1

Partie I : Présentation du projet

Chapitre 1 : Contexte et justification du projet

1-1) Contexte du projet

Notre projet s’inscrit dans le cadre du secteur du transport

précisément le transport fluvial qui s’établira sur le lac Nokoué. Il
desservira trois principales zones à savoir Cotonou, Porto-Novo et
Calavi. Ces trois villes dont deux à statut particulier sont situées au
sud du Bénin et rassemblent environ 40% de la population totale du
pays.

Photo 1 : Localisation du projet

Source : Google maps
 2

Présentation des différentes villes concernées par le projet

Cotonou
Cotonou représente la capitale économique mais aussi l’une des
plus grande ville du Bénin avec 1 228 667 habitants en 2021. Elle
abrite aussi de nombreux services gouvernementaux et diplomatiques.
Cotonou est connue dans toute l'Afrique de l'Ouest pour son marché
international de 20 hectares (Dantokpa), le plus grand marché
d'Afrique de l'Ouest, ses Zémidjans (motos-taxis) et un marché
secondaire, Missebo, situé à quelques mètres du marché Dantokpa. Le
nom Kútɔnú signifie « embouchure du fleuve de la mort » en fon-gbe.
Ses habitants sont appelés les Cotonois et les Cotonoises.), le plus
grand marché d'Afrique de l'Ouest, ses Zémidjans (motos-taxis) et un
marché secondaire, Missebo, situé à quelques mètres du marché
Dantokpa. Le nom Kútɔnú signifie « embouchure du fleuve de la mort »
en fon-gbe. Ses habitants sont appelés les Cotonois et les Cotonoises.

 Situation géographique
Cotonou est situé sur le cordon littoral entre le Lac Nokoué et l’Océan
Atlantique. La ville est coupée en deux par un canal, la lagune de
Cotonou, creusée par les Français en 1855. Trois ponts assurent la
liaison entre les deux rives.
 3

Photo 2 : présentation de la ville de Cotonou

Source : Google maps

 Démographie
La population de la ville de Cotonou a été recensée à
679 012 habitants en 2013. N'ayant plus d'espace pour se développer
démographiquement, les villes limitrophes d'Abomey-Calavi, de Sèmè-
Kpodji et de Ouidah deviennent des villes- dortoirs, formant une
conurbation de 1 720 105 habitants en 2013 contre 1 088 083 en 2002,
soit une croissance démographique de + 4,0 % par an à périmètre égal
et de + 5,4 % avec l'absorption de Ouidah.

 Economie
Par sa situation géographique intéressante que Cotonou développe
les échanges avec les pays voisins. La ville est dotée de portes de sortie
aérienne, maritime, fluviale vers Porto-Novo et des axes terrestres qui
desservent l'ensemble de la sous-région, Nigeria, Niger, Burkina Faso.

Abomey-Calavi

Abomey-Calavi est une commune du sud du Bénin. Elle est située à

18 kilomètres au Nord de Cotonou, la capitale économique du Bénin.
 4

Avec plus de 600 000 habitants en 2013, elle est la deuxième commune
la plus peuplée du Bénin, juste après Cotonou.

 Situation Géographique
Abomey-Calavi est situé sur un plateau de terre avec des côtes
sablonneuses. La ville est délimitée au nord par la commune de Zè, au
sud par une lagune et par extension l'océan Atlantique, à l'ouest par la
commune de Tori-Bossito, à l'est par le lac Nokoué et la commune de
Sô-Ava.

Photo 3 : présentation de la ville d’Abomey-Calavi

Source : Google Maps

 Economie
Les habitants de la commune d'Abomey-Calavi mènent plusieurs
activités dans différents secteurs tels que l'agriculture, l'élevage, la
pêche, le commerce, l'artisanat, le transport, l'exploitation de bois de
feu, la transformation de produits.
 5

 Transport
Le principal moyen de transport utilisé par la population d'Abomey-
Calavi est le minibus dénommé tokpa-tokpa. Ce moyen est moins
coûteux selon les habitants de la commune. Outre les bus et minibus,
plusieurs autres moyens sont utilisés notamment les Zémidjans (taxis-
motos) et les taxi-autos.
C'est à Abomey-Calavi que se trouve l'embarcadère pour la cité
lacustre de Ganvié.

