Terminologie et définition des systèmes de

La Terminologie et définition des systèmes

de direction et de liaison au sol

Table des matières

Mise en situation /fonction globale/
Définition
Introduction
Présentation des trains roulants
Les fonctions assurées par les trains roulants
Le train avant
Présentation du train avant
Les éléments constitutifs d’un demi train avant
Les angles du train avant
Le train arrière
Présentation du train arrière
Les angles du train arrière
Exercice d’évaluation 1
 Objectifs :

A l’issue de cette leçon, l’étudiant doit être capable :

-D’identifier et de nommer les éléments constitutifs d’un train roulant, ainsi
que les différents angles et leurs caractéristiques qui influent sur le
comportement dynamique du véhicule dans le but de contrôler la géométrie
des trains roulants d’un véhicule.

- De définir la liaison au sol

- De localiser le train avant et le train arrière d’un véhicule
- De citer les principales caractéristiques fonctionnelles des trains
roulants.

Prérequis :

Connaissance de :

- géométrie

Perpendicularité de 2 plans
Plan de symétrie

- Dessin

Représentation de la forme d’un solide par projection

orthogonale

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I. Mise en situation :

Le véhicule est soumis à de nombreux paramètres extérieurs influençant son

déplacement (vent, pluie, charge, déformation de la route…), mais il est aussi
soumis à des efforts comme l’effort moteur ou celui de freinage.
Afin de rester maniable et contrôlable quelques soient les conditions imposées la
fonction liaisons au sol requiert une attention toute particulière et une
technologie de pointe.
Les liaisons au sol du véhicule sont réalisées par différents systèmes
indissociables, Ils permettent le guidage du véhicule, transmettre les efforts
moteurs et de freinage, absorber les inégalités de la route.

II. Fonction globale :

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III. Description fonctionnelle :
(1) Le système de direction :
Il permet au conducteur de diriger le
véhicule, il doit allier souplesse et
précision.

(2) Les trains roulants :

Ils assurent le guidage du véhicule, ils
permettent de relier la roue au châssis
selon une géométrie définie
précisément.

(3) Les suspensions :

Elles réalisent une liaison souple avec
le châssis permettant ainsi d’absorber
les irrégularités du sol et maintenir
ainsi la roue en contact avec la route.

(4) Les roues :

Elles relient le véhicule au sol, ceux
sont les derniers éléments de la
fonction liaisons au sol.
Elles transmettent les différents
efforts au sol.

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IV. Définition :

La liaison au sol regroupe les essieux (c'est à dire les éléments porteurs),
les pneumatiques, la suspension, les freins, et la direction

Actuellement, les essieux arrière sont à roues indépendantes, et à bras

tirés. Les éléments de suspension peuvent être :

* des barres de torsion,

* ou des cylindres hydropneumatiques avec sphères intégrés.

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V. Présentation des trains roulants :

Je vous l’ai déjà dit, Ne vous inquiétez pas, on

cette voiture ne tient rentre à l’atelier pour
pas du tout le pavé ! contrôler les trains

Pour résoudre le problème posé sur le véhicule de ce client, nous allons d’abord :

- Où sont installés les trains roulants ?

- découvrir les fonctions assurées par les trains roulants
- étudier la géométrie des trains roulants.

Les trains roulants sont la liaison entre le véhicule et la route. Ils permettent le
déplacement, la stabilité et la dirigeabilité du véhicule. Un véhicule automobile
dispose de deux trains roulants :

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V.1 Les fonctions assurées par les trains Roulants :
Le train roulant assure la stabilité et le bon contrôle d’un véhicule.
Permettre un retour naturel et le maintien des roues en ligne droite.
Éviter une usure anormale des -pneumatiques.

V.2 Le train avant

V.2-1 Présentation du train avant.

Ensemble des 2 roues avant

+
Éléments de liaison à la caisse
+
Une partie de la caisse limitée à l’avant
——————————————————————–
= Le train avant

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V.2-2 Les éléments constitutifs d’un demi train avant.
Quels sont les éléments qui constituent un train roulant ?

Le train avant se compose :

 Un bras inférieur (ou triangle inférieur), qui relie le berceau moteur au

moyeu.

 Une suspension qui relie le moyeu à la caisse (la fixation supérieure se

fait sur la coupelle de Macpherson).

 Le moyeu qui permet la fixation de la fusée, de l’étrier de frein et la

liaison avec le cardan.

 La fusée fixée sur le moyeu, qui permet la rotation de la roue grâce à

un roulement, et à la fixation du disque de frein, de l’étrier et de la roue.

 Une crémaillère fixée sur le moyeu, qui permet de transmettre l’action

du volant sur les roues par les rotules de directions et de pivot.

 Une barre de torsion qui permet de rigidifier l’ensemble.

