
des travaux routier ou superviseur de chantier.
Il est assisté des chefs d’équipe et d’un ou plusieurs magasiniers et sentinelles.
Le chef de chantier organise l’exécution des travaux.
Ses tâches principales sont :

 Décider et planifier du travail à faire ;

11
Source : DVDA
25 | P a g e

 Organiser le travail en confiant les tâches et l’outillage approprie à chaque

équipe ;
 Donner des instructions précises sur le travail à réaliser ;
 Inciter et encourager les travailleurs à bien faire leur travail ;
 Contrôler les travaux et assurer qu’ils répondent aux normes ;
 Corriger le travail selon les normes fixées.

I.12.3. Rôle du chef d’équipe

Le chef d’équipe est sous les ordres directs du chef de chantier. Ses tâches
journalières sont :

 Vérifier les présences journalières ; le chef d’équipe inscrit les présences

le matin et à la fin de la journée ;
 Vérifier l’état du matériel et des outils de travail ;
 Repartir les matériels et les outils ;
 Répartir les tâches et contrôler des travaux en fonction de la
planification journalière ;
 Prévenir le chef de chantier des détériorations ponctuelles du tronçon de
route sous sa responsabilité ; Ex : Après chaque pluie.
 Veiller à l’entretien du matériel et des outils de travail ;
 Il faut affecter régulièrement les houes, machettes, etc.

En cas de perte ou casse du matériel ou perdu, avertir le chef de chantier

pour remplacement en échange ou en retenue compensatoire.
Dans chaque équipe varie de 15 à 25 mains d’œuvres.

I.13. EVALUATION FINANCIERE

A partir des fiches d’évaluation physique sur piste et sur les ouvrages, il ressort
ce qui suit :

 5000 m de route à réhabiliter systématiquement.

N° Désignation Unité Quantité Prix Prix total

($)
1 Réhabilitation Km 5,000 12000 60000
2 Dalot à construire U 1 6000 6000
3 Gravillonnage Km 0,200 10000 2000
TOTAL GENERAL 68000

Prix unitaire, source : OVDA

DALOT COUPE AA
 26 | P a g e

1,00 2,50 2,50 1,00

0,40
Amont

Aval

Pierre maçonnée

Vue en plan dalle

0,40

B
0,10

0,40

B
0,40
1,00 0,40 7,00 1,00
Coupe BB

0,40 0,80 0,40

Sommier en béton
armée
0,40 (350 kg/m3)

0,40 Semelle en B.A (350

Kg/m3)
0,40
Béton de propriété
CHAPITRE II. FORMATION DES CHEFS D’EQUIPES (250
DES TRAVAUX
kg/m²)
ROUTIERS EN HIMO

II. 1. CONTEXTE
27 | P a g e

Pour notre projet, il est prévu une session de formation des chefs d’équipe
des travaux routiers en techniques à haute intensité des mains d’œuvres en sigle
(HIMO). La session sera organisée logistiquement par un consultant
(organisations d’appuis). Les enseignements seront donnés par les experts de la
Direction des Voiries des Dessertes Agricoles, (D.V.D.A.) une institution en
charge des pistes rurales en République Démocratique du Congo et la seule
habilitée à animer les sessions de formation des chefs d’équipe en techniques à
haute intensité de main-œuvre.

II. 2. OBJECTIF

Pour l’objectif de la session de formation des chefs d’équipe est le

renforcement des capacités techniques des structures locales appelées à exécutés
les travaux de réhabilitation de notre projet.

La formation doit permettre la formation de 25 chefs d’équipes appartenant aux

structures locales, (ONG, Confession religieuses, P.M.E organisations aux
paysannes etc.).

II.3. CHAMPS DE SERVICES

La mission d’organisation des aspects logistiques liés à cette formation est

confiée au consultant. Celui-ci doit organiser tous les aspects liés à la formation
de 25 chefs d’équipes pendant une durée de 3 semaines (21 Jours)12.
Cette durée est à repartir en 7 jours des cours théoriques et 14 jours pour la
phase pratique sur terrain. 3 tests d’évaluation devront être organisés dont le
premier comme pré requis au début de la session pour la sélection des candidats,
le 2ème à la fin des cours théoriques et le 3ème à la fin de la phase pratique.

Pendant toutes ces opérations, le consultant devra :

 Organiser le déplacement (aller-retour) des formateurs, des participants

des lieux de formations.
 Assurer le logement et la restauration des participants pendant toute la
durée de la session de formation.

12
Source : DVDA (Division de programmation et marchés)
28 | P a g e

 Mettre à la disposition des participants les supports de formation

nécessaire dont le contenu doit être fourni par la DVDA.
 Mettre à la disposition des formateurs un local pour la formation
théorique.
 Procéder à l’engagement et au payement de la main d’œuvre nécessaire à
l’exécution de la planche d’essai et des travaux didactiques ;
 Assurer l’organisation de la base vie au site (logement, restauration, loisir
pour les stagiaires et les formateurs ;
 Assurer le paiement du perdîmes des formateurs et celui des
participants. »

II.4. METHODOLOGIE

La méthodologie de cette session de formation des chefs d’équipes

comprendra deux étapes suivantes :

 La préparation de la session
 La formation des chefs d’équipes proprement dite.

II.4. 1. La préparation de la session13

La préparation de la session a pour but d’identifier le site auquel se

déroulera la session de formation en commun d’accord avec la D.V.D.A. et les
conditions d’hébergements et de restauration des participants et le tronçon de
route qui sera utilisée comme tronçon didactique. Elle consiste aussi à la
préparation matérielle de formation, l’acquisition et le transport d’outillage vers
le site de formation.
Pour notre projet, nous avons retenu N’sumba- Barrage Zongo qui remplit les
conditions pour un bon terme de la session de formation.

II.4.2. La formation des chefs d’équipes14

La formation des chefs d’équipe sera réalisée en deux phases qui sont :
 La phase théorique ;
 La phase pratique.

II.4.2.1. Première phase théorique

13
Source : DVDA (Division de programmation et marchés)
14
Idem
29 | P a g e

Elle se passe dans une salle sous forme des modules. Elle devra
permettre aux participants d’acquérir les notions de base de route en terre, piste
rurale et d’ouvrages d’art. Elle devra encore permettre à approfondir le type de
dégradation des infrastructures et les solutions appropriées pour la remise en
état.
L’organisation de chantier aussi bien en matériel qu’en moyen humain.

II.4.2.2. Deuxième phase pratique

Elle est réalisée sur terrain pendant deux semaines avec la réalisation d’où moins
de 500m des travaux remise à bon état systématique d’une route en terre telle
qu’il a été enseigné pendant la phase théorique.

II.5 COUT DE LA SESSION DE FORMATION DE CHEFS D’EQUIPE

DES TRAVAUX ROUTIER EN HIMO

 Province : KONGO-CENTRAL
 Site : N’SUMBA- BARRAGE ZONGO
 Nombre de participants : 25 personnes.

