BAB 1

SISTEM STARTER

Sistem starter listrik saat ini dapat ditemukan hampir disemua jenis sepeda
motor.Sistem starter pada sepeda motor berfungsi sebagai pengganti kick starter,agar
pengendara tidak perlu lagi mengengkol kakinya untuk menghidupkan mesin. Namun
demikian,pada

umumnya

sepeda

motor

dilengkapi

juga

dengan

kick

starter.Penggunaan kick starter biasanya dilakukan jika kondisi sistem starter listrik
sedang mengalami kerusakan atau masalah. Sebagai contoh jika kondisi baterai lemah
atau terdapatkerusakan pada motor starter sehingga sistem starter listrik tidak dapat
digunakan

untukmenghidupkan

mesin,

maka

pengendara

bisa

langsung

memanfaatkan kick starter.Secara umum sistem starter listrik terdiri dari; baterai,
sekring (fuse), kunci kontak (ignition switch), saklar starter (starter switch), saklar
magnet starter (relay starter/solenoid switch),dan motor starter.
1. Prinsip Kerja Motor Starter
Bekerjanya suatu motor starter mempunyai banyak persamaan dengan generator
DC,tetapi dalam arah yang sebaliknya. Motor starter mengubah energi listrik menjadi
energi mekanik (tenaga putar), sedangkan generator DC mengubah energi mekanik
menjadi energi listrik. Dalam kenyataannya, motor DC akan menghasilkan tenaga
listrik jika diputar secara mekanik, dan generator DC dapat berputar (berfungsi)
seperti motor. Motor bisa berputar jika diberi aliran arus berdasarkan prinsip berikut
ini:
Pada saat arus mengalir melewati konduktor (penghantar) A dan B yang
beradadiantara kutub magnet, maka penghantar A dan B akan menerima gaya dorong
berdasarkan garis gaya magnet yang timbul dengan arah seperti pada gambar 2 di
bawah ini. Hubungan antara arah arus, arah garis gaya magnet, dan arah gaya dorong
pada penghantar merujuk pada aturan/ kaidah tangan kiri Fleming.

Arah arus yang masuk kebalikan dengan arah yang keluar sehingga gaya
dorong yang dihasilkan juga saling berlawanan. Oleh karena itu penghantar akan
berputar saat arus tersebut mengalir. Untuk membuat penghantar tetap berputar maka
digunakan komutator dan sikat (brush).Komponen utama motor starter terdiri atas;
armature coil (kumparan jangkar),komutator, field coils (kumparan medan), dan
sikatsikat (brushes). Berdasarkan kaidah tangan kiri Fleming di atas, prinsip kerja
dari komponen-komponen utama motor starter adalah sebagai berikut :
Armature dan field coil dihubungkan dengan baterai secara seri melalui sikatsikat dan komutator. Urutan aliran arusnya yaitu dari baterai, relay starter, field coil,
sikat positif,komutator, armature, sikat negatif dan selanjutnya ke massa.Pada saat
arus listrik mengalir, pole core bersama-sama field coil akan terbangkitmedan
magnet.Armature yang juga dialiri arus listrik akan timbul garis gaya magnet sesuai
tanda putaran panah pada gambar 3 Sesuai dengan kaidah tanan kiri Fleming,
armature coil sebelah kiri akan terdorong ke atas dan yang sebelah kanannya akan
terdorong ke bawah.Dalam hal ini armature coil berfungsi sebagai kopel atau gaya
puntir, sehingga armature akan berputar.Jumlah kumparan di dalam armature coil
banyak, sehingga gaya putar yang ditimbulkan armature coil bekerja saling menyusul.
Akibatnya putaran armature akan menjadi teratur.
2. Persyaratan yang harus Dipenuhi Sistem Starter
Pada umumnya sepeda motor yang dilengkapi dengan sistem starter listrik,
sumber arus yang digunakan adalah baterai. Dalam hal ini kondisi baterai harus dapat
menghasilkan tenaga putar (torque) yang sangat besar. Selain itu ukuran baterai juga
diharapkan kecil dan ringan. Motor starter dalam sistem starter listrik harus dapat
membangkitkan torque yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas. Maka
untuk itu sistem starter dilengkapi dengan motor starter arus searah (DC). Dalam
menentukan motor starter yang tepat menurut kebutuhan suatu mesin, terdapat
beberapa faktor yang perlu diperhatikan, antara lain:
a. Sifat Starter
Tenaga putar (torque) yang dihasilkan motor starter akan menambah kadar arus
yang mengalir pada starter secara proporsional (sepadan). Makin rendah putaran,

makin besar arus yang mengalir pada starter sehingga menghasilkan tenaga putar
yang besar.Begitu pula dengan tegangan yang disuplai pada starter,jika tegangannya
bertambah besar,maka kapasitasnya akan menurun. Oleh karena itu kapasitas starter
sangat erat hubungannya dengan baterai.
b. Kecepatan putar dari mesin
Mesin tidak akan start (hidup) sebelum melakukan siklus kerjanya berulangulang, yaitu langkah hisap, kompresi, pembakaran (usaha) dan buang. Langkah
pertama untuk menghidupkan mesin, lalu memutarkannya dan menyebabkan siklus
pembakaran awal (pendahuluan). Motor starter minimal harus dapat memutarkan
mesin pada kecepatan minimum yang diperlukan untuk memperoleh pembakaran
awal.Kecepatan putar minimum yang diperlukan untuk menghidupkan mesin berbeda
tergantung pada konstruksi (banyaknya silinder, volume silinder, bentuk ruang bakar)
dan kondisi kerjanya (suhu dan tekanan udara, campuran udara dan bensin dan
lonctan bunga api busi), tetapi pada umumnya untuk motor bensin berkisar antara 40
sampai 60 rpm.
c. Torque yang dihasilkan starter untuk menggerakkan mesin
Torque yang dihasilkan starter merupakan faktor penting dalam menentukan
apakah starter dapat berfungsi dengan baik atau tidak. Setiap mesin mempunyai
torque maksimum yang dihasilkan, misal suatu mesin dengan 100 cc maksimum
torquenya adalah 0,77 kg-m.Untuk dapat menggerakkan mesin dengan kapasitas
tersebut, diperlukan torque yang melebihi kapasitas tersebut (sampai 6 kali). Tetapi
pada umumnya starter hanya mempunyai torque yang yang tidak jauh berbeda dari
torque maksimum mesin 115 tersebut, sehingga tidak akan mampu memutarkan
poros engkol. Untuk mengatasi hal ini,pada motor starter dilengkapi dengan gigi
pinion (pinion gear), sehingga momen yang dihasilkan bisa diperbesar.
3. Komponen Motor Starter
Komponen yang berfungsi sebagai jantung dari motor adalah armature
(jangkar) dan kumparan-kumparan yang mengelilingi poros armature dinamakan
armature coil (kumparan jangkar). Pada bagian ujung armature yang berbentuk
silinder dan terdiri dari sejumlah segmen/ bagian tembaga yang dipisahkan oleh

isolator mika dinamakan commutator (komutator). Komutator berfungsi agar arus

listrik bisa mengalir secara terus menerus ke armature coil melalui carbon brushes
(sikat) yang langsung bergesekan dengannya. Adapun pembahasan lebih terperinci
dari komponen-komponen motor starter adalah sebagai berikut :
a. Field coil (kumparan medan)
Field coil dibuat dari lempengan tembaga dan berfungsi untuk membangkitkan
medan magnet (nomor 2a gambar 6). Field coil disambungkan secara seri dengan
armature coil (kumparan jangkar), agar arus yang melewati field coil juga mengalir
ke armature coil.Field coil hanya terdapat pada sepeda motor yang menggunakan
motor starter tipeelektromagnet (magnet remanen/bukan permanen). Pada sepeda
motor yang menggunakan motor starter tipe magnet permanen tidak menggunakan
field coil.Motor starter tipe magnet permanen bentuknya kompak dan bobotnya lebih
ringan, sehingga banyak digunakan pada sepeda motor kecil saat ini.
Armature terdiri atas sebatang besi yang berbentuk silindris dan diberi slot-slot,
armature shaft (poros armature), komutator serta armature coil (kumparan armature).
Armature berfungsi untuk merubah energi listrik menjadi energi mekanik, dalam
bentuk gerak putar.Jumlah lilitan armature coil dibuat banyak agar semakin banyak
helai-helai kawat yang mendapat gaya elektromagnetik (garis gaya magnet), sehingga
tenaga yang dihasilkan cukup besar untuk memutarkan cankshaft (poros engkol).
c. Yoke dan pole core
Yoke (stator) berfungsi sebagai tempat untuk mengikatkan pole core. Yoke
terbuat dari logam yang berbentuk silinder. Sedangkan pole core berfungsi untuk
menopang field coil dan memperkuat medan magnet yang ditimbulkan field coil.
d. Brush (sikat)
Brush (sikat) dibuat dari tembaga lunak, dan berfungsi untuk meneruskan arus
listrik dari field coil ke armature coil langsung ke massa melalui komutator.Untuk
motor starter tipe magnet permanen (tidak menggunakan field 117 coil), brush akan
meneruskan arus listrik dari baterai langsung ke armature kemudian ke massa melalui
komutator. Motor starter pada sepeda motor ada yang mempunyai dua buah sikat
(satu sikat posisitf dan satu sikat negatif) dan empat buah sikat (dua sikat positif dan

dua sikat negatif) tergantung dari beban mesin yang akan diputar.Biasanya motor
starter dengan empat buah sikat hanya digunakan pada sepeda motor besar.
Pada bagian rumah motor (stator) diikatkan field coil (kumparan medan) dan
pole core (inti kutub) yang berfungsi untuk menghasilkan medan magnet. Biasanya
terdapat empat buah pole core dan field coil yang mempunyai jumlah lilitan cukup
banyak agar medan magnet yang ditimbulkan lebih besar.Untuk memperbesar
momen putar yang dihasilkan motor disamping dengan adanya perbandingan gigi
sproket (pinion) pada motor starter dengan gigi sproket pada crankshaft, maka pada
salah satu ujung armature terdapat gigi reduksi. Dengan gigi reduksi perbandingan
putaran yang keluar/output menjadi lebih kecil, sehingga momen putarnya akan lebih
besar.
e. Starter relay/solenoid switch (saklar magnet starter)
Starter relay (solenoid switch) pada sepeda motor ada yang sederhana dan yang
mengadopsi dari starter relay yang digunakan pada mobil seperti jenis preengagedstarter (starter relay langsung dipasangkan di bagian atas motor
starter).Starter relay yang sederhana maksudnya adalah sejenis relay biasa yang hanya
terdiri dari sebuah kumparan dan empat buah terminal dan ditempatkan terpisah dari
motor starter. Starter relay ini pada umumnya digunakan pada sepeda motor
berukuran kecil.Starter relay (solenoid switch) jenis pre-engaged starter umumnya
terdapat

pada

sepedamotor

besar.

Solenoid

ini

bertugas

seperti

relay,

menghubungkan arus yang besar dari baterai ke starter motor (melalui moving
contact atau plat kontak yang bisa bergerak karena adanya kemagnetan) dengan
bantuan sejumlah kecil arus listrik yang dikontrol dari kunci kontak. Terdapat dua
kumparan dalam starter jenis pre-engaged, yaitu pull-incoil dan holding coil. Pull-in
coil bertugas menarik plunger melawan spring (pegas) hingga kontak terhubung, dan
holding coil bertugas memegang (hold) plunger pada posisi tertarik agar pengontakan
tetap berlangsung. Shift lever (tuas penggerak) bertugas pula untuk menggeserkan
(shifting) gigi pinion (pinion gear) motor starter ke depan hingga terkait dengan
flywheel gear (roda gila).Overrunning clutch/starter clutch (kopling starter) dan gigi
pinion bertugas menyalurkan torsi (tenaga putar) yang dihasilkan motor starter ke

flywheel (roda gila) dan mencegah terjadinya putaran yang berlebihan (overrunning)
akibat terbawa oleh berputarnya poros motor starter saat mesin telah hidup dan
perkaitan antara gigi pinion dan flywheel masih terjadi.
4. Cara Kerja Sistem Starter
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa secara umum sistem starter listrik
terdiri dari baterai, sekring (fuse), kunci kontak (ignition switch), saklar/tombol
starter (starter switch), relay starter, dan motor starter. Arus yang besar (sekitar 40
ampere) akan mengalir ke motor starter saat dihidupkan. Untuk mengalirkan arus
besar tersebut, diperlukan kabel yang tebal (besar) langsung dari baterai menuju
motor tanpa lewat starter switch agar kontaknya tidak meleleh ketika ditekan. Oleh
karena itu, dalam rangkaian sistem starter dilengkapi relay starter atau solenoid
switch.
a. Cara Kerja Sistem Starter Dengan Starter Relay Sederhana
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa sistem starter dengan relay starter
sederhana banyak digunakan bahwa sepeda motor berukuran kecil (sepeda motor
dengan mesin yang berkapasitas 200 cc ke bawah). Sepeda motor jenis ini banyak
dijumpai di kalangan masyarakat yang banyak digunakan sebagai alat transportasi
keluarga.
Adapun cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Pada saat starter switch (tombol starter) ditekan, arus dari baterai akan mengalir
ke kumparan relay starter melalui ignition switch (kunci kontak) terus ke massa.
Dalam hal ini arus akan sampai ke massa jika posisi kopling sedang ditekan atau
posisi gigi transmisi posisi netral (saklar kopling atau saklar neutral menghubungkan
arus dari kumparan relay starter ke massa). Bagi sepeda motor dengan sistem starter
yang tidak dilengkapi dengan sistem pengaman, maka aliran arusnya dari tombol
starter --------- ke kumparan relay starter ---------- ke massa.Arus yang dialirkan ke
kumparan relay ini cukup kecil sehingga tidak akan membuat kontak pada tombol
starter kelebihan beban. Setelah arus sampai ke massa, pada kumparan relay starter
terjadi kemagnetan. Hal ini akan menyebabkan plat kontak pada relay starter tertarik
(menutup), sehingga arus yang besar langsung dari baterai mengalir menuju motor

starter. Selanjutnya motor starter tersebut akan berputar untuk menghidupkan mesin
sesuai prinsip kerja motor starter yang telah dijelaskan sebelumnya.
b. Cara Kerja Sistem Starter Dengan Starter Relay Jenis Pre-Engaged
Sistem starter jenis pre-engaged banyak digunakan untuk sepeda motor
berukuran besar.Salah sepeda motor yang menggunakan sistem starter jenis ini adalah
sepeda motor BMW. Karena mengadopsi dari mobil maka cara kerjanya juga sama
dengan sistem starter jenis pre-engaged yang digunakan pada mobil.Cara kerjanya
adalah sebagai berikut:
Pada saat kunci kontak OFF, tidak ada arus yang mengalir ke dalam solenoid
(starter relay) maupun motor starter. Arus dari baterai akan stand-by (berhenti) pada
contact point (titik kontak) sebelah atas (lihat gambar 10). gigi pinion (pinion gear)
tidak terkait dengan flywheel.Pada saat kunci kontak di-ON-kan, arus listrik akan
mengalir ke pull in coil dan hold in coil secara bersamaan. Selanjutnya pull in coil
akan menarik plunger ke arah kanan dan hold in coil akan menahan plunger pada
posisi terakhirnya. Dalam rangkaian sistem starter ini, pull ini coil terpasang seri
dengan field coil sehingga arus yang keluar dari pull in coil akan diteruskan ke field
123 coil terus ke massa. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut :
Baterai ------ kunci kontak ------ terminal 50 ------ hold in coil ------ massa
Baterai ------ kunci kontak ------ terminal 50 ------ pull ini coil ------field coil ----sikat
positif ------ armature ------ sikat negatif ------ massa.
Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat ini masih kecil, maka
armature akan berputar lambat untuk memungkinkan terjadinya perkaitan gigi pinion
dengan flywheel secara lembut. Pada saat ini moving contact belum berhubungan
dengan contact point starter saat kunci kontak dihubungkan pada saat yang
bersamaan, pergerakan plunger juga akan menyebabkan shift lever (tuan
penggerak/pengungkit) tertarik sehingga gigi pinion akan bergeser ke arah flywheel.
Bila gigi pinion sudah berkaitan penuh dengan flywheel, moving contact akan
menutup contact point sehingga arus besar dari baterai yang telah stand by pada
contact point sebelah atas akan mengalir langsung ke field coil melalui terminal C.
Akibatnya armature akan berputar cepat dan putarannya diteruskan ke flywheel

melalui overunning clutch dan gigi pinion.untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah
sebagai berikut:

Baterai ------ kunci kontak ------ terminal 50 ------ hold in coil ------ massa
Baterai ------ kunci kontak ------ contact point ------ field coil ------ sikat posit----armature ------ sikat negatif ------ massa.
Pada saat moving contact telah berhubungan dengan contact point, maka arus
dari pull in coil tidak dapat mengalir, akibatnya plunger ditahan oleh kemagnetan
hold in coil saja.Jika mesin sudah mulai hidup, flywheel akan memutarkan armature
melalui pinion karena kecepatan putar motor starter lebih kecil dibanding kecepatan
mesin.Untuk menghindari kerusakan apada starter akibat hal tersebut, maka kopling
starter (overunning clutch) akan membebaskan dan melindungi armature dari putaran
yang berlebihan.
5. Inovasi Sistem Starter
Pada beberapa sepeda motor telah dilengkapi pengaman (safety) bagi si
pengendaranya, yaitu sistem starter tidak akan hidup jika tidak sesuai kondisi atau
syarat yang telah ditetapkan. Misalnya, sistem starter tidak akan hidup jika rem depan
atau rem belakang tidak ditekan. Sistem ini biasanya ditemukan pada sepeda motor
jenis scooter (misalnya Yamaha Nouvo) yang menggunakan transmisi otomatis.
Contoh pengaman lainnya adalah sistem starter tidak akan hidup jika gigi transmisi
masuk (tidak posisi netral) atau kopling tidak ditarik/ditekan.Ada juga sepeda motor
yang akan memutuskan aliran arus pada sistem pengapian jika sidestand (standar
samping) masih kondisi digunakan/diturunkan, sementara sepeda motor tersebut akan
dijalankan oleh pengendaranya. Rangkaian sistem starter terhubung dengan posisi
sidestand dan rangkaian posisi gigi dan unit CDI pengapian.
a. Sistem Pengaman pada Scooter
Sistem pengaman pada scooter dirancang untuk mencegah scooter jalan sendiri
bila pengendara memutar gas saat akan menghidupkan (men-start) mesin.Dengan
sistem pengaman ini, sistem starter hanya bisa dihidupkan jika pengendara menekan
rem depan dan/atau rem belakang. Cara kerja Sistem Starter yang Menggunakan

Sistem Pengaman Jika rem depan maupun rem belakang ditekan, maka saklar rem
depan/belakang (front/rear stop switch) akan menghubungkan kumparan relay starter
dengan saklar utama (main switch).
Akibat adanya aliran arus pada kumparan relay starter, maka dalam relay starter
akan timbul kemagnetan yang akan menarik plat kontaknya. Selanjutnya arus yang
besar langsung mengalir dari baterai menuju motor starter dan motor starter berputar.
b. Sistem Pengaman Sepeda Motor (selain Scooter)
Rangkaian sistem pengaman pada gambar di bawah ini dirancang untuk
mencegah sepeda motor jalan sendiri saat pengendara secara tidak sengaja/tidak tahu
menekan starter switch sementara posisi kopling tidak ditekan/ditarik atau posisi gigi
transimisi sedang tidak dalam kondisi netral.Cara kerja Sistem Starter yang
Menggunakan Sistem Pengaman,kumparan relay starter tidak akan mendapat arus
jika posisi gigi transmisi tidak netral atau kopling (clutch) tidak sedang
ditekan/ditarik. Pada posisi tersebut, saklar netral (neutral switch) maupun saklar
kopling (clutch switch) tidak akan menghubungkan rangkaian relay pengaman (safety
relay) ke massa. Akibatnya safety relay tetap dalam kondisi tidak hidup (OFF)
sehingga starter relay juga tidak akan hidup walaupun starter switch ditekan. Dengan
demikian, motor starter tidak akan bisa berputar.Aliran arus dari baterai menuju
motor starter akan terjadi jika posisi gigi transmisi sedang netral.
Baterai ------ main switch ------ safety relay -----neutral switch ----massa.Baterai ------ main switch ------ safety relay ----- starter relay ------ starter
switch -----massa.Baterai ------ plat kontak starter relay ----- motor starter ----- massa
(sehingga motor starter berputar).Aliran arus dari baterai menuju motor starter juga
akan terjadi jika posisi kopling sedang ditekan.
Baterai ------ main switch ------ safety relay -----clutch switch ----massa.Baterai ------ main switch ------ safety relay ----- starter relay ------ starter
switch ------massa.Baterai ------ plat kontak starter relay ----- motor starter ----massa(sehingga motor starter berputar).
c. Sistem Switch Sidestand (Standar Samping)

Sistem pengaman dengan sistem switch sidestand adalah sistem yang

digunakan pada sepeda motor yang menggunakan kombinasi tiga sistem, yaitu sistem
starter, sidestand,dan sistem pengapian. Tujuan utamanya adalah untuk memastikan
agar posisi sidestand sudah benar-benar diangkat/dikembalikan ke posisinya (tidak
digunakan

untuk

posisi

menyandarkan

sepeda

motor)

sebelum

motor

dihidupkan/dijalankan.Ada beberapa kondisi yang berkaitan dengan sistem pengaman

ini, yaitu:
1) Jika posisi sidestand sedang diturunkan/digunakan untuk menyandarkan
sepeda motor,motor starter tidak akan bisa dihidupkan saat pengendara menekan
starter switch.Kalaupun pengendara mencoba menghidupkan dengan kick 129 starter
(bukan sistem starter listrik), sistem pengapian tidak akan hidup kecuali posisi gigi
transmisi netral.
2) Sistem pengapian akan hidup jika posisi transmisi netral atau posisi transmisi
selain netral tapi kopling ditekan.
3) Jika sidestand dicoba diturunkan kembali setelah mesin hidup, pengapian
akan mati (off) dan mesin akan mati sesaat ketika koplingnya ditarik dan gigi
transmisi diganti dari posisi netral.

BAB 2
GENERATOR

Generator DC merupakan sebuah perangkat Motor listrik yang mengubah

energi mekanis menjadi energi listrik. Generator DC menghasilkan arus DC / arus
searah. Generator DC dibedakan menjadi beberapa jenis berdasarkan dari rangkaian
belitan magnet atau penguat eksitasinya terhadap jangkar (anker), jenis generator DC
yaitu:
a. Generator penguat terpisah
b. Generator shunt
c. Generator kompon

1. Konstruksi Generator DC
Pada umumnya generator DC dibuat dengan menggunakan magnet permanent
dengan 4-kutub rotor, regulator tegangan digital, proteksi terhadap beban lebih,

starter eksitasi, penyearah, bearing dan rumah generator atau casis, serta bagian rotor.
Gambar 1 menunjukkan gambar potongan melintang konstruksi generator DC.
Pada umumnya generator DC dibuat dengan menggunakan magnet permanent dengan
4-kutub rotor, regulator tegangan digital, proteksi terhadap beban lebih, starter
eksitasi, penyearah, bearing dan rumah generator atau casis, serta bagian rotor.
Gambar 1 menunjukkan gambar potongan melintang konstruksi generator DC.

Gambar 1.1 Konstruksi Generator DC

Generator DC terdiri dua bagian, yaitu stator, yaitu bagian mesin DC yang
diam, dan bagian rotor, yaitu bagian mesin DC yang berputar. Bagian stator terdiri
dari: rangka motor, belitan stator, sikat arang, bearing dan terminal box. Sedangkan
bagian rotor terdiri dari: komutator, belitan rotor, kipas rotor dan poros rotor.

Bagian yang harus menjadi perhatian untuk perawatan secara rutin adalah sikat arang
yang akan memendek dan harus diganti secara periodic / berkala. Komutator harus
dibersihkan dari kotoran sisa sikat arang yang menempel dan serbuk arang yang
mengisi celah-celah komutator, gunakan amplas halus untuk membersihkan noda
bekas sikat arang. Pada umumnya generator DC dibuat dengan menggunakan magnet

permanent dengan 4-kutub rotor, regulator tegangan digital, proteksi terhadap beban
lebih, starter eksitasi, penyearah, bearing dan rumah generator atau casis, serta bagian
rotor.
Prinsip Kerja Generator DC
Teori yang mendasari terbentuknya GGL induksi pada generator ialah Percobaan
Faraday. Percobaan Faradaymembuktikan bahwa pada sebuah kumparan akan
dibangkitkan GGL Induksi apabila jumlah garis gaya yang diliputi oleh kumparan
berubah-ubah.
Ada 3 hal pok ok terkait dengan GGL Induksi ini, yaitu :
1. Adanya flux magnet yang dihasilkan oleh kutub-kutub magnet.
2. Adanya kawat penghantar yang merupakan tempat terbentuknya EMF.
3. Adanya perubahan flux magnet yang melewati kawat penghantar listrik.

Pada gambar tersebut, dengan memutar rotor ( penghantar ) maka pada

penghantar akan timbul EMF.
Kumparan ABCD terletak dalam medan magnet sedemikian rupa sehingga sisi A-B
dan C-D terletak tegak lurus pada arah fluks magnet.
Kumparan ABCD diputar dengan kecepatan sudut yang tetap terhadap sumbu
putarnya yang sejajar dengan sisi A-B dan C-D.

GGL induksi yang terbentuk pada sisi A-B dan sisi C-D besarnya sesuai dengan
perubahan fluks magnet yang dipotong kumparan ABCD tiap detik sebesar

Prinsip kerja generator (dinamo) DC sama dengan generator AC. Namun,

pada generator DC arah arus induksinya tidak berubah. Hal ini disebabkan cincin
yang digunakan pada generator DC berupa cincin belah (komutator). Pembangkitan
tegangan induksi oleh sebuah generator di peroleh melalui dua cara
Dengan menggunakan cincin-seret, menghasilkan tegangan induksi bolak-balik.
Dengan menggunakan komutator, menghasilkan tegangan DC.

Gambar 2. Pembangkitan Tegangan Induksi.

Jika rotor diputar dalam pengaruh medan magnet, maka akan terjadi
perpotongan medan magnet oleh lilitan kawat pada rotor. Hal ini akan menimbulkan
tegangan induksi. Tegangan induksi terbesar terjadi saat rotor menempati posisi
seperti Gambar 2 (a) dan (c). Pada posisi ini terjadi perpotongan medan magnet
secara maksimum oleh penghantar. Sedangkan posisi jangkar pada Gambar 2.(b),
akan menghasilkan tegangan induksi nol. Hal ini karena tidak adanya perpotongan

medan magnet dengan penghantar pada jangkar atau rotor. Daerah medan ini disebut
daerah netral.

Gambar 3. Tegangan Rotor yang dihasilkan melalui cincin-seret dan komutator

Jika ujung belitan rotor dihubungkan dengan slip-ring berupa dua cincin
(disebut juga dengan cincin seret), seperti ditunjukkan Gambar 3.(1), maka dihasilkan
listrik AC (arus bolak-balik) berbentuk sinusoidal. Bila ujung belitan rotor
dihubungkan dengan komutator satu cincin Gambar 3.(2) dengan dua belahan, maka
dihasilkan listrik DC dengan dua gelombang positip.
Rotor dari generator DC akan menghasilkan tegangan induksi bolak-balik. Sebuah
komutator berfungsi sebagai penyearah tegangan AC.
Besarnya tegangan yang dihasilkan oleh sebuah generator DC, sebanding dengan
banyaknya putaran dan besarnya arus eksitasi (arus penguat medan).

BAB 3
ALTERNATOR

Alternator yang berfungsi merubah energi gerak menjadi energi listrik. Listrik yang
dihasilkan merupakan arus bolak-balik (AC), untuk merubah arus AC menjadi arus
DC digunakan diode yang dipasang menjadi satu bagian dengan Alternator.
PRINSIP KERJA ALTERNATOR

Prinsip

kerja

Alternator
Bila pada generator DC sebuah penghantar dibentuk U, di ujung penghantar
dipasang komutator, pada komutator menempel sikat. Sikat A merupakan sikat
positip dan sikat B adalah sikat negatip, maka pada generator AC (altenator) kedua
ujung penghantar dihubungkan ke slip ring dan jenis sikat sudah tidak jelas karena
berubah ubah sesuai posisi penghantar. Saat penghantar diputar maka penghantar
tersebut

akan

memotong

medan

magnet

sehingga

menghasilkan

induksi

elektromagnetik. Arah arus yang dihasilkan akan berubah-ubah, pada posisi (1) arah
arus menuju sikat A, namun pada posisi (2) arah arus berubah menuju sikat B.
Perubahan tersebut dapat digambarkan dalam fungsi gelombang sinus.
KONSTRUKSI ALTERNATOR

Konstruksi Alternator
Pada altenator terdapat 4 terminal yaitu terminal B,E,F dan N. Terminal B merupakan
terminal output altenator yang dihubungkan ke baterai, beban dan regulator terminal
B. Terminal E berhubungan dengan sikat negatip, bodi alternator dan terminal E
regulator. Terminal F berhubungan dengan sikat positip dan dihubungkan ke terminal
F regulator, Terminal N berhubungan dengan neutral stator coil, saat altenator
menghasilkan listrik maka terminal N juga menghasilkan listrik, listrik yang
dihasilkan terminal N dialirkan ke regulator terminal N, untuk mematikan lampu
indicator pengisian.
Pada regulator terdapat 6 terminal mempunyai terminal B,E,F,N, IG dan L. Empat
dari 6 terminal tersebut berhubungan dengan terminal altenator yaitu B, E,F, N. Dua
terminal regulator yang lain yaitu terminal IG dan L, berhubungan dengan terminal
IG kontak dan lampu.
KOMPONEN UTAMA ALTERNATOR
Pulley
Berfungsi untuk tempat V belt penggerak alternator yang memindahkan gerak putar
mesin untuk memutar alternator.
Kipas (fan)
Berfungsi untuk mendinginkan komponen altenator yaitu diode maupun kumparan
pada alternator.
Rotor

Fungsi rotor untuk menghasilkan medan magnet, kuat medan magnet yang dihasilkan
tergantung besar arus listrik yang mengalir ke rotor coil. Listrik ke rotor coil
disalurkan melalui sikat yang selalu menempel pada slip ring. Terdapat dua sikat
yaitu sikat positip berhubungan dengan terminal F, sikat negatip berhubungan
dengan massa atau terminal E. Semakin tinggi putaran mesin, putaran rotor altenator
semakin tinggi pula, agar listrik yang dihasilkan tetap stabil maka kuat magnet yang
dihasilkan semakin berkurang sebanding dengan putaran mesin.

