Projet de Physique P6

STPI/P6/2022 – 11

Découverte de l’aérodynamique 1

Etudiants :
Hugo BOULENGER
Léo JACQUOT
Gauthier SAVARIN
Florian RUAULT
Antoine CHARCELLAY
Simon LEPRETRE

Enseignant-responsable du projet :
Andrei-Silviu MILEA
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Date de remise du rapport : 11/06/2022

Référence du projet : STPI/P6/2022 – 11

Intitulé du projet : Découverte de l’aérodynamique 1

Type de projet : Bibliographique et expérimental

Objectifs du projet :
Comprendre ce qu’est l’aérodynamique et expliciter ses enjeux.
Réaliser notre soufflerie pour des modèles à échelle réduite dans le but de réaliser
plusieurs expériences sur différents modèles.
Mener à bien un projet de groupe en se fixant un calendrier et en se répartissant le
travail.

Mots-clefs du projet : Enjeux, soufflerie, sport automobile

INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE ROUEN

Département Sciences et Techniques Pour l’Ingénieur
avenue de l'Université - 76801 Saint-Etienne-du-Rouvray - tél : +33 (0)2 32 95 97 00 - fax : +33 (0)2 32 95 98 60
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Remerciements
Nous tenons à remercier toutes les personnes qui ont rendu ce projet réalisable.

En premier, nous voulons remercier notre chargé de projet, Monsieur Andrei-Silviu Milea, qui
nous a guidés tout au long de ce projet. Il a su nous écouter, et se rendre disponible chaque
semaine.

Il est aussi important pour nous de remercier l’INSA, pour nous avoir donné la possibilité de
travailler sur un sujet qui nous plaît ainsi que le matériel nécessaire à sa mise en œuvre.

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TABLE DES MATIERES

1. INTRODUCTION 6

2. ETUDE DE L’AERODYNAMIQUE 7

2.1. Modélisations mathématiques 7

2.1.1. Les forces aérodynamiques 7
2.1.2. Les équations de grandeurs conservées 8
2.1.3. Nombres adimensionnels 10
2.1.4. Similitudes 11

2.2. Application au sport automobile 12

2.2.1. Les éléments aérodynamiques 12
2.2.2. Les performances 13
2.2.3. La sécurité 14

3. METHODOLOGIE 15

3.1. Sécurité 15

3.2. Organisation du travail 15

4. EXPERIENCE EN SOUFFLERIE 16

4.1. Mise en place 16

4.1.1. Première version 16
4.1.2. Version finale 16

4.2. Résultats expérimentaux 17

4.2.1. Moteur 17
4.2.2. Première version 17
4.2.3. Version finale 18

5. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES 21

6. BIBLIOGRAPHIE 22

7. ANNEXES 23

7.1. Plan de la soufflerie 23

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NOTATIONS, ACRONYMES

 Cx : coefficient de traînée
 Cz : coefficient de portance
 S : surface ( m² )
 Re : nombre de Reynolds
 ρ : masse volumique du fluide ( kg.m-3 )
 v : vitesse du fluide (ou champ de vitesse pour Navier Stokes)
 D : dimension caractéristique de l’écoulement ( m )
 Pr : nombre de Prandtl
 Ѵ : la viscosité cinématique ( m².s-1 )
 μ : viscosité dynamique du fluide ( Pa.s )
 α : la diffusivité thermique ( m².s-1 )
 λ : la conductivité thermique (W.m-1.K-1 )
 cp : la capacité thermique massique isobare ( J.kg-1.K-1 )
 cv : la capacité thermique massique isochore ( J.kg-1.K-1 )
 Ma : nombre de Mach
 c : vitesse de propagation ou célérité du son dans l'environnement considéré (
m².s-1 )
 P : la pression ( Pa )
 z : altitude ( m )
 g : accélération de pesanteur ( m.s-2 )
 t : temps ( s )
 Fr : nombre de Froude
 h : hauteur ( m )
 𝜏⃗⃗ : tenseur des contraintes visqueuses ( Pa )
 𝑓⃗ : résultante des forces massiques s'exerçant dans le fluide ( N.kg-1 )
 𝑒 : énergie totale par unité de masse
 𝑞̇⃗ : flux de chaleur perdu par conduction thermique ( J.m-2.s-1 )
 r : perte de chaleur volumique due au rayonnement ( J.m-3.s-1 )

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1. INTRODUCTION

L’aérodynamique est présente partout, dans les déplacements des véhicules, dans les
systèmes de propulsion, dans les bâtiments, les tours, les ponts, les éoliennes, ou encore les
turbines. Pourtant, nous sommes le plus souvent inconscients de sa présence et de son
fonctionnement. L'aérodynamique est dans sa définition la plus simple une branche de la
physique qui étudie les effets de l'air et des gaz sur les déplacements des corps solides. Nous
avons décidé dans ce projet de nous concentrer sur l’aérodynamique appliquée à l’automobile,
car nous pouvons y retrouver de nombreux enjeux importants.