N◦ Désignation Unité Quantité PU$ PT$

A. Mission de
préparation
1 Location Véhicule Jour 2 230 460
2 Perdîmes Missionnaire Jour 2×2 100 400
3 Coût produit rapport Forfait 50
SOUS TOTAL 910
B. Fonction des chefs
d’équipes
B.1 Formateurs
1 Location Véhicule Jour 2 230 460
2 Perdîmes formateur Jour 3×23 100 690
3 Transport Local Jour 2 230 460
SOUS TOTAL B1 7820
B.2 Participation
1 Hébergement et H Jour 2×21 30 15750
30 | P a g e

restauration de 25
personnes
2 Perdîmes stagiaires H Jour 25×22 5 2625
3 Déplacement local Personne 25 20 500
SOUS TOTAL B.2 18875
A. Ressource formative
1 Acquisition manuelle de Pce 1 130 130
formation de l’OVDA
2 Reproduction manuelle de Pce 30 25 805
formation
3 Reproduction fiche des Pce 600 0,20 120
travaux
4 Acquisition de fourniture Forfait 150

1 Outillage et matériel KIT 1 7009,25 7009,25

d’acquisition outillage,
petit matériel, transport et
manutention
2 Location Véhicule Jour 14 230 3220
transport matériel,
matériaux
3 Paiement main d’œuvre H jour 50×14 3 2100
4 Pose buse Unité 1 2000 2000
SOUS TOTAL B4 14329,3
E. supervision
1 Location véhicule Jour 1 200 200
2 Perdîmes Jour 1×2 100 200
3 Cours rapport Forfait 50
TOTAL B5 450
F. Support de formation
31 | P a g e

1 Location salle de cours Forfait 120

2 Location matériel audio- Forfait 600
visuel(TV, magnéto,
lecteur caméra, DVD)
3 Achat groupe électrogène Pce 1 1000 1000
4 Trousse de secours médical Forfait 150
SOUS TOTAL F 1870
A. Frais de gestion
1 Production et soumission Forfait 1×23 100
de rapport
2 Chef de mission et H Jour 1610
coordonnateur
3 Prime de personnel H jour 1×23 70 2415
d’appuis (logistique,
secrétariat et comptabilité
4 Autres frais et divers Forfait 3×23 35 2000
SOUS TOTAL G 6125
TOTAL GENERAL 51529,3
32 | P a g e

DEUXIEME PARTIE :

EXECUTION DES TRAVAUX HIMO

INTRODUCTION

Cette étape d’exécution des travaux HIMO joue un rôle très capital, ce
qui concerne la réhabilitation d’une route qui était dégradée set qui demande une
remis en état avec les interventions appropriées.
Dans l’exécution des travaux HIMO, on a des opérations des activités et
des taches qui doivent se dérouler suivent l’ordre chronologique nous
regroupons dans le tableau ci-dessous : intervention, les opérations et activités
HIMO
Intervention Opération Activités
1) Préparation du  Piquetage et chainage
terrain ou  Débroussaillage
nettoyage de site  Dessouchage
 Abattage des arbres
 Régalage
 Décapage
Réhabilitation  Dérochage

2) Terrassement  Rainurage
 Evacuation à niveau
 Régalage
 Compactage
3) Drainage de  Ouverture des fossés latéraux
surface et sous  Ouverture des saignées ou fossé
voie divergents
 Formation de la cambrure ou du
bombement
 Contrôle de l’érosion
 Compactage
 Rétablissement des écoulements ou
niveau des buses, ponts et dalots
33 | P a g e

4) Gravillonnage  Extraction ou foisonnement des

matériaux
 Chargement
 Transport
 Déchargement
 Ré pendage
 Compactage


5) Travaux  Fourniture et pose signalisation sur
connexes les routes (virages, pentes, tonnage
de ponts et buse, dalot
 Rétablissement des écoulements au
niveau des buses, dalots et ponts ;
 Fourniture et pose des barrières de
pluies sur les routes remises en état

1. PLANNING D’EXECUTION DE TRAVAIL

N ACTIVITE Qté 1ére MOIS

° 1ére 2ére 3ére 4ére
SEMAINE SEMAINE SEMAINE SEMAINES
S S
L M MJ V S L MMJ V S L MMJ V S L MMJ V S
I PREPARA
TION
1 Evaluation 500 P
physique 0m R
2 Chainage et 500 P
piquetage 0m R
3 Débroussail 500 P
lage 0m² R
4 Décapage 100 P
00
R
m²
5 Abattage P
u
R
6 Dessouchag P
u
e R
II TERRASSE
MENT
34 | P a g e

1 Rainurage P
U
R
2 Déblais / P
m³
remblais R
3 Régalage P
m³
R
II DRAINAG
I E
1 Ouverture P
fossés m³
Latéraux R
2 Ouverture P
des saignés m3
et puisards R
3 Exécution P
de m³
R
bombement
4 Compactage 500 P
0m R
5 Exécution P
des U
R
diguettes
V GRAVILL P
m³
I ONNAGE R
Repli P
chantier R
Rapport P
final R
Dalot U P
R

P = PREVISION

R= REALISATION
35 | P a g e

2. SCHEMA LINEAIRE D’EXECUTION DES TRAVAUX

N° OPERATI ACTIVITES Qté

12+500

12+900
12+800

13+000

13+300
12+700

13+200
13+100

13+750
13+500
ON 12+600

1 PREPAR Chainage et 1250 P

ATION piquetage m R
Débroussaillage 1250 P
0
R
m²
Décapage P
m² R
Abattage P O O O OO O O O O O
u
R
Dessouchage P O O O OO O O O O O
u
R
2 TERRAS Rainurage P
u
SEMENT R
Déblais / P
remblais m³
R
Régalage P
m³
R
3 DRAINA Ouverture des P
m³
GE fossés latéraux R
Ouverture des P
saignées m³
R
Exécution du P
bombement m³ R
Compactage P
m
R
Exécution de u P
36 | P a g e

Puisard R
Dalot P
1u
R
4 GRAVIL Gravillonnage
LONNAG m³ P
E
37 | P a g e

3. PROFIL EN TRAVERS TYPE A

« Est une coupe transversale suivant le plan vertical perpendiculaire à l’axe de

la route »15

5% 5%

0.40 0.55 2.00 2.00 0.55 0.40

Chaussée
Plate - forme
0.45 0.45 0.30
0.30 Assiette

Emprise

Remarque : ce type de profil en travers type A est applicable à la section

courante de la route avec possibilité d’évacuation des eaux à
l’extérieur, comme c’est pour notre projet

4 . PRODUCTIVITE16

4.1. La production
« La production est une quantité de travail fourni par la conjugaison
d’un ensemble des moyens facteurs de production »
La valeur de production est mesurée en kilomètre à en mètre linéaire :
cette production dépend des facteurs ci-après :
 Matériaux : pierres, sable, bois, ciment, sol naturel eaux de gâchage ;
 Matériel : outillage, tracteur, remorques ;
 Ressources humaines, travailleurs ;
 Fond : financement, disponibilités financières.