Rotor Alternator
Bila rotor dirangkai seperti gambar diatas, maka arus listrik akan mengalir dari
positip baterai, variable resistor, amper meter, slip ring, rotor coil, slip ring dan ke
negatip baterai. Adanya aliran listrik pada rotor menyebabkan rotor menjadi magnet,
saat tahanan pada variable resistor kecil maka arus yang mengalir sangat besar,
magnet pada rotor sangat kuat, namun bila tahanan variable resistor besar maka arus
yang mengalir ke rotor coil menjadi kecil sehingga kemagnetan juga menjadi kecil.
Pada saat tahanan variable resistor kecil maka voltmeter yang dipasang pada slip ring
menunjukan tegangan yang besar, sebaliknya saat tahanan variable resistor besar
maka tegangan pada slip ring menjadi kecil.
Stator
Stator berfungsi sebagai kumparan yang menghasilkan listrik saat terpotong medan
magnet dari rotor. Stator terdiri dari stator core (inti stator) dan stator coil. Disain
stator coil ada 2 macam yaitu model delta dan model Y. Pada model Y, ketiga
ujung kumparan tersebut disambung menjadi satu. Titik sambungan ini disebut titik

N (neutral point). Pada model delta ketiga ujung lilitan dijadikan satu sehingga
membentuk segi tiga (delta). Model ini tidak memiliki terminal neutral (N). Stator
coil menghasilkan arus listrik AC tiga phase. Tiap ujung stator dihubungkan ke diode
positip dan diode negatip.

Konstruksi Stator

Output Stator

Tipe rangkaian Stator

Dioda (rectifier)
Dioda berfungsi untuk menyearahkan arus AC yang dihasilkan oleh stator coil
menjadi arus DC, disamping itu juga berfungsi untuk menahan agar arus dari baterai
tidak mengalir ke stator coil. Sifat diode adalah meneruskan arus listrik satu arah.
Gambar 4.12 a. merupakan diode positip yang dirangkai seri dengan lampu pada
sebuah baterai 12 V. rangkaian tersebut merupakan rangkaian bias maju (forward
direction voltage) sehingga diode dapat mengalirkan arus listrik, lampu menyala. Bila
hubungan kabel ditukar yang kabel yang berhubungan dengan positip dipindah ke

negatip dan sebaliknya maka diode mendapat bias mundur (reverse direction voltage)
sehingga diode tidak dapat mengalirkan arus listrik, maka lampu padam.

Konsruksiti Doda pada Alternator

Pada altenator jumlah diode terdiri dari 6 atau 9 buah diode yang digabungkan.
Menurut pemasangannya diode ini dapat dibagi menjadai 2 bagian yaitu diode positip
dan diode negatip. Membeda diode posistip dan negatip saat terpasang pada
dudukannya dengan cara dioda negatip plat pemegang bodi diode dibautkan
langsung ke bodi alternator tanpa isolator, sedangkan pada diode positip plat
pemegang bodi diode dipasang ke rumah alternator dengan menggunakan isolator.
Membedahkan diode lebih akurat menggunakan Ohm meter.

Prinsip

kerja

penyearah arus listrik pada stator coil

Prinsip kerja penyearahan arus listrik yang dihasilkan stator coil pada altenator adalah
sebagai berikut:
Saat rotor altenator berputar maka terjadi induksi elektromagnetik pada stator coil,
gambar di atas: a, menunjukkan bahwa ujung stator coil A negatip dan ujung stator
coil C menghasilkan arus positip, arus yang dihasilkan stator coil C disearahkan

oleh diode positip C , kemudian dialirkan ke baterai (battery). Rotor terus berputar
sehingga stator coil C yang tadinya menghasilkan arus positip menjadi
menghasilkan arus negatip, arus positip dihasilkan oleh stator coil B, arus yang
dihasilkan stator coil B disearahkan oleh diode positip B , kemudian dialirkan ke
baterai. Demikian seterusnya sehingga secara bergantian stator coil mengasilkan
gelombang listrik dan disearakan oleh diode, selisih gelombang satu dengan yang lain
120.
Sikat (brush)
Sikat berfungsi untuk mengalir arus listrik dari regulator ke rotor coil. Pada altenator
terdapat dua sikat, yaitu :
1. Sikat positip yang berhubungan dengan terminal F alternator
2. Sikat negatip berhubungan dengan bodi altenator dan terminal E
Sikat selalu menempel dengan slip ring, saat rotor berputar maka akan terjadi gesekan
antara slip ring dengan sikat, sehingga sikat menjadi cepat aus. Kontak sikat dengan
slip ring harus baik agar listrik dapat mengalir dengan baik, agar kontak sikat dengan
slip ring baik maka sikat ditekan oleh pegas.
Sikat merupakan bagian yang sering menjadi penyebab gangguan pada altenator,
karena cepat aus. Sikat yang sudah pendek dapat menyebabkan aliran listrik ke rotor
coil berkurang, akibat tekanan pegas yang melemah. Berkurangnya aliran listrik ke
rotor coil menyebabkan kemagnetan rotor berkurang dan listrik yang dihasilkan
altenator menurun. Bila sikat suda pendek harus segera diganti, sebab kalau sampai
sikat habis maka slip ring akan bergesekan dengan pegas sikat sehingga menjadi aus.
Sikat yang sudah habis dapat menyebabkan liran listrik ke rotor coil terputus,
kemgnetan rotor hilang, altenator tidak dapat menghasilkan listrik, tidak terjadi
proses pengisian.
Sikat patah dan pecahnya rumah sikat sering dijumpai akibat kesalahan saat merakit
altenator. Saat rotor dilepas sikat akan keluar akibat tekanan pegas, pada kondisi

tersebut bila seseorang merakit rotor, maka bearing rotor akan menekan sikat
sehingga sikat patah dan hal ini dapat pula menyebabkan rumah sikat pecah, untuk
menghindari hal tersebut maka sikat harus dimasukkan ke rumahnya dan ditahan
menggunakan kawat yang dimasukan melaui lubang kecil yang sedah tersedia, bila
sikat sudah tertahan oleh kawat maka rotor dapat dimasukkan dengan aman.
Regulator
Regulator berfungsi untuk mengatur arus dan tegangan yang dihasilkan oleh
altenator. Arus yang dihasilkan altenator sampai putaran 2000 rpm sebesar 10 A atau
kurang, namun saat beban lampu dihidupkan maka arus yang dihasilkan pada putaran
2000 rpm sebesar 30 A atau lebih sesuai kapasitas dari altenator dan beban listriknya.
Tegangan yang dihasilkan altenator dijaga tetap stabil pada 13,8-14,8 Volt.
Regulator mekanik 6 terminal mempunyai terminal E, F, N, B, IG dan L. Pada
regulator ini terdiri dari dua bagian yaitu voltage regulator yang berfungsi untuk
mengatur arus dan tegangan pengisian dan voltage relay yang berfungsi untuk
mengatur hidup dan matinya lampu indicator pengisian sebagai indikasi sistem
pengisian berfungsi.
Pola susunan terminal pada regulator tipe A adalah IG,N,F dan E,L,B, sedangkan
pola susunan terminal pada regulator tipe B adalah B,L,E dan F,N,IG. Meskipun
terminal regulator mempunyai pola tertentu, namun kita sering mengalami kesulitan
dalam menentukan terminal regulator, sehingga kita kesulitan menentukan apakah
regulator tertentu tipa A atau tipe B. Cara menentukan terminal regulator mekanik 6
terminal adalah:
1.Tentukan mana bagian voltage regulator, mana bagian voltage relay. Voltage
regulator mudah dikenali karena mempunyai ciri mempunyai resistor.
2.Identifikasi terminal pada voltage regulator, dimana voltage regulator mempunyai 3
terminal yaitu IG, F dan E.Identifikasi terminal IG, F, dan E pada Voltage Regulator

3.

Identifikasi terminal pada voltage relay, dimana voltage relay mempunyai 3

terminal yaitu B, L dan N.

Identifikasi terminal B, L dan N pada Voltage Relay
PERAWATAN SISTEM PENGISIAN 1
Sistem pengisian harus dirawat dengan baik supaya arus listrik tidak mengalami
gangguan selama digunakan. jika sistem pengisian tidak dirawat dengan baik akan
muncul beberapa akibat, seperti:
1. Pengisian baterai kurang sempurna, energi listrik yang disimpan baterai kurang
dan mesin tidak dapat distarter.
2. Baterai tidak dapat menyimpan energi listrik.
3. Usai pemakaian baterai lebih pendek.
Perawatan sistem pengisian meliputi beberapa hal, antara lain:
1. Perawatan baterai
2. Pemeriksaan V belt, Pemeriksaan pada V belt meliputi: pemeriksaan tegangan
V belt dan kondisi fisik V belt, seperti keretakan.
3. Pemeriksaan arus dan tegangan pengisian.
MERAWAT BATERAI
Pada kendaraan baik mobil maupun sepeda motor, baterai mempunyai peranan yang
penting, baik saat mesin hidup maupun saat mesin distarter. Perawatan baterai yang
baik akan memberikan beberapa manfaat seperti:
1. Mencegah baterai dari kemungkinan kekurangan elektrolit baterai, Kekurangan
elektrolit terjadi karena saat proses pengisian dan pengosongan terjadi
penguapan. Jika elektrolit pada baterai kurang maka menyebabkan baterai
menjadi panas, terjadi kristalisasi pada sel-sel baterai, dan bahan aktif pada sel
baterai lepas. Jika bahan aktif baterai lepas menyebabkan efektifitas baterai
menurun dan bahan aktif sel yang lepas akan jatuh di dasar kotak atau terselip

di antara sel sehingga baterai dapat terjadi pengosongan sendiri (self

discharge).
2. Terminal baterai menjadi awet, Kerusakan yang terjadi pada terminal baterai
biasanya adalah korosi. Korosi disebabkan oleh uap dari elektrolit dan panas
akibat terminal kendur.
Gangguan yang sering dirasakan adalah fungsi saat mesin distarter, dimana jika bateri
kurang baik maka energi yang disimpan tidak cukup untuk melakukan starter
sehingga kendaraan sulit distarter atau bahkan tidak bisa distarter.
Penyebab energi listrik tidak cukup untuk melakukan starter disebabkan beberapa hal,
yaitu:
1. Energi listrik yang dihasilkan sistem pengisian lebih kecil dari energi listrik
yang dibutuhkan untuk starter.
2. Baterai sudah lemah sehingga tidak mampu menyimpan energi listrik atau
terjadi pengosongan sendiri.
3. Kontak pada terminal baterai maupun motor starter kotor atau kurang kuat.
Jika kendaraan tidak digunakan dalam waktu yang lama maka energi yang tersimpan
di baterai dapat kosong atau habis dengan sendirinya, hal ini disebut dengan self
discharger. Besarnya self discharger ditunjukan dalam persentase kapasitas baterai.
Besarnya self disharger biasanya berkisar 0,3-1,5% per hari pada temperatur 20-30
derajat celcius tiap hari, atau baterai dapat kosong sendiri dalam waktu 1-3 bulan.
Self discharge atau pengosongan sendiri pada baterai disebabkan beberapa hal, yaitu:
1. Adanya bahan aktif yang rusak dan menempel antar sel baterai.
2. Ketidak murnian logam seperti besi atau magnesium yang bercampur dengan
elektrolit. Hal ini merupakan salah satu alasan mengapa menambah elektrolit
harus menggunakan air suling atau air yang tidak mengandung logam.
3. Bahan aktif baterai.
4. Temperatur elektrolit baterai.

Grafik pengaruh temperatur dan bahan aktif terhadap pengosongan sendiri

KEGIATAN YANG DILAKUKAN DALAM MERAWAT BATERAI
Perawatan baterai meliputi dua hal, yaitu:
o

Membersihkan terminal baterai dari karat atau kotoran yang lain.

Memeriksa jumlah dan berat jenis elektrolit.

Membersihkan terminal baterai

Terminal baterai merupakan bagian yang mudah mengalami kerusakan akibat korosi,
bila terminal korosi maka tahanan pada terminal bertambah dan terjadi penurunan
tegangan pada beban sehingga beban tidak dapat berfungsi optimal. Untuk mencegah
hal tersebut maka terminal harus dibersihkan. Pembersihan terminal baterai dilakukan
dengan cara:
1. Kendorkan baut pengikat baterai sesuai dengan kontruksi baterai.
2. Bila terminal tersebut melekat dengan kuat pada pos baterai, jangan memukul atau
mencungkil terminal baterai untuk melepaskannya. Ini dapat merusak posnya atau
terminal baterai. Gunakan obeng untuk melebarkan terminal, kemudian tarik dengan
traker khusus.

Melepas terminal Baterai

3. Bersihkan terminal baterai menggunakan amplas atau sikat khusus.

Membersihkan terminal Baterai

4. Oleskan grease atau vet pada terminal dan konektor, kemudian pasang terminal dan
kencangkan

baut

pengikatnya.

5. Lakukan pemeriksaan tahanan pada terminal baterai dengan menggunakan volt

meter. Caranya: Colok ukur positip dihubungkan terminal pisitip baterai dan colok
ukur negatip dihubungkan konektor baterai Lakukan starter mesin, dan tegangan pada
volt meter harus tetap Nol, bila volt meter menunjukkan tegangan maka terdapat
tahanan pada terminal baterai.

