Hdi 1.4-Delphi

Corsi di
formazione per
Autoriparatori
10/04 099990001094 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A. 2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl
Motopropulsione
Sistema Controllo Motore
Delphi C6
Motore: DV4TED4 - 8HY
Citroën: C3 1.4 16V HDI - 90CV
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HDI Delphi C6 MOTOPROPULSIONE
Indice
1. Generalità motore DV4TED4 4

Caratteristiche del motore DV4TED4 - Schema della distribuzione -
2. Common Rail Delphi C6 6

Composizione impianto - Generalità sistema Delphi C6
3. Circuito alimentazione combustibile 10

Funzionamento circuito alimentazione - Serbatoio combustibile - Filtro combustibile -
Gruppo pompa - Pompa di trasferta - Attuatore di flusso (IMV Inlet Metering Valve) -
Funzionamento stadio di alta pressione - Rail - Elettroiniettori -
Raffreddamento del combustibile
4. Circuito aspirazione aria e ricircolo gas di scarico EGR 23

Sensore di pressione barometrica - Misuratore portata aria (debimetro) con integrato
sensore tempertura aria - Regolazione della pressione di sovralimentazione -
Elettrovalvola di comando geometria turbocompressore - Intercooler -
Pompa a vuoto e circuito comando EGR e regolazione geometria turbocompressore -
Elettrovalvola comando EGR - Valvola EGR
5. Circuito elettronico 30
Relè doppio di iniezione - Sensore pedale acceleratore - Sensore di giri / PMS -
Sensore di fase - Sensore pressione nel collettore di aspirazione - Sensore della
temperatura del liquido di raffreddamento - Sensore della temperatura combustibile -
Sensore della pressione combustibile - Sensore accelerometrico del rumore di
combustione - Sensore velocità veicolo - Interruttore pedale freno - Interruttore frizione
6. Funzioni e strategie di controllo 37

La centralina del controllo motore - Modulo di pre e post riscaldamento - Le strategie
di iniezione - Funzione EGR - Arresto motore - Inibizione compressore climatizzatore -
Funzione antidisinnesco - Modalità di funzioni ridotte - Raffreddamento motore e richiesta
inserimento climatizzatore - Riscaldamento addizionale - Funzionamento spie
7. Schema cablaggio e pin-out iniezione Delphi C6 46
RGZ Magneti Marelli 2004 3

MOTOPROPULSIONE HDI Delphi C6
1. Generalità motore DV4TED4 • Sistema di ricircolo EGR

• Peso ridotto (solo 120 kg)
Nato per rispondere alle attuali norme EURO 3,

Questo motore, individuato dall’identificativo
può adeguarsi alle future norme EURO 4 con
vettura con sigla 8HY, è l’evoluzione della pre-
l’introduzione della valvola a farfalla per amplia-
cedente versione a due valvole per cilindro
re il campo di utilizzo dell’EGR.
siglato DV4TD. Per incrementare il suo rendi-
mento sono stati introdotti: la distribuzione a
quatto valvole per cilindro, lo scambiatore di
calore aria-aria nel circuito di sovralimentazione
e la turbina con geometria variabile.
Fig. 2 - Curve caratteristiche del motore
1.2 Schema della distribuzione
Fig. 1 - Motore DV4TED4
1.1 Caratteristiche del motore DV4TED4
• Cilindrata di 1398 cm3

• Quattro cilindri in linea
• Potenza massima 66 kW (90 CV) a 4000
giri/min.
• Coppia massima 200 Nm a 1750 giri/min.
• Sovralimentazione con turbocompressore a
geometria variabile
• Intercooler per il raffreddamento dell’aria di
alimentazione
Fig. 3 - Schema distrtibuzione
• Distribuzione a 4 valvole per cilindro con dop-
pio albero a camme in testa
Legenda
• Pompa di alimentazione ad alta pressione
azionata dalla cinghia della distribuzione a - Puleggia distribuzione
b - Puleggia pompa combustibile
• Collettore di aspirazione integrato nel coper-
c - Puleggia albero motore
chio valvole
d - Puleggia pompa acqua
• Catalizzatore ossidante per le emissioni di CO e - Rullo fisso
e di HC collocato all’uscita della turbina f - Rullo tenditore
4 RGZ Magneti Marelli 2004