15
CT, TABALA, cours des techniques Himo GT3
16
Module de Chefs d’équipe en Méthode HIMO, DVDA.
38 | P a g e

4.2. Notion d’homme jour

Homme jour, « c’est la personne, le manœuvre que nous utilisons pour une
journée et pour une tache donnée, la même personne est comptabilisée autant de
fois qu’on l’utilise ».
4.3. Le rendement
Le rendement est le volume de travail effectivement réalisé par un
travailleur pendant une journée. Il de dépend de plusieurs facteurs qui sont :
 La nature du sol (meuble, dure) ;
 La qualité de l’outillage ;
 L’alimentation ;
 La nature de la végétation ;
 L’aptitude physique ;
 Le climat ;
 La motivation.
production quantité total
Rendement ¿ ressources = hommejour

4.4. La tache17
La tâche est le volume destiné d’être exécuté par un travailleur pendant
une journée « C’est un volume déterminé de travail (quantité) destinée à être
exécute par un travailleur pendant une journée. La tâche est toujours fixée sur
base d’une norme ou d’un standard de productivité fixée suivant l’expérience
réalisée dans la zone des travaux ; en principe la tache doit être terminée 5 à 6
heures des travaux, si les manœuvres terminent tôt les taches sont minime, s’ils
terminent tard, elles sont à diminuer elle s’exprime aussi en qualité d’homme
jours.

4.5. Quelques normes de productivité usuelles18

17
Source ; DVDA
18
DVDA, Module de Chefs d’équipe en Méthode HIMO, page 102.
39 | P a g e

Plus la distance de transport par brouette augmente, plus la productivité

diminue. A partir de 100m, le transport par brouette n’est plus rentable.
N° ACTIVITE PRODUCTIVITE OUTILLAGE OBSERVATION
I Préparation
1 Débroussaillage 100 à 250m2/HJ Machettes, coupe- Suivant la densité de
coupe, Houe, stick. la végétation
2
2 Décapage 100 à 200m /HJ Pelles, houes, Suivant la densité et
marteaux, la nature de la
Brouettes végétation
3 Abattage arbre Suivant Pioches, pelles, Petit arbre en m²,
l’expérience haches, grand en nombre.
Bèches, scie,
cordes
4 Décrochage Suivant Marteau masse, Tenant compte de la
l’expérience pioches dimension, forme et
Barre à mine. la position de la
roche
II Terrassement
1 Rainurage 5 à 8 rainures/HJ Nivelette, pelles, Jet à mains de 4m
houes, et Suivant le terrain
Niveau à billes.
2 Excavation 2 à 5 m3/HJ Houes, pelles,
pelles pioches,
3 Chargement 10 à 15 m3 /HJ Pelles, pioches
4 Dépendage 15 à 18 m3 /HJ Pelles, bèches,
râteau, trident
III Drainage
1 Excavation 3 à 6 m3/HJ Pelles, pioches,
gabarit, houes,
bèche, niveau bulle
2 Pente avant et 2,5 à 4 m3/HJ Houes, bèches, Dépend de la nature
arrière râteaux, trident, du talus
gabarit, niveau à
bille
3 Formation de 10 à 12 m3/HJ Houes, bèches, Une faible pente
bombement râteaux, trident, transversale donné à
gabarit, niveau à partir de l’axe de la
bille route jusqu’au fossé
4 Seuil en bois 5 à 8 (HJ) Houes, pioches, Sont disposés en
diguettes matériaux, ficelles. intervalles régulières
pour diminuer la
vitesse de l’eau
5 Transport par 10 à 13 m3/HJ Brouettes Dépend de la
40 | P a g e

brouette distance
distance de 10 à
30m
Distance de 8 à 9 m3/HJ Brouettes
50m
Distance de 6 à 7 m3/HJ Brouettes
75m
Distance de 4 à 6 m3/HJ Brouettes
100m

CHAPITRE I : PREPARATION DU TERRAIN OU NETTOYAGE DE

SITE
La préparation est la toute première opération à effectuer une fois qu’on a
déterminé le tracé de route. L’opération qui consiste à préparer les travaux de
terrassement et la mise en forme de la plate-forme.
Pour notre tronçon nous avons retenu les activités suivantes :
 Le chainage et piquetage ;
 Le débroussaillage ;
 L’abattage et le dessouchage ;
 Le décapage.
I.1. CHAINAGE ET PIQUETAGE

Sont des activés qui consistent à marquer tout au long

de la route des distances mesurées sur un terrain pour délimiter des tâches des
travaux à exécuter.
Pour le piquetage, on place des piquets tous les 50 m sur la longueur du
tronçon et la largeur, 5 m de part et d’autre de l’axe de la route.
 Quantité de travail = 5000 m
 Tâche = 170 m / HJ
QT 5000 m
 Consommation en ressources humaines T = 170 m/HJ = 30HJ
Pour l’activité de chainage et piquetage, la consommation en ressources humains
sera de 30 HJ

I.2. DEBROUSSAILLAGE

Le débroussaillage « est l’activité qui consiste à couper

et à enlever les herbes et arbustes sur l’ensemble de la largeur de l’assiette
augmentée de deux mètres de chaque côté de la route. »

I.2.1 Calcul de la consommation en ressources humaines

Largeur à débroussailler suivant le standard A est de 10m

41 | P a g e

 Larguer utile à débroussaillas : 10 m ;

 Longueur à dé fonder : 5000m ;
 Quantité à débroussailler : L × l = 5000m × 10m = 50.000m2
 Tâche : 160m² /HJ végétation dense
Quantité du travail ¿ 50000 m ² =313 HJ
Ressources humains = Tâche 2
160 m / HJ

I.2.2 Les étapes de débroussaillage

 Piquetage de la zone à débroussailler, on place la des piquets tous les 10

m à l’axe et 5m de part et d’autre de la largeur à débroussailler ;
 Répartition des tâcher et disposition des manœuvres pour un travail aisé ;
 La tâche doit tenir compte de la nature de la végétation.
I.3. ABATTAGE D’ARBRE

L’abattage est une activité qui consiste à couper des

branches et tronc d’arbres. L’abatage s’applique dans des zones de foret clair ou
dense. Cette activité doit se réaliser en dehors de débroussaillage. Cette activité
doit être réalisée par les travailleurs expérimentés. Détermination de la
consommation en ressources humaines.
 Quantité du travail : 74 unités ;
 La productivité : 4U/HJ ;
quantité 74
 La consommation en ressources humaines sera : production =¿ 4 = 19/HJ
I.4. DESSOUCHAGE

C’est une activité, qui consiste à l’enlèvement des racines :

se fait aussi sur la même largeur que les activités précédentes.
 Quantité de travail : 99 unités
 Production : 4U/HJ
quantité 99
 CRH: production =¿ 4 U /HJ = 25HJ
 CRH : Consommation en Resource Humaines
I.5. DECAPAGE

Elle consiste à enlever les touffes d’arbres coupés ainsi que

la couche de la terre végétale sur la largeur de l’assiette de la route, pour notre
profil du type.
A. La largeur à décaper est de 8m. Suivant le standard normal, type A
I.5.1. Les étapes de décapage :
 Piquetage de la zone à décaper ;
 Répartition des tâches et disposition des manœuvres ;
42 | P a g e

 Enlèvement de la terre végétale y compris les souches ;

 Dépôt de terre décapée à l’écart de la zone de débroussaillage ;
 Transport à la brouette, à la casserole ou au panier.
La consommation en ressources humaines :
 Largeur : 8m ;
 Longueur : 5000m ;
 Surface totale : 8×5000=40000,00m2 ;
 La productivité =100 m ²/ HJ .
40000 m²
 CRH : ¿ 100 m² /HJ = 400HJ.

Pour cette activité, nous avons retenu 75 % des femmes contre 25 % d’hommes,
car les femmes ont toujours donné un meilleur rendement pour le décapage.

