Module 5

Année Académique 2020-2021/ Institut Universitaire d’Abidjan (IUA)
MARSTER 2- DROIT MARITIME ET ACTIVITES PORTUAIRES

Cours de Droit des Assurances Maritimes
MODULE 5 :
LA GESTION DES SINISTRES EN ASSURANCE TRANSPORTS
OBJECTIFS DU MODULE :
Après avoir étudié ce module vous serez capable de :

- Situer les étapes préliminaires au règlement d’un sinistre
-Effectuer correctement une réclamation
-Expliquer le processus d’indemnisation due par l’assureur
-Prendre des mesures en vue d’éviter une aggravation des dommages
PLAN DU MODULE :
GENERALITE
I/LES PREMIERES ETAPES DU REGLEMENT

A- Le constat contradictoire
B- L’expertise
II/LA RECLAMATION
A- L’action à intenter contre l’assureur

B- Le contenu du dossier de réclamation
III/L’INDEMNISATION DUE PAR L’ASSUREUR
A- Les cas où il n’y a pas lieu de remboursement

B- Les cas courant d’indemnisation
C- Les cas particuliers d’indemnisation
1) l’avarie commune
2) le délaissement
D- les procédures de règlement
1) règlement amiable
2) règlement judiciaire
IV/LES MESURES A PRENDRE PAR L’ASSURE EN VUE D’EVITER UNE AGGRAVATION DES DOMMAGES
A- La nécessité de recourir à un emballage adéquat
B- Les mesures conservatoires face au sinistre
Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

LA GESTION DES SINISTRES EN ASSURANCE

TRANSPORTS
GENERALITES :
Lorsqu’un sinistre, un dommage ou une avarie se réalise, l’assureur conformément à

l’obligation qui est la sienne, doit indemniser l’assuré qui souffre du préjudice causé à sa
marchandise perdue ou avariée.
Dès lors, il s’avère important de connaître exactement comment le règlement des sinistres
pourra s’opérer par l’assureur. En clair, quelle est la somme qui sera remise à l’assuré au titre du
dédommagement ?
Comme nous aurons l’occasion de le voir, plusieurs étapes méritent d’être étudiées afin de
mieux comprendre le processus de règlement des sinistres.
Il convient également de ne pas ignorer deux principes fondamentaux existant en matière
d’assurance maritime :
-le principe indemnitaire qui interdit à l’assuré de s’enrichir en surévaluant le bien
assuré ou en souscrivant plusieurs assurances pour un même risque.
-la faculté offerte à l’assuré d’abandonner son bien détérioré à l’assureur : délaissement.
Il est tout aussi important de bien préciser certaines notions qui reviendront tout au long de
l’étude de ce module.
 Qu’est-ce qu’une avarie ? Comment se caractérise-t-elle ?
L’avarie est définie comme étant “toute perte extraordinaire subie par les propriétaires d’une
marchandise “
Ainsi, une avarie peut se présenter soit sous la forme d’un dommage matériel (perte,
détérioration, vol …) ; on l’appelle dans ce cas avarie-dommage, soit sous la forme d’une dépense
engagée en vue d’éviter une dépréciation plus accentuée du bien. Ce type de dépense prend le nom
d’avarie frais.
Qu’il s’agisse d’un dommage matériel ou d’une dépense quelconque, l’avarie doit revêtir un
caractère exceptionnel, c’est-à dire extraordinaire, inattendu.
Exemple : La baisse des prix, les frais de chargement, de déchargement, de veille ne
sont pas considérés comme étant des avaries.
Par contre, une dépréciation des marchandises par mouillure, des frais
engagés pour la réparation d’une marchandise brisée, constituent des
avaries.

Enfin, il faut opérer une distinction nette entre d’une part, l’avarie particulière et d’autre part,
l’avarie commune
L’avarie est considérée comme étant particulière lorsqu’elle est causée par la faute d’un
tiers. Cette avarie affecte particulièrement la marchandise d’un individu.
L’avarie particulière peut se présenter sous diverses formes :
- un dommage matériel
-un manquant total ou partiel
-une vente en cours de route
-des frais de remise en état et de réparations
-des frais d’interventions des commissions d’avaries d’experts, de dispacheur.
L’avarie est dite commune lorsqu’elle résulte d’un acte volontaire du capitaine en vue de sauver le
navire et la cargaison.
Ainsi, l’avarie commune se présente en réalité sous la forme d’une contribution de l’armateur et de
l’ensemble des chargeurs. Cette contribution est calculée en fonction des valeurs (navires +
cargaison) sauvés ou perdus.
L’objet de cette étude concernant principalement les avaries particulières, nous ne

donnerons que des aperçus succincts du règlement d’avaries communes.
Un dernier aspect de cette étude trop souvent méconnu des assurés est celui des mesures
conservatoires à prendre. Comme nous aurons l’occasion de le voir, il appartient à l’assuré de
prendre des mesures en vue d’éviter une aggravation du dommage subi à sa marchandise.
I / LES PREMIERES ETAPES DU REGLEMENT
A-LE CONSTAT CONTRADICTOIRE
Lorsqu’un sinistre se réalise ou lorsqu’un dommage survient à une marchandise (perte, vol,
détérioration, avaries…) il est d’usage de procéder à un constat contradictoire.
Le constat est qualifié de contradictoire parce que d’une part, le réceptionnaire de la

marchandise (propriétaire ou son représentant : transitaire) d’autre part, le transporteur maritime
ou son représentant : le consignataire) sont les deux parties présentes lors de la constatation des
dommages.
L’assureur se fera également représenter par un mandataire : le commissaire d’avaries. Ce
dernier installé dans chaque port jouera en quelque sorte le rôle d’arbitre entre le réceptionnaire des
marchandises et le transporteur maritime.
L’assuré, réceptionnaire de la marchandise qui souhaite se faire représenter par un
mandataire (transitaire) devra, au préalable, remettre à ce dernier le certificat d’assurance.
Dès lors, il appartient au réceptionnaire des marchandises ou à son représentant de requérir

le commissaire d’avaries dès qu’il constate ou craint des dommages ou des manquants. Un écrit
(lettre recommandée, télex, télégramme, fax) est nécessaire pour solliciter cette intervention.