La cinghia della distribuzione azionata dal

pignone motore, muove l’albero a camme, il
gruppo pompa del circuito idraulico di iniezione
e la pompa dell’acqua. Un rullo tenditore e un
rullo fisso, assicurano la sua corretta tensione.
Fig. 6 - Messa in fase gruppo pompa
Il gruppo pompa del circuito del combustibile,

anche se non necessita della messa in fase per
il suo funzionamento, in caso di rimontaggio è
bene che venga rispettata la sua posizione ori-
Fig. 4 - Messa in fase distribuzione ginaria riposizionando opportunamente la puleg-
gia (b). In questo modo si evita di sommare le
sollecitazioni che la pompa imprime alla cinghia
Per la corretta messa in fase della distribuzione con quelle dovute all’albero a camme, inoltre le
si utilizza una spina (1) per il centraggio del foro pulsazioni di pressione dovute alla fase di com-
presente sulla puleggia (a) con quello di riscon- pressione del gasolio interferiscono il meno pos-
tro sulla testa del motore. sibile con l’iniezione.
Fig. 5 - Messa in fase albero motore

Fig. 7 - Regolazione tensione cinghia di distribuzione
L’albero motore può essere messo in fase sem-

pre tramite una spina (2) inserita nel foro di Il tendicinghia deve essere registrato, per la cor-
riscontro presente sulla puleggia (c). Nella foto retta tensione della cinghia, in modo da far rien-
sono visibili anche la squadra antispostamento trare il riferimento (3) nella finestra (4) agendo
(g) della cinghia di distribuzione e il sensore di con la chiave a brugola dopo aver allentato la
giri-PMS (h). vite (5) di bloccaggio.

2. Common Rail Delphi C6
2.1 Composizione impianto
Fig. 8 - Schema impianto

Legenda
1 Calcolatore controllo motore 33 Interruttore secondario pedale freno (se presen-

2 Sensore giri motore/PMS te sistema RVV per la regolazione automatica
della velocità veicolo)
3 Sensore fase
34 Presa diagnosi 16 vie EOBD
4 Sensore pressione combustibile nel rail
35 Sensore pressione circuito climatizzatore
5 Rail (rampa alta pressione)
36 Sensore velocità veicolo (non presente se la vet-
6 Attuatore di flusso
tura ha il sistema ABS o ESP)
7 Pompa meccanica
37 Batteria
8 Iniettori
38 Ventilatore radiatore motore (GMV)
9 Serbatoio combustibile
39 Compressore climatizzatore
10 Sonda livello combustibile
40 Interruttore principale pedale freno
11 Sensore presenza di acqua nel gasolio (integra-
41 Alternatore
to nel filtro gasolio (13) e non rappresentato nello
schema) 42 Spia pre riscaldamento
12 Riscaldatore elettrico del gasolio 43 Indicatore della temperatura motore
13 Filtro gasolio 44 Allarme temperatura motore
14 Pompa di innesco manuale 45 Spia anomalia sistema controllo motore
15 Raccordo ritorno combustibile con venturi 46 Calcolatore climatizzatore (a seconda della ver-
sione)
16 Sensore temperatura combustibile
47 EMF informazioni consumi e messaggi di allar-
17 Dispositivo di raffreddamento combustibile
me
18 Filtro aria
48 BSI (calcolatore elettronico per la gestione delle
19 Misuratore quantità aria funzioni di bordo)
20 Sensore temperatura aria 49 Centralina AIR BAG con segnale per interruzio-
21 Sensore pressione aria nel collettore di aspira- ne alimentazione motore
zione 50 ABS o ESP (a seconda delle versioni)
22 Turbocompressore a geometria variabile 51 Com 2000 (comando sistema controllo velocità
23 Catalizzatore veicolo RVV)
24 Valvola pneumatica EGR 52 Antenna transponder per antiavviamento
25 Elettrovalvola comando EGR 53 Chiave di contatto
26 Elettrovalvola di regolazione della pressione del 54 BSM (modulo gestione gruppo motopropulsore
turbocompressore (regolazione geometria turbi- con relè doppio di iniezione)
na) 55 Scatola relè per comando resistenze di riscalda-
27 Attuatore pneumatico regolazione geometria tur- mento addizionale aria abitacolo
bina 56 Resistenze riscaldamento addizionale aria abita-
28 Pompa a vuoto colo
29 Serbatoio di riserva vuoto 57 Gruppo riscaldamento
30 Sensore temperatura motore 58 Centralina comando candelette
31 Sensore posizione pedale acceleratore 59 Candelette
32 Interruttore frizione 60 Sensore di detonazione

