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ABS (Antilock Braking System)
E un sistema che impedisce alle ruote di pattinare durante la frenata, conservandone quindi la direzionalit (possibilit di sterzare la vettura), e che consente di ridurre gli spazi darresto nella maggioranza dei casi, specie sui fondi scivolosi. Il risultato ottenuto modulando la frenata, cio con un sistema in grado di percepire che una o pi ruote stanno per bloccarsi e quindi di intervenire per allentare il contatto strisciante delle ruote di cui sopra. Occorre quindi un sistema che misura la velocit di rotazione individuale di ciascuna ruota, che lo paragoni a quella delle altre ruote e che intervenga sul freno. Concettualmente lABS ha originato molti sistemi di controllo della trazione e ora anche della stabilit (TCS*, ESP* ecc.). Per una descrizione pi dettagliata vedi canali dellABS.
Accensione ( ignition ) In un motore* a benzina (meglio: ad accensione a scintilla, detto anche AS*) il sistema che d lavvio alla combustione della miscela aria-carburante nei cilindri*. Limpianto classico comprende: la batteria*, lo spinterogeno*, la bobina (che innalza la tensione da 12 V fino a 10-15.000 V), i cavi (che portano lalta tensione dal distributore alle candele*) e, appunto, le candele. Nel Diesel* (meglio: ad accensione per compressione, detto anche AC*) non esiste un vero e proprio impianto daccensione anche se vi una centralina che comanda linserimento e il disinserimento delle candelette di preriscaldamento, che consentono di avviare il motore a freddo. Il principio di funzionamento il seguente. La batteria collegata ad un avvolgimento della bobina (in passato, nello spinterogeno classico percorso da una corrente di 1,5 - 2 A; di pi non si poteva perch questa corrente veniva interrotta da un interruttore a contatti - il ruttore - che altrimenti sarebbe bruciato). Allinterrompersi della corrente dellavvolgimento primario, nellavvolgimento secondario della bobina di forma una tensione molto alta e poich il secondario collegato ad una candela, essa luogo di formazione di una scintilla, che accende la miscela. I miglioramenti successivi a questo schema sono consistiti nellaumentare la corrente nel primario (fino a raddoppiarla) scegliendo un diverso modo di interromperla (transistors di potenza, sempre comandati dai contatti e poi senza contatti) e successivamente nel poter variare listante daccensione in funzione non solo del parametro posizione del pistone ma anche in funzione di tutti quegli altri parametri (vedi sotto) che poi sono gli stessi presi in considerazione dalla centralina dalimentazione. Gli impianti pi moderni dunque (tutti del tipo elettronico breakerless =senza contatti) non hanno lo spinterogeno, il cui punto debole sta nel movimento meccanico del ruttore. Essi utilizzano invece un piccolo alternatore con tante espansioni polari quanti sono i cilindri e una centralina elettronica ad hoc. La corrente generata pulsante ed in fase con lalbero motore. Gli impulsi sono amplificati e modificati per comandare un circuito a scarica di condensatore con annessa bobina, che genera lalta tensione da inviare, tramite distributore, alle candele. Lapparato elettronico provvede anche allanticipo daccensione (del valore max. di 40 rispetto al punto morto superiore) necessario allaumentare dei giri del motore. Gli impianti con una bobina per cilindro (o per coppia di cilindri) non hanno pi bisogno neanche del distributore ad alta tensione e quindi non hanno parti meccaniche in movimento (accensione statica). I parametri che determinano lanticipo sono i giri del motore (che era lunico parametro preso in considerazione nel caso dello spinterogeno) la pressione nel collettore daspirazione, la temperatura dellaria aspirata, il segnalatore di battito in testa e i segnali della sonda lambda* allo scarico. I sensori di battito in testa determinano una risposta della centralina daccensione nel senso di ritardare lo scoccare della scintilla (fino ad un max di 20 di ritardo rispetto al punto morto superiore). Nel caso di mancata accensione della miscela (misfiring*) sinterrompe lalimentazione del cilindro in crisi, per non
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danneggiare la marmitta catalitica con leventuale scoppio, nel suo interno, di miscela incombusta. Nel diesel laccensione avviene per autocombustione del gasolio ridotto a goccioline che viene a contatto con laria surriscaldata (almeno 600C) dalla fase di compressione. Essendoci una fase in cui le goccioline devono passare dallo stato di liquido a quello di gas si verifica un ritardo daccensione (circa 1/100 di secondo) responsabile della rumorosit e della ridotta velocit di combustione, che costringe i diesel a non salire troppo di giri. Negli ID* il ritardo tenderebbe ad aumentare per via delle goccioline immesse direttamente nella camera di combustione; per ora si usano iniettori che polverizzano molto di pi e condotti che creano la turbolenza, che nei motori tradizionali era generata dalla precamera*.
Accensione a magnete E un generatore di corrente nato agli albori dellautomobilismo e utile per staccare laccensione dal vero e proprio impianto elettrico della vettura. Le estremit polari di una calamita rotante sono affacciate ad un blocco metallico su cui c un avvolgimento di spire. Ruotando la calamita si attiva nel metallo un circuito magnetico e sinduce une forza elettromotrice alternata nelle spire. Tale FEM induce una corrente alternata quando le estremit dellavvolgimento sono chiuse su se stesse. Imponendo una velocissima interruzione di questo circuito tramite dei contatti che si aprono si ha una grande variazione del flusso magnetico e quindi una tensione altissima (15.000 - 20.000 volt) che fa scoccare una scintilla, utilizzabile (nella candela) per accendere la miscela. Se in parallelo alla candela c un condensatore, la tensione ancora pi alta e le puntine (cio i contatti) non si distruggono rapidamente.
Accensione diretta ( distributorless ignition system ) Impianto di accensione* dotato di centralina elettronica* in cui ogni candela* alimentata da una bobina. In tal modo si eliminano il distributore daccensione* e i cavi dellalta tensione.
Acciaio laminato Utilizzati frequentemente per i coperchi valvole e supporti delle pastiglie freno, gli acciai laminati hanno il loro campo di applicazione dove c necessit di ridurre rumorosit e vibrazioni, mantenendo elevate caratteristiche di resistenza meccanica. Pertanto, compatibilmente con il prezzo, potrebbero riguardare quasi tutte le componenti delle vetture. Si tratta di un sandwich di materiale plastico o viscoelastico tra due strati di lamiera dacciaio.
Acciaio temprato - leghe di acciaio Acciaio utilizzato nellindustria automobilistica, che raggiunge le caratteristiche finali (snervamento a 200 N/mm2) dopo unesposizione di 20 in forno a 180C. Prima esso molto morbido e permette sagomature molto elaborate. Acciai con snervamento a 1.200 N/ mm2 sono sagomati a caldo, 800-1000C (non resisterebbero alla lavorazione con pressa) e sono leghe al boro: utilizzati per la zona gambe e piedi dove in casi durto ci sono violente sollecitazioni.
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Accumulatore (smorzatore di pressione) di carburante Piccolo serbatoio, delle dimensioni di meno di un litro, in comunicazione con il condotto di mandata alluscita dalla pompa del carburante. Serve a smorzare le pulsazioni del carburante e anche a mantenere in pressione il circuito a motore spento. E costituito da un ingresso/uscita, mentre il fondo mobile, contrastato da una molla
Additivi degli oli Sono sostanze chimiche che servono a rinforzare alcune propriet dellolio base: indice di viscosit*, adesivit, anticorrosione, ecc. Servono anche a fornire allolio propriet che non possiede naturalmente o che possiede marginalmente: detergenza (pulizia delle zone calde) disperdenza (pulizia delle zone fredde), di miglioramento dellindice di viscosit, antiusura, resistenza agli acidi, antiossidanti, antiruggine, antischiuma, miglioratori del punto di scorrimento, ecc. (fino a circa 15). Costituiscono il 10 - 20% in peso del prodotto finito. Vedi anche lubrificanti.
Additivi dei combustibili Gli additivi hanno queste funzioni: anti-invecchiamento (non devono ossidarsi con laria oppure reagire coi metalli dei contenitori) anti reagenti con limpianto di alimentazione (detergenti per lasciare puliti gli organi di immissione) anticorrosione e anticongelamento (per evitare formazione di ghiaccio alla farfalla). Per quanto riguarda il gasolio in particolare sono presenti additivi nella misura massima dello 0,1% migliorativi del numero di cetano* e per evitare la formazione di cristalli di paraffina di dimensioni tali da intasare il filtro del gasolio, fenomeno che potrebbe avvenire gi attorno ai 0 C. I gasoli invernali portano il punto critico attorno ai - 20 C. Laggiunta di benzina o kerosene allontana la formazione dei cristalli ma ci riduce il numero di cetano, meglio nel caso riscaldare il filtro del gasolio.
Additivi delle benzine Sono presenti nella misura di circa 1% per elevare il numero di ottano, ridurre la tendenza a depositi proteggere dallossidazione il carburante (che produce gomme), allontanare il rischio di corrosione dei metalli, la formazione di ghiaccio o anche solo per colorare il liquido a norma di legge. In futuro prevedibile che, quando non ci sar pi in commercio la benzina col piombo, si debba aggiungere un additivo specifico da parte degli utilizzatori di vetture vecchie. Vedi, per i risultati di una prova, Autopro luglio 2000.
Aderenza (adhesion) Condizione che si stabilisce nella zona di contatto tra battistrada e fondo stradale quando il primo non striscia sul secondo. Perdite di aderenza possono avvenire per eccesso di potenza del motore (e in tal caso le ruote girano pi velocemente di quanto corrispondente alla velocit della vettura) oppure per eccesso di frenata (caso opposto). C infine una perdita di aderenza per eccesso di velocit in curva e in tal caso la vettura non segue la traiettoria impostata dalle ruote.
Adiabatico o isoentrpico Qualsiasi sistema che non permette scambio di calore coi sistemi adiacenti. In particolare le fasi del motore di compressione e di espansione vengono assimilate a trasformazioni adiabatiche, anche se in realt esiste uno scambio di calore col
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liquido refrigerante. Durante queste fasi il lavoro prodotto (espansione) o quello ricevuto (compressione) dal gas interno al cilindro, e cio dal motore stesso, uguale allenergia interna ceduta o ricevuta dal gas stesso, cio proporzionale al suo salto termico.
ADS ( Adaptive Damping System ) Sigla anche di Adaptive Dampfungs System, impianto di sospensioni pneumatiche* offerto a richiesta su alcuni modelli Mercedes per fornire il massimo confort. Permette alla vettura di abbassare il proprio assetto allaumentare della velocit e di mantenerlo costante indipendentemente dal carico e dalle condizioni del fondo stradale. Pi genericamente si intende con ADS un sistema che altera le propriet degli ammortizzatori in funzione di parametri di guida. Oli speciali magnetoreattivi studiati dalla Delphi e utilizzati negli ammortizzatori sono in grado di variare le loro caratteristiche sotto leffetto di campi magnetici, perch contengono particelle ferrose in sospensione, si prevedono applicazioni a partire dal 2003.
Aerodinamica ( aerodynamics ) La scienza che studia il movimento di un oggetto nellaria. Per le automobili il parametro pi noto il Cx*, ossia il coefficiente di penetrazione aerodinamica. La resistenza dellaria che si oppone al movimento della vettura (drag in inglese) proporzionale al prodotto fra la superficie frontale della carrozzeria e il Cx. Laerodinamica assume grande importanza man mano che la velocit aumenta, mentre nellutilizzo cittadino della vettura un fattore meno importante. Le vetture moderne hanno Cx dellordine di 0,3 e la loro resistenza allavanzamento dovuta al 50% da quella aerodinamica a velocit attorno ai 120 km/h. Fisicamente, se laria non avesse moti turbolenti ma seguisse omogeneamente la carrozzeria, la spinta davanti e quella dietro al veicolo si equivarrebbero e quindi non si avrebbe una resistenza allavanzamento. Tuttavia invece esistono problemi di attrito sulla superficie e ci altera le condizioni dietro il veicolo dove il flusso non segue pi la carrozzeria facendo cos mancare la controspinta. La pressione dietro allora inferiore a quella davanti e ci genera la resistenza. Sperimentalmente la resistenza dellaria equivale a una forza che, in assenza di vento, corrisponde alla seguente formula: F =K Cx S V2 con S =superficie frontale* v =velocit di avanzamento del veicolo K = costante di proporzionalit Cx = coefficiente di penetrazione aerodinamica Durante la marcia si sviluppano sul veicolo anche forze verticali e laterali, sempre proporzionali al quadrato della velocit di avanzamento o di quella del vento in caso di forze laterali. La formula resta la stessa dove al posto di Cx c Cz (per la forza di sollevamento) e Cy per quella laterale. Cy varia a seconda della direzione laterale del vento. Per allontanare il regime turbolento si studiano varie tecniche tra cui quella aeronautica di riempire la superficie esterna di microperforazioni da cui aspirare laria per farla aderire alla superficie il pi a lungo possibile (tecnologia laminare).
Airbag Nella sua applicazione pi comune un sacco in tessuto di kevlar (fibre di grafite), collocato nella parte centrale del volante, che, in caso di violento urto frontale, si gonfia evitando al guidatore limpatto contro il piantone dello sterzo*. Su molte vetture disponibile anche per il passeggero che sta davanti. Lairbag, grazie a un gas inerte (azoto) prodotto da speciali pastiglie innescate da una mini carica esplosiva, si gonfia completamente in circa 30-50 millesimi di secondo, tempo nel quale il corpo del viaggiatore gi avanzato di circa 20 cm in seguito allurto, e
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altrettanto rapidamente si sgonfia dopo limpatto (120-150 millisecondi dopo l'attivazione) in modo da attutire il contatto tra corpo e cuscino. Questo sistema di sicurezza richiede unaffidabile elettronica per ricevere da un sensore*, in 2-3 millisecondi, il segnale dellavvenuto impatto e raggiunge il massimo dellefficienza; anzi va utilizzato solo se abbinato alluso delle cinture di sicurezza*. La legge dintervento analizza la perdita di velocit del veicolo in relazione al tempo e al modo in cui essa si sviluppa: occorrono forti cali di velocit in tempi relativamente lunghi e cos si evita che il sistema intervenga per piccoli urti o durante la manutenzione e il trasporto. Ad es. esso interviene per urti frontali contro ostacolo fisso alla velocit di circa 20 km/h. E in corso un aumento degli airbag installati a bordo: laterali a livello testa e per i passeggeri dietro. Vengono anche sempre pi frequentemente installati airbag a doppia fase cio con due tipi di funzionalit in relazione della violenza dellimpatto. Capacit del sacco gonfiato: da 60 a 80 litri per il pilota e 150 litri per il passeggero.
Airbag meccanico Viene cos definito il cuscino gonfiabile attivato da un sensore* meccanico invece che elettronico. Il principale vantaggio di questo dispositivo che tutti i suoi componenti sono contenuti allinterno del volante. Teoricamente sarebbe dunque sufficiente sostituire il volante tradizionale con uno dotato di airbag* per rendere pi sicura qualsiasi vettura, ma in realt tale trasformazione del tutto sconsigliabile (anche se negli Stati Uniti sono commercializzati appositi kit) perch le caratteristiche del sensore che comanda il gonfiamento del cuscino devono essere accuratamente tarate per sposarsi con le modalit di deformazione della scocca* durante lurto. Pochi anni fa gli airbag meccanici sembravano avere un promettente futuro, poi le industrie si sono orientate verso il sistema dinnesco elettronico, pi preciso, affidabile e facilmente adattabile alle caratteristiche di vari modelli. A rendere pi interessante questultima soluzione stato inoltre il diffondersi dellairbag anche per il passeggero anteriore. Con il sistema meccanico sarebbero stati necessari due sensori, mentre con quello elettronico sufficiente un unico sensore posto in corrispondenza del tunnel della vettura, fra i sedili anteriori. La duplicazione dei sensori avrebbe aumentato le probabilit di funzionamento irregolare e anche il rischio di gonfiaggi inopportuni del cuscino.
Alberi controrotanti o contrappesati o contralberi (balancer shafts) Sono alberi dotati di masse eccentriche che, per compensare le vibrazioni del motore, ruotano in senso opposto a quello del motore stesso e a velocit angolare doppia. Sono abbastanza comuni sui motori poco frazionati, che non possono sfruttare il numero dei cilindri per compensare le forze dinerzia che nascono dal movimento delle varie bielle, pistoni e spinotti. Supponiamo che lalbero motore giri a velocit angolare costante, cosa accettabile se la vettura marcia a velocit costante. Il movimento del piede di biella (e quindi del pistone) ha, nel tempo, un andamento particolare. Infatti nei primi 90 di rotazione dellalbero motore a partire dal PMS (punto morto superiore) il pistone percorre pi strada che nei secondi 90e quindi pi veloce. Il perch facilmente intuibile pensando che se la biella fosse infinitamente lunga le due velocit (primi 90 e secondi 90 di rotazione dellalbero motore) sarebbero uguali. Se invece la biella fosse lunga come la manovella tutta la discesa si compirebbe nei primi 90 mentre nei secondi e terzi il pistone sarebbe fermo quando biella e manovella ruotano sovrapposte; negli ultimi 90 il pistone risalirebbe. In pratica si in una situazione intermedia. Dunque le forze centrifughe generate dalle masse in movimento alterno sono violente al passaggio dal PMS e meno violente al passaggio dal PMI (punto morto inferiore). E comodo scomporle
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come sovrapposizione di due moti perfettamente sinusoidali uno con frequenza uguale a quella dellalbero motore (del primo ordine) e uno con frequenza doppia (del secondo ordine), seppure con intensit minore della forza d'inerzia rispetto allaltro. Se in un motore a quattro pistoni facendo salire gli esterni mentre scendono gli interni si compensano perfettamente forze e coppie del primo ordine e coppie del secondo ordine; restano scoperte le forze del secondo ordine che addirittura si sommano tra loro. Occorrono dunque degli alberi che ruotino in senso inverso a frequenza doppia per annullarle. Nel motore a 6 cilindri in linea invece, mentre due pistoni salgono gli altri 4 sono in posizione per cui le forze del secondo ordine si compensano e il motore perfettamente equilibrato senza la necessit di alberi.
Albero a camme ( camshaft ) E' l'albero della distribuzione*, su cui sono montati degli eccentrici, detti "camme" che comandano, tramite punterie, direttamente (comando in testa) o attraverso bilancieri o addirittura con un sistema di aste e bilancieri, l'apertura e la chiusura delle valvole. Viene azionato dallalbero motore rispetto a cui ruota (nel motore a quattro tempi) a velocit angolare dimezzata e a cui collegato tramite catena o cinghia, pi raramente con una cascata di ingranaggi.
Albero motore ( crankshaft ) Detto anche albero a manovelle, a collo doca e albero a gomiti (e persino girabacchino), il componente del motore* che ruota sui supporti di banco* e al quale sono collegate le bielle*. E in ghisa oppure in acciaio, ma non mancano realizzazioni in acciaio speciale al cromo (con nichel, vanadio, oppure molibdeno). Per equilibrarlo staticamente e dinamicamente si adottano diversi schemi della posizione delle manovelle e, molto spesso, si aggiungono dei contrappesi. La parte di squilibrio dovuta allazione alterna del pistone richiede unequilibratura specifica. Il motore a 6 cilindri uno dei pi equilibrati e non richiede contrappesi o contralberi (vedi anche alberi controrotanti). La lubrificazione dei supporti di banco, dove alloggiano le bronzine*, avviene tramite canali che attraversano tutto lalbero e hanno varie uscite in corrispondenza dei supporti stessi. Nei motori a 4 tempi gli scoppi in uno stesso cilindro si susseguono ogni due giri: 720. Se i pistoni sono due occorre che a met strada, cio dopo 360, ci sia lo scoppio nellaltro cilindro e quindi le manovelle vanno scalate di 360, sono cio sullo stesso piano ed entrambe nello stesso senso. Se i cilindri sono 3 si ha 720/ 3 =240. Se i cilindri sono 4 lintervallo 720/ 4 = 180, lalbero piatto e le manovelle sono due da una parte e due dallaltra. Nei motori a due tempi pluricilindrici gli scoppi di un cilindro si susseguono ogni giro (360) per cui essi sono pi equilibrati nella configurazione a 4 cilindri rispetto a un 4 tempi, perch langolo di manovella 360/ 4 =90 (in quadratura) e non necessitano di contralberi per i momenti del 2 ordine.
Albero primario E lalbero del cambio* che si trova in linea con lalbero della frizione, su cui normalmente sono montati gli ingranaggi folli e i manicotti sincronizzatori, che non sono folli ma ruotano alla velocit dellalbero e che possono scorrere assialmente perch albero e manicotti sono rigati longitudinalmente. Gli ingranaggi del primario sono accoppiati con quelli del secondario, i quali ultimi girano solidali col loro asse.
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ALC (Adaptive Light Control) Sistema di orientamento automatico dei fari, basato sul sistema di navigazione* satellitare di posizionamento della vettura, la sua velocit e la sua accelerazione trasversale, per migliorare la visibilit notturna in curva.
Alcolemia Il tasso di alcolemia il livello di alcool tollerabile nel corpo, misurato in quantit per mille, per essere ammessi alla guida di un veicolo. Pertanto il tasso massimo ammesso in Italia, che di 0,8 , significa che sono tollerati 0,8 grammi per litro di liquido corporeo. Si sta comunque tendendo a ridurlo a 0,5.
Aldeidi Elementi inquinanti, composti chimici presenti nellaria e derivanti da materiali edili (compensato, adesivi) combustione di composti organici, tra cui il petrolio, fumo di sigaretta. Essi vengono inglobati nei normali filtri a carboni attivi, ma poi rilasciati al salire della temperatura. Mazda ha un nuovo filtro in grado di assorbire le aldeidi e di trasformarle in sostanze innocue.
Alesaggio Diametro (in millimetri) del cilindro* nel quale scorre il pistone*. La scelta del rapporto alesaggio/corsa importante a seconda delle caratteristiche del motore che si vogliono ottenere. Vedi anche motore quadro e superquadro.
Alimentazione - differenze Otto / Diesel E' linsieme dei componenti (serbatoio, pompa, accumulatore, tubazioni, filtri, regolatore di pressione, carburatore* o sistema di iniezione*) che contribuiscono a far pervenire il combustibile al motore e, nel caso della benzina, a preparare la miscela aria*-carburante da immettere nei cilindri* (Carburazione*). I motori Diesel e Otto differiscono essenzialmente per il sistema di alimentazione/accensione* della miscela. Il motore Diesel (o ad accensione spontanea o accensione per compressione AC) controlla la potenza erogata variando la quantit di combustibile (rapporto A/ F*) immesso nel cilindro: tiene il minimo con pochissimo combustibile (1/ 100 in peso dellaria aspirata) e aumentandolo raggiunge il massimo della potenza (1/ 18, non pu arrivare al teorico 1/15 perch altrimenti sarebbe fumoso) ed comunque il motore termico attuale a pi alto rendimento, Il gasolio non evapora, ma viene ridotto in goccioline disperse nellaria tramite gli iniettori, da cui limportanza di alte pressioni agli iniettori stessi. Il motore Otto invece, se fosse senza farfalla, e si cercasse di regolarlo variando la quantit di combustibile varierebbe di assai poco la potenza erogata, in quanto la benzina richiede valori piuttosto ristretti di A/F per accendersi, oltre che linnesco della scintilla). Ecco perch per regolarlo essenziale una farfalla che governi la portata di una miscela che praticamente a rapporto stechiometrico* (ci non vale nei motori lean burn* dove il rapporto stechiometrico garantito solo attorno alla candela). La benzina evapora e forma un gas che si mischia con laria. Il rapporto di compressione* di un benzina arriva fino a 12, mentre quello di un Diesel arriva fino a circa il doppio, comprimendo laria anche fino a 80 bar e facendola arrivare a circa 900C. In definitiva il Diesel a controllo della qualit della miscela mentre lOtto a controllo della quantit e le sue perdite di carico (resistenza del fluido nei condotti) sono alte man mano che si alza lacceleratore, per via della chiusura della farfalla. Termodinamicamente i cicli differiscono per la fase di accensione, che per lOtto isocora e per il Diesel
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isobara; le altre fasi sono per entrambi due adiabatiche (compressione ed espansione) e unisocora (scarico). A parit di rapporto di compressione il Diesel ha un rendimento termodinamico inferiore allOtto, ma in realt il suo rapporto di compressione molto pi elevato per cui ottengono rendimenti maggiori. Se ora ragioniamo a parit di cilindrata e a piena immissione, lOtto classico ha un rapporto aria/combustibile fisso, o comunque variabile di poco attorno allo stechiometrico 14,7/1 e, in pratica, utilizza tutta laria a disposizione per produrre potenza. Il Diesel invece va da 100/ 1 (quando funziona al minimo) a 18/1 di rapporto A/F utilizzando al massimo l80% dellaria aspirata (quando a piena immissione) per non avere emissioni fumose, e quindi esprime una potenza minore (circa il 20% in meno) rispetto a un motore di pari cilindrata a ciclo Otto entrambi aspirati. Tutto ci supponendo in prima approssimazione pari potere calorifico dei combustibili (ma il Diesel ne ha un 10% in pi). Le differenze tra diesel e benzina vanno comunque riducendosi con liniezione diretta* per entrambi i motori e con i lean burn* e la carica stratificata* per quelli a benzina, che permettono anche al benzina di allontanarsi dal rapporto stechiometrico, FINO A CIRCA 50:1, NELLE FASI di lavoro IN CUI NON RICHIESTA MOLTA POTENZA (in realt c sempre un rapporto stechiometrico vicino alla candela e tuttintorno aria). Il motore a benzina pu salire a un numero di giri pi elevato perch il diesel ha bisogno di tempo per liniezione e laccensione della miscela e ha la corsa lunga per raggiungere il valore di compressione: a 5.000 giri/min ci sono a disposizione solo 0,00133 secondi per iniettare il gasolio nei 40 di rotazione del motore utili alla bisogna.
Alternatore ( alternator ) Rifornisce di corrente limpianto elettrico in tutte le condizioni di funzionamento del motore in modo da mantenere sempre sufficientemente carica la batteria*. Eroga corrente alternata (al contrario della dinamo utilizzata in passato), quindi deve disporre di una parte elettronica che la converta in continua e ne regoli la tensione in modo da non superare soglie dannose per la batteria. Lalternatore messo in movimento tramite pulegge e una cinghia* a un regime di rotazione due o tre volte superiore a quello dellalbero motore*. Esso, con il raddrizzatore di corrente, ha praticamente sostituito la dinamo, pi delicata dal punto di vista della manutenzione per via dei voluminosi contatti striscianti e del collettore, soggetti ad elevata usura
Alternatore di avviamento Lutilizzo di un motore a corrente alternata per lavviamento del veicolo. Esso ha anche numerose altre attivit che lo rendono particolarmente interessante. Vedi anche Alternomotore
Alternomotore E la realizzazione della possibilit di utilizzare un motore a corrente alternata (ma anche continua) come generatore di corrente a diverse intensit, come motore di avviamento (senza dispositivi di innesto degli ingranaggi) e come eventuale motore per il movimento del veicolo a trazione ibrida o elettrica. vedi anche Dinamotore
Ammortizzatori ( shock absorbers ) Hanno il compito di smorzare rapidamente le oscillazioni che la carrozzeria* subirebbe se fosse sospesa alle sole molle, migliorando il confort, e di evitare la perdita di contatto fra pneumatici* e terreno che potrebbe compromettere la
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tenuta di strada e la stabilit, ingenerare aquaplaning e allungare gli spazi di arresto, oltre che indurre consumo anomalo dei pneumatici. Per adattare lo smorzamento alle varie condizioni di marcia si stanno diffondendo, sulle vetture di prestigio, ammortizzatori a controllo elettronico* la cui regolazione varia tramite elettrovalvole gestite da una centralina*. Nel suo schema pi comune, lammortizzatore costituito da un cilindro riempito dolio, nel cui interno scorre un pistone collegato a uno stelo. Quando il pistone si muove spinto dallo stelo lolio deve passare da un parte allaltra del pistone forzando delle valvole che sono sul pistone stesso e ottenendo cos leffetto smorzante. E evidente che il movimento del pistone sposta pi volume nella camera inferiore che in quella superiore perch c anche il volume dello stelo che entra o esce dalla camera. Allora o si lascia dellaria, che crea inconvenienti nella regolarit del funzionamento, oppure si ricorre agli ammortizzatori oggi comunemente in uso, detti a gas, monotubo o bitubo (i bitubo, detti anche telescopici, sono indispensabili per la sospensione Mac Pherson*). In questi ammortizzatori (i bitubo, che sono di gran lunga i pi comuni) il cilindro interno completamente riempito dolio, sia sopra che sotto il pistone, mentre allesterno c un secondo tubo con olio ed aria. Durante la fase di estensione si richiama olio nella camera inferiore: questo arriva sia dalla camera superiore (ma non in quantit sufficiente) attraverso le valvole nel pistone, sia dal tubo esterno attraverso valvole piazzate sul fondo che separa i due cilindri. Durante la fase di compressione lolio dalla camera inferiore va in parte in quella superiore e, per la parte che avanza, nel tubo esterno. Per sistemi non Mac Pherson, dove perci lo stelo del pistone pu essere sottile, si usano anche ammortizzatori monotubo: un solo tubo, un pistone nellolio con valvole differenziate per compressione e dilatazione e una zona in fondo al cilindro con gas inerte ad alta pressione separata dallolio tramite diaframma mobile (monotubo a gas). Compressione ed espansione del gas compensano le differenze di volume dovute alla presenza dello stelo. Ammortizzatori scarichi generano perdite di comportamento della vettura (tenuta e stabilit), allungamento degli spazi darresto, facilitano laquaplaning, rendono meno efficace lilluminazione notturna o abbagliano le vetture in senso opposto e aumentano i consumi delle parti pneumatiche e meccaniche del veicolo.
Ammortizzatori a controllo elettronico Modificano il loro effetto di smorzamento in base agli impulsi provenienti da una centralina elettronica* che analizza i segnali raccolti da appositi sensori* sullentit della sterzata, della frenata, dellaccelerazione e degli scuotimenti della carrozzeria*. La diffusione degli ammortizzatori a controllo elettronico (impropriamente definiti sospensioni intelligenti) conseguente al fatto che la scelta di molle e ammortizzatori* tradizionali frutto di un compromesso fra le esigenze di confort e di tenuta di strada. Di solito si abbinano smorzatori rigidi a molle abbastanza morbide. In questo modo vengono limitate le oscillazioni della carrozzeria su fondi ondulati (sollecitazioni a bassa frequenza) e le ruote rimangono aderenti al terreno anche su strade con irregolarit di elevata frequenza (cubetti di porfido o lastricato). Per avere il miglior contatto delle ruote con il terreno e per ridurre le oscillazioni della carrozzeria senza penalizzare inutilmente il confort quando non sono richieste elevate caratteristiche di marcia (per esempio su fondi in ottime condizioni) si deve per ricorrere ad ammortizzatori a controllo elettronico, che hanno caratteristiche variabili. I pi semplici prevedono due regolazioni, morbida o rigida, altri hanno 3 o 4 livelli di smorzamento, altri ancora possono essere regolati con continuit da un valore minimo a uno massimo e addirittura con valori di smorzamento diversi ruota per ruota. La regolazione viene effettuata variando larea di passaggio dellolio nellammortizzatore tramite elettrovalvole gestite dalla
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centralina. Sono allo studio (Bayer) anche ammortizzatori con liquidi elettroreologici capaci di variare la propria densit in funzione della tensione elettrica cui sono sottoposti. In questo modo la sospensione attiva regolata da un apparato elettrico; vedi anche ADS, con oli magnetoreattivi.
Analogico ( analog ) Tipo dindicatore, dotato di un quadrante e di una lancetta, che visualizza in modo continuo e progressivo le variazioni delle grandezze misurate (temperatura, velocit, regime di rotazione ecc.). In alternativa agli strumenti di tipodigitale*, che espongono numeri.
ANCS (Active Noise Control System) Sistema basato sulla possibilit di far interferire un suono indesiderato (rumore) con un altro che lo cancelli. Naturalmente occorrono degli altoparlanti che emettano il suono cancellatore e un controllo elettronico in continuo capace di reagire in millisecondi. Messo in produzione da Nissan nel 1992, con la collaborazione di Hitachi, riesce ad abbassare di circa 10 dB il rumore del motore in accelerazione per frequenze fini a 250 Hz.
Angoli caratteristici dei fuoristrada (di attacco, di uscita di dosso) - Twist Per la marcia in fuoristrada sono importanti i seguenti angolo caratteristici: angolo di attacco =angolo massimo anteriore affrontabile da un fuoristrada senza toccare con la carrozzeria; in pratica la rampa con la massima pendenza affrontabile partendo da un piano orizzontale; angolo di uscita =stessa cosa in retromarcia o in uscita da un rampa di discesa; angolo di dosso = supposto un dosso triangolare isoscele, il suo angolo alla base massimo superabile senza toccare sotto. Twist (torsione) = escursione massima raggiungibile tra ruote diagonali senza che una terza ruota si sollevi.
Angolo di combustione E la misura in gradi della rotazione del motore durante la fase di combustione. Nel motore AS* questo valore piuttosto costante al variare del numero di giri. La ragione di ci dipende dal fatto che la velocit di propagazione del fronte di fiamma proporzionale alle turbolenze (vedi swirl) e queste sono proporzionali al regime di rotazione. La conseguenza che il motore AS pu salire di giri enormemente (oggi siamo oltre i 15.000 giri/ min). La scintilla scocca poco prima del raggiungimento del punto morto superiore (PMS), la pressione aumenta raggiungendo il suo massimo attorno ai 20 dopo il PMS, e la combustione cessa attorno ai 65-75 dopo il PMS. Allapertura della valvola di scarico la pressione attorno ai 3-5 bar. Il motore AC*, invece, lega la sua possibilit di salire di giri alla finezza della polverizzazione del combustibile, che la sola maniera per accelerare la combustione.
Angolo di deriva E quello che si forma fra la direzione in cui sono orientate le ruote e la traiettoria effettiva percorsa dal veicolo. Determinato dalla forza centrifuga (in curva), dal vento laterale e dallinclinazione del fondo stradale, o da difetti nella geometria della sospensioni o delle gomme, genera forze trasversali sui pneumatici*, che per questo si deformano nella zona di contatto con il terreno. Il valore della deriva
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aumenta col diminuire del carico sulla ruota e col diminuire della pressione di gonfiaggio. I pneumatici ribassati* hanno derive inferiori rispetto a quelli normali, detti serie 80. I differenti angoli di deriva che si generano in curva fra i pneumatici anteriori e posteriori determinano effetti sotto o sovrasterzanti*.
Angolo di incrocio delle valvole (valve overlap) Intervallo di rotazione dellalbero motore*, misurato in gradi, durante il quale rimangono aperte simultaneamente le valvole* di aspirazione e di scarico. Ci avviene quando il pistone* si trova al punto morto superiore, allinizio della fase di aspirazione e alla fine della fase di scarico; provocato dal ritardo di chiusura dello scarico e dallanticipo di apertura dellaspirazione. Lampiezza dellangolo dincrocio molto varia, in genere tra i 10 e i 60 (120 nei motori da competizione), e dipende sia dalle caratteristiche geometriche e costruttive del motore sia dalle prestazioni: ha comunque lo scopo di utilizzare al meglio leffetto estrattore dellonda di scarico. Pi il motore spinto tanto maggiore langolo dincrocio, tuttavia a partire dagli anni Settanta si preferito ridurre il suo valore, in particolare il ritardo di chiusura delle valvole di scarico, allo scopo di limitare la fuoriuscita di benzina incombusta e, di conseguenza, le emissioni inquinanti e il consumo. Da qualche tempo, sui propulsori pi raffinati sono montati variatori di fase* che consentono di modificare lincrocio durante il funzionamento del motore. Un elevato angolo dincrocio utile quando il motore al massimo dei giri, perch contribuisce ad aumentarne la potenza. Ci per penalizza il funzionamento ai medi e bassi regimi per cui i motori da corsa hanno dei rapporti al cambio tali da farli girare sempre attorno ai massimi giri: per questa ragione in passato le vetture da corsa avevano pi marce di quelle normali e studiate perch in gara si utilizzassero tutte. Le macchine normali invece oggi hanno anchesse numerose marce ma le utilizzano diversamente. Una prima solo per avviarsi o per le salite molto impegnative. Le altre marce sono molto spaziate e tali che portando i giri in alto prima della cambiata si entra nella marcia successiva attorno ai valori di coppia massima.
Anti-roll bar Barra antirollio o barra stabilizzatrice*. Vedi anche sospensioni. Posta trasversalmente, collega le sospensioni del medesimo asse tramite una barra di torsione.
Anticipo daccensione ( ignition timing ) e di iniezione Per dare tempo alla miscela aria-benzina di bruciare completamente, la scintilla della candela* viene fatta scoccare prima che il pistone* raggiunga il punto morto superiore, ossia la sua posizione pi alta nel cilindro*. Il valore di tale anticipo definito dai gradi dellangolo di cui inclinata la manovella dellalbero a gomiti rispetto alla posizione verticale (corrispondente al punto morto superiore) nel momento in cui scocca la scintilla. Lanticipo funzione del numero di giri e va aumentato in proporzione, a partire da zero fino a circa 40 rispetto al punto morto superiore. Nel diesel esiste un anticipo di iniezione, che sposta la camma di azionamento degli iniettori in funzione del numero di giri. Entrambi gli anticipi vanno regolati anche in funzione del carico nel senso che lanticipo va ridotto al ridursi del carico perch con miscela magra (nel diesel) laccensione pi difficoltosa: per ritardando lanticipo laria pi calda e quindi il gasolio si accende pi facilmente. Vedi angolo di combustione e Swirl.
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Antigelo Evita il congelamento dellacqua contenuta nellimpianto di raffreddamento*. In passato veniva aggiunto prima della stagione invernale e tolto in primavera. Oggi stato sostituito dai liquidi permanenti.
Antinquinamento ( antipollution ) E cos denominata la funzione di quei dispositivi atti a ridurre le emissioni di sostanze inquinanti dalla vettura, sia durante il funzionamento del motore sia durante la sosta. Per limitare la nocivit dei gas di scarico, con particolare riferimento allemissione di ossidi di carbonio (CO*), idrocarburi incombusti (HC) e ossidi dazoto (NOx)*, viene utilizzata la marmitta catalitica o catalizzatore* che, grazie a reazioni chimiche, trasforma queste sostanze in altre meno inquinanti; per necessario luso di benzina senza piombo (il piombo annulla lefficacia del catalizzatore). Altri dispositivi antinquinamento sono il ricircolo dei gas di scarico nelle camere di combustione (EGR*), la postcombustione (pulsair*) e apposite tubazioni, valvole e canister* che impediscono ai vapori di benzina sprigionatisi nel serbatoio di liberarsi nellatmosfera durante la sosta dellauto. I provvedimenti antinquinamento hanno per condizionato tutta la progettazione del motore potendosi ottenere risultati interessanti riducendo il rapporto di compressione (ma cala il rendimento), ridisegnando la camera di scoppio (turbolenze, due candele, plurivalvole ecc.), modificando la distribuzione e laccensione, con una forma appropriata dei collettori di aspirazione e scarico.
Antipattinamento ( antispin ) Sono dispositivi gestiti dallelettronica che permettono di limitare automaticamente la potenza trasmessa alle ruote adeguandola alle diverse condizioni di aderenza. Noti con sigle diverse (ASR*, ASC*, ETC*, TCS* ecc.), agiscono in genere sugli impianti di alimentazione* e accensione* del motore, riducendo lerogazione di potenza indipendentemente dalla posizione dellacceleratore. I sistemi pi raffinati intervengono anche sul freno* della ruota che incomincia a slittare: se ci non basta (perdita di aderenza per entrambe le ruote motrici), iniziano a togliere potenza al motore. In genere utilizzano i medesimi sensori dellABS*, del quale costituiscono, sotto il profilo della sicurezza attiva*, la naturale estensione.
Aquaplaning E' la pericolosa perdita di aderenza che si crea quando fra pneumatico* e fondo stradale si forma un velo dacqua. Laquaplaning fa decollare la ruota rendendo a volte impossibile il controllo della vettura con lo sterzo* e annullando leffetto frenante. Si accentua col crescere della velocit, dello spessore del velo dacqua (pozzanghere), della larghezza dei pneumatici e dellusura del battistrada. Per allontanare questo pericolo bisogna ridurre la velocit e viaggiare con gomme in ordine: pressione corretta e battistrada in buono stato.
Aria (Air) Laria un composto di numerosi gas e mediamente, quando secca, ha la seguente composizione a 1 bar e 0C: Azoto (1,234 kg/m3 ) 78% in volume 76% in peso Ossigeno (1,4) 21 23 Argon (1,8) 0,9 1 Anidride carbonica (2 ) 0,03 0,05 Idrogeno, Neon, Elio, Cripto, Xeno tracce Laria secca ha una densit di 1,28 kg/m3 e obbedisce abbastanza fedelmente alla legge dei gas perfetti (Boyle e Charles) PV =kRT dove P =pressione assoluta V =volume in m3 k =massa del gas in kg R =
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costante del gas T = temperatura assoluta in gradi kelvin La molecola la pi piccola parte di gas che ha le stesse caratteristiche generali del gas (lo stesso vale per qualsiasi altra materia). Unimportante propriet che una molecola di qualsiasi gas a certe condizioni di temperatura e pressione ha un determinato volume (il volume molecolare lo stesso per tutti i gas), il che come dire che volumi uguali di gas diversi nelle stesse condizioni di temperatura e di pressione hanno un peso proporzionale al peso molecolare (somma dei pesi atomici): volumi uguali di gas diversi,nelle stesse condizioni di temperatura e di pressione, contengono ugual numero di chilomoli. In particolare a 1 bar e 0C in un volume di 22,69 m3 contenuta una chilomolecola di qualsiasi gas, cio il gas pesa 1000 volte il peso molecolare. I cicli teorici dei motori a combustione interna sono studiati, in prima approssimazione, come se il fluido agente fosse aria secca.
Aromatici Idrocarburi molto stabili presenti nelle benzine e sospettati di essere cancerogeni. Sono stati introdotti massicciamente quando si tolto il piombo dalla benzina super, per recuperare potere antidetonante (vedi numero di ottano). Attualmente (1 luglio 98) la loro presenza al 40% in Italia, mentre negli USA al 35%, sempre in volume. Per il 2000 si deve ridurre al 42% in Europa. Il nome deriva dal fatto che hanno un caratteristico odore. IL pi semplice il benzene ma sono aromatici, tra gli altri, anche il toluene e lo xilene. Un gruppo particolare costituito dagli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici) formati da due o pi strutture benzeniche. Col processo di reforming si pu, ad es. trasformare alifatici in aromatici, che hanno numero di ottano pi elevato. Con la isomerizzazione si legano diversamente gli atomi (senza trasformarli) ottenendo diverse caratteristiche chimico-fisiche
AS (SI = Spark Ignition) Sigla dei motori a combustione interna ad Accensione per Scintilla, comunemente detti a ciclo Otto. Il carburante pu essere benzina, metano, GPL ecc.
ASC Sigla di Automatic Stability Control, sistema antipattinamento* utilizzato dalla BMW e messo a punto insieme con la Bosch. Riduce lerogazione di potenza intervenendo sugli impianti di alimentazione* e di accensione*. Oggi questi impianti si chiamano TCS* mentre un sistema ancora pi raffinato il ESP*.
ASC+T Sigla di Automatic Stability and Traction Control, sistema antipattinamento* in accelerazione delle ruote motrici utilizzato dalla BMW. Oltre che intervenire sulliniezione* e laccensione* interviene anche sui freni utilizzando limpianto ABS.
Aspirazione variabile (ram-effect - variable geometry intake manifold) Definisce leffetto di sovralimentazione dinamica* (cio senza compressore) nei cilindri*. Verso la fine della fase daspirazione linerzia della colonna daria fresca nel condotto dalimentazione fa aumentare la pressione subito a monte della valvola*. Tale fenomeno maggiormente avvertibile quanto pi elevato il numero di giri e quanto pi lungo il condotto stesso. Per sfruttare tale onda di pressione e permettere un migliore riempimento del cilindro occorre chiudere la valvola daspirazione con un certo ritardo dopo il punto morto inferiore. Per accentuare
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leffetto si possono utilizzare i fenomeni di risonanza* allinterno della colonna daria, ossia le variazioni di pressione provocate dallinizio e dalla fine della fase daspirazione. Leffetto consente di ottenere allinterno del cilindro una pressione leggermente superiore a quella atmosferica senza dover utilizzare mezzi esterni quali turbo* o compressori*. Larresto dellaria effettuato dalla chiusura delle valvole di aspirazione provoca unonda di pressione che risale il condotto di aspirazione fino al filtro e poi torna indietro e se arriva alle valvole nel momento in cui si aprono per la successiva immissione se ne trae un effetto benefico. Poich la risonanza (effetto ram) si manifesta a un determinato regime di rotazione che dipende dalle dimensioni dei condotti, si stanno diffondendo i cosiddetti condotti di aspirazione a geometria variabile che consentono di sfruttare al meglio il fenomeno in unampia gamma di numero di giri: condotti corti agli alti regimi e lunghi ai bassi. Per lo stesso scopo si utilizza anche il cassoncino risuonatore posto sul condotto di aspirazione. I condotti, in passato dimensionati per il regime di coppia massima per aumentare il rendimento del motore, devono oggi invece essere dimensionati anche secondo il principio che ai bassi regimi si hanno riempimenti migliori coi condotti lunghi e a quelli alti coi condotti corti. Allora, mentre in formula Uno sono i condotti ad essere di lunghezza variabile (ma qui non si pensa certo allinquinamento), nelle vetture normali si tende ad avere condotti singoli lunghi che confluiscono nel cassoncino (vicino alla testata) dove restano separati ai bassi regimi e vengono messi in comune a quelli alti, tramite farfalle tipo paratie.
ASR Sigla di Anti-Schlupf-Regulierung (regolazione slittamento in accelerazione), sistema antipattinamento* utilizzato dalla Mercedes e sviluppato dalla Bosch. Funziona come il TCS* .
Assale Talora detto asse*, il complesso delle sospensioni dellavantreno (assale anteriore) o del retrotreno (assale posteriore).
Asse Linea retta passante per due o pi punti. Spesso usato per dire assale, cio insieme delle sospensioni relative alle ruote davanti o alle ruote dietro (assale anteriore e assale posteriore). Usato anche e impropriamente in luogo di albero* (es. asse a camme). Considerando il baricentro come origine si individuano per una vettura tre assi ortogonali principali: asse longitudinale (come la direzione di marcia rettilinea), asse trasversale (orizzontale come il precedente ma, appunto, trasversale) e asse verticale. I movimenti della vettura attorno ai tre assi sono detti rispettivamente rollio, beccheggio e imbardata.
Assetto Posizione della vettura caratterizzata dagli angoli caratteristici attorno ai tre assi baricentrici: longitudinale, trasversale e verticale. Dicesi anche della corretta preparazione delle sospensioni* ai fini della stabilit* e della tenuta*.
Assorbitori (Adsorber Systems) La maggior parte delle emissioni di HC avviene nei primi secondi dopo laccensione, quando lo scarico ancora freddo e perci gli elementi catalizzanti non sono in
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grado di funzionare. In alcune vetture il catalizzatore viene riscaldato elettricamente, ma studiano anche sistemi alternativi. Si sono allora cercate soluzioni in grado di assorbire gli inquinanti e di rilasciarli solo dopo a temperatura raggiunta. Il materiale adatto alla bisogna la zeolite che cattura gli idrocarburi, poi viene la fase di rilascio con immissione di aria per la ossidazione e per alzare la temperatura
AUC Sigla di Automatische Umluft-Control, dispositivo che sulle BMW di classe elevata aziona automaticamente il ricircolo* dellaria climatizzata quando un sensore* rileva che laria esterna inquinata
Autoaccensione (self-ignition) Fenomeno per cui la miscela aria/benzina brucia in tempi diversi da quelli corrispondenti allo scoccare della scintilla della candela. Facilitata dagli alti rapporti di compressione (come anche la detonazione*) e da rimasugli incandescenti. Il rendimento* precipita. Ci sono fenomeni di preaccensione e di postaccensione, questi ultimi meno importanti. La preaccensione innescata da punti caldi localizzati (depositi carboniosi, elettrodi, valvole ecc.) che si surriscaldano durante la compressione, bruciano la miscela in anticipo rispetto allo scoccare della scintilla: di conseguenza i gas combusti restano pi a lungo nel cilindro riscaldandone le pareti e quindi esaltando il fenomeno anticipandolo sempre pi, fino a precedere il P.M.S. e quindi creare un lavoro negativo. Scende il rendimento e addirittura pu accendersi la miscela nei condotti di aspirazione. Se lautoaccensione avviene in contemporanea allo scoccare della scintilla o poco dopo essa non avvertibile durante la marcia ma si presenta come difficolt di spegnere il motore. Autoapprendimento SISTEMA AUTOMATICO DI TIPO LOGICO IN GRADO DI imparare lo stile di guida del pilota e di assecondarlo in alcune funzioni della guida, come ad esempio nella gestione del cambio automatico. Se, ad esempio, il sistema avverte che il pilota frena con eccessiva frequenza esso evita di passare troppo facilmente ai rapporti superiori della trasmissione e trattiene pi a lungo quelli inferiori in fase di rilascio del pedale dellacceleratore; in questo modo il freno motore rende meno frequente il ricorso a quello a pedale. Lo stesso pu avvenire per altre funzioni del veicolo.
Autobloccante ( locking ) Sistema che, in determinate condizioni, interrompe automaticamente il movimento di una o pi parti che invece, di solito, lavorano trasmettendosi il moto a velocit diverse. Il pi noto gruppo autobloccante su una vettura il differenziale* autobloccante. Il bloccaggio pu avvenire in diversi modi, per ragioni meccaniche (vedi differenziale Torsen) oppure per attrito tra dischi alcuni dei quali collegati allelemento meccanico trainante intervallati ad altri collegati allelemento condotto o ad un elemento fermo e il tutto immerso in un olio a densit controllata.
Autolivellante ( load - levelling ) E un tipo di sospensione che attua una correzione della posizione dellaltezza dal suolo dellintera scocca (variatori di livello) o del solo assale posteriore (autolivellamento) in funzione di un corretto comportamento dinamico del veicolo. In genere si ottiene leffetto desiderato aggiungendo al sistema originario una molla a funzionamento idropneumatico oppure sostituendo la molla originaria con una
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idropneumatica oppure sostituendo molla e ammortizzatore con un montante avente lo scopo di entrambi.
Automatico (automatic) Qualsiasi dispositivo che interviene senza un espresso comando del pilota, bens in funzione di parametri gestiti spesso dallelettronica. Vedi ad esempio cambio.
Autonomia Chilometri percorribili con un pieno di combustibile. Lautonomia aumenta al crescere delle dimensioni del serbatoio e al diminuire del consumo* duso. I veicoli ibridi* cio dotati di due sistemi di alimentazione (tipo benzina-GPL, oppure benzina- metano, oppure motore termico-motore elettrico) hanno autonomie elevatissime potendo attingere da entrambe le fonti di energia
Avantreno (front axle) E il complesso dei gruppi meccanici collegati alla parte anteriore della scocca, quindi organi dello sterzo*, sospensioni*, freni* e ruote.
Azoto Gas presente in gran quantit nellaria, implicato per quanto riguarda i veicoli nelle emissioni nocive (vedi Nox) e utilizzabile per il gonfiaggio dei pneumatici per via dei seguenti vantaggi, rispetto allaria. - assenza daggressivit chimica - assenza dumidit - minore filtraggio verso lesterno - in infiammabilit Esistono anche veicoli sperimentali ZEV* funzionanti ad azoto liquido. Immagazzinato allo stato liquido e tenuto a bassa temperatura lazoto vaporizza a temperatura atmosferica, passando in un radiatore e con la pressione del gas muove un motore tipo quello delle locomotive a vapore, ma potrebbe essere una turbina. Il costo dellidrogeno liquido in costo chilometrico tale da equivalere a quello della benzina, anche se le prestazioni sono ancora molto ridotte (v. max 30 km/h)
Baricentro (center of gravity) Punto in cui, ai fini della dinamica e della statica della vettura, si pu considerare concentrata la massa del veicolo.
Barra di torsione (torsion bar) E un elemento elastico costituito da una barra sollecitata a torsione. Nelluso tipico come elemento elastico delle sospensioni le sue estremit sono solidali al telaio della vettura da una parte e ad un braccio della sospensione* stessa dallaltra. Rispetto alla classica molla elicoidale meno ingombrante in altezza e consente pi facili regolazioni dellassetto. Ha per costo e complicazioni costruttive maggiori e non offre una risposta altrettanto precisa e prevedibile. Si usa ancora pi frequentemente come barra antirollio o stabilizzatrice*.
Barra Panhard ( lateral rod ) Barra trasversale, con funzione di biella, che costituisce in uno schema molto comune, lancoraggio laterale alla scocca* della sospensione* posteriore a ponte
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interconnesso. E di solito collocata parallelamente allassale e ha unestremit incernierata alla scocca e laltra al ponte.
Barra stabilizzatrice ( anti-roll bar, stabilizer bar ) Detta anche barra antirollio, unisce le due sospensioni* indipendenti situate ai lati opposti dello stesso asse in modo da limitare il coricamento laterale della vettura in curva. Costruttivamente una barra di torsione*. La sua presenza non influenza il molleggio quando le ruote dello stesso asse incontrano contemporaneamente un ostacolo o un avvallamento.
Barre di rinforzo nelle porte Servono a proteggere conducente e passeggeri in caso di urto laterale, meno frequente di quello frontale ma assai pi pericoloso, anche se la vettura dotata di airbag* e le cinture di sicurezza* sono regolarmente allacciate. Sono state adottate dalla Volvo fin dagli anni Settanta, poi dalla Saab e dalla Mercedes. Recentemente si sono diffuse a tappeto, ma si sono anche trasformate in una caratteristica da pubblicizzare per incrementare le vendite. Difficile, dunque, distinguere fra le protezioni laterali veramente efficaci e quelle montate solo per motivi di marketing. Le normative americane, comunque, gi prevedono una prova durto laterale e le norme europee la introdurranno, seppur differente come modalit di esecuzione, in tempi brevi. Lefficacia delle barre massima in caso di urto contro un ostacolo rigido di ridotte dimensioni (palo, albero) o di urto laterale inclinato, ossia con un veicolo che non segue una traiettoria perfettamente perpendicolare a quella della vettura investita. Gli irrobustimenti nelle porte, da soli, possono poco se lintera struttura della vettura non stata progettata per distribuire in maniera ottimale le forze dellimpatto.
BAS (Brake Assistant System) BDC (Bake Dynamic Control) PBC (Panic Brake Control) Se in caso di frenata di emergenza il pedale del freno viene premuto immediatamente ma senza la necessaria pressione, come fanno molti automobilisti, non si riesce ad entrare nel campo di azione dellABS e perci lo spazio di frenata risulta pi lungo di quello possibile. Il BAS riconosce le intenzioni del pilota in base alla velocit di salita della pressione nellimpianto frenante e attiva immediatamente, attraverso la pompa dellASR*, linnalzamento automatico della pressione. In emergenza (rapida spinta sul pedale) fino al valore massimo possibile, cio attiva lintervento dellABS su tutte le ruote. Vedi anche brake by wire.
Batteria - manutenzione Si parte dallosservazione dello stato dei terminali e della pulizia esterna generale. La solfatazione ai morsetti (colore polvere verdognola) si elimina versando acqua calda, poi si staccano i morsetti (sempre prima il negativo) e si puliscono con spazzola metallica. Infine prima di attaccarli si trattano con la pasta specifica: ci garantisce il contatto efficace tra circuito e batteria. Lo sporco e lumidit sulla parte superiore della batteria va rimosso per evitare ponti che disperdano corrente scaricando la betteria. Aggiungere acqua distillata in ogni cella fino al livello previsto da costruttore Lo stato di efficienza interna pu essere controllato tramite idrometro, che misura il peso specifico: le batterie che ne hanno uno incorporato controllano purtroppo solo lo stato di una cella; meglio user uno mobile che possa prelevare campioni da ognuna delle sei celle. Attenzione al prelievo dellacido perch altamente corrosivo e pu nuocere agli occhi. A
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batteria carica la tensione deve essere tra 12,6 e 12,8 V a motore e servizi spenti. Con motore in moto la tensione sale a 13,6-14,5 V.
Batteria al piombo (lead battery) E il magazzino dellenergia elettrica generata dallalternatore*, ed indispensabile per consentire lavviamento del propulsore con il motorino elettrico. Questa funzione determina in buona parte il dimensionamento della batteria, poich anche alle basse temperature essa deve poter erogare una corrente abbastanza elevata da far girare il motore e mantenere una tensione elettrica sufficiente a garantire il corretto funzionamento delle centraline elettroniche per iniezione* e accensione*. I materiali attivi in una batteria o accumulatore al piombo sono ossidi di piombo (PbO2) sulle piastre positive, piombo (Pb) molto poroso sulle piastre negative e acido solforico diluito (H2SO4), in funzione di elettrolita. In condizioni di riposo, la tensione di una cella di batteria di circa 2 V, cresce durante la ricarica e diminuisce durante la scarica (per ottenere un accumulatore da 12 V occorre quindi collegare sei celle). Partiamo dalla condizione di batteria scarica, o nuova, con gli elettrodi che sono Pb e con una soluzione dove navigano ioni SO4-- e ioni H2++. Applicando ai poli una differenza di potenziale, al polo negativo accorre lidrogeno, che si accumula rendendo poroso lelemento. Al polo positivo accorre SO4 che perde le cariche negative, reagisce con lacqua e riforma H2SO4 liberando ossigeno, il quale si combina col piombo e forma PbO2. Alla fine abbiamo i poli che sono Pb (poroso, con idrogeno) e PbO2 e un elettrolito molto denso perch l'acqua si scomposta ed accumulata sui poli. Questi due metalli (Pb e PbO2) hanno una differenza di potenziale intrinseca (come il rame e lo zinco della pila di Volta) e quindi, se si stacca il generatore e si collegano con un filo gli elettroni si spostano da uno allaltro (nasce la corrente, molto lenta, contrariamente a quanto si crede, dellordine dei millimetri o al max. dei metri al minuto, ma fatta di moltissimi elettroni): il Pb ricco di idrogeno invia elettroni al PbO2; la scarica sarebbe di breve durata ma al Pb che diventa positivo arrivano gli ioni negativi SO4 soluzione. Questi, come prima, si neutralizzano, reagiscono con lacqua e danno luogo a H2SO4 pi ossigeno. lO2 si combina con lidrogeno e forma acqua: resta il Pb metallico di partenza. Il PbO2, ricevendo elettroni, diventa negativo e attrae dalla soluzione gli H+ che si combinano con lossigeno formando acqua e Pb. Abbiamo cos i due elettrodi di piombo iniziali. Se la tensione di ricarica continua ad essere applicata anche quando laccumulatore ormai carico si ha lelettrolisi della sola acqua con la produzione di ossigeno al polo positivo e di idrogeno al polo negativo. Questa miscela di gas pu essere esplosiva, e perci la ricarica deve avvenire in zone ventilate. La densit dellelettrolita un valido indice dello stato di carica della batteria. Infatti, quanto pi la batteria scarica tanto meno denso lelettrolita (e di conseguenza aumenta la sua temperatura di congelamento). Un accumulatore standard carico ha lelettrolita con densit di 1,28 kg/l (e temperatura di congelamento di -68 C), quello carico al 50% ha densit di 1,18 kg/ l (-20 C), mentre lelettrolita di una batteria scarica ha densit di 1,08 kg/l (-5 C). Se si vuole considerare la tensione a vuoto ai morsetti come indice di carica, la batteria deve essere a riposo da almeno 6 ore, il voltmetro deve essere a bassissimo assorbimento (es. digitale) , la temperatura deve essere di circa 25 e allora da un valore di pi di 12,5 V di batteria carica, si scende a 12,2 V a met carica, fino a meno di 11,7 V per batteria scarica.
Batterie per trazione, energia e potenza specifica massica Sono la potenza e lenergia per unit di massa. Levoluzione delle batterie da quelle attuali (al piombo*, energia specifica 30 Wh/kg, potenza specifica 100 W/ kg) si
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prevede essere la seguente (vedi anche fuel cells). Nickel-idruri metallici (NiMH), 60 Wh/ kg, 160 W/kg (per lanno 2000) Litio-polimeri, 120 Wh/ kg, 100 W/kg (anno 2005) litio-ioni, 150 Wh/kg, 250 W/kg (anno 2005) , 200Wh/L, senza effetto memoria ricarica completa in 6 ore- prototipo Ford Ka funzionante a luglio 2000 (126 Wh/ kg, raffreddamento a liquido delle batterie). La benzina ha unenergia specifica di circa 43.333 kJ / kg = 12.000 Wh/ kg = 10.400 kcal/ kg Nuove batterie al piombo con contenuto dargento hanno energia specifica di 40 Wh/kg (Bosch silver, dicembre 1998)
Battistrada (tread) Parte del pneumatico* che va a contatto col fondo stradale. Ha una mescola resistente allusura, ma anche ad alta tenuta. E inciso da incavi che formano il disegno del battistrada, necessari per la tenuta sul bagnato e sulla neve; la profondit di tali incavi, che a nuovo varia attorno ai 7 mm, non deve scendere sotto a valori prefissati per legge (1,6 mm per le vetture, 1 mm per le moto e 0,5 mm per i ciclomotori). Vedi anche TWI.
BDC (Brake Dynamic Control) E un sistema correttivo degli impianti frenanti dotati di ABS. In pratica riconosce dalla rapidit con cui viene azionato il pedale del freno che si tratta di una frenata di emergenza e aziona, di conseguenza, il massimo delleffetto frenante, anche se il pilota non ha premuto a fondo il pedale. Vedi anche: BAS
Beccheggio (pitch) E il movimento della carrozzeria* rispetto ad un asse trasversale che avviene in accelerazione e in frenata, provocando, rispettivamente, labbassamento della coda e linnalzamento del muso e viceversa. Le sospensioni* con geometria tale da minimizzare il fenomeno sono dette anti-dive allavantreno* e anti-squat al retrotreno*.
