La technologie de la suralimentation

- Les gaz d'échappement des véhicules automobiles sont reconnus comme l'un des prin-
cipaux facteurs qui contribue à la pollution et au changement climatique. La législa-
tion visant à réduire les émissions toxiques des véhicules est devenu de plus en plus
strictes au cours de la dernière décennie. La Communauté Européenne de l'Economie
(CEE), par exemple, ont réglementé les émissions toxiques d'oxydes d'azote (NOx),
hydrocarbures totaux (THC), les hydrocarbures non méthaniques (NMHC), le mo-
noxyde de carbone (CO) et les particules (PM) pour tous types de véhicules. Récem-
ment, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures particulières neuves
vendues en Europe ont également été volontairement limitées par l'Association des
constructeurs automobiles européens (ACEA) et la Commission européenne (CE). En
plus la réduction de la consommation de carburant des véhicules est très importante,
ou le combustible fossile est considéré comme une ressource précieuse.
- Actuellement les moteurs diesel occupent la moitié du nouveau marché européen des
véhicules particuliers en raison de leurs rendements élevés. Par ailleurs, dans un effort
pour atteindre la législation sur les émissions et compléter les objectifs de réduction de
CO2, et arriver à économiser le maximum de carburant, un certain nombre de techno-
logies de pointe appliqués à des moteurs diesel sont désormais disponibles. Comme
par exemple les systèmes d'injection de carburant, suralimentation par turbocompres-
seur, les systèmes de traitement des gaz d'échappement, le carburant biodiesel, etc.
Chacune de ces technologies proposent des avantages potentiels afin d’assurer de
meilleurs performances.
- Parmi ces technologies, les systèmes de suralimentation par turbocompresseur qui
fournies des niveaux élevés d’énergie nécessaire à l’intérieur du collecteur d'admis-
sion du moteur, elles sont considérés comme l’une des solutions efficaces pour ré-
duire les émissions de CO2. L'introduction de l'air comprimé à débit élevé dans le cy-
lindre du moteur permet l’amélioration de processus de combustion, ainsi
l’amélioration de la puissance du moteur à combustion interne, sans l’obligation
d’augmenter son volume.
- Le turbocompresseur a été largement utilisé dans les applications de moteur diesel en
raison de sa grande efficacité et la capacité d'atteindre un niveau élevé de compres-

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 sion. Le turbocompresseur est conçu pour charger le moteur alternatif à combustion
interne ; Il est composé essentiellement d'un compresseur et d'une turbine groupée par
un arbre en commun. Les gaz d'échappement sont détendus dans la turbine qui tourne
et entraîne le compresseur, ce dernier augmente à son rôle, la densité d’air en le com-
primant.
- Bien que ces technologies de suralimentation soit susceptibles à répondre aux exi-
gences des législations internationales d’une part et couvrir en même temps la de-
mande persistante du marché automobile, le turbocompresseur doit correspondre à la
performance du moteur. Étant donné que le moteur diesel soit conçu pour fonctionner
à des vitesses variables, le choix d'un système de suralimentation va compliquer plus
la fonctionnalité de ces moteurs automobiles.
- Afin d'améliorer l'efficacité d’un moteur à combustion interne, et réduire les émissions
toxiques, la réduction de la capacité du moteur devienne une préoccupation sérieuse
des constructeurs. Cette solution permet au moteur avec une capacité réduite de pro-
duire la même puissance, de sorte que le moteur consomme moins de carburant grâce
à une réduction des pertes dans les différents organes. Cependant, avec la réduction de
la cylindrée les émissions de NOx puissent aller de 20% jusqu'à 100% si des mesures
appropriées ne sont pas prises en compte, comme par exemple l’intégration d’un injec-
teur de carburant à haute pression, et d’un système de recirculation des gaz d'échap-
pement (EGR), ainsi l’utilisation d’un catalyseur à l’échappement.
- La réduction du volume peut être réalisée par l’application des technologies de com-
pression en augmentant la pression de l'air d'admission du moteur, dans le but d'aug-
menter la puissance spécifique nécessaire sans rajouter de poids excessive dans le mo-
teur. Cette section donne un bref aperçue sur les technologies émergentes qui ont été
appliquées dans les moteurs diesel modernes.
1. La suralimentation par compression :
- La suralimentation est l’un des systèmes qui introduisent de l'air dans un cylindre du
moteur à une densité supérieure à celle de l’air ambiant, cela permet un gain propor-
tionnel à la quantité de carburant consommable dans une chambre de combustion.
Dans les moteurs automobiles cette technologie de suralimentation peut être réalisée
par le montage d'un compresseur à l'entrée du moteur à l’aide d'un dispositif externe
mécanique ou électrique.

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1.1.Suralimentation par compression mécanique :
- La suralimentation par compression mécanique est une solution basée sur la rotation
d’un compresseur lié au vilebrequin du moteur par l'intermédiaire d'une courroie ou
d'une chaîne, ce type de compresseur à déplacement positif, garde le niveau de pres-
sion de suralimentation presque constant quelle que soit la vitesse du moteur. Cet
avantage offre une bonne réponse de l’accélérateur, donc sa liaison avec le moteur lui
donne une meilleure réactivité et il devient actif dès les plus bas régimes, Cependant si
le moteur fonctionne dans des conditions de charge élevée, la pression du collecteur
d'admission peut dépasser la pression de l'air provenant du compresseur, cette diffé-
rence de pression provoque un refoulement de l’air moteur vers le compresseur, cela
déstabilise le bon fonctionnement du compresseur jusqu'à ce que la pression atteigne
l'équilibre. La suralimentation par compression mécanique reste moins abordable
quand elle est utilisée pour des niveaux de compression élevés.
1.2.Suralimentation par compression mécanique à l’aide d’un moteur électrique :
- Dans ce système le compresseur est entraîné par un moteur électrique. Ce type de su-
ralimentation pourrait également produire une augmentation immédiate de la pression
d’admission grâce à la réponse rapide de la batterie. Toutefois, un compresseur qui
développe un haut niveau de pression de suralimentation nécessite une puissance éle-
vée à partir d'un certain nombre de batteries qui pourrait imposer un problème de
poids au véhicule. De plus, pour permettre au compresseur de fonctionner dans des vi-
tesses variables, il est nécessaire d’introduire un système de contrôle complexe, et qui
peut conduire à une mise en œuvre coûteuse, ce type de suralimentation a suscité un
grand intérêt dans les recherches récentes, à titre d’exemple les véhicules hybrides ou
électriques qui ont attiré beaucoup d'attention par leurs avantages environnementales.
2. Suralimentation par turbocompresseur :
- L'utilisation étendue des turbocompresseurs dans le secteur automobile a réduit consi-
dérablement les émissions polluantes d'échappement et a permit d’économiser plus de
carburant.
- Dans les applications automobiles, le groupe turbocompresseur est constitué essentiel-
lement d’une turbine alimentée par les gaz brulés provient du collecteur d'échappe-
ment du moteur, et un compresseur de type centrifuge qui alimente le collecteur d'ad-
mission du moteur par de l’air comprimé. La turbine et le compresseur sont assemblés
par un arbre en commun, duquel le palier est refroidi et lubrifié par l'huile du moteur ;
la plage de rotation de cet arbre varie de 100000 à 200000 tours/minute.

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- Contrairement au compresseur mécanique qui prélève une partie de l'énergie du mo-
teur, le turbocompresseur est capable à développer une grande puissance pour le mo-
teur ainsi qu’un très bon rendement, il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappe-
ments vouée à être dissipée pour comprimer de l’air ambiant. Le niveau de compres-
sion peut être commandé soit par un dispositif de commande avec l’intégration d’une
soupape de décharge dans un turbocompresseur à géométrie fixe (FGT) ou par
l’utilisation d’un dispositif de commande de position des aubes dans un turbocompres-
seur à géométrie variable (VGT).
- Grace à un régime d’écoulement instationaire, l’intervalle de fonctionnement de cette
turbomachine s’est élargie et l’adaptation d’une rangée d’aubes avec ce mode
d’opération est liée à un point de conception prédéterminé, le turbocompresseur de
type géométrie variable (VGT) est soumis sous ces conditions d’opération variables, et
l’utilisation d’une turbine munie d’un distributeur à aubes va provoquer des pertes
due essentiellement à une incidence incorrecte au bord d’attaque de ces aubes aérody-
namique; de plus, la liaison entre la turbine et le compresseur provoque ainsi une chute
d’efficacité de ce dernier.
- Dans un fonctionnement à bas régimes les turbocompresseurs muni d’une turbine à
géométrie fixe produisent moins de puissance, cependant leurs efficacités
s’accroissent avec l’accélération du moteur. La turbine à géométrie variable (VGT)
peut étendre la zone de fonctionnement d’un turbocompresseur pour différentes va-
leurs de débit massique selon la variation du régime moteur. Grâce à cette technique,
le moteur à combustion interne peut être commandé pour une utilisation plus écono-
mique du carburant, en réduisant ainsi les émissions de NOx. En ajustant les condi-
tions d'écoulement à l’échappement, le système de recirculation des gaz
d’échappement devient plus autonome dans le moteur.
- Les avantages d'une suralimentation par turbocompresseur peuvent être résumés
comme suit:
a. Une plus grande efficacité grâce à une meilleure exploitation des gaz d'échappement.
b. Un meilleur contrôle de la pression de suralimentation.
c. L'utilisation d’un système de recirculation par un contrôle de pression d’admission et
d'échappement, délimite les émissions de NOx.
2.1. Suralimentation par turbocompresseur à deux étages :
- Le turbocompresseur à deux étages est un système de suralimentation où deux turbo-
compresseurs sont disposés en parallèle ou en série. Le dispositif en parallèle, dans le-

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 quel deux turbine identiques sont intégrées dans le système d'échappement du moteur ;
de sorte que, les gaz dans les collecteurs d'échappement soit répartit de façon égale
entre ces deux petites turbines fonctionnant simultanément. Donc au lieu d’utiliser une
seule grande turbine, l’utilisation de ces deux petites turbines, peut être une meilleure
alternative face à un régime transitoire.
- La suralimentation par turbocompresseur à deux étages en série à une disposition dif-
férente à celle définit précédemment, dont le fait que le premier turbocompresseur soit
le plus petit et le plus proche au moteur fonctionnant à haute pression (HP), alors que
le deuxième le plus loin fonctionne à faible niveau de pression (LP).
- Dans les faibles accélérations du moteur, les gaz d'échappement se détendent seule-
ment à travers la turbine haute pression, ce qui donne une meilleure réponse transi-
toire en raison de sa faible inertie, cependant, dans les accélérations les plus élevées du
moteur, la turbine à basse pression (LP) commence à être partiellement active.
L’utilisation d’une turbine à basse pression à pour but de développer une puissance
maximale et avoir une plus grande efficacité dans un large intervalle de fonctionne-
ment.
- Les avantages des systèmes de suralimentation par turbocompresseur à deux étages
sont les suivants:
a. Un rapport de pression plus élevé grâce à une série de compression successive.
b. Une meilleure réponse transitoire dans les faibles accélérations.
- Malgré que le turbocompresseur à deux étages pourrait améliorer à la fois la réponse
transitoire, et la puissance maximale à pouvoir développer, sauf qu’il ya encore
quelques défauts inévitables comme par exemple:
 L’utilisation de deux turbocompresseurs peut causer des problèmes d'encombr-
ement, si l’espace concerné n’est pas suffisant.
 Le volume supplémentaire pourrait affaiblir la puissance thermique dans le syst-
ème d'échappement.
- Parmi toute ces technologies de suralimentation, le système de suralimentation par
turbocompresseur a été largement appliqué pour les applications de moteur diesel en
raison de son rendement élevé et son large intervalle de fonctionnement, en effet une
bonne intégration de cette turbomachine, nécessite une bonne réponse relative face à
un régime pulsé d’un moteur alternatif, par exemple, si un moteur diesel est équipé
d'un turbocompresseur à taille réduite, le niveau d’énergie délivré par ce turbocom-
presseur ne sera pas suffisant pour atteindre la puissance souhaitée. D'autre part, si un

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grand turbocompresseur est lié à un petit moteur, la forte inertie de l'arbre du turbo-
compresseur installé aura un impact sur la performance transitoire du moteur qui peut
conduire à un retard significative de la réaction de ce turbocompresseur utilisé, c'est
pourquoi la modélisation de programmes pour simuler les performances du turbocom-
presseur en association avec un modèle de moteur automobile permet de choisir la
bonne configuration.

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Un aperçue sur les études réalisées dans la catégorie des
turbines de suralimentation

- La suralimentation est censée jouer un rôle crucial dans le développement des moteurs
à combustion interne, cette technologie devienne l’une des solutions offertes pour la
réduction du volume moteur, et aussi la réduction des émissions polluantes. A l’issue
de son analyse Drescher [1], a remarqué que la réduction du volume moteur peut
améliorer l’efficacité du moteur et économiser le carburant jusqu'à environ 24%.
- L’objectif de suralimenter un moteur automobile est d’exploiter le maximum de
puissance par la récupération de la pression et la température élevé provient des
cylindres lors de l’ouverture et la fermeture de la soupape d'échappement. Cependant,
cette action alternative va générer la propagation d’onde de pression dans le collecteur
d'échappement et à l’intérieur de la turbine. Watson & Janota [2] ont indiqué que
l'utilisation de valeurs moyennes de la pression et la température à l’entrée de la
turbine va entraîner des erreurs dans les calculs de débit massique et du rendement.
Chen et autres [3] ont démontré théoriquement que le potentiel énergétique du travail
en régime instationnaire contient une énergie isentropique plus élevé qu’un travail en
régime stationnaire, avec l’utilisation bien sur de la même valeur moyenne totale à
statique du rapport de pression, cependant d’autres recherches se concentrent sur les
bancs d’essai expérimentaux pour tester la turbine sous des conditions instationnaire.
- Une turbine de suralimentation comprend deux éléments principaux : la roue et la
volute ; dans ce type de machine la direction de l’écoulement à l’entré du rotor peut
être radiale ou mixte, dont le rôle est de transformer l’énergie des gaz d'échappement
issus d’un moteur à combustion interne en énergie de rotation capable à entrainer une
roue d’un compresseur. La forme spirale de la volute permette d'accélérer et de
répartir uniformément l’écoulement autour de la roue ; parmi les configurations les
plus utilisées pour ce type de tuyère on peut citer trois modèles, les volutes équipées
d’un distributeur sans et avec aubes, et les volutes à double entrée. Dans une turbine à
distributeur sans aubes, la volute est seul responsable de fournir une distribution
uniforme, donc de définir l'angle d'écoulement à l’entrée du rotor. Dans une turbine à
géométrie variable, une rangée d’aubes est fixée entre la sortie de la volute et l’entré
du rotor, à pour rôle d’assurer une deuxième détente à travers les espaces inter-aubes,

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 dans ce cas la volute est conçue de manière à fournir un écoulement uniforme à
l’entrée du distributeur ; cette configuration volute-distributeur à aubes donne une plus
grande flexibilité au débit entrant [4]. La turbines à double entrée est fabriqués pour
fonctionner dans des régimes pulsés, leur alimentation est assurée par deux collecteurs
d’échappement, chaque collecteur est relié à un secteur séparé à travers la turbine,
cette disposition réduit considérablement les pertes due à la chute instantanée du débit
massique.
- Spence et autres [5] ont mené une étude sur trois configurations de volutes pour
différentes capacités avec et sans aubes. La volute avec distributeur sans aubes a
montré une meilleure performance qu’une volute équipée d’une rangé d’aubes, dans le
fait que le positionnement du distributeur à aubes en amont du rotor provoque de
grandes pertes supplémentaires, sachant que les trois volutes à distributeur sans aubes
soit dimensionnées à partir du model de tourbillon libre présenté par Chapple et autres
[6]. Et que pour chaque cas, et par rapport à la turbine munie d’aubes, la turbine à
distributeur sans aubes a montré ses performances avec une augmentation du
rendement mesurée de 4.5%. L’étude qui a été conduite par Baines et Lavy [7],
indique que le rendement le plus élevé a été mesuré pour une volute munie de
distributeur à aubes. Capobianco et Gambarotta [8] ont fais une comparaison entre une
turbine à une seule entré et une turbine à double entrées dans le cas d’une admission
totale des gaz à l’entrée, ils ont constaté que le rendement de la turbine à une seule
entrée est d'environ 7% plus élevé qu’un rendement d’une turbine à double entrées.
- Benisek et Spraker [9] utilisent le laser Dopler (LDV) pour surveiller l’écoulement à la
sortie des deux volutes sans aubes de différente géométrie avec des rapports de section
rayon moyen (A/r) égalent à 35 mm et 53 mm respectivement. Ces mesures de
propriétés et directions d’écoulement ont montré une plus grande variation d’angle
d’incidence pour la volute de taille réduite. Ils rajoutent que l’absence des aubes
n’influencent pas énormément sur le rendement de la machine.
- Scrimshaw et Williams [10] ont trouvé à partir des tests appliqués sur trois volutes de
forme similaire, asymétriques à différentes tailles, que les pertes de pression totale
moyennes associées au stator augmentent avec la réduction de taille globale de la
volute.
- Hashemi et autres [11] ont menés une étude sur une cascade d’aubes radiales, leurs
résultats en images montrent juste au bord d’attaque la formation des vortex de type
(horseshoe), avec une variation d’angle d’écoulement suivant la direction

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 circonférentielle. Ils ont noté aussi l’apparence de ces vortex qui semblent plus grands
en taille si la variation d’angle d’incidence est importante.
- Eroglu et Tabakoff [12] ont remarqué dans leurs mesures expérimentales sur le champ
d’écoulement en amont, à travers et en aval du passage à aubes d’une turbine radiale à
l’aide d’un système (LDV), que les contours de vitesse en amont du bord d’attaque est
raisonnablement uniformes, et au même temps ne sont pas symétriques entre les deux
parois, selon eux cela est due à l’influence géométrique de la volute. Au plan de sortie
en aval du bord de fuite les deux chercheurs ont remarqués qu’il est difficile de faire la
distinction entre l’écoulement libre et la région balayée par le sillage, avec une grande
perturbation dans la distribution de la vitesse due principalement au niveau élevé de la
turbulence et le mélange brusque.
- Putra et Joos [13] ont utilisé les deux approches numérique et expérimentale pour
étudier l’écoulement à travers un passage à aube d’une turbine radial. Des mesures à
l’aide du (laser-two focus ), ou (L2F) ont été effectuées au milieu et dans d’autres
emplacement à l’intérieur du distributeur à aubes, les résultats obtenus sont comparés
par des prédictions numériques en utilisant le model du contrainte de Reynold (RSM)
et le model standard . Un bon argument a été remarqué entre le model de
contrainte de Reynold (RSM) et les mesures expérimentales d’angle d’écoulement et
sa distribution au plans de sortie, cependant le model a donné des résultats
presque bidimensionnelles. L’utilisation du model de contrainte de Reynold a montré
la présence d’un nombre de vortex moins intense que ceux rencontrés dans une
cascade axiale et qui sont dérivée d’un passage inter aubes non cambré. Un vortex
additionnel est observé connue sous le nom du vortex entrant (inflow vortex), dont il
est le produit de la forme asymétrique de la volute.
- Simpson et autres [14] ont fait une prédiction des performances par l’utilisation d’un
code de simulation numérique, dont ils ont identifié les pertes générées à l’intérieur
des différents stators testé et faire valider les résultats par une comparaison
expérimentale, parmi leurs achèvements est la prédiction précise du débit massique
pour la turbine à distributeur sans aubes par rapport à celle avec aubes, par contre le
contraire se produit quand ils ont présenté les courbes du rendement isentropique. Ils
notent que les calculs effectués par le code de simulation numérique sont
généralement acceptable dans leurs évolutions plutôt que leurs valeurs absolues. Ils
présentent aussi une comparaison des valeurs de la pression statique à l’entrée du rotor
pour les deux turbines munies d’un distributeur avec ou sans aubes. Les courbes

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 établies en fonction d’angle azimutale montre 13 pics successifs qui représentent en
effet les jets et les sillages issus des 13 ailettes installées en amont du rotor. A la fin ils
mettent une conclusion afin de renforcer l’idée d’adopter plus le design des volutes
sans aubes qui peut nous donner de meilleures performances et une plus grande
uniformité à l’entrée du rotor.
- Bhinder [15] dans son article sur l’écoulement à l’intérieur des volutes sans aubes des
turbines radiales, a suscité à partir d’une étude analytique plus détaillée, la relation
linéaire entre la section transversale et son rayon moyen en fonction aussi d’angle
azimutale et qui selon lui satisfera à la condition d’une distribution constante du débit
massique par unité de surface radial. Il a aussi noté que la variation d’angle
d’écoulement à la sortie de la volute provoque une distribution non uniforme à l’entrée
périphérique du rotor ; et en se basant sur des équations introduites pour la conception
des volutes à distributeur sans aubes l’auteur à démontré que cette variation peut être
évitée et l’angle reste constant si la section transversale varie linéairement avec son
rayon moyen à travers l’angle azimutale, et dans le même contexte il a essayé de tracer
des courbes du rapport section transversale-rayon (A/r) en fonction d’angle azimutale
pour trois configurations de volutes . Le résultat obtenue est contradictoire avec la
théorie construite à partir des équations et des suppositions précédemment établit, et
les courbes tracées sont quasiment linéaire ce qui implique une grande variation
certaine d’angle absolue à la sortie.
- Dans cette même voie Gu et autre [16], ont essayé de chercher une relation non
linéaire entre le rapport section transversale-rayon (A/r) et l’angle azimutale par
l’utilisation de deux approches différentes, dans la première le fluide est supposé
incompressible d’où ils ont négligé sa compressibilité, cependant la deuxième
méthode celle de l’approche compressible englobe tout les paramètres géométrique et
aérodynamiques avec l’introduction de l’équation supplémentaire des gaz parfait. Les
équations déterminées à partir des hypothèses et suppositions issus de ces deux
approches ont permis de classer dans un tableau une liste des rapports (A/r) trouvées
dans les deux cas compressible et incompressible en fonction du nombre de Mach au
plan de sortie de la volute. Les valeurs calculées par ces chercheurs montrent que la
différence devienne plus grande suivant l’augmentation du nombre de Mach à la
sortie. Ils ont indiqué l’effet d’avoir un rapport de section-rayon (A/r) plus grand sur
l’écoulement sortant, dont ils ont donné leur explication concernant l’augmentation
du rapport (A/r) accompagné d’une diminution certaine de la valeur du rayon moyen (

16
 r ), cela donne un moment angulaire plus intense, et on peut anticiper des valeurs plus
grande pour l’angle d’écoulement sortant avec une déviation du parcoure prévue.
Donc l’analyse théorique a prouvé en quelque sorte que le dimensionnement basé sur
l’approche incompressible donne des résultats peut crédible si l’application concerne
une volute de turbine radial qui fonctionne avec du gaz compressible.
- Tandis que Bernhardt et autres [17] donne d’autres arguments concernant le
dimensionnement et la taille globale de la volute par rapport à celle du rotor définit par
le rapport (A/r). Ils estiment que l’augmentation de ce rapport (A/r) pénalise d’un coté
les performances du turbocompresseur automobile qui fonctionne nécessairement dans
un environnement pulsé, dont on peut attendre à des pertes excessives d’énergie
cinétique des gaz d’échappement, du principalement au volume important de la volute
qui occupe en effet une grande proportion dans le volume totale de la conduite
d’échappement. Donc selon eux l’utilisation d’une volute avec le volume le plus réduit
possible dans les applications automobiles représente le choix le plus abordable
puisque ces types de volutes exploitent au mieux l’énergie cinétique des gaz pulsés
malgré leurs fonctionnements dans des conditions d’incidence incorrecte et d’angle
d’écoulement défavorable pour les faibles rapports de vitesse.
- La modélisation d’un compresseur ou d’une turbine peut être divisée en deux
catégories : des modélisations empiriques et analytiques.
- Les modèles empiriques du compresseur et de turbine sont basés sur différentes
méthodes d'ajustement des courbes caractéristiques et des données expérimentales,
elles peuvent être délivrés par le fabricant ou être testés sur un banc d’essai
spécifique. Ces modèles empiriques sont plus utilisés pour prédire les performances
d’un compresseur, tandis que c’est plutôt difficile d'appliquer ces méthodes
d'ajustement des courbes pour le cas des turbines en raison du régime d’écoulement
instationnaire , où la turbine fonctionne normalement dans des conditions pulsées à
cause de l'ouverture et la fermeture de la soupape d'échappement. Le modèle
empirique de la turbine à besoin d'un grand nombre de données expérimentales que le
fabricant ne faisait pas d’effort pour les fournir [2]. Donc les modèles analytiques
représentent le choix le plus fréquent pour ce type de machines, ces modèles peuvent
être divisées en deux catégories:
1. Les modèles analytiques unidimensionnels qui ne contiennent pas trop de détails
géométriques complexes.