2.2 Generalità sistema Delphi C6
INGRESSI USCITE
Fig. 9 - Schema ingressi/uscite sistema iniezione

Legenda 2.2.1 Funzioni del sistema Delphi C6
1 Sensore di fase Le grandezze fondamentali in ingresso al calco-

2 Sensore temperatura liquido di raffreddamento latore sono le seguenti:
motore
• Regime motore
3 Sensore temperatura gasolio
• Fase motore
4 Sensore posizione pedale acceleratore
• Temperatura motore (liquido di raffreddamen-
5 Misuratore quantità aria e sensore temp. aria
to)
6 Sensore regime motore e PMS • Temperatura aria aspirata
7 Sensore alta pressione gasolio • Temperatura e pressione del combustibile
8 Sensore rumore detonazione (accelerometro) • Pressione atmosferica
9 Sensore pressione assoluta nel collettore di • Posizione pedale acceleratore.
aspirazione
10 Sensore velocità veicolo (non presente se il Il calcolatore gestisce le seguenti grandezze
veicolo è dotato di ABS o ESP) fondamentali:
11 Sonda presenza acqua nel gasolio
• Pressione combustibile
12 Interruttore pedale frizione
• La preiniezione per ridurre la rumorosità di
13 Interruttore secondario pedale freni (sistema RVV) funzionamento del motore
14 Sensore pressione fluido refrigerante nel circuito • L’iniezione principale (durata in funzione della
climatizzatore
pressione combustibile).
15 Centralina di pre-post riscaldamento
16 Candelette di pre-post riscaldamento Gestisce l’alimentazione del motore e svolge
17 Regolatore flusso combustibile (IMV) altre funzioni, come ad esempio: il comando del-
l’EGR, il funzionamento del compressore del
18 Elettrovalvola EGR
clima, il comando del pre e post riscaldamento,
19 Elettrovalvola comando geometria turbo il comando del riscaldamento addizionale aria
20 Ventilatore abitacolo, il comando della geometria variabile
21 Riscaldatore gasolio della turbina.
22 Elettroiniettori
23 Centralina BSI
24 Sensore livello gasolio
25 Quadro strumenti
26 Interruttore secondario pedale freno

3. Circuito alimentazione combustibile
Fig. 10 - Il circuito idraulico di alta pressione
3.1 Funzionamento circuito alimentazione terno del corpo pompa, le tubazioni di collega-
mento, la tubazione di ritorno al serbatoio, le
Nel circuito di alimentazione combustibile si pos- tubazioni di ritorno dagli iniettori e il sensore di
sono individuare due sezioni: temperatura del gasolio.
Il circuito di bassa pressione che comprende il Il circuito di alta pressione comprendente la

serbatoio, la tubazione di alimentazione, il filtro, pompa di alta pressione, l’attuatore di pressione,
la pompetta manuale di innesco, la pompa di ali- il rail di alimentazione iniettori con il sensore di
mentazione primaria (pompa di trasferta) all’in- pressione gasolio e gli iniettori.

