Manuscrit auteur, publi dans "revue 3EI (2007) pp.

18-29"

Revue 3EI n48, mars 2007, pp. 18-29

Le stockage inertiel lectromcanique

H. BEN AHMED (*), B. MULTON (*), N. BERNARD (**), C. KERZREHO (*)
(*) ENS Cachan Antenne de Bretagne SATIE-CNRS, (**) IUT Saint-Nazaire

hal-00676130, version 1 - 5 Mar 2012

Rsum : Le stockage cintique ou inertiel est un moyen connu depuis lantiquit (tours pour poterie). Il a ensuite t utilis mcaniquement (transmission mcanique rapport continment variable) puis lectriquement (Gyrobus, Yverdon, annes 1950) dans le domaine des transports pour rduire les appels de puissance ou pour viter les catnaires (recharge rapide en station). Il a galement trouv des applications lectromcaniques dans lindustrie, notamment pour les laminoirs, encore pour lisser les appels de puissance lectrique, mais galement pour se prmunir des coupures dalimentation lectrique de faible dure. Dans la continuit de ces systmes, les groupes lectrognes inertie renforce constituent des dispositifs stockage inertiel lectromcanique. Un nouvel engouement est apparu dans les annes 1980 pour les automobiles lectriques, car larrive maturit des matriaux composites (lgers et trs haute rsistance mcanique) offrait des perspectives trs attractives. Les difficults lies aux fortes contraintes mcaniques des applications embarques (effet gyroscopique, rsistance au crash, etc) ont svrement rduit le champ dapplications dans le domaine des transports. Il semble aujourdhui que les transports guids (tramways notamment) constituent un champ dapplications rel tant en situation embarque que stationnaire (lissage des pointe de puissance pour la source et donc moindre dimensionnement). Le second champ dapplications des accumulateurs volant dinertie se trouve dans les alimentations ininterruptibles o les appels de puissance de courte dure sont trs sollicitant pour les batteries lectrochimiques et nuisent leur dure de vie. Notons enfin que les volants dinertie sont utiliss dans certaines applications spatiales la fois pour transfrer de lnergie et pour stabiliser ou orienter (effet gyroscopique) les satellites. Dans cet article, nous prsentons les lois fondamentales relatives au stockage inertiel. Les applications dj matures ou en dveloppement sont galement prsentes. Enfin, des exemples de systmes existants seront dcrits. fonctionnement relativement faible. On peut galement mentionn un contrle ais de la charge et de la dcharge, une bonne connaissance de ltat de charge (image de la vitesse de rotation) et enfin un recyclage en fin de vie pouvant tre peu coteux conomiquement et nergtiquement. Le stockage inertiel souffre cependant dun certain nombre de handicaps dlimitant ainsi son domaine de prdilection : son cot dinvestissement lev (sur la base de lnergie stocke) par rapport aux solutions usuelles de type lectrochimique, ses performances massiques relles relativement faibles compte tenu des lments auxiliaires, enfin les problmes inhrents son principe de fonctionnement que sont les aspects scurit et leffet gyroscopique, particulirement 4 restrictifs dans les applications non-stationnaires . 2. Constituants Les principaux composants d'un dispositif de stockage lectromcanique inertiel sont schmatiss figure 1. On trouve ainsi en premier lieu le volant : lment principal de l'accumulation, puis le moteur-gnrateur, le tout guid par des paliers ventuellement magntiques, un convertisseur lectronique de puissance et une enceinte basse pression.

1. Introduction Tout dabord lnergie cintique est souvent une nergie subie dans les systmes en mouvement. Cette nergie intervient dans le dimensionnement, par exemple, des systmes de freinage ou encore, si cela est autoris, de rcupration. A titre dexemple, la translation dune masse M=2000 kg une vitesse de 100 km/h (~28 m/s) correspond une nergie cintique stocke de 1 Wc = MV 2 = 773 kJ ou encore 2 kWh1,2. Nous 2 obtenons sensiblement la mme quantit dnergie que pour un disque de rayon 0.5m, de masse 200 kg et tournant une vitesse 2400 tr/min. Le stockage lectromcanique ou inertiel de lnergie reprsente, dans certaines applications et sous certaines conditions, une alternative intressante au moyens de stockage usuels en particulier dans les dispositifs de production faible et moyenne puissance. Le stockage inertiel (FES) se distingue par sa grande capacit au cyclage (possibilit de 106 cycles3) se traduisant ainsi par une dure de vie leve et donc un cot de
Correspondance des units 1kWh=3.6 MJ Rappelons que lnergie calorifique contenue dans 1 litre dessence vaut environ 36 MJ. 3 On entend par cycle : une succession de charge et dcharge de ltat de charge maximal au minimal. Mais un cycle, dune faon gnrale, en situation relle, est toujours beaucoup plus complexe.
2 1

4 Signalons que leffet gyroscopique peut tre globalement compens par un systme double volant en anti-rotation. Les efforts gyriscopique restent appliqus aux guidages mcaniques de chaque volant.

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V pMax = kv

Re

(2)

o =Rin/Rex et correspond au coefficient de Poisson.