Le nom et l’adresse complète du commissaire d’avaries sont consignés dans la police
d’assurance.
Au cas où l’assuré s’adresse à une personne autre que celle indiquée dans la police,
l’assureur est en droit de refuser le remboursement du dommage. De même lorsque les
constatations n’ont pas été supervisées par un commissaire d’avaries, l’assureur est en droit de
rejeter la réclamation.
B- QUEL EST LE DELAI NECESSAIRE POUR REQUERIR LE COMMISSAIRE D’AVARIES ?
L’intervention du commissaire d’avaries doit se faire le plus rapidement possible afin d’être
sûr que les dommages survenus ne sont pas produits après la garantie due par l’assureur.
L’article 11 de l’Imprimé du 15 Avril 1988 modifié le 15 Avril 1998 énonce que “la durée de
l’assurance ne peut excéder un délai de 60 jours calculé depuis la fin du déchargement des facultés
assurées du dernier navire de mer“
Ainsi la requête du commissaire d‘avaries devra intervenir au plus tard dans le délai de 60
jours +3 jours conformément aux stipulations des articles 17 et11 de la police d’assurance maritime
sur facultés (garantie FAP Sauf… et tous risques, imprimé du 15 Avril 1988 modifié le 15 Avril 1998 en
annexe).
Cependant, du point de vue pratique et de façon à pouvoir respecter scrupuleusement les
indications de l’article 154 du code de douane(en Côte d’Ivoire) qui énonce que : “30 jours après le
débarquement du navire, si les marchandises n’ont pas été enlevées, celles-ci entrent en dépôt de
douane, demeurant de ce fait sous l’entière responsabilité de l’importateur, les assureurs ont pris
pour habitude d’insérer dans leur contrat d’assurance, deux types de délais pour pouvoir convoquer
le commissaire d’avaries :
a) 30 jours à compter du déchargement de la marchandise du navire au port de

destination.
b) 15 jours à partir du déchargement de la marchandise du dernier véhicule de transport si le
point de destination finale est situé à l’intérieur.
Le commissaire d’avaries requis indiquera le jour et l’heure auxquels il se propose d’effectuer

le constat. Son travail consistera à constater les dommages, à en déterminer la cause, à évaluer le
préjudice subi (importance des dommages et des pertes) ou les réparations nécessaires. Il dressera
par la suite le constat d’avarie qui servira de base au règlement du sinistre. (Voir en annexe)
En conclusion, l’assuré destinataire ou son représentant, le transitaire doit accomplir une

double série de formalités :
a) Au plan du contrat de transport : Conservation des recours contre le

transporteur et,
b) Au plan du contrat d’assurance : Demande d’intervention du commissaire

d’avaries dans le délai prévu.

La requête devra se faire par lettre recommandée, ou par télex, à l’adresse du commissaire d’avaries
et des autres parties intéressées (transporteur maritime, ou son représentant, le consignataire,
manutentionnaire…)
L’intervention du commissaire d’avaries en cas de survenance d’un dommage constitue une
obligation à la charge de l’assuré. S’il ne s’exécute pas, il engagerait sa propre responsabilité et
pourrait se voir opposer par l’assureur la déchéance du droit à l’indemnisation de son sinistre (art ;
18 Imprimé du 15 Avril 1988 modifié le 15 Avril 1998)
Enfin, si la nature et la cause du dommage exigent des connaissances techniques qui

dépassent la compétence du commissaire d’avaries, il sera fait appel à un expert. Ce dernier sera
choisi de façon amiable ou alors il sera désigné par le tribunal du lieu de survenance du dommage. Le
plus souvent, c’est le commissaire d’avaries qui désigne un expert.
C- L’EXPERTISE
Le rapport d’expertise établi par l’expert constitue l’une des pièces maîtresses essentielle du
dossier de réclamation, puisqu’en plus de la constatation et de l’évaluation des dommages, c’est ce
rapport qui permet de constater l’identité de la marchandise endommagée avec celle assurée et de
compter les délais. Les experts accordent des pourcentages de dépréciation pour les dommages
encourus, constatent les manquants, fixent des dédommagements, recommandent des réparations
ou des remises en état ou préconisent la vente pure et simple de la marchandise. N’étant pas l’agent
payeur représentant l’assureur, l’expert n'effectue pas le paiement.
Dans les cas où il a reçu mandat de payer, il effectue le règlement.
Dès que l’expertise a eu lieu, le commissaire d’avaries autorise l’enlèvement de la

marchandise et établit le certificat d’avarie. (Voir document en annexe)
Le constat et l’expertise étant contradictoires, les parties qui n’ont pas protesté sont
considérées comme ayant approuvé les conclusions qui ont été faites. Il n’empêche que si une des
parties conteste les conclusions, elle peut demander une contre-expertise amiable ou judiciaire dans
les 15 jours de l’expertise. La contre-expertise effectuée par un expert différent du premier sera, elle
aussi, contradictoire.
Les honoraires du commissaire d’avaries ou de l’expert sont avancés par le requérant dès
qu’il reçoit le certificat d’avaries ou le rapport d’expertise. Ces frais avancés par le requérant lui
seront par la suite intégralement remboursés par l’assureur, à la condition que les dommages ou
pertes proviennent pour tout ou partie d’un risque couvert.
L’intervention du commissaire d’avaries ou de l’expert ne se justifie véritablement que

lorsque le dommage est de nature à entraîner des discussions sérieuses entre les parties concernées.
Nous verrons plus en avant un cas d’intervention d’un commissaire d’avaries et un autre cas où sa
présence ne se justifie pas.

