Liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa
A liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa é unha liña de alta velocidade da rede de ferrocarril en España, pertencente á Rede de Interese Xeral xestionada pola empresa pública estatal Adif. A infraestrutura está deseñada para unha velocidade de 350 km/h, se ben actualmente a velocidade comercial máxima alcanzada polos trens é de 310 km/h,[1] que permite a conexión por AVE entre as cidades de Madrid e Barcelona nun tempo de dúas horas e media.[2]
A liña ten unha lonxitude total de 804 quilómetros. Comeza na estación de Madrid-Puerta de Atocha e finaliza tras a estación de Figueres-Vilafant, onde ten continuidade cunha sección internacional ata Perpiñán que conecta as redes ferroviarias de España e Francia. A liña intérnase nas cidades de Barcelona, coas estacións de Barcelona-Sants e Barcelona-La Sagrera (actualmente en construción), e Xirona. Ademais, ten dúas variantes que permiten saíndo da liña acceder ás estacións de Zaragoza-Delicias e Lleida-Pireneos, e dispón de tres estacións en plena liña: Guadalaxara-Yebes, Calatayud e Camp de Tarragona.
Ademais dos servizos internos da liña (AVE para os de longa distancia e Avant para os de media distancia), existen cambiadores de ancho no ámbito de Zaragoza que permiten saír da liña, ademais dun ramal en ancho internacional que finaliza en Huesca. Mediante cambio de ancho en Zaragoza utilizan esta liña os trens entre Madrid e Navarra e A Rioxa, e entre Barcelona e o norte de España. Ademais, unha conexión coa LAV Madrid-Sevilla permite conexións Cataluña-Andalucía sen entrar en Madrid.
A liña foi inaugurada en varios tramos comezando dende Madrid. En outubro de 2003 abriuse ata Lleida, en decembro de 2006 chegouse ata Tarragona, en febreiro de 2008 ata Barcelona e en xaneiro de 2013 completouse a liña alcanzando Figueres e a fronteira francesa.
Historia
[editar | editar a fonte]Madrid-Barcelona-Figueres
[editar | editar a fonte]Nos anos oitenta as comunicacións ferroviarias entre Madrid e Barcelona estaban en gran parte baseadas en liñas de vía única, malia daren servizo a máis dun cuarto da poboación española[Cómpre referencia]. A liña seguía esencialmente o trazado orixinal do século XIX e os mellores tempos eran de 6:30 h entre Madrid e Barcelona. As aperturas das autovías e o gran desenvolvemento da ponte aérea entre as dúas cidades quitaban competitividade ao enlace ferroviario diúrno.
Os primeiros plans concretos cara a unha mellora importante da liña entre Madrid e Barcelona son de abril de 1987 cando se aproba o Plan de transporte ferroviario (PTF). Nese momento non se fala aínda dunha liña de alta velocidade a 300 km/h ou máis senón de duplicar a vía en todo o treito e facer algunhas variantes, en concreto as seguintes actuacións:
- Cuadriplicación de vía no corredor del Henares: entre a Estación de San Fernando de Henares e a de Alcalá de Henares.
- Duplicación de vía desde Baides ata Calatayud.
- Variante de Yunquera de Henares: xa se mencionaba a posibilidade de chegar a 300 km/h
- Gran variante Calatayud-Ricla.
- Circunvalación de Zaragoza.
- Gran variante Zaragoza-Lleida.
O 21 de outubro de 1988, o consello de ministros formulou unha petición a Renfe para que estudase a ampliación ata Barcelona da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla, en inicio de construción, con carácter inmediato.
O 9 de decembro de 1988 tomouse a determinación de que tanto a liña de Sevilla (novo acceso ferroviario a Andalucía) como a de Barcelona se fixesen en largo internacional ou UIC (1435 mm). Esta decisión enmarcábase no proxecto, logo rexeitado, de cambiar a largo internacional toda a rede de RENFE[Cómpre referencia]. A determinación de facela en largo UIC e con parámetros de alta velocidade mudou os estudos que se viñeran facendo en relación coa liña de Madrid a Barcelona. A dobre vía que orixinariamente chegaba ata Baides (Guadalaxara) estendérase ata Calatayud, xa se iniciaran as obras entre Calatayud e Ricla e estaban por iniciarse entre Zaragoza e Lleida. Neses casos chegouse parcialmente a modificar o gálibo dalgúns túneles, pero non o de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de lonxitude e 75 m²) que xa se comezara a perforar.