1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 cylindre plein

Pour une forme cylindrique simple de rayon extrieure Rex et un rayon intrieur Rin, on montre que : 3 + : cylindre plein 8 (3) kv = 3 + 1 2 : cylindre creux 1 + 4 3 +

Figure 1. Principaux composants d'un accumulateur inertiele batterie lectromcanique

2.1. Elment de stockage : volant dinertie Le type de matriau constituant le volant et sa forme caractrisent en grande partie les capacits nergtiques thoriques de la partie active de laccumulateur. Lnergie stocke dans un volant en rotation sexprime sous la forme : 1 1 Wc = J . 2 = V 2 dm (1) 2 2 v o J est le moment dinertie des parties tournantes, la vitesse de rotation et V la vitesse tangentielle de llment tournant dm. A titre dexemple, le tableau suivant indique les moments dinertie de quelques cas lmentaires.
Systme lmentaire Masse m ponctuelle Cylindre plein de masse M Cylindre creux de masse M Moment dinertie

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Coefficient kv

0,2

0,4 0,6 rapport Rin/Rex

0,8

Figure 2. Variation du coefficient de vitesse en fonction du rapport des rayons dans le cas dun cylindre et pour =0.3

La limite lastique est dfinie pour un matriau donn comme tant la densit de force de traction maximale admise sans effet dallongement irrversible comme schmatis par la figure 3. Le tableau 2 donne des exemples de caractristiques intrinsques de quelques matriaux.

mR 2 1 MR 2 2
1 2 M R12 + R2 2 1 ML2 12

Barre de section rectangulaire de masse M et de longueur L tournant autour de son centre de gravit Tableau 1. Moment dinertie de quelques gomtries

Figure 3. Dfinition de la limite lastique

Matriaux 35NiCrMo16 Maraging 300 TA6V 10-2-3 2017A 7049A Vezrre R /poxy Carbone R/poxy Aramide/poxy Re (Mpa) 880 1950 870 1228 280 570 1655 1380 1400 (SI) 7800 7800 7800 4420 2790 2800 2080 1520 1370 Re/ (Wh/kg) 31 69 55 77 28 57 221 250 284 Re (Wh/litres) 244 542 241 341 78 158 460 383 388

Laugmentation de lnergie cintique stocke ncessite donc la fois de disposer dun moment dinertie lev et dune vitesse de rotation importante. Cependant, en se limitant au volant, ce nest pas la vitesse de rotation qui prsente une limite mais la vitesse priphrique Vp=.Rr o Rr est le rayon du volant. Ainsi, lnergie stocke dpend directement de la vitesse maximale priphrique VpMax admise par les parties tournantes compte tenu de leur rsistance mcanique la traction en limite lastique (Re), de leur masse volumique () et de leur forme (relation 2). Pour ce dernier paramtre, on dfinit un coefficient de vitesse kv, li au coefficient de concentration de contraintes dans le volant et dpendant donc directement de sa gomtrie.

Tableau 2a. Exemple de caractristiques intrinsques de quelques matriaux

Ainsi, pour un cylindre creux mince (kv1), les vitesses priphriques maximales admissibles varient en thorie entre 330 m/s pour un volant mtallique (acier 35NiCrMo16, Re=880 MPa et =7800 kg/m3) 1000 m/s pour un volant composite (Aramide/poxy, Re =1400

Revue 3EI n48, mars 2007, pp. 18-29 MPa5 et =1370 kg/m3). Ce qui donne, pour un volant de diamtre extrieur de 20 cm, des vitesses de rotation limites respectivement de 44500 tr/min et 75000 tr/min. Pour un cylindre plein, le coefficient de vitesse est suprieur lunit et vaut kv=1.56. On peut galement dfinir, comme pour tout dispositif de stockage, une densit maximale thorique dnergie stocke massique ou volumique : R m = Km e (4a) = K (Re ) (4b) Remarque : Hors considrations technologiques lies aux process de fabrication en particulier pour les volants composites, ces relations montrent quil ny a pas deffet dchelle sur les performances thoriques intrinsques. Les coefficients K m et K (ce dernier tant ramen au volume balay), globalement indpendants du matriau, peuvent varier entre 0 et 1 suivant la gomtrie du volant. Pour un cylindre plein, on obtient : K m = K = 0.6 . Pour un cylindre creux, ces coefficients varient inversement suivant le rapport des rayons intrieur et extrieur. A titre dexemple, nous obtenons : K m = 0.47 , K = 0.07 pour = 0.92.
Km K

Application : A ce stade, prenons un exemple simple dun volant cylindrique plein et dterminant sa forme pour stocker 1 kWh. Pour un volant mtallique de type 35NiCrMo16, lnergie volumique maximale est de 146.4 Wh/litres, soit pour 1 kWh un volume de 6.8 litres. La vitesse priphrique admissible est de VpMax=520 m/s. Quant la vitesse maximale de rotation Max, elle dpend des dimensions du volant. Autrement dit, le rayon du volant Rr et sa hauteur H sont lis la vitesse de rotation maximale choisie : vol (5) H= 2 V pMax

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Figure 4. Variation du rayon et de la hauteur du volant cylindrique de 1 kWh en fonction de sa vitesse de rotation

Compte tenu des caractristiques mcaniques des matriaux usuels et des formes possibles des volants, les meilleures performances volumiques (volant seul) sont obtenues pour les volants cylindriques pleins en acier haute rsistance tel que le Maraging300 (330 Wh/litre). Les meilleurs performances massiques sont celles obtenues avec des volants en composite tel que lAramide/poxy (133 Wh/kg) 6. Ces chiffres restent nanmoins trs suprieurs aux valeurs obtenues en pratique. En effet, dans les diffrentes expressions prcdentes, un certain nombre de facteurs rducteurs ont t omis. En particulier, le coefficient de pondration s li la fatigue du volant d son cyclage mcanique. Pour un cyclage faible (<1000 cycles correspondant au cyclage des batteries lectrochimiques usuelles), la valeur de s est approximativement gale lunit. Dans ce cas de figure, cyclage identique, les performances massiques des volants en acier sont donc sensiblement proches de celles des batteries lectrochimique bas cot plomb-acide (30 Wh/kg) 7. A linverse, pour un cyclage important, s peut tre trs pnalisant. Dune faon simplifie, la prise en compte de la fatigue peut tre introduite travers la rsistance
6 la forme considre ralisable en composite est un cylindre creux o =0.92. 7 Il faut noter que pour le stockage inertiel, ces chiffres ne tiennent pas compte de la masse additionnelle des autres lments : enceinte, moteur/gnrateur, paliers.