En effet, le premier enjeu de l’aérodynamique automobile est celui appliqué à toutes

les voitures que l’on retrouve sur le marché. Les constructeurs automobiles se concentrent sur
les frottements qu’exercent l’air à haute vitesse sur un véhicule. Plus il y aura de frottements
et plus le moteur du véhicule sera sollicité. L’aérodynamique a donc un effet important sur les
émissions de gaz à effets de serre et notamment de CO2. De plus, le second enjeu est celui
appliqué au sport automobile afin de réaliser des véhicules les plus performants possible. En
effet, de nos jours, une voiture doit non seulement être belle, mais aussi être capable de fendre
l’air efficacement. Cette alliance n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît. Les premiers
constructeurs automobiles ne se souciaient pas de l’aérodynamique, car les voitures étaient
si lentes qu’il n’était pas nécessaire d’améliorer leur pénétration dans l’air. Par la suite, avec
le développement de l’aviation, les automobiles aux formes effilées sont devenues à la mode,
les phares ont été mieux intégrés, les ailes ont été profilées et les calandres se sont abaissées.

L’aérodynamique est aujourd’hui devenue un enjeu majeur pour les constructeurs

automobiles, et les essais en soufflerie sont devenus indispensables afin de réduire le plus
possible les coefficients de traînées. Les simulations sur ordinateur sont également
indispensables au processus d’évolution de l’aérodynamique, mais ne remplacent pas pour
autant les souffleries.

Notre groupe s’est concentré sur la partie expérimentale de l’aérodynamique

automobile en étudiant les flux et les forces s’appliquant à des modèles réduits de
voitures. Pour cela, nous avons construit une soufflerie à échelle réduite afin de réaliser des
mesures expérimentales de portance et d’observer les flux d’air s’appliquant sur une voiture.

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2. ETUDE DE L’AERODYNAMIQUE

2.1. Modélisations mathématiques

2.1.1. Les forces aérodynamiques

Un véhicule est soumis à 4 forces : la poussée qui

dépend du moteur, le poids, et deux forces
aérodynamiques : la traînée et la portance.

Figure 2.1 : Représentation des forces

La traînée
En mécanique des fluides, la traînée peut être qualifiée comme la force qui s’oppose au
mouvement d’un corps dans un liquide ou un gaz (dans l’air pour l’aérodynamique automobile).
Mathématiquement, c’est la composante des efforts exercés sur le corps, dans le sens opposé
à la vitesse relative du corps par rapport au fluide.
La traînée induite est une force de résistance à l’avancement induite par la portance. Pour
la réduire, on peut réduire le poids, augmenter l’allongement (d’une aile pour un avion) et
augmenter la vitesse.
On peut la calculer (en Newton) à l’aide de la formule suivante :

1/2.ρ.V2 - la pression dynamique

Le coefficient de traînée est une quantité sans dimension

utilisé pour quantifier la traînée dans un fluide.
Deux facteurs principaux agissent sur celui-ci : le frottement
de la peau ainsi que la traînée de forme d’un objet. Ainsi,
on peut trouver des tableaux avec des valeurs de Cx variant
pour différentes formes d’objets.
Figure 2.2 :
La portance Coefficients de traînée
En mécanique des fluides, la portance est la composante de la force subie par un corps
en mouvement dans un fluide, qui s’exerce perpendiculairement à la direction du mouvement.
On peut la calculer (en Newton) à l’aide de la formule suivante :

Le coefficient de portance est mesuré en

soufflerie. Il est utilisé pour quantifier la
portance d’un corps profilé.

Figure 2.3 : Coefficient de portance et angle d’incidence

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2.1.2. Les équations de grandeurs conservées

Les équations de Navier-Stokes

Les équations de Navier-Stokes permettent de décrire le mouvement des fluides. Il
s’agit d’équations mathématiquement compliquées à résoudre car il s’agit d’équations
différentielles non linéaires du fait de la présence de turbulences.
 Equation de la continuité (conservation de la masse) : En mécanique des fluides,
l’équation de continuité décrit le principe de conservation de la masse au sein d’un
écoulement. L’établissement de cette équation locale repose sur un bilan de masse de
fluide au sein d’un élément de volume pendant un temps élémentaire.

𝜕𝜌 𝑑𝜌
+ 𝑑𝑖𝑣 (𝜌𝑣⃗ ) = + 𝜌𝑑𝑖𝑣 (𝑣⃗ ) = 0
𝜕𝑡 𝑑𝑡

Pour un fluide incompressible :

Dans le cas d’un écoulement incompressible (fluide avec une densité constante au
cours du temps et uniforme dans l’espace), l’équation de continuité est réduite à :

 Equation de bilan de la quantité de mouvement :

Pour un fluide incompressible :

 Equation de bilan de l’énergie :

Figure 2.4 : Champ de vitesse dans un fluide

autour d’une aile d'avion

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Le théorème de Bernoulli
Conditions de Bernoulli :
- Fluide incompressible (masse volumique constante)
- Ecoulement stationnaire
- Fluide non visqueux (c’est-à-dire parfait)
- Forces qui dérivent d’un potentiel (ici pesanteur)
- Equation valable le long d’une ligne de courant

Formule :

Cette formule mathématique montre l’effet de Bernoulli, cet effet est celui d’une
accélération se produisant simultanément avec la diminution de la pression ou inversement.
En effet, sur les voitures la portance est liée à une dépression qui soulève la voiture. Cette
dépression est le résultat d’une baisse de la pression au-dessus de la voiture, car l’air est
accéléré pour parcourir une plus grande distance, celle de la courbure de la voiture. En
dessous de la voiture, la distance est moins élevée et l’air ira donc moins vite. La pression
sera donc plus élevée.