II/ LA RECLAMATION
Après ces étapes préliminaires, les éléments (documents) nécessaires à la constitution du

dossier de réclamation vont être rassemblés par l’ayant droit à la marchandise pour exiger de
l’assureur, l’indemnisation.
A- DEMANDE D’INDEMNISATION
L’assuré, bénéficiaire de la police d’assurance, va s’adresser à l’assureur ou à son

représentant au port de destination afin que ce dernier le dédommage du préjudice subi.
La réclamation doit être faite le plus rapidement possible. L’Imprimé de 1988 (article 32) prévoit une
prescription de deux ans en matière d’assurance maritime et transports. Mais étant donné que
l’action contre les transporteurs maritimes ou terrestres est généralement prescrite au bout d’un an,
(prescription annale) il est recommandé à l’assuré de présenter sa réclamation aussi rapidement que
possible à l’assureur. Il serait ainsi plus indiqué que l’assuré présente sa réclamation à l’assureur
avant l’expiration d’un an afin de permettre à son assureur qui l’aura dédommagé de pouvoir
utilement se retourner contre le transporteur responsable.
B-LE CONTENU DU DOSSIER
Les divers documents constituant le dossier de réclamation se présentent comme suit :
La police d’assurance ou certificat d’assurance (document original)
Elle permet de vérifier l’existence et les conditions de l’assurance. Ce document sert de

justification du droit à indemnité.
2 Le connaissement (document original)
…
Il servira à prouver la réalité du transport.
L’absence de réserve au connaissement prouvera le bon état de la marchandise à
l’embarquement. Il serait, dès lors aisé de pouvoir comparer l’état des marchandises au
départ et leur état à l’arrivée en se référant cette fois aux réserves prises lors des
opérations de manutention à destination (état des réserves- préservation des recours).
S’agissant des autres modes de transport, par exemple l’avion, ce sera l’original de la
lettre de transport aérien, le train ou la route, l’original de la lettre de voiture.
3) La préservation des recours (échange de correspondances)

Notons qu’il s’agit ici de conserver utilement le recours de l’assureur contre le dernier
transporteur. Il appartient, dès lors, à l’ayant droit ou à son représentant qui réceptionnera
les marchandises de prendre des réserves, (immédiates pour les dommage apparents) trois
jours
après pour les dommages non apparents) permettront à l’assureur de se subroger dans les
droits de son assuré (qu’il aura indemnisé) pour agir contre le transporteur ou autre tiers
responsable des avaries. L’assureur pourra de la sorte récupérer une partie de l’indemnité
versée dans la limite de la responsabilité de ce transporteur responsable ou de ce tiers.
Les réserves sont prises à destination sur le bordereau de livraison remis à l’enleveur de la
marchandise. Une copie de la lettre de réserve et de la réponse faite par le transporteur est
également consignée dans le dossier.
La préservation efficace du recours de l’assureur contre le transporteur est extrêmement

importante car si elle n’était pas faite, l’assureur serait en droit de réduire l’indemnité
(versée à l’assuré) du montant qu’il n’aurait pas pu récupérer du transporteur.
Exemple :
-Réserve non prise pour 10 manquants constatés à destination
-Préjudice total souffert par l’assuré : 2.000.000 FCFA
-Plafond de limitation de responsabilité du transporteur maritime (convention de
Bruxelles 1924) 100.000/colis, soit 100.000x10=1 000 000.
Indemnité à verser à l’assuré : 2 000 000 -1 000 000=1 000 000f cfa
4) La facture commerciale (document original ou photocopie certifiée conforme).

Elle donne les renseignements nécessaires concernant le nombre de colis, les marques et
numéros, le prix de la marchandise qui justifiera la valeur d’assurance.
5) le certificat d’avaries (+éventuellement rapport d’expertise)

-Pour les pertes partielles : il permet de déterminer l’indemnité exacte due par l’assureur et
renseigne sur la nature et la cause des avaries, et l’importance des dommages.
-Certificat définitif de non livraison pour un colis entier non livré.
6) Liste de colisage pour les marchandises individualisées

7) Autres documents (en cas de naufrage de navire)
*déclaration du transporteur ou de son représentant
*Le manifeste
III/-L’INDEMNISATION PAR L’ASSUREUR
L’assureur est obligé, en vertu du contrat, de verser l’indemnité si le risque prévu vient à se
réaliser. Seulement eu égard au caractère indemnitaire du contrat d’assurance, l’assuré ne peut
prétendre recevoir une somme supérieure au dommage réellement éprouvé.
L’indemnisation due par l’assureur est à rechercher dans le contrat d’assurance lui-même
parce que plusieurs situations peuvent se poser :

-Soit que l’assuré, n’a en réalité souscrit qu’une assurance partielle ; dans ce cas, il sera fait
application de la règle de la proportionnalité,
-soit qu’il y a des manquants (totaux, partiels) des vols à la marchandise ; l’indemnisation ne
portera que sur ces manquants,
-soit qu’il a été procédé à des réparations. Seul ce montant sera pris en charge.
-Soit qu’il a été prévu au contrat une franchise qui restera à la charge de l’assuré lui-même,
-soit qu’il s’agit de déchet de route (freinte) qui n’entreront pas dans le cadre de
l’indemnisation etc.…
Autant d’hypothèses qui démontrent que le règlement opéré par l’assureur n’est pas
toujours facile et surtout, souvent mal compris des assurés eux-mêmes.
En effet, ce qui importe à l’assuré, c’est la réparation du dommage subi à sa marchandise. Il

n’empêche que cette réparation cette indemnisation ne se fera que sur la base des conditions
stipulées dans le contrat, dans la police d’assurances.
Nous étudierons en détail les grandes hypothèses qui peuvent se présenter après quoi nous
aborderons les deux cas originaux de l’avarie commune et du délaissement.
A-LES CAS OU IL N’Y A PAS LIEU DE REMBOURSEMENT
Deux cas constituent des particularités dans lesquelles l’assureur n’intervient pas. Ce sont le
déchet ou freinte de route et la franchise.
1°Le déchet de route ou freinte de route.
Le contrat d’assurance ne couvre que des aléas. Lorsqu’il y a risque certain et inévitable, il n’y a
plus d’aléa et le dommage en résultant ne peut pas être couvert. Ainsi, toutes les fois que le
risque aura disparu, l’obligation de l’assureur, qui consiste à réparer les conséquences
dommageables de la survenance du risque, s’estompera par elle-même.
Au cours du voyage maritime, certaines marchandises, du fait même de leur nature, subissent
des déperditions de poids (grains- minerais), de quantité (verre à vitre) de volume (liquides, vins,
alcool…) sans qu’un évènement ou un accident quelconque ait contribué à cette perte.
Cette déperdition s’appelle “déchet de route ou freinte de route“ elle est le plus souvent
consécutive au passage de plusieurs zones climatiques (zone froide au nord, zone tempérée ou
chaude au sud) et est, de ce fait, indépendante de tout aléa de transport.
La freinte de route est donc inhérente à la marchandise et elle est le plus souvent évaluée
suivant les ports, en termes de pourcentage non remboursable par les assureurs.
2° La franchise

Certaines marchandises subissent en cours de transport des dommages minimes tels que l’assuré
et l’assureur peuvent convenir d’éliminer de la garantie.
Avec l’application de la franchise dans le contrat d’assurance, l’assureur n’intervient qu’à partir
d’un seuil défini. En dessous de ce seuil, l’assuré prend en charge la réparation de son dommage
et demeure ainsi son propre assureur ;
Cette clause de franchise qui existe dans de nombreux contrats évite à l’assureur d’avoir à payer
de trop nombreuses petites réclamations et permet de responsabiliser davantage l’assuré.
Il convient cependant d’opérer une distinction entre deux types de franchises
*La franchise déduite
Dans ce cas, l’assureur déduira du montant du dommage, le montant de la franchise.

