Írország vasúti közlekedése
| Írország | |
 | |
| Ír jellegzetesség: A sorompó a vonat útját lezárja vonatmentes időben | |
| Működtetés | |
| Nemzeti vasúttársaság | Iarnród Éireann |
| Statisztika | |
| Utasok száma | 35,6 millió[1] évente |
| Felmérés éve | [[2002, 2008]] |
| Teherszállítás | 1,9 millió tonna[1] évente |
| A hálózat hossza | |
| Teljes hossz | 3237[2] km |
| Villamosított vonalak | 37[2] km |
| Nagysebességű vonalak | 0 km |
| Nyomtávok | |
| Fő nyomtáv | 1600 mm |
| 1600 mm | 1872[2] km |
| 914 mm | 1365[2] km |
| Áramrendszer | |
| Fő áramrendszer | 1500 V DC |
| Térkép | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Írország témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Az elmúlt évtizedek válságövezetei között tartották számon az Ír-sziget északi részét, melyen vallási okokra (is) visszavezethető háború folyt. A sziget megosztottsága mégis a tekintetben leginkább szembetűnő, hogy két ország is található rajta. Az északi rész Észak-Írország néven az Egyesült Királyság része, míg a többi Írország néven köztársaság. Történelmi okokból kifolyólag a vasutak tekintetében nincs nagy különbség a két rész között, mindkettőt a britek építették ki. A múltba vesző okok miatt itt nem normál nyomtávolsággal építették ki a vonalakat, hanem annál jóval szélesebben: 1600 mm-es nyomtávval[2]. A vasútvonalak villamosítottságának aránya itt a legalacsonyabb Európában: a dublini elővárosi vonalakon kívül (37 km, 1500 V-os egyenárammal) valamennyi vonalon dízel járművek közlekednek.
Az ír vasúti liberalizáció
Az Európai Unió által előírt vasúti liberalizáció tekintetében az írek a sereghajtók közé tartoznak. A magánvasutak üzemeltetésére nincs kidolgozva a jogszabályi háttér és a nemzeti vasúttársaság, az Iarnród Éireann (IÉ) számviteli szétválasztása sem történt még meg.
Tekintettel az európai hálózaton egyedülálló nyomtávra, a kuriózumszámba menő „légűr fékezésre”, továbbá a sziget jellegből adódó „bezártságra” és a viszonylag rövid potenciális teherszállítási távolságokra, az ír hálózaton nehezen képzelhető el a „verseny” kialakulása.
Írország vasúti személyszállítása
A hálózaton 2002-ben 35,6 millió utast szállítottak, ebből 11,5 milliót a távolsági (InterCity) forgalomban, a többit a DART-on, a dublini elővárosi vasúton.
Az írek a helyváltoztatások 81%-át bonyolítják személygépkocsival 14,5%-át autóbusszal és mindössze 3,5%-át vonattal. A teherszállítás 93,3%-át végzik közúton, és csak 6,3%-át vasúton. E vasúti arányok a legalacsonyabbak között vannak Európában.
Az ír vasút technikai színvonala jelentős részben az 1900-as évek elejét idézi. Az elmúlt ötven évben talán csak a gőzvontatásról a dízelvontatásra való átállást lehet jelentős változásként elkönyvelni. A vasútvonalak nincsenek elhanyagolva, lassújelek sem jellemzőek. A vonatok legnagyobb sebessége sem tér el jelentősen a nyugati EU tagállamokban megszokottól. Az alárendeltnek is csak jóindulattal nevezhető 3,5%-os részarányhoz több ok vezetett. Ezeket valószínűleg a menetrendben, a díjszabásban és a sziget földrajzában kell keresni.
A legnagyobb forgalmat lebonyolító vonal Dublin és Cork között a két legnagyobb várost köti össze, közel 3 óra alatt téve meg a 266 km-es utat a részben egyvágányú pályán. Ez kb. a főbb magyar IC járatok adatának felel meg. A két város között egy átlagos munkanapon (például szerdán) kilenc pár vonat közlekedik. E vonatmennyiség nem tekinthető túlzottan nagy forgalomnak (főleg hogy helyi személyvonatok sem közlekednek a vonalon). Márpedig ha a legfontosabb vonalon is csak ennyi vonat jár, a többin még kevesebb közlekedik.