Figure 2.5 : Effet de Bernoulli

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2.1.3. Nombres adimensionnels

Le nombre de Reynolds
Le nombre de Reynolds est le rapport entre les forces d’inertie et les forces visqueuses
dans un fluide. Il est utilisé pour prédire la nature de l’écoulement du fluide. Celui-ci pourra
être laminaire ou turbulent.

Écoulement laminaire :
- Fluide lent, forces visqueuses dominantes sur les forces d’inertie
- Re faible (<2000)
- Le fluide se déplace en ligne droite et parallèle
Figure 2.6 : Écoulement
Écoulement turbulent : laminaire
- Fluide plus rapide, forces d’inertie dominantes sur les forces visqueuses
- Re élevé (>>2000)
- Le fluide se déplace avec des mouvements irréguliers (ex : tourbillons pour le cas des
fleuves)

Le nombre de Prandtl (Pr) Figure 2.7 : Écoulement turbulent

Il s’agit d’un nombre sans dimension et représente le rapport entre la diffusivité de la
quantité de mouvement (viscosité cinématique) et celle de la chaleur (diffusivité thermique).

Un nombre de Prandtl élevé traduit un profil de température fortement influencé par la

vitesse, tandis qu’un nombre de Prandtl faible correspond à une conduction thermique rapide,
où la vitesse a peu d’influence sur le profil de température.
Le nombre de Mach (Ma)
Le nombre de Mach mesure le rapport entre les forces liées au mouvement et la
compressibilité du fluide.

Ma = avec c =
ɣ

Le nombre de Mach sert à savoir si un fluide est compressible ou incompressible. Les

effets de la compression peuvent être ignorés pour des nombres de Mach inférieur à 0,3.

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2.1.4. Similitudes

A- Pourquoi utiliser des maquettes ?

Tout problème en mécanique des fluides est régi par des équations qui sont
malheureusement insolubles dans la plupart des cas. Les solutions analytiques sont même
rares et les solutions numériques sont parfois lourdes à mettre en œuvre et coûteuses en
temps de calcul. Il devient donc impératif d’avoir recours à l’étude expérimentale, soit
grandeur nature, soit par l’intermédiaire de maquettes.

La taille géométrique des problèmes réels est souvent difficile à mettre en place en
laboratoire, car il faut respecter certaines conditions de fonctionnement liant l’étude sur la
maquette et sa transposition au prototype. Les essais sur maquettes sont plus intéressants
dans un premier temps, car ils permettent de trouver des solutions, d’acquérir des données
ou de vérifier des calculs. La technique des modèles réduits est basée sur les règles de
similitude, faisant intervenir l’analyse dimensionnelle. Cette technique permet de réduire le
nombre de paramètres intervenant dans les équations décrivant un système afin de simplifier
son analyse. Toutes ces conditions permettent d’une part de concevoir et d’exploiter le
modèle, mais surtout de transposer les résultats obtenus à la réalité.

B- Règles de similitude

Pour tout système, les résultats des mesures expérimentales sur le modèle ne sont
transposables au prototype que si les données définissant les problèmes posés satisfont à un
certain nombre de relations. Ce sont les conditions de similitude mécanique. On en distingue
trois différentes : les similitudes géométriques, cinématiques et dynamiques.

Similitude géométrique :
Le rapport de toutes les dimensions du prototype et du modèle doit être constant :

𝐿 : échelle de longueur.

Similitude cinématique :
Le rapport des accélérations doit être constant en tous les points correspondants de
l’écoulement :

Similitude dynamique :
Le rapport des forces appliquées à des éléments homologues doit être constant,
quelles que soient les forces homologues considérées.
Similitudes de Reynolds et de Froude :
La similitude de Froude exprime le rapport des forces d’inertie aux forces de pesanteur.
Elle s’applique aux écoulements à surface libre et se traduit par :

Nombre de Froude (rapport des forces d’inertie aux forces de pesanteur)

La similitude de Reynolds exprime le rapport des forces d’inertie aux forces de
viscosité. Elle s’applique aux écoulements en charge. Elle se traduit par :

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2.2. Application au sport automobile

2.2.1. Les éléments aérodynamiques

Les éléments aérodynamiques sont tous les éléments qui vont influer sur et
généralement améliorer l’aérodynamisme d’un véhicule.
Tout d’abord, nous pouvons parler des ailerons qui sont incontestablement les
éléments aérodynamiques les plus connus. En automobile, ils sont définis comme étant des
pièces de carrosserie destinées à améliorer l'adhérence et la stabilité du véhicule. Ils
permettent de réaliser un appui aérodynamique très important grâce à une surpression au-
dessus et une dépression en dessous de ceux-ci. Ainsi, on évite que le véhicule ne "décolle"
car les ailerons garantissent l’appui sur la piste. Cependant, les ailerons possèdent un défaut :
ils ne favorisent pas la pénétration dans l'air et vont donc freiner le véhicule. De plus, la forme
des ailerons est étudiée pour les véhicules allant à grandes vitesses. De ce fait, les véhicules
de faible puissance ne sont impactés en général que par les défauts. C’est pourquoi leur
utilisation reste généralement exclusive aux sports automobiles où ils sont très efficaces.