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2. Les modèles analytiques tridimensionnels exploités avec des programmes spéciales de
discrétisation spatiale.
- La nature d’écoulement à travers la volute et les canaux d’aubages fixes et mobiles de
la turbine reste visqueuse, tridimensionnelle, et instationnaire, cependant les modèles
analytiques appliqués sur ce type de machine sont basés sur des hypothèses
fondamentales de simplification, et aussi bien sur les équations réduites de
conservations de quantité de mouvement, de l'énergie, de continuité et l’équation
fondamentale des gaz parfait,
- Un modèle analytique tridimensionnel capable à prédire les performances d’une telle
machine, dont la précision, et la simulation en temps réel joue un rôle important afin
de réaliser une analogie plus proche des conditions pratiques. La modélisation
numérique de la turbine est un outil d'analyse très puissant, ainsi qu’une solution
beaucoup moins chère en comparaison avec d’autres solutions technologiques, telle
que l’optimisation du système d'échappement et l’utilisation des modèles d’adaptation
moteur -turbocompresseur.
- Katsanis [18] propose une méthode à simuler un écoulement non visqueux ou les
lignes de courant délimite les bordures d’écoulement transversal, et longitudinal dans
le rotor. Barnard et Benson [19], Benson et autres [20], et Cartwright [21] utilisaient
aussi des méthodes similaires.
- Avec le développement rapide de la puissance du matériel informatique au cours des
dernières années, les programmes utilisant la simulation numérique, sont souvent
appliqués à analyser l'écoulement turbulent, par exemple, Dawes [22] a adopté les
équations moyennées de Navier Stokes, ainsi que Baldwin Lomax [23] qui a appliqué
le modèle de longueur de mélange en utilisant les descriptions des zones
tourbillonnaire afin d’évaluer la présence de la couche limite.
- La structure de l’écoulement à l’intérieur des turbomachines est tridimensionnelle, la
solution numérique, par exemple, est un ensemble de programmes exploités dans un
but de simuler des séquences physiques afin de rapprocher plus au processus réel, de
sorte que ces modèles tridimensionnels demandent beaucoup de temps et aussi bien
des processeurs calculateurs très puissant capable à gérer des centaines de formules.
En plus, les modèles 3D nous mène à l'obligation d’apporter les dimensions de la
géométrie concernés, ces dimensions peuvent être soit fournies par le fabriquant ou
mesurées par des dispositifs spécifiques de mesure en laser, la raison pour laquelle les

18
 modèles simples avec une analyse unidimensionnelle sont largement utilisés dans la
conception initiale de la turbine [2].
- Wallace FJ, [24] et Wallace FJ, et autres [25] construisaient un modèle analytique
pour les turbines radiales, serve à la fois, pour la conception et l’étude caractéristique
des performances hors design.
- Le point de conception des turbines correspond à un point de fonctionnement
spécifique pour lequel la vitesse relative de l'écoulement en sortie de distributeur est
ajustée avec la vitesse rotationnelle du rotor. Ainsi, sous cette condition, la turbine à
la capacité d’être plus efficace en raison de l'absence des pertes due à une incidence
incorrecte. Le traitement des performances hors point de conception est caractérisé par
une déflection irréversible de l'écoulement sortant du distributeur à une pression
constante, provoquant la création de vecteur vitesse à l'entrée du rotor avec des angles
relatifs différents à celle de l’aube [24]. Dans le modèle analytique de Wallace,
l'entropie et la température change à chaque détente à travers les organes de la turbine,
dans l'espace vide entre le distributeur et le rotor, ces fonctions peuvent être calculées
par l’utilisation d’une boucle itérative satisfaisante à la conservation de mass et
d'énergie.
- Dans des conditions ou l’écoulement est supersonique, le nombre de Mach dépasse
l'unité et la création d’une onde de choc à travers le rotor ou à travers le distributeur
serait inévitable. Dans ces modèles analytiques, la pression critique et la déviation
relative au mouvement sont introduites, de sorte que l’écoulement de gaz traversant les
composantes de la turbine ne s’accélère pas à des vitesses supersoniques.
- Dans les modèles d'analyses unidimensionnelles de la turbine, aucun article de revue
scientifique n’a dévoilé précisément les calculs des pertes d'énergie [2]. Sachant que,
l’écoulement réel des particules fluide dans les turbines radiales soit extrêmement
complexe car il est visqueux et fortement tridimensionnel ; donc, pour une analyse
unidimensionnelle simple, le calcul des pertes d'énergie a été largement appliquée en
termes de différents coefficients de perte prédéterminés par des testes expérimentaux,
cela nécessite une large gamme de données pour chaque classe de turbine, ce qui
complique plus l’utilisation de ces méthodes. L’incertitude associée à la précision des
mesures effectuées renforce la probabilité d’avoir une grande incrédibilité lors des
calculs.
- Les pertes d'énergie peuvent être subdivisées en catégories en fonction de la source de
la perte d'énergie:

19
a. Les pertes d’énergie dans la volute et le distributeur.
b. Les pertes d’énergie par incidence dans le rotor.
c. Les pertes d’énergie par frottement dans le passage inter aube.
d. Les pertes d’énergie par frottement de disque.
e. Les pertes d’énergie due au frottement du palier.
- Les pertes d’énergie dans la volute et le distributeur, sont généralement obtenues par
des essais en soufflerie, ces pertes sont souvent localisées soit à l’entré de la volute et
précisément en aval du bec ou à travers le passage inter aubes du distributeur.
- Les pertes d’énergie par incidence dans le rotor d’une turbine radiale sont
considérables [2], elles sont due généralement à une incidence incorrecte à l’entré du
rotor ; lors de la détente dans l’espace vide la vitesse relative des particules fluide
subit une déviation, cet effet entraîne des irréversibilités et des pertes d'énergie. Le
modèle de Wallace [23] et [24] contient le calcul des pertes d'incidence en considérant
que la déviation des gaz produite à pression constante correspond à une augmentation
de l'entropie. Le modèle NASA proposé par Futral SM, et Wasserbauer CA, [26] est
basé sur l’idée qu’une fraction de la composante tangentielle de l'énergie cinétique
totale en mouvement relative soit égale à la perte d'incidence, donc un changement de
direction par rapport à la direction d’angle optimale représente la chute d’énergie
cinétique tangentiel de l’écoulement à l’entré du rotor. Cette déviation d’angle
d’écoulement est introduite dans ce modèle autant qu’une fonction sinusoïdale.
- Les pertes dans les canaux mobiles du rotor sont généralement soit des pertes par
frottement dans le passage inter-aube ou des pertes dues à un écoulement secondaire
[27].Dans le modèle NASA, les pertes dans l’espace inter-aube sont définit comme
une fonction de l'énergie cinétique moyenne traversant ce passage. Baines NC, [27] a
ajouté à cette fonction trois termes afin de définir les pertes par frottement, la longueur
hydraulique ainsi que les pertes secondaires.
- Les chutes d’énergie dans le rotor sont définit par l’utilisation des modèles
unidimensionnel, ces définitions ne donnent pas une analyse très précise sur certains
formulations, par exemple les pertes par fuites en bout de l’aube qui ont été formulées
de plusieurs façon. Le modèle NASA déduit une fonction du rapport entre la hauteur
de l’aube à l’entré du rotor et la hauteur du jeu. Baines NC, [27] a supposé que
l’écoulement à travers ce jeu soit équivalent à un écoulement à travers un orifice, de
sorte qu’il subisse un cisaillement proche des parois, et sa vitesse varie linéairement de
zéro à la paroi jusqu’a la vitesse de rotation en bout de l’aube.

20
- Les pertes par frottement du disque et les pertes d’énergie due au frottement du palier
sont également difficiles à mesurer, bien que différentes équations empiriques soient
utilisés afin d’analyser ces pertes d'énergie.
- Plusieurs études de calcul numérique on été effectué à propos du comportement de la
turbine semi axiale sous les conditions périodique d’écoulement pulsé. A l’aide d’une
méthode unidimensionnelle instationnaire appliquée à quatre cas différents, le calcul
numérique mené par Chen et autres [3] a montré ces limites, notamment lors de la
représentation des résultats numériques concernant la variation des valeurs
instantanées du débit massique et de la puissance, ils ont remarqué une amplification
des fluctuations dans les courbes caractéristiques en particulier pour le cas de faible
fréquence. Abidat et autres [28] ont présenté également une méthode de prédiction des
performances des turbines semi axiale à une seule entrée sous des conditions
d’admission instationnaire, cette méthode consiste d’une part à modéliser la volute
autant qu’une conduite courbée à volume constant, et d’une autre part à supposer que
la vitesse du rotor reste constante durant le fonctionnement pulsé, dont le schéma de
Runge-Kutta à quatre pas est utilisé afin de rendre le calcul plus explicite avec une
précision en temps de second ordre, leurs résultats montrent un déphasage entre le
débit massique instantané et le rapport total à statique de la pression instantanée, cette
différence de phase continue à diminuer avec la diminution de la fréquence, jusqu'à
avoir des valeurs correspondes à l’état quasi stationnaire, en parallèle ils ont rajouter
une étude sur l’influence de la variation séparée d’amplitude et de fréquence sur les
caractéristiques moyennes de la machine, bien que l’influence de l’amplitude sur les
valeurs moyennes de la puissance instantanné soit signifiante, cette dernière étape a
montré que l’effet de la fréquence vis-à-vis la variation du débit massique instantané,
est totalement négligeable. Ces modèles de calcul sont basés seulement sur la théorie
des volumes finis dont le remplissage et le décharge est la seule fonction évidente
prise en considération, ainsi l’absence de toute autres influences qui peuvent être
produites d’un régime pulsé, cela produira une estimation incorrecte des différents
résultats, avec des modifications importantes des propriétés et des quantités physique
issus en parallèle de la voie expérimentale.
- Dans le monde industriel, il existe plusieurs méthodes de fabrication et de
dimensionnement des divers organes et composantes des turbomachines, ces
techniques de conception se différent l’un par rapport à l’autre selon le domaine
d’application et le fluide qui traverse la machine réalisée.

21
- Pabruker et Van den Braembussche [29] proposent une méthode de dimensionnement
pour les compresseurs centrifuges. Cette méthode utilise la combinaison de deux
logiciels d'analyse d'écoulements non-visqueux (en 3D et en quasi-3D) avec un
algorithme quasi-3D de modification de géométrie, à partir d’une géométrie initiale
fournie par le concepteur, le logiciel 3D est utilisé pour déterminer la distribution de
vitesse autour des aubes. La différence entre les profils de vitesse désirés et ceux
obtenus par l'analyse 3D dans la géométrie étudiée, sont introduits dans le logiciel
quasi-3D pour obtenir la nouvelle géométrie. On répète cette procédure jusqu’à
l’obtention des performances souhaitées. Le point remarquable de cette procédure est
l’utilisation d’un logiciel quasi-3D pour l’optimisation. Par contre, il reste toujours le
problème du choix de la première configuration de compresseur pour le démarrage de
la démarche.
- Cravero [30] combine différents outils de dimensionnement et d’analyse dans une
procédure automatique pour la conception de machines radiales, plus précisément pour
des compresseurs et turbines de micro centrales de génération d’énergie à gaz. Les
algorithmes utilisés partent de la méthode la plus simplifiée (méthode 1D) jusqu’à
l’analyse complète de l’écoulement Navier-Stokes 3D.
- Goto et autres ([31], [32]) ont développé un système de dimensionnement assisté par
ordinateur pour les parties hydrauliques des pompes, telles que : roues, volutes,
diffuseurs et redresseurs. La structure des processus de dimensionnement du «système
de conception de l’aubage » et du «système de conception du canal » est constituée par
un modèle 3D, la génération de maillages automatiques, l’analyse par CFD et par une
méthode inverse de dimensionnement basée sur une banque de données concernant la
géométrie méridienne. Cet ensemble est directement connecté sur un système de
prototypage rapide et un processus de fabrication flexible composé d’un groupe de
machines à commande numérique. L’utilisation de ce nouveau système conduit à une
réduction de temps considérable dans le processus de conception, en produisant des
pompes plus performantes et plus sûres.

22
 Fondement théorique sur les turbines de
suralimentation

- Toute turbomachine échange de l’énergie avec un ou plusieurs roues (rotors) munies

d’aubes et tournant autour d’un axe de rotation. Le fluide s’écoule à travers des canaux
courbes appelés canaux inter aubes. Les turbomachines peuvent être classées de
différentes manières. On peut par exemple les classer d’après le sens de l’échange
d’énergie avec le milieu extérieur, ou selon les éléments constitutifs et la trajectoire du
fluide, ainsi le mode d’alimentation du rotor.

1. Classification des turbomachines :

- Une classification très répandue des turbomachines, directement liée à la forme
générale du rotor, est introduite à partir de la définition du diamètre spécifique et de la
vitesse spécifique, ce sont deux nombres adimensionnels issus de la similitude des
turbomachines :

Avec

Le débit volumique à la sortie du rotor est donné par :

H, représente le travail idéal entre l’entrée et la sortie de la turbine.

- Notons pour ces deux définitions, que la vitesse spécifique est proportionnelle au débit
et inversement proportionnelle au travail idéal. D’une façon générale, les machines
radiale seront caractérisées par de faibles vitesses spécifiques, par rapport à des
machines axiales associées normalement à des valeurs plus élevées de cette même
grandeur.
- D’après Cordier [33], les données d’une large gamme de turbomachines axiales et
radiales ont été classifiées mathématiquement en utilisant des échelles logarithmiques
dans un diagramme tracé Ns=f(Ds), ces valeurs sont établis pour des points de
fonctionnement optimal. Selon la figure (3.1) on peut remarquer que cette classifi-

24
 cation est caractérisée par trois courbes parallèlement linéaires définissent et rassem-
blent pour le bon rendement optimal des deux variables adimensionnelles Ns et Ds.
Avec :

- Plusieurs compilations du même type que celui du diagramme de Cordier ont été
élaborées par les constructeurs, où ils déposent toute leur expérience dans la
construction des Turbomachines.
- La variation du rendement optimal en fonction du diamètre spécifique de la figure
(3.2), donne un autre aperçue et une autre représentation de différents groupes de
turbomachines de type semi-axiale, les équations suivantes établis mathématiquement
cette relation :

Figure 3.1 : Corrélation de Cordier de Ns et Ds pour les turbomachines à rendements

élevés.

25
 Figure 3.2 : Corrélation du rendement Figure 3.3 : Les dimensions globales
total avec le diamètre spécifique d’un rotor d’une turbine radial

2. Installation expérimentale :
- La résolution d’un problème de mécanique des fluides passe dans un premier temps
par la théorie. Cependant, celle-ci peut se révéler trop lourde ou incapable d’apporter
les résultats recherchés. On a alors recours à la simulation et au processus
expérimental.
- Le développement et la compréhension des turbines semi-axiales fonctionnant à un
débit pulsé, nécessite en effet un banc d'essai équipé de toute modalités, afin de
prédire avec exactitude les caractéristiques de cette turbomachine. Le premier banc
d’essai a été initialement développé par Dale et Watson [34] et étendu après par
Baines et autres [35] [36]. L’installation expérimentale est sous forme d’un banc
d'essai composée de différents tests destinés à l’étude et l’analyse approfondie des
turbocompresseurs de suralimentation, à l’aide de ces installations on peut effectuer
des tests dans des régimes stationnaires et instationnaire appliqués à des turbines d’une
seule ou double entrée [37] [38].
- L'installation expérimentale est constituée d’un turbocompresseur, équipée d'un
système d'alimentation en air, et un système d'acquisition des données. L'air qui entre
à la turbine est alimenté par deux compresseurs à vis, capables à fournir un débit d’air
jusqu'à 1,0 kg /s à une pression maximale de 5,0 bar. Si l’air d'admission entrant à la
26
 turbine à un taux de pression très élevé, un réchauffeur électrique d’une puissance
maximal de 81 kW est obligatoirement utilisé afin de pouvoir chauffer cet air et éviter
la condensation de la vapeur d’eau. L'air sortant du réchauffeur est guidé vers un
générateur d'impulsions par l’intermédiaire de deux tubes identiques. L'air pulsé
traverse ensuite une section instrumentée avant d'être détendu à travers la turbine vers
l'atmosphère.
- Une roue de compresseur centrifuge est utilisée comme dispositif d'absorption
d’énergie. Le compresseur est équipé d’une vanne à l’entrée et à la sortie permettant à
l'opérateur de varier la plage de fonctionnement de la turbine entre les deux zones
limitées par le blocage sonique et le pompage du compresseur [39].
- Sachant que les températures auxquelles les tests de performances ont été effectués
sont inférieures à celles rencontrées dans les applications des moteurs automobiles, les
conditions de fonctionnement du banc d'essai sont mises à l'échelle en utilisant
l’analyse dimensionnelle classique ce dont permet d’estimer avec précision le
fonctionnement réel d’un turbocompresseur; ces conditions sont connues sous le nom
des conditions de conception équivalentes. Les variables adimensionnelles telles que
le taux de détente adimensionnel et la vitesse de rotation adimensionnelle sont
maintenues constantes. L'influence du nombre de Reynolds sur les caractéristiques de
la turbine est généralement considéré comme étant d'une importance secondaire
[40].Les conditions d'essai de conception réels et équivalente sont données dans le
tableau 1.
Tableau 1 les conditions de fonctionnement équivalentes pour la turbine mixte.
Paramètre conception Equivalent
Température totale à l’entrée 923 343
Débit massique 0.414 0.678
La vitesse rotationnelle 98000 59820
Le taux de détente 2.91 2.91

Le rapport de vitesse 0.616 0.616

- L’estimation des caractéristiques dans des conditions stationnaire est effectuée en

utilisant d'abord le bilan énergétique, par lequel la puissance réelle de la turbine est
obtenue en mesurant la puissance absorbée par un compresseur centrifuge et aussi la
chaleur dégagée par l'huile de palier. D'autre part, l’évaluation des performances

27
 instationnaire, nécessite les prises de mesures des quantités fluctuantes. La pression
statique instantanée à l’entrée de la turbine est mesurée par deux capteurs de pression
à jauges de contraintes auxquels la réponse est rapide. Le débit massique instantané est
évalué à l'aide d'un anémomètre à fil chaud de température constante. La vitesse
instantanée du rotor au cours des impulsions instantanée est mesurée avec un capteur
infrarouge.
- Les températures moyennes ont été mesurées en utilisant un thermocouple, tandis que
les températures instantanées sont évaluées indirectement en utilisant une relation
isentropique entre les valeurs instantanées de la pression et la température absolue et
leurs valeurs moyennes durant une période de pulsation. A cause de la réponse
transitoire très lente du thermocouple, il est difficile de mesurer directement la
température totale à l’entrée de la turbine dans un environnement pulsé [39].
- L'installation récente avec l’intégration d’un dynamomètre à courant de Foucault
(figure 3.4) permet de faire tester la turbine dans un intervalle de fonctionnement plus
étendu [36] [41]. L’installation est alimenté par un compresseur à vis, capable à
délivrer un débit d'air allant jusqu'à 1,2 kg /s à une pression maximal de 5 bars. Pour
les tests effectués dans des régimes instationnaire, et dans le but de simuler
expérimentalement les pulsations des gaz d'échappement provenant d’un moteur
automobile ; l’utilisation de deux plaques à rotation inverse permet en effet la création
et la propagation des impulsions d’air. Un moteur à courant continu à vitesse variable
est introduit pour contrôler la fréquence de rotation de ces deux plaques, et aussi de
contrôler la fréquence des pulsations [4].
3. Similitude des turbomachines :
- Dans le cas des turbomachines et tous particulièrement les turbocompresseurs de
suralimentation, l’expérience se révèle bien souvent difficile à réaliser vue les
températures et les vitesses de rotations très élevées, et il est bien plus sûr et bien plus
rapide d’effectuer les essais à froid.
- Les lois de similitude sont employées de sorte que les caractéristiques principales du
teste à froid soient les mêmes que celles du teste à chaud.
- Le test à froid peut être réalisé pour le même taux de pression et le même rapport de
vitesse lors du fonctionnement dans les conditions réelles. Le débit massique du fluide
à froid est lié au débit massique du fluide dans les conditions habituelles de
fonctionnement par la relation suivante :

28
 ̇ √ ̇ √

- Aussi la vitesse de rotation à froid est liée à la vitesse de rotation du rotor dans les
conditions réelles de fonctionnement par la relation suivante :

√ √

Les paramètres du point de fonctionnement équivalent au point de fonctionnement réel

sont donnés au tableau 1.

Figure 3.4 : L'installation expérimentale du nouveau banc d’essai avec l’intégration d’un
dynamomètre à courant de Foucault.

3.1.Influence du nombre de Reynolds :

- Au-delà d’un nombre de Reynolds limite, les performances de la machine ne varient
plus. Dans une étude récente, Schleer et Abhari (2005) montrent que pour une
variation limitée du nombre de Reynolds, la plage de fonctionnement des compress-
eurs centrifuges n’est pas affectée.

29
4. Le degré de réaction :
- Le rapport de détente entre la volute et le rotor est établit par le coefficient de réaction
, il est définie comme la chute d'enthalpie ( ) dans le rotor devisé par la chute
d'enthalpie totale à travers toute la machine, de l'entrée à la sortie.

5. Le rapport de vitesse :
- Le rapport de vitesse est définit comme la proportion de la vitesse périphérique en
bout du rotor et la vitesse des gaz achevé lors d’une détente isentropique.

√ ( ( ) )

- Cette définition a été initialement adoptée dans les turbines à vapeur à action lorsque
le rotor ne change pas d’énergie avec le fluide caloporteur et la chute d'enthalpie à
travers le rotor est égale à zéro. Alors, ce rapport de vitesse correspondait à une vitesse
périphérique du rotor divisée par la vitesse du jet.

6. Le débit réduit :
- Le nombre de mach à l’entré de la volute section (0-0) peut être déterminé a partir
de l’expression du débit réduit :
( )
√
̇ ( )

- Dans le cas le plus général, le débit d’écoulement dans les tuyères peut être modélisé
par la formule de Barré-Saint-Venant donnant le débit de fluide, en fonction de ses
conditions à l’entrée et du rapport de détente :

√
̇ √ *( ) ( ) +

30
7. Le rendement isentropique :
- Le rendement de la turbine est définit comme étant le travail réellement communiqué
avec le fluide divisé par la chute d’énergie qui peut être achevée lors d’une détente
isentropique.
Selon le diagramme T=f(S), (figure), le rendement (total-total) d’une turbine peut
être déterminé par l’équation suivante:

- Prenant en considération l'énergie cinétique du gaz sortant de la turbine, on peut

déduire une autre définition du rendement (total-statique) :

8. Le concept de la suralimentation par turbocompresseur :

- La puissance du moteur à combustion interne est proportionnelle à la quantité du
mélange d'air et de carburant qui entre dans les cylindres. Pour assurer un bon
rendement mécanique, les constructeurs ont introduit le concept de la suralimentation
dans les applications automobiles par l’utilisation d’un turbocompresseur, cette
turbomachine représente un simple système auxiliaire mécaniquement séparé du
moteur, énergétiquement lié au système de recirculation des gaz d’échappement du
moteur, l’intégration de cette turbomachine dans un cycle fermé d’un moteur
automobile améliore le processus d’échappement et d’admission de ce dernier.
- Le turbocompresseur est constitué d'un compresseur centrifuge entraîné par une
turbine à l’aide d’un arbre mécanique. La turbine exploite son énergie à partir des gaz
d'échappement en transformant l’énergie cinétique du fluide caloporteur en énergie de
rotation, grâce à cet échange la roue du compresseur communique de l’énergie avec
l’air entrant et augmente leur densité dans les chambres de combustion du moteur
alternatif.
- L’efficacité d’un turbocompresseur est évaluée par la valeur de son rendement, dont il
est calculé en utilisant une simple multiplication des rendements du compresseur ( )
et de la turbine ( ), y compris le rendement mécanique ( ), la relation qui englobe
ces trois quantités est la suivante :

31
8.1. Couplage mécanique du compresseur et de la turbine :
- Le principe de fonctionnement du turbocompresseur lie mécaniquement le
compresseur à la turbine, donc leurs vitesses de rotation sont égales :

- La puissance du compresseur est égale à la puissance disponible sur l'arbre délivrée

par la turbine, équilibrée par des pertes mécaniques :

̇ ( ) ̇ ( )

8.2. Les turbines de suralimentation :

- Les deux modèles de base de turbines utilisées dans la suralimentation par turbocom-
presseurs sont: la turbine radiale et la turbine axiale. La turbine radiale est
principalement utilisée pour les petits turbocompresseurs automobiles ou de camions,
tandis que la turbine de type axial est plutôt conçue pour les applications de grands
turbocompresseurs destinée à l’usage dans des moteurs à vitesses moyennes comme
les moteurs de traction ferroviaire et les grands moteurs marins.
- Il est généralement constaté que les turbines radiales assurent un rendement optimal à
des rapports de vitesses de 0,7, cependant cette valeur diminue avec la diminution des
vitesses de rotation et l’augmentation des taux de détente, étant donné que le rotor
supporte des valeurs élevées d'incidence positive à l'entrée. Dans un étage de turbine
radiale, l’écoulement subit un changement important de rayon durant son passage dans
la roue. Alors que dans une turbine axiale la direction axiale domine l’écoulement
avec un faible changement de rayon. La turbine radiale délivre une puissance
spécifique plus élevée qu’un étage axial équivalent, ce qui implique moins d’étages ou
un étage plus petit.
- Il a été démontré que les turbines à écoulement mixte offrent des avantages
substantiels pour de telles applications. Dans cette section, la discussion porte
principalement sur la turbine à écoulement mixte adoptée dans les applications de
turbocompresseurs automobiles. Grace à leur efficacité et robustesse la turbine semi-
axiale tende à fournir efficacement un taux de détente assez élevé, toute en préservant
un cout réduit de fabrication.

32
- La géométrie illustrée dans la figure (3.5) représente une coupe longitudinale d’un
étage de turbine mixte, il est généralement composé d’une volute et un distributeur (0-
2), une roue mobile (2-3) et parfois un diffuseur est intégré à la sortie rotor (3-4).

Figure 3.5 : Une coupe longitudinale d'une turbine semi-axiale.

8.2.1. La volute et le distributeur:
- La volute et le distributeur sont deux organes assemblés et disposés en succession,
représentant la partie fixe de la turbine, dont ils contribuent à l’accélération des gaz
proviens du moteur et au même temps à la chute des paramètres thermodynamiques,
cela est accompagné d’une augmentation de l'énergie cinétique du gaz avant d’aborder
l’entrée du rotor, cette disposition permet aussi d’avoir une distribution d’écoulement
uniforme à l’entrée du rotor. Dans le cas où le moteur fonctionne avec des régimes
décélérés, l’utilisation d’un turbocompresseur à géométrie variable (VGT), va garantir
la puissance suffisante et la pression de suralimentation nécessaire pour amorcer
l’explosion à l’intérieur des cylindres, cependant l’intégration de ces aubes
aérodynamiques et le changement de leurs positionnements réduisent la section de
l’écoulement à l’entrée du rotor. Pour un turbocompresseur à géométrie fixe (FGT), le
taux de détente de la turbine augmente avec l’augmentation importante du débit
massique, sachant que la pression de suralimentation (rapport de pression du
compresseur) est impérativement liée avec le taux de détente de la turbine. Selon la
variation de la plage de fonctionnement d’un moteur automobile, le turbocompresseur
ne peut pas fonctionner avec la même efficacité dans toutes les conditions de

33
 fonctionnement du moteur, ou l’accélération et la décélération du moteur peut
influencer la performance et la réaction fournisse au système de recirculation des gaz
d'échappement. Dans l’objectif de délivrer une puissance suffisante capable à entraîner
la roue du compresseur dans différents régimes du moteur notamment les régimes
faibles, l’utilisation actuelle des turbocompresseurs à géométrie variable (VGT)
représente le choix le plus fiable et complexe, l’étage d’aube pivotante à tendance de
ce fermer pour assurer une plus grande détente avant l’entrée du rotor(figure 3.6a), par
contre dans des régimes accélérés du moteur, le distributeur à aubes s’ouvre
automatiquement afin de garder une plus grande efficacité de la turbine, et éviter aussi
de grandes pertes d’incidence(figure 3.6b). L’utilisation d’un distributeur à géométrie
variable nécessite la présence d’un jeu entre le bout des aubes et les parois du carter
induisant des pertes très importantes dans la turbine notamment pour la position des
aubes fermées. Une autre source de pertes dans le distributeur provient des entretoises
entre le moyeu et le carter, la présence de ces obstacles génère des sillages et des effets
de blocage qui modifient l’écoulement autour des aubages.
- Dans le cadre et l’objectif de simplifier et réduire le volume totale, ainsi de minimiser
les pertes dégénérées par la présence de ces obstacles, et dans le but ainsi d'élargir la
plage de fonctionnement de ces machines pour des accélérations plus élevées,
certaines turbines ne sont pas équipées d’un distributeur à aube mais plutôt d’un canal
simple à section constante (distributeur sans aubes), ce canal remplace le rangé
d’aubes, leur rôle est d’accélérer le fluide et au même temps d’assurer une distribution
uniforme à l’entrée du rotor.

Figure 3.6 : Mode d’ouverture et de fermeture des ailettes du distributeur dans une
turbine à géométrie variable.