Porto-Novo
Porto-Novo est la capitale du Bénin, située dans le sud du pays, près
de la côte Atlantique.
Porto-Novo, tout comme le Bénin dans son ensemble, est
caractérisée par une grande diversité ethnique. Les Gouns forment à
seuls près 80 % de la population, le reste se partageant entre les
Yorubas Adjas, Toffins, Minas, Sèto, Tori, Baribas, Dendis, Yoms,
Lokpas, Batammariba et Peuls.
Il faut reconnaître que pour la plupart des Gouns du Bénin et du
Nigeria, cette ville est souvent appelée la « Ville-Mère », celle de leur
civilisation moderne même si nous ne pouvons pas oublier certaines
origines d'Allada.
 6

Photo 4 : présentation de la ville de Porto-Novo

Source : Google Maps

 Economie
Certaines ethnies sont plus spécialisées dans certaines activités
économiques, les Gouns dans le transport ou l’agriculture, le
commerce, les Yorubas dans le commerce.

 Transport
Plusieurs moyens de transport sont utilisés notamment les
Zémidjans (taxis-motos), les tricycles et les taxi-autos.

1-2) Situation de départ

Avec la poussée démographique qu’ont connu chacune de ces trois
villes, le traffic routier devient de plus en plus dense ce qui crée
l’engorgement de la circulation, l’insécurité routière engendrée par les
accidents de route, la pollution atmosphérique. L’état des lieux du
transport fluvial-lagunaire montre qu’il est resté embryonnaire et
s’effectue, par les populations, de manière artisanale sans qu’aucun
 7

programme ne soit mis en œuvre pour son développement. Toutefois,

des potentialités existent dans ce domaine pour développer un système
de transport public sur les plans et cours d’eau (court terme) et
désenclaver les zones agricoles, promouvoir le tourisme (moyen terme).
L’exploitation du transport fluvial-lagunaire devrait émaner
normalement des initiatives émanant du secteur privé, des PME, des
entités locales.

1-2-1) Problématique

Le problème central que nous avons identifié est la congestion

routière ou la saturation du traffic routier.

1-2-2) Arborescence des problèmes

 Causes
 L’évolution démographique ;
 Transport public inefficace ;
 Croisements complexes ;
 Utilisation excessive des voitures particulières ;
 Manque de diversification du traffic ou du transport ;
 Unicité de l’axe reliant Abomey-Calavi*Cotonou*Porto-Novo.

 Conséquences
 Détérioration des routes ;
 Pollution atmosphérique ;
 Stress et irritation ;
 Coût économique ;
 Accidents accrus ;
 Difficultés d’accès aux sources sociaux ;
 Entrave à la productivité économique.
 8

Entrave à la
Difficultés d'accès Détérioration des Retard et perte de Pollution Impact sur la
Accidents accrus productivité
aux sources sociaux routes temps atmosphérique qualité de vie
économique

Congestion routière
ou saturation du
traffic routier

Utilisation Unicité de l'axe

excessive des Manque de
Evolution Croisement reliant Abomey-
voitures diversification du
démographique complexes Calavi*Cotonou*Po
particulières traffic
rto-novo

Manque de
Transport public
transport en
inefficace
commun

Arbre à problème

Chapitre 2 : Description du projet

2-1) Objectif global
L’objectif principal est de développer le secteur du transport fluvial
sur le lac Nokoué pour favoriser le désengorgement du traffic routier
entre Ab-Calavi- Cotonou, Cotonou-Porto-Novo et Ab-Calavi-Porto-
Novo.
2-2) Objectifs spécifiques
 Promouvoir le transport fluvial sur le lac Nokoué ;
 Réduire l’émission de gaz à effet de serre de 5% ,5 ans après la
mise en œuvre du projet ;
 Convaincre 15% des populations environnantes à opter pour
notre service de transport fluvial : Aqua-transit
 Réduire de moitié les risques d’accidents liés à la saturation du
traffic routier d’ici 2027 ;
 9

2-3) Bénéficiaires à l’origine du projet

Bénéficiaires directs
 La compagnie de transport Aqua-transit
 Les populations environnantes (clientèle) ;
 Les chargeurs inter-rives
 Les pilotes de bateau
 Les employés de l’entreprise
Bénéficiaires indirects
 Les opérateurs économiques intéressés par le transport fluvial
 L’Etat
 Les municipalités

2-4) Partenaires et acteurs intervenant dans le projet

Les différents acteurs intervenants dans le projet sont :
 L’Etat
 Les commerçants
 Les investisseurs
 Le ministère du cadre de vie et des transports en charge du
développement durable,
 Le gouvernement,
 Les opérateurs de flotte, les institutions financières telles que la
BOA, La banque mondiale, les communautés locales.