A partir desta decisión de 1988, comezouse a traballar nunha liña de alta velocidade pura para Barcelona, na que se incrustarían os 3 treitos xa deseñados ou en obras: variante de Calatayud, circunvalación de Zaragoza e variante entre Zaragoza e Lleida, para producir un estudo informativo con diversas variantes, unha das cales é o trazado actual (agás a entrada a Barcelona) do que xa se solicitou a declaración de impacto ambiental en 1994.
En 1993, época de recesión económica e de forte restrición do investimento ferroviario, desde o Ministerio de Fomento recoñecíase que esta liña tería "un ritmo construtivo moi distinto do da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla".[3] De feito, en 1993 preparábanse os proxectos construtivos para poder iniciar os traballos na variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar o estrangulamento do último treito de vía única entre Madrid e Zaragoza, e a gran variante entre Zaragoza e Lleida. En ambos os casos pensábase seguir o mesmo esquema que para o corredor ferroviario mediterráneo: largo ibérico con travesas polivalentes e parámetros de alta velocidade (no caso de Zaragoza-Lleida para 350 km/h).
Os traballos entre Calatayud e Ricla e entre Zaragoza e Lleida foron aprobados polo Consello de Ministros en 1995 e iniciáronse en 1996.Fonte: Vía Libre O 23 de maio de 1997, o GIF recibiu o encargo da construción da liña completa e de seguir os traballos iniciados. En 1988 esperábase chegar a Barcelona en 2002 e á fronteira francesa en 2004[Cómpre referencia].
A construción destas variantes, que recurtarían en máis dunha hora os tempos de viaxe entre Madrid e Barcelona, avanzou moi lentamente. A partir dos anos 2000 o ritmo acelerou. En febreiro de 2000 adxudicouse a electrificación entre Madrid e Lleida e os treitos que se iniciaron en 1996, no canto de inserírense na rede convencional en largo ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente dos tramos da liña de alta velocidade entre Madrid e Lleida que se inauguraron en outubro de 2003.
En marzo de 2008 xa se completara a liña ata Barcelona, e quedaba pendente a unión coa fronteira francesa, para a cal sería necesario atravesar a cidade de Barcelona en subterráneo saíndo polo nó da Trinitat cara a Montcada i Reixac.
A liña de alta velocidade mixta entre Barcelona e Figueres é un dos subtreitos da liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa pensado para tráfico mixto pasaxeiros-mercadorías, en concreto está previsto que o sexa a partir de Mollet del Vallès. A posta en servizo estaba prevista par febreiro de 2009, ao mesmo tempo que o treito internacional Figueres-Perpiñán. Non obstante, o atraso en numerosos tramos, fai que a súa inauguración non remate ata principios de 2013.
Zaragoza-Huesca
[editar | editar a fonte]Á vez que se construíu a liña entre Madrid e Lleida, duplicouse a vía entre Zaragoza e Tardienta ao circularen en paralelo unha vía UIC e unha vía de largo ibérico ata esa estación. A partir de aí ata Huesca renovouse a vía instalando travesas polivalentes e un terceiro carril que permite circular pola mesma vía trens de eixos con largo UIC ou ibérico.
Así tras a finalización desta mellora creouse unha liña de altas prestacións que permitiu a circulación dun tren AVE diario entre Madrid e Huesca en 2:30 con parada en Guadalaxara-Yebes, Calatayud, Zaragoza, Tardienta e Huesca. Posteriormente ampliouse a oferta a dous trens diarios, un deles semidirecto con parada só en Zaragoza.
Cabe destacar que este tramo non é unha liña de alta velocidade, senón que é simplemente unha vía compatible cos trens de largo UIC (xa que os trens AVE utilizan ese largo) de tal maneira que permite o acceso directo dos devanditos trens ata a cidade sen necesidade de dispoñer de rodadura desprazable; característica común nos trens Alvia que ten o inconveniente de permitir menores velocidades máximas de circulación.