34
8.2.1.1.Conception des volutes :
Les approches unidimensionnelles utilisées dans la conception des volutes des
turbines radiales ou semi-axiales peuvent être divisées comme :
a. Une approche incompressible :
La conception de la volute est effectuée en utilisant une méthode d'analyse
unidimensionnelle [42] [43]. Les principales hypothèses de cette approche sont
les suivantes:
-On suppose que l’écoulement qui traverse les sections transversales de la volute
suivra la loi d’un tourbillon libre.
-On admettant que la distribution de l'écoulement autour de la périphérie de la
volute soit uniforme.
b. Une approche compressible :
Si la compressibilité du fluide est prise en considération, la densité est inclut
dans les calculs, ce paramètre thermodynamique supplémentaire nécessite en
effet une équation complémentaire des gaz parfait. Le design de la géométrie et
la solution unidimensionnelle sont associées dans un seule calcul, et afin de
résoudre le problème de clôture qui persiste toujours, plusieurs hypothèses ou
corrélations empiriques sont utilisées et introduites dans certains procédures de
calcul. D’après F Gu et autres [16], le calcul géométrique des volutes dépend
du fluide utilisé, ils ont fait une étude comparative entre les volutes des
turbines radiales construites par l’approche incompressible et celles construites
par l’approche compressible ; et ils ont conclu que l’utilisation et l’application
d’une volute construite par l’approche incompressible dans des écoulements
compressibles ne donne pas un résultat d’un tourbillon libre et l’écoulement
devient non uniforme à la sortie.
8.2.2. Le rotor:
- Le rotor est l’organe qui fournit la puissance nécessaire à l’entrainement du
compresseur, cette partie mobile de la turbine échange de l’énergie avec le fluide,
en transformant l’énergie cinétique des gaz d’échappement en énergie mécanique.
Les turbines radiales et mixtes sont les deux types de machines spécialement
utilisées dans les applications automobiles, elles sont typiquement employées dans
la partie détente d’un turbocompresseur initiées et classifiées selon un angle
reconnue sous le nom d’angle de cône, ou la direction d’écoulement à l’entrée du
rotor varie en fonction de cet angle.

35
- Les études menées sur un grand nombre de turbines radiales ont indiqué que le
rendement optimal s’achève pour un rapport de vitesse de l'ordre de 0,7,
cependant d’autres études ont montré que l’utilisation d’une turbine mixte est plus
efficace avec une valeur bien plus petite corresponde à la même valeur du
rendement souhaité. Pour les applications de turbocompresseur automobile, on
peut effectivement atteindre une puissance maximale pour des intervalles à faibles
valeurs du rapport vitesse, dont l’influence du rendement de la turbine sur la
performance du turbocompresseur est primordiale. Pour différents régimes de
fonctionnement les déviations de direction et l'incidence incorrecte sont des
problèmes reconnue juste avant le bord d’attaque du rotor, et dans l’objectif de
réduire cette non-conformité entre l’angle d’écoulement et l’angle d’aube
notamment dans les faible rapports de vitesse, la modification de l’inclinaison des
aubes et le choix de faire varier l’angle relative de l’aube à l’entrée peut aussi
contribuer à minimiser les pertes due à cet effet.
- Théoriquement, on peut réduire l'angle d'écoulement à l’entrée du rotor en
augmentant le rapport (A / r) de la volute. Cependant, dans des conditions pulsées
comme celles rencontrées dans la conduite d’échappement d’un moteur
automobile, l’augmentation de ce rapport peut engendrer des dissipations
importantes de l'énergie cinétique, dû essentiellement au volume excessif de la
volute qui représente en effet une grande partie du volume global du collecteur
d'échappement. Afin d'exploiter de mieux l'énergie d'impulsion, la majorité des
turbocompresseurs destinés à l’application automobile ayant la spécificité d’avoir
une volute de taille très réduite. L’utilisation de ce type de volute représente un
compte promis puisque cette configuration adoptée provoque des grandes
déviations des angles d'écoulement à l'entrée du rotor, constaté particulièrement
dans des zones à faible rapport de vitesse.
- La figure (3.7) représente une visualisation des lignes de courant qui traverse un
rotor d’une turbine radiale en rotation à différents angles d'incidence.
On peut remarquer qu’une incidence légèrement négative incite l’écoulement à
pénétrer dans le canal inter aube sans recirculation avec une direction plus
uniforme. L’accélération rapide de la vitesse radiale de l’écoulement élimine la
zone de circulation sur l’extrados, autrement dit le contact de cet écoulement suit
l’allure et la déviation de la surface de l’aube.

36
Figure 3.7 : visualisation des lignes de courant d’écoulement inter aube dans une turbine
radiale en rotation à différent angle d’incidence.

- A cause des problèmes liés aux contraintes mécaniques, la majorité des turbines
radiales utilisées dans différentes applications sont généralement construites avec
des fibres purement radiales, à cet égard l’angle d'entrée d'aube est égale à zéro, la
combinaison de cette configuration avec une volute de taille réduite provoquera de
très grandes pertes due essentiellement à l’incidence incorrecte à l’entrée du rotor.
Toutefois l’utilisation des turbines semi-axiales conçues avec une construction
d’aube à fibres radiales permet d’avoir un degré de liberté élevé en matière de
conception aérodynamique ce qui donne une adaptation plus étendue face à la
variation d'angle d’écoulement à l'entrée des aubes [17].
- La fabrication prévue des turbines mixtes s’établie d’une telle manière qu’elles
fonctionnent sur une large plage de débits et de taux détente avec un rendement
isentropique acceptable, pour cela l’utilisation de la turbine mixte représente le
choix idéal, puisque ces machines sont spécialement construites à faible inertie
réagissant positivement à la réponse transitoire, toute en respectant leur limite
admissible aux contraintes mécaniques. La conception mixte d’une turbine de
suralimentation permet aussi de réduire les contraintes mécaniques sur le disque
arrière, ce qui autorise un fonctionnement plus étendue vers des accélérations
plus élevées. Pour cette catégorie de machines, l’angle d’aube optimale à l’entrée
du rotor s’achève pour de faibles valeurs du rapport vitesse. Théoriquement les
turbines radiales peuvent aussi atteindre des valeurs similaires s’il existe une
possibilité de modifier la géométrie au niveau du bord d’attaque, actuellement

37
 cette solution est non abordable en pratique à cause des contraintes mécaniques
qui délimitent la conception parfaite, convenable et capable à fonctionner dans des
régimes instationnaires [44].
- La turbine intégrée dans le turbocompresseur automobile subit à son admission les
impulsions de pression instantanée, leurs valeurs varient durant un cycle de
fonctionnement, et se répètent d’une façon discontinue selon le régime du moteur.
La suralimentation par impulsion, a pour objectif d’exploiter le maximum
d’énergie disponible du moteur à travers un collecteur d’échappement à volume
réduit, par conséquence les problèmes d’adaptation face au régime transitoire
seront plus amples et les pertes d’énergie seront plus intenses.
- Dans un point de conception prédéterminé, on peut constater que le rendement
optimal d’une turbine radiale est supérieur par rapport à celui d’une turbine mixte,
cependant dans des conditions de fonctionnement variable le rendement
développé par une turbine mixte est élevée même si le fonctionnement est établi
pour de faibles rapports de vitesse, notamment dans des conditions de
fonctionnement pulsées, les caractéristiques déployées par une turbine mixte
donnent un degré de liberté supérieur et offrent un rendement isentropique élevé
durant le fonctionnement transitoire du moteur.
- L’étude réalisée par Abidat et autres [45], montre les résultats du test menée et
appliqué à deux rotors géométriquement différents; dont l’un est construit avec un
angle d’aube constant à l’entrée (rotor A), et l'autre avec à un angle d'incidence
théoriquement constant (rotor B). Les résultats obtenus sont relativement
différents, et l’étude pratique indique que les deux configurations parviennent à
atteindre le pic du rendement pour une faible valeur du rapport vitesse, la
différence observée entre ces deux configuration, c’est que la valeur optimal du
rendement total-statique du rotor A est plus élevée que celle achevée par le rotor
B.
- A l’aide du modèle unidimensionnel, il est possible de déterminer les dimensions
globales de la turbine et de prédire sa performance. Dans cette étape, l'influence
de la géométrie des aubes n'est pas prise en considération. L’évaluation de ce
modèle est complétée par une analyse de la structure d'écoulement à l'intérieur du
rotor. Cela est généralement réalisé par une simulation en deux ou trois
dimensions.

38
- Sachant que l’aube est fabriquée avec des fibres radiales, la projection de la
surface moyenne de l’aube sur une référence cylindrique de rayon autour d’un
axe est en effet une ligne de cambrure, La première étape consiste à dimensionner
le rotor et la géométrie de l’aube, et on peut effectivement déterminer leur forme
par la projection de la ligne de cambrure ainsi les profils du moyeu et du carter sur
le plan méridien. Afin de modéliser analytiquement cette géométrie, une méthode
d'analyse basée sur le polynôme de Bézier est introduite, cette méthode a été
utiliser par Forrest [46] et Casey [47]. La forme des courbes peut être modifiée
simplement par un changement du degré du polynôme ou par la variation de la
position des points qui décrivent ce polynôme. (Le choix de cette méthode
provient de sa simplicité et sa flexibilité [45]).
- Par définition, si (n+1) points (P0,….Pi,….Pn) sont utilisés ; chaque point de la
courbe est définit par le polynôme de (n) degré suivant :
∑

- Où ( ) représente le polynôme de Bernstein, cependant u

est un paramètre qui varie entre 0 et 1. Pour la projection des lignes du moyeu et
du carter sur le plan méridien, on définit un vecteur OP (u) comme suit :

- Afin de définir les courbes de Bézier un polynôme du quatrième degré est utilisé,
les points intermédiaires sont déterminés à partir des conditions aux limites
imposées sur les points d'extrémité.
- D’autre part, la ligne de cambrure est définie par deux courbes (Figure 3.8), la
première indique le bord d'attaque en bout de l’aube et la deuxième désigne la
projection de la ligne du carter sur le plan . Pour cette dernière courbe
un vecteur est défini comme :

- L’angle de cambrure est lié à l'angle de l’aube et l'angle de cône par la

relation suivante :

39
- Pour une turbine radiale le choix d’angle d’aube constant sur le bord d’attaque
conduit automatiquement à une incidence constante sur la distance d'envergure à
l’entré d’aube, sachant que l’écoulement amont reste uniforme, tandis que le bord
d'attaque d'une turbine mixte est définit par une courbe de rayon variable incliné
par rapport à la direction axiale selon un angle reconnue sous le nom d’angle de
cône, le choix particulier d’un angle d’aube constant mène en conséquence à une
incidence variable à l’entrée de l’aube.
- Les recherches menées par Abidat et autres [45], ont montré la possibilité de
mettre l'angle de l’aube fonction d’angle d'écoulement, cela peut garder un angle
d'incidence optimal constant :

- L'angle d'écoulement le long du bord d'attaque est calculé en supposant que la

vitesse méridienne soit uniforme:
̇

Ainsi que la vitesse tangentielle est calculée par l’équation d’un tourbillon libre :

Et

- Les cas intermédiaires peuvent être obtenus par une distribution d'angle d'aube le
long du bord d'attaque de la forme suivante :

- Où est une variable utilisé qui prenne des valeurs comprises entre O et 1.
- Le bord d'attaque est défini en combinant les équations (3-26) et (3-30).
- Le profil du carter est ensuite déterminé en utilisant l'équation (3-25)
- Dans l’obligation d’assurer une continuité entre ces deux parties de la courbe il est
nécessaire d’introduire la dérivée seconde afin de mettre en évidence la déviation
et la liaison entre deux courbes en contact.

40
9. Etude de l’écoulement unidimensionnel :
- L’écoulement à travers une turbomachine a toujours constitué une préoccupation
majeure des constructeurs pour l’amélioration des performances, car il est très
complexe, vu qu’il est tridimensionnel turbulent et instationnaire, Différents
modèles et simplification sont introduites afin de déterminer et étudier le
fonctionnement de ces machines dans le cas du point optimal et non optimal de
conception. Parmi ces modèles les plus utilisés sont ceux proposés pour la
résolution d’écoulement unidimensionnel le long d’une ligne moyenne de courant
avec l’utilisation d’équation de continuité, de quantité de mouvement et d’énergie.
A ces équations des modèles de pertes sont associés, dans le but de modéliser
l’écoulement réel du fluide. Ces modèles différent l’un par rapport à l’autre
suivant les corrélations utilisées dans chaque un.
- Dans le cadre de cette étude, la turbine étudiée est de type semi-axial (figure 3.5),
elle est constituée d’une volute en spirale et d’un distributeur sans aubes (0-2),
d’un rotor (2-3) et d’un diffuseur (3-4). Les propriétés aérothermodynamiques de
l’écoulement du fluide sont définies le long de la ligne moyenne de courant et sont
spécifiées uniquement à l’entrée et la sortie de chaque composante à l’intérieur de
cette turbomachine. La figure (3.8) montre le processus de détente à travers les
différents éléments qui constituent la turbine. Les stations 0, 2, 3 et 4
correspondent à l’entrée de la turbine, à la sortie du distributeur sans aubes (entrée
du rotor), à la sortie du rotor (entrée du diffuseur) et à la sortie de la turbine
respectivement. Ces stations intermédiaires entre les différents organes peuvent
décrire l’état physique de l’écoulement à l’intérieur de la turbine.
0* : État d’arrêt du fluide moteur à l’entrée de la turbine
0 : État statique du fluide moteur à l’entrée de la turbine
√ : Vitesse absolue du fluide à l’entrée de la turbine
2 : Sortie du distributeur / entrée du rotor (état statique réel )

√ : Vitesse absolue du fluide à la sortie du distributeur/ entrée du

Rotor
2s : Sortie du distributeur / entrée du rotor ( état statique correspondant à une détente
isentropique dans le distributeur.
3 : État statique réel à la sortie du rotor / entrée du diffuseur
3*: État d’arrêt réel à la sortie du rotor / entrée du diffuseur

41
 √ : Vitesse absolue à la sortie du rotor
3s : État statique à la sortie du rotor / entrée du diffuseur ( correspondant à une
détente isentropique dan le rotor ).
4 : État statique réel à la sortie du diffuseur ( sortie de la turbine )
4*: État d’arrêt réel à la sortie du diffuseur ( sortie de la turbine
√ Vitesse absolue à la sortie du diffuseur ( sortie de la turbine )

4s: État statique à la sortie du diffuseur / sortie de la turbine ( correspondant à une

détente isentropique dans toute la turbine ).

Figure 3.8 : Évolution (h-S) de l'Écoulement dans une

turbine semi-axiale.

9.1.L’évolution 0-2 (Volute et distributeur sans aubes) :

- L’équation de continuité et les relations entre les paramètres d’arrêt (P0* et T0*) et les
paramètres statiques du fluide à l’entrée de la volute, fournissent une relation (voir
équation 3-10 ) qui donne le nombre de Mach M0.Celui-ci est utilisé pour déterminer
les autres paramètres de l’écoulement dans cette section d’entrée.
- L’écoulement étant adiabatique, il découle de l’équation de conservation d’énergie que
la température d’arrêt reste constante dans la volute et dans le distributeur. La

42
 conservation du moment de la quantité de mouvement se traduit par l’équation d’un
tourbillon libre. En introduisant les pertes par frottements lors de la détente
(0-2), cette équation s’établisse comme suit :
√

Ou est le coefficient de pertes d’énergie dans la volute et dans le

- distributeur sans aubes. La masse volumique peut être calculée, en utilisant

l’équation de continuité. Un calcul itératif permet de déterminer en même temps les
autres paramètres de l’écoulement à la sortie du distributeur (entrée du rotor):
̇

9.2.L’évolution 2-3 (le rotor):

- Dans la cas des triangles de vitesses, on considère que l’écoulement est moyen (au
rayon moyen r) dans un canal formé par deux aube successives d’un rotor dont la
vitesse de rotation est ω.
- La relation entre les vitesses absolues (⃗ ), relative (⃗⃗⃗ ) et d’entraînement (⃗ ) est la
suivante :
⃗ ⃗⃗⃗ ⃗

- Les triangles des vitesses à l'entrée et à la sortie du rotor sont représentés en figures
(3.9) et (3.10).

Entrée du Rotor Sortie du Rotor

2

V2
W2 2 V3 3 3
(+) (-) W3

U2 U3
 2b
i 2

Figure 3.10 : Triangles des vitesses

Figure 3.9: Triangles des vitesses à à la sortie du Rotor

43
 l’entrée du Rotor

- L’enthalpie d'arrêt en mouvement relatif dans le rotor est donnée par la relation
suivante:

L'une des premières relations unidimensionnelles qui à été mise en évidence est
-
l'équation d'Euler des turbomachines. Elle se traduit par l'équation suivante applicable

sur une ligne de courant:

Ou  hu est le travail utile fourni par la turbine.

Le travail utile  hu peut être aussi exprimé à l’aide de l’équation de l’énergie.

- A partir des équations (3-33) à (3-36), on déduit que la rothalpie I est constante le
long de la ligne moyenne du canal inter aubes du rotor.

9.3.L’évolution 3-4 (le diffuseur):

- Afin de simplifier le calcul, on considère que l'écoulement est isentropique dans le
diffuseur et par conséquent la température et la pression correspondant à l'état d'arrêt
restent constantes.
et

- De plus on suppose que l'écoulement obéit à la loi du tourbillon libre.

- L'équation de continuité à la sortie du diffuseur fournit la relation suivante:

̇

44
10. Point de fonctionnement
- Le dimensionnement d’une turbine radiale et mixte est déterminé pour un certain point
de fonctionnement, ou l’écoulement peut traverser la forme aérodynamique des aubes
du rotor dans des conditions optimales. Pour que le rendement de ce type de turbines
soit maximal l’angle d’incidence au bord d’attaque des aubes doit être ajusté et égal à
l’angle d’incidence optimale, ainsi les gradients de vitesse et de pression dans les
canaux inter aubes du rotor dont les pertes de séparation d’écoulement et de
recirculation sont totalement négligées.
- Il est important de définir les paramètres capitaux du point de fonctionnement de la
turbine. Ces paramètres ne peuvent pas être choisis arbitrairement, car ils influencent
considérablement le dimensionnement et les performances.
- Dans un premier temps, ces paramètres sont fixées au préalable, afin d’optimiser tout
ce qui distingue les performances et les dimensions primaires de la turbine. Les
grandeurs géométriques et aérodynamiques interviennent pour la détermination des
sections optimales de l’écoulement dans la machine en tenant compte de la
modification concernant le rapport entre le travail utile obtenu et la quantité d’énergie
dépensée. De cette façon, une étude préliminaire monodimensionnelle d’entrée de
conception d’une turbine se base non seulement sur les paramètres du point de
fonctionnement, mais également sur un choix convenable d’autres paramètres qui
doivent assurer d’atteindre l’objectif fixé au départ suivant les nécessités de
l’utilisation.
- En conséquence, le point de fonctionnement se définit par les données suivantes :
 la pression d’arrêt à l’entrée de la turbine (P0*)
 la température d’arrêt à l’entrée de la turbine (T0*)
 le débit massique ̇ .
 la vitesse de rotation (N).
 la pression statique à la sortie de la turbine (P4).
- Ajoutant à tous ces paramètres, le rapport des chaleurs spécifiques (γ) et la constante
universelle des gaz parfait (R).

10.1. Facteur de charge optimal :

45
 Avec : ( )

Ou bien :

10.2. Rendement total à statique optimal :

Ou bien:

( )

10.3. Rapport de vitesse optimal :

- Pour que le rapport de vitesse soit à l’optimum il faut que :  = 1 , Z =  et  = 1.
Le rapport de vitesse pour le cas d’une turbine semi-axiale devient :

( ) √

Dans le cas d’une turbine purement radiale, le rapport de vitesse optimal est :

( ) √

46
 Présentation de la méthode numérique

1. Modélisation de la turbulence :
- Tous les écoulements rencontrés en pratiques deviennent instables à partir d’un certain

nombre de Reynolds où U et L sont une vitesse et une longueur

caractéristiques de l’écoulement moyen et , la viscosité cinématique. Aux faibles

nombres de Reynolds, l’écoulement est laminaire tandis qu’à des nombres de Reynolds
élevés, les écoulements deviennent turbulents. Un état chaotique se développe où la
vitesse et la pression fluctuent continuellement dans une partie du domaine de
l’écoulement.
- En régime d’écoulement laminaire, les écoulements sont complètement décrits par les
équations de continuité, de Navier-Stokes, de l’énergie et d’état du fluide. Dans
certains cas de configurations géométriques simples, ces équations peuvent être
résolues analytiquement. Dans des cas plus complexes, ces écoulements sont traités
numériquement à l’aide de techniques de CFD (computational fluid dynamics) comme
la méthode des volumes finis par exemple. Cependant, la plupart sinon la totalité des
écoulements dans les applications pratiques sont turbulents et de ce fait l’étude de
l’écoulement turbulent n’est pas uniquement d’ordre théorique. En ingénierie, il est
donc indispensable de disposer de méthodes et modèles permettant de tenir compte des
effets de la turbulence.
Dans ce chapitre, nous détaillons la construction des équations utilisées pour modéliser
- les écoulements turbulents. Dans un premier paragraphe, les équations de Navier-
Stokes qui régissent l'écoulement d'un fluide newtonien, sont présentées, en rajoutant
l'équation d'état des gaz parfaits permettant de fermer le système en reliant la pression
aux autres variables thermodynamiques.
- Dans le cas d'un écoulement turbulent, la résolution directe des équations de Navier-
Stokes serait trop coûteuse. Pour prendre en compte la turbulence un traitement
statistique de ces équations s'effectue. Les différentes variables sont décomposées en
une partie moyenne et une partie fluctuante. Cette décomposition, est introduite dans
les équations de Navier-Stokes qui sont ensuite moyennées.

48
- Dans les équations moyennées apparaissent des termes supplémentaires (corrélations)
qu'il faut modéliser. Pour cela, l’hypothèse de Boussinésq est utilisée, afin de fermer le
système par l’introduction d’hypothèses et d’équations complémentaire.
1.2.La forme générale des équations fondamentale :
- Le but de la CFD est de résoudre les équations de base qui régissent les écoulements :
l’équation de quantité de mouvement et l’équation de continuité. Pour des écoulements
impliquant des phénomènes de transfert de chaleur ou la compressibilité du fluide, une
équation additionnelle de conservation de l’énergie est résolue. Des équations de
transport sont également prises en considération lorsque le phénomène de turbulence
est impliqué.
- Dans le cadre de cette étude, on considère des écoulements monophasiques,
compressibles et adiabatiques d'un fluide newtonien. Les équations régissant
l'écoulement sont déduites d'une description eulérienne.

1.3.Les équations de conservation :

- Toutes les équations de conservation sont dérivées en établissant un bilan sur un milieu
isolé séparé du milieu extérieur par une surface réelle ou imaginaire. Ce milieu isolé
est souvent appelé volume de contrôle. Ce volume de contrôle peut être fixe (volume
de contrôle fixe), ou bien se déplacer avec l'écoulement (volume de contrôle matériel).

1.3.1. Lois de conservation de masse :

- Pour un écoulement laminaire, l’équation qui exprime la conservation de la masse est
donnée par la formulation suivante :

1.3.2. L’équation de quantité de mouvement :

- L’équation de quantité de mouvement est donnée par :

1.3.3. L’équation de l’énergie :

- Pour exprimer le bilan de l'énergie, on choisit comme variable d'état l'enthalpie totale
par unité de volume :

- Le principe de conservation de l'énergie s’écrit :

49
- Où ρ est la masse volumique, p la pression statique, la composante du vecteur
vitesse ( ∈ {1, 2, 3}), le flux de chaleur et δij le tenseur de Kronecker.
- et λ sont reliés par l’hypothèse de Stokes :

- Selon la loi de conduction thermique de Fourier, le flux de chaleur de composante

s’exprime en fonction de la température comme :

- Le coefficient de conductivité thermique s’exprimant en fonction de la viscosité

dynamique à l’aide du nombre de Prandtl :

- Où est la chaleur spécifique à pression constant

- Notons que comme , le flux de chaleur peut encore s’exprimer sous la
forme :

- A ce stade, le système requiert encore la connaissance d’une loi d’état afin de prendre
en compte les variations de masse volumique et de pression liées aux variations de
température.

1.4.L’équation d’état des gaz parfait :

- En considérant l’air comme un gaz parfait, on a pour ce dernier :
- Pour fermer le système d'équations, il faut ajouter une loi d'état qui pour les gaz
parfaits s’écrit :

Où R est relié aux chaleurs spécifiques par la relation de Meyer :

1.5. L’effet de compressibilité :

- Généralement l’effet de la compressibilité est relativement faible sur la turbulence prés
de la paroi, cela est vérifiable pour un nombre de mach M<5, à condition qu’il n y a

50
 pas un grand changement de pression pour une courte distance, comme par exemple le
cas d’onde du choc.
- Wilcox [48] a prouvé lors de ces essais pratiques que le rapport mesuré au niveau de

la couche limite a un nombre de Mach égale à 5 est relativement le même pour une
couche de mélange à un Mach 1.
- Par conséquent, les effets de compressibilité sont faibles sur la structure de la
turbulence dans des couches limites non hypersoniques (M< 5) ou dans des couches de
mélange avec un nombre de Mach inférieur à 1.
1.6.Traitement statistique des équations de conservation :
- Le régime turbulent apparait lorsque le nombre de Reynolds est suffisamment grand.
Les équations de Navier-Stokes décrivent également ce type d'écoulement cependant
les échelles de temps et d'espace étant très étendues, la résolution directe de ces
équations nécessiterait un temps de calcul et une taille mémoire considérable et n'est
possible que dans le cas d'écoulements très simples.
- Pour calculer des écoulements complexes de type industriel, il s'avère donc
indispensable de réduire le nombre d'information, par exemple en se limitant à l'étude
du comportement moyen. Pour cela, différentes approches peuvent être utilisées parmi
lesquelles on peut citer :
 Les méthodes de simulations des grandes structures où seules les grandes échelles
de turbulence sont calculées ; les petites structures étant filtrées et modélisées par
un modèle de sous-maille.
 Les méthodes de fermeture à deux équations où les variables d'état sont considérées
comme des fonctions aléatoires décomposées en une partie moyenne et une partie
fluctuante. Seul le mouvement moyen du fluide est calculé. Le non linéarité des
équations de Navier-Stokes entraine alors l'apparition de corrélations
supplémentaires qu'il faut modéliser.
- C'est un modèle de fermeture à deux équations qui sera retenu dans la suite, les autres
modèles étant trop coûteux pour être applicables à des écoulements industriels.
1.6.1. Moyenne de Reynolds :
- Le nombre de Reynolds d’un écoulement donne une mesure de l’importance relative
des forces d’inertie et des forces visqueuses. Il a été observé expérimentalement que
pour des conditions aux limites stationnaires, l’écoulement est stationnaire au-dessous
d’un nombre de Reynolds appelé Nombre de Reynolds critique ( ). Pour des

51
 nombres de Reynolds supérieurs à ( ), une série de phénomènes apparaissent et
changent radicalement les caractéristiques du fluide. Le mouvement des particules
fluides devient instationnaire même lorsque les conditions aux limites sont
stationnaires. Les propriétés du fluide varient alors d’une manière chaotique et
aléatoire et le régime d’écoulement est appelé régime d’écoulement turbulent. Afin de
décrire ce type d’écoulement, on utilise la moyenne de Reynolds qui consiste à
décomposer les variables des équations instantanées en une somme d’une valeur
moyenne et d’une valeur fluctuante. Pour la composante de vitesse on a :

- Où : et sont la composante moyenne et la composante fluctuante de la vitesse

(i=1,2,3). De même pour la pression ou toute autre variable :

- La substitution des expressions obtenues par cette forme dans les variables des
équations de continuité et de quantité de mouvement conduit à l’écriture des équations
de Navier-Stokes moyennées :

- Avec :

- D’où : est l’enthalpie statique, et : est l’énergie cinétique turbulente.