Memeriksa Tahanan terminal Baterai

Memeriksa jumlah dan berat jenis elektrolit
Dalam pemeriksaan elektrolit ada dua hal yang dilakukan yaitu: pemeriksaan jumlah
elektrolit dan berat jenis elektrolit.
Jumlah elektrolit di dalam baterai dapat berkurang karena beberapa hal, seperti:
1. Cairan elektrolit menguap, Selama proses pengisian maupun pengosongan
listrik pada baterai terjadi efek panas sehingga eletrolit baterai menguap
sehingga jumlah elektrolit berkurang. Jumlah elektrolit yang baik adalah
diantara tanda batas Upper Level dengan Lower Level. Jumlah elektrolit yang
kurang menyebabkan sel baterai cepat rusak, sedang jumlah elektrolit
berlebihan menyebabkan tumpahnya elektrolit saat batarai panas akibat
pengisian atau pengosongan berlebihan. Untuk menambah jumlah elektrolit
yang kurang cukup dengan menambah H2O atau terjual dengan nama Air
Accu.
2. Over Charging, Penyebab elektrolit cepat berkurang dapat disebabkan
oleh overcharging, oleh karena bila berkurangnya elektrolit tidak wajar maka
periksa dan setel arus pengisian.
3. Baterai retak, Keretakan baterai dapat pula menyebabkan elektrolit cepat
berkurang, selain itu cairan elektrolit dapat mengenai bagian kendaraan, karena
cairan bersifat korotif maka bagian kendaraan yang terkena elektrolit akan
korosi.

Elektrolit baterai yang dijual ada dua macam yaitu air accu dan air zuur. Air accu
merupakan air murni (H2O) dengan sedikit asam sulfat, sedangkan air zuur
kandungan asam sulfatnya cukup besar sehingga berat jenisnya lebih tinggi. Air accu
digunakan untu menambah elektrolit baterai yang berkurang, sedangkan air zuur
digunakan untuk mengisi baterai pada kondisi kosong. Penambahan elektrolit dengan
air zuur menyebabkan berat jenis elektrolit terlalu tinggi. Kesalahan ini dapat
menyebabkan interprestasi hasil pengukuran keliru, sebab hasil pengukuran
menunjukkan berat jenis elektrolit baterai tinggi tetapi kapasitas listrik yang
tersimpan kecil.
Selain jumlah elektrolit pemeriksaan juga perlu dilakukan terhadap berat jenis
elektrolit. Pemeriksaan berat jenis elektrolit baterai menggunakan alat hidrometer.
Pemeriksaan berat jenis elektrolit baterai merupakan salah satu metode untuk
mengetahui kapasitas baterai. Baterai penuh mempunyai Bj 1,27-1,28, baterai kosong
Bj 1,100-1,130. Hubungan berat jenis dan kapasitas adalah sebagai berikut:

Grafik
Berat Jenis dan Kapasitas Baterai
Berat jenis elektrolit berubah sebesar:

Rumus untuk mengoreksi hasil pengukuran berat jenis elektrolit

Hubungan

Grafik

Hubungan

Temperatur Dengan Berat Jenis Elektrolit

Dari hasil pengukuran akan diperoleh data kondisi elektrolit, bila berat jenis elektrolit
lebih dari 1,280 maka tambahkan air suling agar berat jenis berkurang 1.280
penyebab terllu tingginya berat jenis dapat disebabkan kekeliruha waktu menambah
elektrolit, saat lektrolit kurang harus ditambahkan air suling bukan elektrolit atau air
zuur. Lakukan pengisian penuh, bila hasil pengukuran urang dari 1.210 atau ganti
dengan baterai baterai baru.
Perbedaan berat jenis antar sel tidak boleh melebihi 0.040, bila hal ini terjadi maka
lakukan pengisian penuh, kemudian ukur kembali beratjenisnya, bila berat jenis antar
sel melebihi 0.030, setel berat jenis dengan menambah air suling atau menambah air
zuur sampai elektrolit hamper sama, namun bila tidak bisa dilakukan, ganti dengan
baterai baru.
Terdapat beberapa produsen baterai menggunakan indicator berat jenis baterai yang
menjadi satu kesatuan dengan sumbat baterai, atau dipasang satu indicator tersendiri.
Adanya indicator berat jenis baterai membuat perawatan lebih mudah, karena saat
perawatan pemeriksaan berat jenis membutuhkan waktu yang cukup lama, dan bila
tidak dilakukan degan hati-hati elektrolit dapat tumpah/menetes pada kendaraan.
Indikator pada baterai jenis ini mempunyai 3 warna, yaitu:
o

Warna hijau (green) , sebagai indikasi baterai masih baik

Warna hijau gelap (dark green) , sebagai indikasi baterai perlu diperiksa
elektrolitnya dan diisi

Kuning (yellow), sebagai indikasi baterai perlu diganti

Baterai

dengan

Indikator Berat Jenis Elektrolit

PERAWATAN SISTEM PENGISIAN 2
PEMERIKSAAN V BELT
Pada sistem pengisian V belt berfungsi untuk meneruskan putaran mesin ke
alternator. Apabila tegangan V belt kurang maka akan menyebabkan terjadinya slip
sehingga kecepatan putaran alternator kurang dan akibatnya out put alternator kurang.
Penurunan tegangan V belt disebabkan oleh keausan V belt karena faktor usia atau
perubahan penyetelan. Kerusakan yang terjadi pada V belt akibat dimakan usia,
diantaranya: V belt aus, elastisitas menurun dan V belt menjadi pecah. apabila
kerusakan pada V belt tidak diperhatikan maka terdapat kemungkinan V belt putus
pada saat kondisi mesin hidup.
Langkah-langkah dalam pemeriksaan V belt, yaitu:
1. Lepas V belt dari kemungkinan retak, rip lepas retak atau cacat
2. Pasang kembali dan setel tegangan V belt dengan menekan dengan kekuatan 10 kg,
standar defleksi untuk belt lama = 7-10mm dan untuk belt baru = 5-7 mm.

Memeriksa

dan

menyetel V Belt
Untuk jenis v belt juga harus memeriksa pemasangannya terhadap pully. Pemeriksaan
Belt tipe multi V. Besar difleksi untuk belt lama sebesar 7-8 mm, sedangkan belt baru
5-7 mm dengan tegangan belt 45-55 kg untuk belt baru dan 20-35 kg untuk belt
lama.

Pemeriksaan

posisi

pemasangan Belt pada puli

PERAWATAN SISTEM PENGISIAN 3
PEMERIKSAAN ARUS DAN TEGANGAN PENGISIAN
PEMERIKSAAN ARUS DAN TEGANGAN PENGISIAN TANPA BEBAN
Langkah-langkah pemeriksaan arus dan tegangan pengisian tanpa beban meliputi:
1. Hubungkan clem positif volt meter dengan terminal positif baterai dan clem negatif
volt meter dengan terminal negatif baterai.

2. Pasang amper meter dengan memasang clem induksi pada kabel positif baterai.

Pemasangan

Volt-

Amper meter
3. Hidupkan mesin, atur putaran mesin dari putaran idle sampai putaran 2000 rpm.
4.

Periksa

penunjukan

pada

Volt-Amper

meter.

Standar penunjukan untuk sistem pengisian regulator mekanik: Arus kurang dari 10
A dan tegangan: 13,8-14,8 volt.Standar penunjukan untuk sistem pengisian IC
regulator: Arus kurang dari 10 A dan tegangan untuk regulator tipe A: 13,8-14,1 volt
sedangkan tegangan tipe M: 13,9-15,1 volt.

Arus dan Tegangan pengisian tanpa beban

PEMERIKSAAN ARUS DAN TEGANGAN PENGISIAN DENGAN BEBAN
1. Pasang Volt meter yaitu menghubungkan clem positif pada terminal positif baterai
dan clem negatif pada terminal negatif baterai.
2. Pasang amper meter dengan memasang clem induksi pada kabel positif baterai.

Pemasangan

Volt-

Amper meter
3. Hidupkan mesin, atur putaran mesin dari putaran idle sampai 2000 rpm, Hidupkan
lampu kepala dan fan AC. Periksa penunjukan pada Amper-Volt meter.Standar
penunjukan untuk regulator mekanik , arus lebih dari 30 A dan tegangan: 13,8-14,8
A.Standar penunjukan tegangan untuk sistem pengisian IC regulator, IC tipe A: 13,814,1 volt sedangkan regulator tipe M: 13,9-15,1 volt.

Tegangan

dan

Arus

dengan beban
Apabila setelah dilakukan pemeriksaan seperti di atas dan hasil dari pemeriksaan arus
serta tegangan kurang dari spesifikasi, maka lakukan langkah berikut:
1. Periksa tegangan antara terminal positif baterai dengan terminal B alternator,
tegangan harus NOL volt, jika ada tegangan berarti ada sambungan yang
kurang kuat atau putus.
2. Periksa tegangan antara bodi alternator dengan terminal negatif baterai,
tegangan harus NOL volt, bila ada tegangan maka pemasangan alternator
kurang baik, terminal kotor atau kabel massa kendor/berkarat.

Pemeriksaan

Kabel

atau Konektor kotor atau kendor

Jika hasil pemeriksaan arus dan tegangan menunjukan sistem pengisian tidak
berfungsi, yaitu tidak ada arus pengisian maka:
o

Tipe regulator mekanik: Hubungkan terminal F dengan terminal B

menggunakan kabel jumper, dengan langkah ini jika arus pengisian normal
maka kemungkinan yang rusak adalah regulator, fuse atau kabel regulator
lepas. Bila tidak ada arus pengisian kemungkinan alternator yang rusak maka
harus dioverhaul.

Tipe IC regulator: Pada sistem pengisian dengan IC regulator bila tidak ada
arus pengisian, maka hubungkan terminal F dengan bodi alternator
menggunakan kawat atau penghantar. Bila arus pengisian menjadi normal
maka kemungkinan yang rusak adalah IC regulator. Jika tetap tidak ada
pengisian kemungkinan yang rusak adalah alternatornya dan harusdioverhaul.

Jumper
Alternator dengan IC Regulator

pada

BAB 4
Sistem Penerangan
Definisi Sistem PeneranganSistem Penerangan adalah instalasi dari berbagai
rangkaian penerangan pada kendaraan atau semua sistem kelistrikan pada bodi
kendaraan yang bertujuan untuk menjamin keamanan dan kenikmatan saat
berkendara.

1. Fungsi Sistem Penerangan

2. Fungsi sistem penerangan adalah sebagai penerangan pada kendaraan untuk
memberikan tanda-tanda kepada pengendara lain misalnya pada saat akan
membelok maupun akan berhenti sehingga pengendara lain lebih aman. Selain
itu, juga untuk memberikan indikator pada pengendara contoh lampu tanda
belok kanan atau kiri sudah menyala, kondisi bahan bakar masih banyak atau
sudah

habis

dan

lain-lain,

disamping

itu

juga

untuk

menambah

kenikmatansaatberkendara.

3. Komponen Pembentuk Sistem Penerangan (Wiring Diagram)

4. Komponen Utama Pembentuk Wiring Diagram Antara Lain:
A. Baterai
Baterai berfungsi sebagai sumber energi listrik rangkaian.Umumnya baterai
pada

kendaraan

mempunyai

tegangan

12

Volt

B. Fuse
Fuse berfungsi sebagai pengaman rangkaian dan komponen dari beban lebih / arus
lebih.

C. Saklar / Switch

Saklar berfungsi untuk memutus dan menghubungkan arus atau mengendalikan

rangkaian.

D. Load
Load yaitu pengguna energi listrik kemudian diubah ke energi lain.Misalnya energi
listrik menjadi energi cahaya yaitu lampu, energi listrik menjadi energi bunyi yaitu
klakson, dsb

E. Kabel
Kabel berfungsi untuk menghubungkan antar komponen dan mengalirkan arus listrik.
F. Massa
Massa berfungsi untuk menghubungkan antar komponen dengan negatif baterai.

Komponen

Bantu

Pembentuk

Wiring

Diagram

Antara

Lain:

A. Konektor
Konektor

berfungsi

sebagai

penyambung

antar

kabel.

B. Sepatu Kabel
Sepatu kabel berfungsi sebagai penyambung antar kabel dengan

komponen.

C. Baut Massa
Baut Massa berfungsi untuk menghubungkan kabel negatif dengan kendaraan.
D. Pelindung Komponen
Pelindung Komponen berfungsi untuk melindungi komponen dari kerusakan atau
hubungsingkatkongslet.

Komponen Tambahan Dalam Wiring Diagram Antara Lain:

A. Relay
Relay adalah sebuah saklar elektronik yang dapat dikendalikan dari rangkaian
elektronik

lainnya.

Macam macam Relay:

a. Relay 4 Kaki Normaly Open.
b. Relay 4 Kaki Normaly Closed.
c. Relay Double Throw.

B. Flasher Unit

Flasher Unit digunakan untuk mengedipkan lampu tanda belok dan lampu hazard

secara interval.

Flasher

Unit

ada

dua

jenis

yaitu:

Jenis Electronic
Flasher

ini

terbuat

dari

rangkaian

electronic

semiconductor.

 Jenis Bimetal
Flasher

ini

terbuat

dari

bimetal.

c. Saklar Kombinasi

Saklar kombinasi yaitu saklar yang mengendalikan instalasi penerangan dan tanda
pada

kendaraan

bermotor.

Instalasi

tersebut

adalah:

Kelompok

Kelompok

lampu

kepala,

blitz,

dan

indikator

lampu

jauh.

Kelompok

lampu

hazard,

sein,

dan

indikator

lampu

sein.

Klakson.

lampu

kota,

tail

lamp,

plat

nomor,

dan

iluminasi.

Macam Macam Saklar Kombinasi:

1.

Saklar Kombinasi yang Mengendalikan Lampu Kota dan Lampu Kepala

keterangan:
B/30

Terminal

OFF
58

yang

=
=

Terminal

dihubungkan
Saklar

yang

dengan

positif

tidak

dihubungkan

dengan

kelompok

56

=Terminal yang dihubungkan dengan terminal 56 sakelar dimmer.

2.

Saklar Dimmer dan Blitz.

baterai.
beroperasi.

lampu

kota.

Saklar dimmer mengendalikan lampu kepala jauh atau pendek. Sedangkan sakelar
blitz

mengendalikan

lampu

blitz

(tembak).

keterangan:
B / 30 = Terminal untuk lampu blitz yang disambungkan dengan positif baterai.
56

= Terminal yang dihubungkan dengan terminal 56 sakelar kombinasi.

Hi / u = Terminal yang dihubungkan dengan lampu kepala jarak jauh.

Lo

= Terminal yang dihubungkan dengan lampu kepala jarak dekat.

Lampu kepala dikendalikan oleh dua saklar yaitu saklar kombinasi dan saklar
dimmer. Sedangkan Lampu blitz dapat dioperasikan kapan saja tanpa harus
menyalakan lampu lain.

3.