Figueres-Fronteira francesa
[editar | editar a fonte]- Artigo principal: Liña de alta velocidade Figueres-Perpiñán
Ademais de unir as dúas cidades máis poboadas de España, a liña busca unir as redes ferroviarias de España e Francia mediante unha liña mixta pasaxeiros-mercadorías que una Barcelona e Perpiñán atravesando a fronteira a través dun novo túnel polos Pireneos no paso fronteirizo de La Jonquera/El Pertús.
Trazado
[editar | editar a fonte]
A elección do trazado foi difícil, algo normal para unha obra desta envergadura. Tres foron os treitos máis complicados:
- Saída de Madrid: reformulouse numerosas veces a saída de Madrid, e optouse ao final por un percorrido paralelo ao novo acceso ferroviario a Andalucía nos primeiros km e describindo unha enorme curva polo sur de Madrid paralela á M-50.
- Lleida - Martorell: dúas variantes principais estaban en discusión: polo norte vía La Bisbal del Penedès e máis ao sur por La Secuita-Perafort. Elixiuse a segunda opción para achegarse a Tarragona e facilitar a conexión co Corredor mediterráneo.
- Entrada a Barcelona: só se chegou a un acordo en 2002-2003.
Aspectos técnicos
[editar | editar a fonte]Madrid-Barcelona-Figueres
[editar | editar a fonte]Agás no treito mencionado antes entre Calatayud e Ricla, a liña está de deseñada para unha velocidade máxima sostida de 350 km/h. Os radios mínimos para as curvas superan os 7000 m, a pendente máxima admitida é de 25 milésimas[4] aínda que nos treitos proxectados na primeira fase, cando se pensaba en que serían utilizados en largo ibérico, as pendentes son menores. Así no treito Zaragoza - Lleida, non superan as 12,5 milésimas, excepcionalmente 18[5]. Tamén é o caso do treito entre a estación de Camp de Tarragona e Castellbisbal, pois se contemplou a posibilidade de tráfico mixto para dar servizo ao porto de Tarragona.
O treito Madrid-Lleida (442 km) é o primeiro dunha liña de alta velocidade en que se aplicou comercialmente ERTMS nivel 1, circulando a un máximo de 250 km/h desde o 19 de maio de 2006 e a un máximo de 280 km/h desde o 16 de outubro de 2006.
O sistema de control está constituído por un subsistema de encrave electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection) - ERTMS nivel 2, que debe cumprir as especificacións de trens a 350 km/h e intervalos de 2'30" entre trens, apoiado por ERTMS nivel 1, que permite a circulación de trens a 300 km/h cun intervalo de 5'30" e o subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de 8', co que se inaugurou a liña.
Figueres-Perpiñán
[editar | editar a fonte]Ao ser unha liña de tráfico mixto son lixeiramente diferentes ás dos treitos exclusivos de viaxeiros:[6]
- Nova liña de alta velocidade de dobre vía entre Figueres e Le Soler (preto de Perpiñán) de 44,4 km de lonxitude, 19,8 en España e 24,6 en Francia.
- O deseño do trazado ten parámetros para unha velocidade máxima de circulación de 350 km/h e unha velocidade mínima de circulación (mercadorías) de 120 Km/h.
- Dentro do trazado como obra singular destaca o túnel do Pertús de 8.350 m de lonxitude. Trátase da construción de dous tubos paralelos (un para cada vía) cunha sección interna de 8,5 m de diámetro. Conséguese así unha sección libre de 50 m². Ademais, disporanse 41 galerías de seguridade entre os tubos, separadas cada 200 m, e 4 galerías destinadas a equipamentos, espazadas a 1600 m. Ambos os túneles constrúense partindo da boca española, mediante dúas tuneladoras TBM dobre escudo.
- Entre as actuacións levadas a cabo destaca tamén a construción de 9 viadutos: 5 deles en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell e Muga) e 4 en Francia (Reart, A9, RN9 e Tech).