I.5.2. Tableau synthèse de la consommation en ressources humaines pour

l’opération du terrain
N° Activités Unité Quantités Tâche Consommation
1 Piquetage m 5000 170ml/HJ 30HJ
2
2 Débroussaillage m² 50.000 160m /HJ 313HJ
3 Abatage U 74 4U /HJ 19HJ
4 Dessouchage U 99 4/HJ 25HJ
2
5 Décapage m² 40000 100m /HJ 400HJ
TOTAL 787 HJ

CRH : consommation en ressources humaines

CHAPITRE. II. LE TERRASSEMENT

Par terrassement, nous entendons amener progressivement

le terrain naturel à une forme déterminée ayant les caractéristiques
correspondantes à la nature de route à construire.
43 | P a g e

« D’après le C.T TABALA ; le terrassement est une opération consistant en la

remise à niveau de l’assiette de la route. Correspondant au projet il implique
ainsi les mouvements des terres des zones élevées vers les zones basses.
(Égalisation du terrain) ».

D
------ ---------------

R D=R

Dans les techniques HIMO, Le terrassement demande beaucoup de mains

d’œuvre, d’où on doit tenir compte des précautions suivantes :
 On doit tenir compte des bons matériaux à proximité de la route
 Travailler de façon à équilibrer des déblais (zones élevées) aux remblais
(zones basses)
 Tracé de la route doit être choisie de façon à éviter d’important
mouvement de terres (rapprochement de la ligne de crête), pour cette
opération, les activités ci-dessous ont été évaluées :
 Rainurage ;
 Excavation à niveau ;
 Régalage et compactage.

II.1 LE RAINURAGE

Cette activité consiste à la mise en place à des

intervalles réguliers des tranchées le long de la route qui fixe le niveau de
l’assiette de la route. Ces tranchées variant de 30 à 60 cm de largeur et la
longueur varie selon le type de profil utilise ou standard.
On retient trois (3) buts essentiels de rainurage qui sont :
 Déterminer et fixe le niveau de l’assiette ;
 Fournir des renseignements sur la nature du sol (dureté et la
composition) ;
 Calculer les volumes de déblais et remblais.
Pour notre tronçon, le rainurage se fera sur une longueur de 2000 m et une
largeur de 0,40m.

 Longueur = 2000m
 Distance entre deux rainures = 4m
2000
 Nombre des bandes de terre à excaver = 2000 = =500 ×2=1000 bandes de
4
terre ;
44 | P a g e

 Nombre des rainures = (nombre de bande de terre +1) × 2

= (500+1) × 2 = 1002 U
Calcul de la consommation en ressources humaines :
 Quantité : 1002 rainures
 Tâche : 5U/HJ
1002
 CRH = 5 =201 HJ
II.2. DEBLAI ET REMBLAI (L’excavation à niveau)

L’excavation à niveau, c’est une opération qui consiste

à égaliser le niveau de la route par déblayage des zones élevées et par
remblayage des zones basses :

Pour notre projet, nous avons une longueur de 1500 m

à excaver dont le calcul de volume de terre sera effectué de la manière suivante :

 Identifier les formes de géométrique formées par les rainures tels que :
rectangle, trapèze, carré, triangle ;
 On calcule S1 la surface de la première tranchée ;
S2 la surface de la deuxième tranchée.

On fait la moyenne de ces deux (2) surfaces et on

obtient le volume en faisant le produit de la surface moyenne (sm) avec la
distance séparant les deux rainures.

s 1+ s 2 ,
Ainsi, donc on a sm = 2
, U=sm× d

Etant que c’est le travail à exécuter, nous avons estimé

au regard de la configuration du terrain 4,30m 3 pour une bande de terre à
excaver comme le volume varie entre 3,6 à 4,63m3
Calcul de la consommation en ressources humaines :

- Nombre des rainures = 1002

- Nombre de bande à excaver 1000 ;
- Quantité de terre à excaver = 1000 × 4 , 30=4300 m3 (on a évalué
3m3/HJ par bande)
3
4300 m
- CRH¿ =1434 HJ
3 m3/ HJ
II.3. LE REGALAGE

Il s’agit des tronçons de route présentant de faible

différence de niveau, le terrain est mis à niveau par élimination du bassin
comblement des creux.
Calcul de la consommation en ressources humaines :
45 | P a g e

 Longueur ¿ 300 m;
 Largeur¿ 8 m ;
 Epaisseur¿ 0 , 15 m;
 Volume de terre :300 ×8 × 0 ,15=360 m3 ;
 Productivité (tâche) ¿ 4 m3 HJ ;
3
360 m
 CRH¿ 3
=90 HJ
4m

II.4. LE COMPACTAGE

Le compactage peut être défini comme l’ensemble des

moyens essentiellement mécaniques mis en œuvre pour améliorer les
performances d’un sol auquel on applique les contraintes produisant une
déformation irréversible qui modifie les caractéristiques suivantes :

 Le resserrement des fortes diminutions des vides entraine une plus grande
imperméabilité et diminuant les risques de tassement, d’altération et de
crédibilité ;
 L’augmentation de la cohésion et de l’angle de frottement interne ayant
pour résultat un meilleur interligne de ces particulières d’où une meilleure
résistance au cisaillement ;
 L’empêchement de la liquidation des sables soumis à la vibration ;
En ce qui concerne notre projet nous avons opté pour le compacteur rouleau
vibrant à main qui est très performant dans le compactage de petit tronçon de
route. Le compactage d’un sol dépend d’un certain nombre des paramètres dont
les principaux sont :
 La nature du sol à compacter ;
 L’énergie de compactage ;
 La teneur en eau ;
 La couche à compacter.

En technique HIMO, le compactage peut se faire avec les dames à main ou avec
un rouleau compacteur.
En ce qui nous concerne et pour avoir un bon rendement, nous utiliserons
un compacteur à rouleau vibrant à main.

II.5 TABLEAU DE SYNTHESE DE LA CONSOMMATION EN

RESSOURCES HUMAINES POUR L’OPERATION DE
46 | P a g e

TERRASSEMENT
N° Activité Unités Quantité Tache Consommation
en R H
1 Rainurage U 1002 5u/HJ 201HJ
2 Excavation m3 4300 3
3m /HJ 1434HJ
3 Régalage m3 360 3
4m /HJ 90HJ
4 Compactage Fft 4HJ
Total 1729HJ

CHAP III : LE DRAINAGE

47 | P a g e

Est une opération qui consiste à mettre en place le

système d’évacuation des eaux de la route vers La nature, celle-ci vient juste
après le terrassement.
L’eau étant la principale cause de dégradation de la
route ; nous devons mettre en place un système de drainage pour avoir un
ouvrage durable et praticable en toutes saisons.
Ce système d’évacuation comprendra donc :

 Les fosses latérales qui collectent l’eau provenant de la chaussé et des

accotements,
 La cambrure ou bombement qui évacue l’eau de la chaussée par des
pentes transversales
 Les saignées ou fossés divergents qui recueillent l’eau des fossés latéraux
vers la nature
 Les fossés de garde qui collectent l’eau des talus ou versant
 Le passage sous voie qui permet le passage de l’eau d’un côté a l’autre de
la nature
III.1 OUVERTURE DES FOSSES LATERAUX

Les fossés latéraux seront exécutés parallèlement à

l’axe de la route et de part et d’autre de la route. Notre profil en travers type est
de la catégorie A standard normal dont les fossés latéraux ont la forme
trapézoïdale et auront les dimensions suivantes :
 Fossé principal : L = 0,40m : H = 0,30m
 Pente avant ou versant intérieur : L = 0,45m ; H = 0,30m
 Pente arrière ou versant extérieur : L = 0,30m ; H = 0,30m

0,45 0,40 0,30

0,30

III.1.1 Calcul de volume de terre à excaver

Section rectangulaire : 0, 40 × 0,30 = 0,12 m2

Section triangulaire 1 : (0,45 ×0,30) : 2 =0, 0675 m2
Section triangulaire 2 : (0,30 × 0,30) : 2 = 0,0 45 m2
Section totale = 0, 12m2 + 0, 0675m2 + 0, 045m = 0, 2325m2.
Le volume total pour un côté.