Tableau 3 : Coefficients de forme et de vitesse des principales gomtries [1]

1 Pascal = 1 N/m

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charge stockage nergie cintique dcharge

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pratique tel que Rp=s.Re. La valeur de s pour un volant en acier dpend de ltat des contraintes, dans une moindre mesure du type de chargement (rapport de vitesse) et enfin du rapport de la rsistance en limite lastique et la rsistance en limite dendurance en traction-compression alterne. Les travaux de C. Kerzrho [1] ont montr que pour un volant cylindrique en 25NiCrMo16 subissant 107 cycles, s est voisin de 0.5 pour un cylindre plein et 0.8 pour un cylindre creux. Concernant les volants en composites, le calcul de s est complexe du fait de lanisotropie du matriau. Gnralement, son valuation est effectue en adoptant une approche exprimentale. A titre dexemple, les auteurs de [2] donnent, pour un cylindre creux et pour 105 cycles, des valeurs de s de 0.26 pour le Verre-poxy type R, 0.7 pour le carbone-poxy type E et enfin 0.8 pour le kevlar. Dans une moindre mesure, le deuxime lment rducteur des performances relles des volants concerne lnergie extractible par rapport lnergie cintique maximale accumule. Le rapport de ces deux quantits dfinit la profondeur de charge ou de dcharge (ie. PDC). Cette grandeur dpend dans le cas dun stockage inertiel directement et simplement du rapport de vitesse de rotation r = Max tel que : min
PDC = WcMax Wc min r 2 1 = 2 WcMax r

WcMax
nergie cintique absorbe

autodcharge

+PMax Wcmin

nergie cintique restitue

temps tch ts
puissance lectrique

td -PMax

Figure 6. Cycle de fonctionnement schmatique

Les nergies lectriques restitue ou utile et absorbe sont notes respectivement WeU et WeAbs. Leur rapport dfinit le rendement nergtique global du dispositif de stockage. A partir des considrations simplificatrices prcdentes, le rendement nergique global scrit finalement sous la forme suivante : 2 W conv (7) Wg = eU = WeAbs ts 1 + (1 s ) t d o conv est le rendement (suppos constant) en puissance du convertisseur lectromagntique et son lectronique dalimentation et de commande, s est le rendement en puissance du systme en mode stockage (phase de maintien en charge) compte tenu des diverses consommations et pertes lies aux lments auxiliaires et au volant (paliers magntiques, frottements, roulements de secours, pompe vide, ). Ainsi, le rendement en mode stockage est pondr par le rapport du temps de stockage ts / temps de dcharge td. Le choix dune technologie adapte est tributaire des diffrents lments que nous venons de mentionner mais galement des critres conomiques de cot dinvestissement li au cot de matire et de mise en forme ainsi quau cot dentretien (maintenance : vide). La combinaison de ses diffrents paramtres : forme, matriaux, cot, cyclage, PDC permet deffectuer une premire comparaison des diffrentes solutions de stockage inertiel. En effet, en se limitant quau volant lui mme, les premiers calculs, raliss par [1], ont permis de mettre en vidence diffrents compromis possibles entre les capacits nergtiques massique, volumique et les cots correspondants (cf. figure 7)8. Au del de la diminution prcite des performances pratiques par rapport aux chiffres thoriques, ce graphique montre que la solution volant cylindrique plein utilisant un acier relativement peu cher (35NiCrMo16) par rapport aux volants composites offre un bon compromis performances volumiques/cot et nous a sembl donc particulirement adapt pour les applications stationnaires fort cyclage o la masse est peu contraignante. Cette solution, par sa compatibilit magntique (cet acier est ferromagntique), permet en outre une forte intgration des diffrents lments du systme (volant, convertisseur et paliers). Le cot nergtique (volant seul) estim de
8 Cylindres pleins : Km=Kv=0.6, cylindres creux isotropes : sauf pour les volants composites o a t optimis, volants iso-contrainte : Km=0.94, Kv=0.29, rapport de vitesse r=3.

(6)

Ainsi, pour extraire la totalit de lnergie accumule, il faut que r = . La relation (6) montre cependant quun rapport de vitesse de 3 suffit pour extraire, au rendement de conversion prs, prs de 90% de lnergie accumule (cf. figure 5). Cette plage de variation de vitesse devra tre prise en compte dans le choix de la topologie du moteur/gnrateur et de sa commande.

Figure 5. Variation de la profondeur de charge (PDC) en fonction du rapport de vitesse r=Max/min

Un troisime facteur rducteur est le rendement nergtique global du systme correspondant au rapport du kWh lectrique stock sur le kWh lectrique effectivement restitu. Ce rendement nest pas un simple produit des rendements en puissance de chaque composant mais fait intervenir le mode de fonctionnement du dispositif. En effet, prenons le cas ultra-simplifi o la charge et la dcharge sont supposes seffectuer puissance constante gale la puissance maximale du convertisseur lectronique (cf. figure 6) et o les pertes dautodcharge seffectuent galement puissance constante.

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cette configuration est denviron 1 euro/Wh pour 10 Wh/kg et 75 Wh/litre. Cest donc cette configuration qui a t retenue pour notre application.

Rappelons toute fois que les cots noncs pour le stockage inertiel ne tiennent pas compte des autres lments du systme de stockage paliers-convertisseurauxiliaires. Le surcot engendr par ces lments est dautant plus important que la constante de temps charge/dcharge est faible sauf pour lenceinte de confinement dont le cot est li au vide (plus important pour les longue constantes de temps) et lnergie stocke (rsistance mcanique). 2.1.2. Elment de conversion : le moteur/gnrateur Pour stocker et restituer cette nergie cintique en nergie lectrique, le deuxime lment fondamental est le convertisseur lectromcanique (rversible) associ son lectronique de puissance et de commande. Ces deux lments fondamentaux (volant+machine) peuvent tre intgrs ou relis simplement travers un axe et un systme d'accouplement. Les topologies et architectures de machines lectriques ddies au stockage possibles sont illustres par la figure 9. L'intgration convertisseur volant, au del des volumes de chaque fonction mentionn prcdemment, repose sur l'adquation de la structure lectromagntique avec la forme gnrale du volant. Une structure discode globale o la partie lectromagntique est champ axial (configurations c et d) semble favoriser cette intgration du fait des contraintes mcaniques (vitesse priphriques) et lectromagntique (surface active dentrefer).