Saklar

Lampu

Hazard

dan

Sein.

keterangan:
30 = Terminal lampu hazard dihubungkan dengan positif baterai tanpa melalui main
switch.
15 = Terminal lampu sein dihubungkan dengan positif baterai melalui main switch

X
L

=
=

Terminal

yang

dihubungkan

dengan

terminal

Flasher

Unit.

Terminal

yang

dihubungkan

dengan

terminal

Flasher

Unit.

Left = Terminal yang dihubungkan dengan lampu sein dan indicator seinkiri.

Right = Terminal yang dihubungkan dengan lampu sein dan indicatorseinkanan.Jika

saklar hazard ON maka SEIN tidak bisa beroperasi.

4.SaklarKlakson(Horn)
Saklar

yang

berfungsi

untuk

mengendalikan

klakson.

Saklar

ini

merupakanpengendali negatif dengan jenis sakelar tekan.

54

Terminal

yang

dihubungkan

dengan

terminal

Relay

no.86.

31 = Terminal yang dihubungkan dengan Massa.

d. Main Switch Main Switch ( saklar utama ) disebut juga dengan switch kontak
/ignitionswitch.
keterangan:
B

= Terminal yang dihubungkan dengan positif baterai.

CC = Terminal acecoris.
IG

= Terminal ignition / pengapian.

ST = Terminal Starter.
Hubungan

Antar

4. Rangkaian Sistem Penerangan

Terminal

Pada

Main

Switch:

a.

b.

Lampu

Lampu

Rem

Mundur

c.

d.

e. Lampu Kepala

Klakson

Lampu

Horn

Kota

f. Lampu Hazard dan Sein

5. Analisa Gangguan Sistem Penerangan
Berikut ini beberapa gangguan yang sering terjadi pada sistem penerangan:
a. Sumber tegangan berkurang, penyebabnya:

b.

Habis.
Drop tegangan.

Open circuit, penyebabnya:

Kabel

putus.

Sambungan kendor.

c. Over load, penyebabnya:

Pemakaian

daya

yang

berlebihan.

Konsleting.

d.

Komponen

e.

Kesalahan

rusak.
rangkaian.

Untuk mendeteksi gangguan-gangguan diatas dibutuhkan alat diantaranya:

a.
b.

Avometer
Test Lamp (Test Light).

c. Jumper Wire.

(Multimeter).

BAB 5
SISTEM PENYALAAN

Motor pembakaran dalam ( internal combustion engine ) menghasilkan tenaga

dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam silinder . Pada
motor bensin, Loncatan bunga ap pada busi diperlukan untuk menyalakan
campuran udara bahan bakar yang telah dikompresikan oleh tork di dalam
silinder. Sedangkan pada motor diesel udara dikompresikan dengan tekanan yang
tinggi menjadi sangat panas dan bila bahan bakar disemprotkan ke dala silinder
akan terbakar secara serentak. Karena pada motor bensin proses pembakaran di
mulai oleh loncatan api tegangan tinggi yang dihasilkan oleh busi, beberapa
metode diperlukan untuk menghasilkan arus tegangan tinggi yang diperlukan.
Sistem pengapian pada auto mobil berfungsi unuk menaikkan tegangan
baterai menjadi 10 KV atau lebih dengan mempergunakan ignition col dan
kemudian membagi-bagikan teganagn inggi tersebut ke masing-masing busi
melalui distributor dan kabel tegangan tinggi. Pada motor bensin, campuran udara
dan bahan bakar yang dikompresikan didalam silinder harus dibakar untuk
menghasilkan tenaga sistem pengapian berfungsi untuk membakar campuran
udara dan bensin didalam ruang bakar pada akhir langkah kompresi. Sistem
pengapian yang digunakan adalah pengapian listrik, dimana untuk mengahsilkan
percikan api digunakan tenaga listrik sebagai pemercik api.

A. SISTEM PENGAPIAN

Sistem penyalaan motor diesel & motor bensin

Fungsi dari sistem pengapian pada kendaraan adalah menyediakan percikan

bunga api listrik pada busi untuk membakar campuran udara/bahan bakar di
dalam ruang bakar engine pada akhir langkah kompresi. Adapun beberapa
komponen-komponen penting yang ada di dalam sistem pengapian yaitu:
1. Baterai, berfungsi sebagai sumber tenaga listrik.
2. Ignition

Switch,

berfungsi

sebagai

untuk

memutuskan

dan

menghubungkan aliran listrik dan baterai ke koil.

3. Fuse, berfungsi sebagai pengaman alat listrik.
4. Ignition Coil, berfungsi sebagai untuk merubah arus listrik 12V yang
diterima dari baterai menjadi tegangan tinggi ( 10 KV atau lebih ) untuk

menghasilkan loncatan bunga api yang kuat pada celah busi. Pada ignition
coil , kumparan primer dan sekunder di gulung pada inti besi. Fungsi
kumparan primer adalah menciptakan medan magnet, dan biasanya
penampang kawatnya besar dan paling sedikit jumlah gulungannya sekitar
gulungan. Sedangkan, kumparan sekunder berfungsi untuk merubah
induksi menjadi tegangan tinggi. Biasanya penampang lebih kecil dan
jumlah gulungan sekitar

gulungan. Ignition coil biasanya dipasang

dengan resistor yang berfungsi untuk mengurangi tegangan pada kumparan

sekunder pada saat putaran mesin tinggi dan menstabilkan arus yang masuk
ke kumparan primer.
5. Kontak pemutus, berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan arus
yang mengalir ke kumparan primer, agar terjadi tegangan induksi pada
kumparan sekunder.
6. Kondensor, berfungsi mencegah terjadinya loncatan bunga api listrik pada
platina, dengan cara menyerap arus induksi.
7. Governor advancer, berfungsi untuk memajukan saat pengapian
berdasarkan putaran mesin.
8. Distributor Cam (nok), berfungsi membuka breaker point ( platina ) pada
sudut crankshaft ( poros engkol) yang tepat untuk masing-masing silinder.
9. Breaker point, berfungsi memutuskan arus listrik yang mengalir melalui
kumparan primer dari ignition coil untuk menghasilkan arus listrik
tegangan tinggi pada kumparan sekunder dengan jalan ( cara ) induksi
magnet listrik ( electromagnetic sistem ).
10. Capasitor / Condensor, berfungsi menyerap loncatan bunga api yang
terjadi antara breaker point pada saat membuka dengan tujuan untuk
menaikkan tegangan coil sekunder.
11. Centrifugal Governor Advancer, berfungsi untuk memajukan saat
pengapian sesuai dengan putaran mesin.
12. Vacuum Advancer, berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai
dengan beban mesin.

13. Rotor, berfungsi membagikan arus listrik tegangan tinggi yang diahasilkan
oleh ignition coil ke tiap tiap busi.
14. Distributor Cap, berfungsi membagikan arus listrik tegangan tinggi dari
rotor ke kabel tegangan tingi untuk masing-masing silinder.
15. Busi / sprak plugmenyediakan arus listrik tegangan tinggi dari distributor
yang kemudian menimbulkan bunga api dengan temperature timggi
diantara elektroda tenagh dan masa dari busi untuk menyalakan campuran
udara bahan bakar yang telah di kompresikan. Meskipun konstruksi dari
busi sederhana, tetapi busi tersebut beroperasi pada kondisi yamg sangat
berat. Temperatur elektroda busi dapat mencapai kira-kira 200 derajat
celcius selama langkah pembakaran, Tetapi kemudian akan turun drastis
pada langakah hisa karena didinginkan olaeh campuran bahan bakar dan
udara . Perubahan sanagt cepat dari panas ke dingin tersebut terjadi
berulang-ulang kali pada saat dua putaran poros engkol.
Cara Kerja sistem pengapian
a.

Kunci kontak ON platina dalam kondisi menutup

Arus listrik akan mengalir dari (+) battery menuju ke sekring
kemudian

ke

terminal

kunci

kontak IG

kunci

kontak (+)

koil kumparan primer koil (-) koil platina massa.Akibatnya pada

kumparan primer koil timbul kemagnetan yang mempengaruhi kumparan
skunder koil

Gambar 2. Cara kerja sistem pengapian konvensional

Keterangan :
1.

Kumparan primer koil

7. Battery

2.

Kumparan skunder koil

8. Kunci kontak

3.

Koil

9. Distributor

4.

kondensor

10. Kabel busi/kabeltegangantinggi

5.

Platina (kontak pemutus)

11. Busi

6.

Sekring

b. Platina mulai terbuka

Arus listrik dari battery ke kunci kontak ke koil ke platina sampai ke
massa menjadi terputus. Akibatnya pada kumparan primer dan skunder
koil terjadi induksi.
Pada kumparan skunder koil terjadi induksi tegangan tinggi yang
besarnya 10.000 20.000 Volt yang dialirkan ke distributor dan ke
masing-masing busi sehingga busi dapat meloncatkan bunga api listrik.
Pada kumparan primer koil terjadi induksi sendiri yang besarnya 300
400 Volt yang selanjutnya disimpan di kondensor.

c. Prinsip Kerja Koil Pengapian

Gambar 3 : Konstruksi Coil Pengapian

Coil pengapian terdiri dari rumah logam yang meliputi lembar pelapis
logam untuk mengurangi kebocoran medan magnet. Lilitan sekunder, yamg
mempunyai lilitan lebih kurang 20.000 lilitan kawat tembaga halus
dililitkan secara langsung ke inti besi yang dilaminasi dan disambungkan
ke terminal tegangan tinggi yang terdapat pada bagian tutup coil. Karena
tegangan tinggi diberikan pada inti besi, inti harus diisolasi oleh tutup dan
insolator tambahan diberikan di bagian dasar.
Lilitan primer, terdiri dari 200 500 lilitan kawat tembaga yang relatif
tebal, di tempatkan dekat dengan bagian luar sekelililng lilitaan sekunder.
Panjang dan lebar kawat akan menyebabkan resistansi lilitan primer
berubah tergantung pada penggunaannya.

Coil pengapian adalah transformator peningkat tegangan. Coil

menghasilkan pulsa-pulsa tegangan tinggi yang dikirimkan ke busi-busi
untuk menyulut campuran bahan bakar/udara di tabung engine.
Lilitan primer coil, menyimpan enerji dalam bentuk medan magnit.
Pada waktu yang ditentukan kontak poin terbuka, arus primer berhenti
mengalir dan medan magnit kolap memotong coil sekunder menghasilkan
tegangan tinggi ke dalamnya. Tegangan sekunder menyalakan busi.

d. Kondensor

Gambar 4. Kondensor Dipasang Pada Distributor.

Kondensor mencegah percikan bunga api pada poin-poin pada saat
poin-poin tersebut mulai membuka. Arus yang berlebihan mengalir ke
dalam kondensor pada saat poin-poin terpisah.
Sebuah Kondensor terdiri dari beberapa lembar kertas timah masingmasing lapisan diberi isolasi kertas paraffin, lembar tersebut digulung
dengan ketat sehingga berbentuk silinder, masing-masing kumpulan plat
dihubungkan dengan satu kawat sebagai kutub positif dan negative.
Kondensor biasanya dipasang didalam distributor dan ada juga yang
dipasang diluar distributor.
Kondensor itu diperlukan karena:

Poin-poin membuka dan menutup secara mekanis; gerakan

tersebut sangat lambat dibandingkan dengan kecepatan aliran arus.

Poin-poin tersebut hanya membuka sedikit.

Tegangan di dalam coil dapat menjadi sangat tinggi.

Tanpa kondensor, yang terjadi adalah:

-

Tegangan induksi di dalam lilitan primer menjadi sangat tinggi

mendorong arus meloncati celah membakar permukaan kontak
poin.

Aliran arus tidak dapat cepat berhenti, dan medan magnit kolap
sangat lambat. Karenanya tegangan sekunder terlalu rendah untuk
menyalakan busi.

e. Pengendali/Pemaju Pengapian Sentrifugal

Untuk mendapatkan saat pemajuan yang diperlukan saat putaran
engine naik, distributor mempunyai mekanisme sentrifugal yang terdiri dari
dua buah pemberat yang mempunyai titik tumpu di bagaian bawah
distributor. Kedua pemberat ini ditahan pada dudukannya oleh pegas dan
berputar dengan sumbu distributor. Jika kecepatan putar naik, pemberat
terlempar ke arah luar (karena pengaruh gaya sentrifugal) melawan tarikan
pegas dan akhirnya memajukan bubungan kontak poin.

Gambar 5: Salah satu contoh Mekanisme Pemaju Pengapian jenis

Sentrifugal.

Bubungan dapat bergerak bebas pada poros distributor dan saat

pemberat bergerak ke arah luar akibat gaya sentrifugal, bubungan bergeser,
atau berputar, searah dengan perputaran poros. Hal ini membuat bubungan
kontak poin bersinggungan lebih cepat dengan kontak poin, dengan
demikian terjadilah pemajuan pengapian.
f. Pengendali Pengapian Vacuum
Interval waktu antara saat terjadinya penyalaan dan saat diperoleh
tekanan kompresi maksimum adalah tidak tetap, tetapi berubah-ubah sesuai
kecepatan pembakaran.
-

Jika campuran kaya dan tekanan kompresi tinggi, dia akan terbakar
dengan sangat cepat sewaktu di sulut.

Jika campuran miskin dan tekanan kompresi rendah, campuran

akan terbakar dengan lambat.

Walaupun perbandingan kompresi tidak berubah-ubah pada suatu

engine, jumlah campuran udara/bahan bakar di dalam silinder (pada awal
langkah kompresi) berubah-ubah sesuai posisi pembukaan katup throttle,
dengan demikian terjadi perubahan pada tekanan kompresi pada rentang
kerja engine.

Gambar 6 : Konstruksi vacuum advancer

Mekanisme pengendali pemajuan pengapian vacuum terdiri dari unit
diafragma vacuum, dihubungkan dengan pelat dudukan distributor dan
sisilain diafragma dihubungkan dengan saluran vacuum karburator melalui
selang vacuum.
Diafragma ditahan pada posisinya oleh pegas. Pelat dudukan dan
kontak poin akan berputar saat diafragma berhubungan dengan
kevacuuman saluran masuk engine.
Cara Kerja
Pembukaan katup gas/throttle yang kecil akan memberikan tingkat
kevacuuman yang tinggi pada diafragma yang mengakibatkan pelat
dudukan berputar mempercepat saat pengapian.Saat pembukaan katup
throttle membuka semakin lebar, pengaruh kevacuuman akan menurun
mengurangi pemajuan saat pengapian. Pembukaan penuh katup throttle
akan memberikan tekanan udara luar (tidak ada kevacuuman) terhadap
diafragma mengakibatkan tidak terjadi pemajuan saat pengapian.

Catatan:
Kerjasama antara pemaju pengapian sentrifugal dan kevacuuman secara
otomatis memberikan perubahan yang pasti terhadap saat pengapian pada
setiap rentang kerja engine.