Benzina ossigenata - ETBE L(Ethyl Tertio Butyl Ether (ETBE) ottenuto dalletanolo di grano o di barbabietola pu essere mischiato alla benzina in proporzione attorno al 10%. In tal modo la benzina risulta addizionata di ossigeno all 1,4% con riduzione di CO e HC attorno al 10 - 15 %.
Benzina verde (unleaded gasoline) E cos chiamata la benzina compatibile con la marmitta catalitica. Deve essere del tutto priva di piombo poich questa sostanza danneggia irreparabilmente il catalizzatore*. Si dice verde perch ritenuta pi ecologica di quella addizionata con piombo tetraetile (sostituito nella funzione di antidetonante da composti aromatici), ma in realt solo la sua possibilit di essere trattata dalle marmitte catalitiche a farla preferire dal punto di vista dellinquinamento. il piombo aveva una funzione lubrificante e anticorrosione a livello di guide delle valvole e quindi la sua eliminazione porta inconvenienti sulle vetture di vecchia progettazione che, se utilizzano benzina verde, devono perci aggiungere opportuni additivi. Inoltre la benzina verde risultata aggressiva nei confronti di alcuni tipi di guarnizioni che devono essere sostituite.
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Biella (connecting rod) Viene cos definita qualsiasi asta rigida avente snodi alle due estremit: SE, COME NELLA MAGGIORANZA DEI CASI, non ci sono forze esterne a componente trasversale che agiscono lungo il suo corpo e se si trascura leffetto del suo peso, essa sottoposta solo a sforzi di trazione o di compressione. Nel motore*, le bielle fanno parte del cinematismo che trasforma il moto alternato dei pistoni* nel moto rotatorio dellalbero motore. Il collegamento a questultimo ottenuto tramite la cosiddetta testa di biella, mentre laltra estremit, unita al pistone tramite uno spinotto, denominata piede. Nelle sospensioni*, bracci e bielle sono gli organi che collegano i mozzi delle ruote alla scocca*: sono anche chiamati puntoni o tiranti a seconda della loro funzione specifica (ad es.multilink*), cio rispettivamente se la biella soggetta a compressione o a trazione.
Biella fratturata Sistema per cui il cappello della testa della biella anzich essere ricavato segando la testa viene ricavato spezzandola lungo una direttrice ben precisa. In pratica allinterno del foro della testa vengono praticate due scannellature. Quindi con un perno a dilatazione idraulica si forza il diametro fino a provocarne la rottura lungo le linee preordinate. Cos quando le due parti, dopo lintroduzione della bronzina*, verranno portate a contatto e tirate con le viti, esse combaceranno perfettamente garantendo maggiore compattezza.
Biocombustibili Sono alcoli e altri prodotti a contenuto di carbonio, fabbricati partendo da materie prime rinnovabili, di tipo vegetale. In pratica per effetto del sole, si trasforma lanidride carbonica CO2 dellatmosfera in vegetale, che produce combustibile e che poi bruciando immette nellatmosfera la CO2 chiudendo il ciclo. LEstere metilico derivante dallolio di colza, pu essere mischiato col gasolio dei diesel fino al 30%. LETBE va nella benzina dove aumenta il contenuto di ossigeno e quindi favorisce scarichi pi puliti. E un composto ottenuto dalletanolo ricavabile dal frumento mischiato con lisobutilene. LETBE pu andare nelle benzine al 15%.
Biopolimeri - bioplastica Sono polimeri biologici derivati dallamido di mais e quindi appartenenti alla categoria degli elementi derivati da fonti rinnovabili. Nei pneumatici possono sostituire parzialmente la silice e il nerofumo (Goodyear) nella loro funzione di filler, cio di riempitivo diluente additivo dei polimeri per ridurne i costi e migliorarne le propriet. Il prodotto consente anche una riduzione della resistenza la rotolamento, del peso e della rumorosit. Con 1,3 kg di mais (11 pannocchie) si ricava 1 kg di polimero biologico.
Bloccaggio del convertitore (lock-up) Dispositivo che nel cambio automatico collega direttamente, attraverso la catena cinematica degli ingranaggi della trasmissione, il motore alle ruote evitando slittamenti indesiderabili. In pratica elimina il convertitore* di coppia mettendo in contatto albero motore e albero primario del cambio.
Blow-by E il trafilamento dei gas che si verifica fra il gruppo pistone*-segmenti e la canna del cilindro* a causa delle elevate pressioni che si raggiungono nella camera di
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combustione*. Questo trafilamento, tanto pi elevato quanto pi il motore* usurato, finisce nel basamento che, per questo, deve essere dotato di un apposito sfiato. Questo sfiato un tempo liberava i vapori nellatmosfera mentre oggi, per evitare linquinamento, i gas vengono ricondotti nella camera di combustione avviandoli ai condotti daspirazione. In QUESTO CASO SI PARLA DI PVC (Positive Crankcase Ventilation) e un condotto mette appunto in connessione il carter con il condotto di aspirazione.
Boost E la pressione di sovralimentazione* con la quale laria viene spinta nei condotti daspirazione dei motori* equipaggiati con compressore (volumetrico* o turbocompressore*).
Braccio a terra longitudinale, trasversale ( positive caster - kingpin offset ) Prolungando idealmente lasse di sterzata fino a raggiungere il terreno, quanto il punto dincontro col terreno precede il centro dellarea dimpronta del battistrada tale il valore del braccio a terra longitudinale positivo. Se invece tale punto segue il centro dellarea dimpronta del battistrada si tratta di braccio a terra longitudinale negativo. Dal punto di vista trasversale quanto tale punto allesterno (rispetto sempre al centro dellarea dimpronta) tanto vale il braccio a terra trasversale positivo. Viceversa se risulta allinterno. Vedi anche incidenza.
Brake by wire Analogamente al Drive by wire* trattasi di un sistema frenante scollegato dal pedale del freno nel senso che il pedale genera segnali elettrici che vengono raccolti e interpretati da una centralina. Questa attiva unaltra centralina di comando che modula lintervento di ununit attiva sullimpianto frenante (vedi EHB*). Gi oggi questa unit pu essere lelettropompa dellABS*, ma in futuro si pu pensare di eliminare la parte idraulica e agire localmente su unit a motore elettrico posizionate vicino alle ruote. Vedi anche BAS.
Breakerless Letteralmente senza contatti, sono i sistemi daccensione* elettronica pi moderni, caratterizzati dalla mancanza del ruttore e quindi delle puntine platinate. Privi di componenti soggetti a usura o a sregolazioni, non richiedono manutenzione. Esiste sempre un elemento rotante con tante espansioni quanti sono i cilindri che passano davanti a piccole bobine dove nasce un segnale elettrico che far scattare la tensione necessaria per attivare la candela.
Bronzine (sliding bearings) Cuscinetti (o meglio semicuscinetti) a strisciamento, di spessore sottile, entro cui ruotano i perni. Un tempo in bronzo (da cui il nome) ora sono in acciaio rivestito di materiale a basso coefficiente di frizione, come leghe di o dalluminio o altro. Sono alloggiate nei cappelli, se previsto lo smontaggio e leventuale sostituzione. Possono avere sulla loro superficie delle microscanalature longitudinali per favorire la lubrificazione. La qualit delle bronzine dipende dalla loro resistenza allusura, dalla robustezza agli sforzi meccanici e dalla costanza delle caratteristiche termiche. Hanno durata e capacit di carico superiori ai cuscinetti a rotolamento e per questo sono utilizzate, dove si pu (vedi motore a 2 tempi, dove non si pu) negli organi che trasmettono forze elevate. Vedi anche cappello.
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Cabraggio Fenomeno per cui durante il traino di un rimorchio (e specie in accelerazione) viene scaricato lasse anteriore del veicolo trainante e caricato quello posteriore.
CAD Sigla di Computer Aided Design, ovvero progettazione al videoterminale del computer. E un sistema di lavoro impiegato ormai diffusamente che ha eliminato quasi del tutto gli errori e le lungaggini della progettazione su carta.
CAE Sigla di Computer Aided Engineering, ovvero progetto con laiuto elettronico. Vedi anche CAD.
CAFE Sigla di Corporate Average Fuel Economy, insieme di norme emanate nel 1975 dal Congresso degli Stati Uniti che invitano al risparmio energetico le industrie dellauto, pena pesanti tassazioni supplementari. Richiedono infatti che lintera gamma dei veicoli prodotti in un anno da ciascuna Casa costruttrice consumi meno di un limite prefissato in un determinato percorso. Dal 1985 la soglia per le vetture di 27,5 miglia per gallone (circa 8,5 l/100 km) e di 20 miglia (11,8 l/100 km) per i pick- up*, i furgoni e i van. Gli acquirenti di veicoli che non rispettano tali norme devono pagare quelle che sono definite gas-guzzler tax, cio imposte sulle vetture bevitrici di benzina. Ad esempio, per il 1994 la Mercedes S600 stata penalizzata, al momento dellimmatricolazione, di 3700 dollari, le Rolls-Royce di 5400 e la Lamborghini Diablo, addirittura, di 6400 dollari (circa 10 milioni di lire).
Calcolo a elementi finiti E un sistema che consente di individuare con precisione al computer le caratteristiche statiche, dinamiche e acustiche dei pezzi di unautomobile gi durante la fase di progettazione. Con tale analisi si pu suddividere una struttura assai complessa in moltissimi piccoli tasselli dei quali si conoscono le caratteristiche elastiche, che quindi possono essere espresse in formule matematiche. E un po come se la carrozzeria* di una vettura venisse scomposta, per il calcolo, in un mosaico di piccole tessere di superficie piana, incollate fra loro, che si comportano in modo sufficientemente uguale alla struttura originaria. Il nome del procedimento di calcolo deriva appunto dal fatto di trasformare una superficie, costituita da infiniti punti, in unaltra (ad essa equivalente per comportamento elastico) costituita da un numero finito di tasselli. Una carrozzeria pu essere scomposta anche in pi di 10.000 parti, con un totale di oltre 42.000 incognite che devono essere risolte dal calcolo. Queste analisi possono essere affrontate solo con potenti calcolatori e lausilio di specifici programmi standardizzati (ASKA, NASTRAN e ABAQUS).
Calore di evaporazione di una benzina (vaporization heat) La miscela aria-carburante si raffredda quando la benzina inizia ad evaporare (sottrae calore di evaporazione) e questo fenomeno di sottrazione di calore pu causare la formazione di ghiaccio allinterno del carburatore*, impedendone il perfetto funzionamento, anche a temperature atmosferiche superiori allo zero. Le
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condizioni critiche sono quelle caratterizzate da temperature fra +2 e +8 C e umidit relativa superiore al 65%. Il fenomeno pu essere eliminato con opportuni additivi al momento della raffinazione del combustibile.
CAM Sigla di Computer Aided Manufacturing, ovvero realizzazione dei vari particolari di unauto con laiuto del calcolatore. E il passo successivo e logico dopo lintroduzione del CAD*. Infatti il computer trasforma direttamente le informazioni ricevute e i disegni del progetto in istruzioni per le macchine utensili che provvedono alla realizzazione dei vari componenti senza lintervento delluomo.
Cambio (transmission-gearbox) E un meccanismo che varia, a seconda delle diverse situazioni, il rapporto di trasmissione e quindi le caratteristiche della potenza (coppia* motrice e velocit di rotazione) che arriva alle ruote. Serve a ovviare un difetto congenito dei motori* a combustione interna, vale a dire la scarsa disponibilit di coppia ai bassi regimi. La forza necessaria per muovere un veicolo massima quando esso deve partire da fermo, in particolare se ci avviene in salita. In questa situazione, la coppia motrice deve essere moltiplicata opportunamente per vincere linerzia che si oppone al movimento, inerzia proporzionale alla massa del veicolo e allaccelerazione che gli si vuole conferire. Per questo i cambi automobilistici hanno una prima marcia con un rapporto di riduzione di solito superiore a 3 (ossia il numero di giri in uscita dal cambio 3 volte pi piccolo rispetto a quello dellalbero motore e la coppia del motore aumenta di tre volte). Infatti, la potenza non altro che il prodotto della velocit di rotazione per la coppia motrice e, pertanto, a parit di potenza (supponendo cio in prima approssimazione che il cambio non sottragga potenza), se si divide per 3 il numero di giri si ottiene, come risultato, di moltiplicare per 3 la coppia motrice. Il funzionamento del cambio di una vettura identico a quello di una bicicletta: in prima i giri del motore (corrispondenti al numero di pedalate al minuto) sono molto elevati e la velocit ridotta, ma in compenso il sistema (motore o gambe che siano) riesce ad esercitare uno sforzo adeguato a far procedere il veicolo anche su pendenze molto ripide. Su una strada pianeggiante, per, se non ci fossero altri rapporti a disposizione, il motore (o le gambe) girerebbe allimpazzata senza un apprezzabile aumento della velocit. Occorre quindi disporre di almeno quattro marce, passando per esempio a un rapporto di riduzione di 2 a 1 (2 giri del motore per 1 giro delle ruote), alla presa diretta (1 giro del motore per 1 giro delle ruote) o, addirittura, a un rapporto di moltiplica (per esempio, 1 giro del motore per 1,3 giri delle ruote). Schematicamente, un cambio automobilistico un meccanismo che accoppia un certo numero di ingranaggi collegati allalbero motore (detti conduttori) con altri ingranaggi (detti condotti) che di volta in volta sono i pi utili allandatura desiderata e che caratterizzano il rapporto di trasmissione. Pu essere sia manuale sia automatico* e, nel primo caso, dotato o meno di sincronizzatori*. In uno schema comune e moderno il cambio costituito da un albero della frizione su cui montato un ingranaggio che muove lalbero secondario. Su questo sono calettati gli ingranaggi fissi (cio obbligati a girare insieme allalbero secondario) delle varie marce che girano e mettono in movimento gli ingranaggi dellalbero primario*, che collegato con il resto della trasmissione. Questi ingranaggi sono folli e vengono resi solidali (uno alla volta a seconda della marcia innestata) con lalbero primario tramite lo spostamento di manicotti azionati dalla leva del cambio. I manicotti sono infatti solidali col primario ma possono muoversi lungo di esso tramite scannellature e si accoppiano con lingranaggio in questione tramite i sincronizzatori*, incaricati di evitare le grattate.
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Cambio a innesti frontali
Privo di sincronizzatori*, utilizzato sulle auto da competizione poich consente innesti molto veloci delle marce ed , generalmente, pi compatto e robusto dei cambi utilizzati sulle vetture di serie. Richiede abilit, sensibilit ed esperienza per evitare grattate o impuntamenti.
Cambio a Variazione Continua (CVT) Sigla di Continuously Variable Transmission, ossia cambio con variazione continua del rapporto di trasmissione. E un cambio automatico* che consente di passare dalla marcia pi corta a quella pi lunga attraverso una gamma infinita di rapporti intermedi E ANCHE DI CAMBIARE SOTTO CARICO. Rispetto ai cambi tradizionali (che nel 1999 pu sostituire solo su vetture di potenza limitata, 100 kW circa, per incrementi successivi vedi oltre), migliora il confort di marcia perch non si avvertono strappi durante il passaggio da un rapporto allaltro. Per le auto il pi diffuso quello della Van Doorne, che si rif al tipo (Variomatic) installato fin dagli anni Cinquanta sulle olandesi Daf. Costruttivamente pi semplice di un automatico convenzionale; oltre al convertitore di coppia esso infatti costituito da due pulegge con gole a V, che si stringono o si allargano, sotto lazione di un cilindro idraulico (o di un motore elettrico), in modo da far variare il rapporto di trasmissione (fino a circa 5), e nelle quali si muove per attrito una cinghia trapezoidale* , larga 2 o 3 centimetri, che in passato era di gomma e che ora, invece, costituita da un gran numero di sottili tasselli metallici (acciaio o alluminio). ECVT un cambio CVT con gestione elettronica. La gestione elettronica ha permesso di presentare (Nissan e Subaru) il CVTip*. Un altro tipo di CVT (detto toroidale) sviluppato da Nissan costituito da due semicarrucole affacciate, una con lasse motore e laltra con lasse di trasmissione. Una cinghia nella gola porta il moto da uno allaltro. La variazione di rapporto ottenuta deformando progressivamente la cinghia in modo che il diametro su cui calza sulla semicarrucola motrice diverso da quello su cui calza sulla semicarrucola condotta. Nei CVT la cinghia pu essere tirata o spinta; nel primo caso essa in fibre sintetiche (aramide ecc.), nel secondo caso necessita di un raffreddamento a bagno dolio. Abbinato al motore c un convertitore di coppia o una frizione magnetica che abbina il motore a un rapporto fisso di trasmissione (in genere circa 2:1) poi, verso i 10 km/h il rapporto tra le pulegge supera quello fisso ed entra in funzione il CVT che va fino a un rapporto di circa 0,5:1. Attualmente possono lavorare con coppie dellordine max. di 200 Nm (270 Nm, ZF, luglio 98 - 387 Nm, Nissan Extroid, 1999 - 300 Nm, Audi A4, 2000) ma nei prossimi anni, grazie allapporto della gestione elettronica e al convertitore di coppia, dovrebbero raddoppiare le prestazioni. La Nissan ha messo a punto un sistema (Extroid CVT) che consiste in due dischi, uno di entrata e uno di uscita, in cui il moto rotatorio viene trasmesso tra i due attraverso rullini di trasmissione. Variando linclinazione dei rullini si varia la zona di contatto e quindi il rapporto di trasmissione. Permangono problemi di rendimento in quanto il cambio assorbe potenza agli alti regimi e con vettura ferma la pompa idraulica assorbe comunque una certa potenza, tuttavia la possibilit di far lavorare il motore nelle zone di massimo rendimento limita gli inconvenienti di rendimento.
Cambio adattativo ( AGS ) Adaptive Gearbox Shift, ovvero gestione adattativa di un cambio automatico*. E un sistema che adegua continuamente linnesto delle marce alle esigenze
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dellautomobilista e al suo stile di guida. Con le classiche gestioni di tipo idraulico e con molte di tipo elettronico, le cambiate non avvengono sempre in modo ottimale e, comunque, non possono adattarsi alle differenti caratteristiche di guida di ogni conducente. Per ridurre questo inconveniente stato introdotto un interruttore che consente di selezionare il tipo di funzionamento preferito (di solito economico o sportivo), cos da anticipare il passaggio al rapporto superiore o sfruttare tutto larco di utilizzo del motore, fino al regime massimo. Anche questa, comunque, non la soluzione ottimale, perch pur sempre un compromesso che non riesce a soddisfare tutte le esigenze. Per migliorare ulteriormente il funzionamento degli automatici stato quindi sviluppato un controllo elettronico adattativo di tipo continuo (autoadattativo detto anche proattivo). I dati relativi alla rapidit del movimento del pedale dellacceleratore, alla sua posizione e alla frequenza con cui si trova a fondo corsa o al minimo vengono rilevati e confrontati con alcuni parametri, tra i quali la velocit della vettura, la marcia inserita, laccelerazione longitudinale e trasversale, il numero degli interventi sui freni, il regime termico del motore. Se per un certo tratto la centralina registra, per esempio, che lacceleratore rilasciato e contemporaneamente il guidatore frena frequentemente, lelettronica AGS capisce che lauto sta affrontando una discesa e quindi provvede a scalare marcia automaticamente. Altro caso quando la centralina rileva unaccelerazione trasversale notevole, che corrisponde alla percorrenza di una curva. Con un automatico convenzionale se il guidatore toglie gas avviene il passaggio al rapporto superiore, con il rischio di destabilizzare lassetto, mentre con il controllo adattativo viene evitata linutile cambiata. Altra situazione di guida nella quale lautoadattativo mostra la sua utilit nei sorpassi. Per scalare marcia rapidamente con un automatico tradizionale occorre premere a fondo lacceleratore (operazione detta kick-down*), con un AGS, invece, la scalata viene effettuata appena si preme molto rapidamente il pedale, senza dover schiacciare a tavoletta. Inoltre, qualora il guidatore dovesse interrompere il tentativo di sorpasso rilasciando bruscamente lacceleratore, lelettronica autoadattativa capisce che non deve innestare il rapporto superiore ma mantenere la marcia opportuna per la successiva accelerazione. Il cambio anche correlato da sensore che avverte che la vettura in discesa (che poi come quando decelera) e anche in questo caso le marce inferiori vengono lasciate in funzione di sfruttare il freno motore. Vedi anche Flash.
Cambio automatico (automatic transmission) Non richiede lintervento del guidatore n sul pedale della frizione (che quindi viene eliminato), n sulla leva del cambio (sostituita da un altro selettore con funzioni elementari: avanti, indietro, parcheggio). Pu essere a tre o pi rapporti oppure a variazione continua (CVT*). In un cambio automatico gli ingranaggi sono diversi da quelli delle trasmissioni manuali poich vengono utilizzati ruotismi epicicloidali*. Il disco della frizione* sostituito da un convertitore di coppia* idraulico. I pi recenti automatici hanno quattro o cinque marce, sono gestiti dallelettronica, consentono di selezionare il tipo di funzionamento preferito (di solito economico o sportivo) e non hanno slittamenti interni al convertitore di coppia riducendo cos il consumo di combustibile. I pi sofisticati hanno una gestione adattativa dei cambi marcia, ossia la capacit di adeguarsi allo stile di guida del conducente (AGS*). Per le vetture di potenza non elevata si stanno diffondendo i variatori continui di velocit CVT, con un numero infinito di rapporti. Il rendimento fuel cambio automatico su un percorso standard (ciclo europeo di consumo) porta a un maggior consumo di carburante attorno al 10% (anche per il maggior peso) un divario che comunque sta progressivamente scendendo. Nel 1997 si vendeva una vettura su due col cambio
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automatico (1% in Italia - 80% in USA). Vedi anche Shiftlock e cambio meccanico automatizzato.
Cambio automatico Antonov E un cambio automatico* a pi marce, dove la tradizionale regolazione idraulica del cambio dei rapporti viene eliminata utilizzando invece forze di tipo meccanico esistenti allinterno del cambio: le forze centrifughe delle masse in movimento rotatorio e le forze assiali che si sviluppano negli accoppiamenti degli ingranaggi elicoidali. Risulta pi leggero e compatto del cambio automatico tradizionale, ma non gestibile con raffinatezze elettroniche.
Cambio manuale automatizzato Consente cambi di marcia velocissimi, perch viene azionato non dai tradizionali leveraggi, ma da pulsanti o levette collegate ad una centralina elettronica* che comanda appositi attuatori elettrici o idraulici. Le prime applicazioni, a partire dal 1988, hanno riguardato le monoposto di formula 1. La Magneti Marelli ha messo a punto un sistema, chiamato Selespeed, che pu essere montato anche su vetture di serie dotate di un normale cambio* sincronizzato o a innesti frontali*. I vantaggi consistono nella massima rapidit di cambiata e nelleliminazione di qualsiasi sforzo sulla leva, che pu essere sostituita da pulsanti o da un joystick. Le migliori prestazioni si hanno abbinando lautomazione del cambio a quella della frizione* e utilizzando una farfalla motorizzata* che gestisce, sempre automaticamente, la potenza del motore durante i cambi di marcia senza obbligare il guidatore a sollevare il piede dallacceleratore. Vedi anche cambio sequenziale.
Cambio meccanico robotizzato In funzione del loro minor costo potrebbero trovare impiego cambi del tipo di quelli manuali dove per gli innesti e le partenze fossero tutte guidate dallelettronica e quindi mancasse del tutto la leva del cambio (oltre al pedale della frizione). Ci grazie a unelettronica funzionale alle esigenze della motricit e delle intenzioni del pilota . I comandi potrebbero essere idraulici (Magneti Marelli, BMW, Getrag, Sachs) oppure elettrici (Valeo) e comunque essenziale il contributo di un alternomotore* per lavviamento.
Cambio semiautomatico (semiautomatic transmission or gears) Con una trasmissione di questo tipo viene eliminato il pedale della frizione*, ma il guidatore a scegliere e a innestare manualmente le marce, al contrario di quanto avviene con un cambio automatico*. Se ne conoscono tre tipi. 1) Il Tiptronic* abbinato alla trasmissione automatica e in alternativa ad essa, un cambio sequenziale. 2) La frizione automatica o automatizzata* dove spostando la leva di un normale cambio manuale si aziona un servomeccanismo che apre la frizione. 3) Il cambio sequenziale* propriamente detto, che aziona frizione e cambiate in sequenza in risposta ai comandi di un leveraggio o di bottoni di salita e scalata.
Cambio sequenziale Di derivazione motociclistica, e abbinato a una frizione automatica*, pi rapido e facile da usare di un cambio* tradizionale: spingendo avanti la leva si inserisce la marcia inferiore, tirandola indietro si seleziona il rapporto superiore (o viceversa). Pu consistere anche in due levette poste dietro il volante, una per salire e una per
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scalare, manovrabili senza staccare le mani dal volante. Recentemente ha trovato crescente diffusione sulle vetture da competizione, in particolare dalla stagione 1994 sulle formula 1 (dopo la proibizione dei cambi automatizzati*) e sulle Superturismo. Con un sequenziale, sia in scalata sia in salita si deve passare attraverso tutte le marce, non essendo possibile, come anche sulle motociclette, saltare un rapporto. Per ovviare a questo comportamento, che potrebbe essere fastidioso per chi non avesse velleit sportive, il centro ricerche Porsche di Weissach ha messo a punto un cambio sequenziale, chiamato Quickshift, dotato di un servomotore che consente di scalare immediatamente fino alla prima marcia quando si sposta lateralmente la leva del selettore. Un particolare cambio sequenziale, abbinato al cambio automatico il Tiptronic*. In un cambio sequenziale meccanico ad ogni colpetto in avanti o in dietro della leva si fa ruotare un tamburo selettore, posto parallelamente ai due alberi porta ingranaggi, che ha incise delle scannellature (cave sagomate). Queste hanno un grano che fa da guida per delle forcelle che, di conseguenza si muovono assialmente e spostano i sincronizzatori montati (ovviamente) sullalbero che porta gli ingranaggi folli, rendendone solidale uno alla volta, corrispondentemente alla marcia inserita.
Camera di combustione (combustion chamber) E lo spazio che rimane allinterno del cilindro* quando il pistone* raggiunge il punto morto superiore, ossia la posizione pi lontana dallalbero motore*. La sua configurazione influisce sul consumo di combustibile, sulla quantit di emissioni* inquinanti e sulla potenza erogata. Le temperature raggiunte in una camera di combustione di un motore AS a due tempi sono dellordine dei 2.800C (30 bar) e in uno AS a quattro tempi dellordine di 3.000C (50 bar). Nei motori a iniezione diretta (GDI*) di benzina liniettore spruzza con pressioni da 80 a 130 bar per immettere carburante nella camera di scoppio. Al fine delladiabaticit la candela (o liniettore) dovrebbe essere centrale e la forma della camera sferica per avere il minor percorso di fiamma, cio i tempi minimi di permanenza della miscela incombusta. Tuttavia agli altissimi numeri di giri attuali, con forti angoli di incrocio e alto RC*, si tende piuttosto a stratificare la miscela attorno alla candela e a studiare condotti particolari per avere la giusta velocit di combustione.
Camless Gestione individuale delle valvole in tempi e alzate con conseguente eliminazione della farfalla nei motori a benzina. Attualmente il sistema ancora voluminoso e consuma molta energia, pi di quella che si risparmia senza farfalla ma tutti i costruttori stanno lavorando in questa direzione. Il sistema tradizionale di alberi a camme sostituito da un attuatore elettroidraulico a controllo elettronico. Al limite non esistono nemmeno le molle di richiamo in quanto il magnetismo residuo nel corpo valvola mantiene la stessa nella sua posizione e lattuatore la deve solo spostare senza vincere alcuna energia elastica contrastante
Campanatura (camber) E langolo dinclinazione delle ruote allineate al senso di marcia rettilineo, rispetto a un piano verticale al terreno. La campanatura pu essere positiva (viste frontalmente le ruote appaiono aperte verso lalto) o negativa (aperte verso il basso). Per la stabilit della vettura, essa non dovrebbe passare da negativa a positiva durante il movimento della sospensione* dovuto al molleggio. Una buona soluzione che sia nulla nella posizione di riposo e leggermente negativa durante la compressione della sospensione.
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CAN Sigla di Controller Area Network, sistema messo a punto dalla Bosch per ovviare al problema dellaffollamento di cavi elettrici nelle moderne automobili provocato dallaumento delle funzioni gestite dallelettronica. Anche oggi, sulla maggior parte delle vetture un filo dellimpianto elettrico svolge una sola funzione: alimenta un determinato componente, oppure riceve o invia una certa informazione. Sui modelli top si per ormai arrivati al limite fisiologico dellimpianto tradizionale, con fasci di cavi grossi come un braccio e qualcosa come due chilometri e mezzo di filo elettrico. Basti pensare, per esempio, che unauto con retrovisori regolabili e riscaldabili elettricamente, alzavetri a pulsante, chiusura centralizzata con antifurto, otto regolazioni elettriche e due memorie per ogni sedile richiede pi di 50 cavi per ciascuna porta anteriore, con notevoli difficolt costruttive e seri rischi per laffidabilit. Invece di attribuire a ogni filo dellimpianto elettrico una sola funzione, il CAN si avvale di un collegamento a rete multiplex che collega le varie centraline e trasmette su una sola linea (chiamata anche bus di dati) un gran numero di informazioni e comandi. Ci reso possibile dalla trasmissione seriale, ossia in rapidissima successione: in un secondo la linea pu trasmettere fino a un milione di bit, poi decifrati da microcomputer collocati in vari punti dellauto. Con un sistema del genere, per far funzionare una vettura sarebbe sufficiente un cablaggio costituito da appena 4 cavi: massa, alimentazione con la tensione della batteria* e due fili nei quali corrono i segnali. Uno dei vantaggi pi importanti del CAN anche quello di far dialogare le varie centraline* fra loro per coordinare azioni in comune che prevedono scambi di dati in tempi brevissimi, la conferma di avere ricevuto e correttamente interpretato le informazioni, la segnalazione di eventuali errori. Il bus CAN trasmette i dati dando priorit a quelli pi importanti. La Peugeot 607 la vettura pi recente dotata di CAN (febbraio 2000). Vedi anche sensori e multiplexing.
Canali dellABS (ABS channels) Di solito vengono chiamati cos sia i sensori* utilizzati per rilevare il numero di giri delle ruote (canali del segnale), sia le elettrovalvole (canali di regolazione) impiegate per modulare la pressione frenante sulle diverse ruote nei sistemi ABS*. I segnali sono indispensabili affinch lelettronica possa riconoscere lincipiente bloccaggio delle ruote e agire sullimpianto idraulico dei freni*. Quanti pi canali sono utilizzati tanto pi precisa e rapida la modulazione di pressione. Come minimo ne sono necessari due, che rilevano il numero di giri delle ruote anteriori, mentre la soluzione ottimale ne prevede uno per ogni ruota. LABS pi raffinato si avvale di quattro sensori (addirittura, nel caso di vetture a trazione integrale, ne sono utilizzati altri due, per rilevare laccelerazione longitudinale e leventuale accelerazione attorno allasse verticale nel caso che lazione frenante sia prevalente su un lato) e di quattro elettrovalvole di regolazione: in questo caso si pu sfruttare al massimo laderenza dei pneumatici, riducendo la pressione di frenatura solo sulla ruota che sta per bloccarsi. Per diminuire i costi sono diffusi ABS con quattro sensori (sulle trazioni posteriori se ne possono utilizzare anche tre soltanto, valutando il comportamento del retrotreno dal segnale di velocit dellalbero di trasmissione) e tre canali di regolazione (la frenata delle ruote posteriori gestita da una sola elettrovalvola). Ancor pi semplici ed economici gli impianti con due sensori e due elettrovalvole che agiscono soltanto sulle ruote anteriori. A un livello intermedio si collocano gli impianti con due circuiti frenanti diagonali e ABS con quattro sensori e due elettrovalvole (che modulano direttamente solo i freni anteriori).
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Candela (spark plug) Accende la miscela nella camera di combustione* dei motori* a benzina scoccando una scintilla quando tra i due suoi elettrodi si stabilisce una differenza di tensione che pu arrivare a circa 20.000 volt. Lelettrodo centrale e la parte connessa ai cavi ad alta tensione sono collegati da un materiale conduttore sigillante e sono collocati allinterno di uno speciale corpo ceramico (Al2O3). Lelettrodo di massa saldato al corpo metallico della candela. I materiali degli elettrodi sono di solito leghe di nickel (con cromo e ittrio, ad es.), tuttavia anche argento, platino e iridio (il metallo pi resistente agli agenti chimici e dal peso specifico pi elevato dopo losmio, fonde a 2443C) vengono utilizzati in casi particolari. Un nucleo centrale di rame migliora decisamente le scarse doti di conduzione di calore dellelettrodo di nichel. Le candele sono prodotte con differenti gradazioni termiche (grado termico*) perch devono essere utilizzate su motori che sviluppano differenti quantit di calore nelle loro camere di combustione. Gli elettrodi e lisolante si attestano su temperature medie di funzionamento che dipendono dalla potenza erogata dal motore. Il naso dellisolante ceramico (la parte bianca che circonda lelettrodo centrale) dovrebbe sempre mantenersi a temperature comprese fra 400 e 850 C. Infatti i 400 C sono la cosiddetta temperatura di autoalimento della candela, perch consente di bruciare o di modificare la composizione chimica delle sostanze carboniose, dei composti di piombo e della fuliggine che si depositano sullelettrodo. Quando il motore funziona al minimo o gli viene richiesta poca potenza (marcia in citt, in discesa ecc.), la temperatura dellelettrodo spesso scende sotto i 150 C e la candela pu funzionare regolarmente (per un periodo non troppo lungo) solo se la quantit di olio lubrificante che entra nella camera di combustione non eccessiva e se la miscela aria-benzina non troppo ricca. Al contrario, la temperatura di 850 C non dovrebbe mai essere superata perch intorno ai 900 C si pu manifestare il rischio di autoaccensioni (la miscela aria-benzina si accende da sola prima che scocchi la scintilla).
Candele a scarica semisuperficiale Sono candele con un elettrodo centrale e quattro esterni radiali, realizzate in modo che la scarica avvenga solo tra gli elettrodi nelle migliori condizioni di innesco. Ogni scintilla scivola sulla ceramica dellisolatore centrale prima di saltare su uno degli elettrodi laterali con un ultimo percorso in aria. Si eliminano i depositi carboniosi e leventualit di misfiring (mancata accensione) facilitando anche lavviamento a freddo e la regolarit di funzionamento al minimo.
Candelette (sheated-element glow plugs) Sistema di avviamento dei motori AC* con elementi incandescenti piazzati vicino agli iniettori per favorire laccensione del combustibile a motore freddo. Esse si accendono brevemente prima dellavviamento e sono in grado di raggiungere gli 850C in 3 - 5 secondi.
Canister Dispositivo antinquinamento* consistente in un contenitore con filtro a carboni attivi che raccoglie i vapori di benzina provenienti dal serbatoio quando si lascia la vettura parcheggiata ad alta temperatura. Una volta condensati, questi vapori vengono inviati allimpianto di aspirazione del motore per essere bruciati allinterno della camera di combustione*. Soprattutto negli Stati Uniti vi sono state polemiche
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sulla possibile pericolosit del canister in caso di incidente per linfiammabilit dei vapori di benzina che esso contiene. Le vetture diesel* non necessitano di questo dispositivo
Canna o camicia (cylinder liner) Parte del basamento motore* (detta anche canna cilindro) nella quale scorre il pistone*. Per evitare che il pistone non sia adeguatamente lubrificato (e che quindi possa grippare durante le prime ore di funzionamento) si ricorre alla grigiatura, ossia alla realizzazione sulla superficie del cilindro di due finissime serie di solchi incrociati inclinati fra loro di 120 nei quali si raccoglie il lubrificante creando un velo sul quale scorre il mantello del pistone. Si fanno anche trattamenti superficiali speciali a base di nichel-silicio per ridurre gli attriti (attualmente J aguar, Yamaha e Ford). Oltre alle canne ricavate nella fusione del blocco (integrali) esistono anche quelle riportate cio amovibili. Esse possono essere montate inserendole nei cilindri per interferenza o incorporate in fusione, dette a secco oppure inserite a contatto con lacqua di raffreddamento e si dicono umide o a bagno. Vedi anche open e closed deck.
Capacit di conversione Valore numerico che indica la percentuale di sostanze inquinanti convertite nel catalizzatore*. E calcolato con la formula (e2 / e1); dove e1 sta per le emissioni prima del catalizzatore ed e2 per la quantit di emissioni dopo il catalizzatore. Un esempio: se il risultato della divisione 0,6 nel catalizzatore stato convertito il 60% delle sostanze nocive immesse.
Capacit di una batteria Valore misurato in amperora (Ah): esprime la quantit di corrente che pu essere erogata in determinate condizioni. La capacit di una batteria* (o accumulatore) al piombo non costante, ma diminuisce al crescere dellintensit di corrente erogata e allabbassarsi della temperatura. CA indica gli amperora erogati alla temperatura di 0C; CCA quelli erogati a 0F. La capacit nominale indica lintensit di corrente costante che l'accumulatore in grado di erogare durante una scarica di 20 ore e con tensione finale di 1,75 V per cella.
Cappello Elemento smontabile che alloggia generalmente delle bronzine ed entro cui perci ruota un perno. Pertanto esiste, ad esempio, un cappello di biella (che fa parte della testa di biella) e un cappello di banco, entro cui ruota un perno di biella dellalbero motore.
Carburanti: specifiche ecologiche Sono i limiti alle sostanze ritenute nocive in quanto danno luogo a composti pericolosi immessi nellatmosfera. Per il 2.000 prevista in Europa questa composizione in percentuale volumetrica: idrocarburi olefinici 18% aromatici 42% benzene 1% Ossigenato metanolo 3% etanolo 5% alcole isopropilico 10% brutilico terziario 7% isobutilico 10% eteri 15% altri ossigenati 10% tenore di zolfo 150 mg/kg tenore di piombo 0,005 g/l Dal 1 luglio 98 in Italia il valore ammesso per gli aromatici 40% e per il benzene 1%.
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Carburatore Componente dellimpianto di alimentazione* di un motore* a benzina preposto alla formazione della miscela aria-combustibile e alla sua dosatura. Attraverso la valvola a farfalla*, su comando dellacceleratore, regola lerogazione della potenza. Tale regolazione avviene modificando la quantit (in peso) della miscela inviata ai cilindri* e tenendo pressoch costante la proporzione aria-carburante. Allo schema base del carburatore, che comprende la vaschetta a livello costante, il diffusore (se sono pi di uno si parla di "doppio corpo", "triplo" ecc.) , il getto e la valvola a farfalla, si aggiungono dispositivi che hanno il compito di consentire la partenza a freddo, il funzionamento regolare al minimo e le rapide accelerazioni. La vaschetta a livello costante impedisce che il flusso della benzina sia influenzato dal movimento e dalla posizione della vettura. La costanza del livello ottenuta con un galleggiante che apre o chiude il foro di entrata della benzina per mezzo di una valvola a spillo. Il diffusore dotato di una strozzatura (detta tubo di Venturi), posta in corrispondenza dellugello, e che serve per generare la depressione necessaria per aspirare attraverso tale foro il carburante che entrer poi nei cilindri, opportunamente miscelato con laria. La zona a valle della strozzatura, fino alla valvola daspirazione, quella in cui si realizza la perfetta nebulizzazione della miscela. Lugello, detto getto, collocato a un livello superiore a quello in cui si trova la benzina nella vaschetta. La quantit di benzina che fuoriesce determinata dal diametro del getto, costituito generalmente da una piccola vite con un foro calibrato, la cui misura espressa in centesimi di millimetro. Variando il diametro del getto si pu arricchire o impoverire la miscela (ossia aumentare o ridurre la quantit di benzina rispetto a quella di aria) modificando, entro ristretti limiti, le prestazioni e i consumi del motore. La valvola a farfalla inserita nella tubazione a valle del diffusore e consente di variare la coppia* del motore modificando il peso della miscela inviata ai cilindri.
Carburatore a controllo elettronico Sistema costituito da un carburatore* tradizionale di tipo semplificato e da dispositivi elettronici che consentono di gestire il segnale proveniente dalla sonda Lambda* e di far funzionare correttamente il catalizzatore*. Ha avuto una certa diffusione quando hanno cominciato ad essere utilizzate le marmitte catalitiche, poi stato quasi del tutto soppiantato dalliniezione* elettronica. Carburatori di questo tipo sono prodotti quasi esclusivamente da Case giapponesi e sono stati impiegati per questioni economiche e di intrinseca affidabilit su vetture poco costose e di piccola cilindrata, come la Fiat Cinquecento 700, la Maruti 800, la Suzuki Swift e la Honda Civic 1300. Il carburatore di base provvede alle funzioni primarie: minimo, progressione, massimo. Un dispositivo elettropneumatico aggiuntivo provvede poi a modificare il rapporto A/F* ossia il titolo della miscela, arricchendola o smagrendola secondo le necessit di funzionamento del motore e del catalizzatore in base ai segnali che la centralina* riceve dai sensori* di temperatura del liquido di raffreddamento* e/o dellaria aspirata dal motore e secondo la posizione dellacceleratore. In caso di guasto elettrico o elettronico il sistema torna ad essere un normale carburatore che consente di continuare la marcia anche se con prestazioni ridotte.
Carburazione Si definisce con questo termine la preparazione della miscela combustibile, ossia la polverizzazione, vaporizzazione e miscelazione della benzina con una determinata quantit di aria*. Nella camera di combustione* idrogeno e carbonio (principali
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componenti della benzina) si combinano con lossigeno dellaria: se il fenomeno completo si formano esclusivamente anidride carbonica e vapore acqueo. Per avvicinarsi a questa condizione teorica occorre che i due componenti, aria e benzina, entrino nel cilindro* con un rapporto tale da permetterne la completa combustione. Tenendo conto del numero di atomi di idrogeno e di carbonio presenti in un chilogrammo di benzina, possibile conoscere il numero di molecole dossigeno necessarie. Questo rapporto teorico di pesi, detto stechiometrico*, di 1 kg di benzina per 14,7 kg di aria che, tradotto in volumi, equivale a 1 litro di benzina per circa 8400 litri di aria alla temperatura di 15 C e alla pressione di 1 bar. Nel viaggio fra carburatore* e cilindri la miscela subisce deviazioni, accelerazioni, cambiamenti di pressione e di temperatura tali da modificarne la composizione. Per esempio, la parte di benzina che non viene polverizzata e che si deposita sulle pareti dei condotti come se non fosse mai pervenuta nei cilindri. In pratica un motore a ciclo Otto raramente funziona con rapporto stechiometrico, anche perch gli scostamenti sono necessari per consentire il regolare funzionamento in tutte le condizioni. Quando 1 kg di benzina si miscela con pi di 14,7 kg di aria si dice che la miscela magra o povera; quando invece si combina con meno di 14,7 kg di aria si dice che la miscela grassa o ricca. Le condizioni atmosferiche e laltitudine influiscono sulla carburazione poich le variazioni di temperatura e quelle di pressione modificano la densit dellaria mentre quella della benzina rimane inalterata.
Carica (charge) Disposizione del carburante allinterno della miscela. Essa pu essere omogenea o stratificata. La tendenza moderna di avere miscele globalmente povere(cio con rapporto A/F* alto) ma stratificate in modo da avere abbondanza di carburante attorno alla candela (motore AS*) e poi sempre meno allontanandosi. Cos si hanno buone accensioni e buona progressivit di fiamma, oltre a consumi ridotti
Carica stratificata (charge stratification) E un sistema di alimentazione lean burn* che prevede il funzionamento del ciclo Otto con rapporti A/F* particolarmente alti (50:1) purch il combustibile benzina sia iniettato direttamente nel cilindro (da 50 a 130 bar agli iniettori, contro i normali 3,5 bar, vedi iniezione diretta di benzina), appena prima dello scoccare della scintilla e in un ambiente che lo addensa attorno alla candela rarefacendolo man mano che vi si trova pi lontano. Sono motori AS ad iniezione diretta* di realizzazione molto recente (1997). Il rapporto A/F* dunque maggiore di 15. I vantaggi del sistema consistono nella possibilit di viaggiare, anche in condizioni di minimo carico, con la farfalla (che potrebbe anche non esserci, in linea teorica, ma c per il funzionamento normale ai carichi elevati ed comunque motorizzata) dellacceleratore praticamente aperta (ad es. 20 al minimo, in luogo dei normali 8 - 10, dato che il poco combustibile viene iniettato direttamente nel cilindro) il che riduce le perdite di carico nei condotti. Inoltre essendo la carica addensata attorno alla candela laria vicino alle pareti rimane piuttosto fredda, riducendosi cos lo scambio termico col fluido refrigerante (motore pi adiabatico*) e allontanando la detonazione* con conseguente possibilit di alzare il rapporto di compressione, perch levaporazione della benzina nella camera di scoppio sottrae calore. La combustione particolarmente povera di CO e di idrocarburi incombusti. La candela viene alimentata dalla bobina a diversi livelli di energia, di cui il pi elevato per il funzionamento lean burn (100 mjoule), mentre per il funzionamento normale a pieno carico ne basta il 50%. Occorrono invece speciali catalizzatori per ridurre gli
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NOx in aggiunta a quello per ridurre CO e HC; Toyota (e altri a seguire: VW, PSA ecc.) usa i cosiddetti catalizzatori ad accumulo* che per non possono funzionare col tenore di zolfo* delle benzine europee (avvelena i sali di bario del catalizzatore se contenuto in pi di 10 ppm) mentre Mitsubishi usa catalizzatori continui alliridio che non temono lo zolfo. Allo stesso fine, si usa anche il ricircolo dei gas di scarico*. Nella condizione ideale il rapporto A/F raggiunge il valore di circa 50, nei momenti in cui richiesta la massima potenza il motore torna ai rapporti stechiometrici normali, attorno a 14:1. Anche in questa condizione comunque i risparmi rispetto alla regolazione tradizionale sono dellordine dell8 %; in condizione di lean burn si arriva al 20 %, sempre nel ciclo standard europeo. Si tratta ovviamente di motori plurivalvole, con gestione elettronica dellalimentazione e dellaccensione. Vedi anche lean burn e GDI;
Carico (load) E la coppia resistente applicata allalbero motore in opposizione a quella sviluppata dal motore. Per contrastare il carico si immette pi o meno combustibile nel cilindro operando con lacceleratore. Il rendimento termodinamico del motore varia col carico. Nei motori tradizionali AS la variazione notevole perch ai carichi parziali la farfalla semichiusa: ci determina un calo della pressione al momento dellaccensione con conseguente restrizione dellarea interna del ciclo termodinamico. Poco notevole invece la variazione di rendimento col carico nei motori AC, dove non c farfalla. Vedi anche motori GDI.
Carreggiata E la distanza fra i centri delle aree dimpronta dei pneumatici* dello stesso asse. Con alcuni tipi di sospensioni* indipendenti varia con il carico, quindi va misurata a vettura scarica. Pu essere leggermente diversa tra avantreno* e retrotreno*. Aumentando la larghezza dei pneumatici la carreggiata non cambia. Montando, invece, cerchi con canale maggiorato il suo valore in genere aumenta poich i cerchi sporgono maggiormente verso lesterno (vedi offset*).
Carrozzeria E linsieme dei pannelli che determinano la forma di una vettura. Da quando non viene pi utilizzato il telaio portante, spesso la definizione si estende alle parti sottostanti, ossia alle strutture interne di rinforzo e allossatura della scocca* portante. In base al tipo di carrozzeria le vetture vengono classificate come 2 volumi, 2 volumi e mezzo (corto accenno di baule posteriore), 3 volumi (sbalzo posteriore accentuato), station wagon, space wagon (o monovolume), coup, spider (vettura aperta non derivata da un modello con carrozzeria chiusa), cabriolet (vettura con tetto apribile derivata da una berlina due porte o da una coup) e targa (definizione di coup con tettuccio rigido asportabile utilizzata fin dal 1965 dalla Porsche)
Carter secco Circuito di lubrificazione* con un serbatoio per lolio separato dal motore*. Il carter secco (cio senza olio) consente di ridurre laltezza del propulsore, di aumentare il quantitativo dolio e garantisce il perfetto pescaggio del lubrificante in tutte le condizioni. Servono due pompe, di mandata e di recupero dellolio che cade sul fondo del motore. (ad es. Porsche)
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Cataforesi Sistema di verniciatura protettiva per immersione della scocca in un bagno elettrolitico con vernice mista ad acqua. I due poli sono la vasca e la scocca e applicando una differenza di potenziale la corrente porta a depositare sulla scocca la vernice. Successivamente si vernicia per spruzzatura o con una seconda cataforesi con colorazione.
Catalizzatore (catalytic converter - catalytic afterburning) Nel mondo dellautomobile sinonimo di marmitta catalitica*, un dispositivo che elimina dai gas di scarico oltre il 90% delle emissioni attualmente considerate inquinanti: idrocarburi incombusti (HC), ossidi di carbonio (CO*) e di azoto (NOx*). Pi in generale, il catalizzatore una sostanza impiegata per facilitare o determinare reazioni chimiche (alle quali non partecipa) che senza di essa non avverrebbero o si svolgerebbero con considerevole lentezza. I catalizzatori montati sulle automobili sono blocchi di ceramica* solcati internamente da innumerevoli minuscoli canali (nei quali passano i gas di scarico) rivestiti da materiali attivi (palladio e platino principalmente, ma non esclusivamente, per gli HC e i CO e rodio principalmente per gli NOx) che consentono le reazioni chimiche capaci di trasformare le sostanze inquinanti in altre meno nocive. La superficie interna delle canalizzazioni superiore a quella di un campo di calcio, pur essendo rivestita con pochissimi grammi di platino, palladio e rodio (questultimo assai costoso). La marmitta catalitica a tre vie o trivalente, cos definita perch consente di eliminare CO, HC e NOx. Ci sono anche marmitte pi semplici: le ossidanti (eliminano solo CO e HC) e le riducenti (trasformano solo gli NOx). Tutti i catalizzatori vengono danneggiati nel giro di poche decine di chilometri se si utilizza benzina con piombo, perch il piombo danneggia le funzioni dei metalli rari; anche le mancate accensioni, portando miscela incombusta nel catalizzatore, lo distruggono a causa delle elevate temperature ivi raggiungibili in conseguenza del fatto che la miscela brucia nella marmitta stessa. Perch il catalizzatore funzioni deve raggiungere una temperatura di almeno 250C; la condizione ottimale tra 400 e 800C, oltre i 1000C si distrugge fondendo. Il campo di utilizzo ottimale destinato ad estendersi col progredire della ricerca. Nelle partenze a freddo dunque importante il tempo trascorso dallavviamento allentrata in temperatura del catalizzatore, tempo in cui non vi abbattimento delle emissioni. Vedi anche Sonda lambda e Assorbitori.
Catalizzatore a due vie Marmitta catalitica in grado di eliminare solo due delle sostanze considerate dalle normative antinquinamento (CO* e HC). E quindi una marmitta ossidante: funziona in eccesso di ossigeno e quindi non riduce gli NOx*, per eliminare i quali occorre semmai un ambiente privo di ossigeno
CAVE (Computer Aided Virtual Environment) Sistema di proiezione in stereoscopia che permette di osservare, con speciali occhiali, le immagini proiettate in forma tridimensionale su quattro superfici. Viene utilizzato in fase di progetto per apprezzare leffetto ottico identico a quello che si avrebbe sul prodotto finito, risparmiandosi di costruirlo effettivamente o di trasportarlo da un posto ad un altro (Mercedes). I proiettori inviano alternativamente limmagine corrispondente alla posizione dellocchio sinistro e del destro dellosservatore, 118 volte al secondo; corrispondentemente gli occhiali permettono
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la visione del solo occhio interessato e il cervello associa le due immagini in forma tridimensionale.
CBC (Cornering Break Control) E un tipo di funzionamento dei freni per cui, durante un rallentamento in curva, la forza frenante viene distribuita opportunamente tra le ruote in modo da evitare un effetto di imbardata*. In curve dove si frena e in cui si sviluppa pi di 0,6 g di accelerazione trasversale (registrata da apposito sensore) la ruota posteriore interna non viene frenata in modo che nasca, tramite le altre tre ruote frenanti, una coppia di riassestamento. Il sistema agisce per frenate che non necessitino di intervento dell ABS*. LESP* (e lanalogo DSC 3) un gradino pi avanti, perch fa intervenire i freni anche se il pilota non frena. Necessita per anche di sensore di imbardata e di rotazione del volante.
Centralina elettronica E un vero e proprio microcalcolatore che, in base a una serie di istruzioni in esso memorizzate (la cosiddetta mappatura*) e alle informazioni ricevute da vari sensori*, in grado di controllare le pi disparate funzioni della vettura. Inizialmente le centraline elettroniche sono state utilizzate soprattutto per determinare lanticipo daccensione* e la quantit di benzina iniettata (iniezione*). Gli impianti pi evoluti (Bosch Motronic) hanno una sola centralina per accensione e iniezione: regola i tempi di iniezione, gli anticipi di accensione, lavviamento a freddo e larricchimento in accelerazione il cut off e il limite di fuorigiri e la farfalla dellacceleratore (motorizzata) al regime di minimo e linserimento di una eventuale seconda elettroventola. I sensori sono quello di massa daria aspirata e della sua temperatura, di giri, del pedale dellacceleratore della temperatura del liquido refrigerante, della detonazione e la sonda lambda. Allo stato attuale le centraline elaborate da montare al ricambio, garantiscono un aumento di potenza attorno al 3 - 5 % negli aspirati e del 10 % nei turbo a benzina (aumento della pressione del turbo di 0,1 bar). Non disponibili per i diesel. Ad esempio la centralina di un motore diesel common rail riceve informazioni da: - batteria (riceve alimentazione) - tachimetro - sensore di giri - sensore di fase - sensore di sovarppressione (nel caso di turbo) - sensore temperatura combustibile - sensore temperatura motore - debimetro - sensore pressione combustibile - interruttori pedali freno e frizione - potenziometro pedale acceleratore - centralina candelette la centrlina contemporaneamente emette comandi conseguenti per: - spia iniezione - modulatore EGR - compressore A/C - pompa combustibile - spie cruscotto (temp. acqua e candelette) - candelette prerisc. - elettroiniettori Inoltre dotata di una presa per la diagnosi.
Centro di rollio (roll center) Punto attorno a cui ruota il veicolo durante il rollio*. Dipende dal tipo di sospensione adottato. Essendocene uno per lavantreno ed uno per il retrotreno, pi corretto parlare di asse* di rollio (che unisce i due centri). Il centro di rollio varia durante il movimento delle sospensioni e quindi si pu parlare di un centro istantaneo di rollio. In teoria conveniente che centro di rollio e baricentro* siano pi vicini possibile e che tale distanza resti costante durante lescursione della carrozzeria. La determinazione del centro di rollio avviene tenendo conto dei vincoli tra corpo vettura e ruota, in genere bielle o carrelli (Macpherson), dellappoggio a terra del pneumatico, inteso come cerniera, e del fatto che il centro di rollio deve trovarsi sullasse di simmetria del veicolo (per ragioni di simmetria).
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Ceramica Gi utilizzati per la costruzione di catalizzatori e di sfere per cuscinetti a rulli, i materiali ceramici sono estremamente resistenti alle alte temperature (fino a oltre 1.000C) isolano dal calore, hanno uneccezionale resistenza allusura per abrasione e alla corrosione, sono amagnetici, leggeri e hanno un ridotto attrito. Da anni sono oggetto di studi perch potrebbero consentire di realizzare parti interne di motori in grado di funzionare a temperature pi elevate di quelle attuali (addirittura privi di impianto di raffreddamento*), con rilevanti riduzioni dei consumi di combustibile e, conseguentemente, di emissioni inquinanti. La loro adozione pone per problemi di non facile soluzione: sono infatti fragili, difficili da produrre in serie e da lavorare a causa della durezza e della possibile presenza di porosit o di impurit interne. Unapplicazione prevedibile a breve potrebbe riguardare le valvole, il che permetterebbe, dato il minor peso, di utilizzare molle meno massicce, e per i freni. Il costo della ceramica si aggira comunque sul doppio rispetto allacciaio che va a sostituire per la durata dei dischi pu essere anche di 10 volte maggiore, possono ruotare a velocit doppie e hanno un peso del 60% inferiore.
CFD Sigla di Computational Fluid Dynamics, un software che permette di progettare tenendo conto del comportamento dei fluidi, intendendo particolarmente laria. Permette ad esempio di valutare in anticipo laerodinamicit di una figura in movimento.
Ciclo (cycle) e rendimento termodinamico La trasformazione continua di energia dai combustibili in energia meccanica possibile solo in un processo ciclico, cio che si ripete in continuazione ritornando periodicamente alle condizioni iniziali. Con riferimento alle condizioni del fluido operante, un ciclo ben rappresentato in un diagramma P/ V (Pressione / Volume), dove larea interna il lavoro ricavabile; oppure da un diagramma T/S (Temperatura / Entropia), dove larea interna il calore prelevato nel ciclo dalla fonte primaria di energia meno quello versato alla fonte secondaria (calore sottratto), cio il calore sfruttato. I cicli pi noti in uso nei motori da trazione sono il ciclo Otto e il ciclo Diesel*. Il fluido in realt non evolve ciclicamente perch viene sostituito dopo la fase di scarico il che rende inutilizzabile parte dellenergia prodotta che se ne va sotto forma di calore e di energia cinetica dei gas di scarico. Per aumentare il rendimento si cerca di aumentare al massimo larea interna al ciclo P/ V cosa ottenibile aumentando al massimo la compressione in quanto andando verso le alte pressioni (verso sinistra nel diagramma) larea di cui sopra aumenta sempre pi: le adiabatiche divergono. E ben vero che comprimere Il fluido nuovo comporta un lavoro negativo, che aumenta aumentando la compressione, per ben maggiore il lavoro positivo ricavabile con la combustione a pressione elevata. In altri termini il guadagno in pressione dovuto al salto di temperatura del fluido sempre maggiore quanto pi si parte da una pressione elevata. Il limite al rapporto di compressione* per il motore Otto la detonazione*. Il concetto di aumentare il rapporto di compressione cos importante che al limite conviene abbassare la temperatura di combustione onde allontanare la detonazione pur di alzare tale rapporto (vedi EGR). Per aumentare larea interna di un ciclo si pu operare una variante tra la fase di compressione e quella di scarico (vedi ciclo Miller). Il lavoro ricavabile dal motore deve tener conto oltre che del rendimento termodinamico anche del rendimento termico* e di quello meccanico, cio delle perdite per attrito meccanico o fluidodinamico e degli ausiliari mossi dal motore. In questo ambito la
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sovralimentazione* a turbina pu servire a recuperare lenergia persa nei gas di scarico, che escono a pressioni attorno ai 5 bar e temperature da 500 a 700C, per ridurre il lavoro fluidodinamico.
Ciclo misto di Sabath I cicli teorici Otto e Diesel sono piuttosto diversi da quelli reali, i quali peraltro si assomigliano abbastanza tra loro. La fase di combustione per entrambi si avvicina molto a una combinazione tra volume costante (teorica dellOtto) e pressione costante (teorica del Diesel) dando luogo al ciclo, appunto, di Sabath.
Ciclo di omologazione Modalit di prova standardizzate per misurare consumi ed emissioni inquinanti di unauto e poterli comparare con quelli di altre vetture nelle stesse condizioni duso. I test avvengono in apposite camere climatizzate, con il veicolo fermo e le ruote motrici collocate su speciali rulli la cui resistenza al rotolamento pu essere modificata per simulare la potenza motrice assorbita dal rotolamento dei pneumatici* e dalle resistenze aerodinamiche*. La vettura viene guidata seguendo un tracciato, il ciclo di omologazione, che fissa in modo rigoroso, istante per istante, la velocit da tenere e la marcia del cambio* da utilizzare. Al terminale dellimpianto di scarico* viene collegata unattrezzatura che consente di raccogliere i gas combusti per la successiva analisi degli inquinanti. Mentre il modo in cui debbano essere raccolti i gas di scarico, analizzate le sostanze inquinanti (ossido di carbonio, CO*; idrocarburi incombusti, HC; ossidi dazoto, NOx) e misurati i consumi di combustibile sono ormai unificati nei vari Paesi, non altrettanto avvenuto per i cicli di omologazione, ossia la sequenza di accelerazioni, velocit e cambiate di marcia da rispettare durante la prova. Attualmente esistono ancora vari cicli standard (i pi importanti sono cinque) che riproducono lutilizzo medio delle vetture in Europa, Stati Uniti e Giappone. Fino a poco tempo fa in Europa veniva utilizzato il ciclo di omologazione ECE R15-04, che prevedeva una distanza di 1013 metri da ripetere quattro volte consecutivamente, con velocit media di 18,7 km/h, velocit massima di 50 km/h e il motore funzionante al minimo per il 31% del tempo di prova. Per tenere conto anche del comportamento a velocit pi elevate, stato approvato recentemente dal Consiglio dei ministri europeo un nuovo ciclo di omologazione, il 91/441, che in pratica aggiunge al percorso precedente un tratto a maggiore velocit, cos che ora la distanza totale 11 km, la velocit media 32,5 km/h e la massima 120 km/h. Contemporaneamente sono stati resi pi severi i limiti per le sostanze inquinanti e prese in considerazione (come gi avviene negli USA) anche le emissioni di vapori di benzina dallimpianto di alimentazione*.