2-5) Cadre d’intervention

Le gouvernement est actuellement en train de mettre en place un cadre
de partenariat public-privé ; de réaliser l’aménagement des voies de
navigation.
 10

2-6) Présentation de la matrice du cadre logique

Logique Descripteur Sources de vérification Hypothèses
d’interve de
ntion vérification
 ANOH, Kouassi Paul, 2010, « Stratégies Les
comparées de l’exploitation des plans d’eaupêcheurs
réticents à
lagunaire de Côte-d’Ivoire », Cahier d’outre-
Développer mer p.347-363 l’idée de la
Objectif le secteur du mise en
du transport place d’un
 GODARD X, 2007, « Mobilité et
projet fluvial sur le Développement urbain, Journée d'étude A d tel réseau
lac Nokoué P 7 », car pouvant
pour ln:http://www.villedeveloppement.org/docma compromett
favoriser le n-liste/journees-d-etudesactes/3-2007- re leurs
désengorgem mobilite- et-développement-urbain/file7 pêches.
ent du traffic consulté le 20 novembre 2015
routier entre Insuffisanc
Calavi- e des fonds
Cotonou ;
Cotonou- La
Porto-Novo; dégradation
et Calavi - ou le
Porto-Novo. manque
d’entretien
des
infrastruct
ures
nautiques
 11

 DAN Oswald Fulgence, 2012, « Un manque

Promouvoir Évaluation des impacts de
le transport environnementaux et socio- sensibilisatio
fluvial sur le économiques liés à la prolifération de la n
lac Nokoué ; jacinthe d'eau Eichhornia Crassipes environneme
(Mart) Solms- Laubach dans la ntale,
Réduire commune de Sô- Ava au Bénin » conduisant à
Objectifs l’émission de Cahiers Etudes Documents n°4 La un manque
spécifiques gaz à effet de pêche au Bénin 53p d’incitation
serre de 5% des
,5 ans après  DABILE Claude, 2012, Les secrets de entreprises à
la mise en l’action commerciale, Edition Dalloz p opter pour
œuvre du 156 des solutions
projet ; de transport
 OLVERA Lourdes Diaz, PLAT Didier et plus
Convaincre POCHET Pascal, 2003, « Mesurer les durables.
15% des dépenses de transport des ménages en
populations Afrique Subsaharienne : Une
environnante Application au cas de Niamey ». Chang- Des
s à opter Ho Park, J.R. Cho, J. Oh, Y. Hayashi, J. règlementatio
pour notre Viegas (Eds.). 9th World Conférence on ns
service de Transport Research, Oxford, Royaume- gouvernemen
transport Uni. 17 p tales
fluvial : restrictives,
Aqua-transit notamment
Réduire de en termes de
moitié les  LIHOUSSOU. Mensan, 2014, Ports et normes
risques désenclavement territorial : cas de environneme
d’accidents l’arrière-pays du port de Cotonou, ntales,
liés à la Thèse de doctorat en Géographie. pourraient
saturation du Université du Havre .462 p accroître les
traffic routier coûts
d’ici 2027 ; d’exploitation
et limiter le
développeme
nt du secteur.
 12

Désengorger  QUINET Emile, 2011, « La Une lenteur dans

la circulation pratique de l'analyse coûts l’adoption des
routière bénéfices dans les transports : technologies
le cas de la France », OECD/ITF innovantes,
Réduire la Joint Transport Research notamment en
facture Centre Discussion Paper, No. raison de coûts
pétrolière du 2010-17 élevés ou de
pays sur la résistances au
période 2025 changement
à 2030
conséquemm
ent aux
économies de
Résultats
consommatio
ns d’essence
qui L’incapacité à
résulteraient établir des
de la baisse partenariats
du transport  ANOH, Kouassi Paul, 2010, « solides avec
routier Stratégies comparées de d’autres acteurs
L’exploitation des plans d’eau de l’industrie ou
Contribuer à lagunaire de Côte-d’Ivoire », Cahier des entreprises
la création d’outre-mer p.347-363 de logistique.
d’emplois et
à la lutte
contre la Une résistance
pauvreté au culturelle au
moyen du changement dans
développeme les habitudes de
 13