- les corrélations et : le premier appelé tenseur des Reynolds ou tenseur

des contraintes turbulentes, apparait dans l'équation de quantité de mouvement
moyennée. Le second étant assimilé à un flux turbulent de chaleur.
1.6.2. Hypothèse de Boussinesq :
- Boussinesq a supposé que le tenseur des contraintes turbulentes est proportionnel aux
taux de déformation de l'écoulement moyen :

52
 étant la viscosité turbulente et l'énergie cinétique des fluctuations

turbulentes (énergie turbulente). Les termes et permet de tenir compte

des quantités normales.

1.6.3. Modélisation du flux turbulent de chaleur :
- En supposant que les mécanismes de transfert turbulent de quantité de mouvement et
de chaleur sont reliés, nous sommes conduits par cette modélisation, lorsqu’elle
s’effectue à partir du concept de viscosité tourbillonnaire de Boussinesq.

- En substituant les équations (4-16) et (4-17) dans les équations de conservation des
valeurs moyennes de l'écoulement, on a :

- Ou les nombres de Prandtl moléculaire et turbulent peuvent êtres pris constants (pour
l’air par exemple ).
- Remarque : des résultats expérimentaux ont montré que le nombre de Prandtl
turbulent n’était pas constant et pouvait varier fortement prés des parois dans des
cas avec transfert de chaleur. Un modèle plus sophistiqué peut s’avérer nécessaire pour
des calculs présentant de forts gradients thermiques.
- Ce système d'équations n'est toutefois pas fermé. En effet, la valeur de la viscosité
turbulente est inconnue. Pour déterminer cette valeur, un modèle de turbulence doit
être utilisé. Pour notre cas, on a choisi le modèle de Launder et Spalding.
1.7.Le modèle :
- Les modèles de turbulence les plus populaires sont les modèles dits à deux équations
dont le modèle k-ε. Il est fréquemment utilisé dans de nombreux calculs d’ingénierie. Il
est basé sur la formulation proposée par Launder et Spalding.
- La robustesse, l’économie, et la précision dans la prédiction d’une large gamme de
problèmes d’écoulements turbulents, expliquent sa popularité dans la simulation des
écoulements industriels et les problèmes de transfert de chaleur. Le modèle k-ε est un

53
 modèle semi empirique et les équations utilisées découlent des considérations
phénoménologiques et empiriques.
- Par rapport à sa formulation d’origine, le modèle a subi des améliorations pour
l’adapter au mieux à certains cas d’écoulement. On retrouve ainsi la variante –
RNG (ReNormalisation Group) et modifié.
1.7.1. Équation sur l’énergie cinétique turbulente :
- Pour fermer le système, il s'avère donc nécessaire d'obtenir une équation sur pour
cela, on soustraie l’équation (4-2) de l’équation (4-12), en multipliant le résultat par la
fluctuation de vitesse et en faisant la moyenne au sens de Reynolds ; l’équation
résultante s’écrit :

- Cette équation traduit un bilan pour l'énergie cinétique de turbulence qui s'interprète
sous la forme : variation de l'énergie cinétique (1) = production par le mouvement
moyen (2)+ Diffusion par le champ fluctuant (3)
+ Diffusion visqueuse de l'énergie cinétique turbulente (4)
+ Dissipation visqueuse de l'énergie cinétique turbulente (5)
- Cette équation exacte de fait apparaitre de nombreuses corrélations qu'il faut
modéliser. Dans le terme de production (2), les corrélations sont modélisées
par l'hypothèse de Boussinesq de la même façon que dans l'équation de quantité de
mouvement.
- Dans les termes de diffusion par le champ fluctuant, (3) représente la diffusion
turbulente de . Par analogie avec la diffusion de la quantité de mouvement, on pose :

- Le terme (5) est noté et représente le taux de dissipation de la turbulence :

- Ce taux est responsable de transformer l’énergie cinétique des petites échelles en

énergie interne.
- On note que la dissipation est dérivable dans toutes les directions, à cause de l’isotropie

des petites échelles dissipative, d’où l’approximation de la couche limite

n’est pas valable.

54
- L'équation modélisée sur s'écrit alors :

- Le terme dessine une pression dynamique turbulente due aux mouvements

d’agitation. Il est souvent associé à la pression modifié . Il est

négligeable devant en régime subsonique.

- Et d’une forme plus générale :

1.7.2. Équation sur le taux de dissipation :

- L'équation exacte du taux de dissipation est très complexe et ne sera pas détaillée ici,
la meilleure façon de créer une équation sur est de construire une forme similaire à
l’équation d’énergie cinétique turbulente .
- Par analogie avec l'équation de le terme de production dans une équation sur
contient une quantité turbulente et un gradient de l’écoulement moyen ; ainsi que le
terme de dissipation contient seulement les quantités turbulentes.

- On peut finalement obtenir l’équation du transport du taux de dissipation :

- Cette équation s'interprète comme le bilan suivant :

Variation du taux de dissipation (1) = diffusion moléculaire (2)
+ Diffusion par le champ fluctuant (3)
+ Production du champ moyen (4)
+ Taux de dissipation (5)

55
- Avec :
- Ces constantes ont été fixées suivant des observations expérimentales et d’autres
intuitives (Launder et Spalding, 1974).
1.7.3. La relation de liaison :
On peut estimer le taux d’énergie dissipé à travers les petites échelles au fonction
des param-ètres à grandes échelles , ces grandes échelles dépossède l’énergie

durant un temps proportionnel ; on peut écrire :

- avec :

- On sait que le modèle de longueur de mélange est basé sur la théorie de l’analyse
dimensionnelle pour créer une relation entre la viscosité turbulente et les paramètres
des grandes échelles .

- Avec :
- La turbulence est supposée être en équilibre, isotrope et surtout évoluant loin des
frontières solides. Un traitement spécial pour les zones proches des parois est
nécessaire a discuté ci-après.
1.8.Modélisation de l’écoulement en proche paroi :
- Il existe deux approches pour modéliser l’écoulement en proche paroi. Dans la
première approche les modèles de turbulence sont adaptés afin de résoudre toutes les
sous-couches y compris la sous couche-visqueuse, cette approche appelée loi de paroi
nécessite un maillage très raffiné près des parois.
- Par contre, la deuxième consiste à ne pas résoudre l’écoulement dans la région de la
sous couche visqueuse et d’appliquer des fonctions empiriques dites fonctions de paroi.
Cependant, l’utilisation de ces fonctions exige la modification et l’adaptation des
modèles de turbulence pour tenir compte de la présence des parois dans l’écoulement.
1.8.1. La loi de paroi :
- La couche limite près d’une paroi solide est composée de trois couches (Schlichting,
1979) voir figure ci-dessous :

56
 Figure 4.1: Division de la région proche paroi
- La sous couche visqueuse, où l’effet de viscosité est dominant ; les contraintes
tangentielles s’expriment par :

- Une couche intermédiaire, où les contraintes visqueuses et turbulentes sont de même

ordre de grandeur.
- La région de turbulence pleinement développée, où l’effet de la turbulence l’emporte
sur la viscosité, et où la contrainte pariétale s’exprime par
- Dans cette dernière sous couche le profil de la vitesse répond expérimentalement à une
loi logarithmique :

Ou : la constante de karmane

(Est la vitesse de frottement).

(La distance à la paroi adimensionnelle)

- Les conditions aux limites appliquées à une paroi solide imperméable sont
normalement celles d’adhérence. Elles consistent à annuler toutes les composantes de
la vitesse sur les points de calcul qui se confondent avec la paroi solide.
- La technique de l’approche 'loi de paroi' initiée par Launder et Spalding (1974),
consiste à éviter d’intégrer la zone pariétale qui est une zone fortement complexe

57
 nécessitant un très grand nombre de points d’intégration afin de reproduire
correctement le fort gradient de .
- L’idée consiste à placer le premier point de calcul dans la zone logarithmique (la
troisième couche citée plus haut), et de fixer directement la vitesse parallèle à la paroi à
partir de l‘équation de la région logarithmique Ce traitement est basé sur deux
suppositions principales :
 l’écoulement dans cette zone est en équilibre si bien que la production de la turbulence
est égale à sa dissipation ( = ).
 (b) le profil de la vitesse suit la loi logarithmique citée plus haut.
Dans ces conditions d’équilibre, nous avons :

et

1.8.2. Modèle de turbulence à bas nombre de Reynolds :

- Comme il a été dit précédemment, les équations du modèle k −ε ne sont valables que
dans les régions où les effets de la turbulence l’emportent largement sur ceux de la
viscosité, c’est à dire loin des parois solides. Pour tenir compte des effets bas-nombre
de Reynolds sans utiliser l’approche ‘loi de paroi’ on introduit un certain nombre de
fonctions, ; Pour modifier les constantes , des termes
sources additifs D Et E sont aussi incorporés aux deux équations du modèle.

ε ε

Avec :

- Il est important de dire que la loi logarithmique est applicable que dans les régions ou
est supérieur à 11.225.
- L’une des points les plus essentiels dans l’emploi optimal des modèles de turbulence,
est la résolution appropriée de la couche limite et de la distance .comme indication,
la couche limite devrait au moins avoir :

58
- D’où est le nombre de nœuds de la couche limite (dans la direction normale à la
paroi).

- Dans la plupart des écoulements turbulents à haut Reynolds, l’approche basée sur
fonctions de paroi réduit considérablement les besoins en ressources informatiques. Et
elle est largement utilisée dans beaucoup d’applications industrielles. Cependant, cette
approche est inadéquate pour la modélisation des écoulements où les effets liés aux bas
Reynolds sont prépondérants et les hypothèses concernant les fonctions de paroi ne
sont plus valables.

1.9. Le modèle des contraintes de Reynolds (RSM) :

- Ces modèles dits à contraintes turbulentes algébriques ou , se distinguent des
précédents par le fait que l'équation de transport des tensions de Reynolds est résolue
tout comme les équations du champ moyen. Ils conviennent mieux aux écoulements
avec tourbillons ou à forte anisotropie.
- L’équation du modèle de Reynolds est déduite d’équations de quantité de mouvement
des grandeurs moyennes et fluctuantes.
- Les équations des grandeurs fluctuantes s’obtiennent en introduisant la décomposition
de Reynolds dans les équations instantanées et en soustrayant les équations moyennes
correspondantes.

- On utilise les équations conservation de masse et quantité de mouvement et l’équation

(4-38) pour trouver l’équation des grandeurs fluctuantes :

- On peut écrire l’équation (4-39) pour l’indice j :

59
- On multiplie (4-39) par et (3-39) par et on fait la somme des deux équations, on
obtient :

- On moyenne cette équation et on l’arrange pour l’obtention de l’équation du moment

d’ordre 2 qui peut se mettre sous la forme suivante :

- Avec :

- : Le terme de convection de
- : Représente le terme de production des contraintes de Reynolds, il se calcule
explicitement sans le modéliser.

- : Le tenseur de dissipation, il représente le taux de dissipation de due à

l’action visqueuse des molécules, il est assumé isotrope.

- : La diffusion de la turbulence ; il représente le taux de transport spatial des

contraintes de Reynolds par l’action des fluctuations due a la turbulence, et des
fluctuations de pression ainsi que la diffusion moléculaire.
- Hanjalic et Launder [49] ont utilisé le modèle suivant pour perfectionner la distribution
des contraintes normales de Reynolds prés da la ligne centrale.:

- : Coefficient empirique égale à 0.2.

- : Ce terme pression-déformation joue le rôle de redistribution de l’énergie
cinétique turbulente entre les contraintes normale de Reynolds ; et il favorise le
retour à l’isotropie tout en réduisant les contraintes de cisaillement de Reynolds .
- Launder [32] à diviser ce terme en trois parties :

60
D’où :
: représente le retour linéaire à l’isotropie des contraintes de Reynolds.

- : représente le retour linéaire à l’isotropie des taux de production des contraintes

de Reynolds.

Avec

- Hanjalic et Launder [31] on prit en compte l’effet de la paroi sur la turbulence.

- Avec :
: est la distance entre la paroi et le point considérée.
= 1.8 ;

2. Modélisation numérique :
- La plupart des phénomènes physiques sont gouvernés par des équations différentielles
partielles. Les méthodes numériques sont très utiles dans la résolution de ces équations
aux dérivés partielles, car le non linéarité de ces équations et la complexité des
problèmes rend leur résolution difficile par les méthodes analytiques.
- L’apparition de grands moyens de calcul a favorisé l’émergence des codes
commerciaux comme Fluent, CFX, STAR CD, etc, utilisant différentes méthodes et
techniques pour la résolution des écoulements tridimensionnels en turbomachines, tout
en tenant compte de l’effet de la viscosité et de la turbulence. Ce progrès a fait de la
modélisation numérique de l’écoulement ou CFD (Computational Fluid Dynamic) un
outil de plus en plus important pour le développement et l’optimisation du
dimensionnement des turbomachines.
- Dans ce chapitre, nous allons présenter les méthodes numériques utilisés dans le code
CFX pour simuler les écoulements compressibles turbulents. Le système d'équations
moyennées de Navier- Stokes est fermé à l'aide d'un modèle de turbulence à deux
équations de transport. Les méthodes de discrétisation spatiales et temporelles, seront
l’étape intermédiaire avant d’entamer la résolution algébrique.

61
2.1.Discrétisation numérique :
- Les solutions analytiques des équations de Navier-Stokes existent seulement pour les
cas les plus simples des écoulements et même dans des conditions idéales. Mais
lorsqu’il s’agit d’un cas aussi complexe et pour la plus part des cas, une approche
numérique doit être adopté ; par laquelle quelques équations doivent êtres remplacés
par des approximations algébriques.
- La discrétisation numérique des équations gouvernantes a pour objet de subdiviser le
domaine spatial en petits volumes de contrôle en utilisant l’une des formes de maillage,
la somme de leurs volumes est égale au volume du domaine de calcul. Un point est
positionné au centre de chaque volume de contrôle où les variables inconnues doivent
être calculées.
- Pour les grilles à éléments quadrilatérales les volumes de contrôle sont généralement
choisis de manière identique avec les cellules de la grille. Les nœuds peuvent être
définis comme les sommets ou les centres des volumes de contrôle (Figure 4.2).
- Pour des grilles à éléments triangulaires, en principe, on pourrait le faire de manière
similaire, à savoir les triangles définissent les volumes de contrôle et les nœuds
peuvent être les sommets ou les centres des triangles. Cependant, dans ce cas, d'autres
définitions du volume de contrôle sont généralement employées. Les nœuds sont
choisis comme les sommets des triangles et les volumes de contrôles sont définis par
les polygones formés par les médiatrices des côtés des triangles environnante. Ces
polygones sont connus comme polygones de Voronoi (figure 4.3). Cependant, cette
approche peut échouer pour les triangulations arbitraires. Une autre approche plus
générale est de définir un polygonale en joignant les barycentres et les milieux des
arêtes des triangles qui entourent un nœud menant à des polygones de Donald [50]
(figure 4.4).
- Le but de cette technique de décomposition est de convertir l’équation différentielle
générale en un système d’équations algébriques en mettant en relation les valeurs de la
variable considérée aux points nodaux adjacents d’un volume de contrôle typique. Cela
est obtenu par l’intégration de l’équation différentielle gouvernante dans ce volume de
contrôle avec l’approximation des termes différents (convection, diffusion et source).

62
 Figure 4.2 : Position des nœuds dans une grille à éléments quadrilatérales.

Figure 4.3 : Définition des volumes de Figure 4.4 : Définition des volumes de
contrôles et des nœuds dans une grille contrôles et des nœuds dans une grille
triangulaire avec les polygones de Voronoi. triangulaire avec les polygones de Donald

- Dans le cas de notre travail, le maillage est généré à l’aide d’ICEM CFD, dont le
domaine de calcul est discrétisé en utilisant des éléments tétraédriques et des éléments
de type prismatique près des parois. Ce logiciel est utilisé pour créer la géométrie de la
turbine et pour générer un maillage non structuré. La modélisation numérique de
l’écoulement est conduite à l’aide d’un code de calcul commercial ANSYS-CFX qui
utilise une méthode hybride volumes finis – éléments finis et qui sera présentés par la
suite.
2.2.La méthode des volumes finis :
- La méthode des volumes finis a été introduite dans le domaine du calcul numérique
des écoulements par McDonald [51], Mac-Cormack et Paully [52], pour la résolution
des écoulements bidimensionnels, et par Rizzi et Inouye [53] pour la résolution des
écoulements tridimensionnels. Dans cette méthode, les lois de conservation de la
masse, de la quantité de mouvement et de l’énergie, sont exprimées localement sous

63
 une forme intégrale. À l’aide du théorème de divergence de Gauss, on intègre ces
équations différentielles partielles à travers un contrôle volume fixe en transformant
une intégrale de volume en une intégrale de surface. L'intégrale de surface est alors
approximé par la somme des flux passant les différentes faces du volume de contrôle.
- L’avantage de la méthode des volumes finis par rapport aux autres méthodes s’exprime
par leur aspect conservatif des flux de mass, de quantité de mouvement et d’énergie.
En plus qu’elle est une technique simple peut nous donner des résultats physique
raisonnable.
- La méthode des volumes finis implique les étapes suivantes :
1. Décomposition du domaine du problème étudié en volumes de contrôles.
2. Intégration des équations de conservation.
3. Approximation numérique des intégrales pour chaque volume de contrôle.
4. Approximation des valeurs variables et des dérivés par interpolation avec des valeurs
nodales.
5. Assembler et résoudre le système algébrique des équations discrètes.
2.3.La méthode des éléments finis :
- La méthode des éléments finis a été au commencement développée pour l'analyse
structurale et la mécanique du solide, mais plus tard elle a été également utilisée pour
l'étude des écoulements de fluides. Elle est décrite intensivement par beaucoup
d'auteurs, tels qu’Oden [54], Fletcher [55] et Zienkiewicz et Taylor [56].
- La méthode des éléments finis consiste à minimiser l'erreur commise en remplaçant le
problème continu par le problème discret. Afin de déterminer les inconnues du
problème discret, on utilise une méthode de résidus pondérés : on minimise l'erreur
commise en remplaçant dans les équations aux dérivées partielles la fonction exacte
par la fonction approchée. Dans la méthode d'élément fini, il est nécessaire de
transformer les équations régissantes du différentiel en forme intégrale équivalente. En
outre, les prétendues fonctions de forme doivent être définies, ceux sont des fonctions
d’interpolation qui représentent la variation de la solution à l'intérieur d'un élément.
Dans des réalisations pratiques, des éléments linéaires sont habituellement utilisés, qui
emploient les noeuds de la grille exclusivement. Les fonctions de forme sont alors des
distributions linéaires, dont la valeur est zéro en dehors de l'élément correspondant.
Ceci a comme conséquence une représentation précise de second ordre de la solution
sur la grille de calcul [57].
2.3.1. Les fonctions de forme :

64
- Les solutions sont stockées aux nœuds de maille. Cependant, les divers termes dans les
équations exigent des solutions ou des gradients de solution à évaluer aux points
d'intégration. Pour cette raison nous devons avoir une manière de calculer la variation
de la solution dans un élément. C'est possible avec des fonctions de forme d'élément
finies.
- Ces fonctions sont également employées pour le calcul des diverses quantités
géométriques, telles que les positions, les coordonnées des centres des facettes (points
d’intégral ip), les surfaces et les différents vecteurs. Les fonctions de formes sont
également applicables pour les coordonnées cartésiennes.
2.4.Couplage Pression-Vitesse (Pressure-Velocity Coupling)
- Contrairement au maillage décalé qui utilise quatre mailles pour la détermination des
différents paramètres de l’écoulement (u, v, w et p), CFX-5.7 utilise une seule maille
d’ou le nom du maillage centré, cette méthode est semblable à la méthode de « Rhie
and Chow » [58], cette dernière est parmi les méthodes qui économisent au mieux
l’espace mémoire et le temps de calcul effectué par le module « Solver ».
- Parmi les problèmes numériques de l'hydrodynamique, c’est le couplage vitesse-
pression dans l'équation de Navier-Stokes. D'autre part le champ de vitesse doit
satisfaire à l'équation de continuité. Si la pression est connue, les équations
discrétisées sont résolues aisément, cependant certaines méthodes et spécialement
pour les écoulements compressibles, prennent la masse volumique comme une
fonction inconnue ; à partir de l'équation de continuité et l’équation d'état, la pression
est calculée. D'autre part cette difficulté est supprimée en éliminant la pression par une
dérivation croisée des équations de mouvement, ainsi dans certains cas bidimensionnel
nous obtenons l'équation de tourbillon, cette équation combinée avec la définition des
fonctions de courant pour les écoulements stationnaires permet de résoudre certains
problèmes, mais l'inconvénient de cette méthode est de ne pas pouvoir s'étendre au cas
tridimensionnel [59]
2.5.Le système d’équations :
- Dans l’ensemble, la méthode des volumes finis est appliquée par le CFX dans le seul
but de ; résoudre numériquement les équations régissant l’écoulement. Comme il a été
cité auparavant, ces équations doivent êtres toujours sous leurs formes discrètes.
2.5.1. Méthode de résolution (The Coupled Solver) :
- Dans les algorithmes traditionnels on emploie une stratégie de solution où les
équations de quantité de mouvement sont d'abord résolues. Une valeur initiale de la

65
 pression est donnée, on la corrige ensuite avec un processus itératif par une équation
de correction. Pour la résolution de l’ensemble d’équations de l’hydrodynamique (u, v
w et p), CFX utilise une approche très simple, il emploie une discrétisation
entièrement implicite des équations à n'importe quel instant, dans le cas des
écoulements stationnaires, le pas temporel se comporte comme un paramètre
d'accélération pour que la solution converge vers une valeur plus ou moins réelle.
2.5.2. Solution Générale
- L'organigramme montré ci-dessous (figure 4.5) illustre le procédé général de solution.
- La solution de chaque ensemble d'équations montrées dans l'organigramme se
compose de deux opérations numériquement intensives. Pour chaque pas temporel :
1. Les équations non linéaires sont linéarisées (itération de coefficient) et se sont réunies
dans la matrice de solution.
2. Les équations linéaires sont résolues (itération de solution d'équation) en utilisant une
méthode algébrique multi grille.
- L'itération suivant le pas temporel est contrôlée par le pas temporel physique (global)
ou facteur local de pas temporel pour avancer la solution en temps jusqu'à une
simulation stationnaire. Dans ce cas, il y a seulement une itération de linéarisation des
coefficients par pas temporel. Pour des analyses instationnaires, le pas temporel et le
coefficient d'itérations sont commandés explicitement.

66
Figure 4.5 : Organigramme de calcul pour le module « Solver » de CFX.

67
Influence de la géométrie de volute sur les performances
stationnaire et instationnaire de la turbine mixte

- Les performances des turbines de suralimentation sont influencées par les différents
composants intégrés, et leurs formes géométriques imposées.
- Le dimensionnement pour les meilleures performances et l’optimisation de la
géométrie d’une volute utilisée spécialement dans les turbines d’écoulement radiales
ou mixtes représente une étape importante dans la conception de ce type de machine,
puisque ils affectent les performances de tout l’étage dans les deux conditions de
conception et hors conception.

1. La géométrie de la volute :
- Le calcul géométrique des volutes dépend du fluide utilisé, l’utilisation et l’application
d’une volute construite par l’approche incompressible dans des écoulements
compressibles ne donne pas un résultat d’un tourbillon libre et l’écoulement devient
non uniforme à la sortie [16], Cependant plusieurs études expérimentales comme celle
d’Eroglu et Tabakoff 1991, à l’aide des mesures LDV, ils ont suscité des valeurs
similaires d’angle absolu pour deux débits différents. Binder et autres 2001, ont
confirmé cette tendance par l’utilisation d’une sonde directionnelle à cinq trous
disposés juste en amont du distributeur, à cet égard ils ont remarqué que l’angle
d’écoulement au plan de sortie est peu sensible à la variation du débit massique. Le
design prévu, est notamment basé sur la procédure unidimensionnelle décrite par
Whitfield and Baines 1990, Tabakoff et al 1980, ils concernent la détermination de
l’aire le long de la direction azimutale.
- On supposera que l’écoulement suit la loi d’un tourbillon libre à l’intérieur de la
volute, et que l’écoulement est uniforme à l’entrée du rotor.
- Le débit massique ̇ à travers chaque section débitante suivant l’angle azimutal est
donné par l’équation suivante :
̇ ̇ ( )

Avec ̂

69
 ̇ : Le débit à l’entré de la volute.
On peut encore écrire :
( )

- La loi du free vortex employée pour le calcul de la composante tangentiel de la

vitesse à un angle azimutal , est donnée par la relation suivante :

- En supposant un écoulement incompressible et en réarrangeant l'équation (3-18b) et (3-

19), on obtient la relation :

̇
( )

- Si on néglige la compressibilité du fluide le rapport doit être une fonction linéaire

d’angle azimutale. On peut déterminer l’angle à la sortie de la volute :

- En remplaçant les valeurs des vitesses par leurs expressions issues de l’équation de
continuité et l’équation de tourbillon libre, on obtient:

1.1.La section transversale pour chaque configuration de volute sans aubes :

- La forme géométrique de la volute asymétrique (figure 5.1), permet de transformer une
partie de l’énergie potentielle du gaz en énergie cinétique, cette configuration
géométrique est le résultat d’une combinaison entre deux formes totalement
différentes, la spirale et la convergence, dont le rôle est de renforcer plus l’accélération
du fluide dans les deux directions tangentielle et radiale. Pour une meilleure efficacité,
il est préférable d’éliminer les aubes aérodynamiques du distributeur entre la volute et
le rotor. Afin de garder une même accélération, on a proposé une étude de changement
de convergence dans la même forme de la section de passage de la volute [60],[125].
Pour effectuer cette modification, tout en conservant la même forme de section de
volute, on a fait varier les différentes dimensions, prenant en considération la taille et
l’emplacement de cette turbomachine. L’adaptation d’une telle configuration est
premièrement gouvernée par le choix de la forme géométrique qui montre les
meilleures performances avec une plus grande accélération à la sortie tout en

70
 minimisant les pertes d’énergie. Afin d’effectué ce changement, il est nécessaire de
faire tester d’autres configuration dans le but d’estimer leurs influences sur les
performances de tout l’étage de turbine utilisé.
0°

90°

270°

180°

Figure 5.1: la géométrie et le maillage de la turbine mixte.

- Basé sur le même aire de la section transversale, La volute C illustrée dans la figure
(5.2), représente un allongement longitudinal vers la direction axiale avec
l’augmentation du rapport de convergence entre l’entrée et la sortie de la volute suivant

la direction radiale ( ), en revanche la volute B désigne un autre changement de

dimensions et de convergence dans les deux directions axiales et radiales à travers

laquelle on a conservé le rapport de convergence entre l’entée et la sortie radiale de

l’ancienne volute ( ), cette modification est accompagnée par une réduction du

volume totale du distributeur sans aubes. Ces deux configurations nous a permet

d’imposer les nouvelles dimensions ( ) qui concerne la volute A.

b b
b b

Figure 5.2: La section transversale de chaque configuration de gauche à droite : l’ancienne volute,
volute C, B et A respectivement.

71
- En sauvegardant la même forme spécifique de l’ancienne volute, cette nouvelle
conception (volute A) est aplatie presque connecté directement au rotor, avec
l’intégration d’une certaine proportion de l’espace globale réservé au distributeur sans
aubes. La modification du distributeur sans aubes, donne un autre aperçu à propos du
changement effectué au niveau de la sortie, à savoir que cette partie est une couronne
intermédiaire entre la volute et le rotor.