Figure 2.9 : Aileron arrière d’une voiture de sport Figure 2.8 : Aileron avant d’une
Formule 1 de l’écurie Ferrari
D’autres éléments aérodynamiques, les spoilers, permettent de créer une zone
bloquant l’air, créant ainsi une zone de plus faible pression sous la voiture. Ceci entraîne une
augmentation de la déportance, et l'appui aérodynamique est alors augmenté. Il existe aussi
des spoilers arrière : l’air se retrouve bloqué au-dessus, ce qui crée un coussin d’air ; l’air au-
dessus de la voiture ne sera plus perturbé. De ce fait, les turbulences et donc la traînée sont
diminuées.
En conclusion, le rôle des spoilers est double : ils permettent d’améliorer le coefficient
Cx, donc de réduire la traînée, et permettent aussi de diminuer la portance.

Figure 2.11 : Spoiler Arrière Figure 2.12 : Spoiler Avant

Ensuite, les jupes latérales jouent un rôle similaire

mais de manière beaucoup moins marquée. Elles diminuent
la portance ainsi que la traînée car elles permettent
d'améliorer le coefficient Cx. Cependant, il faut savoir que
l'utilisation de spoilers et jupes trop proches du sol entraînera
une dégradation de la tenue de route du véhicule. Par
conséquent, des frottements parasites avec le sol à haute
vitesse peuvent entraîner un accident. C’est pourquoi elles
sont plus présentes dans le sport automobile. Figure 2.10 : Jupes
latérales d’une Mazda

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De plus, les lames DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) qui tirent leur nom du
trophée Grand Tourisme allemand ont pour rôle de diminuer la portance. Le profil d’une lame
permet de canaliser l'air qui arrive de l’avant du véhicule sur les côtés. Cela réduit l’air en
dessous du véhicule et donc la portance. Cependant, elles sont souvent utilisées pour
permettre de dépasser les limites de certains véhicules.
Enfin, le fond plat est utilisé dans le sport automobile pour augmenter l'appui
aérodynamique tout en limitant les effets de trainée. Le rôle de celui-ci est d'accélérer le fluide
sous le véhicule pour diminuer la pression. Cela va créer une dépression sous la voiture et
donc augmenter l'appui.

Figure 2.14 : Lame DTM sur avant d’une AUDI Figure 2.13 : Fonds plats d’une F1 de
l’écurie Mercedes

2.2.2. Les performances

Au début de sa découverte, le principal objectif de l'aérodynamique était d'améliorer

les performances, notamment lors des courses automobiles. Cependant l’aérodynamique a
une influence importante sur les performances dans tous les domaines, notamment en ski ou
en cyclisme, où une position courbée est adoptée. Cette position est plus aérodynamique
qu’une position standard et permet de meilleures performances.

Figure 2.16 : Tests Figure 2.15 : Ivan Origone bat le record

cyclistes en soufflerie du monde de vitesse en ski à 254,958 km/h

Pour améliorer au maximum la vitesse d’un véhicule il faut que sa traînée et sa

portance soient les plus bas possibles. Une traînée faible permet d’aller vite en ligne droite
tandis qu’une portance plus faible permet d’aller plus vite lors des virages, à moindres risques.
Cependant, le mariage entre l'augmentation de la déportance et la diminution de la traînée est
plutôt incompatible et il est donc nécessaire de trouver le meilleur compromis entre les deux
forces pour obtenir la voiture la plus performante.

Cx (coefficient de traînée) 0.4 0.45 0.5 0.6 0.7

Temps 1’36’’7 1’37’’6 1’38’’5 1’40’’6 1’42’’7

Vitesse max (en km/h) 327 316 306 289 273

Ce tableau ci-dessus nous montre que le coefficient de traînée influence la vitesse en

modifiant la vitesse maximale. Plus celui-ci est faible, plus la vitesse maximale est élevée.