Fig. 11 - Schema circuito idraulico
Legenda
A Circuito idraulico ritorno serbatoio 5 Iniettori

B Circuito idraulico depressione combustibile 6 Sensore alta pressione combustibile
(aspirazione dal serbatoio) 7 Rail
C Circuito idraulico alta pressione combustibile 8 Sensore temperatura combustibile
1 Filtro combustibile con decantatore acqua 9 Venturi
2 Pompa di trasferimento 10 Pompa manuale innesco combustibile
3 Pompa di alta pressione 11 Dispositivo raffreddamento combustibile
4 Attuatore regolatore flusso combustibile nella 12 Serbatoio del combustibile
sezione ad alta pressione 13 Riscaldatore elettrico del combustibile

3.2 Serbatoio combustibile 3.3 Filtro combustibile
Il serbatoio integra il bocchettone di riempimen-

to, quello destinato alle vetture Citroen C3 ha la
stessa capacità di 45 l per le versioni Diesel e
Benzina. Al suo interno è alloggiato il gruppo
galleggiante che in base alla posizione dell’asti-
na varia la sua resistenza elettrica segnalando
così sul quadro strumenti la quantità di gasolio
contenuta.
Fig. 14 - Filtro gasolio
Legenda
1 Filtro combustibile
2 Riscaldatore elettrico del combustibile
3 Ingresso gasolio
4 Uscita gasolio
Il filtro, prodotto dalla Mahle, depura il combusti-

bile dalle impurità e permette la decantazione
Fig. 12 - Galleggiante serbatoio dell’acqua eventualmente presente, la corretta
manutenzione dell’impianto richiede la sua com-
pleta sostituzione ogni 60.000 km e lo spurgo
dell’acqua ogni 20.000 km. In caso di sostituzio-
ne il circuito di bassa pressione deve essere
riempito tramite la pompa di innesco manuale.
In presenza di basse temperature un riscaldato-
re elettrico integrato al filtro innalza la tempera-
tura del gasolio, un termostato controlla l’ali-
mentazione di 12 V alla resistenza che ha una
potenza di 150 Watt. Una valvola termostatica
devia il flusso di combustibile al suo interno per
temperature inferiori a 15°C +/- 5°, lo chiude per
temperature di 25°C +/- 5° mentre a temperatu-
re intermedie permette il parziale passaggio del
gasolio circolante nel filtro.
Per applicazioni destinate ad alcuni mercati, il
Fig. 13 - Caratteristica sensore livello
filtro è dotato di un sensore rilevatore della pre-
senza di acqua con spia segnalatrice sul quadro
strumenti.
Connettore riscaldatore:
Pin 1 Alimentazione 12 V
Pin 2 Massa

3.4 Gruppo pompa
Fig. 17 - Sezione gruppo pompa
Legenda
Fig. 15 - Gruppo pompa
1 Pompa di trasferimento
2 Pompa di alta pressione
Legenda 3 Valvola di mandata alta pressione
4 Valvola di aspirazione alta pressione
1 Pompa di alta pressione
2 Attuatore di flusso (IMV)
La pompa trascinata dalla cinghia della distribu-
zione, integra la pompa di trasferimento che
aspira il combustibile dal serbatoio (circuito
bassa pressione) e lo invia al circuito di alta
pressione che alimenta il rail (rampa iniettori)
con pressioni dai 220 bar sino a raggiungere il
valore massimo di 1600 bar. Il valore dell’alta
pressione è controllato dal regolatore (o attuato-
re) di flusso.
L’interposizione del rail tra gli iniettori e la pompa

svincola quest’ultima dalla messa in fase con il
motore per la corretta sincronizzazione delle
iniettate. Comunque per compensare le varia-
zioni di coppia agenti sull’albero a camme della
distribuzione con quelle dovute alle fasi di aspi-
razione e pressurizzazione della pompa e per
Fig. 16 - Componenti gruppo pompa contenere le fluttuazioni della pressione nel rail
causate dall’aperura degli iniettori, la pompa
viene opportunamente sincronizzata con ulterio-
Legenda ri benefici per le sollecitazioni trasmesse alla
cinghia della distribuzione che la comanda. La
1 Pompa di alta pressione circolazione stessa del combustibile garantisce
2 Attuatore di flusso (IMV) la lubrificazione e il raffreddamento della pompa.
3 Ritorno del gasolio
4 Arrivo gasolio dal serbatoio