1.2.La variation du rapport (A/r) :

- Afin d’adapter le fonctionnement du rotor avec la variation discontinue d’un régime
pulsé, il est nécessaire soit d’ajuster la direction d’écoulement en intégrant à la volute
un distributeur à aubes variables en amont du rotor, soit on fait varier le régime
d’écoulement en utilisant une volute avec distributeur sans aubes à un rapport ( )
variable. Dans notre travail et puisque on étudiait les volutes à distributeur sans aubes
on était étroitement intéressé à trouver la variation du rapport ( ) de chaque volute
séparément. La figure (5.3) indique la variation d’angle absolue à la sortie de chaque
volute à distributeur sans aubes en fonction du rapport ( ). Pour les quatre
configurations de volute et selon l’équation (5-5) on peut constater que la variation
d’angle d’écoulement à la sortie de la volute dépende principalement au rapport (
), cette variation est à peine aperçu avec le changement de ce rapport.
- La progression du rapport de l’aire transversale de chaque volute avec différent espace
distributeur et son rayon moyen (A/r) en fonction d’angle azimutale est présenté dans
la figure (5.4). La réduction du rapport (A/r) suivant l’angle azimutal pour les trois
configurations A, B, et l’ancienne volute est quasiment linéaire contrairement à la
courbe établis de la volute C qui corresponde à une évolution non linéaire, avec la
certitude d’avoir un certain degré d’uniformité d’angle absolue à sa sortie en
comparaison aux autres configurations.
2. Etude de maillage :
- Les éléments utilisés pour discrétiser le domaine de calcul sont des prismes près de la
paroi et des tétraèdres ailleurs, prenant en considération que cette distribution varie
d’une région à l’autre selon la taille et le volume concerné, cependant la complexité et
l’importante priorité de ces zones nécessites une résolution de maillage qui doit être
assez raffiné afin de capturer le maximum d’information. Dans ce chapitre, le volume
total de la turbine est divisé en deux parties. Le tableau (5.1), montre l’évolution de la
pression statique à la sortie des quatre volutes sans aubes. Chaque maillage est utilisé

72
Figure 5.3: Prédiction théorique de l’angle d’écoulement à la sortie de la volute en fonction du rapport
( ) pour les quatre configurations de volute.

Figure 5.4: Variation de A/r en fonction de l’angle azimutale pour chaque volute sans aubes.

- pour estimer son influence sur le résultat final. Le maillage non uniforme 1 est
appliqué pour les quatre configurations dans l’objectif d’avoir un résultat et une
analyse hautement précis de la structure d’écoulement interne. Cependant cette
résolution demande un temps de calcul important et un matériel de simulation puissant,
la raison pour laquelle le maillage uniforme est effectivement utilisé pour la prédiction
des performances dans les conditions stationnaire et non-stationnaire. Due à la
complexité de l’écoulement à l’intérieur du rotor et à l’entour des aubes

73
 aérodynamique, le volume du rotor rotationnel contient une plus grande densité
(2525795 éléments).
3. La simulation numérique :
- La complexité des géométries engendrées par les formes aérodynamiques des
différents composants constituant les turbomachines, rend la modélisation numérique
des écoulements très difficile. Cependant, l’avènement de nouvelles techniques de
génération de maillages non structurés a permis de simplifier ce problème, et d’obtenir
ainsi d’excellents résultats. En suivant la démarche de conception établie dans [60],
l’analyse des performances globales se poursuit par l’analyse des écoulements internes.
Cette analyse sera réalisée à partir de la théorie tridimensionnelle.
- Notre étude s’inscrit notamment dans le cadre d’améliorer la géométrie des volutes de
turbine semi axiale et d’augmenter les performances et la plage de fonctionnement de
ces turbines, l’utilisation de la simulation tridimensionnelle est indispensable pour
l’estimation préliminaire des performances établis en régime stationnaire et
instationnaire.
- L’étude numérique à plusieurs objectifs :
1. Etudier la structure et la phénoménologie de l’écoulement à l’intérieur des quatre
configurations de volute asymétrique testées sous des conditions stationnaire.
2. Comparer les valeurs numériques et les valeurs calculées théoriquement d’angle
d’écoulement absolu à la sortie des quatre volutes.
3. Définir l’intervalle circonférentielle de la variation irrégulière d’angle d’écoulement à
la sortie.
4. Etablir les performances instationnaires de ces configurations, avec une interaction
rotor stator.
4. Les résultats numériques et discussion :
- Une série de mesures expérimentale est réalisé par Abidat[61] sur une turbine semi
axiale (tableau 5.2) à un rotor caractérisé par un angle constant de 20 degré à l’entré et
par une longueur dans la direction axiale égale à 40 mm, cette turbine a été testé par
d’autres groupes de chercheurs telle que Arcoumanis et d’autre[62], Chen et d’autre[3].
À l’aide des données de ces testes expérimentaux, une analyse numérique est exécuté
par le moyen de la simulation numérique en utilisant le logiciel CFX conçu à cet effet.

74
 Tableau 5.1 : La pression statique moyenne à la sortie des quatre volutes sans aubes.
La pression
La configuration
statique moyenne
de volute
La densité du maillage à la sortie de la
volute
uniforme fin 549158 194672

L’ancienne
non-uniforme fin 1 774925 195056
volute

non-uniforme fin2 1178744 195066

uniforme fin 444313 210399

Volute C non-uniforme fin 1 613233 210487

non-uniforme fin 2 1656629 210138

uniforme fin 536114 133820

Volute B non-uniforme fin1 763457 137043

non-uniforme fin 2 1420527 135341

uniforme fine 513665 134367

Volute A non-uniforme fin 1 669984 136660

non-uniforme fin 2 1855902 135315

4.1.L’analyse de l’écoulement interne :

- L’utilisation de la simulation numérique permet d’étudier la structure détaillée
d’écoulement à travers le passage perpendiculaire à la direction tangentielle à
l’intérieur de la volute, et dans l’objectif d’avoir plus d’explications à propos des
phénomènes régissant l’écoulement en amont du rotor, on a essayer de présenter dans
la figure 5.5, plusieurs série de sections débitantes des quatre volutes testées, localisées
à quatre angles azimutaux différentes 0°, 90°, 180°,270°, tout en respectant un certain
degré de certitude concernant les proportions et l’échelle présentés de la section
d’écoulement qui se converge graduellement de l’entrée à la conduite spirale jusqu’à la
sortie transversale au dessous du bec. Les plans qui se situent à 0° sont localisés juste
après le bec de la volute ou on peut constater l’influence du sillage produit au niveau
du bec et qui sépare et délimite la structure des tourbillons à l’intérieur des deux
composantes la volute et le distributeur sans aubes. Dans le distributeur sans aubes une

75
 zone importante est occupée par une forte recirculation qui semble différente d’une
configuration à l’autre et d’un distributeur à l’autre, ce dernier est définit
précédemment selon son volume intégré. On peut par une simple observation
remarquer la taille importante de cette recirculation pour les deux configurations
équipées d’un distributeur à volume complet. On peut ainsi distinguer le nombre et la
taille différents des tourbillons présents dans ce premier plan à l’intérieur des quatre
volutes vue l’influence de la configuration adaptée et les dimensions proposées. Les
configurations de volutes avec leurs sections transversales aplaties et allongées vers la
direction axiale (volute A et C) contiennent des tourbillons qui occupent une partie
non négligeable notamment dans le coté de la convergence étendue, de plus les volutes
avec un allongement radiale et réduction du volume globale contienne aussi un
tourbillon occupant la partie inferieur de la volute, cela est observable dans les deux
volutes A et B. A 90° les influences indésirables du sillage produit au niveau du bec
observée en amont du distributeur ainsi la présence d’une zone de recirculation juste
avant le plan de sortie sont des effets presque disparus pour la plupart des
configurations, parallèlement le nombre de tourbillons a diminué et leurs tailles ont
considérablement changé d’une section à l’autre notamment pour les configurations
avec un volume réduit. Pour les angles supérieurs à 180°, la section d’écoulement
transversale diminue et la taille d’unique tourbillon occupe le centre de cette surface.
La présence constante de ce tourbillon provoque de grande perte au centre du passage à
l’intérieur de la volute.
4.2.Comparaison des quatre volutes suivant la ligne de sortie moyenne :
- Le brassage entre l’écoulement principal et l’écoulement de recirculation au niveau du
bec de la volute provoque une grande perturbation et une imprévisibilité de la direction
de l’écoulement d’où une partie de fluide se dirige vers la sortie et l’autre partie va vers
le haut du bec, cette interaction avec l’écoulement principal va perturber la composante
radiale et tangentiel de la vitesse absolue, cet effet donne une distribution non uniforme
de l’écoulement sortant le long de la direction azimutale. Aussi la forme géométrique
de la section transversale et ses dimensions joue un rôle très important dans
l’accélération des particules fluide, cependant cette action crée une plus grande
différence de pression entre l’écoulement principale et l’écoulement de recirculation
qui peut amplifier à son rôle l’intensité du sillage généré en aval du bec.
- L’intensité du sillage produit participe aussi à la déviation de l’angle d’écoulement en
aval de la région du bec, cela explique la non uniformité de cet angle à la surface de

76
sortie de la volute A, B et légèrement avec l’ancienne volute, en comparaison avec la
volute C qui maintienne une meilleur uniformité le long de la direction azimutale. De
plus Les résultats obtenue de la figure 5.3, montre une large différence entre les
résultats de la simulation et les valeurs analytiques déterminées à partir de l’équation
(5-5), cela due probablement à l’utilisation de la méthode incompressible pour le
dimensionnement de la volute. La variation marquante des valeurs absolues de l’angle
d’écoulement sortant selon la direction azimutale peut expliquer l’influence du volume
globale du stator et aussi bien l’évolution linéaire du rapport (A/r), calculé et illustré
précédemment dans la figure 5.4. Cette variation augmente avec la diminution du
volume globale de la volute concerné, cela donne un autre argument concernant les
résultats théoriques trouvés précédemment. Pour les volutes A et B de taille et volume
similaires, on peut dire que cette variation est plus au moins régulière à la sortie de la
volute B par rapport à la volute A, bien que les valeurs maximale d’angle absolue à la
sortie de la volute A soit plus réduite. Ce résultat est attribué au taux de pression élevé
produit au cours d’une large détente à l’intérieur de la volute A. Donc cette
configuration possède une plus grande différence de pression dans la région du bec, qui
peut en effet générer de forts écoulements secondaires, et une considérable zone affecté
par la structure du sillage.
Tableau 5.2 : Les dimensions de la turbine mixte.

L’aire de la section d’entrée à la Volute 2.12 × 10-3 m2

Le rayon moyen de la section d’entrée à la Volute 82.50 × 10-3 m

Le diamètre moyen à l’entrée au Rotor 83.58 × 10-3 m

La hauteur de l’aube à l’entrée au Rotor 17.99 × 10-3 m

L’angle de l’aube à l’entrée au Rotor 20.0 deg

L’angle de cône à l’entrée au Rotor 40.0 deg

Le diamètre du bout de l’aube 27.07 × 10-3 m

Le diamètre du bas de l’aube 78.65 × 10-3 m

L’angle de l’aube moyenne à la sortie du Rotor -52.0 deg

Longueur axiale du Rotor 40.00 × 10-3 m

Le nombre d’aubes 12

Le jeu axial et radial au bout de l’aube 40.00 × 10-3 m

77
 L’augmentation de l’angle
azimutale
La configuration de la Volute

Figure 5.5: L’écoulement secondaire à travers les sections transversale des quatre
configurations de volute à =2.94 Bar

Figure 5.6: La variation d’angle d’écoulement au plan de sortie des quatre configurations de volute.

78
5. Interaction rotor-stator :
- Les modèles de transition et de relation entre les différents mouvements, définis la
procédure de calcul et le comportement physique des particules fluides à travers
l’interface de liaison, dans notre interaction rotor-stator (figure 5.1), on a utilisé
l’interface de connexion générale, qui est une option nécessaire dans le cas de
changement de repère de référence.
- La technique d’utiliser plusieurs repère de référence (MFR), permet de prendre en
considération les domaines en rotation relative au mouvement, en CFX cette
fonctionnalité est basé sur les études et les programmes consacrés à l’interaction rotor-
stator.
- Pour les domaines en rotation, il existe 3 types de modèles d’interaction rotor stator, et
parmi lesquelles on a choisis le modèle ‘Frozen rotor’, dont le repère de référence et/ou
le pas varie sans avoir la déviation relative des composantes à travers l’interface de
séparation.

6. Simulation en régime instationnaire :

- Dans les simulations stationnaires, l'absence de toute prise en compte des effets
instationnaire, conduit à une estimation erronée des performances globales de la
machine. L'identification des pulsations instationnaires en turbine, et la modélisation,
voire l'analyse de leurs influences sur les performances, demande l’utilisation d’un
modèle numérique plus approprié, plusieurs schémas numériques ont été développés
et appliqués à ce type de régime, en mesure de leur degré de complexité. L’utilisation
d’un schéma arrière d’Euler de second ordre permet de discrétiser le terme de
transition instationnaire avec une plus grande précision.
- Pour simuler numériquement l’écoulement pulsé à travers les turbomachines, il est
nécessaire d’imposer les hypothèses et les différentes conditions aux limites du
domaine physique, dans le cas d’un écoulement pulsé subsonique à l’entrée, la
condition instantanée de la pression totale à statique est utilisée à l’aide des données
expérimentales issu du travail réalisé par Chen et autres [3] (figure 5.7), dont ils ont
fixé la température totale et la vitesse de rotation pour chaque pas de temps, à la sortie
la pression atmosphérique est maintenue constante.
- La formulation adimensionnelle des grandeurs aérodynamiques et thermodynamiques,
lors de la description des performances est nécessaire afin de représenter les différentes

79
 courbes caractéristiques, dans ce cas le débit réduit et le rendement totale à statique
sont définis à l’aide des relations définis précédemment dans le chapitre 3 :

( )
- Le débit réduit : ̇ √ ( )

- Le rendement total à statique :

Figure 5.7: Le rapport total à statique de la pression instantanée à 50% de vitesse de rotation et pour
deux fréquences 40Hz et 60Hz.

6.1.Résultats instationnaires :
- Afin de prédire avec moins d’incertitudes les performances instationnaires dans la
volute et le rotor et l’ensemble de la machine pour les différentes configurations de
volutes testées sous les conditions même de fonctionnement, certaines simplifications
sont introduites, on a supposé par exemple que la forme géométrique du canal
d’admission soit d’une section constante, en négligeant totalement la convergence de
ce canal. Le volume important à l’intérieur de la volute nécessite la prise en
considération l’hypothèse de l’instationnarité, cependant dans la roue le temps de
remplissage à travers les passages inter aubes est très faible, pour cette situation le
modèle quasi stationnaire est spécialement utilisé [3].

80
- Les caractéristiques établis en utilisant la simulation tridimensionnelle instationnaire,
consiste à la détermination de la valeur des débits massiques, taux de pression et
rendements isentropiques, à l’entrée et à la sortie de la turbine, à chaque pas de temps.
- La variation de la forme des boucles caractéristiques dépend du signal de l’onde de
pression, de la formes géométriques des composantes de la turbine (conduites, volute,
rotor), ainsi la vitesse de rotation du rotor, le degré et la teneur de ces influences au
cours d’un fonctionnement pulsé est différent, le but de notre étude instationnaire est
de parvenir à identifier ces différentes effets d’une façon séparée, en utilisant la
simulation tridimensionnelle.
- Le remplissage et le décharge continue du volume testé forme une boucle, indiquant la
capacité de la turbine pour les deux fréquences 40 Hz et 60 Hz, dans ces courbes
(figures 5.8) le débit et le taux de détente suit l’évolution de la courbe quasi
stationnaire, la capacité de remplissage varie selon la volute utilisée (ancienne volute,
volute B, Volute A), cette propriété est gouvernée par le volume globale de la conduite.
- Par rapport à l’ancienne volute les valeurs du débit réduit des nouvelles configurations
sont plus faible, cela montre la possibilité d’atteindre un taux de pression élevée pour
un débit massique plus faible. Pour les taux de détente les plus élevés, les courbes du
débit massique sont plus plates à cause du blocage sonique instantané, dont la masse
d’air est accumulé à l’intérieur de la volute avec un volume capacitaire totalement
occupé.
- Au voisinage des deux limites d’intervalle de fonctionnement, on peut constater que
les deux courbes de remplissage et de décharge sont confondues en une seule courbe.
Pour les faibles rapports de pression l’effet de décharge remplissage est la principale
cause, cependant pour les taux de détente les plus élevés le blocage sonique contribue
ainsi à cet effet.
- On présente également l’évolution du rendement total à statique en fonction du rapport
de pression, pour les trois configurations obtenues en utilisant deux fréquences
différentes (40Hz, 60 Hz), (voir figure 5.9). En comparaison aux boucles
caractéristiques du débit réduit-taux de détente, on peut remarquer que les rendements
instantanées des trois configurations sont superposés l’un par rapport à l’autre, et au
même temps sont positionnées au dessous des performances établis en régimes
stationnaires. Les trois volutes se comportent de la même manière, l’évolution du
rendement total à statique est inversement proportionnelle à l’évolution du rapport de
pression. Sachant que pour les taux de détente les plus élevées, les valeurs instantanées

81
 du rendement total à statique restent très faibles et leurs direction suivent une boucle en
intersection en fonction du blocage sonique et la variation instantanées de l’onde de
pression en amont, d’autre part le rendement atteint son maximum si le rapport de
pression est faible, cela exprime le fonctionnement efficace de la turbine à des taux de
détente modérés dont les pertes générées sont diminuées. A proximité de la valeur
minimal du rapport de pression une chute considérable de la valeur du rendement est
remarquée notamment pour la fréquence 40 Hz, d’où le remplissage et le décharge des
volutes, crée une discontinuité importante à l’intérieur du rotor d’une part, et contribue
ainsi de toute non homogénéité circonférentielles de l'écoulement à l’entrée du rotor,
traduit par des fluctuations temporelles de la puissance développée, ces effets
d'interaction entre le rotor mobile et la volute dans le cas pulsé sont établis
numériquement par les écarts observés entre les résultats instationnaires du rendement
des trois configurations. L’intensité de ces fluctuations déterminera le niveau
d’instationarité au sein de la turbine testée pour les deux fréquences utilisées.

Figure 5.8 : Le débit réduit en fonction du rapport de pression à 40 Hz et 60 Hz (50% de vitesse de

rotation), avec une comparaison entre les données stationnaire du teste expérimentale mené par H Chen et
al [3] et les résultats de la simulation obtenue dans le cas instationnaire pour les trois configurations de
volute (l’ancienne volute, volute B et A).

82
Figure 5.9 : Le rendement total-statique en fonction du rapport de pression à 40 Hz et 60 Hz (50% de
vitesse de rotation), avec une comparaison entre les données stationnaire du teste expérimentale mené par
H Chen et al [3] et les résultats de la simulation obtenue dans le cas instationnaire pour les trois
configurations de volute (l’ancienne volute, volute B et A).

83
Figure 5.10 : Le rendement total-statique en fonction du rapport de pression à 40 Hz et 60 Hz (50% de
vitesse de rotation), obtenue dans le cas instationnaire pour les trois configurations de volute, l’ancienne
volute, volute B et A respectivement.

84
Une revue bibliographique sur quelques travaux liés à
l'aérodynamique des écoulements internes et externes

- Dans les industries actuelles, une large gamme de turbomachines et véhicule

fabriquées ou d’installation implantée soufre de véritables problèmes en termes de
sécurité, de pollution, de coût, ou bien de puissance, ce qui pousse les constructeurs à
fabriquer des produits de plus en plus efficaces afin de rependre aux restrictions et aux
normes rigoureusement imposés dans plusieurs institutions internationale.
L’aérodynamique est l’un des disciplines qui peut avoir une grande part à jouer dans la
poursuite de ces objectifs.
- L’utilisation des formes et obstacles aérodynamique dans la plupart des conceptions,
crée la répartition inégale de charge, cela entraine de nombreux problèmes dans divers
emplacement autour d’elles. L’aspect tridimensionnel et asymétrique de ces
géométries génère des structures tourbillonnaires induisant de grosses pertes d’énergie
et des phénomènes instationnaires au sein d’écoulement adjacent que se soit un
écoulement internes comme celle des turbines à gaz ou en contacte directe avec
l’extérieur dont on peut citer l’exemple des corps profilés tel que les hélices
aérodynamique, voilures éoliennes, pales d’hélicoptère, ailes d’avion ou non profilé
comme par exemple l’écoulement à proximité du culot arrière d’un véhicule à
propulsion terrestre. Ces phénomènes qui se développent sont en général complexes
leur compréhension est indispensable pour pouvoir améliorer les performances.
- La préoccupation constante des ingénieurs est d’améliorer les performances en
réduisant la résistance de l’air, autrement dit la force de traînée. Cette force qui
s’oppose au mouvement est la composante des efforts exercés sur le corps, dans le
sens contraire à la vitesse relative du corps par rapport au fluide. La trainée de
n’importe quel obstacle frontal dépend de l’état de surface et de la forme appropriée,
cette dernière peut être fragmentée en une partie avant (bord d’attaque), une partie de
dépression (extrados), surpression (intrados), arrière (bord de fuite), ou bien latérale
(bord marginale). En effet, tous ces éléments sont complémentaires, chacun d’eux
étant conçu pour faciliter l’écoulement de l’air, c’est à dire éviter ou atténuer les
turbulences qui influent sur la vitesse ou la consommation de carburant.

85
- Il existe trois types de trainée, le premier type est la trainée de frottement liée aux
différences de vitesses entre le fluide et la paroi adjacente, cela cause une dissipation
de l’énergie qui se transforme en chaleur. Le deuxième type est la trainée de forme qui
dépende de l’optimisation aérodynamique d’un profil effilé et par conséquent
réduction de la trainée. Les variations de section brutale du corps provoque des
décollements, des tourbillons et donc de la trainée. Suivant l’épaisseur de l’obstacle, la
trainée de forme augmente ou diminue selon la chute de pression à l’aval de l’obstacle.
Le dernier type est la trainée induite, elle est générée par la différence de pression
entre l’intrados et l’extrados. Le fluide en surpression de l’obstacle passe au coté
dépression, créant des perturbations qui se propagent en aval du bord de fuite et vers
les extrémités de chaque obstacle aérodynamique. Des tourbillons se forment alors,
tourbillons au bord de fuite (sillage) et tourbillons marginaux aux extrémités. Dans
notre cas et puisque l’étude est concentrée sur l’effet du bec de la volute et
l’écoulement qui l’entour on va s’intéresser notamment aux deux derniers types.
- Les écoulements autour des obstacles sont classés en deux catégories principales
conditionnées par la forme générale: profilées ou non profilées. Une structure profilée
se caractérise par des formes arrondies, sans arrête, et une longueur longitudinale
supérieure à son épaisseur transversale. Le bord de fuite, qui est la partie arrière, est
formé d’une manière effilé. Dans des conditions spécifiques l’écoulement autour des
parois et dans le sillage reste peu perturbé par la présence du profil aérodynamique, et
l’écoulement reste non décollé, c’est à dire que la vitesse du fluide au voisinage des
parois reste globalement parallèle, cependant ces conditions idéale ne dure pas
longtemps, les formes ne sont pas toujours spécialement dimensionnées et adaptées
selon des critères liés aux écoulements, elles comportent souvent des sections brutales
et leur forme générale s’éloigne du profil idéal. En particulier, dans notre cas ou le
bord de fuite du bec comporte essentiellement un culot droit produisant un sillage
important comme schématisé dans les figures 7.1, 7.2.
- A l’arrière d’une structure non profilée, le coefficient de pression est négatif. La
trainée de ce type de structure est principalement occasionnée par cette forte
dépression que l’on appelle l’effet de culot. Le coefficient de pression est un
paramètre relativement indépendant de la vitesse de l’écoulement lié uniquement à la
géométrie de la structure. D’une manière générale, les obstacles non profilés
asymétrique présentent plus ou moins de fortes instabilités à leur échappement aval.
Lorsque ces formes sont anguleuses, le point de séparation est fixé sur l’arrête

86
 supérieure du bec pendant qu’il est variable à l’arrête inférieur, et la zone au voisinage
du culot subit également des instabilités qui induisent le déclenchement des
tourbillons. La propagation et le parcoure balayée par ces tourbillons représente la
zone du sillage.
- Comme évoqué précédemment, les pertes générées dans l’écoulement au voisinage
d’une forme aérodynamique peut être à l’origine de plusieurs phénomènes qui influent
d’une façon directe ou indirecte sur son performance. Le décrochage dynamique par
exemple est l’un des problèmes qui impose une contrainte importante aux structures
des éoliennes et d’autres types de rotors tels que ceux des hélicoptères. Ce phénomène
apparaît souvent en contacte directe avec un profil d’aile qui subis un mouvement
d’oscillation pour lequel l’angle d’incidence maximal est supérieur à l’angle du profil.
M. Pascazio [63] a montré que le point de transition de la couche limite est fortement
instationnaire et qu’il est possible au cours d’un cycle d’oscillation de voir
successivement une couche limite laminaire puis transitionnelle et enfin turbulente.
Cependant diverses études expérimentales réfutent cette explication par le fait que
l’angle d’incidence maximal, au contraire du nombre de Reynolds, a un impact majeur
sur le décrochage dynamique. Plus la différence entre l’angle d’incidence et l’angle du
profil est importante, plus la chute de portance au moment du décrochage sera brutale.
Les études menées par la NASA [64], [65], [66], ont confirmé cette tendance dont ils
ont montré l’impact de l’angle d’incidence maximal pour une fréquence constante.
- D’autres phénomènes de décrochage peuvent se produire à l’intérieur des
turbomachines. Dans les compresseurs par exemple, lorsque le taux de pression
augmente et le débit diminue, l’incidence sur les aubes des rotors devient importante
et augmente les pertes d’énergie jusqu’à un point où des instabilités aérodynamiques
apparaissent caractérisée par l’apparition d’écoulement décollé à travers une ou
plusieurs passages inter aubes, et qui tournent à une vitesse inférieure à celle du rotor.
Moore [67] a remarqué qu’une forte instationnarité accompagne généralement le
décollement tournant, cette instabilité est responsable de phénomènes vibratoires
importants, et peuvent induire une fatigue prématurée des aubages. Riess [68] a
remarqué que dans le cas des machines à plusieurs étages, le décollement tournant est
souvent un régime transitoire précurseur du pompage. Dans la littérature concernant le
décrochage tournant (Day et Cumpsty [69], Huppert [70], He [71]), il existe deux
types de précurseurs la perturbation à grande longueur d’onde connu sous le nom de
décrochage modal et la perturbation à courte longueur d’onde appelé décrochage pip.