Exemple : valeur d’assurance=26 000 000f
Franchise(F) =1% soit 260 000f
1er cas : dommage évalué à 260 000f
260 000-260 000 =0
L’assureur ne versera rien
2ème cas : dommage évalué à 264 000

264 000f-260 000f = 4000f
L’assureur indemnisera à hauteur de 4000f
3ème cas : dommage évalué à 200 000f

200 000f – 260 000f = 0
L’assureur ne versera rien. En effet, du fait que le montant de la franchise soit supérieur à celui
du dommage, l’assuré supportera seul son dommage.
*La franchise atteinte
Dans ce cas, dès lors que le montant du dommage dépasse celui de la franchise, l’assureur
indemnise pour le tout ; il payera ainsi les 100% du dommage.
Généralement cette franchise sauf convention contraire, n’excède pas 5%, s’agissant des
avaries particulières issues d’un évènement majeur (voir liste en annexe). Aucune franchise n’est
retenue sauf pour les colis qui contiennent des liquides. De même seront réglés sans franchise,
les avaries particulières en frais et les contributions d’avaries communes.
B-LES CAS COURANTS D’INDEMNISATION
En dehors des deux cas susmentionnés dans lesquels, l’assureur n’intervient pas, il existe
plusieurs cas d’indemnisation dont les plus courants sont constitués par des manquants et des
avaries.
1° Les manquants

Dans ce cas, la marchandise est arrivée à destination, mais en quantité insuffisante par suite de
perte, détournements ou vols. Il y a lieu de distinguer également entre manquant total (perte de 50
cartons sur lot de 100 cartons) et manquant partiel (perte du contenu d’un carton).
Suivant le cas, comment s’opérera l’indemnisation ?
1er cas : Manquant total
1540 sacs de farine sont expédiés de Marseille à Abidjan par voie maritime. Au déchargement du
navire, 1500 sacs sont délivrés, 40 sacs sont considérés comme manquants totaux.
Notons que dans cette hypothèse, il y a lieu de commettre un commissaire d’avarie pour constater la
non livraison des 40 sacs de farine. Le transporteur va remettre à l’ayant droit à la marchandise un
avis de recherche (valable 6 mois). Mais déjà avec cet avis, l’assuré peut se faire dédommager des 40
sacs manquants comme suit :
- Valeur assurée des 1540 sacs de farine 1 500 000 f CFA

-Indemnité à verser par l’assureur :1 500 000x40
1540
Soit= 38960 FCFA
2ème cas : Manquant total plus manquant partiel
480 cartons de boîtes de lait sont expédiés du port d’Anvers au port d’Abidjan. Au débarquement,
460 cartons sont délivrés. On constate un manquant total de 15 cartons et 5 cartons sont déchirés et
ont perdu leur contenu dans les proportions suivantes :
-carton N°10 5boîtes manquantes
-carton N° 26 3 boîtes manquantes
- carton N°304 12 boîtes manquantes
Dans l’hypothèse de ce 2ème cas, il sera fait appel à un commissaire d’avaries pour constater les
pertes.
Si ‘on considère que chaque carton contient 20 boîtes de lait et que la valeur assurée des 480
cartons s’élève à 2 500 000 FCFA, la proposition d’indemnisation sera la suivante :
a- Evaluation des pertes
*5 boîtes + 3 + 10 + 12 + 7= 37 boîtes de lait manquantes.

* 37 boîtes de lait =1,85 carton
1carton (20 boîtes)
*1,85 carton + 15 cartons non livré =16,85 cartons
b-Indemnisation
*2 500 000 x16, 85= 87 760 f CFA

480
10

NB : S’il s’agit de marchandises en sacs, il faudra repeser l’ensemble des sacs pour déterminer la
perte en poids de chacun d’eux avant d’effectuer l’indemnisation qui s’impose.
2° les avaries
Il s’agit ici de dommages occasionnés à la marchandise qui la rendent impropre à la consommation. Il
y a lieu également dans ce cas d’espèce, d’évaluer l’étendue du dommage subi par l’ayant-droit à la
marchandise.
Supposons que 180 sacs de blé pesant 9000 kg soient expédiés des Etats-Unis vers la Côte d’Ivoire.
Au déchargement, il a été constaté sur 10 sacs, des tâches d’huile de moteur et de moisissure.
Dans notre hypothèse, le pourcentage de dépréciation s’établit comme suit :
1) Sac N°17 50 kg x 10% =5,00kg
2) Sac N°18 50kg x 5% =2,5 kg
3) Sac N°22 50 kg x 15%=7, 50 kg
4) Sac N°35 50kg x 4% =2, 00 kg
5) Sac N° 39 50 kg x 20% =10, 00 kg
6) Sac N°51 50 kg x 40%=20,00kg
7) Sac N°106 50 kg x 59 %=29, 50 kg
8) Sac N°165 50 kg x 70% = 35, 00 kg
9) Sac N°170 50 kg x 32 % = 16, 00 kg
-6610) Sac N°177 50 kg x 84% =42, 00 kg
Total = 169,50kg
En supposant que la valeur assurée des 180 sacs de blé est estimée à 1 000 000 FCFA, la
proposition d’indemnisation pourra se faire des deux façons suivantes :
a) Calcul avec les poids perdus

1 000 000 x 169,5 =18 833 f CFA
9 000
b) Calcul à partir du nombre de sacs perdus
Dans ce cas, les 169,50 kg rapportés au poids d’un sac sain :50 kg donneront comme perte :
169,5 kg =3,39 sacs
50
1 000 000 x3,39 sacs =18 833 FCFA

