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    Dimensionnement Par La Méthode de CEBTP 1

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    II.4.

    DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE ROUTIERE


    Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer
    le nombre et l’épaisseur des différentes couches constituant la surface et le corps de
    chaussée, pour le niveau de trafic attendu. Il tient compte, entre autres, de la nature et
    des caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles dans la zone du projet.
    Les épaisseurs de matériaux sont ajustées pour fixer les épaisseurs des
    couches qui seront réalisées afin :

    ✓ de tenir compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimale et


    maximale pour atteindre les objectifs de compacité et d'uni ;

    ✓ de minimiser le nombre d'interfaces et par là réduire les risques de défaut de


    liaison à ces niveaux ;

    ✓ d'assurer une protection suffisante des assises traitées vis-à-vis de phénomènes


    non appréhendés encore par les calculs (remontée de fissures en particulier).

    Les épaisseurs seront obtenues par la méthode empirique de C.E.B.T.P qui


    fournit des tableaux de prédimensionnement. Le résultat ainsi obtenu, sera vérifié par
    la méthode rationnelle en utilisant le logiciel Alizé III LCPC.
    II.4.1. Proposition d’une nouvelle structure
    La structure en place est celle d’une chaussée souple. L’état de praticabilité
    le long de ce tronçon routier est caractérisé par des dégradations très avancées touchant
    ainsi la couche de base, voir celle de la fondation, en nous faisant observer le
    comportement général de la chaussée morte. C’est ainsi que nous proposons la
    reconstruction de cette route. Cette nouvelle structure doit répondre aux critères de la
    structure d’une chaussée souple ; c’est-à-dire, être dimensionner en respectant les
    normes techniques, afin de résister contre les sollicitations journalières de trafic et aussi
    de permettre à la chaussée de vivre selon le temps prévu. Pour y parvenir, la méthode
    de C.E.B.T.P nous permet de faire de calculs pour enfin trouver l’épaisseur
    correspondant à chaque couche de la chaussée.
    II.4.2. L’étude du trafic sur notre tronçon
    Avant de parler du trafic routier qui fait l’objet de notre étude, nous allons
    d’abord montrer son impact sur la structure routière. Lorsqu’un véhicule se déplace sur
    une chaussée, sa charge est transmise au sol par l’intermédiaire de la chaussée sous
    forme de pression qui se passe invisiblement à l’œil nu.

    En générale, la voirie urbaine de Kisangani n’a pas beaucoup de trafics de


    poids lourds comme dans les autres grandes villes de la République Démocratique du
    Congo. Par contre, le trafic sur le tronçon routier en étude, est en train d’accroitre
    chaque année avec un taux annuel d’accroissement d’au moins 7 %.1
    II.4.2.1. Données du trafic
    L'étude de la circulation sur les diverses artères du réseau est nécessaire
    pour élaborer les plans d'aménagements ou de transformation de l'infrastructure,
    déterminer les dimensions à donner à la route. L’étude du trafic est une étape
    fondamentale pour le dimensionnement de la chaussée.
    Nous avons un trafic très important que celui représenté par des motos et
    des vélos. Pour être précis dans nos calculs, nous avons ajouté les trafics journaliers des
    motos et des vélos à celui des véhicules de plus de 3 tonnes.
    Voici la moyenne de trafic journalier des motos et des vélos qui nous ont
    été donné par l’office de voirie et drainage2 :
    - vélos : 250/jour, équivalent à 2,5 véhicules/jour, soit 3 véhicules/jour.
    - motos : 2000/jour, équivalent à 58 véhicules/ jour
    Pour le trafic de plus de 3 tonnes, nous avions appliqués la méthode de
    comptage manuel pendant deux semaines, de 6h à 20h.
    Tableau n° 2 : Nombre des véhicules par jour
    Semaine Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche

    2
    Rapport journalier du 12/08/2018 de comptage manuel relatif au trafic de la route du
    boulevard Mobutu
    1ere 764 788 745 756 803 672 612
    2eme 743 794 758 711 781 689 633

    ✓ Moyenne journalière pour la première semaine :

    764+788+745+756+803+672+612/7 = 734,28~735véh/jour
    ✓ Moyenne journalière pour la deuxième semaine :

    743+794+758+711+781+689+633/7 = 729,85~730 véh/jour


    ✓ La moyenne journalière du trafic des véhicules de 3 tonnes, est de :
    735+730/2 = 732,5~733 véh/jour

    Le trafic journalier total est : 733+3+58 = 794 véhicules/jour. L’estimation


    du trafic de base en moyenne journalière, est de 794 véhicules/jour.
    Les structures routières de la ville de Kisangani sont prévues pour supporter
    des essieux simples dont la charge maximale est de treize (13) tonnes et un pourcentage
    de surcharges n’excédant pas dix pour cent (10%) conformément à la recommandation
    du guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.
    Au passage d’un véhicule, la structure de la chaussée accuse une petite
    fatigue. De ce point de vue, les poids lourds sont particulièrement agressifs. Le trafic
    considéré comme prépondérant est celui des poids lourds supérieur à cinq (5) tonnes.
    La répétition des charges entraîne une fatigue générale de la chaussée qui entraine à la
    longue des dégradations.
    II.4.2.2. Estimation du trafic de dimensionnement
    Pour l’estimation du trafic de dimensionnement, nous considérons les
    données de comptage du 26 Mars au 8 Août 2018. L’année de mise en service étant
    2018 pour une durée de vie de quinze ans (15) et un taux d’accroissement de trafic de
    sept pour cent (7%).