87
 Le décrochage tournant dépend de plusieurs paramètres. Le nombre d’étages du
compresseur, le type de machine, la vitesse de rotation de la machine et le rapport
moyeu/carter. Spakovszky [72] et Inoue [73] montrent qu’il existe des comportements
différents selon l’interaction rotor/stator qui joue un rôle important dans la stabilité de
la machine. Les modèles théoriques estiment que les modes de faibles longueurs
d’onde sont les plus instables, ce qui est vérifié dans le cas d’une roue isolée, ou de
roues séparées par un jeu axial important, par contre ces modes sont plus stable dans le
cas de roues adjacentes séparées par un faible jeu axial, dans ces conditions les modes
de grandes longueurs d’onde deviennent prépondérantes.
- L’interaction du type rotor-stator est un autre dispositif qui produise des effets
indésirables comme celle des sillages. Cela constitue une source de phénomènes
instationnaires périodiques, corrélés avec la vitesse de rotation, présentes lors du
fonctionnement stable des machines. En général, ce problème ne présente pas des
risques pour la tenue mécanique des machines, cependant, il peut avoir des fortes
conséquences sur leurs performances globales et engendre la fatigue des aubages
causé par une vibration de type forcée. Stauter et al. [74] et Stauter [75] étudient
l’écoulement bidimensionnel dans un compresseur basse vitesse avec deux étages à
l’aide de laser doppler Anenometry. Les données révèlent des interactions complexes
des sillages avec l’écoulement de jeu du rotor. Dong et Cumpsty [76, 77], Addison et
Hodson [78, 79] et Suder et al. [80] ont mené des études expérimentales montrant que
dans une turbomachine, la valeur de vitesse dans le sillage peut varier entre 10 à 30%
de la vitesse hors sillage, l’incidence incorrecte peut varier entre 8 à 10 degrés et le
niveau de la turbulence peut atteindre 10 à 30%. MEYER, R.X. [81] a définis les
aspects qui caractérisent le transport des sillages dans les canaux inter aubes. Selon lui
le sillage se déplace avec une vitesse de glissement du même ordre de grandeur que
son déficit de vitesse maximal dans le repère absolue. Pour les compresseurs, cette
vitesse est orientée de l’extrados vers l’intrados, tandis que pour les turbines le sens est
inversé. Le travail effectué par Hodson et Dawes [82], pour simuler l’effet du sillage
d’une roue amont sur une roue aval, a montré bien avec un agrandissement du zoom,
le jet négatif du sillage du rotor. Doorly et al. [83] et Dring et aI. [84] ont noté que la
charge thermique sur les aubages augmente significativement sous l’effet du jet du
sillage. Soranna et al. [85] travaillent avec une Roue Directrice d’Entrée suivie d’un
rotor. Le sillage généré en aval de cette roue est coupé spatialement en deux parties,
entre l’intrados et l’extrados de l’aube du rotor, il se propage plus vite à l’extrados par

88
 rapport à l’intrados des aubes. Le sillage de la roue directrice d’entrée est tout d’abord
étendu à l’entrée du canal puis compressé à cause de la pression qui augmente vers la
sortie. Stieger et Hodson [86] utilisent des mesures Laser Doppler Anenometry dans le
canal inter-aube d’une grille d’aubes de turbine basse pression. D’après leurs résultats
le sillage produit d’un barreau amont fléchit est détendu en déviant dans le canal inter
aube, son énergie cinétique turbulente est également accumulée sur la partie extrados
de l’aube, qui tend à augmenter entre l’entrée et la sortie. Kaszeta et Simon [87]
détaillent comment le sillage engendre une transition by-pass en turbomachines. Ils
montrent que le sillage qui passe dans le canal inter aube augmente le niveau de
turbulence. Cela entraine un changement de la vitesse extérieure, ce qui affecte les
profils de vitesse de la couche limite. Selon eux le mode by-pass n’est pas
immédiatement du à l’introduction directe de turbulence dans la couche limite, mais
plutôt à sa réponse aux fluctuations dans l’écoulement principale. Wolff et al [88] ont
testé expérimentalement une grille d’aubes de turbine disposée en aval des barreaux
défilants. Dans leur méthode ils utilisent un fils chauds pour avoir plus de précision
concernant le comportement de la couche limite soumise aux sillages. Entre deux
sillages, la couche limite présente des caractéristiques d’écoulement quasi stationnaire,
en parallèle lors du passage du sillage et la transition, les grandes valeurs d’épaisseur
de quantité de mouvement et d’épaisseur de déplacement de la couche limite se
retrouvent plus en amont. Stieger et Hodson [86], décrivent d’une façon détaillée
comment la couche limite se comporte en présence d’un décollement, dont le sillage
vient troubler l’écoulement de la couche limite. Son effet positif permet par
l’intermédiaire de tourbillons non visqueux de Kelvin Helmotz le rattachement de la
couche limite. Les pertes totales sont donc également réduites.
- Les éoliennes aussi produisent un sillage avec une structure de tourbillons marginaux
qui propage en aval selon la rotation du rotor formant des tourbillons hélicoïdaux, ces
chargements instationnaires sont responsables de la dégradation des performances
aérodynamiques des éoliennes situées en aval, provoquant des problèmes de fatigue et
vibrations qui réduisent la durée de vie des pales, ainsi des rayonnement de bruits
aérodynamiques. Parmi les solutions existantes selon [89,90] afin de résoudre ce
problème est de laisser un espace important entre les éoliennes pour éviter que le
sillage et la dégradation de vitesse n’influent pas énormément sur les performances et
la tenue mécanique des éoliennes situées plus en aval. D’après des règles simples
données par les constructeurs la distance entre les éoliennes dans un parc est comprise

89
 entre cinq à neuf fois le diamètre dans la direction des vents dominants et de trois à
cinq fois le diamètre dans la direction perpendiculaire [91].
- Les comportements liés aux écoulements autour des obstacles aérodynamiques sont
complexes et fortement dépendant de la spécificité de chaque géométrie. En effet les
obstacles non profilés par exemple ont une très grande présence dans plusieurs
applications telles que l’écoulement traversant les modèles de véhicules à propulsion
terrestre. Plusieurs études ont été faites dans ce sens, et parmi les travaux les plus
marquante celle de Ahmed et al [100], qui ont introduit le fameux modèle du corps de
Ahmed. Ce modèle représente une géométrie simplifiée de véhicule automobile
bicorps dépourvue de toute complexité géométrique, il est de forme rectangulaire, la
partie frontale est légèrement arrondie tandis que l’arrière à un angle de lunette en
similitude avec la partie arrière d’un véhicule. L’intérêt de cette étude est de montrer
l’influence de cet angle sur la structure de l’écoulement, pour chaque inclinaison ils
ont évalué les effets visqueux ou de pression, dont la traînée de pression est
décomposée en fonction de la partie concernée du prototype (l’avant, la lunette arrière
et sur le culot). Les résultats montrent alors que la contribution de la trainée de
pression représente entre 77 et 86% de la trainée totale pour des angles d'inclinaison
compris entre 0° et 35°. L'étude fréquentielle menée par Vino et al [101] sur le corps
de Ahmed, montre la formation d'une instabilité de type détachement alterné de
tourbillons (Vortex Shedding) dans le sillage aval de la géométrie. Cette instabilité est
caractérisée par des structures tourbillonnaires qui se développent d’une façon
alternative et contrarotative provenant d'une part du décollement de l'écoulement en
fin de pavillon et d'autre part du décollement de soubassement. Ils ajoutent que la
formation de détachement alterné de tourbillons dans le sillage est à l'origine de
fluctuations de pression statique importantes et d'activité instationnaire élevée à la
surface de la géométrie. Sims-Williams et al [102] dévoilent l'influence de la
dynamique tourbillonnaires de lunette et de culot en visualisant les fluctuations de
coefficient de pression totale. Les résultats montrent que la dynamique tourbillonnaire
crée des fluctuations de coefficient de pression totale jusqu’à 70% des fluctuations
globales des pertes énergétiques dans le sillage en aval. D’autres études se focalisent
sur les corps de Ahmed à culot droit dont on peut citer le calcul effectué par Roumeas
et al [103], à l’aide d’un solveur basé sur la méthode Lattice- Boltzmann. Leur résultat
montre l’apparition d’une forme torique bien présente en aval avec des lignes de
courant qui s’enroulent en rotation opposée dans les plans coupant le tore. Ces

90
 résultats permettent de montrer que l’écoulement du sillage d’un corps de Ahmed
culot droit est principalement dominé par les décollements liés à ce culot. De plus la
forme symétrique du corps de Ahmed à culot droit représente un cas particulier. La
structure de l’écoulement externe peut être fortement modifiée lorsque celui-ci est non
symétrique ce qui est effectivement le cas réel d’écoulement autour d’une automobile.
- La géométrie du bec d’une volute de turbine radial ou mixte rentre aussi dans cette
dernière catégorie d’obstacle non profilé et non symétrique. A ce cadre peu de travaux
qui ont été réalisé concernant la géométrie du bec et son influence sur les
performances de la machine, la plupart des textes traite le bec comme étant une
instabilité et une source de perte importante rencontrée à l’entrée de la volute et qui
propage à l’intérieur de la volute jusqu’à l’entrée dans la partie rotor. Abidat et al
[104] ont fait une simulation numérique pour prédire les performances d’un étage
complet de turbine mixte dans le cas stationnaire. A travers leurs résultats ils ont
remarqué que la non uniformité rencontrée à la sortie de la volute influe sur
l’écoulement traversant les canaux inter aubes du rotor, et cela est observable à partir
de la différence non périodique des contours d’angle absolue à l’entrée et la sortie du
rotor. Les contours de la pression statique montrent un comportement similaire pour la
même position, d’après eux la raison principale de cette non périodicité et que la sortie
de la volute est perturbée par le sillage issu de la présence du bec à son entrée, et par
conséquent l’écoulement à l’entrée du rotor est non uniforme le long de la
circonférence. Osako. K et al [105] ont montré la distribution des pertes à l’intérieur
des aubes du rotor d’une turbine radial pour différentes positions axiales de la section
transversale durant le temps de passage des gaz d’échappement dans un seule secteur à
l’intérieur de la volute à double entrées. Ils ont constaté que dans le premier plan
transversal (l’entrée du rotor) les pertes sont localisées à 60° de la position du bec. Ces
pertes se propagent avec le temps. Au niveau du dernier plan transversal (la sortie du
rotor) de très grandes pertes sont observées à -60° en amont du bec, selon leurs
explications ces pertes sont le résultat d’une distorsion d’écoulement au niveau du bec
de la volute, ils ajoutent que ces pertes sont similaire à celles rencontrées dans une
volute avec une seule entrée. Binder [106] lors de son étude aérodynamique
expérimentale des étages de turbines centripètes à géométrie variable a estimé que
l’accélération produite dans les canaux du distributeur a rendu la structure de
l’écoulement plus homogène, et au même temps elle a supprimé les distorsions
générées dans la région du bec de volute. Fredrik Hellstrom et al [107] ont effectué

91
 une étude de plusieurs cas à l’aide de la simulation numérique et le model de
turbulence LES utilisé spécialement pour tester l’influence des conditions d’admission
sur les performances d’une turbine radial. Ils ont observé des grandes fluctuations
d’écoulement à l’intérieur du rotor causé essentiellement par l’influence de la
propagation du sillage généré en aval du bec, cela provoque une distribution non
uniforme de la vitesse dans les canaux inter aubes affectant ainsi la distribution de la
pression et le couple d’arbre.
- Chen.H et al [3] ont évalué que les pertes et la chute du rendement au sein d’une
turbine radial ou mixte suscitées par l’utilisation d’une volute à distributeur sans aubes
ne sont pas simplement attribuées à cet effet care les mesures expérimentale ont
montré que les pertes de la pression totale à l’intérieur de ce type de volute sont
généralement faible comprises entre 1 et 2 pourcent, cependant l’usage d’une méthode
unidimensionnelle simple pour le dimensionnement de la volute et la présence
inévitable du bec ainsi de son interaction avec le rotor provoquent de très grande
variation circonférentielle d’écoulement à l’entrée du rotor, cette variation
circonférentielle est responsable du déficit du rendement des turbines munies d’une
volute à distributeur sans aubes, cette chute du rendement peut être le résultats de
deux effets, le premier sont les vibrations mécaniques présentes dans la turbine et qui
réduisent la puissance utile, le deuxième sont les conditions d’écoulement non
optimale au sein du rotor et qui font augmenter les pertes interne. Cerdoun.M et al
[108] estiment que les pertes de la quantité de mouvement à l’intérieur de la volute et
dans le contour à l’entrée du rotor est due au sillage produit au niveau du bec, ainsi le
brassage entre l’écoulement principale et de recirculation. D’après leurs observations
ces influences n’affectent que l’intervalle d’angle azimutal compris entre la section
d’entrée transversale au niveau du bec et la position circonférentielle à 60°. L’étude
numérique menée par Gu.F et al [16] montre une comparaison entre les résultats de
dimensionnement de la volute basé sur le modèle de tourbillon libre et les résultats de
la simulation à travers la distribution du nombre de Mach et l’angle absolue en
fonction de la position du centre de chaque surface transversale le long de la direction
azimutale. Les résultats de la simulation indiquent un changement radical du nombre
de Mach en amont du bec et une déviation signifiante d’angle d’écoulement moyen en
amont et en aval du bec. Ces phénomènes sont à l’origine d’accélération autour du bec
et son sillage produit. Aussi l’interaction d’écoulement principale avec l’écoulement
de recirculation joue probablement un rôle important dans cet effet. Ils estiment que le

92
 sillage produit de grosses pertes, issu particulièrement d’une petite zone de pression
constante en aval du bec. La création de cette zone provoque après un fort gradient de
pression qui influe sur la structure d’écoulement en aval. A la fin de leur article ils
mettent en évidence l’influence et la contribution de l’écoulement du sillage issu du
bec et l’écoulement de recirculation au dessous du bec sur la distorsion d’angle
d’écoulement absolue. Les mesures LDV effectuées par Benisek et Spaker [9] pour
décrire les propriétés d’écoulement et son direction ont montré une non uniformité à la
sortie volute, particulièrement dans la région du bec. Hussain and Bhinder [109] ont
présenté des mesures de pression totale et statique ainsi l’angle d’écoulement dans la
périphérie du rotor d’une turbine de suralimentation. Le résultat obtenu montre que la
variation d’angle d’incidence peut avoir un impact négatif plus important sur les
performances de l’étage en comparaison à la perte de pression totale à l’intérieur de la
volute. Scrimshaw and Wiliams [10] ont mesuré la distribution du champ de pression
et du débit massique qui traverse les aubes du rotor. Des angles d’écoulement négatifs
ont été observés dans l’intervalle d’angle azimutal compris entre 0 et 20 deg, cela
indique que l’écoulement au lieu qu’il entre dans le rotor il est dévié vers l’intérieur de
la volute. Le brassage d’écoulement au niveau du bec provoque de très grande perte de
pression totale qui peut atteindre une valeur jusqu’à 25 % des pertes. Ils ont également
noté que les pertes moyennes liées à la pression totale à l’intérieur du stator
augmentent avec la diminution de la taille de volute utilisée. Miler et al [110] ont
trouvé de faibles valeurs du coefficient de perte de pression totale pour des valeurs de
0.01 à 0.02 dans l’intervalle d’angle azimutal compris entre 60 et 180 deg, pendant
quelle augmente à 0.11 en proportion avec l’angle azimutal compris entre 180 et 220
deg. La valeur la plus élevée est attribuée à la présence du bec d’où la valeur du
coefficient de perte de pression égale à 0.56 au niveau de l’angle azimutal à 0 deg.
- Le bruit d’origine aérodynamique est l’un des problèmes connu dans plusieurs
secteurs et il peut être le résultat de ces différents phénomènes définis précédemment,
dans le transport aérien par exemple les différentes parties qui composent un
turboréacteur et leurs interactions représentent une source acoustique importante. Le
bruit rayonné par ce moteur est soit de type raies constituée d’une série de raies à la
fréquence de passage des aubes et de ses harmoniques causé par la non homogénéité
de l’écoulement amont en rotation par rapport au référentiel de la roue ou large bande
recouvrant l’ensemble du spectre du essentiellement à la partie incohérente de
l’écoulement, les mécanismes mis en œuvre sont alors aléatoires. Sijtsma et al [111]

93
 ont effectué une étude expérimentale pour prédire le bruit d’interaction rotor/stator. Ils
décrivent deux mécanismes de rayonnement sonore. Le premier est celui qui est
produit par l’interaction du sillage du rotor avec les aubes du stator. Le second
concerne le bruit produit par l’interaction due à la distorsion de l’écoulement causée
par le faible espace entre le rotor est le stator. Les études menées par [112] sur une
soufflante d’un turboréacteur indiquent que les sillages moyens des pales du rotor,
impactent les aubes du stator et contribuent à la majeure partie du bruit de raies. De
plus, une distorsion de l’écoulement amont crée également du bruit tonal. Le bruit à
large bande généré par les profils aérodynamiques peut être composé en deux
catégories : le bruit de bord d’attaque, et le bruit du bord de fuite. Selon Y. Rozenberg
[113], le bruit de bord d’attaque se produit quand les structures tourbillonnaires
présentes dans l’écoulement incident impactent le bord d’attaque du profil, tandis que
l’étude effectuée par Brooks.T et al [114] décrivent le bruit du bord de fuite d’un
profil comme étant un bruit qui résulte de son interaction avec la turbulence produite
dans sa couche limite ainsi que dans le sillage proche. L’étude expérimentale faite par
Ganz et al [115] sur le bruit des soufflantes dans laquelle ils identifient les sources du
bruit à large bande. Ils ont montré l’influence du nombre d’aubes du stator, lorsque le
bruit augmente avec l’augmentation du nombre d’aubes. Un rotor seul fait moins de
bruit qu’un rotor suivi d’un stator.
- Vu la complexité des structures tourbillonnaires et des phénomènes instationnaires
rencontrés à travers n’importe quelle obstacle aérodynamique, les chercheurs
essayaient de trouver des solutions spécifiques appliquées notamment pour la
réduction de la traînée de quelque obstacles. Chaque un de ces obstacles est traité
séparément, avec un ou plusieurs dispositifs particuliers, qui montrent des fois des
caractéristiques attrayantes. Pour l’instant la mise en application de ces dispositifs est
soumise à de véritable contraintes, soit du coté complexité de réalisation soit du coté
domaine d’application qui reste pour autant très restreint lié seulement à certaine
applications. Dans se contexte la grande majorité de la littérature existante se focalise
généralement sur les méthodes de contrôle d’écoulement externe utilisées en
aérodynamique automobile et en aéronautique. Gad-El-Hak [116] présente une
classification du contrôle basé sur le mode de fonctionnement de l’actionneur.
L’actionneur est le dispositif mécanique (parois mobiles, volets, becs), pneumatique
(soufflage, aspiration, jets pulsés, jets synthétiques), électrique (plasma froid) ou
acoustique (haut parleur) destiné à contrôler l’écoulement pour lui donner le

94
comportement souhaité. Dans le contexte à réduire la trainée de frottement, Il a
proposé également une classification des modes de contrôle en fonction du nombre de
Reynolds. Poisson-Quinton [117] a classifié les modes de contrôle selon trois
catégories d’écoulement, le contrôle d’écoulement potentiel en agissant sur la portance
et la trainée de pression en fluide parfait, le contrôle d’écoulement visqueux en
agissant sur la trainée de frottement, et en fin le contrôle des écoulements
tourbillonnaires permet d’accroitre la portance dans certaines configurations. Bruneau
et al [118] ont effectué des calculs de type DNS sur un corps de Ahmed à culot droit
équipé de surface poreuse sur les parois. La réduction de la traînée est de -22% pour le
milieu poreux situé sur le pavillon du corps et de -25% lors de la présence de milieux
poreux sur le pavillon et le soubassement. Pour une géométrie similaire Park et al
[119] utilisent des générateurs de vortex mécanique dont l’objectif est de perturber
l’écoulement en proche paroi. Ils identifient une augmentation de pression sur le culot,
ainsi que la réduction des longueurs de bulle de recirculation de 50%. Beaudoin et al.
[120] appliquent une approche de contrôle actif afin d’accélérer le fluide dans la
couche limite. Pour cela ils utilisent un cylindre tournant implanté à l’arrière d’un
corps destiné à une étude académique. Ce dispositif permet en effet de diminuer de
manière très efficace le décollement à l’arrière de l’obstacle. Modi.V [121] a
également employé cette technique dans le domaine de l’aéronautique pour supprimer
le décrochage des profils d’ailes en forte incidence. Les volets à fentes sont un autre
dispositif qui assurent un soufflage à la paroi dans une direction tangentielle et
améliorent la portance de l’aile d’avion au décollage et à l’atterrissage, le soufflage est
assuré sans dépense d’énergie en prélevant du fluide à un endroit pour le réinjecter à
un autre, en permettant à l’air de circuler de l’intrados des ailes vers l’extrados et d’y
maintenir l’écoulement attaché [122]. Le contrôle du décollement par jet périodique
(soufflage pulsé ou synthétique) a une certaine particularité qui le rend intéressant. Ce
type de contrôle peut introduire une perturbation fréquentielle. Wygnanski [123]
indique qu’une excitation périodique permet de réduire de 1 à 3 ordres de grandeur la
quantité de mouvement nécessaire pour effectuer un recollement par rapport à un jet
continu. Prince et al[124] ont présenté une étude expérimentale et numérique d’une
nouvelle méthode de contrôle passive appliquée pour une aile d’avion, en intégrant un
générateur de vortex par jet d’air afin de retarder ou supprimer la séparation de la
couche limite et le décrochage produit. Ce système est basé sur l’injection directe
d’écoulement en surpression sur l’intrados vers l’écoulement en dépression sur

95
 l’extrados via 15 orifices circulaire de 4.8 mm de diamètre implantés à partir de 12 %
de la longueur complète de la corde. Les résultats montrent que la séparation et le
décrochage généré sont effectivement repoussés pour des angles d’attaques
importants, sans déficit signifiant provoqué par la trainée aérodynamique. On note
ainsi que cette technique est indépendante de toutes énergies actives utilisées dans
d’autres systèmes de contrôle.
- Le présent travail rentre dans le cadre de cette dernière méthode de contrôle passive,
en utilisant la même technique de contrôle par jet d’air, mais en déployant au même
temps les techniques de dimensionnement et leurs variations en fonction des
conditions de conception imposés.

96
 L’application du contrôle passif au niveau du bec

- Les travaux réalisés dans le domaine de l’aérodynamique pour améliorer la

compréhension des mécanismes de formation et de développement des phénomènes
instationnaires nous a permis de souligner l’importance d’intégrer un dispositif pour
contrôler et stabiliser le comportement de l’écoulement turbulent à l’entour du bec et à
l’intérieur même de la volute.
- L’effet de la forme géométrique et les dimensions à l’entrée de la volute sur le
rendement de la turbine est déterminant, et comme il est mentionné précédemment
dans le cinquième chapitre, la géométrie de la section transversale affecte
indirectement les performances de la turbine et qui selon la configuration adoptée
incite ou non l’intensification du sillage produit en aval du bec. En parallèle la forme
et la taille ainsi la position du bec connue aussi sous le nom de languette ont une
influence significative sur les performances de cette turbomachine, cette géométrie est
formée à l’entrée par la conduite d’admission et la paroi spirale externe de la volute
pour un angle azimutale imposé.
1. Le contrôle passif de type jet d’air :
- La géométrie de la volute doit déterminer l’angle d’écoulement à l’entrée du rotor,
l’intégration de cette géométrie dans un environnement pulsé avec un intervalle de
fonctionnement large, et des conditions d’utilisations qui s’éloignent surement du
point de dimensionnement primaire entraîne une pénalisation certaine sur le
fonctionnement de la machine. Jusqu'à présent il existe différents types de solutions
envisagées et parmi lesquelles on peut citer l’utilisation fréquente des distributeurs à
ailettes pivotantes, ces derniers permettent d’adapter la géométrie de l’étage en faveur
des conditions d’écoulement, cependant l’intégration de ces ailettes et le changement
de leurs positionnements réduisent la section de l’écoulement à l’entrée du rotor avec
l’augmentation des pertes et du volume globale. Dans notre travail la volute étudiée
est une configuration dimensionnée et testée numériquement dans [60] et [125] , cette
géométrie nommée volute (A) est équipée d’un distributeur sans ailettes et à taille
réduite permette à la fois d’avoir une plus grande accélération d’écoulement à la sortie
de la volute et aussi une réaction plus rapide dans un fonctionnement plus étendue,

98
 cependant l’inconvénient majeur rencontré dans ce type de tuyère par rapport aux
autres configurations testées est qu’elle génère un taux de détente plus élevé qui peut
en particulier créer un sillage plus intense produit en aval du bec, cela à un effet
indésirable sur l’uniformité d’angle d’écoulement à la surface de sortie, Du point de
vue dimensionnement cette configuration a été réalisé en utilisant l’approche
incompressible, dont l’angle d’écoulement absolu à la sortie de la volute défini par le
rapport fixe ( ) pour une hauteur du bout de l’aube prédéterminée est en effet
indépendant du débit massique et les conditions de fonctionnement, ainsi cette
méthode de dimensionnement ne prenne pas en considération la particularité et la
géométrie du bec à l’entrée de la volute ; face à cette situation on a choisi d’intégrer un
contrôle d’écoulement au niveau du bec par l’utilisation d’un canal de dérivation, ce
canal qu’on va réaliser est un moyen de faire un contact directe entre les deux
écoulements à l’entour du bec ou il existe un gradient de pression similaire de ce
rencontré au bord de fuite d’une aube aérodynamique entre l’extrados et l’intrados, cet
apport d’énergie à l’écoulement au dessous du bec à pour rôle de contrôler
l’écoulement de recirculation qui est la cause principale de la formation des
tourbillons en aval du bec. Ce genre de contrôle passif doit principalement accélérer et
guider convenablement les particules fluide à l’intérieur de la volute ainsi parvenir à
réduire leurs déviations sur le pourtour du rotor à la sortie. Il a une action majeure en
amont du rotor, dont le rôle est d’assurer les meilleures conditions en conservant un
triangle des vitesses homogène et adapté à son entrée, et de même réduire au
maximum les pertes produites par la volute et les distorsions générées dans la région
du bec.
1.1.Le modèle analytique du contrôle passif de type jet d’air :
- La géométrie de la turbine reste très sensible à ces conditions d’entrée pour
fonctionner dans sa plage optimale d’où la présence du bec est relativement contrainte.
Cependant l’utilisation du canal de dérivation juste en amont de cette forme peut
rendre la structure d’écoulement plus stable, avec un intervalle de fonctionnement
destiné à une utilisation restreinte autour du point de conception, où l’angle à la
surface géométrique de sortie volute doit générer le vecteur vitesse attaquant le rotor
selon une incidence permettant le rendement le plus élevé possible. Dans ce contexte
un modèle préliminaire de conception et de contrôle a été construit afin d’adapter la
section d’écoulement et le débit traversant ce canal avec la variation de son angle
d’inclinaison (voir figures 7.1 et 7.2). La résolution de cet écoulement nécessite

99
 certaines hypothèses et restrictions qui sont en effet introduite dans le but de simplifier
les équations régissant l’écoulement réel et élaborer un modèle fondamental de calcul
et de contrôle concernant ce type de situation. Parmi ces suppositions, 1.la
stationnarité en temps, est l’un des simplifications utilisées dans ce modèle, sachant
que le régime et les phénomènes instationnaire soit inévitablement présents à
l’intérieur de ce type de machine, Les mécanismes de base concernant la génération,
le développement, le transport et la dissipation de ces phénomènes instationnaires ne
sont pas encore assez compris. De plus, leurs effets sont souvent négligés dans les
procédures conventionnelles de conception. Actuellement, la plupart des méthodes de
conception dans les turbomachines étaient basés sur l'hypothèse de stationnarité.
2.l’unidimensionnalité et la symétrie par rapport à l’axe de la ligne de courant
moyenne, c'est-à-dire que l’écoulement est défini suivant une ligne de courant
moyenne dont toutes ses propriétés sont alors spécifiées le long de cette ligne,
autrement dit toutes les grandeurs physiques calculées sont des valeurs moyennes
relatives à chaque section de la station considérée, 3.l’adiabaticitée de la
transformation subie par le fluide caloporteur, à travers laquelle on suppose que les
parois extérieures sont totalement indépendantes envers les transfères de chaleur.
- Le modèle proposé est basé sur la résolution des écoulements à l’intérieur des
turbomachines qui se fait à l’aide des équations de conservation.