Ciclo Miller - Atkinson (motore ad alto rapporto di espansione) Ciclo di funzionamento per motori* a combustione interna brevettato dal danese Ralph Miller (su idea precedente del britannico J ames Atkinson) e originariamente destinato a grossi motori diesel*. In un motore a quattro tempi lenergia sviluppata dalla combustione viene trasformata in potenza durante la fase di espansione dei gas nel cilindro*. Maggiore il rapporto di espansione, maggiore la potenza che pu essere sviluppata. Nei soliti motori il rapporto di compressione* uguale a quello di espansione, quindi per incrementare questultimo occorre aumentare nella stessa misura il primo. Tuttavia il rapporto di compressione non pu essere innalzato oltre un certo limite poich pressioni e temperature raggiungerebbero valori pericolosi e potrebbero favorire linsorgere di fenomeni di detonazione* nel motore a benzina. Nel ciclo Miller il problema viene risolto anticipando la chiusura delle valvole* di
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aspirazione durante la fase daspirazione, oppure ritardandola durante la fase di compressione. Nel motore messo a punto dalla Mazda, un V6 di 2.3 litri sovralimentato, il rapporto di compressione inferiore di un quinto rispetto a quello di espansione (8:1 contro 10:1), grazie al fatto che per un quinto della corsa di risalita del pistone durante la fase di compressione le valvole di aspirazione rimangono aperte. E un ciclo ad alto rendimento termodinamico ma a bassa potenza specifica (2/3 di un pari cilindrata Otto) perch riducendo il volume daria aspirata si riduce anche la quantit di combustibili bruciabile ad ogni ciclo. Per questa ragione richiede la sovralimentazione. Attualmente utilizzato da Toyota sulla vettura ibrida.
Ciclo Rankine Ciclo termodinamico del motore a vapore. Consiste nellevaporazione del vapore in una caldaia (isobara), la sua espansione adiabatica in un cilindro con pistone oppure in una turbina e conseguente fornitura di lavoro, e la condensazione successiva alle condizioni originali di temperatura e pressione (isobara). Trascurando il lavoro fornito per pompe e organi ausiliari, il rendimento il rapporto tra il lavoro ricavato e il calore fornito nella caldaia =L/Q.
Ciclo Rankine Ciclo termodinamico del motore a vapore. Consiste nellevaporazione del vapore in una caldaia (isobara), la sua espansione adiabatica in un cilindro con pistone oppure in una turbina e conseguente fornitura di lavoro, e la condensazione successiva alle condizioni originali di temperatura e pressione (isobara). Trascurando il lavoro fornito per pompe e organi ausiliari, il rendimento il rapporto tra il lavoro ricavato e il calore fornito nella caldaia =L/Q.
Cilindrata unitaria - Frazionamento La cilindrata* di un solo cilindro. Quanto pi essa piccola (motore frazionato) tanto pi migliora il rendimento termico perch il diametro piccolo permette di aumentare il rapporto di compressione, dato che allontana la detonazione. Inoltre aumenta la potenza specifica perch si pu salire con i giri. Il raffreddamento facilitato. Maggiore luniformit della coppia motrice che viene da un numero di scoppi al giro pi elevato. Migliora lequilibramento delle masse. Per contro, riducendo la cilindrata unitaria peggiora il rendimento meccanico per laumento degli attriti; aumentano il costo di produzione, lingombro e la massa. Quanto al frazionamento, il classico quattro cilindri in linea ha vibrazioni abbastanza evidenti, annullabili con gli alberi controrotanti*, e una certa ruvidit di rotazione, specie sotto carico, per pronto e potente. Meglio i 6 cilindri in linea e i loro multipli (V 12) un po meno pronti ai bassi regimi. I multipli del 4 in linea (cio i V8) sono come i 4 cilindri ma pi regolari nella rotazione. Le cilindrate dispari o a V stretto sono dei compromessi per avere ingombri ridotti.
Cilindri Elementi del monoblocco* che contengono le canne o camicie entro cui scorrono i pistoni. Dalla loro disposizione, il motore si pu definire a "cilindri in linea", "cilindri a V (vedi)" , "cilindri contrapposti" e larchitettura del monoblocco pu dirsi open o closed deck*.
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Cilindri contrapposti (horizontally opposed flat cylinder engine) Disposizione adottata su un particolare tipo di motore*, nello schema pi comune definito boxer (una manovella per ogni biella, in modo che i pistoni a coppie si allontanano o si avvicinano contemporaneamente da lati opposti allalbero motore), caratterizzato dal fatto che il moto dei pistoni* avviene in un unico piano e i cilindri* sono orientati alternativamente verso parti opposte. Rispetto ai motori in linea o a V , il propulsore a cilindri contrapposti (che poi un V di 180) ha il vantaggio di una miglior equilibratura e di conseguenza trasmette meno vibrazioni alla scocca*. Inoltre, grazie al minore ingombro verticale, consente di ottenere una posizione pi bassa del baricentro* migliorando il comportamento dinamico della vettura. Fra gli svantaggi: la pi complessa sistemazione dei condotti daspirazione e di scarico, la difficile accessibilit delle candele* e la maggiore larghezza del motore, che pu creare problemi dinterferenza con le sospensioni*. Il maggior costo di costruzione e di assemblaggio (vi sono due teste* e due sistemi di distribuzione*) e la tendenza a disporre trasversalmente il gruppo motore-cambio stanno determinando la progressiva scomparsa di questi propulsori sulle vetture pi economiche a trazione anteriore. Le applicazioni pi diffuse sono state quelle sulle Alfa Romeo Alfasud e 33, Citron 2 CV e GS, Lancia Flavia e Volkswagen Maggiolino. Attualmente utilizzato sul alcune Alfa Romeo 145 e 146, sulla Ferrari F512 M, sulle Porsche 911 e Boxster e sulle Subaru Impreza, Legacy e SVX.
Cilindri contrapposti (horizontally opposed flat cylinder engine) Disposizione adottata su un particolare tipo di motore*, nello schema pi comune definito boxer (una manovella per ogni biella, in modo che i pistoni a coppie si allontanano o si avvicinano contemporaneamente da lati opposti allalbero motore), caratterizzato dal fatto che il moto dei pistoni* avviene in un unico piano e i cilindri* sono orientati alternativamente verso parti opposte. Rispetto ai motori in linea o a V , il propulsore a cilindri contrapposti (che poi un V di 180) ha il vantaggio di una miglior equilibratura e di conseguenza trasmette meno vibrazioni alla scocca*. Inoltre, grazie al minore ingombro verticale, consente di ottenere una posizione pi bassa del baricentro* migliorando il comportamento dinamico della vettura. Fra gli svantaggi: la pi complessa sistemazione dei condotti daspirazione e di scarico, la difficile accessibilit delle candele* e la maggiore larghezza del motore, che pu creare problemi dinterferenza con le sospensioni*. Il maggior costo di costruzione e di assemblaggio (vi sono due teste* e due sistemi di distribuzione*) e la tendenza a disporre trasversalmente il gruppo motore-cambio stanno determinando la progressiva scomparsa di questi propulsori sulle vetture pi economiche a trazione anteriore. Le applicazioni pi diffuse sono state quelle sulle Alfa Romeo Alfasud e 33, Citron 2 CV e GS, Lancia Flavia e Volkswagen Maggiolino. Attualmente utilizzato sul alcune Alfa Romeo 145 e 146, sulla Ferrari F512 M, sulle Porsche 911 e Boxster e sulle Subaru Impreza, Legacy e SVX.
Cinghia dentata E di gomma (con allinterno fili di nailon o di kevlar che sopportano gli sforzi di trazione) ed in grado di sostituire la tradizionale catena metallica in molte applicazioni, ad esempio nel comando della distribuzione*. In alcune motociclette o vetture elettriche, viene utilizzata anche per trasmettere la potenza alle ruote. E pi leggera della catena, generalmente pi silenziosa, non richiede lubrificazione n, essendo in pratica inestensibile, dispositivi per il recupero dei giochi dovuti allusura. QR 497 pag. 158
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Cinghia trapezoidale E di gomma, con rinforzi interni che ne impediscono leccessivo allungamento, ed cos chiamata perch ha una sezione trasversale a forma di trapezio con le due pareti laterali a contatto con una puleggia avente gole profilate a V. E utilizzata dove non necessaria lassenza totale di slittamenti fra cinghia e pulegge: comando della pompa dellacqua, dellalternatore* e del compressore del condizionatore*. Per un buon funzionamento e una lunga durata, deve essere sempre sufficientemente tesa.
Cintura di sicurezza Dispositivo che vincola al sedile il guidatore e i passeggeri in modo che, in caso durto, non vengano proiettati contro le strutture dellabitacolo. Raggiunge la massima efficacia in combinazione con lairbag*. La cintura di sicurezza con tre punti dattacco ha beneficiato di diversi miglioramenti. Inizialmente non era dotata dellarrotolatore automatico che la riavvolge e quindi, oltre a dover essere adattata di volta in volta alla corporatura dei viaggiatori, non consentiva, se allacciata, alcun movimento al corpo dei passeggeri. Molte Case stanno applicando sistemi in grado di tendere maggiormente la cintura al momento di un eventuale incidente (pretensionatori); questo per recuperare il gioco dovuto agli abiti indossati dai passeggeri (e alla tendenza a tenere poco tesa la cintura), e per consentire il parziale recupero dellallungamento che il nastro subisce quando sottoposto allo sforzo per trattenere il corpo degli occupanti. Il 21% delle utilitarie prodotte nel 1993 era dotato di pretensionatori ed previsto che entro il 1995 tale percentuale superer l80%. La Mercedes da tempo offre di serie la cintura pirotecnica, cio dotata di un avvolgitore con una piccola carica esplosiva che fa tendere il nastro quando i sensori* segnalano lurto. Questimpianto di serie anche sulle Fiat Punto. La maggior parte delle Case ha per optato per un pretensionatore di tipo meccanico che utilizza leffetto di una molla collegata allancoraggio del sedile sul pianale. Un altro sistema era il Procon ten dellAudi (non utilizzato sullattuale produzione perch incompatibile con lottimale funzionamento dellairbag), che tendeva le cinture con un cavo dacciaio quando il frontale della vettura si deformava a seguito di un urto violento.
Cintura di sicurezza motorizzata o automatica Si allaccia automaticamente appena gli occupanti dei posti anteriori si siedono e chiudono le porte. Altrettanto automaticamente si sgancia quando le porte vengono riaperte. Lautomatismo ottenuto fissando la parte superiore della cintura a bandoliera a un attacco che scorre in un binario ricavato sopra la cornice del finestrino e che viene azionato da un cavo collegato a un motorino elettrico. Ha avuto una certa diffusione soprattutto negli Stati Uniti, dove era obbligatoria sulle auto non dotate di airbag* (che oggi invece quasi tutte montano).
Circuito di lubrificazione (lubrication system) Insieme degli organi che assicurano un costante e appropriato flusso di lubrificante a tutte le parti in movimento del motore*. Generalmente lolio contenuto in una coppa posta sotto il blocco cilindri*, viene messo in pressione da una pompa a ingranaggi, passa attraverso un filtro e raggiunge i vari organi attraverso apposite canalizzazioni oppure per proiezione o gocciolamento. In casi particolari (per
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esempio nei propulsori da competizione) previsto un serbatoi o pi serbatoi per il lubrificante separati (carter secco*).
Circuito di raffreddamento Ha il compito di mantenere a livelli ottimali la temperatura degli organi del motore*. Per il raffreddamento pu essere utilizzato un apposito liquido permanente* circolante in un radiatore, spinto da una pompa, o aria forzata da una ventola. In entrambi i casi, ma soprattutto con il raffreddamento ad aria, anche lolio lubrificante ha un ruolo importante perch allontana dalle zone calde una notevole quantit di calore. Dopo lavviamento del motore il liquido deve raggiungere al pi presto la temperatura di esercizio, per questo nel circuito c un termostato che impedisce il deflusso verso il radiatore in modo da ridurre la quantit di liquido in circolo e provocarne un pi rapido riscaldamento. Una volta raggiunta la temperatura ottimale, il termostato si apre e lascia defluire il liquido anche verso il radiatore. Nel circuito di raffreddamento la pressione leggermente superiore a quella atmosferica, cos che il liquido va in ebollizione oltre i fatidici 100 C e il motore pu funzionare, con migliore rendimento, a temperature pi elevate. Il raffreddamento ad aria forzata non garantisce il mantenimento di una temperatura costante e ottimale del motore e ne compromette il rendimento (aumentando consumi ed emissioni inquinanti). Inoltre, la ventola aumenta il rumore verso lesterno, in contrasto con le norme in vigore dallottobre 1995. E prevista unevoluzione dellimpianto di raffreddamento per controllare la temperatura zona per zona (almeno due: testa e blocco); la pompa dellacqua potrebbe diventare elettrica per sottrarla al regime del motore e comandarla in funzione delle esigenze ottimali. Un impianto importante, come quello della Porsche turbo ha una portata di circa 15 m3/ora.
Circuito freni sdoppiato (dual brake-circuit) Da anni, per motivi di sicurezza, le tubazioni del circuito frenante (freni*) sono in parte duplicate perch, in caso di rottura di una parte dellimpianto, laltra resti in grado di funzionare. Purtroppo, in molti casi, la potenza disponibile dopo un guasto (e la conseguente perdita del liquido freni*) assai limitata, col risultato che gli spazi darresto diventano lunghissimi e il controllo della vettura problematico. Vi sono cinque differenti schemi di sdoppiamento dellimpianto, con efficacia crescente, definiti come segue dalla normativa tedesca DIN 74000. TT: il circuito per lassale anteriore e quello che aziona i freni posteriori sono indipendenti. K: una ruota anteriore e quella posteriore collocata sul lato opposto sono frenate dallo stesso circuito. HT: un circuito frena tutte e quattro le ruote e laltro solo lassale anteriore. LL: ogni circuito frena lassale anteriore e una ruota posteriore. HH: entrambi i circuiti intervengono su tutte e quattro le ruote.
Clean Air Act Normativa USA antinquinamento che, nel test di riferimento, attualmente prevede limiti di emissioni allo scarico pari a 0,41 grammi/miglio per gli idrocarburi incombusti (HC), 3,4 per gli ossidi di carbonio (CO*) e 1,0 per gli ossidi di azoto (NOx). Dal 2004 dovrebbero scendere a 0,125 (HC), 1,7 (CO) e 0,2 (NOx). Ancora pi drastiche le proposte presentate nel dicembre del 1989 dal California Air Resources Board: prevedono tre generazioni di vetture che dovranno essere sempre pi pulite. Salvo ripensamenti dellultima ora, nel 1997 il 25% delle nuove auto vendute in California dovr emettere meno di 0,075 grammi di HC per miglio e questo limite verr applicato anno dopo anno a percentuali crescenti di vetture, tanto che nel 2000
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dovr essere rispettato dal 98% delle vetture vendute. Dopo tale data i veicoli dovrebbero emettere solo 0,04 grammi per miglio di HC e, dato ancor pi interessante, sempre secondo gli intendimenti dello Stato californiano, nel 1998 il 2% delle auto vendute dalle maggiori Case avrebbero dovuto essere zero emission vehicles, ossia in grado di non emettere sostanze inquinanti. Per unazienda come la General Motors questo significherebbe commercializzare ogni anno circa 10.000 vetture elettriche. Questo step stato annullato dietro insistenza dei costruttori, che si sono dichiarati impreparati. Si passa dunque allo step successivo: nel 2003, chi vorr vendere auto in California dovr venderne il 10 % a zero emissioni (circa 120.000 vetture/ anno).
Climatizzatore E un impianto che funziona sia come condizionatore*, sia come riscaldatore: mantiene costante la temperatura desiderata allinterno dellabitacolo indipendentemente da quella esterna e dalla velocit dellauto.
Climatizzazione Impianto di bordo che regola il clima interno della vettura. Nella sua versione pi sofisticata prevede anche la funzione di condizionamento. In questo caso si tratta di sottrarre calore dallabitacolo il che avviene mettendo nellabitacolo stessa un radiatore (evaporatore) dove un liquido passa alla fase di gas sottraendo calore allambiente. Il gas viene poi compresso e raffreddato con laria esterna che lambisce un radiatore (condensatore) per farlo tornare liquido, completando cos il ciclo chiuso. Vedi Autopro, settembre 98 pag. 70
CO Ossido di carbonio: gas tossico, incolore e inodoro prodotto dallincompleta combustione di sostanze fossili. Allinterno del catalizzatore* viene convertito in anidride carbonica (CO2*) e vapore acqueo. Nel corpo umano si associa allemoglobina al posto dellossigeno e quindi viene a provocare lavvelenamento. In inglese detto monossido di carbonio perch lanidride carbonica viene detta biossido di carbonio. Praticamente assente nel Diesel, che lavora in eccesso daria e quindi produce CO2
CO2 Formula chimica dellanidride carbonica, gas innocuo, che per contribuisce alleffetto serra* (aumento della temperatura sul pianeta). Vedi anche CO e catalizzatore. In seguito al vertice di Kyoto si deciso che le emissioni di CO2 dovranno calare del 8% entro il 2010 (6,5% per lItalia). LEuropa ha deciso in via definitiva un calo del 25% rispetto alle emissioni di CO2 del 95 entro il 2008, cio arrivare ad emissioni inferiori ai 140 grammi per chilometro per le auto di nuova produzione (il Parlamento europeo suggerisce 120 g/km nel 2.005 e 70 g/km nel 2.010). Ci significa anche un consumo carburante dellordine di 5,8 l/ 100 km per la benzina e 5,3 per il diesel. Nel 1995 le emissioni di CO2 in Italia hanno raggiunto le 7,5 t/anno pro capite, superiori a quelle della Francia (6,23) ma inferiori a quelle degli altri paesi pi industrializzati dEuropa (D=10,83 GB = 9,64 NL=11,57 B=11,55) e soprattutto degli USA=19,88 t/anno.
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Coating Termine inglese usato per quantificare il contenuto di metalli nobili in un catalizzatore*. Il valore si esprime in grammi per litro (1 litro = 1 dm3) ed generalmente compreso tra 0,7 e 1,8.
Coefficiente / grado di rigidezza delle sospensioni E il rapporto tra la forza applicata alle sospensioni e lo spostamento conseguente del corpo vettura. Si esprime in N/mm ed ha valori che di solito vanno da 10 a 20. Esso viene normalmente calcolato verticalmente asse per asse. Pi il valore basso, pi la vettura morbida. Ha importanza anche la costanza del valore del coeff. al variare del carico.
Comando desmodromico E un comando della distribuzione dove non esistono molle di richiamo ma sistemi meccanici. Si evita cos lo sfarfallamento: fenomeno dovuto al ritardo di chiusura possibile nel sistema con molle ad alto numero di giri
Combustibili (fuels) Nei motori si usano principalmente combustibili liquidi: carburanti (benzine) e le nafte (gasoli). Esistono anche i combustibili gassosi detti anche semplicemente gas: liquidi (GPL) o permanenti (metano). I carburanti e i gas sono utilizzati nei motori AS (accensione per scintilla) detti anche a ciclo Otto. I gasoli sono utilizzati nei motori AC (accensione per compressione) detti anche a ciclo Diesel.
Combustibili alternativi (alternate fuels) Prodotti come letanolo (acol etilico), il metanolo (alcol metilico), il propano, il gas naturale (metano*), ecc. da usarsi da soli o in percentuale con la benzina. Gli alcoli risultano corrosivi e quindi necessitano di condotti e iniettori appositi (acciaio inox). Sono anche sensibili alla preaccensione (specie il metanolo, che anche tossico, igroscopico e corrosivo) e quindi richiedono una attenta gestione elettronica dellaccensione e forme apposite della camera di scoppio. La combustione produce acqua e acido formico (formaldeide), che corrosivo e quindi servono materiali e oli resistenti. Il biodiesel, olio vegetale (esterificato in estere metilico) e alcool etilico (etanolo) e dimetilene, derivati dalle rape e dalla colza, pu essere utilizzato mischiato col gasolio (diestere 30 significa 30% sul totale e 70% gasolio) in motori previsti di un sistema di alimentazione non corrodibile (speciali polimeri, per ormai di uso comune). Tra i vantaggi del biodiesel lassenza di zolfo e la biodegradabilit al 98% (fonte: Novamont, gruppo Montedison). Col diestere 30 il particolato viene ridotto del 20%, perch il biodiesel contiene un 10% di ossigeno e lenergia consumata per produrlo la met di quella ricavata. Si trasporta liquido alla pressione di 5 bar. Il biodiesel (detto anche Diestere) utilizza i vegetali che consumano il CO2 atmosferico e quindi sempre la stessa quantit messa in circolo. Accanto a quello naturale si pu produrre quello derivato dalla produzione di idrocarburi (DME dimetiletere), come sottoprodotto, e i due prodotti possono essere mischiati. Ha caratteristiche molto simili a quelle del metano tra cui, purtroppo, il potere calorifico, che circa met di quello del gasolio: 27.600 kJ / kg contro 42.500.
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Common rail (CDI Common rail Direct Injection) CR Sistema diniezione del gasolio e del benzina che, similmente a quanto accade per i motori a iniezione di benzina tradizionali, dove per la pressione solo di pochi bar, vedi elettroiniettore), si avvale di una pompa elettrica ad alta pressione (da 1.000 fino a oltre 1.500 bar) e di un unico condotto (rampa comune =common rail) per collegare la pompa stessa a tutti i singoli iniettori ELETTROMAGNETICI o piezoelettrici* (nuova generazione Bosch, pi efficienti) comandati elettronicamente individualmente per linstante di inizio e la durata delliniezione e con ugelli piccolissimi ( fino a 7 per iniettore, grandi meno di 200 micron - 0,2 mm - per una grande polverizzazione). Nei diesel convenzionali invece la velocit di rotazione del motore che regola la pressione agli iniettori e inoltre pressione e iniezione sono vincolate: cio la pressione sale e contemporaneamente avviene liniezione. Vantaggi del common rail: possibilit di iniezioni multiple, alta pressione anche ai bassi regimi, grande polverizzazione e dispersione del combustibile e conseguente aumento della coppia (pu persino raddoppiare) e riduzione della rumorosit agli iniettori (con una preiniezione), tipica delliniezione diretta del Diesel e riduzione dei consumi e delle emissioni. Inoltre libert di posizionamento e dimensione degli iniettori permettono collocazione ottimale degli stessi e delle valvole (alberi a camme in testa, ecc.), infine allontanamento dei fenomeni di colpo dariete verificabili nei lunghi condotti individuali che vanno dalla pompa agli iniettori; la pompa di alimentazione del rail richiede una coppia abbastanza ridotta. Il fumo del diesel generato soprattutto quando fluttua la pressione di iniezione cio in particolare durante i cambi marcia, quando, con le pompe tradizionali il motore sale e scende di giri: col common rail la pressione rimane costante. Inoltre iniettando una prima quantit pilota di preriscaldamento (meno di un milligrammo in alcune decine di microsecondi) e una seconda principale, si ottiene la riduzione del rumore. E in realizzazione anche una post-iniezione per alimentare il catalizzatore e ridurre gli NOx. Comunque si possono fare anche iniezioni multiple (Multijet*) per migliorare consumi, emissioni e rumorosit a tutti i regimi e con consistente aumento della pressione media effettiva*. Il common rail pu essere installato anche sui motori gi esistenti col sistema tradizionale. Il common rail anche il sistema previsto per liniezione diretta della benzina, con pompa da 50 a 150 bar. La centralina elettronica di comando (possono essere 2 uguali: master e slave) riceve informazioni da: regolatore di pressione, pompa di alimentazione (che alimenta a bassa pressione -10 bar- la pompa di alta pressione), sensore di acceleratore, sensore di regime motore (dalla corona dentata del volano), sensore di posizione delle camme, sensore di pressione del combustibile, sensore di temperatura del gasolio, sensore di temperatura dellacqua, sensore di temperatura dellaria immessa e sensore di pressione di sovralimentazione (per conoscere la massa daria aspirata). E il sistema CRS (Common Rail System). Dal punto di vista ecologico la possibilit di polverizzare il combustibile e iniettarlo in pi fasi (preiniezione o iniezione pilota per linnesco, iniezione e postiniezione per la riduzione degli Nox e per il partcolato, vedi filtro attivo anti-particolato) consente di avere, rispetto a un Diesel tradizionale a pompa meccanica, il 20% in meno di CO2, il 40% in meno di CO, il 50% in meno di HC il 60% in meno di ceneri e il 50% in meno di potenziale di formazione di ozono. La pompa consuma fino a 3 kW. La presenza di eventuale acqua nel gasolio danneggia rapidamente gli iniettori del common rail per cui assolutamente necessario evitarla con speciali filtri CHE RISULTINO attivi anche alle alte portate necessarie per il raffreddamento del collettore di alimentazione.
Compositi ( Composites - fiber reinforced materials ) Sono materiali che hanno fibre rinforzanti di natura metallica allinterno di una matrice di polimeri, cio plastiche* rinforzate: poliestere, vinilestere ecc. Pi
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comunemente si tratta si tratta di fibre di vetro e vengono realizzati per stampaggio; pi raramente si tratta di sistemi con materiali avanzati come fibre di carbonio, aramide (Kevlar) ecc. di alto costo.
Composito Materiale realizzato con due o pi componenti. Di solito una fibra o un tessuto, caratterizzato da elevate doti di resistenza meccanica, e una resina in cui viene annegato il primo componente. Il composito pi comune la vetroresina: un sottile tessuto di fibre di vetro immerse in una matrice plastica. Altri compositi caratterizzati da eccellente robustezza e grande leggerezza utilizzano resine epossidiche, poliesteri, ceramiche con dentro annegate fibre di carbonio o di kevlar (particolari fibre di grafite) ma anche alluminio o boro, orientate in modo da dare robustezza. Hanno tempi lunghi di conformazione e ci le svantaggia nei riguardi dellacciaio; tuttavia, oltre ad essere pi leggere, hanno il vantaggio di sostituire con un solo pezzo numerosi pezzi in acciaio. Il problema della riciclabilit stato superato con luso delle termoplastiche*, che perdono rigidezza riscaldandole. I materiali plastici richiedono in molti casi, una struttura metallica di sostegno (telaio), annullando cos i vantaggi del minor peso. Un sistema moderno (usato per la Think della Ford) usa materiale plastico riciclabile che si posiziona per forza centrifuga sulle pareti di uno stampo rotante. E economico ma poi si butta via molto materiale per fare i fori corrispondenti alle aperture necessarie.
Compressore Lysholm Adatto a grandi portate daria, un compressore volumetrico* che consente notevoli pressioni di sovralimentazione*. E azionato direttamente dal motore* tramite una cinghia dentata* che mette in rotazione due viti controrotanti le quali spingono laria nei cilindri*. Era prevalentemente utilizzato come pompa di lavaggio nei grossi motori diesel* a due tempi, e in campo automobilistico era impiegato quasi esclusivamente nei motori elaborati per i dragster americani. Oggi, ulteriormente sviluppato, viene usato per sovralimentare i motori V6 Mazda a ciclo Miller*.
Compressore volumetrico Dispositivo di sovralimentazione*, collegato allalbero motore* tramite una cinghia* o una catena, che spinge laria nei collettori daspirazione con lobi, palette, viti o profili a chiocciola (spirale). Molto usati in passato, i compressori volumetrici assorbono potenza meccanica e per questo hanno un rendimento inferiore a quello garantito dai turbocompressori*, di pi frequente utilizzazione sulle attuali vetture a benzina o a gasolio.
Comprex: compressore ad onda di pressione (pressure-wave supercharger) Sistema di sovralimentazione* che sfrutta lenergia residua dei gas di scarico (calore e pressione) per comprimere nei cilindri* laria di alimentazione* in modo del tutto diverso rispetto a un turbocompressore*. Nel Comprex (messo a punto dalla svizzera Brown Boveri allinizio degli anni Ottanta) lo sfruttamento dellenergia dei gas di scarico diretta, cio senza interposizione di sistemi meccanici quali la turbina. Il dispositivo costituito da uno speciale tamburo rotante attraversato da numerosi canali tubolari di varie dimensioni, che si affacciano alle estremit in due collettori dotati di luci; questi ultimi comunicano con i condotti dingresso e duscita dei gas di scarico e dellaria. Il tamburo mantenuto in rotazione a una velocit
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rigorosamente proporzionale al regime del motore (di solito tre volte superiore) da una trasmissione a cinghia dentata* o a catena. Quando la luce di aspirazione dellaria viene messa in comunicazione con uno dei canali del tamburo, laria fresca vi entra e vi rimane imprigionata perch nel frattempo la luce si richiusa. Pochi gradi di rotazione dopo, lo stesso canale viene messo in comunicazione con la luce aperta sul collettore di scarico. A questo punto i gas combusti, caldi e in pressione, entrano violentemente nel canale comprimendo laria fresca in esso contenuta. Immediatamente dopo si aprono, in sequenza, la luce che comunica con il collettore daspirazione permettendo allaria in pressione di affluire nei cilindri e poi quella che consente il definitivo deflusso dei gas combusti attraverso il tubo di scarico*. Allinterno di ogni canale la differenza di pressione tra laria e i gas di combustione provoca unonda che si propaga alla velocit del suono, rimbalza da unestremit allaltra e termina la sua corsa solo nel momento in cui si scarica, con giusto sincronismo, nella luce in comunicazione con il collettore di aspirazione. Attualmente il Comprex in campo automobilistico viene utilizzato soltanto dalla Mazda (sulla 626 con motore 2 litri a gasolio non importata in Italia), ma in passato era stato sperimentato anche in formula 1 dalla Ferrari, che poi gli aveva preferito il turbo, pi redditizio e, soprattutto, pi semplice da mettere a punto.
Concept car Vettura realizzata secondo le tecnologie pi avanzate e contenente soluzioni e materiali che, in prospettiva, potrebbero trovare impiego sulle vetture di serie.
Condizionatore Raffredda e deumidifica laria dellabitacolo utilizzando parti aggiuntive (tra cui compressore e radiatore) collocate nel vano motore e nellimpianto di ventilazione. Il compressore funziona secondo il cosiddetto ciclo frigorifero e preleva la potenza necessaria direttamente dal motore, al quale collegato tramite una cinghia* Un gas viene compresso con un compressore e raffreddato con un condensatore (radiatore esposto allaria) dove passa in fase liquida a temperatura ambiente, cedendo calore allesterno. Poi il liquido viene spinto attraverso una valvola di espansione in modo che torni ad essere gas in dilatazione: in questa fase esso assorbe calore (per la trasformazione di stato e lespansione) e raffredda lambiente circostante. Infine il gas passa di nuovo attraverso il compressore. Lassorbimento massimo di potenza limitato a 2 o 3 kW.
Condotti a geometria variabile Vedi soprattutto ram-effect. Alcune vetture hanno un impianto che adatta la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione della situazione operativa del motore. Ai regimi medi e bassi la lunghezza aumenta per ottenere una coppia migliore mentre a quelli alti diminuisce per avere una potenza pi elevata. Attualmente, quelli moderni sono in materiale sintetico. Vedi anche grado di riempimento.
Consumi (fuel consumption) Misurati in litri per 100 kilometri (l/ 100 km) si riferiscono a determinate condizioni di andatura e di equipaggiamento del veicolo. In particolare vengono rilevati su strada piana, rettilinea, in assenza di vento e con solo guidatore a bordo, in condizioni atmosferiche standard (ci sono norme SAE, ISO e norme DIN, comunque la pressione assoluta quella di 99 kPa e la temperatura assoluta di 25C). Le
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velocit si intendono costanti effettive di 90 e 120 km/ h. Poich durante le prove le condizioni non sono mai quelle standard esistono fattori di correzione per la modifica dei dati ricavati. Si eseguono anche determinati cicli (urbano ecc) che contengono accelerazioni, rallentamenti, soste, per simulare il consumo duso. Spesso si esprime il risultato in km/l (kilometri con un litro) che lopposto del valore in l/100 km, moltiplicato per 100. Esempio: 5 l/ 100 km equivale a 100/5 =20 km/l
Contachilometri Strumento analogico* che indica la distanza percorsa in km. Il margine di errore deve essere al massimo del 4%.
Contralberi Lo squilibrio provocato dalle forze alterne del 2ordine pu essere eliminato utilizzando speciali alberi detti contralberi, volutamente squilibrati, che ruotano in senso inverso e a velocit doppia rispetto allalbero motore. Pertanto una cinghia li collega allalbero motore: la ruota dentata del contralbero ha diametro 1/2 rispetto a quella dellalbero motore per raddoppiare la velocit. Vedi anche: Alberi Controrotanti
Contropressione (exhaust back pressure) Resistenza fluodinamica che impedisce lefflusso dei gas di scarico dal motore allatmosfera. E causata dalla resistenza al moto nei tubi dei condotti di scarico e dalla presenza lungo essi di marmitte o zone di confluenza tra gli scarichi dei vari cilindri. La contropressione pu essere anche negativa risultando cos utile per lestrazione dei gas combusti (depressione). Ad esempio allapertura della valvola di scarico i gas caldi e ad alta pressione spingono la colonna di gas che occupa la parte pi prossima del tubo di scarico facendole acquistare notevole velocit. Londa di pressione per si muove velocemente, molto pi velocemente della andatura del gas, che poi circa quella di risalita del pistone nella fase di scarico. Perci dietro londa di pressione si forma una zona di depressione che, se coincide con la fase finale di risalita del pistone (valvole entrambe aperte) facilita lestrazione dei gas combusti.
Convergenza (toe in) E lintenzionale orientamento delle ruote di uno stesso asse in modo che non siano perfettamente parallele, al fine di migliorare la stabilit della vettura compensando in parte gli angoli di deriva* dei pneumatici. Viene misurata in millimetri (pi raramente in gradi) rilevando le distanze fra le ruote in corrispondenza delle estremit posteriore e anteriore sul diametro orizzontale del cerchio. La prima misura viene sottratta alla seconda: quindi il valore risulta positivo quando la parte anteriore della ruota inclinata verso il centro dalla vettura. Con valori negativi si parla anche di divergenza (toe out).
Convertitore analogico-digitale e viceversa. Elemento indispensabile nella catena logica dellelettronica di bordo che trasforma i segnali analogici dei trasduttori in segnali digitali interpretabili dal microprocessore. Questi, istruito dalla EPROM*, emette i comandi conseguenti, sempre in forma digitale. Un secondo convertitore, questa volta digitale-analogico, li
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trasforma in segnali adatti a comandare il circuito di potenza che mette in funzione gli attuatori.
Convertitore di coppia ( torque converter ) Macchina idraulica, a circolazione dolio, utilizzata nei cambi automatici*, che trasmette la potenza fra due alberi coassiali in modo variabile, modificando la coppia* e il regime di rotazione. Funziona come una frizione* e come una specie di cambio a infiniti rapporti (in un campo di valori per molto ristretto, poich in grado al massimo di triplicare la coppia motrice). Un inconveniente del convertitore di coppia che la trasmissione di potenza comporta sempre un certo slittamento (indispensabile per le partenze da fermo) fra le due parti principali che lo costituiscono (quella collegata al motore si chiama pompa e quella collegata al cambio turbina) e questo determina perdite di potenza e una risposta meno pronta ai comandi dellacceleratore. I cambi automatici pi moderni utilizzano convertitori di tipo bloccabile ( dotati di lock up): quando vengono inserite la seconda, la terza e la quarta marcia, la potenza trasmessa direttamente con una frizione dalla pompa (girante conduttrice) alla turbina (girante condotta - saltando lelemento interposto detto reattore o statore) ed eliminando cos le perdite derivanti dallo slittamento interno. In defintiva il convertitore di coppia composto da tre elementi: - la pompa, collegata al motore, che mette in moto lolio - la turbina, collegata alla trasmissione, che mossa dallolio - lo statore, fermo ma dotato di palette mobili, regola il flusso dellolio tra i primi due
Coppia ( torque ) Viene cos definita la capacit di far ruotare un albero ad opera di una forza, ovviamente piazzata distante dallasse (braccio della forza), altrimenti lo farebbe flettere e non ruotare. Quella erogata da un motore* (coppia motrice o in altri termini meno scientifici la spinta del motore) non costante, ma il risultato della forza esercitata dalla pressione dei gas sul cielo del pistone* durante la combustione. La vecchia unit di misura della coppia era il chilogrammetro (kgm), che indicava lazione esercitata dalla forza di un kg applicata a un metro di distanza dallalbero e perpendicolarmente al suo asse. Con le nuove unit di misura la coppia viene espressa invece in newtonmetri (Nm), che sono 9,81 volte pi piccoli rispetto al kgm. La potenza* strettamente dipendente dalla coppia e fra le due grandezze vi il seguente legame: potenza (W) = coppia (Nm) x velocit di rotazione (rad/s). Ad esempio il motore Fire della Fiat Punto 55 fornisce una coppia massima di 85 Nm a 3500 giri/min (pari a 366 rad/s): a quel regime di rotazione eroga una potenza di 85 x 366 =31.110 W =31,1 kW (pari a 42,3 CV). Essa non la potenza massima in quanto il prodotto (coppia x velocit di rotazione) raggiunge il suo massimo valore a un regime di rotazione ben pi alto, molto prossimo al valore massimo di giri ammesso: 40 kW a 5.500 giri/min. Un buon motore aspirato alimentato a benzina ha attualmente una coppia massima, misurata in Nm, numericamente pari a circa la cilindrata (espressa in cm3) diviso 10: formula empirica. Conversione dalle unit inglesi a quelle del sistema internazionale: 1 lb x ft =1,36 Nm
Coppia conica ( ring and pinion unit ) E il paio (da cui "coppia") di ingranaggi che, grazie alla inclinazione dei denti, permette di ruotare di 90 il movimento rotatorio. Tipica quella del differenziale di una trazione posteriore o di una vettura con motore in linea, dove il movimento rotatorio deve passare dall'albero longitudinale di trasmissione ai semiassi*, che sono
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trasversali. Se l'albero di trasmissione non centrato rispetto al differenziale (cio pi basso o pi alto) si parla di coppia conica ipoide. Quanto ai denti degli ingranaggi di pignone e corona, se essi sono inclinati rispetto allasse di rotazione ( ci che inevitabile nella coppia ipoide) si parla di coppia conica elicoidale, che assicura silenziosit di funzionamento.
Coppia specifica Valore della coppia rapportato allunit di cilindrata, questultima espressa in litri. Per le vetture di serie un valore elevato di riferimento di 10 kgm/litro.
Corpo farfallato Collocato nel condotto di aspirazione dei motori* a benzina, il gruppo che contiene la farfalla* di alimentazione* e ha il delicato compito di modulare la quantit di miscela (o di aria nel caso di motori a iniezione - liniettore a valle spruzza la corrispondente quantit di benzina per avere la miscela giusta) da inviare al motore
Corsa E il valore, espresso in millimetri, dellescursione del pistone* nel cilindro* dal punto pi basso (chiamato punto morto inferiore) al punto pi alto (punto morto superiore). Vedi anche motore quadro e superquadro.
Crash test E linsieme delle prove di impatto eseguite per valutare il comportamento di una vettura in caso durto e le sollecitazioni cui sono sottoposti i suoi occupanti. Poich le condizioni reali nelle quali si verificano gli incidenti sono estremamente varie, necessario eseguire numerose prove di crash per analizzare con attendibilit il comportamento di unautomobile. Mediamente le Case pi scrupolose effettuano una quarantina di test differenti per mettere a punto la scocca* di un nuovo modello. Tuttavia, le normative europee in vigore richiedono soltanto che il volante di una vettura che urta frontalmente a 56 km/h una barriera indeformabile di cemento arretri meno di 127 mm nellabitacolo. Questa norma del tutto insufficiente, tanto che dallottobre 1995 entrata in vigore una legislazione pi rigorosa (riguardante anche gli urti laterali) che sar completata nel 1997 da una seconda fase. La sicurezza passiva* non pu infatti essere valutata semplicemente analizzando le deformazioni subite dalla carrozzeria*: necessario, al contrario, equipaggiare le auto con speciali manichini antropomorfi, strumentati in modo da rilevare le stesse sollecitazioni di un corpo umano. Le normative USA gi prevedono il loro utilizzo e richiedono che le auto sottoposte a crash test non provochino sollecitazioni maggiori dei limiti ritenuti pericolosi per la testa (valore di HIC, Head Injury Criterion, inferiore a 1000), per il torace (decelerazione massima inferiore a 60 g*) e per i femori (forza di compressione inferiore a 10.000 N). Recentemente, con la diffusione dellairbag* per il guidatore, stato anche fissato un limite per lo schiacciamento del torace. Inoltre, le prove USA consistono nellurto frontale a 48,3 km/h contro barriere rigide perpendicolari alla vettura e inclinate di 30, nel tamponamento e nellurto laterale (a 32 km/h) da parte di un veicolo di 1800 kg. Dati statistici, a mo di esempio, misurano in caso di urto frontale a 56 km/h contro barriera indeformabile una decelerazione di 18,6 g nei 50 cm di deformazione dellanteriore della vettura (il che ovviamente vale solo per vetture capaci di tale deformazione), cui il passeggero partecipa in solido se ben vincolato dalle cinture.
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Cristalli liquidi Sono materiali a met strada tra il cristallo, che ha le molecole ordinate, e il liquido, che le ha disordinate. Sono ottenuti con materiali diversi costituiti da molecole organiche sufficientemente grandi e hanno la propriet di orientarsi se soggetti a campo elettrico, come nei displays della strumentazione di bordo.
Cut-off Dispositivo elettronico di economia di carburante che interrompe automaticamente lerogazione di benzina quando il pedale dellacceleratore completamente sollevato e il motore gira oltre un determinato regime (di solito pi di 1300 giri al minuto). Quando il motore scende sotto tale regime, viene ripristinata la mandata di benzina, evitando cos lo spegnimento del propulsore o incertezze in fase di ripresa*.
CVTip Un cambio automatico CVT* dove, tramite elettronica, si pu abbinare una selezione manuale di rapporti fissi scalati col sistema Tiptronic*. Realizzato da Porsche, potenzialmente permette di predisporre qualsiasi serie di rapporti, da inserire poi in modo sequenziale. Ad es. per una guida sportiva sarebbero selezionati rapporti piuttosto corti mentre per una economica il contrario. Il cambio potrebbe essere anche adattativo*.
Cx (Cw, Cd drag coefficient) Coefficiente di penetrazione aerodinamica*. A parit di superficie frontale, quanto pi esso elevato, tanto maggiore, in proporzione diretta, la potenza necessaria per mantenere una certa velocit. Il Cx di un oggetto a forma di cubo pari a 1, pi del triplo di quello di una moderna berlina che attorno a 0,3 (nel 1920 era 0,8 e nel 1970 era 0,4). Honda Insight Cx =0,25 Toyota Precept Cx =0,16 (studio per elettrica o ibrida) Audi A2 e A4 Cx =0,28 Mercedes classe C (modello 2000) Cx =0,26
De Dion Sospensione* ad assale rigido utilizzata, soprattutto in passato, al retrotreno* di vetture a trazione* posteriore. Assomma i vantaggi tipici dellassale rigido, con il quale le ruote non subiscono variazioni di campanatura* e di carreggiata* durante le oscillazioni, ad alcune qualit della sospensione indipendente (ridotte masse non sospese), dato che il differenziale* ancorato alla scocca* e quindi non oscilla insieme allassale stesso.
DeNOx - catalizzatori ad accumulo Speciali catalizzatori* atti a ridurre le emissioni di NOx. Danneggiabili facilmente in presenza di zolfo*, sono oltremodo necessari per i motori lean burn dove labbondanza di ossigeno crea gli ossidi di azoto e per i diesel. Funzionano stoccando gli ossidi di azoto quando la miscela magra per rilasciarli quando stechiometrica o grassa. Sono allo studio catalizzatori in vanadio o iridio che per agiscono solo in un range ridotto di temperature. Lo zolfo massimo ammissibile per questi catalizzatori di 30 ppm (parti per milione). Aggiornamento per i motori a benzina lean burn: catalizzatori con ossidi di bario o potassio, rivestiti di platino palladio e rodio fissano gli ossidi di azoto trasformandoli in nitrati. Una successiva fase
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di miscela pi ricca (14,6:1 di rapporto stechiometrico) crea le condizioni per trasformare i nitrati in azoto e vapore dacqua ripulendo il catalizzatore. Nel campo dei Diesel se c zolfo non c rimedio: i deNOx sono di platino e zeolite e la riduzione degli ossidi di azoto pu avvenire (common rail*) con una post-iniezione di combustibile che porti degli HC nel catalizzatore a formare CO2, H2O e N, ma non si pu eliminare i depositi di zolfo ormai divenuto solfato permanente. Honda afferma che i suoi catalizzatori dual bed ad accumulo non sono danneggiati dallo zolfo.
Deportanza E la forza aerodinamica* che spinge il veicolo verso il suolo aumentandone laderenza e la stabilit. Il carico verticale provocato dagli alettoni di una formula 1 alla massima velocit pu equivalere al triplo del peso della vettura. Lalettone posteriore della Posche turbo consente alla velocit massima (circa 300 km/h) un carico aggiuntivo sullasse motore di qualche chilo, in altri termini annulla la portanza*.
Desmodronico Comando valvole che apre e chiude meccanicamente, cio senza molla di richiamo. In uso sulle vetture da competizione. Per una perfetta chiusura delle valvole sono utilizzate lo stesso delle molle, seppure con carico limitato.
Detonazione (detonation) Fenomeno tipico dei motori ad alto rapporto di compressione, legato alla combustione della benzina in seguito al quale la fiamma, invece di propagarsi gradualmente nella camera di scoppio, provoca onde di pressione con picchi irregolari e molto elevati che danneggiano i pistoni* e la testa dei cilindri*. Durante la combustione la miscela si accende allo scoccare della scintilla e, SE NON C MOVIMENTO DI MISCELA FRESCA, la fiamma si propaga lentamente creando un fronte di pressione che alza la temperatura della miscela incombusta per compressione e per conduzione. Ci sempre pi parossisticamente al punto che la miscela incombusta prende spontaneamente fuoco creando onde di pressione a velocit altissima. Sono le onde che rimbalzando sulle pareti danno luogo alla detonazione. Si pu evitare utilizzando benzine con elevato numero di ottano* oppure abbassando la temperatura nella camera di scoppio usando miscele pi ricche (carburazione*), oppure molto povere (carica stratificata*) e infine ritardando il momento in cui scocca la scintilla nella candela* (anticipo daccensione*), o comunque prendendo qualsiasi provvedimento che velocizzi la combustione, ad esempio mantenendo il motore ad alto numero di giri (un motore da F1 in pratica non pu detonare): in questo modo si riduce il tempo tra uno scoppio e laltro e inoltre cala lefficienza volumetrica* (rapporto tra la pressione nel cilindro al termine della fase di aspirazione e quella atmosferica) che come se il motore fosse meno compresso. Vedi anche velocit di fiamma e autoaccensione (fenomeno da non confondere con la detonazione). Camere emisferiche, che hanno salite di pressioni finali molto rapide (perch si riduce il volume a disposizione) allontanano il pericolo di detonazione, proprio per la rapidit dellaumento di pressione, che non lascia il tempo alla persistenza delle condizioni critiche.
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Diagramma della distribuzione E il diagramma che riporta, in funzione dellangolo di manovella, la posizione di apezrtura e chiusura degli organi della distribuzione (valvole per i motori a quattro tempi e luci per quelli a due tempi).
Diesel Motore* (detto anche AC, cio ad Accensione per Compressione) in cui la combustione avviene a seguito di unelevata temperatura ottenuta con una forte compressione della sola aria: questa, portata a 30...60 bar (anche fino a 80 per liniezione diretta*) subisce cos un notevole aumento di temperatura (600...900C) che provoca laccensione spontanea del gasolio quando viene iniettato finemente polverizzato. Per ottenere le microscopiche goccioline di combustibile indispensabile utilizzare una pompa mossa dal motore, che invia a elevata pressione il gasolio agli iniettori*. Per rendere possibile la partenza del motore anche quando freddo, il diesel dotato di candelette* di preriscaldamento rese incandescenti da una resistenza elettrica interna. I motori diesel sono di due tipi: a iniezione diretta* e a precamera, a seconda che liniettore spruzzi direttamente nel cilindro o meno. Rispetto al motore a benzina tradizionale, il diesel ha un consumo inferiore poich pu funzionare con miscele aria-combustibile pi magre, ha rapporti di compressione* pi elevati e non ha la strozzatura della farfalla* dalimentazione: nei cilindri* viene immessa solo aria mentre la potenza regolata modificando la quantit di gasolio iniettata. Inoltre per unit di volume il gasolio ha una densit di energia superiore del 10% circa. Tuttavia non si pu arrivare al rapporto stechiometrico (14:1) per non avere fumosit e quindi si viaggia sempre con rapporti magri; le emissioni di CO2 sono inferiori rispetto al benzina, il peso superiore ed emette anche il particolato*. I lati negativi sono la rumorosit e il numero di giri ridotto, a causa della lentezza della combustione e della pesantezza della meccanica; inconveniente che si cerca di eliminare migliorando la velocit di polverizzazione del carburante. Inoltre emette pi NOx di un motore a benzina. Vedi anche common rail, pompa iniezione ad alta pressione e iniettore - pompa.
Differenziale (differential) E un dispositivo meccanico che riceve il moto da un albero e lo ripartisce su altri due. Ad esempio, il differenziale classico riceve il moto da un albero che esce dal cambio e, tramite i semiassi*, lo trasmette alle ruote consentendo loro, alloccorrenza, di girare a velocit differenti per percorrere traiettorie di diversa lunghezza. La sua utilit evidente quando si pensi a cosa accadrebbe se le ruote motrici fossero collegate rigidamente, cio obbligate ad avere la stessa velocit: poich in curva quella interna compie un tragitto pi corto di quella esterna, una delle due (o entrambe) striscerebbe sul terreno, con grave danno per la durata dei pneumatici* e per la tenuta di strada. I normali differenziali ripartiscono la coppia* motrice tra le due ruote in modo uguale (quindi, se una slitta per mancanza di aderenza neppure laltra riesce a trasmettere potenza), anche se in realt i valori sono leggermente differenti a causa degli attriti interni fra i vari ingranaggi. Vi sono per anche differenziali (gli epicicloidali) che dividono la coppia in modo diverso tra i due alberi in uscita. Sono utilizzati, per esempio, per ripartire la potenza fra avantreno* e retrotreno* delle vetture a trazione integrale*, quando si vuole una prevalenza di coppia su uno dei due assi. Alcune vetture hanno dispositivi che bloccano il differenziale (completamente, oppure fino a un determinato limite), perch la ruota in buone condizioni di aderenza sia In grado di spingere la vettura anche se laltra su fondo estremamente scivoloso. Un bloccaggio al 25% ( un valore abbastanza comune, aumentabile fino al 40%) significa che tra le due ruote
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motrici si pu instaurare fino a una una differenza del 25% di tutta la forza destinata alla trazione prima che SI ARRIVI AL PATTINAMENTO. Un bloccaggio del 100% significa che il 100% della forza di trazione pu andare sulla ruota nelle migliori condizioni di aderenza. Se comunque si supera il limite di aderenza entrambe le ruote pattinano il che porta a violenti sovrasterzi nella trazione posteriore. Il bloccaggio del differenziale ottenibile con elementi di frizione (dischi, coni, forma degli ingranaggi, fluidi ad alta viscosit*) oppure con una gestione elettronica che fa intervenire i freni e poi agisce sullalimentazione del motore per impedire il pattinamento. Vedi anche differenziale autobloccante e differenziale attivo.
Differenziale attivo Sistema che distribuisce in modo differenziato la coppia tra i due semiassi in uscita dal differenziale. In pratica due frizioni a comando elettroidraulico e a gestione elettronica variano la distribuzione della coppia in funzione stabilizzante (quando la centralina allertata da sensori di imbardata*) o di trazione (centralina allertata da sensori di aderenza ABS* ) o di tenuta (centralina allertata da sensori di angolo al volante). Gli stessi scopi si possono ottenere agendo sui freni in modo differenziato e automatico (ESP*). Con questo differenziale si pu integrare laltro sistema o sostituirlo senza usurare i freni, ma usurando le frizioni e con aggiunta di peso (valutare i pro e i contro). Vedi anche giunto idraulico a comando elettronico per capire il funzionamento.
Differenziale autobloccante ( limited-slip differential ) Viene utilizzato quando le condizioni dimpiego della vettura (per esempio in fuoristrada) o lelevata potenza a disposizione rischierebbero di far slittare la meno aderente delle ruote motrici. Il bloccaggio necessario poich una delle caratteristiche del normale differenziale* che quando una ruota motrice pattina neppure laltra, pur avendo una sufficiente aderenza, pu trasmettere potenza. Autobloccante al 25% significa ad esempio che, se una ruota slitta per eccesso di coppia* motrice, laltra riesce comunque a trasmettere a terra una coppia pari a quella (debole) della ruota che slitta pi il 25% della coppia in entrata al differenziale, sempre che vi sia abbastanza attrito fra terreno e battistrada. Oltre ai tradizionali ZF a lamelle, in questi ultimi anni si sono diffusi altri dispositivi di bloccaggio, fra i quali il Torsen* e i differenziali con giunto viscoso*. Vedi anche differenziale.
Digitale E un indicatore che fornisce informazioni non con una lancetta ma tramite numeri e lettere; quindi in maniera discontinua. Il visualizzatore generalmente a diodi luminosi o a cristalli liquidi.
Dinamotore - alternomotore - alternatore davviamento - ISAD - KSG - ISA ( Integrated Starter Alternator ) Motore asincrono (o anche sincrono a eccitazione continua e magneti permanenti nel rotore) montato direttamente sullalbero a manovella, tra motore e cambio integrato col volano, serve ad avviare il motore a scoppio a sostituirlo per la trazione e a produrre energia elettrica, a motore in moto. Sono soppressi i rumori tipici dellavviamento (ingranamento del motorino ecc.) e pu generare corrente elettrica a varie tensioni che poi pu restare alternata o essere raddrizzata. Esso pu essere anche utilizzato per regolarizzare il moto rotatorio del motore, specie se
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abbinato ai supercondensatori*, anzi era nato con questo scopo e poi evoluto verso le funzioni di cui sopra. Tra i primi utilizzatori dovrebbero esserci BMW (a 42 V), Citroen, Ford, Honda (presente dal 1999 sulla Insight, QRT 11/ 99). Pre avere una potenza suffuciente sarebbe opportuna una linea di alimentazione a circa 40V. Vedi anche: cambio meccanico robotizzato.
Disallineamento - offset Ci sono vari tipi di offset* nel motore. Interessante quello, abbastanza recente come caratteristica in produzione ma molto estesa, tra punto di attacco tra pistone e biella* (spinotto del piede) e centro del relativo cilindro per ridurre lattrito sulla parete, causa anche di rumorosit. Il disassamento consente progressivit nel passaggio dellappoggio del pistone da un lato allaltro del cilindro. Anche per i pistoni a cielo piano esiste dunque un senso di montaggio ben preciso.
Disco del freno ( brake disk ) E solidale con la ruota (gira cio insieme ad essa) e sopporta lazione frenante che la pinza*, solidale con la sospensione, esercita sulle sue superfici tramite le pastiglie*. Le propriet essenziali richieste al disco sono la robustezza, per sopportare le sollecitazioni meccaniche alle quali viene sottoposto; lindeformabilit, per consentire alle pinze di agire su superfici sempre perfettamente piane che non diano origine a vibrazioni; la resistenza allabrasione, per durare a lungo e garantire nel tempo un attrito uniforme; la conducibilit termica, per disperdere rapidamente il calore; la leggerezza, per contenere le masse collegate alla ruota (dette non sospese) e favorire cos il contatto continuo con il terreno anche in presenza di asperit. In genere i dischi sono di ghisa speciale, ma per le vetture da competizione si utilizzano anche fibre di carbonio, che assicurano elevati coefficienti di attrito, grande leggerezza e resistenza a temperature molto alte. Sulle vetture con elevate prestazioni e su quelle di massa notevole i dischi, soprattutto allavantreno*, sono di tipo autoventilante (ossia forati radialmente) in modo che, ruotando, si autoraffreddino comportandosi come pompe centrifughe: aspirano aria fresca dal centro e la disperdono dai fori collocati lungo la circonferenza asportando calore. Sono allo studio dischi in materiale ceramico rinforzato con fibre di carbonio e pastiglie, anchesse in metallo composito, che possono lavorare a 1.500C e durare anche 300.000 km. Di dimensioni simili al disco attuale, quello in ceramica pesa circa la met. Vedi anche freni.
Dispositivi di post trattamento dei gas di scarico Si tratta in pratica di un catalizzatore supplementare funzionante a temperature medio-basse (meno di 500) che utilizza sali che hanno affinit col materiale da accumulare (ad es. bario per lo NOx). Periodicamente (in media 2 o 3 al minuto) si arricchisce la combustione che tramite gli HC e CO in eccesso provvede alla riduzione del materiale accumulato. Comunque larricchimento governato da una centralina elettronica che rileva il grado di saturazione del materiale di accumulo (per intervenire con larricchimento) e i segnali della sonda lambda. Vedi anche: DeNOx
Distanza di sicurezza (safety margin) Distanza a cui tenersi dal veicolo che ci precede per arrestarsi in tempo utile in ogni circostanza. Nellipotesi pi probabile di buona visibilit, tale spazio corrisponde a quello percorso durante il tempo di reazione: tempo che intercorre tra linizio del
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rallentamento del veicolo che precede e linizio del rallentamento del proprio veicolo. In buone condizioni psicofisiche si pu ritenere il tempo di reazione di circa un secondo (il t.d.r. varia normalmente tra 0,5 e 1,5 secondi). Ad esempio, a 100 km/h si percorrono circa 30 metri nel secondo del tempo di reazione e tale distanza appunto la distanza di sicurezza. Per velocit diverse la distanza di sicurezza va proporzionalmente aumentata o diminuita. Ad esempio, a 120 km/h la distanza va aumentata del 20% cio 30 x 1,2 = 36 metri. Se il veicolo che precede ha un incidente, oppure perde assetto per eccesso, oppure semplicemente ha un impianto frenante pi efficiente del nostro, la distanza di sicurezza sopraddetta non sar in ogni caso sufficiente, se non per scartare gli eventuali ostacoli, ammesso che vi sia lo spazio. In cattive condizioni di visibilit, la distanza di sicurezza va progressivamente aumentata, fino al limite della distanza di arresto o spazio di ARRESTO*.
Distributore daccensione (ignition distributor) Invia alle candele* lalta tensione che fa scoccare la scintilla. Nel sistema tradizionale fa parte dello spinterogeno, riceve lalta tensione dalla bobina e la distribuisce ai vari cilindri* per mezzo di un dispositivo rotante azionato direttamente, o tramite ingranaggi, dal motore. Si stanno diffondendo impianti elettrici che ne sono privi perch dotati di una bobina per ogni candela (accensione diretta*).
Distribuzione (valve timing gear) E linsieme degli organi che comandano lapertura e la chiusura delle valvole* di aspirazione e di scarico consentendo il passaggio della miscela aria-carburante (o della sola aria nel caso dei diesel* e dei benzina a iniezione diretta) e dei gas combusti. Sono azionati dallalbero motore* e il movimento viene trasmesso tramite UN INGRANAGGIO, una catena o una cinghia dentata* agli alberi a camme* che, a loro volta, agiscono sulle valvole. Le valvole si chiudono sotto leffetto delle molle di richiamo (meglio se tronco-coniche, che riducono le masse in moto alterno essendo pi leggere verso lalbero a camme) oppure di un dispositivo meccanico (distribuzione desmodromica). Il tutto deve essere perfettamente sincronizzato (fasatura*) poich, in caso contrario, le valvole potrebbero urtare contro la parte superiore dei pistoni*. La distribuzione* classica del passato era ad aste e bilancieri con alberi a camme nel basamento, mentre oggi, pi diffusamente, i motori hanno gli alberi a camme nella testata, mossi da catena oppure cinghia (pi raramente e solo per motori sportivi da cascata di ingranaggi) il che consente di raggiungere un numero di giri elevato. Tali alberi, tramite punterie (elemento che va a contatto con la camma), comandano direttamente o attraverso i bilancieri il movimento delle valvole. I bilancieri sono una soluzione raffinata, in particolare se il contatto con la camma avviene attraverso un rullo anzich un pattino, cio con attriti particolarmente ridotti. La fasatura fissa risulta ottimizzata per un determinato regime di rotazione del motore e un determinato carico, mentre per gli altri regimi solo una soluzione di compromesso; oggi sempre pi diffusa la fasatura variabile con meccanismi (variatori di fase*) capaci di ottenere un ampio incrocio agli alti regimi e uno ridotto a quelli bassi. Si studiano anche sistemi di distribuzione svincolati dal movimento del motore addirittura privi di alberi a camme con comando idraulico o elettromeccanico (Daimler-Benz tra gli studi pi progrediti). QR 497 pag. 160 e QR 511 pag. 186 e QR 519 pag. 148
DOHC Sigla per Double Over Head Camshaft: doppio albero* a camme* in testa
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Doppia accensione Sistema che utilizza due candele* per ogni camera di combustione*, con vantaggi per la regolarit di funzionamento del motore* e per il contenimento delle emissioni inquinanti. Si tratta di una soluzione adottata fin dagli albori dellautomobilismo sportivo perch consentiva di bruciare pi rapidamente e in modo pi completo la miscela aria-benzina anche agli alti regimi di rotazione. In tempi molto pi recenti, nella seconda met degli anni Ottanta, stata ripresa dallAlfa Romeo (con la denominazione Twin Spark), poi imitata dalla Porsche per il 6 cilindri della 911 Carrera, in virt della sua utilit anche sui motori di serie. La doppia accensione, infatti, permette di bruciare senza problemi anche miscele molto magre, come quelle inquinate dai gas di scarico residui nel cilindro* durante il funzionamento a basso numero di giri, con sensibile miglioramento della progressione nellerogazione della coppia*. La presenza delle due candele importante anche per limitare le emissioni nocive allo scarico*. Esse consentono di bruciare meglio tutta la benzina presente nella camera di combustione, riducendo le emissioni di idrocarburi incombusti, e anche con miscele magre garantiscono lassenza di mancate accensioni deleterie per lintegrit del catalizzatore* (misfire*).