V= S x L = 0, 2325m2× 5000m = 1162,5m3.

48 | P a g e

Alors nous avons deux côtés à creuser, gauche comme droite.

D’où nous avons V=1162,5m3 ×2= 2325 m3

En tenant compte du coefficient de foisonnement qui est de 1,21 pour la terre

jaune.
2325m3× 1,21=2813,25m3.

III.1.2. Calcul de la consommation en ressources humaines (CRH)

Excavation partie rectangulaire

 Volume¿ 2325m3.
 Productivité¿ 3 m3 / HJ
3
2325 m
 CHR = 3
=775 HJ
3 m / HJ

III.2 OUVERTURE DE FOSSES DIVERGENTES OU SAIGNEES

C’est une activité qui consiste à évacuer les eaux

recueillies des fossés latéraux vers des points bas dans la nature. Elles sont
exécutées en biais par rapport à l’axe de la route et ont une pente minimale pente
de 2% et à des intervalles réguliers de 50m sur une faible déclivité et de 20m sur
une forte déclivité :

 Déclivité de varie de 6 à 8%
 Déclivité de 5 à 10%
 Longueur : 5000m
 Espacement entre saignées : 20 m
5000
 Nombre de saignées : = 20 = 250U ×2= 500U
 Dimensions d’une saignée = nombre total de saignées
o Longueur d’une saignée = 8,00m
o Largeur saignée = 1,00m
o Hauteur d’une saignée = 0,40m
 Volume d’une saignée = 8m × 1,00m× 0,40m = 3,2m3
 Volume des saignées = Nombre des saignées x Volume d’une saignée =
500 x 3,2m3 =1600m3
 N.P =4m3 /HJ

1600 m3
 C.R.H = 4 m 3/ HJ =¿400HJ
Pour la pente forte de 5% à 10%
49 | P a g e

III.3. FORMATION DE LA CAMBRURE OU BOMBEMENT

Elle est exécutée au même moment t que l’ouverture des fossés latéraux,
la bonne terre (matériaux) recueillie des fossés est jetée sur l’axe de la chaussée.
La formation du bombement se fait en rependant les matériaux de l’axe de la
route vers les fosses en donnant une pente transversale de 4 à 8% vers
l’extérieur.

P= pente
5,4% 5,4%
D=distance

∆ H =difference de niveau

2.55 2.55

Calcul du volume de terre pour le bombement :

∆H
connaissant P= D ⇒ ∆ H =P × D∨P=5 , 4 %=0,054 m/m
D=2.35 m
∆ H =0,054 × 2.55=0,1377 ≅ 0 ,14 m
B × H 2, 55 ×0,1377 2
S= = =0,1755675 m× 2=0,351135 m
σ 2
Volume de terre : S × L ⇒ 0,351135m ² ×5000 m=1755,675 m3
Avec le coefficient de foisonnement :1755,675 ×1 , 21=2124 ,36675 m3 ≅ 2125 m3
Productivité pour la formation du bombement¿ 10 m3 / HJ
3
2125 m
CRH = 3
=212 , 5 ≅ 213 HJ
10 m / HJ

La quantité des matériaux sortis des fossés pour la formation de la cambrure est
de 640m3
La quantité des matériaux nécessaire pour la formation du bombement est de
3
2124,36675 m
Il y aura excédent des matériaux de :
2124,36675– 640 = 1484,36675m3 ≅ 1485 m3

Tâche =10 m3 / HJ
1485 m3
CRH = 3
=148 , 5 ≅ 149 HJ
10 m / HJ

III.4. REPANDAGE
50 | P a g e

Le répandage implique l’égalisation du niveau de terrain après déchargement ou

mouvement des terres. Il se fait à l’aide, des hauts, râteaux, permet en même
temps l’élimination des racines, grosses pierres etc.
Il est recommandé que juste après le déchargement, le répandage intervient afin
de profiter de l’humidité du sol ramené.
Quantité¿ 2124,36675 m3 ≅ 2125 m3
Productivité = 17 m3 / HJ
3
2125 m
CRH = 3
=125 HJ
17 m /HJ

III.5. COMPACTAGE

L’opération qui consiste a rapproché les grains du sol les uns et les autres
par la réduction du volume occupé par l’air ou l’eau elle permet aussi de réduire
dans les limites tolérables tous les compactages ultérieurs et d’empêcher la
formation des flânais sur la chaussée à la suite de tassement du sur évacuation de
véhicule.
L’objectif recherché lors du compactage d’un sol c’est d’améliorer la
résistance (portance) l’indice de formabilité l’imperméable.
Le compactage dépend d’un certain nombre des paramètres :
 La nature du sol
 La teneur en eau
 L’épaisseur de la couche à compacter
 L’énergie de compactage (etc.)
Nous ferons quatre passes par bande en partant de l’extérieure de la plate-forme
vers l’axe de la route :

 Vitesse (v)¿ 4 km/h qu’on converti le km par m : 4000m

 Epaisseur (e)¿ 0 , 15 m
 Nombre de passe (a)¿ 4 passes

Pour trouver le nombre de bande : 5m/0,80m = 7bandes

 Nombre de bande (b)¿ 7 bandes

 Longueur de rouleau compacteur (L.C)¿ 1 , 00 m
 Longueur utile (Lu) = 0,80m
 Recouvrement =0 , 20 m
 Largeur de la plateforme(l) : 5m
 Rendement :

3v × Lu × e 4000 ×0 , 80 × 0 ,15 480 3

Rt (m /h)= = = =17 ,14 m /h
NT ( a ×b) 4 ×7 28
3 3
RT × Ih 17 , 14 m /h× 1 h 17 ,14 m
Distance compactée en une heure = = = =22 , 85 m
l ×e 5 m× 0 , 15 m 0 ,75 m ²
51 | P a g e

Pour un compacteur travaillant 6h/j, nous aurons : 22,85m x 6h/j =137,1m/j

L 5000 m
Nombre de jours = 137 ,1 m/ j = 137 ,1 m/ j = 36,46≅ 37jours

III.6. MISE EN PLACE DES SEUILS AU DIGUETTES

Nous avons prévu de dispositif dans notre tronçon car la pente

longitudinale est 6 à 8% ces dispositifs servent à exciter l’érosion causée par les
agents climatique tel que nous les connaissant surtout pour des dessertes
agricoles.
Les diguettes ou seuils sont des rangées en pierres ou piquets en bois
disposés en intervalles réguliers pour diminuer la vitesse de l’eau.
En ce qui nous concerne nous effectueras des diguettes en piquet. Elles
serrant caractérisées de la manière suivante :