Figure 7. Performances relles et cots nergtiques de diffrents volants (le diamtre des cercles est proportionnel la quantit Wh/Euro) [1]

Comparativement une solution de stockage lectrochimique de type plomb-acide (0.15 euros/Wh, 30 Wh/kg), la solution inertielle prsente donc un surcot en investissement important. Cependant, en cot global sur cycle de vie, elle peut tre dautant plus performante que le nombre de cycles charge/dcharge est lev. En effet, hors considrations de pertes et en prenant un modle de cot de fonctionnement trs simplifi, linaris, fonction uniquement du cot dinvestissement et du nombre maximal de cycles admis, le nombre de cycle Ncyc* partir duquel la solution inertielle devient rentable par rapport une solution de stockage scrit : c 1 * N cyc = N cycMax (8) 1+ c n o NcycMax est le nombre de cycles de la solution inertielle, c est le rapport du cot dinvestissement du systme inertiel sur celui dun autre systme, n est le rapport du nombre de cycles maximal admissible du systme inertiel sur celui dun autre systme.

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(a) champ radial dcharge rapide (puissance)

(b) champ radial dcharge lente (nergie)

Figure 8. Variation schmatique du cot global (hors pertes) du stockage lectromcanique (EM) et lectrochimique (EC)

(c) champ axial stator unique

(d) champ axial double stator

A titre dexemple, pour un nombre de cycles maximal de 1500 cycles pour le stockage lectrochimique (EC) et de 106 pour un stockage lectromcanique (EM) et un rapport des cots dinvestissement de c=10, le stockage inertiel devient comparativement rentable partir de seulement 16000 cycles correspondant t*=1.8 annes pour 24 cycles/jour.

Figure 9. Architectures intgres de machine lectrique possibles pour le stockage inertiel

Quant au choix du mode de conversion lectromagntique utilis, au-del des considrations conomiques ou technologiques intrinsques lies au savoir-faire du concepteur, il est tabli en fonction de plusieurs critres. Notamment, la vitesse de rotation maximale, le temps de maintien en charge, la

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compatibilit convertisseur-volant imposent le taux dintgration, la puissance lectrique et enfin ltendue de la plage de fonctionnement puissance constante. Les convertisseurs utiliss sont exclusivement courant alternatif. Bien que lon trouve dans la littrature des applications utilisant des convertisseurs de type asynchrones rotor cage, la proportion des solutions de type synchrone excitation bobine reste cependant dominante. Lexcitation par aimants permanents augmente lautodcharge, constituant ainsi un inconvnient majeur pour les applications long temps de stockage. Hormis quelques cas particuliers, la plupart des convertisseurs lectromcaniques sont donc, naturellement de type synchrone. Notons ce stade que la quantit dnergie stocke impose le volume du volant, le couple dentranement (puissance/vitesse rotation) impose celui de la machine lectrique, la puissance (nergie/temps) impose llectronique de puissance associe.

volant ce qui ncessite un quilibrage prcis de ce dernier pour que son axe dinertie soit au maximum confondu avec celui de rotation. Dans les applications opposes (faible cycle et vitesse rduite), leur emploi en tant que paliers principaux reste cependant possible [3]. Les paliers magntiques, actifs ou semi-actifs 9 suppriment la plupart de ces inconvnients. Ils remplissent gnralement deux fonctions principales, savoir centreur radial et bute axiale [4]. La stabilisation angulaire peut tre, sous certaines conditions, issue des deux premires fonctions. Plusieurs configurations et dispositions sont possibles (cf. figure 11 issu de [5]).

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Application : Reprenons lexemple prcdent. Pour une nergie de 1 kWh, une vitesse de rotation de 3000 tr/min et une constante de temps charge/dcharge de 1 min, la puissance P vaut 60 kW (P~Wc/) et le couple de la machine lectrique C vaut 200 Nm (C~Wc/). Si lon diminue le temps de charge/dcharge dun facteur 10 passant 6 s, la puissance vaudra que 600 kW et le couple sera de 2000 Nm. Si on augmente la vitesse de rotation dun facteur 10 par rapport au cas de rfrence (passant 30 000 tr/min), la puissance ncessaire sera identique (60 kW) mais le couple exig de la machine sera divis par 10 (20 Nm).

Figure 11. Exemples de dispositions de paliers magntiques [5]

Les paliers magntiques entirement actifs, bien quoffrant un grand nombre de degrs de libert et une stabilit contrle, ils souffrent dun cot lev et dune consommation nergtique importante. Les sustentations supraconducteur sont incompatibles avec les applications long cycle de stockage, bas cot et trs faible consommation compte tenu du prix et de la consommation propre du dispositif cryognique. Dans les applications basse et moyenne vitesse et faible dure maintien en charge, un guidage mixte, comprenant une bute mcanique, un compromis stabilit/simplicit/cot peut tre trouv. A linverse, les limitations et les pertes gnres, bien que plus faibles par rapport une solution tout mcanique, rendent cette configuration inappropri. Les sustentations hybrides, prsentant un axe actif de type lectroaimant asservi et un axe passif base daimants permanents, offrent quant elle un compromis cot/consommation intressant. En particulier, la solution consistant utiliser un centreur aimants permanent rluctance variable et une bute hybride compose dune partie active de type lectroaimant asservi et dune partie aimants (polarisation) semble optimale en termes conomiques et nergtiques. Cette dernire solution a t adopte et dveloppe par le LEG [7]. En fonctionnement normal (sans perturbation), le palier se met dans une position dquilibre instable dfinie par la force magntique dattraction aimants/fer et les forces extrieures (poids, forces normales du moteur/ gnrateur). En mode perturb, lasservissement du courant dans la bobine autour de la valeur zro permet datteindre rapidement la nouvelle position dquilibre. Il
9 Il faut au moins un axe actif ou un palier supraconducteur pour stabiliser le guidage (thorme de Earnshaw [6]).