Fig. 18 - Schema gruppo pompa
La figura schematizza il circuito idraulico all’in- della pompa. Queste individuano quattro came-
terno della pompa meccanica composto da: re dal volume variabile grazie all’eccentricità del
rotore.
1 Pompa di trasferta
2 Regolatore di pressione mandata pompa di Caratteristiche:
trasferta Volume in movimento 5,6 cm3 / giro
3 Attutore di flusso (IMV) Portata 90 l/h a 300 giri/min
4 Valvola di lubrificazione (lascia circolare del Portata 650 l/h a 2500 giri/min
gasolio all’interno del corpo pompa anche
quando l’attuatore di flusso è chiuso, per favo-
rire il raffreddamento e la lubrificazione delle
parti in movimento)
5 Stadio alta pressione
6 Valvola di sicurezza (scarica il gasolio nel
corpo pompa se l’alta pressione aumenta
eccessivamente)
7 Venturi per aspirare il gasolio spillato dagli
iniettori
3.5 Pompa di trasferta
E’ una pompa volumetrica integrata in un unico

corpo con quella di alta pressione.
Il combustibile viene pressurizzato mediante Fig. 19 - Sezione pompa di trasferta
alette inserite in un rotore trascinato dall’albero

Legenda
1 Albero di trascinamento
2 Corpo pompa
3 Rotore
4 Paletta
5 Molla
6 Condotto con camera di aIta pressione
7 Condotto con camera di mandata
8 Cilindretto “con feritoie”
9 Pistoncino di regolazione Fig. 21 - Diagramma pressione/rpm
10 Molla tarata
11 Entrata gasolio
Andamento della pressione di trasferta in fun-
zione del regime della pompa. Come si nota
superato un regime iniziale, la pressione di tra-
sferta rimane pressoché costante al valore di 6
bar.
3.6 Attuatore di flusso (IMV Inlet Metering

Valve)
La pressione nel “rail” viene regolata controllan-

Fig. 20 - Ciclo di lavoro pompa trasferta do la portata di combustibile diretta ai pompanti
della pompa ad alta pressione (meno portata
meno pressione e viceversa), non si spilla quin-
L’aumento del volume nella posizione (2) gene- di dal “rail” il combustibile in eccesso una volta
ra depressione sufficiente a richiamare il com- pressurizzato per avere la pressione desiderata.
bustibile dal serbatoio. La rotazione dell’albero Questo modo di operare porta a due evidenti
causa la riduzione del volume della camera da vantaggi:
(3) alla configurazione (4), si realizza così la
pressurizzazione del gasolio che viene inviato • Non si spreca lavoro meccanico per innalzare
allo stadio successivo. la pressione di una frazione di combustibile
Una valvola di regolazione costituita da una che deve poi essere scaricata.
sfera e molla, permette di mantenere la pressio-
ne del fluido alla mandata della pompa di tra- • Non si scarica nel serbatoio combustibile pre-
sferta ad un valore quasi costante di 6 bar (pres- cedentemente pressurizzato e dunque con
sione di trasferta). Questo permette di controlla- elevata temperatura, è comunque previsto di
re la portata di gasolio inviato allo stadio di alta utilizzare uno scambiatore di calore sulla linea
pressione solo dalla attuazione della elettroval- di ritorno del circuito idraulico.
vola di regolazione. Questa valvola si apre
quando la pressione del gasolio in mandata
supera il valore della forza di taratura della molla
sulla sfera, l’eccesso di gasolio viene ricircolato
sul ramo di aspirazione, in depressione, dalla
pompa di trasferta.