180 sacs
Il peut arriver des situations dans lesquelles il existe une association de manquants totaux, de
manquants partiels et d’avaries.
A cet effet, si nous reprenons notre hypothèse des 180 sacs de blé américain, nous
supposerons que 46 sacs aient été déclarés manquants totaux (non livrés) et que les 10 sacs tels
qu’identifiés plus haut ont perdu leur contenu.
Dans ce cas, l’indemnisation se fera comme suit :
1) Evaluation des pertes
11

46 sacs non livrés
+ 3,39 sacs déchirés
49,39 sacs perdus
2) Indemnisation
1 000 000 x 49,39 sacs =274 388 F CFA
180 sacs
c)Le moment du règlement
Les indemnités dues par l’assureur sont payables comptant trente (30) jours au plus tard après la
remise complète des pièces justificatives.
C-LES CAS PARTICULIERS D’INDEMNISATION
1) Les Avaries Communes
a) Définition :
Il n’existe pas de définition précise du terme “avarie commune“. On parle volontiers de contribution
commune aux avaries survenues tant au navire qu’aux marchandises.
Lorsque pour échapper à un péril (imminent) menaçant à la fois le navire et la cargaison, le capitaine
est obligé de prendre des mesures exceptionnelles pour sauver tout ou partie du navire et des
marchandises, l’armateur et les propriétaires des marchandises se cotisent pour constituer une
masse monétaire destinée à indemniser ceux qui ont souffert le dommage. Le sauvetage doit avoir
un résultat positif.
Cette institution, unique au droit maritime est juridiquement cernée par des textes de lois nationaux
(ici du pavillon) les règles d’YORK et d’ANVERS, ou la loi du port de destination (inscription faite au
connaissement).
b) Caractère :
Toutes les avaries (avaries dommages ou avaries frais) ne sont pas admises au titre de l’avarie
commune.
Quatre caractères sont nécessaires pour cerner véritablement cette notion. Il faut :
o Un sacrifice volontaire
Un acte volontaire, intentionnel de la part du capitaine est nécessaire pour qu’il y ait avaries
communes. Ainsi, l’échouement fortuit du navire, la perte fortuite ou fautive ne peuvent donner lieu
à avaries communes. IL en est tout autrement de l’échouement intentionnel décidé par le capitaine
pour sauver le navire sur le point de couler, de même que le jet à la mer destiné à alléger le navire.
o Un danger imminent (menaçant) l’expédition
Le sacrifice, l’acte volontaire du capitaine doit avoir été fait afin d’échapper à un danger réel
menaçant à la fois le navire et la cargaison.
12

o La sauvegarde de l’intérêt commun
Le sacrifice, ou la dépense doivent être faits dans l’intérêt commun du navire et de la cargaison. Au
niveau des marchandises, ne sont prises en compte que celles qui sont connaissementées. Ainsi, ne
contribuent pas aux avaries communes les effets et bagages de l’équipage et des passagers, les colis
postaux qui ne donneront droit, en cas de perte, qu’à une indemnité forfaitaire prévue par les
conventions internationales.
o La nécessité d’avoir un résultat utile.
Il faut que l’acte volontaire du capitaine ait eu un résultat utile. Par exemple, le jet à la mer d’une
marchandise a permis au navire allégé de rejoindre plus facilement un port, sauvant du coup et le
navire et le reste de la cargaison dans le cas contraire, il n’y a pas lieu à contribuer aux “avaries
communes“
C ) Le règlement d’avaries communes.
Il ne faut pas perdre de vue qu’il s’agit ici de contribution de tous ceux qui avaient quelque intérêt
dans l’aventure maritime (armateurs et chargeurs).
Il est également utile de rappeler que suite à l’avarie, certaines personnes auront tout perdu et que
d’autres par contre, auront reçu leurs marchandises ou leurs biens intacts. Il y aura ainsi ceux qui
vont réclamer quelque chose et qui seront classés dans une masse appelée “Masse créancière“ et
ceux qui auront à contribuer que l’on classera dans la “masse débitrice“
Il appartient aux dispacheurs (1 nommé par l’armateur et 1 Co-dispacheur représentant les

assureurs-facultés) de déterminer les deux grandes masses.
*La masse créancière

Pour mieux comprendre le droit à revendication de cette masse créancière, il y a lieu de considérer
deux types d’avaries :
-Les avaries de navire

Le navire peut, soit être complètement perdu (avarie totale) soit partiellement avarié.
Dans le 1er cas, le dispacheur va déterminer la valeur du navire. Tous les navires étant assurés, Il sera
facile de retrouver la valeur de ce navire telle qu’elle est exprimée sur la police d’assurance-corps.
Dans ce cas précis, le navire ayant coulé corps et biens, l’on pourrait même dire qu’il n’y a plus lieu à
contribution d’avaries communes puisqu’un des caractères obligatoires n’est plus réunis.
Dans le 2ème cas, le navire a subi une avarie partielle. Il a ainsi pu rejoindre un port de refuge où il a dû
être réparé. Le montant des réparations sert à déterminer le montant du sacrifice.
13

Mais à ce niveau, il peut se passer quelques difficultés dues au fait que les répartitions peuvent
contribuer à donner une plus-value au navire. Il est donc courant que le dispacheur fasse une
déduction (en termes de pourcentage) suivant l’âge du navire et la nature de la réparation effectuée.
Une autre difficulté est, quant à elle, relative aux frais de chômage du navire. En effet, pendant la
durée des réparations le navire n’a pu être exploité, alors que des frais de gardiennage, d’assurance
ont pu être exposés. La cour de cassation française, après avoir pendant longtemps refusé
d’admettre ces frais, les comptabilise désormais au titre de la contribution aux avaries communes.
La perte ou avaries aux marchandises

S’agissant des marchandises, une partie d’entre elles ont subi des avaries ou même ont été perdues
suite au sinistre couru par le navire et sa cargaison.
Le dispacheur va effectuer dans ce cas un règlement par quotité. QU’appelle-t-on quotité ?
A destination, les marchandises en état d’avarie seront vendues, à un certain prix. Ce prix obtenu
sera comparé au prix des marchandises à l’état sain et ce fait, l’on pourra dégager la proportion de
dépréciation de la marchandise qui constituera la revendication.
Exemple : marchandise avariée vendue : 100f