DOT Sigla di Department of Transportation (Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti), conosciuta in tutto il mondo perch utilizzata in numerose normative internazionali e per catalogare i liquidi* per circuiti frenanti. Cos, secondo i Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), il liquido DOT 3 fra le altre caratteristiche deve avere una temperatura di ebollizione di 205 C, mentre il DOT 4 deve raggiungere i 230 C senza bollire. Le prestazioni e la qualit dei liquidi dei freni migliorano al crescere dellindice DOT, raggiungendo il massimo con DOT 5.
Drive by wire - EGas (electronic Gas) - Electronic throttle control system (ETCS) - Acceleratore elettronico Scollegando il pedale dellacceleratore dalla farfalla di un motore AS* (non c il cavo Bowden ma c un potenziometro che controlla la posizione dellacceleratore) si interpretano tramite ECU* i comandi del pilota e si opera di conseguenza su una farfalla motorizzata*. Lo stesso pu essere fatto tra acceleratore e pompa del diesel o iniettori elettronici per il diesel common rail* e iniettore pompa*. Ci permette ad esempio di mantenere una condotta di guida economica, o ecologica, oppure di dosare laccelerazione in funzione antipattinamento (ASR* , ASC* e TCS*). Ma il sistema in grado addirittura di accelerare quando uno stacco brusco dellacceleratore o linserimento violento di una marcia inferiore porterebbe al pattinamento, dovuto al freno motore, delle ruote motrici: la BMW chiama questa funzione MSR. Leliminazione dei cavi di collegamento tra pedaliera e motore elimina anche potenziali fonti di vibrazione e rumore. I potenziometri sono di regola due e se il primo va in tilt il secondo prevede una marcia a farfalla parzializzata. Se si guasta anche il secondo lacceleratore posizionato sul minimo. QRT 12/97 pag. 36
Due e quattro tempi (stroke) E il numero di corse del cilindro necessarie perch il motore compia un ciclo termodinamico completo. Nel motore a 2 tempi* il pistone scende in corrispondenza dellaccensione della miscela, della sua espansione e dellinizio dello scarico (primo
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tempo). Nel secondo tempo, mentre il pistone risale ha luogo il lavaggio, limmissione e la compressione. Nel motore a 4 tempi* si susseguono una discesa con immissione, una salita con compressione, una discesa con combustione ed espansione e una salita con scarico, sempre intendendo come discesa il movimento dal punto morto superiore a quello inferiore e come salita il viceversa. Esistono anche motori a 6 tempi* ecc.
Dwell In uno spinterogeno tradizionale i contatti rimangono chiusi e si aprono velocemente quando il martelletto viene sollevato dalla camma corrispondente al cilindro dove deve avvenire lo scoppio. Langolo di rotazione dellalbero centrale per cui i contatti rimangono chiusi si chiama dwell e corrisponde al periodo in cui la bobina percorsa dalla corrente generata dalla batteria (circuito primario a bassa tensione). Linterruzione improvvisa di tale corrente provoca lalta tensione del circuito secondario (10.000-30.000 V) e la scintilla alla candela.
Easytronic Denominazione di un cambio prodotto da Opel che permette selezione manuale o automatica delle marce. Quindi non un cambio automatico ma un sistema di innesto automatico delle marce sia in funzione completamente automatica che in funzione di selezione manuale. Il sistema utilizza motorini elettrici (tre) in luogo di circuito idraulico quindi risparmia peso ed pi veloce di un cambio automatico tradizionale. Inoltre permette, in funzione manuale, di saltare una marcia (diversamente dai cambi tip) e di tenere lacceleratore a fondo durante le cambiate perch linterruzione di potenza eseguita in automatico (valvola a farfalla elettronica). In frenata scala per contribuire al rallentamento o va in folle per favorire lintervento ottimale dellABS. La progressivit della frizione favorisce inoltre la marcia a bassa velocit.
ECM (engine control module) - controllo elettronico del motore E il cervello elettronico che sovrintende al controllo e gestione di tutti i parametri del motore per avere il compromesso desiderato dai progettisti in termini di consumi, emissioni, prestazioni e comportamento del veicolo. Ogni nuovo veicolo ha un ECM pi raffinato, che non si limita a modificare gli anticipi di accensione e distribuzione.
ECT(Electronic Controlled Transmission) E la gesione logica del cambio automatico talora selezionabile manualmente, in alternativa al funzionamento normale. Essa legge il sistema di guida del conducente e adegua la logica di passaggio da una marcia allaltra, bloccando quando conveniente il convertitore di coppia* al fine di una condotta di guida confortevole, prestazionale ed economica.
ECU Sigla di Electronic Control Unit, modulo elettronico incaricato di controllare i parametri di un funzionamento e, tramite EDU (Electronic Driver Unit), spesso integrato con lECU, di inviare comandi a sistemi meccanicamente operativi.
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EDC (Electronic Diesel Control) E un sistema di motormanagement elettronico per motori a ciclo Diesel. Il dispositivo rileva, tramite una serie di sensori, i parametri di funzionamento del motore a gasolio e, di conseguenza, adatta la mandata e linizio delliniezione (diretta) e anche la consistenza del ricircolo EGR*.
EDF Sono le cosiddette pompe di corrente, capaci di immagazzinare rapidamente energia elettrica nelle batterie di trazione, in ordine di 2 km di autonomia per minuto di ricarica (120 km dopo unora).
Effetto Doppler Il suono di una sirena o di un motore di una vettura che viene verso noi pi acuto che quando immediatamente se ne allontana. In fatti la lunghezza donda del suono in avvicinamento pi corta in quanto in un determinato tempo noi riceviamo le onde emesse a una certa distanza ma anche quelle emesse in un tempo successivo, semplicemente perch avvicinandosi il veicolo la distanza si ridotta. Come un natante in moto fa onde pi brevi davanti che dietro. Viceversa in allontanamento: due suoni dunque entrambi diversi (uno pi acuto e uno pi basso) di quello reale se il veicolo fosse fermo. Alla velocit del suono (340 m/s) le onde si sovrappongono e si sommano i massimi e i minimi dando luogo a una barriera di pressione e a uno scoppio (bang).
Effetto serra (greenhouse effect) Capacit dellatmosfera di trattenere il calore irradiato dalla superficie terrestre: il sole trasmette energia a onde corte che raggiunge la terra in misura del 63% e poi questa, riscaldata, emette onde lunghe che dovrebbero tornare nello spazio. Leffetto serra, cio limpedimento alle onde lunghe di irradiarsi nello spazio, avviene, per il 95%, grazie al vapore acqueo (H2O), lanidride carbonica (CO2), lozono (O3) e il metano (HC), ma sono importanti anche gli idrofluorocarburi, i perfluorocarburi e gli esacloruri di zolfo che vengono soprattutto dallindustria chimica. Il vapor acqueo incide per il 70% da solo. Senza effetto serra la terra perderebbe 13C e la vita sarebbe molto difficile. Un aumento dei gas di cui sopra potrebbe INVECE alzare la temperatura media, ma non si ha certezza che le emissioni attuali connesse con lattivit umana abbiano effettivamente contribuito ad aumentare leffetto serra. Il protocollo di Kyoto prevede entro il 2008-2012 una riduzione delle emissioni dei gas ad effetto serra (vapore acqueo escluso) del 8% rispetto ai valori del 1990 per i Paesi dellUnione Europea. I trasporti contribuiscono alle emissioni di gas a effetto serra per circa il 25%.
Efficienza volumetrica Rapporto tra la pressione nel cilindro al termine della fase di aspirazione e quella atmosferica. Quanto essa elevata, tanto meno il lavoro di pompaggio (aspirazione). E una delle ragioni della superiorit del Diesel rispetto allOtto (laltra principale il rapporto di compressione pi elevato, cio una ragione termodinamica). Per migliorare lefficienza volumetrica si sono fatti i plurivalvole e i variatori di fase. In futuro si svilupper liniezione diretta di benzina (GDI*), grazie alle raffinatezze degli impianti di alimentazione elettronici.
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Elaborazione (tuning) Operazione eseguita su materiale di serie per migliorare le prestazioni. Nel caso tipico del motore, unelaborazione completa ai fini sportivi comporta nel basamento un alleggerimento dei pezzi, leliminazione delle bave di fusione, la lisciatura delle superfici per migliorare laerodinamica interna e la resistenza allo scorrimento dellolio. Pu essere necessario sostituire le bronzine (cuscinetti a strisciamento, oggi in lega dalluminio), in funzione dellaumentato numero di giri finale. Le bielle sono ripassate per alleggerirle, lucidarle e pallinarle per aumentare la resistenza. I pistoni sono sostituiti con altri ad alta qualit, in genere a due soli segmenti (tenuta e raschiaolio). La superficie del mantello e della canna sono curate per avere rugosit ridotta. A livello distribuzione si sostituiscono gli alberi a camme per variare la legge di apertura e chiusura, si montano valvole in lega speciale (titanio) alleggerite e si eliminano le eventuali punterie idrauliche. A livello di accensione-alimentazione si passa alliniezione singola fasata, cio in corrispondenza del valore ottimale dei seguenti parametri: posizione della valvola, posizione della valvola a farfalla dellacceleratore, numero di giri del motore. La centralina* poi tiene conto anche delle condizioni dellaria aspirata (pressione barometrica e temperatura) temperatura acqua e benzina. Il software della centralina in grado di gestire tutte le situazioni previste dai piani quotati, alzando il limitatore di giri di una o pi migliaia. Alcune centraline sono a memoria cancellabile e riprogrammabile successivamente secondo i desideri. Si pu procedere anche alla variazione del collettore di aspirazione. Segue la messa a punto delle sospensioni, con pneumatici, ammortizzatori, molle e freni specifici adatti alle prestazioni previste. Vedi anche potenza.
Elastomeri Materie plastiche che vanno sotto diverse sigle (ACM, NBR, NR, SBR, CR ecc.) utilizzati in applicazioni come tubi o tenute (anche guarnizioni di teste dove i fluoroelastomeri rivestono strati di acciaio). Resistono allaggressione chimica dei carburanti e alle temperature soprattutto nella versione di fluoroelastomeri
Elettroiniettore Alimentato con corrente elettrica, dotato allinterno di un pistoncino che, in condizioni di riposo, premuto da una molla contro il foro duscita per impedire il passaggio della benzina. Quando il combustibile deve essere immesso nel motore, lavvolgimento dellelettroiniettore viene alimentato e crea un campo magnetico che fa alzare il pistoncino, rendendo cos possibile limmissione, ad esempio, della benzina precedentemente messa in pressione da una pompa elettrica. La quantit di carburante iniettato dipende dal tempo di alzata del pistoncino, determinato dalla centralina elettronica* di gestione. Iniettori di questo tipo sono da tempo sperimentati anche per motori diesel*. Pressione, tempo e portata di alimentazione diventano parametri pilotabili indipendentemente e quindi, con liniezione diretta, torna dattualit ad esempio il motore a benzina a combustione povera. Gli elettroniettori di benzina tradizionali funzionano a 3 bar mentre quelli per liniezione diretta di benzina funzionano a 50 bar con tensione di 100 V e corrente di 20 A, con un tempo di reazione quattro volte inferiore. Nel Diesel a iniezione diretta (es. common rail*) lelettroiniettore particolarmente sofisticato, ha fori (ugelli di numero variabile, oggi 6 o 7, contro una dozzina per la benzina) al decimo di millimetro e deve sovrintendere alla preiniezione e anche a una post-iniezione, necessarie per ridurre rumorosit e emissioni.
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Emissioni (exhaust emissions) nei motori a 4 tempi Sono i gas che escono dal tubo di scarico. I veicoli sono responsabili del 46% degli NOx e del 60% dei CO prodotti dalluomo. I veicoli sono anche responsabili di circa il 50% dellinquinamento urbano; secondo calcoli meno sicuri circa il 20% della CO2* immessa nellatmosfera deriva dai trasporti su strada. In condizioni di combustione completa i gas emessi sono essenzialmente anidride carbonica (CO2) e acqua (H2O). Nel caso di combustione incompleta ci possono essere idrocarburi incombusti (composti organici volatili come benzene e toluene ecc.) e parzialmente incombusti (HC), ossido di carbonio (CO) ossidi di azoto (NOx), anidride solforosa (SO2) acido solforico (H2SO4) e, solo nel Diesel, il particolato (carbonio). Vedi anche catalizzatore. In linea generale le vetture moderne a benzina emettono pi CO e pi HC di quelle Diesel (2-3 g/km contro 0,3 per il CO; 0,2 g/km contro 0,02 per gli HC) ma molti meno NOx (0,1 g/km contro 0,5) e quasi nessun particolato (0,05 g/km per i diesel), nel ciclo di riferimento stabilito per legge. Peraltro in questo ciclo evidente che il massimo di emissioni nocive (80%) si ha nei primi due-tre minuti di funzionamento dopo laccensione (fase fredda in cui utile un ritardo dellaccensione). In definitiva il motore a benzina, purch funzioni a rapporto stechiometrico, non da particolato n NOx, e le sue emissioni possono essere catalizzate, cio si pu eseguire la combustione totale (al 95%) con sola emissione di CO2 e H2O. Il Diesel, che in eccesso daria, ha zone della combustione dove ci sono miscela ricca e temperatura bassa (zona immissione, vicino alliniettore) con produzione di particolato e zone di miscela magra e alta temperatura dove si formano gli NOx. In mezzo ci sono zone stechiometriche dove la combustione ottimale: per estendere tali zone si lavora con liniezione multipla e presto con la regolazione delle valvole (dosatura dellaria introdotta, EGR e swirl). Le emissioni di CO2 sono simili per entrambi, attorno ai 160 g/km. Attualmente (EURO 96) le emissioni devono essere, al massimo: vetture a benzina =2,2 g/km di CO; 0,5 g/km per la somma HC+NOx vetture diesel =1 g/km di CO;0,9 g/km per HC+NOx; 0,1 g/km di particolato Per il 2000 -fase EURO 3- (tra parentesi per il 2005-EURO 4) le emissioni dovrebbero essere, al massimo: vetture a benzina =2,3 (1) g/km di CO; 0,15 (0,08) di NOx; 0,2 (1) HC; per la somma di HC+NOx non deve superare il valore di 0,35 (0,18) g/ km. vetture Diesel = 0,64 (0,5) g/ km di CO; 0,5 (0,25) di NOx; 0,05 (0,025) di particolato, per la somma di HC+NOx non deve superare sempre il valore 0,56 (0,3) g/km. La proposta per il 2005 (fase IV - EURO 4) di emissioni praticamente dimezzate; inoltre le emissioni medie (media delle vetture prodotte da un costruttore) di CO2 dovranno essere inferiori a 120 g/km il che significa 72 g/ km per le vetturette passeggeri (classe B), pari a 3 l/100 km di consumo carburante. Per il 2008 i limiti imposti sono praticamente irraggiungibili con la tecnologia attuale dei motori a scoppio (vedi CO2). Riferimento direttive U.E. 91/ 441 (fase EURO 1) - 94/ 12 (fase EURO 2) - 92/ 55
Emulsionatura E lutile presenza di acqua sotto forma di goccioline finissime nel gasolio di alimentazione dei motori Diesel al fine della riduzione del particolato* e degli NOx*. In particolare pi il motore adiabatico, pi lenergia dei gas di scarico elevata (entalpia) pi aumenta il tenore di NOx presente. Lacqua evapora in maniera esplosiva, il che migliora la polverizzazione del gasolio e quindi riduce il particolato. inoltre il calore di vaporizzazione riduce la temperatura e quindi gli NOx. Tuttavia il contenuto dacqua andrebbe variato a seconda della portata della pompa di iniezione e del numero di giri del motore.
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Energia elettrica di bordo - potenza installata Le vetture ben equipaggiate richiedono attualmente circa 800 watt, con punte di 2 kW, ma prossimamente raggiungeranno livelli fino a 14 kW. Si passer dagli attuali consumi di punta di 1,2 l/ 100 km di combustibile a 2,5 l/ 100 km, per la sola produzione di energia elettrica di bordo. Si pensa allora a una linea ad alta tensione, di 42 V, che alimenta batterie a 36 V, per gli utilizzatori di alta potenza, come motorino di avviamento, la ventola di raffreddamento, il servosterzo, onde ridurre lintensit di corrente. La tradizionale alimentazione a 14 V (12 V alle batterie) servir per le centraline, i sensori e gli utilizzatori a basso carico. Per generare le tensioni superiori non bastano gli attuali alternatori (max. output 6 kW) e quindi si pensa a sistemi integrati generatore-motore davviamento piazzati al posto del volano (vedi dinamotore). Anche le batterie devono cambiare passando a soluzioni pi leggere, super condensatori per le richieste immediate di energia, e le fuel cell*.
EPA Sigla di Environmental Protection Agency, ente federale preposto negli Stati Uniti alla salvaguardia dellambiente
Epicicloide (Planetary Gears) E' un meccanismo, detto ruotismo o anche treno, nel quale gli ingranaggi sono collocati tutti sullo stesso piano e disposti come pianeti attorno al sole. Per questo la ruota dentata centrale detta solare e sono definiti satelliti gli ingranaggi che ruotano attorno ad esso, montati folli su un retrotreno. Le ruote dentate dei satelliti sono inoltre ingranate con un elemento circolare esterno, detto corona. Lalbero di entrata (che quello inuscita dal motore o che proviene da un altro ruotismo) pu essere collegato a uno dei tre elementi, sole, satelliti o corona, mentre quello di uscita (che va ad un altro ruotismo o alla riduzione finale) a un altro dei tre. La trasmissione del moto fra l'albero d'ingresso e di uscita possibile bloccando uno dei tre elementi (sole, retrotreno o corona) e lasciando liberi gli altri due di trasmettersi il moto. Una possibile soluzione la seguente: il motore muove la corona, una cinghia blocca esternamente il sole e luscita dal retrotreno che gira pi lentamente del moto in entrata (I marcia); si sblocca il sole ma si rendono solidali sole e retrotreno che quindi gira alla stessa velocit dellalbero in entrata (II marcia). Se luscita del retrotreno va alle ruote abbiamo solo due marce ma se va ad un altro retrotreno si moltiplicano le possibilit. I bloccaggi avvengono tramite cinghie (se si pu agire sulla parte esterna dellelemento da bloccare) o tramite frizioni, che in soluzioni pi moderne rendono solidali tra loro retrotreno e corona (es. Antonov * ) creando nuove combinazioni. Con questa logica i ruotismi epicicloidali hanno avuto grandissima diffusione nei cambi automatici (non nei CVT, vedi) dove se ne mettono anche un paio in serie e dove si blocca con una frizione la corona oppure si bloccano tra loro due dei tre elementi di cui sopra. I cambi automatici, per quanto progrediti, hanno un rendimento sensibilmente inferiore a quello dei cambi manuali. Geometricamente un movimento epicicloidale quello di un elemento che ruota attorno a un asse che non fisso, ma si muove a sua volta: tipica la traiettoria di una valvola di bicicletta
Equilibramento - Equilibratura (balancing) Operazione che serve a fare in modo che parti rotanti della vettura (come le ruote e lalbero motore) oppure parti in moto alternato (come i pistoni) non generino vibrazioni o scuotimenti DELLA STRUTTURA PORTANTE cui sono collegati, durante il loro funzionamento. Nel caso delle ruote si usano contrappesi di piombo che
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compensano lo squilibrio riportando il baricentro al centro della ruota e lasse dinerzia a coincidere con lasse della ruota. Nel caso dellalbero a gomiti, lo sbilanciamento dovuto alle manovelle, che sporgono dallasse dellalbero motore, si COMPENSA con contrappesi realizzati allungando le manovelle dal lato opposto e scalandole opportunamente, dal punto di vista della loro posizione angolare, quando il numero di cilindri lo consente. Per quanto riguarda le masse in moto alterno, esse risultano bilanciate solo quando esiste una compensazione generale delle azioni dovute ai pistoni e alle bielle, condizione realizzata, ad esempio, dal ben noto sei cilindri in linea a quattro tempi. Altrimenti si pu o si deve ricorrere ad alberi controrotanti*. QR 11/ 97 pag. 34
Equilibratura Operazione intesa a eliminare le conseguenze derivanti dal movimento di masse sbilanciate. Pu trattarsi di masse lavorate o assemblate in modo imperfetto (ruote, ecc.) oppure di masse di per se stesse irregolari, come gli alberi a camme*, o di masse in movimento alterno, come pistoni e bielle. Vedi anche equilibramento.
ESP (Electronic Stability Program) - VSC (Vehicle Stability Control) - VDC (Vehicle Dynamic Control) - DSC (Dynamics Stability Control) - AHBS (Active Handling Brake System) - PSM ( Porsche Stability Management) - EDS (Electronic Dynamics System) - CSC (Corner Stability Control) Sistema elettronico basato sullimpianto dellABS* , con le funzioni aggiuntive BAS* (Brake Assist) e ASR*, dove la regolazione automatica e separata dei freni (senza bloccaggio, ovviamente) del motore e della trasmissione impedisce perdite di stabilit della vettura in curva. Occorrono sensori di assetto (di tecnica aeronautica) che comandano la centralina di funzionamento ABS, la quale, frenando opportunamente solo alcune ruote, ristabilisce il contatto col terreno di tutte e quattro le ruote e impone un momento dimbardata* che recupera le perdite di stabilit. I sensori aggiuntivi a quelli dellimpianto ABS sono relativi allangolo di sterzata, alla velocit dimbardata e alla accelerazione trasversale del retrotreno. Bosch (che lo chiamava FDR*) e ITT sono i produttori che equipaggiano Mercedes e BMW (che lo chiama DSC 3), Delphi (che lo chiama VDCS) lo fornisce a Chevrolet e Cadillac, la Porsche se ne studiato uno e lo chiama PSM (Porsche Stability Management). La Mercedes classe A la prima vettura media a essere equipaggiata con ESP di serie, in conseguenza delle modifiche decise dopo i noti fatti connessi con il non superamento, nel 1997, della prova dellalce. La centralina dellESP ha una potenzialit di quattro volte quella di un ABS ed esegue un controllo di stabilit a intevalli di 20 millesimi di secondo. La logica di funzionamento consiste nel determinare, in base alla sterzata del pilota, quale la reazione del veicolo che egli desidera o si aspetta, controllare quale sta per essere in realt la risposta del veicolo e agire coi freni per adeguarla al desiderio del pilota. Vedi anche Trust e Supertrust. Le applicazioni dellESP sono confinate ai motori a benzina, salvo leccezione (attuale, 1999) del BMW 740 d; presentemente anche Mercedes classe C GDI (anno2000).
ETC Sigla di Electronic Traction Control, dispositivo antipattinamento* in accelerazione utilizzato dalla Volvo. E identico allASC* della BMW poich interviene solo sullaccensione* e liniezione* del motore per ridurne istantaneamente la potenza in caso di pattinamento di una ruota motrice. Sigla anche talora di Electronic Throttle Control (vedi).
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ETCS (Electronic Throttle Control System) Lacceleratore, scollegato meccanicamente dallimpianto di alimentazione, diventa un generatore di segnale che giunge alla centralina dellalimentazione, la quale lo interpreta e agisce di conseguenza. Attenzione a non confondere con TCS (Tarction Control System). Vedi anche Drive by wire
ETS Sigla di Electronic Traction System, differenziale autobloccante* (ma in realt il sistema autobloccante viene eliminato) a controllo elettronico introdotto recentemente dalla Mercedes come evoluzione dellASD. Entrambi svolgono la loro funzione frenando la ruota motrice che sta pattinando. LASD richiedeva un circuito idraulico specifico, indipendente da quello dei freni*, che interveniva per bloccare progressivamente il semiasse* della ruota che aveva perso aderenza. LETS va nella direzione, da qualche tempo imboccata anche dalla Mercedes, di una razionalizzazione e riduzione dei costi pur senza rinunciare alla qualit del risultato. Infatti svolge esattamente lo stesso lavoro dellASD, ma sfrutta limpianto idraulico dellABS* e i dischi dei freni* per bloccare la ruota che sta pattinando.
Eurobag Versione europea dellairbag*, impiega un cuscino pi piccolo di quello adottato negli USA e per questo efficace soltanto se utilizzato in combinazione con le cinture di sicurezza*. Lairbag americano (inizialmente pensato per proteggere gli occupanti dei sedili anteriori anche nel caso non avessero allacciato le cinture) ha un volume di 70 litri e un diametro di 750 mm, quello europeo invece un volume di 35 litri e un diametro di 550 mm. Leurobag, con tutte le sue componenti meccaniche ed elettroniche, pu trovare posto allinterno del volante, e quindi pu essere montato abbastanza agevolmente anche su vetture in origine sprovviste, ma comunque gi progettate tenendo conto di una futura possibile applicazione. Sperimentazioni della Volvo hanno evidenziato che leurobag, abbinato alle cinture di sicurezza, riduce del 30% le decelerazioni alle quali sottoposta la testa del guidatore in un impatto frontale a 56 km/h contro una barriera di cemento. Inoltre, il dispositivo riesce a ridurre dell80% la pressione sul viso, rendendo in questo modo meno gravi eventuali ferite.
EZEV ( Equivalent Zero Emission Vehicle ) Qualifica assegnata dallente di tutela ambientale californiano CARB, alle vetture che nel bilancio energetico complessivo (dalla materia prima alla ruota in movimento: estrazione, trasporto e emissioni) emettono meno sostanze nocive delle centrali elettriche californiane che producono lenergia necessaria a spingere una vettura alimentata ad energia elettrica. Ad esempio alcune vetture a metano e ad idrogeno (BMW) hanno questa qualifica. In linea teorica queste vetture sono in grado di emettere gas pi puliti di quelli che immettono in fase di aspirazione in ambienti ricchi di smog.
Fading La traduzione letterale di questo termine inglese affievolimento. Indica la progressiva perdita di efficienza dei freni* a causa del surriscaldamento dovuto alluso intenso. Di conseguenza (ma non questo il fading) liquido del circuito,
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surriscaldato, forma allinterno delle bolle gassose, che risultano comprimibili sotto lazione della pressione. Il fading un vero e proprio fenomeno di evaporazione di alcune sostanze delle guarnizioni di attrito, con formazione di una pellicola che fa meno attrito del dovuto.Il fenomeno di fading avvertito dal guidatore poich, a parit di pressione sul pedale, lazione frenante si riduce, fino ad annullarsi quasi del tutto. Ad allontanare il pericolo di fading, ci sono i freni autoventilanti.
Farfalla motorizzata Servomotore elettrico che affianca o sostituisce il comando meccanico della farfalla* di alimentazione nei motori a benzina, oppure della pompa di iniezione nei propulsori diesel*. Al posto dei soliti leveraggi collegati al cavo flessibile azionato dallacceleratore ci sono un robusto connettore per il cablaggio elettrico proveniente dalla centralina* e un motorino a corrente continua capace di orientare la farfalla nella posizione desiderata con la massima precisione e velocit: appena 100 millisecondi per passare dalla posizione di completa chiusura a quella di totale apertura. Con questa soluzione si possono gestire in maniera pi semplice ed efficace i sistemi di controllo della trazione (antipattinamento*) che intervengono sullerogazione della potenza del motore, il cruise control* e il cambio automatico* tradizionale o quello manuale automatizzato*.
Fasatura (timing) Numerosi organi meccanici (accensione*, distribuzione*, iniezione*) lavorano in sincronismo con il movimento dei pistoni*, pertanto devono essere perfettamente in fase con lalbero motore*, al quale sono collegati da catene o cinghie dentate*. La fasatura dellaccensione, per esempio, il legame angolare che intercorre fra la posizione del pistone e listante in cui scocca la scintilla (anticipo daccensione*), mentre quella della distribuzione serve a determinare il punto dapertura e di chiusura delle valvole* rispetto alla posizione del pistone (laspirazione apre e chiude in ritardo rispetto al PMS e al PMI mentre lo scarico apre e chiude in anticipo ripetto al PMI e al PMS: ci determina langolo di incrocio*). Tale punto, generalmente fisso, sui motori pi moderni viene reso variabile tramite il Variatore di fase*, che serve a migliorare il grado di riempimento del Volume totale* del cilindro in funzione del numero di giri del motore. Nei Diesel c la fasatura dellistante di inizio delliniezione, oggi regolabile anche elettronicamente (vedi common rail*).
FDR Sigla di Fahr-Dynamik-Regelung, sistema di sicurezza attiva per il controllo della dinamica di marcia messo a punto dalla Bosch in collaborazione con la Mercedes. Alloccorrenza, ripristina la stabilit della vettura intervenendo automaticamente su freni* e acceleratore. Mentre lABS* e lantipattinamento* servono a eliminare gli slittamenti in senso longitudinale, lFDR entra in funzione per impedire gli slittamenti trasversali, ossia i fenomeni di sottosterzo* o sovrasterzo* che si innescano quando una o pi ruote perdono aderenza. Se, per ipotesi, tutte e quattro perdessero aderenza contemporaneamente, esso sarebbe inefficace perch, ovviamente, non pu rivoluzionare le leggi della fisica: se il fondo stradale ghiacciato, nessun sistema al mondo pu consentire ai pneumatici* di affrontare una curva a 100 km/h. La regolazione dinamica pu invece correggere efficacemente laccenno di sbandata dovuto alla perdita di aderenza di una ruota modificando opportunamente la coppia* sulle altre tre. Per esempio, se lauto scivola con lavantreno* verso lesterno della curva, ossia sottosterza, lFDR interviene frenando la ruota posteriore interna in modo da riallineare la vettura. Il sistema avverte la
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perdita di stabilit del veicolo grazie a un sensore di imbardata, cio un captatore in grado di rilevare la sbandata attorno allasse verticale che passa per il baricentro dellauto. Oltre a questo, lFDR si avvale di tutta una serie di sensori che lo informano sulla velocit delle ruote, sullentit dellaccelerazione trasversale, della rotazione del volante e, infine, della pressione esercitata sui pedali del freno e dellacceleratore (carico motore). Per memorizzare nella centralina* tutti questi dati e attuare, in un tempo brevissimo, gli eventuali interventi correttivi, lFDR necessita di una capacit di calcolo e di una memoria assai elevate. Questultima di 48 kilobyte, quattro volte superiore a quella richiesta per il funzionamento di un impianto ABS e il doppio di quella necessaria per un sistema antipattinamento. Vedi anche ESP.
Fibre naturali (natural fibers) Nellambito dellutilizzo di prodotti e procedimenti ecologici o compatibili con lambiente, si sono messe a punto tecnologie che utilizzano le fibre naturali da sole o rinforzate. Esse derivano dal cotone dalla sisal e dalla noce di cocco e servono per realizzare pannelli, come ad esempio nella classe C della Mercedes 2000. Rispetto alle fibre rinforzate fanno risparmiare il 10% in peso e lo 80% in energia per la produzione il che porta a un -5% nel costo di produzione.
Fibre ottiche Elementi in plastica polimerica dello spessore di un fiammifero che trasmettono dati sotto forma di impulsi luminosi, alla velocit della luce. La fibra ottica non soffre di disturbi elettromagnetici e non li provoca, molto leggera, molto sensibile,di dimensioni ridotte e trasmette molte pi informazioni nellunit di tempo rispetto ai cavi elettrici (5,6 milioni di bit al secondo). Essa si presta anche molto alla misura e diagnostica dei materiali compositi secondo una tecnica olografica. Il problema il costo elevato. ATA gen-feb 2000
Filtro antipolline Elemento dellimpianto di climatizzazione in grado di trattenere polvere, pollini e alcune particelle carboniose presenti nellaria, cos da ridurre linquinamento nellabitacolo. Proprio perch progettato per catturare anche particelle molto piccole questo filtro pu intasarsi rapidamente e quindi deve essere sostituito ogni 6- 12 mesi. Dal momento che trattiene anche lumidit, che viene poi rapidamente rilasciata allavviamento della ventola della climatizzazione provocando lappannamento dei vetri, consigliabile adottare il filtro antipolline solo in abbinamento al condizionatore*, che svolge una sensibile azione deumidificante.
Filtro aria Trattiene le particelle solide disperse nellaria di alimentazione* allo scopo di evitare eccessive usure del motore. Su normale strada asfaltata, la polvere pu essere quantificata in circa 0,0001 grammi per metro cubo; lungo strade non asfaltate o in prossimit di cantieri sale a 0,005 grammi. Di conseguenza una vettura che consuma 8 litri ogni 100 km aspira da 1 a oltre 50 grammi di particelle solide ogni 15.000 chilometri, a seconda del tipo di percorso effettuato. I filtri delle moderne vetture devono avere anche dispositivi in grado di preriscaldare laria inviata al motore, quando questa troppo fredda, prelevando calore dai collettori di scarico tramite un meccanismo con portello apribile. Il filtro aria e il suo contenitore sono anche importanti per attutire la rumorosit daspirazione del motore.
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Fluido Magneto - Reattivo (MR Magneto - Rheological Fluid) Sono fluidi che contengono in sospensione particelle metalliche ferrose, grazie ad uno speciale additivo. Sotto linfluenza di campi magnetici esterni queste particelle si allineano in un millisecondo e rendono il fluido fibroso, con caratteristiche semi- plastiche. Utilizzati ad esempio (Cadillac Seville 2002 equipaggiamento Delphi) negli ammortizzatori ne variano le caratteristiche di smorzamento e molleggio con un consumo minimo di energia (75 watt). Le sospensioni diventano cos del tipo attivo (vedi voce specifica).
Frenata elettroidraulica EHB (Elektro Hydraulische Bremse) Un sistema operativo del Brake by wire* dove il pedale del freno aziona un captatore che ne rileva la pressione e la velocit di azionamento inviando il segnale elettrico conseguente a una centralina che riceve informazioni anche dallABS* e dallESP*. Di conseguenza delle elettrovalvole lasciano uscire il liquido dei freni che si trova ad alta pressione in un serbatoio dove stato accumulato sotto azione di una pompa elettrica. Lazione sui freni modulata ai fini della tenuta (ABS) e della stabilit (ESP). In pratica invece del servofreno, che invia solo la pressione conseguente alla spinta sul pedale del freno, in questo caso si modula lintervento di un liquido gi in pressione.
Freni (brakes) Il loro compito quello di ridurre, pi o meno gradualmente, la velocit della vettura e di tenerla ferma durante le soste. Possono essere a disco*, a tamburo* o misti: dischi allavantreno*, tamburi al retrotreno*. Il sistema prevede un circuito principale, per rallentare il veicolo durante la marcia, e uno secondario che garantisce una certa funzionalit, in genere limitata, anche in caso di guasto (circuito freni sdoppiato*). Ormai da molti anni i freni di servizio delle automobili sono di tipo idraulico con azionamento a pedale: la forza esercitata dal guidatore (in genere amplificata da un servofreno*) mette in pressione uno speciale liquido* che agisce sugli elementi frenanti veri e propri. Il freno di stazionamento (detto anche freno a mano), che permette di bloccare lauto quando parcheggiata, invece quasi sempre di tipo meccanico. Vedi anche potenza*, per la valutazione della potenza frenante.
Frequenza Numero delle volte in cui un fenomeno si ripete in un secondo. Lunit di misura lhertz (Hz), che corrisponde a una ripetizione al secondo. La voce umana copre la gamma da 300 a 4000 Hz e lorecchio in grado di percepire suoni da 16 a 20.000 Hz. La frequenza linverso del periodo, cio del tempo necessario perch il fenomeno si ripeta con modalit analoghe. La velocit di propagazione di unonda uguale alla lunghezza donda per la frequenza (infatti v=s / t e cio v=lunghezza donda / periodo=lunghezza donda x frequenza)
Frizione (clutch) Meccanismo che serve a scollegare il motore* dalla trasmissione* per rendere possibili i cambi di marcia e le partenze da fermo. I motori a combustione interna non possono scendere sotto un regime minimo di rotazione (dai 500 ai 900 giri al minuto, a seconda del tipo di propulsore) e quindi, alla messa in marcia del veicolo,
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devono essere collegati gradualmente agli organi che trasmettono la potenza alle ruote. La frizione viene azionata dal guidatore tramite un comando meccanico (a cavo metallico) o un circuito di tipo idraulico che utilizza un pistoncino solidale al pedale, una tubazione contenente un fluido e un secondo pistoncino solidale alla leva che muove il disco frizione. Il comando idraulico (che pu essere controllato anche elettronicamente) consente di ridurre lo sforzo sul pedale ed isola meglio di quello meccanico labitacolo dalle vibrazioni provenienti dal motore. Sulle vetture con elevata potenza era frequente lutilizzo di un dispositivo bidisco, cos da ripartire su due superfici di frizione la coppia* motrice. Oltre al maggiore ingombro in lunghezza, questa soluzione non garantiva sempre una ottimale progressivit dinnesto e una usura uniforme di entrambi i dischi, quindi stata quasi del tutto soppiantata dalle sempre pi efficienti frizioni monodisco a secco. Allinterno dei cambi automatici*, per bloccare opportunamente i componenti dei ruotismi epicicloidali*, si impiegano frizioni multidisco a bagno dolio, molto usate in campo motociclistico.
Frizione automatizzata (frizione automatica) Sistema che aziona automaticamente il disco della frizione* dei cambi manuali mediante servocomandi elettroidraulici gestiti dallelettronica. In passato lautomatismo era affidato a un semplice comando centrifugo dellinnesto, meno progressivo e preciso ma decisamente economico, tanto da essere disponibile sulle Citron 2 CV e Dyane, sulle Daf e, recentemente, sulle Fiat Uno e Tipo con cambio Van Doorne a variazione continua del rapporto (CVT*). Interessante il recente sistema di frizione automatica montato sulla Renault Twingo Easy, simile a quello proposto dalla Saab sulle 900 Sensonic e, fino a qualche tempo fa, dalla Ferrari sulla Mondial. La Renault e la Fiat hanno optato per un servomeccanismo idraulico gestito da una centralina elettronica* che decide come e quando far intervenire la frizione. Istante per istante la centralina informata sulla condotta di guida del conducente da una serie di sensori che rilevano lo sforzo sulla leva del cambio, il regime del motore*, il rapporto inserito, la posizione del corpo farfallato del motore e la velocit della vettura. Quando viene mossa la leva del cambio e contemporaneamente rilasciato il pedale dellacceleratore, il sistema deduce che il guidatore intende cambiare marcia e ordina allazionatore elettromeccanico di attivare lattuatore idraulico per procedere allo stacco e al riattacco della frizione attraverso la solita forcella di comando che interviene sullo spingidisco. La forza necessaria per portare a termine loperazione viene fornita da un accumulatore di pressione alimentato da unelettropompa. Un potenziometro, collegato al pistone dellattuatore idraulico, informa la centralina sulla posizione del disco frizione.
Frizione elettromagnetica a polveri E composta da due elementi, uno collegato al motore* e laltro al cambio*, separati da una polvere metallica e liberi di ruotare uno rispetto allaltro fino a quando non sono alimentati elettricamente. Il passaggio di corrente genera un campo magnetico che, tramite le polveri metalliche, rende solidali le due parti ottenendo un innesto progressivo la cui gradualit determinata dal modo in cui varia la tensione di alimentazione. Frizioni di questo tipo sono prodotte in Giappone dalla Fuji Heavy Industries, gruppo industriale al quale appartiene anche la divisione automobilistica Subaru. Non essendo soggette ad usura e per la loro facilit di regolazione e di modulabilit, vengono utilizzate su molte vetture con variatore continuo dei rapporti di trasmissione (CVT*), tra le quali la Nissan Micra N-CVT, lAutobianchi Y 10 Selectronic e le Fiat Panda Selecta e Punto Selecta.
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Fuori piano ( rim offset ) Distanza in millimetri tra il piano dove appoggia il cerchione al mozzo (piano di flangiatura) e il piano di mezzeria della ruota (quello equidistante dalle balconate e praticamente passante per la met del battistrada). E uno dei valori fondamentali perch determina la carreggiata e deve rimanere costante qualsiasi sia lequipaggiamento di ruote montato su una determinata vettura.
G In gergo aeronautico e automobilistico le accelerazioni* si esprimono, invece che con il classico valore in m/s2, in multipli o sottomultipli di g, unit di misura dellaccelerazione di gravit. Questultima laccelerazione assunta da un oggetto, nel vuoto, quando cade verso terra e vale 9,81 m/s2 (m =metri, s =secondi). A titolo di esempio, una normale auto da turismo frena con una decelerazione di 0,8 g che equivale a circa 8 m/s2. In altre parole, ogni secondo riduce la sua velocit di 8 m/s (circa 29 km/h).
G-Lader Compressore volumetrico* adottato fino a poco tempo fa dalla Volkswagen per alcuni motori* a benzina di sua produzione. Ha un rendimento maggiore ed pi compatto rispetto ai soliti compressori a lobi (tipo Roots). Il G-Lader viene trascinato dal motore tramite una cinghia. Recentemente la Volkswagen ha sospeso la produzione di questi motori, preferendo allestire nuove unit V6 di elevata potenza.
Ganascia (shoe) In un freno a tamburo* il supporto semicircolare della guarnizione dattrito che viene spinto da un cilindretto idraulico contro la parete interna dellelemento rotante solidale con la ruota.
Gasolio di sintesi (designer diesel) Gasolio ottenuto dal gas naturale, privo di zolfo (0,1 ppm), con meno del 1% di idrocarburi aromatici, con numero di cetano* attorno a 75 (facile infiammabilit). Lassenza di zolfo permette il funzionamento dei catalizzatori deNOx. Il gas naturale esce dai pozzi di estrazione del combustibile e di solito viene bruciato in loco. La liquefazione del gas naturale ottenuta dapprima mischiandolo ad aria in un catalizzatore da cui si ottiene un gas formato da idrogeno e ossido di carbonio. In una reattore Fischer-Tropsch, alla presenza di carbone e in speciali catalizzatori metallici avviene la liquefazione e il liquido viene successivamente raffinato. Questo gasolio utilizzabile direttamente nei diesel o per il reformer* delle fuel cells*.
Gioco Spazio libero fra due elementi meccanici. Il valore, di solito molto piccolo, viene generalmente espresso in decimi o centesimi di millimetro.
Giunto idraulico Il sistema pi semplice consiste in una pompa a palette affacciate dove le une sono collegate alla trazione anteriore e le altre a quella posteriore. Lo slittamento delle due ruote motrici sempre in presa provoca una differente velocit di rotazione delle
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lamelle e la conseguente nascita di una pressione nellolio della pompa. Questa pressione aziona una frizione che collega i due assi. In genere c anche un comando che blocca manualmente il collegamento dei due assi. Vedi anche giunto idraulico a comando elettronico.
Giunto meccanico Elemento di collegamento tra parti rotanti, spesso non allineate. Molto usati i giunti omocinetici, che mantengono a monte e a valle la stessa velocit istantanea di rotazione. Noti anche i giunti cardanici (detti anche a crociera), per elementi quasi allineati.
Giunto tripoide Per collegare due assi non in linea, senza eccessive angolazioni (per variabili) e con una certa libert di allontanamento e avvicinamento dei due assi stessi, si utilizza il giunto meccanico detto tripoide o de Dion in cui un asse termina con un cilindro provvisto allinterno di tre grosse scanalature longitudinali equidistanti. Laltro asse termina con una crociera triangolare, con un cuscinetto calettato allestremit di ciascuno dei tre bracci, che sono ortogonali allasse in questione. Accostando i due assi la crociera penetra nei tre solchi del cilindro e quindi resta vincolato il movimento rotatorio mentre in senso longitudinale resta una certa libert di movimento. E utilizzato molto spesso per i semiassi della trazione anteriore, lato cambio.
Giunto viscoso (viscous coupling) Consente di collegare due alberi pur lasciandoli liberi di avere piccoli slittamenti relativi, in modo che possano ruotare a velocit leggermente differenti. Il giunto viscoso, detto anche Ferguson, costituito da una scatola riempita con uno speciale liquido siliconico che ha la propriet di diventare gelatinoso e sempre pi denso man mano che la sua temperatura aumenta. Questa caratteristica viene utilizzata per limitare, fino a impedire del tutto, lo slittamento reciproco fra due serie di dischi metallici che si fronteggiano a brevissima distanza e che sono collegati alternativamente allalbero dentrata e a quello duscita. Quando lo slittamento termina, la temperatura del liquido interno al giunto diminuisce e, quindi, la densit del liquido si riduce consentendo nuovamente movimenti relativi fra gli alberi. Il giunto viscoso utilizzato come sistema automatico di bloccaggio del differenziale* o anche in sostituzione del differenziale centrale in alcune vetture con trazione integrale* ad inserimento automatico (VW Syncro, Porsche, Ford, Lamborghini, Subaru). Le vetture dotate di trazione integrale con giunto viscoso di collegamento tra gli assi devono avere un sistema che lo scollega in caso di frenata, dove lindipendenza di rotazione delle ruote essenziale per un corretto funzionamento dellimpianto sia esso con o senza ABS.
GPL Sigla di gas di petrolio liquefatti, carburante alternativo diffuso da anni soprattutto in Italia, ex Unione Sovietica, America Latina e Canad. I due principali componenti del GPL sono butano (alto potere calorifico) e propano (alto numero di ottano), prodotti del processo di raffinazione del petrolio o per condensazione del gas naturale. Questi gas possono vengono liquefatti se sottoposti a leggera pressione o mantenuti sotto i -10C. Hanno un numero di ottano* elevato, RON* maggiore di 100, e quindi potrebbero funzionare anche con rapporti di compressione* pi elevati di
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quelli normalmente utilizzati per i motori* a benzina. Il potere calorifico del GPL inferiore a quello della benzina, quindi, a parit di potenza erogata, il suo consumo maggiore. Questo svantaggio in parte compensato dalla perfetta miscibilit fra laria dalimentazione e il gas che garantisce una combustione completa. I GPL sono apprezzati anche per le limitate emissioni inquinanti allo scarico, in particolare perch non contengono gli elevati livelli di idrocarburi aromatici che caratterizzano le attuali benzine (5 volte meno inquinante della benzina) n lo zolfo. Il GPL per pi pesante dellaria, anche allo stato gassoso per cui il veicolo non pu stazionare in ambiente chiuso.
Grado di riempimento Il rapporto percentuale tra la massa effettivamente introdotta nella fase di aspirazione e quella teoricamente corrispondente alla cilindrata determina il grado di riempimento. Esso effettivamente quanto viene modificato tramite lacceleratore nei motori muniti di farfalla, cio in quelli AS*, che parzializzano lalimentazione introducendo la perdita di carico dovuta alla farfalla di cui sopra. Quando questa completamente aperta si otterrebbe il massimo grado di riempimento, tuttavia esso limitato dalle perdite di carico nei condotti di immissione, presenti comunque sempre come elemento di perdita del rendimento generale del motore in quanto sottraggono lavoro (pompaggio di aspirazione). I dispositivi a condotti variabili* o plurivalvole sono fatti per diminuire tali perdite. In alcuni motori (Mercedes S) a carico ridotto (cio quando si richiedono potenze limitate, come nella marcia a velocit costante) si preferisce alimentare meno cilindri (parzializzazione della cilindrata*) ma con buon grado di riempimento piuttosto che tutti i cilindri a disposizione ma con elevata riduzione del grado di riempimento.
Grado termico delle candele (Spark plug Heat range) Definisce e classifica le candele in base alla capacit di smaltire il calore generato durante la combustione della miscela da parte della punta dellisolatore, che la parte pi calda della candela. In termini numerici le candele sono costruite in modo che per ogni determinato motore non si superino i 900C sulla punta e non si scenda sotto i 350C. Poich ogni motore ha un suo carico termico, ecco che gli deve corrispondere una candela con grado opportuno. Candele sbagliate portano a preaccensioni (battito in testa) o a depositi con mancate accensioni (guai alla catalizzazione) e, a lungo termine, a detonazione*.
HC Formula chimica generica degli idrocarburi. Utilizzata anche per indicare le emissioni inquinanti derivate da incompleta combustione, specie nelle vetture AS*. Accompagnate sempre da emissioni di CO*; la combustione perfetta darebbe invece luogo a soli CO2*. Fanno parte di questi gas il benzene (o benzolo, formula C6H6) e il benzopirene, identificati come cancerogeni, e molti altri che ne sono sospettati. Il limite ammesso in volume per gli aromatici era del 40% e dell1% per il benzene per lanno 2000 (legge 4/11/ 97 n. 413); In Italia tali valori sono gi legge dal 1/7/ 98. Nellaria il ministero dellambiente ha fissato una concentrazione massima media annuale di 10 microgrammi/metro cubo Vedi anche catalizzatore.
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HICAS Sigla di HIgh Capacity Actively-controlled Suspension della Nissan, che si applica alle vetture a quattro ruote sterzanti, cio 4WS*.
Hill Assistance Dispositivo che permette larresto del veicolo sulle pendenze, col motore acceso, senza che sia necessario tenere il piede sul freno o tirare il freno a mano. La vettura riparte appena si schiaccia nuovamente lacceleratore. E particolarmente utile ai semafori o agli stop in salita e si richiede naturalmente una trasmissione automatica. Uno dei sistemi per attivare la hill assistance (Mercedes) consiste nel dare un colpo a fondo al pedale del freno dopo aver arrestato la vettura. Poi si pu levare il piede dal freno e lautomobile resta ferma col motore acceso e cambio in drive.
Ibrido (hybrid) - Serie e parallelo Per ovviare alla necessit di ridurre le emissioni, specie in citt, e di avere unautonomia accettabile per abitabilit ed autonomia, si sono realizzate e si realizzano vetture che abbinano motori a combustione interna con motori elettrici: gli ibridi. Con questi veicoli non necessario portare a bordo una grande quantit di batterie pesanti come avviene per i veicoli esclusivamente elettrici e si hanno avviamenti rapidi anche nel caso di fuel cells*. Librido un sistema di propulsione che utilizza due differenti fonti denergia. Lattuale tendenza quella di abbinare un motore a combustione interna con uno elettrico a bordo dello stesso veicolo. Tale accoppiamento pu avvenire in serie o in parallelo. Nel primo caso il motore endotermico funziona a numero di giri il pi possibile costante (cos da ridurre consumi ed emissioni inquinanti) e serve esclusivamente per fare ruotare una dinamo che ricarica le batterie, utilizzate a loro volta per alimentare un motore elettrico che muove la vettura. Nellibrido parallelo detto anche bimodale, invece, il motore endotermico non solo ricarica le batterie, ma pu anche muovere direttamente il veicolo. In altri termini, nel tipo serie il lavoro propulsivo arriva da uno solo dei motori a bordo (generalmente quello elettrico mentre laltro funziona per caricare le batterie e interviene come propulsore solo quando quello elettrico non ce la fa) mentre nel parallelo arriva, alternativamente o contemporaneamente, da entrambi. Il primo veicolo ibrido in commercio a un livello di produzione di 2.000 unit al mese, dalla fine del 1997, di tipo parallelo con motore termico a ciclo Atkinson* che gira a velocit costante: una Toyota (Prius) che abbina un motore 1,5 l con un motore elettrico da 30 kW del tipo a magneti permanenti, con batterie nickel-idruri, senza cambio E VIENE OFFERTA A SOLO 5 MILIONI pi DELLA BERLINA EQUIVALENTE CON SOLO MOTORE A SCOPPIO. Il veicolo funziona elettrico in avviamento e a bassi carichi; ordinariamente invece funziona con una combinazione dei due sistemi collegati con un sistema epicicloidale* e sempre in modo di far funzionare il motore termico al suo massimo rendimento, con recupero di energia nei rallentamenti. La gestione ovviamente tramite centralina computerizzata. La Honda Insight un mille lean burn* con motore - generatore elettrico (10 kW) in serie a sostegno (o di supporto a quello termico), sistemato come volano - motore, che ricava energia da un pacco batterie Ni - idruri metallici e le ricarica in rallentamento o quando non c eccessiva richiesta. Audi in passato aveva costruito una ibrida con motore elettrico dietro e Diesel davanti, indipendenti cinematicamente tra loro. Tuttavia lassenza di un cambio pretendeva troppa coppia alle batterie allo spunto riducendo fortemente la vita delle stesse. Il secondo modello (la Duo oggi in uso) ha il cambio ed solo trazione anteriore. Altri ibridi ancora allo stato di prototipi sono la Chrysler Intrepid ESX2, la Ford P2000 (LSR) e la Honda J -VX, la J eep Commander ecc.
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ICS (Integrated Control System) Sistema elettronico di comunicazione interna che dolloquia con il pilota attraverso uno schermo e che gestisce una quantit elevata di funzioni: climatizzzazione, navigazione, radio e telefono, computer di bordo.
Idrocarburi di sintesi - Designer Diesel ( synthetic fuels ) Sono combustibili Diesel ottenuti per sintesi e quindi puri, senza zolfo* (0,1 ppm, parti per milione), senza idrocarburi aromatici (meno del 1 %) e con numero di cetano* di circa 75, cio assai propensi allaccensione, e ricchi di idrogeno, cio meno propensi alla formazione di CO2. Con queste caratteristiche i catalizzatori deNOx risultano assai pi efficaci. Gli idrocarburi di sintesi si possono ottenere dal gas naturale (spesso inutilmente bruciato ai pozzi di estrazione di petrolio per il suo difficile sistema di trasporto o di liquefazione). Il gas naturale viene mischiato con aria in presenza di un catalizzatore e si ottiene cos un gas formato da idrogeno e ossido di carbonio. Questo gas viene ulteriormente passato in un catalizzatore che lo trasforma in idrocarburo di sintesi e altri prodotti di scarto.
Idrogeno (H) Dal punto di vista automobilistico pu essere considerato un combustibile alternativo agli idrocarburi, sebbene con energia specifica (tonalit termica*) della miscela leggermente inferiore perch pur avendo un potere calorifico inf.* che quasi il triplo brucia con un quantitativo di aria che pi di tre volte tanto; lelemento pi diffuso in natura, ottenibile anche facilmente mischiando ad alta temperatura carbone ed acqua (vapore) o dal metanolo a bordo del veicolo col processo noto come reforming a circa 1000C. La produzione dallacqua per elettrolisi piuttosto dispendiosa a meno che lenergia elettrica non venga da centrali idroelettriche o solari. Quando brucia, lidrogeno produce solo acqua (H2O) e ossidi di azoto (NOx), che sono nocivi. Anche il vapore acqueo contribuisce comunque alleffetto serra* e quindi va condensato. Gli inconvenienti sono: - per produrlo occorre energia. - difficile da trasportare e immagazzinare - pericoloso per la tendenza ad esplodere - tendenza alla detonazione (autoaccensione) - poca energia specifica alo stato gassoso (limitata autonomia automobilistica) La conversione in energia utile pu essere nel motore a scoppio o nelle fuel cell (combustione fredda). Nel motore a scoppio la miscela ha un eccesso daria per evitare lautoaccensione e inoltre per sottrarre calore alla combustione che altrimenti darebbe luogo a temperature troppo elevate e quindi formazione di NOx (vedi sopra), naturalmente a scapito di un po dellenergia sviluppabile. Altrimenti si possono utilizzare i catalizzatori deNOx. Negli esperimenti BMW conservato liquido a -250C (liquefa a -163C) in serbatoi in acciaio inox (dimensioni circa 1m di lunghezza e 0,4m di diametro) che conservano tale temperatura anche per tre giorni con vettura non in movimento. Il rifornimento richiede circa 2 minuti per 40 litri. Pu essere conservato anche in serbatoi ad alta pressione o in spugne di idruri metallici in ragione de 5-7% del loro peso, che per devono essere tenute a temperature elevate (250C). Alcuni scienziati (ECD - Energy Conversion Devices, Troy Mich.) si stanno interessando allimmagazzinamento in strutture di carbonio (fogli di grafite arrotolati su se stessi in modo che gli atomi assumano posizioni relative preordinate, a nido dape), nichel cromo e vanadio dette nanotubi o nanofibre o buckytubi in ragione del 5% circa del loro peso (ma si lavora per salire ben oltre) e a temperatura ambiente; per estrarre lidrogeno basterebbe riscaldarle. La BMW prevede per il 2020 unauto nuova su due ad idrogeno. Vedi anche fuel cells; autopro luglio 2000.
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IGR (Internal Gas Recirculation) Studiando unopportuna sequenza di apertura delle valvole, cio anticipando lincrocio valvole rispetto a quanto usuale, cresce la quantit di gas che rifluisce dalla camera di combustione nei condotti di immissione, il che limita la quantit di miscela fresca in entrata. In questo modo si ottiene leffetto garantito dallEGR* senza avere un sistema di condotti aggiuntivo. LIGR utilizzato ad es. sui motori a due candele per cilindro, dove il sistema non influisce negativamente sullinnesco della combustione (Alfa Romeo).
Imbardata - sensori Rotazione della vettura attorno a un asse verticale passante per il baricentro*. E determinata dalle forze centrifughe che nascono in curva e dalle diverse condizioni di aderenza fra avantreno* e retrotreno*. I sensori sono costituiti dal un sistema molla- massa che muove microscopiche strutture a pettine variandone la capacit elettrica, variazione avvertita dalla centralina. Esistono anche sensori al quarzo formati da diapason in vibrazione piezoelettrica.
Impianto di scarico (exhaust system) E linsieme dei tubi, collettori e silenziatori utilizzati per espellere i gas dalla camera di combustione* del motore. Da qualche anno fa parte del sistema anche il catalizzatore*, preposto alla trasformazione delle sostanze inquinanti. Limpianto di scarico indispensabile sia per ridurre la rumorosit, sia per garantire la migliore evacuazione dei gas combusti che permette un ottimale riempimento dei cilindri* con la miscela fresca.
Incidenza (caster angle) dellasse di sterzata Lasse di sterzata, che quello attorno a cui ruota il perno fuso delle ruote anteriori, e che quindi passa per i centri degli snodi mobili, pu essere inclinato in avanti(oltre che lateralmente, vedi braccio a terra), cio con la parte bassa pi avanti di quella alta: si tratta di incidenza positiva (braccio a terra longitudinale positivo) e langolo rispetto alla verticale langolo dincidenza. Viceversa se inclinato con la parte alta pi avanti di quella bassa (cosa assai rara perch si perderebbe di tenuta in curva) si parla di incidenza negativa. Con le trazioni posteriori il caster sempre positivo e serve a dare un autoallineamento del volante; anche una normale bicicletta pu essere condotta senza le mani sul manubrio grazie alleffetto raddrizzante del suo caster positivo. Nelle trazioni anteriori il caster molto ridotto.
Indice di articolazione Abbreviato AI, dallinglese Articulation Index, permette di correlare una grandezza fisica oggettiva, il rumore, con una tipicamente soggettiva, il disturbo. Mentre la misura classica del rumore, espressa in decibel (dB), si limita a valutarne il livello globale, lAI permette unanalisi pi fine e quantifica gli effetti del rumore sulluomo. Lindice di articolazione compreso fra 0 (disturbo massimo) e 100 (assenza di disturbo).
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Inerzia (inertia) Resistenza opposta dai corpi a variazioni della intensit e/o direzione della loro velocit. Essa identica alla forza necessaria per smuoverli dal loro stato di quiete o di moto rettilineo uniforme. In realt la forza dinerzia non esiste come forza, ma tale sembra al corpo umano quando si accelera o si frena oppure quando si in curva: appoggiati a una parete in curva, questa spinge il corpo con la forza centripeta necessaria per comunicargli il moto curvilineo (cio la variazione di velocit, che spesso solo una variazione della direzione della velocit). Il corpo per percepisce una forza che lo spinge contro il muro e la chiama forza centrifuga. Dal punto di vista dei calcoli si pu considerare il corpo sottoposto a una forza e ricavare laccelerazione conseguente, oppure lo si pu considerare in equilibrio sotto lazione della forza (vera) e di quella dinerzia (fittizia). La riduzione dellinerzia fondamentale per migliorare il rendimento di macchine in cui le parti devono essere accelerate: ad esempio nel moto dei pistoni. Invece linerzia pu giocare un ruolo utile quando non si desidere che una parte venga accelerata: corpo vettura su una strada ondulata.
Iniettore - pompa (PDE da Pumpe Duese Einheit o Elektronisch; UIS da Unit Injector System) Nei Diesel moderni a iniezione diretta, per poter realizzare pressioni altissime, necessario portare la pompa vicino alliniettore perch alle alte pressioni nascono problemi di elasticit delle tubazioni e persino di compressibilit del liquido, con conseguenti colpi dariete. Nel sistema iniettore-pompa (in uso da tempo per i veicoli industriali) c un albero a camme, comandato direttamente dal motore, che tramite bilanciere aziona il meccanismo pompante direttamente sopra liniettore e un controllo elettronico-elettrico per la portata, dotato di valvola elettromagnetica per la giusta dosatura e per lesatto istante di iniezione. Il sistema un po ingombrante e funziona cos: il gasolio arriva in prossimit delliniettore spinto da una pompa normale. Qui unulteriore pompa a statuffo, azionata da albero a camme, lo fa passare attraverso una valvola a comando elettromagnetico in quantit maggiore o minore a seconda di quando e quanto questa si apre. Il resto della pompata (a valvola chiusa) spinge lo spillo e fluisce ad altissima pressione nella camera di compressione. Questo sistema, dove aumento di pressione ed iniezione sono svolte dallo stesso elemento, a confronto con il common rail* e con la pompa radiale ad alta pressione, permette pressioni pi alte (fino a 2.050 bar contro 1.500 circa) e tempi ridottissimi di iniezione (circa 1,5 millisecondi) con tutti i vantaggi conseguenti in termini di aumenti di coppia e riduzione di emissioni e rumore, ma necessita di riprogettazione della testa e quindi non immediatamente applicabile ai motori esistenti e non indipendente dalla rotazione del motore per via dellazionamento ad albero a camme degli iniettori. C anche qui una preiniezione da 1 a 2 millimetri cubi di gasolio. Lelevata pressione di iniezione produce altissima polverizzazione del combustibile che quindi brucia meglio e completamente e va assistita da un controllo elettronico con operazioni di preiniezione (iniezione pilota). La centralina che presiede alliniezione determinando, con la valvola elettromagnetica, la quantit di gasolio per ogni pompata, riceve segnali da: pedale dellacceleratore velocit di rotazione del motore velocit di rotazione dellalbero a camme di comando degli iniettori temperatura liquido di raffreddamento pressione aria condotto di alimentazione.