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Cz (coefficient de portance) - 0.5 - 1.0 - 1.5 - 2.0 - 3.0

Temps 1’41’’9 1’38’’5 1’36’’3 1’33’’7 1’30’’5

Vitesse max (en km/h) 306 306 306 306 306

Ce second tableau nous montre que le coefficient de portance n’influe pas sur la vitesse
maximale, ce qui confirme le fait que ce coefficient est important pour les virages.
A 90km/h, le moteur d'une voiture moderne fournit 13,5 kW. 8,3 kW sont consommés
par la résistance aérodynamique, ce qui a pour résultat que 62% de l'énergie du moteur ne
sert pas à l'avancement de la voiture, et est gaspillé en pure perte dans l'air ambiant.
Dans les circuits réputés rapides, les forces aérodynamiques développées sont très
fortes, puisqu’elles sont proportionnelles à la vitesse au carré. Un coefficient de déportance
faible est suffisant pour retrouver une force d’appui importante, mais aussi pour minimiser la
traînée. Pour ce qui est des circuits réputés lents, il faut rechercher des coefficients d’appui
très fort, car, les vitesses étant faibles, c’est le seul moyen d’obtenir de la déportance.
Les éléments aérodynamiques présents sur les voitures, présentés précédemment, ont
pour but d’améliorer les performances automobiles. Leur but est donc souvent de diminuer au
maximum la portance.

2.2.3. La sécurité

Depuis son début et jusqu’à nos jours l’aérodynamique a connu quelques problèmes
malgré l’avancement des technologies et des connaissances sur le sujet, il continue à y avoir
des accidents. En voici des exemples :

En 1999, le circuit du Mans en France a connu

un terrible accident. Marc Webber d’est envolé à bord
de sa Mercedes CLR. Lors d’une accélération dans un
virage, le pilote décolla littéralement du sol à cause
d’une mauvaise association de son spoiler avant et de
ses déflecteurs latéraux. Le véhicule n’avait donc pas
assez d’appui pour rester sur la piste.
Figure 2.17 : Photo de l’accident
de Marc Webber

Le 31 Août 2018, environ 20 ans après, un autre

accident se produit à cause du spoiler arrière (DRS), cette
fois-ci sur le circuit de Monza en Italie. Le pilote Marcus
Ericsson a fait des « tonneaux », comme on dit dans le
milieu de l’automobile. Le pilote, à la fin d’une accélération,
Figure 2.18 : Photo de n’a pas pu prendre son virage car le DRS (qui diminue la
l’accident de Marcus Ericsson traînée mais aussi l’appui aérodynamique) ne s’est pas
fermé.
Cependant, aucun de ces deux accidents n’a causé la mort et les cas restent
relativement rares.
En conclusion, l’aérodynamisme est en perpétuelle progression en ce qui concerne la sécurité
Cependant le risque zéro n’existe pas et la Formule 1 demeure un sport dangereux.

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3. METHODOLOGIE

3.1. Sécurité

Lors de la réalisation de ce projet, plusieurs travaux pratiques ont été mis en place,
nécessitant l’utilisation d’outils pouvant parfois s’avérer dangereux. Il est donc nécessaire de
répondre au mieux à différentes règles de sécurité afin de ne pas se mettre en danger et
également pour ne pas détériorer le matériel.
Sur la première version de la soufflerie, nous avons utilisé
des cutters afin de découper du carton. Cet outil peut être à l’origine
de coupures s’il est mal utilisé. C’est pourquoi pour éviter tout risque
de blessure, nous utilisions des gants de protection lors des
manipulations. De plus, nous utilisions des supports de protection
pour ne pas abîmer les tables.
La deuxième version de la soufflerie nécessitant l’utilisation
de matériels plus complexe, il a fallu ajouter de nouvelles règles de
sécurité. Afin de manipuler la scie et la perceuse, il était nécessaire
de garder des gants de protections et également de porter des
vêtements de protection couvrant l’intégralité du corps pour éviter
Figure 3.1 : Sécurité
toute coupure. Le reste du groupe se tenait également à l’écart.
De plus, le port de lunettes de protections a été très important pour éviter la projection
d’éclats ou de copeaux de bois dans les yeux lors de la manipulation. Il est également
conseillé de garder un casque de protection auditif lors de l’utilisation de la perceuse.
Lors des branchements du générateur électrique avec le moteur, il faut être prudent
pour ne pas provoquer un court-circuit, et veiller à respecter le protocole de montage de notre
circuit électrique. Avant de mettre en fonctionnement le
moteur, il faut bien vérifier que rien ne puisse
perturber la rotation de l’hélice. Il ne doit y avoir
aucun objet ni obstacle dans un rayon d’au
minimum 50 cm au niveau de la sortie de celle-ci.
Il faut également veiller à garder une distance de
sécurité avec l’hélice en rotation.

Figure 3.2 : Hélice

3.2. Organisation du travail

L’objectif de ce projet était de concilier les découvertes théoriques et l’élaboration de

notre expérience pratique. Ainsi, lors des premières séances, nous nous sommes concentrés
à faire des recherches sur le thème de l’aérodynamique.
Une fois les bases théoriques acquises, nous avons débuté la construction de notre
projet et donc la création de la soufflerie. C’est à partir de la 3ème séance que nous avons
décidé de consacrer les séances encadrées à l’élaboration expérimentale du projet tout en
continuant nos recherches théoriques en dehors de ce créneau d’1h30 par semaine.