Marchandise à l’état sain : 500f
Proportion de dépréciation : 4/5(quotité)
Les propriétaires de marchandises qui voudront revendiquer leur droit à indemnisation, devront
produire leur connaissement comme preuve de la réalité de l’embarquement des marchandises.
*La masse débitrice

Au sein de cette masse débitrice, nous allons, comme nous l’avons fait s’agissant de la masse
créancière, rambiner d’une part la contribution des chargeurs d’autre part la contribution de
l’armateur.
La contribution des chargeurs

Le dispacheur prendra en considération la valeur des marchandises sauvées au port et au jour du
débarquement. Une déduction des frais à supporter par la marchandise sera faite (droit d’entrée,
droit de douane- manutention…) pour obtenir la valeur nette. Il convient de bien préciser les
propriétaires des marchandises qui ont été sacrifiées en partie doivent également contribuer à
l’avarie commune, même s’ils le font pour 1 franc symbolique.
En effet, si ces chargeurs “malheureux“ ne contribueraient pas, ils se trouveraient dans une situation
meilleure par rapport aux autres chargeurs.
Ils recevraient une indemnité égale à la valeur de leur marchandise tout en étant dispensé de payer
une quelconque contribution.
La contribution de l’armateur
Autrefois, les usagers donnaient l’option à l’armateur entre la contribution pour le navire ou pour le
fret. Plus tard, il a dû contribuer pour le fret et le navire, et l’on ne retenait que la moitié. Toutes ces
règles, aujourd’hui ont été abandonnées au profit de la règle xvii d’YORK et d’Anvers qui fait
contribuer à l’avarie commune sur la valeur nette réelle des propriétés à la fin du voyage.
14

Le navire contribue désormais pour sa valeur au jour où s’achève l’expédition. Cette valeur peut être
augmentée s’il y a lieu du montant des sacrifices subis.
Si le règlement d’avarie est accepté amiablement par toutes les parties, l’assureur corps et les
assureurs-facultés règlent entre eux cette contribution. En cas de désaccord entre les parties, le
président du tribunal du port de déchargement nommera un expert pour réexaminer les points
litigieux.
Dans la pratique maritime, Il est courant de demander aux destinataires, une caution qui
servira à régler les avaries communes avant d’effectuer la délivrance des marchandises aux ayant
droits.
En réalité, ce sont les assureurs qui constituent cette caution. Un compte joint est ouvert au
nom du représentant de l’armateur et du représentant des déposants dans une banque agréée par
les deux. Les sommes déposées sont conservées en règlement des droits des intéressés.
La constitution de cette caution est d’autant plus importante pour l’armateur que dans la
plupart des cas, son assureur aura déjà totalement indemnisé les victimes et ce dernier voudra
récupérer la participation des chargeurs à l’avarie.
Il convient, pour finir de souligner que la prescription des actions à intenter au titre de
l’avarie commune est d’un an.
2) Le délaissement
Les dommages subis par la marchandise font normalement l’objet d’un règlement en avaries.
Le réceptionnaire est obligé de prendre la marchandise en son état et il est indemnisé sur la base des
dommages évalués par le commissaire d’avaries.
Exceptionnellement, le règlement peut être fait en délaissement. L’assuré met la
marchandise à la disposition de l’assureur et lui en transfère la propriété. L’assureur lui verse le
montant de la valeur d’assurance.
Le délaissement est une institution originale du droit maritime qui peut prendre suivant les
pays, la dénomination d’abandon.
Nous examinerons les cas de délaissement, comment il se réalise et les effets qu’il peut
entrainer.
a) Quand y a-t-il délaissement ?
Le code de commerce et la plupart des polices énumèrent des cas restrictifs dans lesquels le
délaissement est possible. Ces différents cas sont assimilables, en fait, à des “sinistres ou
évènements majeurs“
1er cas : lorsque le navire a disparu sans nouvelles.

-En navigation long cours :
* Après 3mois pour les navires à vapeur ou propulsés à l’aide de moteur.
* Après 6 mois pour les navires à voiles ou à moteur auxiliaire.
-Au cabotage :
* Après 2 mois pour les navires à vapeur ou propulsés à l’aide de moteur
* Après 4 mois pour les navires à voiles ou à moteur auxiliaire.
A l’issue de ces délais, l’assuré peut délaisser. Il lui suffit de faire la déclaration qu’il n’a reçu
de nouvelles de l’objet assuré depuis le temps prescrit.
15

2ème cas : Lorsque la marchandise a dû être vendue en cours de voyage en raison d’une avarie
provoquée par l’un des évènements couverts par la police.
3ème cas : Lorsque le navire est reconnu définitivement hors d’état de poursuivre son voyage
et que la marchandise n’a pu dans un délai déterminé (6 mois) être rechargée sur un autre navire
pour être acheminée à destination.
4ème cas : lorsque les avaries à la charge des assureurs atteignent les trois quarts de la valeur
assurée.
a- Réalisation du délaissement
L’assuré qui veut délaisser doit le notifier à l’assureur. Cette notification doit intervenir dans les
trois (3) mois de la connaissance de l’évènement. Par cette notification, l’assuré indique par là
même, son choix pour ce mode de règlement qu’il préfère à l’action d’avarie.
Mais l’assureur n’est pas lié par la demande de l’assuré. En effet, l’assureur peut contester qu’en
l’espèce, on ne se trouve pas en présence d’un sinistre majeur. Il peut également rapporter la
preuve d’une faute lourde de l’assuré ou prétendre que la police est résiliée ou nulle. Mais
l’assureur a toujours la possibilité, soit d’accepter le délaissement, soit d’effectuer le règlement
en perte totale sans transfert de propriété.
Mais si l’assureur accepte sans protestation, le délaissement sera acquis.