nt de ce transport, avec
service de une préférence
transport en persistante pour
commun les modes
Développer traditionnels
le transport
fluvial
Construire  Normes NF EN 17168 Une pénurie de
des quais à main-d’œuvre
Calavi, qualifiée et
Cotonou et spécialisée
Porto-Novo.  Aménagements_des_Voies_Maritim dans le
es_et_Fluviales.pdf domaine du
Se munir de Du Dr Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN transport
10 Water fluvial.
bus dont 4 à
Calavi ,3 à
Activités Cotonou et 3
à Porto-
Novo.
Une
Procéder à diminution de
l’aménage- la demande de
ment des transport
routes fluvial en
fluviales. raison de
facteurs tels
Faire des que des
campagnes conditions
de économiques
sensibilisatio défavorables ou
n sur les des préférences
avantages accrues pour
du transport d’autres modes
fluvial. de transport.
 14

Partie II : Etude de faisabilité

1- Etude de faisabilité technique

Infrastructures Fluviales Existantes

Les études ont permis de connaitre l’existence de voies navigables
grâce aux activités menées par les pêcheurs. Le lac Nokoué est un lac
situé au sud du Bénin. Il mesure 20 km de long et 11 km de large, et
couvre une superficie de 4 900 ha. Sa profondeur est comprise entre 2
et 2.8m.

Evaluation de la flotte
Le type de navire que nous voulons mobiliser sont des bateau bus
de la marque Damen (water bus 2407)

Type Bateau à passagers

Nombre de coques Catamaran
Motorisation à bord
Longueur 24.5 m (80’04’’)
Largeur maximum 7m (22’11’’)
Puissance motrice 750 kW (1019.7 hp)
Vitesse de croisière 40 km / h environs
Capacité passagers 100 personnes

Les caractéristiques de cet appareil se trouvent être adaptées au

mode de transport et à la navigation sur ledit cours d’eau.
 15

Accessibilité

Il n’existe pour l’instant que l’embarcadère de Ganvié, Dantokpa et

Aguégués qui permettront aux voyageurs d’embarquer dans les
bateaux bus pour les mener à bon port. Dans le cadre de ce projet un
aménagement de quais sera réalisé.

2- Etude de faisabilité juridique

 Règlementation

 La loi N°2010-11 du 07 Mars 2011 portant code maritime en

république du bénin.

 Permis, autorisation et autres

 DÉCRET N° 2020-059 DU 05 FÉVRIER 2020 portant conditions

et modalités de délimitation et d'occupation du domaine public
maritime.
Ce décret est constitué de certains articles à savoir :
 L’article 12 portant utilisation du domaine
maritime et qui prône la liberté de la circulation
pour tous.
 Le chapitre 4 portant sur les procédures d’octroi
de l’autorisation
 16

3- Aspect économique et financier

 Aspect économique

Sur le plan économique, la mise en place d’un réseau de transport

fluvial allège considérablement les dépenses faites pour la
construction et l’aménagement des routes. De plus, le réseau fluvial
se retrouve être une excellente alternative particulièrement pour les
voyageurs.

 Aspect financier

Financièrement, la mise en place d’un tel réseau est très rentable

compte tenu de la grande demande de la population pour des réseaux
sans embouteillage De plus, il encourage les actionnaires à investir
dans le domaine des transports compte tenu de la recherche actuelle
grandissante d’alternative au réseau routier classique.
 17

Partie III : Rentabilité du projet

1.Etude du prix psychologique du consommateur

Cette méthode est basée sur les travaux concernant les prix
psychologiques. Il s’agit dans un premier temps de calculer des
fréquences cumulées des réponses aux deux questions suivantes :
Question 1 : En dessous de quel prix vous allez supposer que le
transport ne serait pas efficace et vous ne lui accorderez pas votre
confiance.
Question 2 : Au-dessus de quel tarif, vous allez estimer que le prix du
transport est très élevé et que vous n’allez pas utiliser ce mode.
En proposant les niveaux de prix suivants (16 échelons), l’écart entre
chaque niveau est identique qui est de 50F : 100F ; 150F ; 200F ; 250F
; 300F ; 350 F ; 400F ; 450F ; 500F ; 550F ; 600F ; 650F ;700F ;
750F ;800F ;850F.
Pour apprécier le prix réel susceptible d’être payé par les usagers,
nous avons choisi des tranches de prix indépendamment des distances
parcourues. Par exemple, nous considérons comme équivalent, le trajet
Porto-Novo – Cotonou et le trajet Abomey Calavi- Cotonou. Les
principaux résultats sont illustrés dans la figure ci-dessous où
ECC= Effectif cumulé croissant ECD= Effectif cumulé décroissant
 18

