LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME:

Il existe 2 catégories de contrat : le contrat de transport proprement dit et le contrat

d’affrètement sous charte-partie.

 Un contrat de transport est un accord selon lequel « le chargeur s’engage à payer un

fret déterminé, et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à
un autre ».

 Un contrat d’affrètement est un accord par lequel les parties au contrat (les parties
contractantes) conviennent librement de la « location » d’un navire pour une période de
temps ou voyage déterminés.

A. Le contrat de transport :

a) Les obligations des parties au contrat de transport maritime :

Chaque contractant a des obligations définies par les règles (Règles de Hambourg)
régissant le transport maritime.
Obligations du chargeur Obligations du transporteur
(expéditeur) maritime
1. Fournir un emballage suffisant 1. Mettre le navire en état de
pour protéger la marchandise dans navigabilité (vérifier l’étanchéité de la
des conditions normales de coque, entretenir les machines)
transport ; compte tenu du voyage à effectuer et
2. Faire une déclaration écrite des marchandises à transporter ;
sous forme de note de chargement 2. Émettre le document de
ou instruction d’expédition pour transport (émission du
pouvoir identifier la marchandise, le connaissement) ;
destinataire et la destination ; •
3. Marquer les colis avec 3. Charger, calage et arrimer les
indication de manière lisible sur au marchandises à bord puis
moins 3 faces le nom du destinataire, transporter de façon appropriée ;
son adresse et le port de destination 4. Transborder en
(il peut ajouter le nom de cas d’empêchement de
l’expéditeur) ; poursuivre le voyage ;
4. Mettre à la disposition les 5. Envoyer un avis d’arrivée à
marchandises au lieu, date et heure l’arrivée ;
prévus (les documents doivent être 6. Livrer la marchandise au
présentés au transporteur au plus tard porteur du connaissement (au
un jour avant la date de départ du destinataire de la m /se).
navire pour permettre au transporteur
de s’occuper de l’embarquement) ;
5. Prévoir le dédouanement ;
6. Acquitter le prix de transport en
cas de port payé au départ ;
7. Assurer l’arrimage et le calage
des marchandises à l’intérieur du
conteneur.
  Navigabilité : navigabilité nautique (étanchéité de la coque, propulsion, entretien du navire,
etc.) et navigabilité commerciale (aménagements destinés à recevoir la marchandise).
 La déclaration écrite par le chargeur des marchandises transportées est
importante. En cas d’erreur involontaire ou intentionnelle, le transporteur sera à
même d’exonérer sa responsabilité en cas d’incidents. Cette déclaration écrite
peut prendre la forme d’une liste de colisage décrivant la totalité de l’expédition.

 obligations du chargeur 4, 5, 6 non incluent dans la convention de Bruxelles

et en plus des obligations du transporteur la Prise en charge de la marchandise pour la
Convention de Bruxelles.

b) Le connaissement maritime :

b-1 Les formes de connaissement : Le document de base du transport maritime est le

connaissement (bill of lading or B/L). C’est le seul document qui constitue en même temps un
titre de propriété de la marchandise et qui peut être négociable.

Il existe 4 formes principales de connaissement maritime :

 Le connaissement maritime traditionnel (OCEAN BILL OF LADING) ou
connaissement maritime « port au port » : C’est la forme traditionnelle du
connaissement. Il couvre le transport maritime du port au port. Le transporteur est
responsable uniquement de la partie maritime définie par le connaissement.

 Le connaissement de transport combiné (COMBINED TRANSPORT BILL OF

LADING CTBL) : Le transporteur maritime unique prend la responsabilité de
l'ensemble du transport (y compris pour les parties non maritimes)

 Le connaissement direct (THROUGH BILL OF LADING): Le transporteur

maritime organise l'ensemble du transport mais, n'est responsable que de la partie
purement maritime et intervient comme mandataire pour le reste constitue un contrat
unique qui couvre plusieurs transports successifs. Chaque transporteur est responsable de la
partie du transport qu’il assure lui-même.

 Le connaissement FIATA : La fédération internationale des transitaires FIATA a

conçu un document destiné à couvrir les transports combinés appelé
« Connaissement FIATA FBL ». Il a été reconnu par la chambre de commerce
international bien qu’émis par un transitaire et non pas par un transporteur ;pour
transport combiné, émis par le transitaire pour l’ensemble du transport.

b-2) Caractéristiques principales du connaissement et nombre

d’exemplaires : Le connaissement présente 3 caractéristiques essentielles :

 C’est un contrat de transport entre l’expéditeur et la compagnie de navigation.

 C’est un titre de propriété de marchandises.
 C’est un document reconnu par les services douaniers.

Le nombre d’exemplaires originaux est de 4 : 1 pour le capitaine, 1 pour l’armateur

(compagnie de navigation) et 2 pour le chargeur qui en remettra un au réceptionnaire de la
marchandise.
 b-3Ty Émission du connaissement : Le connaissement peut être émis « à personne
dénommée ou nominatif », « à ordre » ou « au porteur ».