 Le pneumatique (ensemble roue-pneu).

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 La plupart de ces éléments sont fixés l’un à l’autre par l’intermédiaire
de silentblocs ou de rotule, pour permettre une liberté de montage et une
réduction des vibrations.

• Placer sur le schéma ci-dessous les noms des éléments mécaniques

du train roulant avant

Dans le cas présenté ci-dessus, le pivotement de la roue s’effectue

autour d’un axe qui passe par la rotule inférieure de pivot et le
centre de la coupelle de Macpherson.

Ce système de train roulant est appelé « système Macpherson ». Il

existe un autre système appelé « pseudo Macpherson », dans
lequel la roue ne pivote plus autour de la rotule inférieure de pivot
et le centre de la coupelle de Macpherson, mais autour de deux
rotules de pivot, une inférieure et une supérieure, comme dans
l’exemple ci-dessous.

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 Que permettent les trains roulants ?
Les trains roulants sont composés de plusieurs angles et cotes
permettant :
• Une bonne STABILITÉ du véhicule en ligne droite comme en
virage,
• Une bonne DIRIGEABILITÉ quel que soit le profil de la route et la
charge du véhicule,
• Une RÉVERSIBILITÉ limitée pour limiter les réactions des roues
vers le volant,
• Une RÉVERSIBILITÉ suffisante pour faciliter le rappel et le
maintien des roues en ligne droite.

Quelles sont les angles et cotes des trains roulants ?

Les trains roulants AV et AR disposent de plusieurs angles et cotes
qui se nomment : - Déport au sol - Carrossage - Parallélisme
Et spécifique train AV : - Inclinaison de pivot - Angle de chasse

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a) Le déport au sol :

Le déport au sol, c’est la distance « d » mesurée sur

le sol, entre l’axe passant par le point milieu du
contact pneu/sol (1) et l’axe de pivotement de la
roue (2) (appelé axe de pivot), le véhicule étant
regardé de face (plan YOZ).

Il sert : à loger le système de fixation des roues

(pivot ou fusé), le système de transmission et de
freinage.
Le déport au sol créé un porte à faux au niveau de la
fusée.
L’inconvénient de cette porte à faux est qu’il
entraîne un effort et donc une fatigue très importante
au niveau de la fusée, et au final une usure
prématurée de celle-ci.
Il y a donc nécessité de réduire le déport.

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 b) L’angle de carrossage :

Le carrossage est l’angle formé par la verticale au sol

(1) et l’axe passant par le centre de la roue (2), le
véhicule étant regardé de face (plan YOZ). Schéma
n°1. Le carrossage peut aussi être formé par
l’horizontale (1) et l’axe de la fusée (2). Schéma n°2.

L’avantage de la réduction du déport au sol est

qu’elle facilite braquage et diminue les réactions du
volant (au moment du freinage et de l’accélération).
Par contre, l’inconvénient majeur est que si l’angle
de carrossage est trop prononcé, cela implique une
usure du bord extérieur de la bande de roulement.
• Le carrossage est dit positif lorsque le haut des
roues est incliné vers l’extérieur du véhicule.
• Le carrossage est dit négatif lorsque le haut des
roues est incliné vers l’intérieur du véhicule.
• Le carrossage est dit nul lorsque les roues sont
verticales.

- Placer sur les images ci-dessous le bon carrossage correspondant :

Positif – négatif – nul

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Défaut de carrossage : Il est décelé lorsque apparaît une usure
importante sur un seul côté du pneumatique. Dans ce cas, on constate
une usure croissante d’un bord du pneumatique à l’autre.
S’il y a excès de carrossage ou contre-carrossage, l’usure transforme le
pneumatique en tronc de cône.
Si l’on passe la main transversalement sur la bande de roulement, on
constate qu’elle est lisse et sans bavure.

c) L’inclinaison de pivot :
L’inclinaison de pivot est l’angle formé par la verticale au sol (1) et l’axe
de pivot (2), le véhicule étant regardé de face (plan YOZ). Cet angle est
toujours positif et compris entre 0°et 15° environ.

Son avantage est de favoriser le rappel des roues en lignes droites lors
des faibles braquages.

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 d) L’angle inclus :

L’angle inclus peut être exprimé de deux façons :

-C’est l’angle formé par l’addition de l’angle de pivot
et de l’angle de carrossage. le véhicule étant regardé de
face (plan YOZ).
AI = PI + CA

-C’est l’angle compris entre l’axe de pivot et l’axe de

fusée, le véhicule étant regardé de face (plan YOZ). Il
représente la somme des angles de pivot et de
carrossage auquel on ajoute 90°.

AI = PI + CA + 90°

Cet angle permet de contrôler le bon état du moyeu.

Toute variation de cet angle indiquera une déformation
de la pièce (dite pièce mécanique) due à un choc (coup
de trottoir, accident, …).