Iniettore - tubo - pompa (UPS da Unit Pump System) Sistema di alimentazione del Diesel dove un albero a camme aziona un elemento pompante che collegato con un breve tubo alliniettore. E tecnicamente simile
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alliniettore-pompa* in quanto anche qui si produce contemporaneamente aumento di pressione e iniezione. Le pressioni raggiunte sono altissime (2.000 bar) con maggiori possibilit di adattamento in termini di architettura della testa.
Iniettore tradizionale Immette il combustibile nei condotti di aspirazione, o direttamente nella camera di combustione*, nei motori diesel* e in quelli a benzina con impianto di iniezione* meccanica. Non ha parti interne capaci di dosare la quantit di benzina o di gasolio e si apre automaticamente ogni volta che la pressione del combustibile (messo in pressione da una pompa e poi inviato ai vari iniettori da un distributore meccanico) supera la soglia prestabilita, di solito vicina a 3 bar per i motori a ciclo Otto. La sua frequenza* di funzionamento di circa 1500 Hz, ossia si apre e si chiude 1500 volte ogni secondo. Negli impianti di iniezione elettronica viene sostituito dallelettroiniettore*.
Iniettori piezoelettrici Sono iniettori per motori Diesel di nuova concezione, abbinati al sistema common rail* e regolati, anzich a valvola magnetica, con un nuovo sistema che permette intervalli di tempo molto flessibili, iniezioni di quantit inferiori a 1 mm3/ corsa e dimensioni ancora pi compatte. Attualmente si eseguono da tre a cinque fasi di alimentazione per ciclo in funzione antirumore e antiemissioni.
Iniezione (fuel injection) Impianto dalimentazione* utilizzato per la prima volta sul motore diesel*. Dallintroduzione della marmitta catalitica ha quasi del tutto soppiantato il classico carburatore* nei propulsori a benzina. Nei diesel, che utilizzano un combustibile molto meno volatile della benzina, la combustione risulta possibile soltanto se il gasolio viene finemente polverizzato e iniettato ad alta velocit, per cui necessaria una grande pressione nellimpianto di alimentazione. Infatti, se cos non fosse, tenderebbe a depositarsi sulle pareti della camera di scoppio dando luogo a una combustione irregolare, se non proprio impossibile. Per questo motivo il primo motore a essere equipaggiato con un sistema diniezione stato quello brevettato nel 1893 dallingegnere tedesco Rudolph Diesel. Liniezione si definisce diretta* quando il gasolio o la benzina sono immessi allinterno della camera; indiretta se la benzina immessa nel condotto daspirazione, a monte delle valvole*, e se il gasolio iniettato nella precamera*. Sui motori a benzina, liniezione non tecnicamente indispensabile perch questo combustibile si mescola facilmente con laria anche in un normale carburatore. I sistemi di iniezione della benzina hanno cominciato ad essere utilizzati sulle vetture da competizione, per ovviare ai possibili vuoti di carburazione in curva dovuti alla forza centrifuga. La prima applicazione automobilistica risale al 1949, quando liniezione indiretta venne applicata al quattro cilindri Offenhauser delle monoposto che gareggiavano a Indianapolis. La prima vettura di serie a iniezione, questa volta di tipo diretto, stata, invece, la Mercedes 300 SL del 1954. Rispetto al carburatore, liniezione garantisce un migliore riempimento dei cilindri* e una pi precisa dosatura del carburante (soprattutto con i moderni sistemi a gestione elettronica), con beneficio per le prestazioni* e, soprattutto, per la riduzione delle emissioni inquinanti. I motori a carica stratificata* che sono studiati per le vetture a benzina, prevedono iniezione diretta. Vedi anche iniettore.
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Iniezione diretta (direct injection) DI Sistema di alimentazione* che immette direttamente il combustibile nel cilindro* invece che nei condotti di immissione o nella precamera*. Si sta diffondendo nei motori diesel* vettura (da anni utilizzato sui grossi autocarri) in virt dei favorevoli consumi, oggi i pi bassi in assoluto fra quelli dei propulsori a combustione interna. Infatti liniezione diretta non ha le perdite di pompaggio del gas che entra ed esce dalla precamera, e la maggiore dispersione di calore per via delle pi ampie superfici esterne (camera + precamera), per un sistema intrinsecamente pi rumoroso oggi utilizzabile sulle vetture grazie a un sistema di iniezione particolarmente raffinato (pressione alta e in due o pi tempi). Nei motori a benzina ha avuto scarse applicazioni (e quasi sempre su vetture da competizione) a causa del costo e dellimpegnativa messa a punto, oggi per sta tornando in auge nei motori a carica stratificata* (pressione del carburante fino a 120 bar) soprattutto, allinizio, ad opera dei costruttori giapponesi: maggiore coppia (+ 5%) e potenza oltre che risparmio di carburante in funzionamento stratificato, tra gli altri i vantaggi. Vedi anche iniettore, common rail, emissioni, iniettore - pompa, carica stratificata e iniezione diretta di benzina. Il rapporto aria/benzina nei motori a carica stratificata di questo tipo sale anche a 50/1. Rif.QR 496 pag.108 e 498 pag.180. Autopro aprile 98 pag. 70
Iniezione diretta di benzina (Gasoline Direct Injection - GDI) BDE (Benzin- Direkteinspritzsysteme) Sistema che immette la benzina direttamente nella camera di combustione, prelevando da un collettore a pressione fino a 130 bar (3,5 bar nei motori normali). Nella versione pi raffinata si ottengono a carichi medio-bassi miscele ultra lean (alcuni costruttori europei come Renault collIDE- per restano a miscele stechiometriche per evitare gli NOx) con rapporto aria/benzina dellordine di 30- 50/ 1. A carichi medio-bassi la carica dunque stratificata*, la farfalla praticamente aperta e la potenza regolata dalliniezione; a carichi medio-alti la carica stechiometrica e la regolazione a farfalla; il tempo di iniezione, rispetto a un sistema tradizionale, ridotto a 1/ 4 e se si tratta di iniezione multipla i tempi singoli scendono sotto a 0,5 millisecondi (1/ 5 del tempo tradizionale). A pieno carico si ottengono alcune delle caratteristiche tipiche dei motori Diesel come la riduzione delle perdite di pompaggio (maggiore rendimento volumetrico* +6% circa), in quanto nei canali di aspirazione passa molta aria (farfalla aperta). Inoltre non si perde carburante nei condotti di aspirazione e lo si brucia completamente nella camera di scoppio. Infine si pu alzare il rapporto di compressione a 12,5:1 perch la detonazione in fase di accelerazione sotto carico allontanata da un sistema di doppia iniezione (una prima iniezione a rapporto aria/carburante 60/1 raffredda la camera durante levaporazione della benzina e una seconda a 12/ 1 arricchisce per laccensione). Invece ai carichi medi e bassi c una sola iniezione tardiva, mentre ai carichi medio-alti c una sola iniezione in fase di aspirazione, senza miscela povera. In fase di avviamento a freddo c addirittura una post-iniezione con post- combustione* per scaldare rapidamente il catalizzatore. Per realizzare la GDI sono necessari: pistoni di forma speciale e canali di immissione ben posizionati in modo da convogliare il flusso verso la candela; pompa carburante ad alta pressione, acceleratore elettronico (EGAS*) e iniettori regolabili elettronicamente, fasatura variabile delle valvole, controllo elettronico dellacceleratore (drive by wire), tutto per uno studio accurato dello swirl*e benzine prive di zolfo (meno di 10 ppm). In pratica la miscela viene portata a rapporto stechiometrico, in goccioline di diametro inferiore a 20 micron, nei pressi della candela, per laccensione senza perdite di calore perch attorno c uno strato isolante composto da aria e gas residuo e lacceleratore ben aperto per ridurre le perdite di carico in aspirazione.
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In casi di necessit il funzionamento prevede rapporti aria/benzina pi prossimi a quelli stechiometrici (14,7/ 1). La riduzione degli NOx allo scarico, che coi sistemi tradizionali ottenibile solo con miscele stechiometriche, effettuata con speciale catalizzatore ad accumulo e miscele momentaneamente ricche, lambda = 0,8 (vedi NOx*). Laltro sistema GDI, quello stechiometrico, per ora meno diffuso (alla francese), si ottiene spingendo a fondo con lEGR* (25%, ma anche 40%) in modo che il rapporto aria/benzina rimane stechiometrico ma c una notevole massa di gas combusti e non si hanno problemi di catalizzazione. La funzione dellEGR anche di tipo sovralimentante, cio di aumento del grado di riempimento. Motori GDI sono in produzione in Giappone dal maggio 96 (Mitsubishi). In Europa parte la Renault (Siemens) in primavera 99 e Bosch da settembre.
Iniezione elettronica PLD (Pumpe Leitung Duese) Sistema a iniezione diretta per motori Diesel che consente alte pressioni di iniezione. Analogo al PDE* ha lalbero a camme che regola la pompa fuori dalla testa e un piccolo tubo che conduce dalla pompa alliniettore. La parte elettronica (per la definizione della quantit di combustibile da iniettare) uguale a quella del PDE. Rispetto al common rail* richiede una testa particolare e pesa di pi ma i condotti in pressione sono pi corti per modo che le loro deformazioni sono pi contenute.
Integrale inseribile E cos definita una vettura che pu avere la trazione* su due o su quattro ruote. Linserimento della trazione 4x4 avviene su comando del guidatore o automaticamente. Pu esserci o meno il differenziale centrale a sua volta bloccabile o no a comando del guidatore o automaticamente. Vedi anche integrale permanente (specie per i freni).
Integrale permanente Definizione delle vetture con trazione* sempre sulle quattro ruote. Poich le curve determinano un differente numero di giri tra lassale anteriore e quello posteriore, devono avere un differenziale* centrale che ripartisca la potenza. Se il differenziale sostituito da un giunto viscoso* (sistema Syncro) che consente di ripartire la coppia* motrice anteriormente e posteriormente solo quando i due assali hanno velocit diverse, non si pu a rigore parlare di integrale permanente, piuttosto di vettura con inserimento automatico della trazione integrale. Se il collegamento fra ruote anteriori e posteriori rigido, la 4x4 non sicuramente permanente (bens integrale inseribile*) poich questo tipo di trazione integrale si pu utilizzare solo su fondi con scarsa aderenza (neve, fango, sabbia), pena anomale usure dei pneumatici a causa del loro strisciamento sul terreno, sollecitazioni alla trasmissione, indurimento dello sterzo e bloccaggio contemporaneo di tutte le ruote nelle frenate demergenza (a meno che non vi sia un dispositivo che, in frenata, disinnesti automaticamente la trazione integrale).
Intercooler E uno scambiatore di calore, ossia un tipo di radiatore (aria-aria o aria-acqua), che abbassa notevolmente (alcune decine di gradi, tipo da 120C a 50C negli scambiatori aria-aria) la temperatura dellaria proveniente dal compressore* prima di immetterla nei cilindri*. Serve a ridurre le sollecitazioni termiche degli organi interni (pistoni* e valvole*) e di scarico e ad aumentare il rendimento e la potenza del motore, oltre che a ridurre la formazione di ossidi di azoto (NOx*). Lintercooler,
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infatti, allontana le condizioni di detonazione* e consente di bruciare una maggiore quantit di benzina, grazie alla maggiore densit dellaria introdotta. Rif. QRT 8/ 98 pag.36
Interruttore inerziale Blocca istantaneamente lafflusso di carburante al motore* dopo un urto in qualsiasi direzione, anche laterale. E costituito da una sferetta dacciaio di massa calibrata trattenuta da una calamita in una cavit conica. Quando lentit dellimpatto supera la soglia di decelerazione prevista, di solito circa 8 g*, corrispondenti a un tamponamento a circa 25 km/ h, la sferetta risale lungo le pareti della cavit e tocca un contatto elettrico a molla, che si apre interrompendo il circuito di alimentazione della pompa. Dopo lurto il contatto pu essere ripristinato con la semplice pressione di un tasto.
Ionizzazione Fenomeno, consistente nella formazione di particelle cariche elettricamente, che viene sfruttato per tenere costantemente sotto controllo la qualit della combustione in un motore* a benzina. Il sistema Saab Trionic utilizza la candela* per raccogliere dati sullandamento nel tempo dello smorzamento della tensione dopo la scarica della scintilla, e da questi risalire alla densit di ioni nella camera di combustione*. Con questo metodo la Casa svedese rileva con grande precisione e senza possibilit di errore linsorgere di fenomeni di detonazione* nel motore, cos da poter intervenire di conseguenza sullanticipo daccensione*. Anche la giapponese NGK produce componenti in grado di fornire utili indicazioni sullo stato della combustione: richiedono solo poche modifiche allimpianto daccensione* tradizionale e sono particolarmente adatti a valutare i limiti di funzionamento con le miscele magre (lean burn*) e con il ricircolo di una parte dei gas di scarico (EGR*).
Irraggiamento Propagazione del calore per onde elettromagnetiche. Tale il calore che dal sole arriva sulla terra o anche quello proveniente da sorgenti luminose o anche invisibili (infrarosso). Le onde elettromagnetiche raggiungono i corpi sollecitandone lo stato di agitazione di atomi e molecole e quindi aumentandone la temperatura.
Isobara (constant pressure process) Trasformazione termodinamica, cio variazione dello stato di un gas, che avviene a pressione costante. Si considera tale la fase di accensione di un motore Diesel.
Isocora (isochoric) Trasformazione termodinamica, cio variazione dello stato di un gas, che avviene a volume costante. Nei motori si considera tale la fase di scoppio nel ciclo Otto, perch avviene istantaneamente nei pressi del punto morto superiore e anche la fase di scarico.
Joystick Organo di controllo azionabile a mano in forma di leva o bastone con due gradi di libert in modo che pu muoversi in longitidinalmente, lateralmente o una combianzione di entrambi. E stato proposto in passato al posto dello sterzo ma
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trova invece utilizzo pi comunemente in forma ridotta ad esempio per il comando dallinterno della vettura dellorientammento degli specchietti retrovisori esterni.
Kick-down Azionamento a fondo del pedale dellacceleratore che sui cambi automatici* fa inserire rapidamente una marcia pi bassa per una pronta ripresa*.
Lampade allo Xeno (HID - High Intensity Discharge) Sono proiettori senza filamento metallico. Due elettrodi immersi in unatmosfera di Xeno sono collegati con i due poli del circuito elettrico. La scarica di elettroni tra i due produce una luce molto intensa, circa il doppio di quella delle lampade alogene, ed estremamente bianca (tale da apparire persino blu). Mancando il filamento, queste lampadine hanno una durata superiore a quelle convenzionali (ancora circa il doppio) e consumano il 70% in meno. Vanno regolate con centralina elettronica per evitare il danneggiamento in seguito a sbalzi di tensione. La gestione di questi fari richiede una coppia di centraline elettroniche: una per il controllo generale della funzione e una per la tensione di alimentazione. Normalmente utilizzate per gli anabbaglianti, si stanno ora diffondendo anche per gli abbaglianti (Bi-Xenon) e danno luogo anche a una concezione diversa del gruppo ottico: non ci sono pi elementi riflettenti ma solo una lente di proiezione che invia la luce allesterno. La funzione anabbagliante viene ottenuta da quella abbagliante con interposizione di un diaframma che la copre in parte. Con linterposizione di un cilindro rotante si possono addirittura studiare diverse situazioni di illuminazione. si elimina cos il problema di un certo ritardo tra laccensione e la piena potenza di illuminazione. Sul piano tecnico occorre ununit elettronica potente che trasformi la corrente continua in alternata alla tensione di 20.000 V necessaria per accendere il gas. Le caratteristiche attuali sono di un volume di 200 cm3 e di un peso di 320 g integrabili nel proiettore. Hanno un costo di sostituzione piuttosto elevato, anche oltre il milione di lire.
Lampade alogene - fari allo iodio (quartz-halogen beam) Sono lampade particolari dove il filamento, in tungsteno come al solito, immerso in unatmosfera di gas della famiglia degli alogeni (che comprende anche i gas frigoriferi): gas di iodio e bromo sono generalmente utilizzati. Questi gas hanno la propriet di far ridepositare sul filamento le particelle di tungsteno che evaporano a causa dellalta temperatura e che, nelle lampade normali, sublimano e si depositano invece sul vetro, dato che pi freddo, oscurandolo e assottigliano il filamento stesso portandolo al cedimento. Le alogene permettono anche di raggiungere temperature prossime a quelle di fusione del tungsteno (3410C) con incremento dellefficienza ed emissioni nel campo blu e violetto. I gas di iodio sono ottenuti introducendo nel bulbo una scheggia di iodio, che con i vapori di tungsteno forma ioduro di tungsteno, il quale nella zona caldissima presso il filamento si scompone. Il tungsteno ritorna sul filamento.
Laser Raggio ad altissima energia concentrata in grado di operare con grande precisione in operazioni di taglio e saldatura, senza introdurre stress nel materiale, scaldando una zona molto limitata ed eventualmente senza bisogno di materiale specifico aggiuntivo di saldatura. Il Laser viene utilizzato anche per misure di alta precisione.
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Lavaggio Nel motore a 2 tempi* c una fase in cui avvengono contemporaneamente lo scarico e limmissione, perch sono aperte contemporaneamente le luci di entrata e di uscita, ed appunto la fase di lavaggio.
LCD Sigla di Liquid Crystal Display. Comunemente vengono indicati cos gli indicatori a cristalli liquidi, come quelli degli orologi da polso e delle calcolatrici tascabili. Non sono visibili al buio, se non retroilluminati
Lean burn Letteralmente, combustione magra. Sono cos definiti i motori* a benzina in grado di funzionare con miscele nelle quali laria nettamente in eccesso (anche oltre 25:1) rispetto al valore del rapporto A/F stechiometrico*. Limpiego della miscela magra vantaggioso per la riduzione dei consumi (circa 15% rispetto ai normali sistemi ad iniezione) e per il contenimento di molte sostanze inquinanti quali gli idrocarburi incombusti e lossido di carbonio (CO*). Restano invece i problemi connessi con NOx per cui necessitano speciali catalizzatori, oltre allEGR*. Per non avere problemi di funzionamento a freddo e di erogazione irregolare della potenza nonch fenomeni di detonazione*, necessario che il motore sia costruito con particolari accorgimenti (plurivalvole, condotti e forma dei pistoni speciali, gestione elettronica ecc.). La combustione magra comunque una delle situazioni di funzionamento del motore, il quale portato a funzionare con rapporti A/F normali quando richiesta la massima potenza o quando si devono ridurre gli NOx, preventivamente accumulati. Vedi anche carica stratificata e GDI.
LED Indica i diodi luminosi (dallinglese Light Emitting Diode) largamente impiegati per le spie dei cruscotti. Hanno un assorbimento di corrente superiore rispetto ai cristalli liquidi (LCD*).
Lega di Alluminio (aluminum alloy) Lalluminio in lega con rame, manganese, magnesio, nichel, scandio e silicio (questo per ridurre il coeff. di dilatazione termica) viene usato nellindustria automobilistica in sostituzione dellacciaio soprattutto per il suo minor peso specifico e resistenza alla corrosione (conduce anche meglio il calore). Per la sostituzione da acciaio a allumino occorre studiare forme adatte che sfruttino al meglio le doti dellalluminio (sempre in lega). Lalluminio costa per da quattro a cinque volte lacciaio a pari peso, pesando, a peso specifico, il 40%: a pari resistenza, di conseguenza, la proporzione dimensionale di 1,5 volte con un risparmio del 50% in peso. Esso ha unottima resistenza alla corrosione, un aspetto gradevole e disperde molta energia in caso di deformazione permanente per cui da buoni risultati in sostituzione dellacciaio nei crash test: assorbe il doppio di energia rispetto allacciaio a parit di peso. Nel motore, lalluminio indiscusso per i pistoni (anche se ci sono esperimenti col carbonio) e per i carter di motori (specie in Europa) e scatole cambio: qui gli spessori sono conservati rispetto allacciaio, risparmiando un terzo del peso. Le canne a basso attrito possono essere di una lega alluminio-silicio. Anche il blocco motore pu essere in alluminio, sia per i benzina che per i diesel, cos come diverse parti delle sospensioni (qui con lo scopo di alleggerire le masse non sospese).
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Aumenta la presenza dellalluminio per collettori, sistemi di iniezione, supporti motore, sospensioni e impianto freni, radiatori, struttura del veicolo. Lalluminio rottamato vale 10 volte pi dellacciaio ed riciclabile allinfinito; una riduzione di massa del 10% comporta una riduzione di consumi dal 6 al 8%%. Le leghe di alluminio non sono facilmente riparabili vanno lavorate con procedimenti particolari e hanno un prezzo notevole. Peraltro notevoli progressi sono in corso con saldature con apporto di materiale e in futuro senza apporto (laser). Le leghe AlMgSc sembrano essere particolarmente adatte per lautotrazione e possono essere saldate per attrito o al raggio laser (procedimento pi veloce), eliminando quindi la rivettatura (e relative sovrapposizioni). Per divenire un materiale di uso comune occorre rivedere oltre che i processi produttivi, oggi eredi della mentalit dellacciaio, anche gli approvvigionamenti e la stabilit del prezzo. Oggi comunque il contenuto in lega di alluminio in una vettura media ha raggiunto i 100 kg (107 kg media USA prevista per il 1999), circa il doppio di dieci anni fa e 3 volte il livello del 1986. Vedi anche magnesio. Quattroruote 10/97 e Ing. de Laut. N 731
Lega di magnesio (magnesium alloy) Sono leghe ancora pi leggere di quelle in alluminio* di cui pesano (1,74 gr/cm3) circa il 35% in meno, e pesano solo il 1/4 dellacciaio. Il magnesio anche assai pi facilemente lavorabile dellalluminio e richiede meno energia per la fusione Per sono potenzialmente infiammabili, corrodibili e anche pi costose. Attualmente il magnesio si ricava dallacqua del mare dove disperso nel sale, ma si sta lavorando per ricavarlo da depositi di carbonato di magnesio (magnesite). In ogni caso il sesto elemento pi diffuso sulla terra. Lo si usa particolarmente in lega con lalluminio per coperchi (testate e trasmissione), pannelli vari, coppa delloilio e collettore di aspirazione. BMW lo sta sperimentando anche per il blocco motore sul modello Z22 con risparmio in peso del 25% rispetto allalluminio (meno 10 kg nel 6 cilindri). Attualmente, sulle vetture moderne, ci sono da 1 a 4 kg di magnesio. La resistenza al calore arriva a 120C - 150C.
Lega di titanio Il titanio ha un punto di fusione molto elevato (1.600 C) e ha un peso che il 60% dellacciaio, grande resistenza alla trazione, inossidabile, con basso coeff. di dilatazione termica e basso modulo elastico (0,5 di quello dellacciaio), anche molto diffuso in natura (quarto metallo per diffusione). Per contro costa molto nei processi produttivi e richiede trattamenti speciali per la saldatura. Ha anche tendenza allusura per sfregamento ma pu essere protetto da riporti. Si lavora per fusione, forgiatura o piegatura, oltre che saldatura. Si realizzano molle, bielle, valvole, bulloni, raccorderie, sistemi di scarico ecc.
Leghe di acciaio Lacciaio, come elemento costruttivo dellauto, stato discusso per via essenzialmente del suo peso elevato rispetto alle nuove leghe, in particolare di alluminio*. Pertanto si sono ricercate nuove soluzioni , anche nel campo delle saldature, che hanno permesso di risparmiare molto sulla massa restando invariati i parametri di resistenza e il prezzo decisamente competitivo. Il cerchione di una ruota da 15 sceso, in massa, da 7,7 kg a 5,1 kg in pochi anni. Vedi anche: Acciaio Temperato
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Liquido freni (brake - fluid) E lo speciale fluido liquido che riempie il circuito idraulico e permette di azionare, tramite il pedale, le pinze*, nel caso dei freni a disco*, o le ganasce* dei freni a tamburo*. Erroneamente chiamato olio, in realt costituito da eteri e glicoli (sostanze presenti anche nei liquidi anticongelanti), da oli minerali e da siliconi. Le sue caratteristiche sono definite da specifiche normative, tra le quali le europee ISO 4925. Vengono normalmente classificati secondo parametri stabiliti dal Dipartimento dei Trasporti USA (DOT*) che tengono conto della temperatura di ebollizione (eventuali bolle di vapore potrebbero annullare leffetto frenante), della tendenza ad assorbire umidit attraverso le porosit dei flessibili di gomma delle tubazioni, della viscosit* e della capacit di proteggere dalla ruggine i componenti metallici del circuito. Le caratteristiche di resistenza alla temperatura e linalterabilit dei liquidi frenanti migliorano col crescere del valore numerico associato alla sigla DOT (il massimo DOT 5).
Liquido permanente Viene utilizzato per il raffreddamento del motore*. Oltre a garantire unottimale asportazione del calore e a non gelare dinverno (per cui impropriamente chiamato anche antigelo*), svolge una valida azione anticorrosione. Luso di un liquido permanente di buona qualit (che bolle a temperature superiori ai 100 C) molto importante per le vetture moderne che, per ragioni di ingombro, stilistiche e aerodinamiche, hanno componenti dellimpianto di raffreddamento* di dimensioni molto compatte e che inoltre, per questioni di rendimento, sono equipaggiate con motori dalle temperature desercizio sempre pi elevate. La dizione permanente non significa che il liquido inalterabile nel tempo, ma soltanto che deve essere utilizzato in tutte le stagioni. LEuropean Chemical Industry Council di Bruxelles ha effettuato prove che dimostrano quanto, alla lunga, possa essere dannoso non rispettare le scadenze indicate sul libretto di uso e manutenzione della vettura.
Litronic Denominazione data dalla Bosch alle sue lampade a scarica di gas utilizzate per i proiettori anabbaglianti. Concettualmente sono simili alle luci al neon e a quelle al mercurio o ai vapori di sodio impiegate da tempo per lilluminazione stradale. Al loro interno c un bulbo al quarzo, non pi grande di un nocciolo di ciliegia, che contiene due elettrodi fra i quali scocca una scintilla (detta arco elettrico) in unatmosfera composta da un gas e da vapori metallici. Due volte e mezzo pi potenti di quelle alogene (a parit di energia assorbita), le lampade fluorescenti diffondono una luce che si avvicina, per composizione e struttura, a quella del sole, e offrono una migliore illuminazione laterale e in profondit, pur senza infastidire gli automobilisti che viaggiano in senso contrario. Non possono essere alimentate a 12 volt dalla batteria* dellauto e richiedono un dispositivo elettronico che innalzi la tensione fra i 5000 e i 12.000 volt. Laccensione quasi immediata e il consumo di 35 watt. Molto costose, al momento equipaggiano soltanto i pi prestigiosi modelli della BMW.
LNG (Liquefied Natural Gas) - Gas naturale liquefatto (GNL) Il gas naturale viene liquefatto a - 163C e conservato in speciali serbatoi a - 250C dalle dimensioni ridotte con autonomie di 300 km per 55 litri di gas liquefatto. BMW leader di questa soluzione, che intermedia per arrivare alluso dellidrogeno*. Da non confondere col Gas di petrolio liquefatto: GPL* assai comune, anche se meno diffuso del gas naturale, e derivato da petrolio
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LSD Sigla di Limited Slip Differential: differenziale* a slittamento limitato.
LUBRIFICANTI (OLI) - Sigle - Classificazioni Attualmente, per ridurre gli attriti, raffreddare i pezzi in movimento, limitare lusura, mantenere puliti i meccanismi, proteggere contro la corrosione e contribuire alla tenuta, si utilizzano oli minerali (dal petrolio) e oli sintetici (da processi chimico-fisici) o semi-sintetici, cio misti con un minimo del 25% di sintetico. Le principali caratteristiche sono: viscosit* (resistenza interna), punto di infiammabilit, punto di congelamento, grado di acidit e loro variazioni con luso e la temperatura. Le sigle che compaiono sui contenitori dei lubrificanti ne illustrano le caratteristiche con riferimento a tests eseguiti secondo determinati standards, sia delle Case automobilistiche che di Associazioni o Organismi statali. I gradi di viscosit secondo le norme SAE (Society of Automotive Engineers) sono tra i pi noti e vengono espressi con un numero seguito dalla lettera W (Winter). Essi esprimono la tendenza di un olio a variare le sue caratteristiche di viscosit al cambiare della temperatura. Si tratta dunque di caratteristiche fisiche e non di qualit degli oli. Pi basso il numero e pi lolio varia la viscosit con la temperatura e quindi meno pregiato e usabile solo in climi freddi. Gli oli multigradi hanno due numeri, una dipendenza ridotta della viscosit dalla temperatura (meno degli oli di cui sopra detti monogradi), e quindi abbracciano pi valori della gradazione. Es. SAE 10W-60. La classificazione CCMC (Comitato Costruttori del MEC) prevede invece una gradazione G o D (benzina o diesel) seguita da un numero corrispondente alla qualit dellolio definita come capacit di superare alcune prove standard. Criteri analoghi sono usati per la classificazione API (American Petroleum Institute) dove S sta per benzina e C per il diesel e in luogo di un numero, segue una lettera. Oggi si usa la classificazione ACEA (Associazione Costruttori Europei di Automobili) che raggruppa gli oli in tre grandi categorie A (benzina) B (diesel) E (diesel per veicoli industriali). Il numero che segue la lettera (1, 2 , 3 ecc.) non denotano la qualit crescente degli oli, ma la loro predisposizione per per impieghi specifici: 1) se economizzatori di energia, 2) se per usi normali, 3) se per usi gravosi. Qualitativamente si pu dire solo che quelli col numero 3) sono migliori di quelli col numero 2). Uno stesso olio pu avere una classificazione in ambito benzina e diesel. Le Case automobilistiche hanno test diversi da quelli usati per le classificazioni di cui sopra e che seguono standard interni e quindi sui contenitori, oltre alle sigle API, ACEA ecc., possono comparire quelle delle Case automobilistiche che hanno omologato lolio in base al loro test. Vedi Autopro novembre 98 pag.70 eanche additivi.
Mappatura E linsieme delle istruzioni fornite ad una centralina elettronica* e in essa memorizzate. Per esempio, la mappatura dellaccensione* contiene i valori dellanticipo* corrispondenti a tutte le possibili situazioni di utilizzo del motore, cos che, istante per istante, la centralina in grado di richiamare la soluzione ottimale in funzione del numero di giri, della posizione dellacceleratore, della temperatura di funzionamento e di altri eventuali parametri.
Marmitta catalitica E una scatola in acciaio inox montata sul tubo di scarico. Essa contiene il catalizzatore*: un substrato di metallo o ceramica provvisto di rivestimento attivo
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fatto di allumina, cerina e altri ossidi assieme a metalli preziosi come platino, palladio e rodio. I catalizzatori possono essere del tipo a ossidazione o a tre vie. I primi convertono lossido di carbonio CO e gli idrocarburi incombusti HC in anidride carbonica CO2 e acqua oltre che ridurre la massa del particolato* del diesel. Hanno poco effetto sugli ossidi di azoto NOx e sulla quantit delle emissioni. Quelli a tre vie sono controllati a circuito chiuso dalla sonda lambda* (o a ossigeno) capace di mandare segnali in grado di determinare il rapporto aria carburante dei motori a benzina. Essi ossidano contemporaneamente i CO e gli HC e contribuiscono alla riduzione degli NOx*. Purtroppo le miscele magre mal si relazionano coi catalizzatori a sonda lambda dove la miscela deve essere a a rapporto stechiometrico* eventualmente spostato verso larricchimento per eliminare gli NOx. Esistono allora catalizzatori specializzati deNOx capaci di creare un microclima ricco per la riduzione oppure bisogna ricorrere ai catalizzatori ad accumulo (vedi assorbitori).
Masse sospese e non sospese Le masse sospese sono quelle che gravano sugli elementi elastici delle sospensioni, che sono in genere molle e/o barre di torsione. Le masse non sospese stanno tra gli elementi elastici e il terreno (in genere cerchi, pneumatici, mozzi, semiassi, freni, molla e parte degli ammortizzatori) e si cerca di ridurle al massimo. Si fa questa differenza perch le prime, molto maggiori, si muovono lentamente (0,1 - 0,2 m/ s) , mentre le seconde assai pi velocemente (anche 1 m/s).
Memorie elettroniche: RAM - Eprom (Erasable Programmable Read Only Memory)- Flash Sigla di Random-Access Memory (memoria ad accesso casuale). Sono chiamate cos le memorie elettroniche di microprocessori e microcomputer, molto potenti ma piuttosto ingombranti. Perdono le informazioni in esse contenute quando viene tolta lalimentazione elettrica. Per questo motivo presente la scritta: non staccare la batteria. queste memorie hanno immagazzinato i programmi da utilizzare a seconda dei segnali che arrivano alla centralina. Le Eprom sono memorie che non necessitano di alimentazione elettrica, per sono rigide, cio non riprogrammabili in vettura perch, per farlo, necessitano di raggi ultravioletti. Le Flash sono lultima novit che non ha bisogno di alimentazione ma pu essere riprogrammata a bordo (sono utilizzate per la adattativit dei nuovi cambi automatici). La programmazione di una RAM consiste nellinserire dati stabili nella memoria riguardanti ad esempio la relazione tra tempi di accensione e tabelle di temperatura dellaria spirata, del liquido refrigerante, la tensione della batteria ecc. Questa memoria letta dal microprocessore che, di conseguenza, pilota gli attuatori
Mescola Linsieme degli ingredienti chimici usati per realizzare l fasciadel battistrada, su cui sar poi stampato il disegno della scolpitura.
Metano - natural gas - CNG ( Compressed Natural Gas) Detto anche gas naturale perch ne il principale componente, pi leggero dellaria, un combustibile molto interessante per la ridotta nocivit delle emissioni, corrisponde alle norme ULEV*ed EZEV* : rispetto ai motori a benzina -70% di CO, -90% di NOx e -20% di CO2, niente zolfo e alto numero di ottano (125-130); per ha un alto contenuto di particolato* ultrafine (dalla lubrificazione degli iniettori?), inquinante
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non ancora regolamentato. Comporta un aumento del peso della vettura attorno al quintale e viene stivato in pressione di circa 250 bar (non RIDUCIBILE ALLO STATO liquido -vedi LNG*- se non a -160C e in questo stato, a -250C, coservato in speciali serbatoi, vedi esperimenti della BMW con LNG*), poi ridotta con riduttori, e miscelato con laria nel miscelatore. Nel caso dei motori Diesel occorre ridurre il rapporto di compressione, anche se di poco (si porta da 17/19 a 14/ 15) e trasformarli in motori AS* mettendo candele al posto delliniettore. Un sistema moderno a iniezione prevede che il metano, prelevato a 220 bar dal serbatoio, sia ridotto a 9 bar nel collettore dove sono innestati speciali iniettori elettronici (multipoint) con luci di passaggio circa 10 volte superiori a quelle delliniezione di benzina per far passare in breve tempo il quantitativo necessario. Liniezione regolata dalla sonda lambda. Lanticipo di accensione va aumentato di una decina di gradi rispetto al benzina. Potenza (coppia) e autonomia calano di circa il 10% rispetto alla benzina perch il gas occupa volume nella camera di scoppio (mentre la benzina praticamente no e quindi pu caricare pi energia ad ogni aspirazione). Atre caratteristiche (tra parentesi i valori della benzina): Peso specifico a 15C e 1 bar 0,74 kg/m3 (705 - 750) Potere calorifico inferiore 8.300 kcal/ kg (10.400) Rapporto stechiometrico 17,4 (14,7) Numero di ottano minimo120 (99) Tonalit termica a 0C per litro di miscela 0,82 kcal (0,89) Per anche compresso a 250bar la densit di energia circa la met di quella della benzina per cui lautonomia ridotta. Il lavoro necessario per comprimere il metano consuma allincirca 1 kWh/m3 pari a circa 50 lire del 1998. Vedi anche combustibili alternativi per tabelle di confronto Veicoli diesel possono funzionare a metano utilizzando una piccola iniezione di gasolio (13-25%), che si accende e d luogo allaccensione del metano (87-75%) gi mischiato con laria: ci riduce notevolmente le emissioni, soprattutto di particolato. Anche con la percentuale pi bassa di metano sono ridotte le emissioni di fumosit (molto evidente), NOx, CO2 e rumorosit.
Minimo veloce Dispositivo che, a freddo, fa girare il motore a una velocit lievemente superiore a quella corrispondente al normale regime del minimo aprendo opportunamente la valvola a farfalla del carburatore*.
Miscela A/F ( air/fuel ratio ) Rapporto fra la massa di aria* (A) e quella di combustibile (F) misurate in peso, dato fondamentale per conoscere la qualit della carburazione*. Quando, nel caso dei motori alimentati a benzina, A/F vale 14,7 la miscela in rapporto stechiometrico*, per valori superiori detta povera o magra, per quelli inferiori ricca o grassa; lontano dal rapporto stechiometrico la combustione con la benzina difficile o incompleta. Esistono due condizioni privilegiate di funzionamento del motore AS: con miscela magra in cui si ottiene il miglior rendimento termico* e con miscela grassa in cui si ottiene la maggiore potenza in quanto si brucia molto carburante e migliora pure il rendimento volumetrico* a causa del raffreddamento della carica generato dallevaporazione di molta benzina. Si pu dire che nel primo caso si brucia tutta la benzina disponibile e nel secondo caso si brucia tutta laria disponibile. Nel caso dei motori a ciclo Diesel, invece, SI LAVORA SEMPRE IN A/ F MOLTO ALTO (DA 20 A 100), lontani dal rapporto stechiometrico che 14. Anzi la variazione di A/F, operata immettendo pi o meno combustibile, il sistema utilizzato per regolare la potenza. Nei motori a ciclo Otto invece la potenza fatta variare riducendo, tramite farfalla, il grado di riempimento del cilindro mentre la miscela che vi entra sempre con valori di A/F attorno al rapporto stechiometrico. I
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motori lean burn* stanno rendendo possibili, anche nel ciclo Otto, rapporti A/F molto elevati (ad es. 50, ma per ora, nella pratica, fino a un max di 30/1).
Miscela (charge) Vedi anche carica. Si usa anche per indicare i carburanti con contenuto di olio, necessari per i motori a due tempi*.
Misfire (misfiring) Mancate accensioni della miscela aria-benzina allinterno della camera di combustione*. Il fenomeno determina irregolarit di coppia*, avvertibili in particolare al minimo e ai bassi regimi. La conseguente uscita di benzina incombusta allo scarico ha effetti deleteri per la durata del catalizzatore* poich il carburante, allo stato liquido, si incendia a contatto con le parti calde della marmitta, determinando la fusione dellelemento ceramico e il grave deterioramento della superficie porosa dei metalli nobili (platino, rodio e palladio) dai quali dipendono le reazioni chimiche disinquinanti
Misuratore quantit di aria - debimetro Il misuratore istruisce la centralina di alimentazione sulla massa daria aspirata, parametro principale per la composizione della miscela. Posizionato a monte del corpo farfallato pu essere fatto come uno sportellino contrastato da una molla il cui spostamento proporzionale alla portata daria. Questo spostamento registrato da un potenziometro (resistenza variabile) collegato allo sportellino, che traduce elettricamente lo spostamento in segnale elettrico.
Modulare Termine usato sia per indicare motori* che possono funzionare regolarmente anche disattivando due o pi cilindri*, sia propulsori, diversi come architettura, progettati per utilizzare gli stessi componenti base. Motori del primo tipo hanno suscitato un certo interesse allinizio degli anni Ottanta, quando lAlfa Romeo e, soprattutto, lamericana Cadillac li produssero in piccola serie con lobiettivo di ottenere interessanti riduzioni di consumo, specie nella marcia in citt o in condizioni di limitata richiesta di potenza. La modularit del quattro cilindri Alfa Romeo era ottenuta tagliando liniezione* di benzina in due cilindri. Nel motore Cadillac (un otto cilindri) ci avveniva, a seconda delle circostanze, su due o quattro cilindri dei quali venivano bloccate anche le valvole*. Il secondo significato di modulare E, invece, pi che mai attuale, perch si stanno diffondendo sistemi di produzione che raggiungono notevoli economie di scala utilizzando il maggior numero possibile di elementi comuni su motori aventi un numero di cilindri anche molto diverso.
Molla di richiamo Componente della distribuzione* che richiude la valvola* di aspirazione o di scarico dopo che questa stata aperta dalla camma*. Le molle devono avere caratteristiche tali da impedire il cosiddetto sfarfallamento delle valvole che, oltre a limitare le prestazioni del motore, molto pericoloso perch pu provocare il contatto tra la valvola, appunto, e il cielo del pistone*. Oltre determinati regimi di rotazione le molle di tipo metallico non sono pi in grado di garantire un sincronismo perfetto, in quanto troppo sollecitate dallinerzia delle valvole. Per raggiungere regimi sempre pi elevati necessario dunque ricorrere a valvole pi leggere (e
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quindi con meno inerzia) o addirittura, come avvenuto in formula 1, a molle di richiamo pneumatiche che consentono incrementi anche del 20%. Per avere unidea dellinfluenza del peso, basti pensare che una valvola cava di titanio internamente riempita di sodio (26 grammi) permette di raggiungere i 15.500 giri, contro i 14.000 di una valvola dacciaio delle stesse dimensioni (48 grammi).
MON Sigla di Motor Octane Number, metodo sperimentale per la determinazione del numero di ottano* di una benzina. Differisce dal Research Octane Number (RON*) per il preriscaldamento della miscela, la pi elevata velocit di rotazione e la possibilit di variare lanticipo daccensione* del motore da laboratorio utilizzato per la prova, che quindi sottopone il carburante a carichi termici pi elevati. Per questi motivi i numeri di ottano secondo MON sono pi bassi di quelli rilevati secondo RON.
Monoblocco E lelemento che raggruppa tutti i cilindri e generalmente fa un tuttuno col basamento, che sopporta lalbero motore allinterno e porta allesterno gli attacchi per ancorarsi alla struttura del veicolo. Costrutto in alluminio per lalimentazione a benzina, risulta invece pi pesante per il Diesel, che ha problemi di robustezza e smorzamento delle vibrazioni e che quindi utilizza la ghisa. Oggi, con la ghisa grafitica vermicolare (GGV) si sono ottenute riduzioni di peso dal 10% al 20%.
Montanti Sono le parti della carrozzeria* su cui poggia il tetto e che hanno grande importanza per la robustezza strutturale della parte alta della scocca*. La loro resistenza fondamentale per il mantenimento dello spazio vitale nellabitacolo in caso di ribaltamento della vettura. Nella letteratura tecnica anglosassone i montanti sono chiamati pillar: lA pillar il montante anteriore, quello a lato del parabrezza; il B pillar quello mediano (che, soprattutto sulle coup e sulle cabriolet, pu anche mancare per conferire maggiore slancio alla linea della fiancata); il C pillar il montante pi arretrato, quello che unisce il padiglione al parafango posteriore.
Moto desmodromico Un sistema che utilizza per il richiamo delle valvole un sistema meccanico anzich le comunissime molle dacciaio o pneumatiche. Tramite camme e bilancieri le valvole vengono richiuse e possono essere raggiunti regimi di rotazione elevatissimi. QR maggio 98.
Motore a 2 tempi e 4 fasi (two stroke, four changes process) E il motore a pistoni in cui il ciclo completo si compie in due sole corse del pistone anzich in quattro (un giro dellalbero motore). Le fasi sono comunque quattro, due si compiono durante la corsa di lavoro (verso il punto morto inferiore) e sono lespansione e lo scarico; le altre due si compiono durante il viaggio del pistone verso il punto morto superiore e sono il lavaggio con immissione e la compressione. A parit di cilindrata la sua potenza per non il doppio di quella di un motore a scoppio a causa del rendimento inferiore. Nel motore a due tempi non si considera pi il rendimento volumetrico ma il rendimento del lavaggio, che massimo quando si ottiene la massima carica di gas freschi, la massima eliminazione di gas combusti e la minima perdita di gas freschi allo scarico. A parit di cilindrata il due tempi ha una
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potenza maggiore di un quattro tempi. Infatti ha una corsa attiva per giro e pu salire di giri perch leggero e con pochi componenti, il che compensa (a livello potenza sviluppata) la coppia piuttosto bassa e irregolare specie a basso numero di giri, caratteristica che lo rende adatto a veicoli di massa ridotta, come moto. Costa poco e pu funzionare anche capovolto, grazie al sistema di lubrificazione dal carter. Gli inconvenienti sono linquinamento, il consumo (cio il rendimento*), la durata. Tuttavia, grazie allelettronica, che pu controllare meglio le fasi critiche del due tempi (specie a bassa velocit) c un nuovo interesse (Toyota, Ford, GM e Fiat) e il prodotto pi avanzato la versione Orbital, che per attualmente ha durata scarsa per via della scarsa lubrificazione nel carter-pompa ed ha elevato consumo dolio. Si conosce anche la realizzazione Freedomair, sempre australiano, che pu trasformare un quattro tempi in un due tempi: si elimina luso del carter-pompa, fonte di inquinamento anche per il consumo dolio. Ad esempio la fase di lavaggio, dove normalmente con lo scarico se ne va anche dal 10 al 30% di miscela incombusta, pu essere eseguita con aria con contenuto EGR addirittura del 40%, e iniettare poi il carburante direttamente nel cilindro. E un po la tecnica dei lean burn ma con la necessit di interventi delliniettore molto pi rapidi perch i giri sono alti e liniezione avviene ad ogni giro. Altri interventi prevedono compressore, valvole e catalizzatore. Col compressore si pu inviare una miscela di aria e carburante (1/ 1) quando il pistone in risalita ha gi chiuso le luci e quindi non si ha emissione di idrocarburi nella fase di lavaggio, eseguita con sola aria: necessita ovviamente di lubrificazione separata. La Toyota ha realizzato un interessante 2 tempi Diesel con 4 valvole per cilindro (tornano quindi le valvole), compressore per Roots (a lobi) per il lavaggio, candeletta di preriscaldamento e precamera (eliminabile in futuro con un common rail* e iniezione diretta) , praticamente anche questo un 4 tempi trasformato in due tempi. Il due tempi meno longevo del quattro tempi perch deve utilizzare alle bielle e al banco dei cuscinetti a rotolamento, tali cio da poter essere lubrificati a nebbia, come avviene con la miscela mischiata allaria. Questi cuscinetti hanno capacit di carico decisamente inferiore a quelli a strisciamento (bronzine) del motore a quattro tempi.
Motore a 4 tempi e 4 fasi (four-stroke, four changes process) Motore in cui il ciclo completo si compie in quattro tempi: aspirazione, compressione, espansione e scarico (quattro corse del cilindro, due giri dellalbero motore) - e in quattro fasi termodinamiche: compressione adiabatica, isovolumica (motori AS) oppure isobara (Diesel) adiabatica e isovolumica. Vedi anche motore a scoppio.
Motore a 6 tempi - combustione esterna ( 6 stroke external combustion) Il pistone percorre sei volte il cilindro prima di ripetere il ciclo. Se la fase attiva fosse una sola sarebbe un motore troppo lento o che comunque richiederebbe molti pistoni per avere un funzionamento regolare ai bassi regimi. Invece le fasi attive di espansione con produzione di lavoro sono due e quindi ai fini della regolarit di funzionamento come se si trattasse di un tre tempi e lalbero della distribuzione, che muove le valvole, gira a un terzo della velocit del motore, pu funzionare anche come monocilindrico. Invece della camera di scoppio ci sono altre due camere esterne con cui viene alternativamente messo in comunicazione il cilindro durante la fase di compressione. Queste camere sono indipendenti e una attorno allaltra: quella pi esterna detta di riscaldamento e laltra detta di combustione. Le valvole in testa al cilindro sono quattro: una di aspirazione e una di scarico, verso lesterno, pi una per collegarsi con una camera e una con laltra. 1tempo - Pistone che scende, valvola di aspirazione aperta, aspirazione di aria dallesterno. 2tempo -
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Pistone che sale, valvola di comunicazione con la camera di riscaldamento aperta, compressione di aria nella camera di riscaldamento, accensione della miscela nella camera di combustione alla fine della salita del pistone (combustione esterna). 3tempo - Pistone che scende, valvola di comunicazione con la camera di combustione aperta, fase di lavoro attiva. 4tempo - Pistone che sale, valvola di scarico aperta, espulsione della miscela combusta. 5tempo - Pistone che scende, valvola di comunicazione con la camera di riscaldamento aperta, fase di lavoro attiva. 6tempo - Pistone che sale, valvola di comunicazione con la camera di combustione aperta, compressione dellaria nella camera di combustione. Inizio del nuovo ciclo. In pratica una volta espande miscela e una volta espande aria pura con vantaggi nelle emissioni e vantaggi termodinamici per il migliore sfruttamento del calore di combustione che non se ne va coi gas di scarico. Inoltre pu bruciare benzina (e ci vuole una candela nella camera di combustione) oppure nafta (AC*) o altri combustibili. Al lato pratico sono delicate le fasi di trasferimento di calore attraverso le pareti sottili tra le due camere e soprattutto la realizzazione pratica delle camere stesse.
Motore a rapporto di compressione variabile ( SVC, Saab Variable Compression ratio) Sviluppato dalla Saab col nome di SVC (Saab Variable Compression) consiste in un motore dove un sistema di biellette manovrate da un albero a gomiti secondario alzano o abbassano il complesso unitario formato da testa e cilindri (monohead). In pratica il pistone si trova a scorrere in un cilindro che pu spostarsi a sua volta in alto o in basso, assieme alla testa, diminuendo o aumentando il volume della camera di scoppio. Ci permette di scegliere (elettronicamente) il miglior rapporto di compressione* compatibile con le prestazioni che si pretendono: i vantaggi riguardano i consumi (fino al 30% in meno) e le emissioni. A carico parziale il rapporto di compressione pu essere aumentato di molto (14:1) perch si lontani da fenomeni di autoaccensione; viceversa (8:1) a pieno carico dove interviene anche un compressore volumetrico. La cilindrata modesta (1,6 l nel primo prototipo), dato che il rendimento elevato, il che permette anche di viaggiare sovente in condizioni di pieno carico- cio a carico non parzializzato- dove le perdite di aspirazione sono inferiori perch la farfalla pi aperta. lo SVC stato studiato da Saab proprio perch specialista di motori sovralimentati, che soffrono le conseguenze di bassi rapporti di compressione* (8:1) quando non sono utilizzati a piena potenza.
Motore a scoppio (internal combustion engine) E lelemento che produce lenergia necessaria per il moto del veicolo. I propulsori automobilistici pi comuni sono del tipo a combustione interna (definizione migliore che non motore a scoppio) a quattro tempi* e appartengono, salvo rare eccezioni, a due grandi famiglie a seconda del tipo di combustibile e conseguentemente al tipo di ciclo termodinamico: benzina ( pi raramente metano o GPL) oppure gasolio. I motori del primo gruppo funzionano secondo il ciclo Otto e sono detti anche ad accensione comandata o ad Accensione per Scintilla, sigla AS; quelli a gasolio, o a ciclo Diesel*, sono invece definiti ad Accensione spontanea per Compressione, sigla AC. In entrambi i casi il lavoro viene svolto dal pistone*, detto anche stantuffo, che trasferisce alla biella* le forze generate dai gas della combustione sulla sua parte superiore (cielo). Il pistone deve anche guidare il movimento della biella allinterno della canna, sopportando la parte di forze perpendicolari alle pareti del cilindro*. Il compito di garantire la tenuta dei gas viene affidato sia al mantello del pistone, la parte che scorre nella canna, sia agli anelli di
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tenuta, detti anche fasce elastiche o segmenti. La biella unisce il pistone allalbero motore*. Lalbero motore provvede a trasformare il movimento alternativo del pistone in moto rotatorio. Il basamento (chiamato anche monoblocco o blocco cilindri) ha il compito di supportare e contenere gli organi interni in movimento e di realizzare una tenuta fra i circuiti di lubrificazione* e di raffreddamento* e il manovellismo di pistoni, bielle e albero motore. Esso inoltre funge anche da ancoraggio per componenti quali il motorino davviamento, lalternatore*, il compressore del condizionatore* e le pompe dellacqua, dellolio e del servosterzo*. Le canne cilindri possono essere ricavate direttamente nel basamento, oppure possono esservi riportate in un materiale diverso. Il motore generalmente chiuso in alto dalla testata (testa cilindri*) e in basso dalla coppa dellolio. Termodinamicamente i motori AS e AC hanno trasformazioni teoriche analoghe per i tempi di aspirazione, compressione e scarico che sono rispettivamente isobara, adiabatica, e isocora (detta anche isovolumetrica) mentre la fase di scoppio per i primi unisocora mentre per i secondi unisobara. Il tempo di espansione corrisponde nel primo caso a unadiabatica e nel secondo allisocora di cui sopra e a unadiabatica. Vedi anche alimentazione e angolo di combustione (per le differenze tra Otto e Diesel) e accensione.
Motore a turbina (ciclo di Joule) - turbocompressore E un motore che esegue un ciclo teoricamente formato da due isobare e due adiabatiche. Il fluido (che pu essere aria) viene aspirato alla pressione esterna (isobara), compresso adiabaticamente (in genere a valori di 1,5-2 bar per i benzina), riscaldato ed espanso isobaricamente, fatto ancora espandere adiabaticamente fino alla espulsione (isobara) alla pressione esterna. Durante la fase di espansione, in particolare quella adiabatica, si ricava lavoro per muovere un albero di trasmissione o per azionare un turbocompressore. La massima energia ricavabile (rendimento) si ha quando tutta lenergia cinetica sfruttata ai fini del lavoro ricavabile, cio quando la pressione finale della fase di espansione coincide con la pressione esterna e a questo fine ha molta importanza la forma dei condotti. Un condotto convergente fa aumentare di molto la velocit del fluido fino al massimo, che la velocit del suono, in tale condizione la pressione di uscita quella critica, pur sempre superiore a quella esterna. Se al condotto convergente segue uno divergente tale velocit pu salire ancora divenendo ipersonica mentre la pressione decresce (per lequazione di continuit, diminuendo la pressione, cio la densit, pur aumentando la sezione in modo meno progressivo, la velocit deve salire ulteriormente): se i condotti sono ben dimensionati si pu raggiungere una pressione finale uguale a quella esterna.
Motore adiabatico Per evitare le perdite termiche soprattutto in fase di combustione si fatta molta ricerca sui motori adiabatici soprattutto Diesel (infatti nellOtto si andrebbe derso la detonazione). Per le altissime temperature raggiungibili danneggerebbero i materiali o riscalderebbero troppo laria in aspirazione con detrimento del rendimento volumetrico.
Motore piezoelettrico I materiali piezoelettrici hanno la propriet di deformarsi quando sono sottoposti a uno stimolo elettrico (e viceversa). Questa deformazione viene sfruttata nello statore per muovere, per attrito, il rotore. Il moto continuo si ottiene quando lo statore sollecitato da unonda viaggiante, cosa ottenibile utilizzando nello statore del
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materiale ceramico. I vantaggi dei motori piezoelettrici sono vantaggiosi dal punto di vista della precisione, elevata potenza specifica e bloccaggio automatico in assenza di eccitazione. Utilizzato ad es. per la movimentazione dei poggiatesta (Toyota). Sono piuttosto costosi.
Motore quadro, sottoquadro e superquadro ( square and oversquare engine ) Il motore quadro quando la corsa del pistone uguale al diametro (alesaggio) del cilindro. E superquadro se la corsa pi corta del diametro del cilindro; sottoquadro o a corsa lunga quando, come nella maggioranza dei casi, la corsa superiore al diametro del cilindro. Comunque, i rapporti corsa/ alesaggio variano normalmente da 0,6:1 a 1,4:1. A parit di cilindrata, cio di volume aspirato, quanto pi la corsa corta, tanto pi si ha una superficie di contorno minore e quindi minori perdite di calore verso lesterno (per pi difficile da raffreddare) e anche minori picchi di pressione, permette una sistemazione migliore delle valvole, minore attrito e minori forze centrifughe ed alterne, quindi si pu salire di giri. Per contro si ha una forma meno raccolta e quindi un minor rendimento termico. I motori da corsa F1 sono dei superquadri con rapporti dellordine di 0,4-0,5 (40x90 mm) Un motore a corsa lunga ha un buon riempimento, e quindi coppia motrice, ai bassi regimi. Per ha difficolt a superare le norme anti-inquinamento per via di carenza di ossigeno in fase di accelerazione, viceversa passando ai quadri e ai superquadri. Caratteristiche tuttavia correggibili scegliendo un numero opportuno di valvole e colettori variabili.
Motore rotativo ( Wankel rotary engine) Il propulsore con pistone rotante pi noto il Wankel, dal nome del suo ideatore. In questo motore il pistone* non ha un movimento lineare alterno nei cilindri*, ma ha una forma vagamente triangolare e ruota allinterno di una camera. Il pistone definito rotore e la camera statore. Nel Wankel il rotore triangolare divide lo spazio libero dello statore in tre camere rotanti di volume variabile. In queste si compiono contemporaneamente tre cicli a quattro tempi sfasati di un terzo di giro di rotore; le fasi utili sono quindi tre per ogni rotazione completa del pistone. Poich a un giro del rotore corrispondono tre giri dellalbero motore*, si ha una fase attiva per ogni giro di questultimo, esattamente come in un bicilindrico a quattro tempi. Questo giustifica il fatto che, ai fini sportivi e fiscali, il Wankel viene considerato equivalente a un due cilindri quattro tempi di uguale cilindrata unitaria (e quindi con cubatura totale doppia). E importante sottolineare che il Wankel un quattro tempi nonostante la mancanza degli organi della distribuzione* (non ci sono alberi a camme, molle, punterie e valvole) e bench si abbia una fase attiva a ogni giro dellalbero motore. Il rotativo costituito da un numero di componenti inferiore rispetto a un motore tradizionale, non ha problemi di equilibratura, leggero, compatto e molto potente. E in produzione attualmente solo su modelli Mazda (RX 7) mentre le altre Case, pur avendone acquistato i brevetti, non lo producono per le pi svariate ragioni: dovrebbero dotarsi di nuovi sistemi produttivi e di nuove tecniche di riparazione e di distribuzione dei ricambi; dovrebbero studiare come applicare anche ad esso le tecniche di riduzione degli inquinanti ecc. In pratica poich il Wankel non va estremamente meglio di un motore a cilindri e invece richiede conoscenze particolari nessuno vi si impegna, salvo novit dalla Mazda (prototipo RX Evolv, 287 CV a 9.000 giri/ min, gennaio 2.000).
Motori multicarburante (multifuel engines)
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Possono usare diversi tipi di combustibile. Poich esiste il rischio di preaccensione e di battito in testa questi motori sono quasi sempre tipo Diesel con iniezione ritardata. Il rapporto di compressione molto alto perch i combustibili si accendono con difficolt (rapporto di compressione* 25:1). Ne esistono anche a ciclo Otto, con accensione molto ritardata e comunque con rapporto di compressione elevato: 14...15:1. Alcuni motori prevedono unaggiunta di iniezione di alcool direttamente nel cilindro, mentre il ciclo pu essere Otto o Diesel. Questi motori, per lo scarso rendimento e l'elevato inquinamento, sono di applicazione esclusivamente militare
Motorini passo-passo (Stepper - stepping motors) Motori di piccola potenza (max. 100 W) che realizzano spostamenti angolari molto precisi, proporzionali al numero degli impulsi di comando. Ogni singolo spostamento angolare detto passo (step). Con impulsi in rapida successione il movimento praticamente continuo. Possono invertire il movimento. Lo statore composto generalmente di due bobine separate con campi che si incrociano. Il rotore un magnete permanente che si stabilizza nella posizione di equilibrio magnetico col suo Nord piazzato a met tra i Sud delle bobine di statore. Se si inverte la polarit di uno dei due avvolgimenti dello statore, mantenendo invariato laltro, il rotore, che aveva come detto il suo Nord affacciato a met strada tra i due Sud originali, si sposter conseguentemente di 45 per affacciarlo al nuovo Sud (composto dai due nuovi Sud dello statore); ora, variando la polarit della seconda bobina lo si sposta di un altro angolo uguale, e cos via. Questi motorini sono utilizzati per la valvola di regolazione del minimo, i by-pass dellaria aspirata, comando elettrico della farfalla (drive by wire*), le paratie aria condizionata, lorientamento fari ecc. Altri steppers hanno invece un avvolgimento di statore e magneti permanenti di rotore.
Movimento Bendix (Bendix drive) Si tratta di un pignone montato su un asse costituito da un ingranaggio elicoidale. Limprovvisa rotazione dellasse porta, a causa dellinerzia, il pignone a muoversi lungo lasse stesso in avanti o indietro. Molto utilizzato nei dispositivi di avviamento, ha la funzione di portare il pignone ad accoppiarsi con la corona del volano quando si aziona il motorino e poi a distaccarsene quando il motore a far girare velocemente il volano.
Mpg (miglia per gallone) Misura di consumo carburante in uso negli Stati Uniti dAmerica. La conversione la seguente: 1 L/100 km equivale a 237,6 mpg
Multijet Sistema di iniezione a common rail* che esegue durante ogni ciclo motore pi delle due iniezioni oggi comunemente utilizzate. Migliorano consumi, emissioni (soprattutto queste: 30-40% in meno), silenziosit (2 dB), prestazioni (6-7 %). Si tratta in genere, nel Diesel, di due preiniezioni (prima che il pistone sia al punto morto superiore), una principale e due postiniezioni. I miglioramenti sono correlati alla possibilit di controllare meglio le temperature in camera di scoppio, abbassandone il valore massimo (di picco) e ampliando la zona di combustione ottimale.