Dublin az ország szíve, ide fut be majd minden irányból a vonat csillagpontszerűen. Észak felé a 183 km-re fekvő Belfastba közlekedik napi nyolc pár „Enterprise” fantázianevű gyorsvonat 1 óra 51 perces menettartammal és jónak mondható kihasználtsággal.
Északnyugati irányba halad a sziget túlsó oldalára egy 219 km hosszú – kiágazás nélküli – vasútvonal Sligoba. E vonalon mindössze napi három pár vonat közlekedik végig – félútig kettővel több – Dublinból tele utassal, akik az út során fokozatosan szállnak le, így a végére a kihasználtság igen alacsony lesz.
Nyugati irányba a vonatok dublini Heuston pályaudvarról indulnak, minden más vonat a Connolly-t használja. Míg a Conolly a buszpályaudvar közvetlen közelében található, addig a Heustonhoz a teljes belvároson végig kell utazni. Noha a két pályaudvar között van közvetlen (emeletes)buszjárat, az elég lassú a folyóparton állandósult dugó miatt. Reménykeltő, hogy a 2004 végén megnyílt új villamos vonal is összeköti majd a két állomást, zárt pályán közlekedve, megbízhatóan.
A corki vonalból 67 km után ágazik ki a nyugati partra vezető pálya, mely végül három „ágra szakadva” Galway, Westport és Ballina városoknál éri el az Atlanti-óceánt. A legnagyobb település közülük Galway, ahová hat vonat is érkezik. Ballina a legkisebb, így oda csak pénteken közlekedik közvetlen vonat. Egyébként a napi három westporti vonatról kell átszállni „Manulla Junction” elnevezésű elágazási ponton. A gyakorlatban a nevezett elágazásnál csak átszállás céljából áll meg a vonat. A kiágazás mindössze egy váltóból áll, és a két vágány közötti peron szolgálja az utasforgalom céljait, melyről még kijárat sincs.
Tekintettel arra, hogy a vonatok Ballina felől ide érkeznek és innen is indulnak vissza, felvetődött a kérdés: hogyan jár körbe a mozdony? Nos a válasz egyszerű. Az alig 33 km-es út után az utasait vesztett szerelvény tovább közlekedik a következő – 18 km-re fekvő – állomásra a Dublinba tartó vonat után, majd utasok nélkül vissza is tér az elágazásba, várni újabb utasait.
A corki vonalon dél felé haladva még három kiágazás van nyugatra, az óceán partra. Az első egy mellékvonal Limerickbe, napi két pár vonattal. A kiágazó állomás – Ballybrophy – oly jelentéktelen hely, hogy csak két vonat áll meg itt a Dublin–Cork vonalon, melyeknek csatlakozása van a szárnyvonalra. E vonal is oly csekély szerepet tölt be a hálózaton belül, hogy vágánykapcsolat híján a vonatok csak nem kevés tili-toli révén juthatnak ki a fővonalra.
Limerickbe fővonal is vezet, mely Limerick junction-nél ágazik ki. A napi két pár közvetlen Dublin–Limerick vonat nem is érinti az „elágazóállomást”, mert ez esetben irányt kellene váltania. Egyértelmű, hogy az átszállással járó kellemetlenséget nem sokan vállalják, így a két nagyváros között óránként járó buszjárat jelentős mértékben gyengíti a vasút pozícióit.
Dublinból az óceán partján is vezet vonal dél felé. E 137 km hosszú, naponta 3 pár vonat által járt pálya „Rosslare Europort” nevezetű kikötőig vezet.