Dans ces conditions quels en seront les effets ?
C-Les effets du délaissement.
Le délaissement transfère les droits de l’assuré sur les objets assurés à l’assureur à charge par
lui de payer la totalité de la somme assurée. Le délaissement a ainsi pour principal effet de
transmettre la propriété des objets assurés à l’assureur. Dès lors, l’assuré devra remettre à ce dernier
d’entrer en possession de la marchandise. (endossement du connaissement à ordre).
La propriété est transférée sous la condition que l’assureur payera à l’assuré, l’indemnité d’assurance
prévue au contrat.
Le délaissement offre ainsi le grand avantage de permettre un règlement simple et rapide de

l’indemnité et de soustraire l’assuré à l’application de franchises stipulées dans la police. En matière
d’assurance-facultés, il y a des conditions dans lesquelles ce qui reste des marchandises après le
sinistre, pourra être vendu au port de destination ; Les conditions de cette vente pourront exercer
une influence décisive sur l’option de l’assuré.
En effet, si la vente se fait à de mauvaises conditions, l’assuré optera pour le délaissement. Si, au
16

Contraire, l’état du marché permet de vendre à un cours avantageux, l’assuré ne voudra pas perdre
le bénéfice d’une bonne spéculation ; il demandera le règlement par avarie.
D)-LES PROCEDURES DE REGLEMENT
Deux modes de règlement essentiels peuvent intervenir suivant les situations en présence. En effet,
soit il sera procédé à un règlement amiable, soit il faudra se rapprocher du tribunal pour opérer un
règlement judiciaire.
1-Le règlement amiable
Dans la plupart des cas, c’est à ce type de règlement que recourent les parties (assureur/assuré) pour
l’indemnisation.
Le règlement amiable intervient également beaucoup plus fréquemment dans les cas de règlements
mineurs et lorsque l’assureur travaille avec un assuré sérieux et important (par le volume d’affaire
qu’il traite) généralement, l’assureur propose une transaction qui peut ou non être acceptée par
l’assuré.
2- Règlement judiciaire.
Il intervient dans le cadre de sinistres importants pour lesquels il peut se poser un problème sérieux
d’évaluation de l’indemnisation à verser. Il existe pour ainsi dire un désaccord entre l’assuré qui
prétend ne pas être suffisamment dédommagé et l’assureur qui réfute le montant exigé. Dans ces
conditions, le tribunal de première instance va être saisi d’une requête aux fins de trancher le litige. Il
va sans dire que la procédure judiciaire est non seulement coûteuse, mais surtout très longue (1 à 5
ans) sans compter que l’on ignore à priori quelle sera l’issue du procès. Pour toutes ces raisons, le
règlement par voie judiciaire est rarement utilisé. Les parties trouvent toujours un terrain d’entente.
La conséquence en est que la jurisprudence en matière d’assurance maritime est très peu abondante
mais ne dit-on pas souvent “qu’il vaut mieux faire un mauvais arrangement qu’un bon procès ?“
IV-LES MESURES A PRENDRE PAR L’ASSURE EN VUE D’EVITER L’AGGRAVATION DES

DOMMAGES
A- LA NECESSITE DE RECOURIR A UN EMBALLAGE ADEQUAT. (pour le transport)
L’emballage a essentiellement pour but de protéger la marchandise pendant son transport,

lors des manutentions et au cours des stockages préliminaires, intermédiaires et terminaux.
17

L’incidence de l’emballage sur la bonne réalisation de l’opération commerciale est considérable. En
votre qualité d’exportateur, vous avez le souci de satisfaire pleinement votre client. Si vous avez
décidé d’expédier du café, jusqu’à Paris il vous faudra trouver un emballage susceptible de conserver
le produit en bon état jusqu’à destination finale. IL vous faudra également prendre en considération
les différentes manipulations qui seront faites à la marchandise (manutention-stockage…). Vous
devrez aussi considerer les risques liés au transport maritime et au transport terrestre (routier-
ferroviaire). N’oubliez surtout pas que l’emballage influe sur les coûts de manutention, le prix du
transport et la prime d’assurance. Il ne doit ainsi pas être trop lourd mais également pas trop léger ; il
n’offrirait dans ce cas aucune sécurité à la marchandise.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’emballage le plus lourd, le plus robuste
d’apparence ou même le plus cher, n’est pas forcément le meilleur.
L’emballage adéquat est celui qui est effectivement adapté à la nature de la marchandise
qu’il protège. C’est surtout celui qui est capable de supporter les contraintes normales du voyage que
cette marchandise doit accomplir.
Pour résumer, l’emballage adéquat doit prendre en considération les éléments suivants :
-La nature de la marchandise (sa sensibilité, fragilité)

-les modes de transports et leur durée
-les moyens de stockage et leur durée
-le nombre de manutention effectuée
Si la marchandise doit voyager en cartons ou même en conteneurs, il faudra également

veiller au calage de celle-ci et prévoir des systèmes de protection contre l’humidité, les vibrations, les
chocs. De plus, il faut éviter de soumettre la marchandise à la convoitise des voleurs en proposant un
emballage trop descriptif de son contenu. Les statistiques démontrent que la grande proportion des
sinistres est due à des vols consécutifs à des emballages insuffisamment protecteurs de la
marchandise.
Plus l’emballage est solide et moins le vol sera aisé. Ainsi la caisse offre une meilleure
protection que le carton et le conteneur dûment sellé, une meilleure protection que la caisse.
De plus, il ne faut pas perdre de vue le marquage des colis qui doit être fait sur les
emballages courants (caisses, fûts, sacs …). S’agissant du conteneur une autre identification par
numéros est exigée. L’exportateur doit ainsi veiller au marquage adéquat pour éviter que sa
marchandise ne se perde en cours de transport. Le marquage défectueux constitue lui aussi, un cas
de non responsabilité du transporteur et de l’assureur. Il existe enfin toute une série de
pictogrammes ISO (dessins apposés sur l’emballage) ou d’indications ou ces pictogramme ISO
doivent apparaître clairement sur l’emballage et demeurent à la charge de l’exportateur.
De nos jours, l’emballage constitue une activité tellement importante que des spécialistes en
ont fait leur profession véritable. Il s’agit de prestataire de services qui travaillent sur des emballages
agrées qu’ils proposent à leurs clients.
18