 A personne dénommée ou nominatif: Seule la personne dénommée pourra prendre

en charge la marchandise à l’arrivée Nom et adresse du réceptionnaire « consigné ». Le
connaissement nominatif n’est pas négociable. Il doit être stipulé « non négociable » et
la mention « à l’ordre de » doit être rayée, Peu utilisé.

 A ordre : Le connaissement devient transmissible par endossement, très fréquent avec le

crédit Documentaire

 Au porteur : La marchandise sera remise à l’arrivée au porteur du connaissement, Livraison

sur simple présentation, formule dangereuse en cas de perte ou de vol.

b-4) Mise à bord :

Le connaissement peut être « on board » ou « reçu pour embarquement ».

 « On board » (Shipping on board): Il confirme que la mise à bord effective de la

marchandise à la date d’émission du connaissement.

 « Reçu pour embarquement »: En anglais, « Received for shipping ». Il n’atteste plus

que la prise en charge de la marchandise par la compagnie maritime qui peut
éventuellement modifier le navire et la date d’embarquement.

b-5) Les réserves :

Le transporteur peut émettre des réserves en ce qui concerne la marchandise à transporter. 2
cas de figures:

 Net de réserves (« clean ») : La compagnie de navigation a pris en charge la

marchandise en bon état apparent ou qu’elle a obtenu du chargeur une lettre de
garantie.
 Surchargé ou clausé (« unclean » or « dirty ») : La compagnie émet des réserves
portant sur la quantité de marchandises chargées et sur l’état des marchandises.

B-6) Les rubriques du connaissement maritime :

Pour établir un connaissement maritime, la compagnie de transport ou le consignataire doit
obtenir de l’expéditeur une lettre d’instructions. Dans cette dernière, il précisera l’ensemble des
éléments nécessaires à l’établissement du connaissement.

1. Lettre d’instructions
Expéditeur Transporteur
ou maritime
chargeur
2. Connaissement maritime
 NOTE COMPLÉMENTAIRE N° 6 : RUBRIQUES DU CONNAISSEMENT MARITIME :

RUBRIQUE CONTENU
CHARGEUR / SHIPPER  Nom de celui qui exporte les marchandises
 Nom d’un transitaire
 Nom d’un négociant
DESTINATAIRE / CONSIGNEE  Nom du destinataire de la marchandise
 Nom d’une banque (cas du crédit documentaire)
 A ordre (to order)
 A ordre en blanc (to order in blank)
ARRIVÉE A, NOTIFIER A /  Nom du destinataire final des marchandises
NOTIFY ADDRESS  Nom de l’exportateur de la marchandise lorsque
celui- ci désire être informé de l’arrivée de la
marchandise
 Nom d’une société chargée de contrôler
la marchandise à l’arrivée, etc.
PRE-TRANSPORT / PRE-  Mode de transport
CARRIAGE (en cas
de connaissement
direct)
LIEU DE RÉCEPTION / PLACE  Nom de la ville où se situe l’usine de chargement. La
OF RECEIPT (en cas de responsabilité du transporteur est engagée à partir de
connaissement direct) ce lieu.
PORT DE  Nom du port où commence le voyage maritime
CHARGEMENT / PORT
OF LOADING
LOCAL VESSEL / FEEDER (en  Nom du navire effectuant des escales secondaires
cas de connaissement direct)
NAVIRE / OCEAN VESSEL  Nom du navire effectuant le transport principal
PORT DE  Nom du port où se termine le voyage maritime
DÉCHARGEMENT / PORT
OF DISCHARGE
DESTINATION FINALE /  Lieu où s’effectuera la livraison des marchandises
FINAL
DESTINATION (en cas de
connaissement direct)
MARQUES ET NUMÉROS /  Marquage qui correspond à un nombre de colis, à
MARKS AND NUMBERS partir du n° 1 jusqu’au n° exact de colis transportés
 Numéro d’enregistrement du conteneur

 La compagnie de navigation n'est pas tenue de

vérifier la nature exacte des marchandises.
 Une déclaration spéciale doit être faite pour
DESCRIPTION DES les marchandises dangereuses.
MARCHANDISES /  En cas de fausses déclarations portant sur la nature
DESCRIPTION OF des marchandises, par exemple « produits chimiques
GOODS nom dangereux » le chargeur et le destinataire sont
responsables de tous les dommages, avaries, ou
pertes causées au navire, à la cargaison ou à des
personnes, et cela que le chargeur ait agit en son nom
personnel au nom d'autrui.
 Le capitaine du navire, sans être tenu à aucune
indemnité, a le droit de les faire débarquer en tout
temps, aux frais et risques des propriétaires, de
les jeter par-dessus bord, ou de les détruire, le fret
au demeurant acquis à l'armateur.
 La fausse déclaration peut faire l'objet d'un procès en
vue d'obtenir des dommages et intérêts.
 Etant donné que le capitaine du navire ne peut
assister au chargement du conteneur et ne peut
vérifier le nombre de colis chargés à l'intérieur, la
compagnie appose une des mentions suivantes :
 déclaration faite par le chargeur,
 contents as declared not checked by the
ship
 said to contain, …