 Plante les piquets en bois en partant des bords des fossés et en donnant un
profil en v aux piquets
 Les piquets servant enfoncent de 2/3 de leur hauteur maximum le seuil ne
dépassant pas 10 cm
Les seuils serrant disposés suivant la pente longitudinale pour notre projet
nous aurons une pente longitudinale variant de 6 à 8 % dans l’espacement entre
deux diguettes sera de 20m.

 longueur ¿ 5000 m
 Espacement = 20 m
5000
 Nombre des seuils¿ 20 m =250 ×2=500 unités
 Productivité = 5/ HJ
500u
 CRH= 5/ HJ =100 HJ
III.7. TABLEAU DE SYNTHESE DE LA CONSOMMATION EN
RESSOURCES HUMAINES POUR L’OPERATION DE DRAINAGE

N° ACTIVITE Unité Quantités Tâche Consommation

3
01 Ouverture des m 2325 3
3 m / HJ 775HJ
fossés latéraux
02 Ouverture de m3 1600 3
4 m /HJ 400HJ
saignées
03 Formation de la m3 2125 3
10 m / HJ 213HJ
cambrure
04 Répandage m3 2125 3
17 m / HJ 125HJ
3
05 Compactage m 4m HJ 4HJ
06 Excavation m3 1485 3
10 m / HJ 149HJ
matériaux
07 Contrôle de U 500 5HJ 100HJ
52 | P a g e

l’érosion

TOTAL 1766HJ
53 | P a g e

CHAPITRE. IV. LE GRAVILLONNAGE OU RECHARGEMENT

« Le gravillonnage d’une route est une opération qui
consiste à recouvrir la route d’une couche de surface (roulement) en matériaux
naturels adéquats (latérite, graviers) de façon à la rendre stable, efficace,
résistante et praticable en toutes saisons ».19

Il est indiqué de faire appel à cette opération de

gravillonnage lorsque les factions ci-après sont remués. Il s’agit :

 La proximité des matériaux ;

 La densité future du trafic ;
 La nécessité de la praticabilité de la route en toutes saisons ;
 La qualité du sol naturel en place.

Les étapes du gravillonnage sont les suivantes :

 Les travaux préparatoires de la carrière
 Le rechargement de la route.

Sur notre tronçon, nous ferons le rechargement ou le

gravillonnage sur une longueur de 5000m, soit du PK00+000 au PK5+000,
menacée par une forte pente.

 Chainage et piquetage ;
 Préparation de la carrière ;
 Excavation ou foisonnement des matériaux
 Chargement et Transport ;
 Déchargement et Rependage ;
 Compactage ;

4.1 CHAINAGE ET PIQUETAGE

L= 5000m
N.P = 100 à 200 m/HJ
5000 m
CRH= 140 m/HJ =35 , 71 ≅ 36 HJ
4.1 PREPARATION DE LA CARRIERE
Considérons : 500m et l : 4m
S= L× l = 500m × 4m = 2000m²
N.P = 100 à 250m²/HJ
S 2000 m²
CRH= N . P = 2
=13 HJ
160 m / HJ

4.2 EXCAVATION OU FOISONNEMENT DES MATERIAUX

19
Source : DVDA division de route
54 | P a g e

L= 5000m ; l = 4m ; e=0,17m
V= L × l× e = 5000 ×4 ×0,17 = 3400 m3
Volume à excaver = V×Kf × Kc +10%(pertes)
Prenons les matériaux rocheux avec Kf= 1,40 et Kc= 1,20
V excaver = 3400×1,40×1,20× 1,10 = 6283,2 m3
N.P = 3 à 6 m/HJ
3
6283 ,2 m
CRH= 3 =1570,8≅ 1571HJ
4 m /HJ

4.3 CHARGEMENT, TRANSPORT ET REPENDAGE

4.3.1 CHARGEMENT

Le chargement se fera par des manœuvres.

V= 6283,2m3
N.P = 12 à 16 m3/HJ
3
6283 ,2 m
CRH= 3 = 448,8≅ 449HJ
14 m / HJ

4.3.2 TRANSPORT

En techniques HIMO, les modes de transport se font par rapport à la distance

par :
 Les brancards ;
 Des brouettes ;
 Des charrettes ;
 Des remorques tractées ;
 Des camions bennes.
Dans notre cas, le camion benne basculante nous aidera à faire le transport des
matériaux d’emprunt de la carrière au chantier, étant donné que la distance de
transport est de 2,00 km ;
Pour le chargement de la benne basculante, nous organisons le travail de telle
sorte que le temps d’attente soit réduit au tant que possible.

4.3.3 LE DECHARGEMENT

Il se fera à l’aide de camion

Après le déchargement, suivra le répandage enfin de tirer profit de
l’humidité du sol. On doit utiliser le râteau et des houes pour répandre les
matériaux.
Ils procèderont au répandage à partir du centre (axe) vers les accotements.
Pour la vérification du répandage, nous nous assurons que les matériaux
soient répandus de façon uniforme et que l’épaisseur de la couche des matériaux
varié entre 10 cm et 15 cm au maximum afin qu’elle puisse facilement se tasser
55 | P a g e

et être compactée.
Consommation en ressources humaines
 Volume de benne à répandre : 6283,2m3
 N.P: 15m3/HJ
3
6283 ,2 m
CRH= 3 = 418,88≅ 419HJ
15 m / HJ

4.4 REPENDAGE

Il se fera à l’aide des râteaux

V = 6283,2m3
N.P= 14 à 16 m3/HJ
3
6283 ,2 m
CRH= 3 = 392,7 ≅ 393HJ
16 m / HJ

4.5 COMPACTAGE

Il se fera à l’aide du rouleau compacteur à mains

 Vitesse : 4 km/h
 Nombre de passe(a) : 4passes
 Epaisseur : 0,17m
 Largeur de la chaussée = 4 m
 Largeur du rouleau : 1m
 Recouvrement : 0,20m
 Largeur utile : 0,80m
 Nombre de bandes : 5bandes

v ×lu × e 4000 ×0 , 80 × 0 ,17

Rth= a ×b
= 4×5
= 27,2≅ 28m3/h
Rth 28
Rendement en 1heure = l× e = 4 × 0 ,17 = 41,17m/h
Pour 6h/j de travail : 41,17m/h × 6h/j = 247,02m/j
5000 m
Pour 5000m : on aura : 247 , 02m/ j = 20,24≅ 21jours
Consommation en ressources humaines est de : 4HJ.
56 | P a g e