Fig. 22 - Sezione attuatore di flusso Fig. 23 - Schema attuatore di flusso
Legenda (Figg. 22/23) La IMV è normalmente aperta quando non viene

alimentata con corrente, dunque non può esse-
1 Uscita gasolio a bassa pressione verso testa re utilizzata per spegnere il motore interrompen-
idraulica do il flusso di combustibile.
2 Guarnizione di tenuta
3 Entrata gasolio a bassa pressione dalla pompa di
trasferta
4 Pistoncino di regolazione I parametri di base che la centralina utilizza per
5 Corpo valvola determinare l’entità del controllo della IMV sono:
6 Nucleo mobile di regolazione
7 Avvolgimento elettrico • il regime del motore;
8 Alloggiamento complessivo valvola • la portata di combustibile da erogare al moto-
9 Molla di bilanciamento re;
10 Molla • la pressione che deve essere raggiunta all’in-
terno del “ragno” (domanda della pressione);
L’elettrovalvola di regolazione del flusso di com- • la pressione effettivamente presente all’inter-
bustibile, integrata al gruppo pompa, è alimenta- no del “ragno”.
ta dal gasolio che arriva dalla pompa di trasferta
attraverso due fori radiali (3) e invia la quantità La pressione che deve essere raggiunta dipen-
di gasolio regolata attraverso un foro assiale (1), de dal regime motore e dal carico motore.
al suo interno un filtro provvede ad intercettare
eventuali impurità presenti nel combustibile. • Quando il regime e il carico motore sono ele-
Sulle due estremità dell’otturatore della elettro- vati, la turbolenza dell’aria aspirata all’interno
valvola agiscono due molle con diversa costan- dei cilindri è massima e permette l’ottimale
te elastica, quella di destra mantiene in posizio- combustione di elevate quantità di gasolio. In
ne l’elemento mobile che agisce sull’otturatore il queste condizioni i tempi di iniezione devono
cui movimento è contrastato dalla molla di sini- essere contenuti poiché la fase di espansione
stra meno cedevole. La forza elettromagnetica è breve e per ottenere la portata di combusti-
generata dalla bobina muove l’otturatore in bile richiesta si opera con pressioni elevate.
modo proporzionale alla corrente con cui è ali- • In condizioni di basso regime o basso carico, la
mentata. turbolenza dell’aria aspirata all’interno del cilin-
La portata di gasolio inviata ad ogni pompante è dro è bassa ed è limitata anche la portata di
la somma della portata che deve essere inietta- combustibile. In queste condizioni viene ridotta
ta di quella inviata all’iniettore e spillata (manda- la pressione nel rail per far si che lo spray del
ta al ritorno) e di quella utilizzata per far aprire l’i- combustibile non raggiunga parti della camera
niettore contenuta nel volume di controllo e nelle dove la sua combustione non è perfetta, che
canalizzazioni interne. darebbe luogo a fumosità allo scarico.

La domanda di pressione nel rail considera mento che consente l’immediata messa in moto
anche la temperatura dell’aria, la temperatura del del motore. Inoltre si tiene conto anche della
liquido di raffreddamento e la pressione atmosfe- temperatura del combustibile per non ricircolare
rica (correzione altimetrica). Uno specifico valore nel serbatoio un flusso di gasolio troppo caldo.
di pressione viene elaborato per la fase di avvia-
Fig. 24 - Diagramma regolazione della pressione
Questo diagramma a blocchi riassume le strate- L’attuatore di flusso IMV è comandato con un
gie di controllo della IMV attuate della centralina segnale in duty cycle di massa, il periodo del
controllo motore. segnale è costante, varia invece nel tempo la
sua frazione relativa al livello di massa. Se la
frazione di massa è elevata, il flusso di combu-
stibile diretto allo stadio ad alta pressione è mini-
mo; viceversa se la frazione di massa è piccola
il flusso di combustibile diretto allo stadio ad alta
pressione è massimo.
Con una regolazione ad anello aperto viene
determinata la corrente di attuazione in base al
regime motore e alla portata di combustibile che
deve essere assicurata. Un controllo in anello
chiuso monitorizza la pressione presente nel rail
confrontandola con quella obiettivo che deve
Fig. 25 - Caratteristica dell’attuatore di flusso essere raggiunta.
Non alimentare l’attuatore con 12 V costanti.