Enfin il faut bien noter que l’emballage correctement réalisé entrainera moins de sinistres et
par voie de conséquence limitera d’autant l’intervention de l’assureur. De ce fait, il sera toujours
possible à l’assuré d’exiger de son assureur, un recalcule des primes à venir ou une bonification sur le
montant des primes ultérieures à verser. C’est là un point important que nombre d’assuré ignorent
trop souvent.
Nous venons ainsi de voir l’importance que revêt l’emballage en matière de protection à la
marchandise mais aussi l’incidence qu’il peut avoir sur d’éventuelles réductions de primes. Mais en
plus de ces deux éléments fondamentaux, il convient de ne pas perdre de vue l’image de marque de
l’entreprise exportatrice dans la réalisation correcte de l’expédition. En effet, le client à destination
souhaite recevoir une marchandise en parfait état pour pouvoir la mettre à la vente et satisfaire
pleinement les consommateurs.
Après avoir souligné l’importance de l’emballage dans l’expédition de bout en bout, nous
allons nous intéresser plus particulièrement aux mesures conservatoires qui doivent être prises par
l’assuré.
B-LES MESURES CONSERVATOIRES PERMETTANT D’EVITER UNE ETENDUE DES DOMMAGE S
Nous avons étudié dans le module 03 relatif aux obligations de l’assuré, quel comportement
ce dernier devra avoir face à sa marchandise et à l’assureur. Nous avons, également dans le cadre de
ce module, vu comment l’assuré devait utilement préserver les recours de l’assureur contre le(s)
transporteur(s). Les mesures conservatoires que nous nous proposons de développer maintenant
concernent des marchandises arrivées à destination à l’destination à l’état d’avaries.
Ces avaries risquent de s’étendre si aucune disposition n’est prise à temps.

Supposons pour cela que 1000 sacs de farine aient été débarqués au port d’Abidjan. Il a été
constaté au déchargement 200 sacs déchirés qui perdent leur contenu. Ces 200 sacs devront être
isolés et recouverts d’une bâche afin de les soustraire aux intempéries (pluie- humidité) ou aux vols
(stockage en magasin ou dans la réserve (1). Il s’agit ici de précautions élémentaires qui doivent être
prises par l’assuré ou son représentant. Ils doivent agir spontanément sans qu’il soit nécessaire de
requérir préalablement l’accord du commissaire engagerait sa responsabilité.
Il peut arriver des cas où les mesures à prendre sont très techniques (avaries graves – lots
importants) dans ces conditions, le réceptionnaire doit, avant de prendre toutes mesures
Conservatoires, en référer au commissaire d’avaries. Ce dernier n’a pas à se substituer au

réceptionnaire, il ne peut que lui donner des conseils.
RAPPEL DES PIECES A FOURNIR A L’APPUI DE LA RECLAMATION A

PRESENTER AUX ASSUREURS
19

A -Pour toute réclamation
-certificat d’assurance original
-copie facture d’origine de la marchandise.
-titre de transport original.

Il faut ajouter à ces pièces :
B-En cas d’avaries particulières

-certificat du commissaire d’avaries
-lettre des réserves prises contre les responsables
C- en cas de colis non délivrés

-attestation définitive de non livraison délivrée par le tiers présumé responsable.
D- En cas d’avarie commune

-Reçu de contribution définitive.
E-En cas de perte totale d’une cargaison à la suite de la perte du navire

-lettre de l’armement avisant la destination de la perte du navire.
-Extrait du manifeste établissant que les marchandises se trouvaient bien à bord ou à défaut,
attestation du transporteur.
20

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Année Académique 2020-2021/ Institut Universitaire d’Abidjan (IUA)

MARSTER 2- DROIT MARITIME ET ACTIVITES PORTUAIRES

Après avoir étudié ce module vous serez capable de :

I/LES PREMIERES ETAPES DU REGLEMENT

A- L’action à intenter contre l’assureur

III/L’INDEMNISATION DUE PAR L’ASSUREUR

A- Les cas où il n’y a pas lieu de remboursement

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

LA GESTION DES SINISTRES EN ASSURANCE

Lorsqu’un sinistre, un dommage ou une avarie se réalise, l’assureur conformément à

 Qu’est-ce qu’une avarie ? Comment se caractérise-t-elle ?

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

L’objet de cette étude concernant principalement les avaries particulières, nous ne

I / LES PREMIERES ETAPES DU REGLEMENT

A-LE CONSTAT CONTRADICTOIRE

Le constat est qualifié de contradictoire parce que d’une part, le réceptionnaire de la

Dès lors, il appartient au réceptionnaire des marchandises ou à son représentant de requérir

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

B- QUEL EST LE DELAI NECESSAIRE POUR REQUERIR LE COMMISSAIRE D’AVARIES ?

a) 30 jours à compter du déchargement de la marchandise du navire au port de

Le commissaire d’avaries requis indiquera le jour et l’heure auxquels il se propose d’effectuer

En conclusion, l’assuré destinataire ou son représentant, le transitaire doit accomplir une

a) Au plan du contrat de transport : Conservation des recours contre le

b) Au plan du contrat d’assurance : Demande d’intervention du commissaire

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

Enfin, si la nature et la cause du dommage exigent des connaissances techniques qui

Dès que l’expertise a eu lieu, le commissaire d’avaries autorise l’enlèvement de la

L’intervention du commissaire d’avaries ou de l’expert ne se justifie véritablement que

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

Après ces étapes préliminaires, les éléments (documents) nécessaires à la constitution du

L’assuré, bénéficiaire de la police d’assurance, va s’adresser à l’assureur ou à son

B-LE CONTENU DU DOSSIER

Les divers documents constituant le dossier de réclamation se présentent comme suit :

La police d’assurance ou certificat d’assurance (document original)

Elle permet de vérifier l’existence et les conditions de l’assurance. Ce document sert de

2 Le connaissement (document original)

3) La préservation des recours (échange de correspondances)

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

La préservation efficace du recours de l’assureur contre le transporteur est extrêmement

4) La facture commerciale (document original ou photocopie certifiée conforme).

5) le certificat d’avaries (+éventuellement rapport d’expertise)

6) Liste de colisage pour les marchandises individualisées

III/-L’INDEMNISATION PAR L’ASSUREUR

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

En effet, ce qui importe à l’assuré, c’est la réparation du dommage subi à sa marchandise. Il

A-LES CAS OU IL N’Y A PAS LIEU DE REMBOURSEMENT

1°Le déchet de route ou freinte de route.

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

*La franchise déduite

Dans ce cas, l’assureur déduira du montant du dommage, le montant de la franchise.

2ème cas : dommage évalué à 264 000

3ème cas : dommage évalué à 200 000f

*La franchise atteinte

B-LES CAS COURANTS D’INDEMNISATION

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

Suivant le cas, comment s’opérera l’indemnisation ?

1er cas : Manquant total

- Valeur assurée des 1540 sacs de farine 1 500 000 f CFA

2ème cas : Manquant total plus manquant partiel