Figure 10. Evolution schmatique du volume relatif des composants mme nergie stocke

2.1.3. Elment de guidage : les Paliers Sajoute au volant et au convertisseur un troisime composant que sont les paliers. Essentiellement, deux technologies sont utilises. Les paliers avec et sans contacts. Les premiers gnralement de type roulements billes cramiques autorisent des vitesses priphriques importantes allant jusqu 130 m/s. Bien quils offrent une grande simplicit de mise en uvre et un bas cot, leur fonction est souvent limite au guidage de secours et de dmarrage. Cette restriction est en particulier prsente dans les applications long cycle de stockage et haute vitesse de rotation o lusure provoque et les pertes de frottements sont importantes. En outre, le guidage mcanique impose la position de laxe de rotation du

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ne sagit donc pas ici dasservir la position du volant une valeur prcise, celle-ci rsulte de lquilibre des forces mises en jeu, mais de contrler activement la dynamique du volant. Ainsi, pour des perturbations relativement faibles, cette solution savre bien adapte et compatible avec une basse consommation nergtique, un cot rduit et une intgration au systme aise car utilisant les lments magntiques du volant et/ou du moteur/gnrateur. 2.1.4. Elments auxiliaires Aux trois composants fondamentaux que nous venons de dcrire sajoutent les paliers de secours et lenceinte de confinement. Les premiers ont pour fonction le maintien du volant en cas dun disfonctionnement du guidage magntique principal. Quant lenceinte de confinement, elle a pour fonctions l'absorption de l'nergie stocke en cas de rupture du volant et le maintien sous basse pression (de lordre de 1 Pa) des parties tournantes afin de rduire les pertes arodynamiques, particulirement contraignantes dans le cas des applications haute vitesse de rotation et long cycle de stockage (pertes dautodcharge). En effet, le temps dautodcharge, d uniquement (si les pertes magntiques du moteurgnrateur et mcaniques des paliers sont ngligeables) aux pertes arodynamiques, correspond au rapport de lnergie cintique accumule et des pertes, il sexprime approximativement par :
t ad = Wc K volant 1 paro K p (k v )2 S volant

- Laspect stationnaire ou non-stationnaire de lapplication. Dans le premier cas, il sagira gnralement de maximiser lnergie volumique par lutilisation de volants composs de matriaux forte densit volumique et de forme pleine , dans le second cas lnergie massique : matriaux forte densit massique et de forme creuse . En outre, dans ce dernier cas, leffet gyroscopique et les sollicitions souvent leves sur le systme de guidage sont des aspects importants. - La puissance maximale associe la constante de temps du systme, savoir le rapport nergie/puissance. Cette grandeur est un lment dterminant dans le choix de la technologie volantconvertisseur. Notons que lnergie stocke est limite par les caractristiques intrinsques du volant, la puissance lectrique change est quant elle impose par le convertisseur lectromagntique et son lectronique de puissance associe. Enfin, le temps de stockage ou daccumulation plus au moins long indique limportance relative du rendement de stockage et donc celle des pertes dautodcharge. Les consquences directes de ce critre se retrouvent sur le systme de guidage et sur la valeur de la basse pression ncessaire. - Le troisime critre est relatif au nombre de cycles charge/dcharge dfinissant ainsi la capacit de cyclage attendue. La vitesse de rotation est lie la vitesse priphrique admise impose par le type de matriau utilis, et au rayon extrieur (Rex) du volant, sa hauteur (H) tant conditionnes par la quantit dnergie stocke et par les contraintes de stabilit dynamique. A matriaux et nergie donns, les systmes basse vitesse de rotation sont donc gomtries plutt plates (Rex/H>>1). De faon simplifie, les applications du stockage inertiel peuvent tre classes en trois grandes catgories : source cintique, source de puissance, source dnergie. Chacune delle dfinit la nature de la source que reprsente le dispositif inertiel. Des ordres de grandeurs sont prsents au tableau 4 issu de [9]. Dans le tableau 5 sont prsents des exemples de socits commercialisant des volants dinertie.
Applications Puissance crte 2 kW 400 kW 150 kW 3.6 kW 350 kW 5-10 GW 2 MW Energie stocke MJ (kWh) 1.4 (0.4) 4.7 (1.3) 7 (2) 13 (3.7) 25 (14) 50-150 (14-42) 470 (130) Vitesse max. tr/min 53 000 10 000 40 000 53 000 18 000 10 000 15 000 Vitesse priphrique m/s 900 400 900 900 540 450 950 Matriau rotor Composite acier Composite Composite Composite Composite Composite Masse rotor kg 30 1400 60 75 280 4000 2500

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(7)

o volant est le volume du volant, Svolant est la surface enveloppe du volant en rotation, est la pression du gaz et K p est un coefficient de proportionnalit dpendant de la nature du gaz ( K p = 1.35 103 SI pour lazote ou lair). Ainsi, pour un volant en acier de densit 7800 kg/m3 de forme cylindrique plein tel que hauteur=rayon=10 cm, le temps dautodcharge complet estim selon la relation (7) est de 4 jours pour une pression de lair de 0.1 Pa (1bar = 105 Pa). Notons galement que ces lments additionnels bien quindispensables dgradent souvent considrablement les performances massiques et volumiques du systme complet. A titre d'exemple, dans la rfrence [8], les auteurs indiquent une masse de lenceinte de scurit de lordre de 40 kg pour une masse utile volant de 6.5 kg ! Toutefois, les consquences de cette dgradation sont relativiser dans les applications stationnaires o la contrainte masse est souvent moindre. 3. Applications et exemples Caractriser une application utilisant un stockage inertiel cest dfinir, au del de la valeur de lnergie accumule ncessaire, un ensemble dautres critres. Parmi ces derniers, on peut citer :