8. Sudut Dwell
Sudut Dwell adalah besarnya sudut putaran bubungan distributor saat
kontak poin menutup. Sudut Dwell yang tepat sangat penting pada coil
pengapian. Coil pengapian, agar dapat berkerja dengan baik memerlukan
waktu aliran arus yang mengalir pada lilitan primercukup lama agar
mampu membangkitkan medan magnet yang kuat di sekitarnya.Kekuatan
medan magnet digunakan untuk memotong lilitan sekunder agar
menghasilkan tegangan yang diperlukan untuk menyalakan busi.

Gambar 7 : Sudut Dwell

Celah kontak poin dapat merubah sudut dwell. Celah kontak poin yang
sempit akan menaikkan sudut dwell. Ini berarti kontak poin tertutup lebih
cepat dan munutupnya terlambat dan ini meningkatkan sudut dwell.

Besarnya sudut dwell dapat di tentukan dengan rumus:

60% x 360/n.
n = jumlah selinder.
Sudut dwell yang terlalu besar dapat menimbulkan kerugian. Kontak
poin menutup lebih cepat dapat mempengaruhi kerja coil pengapian dan
kondensor menyebabkan pembakaran yang jelek dan kontak poin terbakar
karena percikan yang berlebihan.
Celah yang besar atau sudut dwell yang kecil, menyebabkan kontak
poin menutup lambat dan membuka lebih cepat, coil tidak punya waktu
untuk

memperoleh

kejenuhan

medan

magnet

dengan

demikian

menimbulkan pembakaran yang jelek.

i. Busi
Busi berguna untuk menghasilkan bunga api dengan menggunakan
tegangan tinggi yang dihasilkan oleh koil. Bunga api yang dihasilkan oleh
busi kemudian di pergunakan untuk memulai pembakaran campuran bahan
bakar dengan udara yang telah di kompresikan di dalam selinder.
Konstruksi busi

Pada busi terdapat dua buah elektroda yaitu elektroda tengan dan
samping elektroda tengah mengalirkan arus listrik dari distributor yang
kemudian akan melompat menuju elektroda samping.
Isolator yang ada pada busi untuk mencegah bocornya arus listrik
tegangan tinggi, sehingga tetap mengalir mel;alui elektroda tengah dan
elektroda samping terus ke masa sambil menghasilkan bunga api dari
elektroda tengah ke elektroda samping.

j. Nilai panas busi

Yang dimaksud dengan nilai panas busi adalah kemampuan
meradiasikan sejumlah panas oleh busi. Busi yang meradiasikan panas
yang lebih banyak disebut busi dingin sebab busi tersebut akan tetap
dingin, sedangkan busi yang meradiasikan busi panas sedikit disebut
dengan busi panas.
Busi dingin mempunyai ujung insulator yang lebih pendek karena
permukaan persinggungan dengan api lebih kecil dan jalur radiasi panasnya
pendek, maka perambatan panas sangat baik dan tempratur elektroda
tengah tidak akan naik terlalu tinggi.
Sedangkan busi panas mempunyai ujung insulator yang panjang
dan permukaan singgung dengan api yang luas sehingga jaluir perambatan
panas menjadi panjang dan radiasi panas menjadi kecil. Akibatnya terpratur
elektroda tengah menjadi naik.
Nilai panas busi juga dapat ditentukan dengan nomor yang ada pada
busi, semakin tinggi angka atau nomor suatu busi maka semakin tinggi
nilai panas busi

Gambar 9. Busi tipe panas dan busi tipe dingin

BAB 6
SISTEM PEMANAS MULA
Pada waktu start, kerugian tekanan kompresi diatas torak sangat besar. Saat start
dingin keadaan tersebut tidak menguntungkan karena temperatur pembakaran tidak
tercapai. Hal ini disebabkan torak, blok motor dan bagian motor lainnya yang masih
dingin menyerap panas hasil kompresi yang belum sempurna itu.
Agar temperatur pembakaran bisa tercapai maka diperlukan panas tambahan, yaitu
dengan menggunakan pemanas mula / glow plug
Pada motor Diesel injeksi tidak langsung (kamar depan dan kamar pusar) digunakan
busi pijar, sedangkan pada motor Diesel injeksi langsung digunakan kawat pemanas
atau penyala yang dipasang pada saluran isap.
Sistem pemanas mula 1 hanya membahas sistem pemanas mula pada motor diesel
injeksi tidak langsung.
Motor Diesel dengan kamar depan

Tanpa pemanas mula motor dapat distart pada temperatur 50oC

Temperatur yang tinggi ini disebabkan bidang permukaan kamar depan luas
Motor Diesel dengan kamar pusar

 Tanpa pemanas mula motor dapat distart pada temperatur 20oC

Hal ini mungkin, karena bidang permukaan kamar pusar tidak begitu luas.
Busi pijar batang

Dipasang dalam rangkaian paralel

Tegangan kerja yang seiring digunakan 9,5V, 10,5V, 18V dan 22,5V dengan daya
antara 110W 120W
Permukaan batang pemanas luas, memungkinkan waktu untuk memanaskan udara
dalam ruang bakar menjadi lebih cepat.
Untuk busi pijar tipe super RSK waktu pemanasan hanya 4 10 detik dan
temperatur yang dicapai 750oC 1000oC.
Tahan terhadap goncangan dan tekanan yang tinggi (beban mekanis).
Apabila salah satu busi putus, motor masih bisa distarter dan dihidupkan.
Busi pijar kawat

 Dipasang dalam rangkaian seri

Tegangan kerja tergantung dari jumlah silinder biasanya 0,9V, 1,2V atau 1,7V
dengan daya 60 70 W
Waktu pemanasan 15 20 detik dan temperatur yang dapat dicapai 800oC 900oC
Kurang tahan terhadap goncangan dan tekanan yang tinggi sehingga jenis busi pijar
ini jarang digunakan
Apabila salah satu busi pijar putus, sistem pemanas tidak berfungsi
Contoh-contoh rangkaian pemanas mula
1. TOYOTA

1. Ampermeter
2. Kunci kontak
3. Relai busi pijar
4. Busi kontrol
5. Busi pijar
6. Motor starter

Kunci kontak posisi glow, arus pengendali mengalir dari baterai kunci kontak
terminal 8 terminal G masa
Kumparan (8 E) menarik kontak, arus utama mengalir dari baterai terminal B
terminal G Busi kontrol Busi pijar masa
Kunsi kontak posisi start, arus pengendali mengalir dari :
Baterai kunci kontak terminal ST terminal E masa
Kumparan menarik kontak, arus utama langsung mengalir dari baterai terminal B
terminal S busi pijar masa
Baterai kunci kontak terminal 50 kumparan selenoid masa
Selenoid menghubung, motor starter mendapat arus utama langsung dari baterai
Selama start berlangsung arus utama tidak melalui busi kontrol. Tegangan pada busi
pijar tetap, karena tegangan baterai akan turun waktu motor starter bekerja

SISTEM PEMANAS MULA

Fungsi
Untuk memanasi ruang bakar kamar muka / pusar dengan aliran listrik
untuk memungkinkan bahan bakar mudah menyala terbakar, sehingga
motor bisa hidup pada saat dingin.
Macam macam busi pijar:
Busi pijar bentuk kawat
1. Pol luar
2. Isolator
3. Pol dalam
4. Kawat pemanas
Pemasangan busi pijar bentuk kawat
dirangkai seri
Busi pijar bentuk batang
1. Rumah
2. Keramik
3. Koil pemanas
4. Tabung pemanas
Pemasangan busi pijar bentuk
batang dirangkai paralel
53

Rangkaian sistem pemanas mula

Beri warna jalannya arus saat kunci kontak pada posisi G!
Kunci kontak posisi G
Busi pijar dinyalakan 2 10 detik, setelah kawat pijar membara motor dapat
distarter
Kunci kontak posisi ST
Selama motor distarter sistem pemanas tetap berfungsi
54

Pada waktu start, kerugian tekanan kompresi diatas torak sangat besar.
Saat start dingin keadaan tersebut tidak menguntungkan karena temperatur
pembakaran tidak tercapai. Hal ini disebabkan torak, blok motor dan bagian
motor lainnya yang masih dingin menyerap panas hasil kompresi yang
belum sempurna itu.
Agar temperatur pembakaran bisa tercapai maka diperlukan panas
tambahan, yaitu dengan menggunakan pemanas mula / glow plug.
Pada motor diesel injeksi tidak langsung (kamar depan dan kamar pusar)
digunakan busi pijar, sedangkan pada motor diesel injeksi langsung
digunakan kawat pemanas atau penyala yang dipasang pada saluran isap.
Motor diesel dengan kamar depan
Tanpa pemanas mula motor
dapat distart pada temperatur
50oC
Temperatur yang tinggi ini
disebabkan bidang permukaan
kamar depan luas.
55

Motor diesel dengan kamar pusar

Tanpa pemanas mula motor
dapat distart pada temperatur
20oC
Hal ini mungkin, karena bidang
permukaan kamar pusar tidak
begitu luas
Busi pijar batang
Dipasang dalam rangkaian paralel
Tegangan kerja yang seiring digunakan 9,5V, 10,5V, 18V, dan 22,5V
dengan daya antara 110W 120 W.
Permukaan batang pemanas luas, memungkinkan waktu untuk
memanaskan udara dalam ruang bakar menjadi lebih cepat.
56

Untuk busi pijar tipe super RSK waktu pemanasan hanya 4 10 detik
dan temperatur yang dicapai 750oC 1000oC.
Tahan terhadap goncangan dan tekanan tinggi (beban mekanis).
Apabila salah satu busi putus, motor masih bisa distarter dan
dihidupkan.
Hubungan paralel
UB = U1 + U2
It = I1 + I2 + I3 + I4
Contoh perhitungan:
Rangkaian seperti gambar diatas
P = 110 Watt R =
V = 9,5 Volt Rt =
I = .?
110
I = = 11,5A
9,5
9,5
R = V= = 0,82 Ohm
11,5
57
R 0,82
Rt = = = 0,20 Ohm
44

Busi pijar kawat

Mur pengikat
Kutub dalam
Rumah
Penyekat
Kutub luar
Dipasang dalam rangkaian seri
Tegangan kerja tergantung dari jumlah silinder biasanya 0,9V, 1,2V,
atau 1,7V dengan daya 60 70 W
Waktu pemanasan 15 20 detik dan temperatur yang dapat dicapai
800oC 900oC
Kurang tahan terhadap goncangan dan tekanan yang tinggi sehingga
jenis busi pijar ini jarang digunakan
Apabila salah satu busi pijar putus, sistem pemanas tidak berfungsi
58

Hubungan seri
VB = V1 + V2 + V3 + V4 +
V5
It = I1 + I2 + I3 + I4 +
I5
Contoh perhitungan:
Rangkaian seperti diatas
P = 60 Watt
U = 0,9 Volt
P 60
I = = = 66,6 A
U 0,9
U 0,9
R = = = 0,01 Ohm
I 66,6
Rt = 4xR = 4x0,01 = 0,04 Ohm
59

Contoh contoh rangkaian pemanas mula

1. TOYOTA
1. Amperemeter
2. Kunci kontak
3. Relai busi pijar
4. Busi kontrol
5. Busi pijar
6. Motor starter
Kunci kontak posisi glow, arus pengendali mengalir dari baterai kunci
kontak terminal 8 terminal G masa
Kumparan (8 E) menarik kontak, arus utama mengalir dari baterai
terminal B terminal G Busi kontrol Busi pijar masa
Kunci kontak posisi start, arus pengendali mengalir dari:
Baterai kunci kontak terminal ST terminal E masa
Kumparan menarik kontak, arus utama langsung mengalir dari baterai
terminal B terminal S busi pijar masa
Baterai kunci kontak terminal 50 kumparan selenoid masa
Selenoid menghubung, motor stater mendapat arus utama langsung
dari baterai
Selama start berlangsung arus utama tidak melalui busi kontrol. Tegangan
pada busi pijar tetap, karena tegangan baterai akan turun waktu motor
stater bekerja.
60

2. Volkswagen, Opel
1. Kunci kontak
2. Motor starter
3. Kontrol unit
4. Relay daya
5. Busi pijar
6. NTC diair pendingin
7. Lampu kontrol
Kontrol unit elektronik berfungsi untuk mengatur waktu pemanasan
berdasarkan temperatur air pendingin dan memberi informasi pada
lampu kontrol apabila motor siap distart
Kunci kontak pada posisi glow, arus pengendali mengalir dari baterai
terminal 30 15 kontrol unit Relai menghubung dan busi pijar
langsung mendapat arus utama dari baterai.
Motor siap distart bila lampu kontrol padam.
Kunci kontak pada posisi start, busi pijar masih tetap hidup. Pemutusan
aliran ke busi pijar dikendalikan oleh kontrol unit melalui informasi dari
terminal 50.
61

3. Mitsubishi, Chevrolet (Big Horn, Trooper)

a. kunci kontak
b. Lampu kontrol
c. Kontrol unit
d. NTC
e. Tahanan depan
f. Busi pijar
Kunci kontak posisi glow, arus mengalir dari baterai kunci kontak
terminal 6 (juga lampu kontrol) kontrol unit. Relai 2 menghubung, arus
utama dari baterai melalui relai 2 tahanan depan busi pijar masa
Waktu pemesanan ditentukan oleh kontrol unit berkat informasi yang
diberikan oleh NTC di air pendingin
Lampu padam motor siap distart
Kunci kontak posisi start, relai 1 menghubung
Arus utama tidak lagi melalui tahanan, tapi langsung ke busi pijar.
Tegangan pada busi pijar tetap, akibat turunnya tegangan baterai waktu
motor stater bekerja.
62

4. Mercedes Benz
1. Kontrol unit
2. Relay
3. Reed kontak
4. Lampu kontrol
5. Busi pijar
6. NTC
Waktu kontak pada posisi glow, arus pengendali mengalir dari baterai
(terminal 15) rangkaian elektronik relai
Relai bekerja, arus utama dari baterai terminal 30 sekering busi
pijar
Apabila salah satu busi pijar tidak berfungsi, reed kontak akan
berhubungan dan kontrol unit akan memberi arus pada lampu kontrol
NTC memberi informasi temperatur awal pada kontrol unit untuk
menentukan lamannya pemanasan
Kontak pada posisi start, relay masih tetap menghubung dan
pemutusannya diatur oleh terminal
Apabila kontak pada posisi glow dan motor tidak distart maka kontrol
unit akan memutuskan aliran (safety)

BAB 7
ALAT UKUR LISTRIK

ALAT UKUR LISTRIK

Berikut adalah macam-macam alat ukur listrik :

Amper-meter
Voltmeter
Ohm-meter
Multimeter Analog/Digital
Oscilloscope
Generator fungsi
Digital Signal Analyzer
Spectrum meter

1 Ampermeter
Amperemeter adalah alat yang digunakan untuk mengukur kuat arus listrik baik untuk listrik
DC maupun AC yang ada dalam rangkaian tertutup. Amperemeter biasanya dipasang
berderet dengan elemen listrik. Cara menggunakannya adalah dengan menyisipkan
amperemeter secara langsung ke rangkaian.