L’angle de 90° étant constant, il est courant de le

négliger pour le calcul.

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e) La chasse :

L’angle de chasse est l’angle formé par la verticale au sol (1) et

l’axe de pivot (2), le véhicule étant regardé de côté (plan XOZ).

La chasse permet au véhicule une meilleure stabilité en gardant

les roues en ligne droite (exemple la fourche de vélo).

Retour automatique des roues en ligne droite après braquage et

auto stabilisation de la direction.
 La chasse est dite positive lorsque l’axe de pivot coupe le sol
en avant du point de contact entre les roues et le sol.  La chasse
est dite négative lorsque l’axe de pivot coupe le sol en arrière du
point de contact entre la roue et le sol.

f) Le parallélisme :

Le parallélisme peut être exprimé de deux façons :

- Sous forme de valeur angulaire : C’est l’angle formé
entre les deux axes médians des roues, vu dans le plan
horizontal XOY.
- Sous forme d’une différence entre deux côtes : On
exprime la valeur du parallélisme en MM par la
différence des cotes L1-L2, vu dans le plan horizontal
XOY
Si l’angle est supérieur à 0° (positive), on parle de
pincement (Traction AV).
S’il est négatif, on parle d’ouverture (propulsion).
Cela concerne quelques minutes.

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C’est la différence de distance entre l’avant et l’arrière des
pneumatiques.

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Les parallélismes partiels droit et gauche sont
des valeurs de parallélisme mesurées par
rapport à l’axe longitudinal du véhicule.
La somme des parallélismes partiels est égale
au parallélisme total.
Les valeurs de parallélisme total sont comprises
entre :
– 0° 50’ et + 0° 50’ selon les véhicules
Les valeurs indiquées sur les fiches techniques
constructeur sont des valeurs de parallélisme
total (Pt).
Cette valeur est à répartir équitablement sur les
demi-trains.

Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure symétrique de la

bande de roulement, due au ripage du pneumatique en roulage.

Si le véhicule présente un excès

d’ouverture, les pneumatiques
seront usés sur leurs bords
intérieurs.
Le véhicule étant regardé de face.

Si le véhicule présente un excès de

pincement, les pneumatiques
seront usés sur leurs bords
extérieurs.
Le véhicule étant regardé de face.

L’axe de poussée doit être

superposé à l’axe de symétrie du
véhicule pour éviter de rouler en
crabe, de rendre le véhicule
instable à haute vitesse et d’user
prématurément les pneumatiques.

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 L’épure de direction

Afin d’éviter le ripage des roues en virage, la roue extérieure au

virage doit décrire un cercle plus important que la roue intérieure.

Pourquoi ?
Pour obtenir une bonne stabilité du véhicule en toutes circonstances,
il ne faut pas que les pneumatiques soient en ripage, l'un par rapport à
l'autre.

CI
R

Les roues s’orienteront convenablement en virage lorsque le prolongement fictif des

fusées et de l’essieu arrière se rencontrent en un point dite Centre Instantané de
Rotation.

Le rayon de braquage définit le cercle le plus petit sur lequel le véhicule peut braquer.

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V.3- Le train arrière.

V.3-1 Présentation du train arrière. 1 Barre

stabilisatrice

2 Bras oscillant

3 Ressort hélicoïdal

4 Amortisseur

5 Fixation sur la
caisse

Ensemble des 2 roues arrière

+
Éléments de liaison à la caisse
+
Une partie de la caisse limitée à l’arrière
——————————————————————–
Le train arrière =

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V.3-2 Les angles du train arrière.

Les angles caractéristiques du train arrière, si celui-ci n’est pas

directeur, sont :
- le carrossage
- le parallélisme

Ces angles sont définis de la même façon que ceux à l’avant.

Mais on peut définir aussi les positionnements des trains avant et arrière
entre eux et par rapport à la caisse. En effet, il est tout à fait possible, lors des
contrôles des trains, d’obtenir précisément toutes les valeurs d’angles et de
constater néanmoins un comportement non satisfaisant.
Il est donc nécessaire de vérifier l’angle d’offset et l’angle de set back.
L’angle d’offset :

β: Angle d’offset

A1: Axe de poussée avant

A2: Axe de poussée arrière

T1, T2, T3, T4: Trajectoire des roues

OX: Axe longitudinal du véhicule

L’angle compris entre l’axe longitudinal du

véhicule et l’axe de poussée est appelé angle
d’offset

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L’angle de set back :

α1: Angle de set back avant

α2: Angle de set back arrière

D1: Droite reliant les centres des

roues avant

D2: Droite reliant les centres des

roues arrière

D3: Perpendiculaire à l’axe de

poussée avant

D4: Perpendiculaire à l’axe de

poussée arrière

L’angle compris entre la perpendiculaire à

l’axe de poussée de l’essieu et l’axe reliant le
centre des deux roues de ce même essieu est
appelé angle de set back.