Satellite UPS Bus hybride Station spatiale Vhicule militaire hybride Lanceur lectromagntique Train

Tableau 4. Exemples dapplications du stockage lectromcanique [9]

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Socit RWE Piller (UK) Active Power (USA) Urenco (UK) AFS Trinity (USA) Flywheel Energy Sys. (Cana) Beacon Power (USA)

Volant mtallique mtallique composite composite composite composite

Exemple de produits 1.65 MW- 4.6 kWh 100 kW 850 kW 200 kW-2.44 kWh 100 kW-0.42 kWh 200 kW-2kWh 50 kW-1.3 kWh 1 kW-2kWh 1kW-6 kWh

Tableau 5. Exemples dentreprises commercialisant des volants dinertie (les 5 premiers exemples concernes des applications Puissance - UPS, le dernier exemple celle de lnergie )

3.1. Source cintique : Dans la premire catgorie, le dispositif de stockage correspond une source cintique. Cela consiste en lutilisation de leffet gyroscopique pour la stabilisation et le positionnement dobjets tel que les satellites spatiaux [10]. Les volants utiliss sont gnralement en composites (maximisation inertie/masse) monts sur paliers magntiques afin de garantir une dure de vie suffisante.

160 800 kW. Les temps de charge sont de lordre de 20 min avec une puissance qui nest pas maintenue constante durant la dcharge (couple maximal constant). les temps de dcharge peuvent atteindre 5 s. Active Power utilise une machine reluctance variable. Le guidage est assur par un systme hybride : paliers mcaniques et assistance magntique passive. Le troisime exemple (figure 15) est un systme Mitsubishi qui utilise une machine asynchrone de puissance 5 kVA pour une nergie stocke faible de 90 Wh. Le volant de 27 kg est en acier et tourne une vitesse de 1500 tr/min.

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Figure 13. Le systme AFS-Trinity 200 kW - 2 kWh, masse: 540 kg, 40,000 tr/min, 100 000 cycles

Figure 12. Volant composite de positionnement du satellite SPOTE (arospatiale) [10]

3.2. Source de puissance : Dans les applications de puissance, le volant permet soutirer (dcharge) ou dinjecter (charge) une puissance lectrique donne pendant une dure trs courte (allant de la ms la minute au maximum). Les lments de conversion machine lectrique et lectronique de puissance associe reprsentent ici des lments majeurs dans lvaluation des performances globales du systme tant en terme de cot et que de celui du rendement. On trouve dans cette catgorie principalement les alimentations ininterruptibles ou onduleurs de secours (UPS) pour lesquels le stockage inertiel est une source intermdiaire palliative au dysfonctionnement de la source principale (rseau) et au manque de ractivit de la source secondaire ventuelle (groupe diesel par exemple). Cest probablement dans ces applications que la technologie inertielle est la plus aboutie et loffre commerciale la plus tendue (cf. tableau 5, les 5 premires lignes). Le premier exemple illustr la figure 13 est le systme de la socit amricaine AFS-Trinity concepteur dun module de 200 kW-2 kWh, pour une vitesse de rotation maximale de 40 000 tr/min. Le volant est composite (fibre de carbone). Le deuxime exemple (figure 14) est propos par la socit Active Power qui commercialise des volants basse vitesse (7000 tr/min) dans une gamme allant de

Figure 14. Le systme Active Power gamme 160 800 kW, masse 1400 2250 kg, 7000 tr/min, temps de charge 20 min, temps de dcharge 15 5 s, machine rluctance variable, vide partiel, paliers hybrides mcanique + magntique passif

Figure 15. Le systme Mitsubishi, 90 Wh, 5 kVA pendant 1 min, volant en acier de 27 kg, masse totale 130 kg, 1500 tr/min, machine asynchrone

Toujours pour des applications de type UPS, le cinquime et dernier exemple (figure 16) est celui dvelopp par la socit britannique Urenco Company. Les performances sont 100 kW 5 kWh. La vitesse de rotation est de 42000 tr/min. La masse totale est de 1600 kg. Il est garanti pour 10 millions de cycles (~20 ans). Le volant est en composite (fibre de verre). Ces systmes ont t installs pour exprimentation notamment dans une sous station du mtro londonien (puissance 300 kW).

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Lautonomie est de 3,2 km/h (52 km/h maximum) avec un accumulateur de 500 kg volant en acier. Une transmission mcanique continment variable (CVT) est utilise car le moteur nest pas dfluxable. La tram se recharge quelques stations (sous 72 VDC) ce qui vite les catnaires ou rails conducteurs. La recharge se fait en 90 s. Il y a un systme de stockage de secours (batterie lectrochimique) pour alimenter les quipements de bord et, en cas de problme (circulation stoppe), pour 6 recharges du volant. Depuis 2005, Alstom exprimente Rotterdam un tramway Citadis galement sans catnaire et volant dinertie en composite (fibre de carbone) associ un moteur-gnrateur aimants, le tout mont en toiture.
Figure 16. Systme Urenco 100 kW - 5 kWh - 42000 tr/min, masse totale 1600 kg (1.6 m x 1.6 m x 0.9 m) 10 millions cycles (20 ans)

3.3. Source dnergie : Dans la troisime catgorie, la charge ou la dcharge seffectuent en un temps relativement long, de lordre de lheure, le stockage est alors qualifi de source dnergie, car lnergie stocke est le critre de dimensionnement dominant. Lune des principales applications concerne la production dlectricit partir de ressources renouvelables intermittentes, voire en complments des dispositifs plus classiques comme les groupes lectrognes. Ces systmes peuvent tre en site isol (ventuellement dans lespace, voir fig.18) ou raccords un rseau principal. Dune faon gnrale, le rle principal du stockage permet dassurer ladquation production / consommation.