Ampermeter

Ampermeter posisi nol di tengah

2. Voltmeter
Voltmeter adalah alat/perkakas untuk mengukur besar tegangan listrik dalam suatu
rangkaian listrik. Voltmeter disusun secara paralel terhadap letak komponen yang diukur
dalam rangkaian. Alat ini terdiri dari tiga buah lempengan tembaga yang terpasang pada
sebuah bakelite yang dirangkai dalam sebuah tabung kaca atau plastik. Lempengan luar
berperan sebagai anode sedangkan yang di tengah sebagai katode. Umumnya tabung
tersebut berukuran 15 x 10cm (tinggi x diameter).

Voltmeter
3. Ohm-meter
Ohm-meter adalah alat untuk mengukur hambatan listrik, yaitu daya untuk menahan
mengalirnya arus listrik dalam suatu konduktor. Besarnya satuan hambatan yang diukur
oleh alat ini dinyatakan dalam ohm. Alat ohm-meter ini menggunakan galvanometer untuk
mengukur besarnya arus listrik yang lewat pada suatu hambatan listrik (R), yang kemudian

dikalibrasikan ke satuan ohm.

Ohm-meter
4. Multitester Analog/Digital
Multimeter adalah alat untuk mngukur listrik yang sering dikenal sebagai VOAM (VolT, Ohm,
Ampere meter) yang dapat mengukur tegangan (voltmeter), hambatan (ohm-meter),
maupun arus (amper-meter). Ada dua kategori multimeter: multimeter digital atau DMM
(digital multi-meter)(untuk yang baru dan lebih akurat hasil pengukurannya), dan
multimeter analog. Masing-masing kategori dapat mengukur listrik AC, maupun listrik DC.

Multitester Digital

Multitester Analog
5. Oscilloscope
Oscilloscope/osiloskop adalah alat ukur elektronika yang berfungsi memproyeksikan bentuk
sinyal listrik agar dapat dilihat dan dipelajari. Osiloskop dilengkapi dengan tabung sinar
katode. Peranti pemancar elektron memproyeksikan sorotan elektron ke layar tabung sinar
katode. Sorotan elektron membekas pada layar. Suatu rangkaian khusus dalam osiloskop
menyebabkan sorotan bergerak berulang-ulang dari kiri ke kanan. Pengulangan ini
menyebabkan bentuk sinyal kontinyu sehingga dapat dipelajari.

osiloskop
6. Generator fungsi
Generator fungsi adalah alat ukur yang digunakan sebagai sumber pemicu yang diperlukan,
merupakan bagian dari peralatan (software) uji coba elektronik yang digunakan untuk
menciptakan gelombang listrik. Gelombang ini bisa berulang-ulang atau satu kali.

Generator fungsi
Generator fungsi analog umumnya menghasilkan gelombang segitiga sebagai dasar dari
semua outputnya. Segitiga ini dihasilkan oleh kapasitor yang dimuat dan dilepas secara
berulang-ulang dari sumber arus konstan.

BAB 8
EMISI GAS BUANG
Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin pembakaran
dalam, mesin pembakaran luar, mesin jet yang dikeluarkan melalui sistem
pembuanganmesin.
Daftar isi
1 Komposisi gas buang
2 Dampak negatif
3 Strategi menurunkan emisi gas buang
4 Lihat pula
5 Pranala luar
Komposisi gas buang
Sisa hasil pembakaran berupa air (H2O), gas CO atau disebut juga karbon monooksida yang
beracun, CO2 atau disebut juga karbon dioksida yang merupakan gas rumah kaca,
NOx senyawa nitrogen oksida, HC berupa senyawa Hidrat arang sebagai akibat ketidak
sempurnaan proses pembakaran serta partikel lepas.
Dampak negatif[sunting | sunting sumber]
Kerugian yang ditimbulan dari emisi gas buang adalah:
Pemicu hipertensi
Penyebab iritasi mata
Penurunan kecerdasan
Mengganggu perkembangan mental anak
Tenggorokan gatal dan batuk-batuk
Mengurangi fungsi reproduksi laki-laki
Strategi menurunkan emisi gas buang[sunting | sunting sumber]

Sebagian dari gas buang yang dikeluarkan beracun, dan sebagian besar berupa gas rumah
kaca yang pada gilirannya mengakibatkan pemanasan global, untuk itu berbagai strategi
dilakukan:
Pengetatan standar emisi gas buang melalui teknologi.
Kebijakan fiskal
Pajak kendaraan
Pajak bahan bakar
Insentif fiskal untuk alat yang ramah lingkungan
Peningkatan kelancaran lalu lintas
Pembatasan lalu lintas
Sistem lalu lintas pintar (intelligent transport system)
Peningkatan kapasitas infrastruktur
Peningkatan kualitas bahan bakar
Optimasi kualitas bahan bakar
Pengembangan bahan bakar nabati
Pengembangan bahan bakar alternatif
Hidrogen
Listrik

Contributed by Ardi Tjitra

Sudah uji emisi belum?
Lazimnya kalau di bengkel, sekalian Tune-Up, sembari diakhiri dengan istilah Setel/Check
CO.
Bukan hanya soal masalah pencemaran lingkungan, tapi dari uji emisi kita bisa mengetahui
apakah ada kerusakan pada mobil kita dan tentunya bisa membuat hemat BBM.
Dalam mendukung usaha pelestarian lingkungan hidup, negara-negara di dunia mulai
menyadari bahwa gas buang kendaraan merupakan salah satu polutan atau sumber
pencemaran udara terbesar oleh karena itu, gas buang kendaraan harus dibuat
sebersih mungkin agar tidak mencemari udara.
Pada negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang ketat, ada 5
unsur dalam gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2, O2 dan
senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar emisinya tidak terlalu ketat,
hanya mengukur 4 unsur dalam gas buang yaitu senyawa HC, CO, CO2 dan O2.
Emisi Senyawa Hidrokarbon
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan
menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran.
Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka
hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air(H2O). Walaupun
rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-Ratio) sudah tepat dan
didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap
saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat bersembunyi dari api saat terjadi
proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi.
Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat
ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat
ditolerir adalah 50 ppm.
Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar
ruang bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah
exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil

sudah dilengkapi dengan electronic air injection reaction pump yang langsung bekerja saat
cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal.
Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak
berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak terbakar dengan sempurna
di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian
terlebih dahulu terhadap CC denganc ara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan
outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya.
Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala
bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan
emisi HC menjadi tinggi. Ini bias disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator,
setelan karburator tidak tepat, filter udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang
tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau
fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar
untuk terbakar dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi.
Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan
bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga
bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar.
Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU
memerintahkan injector untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu
kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang masih
menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik,
timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake manifold atau
mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah.
Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera diatasi
karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR menjadi kaya
karena membaca bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan
mengalami overheat.
Emisi Karbon Monoksida (CO)
Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan
unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan
sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung
knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi atau
sekitar 2.5% untuk mesin yang masih menggunakan karburator. Dengan bantuan air
injection system atau CC, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%.
Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka
emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu

kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel
pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV
system yang tidak normal, karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.
- www.saft7.com
Emisi Karbon Dioksida (CO2)
Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar.
Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar
antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan
turun secara drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi
lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus.
Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO2 terlalu
rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe.
Oksigen (O2)
Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi
CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang
masuk ke ruang bakar harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon.
Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila
bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan
molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan
sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna
melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah bersembunyi
dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak terjadi dengan sempurna.
Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk
memastikan bahwa semua molekul bensin dapat bertemu dengan molekul oksigen
untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya
merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang
akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini
akan baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2.
Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR
mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung
knocking, suhu mesin bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.
Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan
mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini
menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan
ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya

konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi
oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal
lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi
dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan CC,
bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust sytem.
Emisi senyawa NOx
Selain keempat gas diatas, emisi NOx tidak dipentingkan dalam melakukan diagnose
terhadap mesin. Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur nitrogen dan oksigen.
Dalam kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak
akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam
ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan dengan oksigen.
Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan
oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat
beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat.
Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen
ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk menjaga agar konsentrasi NOx tidak
tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus
dijaga agar tidak terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya NOx
pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus, timing pengapian yang
terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan
meningkatkan konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR
yang canggih sekalipun.
Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi
mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik panas yang dapat meningkatkan kadar NOx.
Mesin yang sering detonasi juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx.
Untuk memudahkan kita menganalisa kondisi mesin, kita dapat memakai penjelasan
dibawah sebagai alat bantu :
1. Emisi CO tinggi, menunjukkan kondisi dimana AFR terlalu kaya (lambda < 1.00). Secara
umum CO menunjukkan angka efisiensi dari pembakaran di ruang bakar. Tingginya emisi CO
disebabkan karena kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan
sempurna.
Hal-hal yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain :
- Idle speed terlalu rendah.
- Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan bensin terlalu banyak.
- Air filter yang kotor.

- Pelumas mesin yang terlalu kotor atau terkontaminasi berat.

- Charcoal Canister yang jenuh.
- PCV valve yang tidak bekerja.
- Kinerja fuel delivery system yang tidak normal.
- Air intake temperature sensor yang tidak normal.
- Coolant temperature sensor yang tidak normal.
- Catalytic Converter yang tidak bekerja.
2. Normal CO. Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7 atau lambda =
1.00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin dengan sistem injeksi atau 2.5%
pada mesin dengan karburator.
3. CO terlalu rendah. Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan terlalu rendah.
Konsentrasi CO terkadang masih terlihat normal walaupun mesin sudah bekerja
dengan campuran yang amat kurus.
- www.saft7.com
4.Emisi HC tinggi. Umumnya kondisi ini menunjukkan adanya kelebihan bensin yang tidak
terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem pengapian atau pembakaran yang tidak
sempurna. Konsentrasi HC diukur dalam satuan ppm (part per million). Penyebab umumnya
adalah sistem pengapian yang tidak mumpuni, kebocoran di intake manifold, dan masalah di
AFR.
Penyebab lainnya adalah :
- Pembakaran yang tidak sempurna karena busi yang sudah rusak.
- Timing pengapian yang terlalu mundur.
- Kabel busi yang rusak.
- Kompresi mesin yang rendah.
- Kebocoran pada intake.
- Kesalahan pembacaan data oleh ECU sehingga menyebabkan AFR terlalu kaya.
5. Kosentrasi Oksigen. Menunjukkan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar berbanding
dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada emisi gas buang adalah berkisar
antara 1% hingga 2%.
6. Konsentrasi oksigen tinggi. Ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus.
Kondisi yang menyebabkan antara lain :
- AFR yang tidak tepat.
- Kebocoran pada saluran intake
- Kegagalan pada sistem pengapian yang menyebabkan misfire

7. Konsentrasi oksigen rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya.
8. Konsentrasi CO2 tinggi. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR berada dekat atau tepat
pada kondisi ideal.
9. Konsentrasi CO2 rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu
kaya dan kebocoran pada exhaust system.
10. Konsentrasi senyawa NOx. Senyawa NOx termasuk nitrit oksida (NO) atau nitrat oksida
(NO2) akan terbentuk bila suhu ruang bakar mencapai lebih dari 2500 derajat Farenheit
(1350 oC). Senyawa ini juga dapat terbentuk apabila mesin mendapat beban berat.
11. Konsentrasi NOx tinggi.
Kondisi ini menunjukkan :
- EGR Valve tidak bekerja.
- AFR terlalu kurus.
- Spark Advancer yang tidak bekerja.
- Thermostatic Air Heater yang macet.
- Kerusakan pada cold air duct.
- Tingginya deposit kerak di ruang bakar.
- Catalytic Converter yang tidak normal.
12. Konsentrasi NOx rendah. Sebenarnya tidak ada batasan yang menyatakan emisi senyawa
NOx terlalu rendah. Umumnya NOx adalah 0 ppm saat mesin idle.

BAB 9
KEAMANAN DAN KENYAMANAN

Sistem Keamanan

Sistem keamanan adalah sebuah teknologi yang ditanamkan pada sebuah alat tertentu
untuk menjaga atau melindungi alat tersebut dari tindak criminal atau kerusakan.
Sistem keamanan yang ditanamkan mempunyai tujuan yang berbeda-beda sesuai
dengan alat tertentu contohnya, sistem keamanan pada mobil berbeda dengan yang
ditanamkan pada alat berat.
Jenis-jenis system keamanan
ALARM
AUTO

LOCK

UNLOCK

Alarm pada system ini bekerja berdasarkan sensor kerja mesin, saat anda berada
di dalam mobil pintu akan mengunci secara otomatis dalam 5 detik setelah mesin
dihidupkan dan sebaliknya pintu akan membuka secara otomatis dalam 5 detik
setelah mesin dimatikan.

REMOTE

CONTROL

SENSOR

BY

PASS

Fitur alarm ini merupakan pengembangan dari fitur auto lock / unlock. Alarm ini
mengendalikan sensor dengan remote control. Pintu tertutup dan terbuka tidak
secara otomatis namun diatur dengan remote yang bisa Anda kendalikan.
ANTI-SCAN / ANTI GRAB PREVENTION / ANTI KODE GRABBING
Alarm ini mempunyai kemampuan mengantisipasi pembajakan nomor kode dan
frekwensi dengan cara remote control selalu mengirim nomor kode dan frekwensi
yang berbeda ke sensor secara acak. Sehingga para pencuri yang biasanya dapat
menyadap kode tersebut pada saat remote control diaktifkan akan mendapatkan
data yang selalu berbeda.
TWO-STAGE SHOCK SENSOR / DUAL ZONE SHOCK SENSOR
Alarm ini mempunyai system peringatan dini. Cara kerjanya, alarm akan

mengeluarkan bunyi peringatan bila terjadi gangguan berupa guncangan. Bila

peringatan pertama diabaikan dan gangguan tetap terjadi barulah alarm akan
berbunyi

sekencang-kencangnya.

AUTOMATIC DISABLE STARTER / STARTER DISABLE OUTPUT

Alarm ini berfungsi sebagai senjata pelindung terakhir pada mobil. Apabila
pencuri nekat membobol kabin dan menjarah semua barang yang ada di dalam
mobil maka saat mobil dipaksa dihidupkan relay auto starter akan memutus arus
listrik pada rangkaian pengapian sehingga mobil tidak bisa dibawa kabur.
INTRUSION ALERT WITH MEMORY / LED SYSTEM STATUS
INDICATOR

Alarm ini mampu memberikan laporan kepada pemilik mobil mengenai jenis
gangguan yang pernah terjadi. Laporan diberikan dalam bentuk kode yang
berkedip pada lampu indikator di dalam kabin. Setiap satu jenis kedipan lampu
mewakili jenis gangguan yang berbeda.
Anti-lock Braking System. ABS

Sistem rem anti terkunci atau anti-lock braking sistem (ABS) merupakan
sistem pengereman pada mobil agar tidak terjadi penguncian roda ketika
terjadi pengereman mendadak/keras.