IV.7. TABLEAU SYNTHESE DE LA CONSOMMATION EN

RESSOURCES HUMAINES POUR L’OPERATION DE
GRAVILLONNAGE

N° Actualities Consummation
Unites Quantities production
en/Rh

1 Chainage et
m 5000 140m/HJ 36HJ
piquetage

2 PREPARATION
DE LA m² 2000 160m²/HJ 13HJ
CARRIERE

3 Excavation des
m3 6283,2 4m²/HJ 1571HJ
matériaux

4 Chargement m3 6283,2 14m3/HJ 449HJ

5 Dechargement m3 6283,2 15m3/HJ 419HJ

6 Rependage m3 6283,2 16m3/HJ 393HJ

7 Compatage m 4HJ

TOTAL 2885HJ
 P a g e | 57

TABLEAU RECAPITULATIF DE LA CONSOMMATION EN RESSOURCES HUMAINES

Intervention Opération Unité
Activités Quantités Production Consommation en RH
s
1 Préparation du Chainage et piquetage m 5000 170ml/HJ 30HJ
terrain ou nettoyage Débroussaillage m² 50.000 160m2/HJ 313HJ
du site Abattage U 74 4U /HJ 19HJ
U 99 4/HJ 25HJ
Déssouchage
Décapage m² 40000 100m2/HJ 400HJ
Sous total 787HJ
Rehabilitation 2 Terrassement Rainurage U 1002 5u/HJ 201HJ
Excavation (déblais et m3 4300 3m3/HJ 1434HJ
remblais)
Régalage m3 360 4m3/HJ 90HJ
Compactage Fft 4HJ
Sous total 1729HJ
3 Drainage 2325 3
3 m / HJ 775HJ
Ouverture des fossés
m3
latéraux

3
1600 3
4 m /HJ 400HJ
Ouverture de saignées m
3
Formation de la cambrure m3 2125 10 m / HJ 213HJ
3
Répandage m3 2125 17 m / HJ 125HJ
Compactage m 4m3HJ 4HJ
 P a g e | 58

3
3 1485 10 m / HJ 149HJ
m
Excavation matériaux

500 5HJ 100HJ

Control de l’erosion U
Sous total 1766 HJ
4 Gravillonnages Chainage et piquetage m 5000 140m/HJ 36HJ
PREPARATION DE LA
m² 2000 160m²/HJ 13HJ
CARRIERE
Excavation des matériaux m3 6283,2 4m²/HJ 1571HJ
Chargement m3 6283,2 14m3/HJ 449HJ
Dechargement m3 6283,2 15m3/HJ 419HJ
Rependage m3 6283,2 16m3/HJ 393HJ
Compatage m 4HJ
Sous total 2885HJ

Sous total général 7167HJ

Support +10% 717HJ
TOTAL General 7884HJ
59 | P a g e

CHAPITRE. V COUT DES TRAVAUX AU KILOMETRE

V. 1. CALCUL DU COUT DES TRAVAUX AU KILOMETRE

Les éléments qui entrent dans la détermination du

coût des travaux au kilomètre à réhabiliter pour la route de desserte agricole
RN1/ tronçon du PK 0+000 au PK 5+000 sont trois (3) ordres :

 La consommation en ressources humaines.

 Les frais de location du véhicule, compacteur et leur consommation.
 Les frais d’amortissement des outils et petits équipements.
V.1.1 Location d’un camion benne basculante (BB)

 Camion benne (BB)200 $ ×10 jours=2.000 $ USD

 Distance chantier-carrière : 9 km
 Distance aller – retour : 18Km pour 10 jours de travaux et 10 voyages,
par jour = 18× 10 × 10 = 1800 Km
 Consommation camion BB au 100 Km¿ 0 , 35 l/km
 Distance à parcourir¿ 1800 km
 Gasoil =1800 km ×0 , 35=630 l itres
 Coût à gasoil =630 l× 1 , 40 $=882 $
 Lubrifiant 5%du 630 l=31 , 5 ≅ 32 litres
 Coût lubrifiant¿ 32 ×8=256 $
Sous total =2000+882+256=3.138 $

V.1.2 Salaire de la main - d’œuvre

 Quantité des travaux à réaliser : 5,000km ;

 Taux journalier : 4$/HJ ;
 Ressources humaines affectées aux travaux : 7167 HJ ;
 Ressources humaines ayant servi de support : 717 HJ ;
 Total en ressources humaines : 7884HJ ;
 Coût de la main – d’œuvre : 7884 ×4$ = 31536$.
V. 1.3. Achat outillage et amortissement

 Achat d’un kit outillage : 7877,5$ ;

 Amortissement : 30 % du cout d’achat : 2.364$.

V.1.4. Location d’un compacteur a rouleau vibrant à main

 Un compacteur travaille pour 10 jours (pour 6 heures /jours)

6 × 10 = 60 heures ;
60 | P a g e

 Location compacteur = 20$/h ;

 Pour 60 heures = 60 × 20$ = 1.200$.
Total : 3.138 $ + 31536$ + 2.364$. + 1.200 = 38.238$

V.1.5. Divers (suivis et frais de structure) 25%

Total : 38238 × 0,25 =9559,5≈ 9560$

V.1.6. Coût des travaux

38238 + 9559,5 = 47797,5$ ≈ 47798$

V.1.7. Cout des travaux au kilomètre

4 7798 $
= 47798$
1 Km

V.1.8. Cout du projet

 Formation de chefs d’équipes des travaux routier en HIMO= 51529,3 $ ≈

51530$
 Réhabilitation (travaux sur piste) = 47798$
 Construction 1 dalot = 6.000,00$
Le cout total du projet = 51530$ + 47798 + 6.000,00$ = 105328$
61 | P a g e

CHAPITRES VI : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET

SOCIAL D’UN CHANTIER ROUTIER

VI.1. INTRODUCTION
On définit l’environnement comme un ensemble des conditions
naturelles (physiques, chimiques, biologiques et culturelles) dans laquelle les
origines vivant en particulier l’homme se développent, constitue à nos jours une
préoccupation pour l’humanité toute entière.20

C’est pourquoi l’homme prend de plus en plus conscience de

multiple dommage que l’exécution des travaux routiers cause à l’environnement
immédiat de ceux-ci et à la population environnementale.

Pour cette raison, plusieurs études d’impacts environnementaux des

travaux routiers ont été menées et ont démontré que si l’on n’y prend pas garde,
l’environnement subirait dans un proche avenir, des dégradations
incommensurables dont la réparation nécessite des gros moyens d’où l’intérêt de
penser dès à présent à la protection de l’environnement.

VI.2. IMPACTES DES TRAVAUX ROUTIERS SUR L’ENVIRONNEMENT

L’étude d’évaluation de l’impact est un outil privilégié dans la

planification du développement et l’utilisation des ressources et du territoire.

Elle vise la considération de préoccupation environnantes à tous les

plans de l’exécution des travaux routiers et prend en compte la préservation des
milieux biophysiques et humaine susceptibles d’être affecté par l’exécution des
travaux. Ainsi cette évaluation permet de :

De modifier et améliorer les conditions de l’exécution des travaux ;

De garantir l’utilisation efficace de ressources ;
Informer le public sur les modalités d’exécution des travaux ;
Eviter les dommages graves et irréversibles contre l’environnement ;
Protéger la santé et la sécurité des habitants.

Parmi les impacts les plus remarquables sont :

20
CT TABALA, cours de technique Himo GT3 2020-2021 P140 ; Guide de technique Himo (ACTED) 2008.
62 | P a g e

Les impacts économiques à effet sur le cout de la réhabilitation et de

l’entretien, sur les tourismes, les possibilités emplois au niveau local et la
revenue des employés affectés aux travaux routiers ;
Les nuisances causées par les brulés et poussières pendant l’exécution des
travaux et les inconvénients liés à la circulation routière durant les
travaux ;
Les impacts liés aux mouvements des terres etc.… ;
Les impacts sociaux à effets sur la population et sa mode de vie
communautaire.
Nous pouvons dire que les impacts dus aux travaux routiers ont des
considérations négatives ou positives et qui entrainent des effets-ci- après :

 Déplacement de population (migration, Expropriation et installation) ;

 L’accroissement des trafics lourds etc.
 Le glissement de terrains érosion des sols, la stagnation des eaux les zones
d’emprunt et les carrières ;
 Un meilleur accès à des biens et des services (écoles, soin médicaux
services de santé, etc.
 Une diminution à l’une amélioration de la population de la qualité de vie ;
 Des alternations des modes des vies et de l’aménagement du territoire
(urbanisme non prévu)
 La perturbation ;
 Le développement socioéconomique de la population locale ;
 Une accentuation des inégalités sociales.