Premièrement nous avons fait un prototype « test » en carton. Nous avons ensuite
essayé de tester la soufflerie et de noter les résultats obtenus.
Dans un second temps, nous nous sommes concentrés sur la fabrication de la version
finale de la soufflerie. Afin de gagner du temps, nous nous sommes réparti les tâches. Gauthier
a réalisé les plans, Antoine s’est occupé de réaliser la structure globale. Hugo s’est chargé de
la Tuyère, Léo et Antoine de l’entrée de la soufflerie, tandis que Simon a conçu la charnière et
Florian a construit l’entrée de pailles. Par la suite nous avons mis en commun le travail fait
individuellement pour concevoir la soufflerie dans son ensemble.

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4. EXPERIENCE EN SOUFFLERIE
4.1. Mise en place
4.1.1. Première version

Afin d’optimiser la réalisation de notre soufflerie, nous avons décidé de réaliser une
première version de celle-ci, construite de façon plus simple et rudimentaire, afin de nous
permettre de comprendre correctement son fonctionnement, ainsi que de trouver d’éventuels
axes d’amélioration.

Figure 4.2: Vue de face soufflerie V1 Figure 4.1 : Vue de gauche

Nous avons donc décidé de réaliser cette soufflerie en carton, pour pouvoir la
construire rapidement, simplement, et pouvoir la modifier sans difficulté. A l’aide des
recherches théoriques que nous avions préalablement réalisées, nous nous sommes mis
d’accord pour réaliser une soufflerie en forme de pavé droit, qui se termine par une tuyère
située avant l’hélice, où l’air est aspiré. Dans la tuyère, l’air passe dans une phase de
contraction qui va permettre d'accélérer le flux d’air et de réduire les turbulences (effet Venturi).
Il s’agit de l’une des parties les plus importante de la soufflerie permettant d’avoir un flux avec
une vitesse homogène dans toute la chambre de test. L’objectif de cette chambre de
contraction est d’opposer le moins de résistance possible au flux, c’est à dire qu’il faut éviter
qu’il y ait une résistance directe comme avec l’utilisation d’un angle droit.
La soufflerie en carton est munie d’une face en plastique transparent afin de permettre
de voir dans la soufflerie sans modifier le flux d’air dans la soufflerie. L’isolation des jointures
a été réalisée au scotch.
La difficulté principale de la fabrication de cette première version a été la réalisation de
la tuyère, car il fallait réaliser la jointure entre le bord carré de la partie principale de la soufflerie
avec l’hélice ronde. Le carton n’était pas très déformable et se déchirait facilement. Au final,
nous avons réussi à la terminer en découpant des fines lamelles de cartons que l’on a
enroulées à l’aide de scotch, dans le but de réduire les déperditions d’air.

4.1.2. Version finale

Pour la version finale de notre soufflerie, nous avons décidé de nous appuyer sur notre
première version, en y apportant des améliorations, ainsi qu’en la réalisant de manière plus
solide avec de meilleurs matériaux (voir plan en annexe). Pour cela, nous avons construit le
corps principal (partie en forme de pavé droit) en bois, en vissant les planches ensemble pour
une solidité optimale. Pour la tuyère, nous avons trouvé une tuyère en plastique et avons
découpé une planche de bois pour l’adapter parfaitement à l’hélice.

Figure 4.3 : Soufflerie version finale Figure 4.4 : Mur de pailles

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Nous avons apporté quelques modifications majeures par rapport à la première

version. Tout d’abord, nous avons réalisé un trou dans la soufflerie afin que la balance puisse
être posée sur le sol, ce qui facilite son équilibrage et son tarage. Ensuite, nous avons mis un
« mur de pailles » en entrée de la soufflerie afin d’optimiser le flux d’air pour qu’il arrive avec
le minimum de turbulences sur la voiture. De plus, nous avons remonté le sol de la soufflerie
en vissant deux planches à l’entrée de la soufflerie, afin d’augmenter la vitesse de l’air à
l’intérieur par effet Venturi et pour diminuer les turbulences à la surface de la balance, car l’air
arrive directement à sa hauteur. Nous avons aussi rajouté une vitre en plexiglas au-dessus de
la soufflerie et muni la vitre latérale de charnières. Finalement, nous avons bouché et isolé les
jointures au silicone pour encore une fois optimiser l’efficacité de la soufflerie.

4.2. Résultats expérimentaux

4.2.1. Moteur

Lors de cette première expérience, nous avons alimenté le moteur qui va faire tourner
l’hélice. Cependant, nous avons observé une difficulté : Le moteur ne peut pas aller à sa
puissance maximale permettant une rotation de 10000 tr/min. En effet, vu que l’intensité
arrivant dans nos générateurs est de maximum 3 ampères (provenant des prises de courant
de l’INSA), on se retrouve bloqués et on ne peut alimenter le moteur uniquement avec 4 volts.
Cela permet tout de même de le faire tourner à 5000 tr/min. Pour le faire fonctionner à son
régime maximum, on a besoin de 8 ampères, que nous n’avions malheureusement pas à
disposition.

4.2.2. Première version

Objectif :
L’objectif de cette série d’expériences est de déterminer l’efficacité et le bon
fonctionnement de notre premier modèle de soufflerie. Pour cela on étudiera l’appui
aérodynamique créé par des voitures mises dans la soufflerie (modèles de deux différentes
F1) ainsi que la vitesse de l’air circulant dans la soufflerie.