On détermine ainsi des angles de set back

avant et arrière

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VI- Diagnostic des anomalies :

- Influence des angles, en résumé

Inclinaison de pivot :
Forte : dureté de direction, rappel important.
Faible : réactions de direction, manque de rappel, direction molle.

Angle inclus :
Inégaux : pièce mécanique tordue, élément de demi-train ou coque faussée.

Angles de braquage :
Inégaux : différence de braquage entre gauche et droite.

Angle de poussée :
Usure prématurée des pneus, décentrage de la direction, tirage du véhicule
dans le sens inverse de l'axe de poussée.

Carrossage positif :
Fort : usure du bord extérieur du pneu.
Dissymétrique : tirage du côté où l'angle est le plus fort (usure pneu).
Carrossage négatif :
Fort : usure du bord intérieur du pneu.
Dissymétrique : tirage du côté où l'angle est le plus faible.

Chasse :
Faible (inférieure à 1°) : mauvais rappel de direction, flottement du véhicule
(manque de stabilité de direction, louvoiement).
Forte (supérieure à 4°) : direction dure, instabilité en virage, rappel trop
important, réactions au freinage.
Répartition inégale : tirage du côté où l'angle est la plus faible, mauvais rappel
de direction,
direction dure, instabilité de trajectoire.

Hauteur de direction :
Trop de variation de parallélisme : usure des 2 pneus, manque d'adhérence.
Variation inégalement répartie : tirage d'un côté à l'accélération et de l'autre au
freinage, usure d'un pneu.

Parallélisme :
Exagéré : Usure prématurée des pneus, surconsommation de carburant,
dégradation de la tenue de route et de la trajectoire.
Trop de pincement : usure du bord extérieur des 2 pneus sur route plate.
Trop d'ouverture : usure du bord intérieur des 2 pneus sur route plate.

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Y a-t-il des contrôles préliminaires à effectuer ?

Avant de contrôler les trains roulants d’un véhicule, il est indispensable

d’examiner préalablement un certain nombre de points.
Ce contrôle à pour appellation "Les contrôles préliminaires". Ainsi, il est
possible qu’apparaissent des défectuosités qu’il convient de réparer
avant d’effectuer le relevé des mesures. Les contrôles préliminaires sont :

Contrôles liés à l’assiette du véhicule

1) Planéité du pont de levage (Il est monté au laser avec une révision de
celui-ci tous les 6 mois),
2) conditions de charge du véhicule (fiche technique du véhicule).
3) Pressions des pneumatiques.
4) Dimensions des pneumatiques (respect du constructeur).
5) Relevé des hauteurs de caisse (imposé par certaine marque : Renault,
Peugeot, VW, …)
6) Positionnement du sélecteur de hauteur de caisse du véhicule pour les
véhicules dont la hauteur peut être modifiée (Citroën, Peugeot, …)

Contrôle des jeux aux articulations des trains

7) Jeu rotule de direction.

8) Jeu rotule(s) de pivot.
9) Jeu articulations des bras ou triangles.

Autres contrôles

10) Jeu roulement de roue.

11) État des amortisseurs (éventuelles fuites).
12) Choc sur la jante.
13) État d’usure du pneumatique.
14) Examen du pneumatique afin de déceler d’éventuelles déchirures,
hernie ou autre dégât.
15) Jeu dans la direction.

Les dix premiers points vont influer sur la valeur des angles des trains.

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Le contrôle de ces points permet d’éviter les erreurs d’interprétation de
la lecture des angles.

Les autres points n’affectent que la sécurité et ne créent aucune

modification des valeurs lues.
Les appareils de mesure montés sur les jantes sont couramment équipés
d’un dispositif de dévoilage

Quels sont les différents types de trains roulants existants ?

Train type McPherson

Train AV à bras superposés

Train AR à bras multiples

Train à doubles triangles Pseudo

McPherson

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Train à double bras tiré

Train AR à bras trapézoïdal

Train semi-rigide

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VII. Exercice d’évaluation
Question n° 1: Sur la vue d’ensemble des trains roulants ci-
dessous, situez le train avant et le train arrière. Complétez la nomenclature.

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Question n° 2 : Faites correspondre la bonne définition aux figures suivantes :

Définition n° …….. Définition n° ………. Définition n° …..

1 4

2 5

3 6

Définition n° ……… Définition n° ………. Définition n° ………

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Définition n° ……… Définition n° ………. Définition n° ……..

Positionnement des plans de référence.

Plan frontal : (Y O Z)

Plan longitudinal : (X O Y)
Plan horizontal : (X O Z)

Y
x

29
30