VI.3. LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

Avant l’exécution des travaux les chefs de chantier et les chefs

d’équipe doivent informer et instruire les exécutants (manœuvres) sur leurs
obligations concernant la protection de l’environnement, la sécurité du personnel
de chantier et celle de la population.

D’où la protection de l’environnement passe par l’observation des

prescriptions techniques et de la réglementation en vigueur par le gouvernement
de République Démocratique du Congo. Pour réhabiliter la route Tronçon
N’sumba- Barrage Zongo PK 0 +000 – PK 5+000
63 | P a g e

. Nous pouvons préconiser l’aménagement du site en limitant les

travaux débroussaillage et abattage des quelques arbres qui se trouvent sur
l’emprise de la route.

Nous parlerons aussi des anti-érosions (plantes) comme la pelouse,

les vétivers et autre au-delà de l’emprise le long les plus longues pentes.

VI.4. LA POLLUTION DE L’AIR PAR LE TRAFIC

Une route bien aménagée à toujours été fréquentée par des

nombreux usagers pour l’une ou autre raison. Notre projet à cause de son impact
socio-économique tant pour la population que le reste des habitants du pays, elle
connaitra certaine circulation intensive pour l’évacuation des produits agricoles
et la circulation des personnes.

Elle est la cause des maladies (bronchite, asthme, problèmes

cardiaques) qui déciment la nature humaine.

C’est pourquoi, à part les travaux routières l’exploitant de la route

(homme) est appelé à déployer tout effort pour la réduire au maximum. La
pollution de l’air due au trafic.

VI. 5. LES CONSEQUENCES DE LA POLLUTION DE L’AIR SUR

L’ENVIRONNEMENT

La pollution de l’air produit des conséquences sur l’environnement

parmi lesquelles on peut citer :

 Les problèmes cardiaques et respiratoires ;

 Les dommages à la végétation et les bâtiments ;
 La réduction de la visibilité ;
 Les perturbations climatiques ;
 L’élévation des niveaux des mers (l’échauffement de l’atmosphère).
64 | P a g e

VI. 6. SITE D’INSTALLATION DES CHANTIERS

Le site d’installation subira des aménagements, on limitera les

débroussaillages, l’arrachement des arbres et l’abattage des arbres on prendra
soin de préserver et de protéger autant que possible les essences des bois.

Au terme des travaux de projet routier, les terrains ainsi que tous les
endroits sur lesquels le projet a été conçu seront mises état. Pour éviter une
éventuelle contamination du sol, les exécutions des travaux routiers prendra
aussi soin de remettre le site dans un état propre : c’est ainsi qu’ils feront
attention de ne pas abandonner à leur état départ ni équipement, ni matériaux
dont ils s’étaient servis autre fois pour l’exécution de leur ouvrage.21

VI.7. LES REMEDES AUX PROBLEMES POSES PAR LA POLLUTION

DE L’AIR DUE AU TRAFIC

 L’amélioration des voitures actuelles (voitures électriques) ;

 L’utilisation du carburant alternatif ;
 Le bon comportement des conducteurs véhicules ;
 La gestion du trafic

21
CT TABALA, cours de technique HIMO GT3 2020-2021 P140 ; Guide de technique HIMO (ACTED)
2008.
65 | P a g e

CONCLUSION

Dans le souci de répondre aux exigences académiques et en

approfondissant en même temps aussi nos connaissances, nous avons opté pour
le sujet qui vient d’être développé dans ce travail.

Au cours de ce travail, nous avons eu la possibilité de démontrer les

avantages que présentent les techniques HIMO dans les travaux de
réhabilitation, d’une piste rurale, l’importance de la formation des chefs
d’équipe en HIMO, l’organisation d’un chantier HIMO et l’exécution des
travaux.

Cette étude nous a permis de quantifier la consommation en

ressources humaines qui est 7884 Homme Jour (HJ) l’outillage. En fin un coût
total du projet estimé à 10532$, le matériel et le coût des travaux sur piste
est de : 47798$.

Surtout pas qu’une grande partie du réseau routier Congolais (98%)

est constitué des routes en terre, nous sollicitons pour ce faire au Gouvernement
Congolais et aux bailleurs de fonds de financer les travaux de réhabilitation ou
de construction des pistes rurales par l’utilisation des techniques HIMO dont le
coût est moindre par rapport aux techniques à haute intensité d’équipement.
Ceux-ci permettraient de désenclaver l’arrière-pays en facilitant les échanges
commerciaux entre l’arrière-pays et les centres de consommation.

Considérant que, les autorités territoriales et les communautés

locales sont les premières bénéficiaires de l’ouvrage, leur devoir serait de
monter des équipes permanentes d’entretien de cette route pour pallier aux
dégradations pouvant paraitre spontanément sur la route en terre qui n’offre
qu’une faible résistance et dont sa survie n’est possible qu’à l’action combinée
d’un entretien régulier et d’un assainissement assuré.

Nous terminons nos propos en ouvrant ouvertement une page sur des
remarquables et suggestions permettant d’améliorer le contenu de ce travail.
66 | P a g e

BIBLIOGRAPHE
I. OUVRAGE

1. ANNAL INBTP

2. FRANCO OLIVIER, manuel Mais Himschoot pratique de formation pour

cadre des techniques de bureau d’études, Genève, 1999, tome 1.

3. SNRDA, manuel de gestion des routes dessert agricole projet 1999- 2002
paris

4. Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques tomes 3,
entretiens et exploitations de la route.

5. Manuel de formation des chefs des d’équipes : module G, P. 28

6. D.V.D.A : Manuel de formation d’organisation de chantier HIMO, 1997. P.11

7. D.V.D.A : Manuel de chef d’équipe, Mars 2003 P.119- 121.

8. M. Jean De Lannoy, manuel de réhabilitation des routes en terre (OCDE),

1987

9. Ir. Charles Molisho Lukomesha, guide de technique HIMO (ACTED), 2008

II. NOTES DES COURS

1. E. PHANZU DIDIANA : cours de construction des routes GT2. Vol 1. 2019-
2020

2. E. PHANZU DIDIANA : cours d’entretien des routes GT3 2020 - 2021

3. ASS. ATTRAYANT : cours d’assainissement GT3. 2020- 2021

4. ASS. FREDY KAZADI : cours des routes en terre (méthode HIMO

GT3 2020- 2021. P. 18.)

5. CT. TABALA : cours inédit des techniques HIMO GT3 2020- 2021

III. PUBLICATION ET TFC.

1. D.V.D.A, manuel de formation des membres de comité locaux
d’entretien et de réhabilitation (CLER) P.10 - 11

2. Guide technique HIMO (CRR) P.1-30

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