Première expérience
Protocole expérimental :
On met une balance dans la soufflerie V1 sur laquelle on pose le modèle. On fait le
tarage de la balance avant d’alimenter l’hélice. On prend finalement les valeurs plusieurs fois.

Résultats :
Tests : min - max - moyenne (en g)
Voiture rouge total : 0,91 - 1.76 - 2,60
Voiture noire total : 0,94 - 1.72 - 2,58
A vide (sans modèle) : +/- 1.7

Figure 4.5 : Expérience

avec voiture rouge

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Deuxième expérience
Protocole expérimental :
Même configuration. Cette fois, on mesure la vitesse avec un anémomètre.
Résultats :
Tests : min - moyenne - max (en m/s)
Total : 2,7 - 3.11 - 3.50

Conclusion :
Même si une augmentation de l’appui sur la balance a lieu lorsque l’on met en route
l’hélice, on observe un gain d'appui similaire avec et sans la voiture dessus. Cela signifie un
problème concernant la circulation de l’air dans la soufflerie. Il est en effet censé agir que sur
la voiture et non sur la balance.

4.2.3. Version finale

Protocole expérimental :

On met une balance dans la soufflerie V1 sur laquelle on pose le modèle. On tare alors
la balance avant d’alimenter l’hélice. On allume un brumisateur que l’on dirige vers la soufflerie.
On prend finalement les valeurs.

Résultats :

Poids voiture 1 = 37,12 g

Test avec tarage :

Test : min - max - moyenne (en g)
Voiture 1 : 0,010 - 0,020 - 0,015

Test sans tarage :

Test : min - max - moyenne (en g)
Voiture 1 : 37,79 - 38,26 - 38,03

Poids voiture 2 = 45,3 g

Figure 4.6 : Anémomètre
Test avec tarage :
Test : min - max - moyenne (en g)
Voiture 2 : 0,63 - 0,82 - 0,73

Test sans tarage :

Test : min - max - moyenne (en g)
Voiture 1 : 45,71 - 46,47 - 46,09

A vide :
Test : min - max - moyenne (en g)
Test : 0,26 - 0,42 - 0,34

Prise de la vitesse de l’air

Température = 21°C
Test : min - max - moyenne (en m.s-1) Figure 4.7 : Mesure de la vitesse de l'air
Test : 1,39 - 1,81 - 1,60

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Observation des flux :

On peut observer des flux d’air autour du véhicule grâce à un ajout de fumée à
l’entrée de la soufflerie :

Figure 4.8 : Voiture 1

Figure 4.9 : Voiture 2

Expérience d’observation des flux d’air :

Sur les nombreuses vidéos et photos que nous avons réalisées, nous pouvons
observer différents flux d’air grâce à la présence de fumée. Cela permet d’observer l’influence
des éléments aérodynamiques (présents sur les modèles réduits) sur ces flux d’air. On
remarque qu’il n’y a pas de fumée (ou du moins elle n’est pas visible) sous le véhicule, mais
qu'à contrario il y a beaucoup de fumée sur le véhicule. Cela confirme la création d’une
dépression sous le véhicule ainsi qu’une surpression au-dessus du véhicule. Cela nous permet
de prouver une certaine efficacité de l’aérodynamique des modèles réduits. Nous avons aussi
voulu vérifier le phénomène « d’aspiration », où une voiture en suivant de près une autre est
moins ralentie par l’air en ligne droite. Nous avons montré cela en mettant les deux modèles
l’un devant l’autre (voir photo ci-dessous). On observe alors que la seconde voiture est très
peu affectée par l’air, la majorité de la fumée étant déviée au-dessus d’elle par la voiture de
devant.

Figure 4.10 : 2 voitures à la suite

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Expérience de mesure de l’appui :

Gain de Gain de Appui (g) Force de gravité Force s’appliquant

masse masse sur s’appliquant sur la sur la voiture avec
moyen (g) balance à voiture au repos en l’ajout de la
vide (g) Newton suivant portance en
l’aze -Uz Newton suivant
l’aze -Uz

Voiture1 0,91 g 0,34 g 0,57 g 3,6 × 10 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 3,7

× 10 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛
Voiture 2 0,79 g 0,34 g 0,45g 4,4 × 10 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 4,5
× 10 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛
(Calcul appui : moyenne de l’augmentation de poids – moyenne de l’augmentation de poids
sur la balance à vide)

Les résultats de l’expérience nous montrent une augmentation moyenne de 0,57 g pour
la voiture 1 et une augmentation de 0,45 g. On remarque donc que l’expérience a bien
fonctionné puisque la masse des véhicules ont augmenté avec la mise en rotation de l’hélice.
De plus la voiture 1 se révèle être plus efficace que la voiture 2 car son appui est plus grand :
0,57 g contre 0,45 g, ce qui nous a paru logique car la voiture 1 est un modèle réduit d’un
modèle plus récent donc théoriquement plus efficace aérodynamiquement. L’appui peut
sembler très faible car il représente seulement une fraction de la masse initiale. Cependant,
l’appui augmente considérablement avec la vitesse, par exemple l’appui d’une Formule 1 à
100 km/h est d’environ 150 kg, et passe à 1,5 tonne à 300 km/h. Or, dans notre cas, la vitesse
mesurée à l’anémomètre est de 1,60 m/s en moyenne, soit 5,76 km/h. Cela explique le faible
appui mesuré par rapport aux masses des modèles réduits.