3.7 Funzionamento stadio di alta pressione
Lo stadio ad alta pressione della pompa mecca-

nica è formato da tre pompanti disposti a stella
attorno all’asse della pompa stessa. La lubrifica-
zione e il raffreddamento della pompa vengono
assicurate dalla circolazione con un flusso mini-
mo di combustibile di 50 l/h. Le figure seguenti
ne mostrano solo due per una rappresentazione
più chiara del principio di funzionamento.
Fig. 27 - Schema fase aspirazione
3.7.2 Fase di pressurizzazione della sezione

ad alta pressione
I rulli dei pompanti iniziano a percorrere la

rampa di salita delle camme nell’anello, la pres-
sione del combustibile aumenta e quando supe-
ra quella imposta dalla pompa di trasferta, chiu-
de la valvola di ingresso. Quando viene raggiun-
ta una pressione superiore a quella presente nel
Rail (la forza della molla sulla sfera della valvo-
Fig. 26 - Sezione pompa alta pressione la è ininfluente), si apre la valvola di mandata, e
il combustibile viene inviato al Rail. Il pompante
Legenda torna poi nella zona di aspirazione dando luogo
1 Corpo pompa a una nuovo ciclo.
2 Camma
3 Rullo
4 Pistoni flottanti
5 Valvola di mandata
3.7.1 Fase di aspirazione della sezione ad alta

pressione
I rulli dei pompanti sono mantenuti aderenti all’a-

nello con camme, grazie all’azione di una molla.
Il combustibile che si trova alla pressione impo-
sta dalla pompa di trasferta, apre la valvola di
ingresso ed entra nel pompante. In questa fase Fig. 28 - Schema fase compressione
la valvola di mandata è chiusa poiché esterna-
mente è sottoposta alla elevata pressione pre- Nella figura parte sinistra è descritta la fase di
sente nel Rail. La figura parte sinistra illustra la mandata, mentre a destra la struttura della val-
fase di aspirazione, a destra la struttura della vola di mandata.
valvola di aspirazione. Il gasolio con la pressio-
ne di trasferta, entra nei due pompanti attraver-
sando la valvola di aspirazione.

3.8 Rail
Il volume della rampa è in funzione della quan-

tità di combustibile che gli iniettori devono
mediamente erogare per l’alimentazione e quin-
di della cilindrata del motore. Oltre a realizzare
l’accumulo di gasolio in pressione, smorza gli
impulsi di pressione che si propagano con i cicli
di apertura della valvola di mandata della pompa
di alta pressione e degli iniettori. Su una sua
estremità è alloggiato il sensore della pressione
del gasolio.
Fig. 29 - Rail
Legenda
1 Rampa alta pressione (rail)

2 Sensore pressione combustibile Fig. 30 - Sezione elettroiniettore
3.9 Elettroiniettori Legenda
Gli elettroiniettori del sistema Common Rail 1 Corpo iniettore

sono costituiti da due parti: 2 Connettore
3 Codice identificativo C2I
4 Ritorno gasolio
• la parte superiore con la valvola pilota (valvo- 5 Filtro
la di comando iniezione) e I’attuatore elettro- 6 Solenoide
magnetico; 7 Valvola
8 Molla
• la parte inferiore con il dispositivo meccanico 9 Distanziale
di iniezione e il corpo polverizzatore con sei 10 Iniettore
fori. 11 Molla spillo
12 Spillo iniettore
Sono comandati dalla centralina elettronica e 13 Camera di controllo
14 Dado
consentono iniezioni multiple, pilotati in corrente
15 Condotto alta pressione
hanno dimensioni molto contenute per poter
16 Polverizzatore
essere montati sulle teste dei motori Diesel di
piccola cilindrata.