Multiplexing ( Sensori intelligenti )
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Anzich raccogliere presso ununit centrale tutti i segnali analogici provenienti da sensori attuatori e motori elettrici, questi ultimi vengono dotati di un sistema di autodiagnosi continuo e di trattamento - ELABORAZIONE delle informazioni. Essi inviano su un unico cavo in forma digitale le informazioni che verranno decodificate dallunit centrale per quello che le abbisogna in merito alle funzioni che sta trattando: in tal modo si riduce il numero di fili e sensori a vantaggio della semplificazione dellimpianto. Negli anni 50 in una vettura cerano mediamente 75 metri di cavo elettrico, oggi siamo a 2 chilometri (35 kg). Vedi anche CAN e fibre ottiche.
Multipoint Impianto di alimentazione* che prevede un iniettore* per cilindro*.
Nanosensore Solitamente utilizzato nei pneumatici un dispositivo di appena un millesimo di micron che misura le grandezze fisiche. (temperatura, pressione, accelerazione ecc )
Nanotecnologia Scienza che studia e interviene sulla materia a livello molecolare e su particelle grandi un miliardesimo di metro. A volte i dispositi e/o le strutture realizzate con nanotecnologie, hanno caratteristiche superiori a quelle normali
Newton E lunit (simbolo N) di misura di una forza, quindi anche del peso di un oggetto: 1 kg =9,81 N. Da essa deriva anche il newtonmetro (Nm), unit di misura della coppia* che ha sostituito il chilogrammetro (kgm): 1 kgm =9,81 Nm. E cos chiamata dal nome del fisico inglese Isaac Newton (1642-1727).
Nottolino E un organo della distribuzione* costituito da uno speciale bilanciere a leva imperniato da un lato mentre dallaltro comanda la valvola. La camma spinge in una zona intermedia, per cui il suo effetto viene amplificato (leva del terzo tipo: fulcro a una estremit e forza attiva al centro). Detto anche dito , ha poca inerzia e si presta a funzionare da variatore di fase* in quanto il punto di incernieramento pu essere alzato o abbassato da un pistoncino idraulico.
Numero dei cilindri La scelta di molti cilindri di piccola cilindrata permette di alzare il numero di giri (incremento potenza) , di alzare il rapporto di compressione (migliore rendimento termodinamico perch la dannosa detonazione pi facile se la fiamma deve propagarsi a distanza), di raffreddare meglio di avere pi uniformit della coppia motrice e di ottenere un migliore equilibramento delle masse. Per contro il motore pi ingombrante, peggiora il rendimento meccanico (quasi sempre) per via degli attriti, aumenta il costo di produzione, manutenzione e revisione.
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Numero di cetano Indica il grado di accendibilit di un gasolio. Tanto maggiore il numero tanto pi facilmente pu autoaccendersi il combustibile utilizzato nei motori diesel*. I valori sono determinati sperimentalmente con speciali motori di prova e sono influenzati dalla composizione chimica del gasolio. Il cetano (C16H34), che possiede eccellenti doti di accendibilit, ha per definizione un valore pari a 100, mentre al metil- naftalene, che ha pessime doti di accendibilit, sempre per definizione, stato assegnato il numero di cetano 0. La maggiore o minore accendibilit del gasolio influenza il ritardo con il quale inizia la combustione nel motore a parit di caratteristiche di polverizzazione, pressione e temperatura nel cilindro* o nella precamera*. Le doti antidetonanti e quelle di accendibilit sono in opposizione; per questo motivo la benzina, che ha ottime doti antidetonanti (elevato numero di ottano*), non si accende facilmente (basso numero di cetano) e quindi non pu essere utilizzata nei motori diesel. Allo stesso modo il gasolio non pu essere usato nei propulsori a ciclo Otto. Oggi, un buon gasolio ha numero di cetano superiore a 50- 52; un passaggio a numero di cetano 58 consentirebbe di far scendere il particolato del 20% e HC e CO del 25%.
Numero di giri al minuto (rpm) E ununit di misura con cui si determina la velocit di rotazione di un albero o di un asse. Lunit corretta sarebbe il radiante al secondo, sigla rad/s o il rad/min, radiante al minuto (che vale 1/6,28 giri/min) . Nota la coppia di un motore e il numero di giri si ottiene la potenza*. Ad esempio, un motore da corsa ha una coppia di 350 Nm a 10.000 giri/min, qual la sua potenza? 350 x 10.000 x 6,28 : 60 =370000 watt =370 kW Il fattore 6,28 serve a passare dai giri/min ai rad/min e il fattore 60 dai minuti ai secondi. Tali trasformazioni sono necessarie per avere come risultato i watt.
Numero di ottano Valore caratteristico delle qualit antidetonanti di una benzina. Quanto maggiore il numero di ottano tanto pi elevata la resistenza alla detonazione*. Per determinarlo sono utilizzate due differenti procedure: il research method e il motor method. Il primo fornisce valori numerici definiti RON* e il secondo valori definiti MON*. La scala del numero di ottano attribuisce il valore zero al N-eptano (molto detonante) e il valore 100 allisottano (poco detonante).
OBD (On Board Diagnostic) Sistema in grado di segnalare eventuali guasti con particolare riferimento allinquinamento, obbligatorio su tutte le vetture di nuova omologazione a partire dal 2000 per le benzina (escluse GDI, GPL e Metano) e dal 2003 per le diesel. E gi operativo in USA dal 94 in dipendenza del Clean Air Act*. Esso consiste in un dispositivo piazzato sotto il cofano e di una spia nel cruscotto, che si accende in caso di malfunzionamento dellimpianto di depurazione degli scarichi. Lunit collegata ai sensori e attuatori gi esistenti a livello emissioni e perci sonda lambda*, alimentazione, canister*, catalizzatore, mancate accensioni (misfire)* ed EGR*. La centralina memorizza il guasto e anche i chilometri percorsi con la spia accesa per cui il guidatore sanzionabile se non intervenuto in tempo conveniente. E anche la sigla dellunit elettronica di controllo del corretto funzionamento del motore utilizzata, ad es., dalla Porsche col significato di On Board Diagnosis. Vedi autopro febbraio 99 pag. 8 e giugno 2000 pag. 136
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OHC (Over Head Camshaft) Sigla a significare una distribuzione con albero o alberi a camme* in testa e pi precisamente quando le camme agiscono direttamente o tramite bilancieri sulle punterie. Nel primo caso il movimento della valvola segue fedelmente il profilo della camma, nel secondo la camma pu essere piu piccola e il suo movimento moltiplicato per il rapporto dei bracci di leva del bilaciere.
Oli Multigradi Lubrificanti* che, al mutare della temperatura, sono caratterizzati da variazioni di viscosit* inferiori rispetto agli oli unigradi. Questi ultimi sono detti anche stagionali perch, a causa della sensibilit della viscosit alla temperatura, vanno sostituiti al variare delle condizioni ambientali. La gradazione di un olio multigrado (ad esempio SAE 10W-30) data dai valori di viscosit che soddisfano i requisiti di apparente viscosit a -18 C e di viscosit cinematica a +100 C.*
Omocinetico E un giunto che permette di mantenere uguali, istante per istante, le velocit di rotazione degli alberi a monte e a valle del giunto stesso purch langolo fra i due non superi un certo valore limite (omo=uguale). Nel caso di vetture con trazione anteriore la necessit di trasmettere la coppia* motrice alle ruote sterzanti ha determinato per anni grosse difficolt realizzative. Infatti il giunto di unione fra albero della ruota e semiasse* attua il collegamento fra due elementi che, sia in curva sia per effetto del molleggio, formano fra loro un angolo rilevante. Se il giunto non fosse omocinetico (ossia provocasse delle oscillazioni della velocit fra semiasse e ruota) si avrebbero sollecitazioni tali da limitare la durata della trasmissione*, oltre a scuotimenti e vibrazioni sul volante.
Open e closed deck Sono due tipi di basamento. Nellopen non vi un piano superiore del blocco cilindri, le canne sono vincolate al blocco (tra loro possono essere isolate o tangenti) solo in basso per un 30% dellaltezza. Nel closed invece c un piano su cui posa la testa. Lopen ha minore rigidit strutturale, ma una fusione meno complessa. Le canne , se sono di tipo umido, cio lambite direttamente dal fluido di raffreddamento, hanno un bordino dappoggio inferiore mentre nel closed possono averlo superiore o inferiore. Le canne umide possono anche interferire per una parte centrale pari al 30% circa della loro altezza: canne gemellate. Vedi canna.
Overboost Aumento temporaneo della pressione di sovralimentazione* di un motore con turbocompressore* tramite un sistema controllato elettronicamente che ritarda lapertura della valvola wastegate*. In tal modo si ottiene un sensibile incremento di potenza. Ovviamente tale dispositivo deve essere utilizzato per brevi periodi di tempo onde evitare danni al motore derivanti dalle maggiori temperature e pressioni interne. In particolare una centralina elettronica* provvede a disinserire automaticamente loverboost appena si manifesti il fenomeno della detonazione*.
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Overdrive Rapporto di trasmissione molto lungo che funziona come marcia di riposo riducendo il numero di giri del motore. Al contrario della solita quinta marcia, loverdrive innestato dal guidatore tramite un servocomando elettrico, agendo su un interruttore o su una levetta, e non necessita delluso della frizione* per linserimento e il disinserimento. Loverdrive un dispositivo aggiunto alla normale scatola del cambio* e invece dei soliti ingranaggi utilizza un ruotismo epicicloidale* che, se attivato, funziona come moltiplicatore di giri e, se disattivato, come presa diretta lasciando inalterato il rapporto di trasmissione. Poich si tratta di un dispositivo complesso e costoso, la sua diffusione sempre pi limitata. In passato loverdrive equipaggiava molte vetture inglesi e a volte era inseribile, oltre che in quarta, anche in terza marcia rendendo disponibili sei diversi rapporti del cambio.
Ozono E uno dei pi aggressivi composti dellossigeno e viene abbreviato con il simbolo O3. Nessuna sostanza organica pu resistere allazione dellozono (che ad esempio causa il degrado di gomme e plastiche). A bassa quota lozono viene prodotto da reazioni fotochimiche di ossidi dazoto e idrocarburi. E indispensabile negli strati alti dellatmosfera (stratosfera) , per proteggere la Terra dalle radiazioni ultraviolette. Il valore limite di 120 microgrammi per metro cubo. Vedi Autopro settembre 98 pag. 69
Panic stop Manovra demergenza in cui il pilota preme a fondo il pedale del freno. Nelle vetture senza ABS* consegue il bloccaggio delle ruote e la perdita di aderenza. In quelle con ABS viene mantenuta laderenza automaticamente e quindi la vettura rimane controllabile con lo sterzo.
Particolato (PM Particulate Matter) Secondo le normative statunitensi antinquinamento, sono tutte le sostanze (ad eccezione dellacqua) presenti nelle emissioni di scarico di un motore, sia solide (particelle carboniose, ceneri) sia liquide (acido solforico). Si tratta, quindi, di unaccezione molto pi estesa di quella che normalmente viene data al termine particolato, spesso utilizzato come sinonimo del fumo nero emesso dai diesel*. Il particolato ultrafine ha particelle da 0,01 a 1 micron (da 10 a 1.000 nanometri) ed esiste sia per i Diesel che per i veicoli a metano. Vedi anche post combustione.
Parzializzazione della cilindrata (cylinder cutout - cylinder shutoff - ) Esclusione dei cilindri (displacement on demand) Sistema che realizza il passaggio da funzionamento con tutti i cilindri a funzionamento con esclusione di alcuni di essi, che rimangono chiusi, con gli iniettori disattivati: primo motore di serie con questo sistema il V8 Mercedes, che passa alloccorrenza da 8 a 4 cilindri in funzione (vengono disattivati i due centrali di una bancata e i due esterni dellaltra). Utilizzando meno cilindri si lavora a una pressione quasi doppia (migliora il rendimento termodinamico), si ha un miglioramento del rendimento volumetrico* e del rendimento termico* e si pu anche aumentare lEGR*. Per avere passaggi graduali indispensabile lacceleratore elettronico (drive by wire*). Nel motore a 12 cilindri si disattiva unintera bancata. Il meccanismo di
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aggancio e sgancio delle valvole dallazione dellalbero a camme realizzato con speciali bilancieri in due pezzi, uno collegato allalbero a camme e laltro alla valvola con possibilit di renderli indipendenti tramite sgancio di un cilindretto a comando elettroidraulico. Questo sistema tanto pi efficace quanto pi il motore frazionato e di grande cilindrata. Vedi anche VTEC
Passo E la distanza fra lassale anteriore e quello posteriore misurata tra i centri delle ruote poste sullo stesso lato. Alcuni tipi di sospensione* comportano un passo leggermente diverso sui due lati della vettura (era il caso, per esempio, delle Renault 4 e 5). E una delle misure fondamentali per la definizione dellabitabilit e del comportamento stradale di unautomobile.
Pastiglia (friction pad) Elemento dattrito dei freni a disco*. Sono in genere due alloggiate nella pinza* e, spinte da pistoncini idraulici, agiscono sulle due facce del disco. Le pastiglie sono costituite da una miscela di molti materiali (resine, abrasivi, lubrificanti, granulati di rame e di altri metalli, ossidi e fosfati). Lamianto (possibile causa di tumori ai polmoni se inalato in forma di polvere sospesa nellaria), diffusamente utilizzato in passato per le sue caratteristiche di ininfiammabilit e di resistenza al calore, stato sostituito da fibre di altra natura: nelle pastiglie pi pregiate, per esempio, viene usato il kevlar (fibre di grafite).
Patchwork - materiali vari Riferito ad unauto si tratta di un veicolo nel quale coesistono vari tipi di materiali pur con funzioni analoghe. Tipo veicoli con parti in acciaio, alluminio, plastica e magnesio, tutte con funzioni che una volta erano svolte dallacciaio e ora, per risparmiare peso, con leghe leggere o materiale composito. Si prevede che nei primi anni del 2.000 la composizione di una vettura media sia, in massa: 50% acciaio (inox per scarichi e valvole) 15% alluminio (motore telaio e sospensioni) 15% plastica 5% ferro 3% piombo-zinco-rame 1% magnesio 11% altri (tungsteno, cobalto, titanio ecc.) Vedi Ingnieurs de lautomobile N 735 marzo 2000
Pax System Ruota speciale messa a punto da Michelin che permette la marcia a piatto (run flat) mantenendo una comportamento sufficiente e con un chilometraggio di diverse decine di chilometri. Lo stallonamento risulta impossibile e la ruota di scorta inutile (per una ruota Pax pesa di pi di una ruota normale). Il Pax va associato a un sistema di allarme che avvisi il pilota della marcia a piatto perch moderi la velocit in funzione dei chilometri ancora da percorrere e della stabilit in curva, che ovviamente decresce a ruota sgonfia.
PDC (APS - Acoustic Parking System) Sigla di Park Distance Control, dispositivo ad ultrasuoni disponibile sui modelli BMW per prevenire urti durante le manovre di parcheggio. Limpianto stato sviluppato dalla Bosch con la denominazione parkpilot. Funziona emettendo onde elettromagnetiche a ultrasuoni che, rimbalzando contro lostacolo (anche se di piccole dimensioni o costituito da una rete metallica), forniscono echi di ritorno analizzabili da un microprocessore in grado di calcolare le distanze con una
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precisione di 50 mm. Il guidatore avvertito della presenza dellostacolo da un cicalino nel cruscotto che diventa sempre pi insistente man mano che la distanza diminuisce. Il sistema ha un raggio dazione di 1,6 metri e si avvale di quattro o pi sensori* collocati sul paraurti. LAPS la sigla che usa su Audi.
Percentile Termine usato in campo automobilistico per indicare le dimensioni dei manichini utilizzati per le prove di abitabilit delle vetture o per rilevare le sollecitazioni che sopporterebbero i passeggeri in caso di incidente. Per le prove di abitabilit i manichini, definiti scientificamente H-point machine, vengono regolati, come prescrivono le norme americane SAE*, secondo valori di percentile (frazioni di 100) che rappresentano le percentuali di popolazione che rientrano entro determinate misure. Poich appositi studi del Dipartimento della Salute pubblica USA hanno evidenziato che su cento persone novantacinque non superano la statura di 1,85 metri, si parla, per esempio, di regolazione sul 95 percentile per indicare, appunto, unaltezza massima di 1,85 metri. Allo stesso modo, 50 percentile sta per unaltezza di 1,75 metri (entro cui rientra il 50% della popolazione) e 10 percentile per quella di 1,65 metri.
PES Fanaleria anteriore poliellissoidale (Poli Ellipsoid System) sviluppata dalla Bosch. Consente di migliorare lilluminazione fornita dagli anabbaglianti con una lampada di dimensioni molto compatte. Una sorgente luminosa con area di soli 28 cm2 permette di distribuire un fascio di luce analogo a quello di gruppi ottici convenzionali di superficie molto pi ampia, lasciando maggiore libert agli stilisti per il disegno del frontale. Il risultato stato ottenuto progettando al CAD* la forma ellittica del riflettore e dellottica di proiezione, in pratica una lente opportunamente conformata. I contorni del fascio luminoso possono essere delimitati nettamente o meno, e i progettisti hanno una vastissima possibilit di definizione del campo luminoso che illumina il fondo stradale e la zona davanti e ai lati della vettura, cos da adeguarsi alle diverse normative in vigore nei vari Paesi e alle differenti esigenze delle Case automobilistiche. Il gruppo PES alto circa 80 mm e pu essere montato in combinazione con un proiettore abbagliante di tipo tradizionale, una luce di posizione e un fendinebbia poliellissoidale. Per migliorare lilluminazione anche nelle zone pi vicine alla vettura, se il frontale dispone di uno spazio in altezza di almeno 130 mm, pu essere utilizzato il gruppo ottico PES-plus.
Piattaforma Un tempo era larchitettura del telaio, talora coi montanti delle portiere e le cornici dei vetri anteriori e posteriori. Oggi ha un significato molto pi vasto, tanto che sulla stessa piattaforma (piattaforma comune) si possono produrre vetture di carreggiata diversa (VW) . La piattaforma comune permette un processo produttivo unificato con parti comuni tra i vari modelli che vi si producono e soprattutto procedimenti lavorativi standardizzati. Non (ancora ?) utilizzata per da grandi costruttori come BMW che ha una linea per ogni prodotto.
Pick-up
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Letteralmente ricevitore. Pu indicare sia il captatore di alcuni impianti daccensione elettronica breakerless*, sia un tipo di veicolo, molto in voga negli USA, con cassone posteriore scoperto.
Pile a combustibile ( fuel cells ) Una batteria speciale, che produce elettricit dalla reazione chimica controllata (altrimenti sarebbe esplosiva) tra idrogeno* e ossigeno grazie a un catalizzatore di platino. In realt non neppure una batteria in quanto essa un generatore di energia elettrica, mentre la batteria un accumulatore di energia elettrica. Essa consuma combustibile (idrogeno) e aria (ossigeno) e produce vapore acqueo. Lelettrolita attualmente pu essere acido solforico (operano a 200C e vanno bene per impianti stazionari), carbonato fuso (650C), ossidi solidi (1000C) idrossido di potassio (attaccabile dallanidride carbonica e quindi utilizzabili solo per programmi spaziali, dove lossigeno fornito puro) o membrane polimeriche PEM o PEMFC in fluoropolimeri (85C, Proton-Exchange Membrane, adatte allautotrazione) ricoperte da ambo i lati da un sottile strato di platino catalizzatore e ancora pi allesterno da due un fogli di grafite permeabile ai gas (sandwich) dove si raccoglie la differenza di potenziale (anodo e catodo, rispettivamente). Sviluppate dalla NASA per operazioni spaziali (con elettrodi in metalli preziosi, come il platino, e idrossido di potassio come elettrolita, AFC: Alcaline Fuel Cell), anche le pile a combustibile meno care hanno lhandicap del costo, che per sceso in 10 anni da un fattore 1000 rispetto alla benzina a un fattore 100 (10 nellagosto 2000). Siamo nellordine di 3.000 - 5.000 dollari per kilowatt di potenza (3.000 in impianti domestici) erogabile del prodotto finito, contro i 50 dollari della benzina (prezzo americano 1999). A pari potenza un motore a fuel cells pesa circa il doppio di uno a combustione interna: 8 kg/kW contro 4. Lelettrodo negativo in platino e rutenio mentre quello positivo in platino. Hanno un avviamento lento (eccetto le PEM), perch sono lunghe da regimare; tanto vero che possono essere necessarie delle batterie normali per le operazioni preliminari. Il combustibile idrogeno viene generalmente ricavato dal metanolo (dal gas naturale o dalle fonti organiche, rinnovabili), oppure, meno facilmente, da idrocarburi (nafta, gasolio) tramite un processo di reforming* a bordo, che da un po di emissione di CO2 (il 30% rispetto ai veicoli attuali) e alta temperatura (1.000 gradi), mentre lossigeno quello dellaria. Il metanolo liquido allo stato naturale e quindi i rifornimenti sono come per la benzina o la nafta. esso per tossico, igroscopico e corrosivo. Attualmente si studia il sistema per accelerare la cessione di H dal metanolo con procedimenti catalitici su letti rame/zinco; la temperatura di vaporizzazione del metanolo in H, CO (da catalizzare successivamente) e CO2 circa 280C. Il consumo attuale di circa 1 litro di metanolo per 10 km di viaggio. Il CO2 purtroppo va nellatmosfera. Lo stoccaggio a bordo dellidrogeno pu avvenire per (con lidrogeno non c la produzione di CO2) anche su materiali adsorbenti (corpi solidi che fissano le molecole di gas o liquidi in sospensione), leghe fatte di terre rare o altri materiali ma necessita di parecchio tempo. Il titanio sembra promettere buone doti di stoccaggio assorbendo con ogni atomo due di idrogeno (uno a uno invece il rapporto con le terre rare). Attualmente le leghe metalliche in uso permettono di stoccare fino a 20.000 litri di idrogeno (necessari per percorrere 250 km) per 100 kg di lega metallica. Principali ricercatori allArgonne National Laboratory USA, Daimler Benz e Toyota, che ha realizzato un Rav 4 cos equipaggiato, con unautonomia attorno ai 500 km. Una Mercedes classe A con le stesse batterie ha invece unautonomia elettrica di circa 400 km. Allanodo (pannello di grafite) viene avviato lidrogeno proveniente dal serbatoio, che lo attraversa e arriva a contatto con il catalizzatore di platino dove si scompone H2 in 2H++2e. Gli ioni idrogeno proseguono verso il catodo, per unirsi allossigeno, attraversando lelettrolita mentre gli elettroni vi giungono percorrendo
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la via del filo esterno collegato al pannello di grafite. Il catodo , come detto, attraversato dallossigeno (aria preumidificata) e sul platino catalizzatore che gli a contatto avviene quanto qui di seguito. Reazione chimica: 4H+ + O2 + 4e =2 H2O Dove H viene dallinterno della batteria O viene dallaria ed pompato con un compressore e sono gli elettroni che arrivano dal circuito elettrico esterno, quello che passa dal motore. Ogni cella sviluppa una tensione di 0,6 - 0,8 V (anche 1 V) da mettere in serie. La conversione da energia iniziale a energia elettrica arriva al 45% (NECAR 4 della Mercedes arriva anche al 80%, agosto 2000). Il rendimento energetico finale di un veicolo elettrico alimentato a fuel cells supera il 30% (36% nella NECAR 4) contro il 25% circa del miglior diesel. Recuperando energia in frenata si raggiunge anche 38% per il sistema elettrico. Le fuel cells attualmente (1998) sono scese a circa 1000 dollari per kW (500 dollari nel 1999) e devono scendere a 50 (previsto per il 2010) per essere concorrenziali coi motori a combustione interna. Con 100 kg di fuel cells si ottengono attualmente al massimo 75 kW di potenza con un volume di circa 30 l. Vedi QR 12/ 97 pag. 135 The Economist 25.10.97 Hightech Report 99 (Daimler Chrysler) Automotive Engineering marzo 2000
Pinza freno (caliper) E lultimo elemento del circuito idraulico che parte dal pedale dei freni* e termina al disco*. Nelle pinze* sono ricavati appositi cilindretti dove scorrono i pistoncini che serrano le pastiglie* attorno alla superficie del disco. Pur con numerose varianti, le pinze sono sostanzialmente di due tipi: fisse o flottanti. Nelle pinze fisse entrambe le pastiglie sono spinte direttamente dai pistoncini (uno o due per lato). Un impianto del genere molto efficiente e raramente provoca rumori e consumi irregolari delle superfici di attrito. Ha per ingombri e costi pi elevati di un impianto a pinze flottanti. Queste ultime hanno un solo pistoncino, collocato sul lato interno, cio quello opposto rispetto al cerchio ruota. Una pastiglia viene azionata direttamente dal pistoncino mentre laltra viene tirata per reazione contro il disco dalla pinza stessa, che libera di scorrere lateralmente, da cui la denominazione di flottante.
Piombo Additivo antidetonante della benzina che sar proibito dal 2000. Attulmente non deve superare i 0,15 g/l.
Pirolisi (Cracking) E un procedimento di raffineria per ridurre il peso molecolare degli idrocarburi ( composti di C e H variamente legati a formare gli alifatici i naftenici e gli aromatici*) rompendo i legami tra gli atomi di carbonio delle molecole (non i legami con gli atomi di idrogeno). Pu essere effettuato per via termica o per via catalitica ( con acidi come montmorillonite o caolinite), che il sistema pi diffuso perch ottiene carburanti con pi alto numero di ottano* e avviene a temperature e pressioni relativamente basse.
Pistone (piston) Nel meccanismo, definito manovellismo, che trasforma il moto rettilineo in moto rotatorio dellalbero motore*, il pistone, detto anche stantuffo, ha il ruolo di scorrere alternativamente nella guida, detta cilindro* o canna. La sommit del pistone, o cielo, contribuisce a determinare la forma della camera di combustione*. La parte a contatto con il cilindro chiamata mantello ed ha ricavate, nella zona superiore, le cave per gli alloggiamenti dei segmenti di tenuta (o anelli). Agli albori
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dellautomobile i segmenti potevano essere anche cinque; oggi il miglioramento dei materiali e delle tecnologie di produzione ha consentito di ridurli a tre (uno o due anelli di tenuta spessi ormai solo 1 mm e due o un raschiaolio spessi 2 mm), e non improbabile che presto diventino soltanto due, come del resto gi avviene nei motori da competizione. Fondamentale stata in questi ultimi anni la riduzione di peso del pistone, sceso mediamente dai 400-450 grammi degli anni Ottanta ai circa 300 grammi attuali. Questo risultato stato conseguito utilizzando nuove leghe leggere, ma soprattutto allungando le bielle*, cos da poter spostare verso lalto lo spinotto (che lelemento di congiunzione tra biella e stantuffo) e ridurre di conseguenza laltezza del pistone. La Borgo Nova (oggi AE Goetze) ha brevettato allinizio degli anni Ottanta uno stantuffo a X, caratterizzato da una minore superficie di contatto con la canna cilindro e quindi da minori perdite di potenza per attrito. Anche i giochi* di accoppiamento sono inferiori, con conseguente diminuzione delle vibrazioni e del consumo di lubrificante. Per contenere ulteriormente giochi ed attriti si ricorre anche a particolari rivestimenti del mantello (grafite e bisolfuro di molibdeno). Una tendenza manifestatasi recentemente lassottigliamento dei segmenti: quello superiore pu essere alto anche soltanto 1 mm, in modo da ridurre ulteriormente la superficie di contatto. Per diminuire il cosiddetto volume nocivo, ossia lo spazio fra la prima cava e il cielo del pistone (dove finisce la parte di benzina non combusta che va ad incrementare le emissioni inquinanti), si cerca poi di spostare il pi in alto possibile lalloggiamento del primo anello di tenuta. La spinta massima sul pistone, nei motori a benzina, si aggira attorno ai 75.000 N.
Plastica termoindurente Con questo termine si indicano alcune resine che, per via della coplessit dei legami tra molecole, anche se riscaldate, non tornano allo stato liquido (come invece la termoplastica*) e quindi non possono essere rifuse e ristampate per ottenere nuovi pezzi, anzi, col calore pu aumentare la rigidezza del prodotto. Le plastiche termoindurenti hanno una notevole resistenza meccanica e chimica, sono rigide, consentono una buona finitura superficiale e sono caratterizzate da una limitata dilatazione al crescere della temperatura, che pu essere a regime ben oltre i 100C. Vengono utilizzate ad es. per i collettori di aspirazione e devono resistere alla temperatura e allaggressione chimica di olio e vapori di batteria, oltre che alle vibrazioni del motore. Un materiale molto usato il poliammide rinforzato o no con fibre di vetro. Pesa la met dellalluminio. Il polimero viene stampato intorno a un nucleo in lega metallica che ha la forma dei condotti interni dei collettori. Poi si alza la temperatura in bagno dolio e il nucleo fonde e scorre via (nucleo e perdere).
Plastica termoplastica E una plastica costituita da polimeri (o macromolecole) lineari con legami deboli. In questo caso il polimero pu essere fuso pi volte in quanto le molecole sono tenute insieme da legami (es. ponti di idrogeno) che si liberano col calore e che si ricostituiscono in fase di raffreddamento. Al contrario le plastiche termoindurenti*. Vedi anche composito
Plastiche (plastics) Le plastiche sono polimeri che comprendono materiali organici (carbonio, idrogeno, nitrati ecc.) di elevato peso molecolare. Il termine in genere si riferisce al prodotto finale, che include pigmenti, stabilizzanti ecc. I polimeri organici (polipropilene, polibutadiene, poliestere) sono plastiche che hanno principalmente carbonio e
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idrogeno e altri materiali aggiuntivi come ossigeno, cloro (PVC), fluoro, nitrati (Nylon), silicone, fosforo e zolfo. Polimeri senza carbonio, ma con silice o fosforo in sua vece, sono considerati inorganici. I polimeri possono essere con cartteristiche molto differenti, ma in generale resistono agli aggressivi chimici, sono isolanti termici ed elettrici, sono resistenti e poco rumorosi.
Plurivalvole (multivalve) Motori con la distribuzione che prevede pi di due valvole per cilindro: normalmente 3, 4 o 5 valvole. Nel caso di numero dispari di solito il numero maggiore delle valvole di alimentazione. Con pi valvole aumenta il rendimento volumetrico, specie agli alti regimi, e quindi si pu ottenere maggiore potenza, infatti la sezione di apertura maggiore al salire del numero delle valvole. Avere pi valvole consente anche di variare la loro fasatura per ottimizzare il rendimento a tutti i regimi: vedi variatore di fase. Il peso di ogni singola valvola risulta ridotto e quindi il movimento risulta agevolato dalla riduzione delle inerzie. Mercedes nei motori a V usa due valvole in immissione e solo una allo scarico per avere la possibilit di piazzare nei punti pi indicati due candele per cilindro (ad accensione contemporanea, scalata o singola secondo la necessit) e per avere un solo condotto di scarico: ci permette un minore raffreddamento dei gas di scarico e quindi una regimazione pi rapida del catalizzatore. Infatti a parit di portata, col doppio condotto si ha una superficie esterna (di raffreddamento) di circa il 30% superiore che con un condotto singolo. Pi valvole di aspirazione permettono anche maggiore ossigenazione della miscela nelle fasi di basso regime (riprese e accelerazioni) dove lossigeno generalmente scarso e quindi la depurazione dei gas di scarico difficoltosa. Un inconveniente conseguente alla immissione di pi aria a basso regime per quello di spostare la coppia massima a regimi pi alti di rotazione (e quindi di ridurre proprio la ripresa) per cui per ovviare si passa alla distribuzione variabile*, alla fasatura dei condotti di immissione*, alla gestione elettronica dellacceleratore ecc.
Pneumatici - sigle I pneumatici riportano sul fianco diverse sigle: dimensionali e di utilizzo. I numeri in sequenza indicano la larghezza in millimetri il rapporto di sezione (aspect ratio) che dice quant, in percentuale, laltezza rispetto alla larghezza e infine, in pollici, il diametro del cerchio su cui viene calzato. Ad esempio 195/ 60-15 significa una larghezza di 195 mm; unaltezza di 195x0,60 =117 mm; calzato su un cerchio di 15 di diametro. Quando non esiste il secondo numero si sottintende che il rapporto di sezione pari a 78% Perci 195-15 ha unaltezza pari a 195x0,78 = 152 mm Naturalmente esistono delle tolleranze per cui nella pratica si considerano dello stesso diametro pneumatici con sigle che danno luogo a diametri della ruota leggermente differenti. Ricordiamo che il diametro due volte laltezza pi il diametro del cerchio. Ad es. la 195/ 60-15 ha un diametro pari a 117+117+15x25,4 = 615 mm Le sigle funzionali esprimono il tipo di struttura, la velocit massima sopportabile, il carico massimo. Ad es. R 82 H significano struttura radiale (R) 475 kg di massa di carico (esiste tabella apposita) e 210 km/ h di velocit massima (esiste tabella apposita). Atre sigle indicano se il pneumatico invernale (M+S oppure R+W) Importante la sequenza di numeri che segue la sigla DOT (Department Of Transportation) perch indicano settimana e anno di produzione. Ad es. 159 significa quindicesima settimana (15) del 1999 E = omologazione CEE TT =montaggio con camera daria Tube Type) Tubeless =senza camera daria TWI =indicatore della sezione del battistrada dove sono i segnalatori di usura (altezza 1.6 mm)
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Pneumatico (tire-tyre) E lelemento di contatto attraverso cui passano tutte le forze che la vettura scambia con il fondo stradale. Nella sua forma pi tradizionale il pneumatico costituito da una copertura (che comprende carcassa, battistrada*, talloni) e dagli elementi di tenuta dellaria (valvola e camera daria). Nei sempre pi diffusi pneumatici tubeless non c pi la camera daria e la tenuta dellaria assicurata da un sottile rivestimento di gomma impermeabile che ricopre tutta la parte interna della copertura e dal tallone (la parte a contatto con il cerchio). Lintera struttura deve essere dotata di elevatissime caratteristiche di elasticit e di resistenza alla fatica perch a ogni giro della ruota corrisponde una flessione di ogni sezione della carcassa e a questa sollecitazione vanno aggiunti tutti gli sforzi longitudinali (accelerazioni e frenate), quelli trasversali (tenuta laterale, curve) e gli urti contro le asperit della strada. La soluzione costruttiva adottata consiste nella sovrapposizione di una o pi tele gommate, tagliate e disposte fra loro secondo angoli differenti. Possono essere utilizzate fibre tessili, oppure fili metallici. Negli ultimi ventanni la resistenza al rotolamento dei pneumatici calata di oltre il 40% arrivando al livello di 0,01 (10 kg per tonnellata), con sensibili riduzioni nel consumo di combustibile. Questo risultato stato ottenuto intervenendo sul disegno del battistrada (la parte intagliata a contatto con il terreno) e utilizzando mescole con minore isteresi (ossia con una maggiore elasticit) che disperdono meno energia in calore durante le ripetute sollecitazioni di deformazione. I pneumatici con carcasse diagonali tessili presentano una maggiore isteresi rispetto a quelli con struttura radiale metallica. Lelemento distintivo pi appariscente di un pneumatico il disegno del battistrada che influenza sia la rumorosit sia la capacit di smaltimento dellacqua nella marcia su fondi bagnati; questultima deve essere massima per allontanare il rischio di aquaplaning*. Oltre alle dimensioni del cerchio e alla larghezza del battistrada, unaltra misura caratteristica del pneumatico il rapporto fra laltezza del fianco e la sezione trasversale: quando inferiore a 0,8 si parla di pneumatico ribassato*.
Pneumatico ribassato (low aspect ratio tire) Ha un rapporto fra altezza del fianco e larghezza inferiore a 0,8. Sono quindi ribassati i pneumatici serie 70 o barra 70 (laltezza il 70% della larghezza), 65, 60, 55 e cos via. I ribassati garantiscono una stabilit* pi elevata. Inoltre, a parit di diametro totale della ruota, sono montati su cerchi pi grandi e, di conseguenza, consentono di utilizzare freni* pi efficienti.
Poggiatesta attivi Si tratta di elementi che alloccorrenza aumentano le loro capacit funzionali (definizione di attivo) per prevenire o attenuare. Ad esempio, in caso di tamponamento, i poggiatesta si spostano meccanicamente o elettricamente in alto e in avanti per ridurre e smorzare il movimento della testa riducendo il pericolo di lesioni dovute al colpo di frusta.
Pompa del vuoto Nei motori Diesel, dove non c farfalla sul condotto daspirazione, gli accessori come il servofreno non possono ricavare la depressione necessaria per farli funzionare dal condotto stesso. Quindi occorre creare il vuoto aspirando con una pompa apposita, detta appunto pompa del vuoto.
Pompa di iniezione ad alta pressione del Diesel
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La pompa di iniezione il cuore di uno dei sistemi (il pi tradizionale) di alimentazione del motore Diesel* . Essa mossa dal motore e deve produrre contemporaneamente la pressione del combustibile e la sua iniezione. La versione attuale pi efficace, quella a cilindro radiale, permettere di raggiungere pressioni elevatissime (1.800 bar agli iniettori, 1.100 nella pompa; le onde di pressione nei condotti provocano laumento) con conseguente capacit di polverizzazione e velocizzzione del combustibile (compito delliniettore), che viene iniettato direttamente nei cilindri. Per questo motivo e per la grande regolarit dellerogazione (oltre che per necessitare di minime varianti ai motori tradizionali) pu ancora oggi rivaleggiare col common rail* e liniettore - pompa*, che sono gli altri due sistemi per liniezione diretta. Il dosaggio del carburante effettuato tramite valvola elettromagnetica e la pompa ha il vantaggio di essere facilmente adattata ad architetture motoristiche gi esistenti. Per controllare laumento della pressione nella camera di scoppio si usano inettori a doppia molla con quella pi elastica che si apre un istante prima e lascia passare una quantit minima di gasolio. In questo modo nella camera di combustione la pressione raggiunge progressivamente i 90 bar e li mantiene abbastanza a lungo; altrimenti si raggiungono anche i 120 bar sotto forma di picco (rischio di danno meccanico). Lelettronica di controllo riceve informazioni di temperatura dellaria, numero di giri, posizione dellalbero motore e dellacceleratore e, dalliniettore, la velocit di movimento dello spillo: in conseguenza regola lesatto istante delliniezione. Resta comunque linconveniente che la pressione non regolabile e che cresce col numero di giiri del motore. Vedi Ing. de lAut. N 731 (agosto-sett.1999)
Pompaggio (pumping effect) Movimento della scocca lungo un asse verticale baricentrico
Ponte E il sistema che in modo rigido (ponte rigido) o semirigido (sospensioni interconnesse) collega trasversalmente le ruote. Pertanto nel caso di cui sopra pu essere sinonimo di sospensione*.
Port deactivation (PDA) Nei motori a benzina di piccola cilindrata, specie se dotati di pi di una valvola di immissione si pu avere il PDA. Una piccola paratia interrompe in tutto o in parte il flusso di immissione immediatamente a monte di una (o pi, se ce ne fossero pi di due) valvole e quindi tutta laria (o la miscela) arriva da da un solo canale o da canali parzializzati assumendo una vorticosit particolare nelle fasi in cui si viaggia a potenza ridotta, con miglioramento della completezza della combustione. E utilizzato nei piccoli motori della GM perch in questi la struttura di regolazione delle valvole sarebbe troppo ingombrante.
Portanza E la forza verticale generata dal movimento dellaria che tende a sollevare la vettura peggiorandone la tenuta di strada alle alte velocit. Si tende ad annullarla con unopportuna configurazione aerodinamica* e facendo anche ricorso ad appositi profili aggiunti alla carrozzeria* (spoiler e alettoni). E il fenomeno opposto alla deportanza*.
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Portanza Forza aerodinamica che, con il crescere della velocit, solleva progressivamente la vettura peggiorando il comportamento su strada. Viene contrastata adottando il cosiddetto fondo piatto, cio sagomando opportunamente la parte inferiore della scocca. Ci fa diminuire anche la resistenza aerodinamica (vedi Cx).
Post combustione (Two Stage Combustion) - filtro del particolato* FAP ( Filtre A Particules ) Nei motori a combustione magra (lean burn) leliminazione degli ossidi di azoto (NOx*) difficoltosa perch non ci sono idrocarburi incombusti da utilizzare per la scomposizione e perch le temperature nella camera di scoppio sono elevate. Allora, IN ALTERNATIVA AI CATALIZZATORI AD ACCUMULAZIONE - vedi avanti- un sistema catalitico specifico (Selective catalytic converter) stato realizzato in alcuni casi (Mitsubishi) per ridurre di un ulteriore 5% le emissioni di NOx (il 90% eliminato nel motore con EGR*): un catalizzatore piazzato davanti al 3 vie (utile quando la miscela stechiometrica) e nello stesso corpo, con sonda lambda davanti e dietro (dopo il 3 vie) . Per mandarlo in temperatura nonostante il funzionamento in lean burn si fa una seconda iniezione di benzina in fase di espansione, che si accende spontaneamente (post combustione) e scalda il catalizzatore a opportuni 800C. Nel catalizzatore ad accumulazione invece, oggi molto promettenti (VW e PSA), per accumulare lossido di azoto, in aggiunta ai metalli nobili del catalizzatore, platino, palladio e rodio, si usano ossidi di bario e potassio; lossido di azoto diventa nitrato e resta immagazzinato. In una fase stechiometrica o comunque di miscela ricca lazoto viene liberato puro mentre lossigeno se ne va nel CO2). Quando si viaggia in carica stratificata una fase leggermente ricca viene, a questo scopo, inserita automaticamente per 2 ogni minuto circa. Stessa cosa nei Diesel, ma anche per eliminare il particolato (aggregato con particelle da 0,1 a 1 micron di diametro). Una post iniezione, multijet*, guidata da una centralina elettronica (realizzabile solo con la tecnica common rail e iniettore pompa) provoca una post combustione che alza la temperatura dei gas di scarico da 150C a 250C. Tramite la combustione degli idrocarburi incombusti (in un catalizzatore) si alza ulteriormente la temperatura: a 450C si riesce a bruciare il particolato purch sia aggiunto al gasolio un additivo allossido di cerio (altrimenti ci vorrebbe una temperatura pi alta, almeno 550C). I fumi passano poi in un filtro (in carburo al silicio) per il particolato, da lavare con acqua attorno agli 80.000 km; contemporaneamente si riempie anche il serbatoio - di 5 litri- dellossido di cerio. Il sistema si chiama filtro attivo FAP (Rhone-Poulenk) ed utilizzato dal gruppo Peugeot.
Potenza ( power ) Fisicamente il lavoro svolto o lenergia sviluppata nellunit di tempo. Quella di un motore* data, a ogni regime, dal prodotto della coppia* per il regime di rotazione. La coppia motrice a piena immissione, che corrisponde alla forza di torsione prelevata allalbero motore durante la rotazione con acceleratore premuto a fondo, raggiunge il suo massimo a un certo regime, oltre il quale essa decresce per il diminuire del rendimento volumetrico e meccanico; la potenza per continua a salire fino a un altro regime caratteristico del motore (quello di potenza massima) che corrisponde al punto in cui laumento di giri non compensa pi il calo della coppia. Ad esempio, la coppia massima del motore 1,108 litri di cilindrata della Fiat Punto vale 85 Nm a 3.500 giri/min (cio 366 rad/s). A questo regime la potenza erogata 85 x 366 =31,1 kW. A 5.500 giri/ min (cio 576 rad/s) la coppia vale 69,5 Nm e la potenza risulta pari a 69,5 x 576 =40 kW, che la potenza massima erogata dal motore. Oltre i 5.500 giri/min la coppia cala talmente che la potenza non raggiunge
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pi il valore di 40 kW. Dividendo la potenza massima per la cilindrata in litri (1 litro = 1000 cm3) si ottiene la cosiddetta potenza specifica del propulsore. Le normative internazionali prevedono da anni che la potenza sia espressa esclusivamente in chilowatt (kW), ma ancora largamente diffusa anche la precedente indicazione in cavalli vapore (1 kW =1,35962 CV). Le procedure per la rilevazione della potenza, inoltre, differiscono spesso da Paese a Paese, con scostamenti anche sensibili dei valori misurati; ci dovuto agli allestimenti e alle condizioni in cui, per norma locale, il motore deve essere provato. In Europa, oltre alle norme comunitarie CEE , si fa spesso riferimento a quelle DIN (Deutsche Industrie Normen), mentre negli Stati Uniti sono in uso le norme SAE (Society of Automotive Engineers, che danno potenze elevate perch il motore, a differenza degli altri sistemi, provato senza accessori di raffreddamento, silenziamento, produzione elettrica e filtraggio dellaria) e in Giappone le J IS (J apan Industrial Standards). Le norme internazionali sono quelle ISO (International Organization for Standardization). Vedi in proposito QR 2/98 pag. 124. Per aumentare la potenza occorre quindi salire col valore della coppia (aumentare lalimentazione*) lungo tutto larco di utilizzazione e salire col numero di giri compatibile con lintegrit del motore. Ad esempio si pu sovralimentare, passare alla distribuzione multivalvole - che permette migliori afflussi e deflussi dalla camera di combustione, migliore raffreddamento della testa, maggiore numero di giri per via delle masse ridotte - variare le leggi di funzionamento degli iniettori operando sulla centralina elettronica di alimentazione. Attenzione per, interventi mal eseguiti o eseguiti a posteriori compromettono la durata del motore, la qualit delle emissioni, i consumi di carburante. La potenza non una caratteristica esclusiva del motore, che un meccanismo in grado di fornire potenza meccanica, ma anche di ogni altro elemento in grado di fornire o, viceversa, consumare energia. La batteria ad esempio fornisce energia, i freni la consumano. Una vettura di 1.000 kg che viaggia a 200 km/h (pari a 55,5 m/s) pu essere rallentata al limite del pattinamento delle ruote, per cui i freni devono essere in grado di fornire una potenza pari alla forza dattrito ruota-terreno per la velocit. Nel caso di coefficiente dattrito uguale a 1, LA FORZA ATTRITO UGUALE AL PESO E QUINDI: 1.000 x 9,81 x 1 x 55,5 =544.510 W pari a 406 CV ben pi della potenza del motore. In formula 1 i freni portano una vettura che viaggia a 300 km/h ad arrestarsi in circa 2,5 s e per tempi dellordine di 1,8 s sviluppano una potenza continuativa di 2.500 CV.
Potenza specifica E la potenza sviluppata dalla cilindrata unitaria. Attualmente (1998) la potenza specifica di un motore 3 litri - 10 cilindri di Formula 1 vale attorno ai 180 kW/l ottenuta a regimi attorno ai 16.000 giri/min. Una vettura a benzina moderna non sovralimentata viaggia mediamente attorno ai 50 kW/ l ottenuti a circa 5.500 giri/min, la Honda S 200 ha il record di 120 CV/l = 88 kW/l. Una vettura diesel moderna, per sovralimentata, pu arrivare attorno ai 45 kW/ l ( oltre 50 per gli Audi e BMW attuali, anno 2000).
Potere calorifico massico e confronto benzina-gasolio E l'energia (quantit di calore producibile con la combustione completa), espressa in unit caloriche, contenuta nellunit di peso di combustibile. In campo motoristico si considera il potere calorifico inferiore, cio con lacqua allo stato di vapore, come avviene nei gas di scarico. Un litro di benzina pesa 0,74 kg e la benzina ha un potere calorifico inferiore di 10.350 kcal/ kg (43.333 kJ /kg). Ci significa che un litro di benzina ha un contenuto di 10.350 x 0,74 =7660 kcal/ l (32.066 kJ / l =circa 9 kWh/ l) Un litro di gasolio pesa 0,835 kg e il gasolio ha un potere calorifico inferiore di 10.200 kcal/kg Ci significa che un litro di gasolio ha un contenuto di 10.200 x 0,835 =8520
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kcal/l 852/ 766 = 1,11 perci in un litro di gasolio c l11% in pi di contenuto energetico. Inoltre il ciclo diesel ha un rendimento superiore a quello a benzina tradizionale (escluse quindi le soluzioni lean burn* e soprattutto liniezione diretta di benzina*), per cui il vantaggio energetico maggiore, pari a circa il 15% finale. Lidrogeno ha un potere calorifico inferiore pari a 120.200 kJ /kg (28.660 kcal/kg), ma brucia con quattro volte il quantitativo daria necessario per gli idrocarburi. Il carbonio 32.800 kJ /kg
Power on/off Manovra di accelerazione/decelerazione ottenuta premendo/rilasciando repentinamente lacceleratore con una marcia inserita. La manovra di power on dovrebbe generare repentina accelerazione dellauto, mentre quella di power off un altrettanto repentino rallentamento. Condizioni particolari per possono generare pattinamento delle ruote motrici, sia in accelerazione che in decelerazione. Quanto al comportamento, un repentino power on in curva pu portare a un netto sottosterzo (trazioni anteriori) o sovrasterzo (trazioni posteriori) se non ci sono particolari accorgimenti elettronici che sovrintendono alla tenuta. Un power off in curva pu portare a perdita di stabilit o di aderenza con relativo effetto sovrasterzante.
Power on/off Manovra di accelerazione/decelerazione ottenuta premendo/rilasciando repentinamente lacceleratore con una marcia inserita. La manovra di power on dovrebbe generare repentina accelerazione dellauto, mentre quella di power off un altrettanto repentino rallentamento. Condizioni particolari per possono generare pattinamento delle ruote motrici, sia in accelerazione che in decelerazione. Quanto al comportamento, un repentino power on in curva pu portare a un netto sottosterzo (trazioni anteriori) o sovrasterzo (trazioni posteriori) se non ci sono particolari accorgimenti elettronici che sovrintendono alla tenuta. Un power off in curva pu portare a perdita di stabilit o di aderenza con relativo effetto sovrasterzante.
Pressione media effettiva - lavoro specifico - BMEP (Basic Mean Effective Pressure) - parametri di stress del motore La p.m.e. la pressione media sul pistone (nella fase attiva) che darebbe luogo alla stessa potenza erogata dal cilindro: indicativa dello stress del motore dovuto alla pressione di lavoro. Il lavoro ricavabile dalle forze attive del motore dato dalla p.m.e. (per brevit p) durante la discesa del pistone. Pertanto la forza =p x base del cilindro =p x V/ c dove V la cilindrata e c la corsa. Lo spostamento c, e quindi il lavoro =(pV/c) x c =pV Per inciso, il lavoro specifico, cio il lavoro per unit di cilindrata, coincide dunque con la pressione media effettiva p, tenendo presente che 1 kJ / dm3 =10 bar. I diesel moderni vanno attorno ai 10 bar (quella massima vale circa 70 bar e quella di compressione circa 50 bar, con rapporto di compressione 20:1 circa). I benzina, rispettivamente, media 10 bar (come diesel); max. 50 bar e comp. 15 bar (con rapporto di compressione 10:1 circa). Questo lavoro, nel tempo che intercorre prima che si ripeta il ciclo, da luogo alla potenza del motore. Tale tempo il tempo di due giri (nel motore a quattro tempi) pari a 2/n, in minuti, e quindi 120/n, in secondi, essendo n il numero dei cilindri. Perci la potenza P = pV / (120/n) = pVn/120 Quindi la p.m.e. (bar) = 120P/ Vn con n in giri/min, P in watt, V in m3 Lutilizzo del common rail permette un incremento della p.m.e. di circa il 20 % a tutti i regimi (dati sperimentali con cilindri da 0,5 litri). Altri
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parametri importanti per conoscere lo stress del motore sono la velocit media degli stantuffi (stress inerziale, attorno ai 10 - 20 m/s), il rapporto tra potenza e superficie totale degli stantuffi, che proporzionale al prodotto tra p.m.e. e alla velocit media dello stantuffo (stress termico e meccanico).
Prestazioni I dati fondamentali di una vettura, quelli tradizionalmente rilevati durante le prove su strada, sono la velocit massima, laccelerazione* da fermo, la ripresa* a partire da una certa velocit senza cambiare marcia, la frenata e il consumo. Il centro prove di Quattroruote utilizza lo strumento di precisione Correvit che, senza richiedere alcun riferimento esterno, consente di valutare le prestazioni attraverso la misura e la registrazione di distanze, velocit e accelerazioni. Lunico suo limite la difficolt di impiego su fondi bagnati, perch la cellula fotoelettrica di cui dotato viene sporcata e disturbata dagli spruzzi dacqua. Come alternativa viene impiegato il Flowtronic, apparecchio che misura distanze, velocit, accelerazioni e consumo istantaneo di combustibile. Consiste sostanzialmente in un sensore che si applica esternamente alla ruota, cos da contarne il numero di giri, e in un misuratore di portata che rileva il flusso di carburante istante per istante. E quindi particolarmente utile per misurare il consumo duso su qualsiasi percorso, ma pu essere usato anche per conoscere le prestazioni massime di una vettura, anche se con meno precisione del Correvit perch risente delle variazioni del diametro di rotolamento dei pneumatici* al variare della velocit e di eventuali bloccaggi in frenata o pattinamenti in accelerazione. Altro strumento per rilevazioni la ruota Peiseler che utilizza una ruota simile a quella di una bicicletta. Pur dimpiego meno pratico rispetto al Correvit, ha il vantaggio di funzionare con qualsiasi clima, purch la strada non sia ghiacciata o molto allagata
Pretensionatore Dispositivo che interviene a mettere in tensione le cinture di sicurezza* in caso di incidente un attimo prima che il corpo di chi le indossa si muova in avanti. In tal modo le cinture lavorano al meglio per contribuire ad evitare danni al fisico. Il pretensionatore pu essere attivato da innesco meccanico (ad es. una molla precaricata) o pirotecnico.
Pulsair (air induction system) Sistema anti inquinamento che prevede lafflusso di aria fresca nel collettore di scarico per completare la combustione di CO e HC: si da luogo cos alla postcombustione. Si realizza con un condotto che dal filtro dellaria raggiunge il collettore di scarico immediatamente a valle delle valvole di scarico. Lungo il condotto c una pompa che funziona da elettrocompressore e una valvola REED, cio unidirezionale, che evita che gas combusti raggiungano il filtro percorrendo il tubo in senso inverso.
Punteria (tappet) Organo della distribuzione* che, azionato da una camma, fa aprire la valvola* di aspirazione o di scarico. La punteria viene utilizzata sia per il comando diretto delle valvole (albero a camme* in testa), sia per quello indiretto (bilancieri, con albero a camme in testa, o aste e bilancieri, con albero a camme nel basamento) e pu essere a piattello o, pi raramente, a rullo. La regolazione dello spazio fra valvola e punteria (detto gioco* valvole) pu essere effettuata tramite apposito puntalino o
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tramite spessori calibrati. Sempre pi spesso vengono utilizzate punterie idrauliche* che non hanno bisogno di controlli e regolazioni periodiche del gioco. QRT 10/ 97 pag. 161
Punteria idraulica Nellultimo decennio si sono sempre pi diffusi comandi della distribuzione* che recuperano automaticamente il gioco tra valvola* e punteria* sfruttando la pressione dellolio di lubrificazione* del motore. Oltre ad eliminare la necessit di verifiche e regolazioni periodiche, le punterie idrauliche garantiscono anche una minore rumorosit della distribuzione a caldo e lassoluta costanza, nel tempo, della fasatura* delle valvole. Per aumentano linerzia delle masse in movimento.
Puntine platinate Denominazione corrente della coppia di contatti del ruttore del distributore daccensione* o spinterogeno. Consentono lo scoccare della scintilla nelle candele* e prendono nome dal platino, inizialmente utilizzato nella realizzazione di contatti elettrici per le ottime caratteristiche di conducibilit e resistenza alla corrosione. Le puntine sono eliminate negli impianti di accensione elettronica breakerless*.
Quadrilatero deformabile (upper and lower A-arms) Schema di sospensione a ruote indipendenti con due bracci trasversali, uno superiore ed uno inferiore. Consente una buona articolazione delle sospensioni*. Con bracci uguali, la ruota si manterrebbe sempre parallela a se stessa (rispetto al corpo vettura); invece con quello superiore pi corto, come si fa di solito, la ruota in schiacciamento va verso valori di camber * negativo, cio verso un assetto che da la tenuta migliore e aumenta il momento di richiamo, che presiede al riallineamento delle ruote a fine sterzata. Linclinazione rispetto al senso del moto degli attacchi dei due bracci permette al progettista una pi opportuna messa a punto della legge di sterzata.
Quadrilatero e angolo di Ackermann (Ackermann geometry) E il sistema di leve che collegano tra loro, ai fini della sterzata, le ruote anteriori le quali non sterzano mantenendosi tra loro parallele, ma nel modo pi corretto per mantenere una traiettoria curvilinea. La ruota esterna alla curva, che percorre un arco di raggio maggiore, sterza meno di quella interna che percorre un arco di raggio minore. Langolo medio tra i due detto angolo di Ackermann e numericamente corrisponte allangolo la cui tangente vale passo/ raggio della sterzata.
Qualit (quality) La definizione di qualit, anche se comunemente attribuita a solo ad alcune caratteristiche come la regolarit di produzione, deve considerare almeno i seguenti parametri: sicurezza economicit regolarit velocit operativa capacit operativa confort Ad esempio, se confrontiamo i sistemi di trasporto, la ferrovia, poich viaggia su sede propria, primeggia in sicurezza, economicit, regolarit, capacit operativa. Peraltro il trasporto aereo pi veloce, mentre il trasporto su gomma pi confortevole. Se consideriamo le ferrovie, troveremo che quella di maggior qualit quella a trazione elettrica. Se consideriamo tutte le ferrovie a trazione elettrica la
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migliore sar quella col materiale rotabile pi moderno ecc. Se entriamo in un particolare costruttivo, come il motore, la sua qualit deve rispondere agli stessi parametri. -Sicurezza: non deve recare danno allambiente, presentare punti pericolosi per chi apra il cofano (calore o parti in movimento), intrudere nellabitacolo in caso di urto frontale, alzare eccessivamente il baricentro del veicolo. -Economicit: deve durare a lungo e costare poco a prodursi e a gestirsi (consumi e manutenzione). -Regolarit: non deve andare soggetto a guasti o spegnimenti o mancati avviamenti deve cio essere affidabile. Deve avere autonomia* elevata. -Velocit e capacit: deve essere potente e con coppia elevata, poco pesante. -Confort: non deve vibrare, essere rumoroso, essere ingombrante. Va da s che in altri campi, come larte ma anche come lestetica di una carrozzeria, nella qualit si debba comprendere anche la bellezza (ammesso che sia univocamente definibile).
Quattro ruote sterzanti - 4WS Sigla di 4 Wheel Steering, sistema sterzante sulle quattro ruote. Questo dispositivo, utilizzato su alcune vetture di produzione giapponese, ha il duplice obiettivo di ridurre il diametro di sterzata a bassa velocit, cos da facilitare le manovre di parcheggio e migliorare la maneggevolezza in citt, e di aumentare la stabilit di marcia alle velocit elevate. A bassa velocit le ruote posteriori sterzano (fino a un massimo di circa 7) in controfase, ossia in senso opposto a quelle anteriori; alle alte velocit, invece, sterzano in fase (al massimo di circa 1). La sterzatura delle ruote posteriori pu avvenire con un comando meccanico (sistema Honda) o, pi frequentemente, con un pi preciso e meno ingombrante impianto idraulico gestito dallelettronica. Per migliorare la stabilit in curva, molte vetture fanno ricorso a un aumento della convergenza della ruota posteriore esterna - che come dire sterzarla in fase con quelle anteriori - utilizzando a tal fine il trasferimento di carico (aumento) che tale ruota subisce durante le curve per effetto della forza centrifuga. Col sistema della quattro ruote sterzanti tale benefico accorgimento viene anticipato collegandolo direttamente allo sterzo, in pratica prima ancora che avvenga il trasferimento di carico. Oggi si riparla disterzatura del retrotreno a comando elettronico per integrare la funzione ESP*.
Raggio di rotolamento (rolling radius) Consideriamo una ruota di un veicolo. A ogni giro completo della ruota corrisponde uno spazio percorso. Prendendo tale spazio (circonferenza di rotolamento) e dividendolo per 6,28 si ottiene il raggio ideale - di rotolamento - corrispondente ad una ipotetica ruota indeformabile. Il raggio di rotolamento varia con la velocit e con la pressione di gonfiaggio: quello riportato sulle tabelle inteso a bassa velocit, senza carico e alla pressione ETRTO. Il raggio di rotolamento un dato di base necessario per la messa a punto della trasmissione di cui lultimo elemento cinematico. Esso non coincide col raggio sotto carico, che ne notevolmente inferiore perch misura dal centro della ruota a terra, con veicolo carico e pressione corrispondente.
Rapporti di trasmissione (transmission ratios) Numeri che indicano la differenza della velocit di rotazione tra due elementi collegati tramite cinghie, ingranaggi ecc. In campo automobilistico si parla di rapporti di trasmissione, che sono quelli del cambio*, e che indicano, marcia per marcia il rapporto tra il numero di giri (velocit di rotazione) dellalbero entrante e quello dellalbero uscente del cambio stesso. Il rapporto al ponte* lo stesso
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concetto applicato tra lalbero di uscita del cambio e la scatola del differenziale* (cio la velocit di rotazione dei semiassi). I rapporti, matematicamente, possono essere ricavati o espressi come rapporto del numero di denti degli ingranaggi tra loro collegati o ( la stessa cosa) tra il diametro degli ingranaggi stessi (se sono tutti complanari) o delle pulegge in caso di cinghie. Ad esempio, un rapporto 4:1 (abbastanza comune per la prima marcia o la retromarcia) significa che lalbero motore ruota quattro volte pi velocemente dellalbero di trasmissione e per questultimo, che quattro volte pi lento, trasmette una coppia quattro volte pi grande. I rapporti di trasmissione di un cambio seguono abbastanza fedelmente una progressione di tipo geometrico: quella in cui ogni valore uguale al precedente moltiplicato per un numero fisso (i valori salgono con una percentuale fissa tra uno e il successivo).