Interprétations :
Tous les résultats obtenus avec la version finale semblent cohérents d’un point de vue
aérodynamique même s’il faut bien prendre en compte leur imprécision notable. Les résultats
sont très différents de ceux de la version 1, avec les mêmes modèles de voiture utilisés. Le
gain d’appui est plus important dans cette seconde version et les mesures sont plus fiables,
car les turbulences sur la balance ont été réduites. Les résultats obtenus avec cette seconde
version sont donc utilisables, contrairement à ceux de la soufflerie en carton.

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5. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

Pour conclure, nous avons dans un premier temps beaucoup appris sur
l’aérodynamique d’un point de vue théorique. Nous avons découvert et approfondi les forces
et équations liées à l’aérodynamique. Nous avons aussi compris l’intérêt des souffleries et de
la partie expérimentale dans le sport automobile, visant à améliorer les performances et la
sécurité des voitures de course et de série.

Dans un second temps, ces recherches nous ont permis de réaliser de manière
optimale notre soufflerie à échelle réduite. Une grande partie de notre temps a été consacré à
concevoir et chercher tous les composants nécessaires à la construction de cette soufflerie
ainsi qu’au déroulement de nos expériences. Nous avons pu apprendre à nous adapter au
matériel disponible ainsi qu’aux besoins et demandes qui ont évolué au cours du projet. De
plus, ces expériences se sont avérées concluantes.

Ce projet nous a également beaucoup apporté de connaissances lors de nos

recherches sur l’aérodynamique et sur la mécanique des fluides en général. C’est un savoir
que nous avons pu assimiler et qui nous servira certainement dans la suite de nos études
voire dans notre métier. Nous avons également pu voir comment sont appliquées les
équations que nous étudions actuellement en mécanique des fluides, ce qui nous a permis
d’améliorer leur compréhension .

Enfin, ce projet nous a permis d’avoir un aperçu de ce que peut être le travail
d’ingénieur. En effet, nous avons travaillé en équipe autour d’un projet commun en séparant
les tâches sur l’expérimentation ainsi que sur les recherches bibliographiques. Toute
l’organisation telle que la gestion de projet, le respect d’un calendrier ou les réunions d’équipe
a été nécessaire au bon déroulement du projet.

En perspective d’évolution, on pourrait mettre en parallèle des résultats de simulation

avec des résultats d’expérience en soufflerie. On pourrait aussi imaginer une soufflerie à
échelle réelle pour avoir des résultats encore plus proches de la réalité.

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6. BIBLIOGRAPHIE

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https://www.google.com/amp/s/f1i.autojournal.fr/magazine/magazine-technique/technique-f1-
aileron-avant/amp/

Kidioui, Lexique automobile, «Spoiler"

https://voiture.kidioui.fr/lexique-automobile/spoiler.html

Thomas Callewaert Alban Fievez Rodrigue Dias, aérodynamisme automobile, "Les forces
s'exerçant sur une automobile"
https://aerodynamismeautomobile.webnode.fr/les-forces-s%27exer%C3%A7ant-sur-une-
automobile/

Michael PEREIRA, LIFSE, "Une brève histoire de l’aérodynamique et des souffleries"

https://lifse.artsetmetiers.fr/infrastructure/la-soufflerie-aerodynamique

Fiche-Auto, « L’aérodynamisme d'une voiture : principes et notions",07/05/2019

https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-1701-l-aerodynamisme-
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Evaluation des interférences en soufflerie sur la prédiction numérique de l'aérodynamique

des roues :
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610522000502?fbclid=IwAR0jmsaK1
ba5tJDBBRrHvobI1sZ_TN1N2g_OpypE_uM_28_b5eOuSA7_SA0

Contribution de l'aérodynamique au développement durable et sécuritaire dans l’automobile :

https://www.mechanicsindustry.org/articles/meca/pdf/2005/06/mi04027.pdf?fbclid=IwAR2OX
OJpOXk3gu8yFCM9Ro6nWCs2lixxWU2Amv2cl_aoDHy9Q6htjfHphX4

Gromke, Christof. “A Vegetation Modeling Concept for Building and Environmental

Aerodynamics Wind Tunnel Tests and Its Application in Pollutant Dispersion Studies.”
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“Risques Électriques.” Manuel Sécurité ISASTUR,

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Stathopoulos, T. “Design and Fabrication of a Wind Tunnel for Building Aerodynamics.”

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https://scienceetonnante.com/2014/03/03/la-mysterieuse-equation-de-navier-stokes/

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7. ANNEXES

7.1. Plan de la soufflerie

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