Az ír vasút fő problémája az elmaradott üzemi infrastruktúrában rejlik. A vonatok biztosítása a Dublin–Cork vonal kivételével a százéves technológiával történik hihetetlenül létszámigényesen. A vasúti átjárok majd mindegyike ember által felügyelt. Ráadásul nem is az Európa többi országában elterjedt „tekerős” módon, így az egymáshoz közeli átjárók sem fedezhetők egyetlen ember által. A sorompók alaphelyzetben, azaz vonatmentes időben a vasúti síneket zárják el. A vonat érkezése előtt a sorompókezelő a rudakat kihajtja a vonat elől a járművek elé. Ez által az átjáró teljes keresztmetszetét lezárják. Egy-egy állomásközben öt-hat ember is szorgoskodhat azon, hogy napi 5-10 vonat utasai célba érjenek. Belátható, hogy egy több száz km-es vonalon több vasutas dolgozik, mint amennyien a vonaton ülnek. Márpedig ezt a jegyárak nem fedezik, nem fedezhetik..
Ráadásul az állomások majd mindegyikén mechanikus biztosítóberendezés üzemel, hatékony ellenmenet-kizárással. E módszer a brit vasutakon terjedt el, és persze a gyarmataikon is. Így nemcsak az indiai vasútbiztonság múlik jelentős részben e technikán, hanem az íreké is. A működés elve az, hogy két szomszédos állomáson egy-egy dobozt helyeztek el, benne sok-sok fémrúddal, és az elektronikus és mechanikus rögzítés miatt a két állomás közül csak az egyik és mindössze egyetlen rudat lehet kivenni belőlük, és addig újabb nem is vehető ki sehol, míg az első vissza nem került valamelyik dobozba. A rúd (angolul token) az állomások között a mozdonyvezetőnél utazik. A mozdonyvezető tudja, hogy csak akkor haladhat ki egy állomásról, ha nála van a „stafétabot”. Így nemcsak a forgalmisták éberségén múlik, hogy nem ütköznek-e össze a vonatok.
A 2000-es években viszont már múzeumba illő kellene legyen, hogy a mozdonyvezető a bakterház mellett elhaladva vasakat dobál ki menet közben az ablakon, és az is, hogy a karikára fűzött vasakat próbálja ugyancsak menet közben felkapni!
E rendszer miatt szinte minden vonalon minden állomáson meg kell állnia a vonatnak „biztonságos” botcsere céljából. Ez pedig rossz hatással van a menettartamra, mert valamennyi vonat minden állomáson megáll…
Noha az ír munkaerő különösen fegyelmezett, megesik néha, hogy nem kerül a sínről elfordításra a sorompó.
Az ír vasút minden XIX. századi maradványa ellenére jó szolgáltatónak mondható. Ha az ember alkalmazkodni képes a szűk menetrendi kínálathoz, akkor általában kényelmesen, pontosan utazik, korrekt, udvarias kiszolgálást, tájékoztatást kapva.
Az állomások mindegyikén magas peron található. Ez nagymértékben megkönnyíti és biztonságosabbá teszi a ki- és beszállást. A peronok között hangulatos felüljárók vezetnek át, amelyek egyre gyakrabban egészülnek ki liftekkel a mozgássérült, babakocsis, idős utasok kényelme érdekében. A nagyobb állomásokon csak érvényes jeggyel lehet a peronra kimenni, és a várótermekből is kiszűrik az oda nem illőket. A nagy állomási létszámot az állomástakarítási, csinosítási munkáiban is foglalkoztatják. Valóságos verseny alakul ki az állomások kollektívái között, hogy milyen kategóriába lesznek a legjobb háromban a hálózaton. A nyertesek okleveleiket a várótermek legszembetűnőbb helyeire tűzik ki.
Az ír vasút megőrzött valamit abból a bájból, amely a vasutakat jellemezhette a fénykorukban, a két világháború között, és ami az európai hálózat többi részén már teljesen eltűnt.
Írország vasúti árufuvarozása
Az ír vasút teherszállító tevékenysége nem mondható jelentősnek. Az 1,9 millió tonna a GYSEV teljesítményének alig a fele. E volumen oly csekély, hogy egy szállító 200 ezer tonnájának kiesése is 10 százalék feletti csökkenéssel járt egyetlen év alatt. Ezzel a 10%-os csökkenéssel az IÉ az EU negatív rekordere. (2001-ben még 2,6 millió tonnát szállítottak. Két év alatt 33% a csökkenés.) Az elhanyagolható mennyiség mégis 6,7%-os piaci részesedést jelent. Ez az árufuvarozási piac kis méretére utal.