Rapporto (geometrico o volumetrico) di compressione RC E il rapporto fra il volume totale del cilindro* (cilindrata + camera di combustione), quando il pistone* al punto morto inferiore dopo la fase di aspirazione, e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone al punto morto superiore dopo la compressione (quello della camera di combustione). Nei motori AS a benzina il rapporto di compressione solitamente minore di 12 (circa 15 per gli AS a metano) mentre in quelli AC ne superiore, fino al doppio. Nei motori AS dotati di compressore si scende a valori attorno a 8:1 (max 8,9:1 per Audi TT; il compressore soffia fino a circa 2 bar). Aumentare il rapporto di compressione per un motore (a parit di cilindrata) significa aumentare la densit (peso miscela / volume a disposizione) della miscela al momento dellaccensione: ci comporta un miglioramento del rendimento termodinamico e della potenza erogata ed questa una ragione importante del miglior rendimento del Diesel. Nel Diesel il rapporto di compressione tanto elevato da cercare di ridurlo a favore delle prestazioni e delle emissioni. Leventuale turbo in questo caso soffia fino a 1 bar. Il rapporto di compressione RC entra direttamente nella formula del rendimento termico ideale, quello di un ciclo ideale termodinamico che, nel caso del motore Otto, dato da due adiabatiche e due isocore. rend =1 - RC1 - K Per laria K =1,4 e quindi per RC = 10 il rendimento termico ideale vale solo 0,6 cio il 60%. Ma anche per RC =15 (quasi un diesel) tale rendimento sale solo a 0,66 Resta comunque evidente che se si aumenta il rapporto di compressione si devono avere alti rapporti corsa/alesaggio elevati e dunque motori che non siano quadri o superquadri il che per contrasta con laumento del regime di rotazione, necessario per salire di potenza o per allontanare i fenomeni di detonazione di un motore a benzina. Vedi anche GDI.
Rapporto al ponte - rapporto finale (final drive ratio) Rapporto del numero di denti della corona del differenziale rispetto al numero di denti del pignone. Ad esempio 64/13 significa che la corona ha 64 denti e il pignone ne ha 13 e quindi essa gira pi lentamente di circa 5 volte (64:13 =4,9 e infatti il rapporto si troca scritto anche 4,9/1), ma trasmette una coppia circa 5 volte maggiore.
Rapporto lambda E il rapporto geometrico tra la lunghezza della manovella e quella della biella. Quanto pi esso basso, tanto pi cala la spinta laterale del pistone sulla parete del cilindro. Ci per significa bielle pi lunghe e quindi inerzie un po pi consistenti nel moto alterno delle masse. Poi esistono problemi di ingombro e di disegno che fanno s che i valori pi probabili sono 0,2 - 0,3 circa.
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Rapporto stechiometrico (stoichiometric air-fuel ratio) E cos definito il rapporto in peso esatto per la combustione fra aria e combustibile. Sono necessari 14,7 kg di aria per bruciare 1 kg di benzina, 14 kg di aria per 1 di gasolio, 34 kg per 1 kg di idrogeno. I motori a ciclo Otto raggiungono il massimo della potenza con una miscela pi ricca del 10%, ossia con una quantit daria inferiore del 10%, rispetto a quella stechiometrica. Il minimo consumo di carburante si ottiene invece con miscele mediamente pi magre del 10%, ossia con eccesso daria. La presenza del catalizzatore* a tre vie con sonda Lambda* non consente comunque eccessivi scostamenti dal valore stechiometrico, altrimenti le reazioni di trasformazione nella marmitta catalitica non potrebbero instaurarsi in modo ottimale. Il gasolio lavora a rapporti A/F* lontani dallo stechiometrico (da circa 20 a circa 100). Al valore stechiometrico invece fuma, perch il gasolio non ha tempo per miscelarsi bene con laria. I motori lean burn* a benzina lavorano con rapporti stechiometrici fino a circa 30/1 grazie allarricchimento nella zona attorno alla candela.
Recupero in frenata (regenerative braking) I freni convenzionali dissipano in calore di frizione lenergia cinetica che devono ridurre. Coi motori elettrici usati per la trazione invece relativamente semplice trasferire almeno parte di questa energia alle batterie, sotto forma di energia elettrica. Le ruote funzionano come la turbina di un generatore idraulico. Questo sistema in uso, ad esempio, sulla Toyota Prius: primo veicolo ibrido a grande diffusione.
Reformer - Reforming Benzina, metanolo e gas naturali possono essere utilizzati per ricavare idrogeno: si tratta di ossidarli parzialmente per formare CO2 e idrogeno. Il metano andrebbe bene ma gassoso, mentre il metanolo ha una densit di energia elevata (5 kWh/L) da cui ricavare lidrogeno che ne ha la met (2,5 kWh/L) e quindi ideale. Per il reforming si possono usare tre sistemi: lo steam reforming (in presenza di vapore) che d H, CO2 e H2O ma di tipo industriale, lossidazione parziale fortemente esotermica e la decomposizione catalitica ATR (Autothermal reforming) che sembra la pi adatta per il reforming a borda dei veicoli, tramite appunto un reformer. Un tipico reformer di bordo lavora facendo evaporare la benzina a 750F poi lo mischia ad aria e lo introduce nella zona catalitica dove accanto allidrogeno si sviluppano indesiderati prodotti come ossido e anidride carbonica e ossidi di azoto con la temperatura che raggiunge 1.00 - 2.000 F. Tramite ossidazione si elimina lossido di carbonio e si raffredda la miscela che viene avviata alle fuel cells*. Col metanolo le temperature di evaporazione sono pi basse (400-575 F). I gradi Farenheit equivalgono a quelli Celsius +273C
Regime di rotazione (revolutions) Sintende la velocit di rotazione, generalmente del motore. Dovrebbe essere espressa in radianti al secondo (rad/s) ma di solito espressa in giri al minuto (giri/min; in inglese rpm). Pertanto per i calcoli occorre fare la conversione. Un giro al minuto corrisponde a 6,28 radianti in 60 secondi: 1 giro/min =6,28 / 60 =0,105 rad/ s. Quindi, ad esempio, 5.000 giri/ min =5.000 x 6,28 / 60 =5.000 x 0,105 =525 rad/ s In un motore a quattro tempi e sei cilindri che gira a 6.000 giri/min si verificano normalmente 300 cariche e un pari numero di accensioni al secondo (50 per ogni cilindro). Gli alti regimi di rotazione consentono di arrivare a potenze molto elevate
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tuttavia un motore con una buona coppia ai bassi regimi ha il vantaggio evidente di risultare meno stressato (pi affidabile) e di essere pi facile da utlizzare non richiedendo continui cambi di marcia necessari per restare in un fascia di potenza elevata. Elevati rapporti di compressione (Diesel) esigono corse del pistone piuttosto lunghe e ci contrasta con regimi di rotazione elevati.
Regolatore di pressione Ha lo scopo di mantenere costante la pressione (o meglio la differenza di pressione a monte e a valle degli utilizzatori) indipendentemente dalla portata. Cos facendo, ad esempio nellalimentazione, la giusta quantit di combustibile determinata dal solo tempo di apertura degli iniettori. Il regolatore di pressione costituito da un serbatoietto diviso in due da un diaframma mobile che da una parte spinto da una molla. Dallaltra parte un tubicino collegato al condotto che va dalla pompa agli utilizzatori che necessitano di pressione costante (ad es. gli iniettori); vi inoltre un secondo tubo che scende verticalmente rispetto al diaframma e termina contro il medesimo. Cos, se la pressione della pompa eccede il valore prefissato, e tarato in base alla spinta della molla, il diaframma si abbassa e parte del liquido esce dal tubo verticale (torna al serbatoio), come succede nelle condizioni di minimo carico, quando la pompa spinge troppo rispetto allutilizzazione. Se gli iniettori spruzzassero nellatmosfera, la cameretta con la molla sarebbe a pressione atmosferica. Se invece, come nel caso dellalimentazione di una vettura, essi spruzzano nel collettore di aspirazione, affinch sia costante la pressione a monte e a valle degli iniettori (che la condizione essenziale perch la quantit di carburante sia determinata dal solo tempo di apertura degli stessi) la cameretta con la molla collegata tramite tubo allambiente a valle delliniettore (collettore di aspirazione).
Regolatore di tensione E lelemento che provvede a fare in modo che lalternatore eroghi corrente alla batteria a tensione non superiore a 14 V circa (nel caso di batteria di 12 V). In passato era un elemento elettromeccanico separato, mentre oggi elettronico ( a transistors) direttamente fissato sul corpo dellalternatore stesso.
Regolatore di velocit (Cruise control) Dispositivo che mantiene costante la velocit della vettura, indipendentemente dalle variazioni di pendenza della strada, senza che il guidatore debba intervenire sul pedale dellacceleratore. Funziona tramite un servomotore (farfalla motorizzata*) che regola lalimentazione* cos da far erogare al motore la potenza necessaria. Tali sistemi sono molto diffusi negli Stati Uniti dove il loro impiego aiuta a muoversi in un traffico, magari anche intenso, che, a causa dei bassi limiti di velocit (circa 100 km/h sulle autostrade), procede in maniera praticamente omogenea su tutte le numerose corsie. Sulle nostre strade lutilit del cruise control compromessa dalla nervosit della circolazione e dalla disparit di velocit fra i veicoli. Leffetto del cruise control cessa immediatamente se il pilota agisce sul freno o sullacceleratore, cio riprende il controllo diretto della vettura.
Regolazione - controllo elettronico delle valvole - EVC (Electronic Valve Control) Un controllo completo della gestione delle valvole potrebbe addirittura eliminare la farfalla nel motore a ciclo Otto, cio il controllo a diaframma dellaria aspirata. Sono sotto studio sistemi elettro-idraulici (in genere pi affidabili) e sistemi magnetici (in genere pi semplici). Si prospettano risparmi di carburante dellordine del 10-15%.
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Rendimento E il rapporto percentuale tra quanto si ottiene e quanto si spende in un trasferimento denergia. Ad esempio, se la potenza prelevata dal motore (spesa) 50 kW e quella uscente dal cambio (ottenuta) 48 kW, il cambio, in quella certa marcia, ha un rendimento pari al (48/50) x 100 =96 %. In questo caso si trattato di energia meccanica sia in entrata che in uscita, la differenza se ne andata sotto forma di energia termica (attriti). In altri casi pu entrare energia di un tipo ed uscirne di un altro; ad esempio nel bilancio globale del motore entra energia chimica ed esce energia meccanica. Trasformando entrambe in unit equivalenti di potenza o di lavoro (in un dato tempo) si pu ricavare un rendimento. Per il motore si tratta di valutare il rendimento termodinamico del ciclo di riferimento (una compressione e una dilatazione adiabatiche alternate a due isocore per il ciclo Otto, le due adiabatiche una isocora e una isobara per il Diesel), il rendimento del ciclo effettivo rispetto a quello limite (non si hanno effettivamente le trasformazioni sopra citate) e il rendimento meccanico (resistenze meccaniche e fluidodinamiche per il pompaggio dei gas). Il rendimento globale di un mezzo di trasporto pu essere calcolato, per determinate condizioni di impiego (velocit, pendenza, carico trasportato ecc.) rapportando il lavoro ricavato al carburante consumato, naturalmente sempre esprimendo tutto in unit di misura compatibili. Per lavoro eseguito si intende quello necessario a vincere le resistenze (attriti, aerodinamica ecc.) e a variare in contenuto cinetico e potenziale del mezzo. Nel caso pi semplice di velocit costante in piano rettilineo senza vento il lavoro eseguito semplicemente quello delle resistenze. Interessante il rendimento con riferimento al carburante consumato e alle resistenze esterne, cio quelle allavanzamento, essenzialmente di tipo aerodinamico e delle ruote. Tale rendimento, per veicoli automobilistici tradizionali, a 100 km/ h, si attesta attorno a valori del 20 - 30%- massimo 35%. 27% per un motore da corsa a massima potenza. Nel punto di massimo rendimento del motore (escluse quindi le perdite per trasmissione ecc.) il Diesel, che la macchina termica a pi alto rendimento, arriva al 45% circa (pari a 200 g/kWh) mentre lOtto arriva a 34,5% (pari a 250 g/ kWh), entrambi in corrispondenza della loro coppia massima. In condizioni normali di lavoro, ad esempio in un ciclo standard, il rendimento di un motore a ciclo Otto si attesta attorno al 13% perch rispetto al ciclo indeale si aggiungono perdite di ricambio della carica (10%), perdite di calore disperso (15%) attrito delle unit ausiliarie (10%) e perdite di stechiometria (7%). Per migliorare il rendimento, a livello motoristico, si devono ridurre gli attriti interni, e le perdite di pompaggio (da cui i variatori di fase*) , viaggiare con miscele tendenzialmente magre (da cui i lean burn* con la gestione elettronica del titolo della miscela) e alzare i rapporti di compressione per migliorare il ciclo termodinamico. A livello esterno occorre ugualmente ridurre gli attriti (cuscinetti ecc.) alzare la pressione dei pneumatici e utilizzare carrozzerie aerodinamiche. Per quanto sia auspicabile ottenere il massimo rendimento, occorre anche fare i conti col tempo, per cui spesso le condizioni di massimo rendimento non coincidono con lottenimento di una potenza accettabile: se il motore girasse lentissimo otterremmo un elevato rendimento ma produrremmo pochissimo lavoro nellunit di tempo (potenza*); lo stesso vale se si aspirasse poca aria (vedi ciclo Miller).
Rendimento della combustione o termico ( fuel efficiency ) Rapporto tra il calore effettivamente prodotto nella combustione e quello idealmente producibile dalla combustione della stessa quantit di combustibile bruciato, cio corrispondente al potere calorifico inferiore del combustibile. Il
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rendimento inferiore a 1 nei motori AS perch la combustione non risulta perfetta in senso chimico per i tempi brevi a disposizione e per la dissociazione molecolare dovuta allalta temperatura e anche perch non risulta completa, nel senso che parte del combustibile non viene bruciato (e se da un lato contribuisce al raffreddamento delle pareti, dallaltro produce inquinanti come CO e HC). Anche una bassa pressione in fase di compressione, come avviene quando si marcia con poco acceleratore (parzializzati) incide negativamente sul rendimento termico I fattori che influenzano la combustione, in definitiva, sono: - rapporto aria/benzina nei motori a ciclo Otto (lontano da quello stechiometrico si hanno difficolt) - temperatura allinterno della camera di scoppio - pressione ( se alta rallenta laccensione ma favorisce la velocit di propagazione) - umidit (velocit di propagazione rallentata dallumidit) Il combustibile che non arriva nella camera di scoppio, ma resta nei condotti di immissione, non fa parte del rendimento della combustione. Nei motori Diesel poich la temperatura raggiunta in compressione tale da accendere sempre il combustibile il rendimento termico prossimo a 1 per unampia zona delle miscele magre.
Rendimento di pompaggio E il rendimento del ciclo generalmente negativo, quello che avviene a valvole aperte o anche a freddo in cui il pistone scarica i gas combusti (peraltro molto caldi, da circa 500 a circa 1000C, nel ciclo Otto e da 250 a circa 700C nei Diesel a seconda del carico) e aspira la miscela nuova. E un ciclo dove il rendimento essenzialmente di natura fluidodinamica (come parzialmente il compressore) e non termodinamica, come nel ciclo caldo o positivo. E un ciclo generalmente negativo, ma non sempre perch se i gas in entrata hanno pressione maggiore di quelli in uscita il lavoro non negativo: tipico il caso di motori sovralimentati lato aspirazione con scarico libero (compressore volumetrico*) ma anche, talora, a turbocompressore*. Si riesce infatti, grazie al lavoro di espansione, dei gas di scarico a ottenere la stessa portata (in massa) a pressione maggiore al lato aspirazione di quella che si ha allo scarico, quando il turbocompressore lavora a potenza massima, con poca wastegate* aperta e con accordo molto in alto (turbo che funziona ad alto numero di giri: F1 anni 80 ). Il turbo infatti una macchina termodinamica scambiatore di entalpia, e non (solo) di pressione, cio il lavoro che produce (movimento della girante) equivale alla perdita di entalpia (calore + energia meccanica). I turbo accordati in basso, fatti per avere presto la coppia di sovralimentazione, danno invece leffetto opposto, con lavoro decisamente negativo e tendenza dei gas a contro-lavaggio cio a rifluire dai condotti di scarico per via delle resistenze delle palette. Nei motori normali il lavoro del ciclo sempre negativo e in quelli a benzina (dotati cio di farfalla) esse possono raggiungere il 30-40% delle perdite totali del motore che funziona al minimo. Un lavoro di pompaggio consistente pu essere speso anche in funzione di creare e mantenere le onde di pressione nei condotti di aspirazione e di scarico a tutto vantaggio del grado di riempimento* che pu raggiungere 1,2 (senza sovralimentazione!), con un vantaggio di potenza che passando da un grado di riempimento normale di 0,9 al citato 1,2 permette un aumento che pu arrivare vicino al 50%. Vedi ram-effect
Rendimento globale energetico E il rendimento che tiene conto di quanta energia arriva effettivamente allo spostamento del veicolo a partire dalle fonti primarie di energia. Ad esempio, partendo dal petrolio, i motori a combustione interna, e in particolare quelli a ciclo Otto hanno un rendimento finale del 12% conseguente a: una perdita del 13% per
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lenergia spesa in raffineria, pi una del 5% per quella mediamente spesa per il trasporto ai distributori, pi 85% di perdite nel motore e nel corpo vettura. Per un veicolo elettrico il rendimento finale del 18%, conseguente all11% di perdita in raffineria (il petrolio di una centrale termica meno raffinato della benzina), del 60% in resistenze ohmiche delle linee, del 9% in fase di ricarica, del 30% nella batteria, del 20% nel motore e corpo vettura (corpo vettura pi leggero, motore pi efficiente). Di conseguenza la trazione elettrica sfrutta meglio lenergia primaria pur se derivante dal petrolio.
Rendimento limite o indicato (rendimento termodinamico) E il rapporto tra il lavoro ricavabile dal ciclo effettivamente eseguito (lavoro indicato) e quello termodinamico di riferimento che trattasse la stessa quantit di calore sviluppata dalla combustione. E quindi a valle del rendimento termico*. E detto indicato perch storicamente veniva ricavato tramite indicatori, cio cilindretti deformabili messi sulle pareti del cilindro che rilevavano la pressione sviluppata. I valori ricavati servono a tracciare il diagramma effettivo del ciclo. Le differenze tra i due cicli sono evidentemente nellimpossibilit di avere trasformazioni perfettamente adiabatiche e isoentropiche (compressione ed espansione) e isocore (cio istantanee: scoppio e scarico). Ci sono poi le perdite di trafilamento del gas. Infine c tutto il ciclo negativo dellintroduzione della nuova carica ad ogni ciclo (perdite di pompaggio).
Rendimento Termodinamico E il bilancio tra lenergia (meccanica) ricavata e quella (termica) spesa in un ciclo termodinamico. Un motore diesel dellultima generazione (iniezione diretta) a 4 tempi, con cilindri da 1/2 litro, che marcia a 4000 giri/min, ha un rendimento termodinamico massimo attorno al 43%; il che significa che meno della met dellenergia del carburante utilizzato si trasforma in lavorar meccanico. Vedi anche: Ciclo
Rendimento volumetrico ( volumetric efficiency ) E lo sfruttamento della cilindrata. Si definisce come rapporto tra la massa effettivamente introdotta ad ogni ciclo completo del motore e quella teoricamente introducibile in base alla cilindrata. Nei motori aspirati, in condizione di farfalla completamente aperta, varia attorno all85%, per cui la tonalit termica vale 0,85x3,5 kJ /l. Sezioni dei condotti ristrette possono portare a migliore grado di riempimento ai regimi pi bassi per via della maggior velocit del fluido, purch i condotti siano opportunamente sagomati. Nei motori AC classici la regolazione con lacceleratore avviene appunto regolando il rendimento volumetrico.
Residence time Termine anglosassone che definisce il tempo di permanenza dei gas di scarico allinterno del catalizzatore*. Generalmente tale periodo inferiore a 0,04 secondi, quindi le reazioni chimiche che avvengono nella marmitta catalitica devono essere rapidissime. Nella fase di riscaldamento del catalizzatore lo R.T. un po pi lungo pu servire a bruciare nella marmitta gli HC e i CO, previa iniezione di aria, e quindi far andare in temperatura pi velocemente la marmitta (thermal afterburning).
Resine poliammidiche
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Materiale plastico sempre pi utilizzato in luogo dei metalli per elementi quali il coperchio delle punterie e condotti di aspirazione. Molto leggero, economico e resistente a temperature dellordine dei 120C, ha il tallone dAchille nel filtraggio della rumorosit: occorre una progettazione specifica per annullare tale handicap.
Resistenza di rotolamento (rolling resistance) Resistenza che la vettura incontra durante lavanzamento, dovuta al rotolamento, in particolare dei pneumatici. Sono valori attorno ai 10 kg/t: occorre una spinta di 10 kg per muovere unauto di 1 t su un fondo liscio e piano. Ogni sottopressione di 0,2 bar comporta un aumento del consumo di carburante dell1 % e un aumento dellusura del battistrada del 15%. Attualmente a 20 km/h i pneumatici rappresentano 2/ 3 della resistenza allavanzamento per scendere a 1/5 a 120 km/h
Retrofit Denominazione utilizzata per le marmitte catalitiche installate su vetture non predisposte dalla Casa per ladozione del catalizzatore*. Possono essere a due o a tre vie, ma la loro capacit di convertire le sostanze inquinanti dei gas di scarico decisamente inferiore rispetto alle marmitte a tre vie gestite dalla sonda lambda*. Poich possono essere montate su vetture con qualche anno di vita, magari con sistemi di alimentazione* e accensione* poco raffinati (carburatore* e distributore* a puntine platinate), hanno durata limitata ed efficacia ridotta a causa del rapporto aria-benzina non ottimale oppure di mancate accensioni (misfire*).
Retrotreno E costituito dal complesso degli organi che provvedono a sostenere, guidare e collegare le ruote posteriori. Sui primi veicoli la struttura era improntata alla massima semplicit, ricalcando lo schema ad assale (o ponte) rigido con molle a balestra delle carrozze. Una radicale trasformazione della struttura del retrotreno stata possibile solo con labbandono del telaio a longheroni a favore della scocca* portante, che permette di disporre i punti di attacco in qualsiasi posizione e, conseguentemente, di adottare schemi di sospensione* pi complessi e "a ruote indipendenti", cio scollegate tra loro.
Retrovisori auto scurenti ( auto-dimming mirror) Dalla tecnologia SPM (Solid Polymer Matrix) derivano le propriet per cui lo specchietto passa automaticamente dal funzionamento giorno al funzionamento notte ( meglio antiabbagliante. Due vetri posti davanti allo specchio, racchiudono a sandwich una sostanza solida che scurisce quando viene percorsa da corrente. Una serie di sensori decide in base alla luminosit o alla accensione delle luci se e quanto operare loscuramento.
Riciclaggio, riutilizzo, recupero. Circa il 75% in peso dellauto pu oggi (1999) essere riciclato o riutilizzato. La grande evoluzione riguarda il riciclaggio delle resine e delle parti in gomma. Le plastiche* rinforzate in fibra (FRP) vengono polverizzate; quelle resinose ritrattate; la gomma viene trinciata, scaldata e riutilizzata, anche per realizzare materiali fonoassorbenti. Pi precisamente lutilizzazione degli scarti di lavorazione nello stesso processo di produzione si chiama riutilizzo (o riuso) mentre il riciclaggio prevede per il materiale recuperato un suo diverso da quello originale. Lacciaio utilizzato nella
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costruzione di veicoli al 90% circa di recupero. Infine c il recupero energetico quando lincenerimento dei rifiuti produce calore recuperato.
Ricircolo Impianto di ventilazione e riscaldamento che permette di far circolare sempre la stessa aria nellabitacolo impedendo lingresso di quella esterna. E una funzione molto utile perch consente di sigillare labitacolo quando laria esterna inquinata pur garantendo sempre un flusso adeguato.
Ricircolo dei gas di scarico (EGR) EGR (sigla di Exshaust Gas Recycling) un sistema per cui vengono immessi nel condotto di aspirazione, attraverso una valvola, quantitativi (non eccessivi per non avere allo scarico idrocarburi e particolato) di gas di scarico al fine di migliorare il tenore delle emissioni con riferimento agli ossidi di azoto (NOx). Infatti gli NOx provengono dallaria (azoto e ossigeno ne sono i principali componenti) e perci mettendo i gas combusti al posto dellaria in eccesso si formano meno NOx, anche grazie alla pi bassa temperatura di combustione. E quindi utilizzato soprattutto nei Diesel e nei motori benzina a combustione magra lean burn*, dove quando c eccesso daria gli ossidi di azoto non possono essere scomposti cataliticamente, ma vengono trattati con sistemi complessi di accumulo; qui si arriva a una quantit pari al 25% (addirittura oltre il 50% in motori sperimentali GDI* ultra magri e per i diesel) del gas di immissione. Recentemente (Renault) lEGR utilizzato nei motori a benzina a iniezione diretta con funzione di ridurre le perdite di pompaggio, perch esso in grado di aumentare la pressione nel condotto di immissione; in questo caso il rapporto aria benzina stechiometrico. La presenza dei gas combusti, che non partecipano alla combustione ma, in quanto massa raffreddata, assorbono calore, abbassa la temperatura di combustione riducendo la formazione di NOx nellordine del 30%. La riduzione della temperatura di combustione pu ridurre la potenza del motore e aumentare i consumi, che salgono otre i 200 g per kilowattora; per a fronte di una piccola perdita si ottengono decisi vantaggi nella pulizia dei gas di scarico (ad eccezione del particolato che invece aumenta) per cui il sistema largamente utilizzato. Quando i gas combusti sono introdotti in luogo dellaria in eccesso nei processi a combustione magra rappresenta anche un miglioramento del consumo carburante. Un accurato studio della variazione di fase delle valvole di scarico pu rendere meno necessario il sistema EGR.
Riduzione finale (rapporto di) Coppia di ingranaggi, collocata a monte del differenziale*, che riduce ulteriormente il numero di giri della trasmissione*. In genere tale riduzione di tre o quattro volte il numero di giri delle ruote rispetto al regime di rotazione dellalbero duscita del cambio*. Per ottenere il rapporto di trasmissione desiderato, il progettista pu quindi intervenire sia sui rapporti del cambio, sia sul rapporto finale (chiamato anche rapporto al ponte). Di solito la riduzione finale avviene fra alberi inclinati fra loro di 90, quindi sono utilizzati ingranaggi conici o coppie ipoidi. Nelle trazioni anteriori con motore e cambio disposti trasversalmente (quindi con alberi paralleli) la riduzione finale invece ottenuta con ingranaggi cilindrici.
Riflettori omofocali, bifocali e a fuoco variabile Possono essere utilizzati per il fascio abbagliante e anabbagliante della fanaleria anteriore. Il riflettore omofocale ha un settore supplementare della superficie
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riflettente che ha lo stesso fuoco del riflettore di base (da cui il nome) ma una distanza focale inferiore, soluzione che consente di incrementare il flusso luminoso effettivamente erogato. La luce proveniente dalla superficie aggiuntiva migliora soltanto lilluminazione nelle zone pi vicine alla vettura e in quelle laterali, senza aumentare la lunghezza della fascia illuminata. La lampadina unica e ha due filamenti, uno per il fascio abbagliante e laltro per il fascio anabbagliante. Il riflettore bifocale ha differenti punti focali e presenta il vantaggio di utilizzare una zona di superficie inferiore che solitamente non riceve luce. In questo caso un settore riflettente parabolico orientato in modo tale che la luce che colpisce tale area vada a riflettersi verso la superficie della strada. Il punto focale deve essere collocato davanti al filamento della lampadina. La luce in pi guadagnata in questo modo illumina solo le zone vicine al frontale della vettura. Il riflettore bifocale utilizza una lampadina con un solo filamento dedicato al fascio anabbagliante, quindi richiede un frontale con quattro fari, due dei quali con riflettore tradizionale, abbaglianti. I programmi di disegno computerizzato hanno reso possibile la progettazione di riflettori a fuoco variabile (detti VFR) che non utilizzano forme paraboliche.
Rigidit torsionale (torsional rigidity) Nelle vetture si misura staticamente la torsione della scocca quando viene applicato un momento torcente. In pratica si pongono, a sbalzo, dei pesi in corrispondenza dellasse posteriore e si misura la torsione rispetto a quello anteriore. Berline normali hanno valori attorno ai 20.000 Nm/ grado, pari a circa 1.140.000 Nm/ rad (ad es.1.400.000 Nm/ rad per lAlfa Romeo 166) , mentre le cabriolet scendono a meno della met. Pi alta la rigidit torsionale e meglio , con riferimento alla possibilit di aprire bene, con luso continuato, porte e bagagliai. Ne va anche tenuto conto per quanto riguarda le caratteristiche vibrazionali del veicolo (frequenza naturale).
Ripartitore / limitatore di frenata (brake proportioning valve) Durante la frenata aumenta il carico sulle ruote anteriori e diminuisce su quelle posteriori a causa del fatto che il baricentro della vettura in posizione elevata. Se la forza frenante fosse distribuita equamente sulle quattro ruote, quelle posteriori si bloccherebbero perch, essendo con poco carico, mancano di aderenza. Il bloccaggio porta a una completa mancanza di direzionalit con conseguente testa-coda. Tutte le vetture hanno dunque un ripartitore di frenata che limita o addirittura esclude il funzionamento dei freni posteriori. Nella maggioranza dei casi si tratta di un sistema di leve che si muovono al dilatarsi della sospensione posteriore e strozzano (tramite una valvola) il circuito che porta lolio dei freni al retrotreno. Esistono anche sistemi elettronici pi sofisticati in grado di misurare la variazione di carico in frenata e pilotare direttamente dalla centralina dellABS la riduzione delleffetto frenante al retrotreno.
Ripartitore di carburante Immediatamente collegato al debimetro* tramite leve, dosa la quantit di carburante che deve arrivare agli iniettori. E costituito da un pistoncino che scopre pi o meno delle fessure di un cilindro porta fessure attraverso le quali il carburante arriva alle valvole differenziatrici di pressione* che sono allinterno stesso del ripartitore.
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Ripresa Indica la capacit di una vettura di accelerare senza fare uso del cambio*, ossia sfruttando esclusivamente lelasticit del motore. Per ottenere dati confrontabili, di solito si misura il tempo necessario a percorrere un chilometro accelerando da 30 o da 40 km/ h nella marcia pi alta, oppure si rilevano i tempi di passaggio da una velocit allaltra (per esempio da 70 a 100 km/h).
Risonanza Fenomeno che si verifica in un corpo deformabile (praticamente tutti i corpi) sollecitato periodicamente e che provoca un notevole aumento dellampiezza delle sue oscillazioni. Un sistema elastico, se lasciato libero dopo essere stato spostato dalla sua posizione di equilibrio, inizia a oscillare con una certa frequenza*, detta frequenza naturale. Se si sollecita il sistema con una forza periodica con frequenza uguale a quella naturale, si aumenta smisuratamente lampiezza delle oscillazioni (risonanza) fino a provocare la rottura del sistema. In unautomobile si possono presentare fenomeni di risonanza in molti organi: sospensioni*, albero motore*, semiassi*, albero di trasmissione, molle delle valvole*. Le sospensioni possono entrare in risonanza singolarmente (saltellio di una ruota) o in combinazione fra avantreno* e retrotreno* (beccheggio* pendolante) quando le asperit della strada si susseguono a una distanza tale che, alla velocit cui sta marciando lauto, eccitano le sospensioni con una frequenza vicina a quella naturale delle molle. Gli ammortizzatori* sono gli organi che devono smorzare lampiezza delle oscillazioni. Fenomeni di risonanza possono verificarsi, e anzi essere volutamente provocati, anche nelle colonne di gas contenute nei condotti di aspirazione e di scarico (ram- effect*).
Roll test Prova di resistenza di rotolamento, eseguita misurando la decelerazione del veicolo, lasciato avanzare in folle su strada piana e rettilinea e in assenza di vento. Si ricavano le forze che la vettura incontra a procedere a velocit costante alle varie velocit possibili.
Roll-bar E un robusto arco metallico che ha il compito di proteggere gli occupanti della vettura in caso di ribaltamento. Nelle auto di serie con carrozzeria* metallica chiusa non visibile poich il suo compito svolto dalle centine di rinforzo collocate fra il rivestimento del padiglione e il tetto di lamiera (montanti*). La Mercedes SL ha per prima adottato di serie un roll-bar che fuoriesce automaticamente dalla carrozzeria quando sensori* elettronici avvertono lincipiente ribaltamento della vettura.
Rollio (roll) Inclinazione della carrozzeria* attorno a un asse longitudinale, lasse di rollio. E il tipico movimento che avviene in curva, quando un lato della carrozzeria (quello esterno) si abbassa e laltro si alza. Per una vettura semisportiva langolo di rollio in curva stazionaria assume valori massimi attorno ai 3 mentre per una supersportiva, dotata di ABC*, scende a meno di 1. In manovre di slalom gli angoli sono rispettivamente circa 5 e meno di 3. Rif QR 496 pag.121
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Sigla di Research Octane Number. Metodo di determinazione sperimentale del numero di ottano*.
Rumorosit - dB ammessi Per limitare linquinamento acustico i sistemi di scarico non devono superare la soglia dei 74 dB misurati da un microfono posto a 7,5 m dal ciglio stradale mentre il veicolo passa accelerando al massimo da 50 km/ h con marcia in seconda e in terza. Per veicoli con pi di 190 CV valgono disposizioni speciali. Per il 2000 il livello dovrebbe essere ridotto a 72 dB.
Run flat Letteralmente viaggiare piatto, definisce un pneumatico capace di viaggiare anche sgonfio. Numerosi progetti di ruota sono stati realizzati per consentire di eliminare la ruota di scorta ma finora nessuno si ancora dimostrato risolutivo in quanto occorre che si possa mantenere una buona velocit (circa 80 km/h), e che il pilota sia avvisato che la gomma sgonfia per adeguare la velocit ed arrestarsi non appena trova un ricambista.
Ruota fonica Per conoscere la velocit di rotazione di un elemento, sia esso una ruota o un albero, possibile interpretare elettricamente un segnale generato da una ruota fonica calettata sullelemento stesso. Essa costituita da un disco in metallo la cui circonferenza dentellata, come un ingranaggio dai denti rettangolari. Affacciato ai denti stessi, a una distanza di pochi millimetri c il sensore* (detto induttivo) in grado di apprezzare la variazione di campo magnetico generata dallalternarsi dei vuoti e dei pieni della dentatura. Il segnale elettrico conseguente alla variazione di campo magnetico correlato alla velocit di rotazione che si desidera conoscere. Una tipica applicazione della ruota fonica nellimpianto ABS* che avverte la tendenza al bloccaggio della ruota (essa perde velocit di rotazione) e conseguentemente allenta il freno collegato. Altri sensori hanno invece un alimentazione interna e si affacciano su una ruota fonica priva di denti.
Ruota libera Dispositivo opzionale montato sui mozzi delle ruote motrici allo scopo di svincolarle dalla trasmissione* quando non necessaria la loro funzione di trazione. La ruota libera pi diffusa quella che in bicicletta consente di smettere di pedalare mentre la ruota posteriore continua a girare. Negli autoveicoli viene utilizzata sulle trazioni integrali*, in particolare nelle fuoristrada, in modo da evitare il trascinamento dei semiassi*, del differenziale* e di una parte dellalbero di trasmissione collegati a due ruote quando sono in azione trattiva solo le altre due ruote motrici: si riducono cos la rumorosit, le usure e le perdite di potenza. Pu essere attivata manualmente, agendo sul mozzo, oppure tramite un comando elettrico dal cruscotto..
SAE Sigla di Society of Automotive Engineers. E lente normativo statunitense noto soprattutto per le metodologie di rilievo della potenza* di un motore e per i criteri di classificazione dei lubrificanti.
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Saldatura a microonde per materiali plastici Tecnica di saldatura per cui si accostano i pezzi in plastica da saldare e si piazza sulla giunzione un materiale destinato a scomparire, sensibile alle microonde. Tale materiale si scalda per effetto delle microonde eseguendo la fusione e la saldatura dei pezzi in circa 10 secondi. Si usa per pannelli, cruscotti, paraurti e collettori di aspirazione.
Scatola guida (steering system) E una scatola in lega leggera allinterno della quale alloggiato un meccanismo che trasforma il movimento di rotazione dellalbero dello sterzo in spostamento della leva di direzione (cui sono collegati i bracci della tiranteria) oppure, nella versione pignone e cremagliera agli stessi bracci trasversali della tiranteria. Nella scatola dello sterzo avviene anche gran parte della riduzione tra la rotazione del volante e quella delle ruote direttrici, mediamente in un rapporto di circa 1/ 10 - 1/ 25 (25 di rotazione del volante per 1 delle ruote). Ci sono sostanzialmente tre tipi di scatola guida attualmente in uso. A vite senza fine: allestremit opposta del volante, lalbero dello sterzo termina con una vite, la quale ingrana con un settore dentato pi o meno circolare, costretto a ruotare in conseguenza del movimento del volante; lalbero di questo settore muove la leva di direzione collegata alla tiranteria di sterzo. A circolazione di sfere: la vite di cui sopra termina in un manicotto (cui si accoppia tramite interposte sfere di acciaio, per ridurre lattrito) il quale si muove longitudinalmente in conseguenza del movimento del volante; tale manicotto ha una dentatura esterna che ingrana con un settore dentato e per il resto come per la vite senza fine. Vedi Machine Design numeri 14 e 15 del 1999. A cremagliera: al posto della vite c un ingranaggio a denti pi o meno longitudinali (il pignone) che ingrana con un pettine che fa parte di unasta trasversale; lasta direttamente collegata ai bracci laterali della tiranteria di sterzo. E lo stesso principio del pignone-corona del differenziale, solo che la corona , in questo caso, ha raggio infinito.
Scatola nera per incidenti - ADR (Accident Data Recorder) E un registratore che controlla e memorizza alcuni parametri-chiave del veicolo per un periodo generalmente attorno agli ultimi 5 minuti prima della interruzione di funzionamento. Usata nelle corse soprattutto per esaminare le cause di incidente, analoga alla scatola nera degli aerei. I parametri sotto controllo possono essere lassetto, la posizione dellacceleratore, lo sterzo, la decelerazione ecc.
SCC ( Saab Combustion Control ) Sistema inventato dalla Saab che consiste in un iniettore-candela che pu variare la lunghezza della scintilla da 1 mm a 3,5 mm essendo dotato di un singolo elettrodo che fa arco con la massa lontana 3,5 mm o con il pistone. E progettato per funzionare con rapporto stechiometrico* e con gran ricircolo in EGR*: 1% benzina - circa 30% aria e circa 70% gas di scarico. Il risultato dovrebbe essere riduzione di emissioni del 75% e del consumo carburante del 10%. In produzione attorno al 2003.
Scocca E il complesso portante della vettura, nel quale tutte le parti della carrozzeria* e del pianale collaborano formando un unico elemento strutturale. Agli albori dellautomobile veniva invece attribuito il compito portante al solo telaio (al quale
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erano direttamente collegati tutti i gruppi meccanici) mentre il guscio della carrozzeria, che non subiva sollecitazioni meccaniche di flessione e torsione, era molto leggero e avvitato al telaio.
Semiasse Organo della trasmissione* che collega il differenziale* alla ruota.
Semiassi Sono gli alberi posti trasversalmente rispetto al senso di marcia, che che collegano le ruote al differenziale e quindi fanno parte della trasmissione*. Nelle sospensioni* a ruote indipendenti sono dotati alle estremit di giunti* per permettere le oscillazioni delle ruote.
Semiconduttori Sono materiali la cui conduttivit elettrica (inverso della resistenza) a met strada tra i conduttori (metalli) e i non conduttori (isolanti). La loro conduttivit dipende dalla pressione, dalla temperatura, dalla esposizione alla luce, ecc. il che li rende adatti come sensori. Essi possono essere fabbricati artificialmente mediante drogaggio di isolanti - o di semiconduttori poco attivi, come in particolare il silicio - impiantando nel loro interno atomi (ad es. fosforo e boro) elettricamente attivi.
Sensore di pioggia Si basano sul principio che sfrutta la riflessione. Un diodo emette luce (i pi recenti allinfrarosso, perch non sia visibile) e il vetro asciutto la riflette quasi tutta su un sensore di luce. Se il vetro bagnato la riflessione viene a ridursi o ad annullarsi e di conseguenza si regola la velocit del tergicristalli Questo sensore pu fare altre funzioni, come chiudere automaticamente il tetto apribile o accendere le luci in caso di pioggia.
Sensori e attuatori (sensors and actuators) Sono gli occhi (e le orecchie) e le mani delle centraline elettroniche* che se ne avvalgono per captare che cosa avviene allesterno e agire di conseguenza. Nella gestione moderna di un motore i sensori rilevano: velocit di rotazione del motore, temperatura del liquido di raffreddamento, posizione dellalbero motore, portata delaria in aspirazione, depressione dei condotti daspirazione e contenuto di ossigeno nei gas di scarico. I pi raffinati controllano anche la posizione dellalbero della distribuzione, la pressione barometrica esterna, la temperatura dellaria, la detonazione nei cilindri, la posizione della valvola EGR, i fenomeni di misfiring, la temperatura dellolio, la pressione dellolio del servosterzo, la posizione del cambio, la velocit del veicolo, ecc. In base a questi segnali vengono attivati gli attuatori. Questi comandano liniezione, il funzionamento al minimo, la valvola EGR, laccensione, la pompa del carburante, il cambio automatico ecc. Pi in generale i sensori sono utilizzati anche per parametri che non riguardano il motore, come quelli riferiti al comfort e alla sicurezza attiva. Vedi anche multiplexing e CAN.
Servofreno Dispositivo comandato dal pedale dei freni* che moltiplica lintensit dello sforzo esercitato sul pedale stesso. La sua origine risale agli anni Venti, quando poche
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vetture di lusso iniziarono a montarne tipi meccanici che amplificavano lazione sul pedale tramite un sistema di leve. Oggi il tipo pi diffuso quello a depressione, cos chiamato perch utilizza la depressione creata dal motore a benzina nei condotti di aspirazione a valle della farfalla* . Nei moderni diesel*, che non hanno farfalla, invece utilizzata una pompa (detta depressore) azionata dal motore, che fornisce la depressione necessaria. Si stanno diffondendo anche sistemi idraulici con pompa ad alta pressione, utilizzati nei sistemi integrati di ABS*.
Servosterzo (EPS - Electronic Power Steering) Riduce lo sforzo da esercitare sul volante per sterzare le ruote. Il dispositivo tradizionale agisce tramite un circuito idraulico ad alta pressione che si avvale di una pompa azionata dal motore e di un complesso sistema di valvole. Il servosterzo non quindi attivo a motore spento. I pi moderni impianti consentono di avere il massimo dellassistenza a bassa velocit e di ridurre poi leffetto man mano che la stessa aumenta, in modo da conservare una maggiore sensibilit e di consentire al guidatore di percepire le condizioni di aderenza dellavantreno quando si percorrono le curve. Per questo si usa un sistema idraulico (HPS) che riduce il suo effetto allaumentare dei giri del motore o, addirittura, un sistema di regolazione elettronico che interviene sulla parte idraulica tenendo conto della velocit della vettura. Sono stati sviluppati anche servosterzi che utilizzano pi economici leggeri e programmabili sistemi elettrici (EPS) o pneumatici, che hanno il vantaggio di non consumare energia in rettilineo in quanto non occorre alimentare la pompa quando non richiesta la guida servoassistita, e che misurano la necessit di intervento in base alla misurazione della deformazione di una barra di torsione. Questi sistemi riducono di un quinto il consumo dovuto alla servoassitenza rispetto a prima.
Shiftlock Sistema abbinato ai cambi automatici che permette di passare da P a una marcia solo se si ha il piede sul pedale del freno. In pratica, oltre al fatto che la vettura si avvia solo se si in P, per passare da P ad unaltra marcia occorre mettere il piede sul pedale del freno onde evitare di scattare in avanti , o indietro involontariamente.
Shimmy Oscillazione delle ruote sterzanti attorno ai fusi a snodo che muove lo sterzo alternativamente a dx e a sx con notevole frequenza ed ampiezza. Necessita di equilibratura con masse diametralmente opposte e piazzate una su una balconata e una sullaltra del cerchio ruota. Pu dipendere anche da altre cause, come il consumo irregolare dei pneumatici.
Sicurezza attiva Vi concorrono tutte le soluzioni costruttive capaci di evitare un incidente. Tra queste, lefficienza dellimpianto frenante (con i dischi*, il circuito idraulico sdoppiato*, lABS*), il comportamento su strada dipendente dalle sospensioni, le caratteristiche dello sterzo*, i pneumatici*, la visibilit, i dispositivi antipattinamento* e una valida climatizzazione* che evita sia lappannamento dei cristalli sia laffaticamento del guidatore.
Sicurezza passiva
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E linsieme degli accorgimenti che interagiscono positivamente per ridurre le conseguenze di un incidente sui passeggeri. Rientrano in questa categoria il parabrezza stratificato, il piantone dello sterzo* collassabile, il materiale con cui costruito il volante, lassenza di sporgenze e di spigoli pericolosi nella plancia, la struttura della pedaliera, la conformazione e resistenza dei sedili, gli appoggiatesta, le cinture di sicurezza* con pretensionatore, gli airbag* e la scocca* con resistenza differenziata, ossia con cellula abitativa il pi possibile rigida e le parti anteriori e posteriori, invece, deformabili in modo programmato per assorbire gradualmente lenergia dellurto. Autopro maggio 98 pag. 69
Sincronizzatore Consente di inserire agevolmente le marce senza provocare urti fra i denti dei vari ingranaggi (la tipica grattata). In pratica gli anelli sincronizzatori del cambio* lavorano come frizioni che durante il primo contatto fra ingranaggio folle e manicotto scanalato (che deve rendere solidali allalbero secondario del cambio le ruote dentate folli) si assumono il compito di portare le due parti alla stessa velocit impedendone il contatto diretto. Sui due alberi del cambio moderno ci sono ingranaggi sempre in presa; su un albero essi sono solidali con lalbero stesso, sullaltro essi sono folli, cio montati su cuscinetti. Solo quando uno di questi ingranaggi viene reso solidale con lalbero si trasmette il moto. Perch ci succeda gli ingranaggi folli hanno lateralmente una corona dentata che va a innestarsi con un manicotto scorrevole lateralmente, solidale con lalbero (perch a lui calettato con un accoppiamento scanalato) e spostato lateralmente dalla leva del cambio. Perch questo innesto avvenga con progressione il manicotto fatto di due parti concentriche anchesse accoppiate tramite scanalature longitudinali. Quella pi interna pi larga e quindi va a contatto per prima con la parete laterale dellingranaggio: pi precisamente questo contatto avviene tra superfici coniche di accoppiamento predisposte per eseguire la sincronizzazione tramite attrito. Poi, vincendo la debole resistenza di un sistema di molle e sfere che provvedono alla centratura tra le due parti del manicotto quando esso non spostato dalla leva del cambio, va a contatto la parte pi esterna, i cui denti si incastrano con quelli della corona dellingranaggio eseguendo linnesto. Il sincronizzatore in genere pu lavorare sia con lingranaggio che ha da un lato sia con quello che ha dallaltro. Poich vi uno slittamento iniziale ed lattrito sulle superfici del sincronizzatore che consente di portare alla stessa velocit le parti in rotazione, i cambi sincronizzati non consentono innesti istantanei delle marce. Sono quindi raramente utilizzati sulle auto da competizione, dove il pilota a dover portare alla stessa velocit gli organi interni del cambio prima dinnestare la marcia.
Single point E il tipo di iniezione* per motori AS pi economico, dal momento che la benzina viene immessa nel collettore daspirazione da un solo iniettore* inserito in un corpo farfallato* che sostituisce il carburatore*. Rispetto alla soluzione ottimale con un iniettore per cilindro*, detta multipoint* si perdono molti dei vantaggi offerti dalliniezione poich la benzina non si distribuisce in modo perfettamente uniforme fra i cilindri e inoltre si deposita sulle pareti dei condotti, aumentando le emissioni inquinanti a motore freddo.
Sistema davviamento (starting system) E linsieme degli elementi (motorino elettrico e batteria*) che forniscono lenergia esterna necessaria a mettere in moto il propulsore.
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Sistema di navigazione Serve a guidare il pilota verso una destinazione selezionata utilizzando un sistema elettronico. Questo dispositivo definisce con precisione la posizione della vettura rispetto alla rete stradale oppure a luoghi memorizzati nel sistema stesso o su supporto CD (compact disc). I sistemi di navigazione stanno diffondendosi anche in Europa, per esempio la BMW (sulla serie 7) e la Mercedes (sulla Classe S) propongono il sistema Carin della Philips, composto da ununit logica centrale, collegata a un sistema di memorizzazione ad alta capacit (il CD), un sintonizzatore vocale e un display. Il microprocessore, ricevendo informazioni da sensori* applicati sulle ruote e da una bussola elettronica e correlando queste con il rilievo cartografico memorizzato sul CD, in grado di determinare la posizione del veicolo con la precisione di 100 metri. Una volta stabilita la posizione relativamente facile per il computer indicare itinerari e distanze da un punto allaltro. Un altro sistema, come quello usato da Delco, Pioneer e Bosch, utilizza i segnali provenienti dal GPS* (Global Positioning System, sistema di globalizzazione locale), una rete di satelliti geostazionari che si trovano su sei diverse orbite, a circa 20.000 km dalla superficie terrestre, orbite che percorrono in circa 12 ore. Lapparecchiatura installata in auto, non particolarmente complessa e costosa, analizza i segnali ricevuti contemporaneamente da due o pi satelliti e permette cos di rilevare istantaneamente latitudine, longitudine e direzione della vettura.
Sleeve valves - valvole a fodero Il pistone corre in un cilindro, anchesso mobile, che ha la funzione di scoprire aperture laterali nelle fasi di immissione ed emissione, come nel motore a due tempi. I foderi sono mossi da un collegamento con lalbero motore con una manovellina e un giunto sferico. Sistema utilizzato spesso in aeronautica.
Smaltimento batterie Le batterie esauste contengono, in peso, il 60/65% di piombo, il 25/28% di acido solforico e il 8-10% di materie plastiche. Le fasi di recupero prevedono la frantumazione, con recupero di acido solforico (avviato alla neutralizzazione con calce) e separazione del metallo dalle materie plastiche, la fusione del metallo a 800C e la raffinazione per rendere il piombo commerciale. Il maggiore utilizzo dello smaltimento (50%) ancora per le batterie.
SO2 Formula chimica dellanidride solforosa, elemento inquinante delle emissioni dei motori a gasolio. Responsabile delle piogge acide perch si trasforma in acido solforico con laria e lumidit.
Sonda A/F Sensore* collocato nellimpianto di scarico*, di tipo pi evoluto rispetto alla tradizionale sonda Lambda*. La sonda A/F analizza i gas di scarico e fornisce un segnale di tensione lineare che consente di risalire allA/F* della miscela bruciata, ossia al rapporto fra la massa di benzina e la massa daria. Questo sensore stato adottato da diverse Case giapponesi perch consente una gestione molto precisa delliniezione*, indispensabile, fra laltro, nei motori lean burn* a miscela magra.
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Sonda Lambda (lambda sensor) E il sensore*, detto anche sensore ossigeno, che fornisce alla centralina* che controlla lalimentazione* del motore informazioni relative alla quantit di ossigeno presente nei gas di scarico. In questo modo lelettronica pu mantenere unottimale composizione della miscela aria-benzina. La sonda Lambda applicata soprattutto alle vetture equipaggiate con marmitta catalitica a tre vie perch il catalizzatore*, per funzionare in modo efficiente, deve trattare gas di scarico che derivano da una combustione leggermente ricca (14,5 kg di aria per ogni kg di benzina invece del rapporto chimicamente corretto di 14,7 a 1). La sonda Lambda emette un segnale di tensione che diminuisce notevolmente quando il sensore investito da un flusso di gas di scarico di composizione rigorosamente stechiometrica*. Di solito la tensione elettrica emessa dalla sonda elevata quando la miscela dei gas leggermente ricca e scende a zero quando la miscela diviene un po magra. Il corpo della sonda Lambda in ceramica* e un suo estremo immesso nel condotto di scarico*, in modo da essere lambito dai gas, mentre laltra estremit a contatto con latmosfera. La superficie ceramica (ossido di zirconio) dotata di elettrodi realizzati con un sottile strato di platino, permeabile ai gas. Il materiale ceramico inizia a condurre ioni di ossigeno a una temperatura di circa 300 C. Se la proporzione di ossigeno fra le due estremit della sonda inizia a differire si genera una tensione elettrica fra i due elettrodi a causa della particolare composizione del materiale. Questo consente di misurare la differenza di ossigeno fra i gas di scarico e lambiente esterno. I gas combusti del motore contengono ancora una parte residua di ossigeno quando la miscela aria-benzina inviata nella camera di scoppio non corretta. E cos possibile agire sulla centralina elettronica che gestisce liniezione al fine di far funzionare sempre il motore con la miscela ottimale. La sonda prende il nome dal fattore lambda lambda = (A/ F) / 14,5 perci lambda = 1 significa miscela in rapporto stechometrico lambda >1 significa miscela magra lambda <1 significa miscela ricca Dal 2001 le sonde lambda dovranno essere 2: una prima e una dopo la marmitta per controllarne lefficienza.
Sospensione (suspension) E linsieme degli organi meccanici che in un veicolo collegano le ruote alla struttura portante. Ne fanno parte gli elementi che ancorano i mozzi ruota alla scocca*, le molle, gli ammortizzatori*, le eventuali barre stabilizzatrici* e i pneumatici*. Esistono molteplici schemi di sospensioni (MacPherson*, multilink*, De Dion*, quadrilatero*, bracci longitudinali ecc.), che vengono comunque raccolti in due o tre schemi fondamentali: a ruote indipendenti oppure a ruote interconnesse (queste possono essere divise in due classi, semi-rigide e rigide). Talora con interconnesse si intendono solo le semi-rigide, le rigide sono allora dette a ponte rigido. Dal punto di vista funzionale vedi sospensioni.
Sospensione a bracci longitudinali (o tirati) Schema di sospensioni a ruote indipendenti utilizzata al ponte posteriore ha le ruote guidate da bracci incernierati davanti e liberi di muoversi verticalmente. Spesso questi bracci sono collegati trasversalmente tra loro da barre di torsione. Tra i vantaggi lassorbimento vibratorio e acustico, lingombro ridotto e la facilit di montaggio, giacch linsieme gi assemblato su un telaio. Per contro costo e peso sono elevati.
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Sospensione a bracci multipli (Multilink) Schema di sospensione* a ruote indipendenti che utilizza un elevato numero di bracci (bielle) per lancoraggio al telaio. Tale elevato numero di collegamenti fra ruote e scocca* permette di progettare una sospensione in grado di reagire alle sollecitazioni provocate da forze esterne (frenate, curve, accelerazioni, vento laterale) tramite variazioni programmate della convergenza* e della campanatura* della ruota. Una ruota posteriore con ancoraggio multilink dovrebbe arrivare ad avere 5 bielle, che annullano 5 gradi di libert della ruota e ne lasciano uno solo (movimento prevalentemente verticale, per il confort); analogamente una anteriore multilink arriva a 4 bielle fisse, lasciando due gradi di libert (spostamento verticale e sterzatura). La biella (mobile) dello sterzo costituisce il quinto vincolo, bloccato nel caso delle ruote posteriori. Osservando la sospensione in pianta, essa come un corpo in un piano, che ha dunque tre gradi di libert che devono essere bloccati: minimo tre bielle (caso tipico MacPherson che nella sospensione anteriore ha due braci diagonali pi la biella dello sterzo e nella sospensione posteriore ha due bracci trasversali e uno semilongitudinale). Osservando una sospensione frontalmente (fronte vettura) essa come un corpo cui va lasciato un grado di libert per il movimento verticale e vanno annullati gli altri due, con due bielle (quadrilatero deformabile) o con una biella e un carrello (MacPherson).
Sospensione a interconnessione longitudinale Sono sospensioni dove si realizza un collegamento tra le ruote di uno stesso lato della vettura, cio tra una ruota anteriore e una posteriore, per controllare le variazioni dassetto tipiche del beccheggio*. Si hanno interconnessioni meccaniche, idrauliche e idropneumatiche e sono state sviluppate in particolar modo dalla Citroen. Oggi sono piuttosto in disuso.
Sospensione attiva (active suspension) Adatta automaticamente e istantaneamente le caratteristiche di molleggio e di smorzamento allangolo di sterzata, alla velocit, al carico e alle condizioni del fondo stradale. Operativamente e concettualmente un sistema di sospensioni* attivo gestisce separatamente il controllo delle forze indotte dalla strada e quello delle forze dinerzia del corpo vettura. Pu quindi tenere costante laltezza da terra della vettura in ogni istante (autolivellante*), far inclinare la carrozzeria verso linterno della curva, alzare il frontale in frenata e cos via. Generalmente il sistema interviene su molle e ammortizzatori* ,che sono sostituiti da componenti idropneumatici dove c una serie di cilindri riempiti dolio in pressione, che viene fatto affluire o defluire attraverso elettrovalvole gestite elettronicamente in base a segnali provenienti da numerosi sensori*. E necessaria una pompa idraulica per rifornire di olio in pochissimo tempo i cilindri (di solito quattro, uno per ruota) e quindi la sospensione attiva costosa e assorbe una notevole potenza* dal motore (pu superare i 10 kW- 13,6 CV). Sono allo studio (Bayer) anche ammortizzatori con liquidi elettroreologici capaci di variare la propria densit in funzione della tensione elettrica cui sono sottoposti. In questo modo la sospensione attiva regolata da un apparato elettrico. Vedi anche ABC e
Sospensione autolivellante Con lutilizzo di molle ad aria dove la pressione della stessa pu essere variata in funzione del carico o della velocit o di quel che si vuole, il livello della vettura, cio laltezza da terra, viene portato la valore desiderato. Oltre che sistemi con pompe ad hoc ci sono anche sistemi pi semplici ed economici per ottenere ad es. la sola
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costanza dellaltezza da terra al variare del carico. Il Nivomat della Mannesmann Sachs, ad es., prevede che lammortizzatore funzioni da pompa per aumentare la pressione dellaria quando il carico tende ad abbassare laltezza da terra del veicolo: il carico abbassa il pistone che allinterno dellammortizzatore esso si trova con la parte a tenuta in corrispondenza di un allargamento del tubo entro cui scorre e quindi funziona da pompa facendo passare pi olio nella parte superiore. Tale olio comprime laria e in uno/due minuti si recupera il livello originale di altezza da terra
Sospensione idropneumatica (hydropneumatic load levelling system) E la caratteristica sospensione autolivellante Citron che abbina a molle di tipo pneumatico, riempite con gas ad alta pressione, ammortizzatori* di originale concezione integrati nel circuito idraulico della vettura. Una pompa, di ridotta potenza, mette in pressione il liquido e consente di mantenere costante laltezza da terra, indipendentemente dal carico, o di variare laltezza della carrozzeria* rispetto al terreno.
Sospensione MacPherson Tipo di sospensione* a ruote indipendenti caratterizzato dalla presenza di un solo braccio trasversale inferiore (costituito da un fazzoletto in lamiera o da un triangolo articolato) e di un montante telescopico rigidamente collegato al mozzo della ruota e tramite cerniera alla carrozzeria. Il montante comprende la molla elicoidale e lammortizzatore*, fissato alla zona superiore della scocca* mediante un collegamento elastico (cerniera di cui sopra) molto robusto, che la parte pi delicata di questo semplice sistema poich sovente fonte di rumorosit E DI ATTRITO. I vantaggi che hanno determinato la grandissima diffusione dello schema MacPherson sono di ordine pratico ed economico. Il principale costituito dal ridotto ingombro in larghezza, caratteristica molto interessante per lavantreno* delle trazioni anteriori, dove il motore spesso installato trasversalmente. Vi inoltre un minor numero di elementi e di articolazioni. In definitiva, una maggiore semplicit con conseguente risparmio nel tempo di montaggio. Punto debole teorico, oltre allingombro verticale, lattrito che si genera nel tubo dellammortizzatore che sottoposto a spinte laterali: si cerca di ovviare disassando la molla rispetto allammortizzatore in modo che la risultante delle forze sul mozzo (verticale dal terreno, orizzontale dal braccio inferiore e obliqua dalla molla) sia il pi possibile allineata con lasse dellammortizzatore stesso. Il costo inferiore a un multilink*, ma superiore alle altre soluzioni.
Sospensione pneumatica (air-suspension system) Al posto delle consuete molle metalliche ha involucri di gomma riempiti con aria compressa. Gli ammortizzatori*, invece, possono essere di tipo tradizionale. Limpianto non molto costoso, assorbe una limitata potenza, non crea gravi problemi in caso dimperfetta tenuta (al contrario dei circuiti idraulici), consente di mantenere invariata laltezza da terra (autolivellante*) e filtra in modo eccellente le asperit della strada dal momento che la rigidit pu essere variata in funzione del carico e della velocit modificando la pressione dellaria. Resta cos invariata col carico la frequenza propria di oscillazione.