POIDS BRUT / GROSS 

Poids brut des marchandises y compris
WEIGHT leur emballage.
 Cette mention est obligatoire pour tout colis ou objet
d’un poids égal ou supérieur à 1.000 Kg de poids brut.
VOLUME / MEASUREMENT  Volume des marchandises, ou leur encombrement.
 Cette mention est obligatoire pour tout colis ou objet
d’un volume égal ou supérieur à 1 m3.
MONTANT DU FRET /  Montant du fret à payer à destination
FREIGHT CHARGES  Montant du fret qui a déjà été payé (mention
obligatoire dans certains pays)
FRET PAYABLE A / FREIGHT 2 possibilités :
PAYABLE AT  Fret payé / Freight prepaid : Le fret est encaissé
par la compagnie maritime au port d’embarquement.
Le fret déjà payé reste acquis à la compagnie que le
navire arrive à bon port ou non, ou en cas de sinistre
survenu en cours de route.
 Fret payable à destination / Freight collect : Le
montant du fret reste dû. En cas de refus de payer le
fret ou les frais autorisés par la convention régissant
le transport, le transporteur maritime est autorisé à
vendre les marchandises à titre de remboursement. Le
 chargeur peut être déclaré responsable si le résultat
de la vente ne suffit pas à dédommager le
transporteur.
NOMBRE D’ORIGINAUX /  En général, 2 exemplaires des connaissements
NUMBER OF ORIGINAL originaux sont émis et ont la même valeur. Il suffit de
B/L remettre un seul connaissement original à destination
contre la livraison des marchandises.
LIEU D’ÉMISSION / PLACE  Le nom de la ville ou a été émis le connaissement.
OF ISSUE Cette ville peut être le nom de la ville où est installé
l’agent officiel de la compagnie qui a établi le
connaissement. Il peut s’agir d’une ville non portuaire.
SIGNATURE / SIGNED  Signature du commandant ou de la compagnie, ou
FOR THE MASTER de son agent.
 Le seul fait de signer implique de la part du
transporteur, la reconnaissance de la prise en
charge de la marchandise.
 Le connaissement portant la signature du
commandant ou de la compagnie est admis comme
un contrat signé par l’une des parties contractantes
seulement, mais qui est également accepté par
l’autre. Le chargeur reconnaît que les conditions de
transport lui conviennent par le seul fait d’accepter les
originaux du connaissement en l’état, c’est-à-dire avec
la signature du transporteur.
DATE D’ÉMISSION / DATE OF  Date du chargement du navire
ISSUE  Date de prise en charge de la marchandise pour
le connaissement direct ou le connaissement de
transport combiné.
 B. LE CONTRAT D’AFFRÈTEMENT :
L’affrètement d’un navire est pratiqué essentiellement par les opérateurs sur les marchés de
matières premières et de produits de base. Il peut être envisagé pour des transports de
marchandises diverses :

 dans le cas d’expéditions relativement importantes (à partir de 300 tonnes);

 à destination d’un port limitant les frais de post-acheminement, mais qui serait
difficilement atteint par un navire de ligne pour des raisons d’équipement portuaire ou
de manutention.
Il faut cependant avoir à l’esprit que le lien qui lie l’affréteur à un chargeur est régi
par le contrat de transport. De ce fait, la présomption de responsabilité du transporteur est
de vigueur.
Il arrive que les connaissements émis dans ces conditions soient refusés dans le
cadre du crédit documentaire.
Le contrat d’affrètement est conclu en général entre 2 parties :
 le fréteur : Il fournit le navire. Il peut être l’armateur (représenté par un courtier de fret
ou un agent maritime) ou un affréteur précédent (on parlera de sous-affrètement).
 l’affréteur : C’est l’utilisateur du navire.

b-1) LES TYPES DE CONTRATS :

Il existe 3 formes de contrat :

 L’affrètement au voyage : Le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée,

un voyage déterminé, dans un délai déterminé. La gestion du navire (équipage,
avitaillement, frais d’escale) reste de la responsabilité du fréteur.

 L’affrètement à temps : Le contrat est conclu pour un laps de temps déterminé.

L’affréteur fait son affaire de la cargaison et des escales. Le fréteur reste responsable
de l’équipage, de l’assurance et de l’entretien du navire.

 L’affrètement coque-nue : C’est l’affréteur qui va, pendant une durée déterminée
(une année en général), armer et gérer complètement le navire.

b-2) LES DOCUMENTS :

Il s’agit :
 La charte-partie (« charter-party ») : C’est le document de base des contrats
d’affrètement au voyage et à temps. Elle est rédigée sur une formule-type dont il existe
toutes sortes de modèles, établis par les organismes professionnels, en général pour
un type de marchandise, et en fonction des usages de la profession. Pour les
affrètements coque nue, les contrats sont négociés à chaque opération.