A szállítás bő felét a konténerszállítás adja, földrajzi okokból a tengerparti városok között. Ezen kívül némi erőművi szállítás is előfordul, nem túl nagy távolságon. Ám egy meglepő megrendelője mégis akad az IÉ-nek: a világhírű ír sörgyár, a Guiness vasúton szállíttatja hordóit az elosztó pontokra, ahonnan teherautók szállítják ki a pubokba csapolásra. E szállításban az is szerepet játszhat, hogy a sörgyár a Heuston pályaudvar szomszédságában található.
Nemzetközi szállítás
Az Ír-tengeren jelentős kompforgalom van az Egyesült Királyság és az Ír-sziget között, sőt Franciaországba, néha még Spanyolországba is indul járat. A legjelentősebb kikötő Belfast, Larne Harbour, Dublin, Dún Laoghaire, Rosslare Europort és Cork.
A hajók menetrendje az Interneten elérhető és rájuk „kombinált” jegyek a vasútállomások egy részén is váltható. Ezek a jegyek tartalmazzák a brit szakasz vonatjegyének árát a nagyobb városokba. Ennek ellenére – a fapados repülők teremtette konkurencia és a viszonylagos jólét okán – a hajók már csekély mennyiségű „gyalogos” utast szállítanak. Ebben persze szerepet játszik az is, hogy a kikötők megközelítése sokszor körülményes. Belfast és Dublin esetében a megfelelő autóbusz fellelése okoz gondot, főleg a kikötőbe való eljutáshoz. A „legjobb” fekvésű Dún Laoghaire kikötője, mely mindössze 11 km-re délre fekszik Dublintól, és a DART vonatokkal is elérhető.
A legneuralgikusabb a rosslarei kikötő. Ez a legmodernebb mind közül, részben EU pénzből épült, a vasútállomás a kikötő épületben található. Ám az átszállási lehetőségek katasztrofálisak. A reggeli 8.45 és 9.00-kor induló járatok vonattal elérhetetlenek, mivel az első vonat csak 11.25-re ér a kikötőbe. Az esti két hajó 21.00 és 21.50-kor indul, a vonat 21.42-re fut be menetrend szerint. A 8 perc is kevés lenne átszállni (jegyet venni), de a 10 perces késés könnyen összejön. Megkapó látvány a mozgó vonatból a méltóságteljesen kifutó hajó látványa, de ha az utas azzal ment volna tovább, biztos nem gyönyörködött volna benne…
Dublin felé hasonlóan kiváló átszállást biztosít az IÉ: 6.30 és 6.45-kor futnak be hajók, 7.30-kor indul a csatlakozásra nem váró vonat. Ez azért izgalmas, mert 7.30 után 13.25-kor megy a következő vonat. Este a 18.00 és 18.15-ös hajó érkezéshez 18.30-as vonat indulás tartozik, természetesen csatlakozásra várás nélkül. Márpedig a hajó kikötése és kiürítése érkezés után nem 15 perc, és a távolság sem csekély a vonat és a hajó között…
Igazából egyik komp sem tűnt bejáratottnak a „gyalogos” utasok szempontjából. Vélhetően e tevékenység inkább csak tehertétel a társaságok hátán.
Vasúti kapcsolata más országokkal
Mivel sziget, nincs semelyik országgal vasúti kapcsolata.
Külső hivatkozások
- www.irishrail.ie
- www.nirailways.co.uk
- www.rpa.ie
- www.railfaneurope.net (angolul)
- www.railfaneurope.net (angolul)
- Thorsten Büker: www.bueker.net - Írország vasúti térképe (angol nyelven). bueker.net, 2011. (Hozzáférés: 2011. október 24.)
Források
- Andó Gergely: Vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője (magyar nyelven) (pdf). Budapesti Corvinus Egyetem, 2005. (Hozzáférés: 2008. március 20.) OTRS engedély
- ↑ a b www.uic.org - 2006-os statisztika
- ↑ a b c d e CIA - The World Factbook. cia.gov. (Hozzáférés: 2010. szeptember 19.)