Cronoloxía da posta en servizo
[editar | editar a fonte]
- Marzo 2003: inauguración frustada do treito Madrid-Lleida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de viaxes promocionais a partir do 24 de febreiro, e ata o 7 de marzo[7]. Debido a múltiples problemas na infraestrutura, e ante a evidencia de que a liña non estaba a punto, só se realizaron tres viaxes promocionais e suspendeuse a inauguración que o daquela ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos anunciara para "mediados de marzo". A magnitude dos problemas foi tal que lle retiraron a GIF as competencias sobre o treito Madrid-Lleida e encargouse RENFE da posta a punto da liña [8]. O daquela vicepresidente, Mariano Rajoy, aseguraba neses mesmos días que a liña de alta velocidade chegaría a Barcelona en 2004[9].
- 10 de outubro de 2003: Inauguración do treito Madrid-Lleida . Circulan trens Altaria e AVE S100 cedidos da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla. A velocidade máxima era de 200 km/h, xa que se circulaba só con ASFA200.
- 2004-2006: debido a graves problemas xeotécnicos, os túneles de Camp Magre, Lilla e Puig Cabrer, situados nun treito de 3 km nos termos municipais de Montblanc e La Riba (Tarragona), teñen que ser reforzados mediante a construción de contrabóvedas circulares e revestimentos de bóvedas cun custo duns 70.6 millóns de euros[Cómpre referencia]. Ese treito de liña non pode ser posto en servizo ata a estación de Camp de Tarragona a pesar de que o resto da infraestrutura ata Barcelona está case terminado.
- 17 de maio de 2006: tras abrir as circunvalacións de Zaragoza e Lleida e entrar en servizo o adaptador de ancho CAF de Puigvert de Lleida, situado uns quilómetros máis aló da estación de Lleida - Pirineus circula o primeiro servizo comercial Alvia (S120 de CAF) entre Madrid e Barcelona e utiliza o adaptador de largo mencionado.
- 19 de maio de 2006: increméntase a velocidade dos trens AVE S102 "Pato" que xa se acabaron de recibir a 250 km/h entre Madrid e Lleida ao porse en servizo o ERTMS nivel 1.
- 16 de outubro de 2006: increméntase de novo a velocidade máxima permitida para os trens AVE S102 "Pato" a 280 km/h entre Madrid e Lleida.
- 19 de decembro de 2006: inaugúrase o treito entre o adaptador de largo CAF de Puigvert de Lleida e o novo adaptador de largo dual de Roda de Barà, incluíndo a nova estación de Camp de Tarragona, polo que se circula a 200 km/h.
- 7 de maio de 2007: increméntase a velocidade dos trens AVE S102 "Pato" a 300 km/h entre Madrid e Camp de Tarragona, sempre con ERTMS nivel 1.
- Outubro de 2007. o Ministerio de Fomento dá como data de entrada en servizo o 22 de decembro (inauguración o 21 de decembro) e empeza a campaña de publicidade correspondente. As obras están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente a circulación dos trens de proximidades Barcelona de Renfe Operadora.
- 26 de outubro de 2007: o desprazamento duns dos muros do túnel da liña do Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya no punto onde a liña de alta velocidade o cruza en subterráneo, o que obriga a interromper indefinidamente a circulación dos trens da Generalitat (liña Llobregat) e todos os de Renfe Operadora entre Barcelona e El Prat de Llobregat. Os pasaxeiros dispoñen dun servizo gratuíto e alternativo en autobús. Os trens de longa distancia finalizan na súa maioría en Tarragona ou Camp de Tarragona. Os pasaxeiros de Ferrocarrís da Generalitat deben pasar ao metro.
- 1 de decembro de 2007: Restablecemento completo da liña de Adif entre Sants e El Prat de Llobregat. Uns días antes repúxose o servizo parcialmente en vía única. A liña de Llobregat-Anoia de Ferrocarrís da Generalitat segue interrompida ata o 2 de febreiro de 2008.
- Final de xaneiro de 2008: liña terminada ata Can Tunis e probas terminadas ata Sant Joan Despí. Adif declara que desde maio de 2007 "se realizaron máis de 36.500 quilómetros de probas entre Camp de Tarragona e Can Tunis, durante as que se acadaron os 330 km/h" e que "os trens comerciais de Renfe xa realizan percorridos en probas ata a estación do Prat de Llobregat". Queda terminar o treito de 4,3 km entre L'Hospitalet de Llobregat e Sants, xa moi avanzado.