    Pour le calcul des structures des chaussées, le trafic à prendre en compte


    doit finalement être exprimé par le nombre cumulé d'essieux standards qui ont passé ou
    qui passeront sur la voie la plus sollicitée de la chaussée.
    La formule retenue pour le calcul de trafic, traduit une croissance de façon
    exponentielle du trafic, caractéristique des pays en voie de développement. Ce calcul se
    fait à partir d’étude statique de la demande actuelle et passée, permettant de faire de
    prédictions des trafics futurs. Dans le dimensionnement de route, le trafic à prendre en
    compte est exprimé par le trafic cumulé d’essieux standard ; le trafic cumulé (Tn)
    considéré, est celui des poids lourds sur la durée de vie probable.

    Le dimensionnement des chaussées, bien que fondamentalement identique


    à celui des autres structures de génie civil, présente des particularités liées au mode
    d’application des charges au développement des différents modes de rupture. Ainsi,
    dimensionner une structure de chaussée revient à déterminer l’épaisseur des couches en
    tenant comptes de trafics, de la nature du sol sur lequel la structure devra être mise, la
    qualité des matériaux à utiliser pour le corps de la chaussée, des conditions climatiques,
    environnementales et de sa durée de vie. Il existe deux groupes de méthodes de
    dimensionnement des chaussées souples :

    ✓ Les méthodes empiriques basées sur l’observation expérimentale des


    chaussées et leurs comportements sous trafic ;

    ✓ Les méthodes semi-empiriques et rationnelles basées sur la théorie


    d’élasticité.

    Pour le redimensionnement de notre structure routière, nous utilisons le


    premier groupe de méthodes précitées. Cette méthode en a plusieurs, parmi lesquelles
    nous avons choisi la méthode de C.E.B.T.P. qui décrit cinq classes de trafic exprimées
    en nombres cumulés de passage des essieux équivalent à 13 tonnes, et cinq classes de
    portance de la plate-forme ; c’est ainsi qu’elle donne des épaisseurs en centimètre de
    corps de chaussées.

    Pour ce faire, les facteurs suivants s’impliquent :

    ✓ Trafic moyen journalier (T1) ;

    ✓ Taux d’accroissement annuel (I) ;


    ✓ Nombre d’année de vie (N), 15 à 20 ans ;

    ✓ Nombres moyens de jours ouvrables dans l’année (300)

    (1+𝐼)𝑁
    Tn = 300 × 𝑇1 × −1
    𝐼

    (1+0,07)15
    Tn = 300 × 794 × −1
    0,07

    Tn = 9388589,186 Tn = 9,38.106 ;n=4


    Cette route est de classe T4, voir tableau de classe de trafic établi par la
    méthode C.E.B.T.P ci-dessous :
    Tableau n° 2 : Classe de trafic par la méthode C.E.B.T.P3
    Nombre équivalent de PL Classe de trafic Nombre équivalent de véhicule
    105 à 5.105 T1 < 300
    5.105 à 1,5.106 T2 De 300 à 1000
    1.5.106 à 4.106 T3 De 1000 à 3000
    4.106 à 107 T4 De 3000 à 6000

    Tableau n° 3 : les épaisseurs des couches par la méthode de C.E.B.T.P


    TRAFICS CUMULES DES POIDS LOURDS (P ≥ 3T)
    C.B.R 105 à 5.105 5.105 à 1,5.106 1.5.106 à 4.106 4.106 à 107
    T1 T2 T3 T4
    BASE FONDATION BASE FONDATION BASE FONDATION BASE FONDATION

    5-10 20 15 25 15 25 20 30 20

    3
    C.E.B.T.P. (1982) guide pratique de dimensionnement de chaussée pour les pays
    tropicaux
    10-15 15 15 20 15 20 20 25 20
    15-30 10 15 15 15 15 20 20 20
    30-80 0 15 0 15 0 20 0 20
    C.R 2cm 3cm 4cm 5cm

    Tableau n°4 : classes de portance de la plate-forme


    Classe S1 S2 S3 S4 S5
    C.B.R <5 5 – 10 10 - 15 15 - 30 > 30

    Avec :
    ✓
    C.B.R (portance du sol en place) : 22. Donc dans l’intervalle allant de 15-304

    ✓ C.R : couche de roulement.

    Partant de nos calculs et à l’aide des tableaux ci-dessus, nous trouvons les
    épaisseurs de chacune de couches :
    ✓ Couche de roulement : 5cm ;

    ✓ Couche de base : 20cm ;

    ✓ Couche de fondation : 20cm.

    4
    O.V.D (office de voirie et drainage), 2017.

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