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Dans la mme catgorie mais avec une constante de temps encore plus faible, on trouve les applications impulsionnelles utilises pour les alimentations de lanceurs lectromagntiques (~GW - 10 ms) [11]. Enfin, citons les applications embarques de transport lectrique ou hybride (traction, hybridation du stockage, rcupration). Cest probablement dans ce contexte que les travaux et tudes associes sont les plus nombreux dans la littrature spcialise bien que dans la ralit industrielle, la solution inertielle reste au moins aussi marginale que celle des vhicules lectriques, la scurit reprsentant encore un verrou technologique quil reste surmonter. Les puissances lectriques mises en jeu varient entre 20 kW 100 kW pour une nergie stocke de lordre du kWh. Elles peuvent cependant atteindre le MW-100 kWh dans la traction ferroviaire [12]. Les transports guids sont en effet moins contraignants. Signalons lexemple du petit tramway (6 tonnes, 20 siges + 14 places debout) de Bristol mis en service en 1998 sans catnaire qui utilise un volant dinertie [13] avec un moteur de recharge diffrenci du gnrateur de dcharge (cf. figure 17).

volant (a)
Figure 17. Chssis du tram de Bristol (au centre se trouve le volant dinertie) [13]

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actifs. Ce produit est ddi lalimentation nergtique, en remplacement de batteries lectrochimiques, de postes de tlcommunication [15].

(b)
Figure 18. Volant dinertie pour application spatiale dvelopp par la NASA [9] Figure 19. Vue densemble dune unit de stockage stationnaire [14]

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Dans le cas dun site raccord, loptimisation correspond la maximisation de lutilisation des nergies auto-produites ou encore lcrtage de la puissance appele du rseau. Il permet galement de disposer dune autonomie suffisante en cas de disfonctionnement du rseau principal et dune autoproduction suffisante. Dans le cas dun site isol, cela correspond loptimisation du dimensionnement et du fonctionnement des moyens dauto-production (oliens, solaires, groupes lectrognes, ). Les tudes lies ce contexte sont relativement rcentes et sans doute ont permis un regain dintrt nouveau du stockage lectromcanique. Les contraintes majeures spcifiquement lies ce type dapplications sont la ncessit dun stockage forte tenue en cyclage et/ou une dure de vie leve. Les sollicitations du stockage dpendent pour ce contexte des profils de consommation et de production. Elles dpendent galement de la prsence ou non dun rseau principal, celui-ci peut en effet contribuer aussi bien la production quau stockage. En tout tat de cause, les sollicitations du stockage rsultent la fois dun dimensionnement optimal bas sur une prdiction de consommation et de production et sur une gestion optimale pr-tablie ou temps rel . Un exemple est prsent la figure 19 issu de [14]. Il sagit dune batterie tampon associe des panneaux photovoltaques alimentant des phares ou des balises sur les ctes canadiennes. Ce module, de 1 kW, utilise un volant en composites fibres de verre et de carbone. Lnergie accumule est de 8.5 kWh. Le temps de charge est de 8 h30. Les produits commerciaux longs cycles ddis aux applications stationnaires sont peu nombreux. On peut signaler cependant le rcent dveloppement, par la socit amricaine Beacon Power, dun systme de stockage inertiel long cycle 6 kWh-2kW utilisant un volant de 800 kg en fibre de carbone tournant 22500 tr/min dans une enceinte sous vide (autodcharge complte en 30 heures) et sur paliers magntiques semi-

Figure 20. Systme Beacon Power : 6 kWh - 2 kW , 22500 tr/min, hauteur: 120 cm, diamtre: 68 cm, masse: 800 kg

A titre dexemple, sur la figure 21a , issue des travaux du laboratoire L2EP de Lille [18], un dispositif de production dnergie lectrique partir dun systme compos dune olienne (turbine+gnrateur asynchrone), dun groupe diesel et dun stockage inertiel. La gestion des transferts dnergie du dispositif de stockage est reprsent la figure 21b. Cette gestion est base sur la minimisation des variations de puissance du groupe diesel.

Figure 21a. Schma gnral dun systme olienne+groupe diesel+stockage inertiel [18]

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conu ds 1998 [16]. Ce dispositif (figure 22) est compos de deux disques ajours raliss dans un matriau magntique doux, dun bobinage induit fixe triphas situ dans lentrefer et produisant une force magntomotrice la plus sinusodale possible, et enfin dun bobinage inducteur solnodal fixe.

Figure 21b. Schma de rgulation des transferts de puissance du stockage inertiel [18]

Un exemple de variation instantane de lnergie stocke obtenue, donc de la vitesse instantane de rotation du volant, est donne la figure 21c.

Figure 22. Structure gnrale du moteur-gnrateur pour stockage inertiel dvelopp par le SATIE [17]

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Le principe de fonctionnement de lactionneur est fond sur la commutation de flux savoir : lalternance du flux inducteur vu par une phase du bobinage dinduit (fixe) est obtenue par combinaison dune excitation homopolaire et variation locale de rluctance. Cette variation est assure par le dplacement relatif du rotor.
Figure 21c. Exemple de variation de la vitesse du volant

3.4. Systme de stockage SATIE Dans le cadre des activits traitant de la production dlectricit dorigine renouvelable et intermittente, lquipe SETE du SATIE10 a effectu des tudes autour du stockage inertiel constante de temps leve (de lordre de lheure). Le volant retenu est massif et cylindrique et en acier (voir 2.1). Les diffrentes contraintes de conception lies au convertisseur lectromagntiques fixes dans le cadre de cette tude et les implications structurelles correspondantes sont : - Pour des raisons de rsistance mcanique, le rotor devra tre entirement passif (ne comportant ni bobinage, ni aimant) et de prfrence massif isotrope ; - Pour minimiser les pertes magntiques dans le fer, toutes les parties ferromagntiques devront tre tournantes (fixes par rapport au champ magntique). Ceci implique donc une architecture bobinage dinduit situe au sein de lentrefer et fixe. Sa distribution devra en outre permettre un champ tournant aussi parfait que possible ; - Pour obtenir une large plage de vitesse puissance constante, lexcitation devra tre bobine rglable, mais galement situe au stator (systme balais collecteur impensable) ; Pour atteindre un bon niveau dintgration au volant dinertie en acier ferromagntique, une architecture disque champ axial se distingue. Un dispositif rpondant simultanment ces contraintes a t alors
10 SETE : Systmes dEnergie pour les Transports et lEnvironnement, SATIE : Systmes et Applications des Technologies de lInformation et de lEnergie (laboratoire ENS Cachan/CNRS).