- Equation de conservation de masse :

∭ ∬ ⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗

- Equation de quantité de mouvement :

∭⃗ ∬ ⃗ ( ⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ) ∑

- Equation de conservation d’énergie :

∭ ∬ ⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗ ̇ ̇

- Avec : , :l’énergie interne.

- Le canal de dérivation est caractérisé par son inclinaison et sa section d’écoulement en

fonction de la relation établis entre l’écoulement principale et de dérivation :

100
 ̇ ̇

- Le brassage des deux écoulements du canal de dérivation et de recirculation est défini

par l’équation suivante :
̇ ̇ ̇

- Un tel modèle constitue un important outil dans la conception des turbomachines, ce

modèle proposé consiste premièrement à réduire au maximum les différentes pertes
qui peuvent se produire au niveau du bord d’attaque des aubes du rotor et à l’intérieur
du passage inter aubes, et au même temps optimiser le fonctionnement de la turbine
quelle que soit le régime stationnaire adopté.

̇ ; ̇ ;
̇ ;

̇ ;
̇ ;

Figure 7.1 : Les détails du canal de dérivation en amont du bout de bec.

Figure 7.2 : Les courbes caractéristiques du canal de dérivation.

101
2. L’approche numérique :
- L’outil utilisé pour simuler numériquement l’écoulement à l’intérieur de la volute est
un code de calcul basé sur la résolution des équations de Navier-Stokes (N-S), ces
dernières décrivent les écoulements tridimensionnels, et qui sont discrétisées à l’aide
de la méthode des volumes finis et les modèles de turbulence. Ce code de calcul
permet d’obtenir les détails du champ d’écoulement dans les différentes configurations
de volute sans aubes, de plus il nous a montré l’influence de la géométrie du bec ainsi
l’effet d’intégrer un contrôle passive de type jet d’air sur l’écoulement interne et sur
les performances de la turbine entière, ces informations peuvent nous a approché à la
prédiction des caractéristiques aérothermodynamiques à travers l’intervalle de
variation de l’angle d’inclinaison du canal introduit. Dans le but de valoriser le modèle
théorique employé dans ce type de contrôle, l’écoulement est simulé dans le cas
stationnaire, et le modèle choisis de turbulence est celui de dont il est utilisé
généralement pour les premières estimations. La géométrie de chaque volute
représente le domaine de calcul numérique ou la génération du maillage est effectué en
utilisant le logiciel ANSYS ICEM, cette démarche est très importante compte tenue de
son influence sur la solution souhaitée. Dans notre cas un maillage uniforme non
structuré de forme tétraèdre a été appliqué pour toute les configurations testées, avec
un raffinement dans la région prés du bec ainsi la partie intégrale du canal de
dérivation ou on peut attendre à de fortes variations dans le champ d’écoulement
voisin, chaque un de ces configurations consistent approximativement entre (500000)
et (700000) éléments. L’avantage à travers ces simplifications est d’avoir gagner un
temps de calcul significatif toute en mettant en évidence les résultats trouvés en
simulation afin de les confronter avec le modèle construit. Les conditions aux limites
implantées à l’entrée et la sortie de la volute proviennent des mesures expérimentales
réalisées sur un banc d’essai à froid par Abidat.M [61]. La pression totale, la
température totale et la direction de l’écoulement ont été imposées à l’entrée de la
volute, cependant la pression statique moyenne est imposée comme étant une
condition aux limites à la surface de sortie, de même les conditions d’adiabaticitées et
de non glissement ont été appliquées pour les parois solides.
3. L’analyse de l’écoulement interne:
- La présentation des différentes instabilités et processus induisant des pertes
énergétiques d’écoulement dans plusieurs types de machines permettent de mettre
l’accent sur les enjeux d’un contrôle de ces écoulements. Maitriser ces instabilités

102
 aérodynamiques pourrait ainsi permettre d’augmenter leur caractère stationnaire pour
faciliter la direction de l’écoulement et le comportement de tout l’étage. Ce sujet peut
porter différentes approches : analyser l’écoulement naturel à l’intérieur de la volute,
le comparer à un écoulement soumis à un contrôle passif et analyser les différences
obtenues pour les différents cas afin d’aboutir à une étude plus fine.
3.1.L’analyse de l’écoulement interne dans un plan medium (cas de volute sans
contrôle) :
- La compréhension des phénomènes liés au passage du sillage d'une forme
aérodynamique comme celle du bec de l’entrée vers la sortie aval de la volute est
indispensable. Il s'agit d'étudier à l'aide d'un outil numérique, le rôle des principales
transformations présentes dans un écoulement à l’intérieur de la volute. En particulier,
nous nous intéresserons aux effets des sillages sur les performances globales de la
machine. A ce cadre on a mené une simulation numérique de l’écoulement stationnaire
dans les deux cas avec et sans contrôle. Les surfaces longitudinales des figures 7.3, 7.4
et 7.5 représentent les caractéristiques de cet écoulement dans un plan parallèle au
plan XY à une distance Z=10 mm. On peut constater à partir de ces plans que la
section longitudinale de la volute diminue en spirale en fonction de la direction
azimutale, elle joue le rôle d’une tuyère convergente, cela accélère l’écoulement vers
la sortie, cette accélération est bien visualisée par une augmentation du nombre de
Mach, ainsi qu’une détente progressive de la pression. Dans la zone proche de la paroi
extérieure des deux configurations de volute sans contrôle figure 7.3 et 7.4, la pression
d’arrêt marque une dégradation qui se manifeste par de faibles valeurs et une
diminution de la quantité de mouvement vers les deux directions radial et tangentielle,
ces pertes de pression s’accumulent et s’élargis suivant l’angle azimutale et aussi bien
selon la configuration concernée par le fait que l’angle azimutal du bout de bec à une
contribution indirecte envers la distribution uniforme des valeurs de la pression d’arrêt
à l’intérieur de la volute. En dehors de cette zone en rapprochant vers le milieu et la
sortie de la volute la pression statique diminue selon les directions radiale et
tangentielle alors que le nombre de Mach et la pression d’arrêt augmente.
L’accélération de l’écoulement radial juste après la région perturbée par la présence du
bec est claire par des valeurs élevées du nombre de Mach et qui devienne pour de
grande valeur d’angle azimutal plus tangentielle au dessous du bec. L’influence et la
géométrie du bec crée une zone de fort sillage qui perturbe les paramètres de
l’écoulement d’où les gradients de pression et d’accélération sont notables. L’angle

103
 azimutal du bout de bec à un effet considérable sur l’efficacité de la volute, plus cet
angle est grand plus le taux de détente et l’accélération d’écoulement sont élevées au-
dessous du bec, par conséquence l’intensité du sillage est maximale, cela va créer une
très forte perturbation à l’entour du bec et qui peut se propager le plus loin possible en
rapprochant vers le plan de sortie, cette zone d’instabilité dévie l’écoulement
principale et au lieu de ce pénétrer radialement jusqu’à la sortie il s’éloigne dans
d’autres directions. Ces résultats reflètent la différence d’accélération entre les deux
configurations d’où on peut voir aussi les zones concernée par la diminution de la
pression totale et l’augmentation des pertes d’énergie pour la même position radiale.
Dans ce cas de volute sans contrôle tous les paramètres de l’écoulement au niveau du
bec sont fortement perturbés, l’accélération s’affaiblie par une diminution de nombre
de Mach et une augmentation de la pression statique. Les pertes de pression totale sont
maximales à l’entour du bec et qui s’intensifies avec l’augmentation d’angle azimutale
du bout du bec. L’accélération la plus faible est remarquée au bout du bec due à une
zone de recirculation local, cette zone morte est un lieu de rencontre entre deux
écoulements de pressions différentes. Ces figures montrent aussi que les valeurs de la
pression totale prés du bout de bec diminuent radialement avec la diminution
d’épaisseur du bout de bec, et tangentiellement avec l’augmentation d’épaisseur du
bout de bec. L’impact du sillage et l’écoulement brassé en aval du bec sur la valeur de
pression d’arrêt ne dépasse pas les valeurs d’angle azimutal dans l’intervalle
comprises entre -16° et +45°. A l’entrée de la volute et par rapport à l’écoulement
tangentielle la décélération de l’écoulement radial est la plus marquante avec un
gradient de pression plus important, cette action influe instantanément sur le reste des
paramètres aérothermodynamique qui se trouve plus en aval. Après un certain angle
azimutal égale à +10°, on note une augmentation de l’accélération radiale puis une
diminution à partir d’angle azimutale égale à 260°, cette diminution est compensé par
une accélération vers la direction tangentielle jusqu’à l’entrée de la volute. Pour les
valeurs de la pression statique, les résultats obtenus sont presque similaire à part la
particularité de la région en aval du bec ou une détente importante s’est produite dans
le cas ou l’angle du bout de bec est grand, cette détente est plus radial, tandis qu’elle
est plus ou moins tangentielle pour le cas ou l’angle du bout de bec est moins grand.
3.2.Volute avec un contrôle passive de jet d’air :
- La simulation numérique nous a permis d’analyser la structure de l’écoulement avec
plus d’information sur son comportement à l’intérieur du canal d’admission et à

104
 l’intérieur de la volute. On peut voir à partir de la figure (7.5) la différence entre une
volute simple et une volute équipée d’un contrôle passive de jet d’air. La présence
d’un canal de connexion entre l’écoulement du canal d’admission au-dessus du bec et
l’écoulement de recirculation au-dessous du bec incite l’écoulement à pénétrer avec un
angle approprié et un débit bien précis. L’accélération radiale de l’écoulement dérivé
dans le canal d’admission en amont du bec provoque la décélération de l’écoulement
tangentielle à l’entrée de la volute et plus précisément près de la zone au-dessus du
bec, cette détente est suivie d’une autre détente radiale juste en aval du bec, dont on
peut constater qu’elle est plus importante que celle rencontrée pour la même position à
l’intérieur de la volute sans contrôle, en effet un gradient de vitesse est observé à
proximité du bec et à l’entrée du canal de dérivation. Le nombre de Mach subis une
augmentation progressive dans la volute, sa valeur diminue légèrement avec
l’intégration du canal de dérivation d’où une partie d’énergie est soustraite vers la
sortie transversale au dessous du bec. La structure d’écoulement est plus uniforme,
avec moins d’accélération à l’entrée et à travers le canal d’admission. La pression
d’arrêt prend des valeurs plus homogènes à travers tous le canal d’admission et la
volute, sauf les régions perturbées par la géométrie du bec ou on peut remarquer une
influence locale et très limitée avec une chute considérable des valeurs de la pression
totale, au delà de cette zone et pour une position radiale similaire, la diminution de la
pression d’arrêt est progressive, la distribution de ce paramètre sur le contour de la
sortie est plus uniforme. La déviation du gradient de pression statique au niveau du
bec est légèrement plus faible cela est traduit par une influence moins forte sur la
plupart des paramètres tell que l’accélération de l’écoulement et les pertes de pression
totale.
4. Comparaison des résultats dans la sortie radiale des différentes configurations de
volute avec et sans contrôle :
- L’étude de l’écoulement dans la sortie de la volute permet de connaitre l’influence de
la géométrie de la volute et la présence du bec sur les performances de la
turbomachine, et aussi savoir l’effet d’introduire dans une volute un contrôle passif de
type jet d’air tout en mettant en évidence une petite comparaison avec les deux autres
configurations sans contrôle. Les figures 7.6 et 7.7 indiquent les résultats des deux
configurations sans contrôle en utilisant trois lignes de même distance radiale, la
présentation des différentes courbes montre clairement, que la perturbation de
l’écoulement produite au niveau du bec provoque une augmentation brutale des

105
valeurs de la pression statique et une déviation d’angle absolue avec une forte
augmentation et diminution immédiate dans la région au dessous du bec, ce
changement est traduit par une grande décélération d’écoulement radiale avant
d’entamer le bec suivis après d’une accélération en aval,. Les valeurs de la pression
statique à la sortie radial reste peut perturbées pour la majorité du contour, ces valeurs
changent suivant la direction axiale par le fait qu’elles prennent des valeurs élevées à
proximité du bout de l’aube (le carter) et le milieu, par contre elles sont faibles dans le
coté bas de la hauteur de l’aube (le moyeu). L’angle d’écoulement dans le plan radial
est non uniforme, en dehors de la zone du bec l’intervalle de variation de ce paramètre
est très limité, avec une déviation de 5° à 7° seulement de différence entre la valeur
maximale et minimale. Dans le cas des volutes qui comporte le canal de dérivation, on
peut facilement détecter la différence constatée lors de l’utilisation de ce type de
contrôle. Les résultats de la simulation concrétisent le calcul effectué et valorise le
modèle réalisé, et cela par des valeurs d’angle absolue presque constante pour les
lignes du rayon radiale près du bout de l’aube et le rayon radiale moyen, cependant ces
valeurs sont plus élevées et étendues dans le coté bas de l’aube en comparaison avec
une configuration sans contrôle. A proximité de la région du bec la déviation de
l’angle absolue pour ce rayon radiale est grande dont on peut attendre à de grosses
pertes dans le plan de sortie. Les fluctuations de pression qui sont fonction de la
circonférence ont été amortie et l’écart de pression entre les valeurs du coté inférieur
de l’aube et la partie supérieur de l’aube a légèrement diminué. En se basant sur
l’analyse et le dimensionnement du canal de dérivation, l’inclinaison de ce type de
géométrie joue un rôle important afin d’élaborer des conditions de fonctionnement
optimales de la volute ainsi améliorer son adaptation et interaction avec le rotor. Les
résultats de la simulation numérique illustrés dans les figures 7.6 et 7.7 rend le calcul
théorique plus crédible notamment pour les résultats trouvées concernant l’intervalle
de variation de ces angles d’inclinaison en fonction de la section d’écoulement des
canaux. De même la comparaison des configurations testées pour le même angle
azimutale du bout de bec confirme les résultats trouvés précédemment dans le fait que
tous les valeurs et la tendance de la plupart des courbes sont en concordance avec les
perspectives du modèle introduit.

106
5. Comparaison des résultats dans la ligne du rayon moyen à la sortie semi-axiale
des différentes configurations de volute avec et sans contrôle :
- Comme il est montré dans les figures 7.8 et 7.9, l’écoulement à la sortie est en
fonction de l’angle azimutale dont la distribution de la pression statique et la variation
d’angle absolue sont illustrées selon la circonférence. Dans les deux volutes sans
contrôle la distribution des valeurs de la pression statique à la sortie de la volute n’est
pas uniforme et le changement de l’angle azimutale du bout de bec à un effet
négligeable sur la distribution de ce paramètre. En aval du bec et précisément juste
après l’angle azimutale du bout de bec, la valeur de la pression statique supporte une
petite diminution jusqu’à l’entrée de la volute à 0° cela est due au gradient de pression
et la détente produite provoquant l’accélération d’écoulement radiale et une
diminution d’angle absolue, cette diminution est plus importante dans le cas ou l’angle
azimutale du bout de bec égale à 344°, cependant à l’entrée de la volute l’angle
d’écoulement reprend l’augmentation, qui semble d’après la figure 7.9 plus élevée
pour l’angle azimutale du bout de bec égale à 346°, cette observation reflète
l’influence de la géométrie et l’angle du bec d’une part et l’intensité grandissante de la
force de sillage d’une autre part. Les figures 7.8 et 7.9 confirme les résultats trouvées
précédemment, par une variation plus importante d’angle d’écoulement absolue pour
le cas d’angle de bec le plus grand (346°), et c’est la suite éventuel de la rencontre
brutale entre l’écoulement principale et l’écoulement de recirculation notamment pour
le bec à épaisseur réduite, et cela malgré la différence notée très faible environ
(2°)entre les deux angles du bout de bec des deux configurations. Pour l’intervalle
d’angle azimutal compris entre -90° et +45° l’écoulement à la sortie semble plus
perturbé par des valeurs de pression statique plus faibles et une remarquable variation
d’angle absolue, tandis que pour l’intervalle restant, les valeurs de la pression statique
à la sortie sont en effet plus élevées et la variation d’angle absolue est modérée. Entre
les deux limites d’angle azimutale 120° et 160°, on peut constater l’apparition de deux
piques successives pour la valeur de la pression statique des deux cas de volute sans
contrôle, suivi d’un autre pique observé à 270° de l’entrée, ce dernier provoque une
décélération de l’écoulement et une augmentation d’angle absolue, cette augmentation
est différente entre les deux cas étudiés et selon l’angle azimutale du bout de bec ainsi
son sillage produit en aval perturbant tout les paramètres aérothermodynamique à
l’intérieur de la volute jusqu’à la sortie. Les pressions statiques obtenues abordent
quasiment la valeur critique à travers tout le pourtour de la ligne du rayon moyen à la

107
 sortie cela peut être soutenue par les valeurs maximales du nombre de Mach
visualisées dans les figures 7.3 et 7.4, d’où le nombre de Mach touche le seuil sonique
à la sortie radiale de l’intervalle compris entre l’entrée de la volute et l’angle
azimutale égale à 270°, au delà de cet angle la valeur du nombre de Mach diminue
dans la direction radiale cependant elle augmente dans la direction tangentielle au-
dessous du bec. La perturbation de la valeur du nombre de Mach influe sur la
distribution de l’angle de l’écoulement, cette perturbation est plus remarquable avec
l’augmentation d’angle azimutale du bout de bec.
- Le dimensionnement de la volute est réalisé sous la condition de fournir un
écoulement uniforme à l’entrée du rotor, cependant les valeurs d’angle absolue à la
sortie de la volute varie d’une façon considérable entre 60° et 70°, dont on peut
attendre à des variations importante d’angle d’incidence à l’entrée du rotor et aboutir à
des effets pénalisants les performances de tout l’étage. Dans le cas des configurations
de volute sans aubes munie d’un contrôle passive de type jet d’air, la distribution de la
pression selon la ligne du rayon moyen à la sortie ainsi la variation d’angle absolu
montre aussi une distribution non uniforme et le changement de l’angle azimutale du
bout de bec avec l’application de ce type de contrôle qui s’adapte avec l’inclinaison du
canal intégré ont un effet non négligeable sur la distribution de la pression statique,
ou on peut remarquer les différences qui existe entre les différentes configurations.
D’après les figures 7.6, 7.7, 7.8, et 7.9, les configurations qui ont donné de bon
résultats sont les configurations dont les valeurs de la pression restent légèrement plus
uniforme par rapport aux autres, et la variation de ces valeurs se fait d’une façon
graduelle et moins brutale d’où les piques de pression sont moins aigu et leurs
évolutions suivant l’angle azimutale est plus étendues. Pour la partie perturbée juste
après le bec, la diminution de la pression statique est plus intense cela influe sur
l’accélération tangentielle et l’angle d’écoulement sortant. Bien que la variation des
valeurs de la pression statique et leurs distributions soit très différente pour chaque
configuration testé, le comportement et l’influence de ce paramètre sur la variation
d’angle d’écoulement absolue au plan de sortie est très pertinent vue la liaison entre
eux. Comme il est illustré dans les figures 7.8 et 7.9 l’angle absolue varie avec la
variation de la pression statique elle augmente avec l’augmentation de la pression
statique et diminue avec sa diminution. La déviation de l’angle d’écoulement en
fonction de la circonférence est plus visible pour la plupart des configurations
équipées d’un canal de dérivation et l’intervalle de variation de cet angle semble plus

108
 élevé en comparaison avec les deux configurations sans contrôle, les valeurs
maximales sont les valeurs avec lesquelles on peut estimer à une décélération flagrante
de l’écoulement radiale ou l’angle absolue est égale à 70°, d’après les résultats de ces
figures les valeurs maximales se situe au bout de la courbe formant 3 à 5 ondulations
au dessus de la valeur moyenne.
6. Comparaison des résultats dans les trois lignes à la sortie semi-axiale des différ-
entes configurations de volute avec et sans contrôle :
- La comparaison et l’analyse d’écoulement au plan de sortie semi axiale de chaque
volute montrent que la distribution d’écoulement selon cette direction est
complètement différente, cette situation peut influencer les conditions à l’entrée du
rotor notamment les conditions qui sont fonction de la hauteur des aubes et leur
direction. Les figures 7.8 et 7.9 comparent la distribution de la pression statique et la
variation d’angle absolue suivant la direction azimutale pour trois positions
méridiennes, ces positions sont à proximité du bout de l’aube à 75% de la hauteur de
l’aube, le milieu et le bas de l’aube à 25% de la hauteur de l’aube. Pour les deux
volutes simples sans contrôle les trois courbes de pression statique dans le plan de
sortie et par rapport à la même position méridienne dans les deux configurations, sont
presque identique appart quelque exception mais en générale la variation d’angle
azimutale du bout de bec à un effet négligeable sur la distribution de ce paramètre, de
plus les valeurs de la pression à la sortie sont plus élevées à proximité du bout de
l’aube et elles diminuent vers le coté bas de l’aube. D’une manière semblable
l’évolution d’angle absolue pour les configurations sans contrôle est presque la même
sauf certains positions ou on peut constater quelque fluctuations différentes, ces
distorsions dans la direction circonférentielle est causées par la présence et la
géométrie du bec. Cependant l’écart entre ces deux configurations et les
configurations munies d’un contrôle passif se manifeste par une plus grande différence
entre les valeurs de la pression statique en fonction de la hauteur de l’aube (au niveau
de l’entrée au rotor et la sortie de la volute) , tandis que pour l’angle d’écoulement et
malgré les faibles valeurs dans le coté bas de l’aube, l’évolution d’angle absolue en
fonction d’angle azimutale près du bout de l’aube et le milieu reste presque la même,
cela est le résultat éventuel obtenue par l’introduction de ce contrôle au niveau du bec.

109
 Figure 7.3 : Les contours de gauche à droite : du nombre de Mach, de la pression statique et de la
pression d’arrêt respectivement, dans le cas de volute sans contrôle avec un angle azimutale du bec
égale à 344°.

Figure 7.4 : Les contours de gauche à droite : du nombre de Mach, de la pression statique et de la
pression d’arrêt respectivement, dans le cas de volute sans contrôle avec un angle azimutale du bec
égale à 346°.

Figure 7.5 : Les contours de gauche à droite : du nombre de Mach, de la pression statique et de la
pression d’arrêt respectivement, dans le cas de volute avec un contrôle passive de type jet d’air et un
angle azimutale du bec égale à 344°.

110
 Sans canal avec un angle
de bec =344°
{ Sans canal avec un angle
de bec =344° {

Acanal=0.94mm², l’angle
d’inclinaison du canal=64°. { Acanal=0.94mm², l’angle
d’inclinaison du canal=64°. {

Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=63.6°. { Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=63.6°. {

Acanal=1.3mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. { Acanal=1.3mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. {

Acanal=4.5mm², l’angle
d’inclinaison du canal=29°. { Acanal=4.5mm², l’angle
d’inclinaison du canal=29°. {

Figure 7.6 : La variation de l’angle d’écoulement et la pression statique en fonction de trois lignes de
même distance radiales et selon la circonférence dans le cas de volute avec un contrôle passive de type
jet d’air et un angle azimutale du bec égale à 344°.

111
 Sans canal avec un angle
Sans canal avec un angle
de bec =346° { de bec =346° {

Acanal=0.99mm², l’angle
d’inclinaison du canal=55°. { Acanal=0.99mm², l’angle
d’inclinaison du canal=55°. {

Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. { Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. {

Acanal=3.6mm², l’angle
d’inclinaison du canal=36°. { Acanal=3.6mm², l’angle
d’inclinaison du canal=36°. {

Acanal=3.7mm², l’angle
d’inclinaison du canal=27°. { Acanal=3.7mm², l’angle
d’inclinaison du canal=27°. {

Figure 7.7 : La variation de l’angle d’écoulement et la pression statique en fonction de trois lignes de
même distance radiales et selon la circonférence, dans le cas de volute avec un contrôle passive de
type jet d’air et un angle azimutale du bec égale à 346°.

112
 Sans canal avec un angle
de bec =344°
{ Sans canal avec un angle
de bec =344° {

Acanal=0.94mm², l’angle
d’inclinaison du canal=64°. { Acanal=0.94mm², l’angle
d’inclinaison du canal=64°.
{

Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=63.6°. { Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=63.6°. {

Acanal=1.3mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. {
Acanal=1.3mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. {

Acanal=4.5mm², l’angle
d’inclinaison du canal=29°. { Acanal=4.5mm², l’angle
d’inclinaison du canal=29°. {

Figure 7.8 : La variation de l’angle d’écoulement et la pression statique à la sortie en fonction de la

circonférence dans le cas de volute avec un contrôle passive de type jet d’air et un angle azimutale du
bec égale à 344°.

113
 Sans canal avec un angle
de bec =346°
{ Sans canal avec un angle
de bec =346° {

Acanal=0.99mm², l’angle
d’inclinaison du canal=55°. { Acanal=0.99mm², l’angle
d’inclinaison du canal=55°. {

Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. { Acanal=1.2mm², l’angle
d’inclinaison du canal=54°. {

Acanal=3.6mm², l’angle
d’inclinaison du canal=36°. { Acanal=3.6mm², l’angle
d’inclinaison du canal=36°. {

Acanal=3.7mm², l’angle
d’inclinaison du canal=27°. { Acanal=3.7mm², l’angle
d’inclinaison du canal=27°. {

Figure 7.9 : La variation de l’angle d’écoulement et la pression statique à la sortie en fonction de la

circonférence dans le cas de volute avec un contrôle passive de type jet d’air et un angle azimutale du
bec égale à 346°.

114
Figure 7-10 : La variation de l’angle d’écoulement en fonction de circonférence de la ligne moyenne à
la sortie radiale pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale
du bec égale à 344°.

Figure 7-11 : La variation de l’angle d’écoulement en fonction de circonférence de la ligne moyenne à

la sortie mixte pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale
du bec égale à 344°.

115
Figure 7-12 : La variation de l’angle d’écoulement en fonction de circonférence de la ligne moyenne à
la sortie radiale pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale
du bec égale à 346°.

Figure 7-13 : La variation de l’angle d’écoulement en fonction de circonférence de la ligne moyenne à

la sortie mixte pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale
du bec égale à 346°.

116
Figure 7-14 : La variation de la pression statique en fonction de circonférence de la ligne moyenne à la
sortie radiale pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale
du bec égale à 344°.

Figure 7-15 : La variation de la pression statique en fonction de circonférence de la ligne moyenne à la

sortie mixte pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale du
bec égale à 344°.

117
Figure 7-16 : La variation de la pression statique en fonction de circonférence de la ligne moyenne à la
sortie radiale pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale
du bec égale à 346°.

Figure 7-17 : La variation de la pression statique en fonction de circonférence de la ligne moyenne à la

sortie mixte pour les différentes configurations de volute avec et sans contrôle à un angle azimutale du
bec égale à 346°.