Courbe du prix psychologique

Source : Sèdonou, Enquête terrain 2016

Nous constatons que la majorité des usagers soit 61% sont prêt à
payer 100FCFA. Ce prix psychologique semble réaliste, car pour se
déplacer de Calavi à Cotonou, le prix de transport en commun par bus
est de 250 FCFA et que ces bus se positionnent souvent à des endroits
plus accessibles aux clients. Il est de même pour la ligne Porto-Novo
Cotonou où le prix de transport est fixé à 400 et 500. Une fois
l’estimation du prix effectuée, il a été procédé à l’identification des
déterminants du choix de ce prix. Notons que cette étude a déjà été
faite aux préalables et donc que nous avons utilisés ses informations
pour choisir et faire une étude de rentabilité.

2. Etude des déterminants des variables du consentement à payer

Les résultats des enquêtes ont montré qu’en ce qui concerne la
décision de recourir au transport par voie d’eau de façon quotidienne,
les aspects suivants ont été soulevés et classés par ordre d’importance
:
 19

Le tarif : il est considéré comme le plus important (cité 94 fois) pour les
personnes interrogées, si le coût est abordable, tout le reste n’est plus
difficile.
L’implication de l’Etat : Par ce critère (cité 91 fois), les usagers veulent
se donner une certaine assurance.
L’implication de l’Etat est perçue comme une garantie en cas
d’accident.
La sécurité : A ce niveau, les usagers interrogés (cité 84 fois),
s’interrogent sur la qualité des bateaux- bus qui seront mis en services
et leur confort. Ils exigent une assurance collective réelle.
La rapidité : En dehors de ceux qui se déplacent pour des raisons
propres, les usagers se déplacent pour des nécessités de service. De ce
fait, ils accordent une place capitale à la rapidité du moyen de
transport (cité 79fois).
L’accessibilité : A ce niveau, il est question de report de transport modal.
Certains usagers exigent des voies d’accès, des parkings adéquats et
d’autres dispositifs de sécurité pour leur totale adhésion (cité 66 fois).
La navigabilité : Ce critère est considéré comme un préalable pour
certains usagers (cité 59 fois) qui mettent la question du dragage du
lac comme une priorité dans le choix du mode de transport.

3. Etude de la rentabilité économique

Dans le cadre de l’évaluation économique, trois scénarios ont été

retenus. Les différents coûts par scénario dépendent du nombre
d’embarcadères qui seraient aménagées et du nombre de Bateaux-Bus
qui permettra de satisfaire l’estimation de la demande.
Pour les hypothèses des projections financières, les choix suivants sont
effectués :
 20

 Le taux d’actualisation considéré est le taux appliqué au

pays en voie de développement à risque par la banque
mondiale : 12 %.
 La durée de vie économique du projet considéré est de vingt
(20) ans.
 Etude de la rentabilité économique est en univers certain.
 Le tarif retenu pour la projection financière est de 100
FCFA

Le tableau ci-dessous donne un récapitulatif de l’analyse financière des

trois scénarios :

Dépenses Critère Critère Critère Critère

d’investissement financier financier 2 financier financier 4
1 3
DR VAN TRI IP
Scénario 1 3.400.000.000 8 -1.748392973 1.74% ND
Scénario 2 2.900.000.000 5 -1.053823781 6% -0.363387511
Scénario 3 2.520.000.000 4 -333839960 10% -0.132476175
Meilleur Scénario 3
scénario

Du point de vue économique, le scénario 3 est donc meilleur pour le

développement du système de transport lagunaire dans le complexe.
Mais notons que le taux de profit est de 10% ce qui reste inférieur au
taux d’emprunt des pays en voie de développement. De ce fait, on
pourrait penser qu’il y a un risque en investissant dans le domaine.
Mais compte tenu du caractère social du projet et de son impact sur les
transformations structurelles du pays, il doit requérir une attention
particulière des autorités à divers niveaux et même des hommes
d’affaires désireux d’investir dans le secteur.
 21