En outre, on notera la spcificit suivante : vue de toutes les parties ferromagntiques, linduction dexcitation est constante. En outre, pourvu que le bobinage dinduit gnre, de par sa construction et son alimentation, une induction dentrefer parfaitement sinusodale, linduction magntique rsultante ainsi cre est galement constante dans le temps. Ce qui implique que les pertes magntiques dans le fer sont sensiblement nulles et que les forces magntiques axiales exerces sur toutes les parties ferromagntiques sont quasi-constantes. La premire proprit autorise lutilisation dun circuit magntique massif compatible avec les exigences mcaniques de grande vitesse et avec larchitecture massive du volant. La seconde proprit a pour consquences des efforts parasites dorigine magntique trs rduits (trs faible bruit acoustique et trs faible sollicitation des guidages magntiques) ainsi quune ondulation du couple lectromagntique trs faible. La qualit de conversion souhaite est essentiellement tributaire de la distribution du bobinage dinduit. Afin de se rapprocher des conditions idales de fonctionnement, la distribution du bobinage a t optimise pour gnrer une force magntomotrice sinusodale. Pour cela, la solution retenue consiste raliser une variation optimale dans le sens orthoradial des sections des conducteurs dinduit (cf. figure 23). Chaque phase du bobinage induit est ainsi compose de plaques de circuit imprim double face appele galette autorisant une largeur de conducteurs variable. Linduit, triphas, est ainsi constitu de galettes superposes convenablement connectes.

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Figure 23. Photo dune partie des bobinages dinduit et dexcitation (enroulement central) en technologie circuit imprim double faces [17]

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Un prototype fut ralis (figure 24). Ses caractristiques sont : - matriau du volant utilis : acier 30CrNiMo8 - volant : diamtre 20 cm, hauteur 10 cm, masse 29 kg - Vitesse de rotation maximale : 30000 tr/min - Energie maximale stockable : 1 kWh - Puissance maximale (de 10 30 000 tr/min) : 1 kW Notons quil a t ralis sur roulements billes et sans enceinte sous vide, ce qui fait quil na pas pu tre test aux performances maximales. Enfin, le bobinage du moteur-gnrateur a t ralis avec un facteur de remplissage en cuivre trop faible ce qui lui confre un rendement insuffisant en charge.

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Figure 24. Prototype SATIE ralis (sans le bobinage) [1], [33]

4. Conclusion Pourvu que lon utilise des matriaux haute performances, un guidage robuste et peu consommateur dnergie, un vide matris, des cots de mise en oeuvre raisonnables, le stockage inertiel peut reprsenter une bonne alternative aux autres types de stockage dnergie lectrique malgr des performances massiques et volumiques intrinsques modestes. Sa grande tenue en cyclage lui confre en effet un avantage important dans les applications fortes sollicitations dynamiques, il se trouve ainsi en comptition direct avec les supercondensateurs. En outre, les problmes de sret de fonctionnement et leffet gyroscopique privilgient son utilisation en mode stationnaire, mais il existe quelques applications embarques (satellites, transports terrestres sur rail). Sachant quune solution idale unique de stockage nexiste pas, la combinaison de plusieurs moyens de stockage reprsente souvent la meilleure garantie dun dimensionnement optimal dune installation lectrique.

[10] J.P. Yonnet : Le Stockage d'Energie par Volant d'Inertie , Journe dtudes SEE Stockage de lnergie lectrique , 1er fvrier 1996, CNAM Paris. [11] G. Reiner, N. Wehlau : Concept of a 50 MW / 650 MJ Power Source Based on Industry-Established MDS Flywheel Units , Pulsed Power Plasma Science, 2001. PPPS-2001. Digest of Technical Papers ,Volume: 1 , 17-22 June 2001, pp. : 187-190. [12] R.F. Thelen, J.D. Herbst, M.T. Caprio : A 2 MW Flywhell for Hybrid Locomotive Power , Vehicular Technology Conference, 2003. VTC 2003-Fall. 2003 IEEE 58th, Volume: 5 , 6-9 Oct. 2003, pp.: 3231-235. [13] http://www.parrypeoplemovers.com/pdf/041020PPMChassisSpec. pdf [14] F.C. Flanagan : Design, Manufacture and test Results for four High Energy Density Fibre Composite Rotors , IECEC86, pp. 901-907, 1986. [15] W. E. Staton, J.R. Saliba, S. T. Piela : Beta Site Testing of the 20C1000 Flywheel Energy Storage System , Telecommunications Energy Conference, 1999. INTELEC '99. The 21st International , 6-9 June 1999, 6 pages. [16] H. Ben Ahmed, C. Kerzreho, J.Y. Cognard, J. Delamarre, B. Multon, N. Bernard : Moteur/gnrateur rluctance excite et bobinage dans lentrefer , brevet international PCT/FR00/003459, dpos le 8 dec. 2000. [17] N. Bernard : Conception et dimensionnement dun moteur/gnrateur synchrone excitation homopolaire dans lentrefer pour accumulateur lectromcanique dnergie . Thse soutenir lAntenne de Bretagne de lENS de Cachan, fin 2001. Fichier tlchargeable : http://www.bretagne.enscachan.fr/pdf/mecatronique/Page_SystemesEM_HautesPerf/These _Nicolas_Bernard_dec01.pdf [18] L. Leclerq, A. Kamagate, B. Robyns, J.M. Grave : Modelling and simulation of a flywheel energy storage system associated with wind and diesel generators , ICEM 2002, 5 pages (CDROM).