118
 Abstract

The majority of the research works carried out in the aim to decrease flow instabilities over
different types of obstacles are focused in reducing the drag forces, each one of these
solutions is realised with one or more particular and complex device linked only to certain
application. the reason why our work was performed on the integration of a certain device that
offers more flow control with exact regulation of internal energy in an autonomous way
without the use of external resources, that is possible by the use of passive control air jet
model introduced at the trailing edge of an aerodynamic shape similar to the tongue form
inside the vaneless volutes of a radial and mixed flow turbines. The established theoretical
model and the integrated device were performed by a numerical simulation. The results show
that the presence of such control device improved almost all the aerothermodynamics
parameters from the inlet to the radial outlet of the volute. The influence of the static pressure
gradient at the tongue region is slightly weak, this results is reflected in a more homogeneous
appearance of the Mach number and stagnation pressure, also a more uniform distribution of
absolute flow angle at the exit plane, with less pressure fluctuation as a function of the
circumference and a small observed deviation from its static value between the shroud and the
meanline, however in the mixed outlet these pressure fluctuations are more important and the
distribution of the absolute flow angle is slightly more uniform and regular according to the
blade height.

Keywords: drag, passive control, tongue, volute, turbine.

 Conclusion

- L’analyse numérique d’écoulement interne du chapitre 5, a montré le nombre et la

taille de chaque tourbillon présent à l’intérieur des quatre volutes sans aubes capturé à
quatre sections transversales. On a pu constater qu’un allongement axial ou radial de
différentes dimensions peut être occupé par un ou plusieurs tourbillons selon la
configuration et le régime adoptée, et que le volume global joue un rôle important via
la diminution du nombre des tourbillons présents à travers le passage d’écoulement.
- Les résultats numériques obtenus concernant la prédiction d’angle absolue à la sortie
de la volute, a permit de voire l’influence du volume global de la volute équipé d’un
distributeur sans aubes, et aussi bien l’impact indirecte de la forme transversale, et qui
selon la configuration favorise ou non l’intensification du sillage produit en aval du
bec.
- Les caractéristiques établis au cours d’un fonctionnement pulsé, suit la forme d’une
boucle fermée, la variation et la taille de cette boucle sont fonction du signal de l’onde
de pression à l’entrée et la taille globale de la volute, dont la fréquence joue le rôle le
plus cruciale.
- Quand on valorise ces résultats on peut remarquer que l’évolution des courbes
caractéristiques du débit réduit ne contienne pas des fluctuations importantes, comme
celle produites dans le cas du rendement isentropique, cela reflète le comportement
différent de l’écoulement à travers la volute et le rotor.
- A partir des résultats de la simulation numérique obtenus dans le cas stationnaire, la
présence indispensable du bec ainsi son effet sur l’intensification du sillage produit en
aval crée à son tour une forte désadaptation entre le régime d’écoulement incident et
les aubes du rotor pour les charges les plus élevés, tous cela peuvent expliquer la chute
de la valeur du rendement totale à statique dans le cas pulsé pour les charges élevés, et
notamment dans le cas des volutes caractérisées par leurs taux de détentes importants.
- Face à cette situation, il s’avère indispensable d’agir sur cette perturbation au niveau
du bec afin de supprimer certaines instabilités ou au moins de les réduire. Pour cela un
model unidimensionnel et stationnaire a été réalisé dans l’objectif de dimensionner et
d’adapter un canal de dérivation introduit dans la géométrie de la volute sans aubes

119
 comme étant une liaison entre l’écoulement principale et l’écoulement de
recirculation, ce model est appliqué pour contrôler un système passif de type jet d’air
au niveau du bord de fuite d’une forme aérodynamique formant le bec de la volute.
Dans notre cas cette forme appropriée a été étudiée du point de vue géométrique et
vérifié numériquement en utilisant un code de calcul tridimensionnel. Dans le but de
valoriser le modèle théorique utilisé, les essais en simulation nous a permis d’étudier
le comportement de l’écoulement à l’intérieur de la volute et parallèlement de
comparer les différents résultats dans les deux sections de sortie radiale et semi axiale.
Parmi les observations qu’on a pu analyser :
1. Le contacte directe au niveau du bout de bec entre l’écoulement principale et
l’écoulement de recirculation peut générer de grosses pertes et au même temps
intensifier la force de sillage produit en aval, cette situation favorise la déviation
d’écoulement sortant et renforce la possibilité d’avoir une incidence incorrecte à
l’entrée du rotor.
2. La géométrie du bec à un effet considérable sur tous les paramètres de l’écoulement,
d’où un petit changement d’angle azimutale du bout de bec accompagnée d’une
modification de l’épaisseur du bec, cela provoque une variation du comportement
d’écoulement situé plus en aval.
3. L’intégration d’un contrôle passif de type jet d’air en amont du bec réduit énormément
les pertes d’énergie au niveau du bec, de plus cette alternative conduit aussi à
minimiser les perturbations et l’effet négatif du sillage sur les caractéristiques
d’écoulement sortant.
4. En comparant des résultats de la simulation numériques, l’amélioration des conditions
de fonctionnement à la sortie radial des différentes configurations de volute sans aubes
donne plus de crédibilité au modèle utilisé et confirme les résultats théoriques.
5. La déviation d’angle absolue en fonction de la direction azimutale à la sortie mixte des
volutes munie d’un canal de dérivation est grande, cependant sa distribution suivant la
hauteur à l’entrée des aubes reste légèrement plus uniforme et régulière.
6. D’après les résultats trouvés, les configurations qui ont donné une distribution
uniforme dans le plan de sortie radial ne sont pas forcément les mêmes configurations
qui ont donné une distribution uniforme dans le plan de sortie mixte.

120
Les résultats obtenus peuvent être utilisés pour construire d’autres idées, comme par exemple:
 Faire l’interaction entre chaque configuration de volute étudiée et le rotor, en
comparant les caractéristiques obtenus des configurations avec le contrôle passif au
niveau du bec et les caractéristiques des configurations simple.
 Utiliser d’autres modèles de maillage et de turbulence plus sophistiqués dans le but
d’approcher plus au processus réel.
 Tester les différentes géométries dans un banc d’essais, afin de donner plus de
crédibilités à ces configurations et plus de précision dans la validation des résultats.

121
 Introduction

- Les turbines radiales et semi axiales sont utilisées dans les installations de faibles ou
moyennes puissances pour la production de l’énergie, dans les processus de
récupération de l’énergie solaire ainsi que comme détendeur dans les réseaux de
transport du gaz naturel ou elles permettent de récupérer l’énergie libérée au cours de
la détente pour être transformée en énergie électrique ou mécanique, leur utilisation
autant que générateur hybride d’électricité de type éolien-air comprimé permettent
d’offrir une gestion plus efficace pour les ressources éoliennes disponibles en assurant,
l’équilibre production - consommation. Ces machines sont aussi utilisées comme des
unités auxiliaires dans les moyens du transport, elles sont intégrées dans le système de
suralimentation par turbocompresseur pour les applications liées au domaine de la
propulsion terrestre (autos, motos, camions et engins agricoles…). Les avantages de
ces turbines sont multiples, plus de leur simplicité en conception et leur coût réduit de
fabrication, ces turbomachines sont capables de délivrer une plus grande puissance par
rapport à des turbines axiales de même dimension, et cela avec un rendement
relativement élevé même lorsqu'elles sont réduites à de très petites tailles.
- Le principe de la suralimentation a été proposé pour la première fois par l’ingénieur
suisse Buchi en 1925, il est le premier à démontrer l’efficacité du système en obtenant
une augmentation de puissance de l’ordre de 40%. Dans les années 1950 la
suralimentation bénéficie des développements importants avec l’introduction d’une
turbine centripète, et de nouveaux matériaux plus résistants à la température élevées.
Le turbocompresseur était réservé à des applications de grande capacité (camions,
bateaux, avions…). Le manque d’efficacité des premiers modèles automobiles a
retardé leur utilisation jusqu’ à l’avènement du premier choc pétrolier qui a poussé les
constructeurs d’adopter une autre stratégie de consommation dont ils ont fabriqué de
nouvelles générations de moteur diesel suralimenté. Ce type de combinaison est
largement utilisé dans les véhicules modernes.
- L’intégration des turbocompresseurs de suralimentation est particulièrement
gouvernée par le besoin spécifique du rapport de pression à l’intérieur du moteur
concerné, et qui varie selon les applications. Pour les moteurs à essences, les rapports
de pression sont de l’ordre de 2/1. Le turbocompresseur utilisé comportent une vanne

2
 de décharge (wastegate), et il est fabriqué généralement par des matériaux qui
supportent les températures élevées des gaz de combustion jusqu’à 1000°C et parfois
plus, tandis que l’injection directe, et l’utilisation de turbines à géométrie variable est
souvent adoptées dans des moteurs de type diesel afin d’assurer une augmentation des
performances et les reprises d’accélération, dont le besoin en air du moteur exige un
rapport de pression supérieur à 2,4/1. De même le choix de la turbine dépend aussi de
l’application, par exemple pour des écoulements à faible débit massique, une machine
radiale ou semi-axiale peut être plus utile qu’une machine axiale, cette catégorie de
turbine est capable de faire détendre les gaz dans un seul étage à un taux de pression
plus élevé que celle d’une turbine axiale. Une turbine de suralimentation est
essentiellement équipée d’une volute assurant l’accélération et la distribution de
l’écoulement à l’entrée du rotor, ce dernier transforme l’énergie de cet écoulement en
énergie mécanique d’entrainement, parfois elle est équipée d’un distributeur à aubes
entre la volute et le rotor, et/ou un diffuseur à l’échappement.
- L’utilisation de la volute est capitale puisqu’elle consiste à distribuer le débit
d’alimentation en amont du rotor, cette fonction doit assurer une répartition uniforme
le long de la direction azimutale jusqu’au plan de sortie. Dans les conditions réelle de
fonctionnement une partie de fluide se dirige vers la sortie selon la direction
tangentielle et rencontre l’écoulement principale au niveau du bec, cela provoque un
fort gradient de pression suivi d’une formation des tourbillons, cette perturbation va
apporter une grande imprévisibilité à la direction de l’écoulement et ensuite contribuer
à la chute des performances de l’ensemble de la machine.
- Le travail de notre recherche traite en particulier la problématique de développement
et l’optimisation de la géométrie de la volute sans aubes des turbines radiale et semi-
axiales, en étudiant aussi l’influence du changement apporté sur la structure de
l’écoulement au point de vue cinétique et énergétique, a cet effet on travail pour la
caractérisation des méthodes en visant l’objectif d’atteindre une plus grande
accélération de l’écoulement avec une distribution plus uniforme sans avoir la
déformation des paramètres thermodynamique ainsi l’angle d’écoulement à la sortie
de la volute. A ce cadre et en continuité avec le travail déjà déterminé en magister, qui
est consacré à une étude de changement de convergence dans la forme même de la
section de passage de la volute avec une modification du volume globale, et suivant
les axes d’intérêt de recherche du laboratoire en turbomachine à l’institut de génie
mécanique de l’USTO-MB, la nécessité de faire étendre le fonctionnement de la

3
 machine sur une large plage de débits et de taux détente avec un rendement
isentropique acceptable est notable, pour cela on va essayer d’effectuer un autre
changement dans la géométrie de la volute au niveau du bec, cette action à pour
objectif de maintenir une distribution plus uniforme des lignes de courant le long de la
direction azimutale. Pour concrétiser cette modification un modèle de contrôle passif
de type jet d’air est introduit en amont du bout de bec, dans l’objectif de réduire au
maximum les instabilités et la déviation de l’écoulement avant d’aborder la roue du
rotor.
- Cette étude est composée de sept chapitres. Dans les deux premiers chapitres, on va
aborder les généralités et l’étude bibliographique qui concerne les turbocompresseurs
et tout particulièrement les turbines de suralimentation, à savoir les différentes
définitions relatives à ces turbomachines, la géométrie et le rôle des différentes
composantes de la turbine, par la suite dans un troisième chapitre on abordera un
fondement théorique de dimensionnement et de calcul des grandeurs géométriques des
différents composants en décrivant leurs fonctions et leurs modèles physiques. Dans
un quatrième chapitre nous décrieront le système d'équations régissant les écoulements
turbulents, d’où les équations de conservation instantanées sont utilisées auxquelles se
rajoute l'équation d'état des gaz parfaits, avec le traitement statistique des équations de
conservation et les hypothèses de modélisation de la turbulence. La modélisation
physique d'un écoulement compressible turbulent est toujours suivie d’une résolution
des équations concernées à l’aide de la méthode numérique. Le cinquième chapitre est
consacré à une étude stationnaire et instationnaire concernant l’influence de la forme
géométrique de la volute sur les performances de la turbine semi-axiales. Les deux
derniers chapitres contient respectivement une revue bibliographique qui résume
l’ensemble des travaux expérimentaux ou numériques faits dans le domaine de
l’aérodynamique des écoulements à l’entour des différents obstacles ainsi quelque
solutions envisagées, ensuite un calcul préliminaire unidimensionnel a été utilisé, afin
d’établir les dimensions du dispositif de contrôle prévu, qui est accompli à la fin par
une illustration des résultats et leurs analyses obtenus grâce à ce calcul dans le cas
stationnaire et aussi à l’aide de la simulation tridimensionnelle.

4
 Notations

LETTRES ALPHABETIQUES

r : rayon [m].

A : Section frontale [m²]

b : hauteur des aubes [m]

Cp, Cv : Chaleurs massiques à pression et à volume constant [J/kg.K]

D : Diamètre [m]

e : Energie interne totale [j]

g : Gravité [m/s2]

h : Enthalpie [J/kg]

L : Longueur caractéristique [m]

M : Masse [kg]

: Débit massique [kg/s]

M : Nombre de Mach

N : Vitesse de rotation[tr/min].

Pr Nombre de Prandtl .

P : Pression [Pa]

R : Constante des gaz parfaits [j/mole.K]

t :Temps [s]

T : Température [K]

: Flux de chaleur [J/kg.K].

 : Puissance [J/kg.K].

U : Vitesse périphérique, vitesse absolue [m/s].

V : Vitesse absolue [m/s]

v : volume [ ]

x, y, z : Coordonnées cartésiennes [m]

LETTRES GRECQUES

, alpha : Angle d’écoulement absolu [rad]

: Angle d’écoulement relatif [rad]

: Rapport de chaleur spécifique.

: Le rendement de la volute.

, : Angle azimutale[rad].

: Conductivité thermique du fluide [Watt/m.K)]

: Viscosité dynamique [Pa.s]

: Viscosité cinématique [m2/s]

: Masse volumique [kg/ m3]

: Symbole de Kronecker (=1 si : i =j ; =0 si : i j)

: Degré de réaction.

: Rendement totale à statique.

INDICES

*,0 : État d’arrêt, total

0 : Entrée de l’enveloppe spirale

1 : Sortie de l’enveloppe spirale

2 : Sortie de la volute, entrée du rotor.

3 : Sortie du rotor.

4 : Sortie de la turbine.

S : Statique, isentropique.

i,j,k : Direction de projection.

is : Isentropique

x, y, z : Coordonnées cartésiennes

r, , z Coordonnées cylindriques

w : Relative.

M : Méridien.

: moyen

t : turbulent.
 Référence Bibliographique

[1] I. Drescher. Strategies for future powertrains. Brussels, June 2008.

[2] Watson N., and Janota M. S., Turbocharging the Internal Combustion Engines.
[3] Chen H., Hakeem I., and MartinezBotas R.F., ‗Modelling of a turbocharger turbine under
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130
 Résumé

La majorité des travaux effectués dans l’objectif de minimiser les instabilités

d’écoulement à travers les différents type d’obstacle vise la réduction de la trainé, chaque
un de ces solutions est réalisée avec un ou plusieurs dispositif particulier et complexe liées
seulement à certaine application, la raison pour laquelle on a concentré notre travail sur
l’intégration d’un dispositif qui permet davantage de contrôler ces écoulements avec une
maitrise exacte d’énergie interne d’une façon autonome sans le recours à des ressources
externes, cela est possible par l’utilisation d’un mode de contrôle passive de type jet d’air
introduit au bord de fuite d’une forme aérodynamique comme celle du bec rencontré
souvent à l’intérieur des volutes sans distributeurs à ailettes des turbines radiales et semi-
axiales. Le modèle théorique construit et le dispositif intégré est concrétisé par une
simulation numérique. Les résultats montre que la présence de ce dispositif de contrôle a
amélioré presque tous les paramètres aérothermodynamiques de l’entrée jusqu’à la sortie
radial de la volute. L’influence du gradient de pression statique au niveau du bec est
légèrement plus faible cela est traduit par une apparence plus homogène du nombre de
Mach et de la pression d’arrêt ainsi une distribution plus uniforme d’angle d’écoulement
absolue au plan de sortie, avec moins de fluctuation de pression en fonction de la
circonférence et un faible écart observé de sa valeur statique entre le carter et le moyeu ;
tandis que dans la sortie mixte cet écart augmente et la distribution de l’angle absolue
reste légèrement plus uniforme et régulière suivant la hauteur de l’aube.

Mots clé : trainé, contrôle passive, bec, volute, turbine.

 Table des matières

Introduction ....................................................................................................................... 2

Premier chapitre : La technologie de la suralimentation ................................ 6

Deuxième chapitre : Un aperçue sur les études réalisées dans la catégorie

des turbines de suralimentation .................................................................................. 13

Troisième chapitre : Fondement théorique sur les turbines de

suralimentation ................................................................................................................. 24
1. Classification des turbomachines ................................................................................... 24
2. Installation expérimentale ............................................................................................. 26
3. Similitude des turbomachines ....................................................................................... 28
3.1. Influence du nombre de Reynolds ............................................................................. 29
4. Le degré de réaction ....................................................................................................... 30
5. Le rapport de vitesse ...................................................................................................... 30
6. Le débit réduit ................................................................................................................ 30
7. Le rendement isentropique ............................................................................................ 31
8. Le concept de la suralimentation par turbocompresseur ........................................... 31
8.1. Couplage mécanique du compresseur et de la turbine ............................................. 32
8.2. Les turbines de suralimentation ................................................................................ 32
8.2.1. La volute et le distributeur ................................................................................. 33
8.2.1.1. Conception des volutes ............................................................................... 35
8.2.2. Le rotor ............................................................................................................... 35
9. Etude de l’écoulement unidimensionnel ....................................................................... 41
9.1. L’évolution 0-2 (Volute et distributeur sans aubes) .................................................... 42
9.2. L’évolution 2-3 (le rotor) ............................................................................................. 43
9.3. L’évolution 3-4 (le diffuseur) ....................................................................................... 44
10. Point de fonctionnement ............................................................................................... 45
10.1. Facteur de charge optimal ......................................................................................... 46
10.2. Rendement total à statique optimal ........................................................................... 46
10.3. Rapport de vitesse optimal ......................................................................................... 46

Quatrième chapitre : Présentation de la méthode numérique ..................... 48

1. Modélisation de la turbulence ............................................................................................... 48
1.2. La forme générale des équations fondamentale ............................................................... 49
 1.3. Les équations de conservation ..................................................................................... 49
1.3.1. Lois de conservation de masse ............................................................................... 49
1.3.2. L’équation de quantité de mouvement .................................................................. 49
1.3.3. L’équation de l’énergie ......................................................................................... 49
1.4. L’équation d’état des gaz parfait ................................................................................. 50
1.5. L’effet de compressibilité ............................................................................................ 50
1.6. Traitement statistique des équations de conservation ................................................. 51
1.6.1. Moyenne de Reynolds ........................................................................................... 51
1.6.2. Hypothèse de Boussinesq ...................................................................................... 52
1.6.3. Modélisation du flux turbulent de chaleur ............................................................ 53
1.7. Le modèle ........................................................................................................... 53
1.7.1. Équation sur l’énergie cinétique turbulente ........................................................ 54
1.7.2. Équation sur le taux de dissipation ..................................................................... 55
1.7.3. La relation de liaison ............................................................................................. 56
1.8. Modélisation de l’écoulement en proche paroi ........................................................... 56
1.8.1. La loi de paroi ....................................................................................................... 56
1.8.2. Modèle de turbulence à bas nombre de Reynolds ........................................ 58
1.9. Le modèle des contraintes de Reynolds (RSM) ........................................................... 59
2. Modélisation numérique ................................................................................................ 61
2.1. Discrétisation numérique ............................................................................................. 62
2.2. La méthode des volumes finis ..................................................................................... 63
2.3. La méthode des éléments finis ..................................................................................... 64
2.3.1. Les fonctions de forme .......................................................................................... 64
2.4. Couplage Pression-Vitesse (Pressure-Velocity Coupling) ............................................ 65
2.5. Le système d’équations ............................................................................................... 65
2.5.1. Méthode de résolution (The Coupled Solver) ........................................................ 65
2.5.2. Solution Générale ................................................................................................... 66

Cinquième chapitre : Influence de la géométrie de volute sur les

performances stationnaire et instationnaire de la turbine mixte ..................... 69
1. La géométrie de la volute ..................................................................................................... 69
1.1.La section transversale pour chaque configuration de volute sans aubes ...................... 70
1.2.La variation du rapport (A/r) .................................................................................................. 72
2. Etude de maillage ................................................................................................................72
3. La simulation numérique .................................................................................................74
4. Les résultats numériques et discussion ............................................................................. 74
4.1.L’analyse de l’écoulement interne ..................................................................................75
4.2.Comparaison des quatre volutes suivant la ligne de sortie moyenne .................76
5. Interaction rotor-stator ........................................................................................................ 79
6. Simulation en régime instationnaire ................................................................................. 79
6.1.Résultats instationnaires ....................................................................................................... 80

Sixième chapitre : Une revue bibliographique sur quelques travaux liés à

l'aérodynamique des écoulements internes et externes ................................. 85
Septième chapitre : L’application du contrôle passif au niveau du bec ... 98
1. Le contrôle passif de type jet d’air ....................................................................................... 98
1.1.Le modèle analytique du contrôle passif de type jet d’air ................................................ 99
2. L’approche numérique ....................................................................................................... 102
3. L’analyse de l’écoulement interne .................................................................................... 102
3.1. L’analyse de l’écoulement dans un plan medium (cas de volute sans contrôle) ......... 103
3.2. L’analyse de l’écoulement dans un plan medium (volute avec un contrôle passive de
type jet d’air) ........................................................................................................................ 104
4. Comparaison des résultats dans la sortie radiale des différentes configurations de
volute avec et sans contrôle ................................................................................................. 105
5. Comparaison des résultats dans la ligne du rayon moyen à la sortie semi-axiale des
différentes configurations de volute avec et sans contrôle ......................................... 107
6. Comparaison des résultats dans les trois lignes à la sortie semi-axiale des différentes
configurations de volute avec et sans contrôle .............................................................. 109

Conclusion ....................................................................................................................... 119

Référence Bibliographique .................................................................................... 122

 ‫ملخص‬

‫أغلبية األ بحاث المنشورة بهدف التقليل من عدم التوازن و الثبات في تدفق الهواء او الغازات عبر‬
‫مختلف انواع األجسام تنصب في محاولة تخفيض مقاومة المائع‪ .‬كل من هذه الحلول تعتمد على معدات‬
‫خاصة و معقدة موجهة لالستعمال المحدود في نفس السياق كان تركيزنا من خالل هذا العمل المتواضع‬
‫في إدخال نموذج جديد يسمح بتنظيم التدفق مع التحكم الدقيق في الطاقة الداخلية بطريقة مستقلة دون‬
‫اللجوء إلى مصادر طاقة خارجية وهذا يكون بالتحكم الغير مباشر باستخدام نوع من انواع حقن الهواء‬
‫على مستوى مؤخرة الجسم المعرض لمقاومة المائع ونخص بالذكر النهاية المماسية في داخل الجسم‬
‫الحلزوني للتوربينات العمودية و النصف محورية‪ .‬النموذج النظري المعتمد تم محاكاته رقميا عن طريق‬
‫الحاسوب النتائج تبرز ان تطبيق هذا الشكل من أشكال التحكم الغير مباشر يحسن معظم مؤشرات و‬
‫متغيرات تدفق الهواء انطالقا من الدخول إلى الخروج العمودي من الجسم الحلزوني‪ .‬تأثير تصاعد‬
‫الضغط الساكن على مستوى نقطة االلتقاء المماسي للجسم الحلزوني انخفض نسبيا مما انعكس بشكل‬
‫واضح على الضغط الكلي و رقم ماك و كيفية انتشارهما المنتظمة و المتجانسة مع تحسين توزيع زاوية‬
‫و اتجاه خروج الهواء و التقليل من التغيرات المفاجئة في قيمة الضغط الساكن بداللة الزاوية و االتجاه‬
‫الدائري على مستوى السطح الخارجي‪ .‬بينما يتأثر هذا التوزيع للزوايا و الضغط في المخرج النصف‬
‫محوري أين يمكن مالحظة التباين في القيم مع توزيع اكثر انتظام للزاوية المطلقة بداللة ارتفاع الشفرة‪.‬‬

‫كلمات مفتاحية ‪:‬مقاومة المائع‪ -‬التحكم الغير مباشر‪ -‬نقطة االلتقاء المماسي للجسم الحلزوني‪ -‬الجسم‬
‫الحلزوني‪ -‬التوربين‪.‬‬
 ‫اﶺﻬﻮرﻳﺔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﺔ ادلﳝﻘﺮاﻃﻴﺔ اﻟﺸﻌﺒﻴﺔ‬
‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﲓ اﻟﻌﺎﱄ و اﻟﺒﺤﺚ اﻟﻌﻠﻤﻲ‬
‫ﺟﺎﻣﻌﺔ وﻫﺮان ﻟﻠﻌﻠﻮم و اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ ﶊﺪ ﺑﻮﺿﻴﺎف‬

Présenté par : MEGHNINE Mohammed Amine

Intitulé
INFLUENCE DE LA FORME GÉOMÉTRIQUE DE LA VOLUTE SUR LES
PERFORMANCES DES TURBINES RADIALES ET SEMI‐AXIALES

Faculté : Génie Mécanique

Département : Génie Mécanique

Spécialité : Génie Mécanique

Option : ENERGETIQUE

Devant le Jury Composé de :

Membres de Jury Grade Qualité Domiciliation

A.YOUCEFI Pr Président USTO(MB)

M.K.HAMIDOU Pr Encadrant USTO(MB)

- - Co-Encadrant -

A.ARIS Pr (ENPO-Oran)

T.YAHIAOUI MCA Examinateurs USTO(MB)

A.KHORSI MCA (ESGEE-Oran)

M.SENOUCI MCA (ESGEE-Oran)

Année Universitaire : 2020/2021

 ‫اﶺﻬﻮرﻳﺔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﺔ ادلﳝﻘﺮاﻃﻴﺔ اﻟﺸﻌﺒﻴﺔ‬
‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﲓ اﻟﻌﺎﱄ و اﻟﺒﺤﺚ اﻟﻌﻠﻤﻲ‬
‫ﺟﺎﻣﻌﺔ وﻫﺮان ﻟﻠﻌﻠﻮم و اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ ﶊﺪ ﺑﻮﺿﻴﺎف‬

Présenté par : MEGHNINE Mohammed Amine

Intitulé
INFLUENCE DE LA FORME GÉOMÉTRIQUE DE LA VOLUTE SUR LES
PERFORMANCES DES TURBINES RADIALES ET SEMI‐AXIALES

Faculté : Génie Mécanique

Département : Génie Mécanique

Spécialité : Génie Mécanique

Option : ENERGETIQUE

Devant le Jury Composé de :

Membres de Jury Grade Qualité Domiciliation

A.YOUCEFI Pr Président USTO(MB)

M.K.HAMIDOU Pr Encadrant USTO(MB)

- - Co-Encadrant -

A.ARIS Pr (ENPO-Oran)

T.YAHIAOUI MCA Examinateurs USTO(MB)

A.KHORSI MCA (ESGEE-Oran)

M.SENOUCI MCA (ESGEE-Oran)

Année Universitaire : 2020/2021