Sospensione Scott Russel
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Sistema di ancoraggio trasversale del ponte interconnesso (di solito posteriore), usato in luogo, ma con le stesse funzioni, della barra Panhard*. Ci consente uno spostamento praticamente verticale del ponte almeno nei primi 10 cm attorno alla posizione di riposo. La biella pi lunga si ancora al ponte tramite una cerniera elastica, che il cuore di tutto il sistema. QRT 2/98 pag.181
Sospensioni (suspensions) Sono gli elementi che collegano le ruote al corpo vettura. Il loro compito di garantire laderenza, laltezza da terra, reagire alle forze esterne che arrivano dal suolo, controllare rollio beccheggio e imbardata, filtrare i disturbi provenienti dalla strada. Dal punto di vista funzionale le sospensioni si distinguono in: passive: consistono quasi esclusivamente di molle e ammortizzatori. Le prime incamerano provvisoriamente energia e i secondi la dissipano; autolivellanti (load levelling*): le molle, in questo caso, cambiano dimensione in funzione del carico. Tipica, la sospensione pneumatica* dove per mantenere lassetto stabilito viene pompata pi aria dove c pi carico, irrigidendo la molla in questione. Di conseguenza (pi carico - pi rigidit) resta invariata la frequenza naturale di oscillazione. Semiattive: hanno molle e ammortizzatori cui possono essere cambiate le caratteristiche. Da pochi livelli preselezionati (adattive) che corrispondono a segnali provenienti dal freno o dallangolo di sterzata e che reagiscono con un certo ritardo a sospensioni in cui il controllo continuo (attive*) e richiedono unenergia dallesterno. Agiscono di solito con cilindri idraulici. Dal punto di vista strutturale vedi sospensione.
Sospensioni indipendenti (indipendent suspension) Sospensioni senza un braccio rigido che colleghi le ruote di un medesimo asse. E tollerato e praticamente indispensabile per evitare il rollio eccessivo, un collegamento attraverso una barra stabilizzatrice*. Tra i vantaggi delle sospensioni posteriori indipendenti, lo spazio a disposizione per il bagagliaio. Le sospensioni anteriori sono ormai tutte indipendenti. Gli schemi pi comuni sono il MacPherson, i bracci multipli e i bracci longitudinali (questa solo per il retrotreno). QRT 2/98 pag. 181.
Sospensioni intelligenti Vedi ammortizzatori a controllo elettronico e sospensione attiva.
Sospensioni interconnesse Quando tra le ruote di un medesimo asse (si tratta praticamente solo di quelle del retrotreno) esiste un collegamento semirigido oppure rigido. Spesso si intende solo il sistema semirigido. In generale il ponte costituito da un elemento a forma di H: da un lato incernierato al telaio e dallaltro ci sono le ruote e lelemento trasversale funziona a torsione (twist beam axle). La traversa pu essere spostata verso lancoraggio al telaio o verso le ruote. Nel primo caso pu risultare inutile un ancoraggio trasversale al telaio (in genere barra Panhard*), assolutamente necessario nel secondo caso. I vantaggi riguardano il prezzo e il peso contenuti, gli svantaggi sono nel compromesso di comportamento molto variabile tra tenuta, stabilit e confort; lingombro contenuto soprattutto se invece delle molle si utilizzano le barre di torsione (Renault) QRT 2/98 pag.181
Sottosterzo (understeering)
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Fenomeno per cui una vettura in curva tende ad allargare di muso, obbligando il pilota a sterzare di pi per rimanere nella traiettoria desiderata. E un comportamento pi accentuato sulle auto a trazione* anteriore quando percorrono una curva in accelerazione. Nel sottosterzo la deriva* dei pneumatici anteriori risulta molto accentuata.
Sovralimentazione (supercharging) Sistema per aumentare la potenza* di un motore quando per varie ragioni, tecniche, economiche, fiscali o di regolamentazione sportiva, non possibile incrementarne la cilindrata*. Mediante la sovralimentazione, si immette nella camera di combustione* una quantit in peso di miscela aria-carburante (o di aria- gasolio nel caso di un diesel*) superiore a quella che verrebbe aspirata da un motore normale ottenendo cos una potenza maggiore a quella normale che corrisponde ai 3,52 kJ di energia per ogni litro di aria aspirata (nei benzina, a rapporto stechiometrico). Vi sono due tipi di sovralimentazione, oltre a quella dinamica*: quella che sfrutta lenergia residua dei gas di scarico e quella meccanica. Questultima utilizza un compressore volumetrico*, generalmente a lobi, mosso dal motore tramite una cinghia* o una catena. I vantaggi della sovralimentazione volumetrica consistono nellelevata coppia* motrice anche ai regimi pi bassi e nellassenza di ritardo ai comandi dellacceleratore, grazie al collegamento diretto col motore. Daltro canto, questo stesso collegamento assorbe molta energia agli alti regimi diminuendo drasticamente il rendimento del sistema. Il turbocompressore*, invece, sfrutta lenergia dei gas di scarico (entalpia: energia termica pi meccanica, i gas hanno temperature tra 500 e 700C e pressioni attorno ai 5 bar) e non avendo alcun meccanismo solidale col propulsore ( spinto a regimi elevatissimi dai gas di scarico), pi lento quando si richiede improvvisamente potenza ai bassi regimi (turbo lag*), ma consente di raggiungere valori massimi decisamente superiori a quelli ottenibili con un volumetrico. La sovralimentazione a turbina pu anche essere considerata , a livello teorico, un sistema per migliorare il rendimento del motore in quanto sfrutta lenergia residua dei gas di scarico (altrimenti persa) per spingere il fluido nei condotti di alimentazione, cio per vincere le resistenze fluidodinamiche di pompaggio e aumentare il rendimento volumetrico* anche oltre 1. Un altro sistema di sovralimentazione che sfrutta lenergia dei gas di scarico il cosiddetto a onda di pressione (vedi Comprex). Nel motore ad accensione per scintilla, dove la pressione di sovralimentazione arriva attorno ai 2 bar, il rapporto di compressione volumetrico in caso di sovralimentazione viene tenuto leggermente pi basso (circa 8) che non nei motori atmosferici per non raggiungere pressioni massime troppo elevate e rischiare la detonazione. Questa limitazione riduce lefficienza quando non si viaggia a piena potenza (vedi anche SVC). Nel Diesel, dove non c il pericolo di detonazione, la sovralimentazione (di circa 1 bar) usata da sempre perch grazie allaumento delleccesso daria, il combustibile brucia meglio, si riduce il ritardo di accensione, si espellono meglio i gas combusti, si ottiene un aumento di potenza e si permette addirittura di diminuire i giri del motore; sappiamo che il Diesel soffre per la pesantezza dei pezzi in movimento.
sovralimentazione dinamica (dynamic supercharging) Si utilizza il comportamento dinamico dellaria aspirata per produrre un effetto di sovralimentazione. Si pu ottenere con forme speciali dei condotti di immissione e degli eventuali collettori oppure variandone la lunghezza o obbligando laria a seguire percorsi regolati da farfalle. Vedi anche ram-effect.
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Sovrasterzo (oversteering) Fenomeno opposto al sottosterzo*. La vettura in curva tende a percorrere una traiettoria pi stretta di quella desiderata dal guidatore. Si corregge sterzando di meno, o addirittura girando il volante dalla parte opposta rispetto al senso della curva (manovra di controsterzo).
Spaceframe (telaio in lega leggera) Struttura portante della vettura cui vengono aggiunti pannelli di completamento. Questo ritorno al telaio, che deve essere in grado di assorbire gli urti in caso di collisione e di sopportare tutte le altre sollecitazioni di funzionamento, legato alla necessit di alleggerire il corpo vettura. Lo spaceframe in genere fatto di profilati in lega di alluminio, con zone prestabilite di deformazione in caso durto, mentre i pannelli possono essere in lamiera di alluminio o in materiale plastico o composito.
Spazio di arresto (braking distance) Distanza minima percorsa dallinizio della frenata al COMPLETO arresto del veicolo. Essa varia con la velocit di inizio manovra (proporzionale al suo valore al quadrato se la forza frenante , come plausibile, sufficientemente costante), con laderenza (terreno e pneumatici), con lefficienza e il tipo di impianto frenante (vedi anche ABS e distanza di sicurezza). s =v2/ (2a) =spazio darresto in metri se, v =velocit dinizio frenata in m/s a =decelerazione (ritenuta costante) in m/s2 In condizioni ottimali di terreno, pneumatici e impianto frenante la a pu raggiungere valori attorno a 10 m/s2 Pertanto a 100 km/h, equivalenti a 27,8 m/s, lo spazio darresto vale, nella migliore delle ipotesi, s =27,82/20 =38,6 m
Specchio elettrocromico Due sensori posti sullo specchio rilevano la differenza di luminosit tra ambiente e luce proveniente da un oggetto (es. fari di auto che segue). Di conseguenza viene variata lintensit di riflessione sullo specchio proteggendo la vista.
Spider-Cabriolet-Roadster Un Roadster una due posti scoperta con tettuccio in tela amovibile. Essa pu essere Cabriolet (Cabrio) o Spider (ragno in inglese). La Cabrio una Roadster con grado di confort degno di una berlina, la Spider puramente sportiva (con parabrezza ultrapiatto, in origine). Oggi i termini sono piuttosto confusi.
Spinterogeno Complesso unico che comprende linterruttore (i contatti, detto anche ruttore), il condensatore, il variatore danticipo in funzione della velocit di rotazione del motore e il distributore dellimpianto di accensione tradizionale, i cui altri organi sono la bobina e le candele. Oggi superato dalle accensioni elettroniche pi moderne ed efficaci. Vedi anche distributore daccensione e accensione.
SRS Sigla di Supplemental Restraint System, ovvero dispositivo supplementare per la sicurezza passiva*. Viene spesso utilizzata come sinonimo di airbag* e indica chiaramente come questo utile dispositivo sia aggiuntivo rispetto alla cintura di
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sicurezza*, che sempre indispensabile per offrire la protezione base agli occupanti, senza la quale il solo airbag pu fare poco.
Stabilit laterale (lateral stability) Attitudine di una vettura a mantenere un assetto* stabile quando intervengono variazioni di traiettoria, di spinta del motore, di vento larale o di pendenza trasversale del fondo stradale, isolatamente o contemporaneamente. Naturalmente una stabilit assoluta impedirebbe al veicolo di sterzare, compromettendo la tenuta. Perci un veicolo stabile si intende che obbedisca solo ai cambi di traiettoria impostati dallo sterzo, ma non quelli provocati da altre cause (quelle sopra, ma anche il vento ecc.). In altri termini immaginiamo una vettura ad una certa velocit costante in una lunga curva a raggio costante: essa si stabilizzer assumendo un determinato assetto*, caratterizzato da angoli di rollio*, beccheggio* e imbardata*. Ripetiamo lesperimento per molti raggi e varie velocit, ottenendo una descrizione dei vari assetti corrispondenti. Una vettura stabile capace di fare un percorso ricco di curve, in velocit e in particolare in rallentamento, discostandosi istante per istante di poco e con progressivit dai valori di assetto ricavati nelle prove in condizioni stabilizzate. Elementi che concorrono alla stabilit sono il baricentro* basso ed avanzato, le sospensioni* rigide con convergenza* e campanatura* negativa al retrotreno*, le quattro ruote sterzanti*.
Stabilit verticale - ribaltamento (Roll over) Per un determinato combinarsi sterzata e condizioni di aderenza tutti i veicoli vanno al ribaltamento. Veicoli col baricentro alto, carreggiata ridotta e con ottime doti di aderenza sono pi soggetti a perdere la stabilit verticale. Meccanicamente la gestione delle barre stabilizzatrici, della rigidit delle molle (in genere pneumatiche) e dellaltezza del veicolo da terra possono attenuare la tendenza al ribaltamento. Con accorgimenti elettronici, che controllano anche la velocit dimbardata, oltre che altri aspetti dinamici si pu ulteriormente allontanare il pericolo di ribaltamento. Vedi anche ESP.
Stallonamento o detallonamento (bead dislodgement) Fenomeno per cui il pneumatico si separa dal cerchio su cui calzato con conseguenze spesso disastrose. E generato dalla bassa pressione, vuoi per trascuratezza degli automobilisti, vuoi per un danno accidentale. A evitare il detallonamento contribuisce la presenza della camera daria e, nella nella sede del tallone, speciali bordini rialzati (hump) che imprigionano il tallone della copertura ma che, ovviamente, rendono pi difficoltosa loperazione di montaggio dei pneumatici sul cerchio dovendosi, in questa fase, sormontare gli hump.
Starter - avviamento a freddo Dispositivo che aumenta la proporzione della benzina nella miscela aria-carburante consentendo il regolare funzionamento del motore nelle partenze a freddo. Lo starter tradizionale fa parte del carburatore* e consiste in una semplice parzializzazione del flusso daria in un condotto supplementare in cui viene preparata una miscela particolarmente ricca. La necessit dello starter determinata dalla minore evaporabilit della benzina alle basse temperature e dalla limitata velocit del fluido nei condotti daspirazione al momento dellavviamento: la benzina tende a condensarsi sulle pareti dei collettori e la miscela arriva quindi ai cilindri pi magra. Il comando dello starter pu essere manuale, semiautomatico o
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automatico. Nei moderni impianti ad iniezione elettronica la logica di gestione arricchisce automaticamente lalimentazione dagli iniettori nella fase di avviamento (fino alla temperatura di circa 70C del liquido di rafferddamento)
Steer by wire Analogamente ai driwe by wire* e allo brake by wire* questo sistema consente di sterzare attraverso un calcolatore che fa da intermediario tra comando del pilota e ruote sterzanti, mosse da un motore elettrico. E cos possibile ottimizzare langolo di sterzata infunzione, ad esempio, della velocit del veicolo o, meglio, della sicurezza di marcia, oltre che del confort. Inoltre possibile avere una demoltiplicazione variabile a seconda delle situazioni di utilizzo
Sterzatura indotta Si riferisce soprattutto alla sterzatura delle ruote dellasse posteriore, anche se quello anteriore non ne va esente. Qualsiasi forza esterna pu provocare una sterzatura indotta. Per pi frequentemente si tratta di forze al battistrada delle ruote posteriori in conseguenza di frenatura e/o sterzatura dellautomobile. Poich le ruote hanno ancoraggi elastici alla struttura del veicolo, tali forze ne aumentano o diminuiscono la convergenza provocando di conseguenza una sterzatura indotta. Il fenomeno pu anche essere sfruttato convenientemente per aumentare la stabilit del veicolo in curva, qualora la sterzatura indotta sia in fase con quella comandata dal volante. A tal scopo la sospensione va studiata opportunamente e i multilink* sono particolarmente adatti.
Sterzo Dispositivo che serve a far cambiare traiettoria a un veicolo. Organi fondamentali sono gli snodi, la tiranteria, la scatola guida* (a cremagliera, a vite e rullo o a circolazione di sfere), il piantone e, naturalmente, il volante. Per ridurre lo sforzo sul volante sono sempre pi diffusi i servosterzi*, soprattutto di tipo idraulico con pompa azionata dal motore tramite una cinghia*, ma anche elettrici, sia con pompa idraulica mossa da un motore elettrico, sia del tipo completamente elettrico gestito da una centralina elettronica* che alimenta un motore a corrente continua. Per evitare strisciamenti dei pneumatici* sul terreno le ruote anteriori sterzanti devono girare con angoli diversi, maggiore per la ruota che percorre la traiettoria interna. Esistono anche sistemi sterzanti su tutte e quattro le ruote (4WS*).
Stirling Si tratta di un ciclo termodinamico brevettato nel 1816 da un sacerdote, utilizzabile come motore ed effettivamente utilizzato nei sommergibili. Il rendimento molto buono, paragonabile a quello dei Diesel, silenzioso e con basse emessioni grazie alla combustione continua. Non utilizzabile sulle vetture, tra laltro, per le sue caratteristiche di buon funzionamento solo in condizioni stazionarie. Pu essere preso in considerazione per i veicoli ibridi* per generare energia elettrica come alternativa ai diesel o alle turbine. Termodinamicamente un ciclo a combustione esterna (cio con riscaldamento fuori dalla camera di espansione) dove dellidrogeno, oppure lelio, compresso in una camera a bassa temperatura (cio raffreddata), quindi trasferito in una camera di riscaldamento. Esso viene quivi fatto espandere in un cilindro con pistone, e questa la fase attiva. L'idrogeno espanso poi viene inviato di nuovo nella camera fredda dove viene compresso. Quindi
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lidrogeno non il combustibile ma il fuido operante, mentre il combustibile utilizzato pu essere qualsiasi.
Submarining Fenomeno per cui in caso di urto frontale gli occupanti della vettura tendono a scvolare in avanti verso il basso, in tal modo riducendo leffetto protettivo delle cinture di sicurezza. Ad evitarlo sono stati studiati numerosi accorgimenti e soprattutto una corretta profilatura dei sedili.
Suono - rumore - scala decibel - dB Il nostro orecchio percepisce sotto forma di rumore anche una infinitesima variazione di pressione dellaria che avvenga con una frequenza da 15 a 20.000 hertz (oscillazioni al secondo). La scala delle rumorosit in decibel logaritmica e tale che ogni punto in pi corrisponde a un incremento del 26%, cio tre decibel in pi significano il raddoppio della intensit del suono. I motori emettono rumori udibili perch vanno da 100 a 3.000 hertz.
Supercharger Denominazione americana dei sistemi di sovralimentazione* che utilizzano compressori volumetrici*.
Supercondensatori (supercapacitors) Immagazzinatori e dispensatori di energia elettrica che Honda, tra gli altri, ha presentato sul prototipo J VX. Sono in grado di caricarsi e scaricarsi molto velocemente e quindi di fornire picchi di energia necessari per la partenza oppure per regolarizzare le vibrazioni del motore qualora applicati ad un alternomotore*. Costano poco di materiale (sono in polvere di carbone) e hanno un rendimento (energia fornita/energia assorbita) dell80%, contro il 40% delle migliori batterie di potenza. La tensione massima di un supercondensatore attualmente di 2,8 V per cui ce ne vogliono 36 in serie per raggiungere 100 V di tensione.
Superficie (sezione) frontale (cross section S) E il valore dellarea, misurata in m2, dellingombro frontale del veicolo. Cio larea che occupa la sagoma del veicolo visto frontalmente, anche se gli elementi del contorno non sono tutti sullo stesso piano. Tale valore determinante per conoscere la resistenza aerodinamica* , che gli direttamente proporzionale. I valori minimi sono attorno a 0,5 m2 (VW Lupo S =0,62 m2). Per una sportiva S =2 m2 circa.
Supporto a controllo attivo ACM (Active Control engine Mount) Supporto* del motore costituito da una camera elastica piena di fluido con un diaframma (una parete rigida) a controllo magnetico. In genere si hanno due supporti di questo tipo, uno davanti e uno dietro al motore. Le vibrazioni verticali del motore sono avvertite tramite un sensore che trasmette un segnale alla centralina dellACM. Questa fa fluire corrente al magnete che collegato al diaframma e lo fa vibrare in controfase in modo da contrastare le vibrazioni del motore. Lha in uso la Nissan Presage Diesel i.d. e altre vetture moderne.
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Supporto di banco E la sede nella quale ruota un perno dellalbero motore*. Essa generalmente ricavata per met nel basamento e per met in un cappello* fissato con bulloni, in modo da consentire lo smontaggio dellalbero a gomiti.
Supporto motore E la parte che collega il motore* alla scocca*. Per filtrare le vibrazioni trasmesse alla carrozzeria* e per sostenere e ancorare il propulsore alla struttura dellauto si utilizzano elementi di gomma, dispositivi idraulici e anche componenti attivi di sospensione.
SW- Caravan Sigla di Station Wagon, cio carrozzeria* familiare. Detta anche caravane giardinetta.
Swirl, tumble, squish E il movimento, imposto, della miscela aria/ benzina, o alla sola aria nel caso del diesel, attorno allasse del cilindro. Contemporaneamente si cerca di dare alla miscela anche un moto perpendicolare allasse dello swirl (il tumble), ci aiuta la combustione e la rimozione di particelle residue. Lo swirl e il tumble si ottengono con una opportuna forma dei condotti di immissione, gruppo valvole e della camera di combustione. In fase di compressione si sviluppa anche lo squish se si studiata unapposita forma della camera di combustione, in genere ricavata nella testa del pistone: si tratta di un moto vorticoso toroidale. Questi moti sono particolarmente studiati per i motori ultra lean (GDI*) perch in essi deve trovarsi la miscela a rapporto stechiometrico attorno alla candela. Swirl e tumble, per il teorema della conservazione della quantit di moto, danno luogo ad un aumento della velocit di rotazione della miscela se la camera di combustione ha forma che riduce il diametro man mano che il pistone sale (cala il momento dinerzia J , deve salire la velocit, come nel caso della danzatrice sul ghiaccio che avvicina le braccia). Naturalmente la ricerca dei swirl e tumble, se da un lato migliora la combustione, dallaltro peggiora le perdite dattrito (pompaggio) in quanto essi vengono ottenuti creando attriti opportuni. Per motori da competizione lelevata velocit di rotazione, lelevato rapporto di compressione*(accelera la combustione in quanto avvicina i componenti) e leffetto squish inevitabile per via della forma della camera di combustione fanno s che la velocit della combustione salga di per s e langolo di combustione* resti fisso anche ai massimi regimi.
Tachimetro Strumento analogico* o digitale* che indica la velocit della vettura in km/h. E obbligatorio per tutti gli autoveicoli con una velocit di progetto superiore a 25 km/h.
Tailored blanks
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Componenti in un solo pezzo che vengono preparati dai fornitori in genere in acciaio ad alta resistenza di vari spessori e che vengono montati sulla vettura sulla linea di produzione. Essi consentono lavorazioni accurate, risparmio di peso minor numero di parti e rapidit di montaggio. Pu trattarsi della portiera completa oppure di semplici componenti.
Tamburo (drum brake) Elemento cilindrico ruotante collegato alla ruota sulla cui superficie interna agiscono le guarnizioni dattrito fissate alle ganasce*. E un tipo di freno* molto efficace perch richiede un limitato sforzo sul pedale per fornire una notevole potenza frenante (quindi, a differenza dei dischi*, pu spesso fare a meno del servofreno*) ed di realizzazione molto economica. Rispetto al disco si surriscalda assai pi rapidamente, perdendo efficacia, e ha un peso abbastanza elevato. Oggi ancora utilizzato al retrotreno* di molte vetture di cilindrata media e piccola.
Targa Tipo di carrozzeria cos definita dalla Porsche, che l'ha utilizzata per prima sulla "911" del 1965 E' un tettuccio rigido di metallo o di plastica che pu essere agevolmente asportato per trasformare una "coup" in un'aperta.
TCS Sigla di Traction Control System, sistema antipattinamento* utilizzato, tra i primi, da Honda e Saab. Il sistema della Honda, messo a punto con la Bosch , interviene solo sullimpianto di alimentazione* e di accensione* del motore (freno motore) per ridurre la potenza se una ruota motrice inizia a slittare. Il sistema Saab, sviluppato assieme con la Teves e la Hella, interviene invece sia sui freni* anteriori sia sullimpianto di alimentazione. BMW ha lo stesso sistema e lo chiama ASC+T. In pratica il sistema ABS* evoluto, potendo agire sui freni di ogni singola ruota, viene utilizzato per impedire il pattinamento, oltre al controllo della potenza. QR 3/ 97 pag.209
TD Sigla per i motori Diesel sovralimentati a turbina azionata dai gas di scarico: i turbodiesel. Essi possono essere a iniezione indiretta (cio con iniezione in unapposita precamera) oppure ad iniezione diretta. In questo caso si usa spesso la sigla TDi.
Telaietto ausiliario Struttura di lamiera alla quale vengono fissati i gruppi meccanici prima di essere assemblati alla scocca*. I telaietti, anche se contribuiscono a irrobustire la struttura principale dellautomobile, non hanno una funzione strutturale importante poich vengono abbinati a una scocca che gi portante. Il principale vantaggio offerto riguarda il processo di fabbricazione della vettura: infatti, fuori della linea di montaggio principale, possibile assemblare sui telaietti ausiliari, e collaudare prima di installarli sullauto, tutti i principali gruppi meccanici.
Telaio tubolare
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Struttura portante a traliccio, ottenuta saldando fra loro tubi e poi ricoperta dai pannelli della carrozzeria*. Consente di ottenere buone rigidit torsionali abbinate a una notevole leggerezza: tuttavia le monoscocche in fibre di carbonio e kevlar (fibre di grafite particolari) assicurano ormai risultati nettamente superiori. E un tipo di telaio utilizzato in passato per vetture da competizione e oggi per modelli prodotti in piccola serie, poich richiede limitate attrezzature e non necessita di grossi investimenti. E comunque costoso per il lungo lavoro di manodopera altamente specializzata che richiede.
Telecomandi a infrarossi e a ultrasuoni Dispositivi sempre pi diffusi perch consentono di attivare a distanza antifurto e chiusura centralizzata della vettura. Il telecomando a raggi infrarossi il pi usato (anche sulle utilitarie e sulle auto di classe media) perch meno costoso, ma presenta linconveniente di dover essere indirizzato esattamente verso il sensore di ricezione e ha una portata utile limitata a pochissimi metri. Il telecomando a ultrasuoni (che comincia a diffondersi sulle vetture di alto livello) genera un segnale pi potente che, oltre ad avere una portata utile di parecchi metri, si dirama in tutte le direzioni e non richiede quindi di essere puntato esattamente sul ricevitore installato a bordo dellauto.
Telemetria Sistema di trasmissione a distanza dei dati rilevati dai sensori. La trasmissione ha luogo senza collegamenti diretti. (onde radio e/o magnetiche).
Temperatura di light off Termine utilizzato da americani e giapponesi per indicare la temperatura dei gas di scarico alla quale il catalizzatore* raggiunge unefficienza del 50%. Di solito attorno ai 300 C.
Tenuta (adhesion) Dote di una vettura a mantenersi in una traiettoria imposta, quindi sinonimo di aderenza. Valutabile rilevando la massima velocit raggiungibile in curva prima di perdere aderenza di avantreno (sottosterzo) o di retrotreno (sovrasterzo). La tenuta diminuisce col bagnato o coi fondi viscidi e con il decadimento del battistrada* dei pneumatici. Pu essere misurata con la massima accelerazione trasversale raggiungibile espressa in m/s2 o in g (unit di misura corrispondente a 9,8 m/s2).
Terza luce di stop Obbligatoria da tempo negli Stati Uniti, dal 1994 pu essere usata anche in Europa sulle vetture di nuova omologazione. La sua utilit deriva dallessere installata in posizione sopraelevata rispetto alle solite luci di stop e quindi dal risultare visibile anche ai guidatori delle auto che, in colonna, non sono immediatamente dietro la vettura che sta frenando.
Testa cilindri
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Parte superiore del motore*, fissata con viti (prigionieri) al blocco cilindri*. E un componente determinante per le caratteristiche di un propulsore, da cui dipendono prestazioni, consumi ed emissioni inquinanti. Insieme al cielo dei pistoni* determina la forma delle camere di combustione*. In essa sono alloggiate le valvole* e, nella quasi totalit delle vetture, tutto il complesso della distribuzione*. Per la testa sono utilizzate due configurazioni base, quella con condotti di aspirazione e scarico collocati sullo stesso lato (detta in inglese counterflow) e quella con condotti disposti su lati opposti del motore (detta crossflow). La prima soluzione limita lo spazio a disposizione per i condotti, ma rende pi semplice leventuale sovralimentazione* a causa della ridotta lunghezza dei condotti stessi: inoltre particolarmente adatta ai motori trasversali perch occupa meno spazio. La seconda configurazione concede maggiore libert nel dimensionamento e nella forma dei condotti e sollecita meno la guarnizione della testa, perch la distribuzione delle temperature pi uniforme. Vi sono anche motori (soprattutto diesel*) con una testa indipendente per ogni cilindro.
Tiptronic Cambio automatico*, utilizzato da Porsche, BMW (che lo chiama Steptronic) e Audi, dotato di unelettronica di gestione particolarmente raffinata. Pu essere usato come un cambio manuale di tipo sequenziale* semplicemente spostando la leva del selettore su una griglia affiancata a quella convenzionale. Ad ogni impulso sulla leva (in avanti o indietro) si ottiene il passaggio al rapporto superiore o a quello inferiore. Lelettronica permette di gestire il bloccaggio del convertitore di coppia* e le cambiate in modo confacente alla guida sportiva, riducendo gli slittamenti e impedendo i cambi di marcia in curva e in tutte le altre situazioni in cui sarebbero in contrasto con le intenzioni del guidatore.
Tonalit termica Energia (quantit di calore) prodotta dalla combustione completa della unit di volume di miscela. Essa dipende dunque dal potere calorifico* del combustibile e dal suo rapporto con laria necessaria e determina la potenza sviluppabile dal motore. Essa non varia molto per gli idrocarburi e vale circa 3,5 kJ /l, restandone inferiore nel caso di riempimento parziale del cilindro e superandolo nel caso di sovralimentazione.
Torsen E un differenziale* definito a distribuzione di coppia di tipo meccanico prodotto dallamericana Gleason. Fa in modo che le due ruote di un medesimo asse possano variare la loro velocit relativa purch una aumenti nella stessa misura in cui laltra diminuisca, esattamente come succede quando si percorre una curva (anche con un differenziale normale). Invece, se una delle due ruote tende ad accelerare, come quando sta per pattinare, e laltra non tende a ridurre la propria velocit, il sistema risulta quasi bloccato e di conseguenza la coppia* sindirizza verso la ruota che fa presa.
Traiettoria Linea ideale formata da una successione di punti corrispondenti alla proiezione a terra delle posizioni via via occupate nel tempo da una determinata parte di un veicolo. Di solito ci si riferisce al baricentro* della vettura, ma pu anche essere una
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ruota, o altro. In una curva, la traiettoria interna quella dal lato del centro del raggio della curva stessa.
Trasmissione E il complesso degli organi attraversati dal flusso di potenza che dal motore diretto alle ruote: frizione*, cambio*, albero di trasmissione, differenziale* e semiassi* con relativi giunti.
Trasmissione automatica Vedi cambio automatico.
Trazione Le vetture possono trasmettere a terra la potenza con le ruote anteriori, con le ruote posteriori o con tutte e quattro, ossia con la trazione integrale*. La trazione anteriore si imposta non solo sulle utilitarie ma anche sulle vetture di potenza elevata dal momento che i progressi della tecnica e le esperienze accumulate hanno consentito di porre rimedio ai punti deboli di questa soluzione, quali pesantezza del comando e reazioni sullo sterzo in accelerazione, elevati pattinamenti in partenza, diametro elevato di sterzata, usura dei pneumatici* e durata dei giunti sui semiassi*. La trazione anteriore ha i vantaggi di un ottimale sfruttamento dello spazio, della riduzione di peso (non ci sono lalbero di trasmissione e il differenziale* posteriore), nonch della grande facilit di guida e di controllo in tutte le condizioni di fondo stradale, in particolare con aderenza limitata, dal momento che la traiettoria della vettura viene corretta con movimenti istintivi del volante e che il peso gravante sullasse motore provvede aderenza sufficiente nella maggior parte delle situazioni. La trazione posteriore ha oggi una giustificazione tecnica quasi esclusivamente per le potenze pi elevate (per le quali sarebbe comunque preferibile la trazione integrale), per i modelli di intonazione spiccatamente sportiva dove viene apprezzato un comportamento pi attivo e per il fatto che lingombro di motori 6 cilindri* in linea e V12 non consentirebbero comunque ladozione della trazione anteriore abbinata alla collocazione trasversale del propulsore. Il bloccaggio del differenziale pu rimediare a cali di trattivit sui fondi a scarsa aderenza. La trazione integrale* pu essere di tipo inseribile*, ossia normalmente la vettura a due ruote motrici e in caso di perdita di aderenza viene inserita manualmente o automaticamente la trazione sulle quattro ruote, oppure di tipo permanente*, con tutte le ruote sempre in presa.
Trazione elettrica - autonomie (EV) E lunico sistema attuale che consente di avere uno ZEV* (Zero Emission Vehicle) locale, cio nel luogo dove il veicolo si muove. Inoltre la trazione elettrica intrinsecamente meno rumorosa della trazione termica e con migliore rendimento globale energetico*. Il problema di peso e volume degli accumulatori per avere la medesima autonomia dei combustibili, oltre che il costo. Attualmente a un litro (o chilo, approssimando) di gasolio o benzina corrispondono 180 kg di batterie al piombo, 100 kg di batterie Ni-Cd, 60 kg di batterie litio-ioni e 50 kg di batterie Na-S. Le batterie hanno anche lhandicap di avere una ricarica lenta, il che significa che non tutta lenergia (quasi istantanea) recuperabile in frenata effettivamente immagazzinabile nelle batterie. A questo proposito sono da tempo allo studio sistemi a volani inerziali in grado di accumulare lenergia in frenata e restituirla in accelerazione. Meno importante il fatto che la ricarica completa sia lunga, infatti si
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potrebbero sostituire le batterie scariche con altre cariche presso i distributori, come del resto viene fatto per gli autobus dotati di rimorchietto porta-batterie. I problemi inerenti la sicurezza dei veicoli elettrici sono essenzialmente: tensione elevata (pericoli durante la ricarica, manutenzione e in caso di scontri) e di natura chimica (gas tossici e acidi) e termica (batterie che lavorano ad alta temperatura).
Trazione integrale (4WD = 4 Wheel Drive) 4x4 Vetture a quattro ruote motrici: dallinglese 4 Wheel Drive. Si definiscono anche trazioni integrali o 4x4. Possono essere permanenti*, cio sempre a 4 ruote motrici oppure inseribili*, cio normalmente a 2 ruote motrici (anteriori o posteriori) e occasionalmente a 4 ruote motrici, con inserimento delle altre due manuale o automatico. Possono avere due o tre differenziali. Possono avere anche un selettore per le marce ridotte. Vedi anche ruota libera E INTEGRALE e giunto viscoso.
Trazione integrale elettroidraulica - giunto idraulico a comando elettronico Il collegamento tra avantreno e retrotreno eseguito tramite una frizione idraulica a lamelle regolata da centralina elettronica per la ripartizione ottimale della coppia. Lalbero di ingresso solidale con il corpo della scatola cui sono attaccate una serie di lamelle che si affacciano ad altre coassiali a loro volta collegate con lalbero in uscita (che entra nella scatola tramite cuscinetto a tenuta), tutte in bagno dolio. Un pistoncino a comando idraulico le compatta pi o meno per la ripartizione della coppia secondo una logica di una centralina elettronica che osserva numerosi parametri, come la velocit delle ruote, i giri del motore e il valore della coppia motrice: ad es. se questa si inverte, come in frenata, la centralina sconnette il giunto per il corretto funzionamento dellABS*. Rif. Nuova elettrauto N .157 pag.12
Trust e Supertrust Sistema di stabilizzazione della vettura utilizzato dalla Mercedes sulla Smart per evitare il pattinamento laterale delle ruote motrici e quindi nel caso della Smart - che una trazione posteriore - il sovrasterzo in rallentamento (trust) o in rallentamento e accelerazione (supertrust). Consiste in segnali di pattinamento che dal sistema ABS raggiungono la centralina elettronica. Questa stacca la trasmissione facendo aprire la frizione e staccando anche lacceleratore. La ruota che accennava a pattinare torna momentaneamente folle e quindi offre il massimo di aderenza laterale. IL sistema poi ripristina una trazione compatibile con le condizioni di aderenza chiudendo la frizione e riallacciando lalimentazione con molta progressivit.
Turbo lag E il tempo che intercorre fra il movimento dellacceleratore e la disponibilit di potenza alle ruote nelle auto con turbocompressore*. E maggiormente avvertibile nelle riprese* dai bassi regimi del motore e quanto pi linerzia del turbo e la sezione di passaggio dei gas sono elevate. Per contrastarlo si usano compressori piccoli, magari sdoppiati.
Turbocompressore (turbocharger) Gruppo composto da una turbina messa in movimento ad altissima velocit (100.000 giri/min) dai gas di scarico del motore e da un compressore centrifugo. La turbina fornisce lenergia necessaria al funzionamento del sistema, mentre il compressore
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spinge laria prelevata dallesterno verso i cilindri* centuplicandone la velocit e quindi facendone salire la pressione attraverso il diffusore (condotto convergente- divergente). Nelle vetture lentalpia dei gas di scarico viene recuperata dentro la turbina sia a livello di lavoro della pressione, sia a livello termico e cio si sfrutta la spinta dei gas (sfruttandone la pressione) ma anche la loro espansione ( raffreddandoli di circa 100C). Lalberino di collegamento tra turbina e compressore lavora in bagno dolio, senza elementi meccanici volventi, che non sopporterebbero regimi di rotazione simili senza surriscaldamenti. Limpianto completato dalla valvola wastegate* e, quasi sempre, da un intercooler*. A pari potenza, un motore turbo pesa dal 20 al 30% in meno di uno normale. I turbo a controllo elettronico o a geometria variabile* (in genere due posizioni delle palette) annullano gli effetti spinta in ritardo -vedi turbo lag- e permettono, ad esempio, di dilatare il campo di azione del regime di coppia massima. (rif. Quattroruote 7/97 pag. 56). Vedi anche sovralimentazione e rendimento di pompaggio e Autopro ottobre 99.
Turbocompressore a geometria variabile Nella parte turbina del turbo (quella dove passano i gas di scarico, laltra parte detta compressore), la chiocciola si apre sulla girante attraverso una serie di alette mobili calettate su un anello perch possano essere angolate simultaneamente. In accelerazione sono chiuse perch il gas acceleri velocemente aumenti cos la spinta. Al progredire della velocit si aprono riducendo cos la contropressione (pressione dovuta al passaggio nella girante, che impedisce ai gas di scarico di fluire liberamente nei condotti di scarico), che dannosa. Con questi turbo inutile la wastegate* perch a palette aperte non c pi spinta sui gas di immissione. La regolazione delle alette pu essere fatta con valvola a depressione sul condotto di immissione oppure a comando elettronico con motorino elettrico di attuazione. Vedi Autopro ottobre 99
TWI Dallinglese Tread Wear Indicator, indicatore di usura del battistrada. Sono sei risalti presenti negli incavi longitudinali del battistrada delle vetture, che sporgono dal fondo di 1,6 mm. Sono equamente spaziati tra loro e quando emergono in superficie, ANCHE IN UN SOLO PUNTO, segnalano la necessit di sostituire la gomma per aver raggiunto il limite di usura ammesso per legge.
Twin Spark (dual ignition) Marchio dellAlfa Romeo per i suoi motori a doppia accensione*, ossia con due candele* per cilindro. Due candele per cilindro sono installate anche da Mercedes nei motori a V di 90 prodotto dal 1997. Tra i vantaggi, la propagazione della fiamma in modo simmetrico: infatti una sola candela, con due valvole, non pu essere messa in centro in quanto le due valvole sono di dimensioni tali da non lasciare spazio al centro. La fiamma dunque parte da un lato e deve espandersi nella camera di scoppio. Invece due candele possono essere messe sempre lateralmente ma simmetricamente abbreviando il corso delle due fiamme. Le candele possono avere la scintilla che scocca a breve intervallo di tempo, variabile a seconda del carico; ne consegue un aumento della pressione ottimale nei cilindri e una diminuzione della rumorosit di combustione. Le due candele per cilindro rendono anche pi appetibile la soluzione con IGR*.
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UE Unit Energetica, vale un miliardo di kWanno cio 31,5 miliardi di miliardi di joule. Il prelievo annuo mondiale dalle riserva di combustibili fossili di circa 12 UE. Le riserve attuali conosciute sono di 1.200 UE (esaurimento attuale prevsito in 100 anni). In un anno il sole invia sulla Terra 178.000 UE di energia
ULEV ( Ultra Low Emission Vehicle ) Sono veicoli ad emissioni ultra-ridotte, gradino successivo a quello dei LEV (Low Emission Vehicle, che devono sottostare alle leggi della California-New York 1998- 1999: meno di 0,075 grammi di idrocarburi per miglio) e un gradino prima degli SULEV (SuperULEV) e degli ZEV (Zero Emission Vehicle) o EZEV* (Equivalent ZEV). Per gli ULEV le emissioni, nel ciclo standard devono essere inferiori a (tra parentesi i limiti per SULEV - ZLEV): CO meno di 1,7 g/ miglio (1,0 - 0,17) HC meno di 0,04 g/ miglio (0,01 - 0,004) NOx meno di 0,2 g/ miglio (0,02 - 0,02)
Unit di misura (units) Sono i campioni internazionali con cui vanno misurate le grandezze fisiche. Per legge, NELLA FISICA MECCANICA, vanno utilizzati il metro per la lunghezza, il secondo per il tempo, e il chilogrammo per la massa, pi i loro multipli e sottomultipli decimali. Di conseguenza la forza ununit derivata e risulta espressa in newton (N), la coppia in newtonmetri (Nm), la potenza in watt (W), il lavoro e lenergia in wattora (Wh) o in joule (3.600 joule per 1 Wh). Nella pratica esistono altre grandezze di cui bene conoscere il rapporto rispetto a quelle fondamentali. La forza espressa in kg (kilogrammi); ove 1 kg =9,8 newton. La potenza espressa in CV (cavalli); ove 1 CV =735 watt (oppure 0,735 kW). La quantit di calore espressa in calorie; ove 1 cal =4,185 joule. Le unit di misura utilizzate per lenergia (lavoro) sono: la kilocaloria = 4.185 joule = 4,185 kJ il kilowattora = 3.600.000 J = 3.600 kJ la TNT (tonnellata equiavente di tritolo) =4.200.000 kJ il barile di petrolio =5.880.000 kJ il grammo di uranio =67.000.000 kJ 10 ore di insolazione su 1 km2 =50.000.000.000 kJ
Unit di misura della pressione Da qualche anno le uniche unit legali per misurare la pressione sono il pascal (abbreviato Pa, equivalente al N/m2) e il bar (equivalente a 100.000 Pa oppure a 10 N/cm2). Anche se di fatto continuano ad essere comunemente utilizzati, sono da considerare fuorilegge termini pi noti e familiari come atmosfera, millimetro di colonna di mercurio e millimetro di colonna dacqua. In particolare, per quanto riguarda latmosfera, le equivalenze con le nuove unit sono le seguenti: 1 at (atmosfera tecnica) =1 kg/ cm2 =0,980665 bar =98.066 Pa; 1 atm (atmosfera fisica) =1,01325 bar =101.325 Pa.
V (V4, V6, V8 ecc.) In un motore in cui i cilindri non sono in linea (cio allineati), essi sono disposti generalmente su due piani che formano tra loro un angolo. Essi si dicono disposti a V con angolo variabile. Per estensione un motore a cilindri contrapposti si dice a V di 180. Il numero che segue la V precisa quanti sono i cilindri in totale. Tra le disposizioni pi note, per via del buon equilibramento delle forze alterne, ricordiamo il 12 cilindri a V di 60 e il sei cilindri boxer* (perfettamente equilibrato, come il 6 cilindri in linea). Sono utilizzati nella pratica anche schemi a V solo prossimi a quelli teorici ideali, tipo 8 cilindri 65 (Ferrari) o 6 cilindri 15 (VW) per avere baricentro basso o lunghezza ridotta del blocco cilindri senza allontanarsi troppo da soluzioni
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naturalmente equilibrate (V 60 nel primo caso e in linea nel secondo caso). Molto utilizzato anche il V8 a 90 che con albero a croce e bilanciatura a volani risulta molto regolare nel bunzionamento. Il motore V6 a 90 (Mercedes), realizzato sulla linea di lavorazione del V8, necessita di contralbero che ruota alla stessa velocit dellalbero a gomiti, seppure in senso inverso. Anche le valvole (vedi) possono avere una disposizione a V.
Valvola a farfalla e a saracinesca Comandata dallacceleratore, pu essere di diversi tipi, tutti basati sulla possibilit di regolare la potenza erogata dal motore strozzando il condotto daspirazione e diminuendo cos la quantit di fluido che arriva ai cilindri*. Oltre alla forma circolare, che si adatta al diametro del condotto, c la configurazione a saracinesca, utilizzata nei motori da competizione perch consente variazioni di portata pi rapide e scompare completamente nelle fasi di piena immissione. Le farfalle sono utilizzate solo nei motori a benzina: se lalimentazione a carburatore*, regolano il flusso della miscela aria-benzina. In quelli a iniezione*, invece, modulano solo il passaggio daria
Valvole Regolano lafflusso e il deflusso dei gas dai condotti di aspirazione e di scarico alla camera di combustione*. Per aumentare la superficie di passaggio si stanno diffondendo sempre pi sistemi di distribuzione* con 3 o 4 valvole per cilindro* (2 sono di aspirazione) e, pi recentemente, anche con 5 valvole per cilindro, (3 valvole di aspirazione e 2 di scarico). Il numero di valvole di scarico pu essere inferiore a quello delle valvole di aspirazione perch i gas combusti si trovano in pressione nel cilindro e quindi la loro espulsione verso limpianto di scarico* facilitata anche in presenza di una limitata superficie di passaggio. Laria diretta ai cilindri, invece, deve essere richiamata dal movimento verso il basso del pistone*, quindi da una depressione molto limitata; per questo motivo opportuno avere una superficie di passaggio dellaria il pi possibile ampia per facilitare un ottimale riempimento della camera. Nei motori da competizione, che funzionano a un numero di giri molto alto, il maggior numero di valvole consente di ottenere sezioni di passaggio notevoli pur con valvole piccole e, quindi, leggere. La massa ridotta delle valvole infatti indispensabile per il raggiungimento di regimi elevati senza sollecitazioni eccessive sulle molle di richiamo* e sugli organi della distribuzione. Per la loro posizione le valvole possono essere "laterali", "contrapposte", "in testa" (soluzione pi attuale) e, in questo ultimo caso, "allineate" o "a V" (angoli massimi attorno ai 45) . Il futuro dovrebbe riservarci un comando valvole elettrico-elettronico per scollegare il movimento dei pistoni da quello delle valvole; occorre per unalimentazione almeno a 36 V.
Vapour lock - Vapor lock Formazione di bolle di vapore nellimpianto di alimentazione* alle alte temperature. Le benzine contengono una notevole percentuale di componenti molto volatili che, evaporando, facilitano lavviamento a freddo. Questa volatilit, per, non deve essere eccessiva perch altrimenti favorirebbe la formazione di bolle di vapore, appunto il vapour lock, a causa del calore presente nel vano motore.
Variatore - chopper - inverter (ondulatore)
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Il variatore lacceleratore delle vetture elettriche: lorgano che provvede a dosare il flusso di corrente, e cio la rende variabile, in funzione della posizione del pedale dellacceleratore. Se si tratta di motore a corrente continua il variatore si chiama anche chopper; se si tratta di motore a corrente alternata esso si chiama anche inverter o ondulatore e oltre a rendere variabile la corrente che viene dalle batterie, la rende anche alternata, cio adatta al motore che deve riceverla.
Variatore di fase (cam phasing)- distribuzione variabile (VVT - Variable Valve Timinig) Dispositivo (meccanico o pi raffinatamente idraulico o comunque individuale valvola per valvola) per modificare la fasatura* (e talora lalzata delle valvole, ma in questo caso meglio parlare di VVA*) fra lalbero motore* e gli alberi a camme* che comandano le valvole* di aspirazione e di scarico durante il funzionamento del motore. Serve a variare il movimento delle valvole in funzione della potenza desiderata, oppure per motivi di risparmio energetico o di inquinamento. Lo sviluppo di questi dispositivi, pi o meno gestiti dallelettronica, consente di soddisfare in modo ottimale le esigenze di funzionamento del motore a tutti i regimi, senza ricorrere a penalizzanti compromessi. Infatti, senza variatore di fase, un angolo di incrocio* limitato ridurrebbe, soprattutto ad alto numero di giri, lampiezza delle fasi di aspirazione della miscela fresca e di scarico dei gas combusti, impedendo lottimale riempimento dei cilindri* e limitando di conseguenza la potenza erogata. Al contrario, un incrocio eccessivo potrebbe causare un funzionamento irregolare del motore a basso numero di giri e, soprattutto al minimo, ritorni di fiamma verso lalimentazione e spreco di combustibile non bruciato che uscirebbe dalle valvole di scarico. I sistemi pi comuni hanno due condizioni di funzionamento e operano sulla fasatura delle valvole di aspirazione. A seconda del numero di giri e della posizione dellacceleratore passano da una allaltra condizione della distribuzione: nella Posche turbo langolo di apertura passa da 100 a oltre 200 di angolo di rotazione del motore. Stanno per diffondendosi anche i sistemi a variazione continua delle valvole di immissione (VVT-i) e anche di scarico (es. BMW doppio Vanos). Questa tecnologia di vantaggio a qualsiasi tipo di motore a ciclo Otto. Vedi Autopro 7/ 8- 99 pag.74 Un accurato studio della tecnica dei variatori di fase applicata alle valvole di scarico pu rendere superfluo lutilizzo dellEGR. Vedi anche VTEC e nottolino. QR maggio 98 pag. 188
Velocit (Speed) In campo automobilistico si parla quasi solamente di velocit istantanea e di velocit media. La prima viene indicata dal tachimetro in km/h e indica la velocit del veicolo nel momento stesso della osservazione; la velocit da adeguare alla segnaletica. La seconda il rapporto tra i chilometri percorsi e il tempo impiegato a percorrerli e pu essere cacolata dal calcolatore di bordo se questa funzione prevista e illustrata dal display. 1 m/s corrisponde a 3,6 km/h
Velocit di fiamma Velocit assoluta totale con cui si sposta il fronte di fiamma durante la combustione. E somma della velocit di combustione (legata alla reazione chimica) e alla velocit di trasporto, ben maggiore, legata alla variazione di volume del gas operata dalla combustione stessa che porta il gas di un motore AS da qualche centinaio di gradi a circa 2.500C. Il fluido che brucia comprime quello che deve ancora bruciare che pu arrivare a condizioni di autocombustione generando la detonazione*.
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Vetri atermici Cristalli che riducono la quantit di calore e di raggi luminosi che penetrano nellabitacolo. La loro caratteristica quella di riflettere o assorbire parte delle radiazioni infrarosse e ultraviolette pur lasciando passare la maggior parte delle radiazioni luminose, assicurando quindi una visibilit pi che adeguata verso lesterno.
Vetri stratificati EPG (Enhanced Protective Glass) Hanno la funzione di proteggere le persone in casi durto, resistere ai tentativi di scasso, isolare acusticamente, isolare dai raggi solari e dagli ultravioletti (protezione al 99%). Sono costituiti da due strati di vetro, spessi circa 2 - 2,5 mm, intramezzati da un doppio strato di PVB (butirale di polivinile) di circa 0,5 mm di spessore. Utilizzati per i parabrezza, si prevedono anche per i vetri laterali (LAudi A 8 li ha gi dal 1994
VIS Sigla di Variable Induction System, definizione usata dalla Lancia per i condotti di aspirazione a geometria variabile (ram-effect*). La differente lunghezza dei condotti, maggiore ai bassi e medi regimi, minore a quelli pi elevati, consente il miglior riempimento delle camere di combustione* in tutto il campo di funzionamento del propulsore.
Viscosit Resistenza interna dei liquidi. Se essi sono newtoniani, a temperatura e pressione costanti essa costante e dunque per far scorrere una superficie piana rispetto ad unaltra, separate da un liquido, occorre una forza proporzionale allampiezza delle superfici, alla velocit di scorrimento e inversamente proporzionale alla distanza delle superfici. Gli oli minerali puri sono newtoniani mentre quelli addittivati (multigradi ecc.) non lo sono perch la viscosit diminuisce allaumentare della velocit di scorrimento e al diminuire della distanza tra le superfici. Questi sono quindi adatti agli elevati regimi di rotazione degli organi interni del motore. Inoltre la viscosit diminuisce al crescere della temperatura, meno per i multigradi e assai pi per gli altri.
Visione notturna (Night vision) Basata sullo stesso sistema di rilevazione termica usato in campo militare, permette di aumentare la sicurezza nella marcia notturna. Si usa una tecnologia a raggi infrarossi per rilevare e proiettare unimmagine virtuale sul parabrezza. In futuro si pu pensare a unintegrazione con segnali radar (se cala il costo). Dovrebbe essere in equipaggiamento su alcune Cadillac dallanno 2.000. Gli antichi greci credevano che la luce fosse emessa dagli occhi che scrutavano tutt'intorno un po' come il bastone di un cieco tasta gli oggetti. Ben pi tardi, nel 1700, Newton ipotizza che siano gli oggetti ad emettere, anche se la sua teoria prevedeva l'emissione di vere e proprie particelle da altissima velocit. Solo la teoria di emissione di onde, sviluppata in successione da Huygens e Fresnel (onde meccaniche) e poi Faraday e Maxwell (onde elettromagnetiche) stata per in grado di spiegare con efficacia i fenomeni ottici e quindi accettata universalmente. Il nostro occhio non in grado che di percepire tutti i tipi di onde emesse dagli oggetti, ma solo quelle che hanno una lunghezza da 4.000 a 7.000 miliardesimi di millimetro. Semplificando, non che gli
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oggetti che a noi appaiono poco luminosi emettano poco, il nostro occhio a perdere di sensibilit. Anzi il massimo di emissione spesso situato nella zona per noi "buia", detta dell'infrarosso in quanto la lunghezza d'onda di questi raggi oltre quella della luce rossa, la pi scura tra quelle percepibili dall'uomo. Il sistema messo a punto dalla Delphi-Delco Electronics e dalla Visteon, basato sul sistema di rilevamento della Raytheon Systems Co. e utilizzato dalla General Motors si basa sulla capacit di rilevare i raggi dell'infrarosso e riproporre l'immagine nel campo del visibile, in bianco e nero, un po' come nelle negative delle fotografie. Un pannello formato da un rettangolo di 320 elementi sensibili all'infrarosso per 240, a valle di una lente che vi indirizza i raggi ultrarossi, capta i segnali termici degli oggetti della scena che si presenta davanti alla vettura. Ciascuno di questi 76.800 elementi un micro condensatore, che varia la sua capacit in funzione della quantit di energia captata, grazie al materiale fotosensibile (bario stronzio e titanio): ogni variazione di temperatura corrisponde a un impulso di corrente . Un semidisco ruota davanti ai sensori per alternare nei sensori una fase di assenza di scena a una fase di presenza di scena. In tal modo il circuito elettrico collegato ai condensatori reagisce: capace di leggere i segnali di ciascun condensatore, che ha la sua corrente proporzionale all'intensit del raggio infrarosso che lo colpisce, e di convertirli in un segnale video monocromatico (bianco e nero, come gi detto). Si tratta di un segnale analogico che viene convertito in digitale e successivamente ancora in analogico per il video. Questo video viene proiettato sullo schermo di fronte al pilota. Gli oggetti pi caldi appaiono pi bianchi degli altri. QR 4/99
VNT(Variable Nozzle Turbine) Turbina le cui palette sono regolate da centralina elettronica al fine di non avere rutardi di coppia e di avere consumi ridotti e potenze maggiori.
Volano bimassa o doppio volano Gli elementi della trasmissione danno luogo a irregolarit del moto rotatorio avvertibili specie a basso numero di giri (fino attorno ai 2000 giri/min) sotto forma di rumorosit chiamata in gergo harshness, dovute alla frequenza insita nei motori alternativi. In effetti la rigidezza torsionale della zona tra motore e cambio diversa e assai minore di quella tra cambio e ruote il che pu innescare fenomeni di risonanza quando ci si approssima alla frequenza critica. Questa eventualit allontanabile sistemando una seconda massa volanica sempre tra motore e cambio. La prima massa porta lo smorzatore torsionale mentre la seconda serve da supporto allo spingidisco frizione senza pi smorzatore.
Volano motore Disco metallico montato sullalbero motore incaricato di accumulare lenergia della fase attiva del motore e di restituirla durante le altre fasi. Ha un diametro vicino ai 30 cm e pesa circa 5 kg. Pi sono numerosi i cilindri e pi piccolo. In genere sulla circonferenza ha una corona dentata dove ingrana il pignone del motorino davviamento. La sua facciata esterna viene utilizzata come superficie d'attrito del disco condotto della frizione. I volani bimassa* migliorano il filtraggio dell aciclicit ai regimi molto bassi. Vedi anche dinamotore.
Volume totale del cilindro
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Volume compreso fra la testa e lo stantuffo (pistone) quando questo al P.M.I. (punto morto inferiore). Il volume totale dunque superiore alla cilindrata, che il volume spostato dal pistone, perch pari alla cilindrata pi il volume della camera di combustione.
VTEC Sistema Honda di variatore di fase* del gruppo distribuzione in grado di variare lalzata delle valvole e anche il numero delle valvole in funzione dellutilizzo (ad esempio da due a quattro). Lalbero della distribuzione (o i due alberi, aspirazione e scarico) ha numerose camme, cui corrispondono numerosi bilancieri, in modo che, ad esempio, ce ne sono due per una stessa valvola. In una determinata condizione (basso numeri di giri) i bilancieri si muovono ma non possono spingere la valvola perch uno snodo interno al bilanciere resta libero; unaltra valvola, con comando tradizionale, sempre in funzione. Poi, ad un altro regime, viene bloccato lo snodo di uno dei due bilancieri e la valvola entra in azione con una certa legge di alzata, cos si hanno due valvole in funzione dallo stesso lato (aspirazione o scarico). Infine viene bloccato lo snodo dellaltro bilanciere e la valvola comandata dallaltra camma che, essendo maggiore, anticipa lapertura, aumenta lalzata e ritarda la chiusura. Il sistema VTEC permette un migliore rendimento del motore per un ampio spettro di utilizzazione. Mercedes utilizza addirittura la parzializzazione della cilindrata (vedi voce).
VVA (Variable Valve Actuation) VVC (Variable Valve Control - Mechanically or Electromagnetic) Comando Valvole Variabile Sistema che permette la regolazione delle valvole, singolarmente e in continuo, sia nei tempi che nellalzata (ad es. nella Porsche turbo, con VarioCam Plus, da 3 a 10 mm). Con questo sistema la valvola diventa capace di regolare laria in entrata con grande semplificazione della meccanica classica composta di farfalla, debimetro (misuratore daria in entrata) e motorino passo passo per la regolazione del minimo, tutti in futuro probabilmente eliminabili. Di conseguenza si riducono i consumi e le emissioni nocive, si incrementano la potenza e la coppia tutto per valori attorno al 10%. Naturalmente tra valvola e camma (perch, nel sistema meccanico, la camma c sempre ma lelemento interposto tra camma e valvola ha lunghezza variabile) c una camera con olio in pressione regolata elettronicamente da parte dellacceleratore, cio del pilota. Si prevedono anche azionamenti delle valvole di tipo elettromagnetico con attuatori elettromagnetici per ogni valvola e quindi senza camma. Vedi Nuova Elettrauto 9/99 pag.12
Wankel E il personaggio che ha brevettato e costruito il pi famoso dei motori rotativi* detto appunto Wankel.
Wastegate E la valvola che limita a un valore prefissato la pressione di sovralimentazione* nei motori con turbocompressore*. Senza questa valvola la pressione salirebbe eccessivamente agli alti regimi di rotazione, danneggiando il motore. Quando nel condotto daspirazione la sovralimentazione raggiunge un determinato valore, la wastegate comincia ad aprirsi consentendo a una frazione dei gas di raggiungere
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direttamente la parte terminale dellimpianto di scarico* senza passare attraverso la turbina. Nei turbocompressori a geometria variabile* non necessaria.
Watt e parallelogramma di Watt (Watts linkage) Unit di misura della potenza*, dal nome del fisico scozzese J ames Watt (1736-1819). In campo motoristico si impiega il suo multiplo, il chilowatt (kW), che corrisponde a 1,35962 CV. Il quadrilatero di Watt o parallelogramma di Watt un tipo di attacco delle sospensioni al corpo vettura utilizzato per ottenere movimenti esclusivamente verticali della sospensione. Infatti trattasi di due bielle identiche, parallele, che vanno in direzioni opposte rispetto allelemento centrale cui sono incernierate. Lelemento centrale a sua volta incernierato al centro con il corpo di cui si vuole il movimento verticale. Le due bielle individuano un punto allinfinito come centro di rotazione e lelemento centrale non pu che muoversi perpendicolarmente alle bielle stesse.
ZEV (Zero Emission Vehicle) Veicoli senza emissioni (nocive). Si tratta essenzialmente di vetture a trazione elettrica*. La loro importanza deriva dalla legge americana prevista in California, Massachusset e New York dove i Costruttori di veicoli, per non essere severamente multati, devono vendere almeno il 2% di veicoli del tipo ZEV. Ci a partire dal 1999 per NY (che significa un totale di 8.000 veicoli allanno) e dal 2003 per gli altri due Stati, dove per la percentuale si riferisce ai veicoli in vendita e non a quelli venduti. Nuovi dati: 3% entro il 2003 e 10% entro il 2010
Zolfo Presente e indesiderato nei carburanti, lo zolfo viene limitato perch oltre a inquinare (emissioni di SO2) danneggia i catalizzatori rivestendoli, specie i deNOx* che sono quelli dei motori lean burn (Honda ne ha uno che non ne risentirebbe) e dei diesel, e inoltre pu reagire con componenti in alluminio del motore trattati al silicio (rivestimento silicico dei cilindri). Alzando la temperatura del catalizzatore oltre i 650C lo zolfo pu esere rimosso, ma in questa fase non si pu viaggiare a carica stratificata. Per il 2000 il contenuto dovr essere inferiore a 350 parti per milione (ppm), in peso, nei gasoli e di 150 per le benzine. Attualmente (fine 1997) siamo mediamente a 500 parti per milione nella UE, mentre in Giappone e in Svezia e in particolari distributori in Germania di carburante Superplus, siamo a meno di 30, il che ha permesso lo svilupparsi dei motori a iniezione diretta di benzina lean burn GDI* (VW). La Shell distribuisce in Germania anche il carburante Optimax senza zolfo (cio con meno di 10 ppm). LEuro 2000 prevede dunque una riduzione a 150 ppm per la benzina (messa in atto in Germania, estate 2000) e 350 per il Diesel, mentre lEuro 2005 prevede una riduzione a 50 ppm per entrambi i tipi di combustibile. Peraltro anche solo diminuendo il contenuto di zolfo sotto i 10 ppm nei diesel, il particolato cala del 20% e il consumo del 1,5%, senza altri tipi di intereventi specifici. Nel benzina parimente le emissioni si riducono del 35%.