- 4 de febreiro de 2008: por primeira vez un tren de Renfe Operadora con largo UIC chega a Barcelona-Sants. Trátase do Talgo BT, tren laboratorio diésel con rodaxe desprazable. Utiliza a vía 2, a única terminada.
- 7 de febreiro de 2008: o tren laboratorio Séneca de Adif chega a Barcelona-Sants. É a demostración de que a catenaria (aínda que só da vía 2) foi completada nos últimos 4,3 km de liña ata Barcelona-Sants.
- 8 de febreiro de 2008: entrada en Sants en probas do primeiro tren comercial: un AVE S103 "Velaro" que chegou ás 12:20 logo de ser fotografado ás 12:14 no Prat de Llobregat.
- 11 de febreiro de 2008: sinalización e electrificación das dúas vías a Sants en servizo. Considérase que a obra está terminada.
- 12 de febreiro de 2008. A Ministra de Fomento chega ao Prat de Llobregat ás 16.40 da tarde, onde non se permitiu o acceso aos xornalistas. Anuncia a posta en servizo do tramo Camp de Tarragona - Barcelona-Sants para o 20 de febreiro e o inicio da venda de billetes o 14 de febreiro. Confirma que non haberá inauguración oficial debido aos sucesos de outubro de 2007 e a proximidade ás eleccións xerais do 9 de marzo de 2008.
- 20 de febreiro de 2008: posta en servizo da LAV entre Camp de Tarragona e Barcelona con total normalidade, completando a primeira fase desta liña de alta velocidade. O servizo inicial inclúe 17 trens por sentido entre Madrid e Barcelona, dos cales 8 en sentido Barcelona e 7 en sentido Madrid son directos e fan o traxecto en 2 h 38 min. Queda xa que logo pendente de finalizar a obra e de abrir ao servizo o tramo Barcelona-Perpiñán.
- Decembro de 2009: Finalizan con éxito as probas do sistema ERMTS 2 para velocidades de ata 350 km/h no tramo entre Madrid, Zaragoza e Lleida.
- 18 de decembro de 2010: Inaugúranse os tramos Figueres - Figueres-Vilafant (ADIF) e Figueres-Soler (TP Ferro).
- 26 de xullo de 2011: a tuneladora Barcino finalizou a perforación do Túnel de alta velocidade entre as estacións de Barcelona-Sants e Barcelona-La Sagrera tras percorrer case 5,1 quilómetros dende o pozo de ataque en dezaseis meses.
- 26 de novembro de 2012: electrificación do tramo da LAV comprendido entre a estación de Barcelona-Sants e Mollet del Vallès.
- Finais de outubro de 2012: Renfe Operadora e o Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (Adif) inician as probas do material rodante (serie 103) na LAV e de validación técnica da estrutura e superestrutura respectivamente, entre Barcelona e Figueres.
- 8 de xaneiro de 2013: inaugúrase a viaxe entre Barcelona, Xirona e Figueres.
Servizos que circulan por esta liña
[editar | editar a fonte]Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ Cinco Días, ed. (23 de novembro de 2011). "Renfe e Adif poñerán o AVE a 310 km/h en toda a rede antes do verán de 2012". Consultado o 12 de abril de 2014.
- ↑ La Vanguardia, ed. (24 de outubro de 2011). "O AVE Madrid-Barcelona acada os 310 km/h". Consultado o 12 de abril de 2014.
- ↑ Vía Libre, Outubro 1993, p. 4
- ↑ Vía Libre, setembro 2001
- ↑ Vía Libre, outubro 1993, p. 7
- ↑ "Ferrocarril de Alta Velocidad, tramo Figueres y Perpiñan. (44.4 km)". www.tpf.eu. Arquivado dende o orixinal o 26 de maio de 2022. Consultado o 2022-04-17.
- ↑ El País 17-2-2003
- ↑ El País, 27-2-2003
- ↑ O País 28-2-2003
Véxase tamén
[editar | editar a fonte] |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa  |