Sistem ini diadopsi dari teknologi serupa di pesawat terbang. ABS bekerja
apabila pada mobil terjadi pengereman keras sehingga salah sebagian atau
semua roda berhenti sementara mobil masih melaju, membuat kendaraan tidak
terkendali sama sekali. Hal ini tentu sangat berbahaya terutama di jalan licin
dan kelokan. Ketika sensornya mendeteksi ada roda mengunci, ia akan
memerintahkan pistonrem untuk melepaskan tekanan kembali ke titik normal ,
lalu mengeraskannya kembali begitu roda berputar. Proses itu berlangsung

sangat cepat, bisa mencapai 15 kali/detik. Efeknya adalah mobil tetap dapat
dikendalikan dan jarak pengereman makin efektif sehingga dapat mengurangi
tingkat kecelakaan. Kelebihan dari pada ABS (antilock braking system) lebih
cepat melakukan pengereman dari pada sistem biasa yang terdapat pada mobil
dan lebih stabil apabila terjadi suatu pengereman mendadak namun tidak
membuat mobil kehilangan pengendalian sebesar 5-30% dibandingkan
dengan pengereman standar yang terdapat di mobil yang umumnya
menggunakan dua buah rem cakram dan dua buah tromol tekanan gas yang di
setting oleh pabrik.

CaraKerjaRemABSMobil
Sensor kecepatan akan membaca kecepatan mobil setiap saat, dan menyampaikan
data kecepatan tersebut ke pada kontroler. Untuk mobil berhenti secara normal di
kecepatan 100 kilometer perjam, akan diperlukan waktu selama 5 detik. Tentunya
pada saat anda melakukan pengereman normal, tidak akan terjadi penguncian roda
kendaraan. Lain ceritanya jika anda melakukan pengereman mendadak, maka roda
akan terkunci. Waktu yang diperlukan untuk roda terkunci kurang lebih 1 detik.

Karena kontroler telah di program, untuk dapat menghentikan kendaraan secara

maksimal, terkuncinya roda saat pengereman tidak boleh terjadi. Sebelum roda
terkunci, kontroler akan mendapatkan data dari sensor kecepatan dan akan

memerintahkan katup menghalangi tekanan, dengan cara mengambil katup posisi dua
atau katup posisi 3, sesuai perintah dari kontroler. Setelah putaran roda terdeteksi
oleh sensor kecepatan, kontroler akan memerintahkan katup untuk mengambil posisi
satu, yang membuat tekanan minyak rem kembali dan diteruskan ke rem. Cara kerja
rem ABS diatas terjadi sangat cepat, rata-rata sistem ABS pada mobil sekarang,
mampu melakukan 15 kali proses tersebut dalam 1 detik.

Power Steering

Sistem kemudi ini memiliki sebuah booster hidraulis dibagian tengah mekanisme
kemudi agar kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal beratnya
putaran roda kemudi adalah 2-4 kg.

Cara

1.

kerja

power

Posisi

steering

netral

Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol ( control valve ). Bila katup
pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui
katup pengontrol ke saluran pembebas ( relief port )dan kembali ke pompa.
Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan arena tekanan kedua sisi sama, torak
tidak bergerak.

2.

Pada

saat

membelok

Pada saat poros utama kemudi (steeringmain shaft) diputar ke salah satu arah,
katup pengontrol juga akan bergerak menutup salah satu saluran minyak.
Saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi perubahan volume aliran
minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan terjadi
perbedaan tekanan dan torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan rendah
sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan ke
pompa melalui katup pengontrol.

Komponen Power Steering

AIRBAG

Tujuan dari sebuah airbag adalah untuk memperlambat gerak maju

penumpang setenang mungkin dalam waktu sepersekian detik. Ada tiga
bagian dari airbag yang yang memungkinkan hal ini terjadi :
Kantung udara itu sendiri terbuat dari kain nilon tipis yang terlipat didalam
kemudi atau dashboard, atau baru-baru ini juga pada kursi atau pintu.
Sensor adalah perangkat yang memerintahkan kantung udara untuk
mengembang. Proses pengembangan terjadi ketika ada benturan yang
sebanding dengan menabrak dinding bata pada kecepatan 16 sampai 24 km
per jam.
Sistem pengembangan airbag mereaksikan natrium azida (NaN3) dengan
kalium nitrat (KNO3) untuk menghasilkan gas Nitrogen. Kemudian ledakan
nitrogen mengembangkan airbag seketika dengan kecepatan sekitar 300 km
per jam dan gas tersebut segera tersebar melalui lubang-lubang kecil, yang
menyebabkan airbag mengempis. Seluruh proses memakan waktu sekitar 1/25
detik

SEAT BELT

Fungsi utama dari seat belt ialah untuk menahan tubuh jika terjadi
benturan/tabrakan pada kendaraan. Bayangkan tiba-tiba terjadi tabrakan pada
mobil dengan kecepatan sekitar 100 km pada jalan tol, apa yang terjadi?
Tabrakan itu akan menurunkan kecepatan mobil secara drastis, bahkan
mungkin sampai berhenti. Hal itu akan membuat orang yang ada di dalam
mobil bagian depan akan terlempar membentur kaca, dashboard, kemudi dan
apa saja yang berada di depan dan penumpang yang di belakang terdorong
menghantam kursi bahkan sampai terpental keluar mobil.

Memakai seat belt akan menahan penumpang akibat hentakan tabrakan yang
keras dan meminimalkan cedera, karena penumpang tidak terlempar keluar
mobil. Karena fungsinya yang sangat vital, biasakanlah memakai sabuk

pengaman ketika sedang mengendarai mobil, baik untuk pengemudi maupun

penumpang.

Sistem Kenyamanan

Sistem kenyamanan adalah sebuah teknologi yang ditanamkan pada sebuah

alat yang bertujuan menciptakan sebuah kenyamanan untuk pengguna alat
tertentu yang dimana kenyamanan menjadi hal yang sangat penting dalam
memaksimalkan fungsi dari alat tersebut. Jika alat tersebut tidak nyaman saat
digunakan atau sulit, maka pengguna pasti akan melakukan kesalahan yang
juga dapat mengakibatkan kerusakan alat.

Jenis-jenis Sistem Kenyamanan

Sistem kenyamanan adalah sebuah teknologi yang ditanamkan pada sebuah
alat yang bertujuan menciptakan sebuah kenyamanan untuk pengguna alat
tertentu yang dimana kenyamanan menjadi hal yang sangat penting dalam
memaksimalkan fungsi dari alat tersebut. Jika alat tersebut tidak nyaman saat
digunakan atau sulit, maka pengguna pasti akan melakukan kesalahan yang
juga dapat mengakibatkan kerusakan alat.
Air Conditioner pada mobil
Sistem kerja Air Conditioner pada mobil atau prinsip serta cara kerja ac
mobil adalah dengan cara mensirkulasikan refrigerant atau freon pada
komponen ac mobil yang merupakan sirkulasi tertutup ketika ac mobil
dinyalakan.

Cara Kerja AC Mobil

Siklus ac mobil atau sirkulasi refrigerant pada sistem ac mobil bisa di lihat
pada gambar di atas yang bisa di jelaskan sebagai berikut:

Kompressor ac berputar menghisap freon pada sisi tekanan rendah dan

memompa gas refrigerant menuju kondensor ac dalam kondisi bertekanan dan
bertemperatur tinggi, selanjutnya freon yang bertekanan tinggi dan berupa gas
di rubah menjadi cair oleh kondensor ac.

Freon yang berbentuk cair melewati receiver drier untuk di saring atau difilter
jika terdapat kotoran

Setelah melewati receiver drier freon cair bertekanan tinggi menuju expansi
valve melewati saluran sempit pada expansi valve dan di kabutkan pada
evaporator atau di rubah wujudnya dari cair menjadi gas.

Dari evaporator selanjutnya gas refrigerant atau freon kembali dihisap oleh
kompressor dan siklus berulang dari awal.

 Audio

Panel kontrol

Panel kontrol dan power amp terhubung ke sumber energi mobil untuk
menjalankannya. Pada dasarnya semua perangkat dan peralatan di dalam mobil
berjalan melalui sumber daya yang sama. Panel kontrol biasanya adalah layar
LCD untuk mobil mobil terbaru ini, atau hanya amp untuk mobil model yang
lebih tua.
Ini adalah sumber segala sesuatu berasal. Monitor, mengatakan drive atau amp
berisi program untuk menjalankan audio. Ini adalah di mana suara dicampur dan
diseimbangkan untuk menghasilkan suara yang bagus di dalam mobil. Ini adalah
di mana kontrol yang mengangkut lebih dari menggunakan remote.

Speaker
Speaker terletak di dalam mobil, biasanya dengan referensi dari pemiliknya.
Tapi untuk beberapa standar mobil, mereka menempatkan speaker di mana
penumpang tidak akan mengetahuinya. Ada berbagai jenis speaker tergantung
pada kebutuhan dan ukuran dari mobil. Produsen mobil biasanya berdasarkan

ukuran speaker proporsi suara dalam mobil dan ukuran mobil tentu saja.
Kualitas audio yang datang dari speaker ini bergantung pada campuran dan
penyetelan pada panel kontrol.

BAB 10
SKEMATIK

PEMBACAAN SKEMATIK

Gambar 96

Skematik pada dasarnya adalah gambar-gambar garis yang menjelaskan

bagiamana suatu sistem berfungsi dengan menggunakan simbol-simbol dan garisgaris penghubung. Simbol-simbol digunakan untuk melambangkan peralatan atau
komponen-komponen baik dalam sistem listrik dan elektronik yang sederhana
maupun rumit. Simbol-simbol skematik digunakan secara luas dalam terbitanterbitan Caterpilar untuk mengidentifikasi masalah-masalah yang berhubungan
dengan listrik.
Skematik digunakan oleh para teknisi untuk mengetahui bagaimana suatu sistem
berfungsi dan untuk membantu dalam memperbaiki sistem yang telah mengalami
kegagalan fungsi.
Simbol-simbol skematik memberikan banyak sekali informasi dalam ruang yang kecil
dan pembacaan simbol-simbol skematik memerlukan keterampilan dan latihan yang
sangat tinggi. Suatu metode langkah demi langkah yang logis dalam menggunakan
diagram-diagram skematik untuk troubleshooting dimulai dengan pemahaman
teknisi tentang sistem yang lengkap.

Fitur-fitur Skematik
Skematik listrik Caterpillar memiliki informasi yang sangat berharga. Informasi
tersebut dicetak pada bagian depan dan belakang skematik. Teknisi harus sangat
terampil dalam membaca dan menginterpretasikan semua informasi yang
terkandung di bagian-bagian skematik.
Beberapa fitur di depan skematik adalah:

Kode-kode warna untuk mengidentifikasi rangkaian

Kode-kode singkatan warna

Keterangan simbol

Informasi mengenai wiring harness

Catatan dan kondisi-kondisi skematik

Grid design untuk lokasi komponen

Nomor-nomor part komponen

Garis-garis berwarna melambangkan rangkaian alat. Gunakan kode identifikasi

warna yang terletak di skematik untuk mengetahui rangkaian.
Garis-garis tebal ganda adalah untuk mengidentifikasi rangkaian dan komponenkomponen yang terletak di pos operator.
Garis (hitam tipis) digunakan untuk mengidentifikasi alat, kawat, kabel atau
komponen.

CATATAN:
Lihat keterangan simbol pada skematika.

Machine Electrical Schematic dengan Format Baru

Format Lama

Format Baru
Gambar 97

Sejumlah mesin Caterpillar menggunakan format baru untuk skematik sistem listrik.
Format baru tersebut disebut PRO/E dan memberikan informasi tambahan untuk
kawat, connector, komponen dan simbol sambungan.
Gambar 97 memperlihatkan format identifikasi kabel yang baru. Label mencakup
identifikasi rangkaian, nomor label kabel (169), kode identifikasi harness (H), nomor
kabel dalam harness (5), kode warna (PK) dan ukuran kabel (18).

CATATAN:
Kode-kode yang diperlihatkan adalah contoh dari sistem identifikasi yang baru. Lihat
skematik listrik yang sesuai untuk rincian lebih lanjut dan informasi yang akurat.

Connector
Format Lama

Format Baru

Gambar 98

Format identifikasi connector yang baru (Gambar 98) mencakup kode identifikasi
harness (H), mengidentifikasi assembly sebagai connector (C), mengidentifikasi
nomor connector dalam harness (7), dan mencantumkan part number connector
(3E3382).

CATATAN:
Kode-kode yang diperlihatkan adalah contoh mengenai sistem identifikasi yang baru.
Lihat skematik listrik yang sesuai untuk rincian lebih lanjut dan informasi yang
akurat.

Komponen-komponen
Format Lama

Format Baru

Gambar 99

Gambar 99 menunjukkan metode pemberian label komponen skematik yang lama

dan memperlihatkan nama yang jelas dan part number komponen. Skematik yang
digambar dalam format PRO/E berisikan huruf identifikasi harness (H), kode
pemberian seri (P-12) dimana P adalah singkatan dari part dan 1
melambangkan posisi harness (bagian nomor 12 dalam harness H, dan nomor
bagian komponen (113-8490).

CATATAN:
Kode-kode yang diperlihatkan adalah contoh mengenai sistem identifikasi yang baru.
Lihat skematik listrik yang sesuai untuk rincian lebih lanjut dan informasi yang
akurat.

Format PRO/E untuk sambungan-sambungan (splice) menggunakan dua titik

penghubung untuk menunjukkan di bagian mana kabel keluar. Simbol sambungan
yang sebelumnya hanya menggunakan titik (filled-in dot) untuk menunjukkan
sambungan.

CATATAN:
Kode-kode yang diperlihatkan adalah contoh mengenai sistem identifikasi yang baru.
Lihat skematik listrik yang sesuai untuk rincian lebih lanjut dan informasi yang
akurat.

Beberapa fitur di bagian belakang skematik mencakup:

Simbol-simbol dan identifikasi skematik harness dan kabel listrik
Simbol-simbol dan definisi skematik listrik

Bagan keterangan kabel

Buku manual service listrik terkait

Bagan lokasi harness connector

Spesifikasi-spesifikasi switch mesin dalam posisi off

Lokasi-lokasi harness connector dan komponen mesin, diidentifikasi sebagai

garis bayangan hitam mesin

Daftar component identifier (CID) dan konversi kode flash

Bagan lokasi komponen

Spesifikasi-spesifikasi resistor dan solenoid
Daftar Failure Mode Identifier (FMI)