En fonction de ces résultats, en vue d’obtenir un meilleur taux de

rentabilité, nous avons définis comme tarif :
 700 FCFA pour le trajet Cotonou –Porto novo
 400 FCFA pour le trajet Ab-Calavi- Cotonou
 900 FCFA pour le trajet Ab -Calavi – Porto Novo
 22

Partie IV : Analyse des impacts prévisionnels

1- Impacts prévisionnels négatifs du projet

 Impacts négatifs sur la végétation

Dans la phase de construction des embarcadères et le dragage du
lac, certaines plantes à valeur médicinale traditionnelle peuvent
disparaitre. Mais son impact sera mineur dans la mesure où la
végétation peut rapidement se reconstituer.

 Perturbation de la mobilité
La perturbation de la liaison lors des travaux pourrait intervenir
avec la présence de gros engins (pelles mécaniques, etc.). Des risques
d’accident peuvent subvenir dans les rotations pour acheminer le
matériel sur le site. Aussi, ces actions suscitées risqueront de gêner la
circulation et la mobilité en général des populations riveraines. A cela,
il y a aussi des nuisances (bruit, poussières) qu’elles occasionneront.

 Risque lié aux accidents de chantier

Pendant la phase des travaux, il surviendra des risques d’accidents
liés aux engins/instruments de chantier et à la présence de matériaux
de construction mal protégés ou mal utilisés

 Risque lié à l’intervention d’entreprises extérieures

Le projet, du fait de la diversité des compétences auxquelles il est
fait appel, pourrait impliquer la participation de beaucoup
d’entreprises locales pour l’exécution de certains lots de travaux. Il va
 23

sans dire que du fait de leurs différences dans leurs démarches en

matière de sécurité, d’hygiène et d’environnement, leur coexistence sur
les sites de travaux ne seront pas exempts de risques. Il s’agit de
risques d’accidents liés à la cohabitation des entreprises sous-
traitantes.

 Impacts sanitaires sur les populations

Les ouvriers et risque de conflits Les travaux nécessiteront
potentiellement de la main d’œuvre locale, ce qui constituera une
source potentielle d’augmentation des revenus au niveau local. Par
contre, la non-utilisation de la main d’œuvre locale lors des travaux
pourrait susciter des frustrations ou des conflits et créer un biais
d’attente, compte tenu du taux de chômage élevé qui sévit dans la zone,
ce qui peut nuire à la bonne marche des travaux. Outre ces revenus
liés aux emplois directs du projet, un certain nombre d’emplois
indirects pourraient être générés par les travaux (activités de
restauration autour du site en rapport avec la présence de
travailleurs). Au plan sanitaire, il y a des risques de transmission des
IST/VIH/SIDA liés à la présence d’une main d’œuvre étrangère
temporaire.

2- Impacts prévisionnels positifs

La mise en œuvre du projet contribuera de manière significative à
la génération d’effets positifs majeurs de divers ordres. Ces effets sont
consignés dans le tableau ci-dessous :

Phase Impacts positifs Bonification des

impacts positifs
Emploi probable pour -Privilégier le
les populations et les recrutement de la
 24

Construction des PME locales lors des main-d’œuvre locale

embarcadères et travaux pour les emplois en
dragage Intensification des s’appuyant sur les
activités autorités locales ;
économiques et - Travailler autant
commerciales autour que possible avec les
du chantier PME locales pour la
fourniture des
matériaux et des
services
Coût tarifaire faible La mise en œuvre du
transport par bateau-
bus permettra de
réduire les coûts de
déplacement, ce qui
constitue un gain de
revenu
Réduction de la Ces deux facteurs
distance et du temps (temps et distances)
de parcours sont pour les
populations
Exploitation riveraines du plan
d’eau lagunaire, des
stimulants dans la
demande de
transport par voie
d’eau
Réduction de la Le transport
congestion lagunaire réduira
substantiellement les
congestions que l’on
note dans l’accès à la
ville de Cotonou
 25

Réduction des Le taux d’accident

accidents de route sur nos routes sera
baissé
Emploi Les piroguiers et
autres auteurs
intervenant dans le
domaine seront
recrutés
Végétation Le lac Nokoué se
verra débarrassé de
ses jacinthes d’eau
très impropres à la
végétation.