A causa delle alte pressioni nel circuito idraulico Per la chiusura dell’iniettore la centralina inter-
(1600 bar) sarebbe impossibile spostare veloce- rompe il comando dell’elettrovalvola, la pressio-
mente lo spillo del polverizzatore mediante ne nel volume di controllo si ristabilisce e la
campo magnetico con bobine e correnti compati- forza da essa generata bilancia quella dovuta
bili per queste applicazioni. Il rapido spostamento alla pressione del volume di comando. La forza
dello spillo viene realizzato ricorrendo a uno sbi- dovuta alla molla assicura la chiusura dello spil-
lanciamento delle pressioni all’interno di due lo interrompendo l’erogazione del combustibile.
camere (camera (13) di controllo e camera (22)
di comando) del corpo dell’iniettore che generano Questa soluzione richiede una forza generata
due forze opposte che agiscono sull’elemento dall’elettrovalvola contenuta dato che lo spillo
mobile di comando dello spillo di chiusura. parte da una situazione di equilibrio idraulico e
unitamente a un corpo mobile dell’iniettore leg-
gero permette di attuare sequenze di apertura
dell’iniettore rapide e ravvicinate.
Fig. 32 - Otturatore elettrovalvola
Legenda
7 Valvola
20 Battuta di tenuta
Fig. 31 - Sezione particolare elettroiniettore 21 Passaggio di scarico
22 Camera di comando in pressione
23 Volume in depressione
Quando lo spillo deve sollevarsi, la centralina
pilota l’elettrovalvola dell’iniettore in modo da L’immagine mostra l’otturatore (7) della elettro-
scaricare la pressione del gasolio presente nel valvola: l’orifizio di scarico comunica con la
volume di controllo. Il combustibile in pressione camera di controllo sopra la testa dello spillo, il
agendo sulla punta dello spillo lo solleva e viene volume attorno all’otturatore si trova alla stessa
nebulizzato attraverso i fori del polverizzatore. pressione di quello di controllo.

Quarta e quinta fase:

l’elettrovalvola si chiude, la pressione nel volu-
me di controllo aumenta e riequilibra quella alla
base dello spillo, l’azione della molla chiude lo
spillo.
Fig. 33 - Camera di controllo
Legenda
Fig. 34 - Diagramma corrente di comando elerroiniettore
13 Camera di controllo
17 Passaggio alimentazione iniettore
18 Passaggio di scarico Il diagramma mostra l’andamento della corrente
19 Passaggio di riempimento di comando dell’iniettore:
- nella prima fase richiamo (la bobina viene cari-
cata per il sollevamento dell’otturatore),
L’immagine mostra la camera di controllo: l’orifi- - nella seconda fase la corrente raggiunge il
zio di riempimento è quello che alimenta il volu- valore detto di tenuta e mantiene in posizione
me di controllo, l’orifizio di alimentazione dell’i- l’otturatore.
niettore porta il gasolio in pressione sulla base Con questo particolare pilotaggio viene limitato il
dello spillo. consumo di energia e la potenza dissipata in
calore dagli avvolgimenti elettrici.
Prima fase:
l’elettrovalvola non è eccitata, il gasolio nel volu-
me di controllo e sulla base dello spillo agisce L’attuatore di flusso IMV non è in grado di rego-
con la medesima pressione, la forza dovuta alla lare con una dinamica velocissima la pressione
molla presente nel volume di controllo assicura all’interno del rail necessaria in caso di rapido
la chiusura dello spillo. rilascio del pedale acceleratore o di avarie che
richiedono il repentino abbassamento della
Seconda e terza fase: pressione. In questi casi gli iniettori vengono
si apre l’elettrovalvola e il gasolio nel volume di comandati con impulsi veloci che permettono di
controllo comincia a fluire verso il volume in scaricare verso il serbatoio il gasolio presente
depressione ed inviato al circuito di ritorno dell’i- nel rail. Con questo particolare comando le iner-
niettore. La pressione nella camera di controllo zie in gioco non permettono l’apertura del polve-
è minore di quella presente alla base dello spil- rizzatore impedendo così l’iniezione nella came-
lo causando il suo spostamento e liberando così ra di combustione.
i fori del polverizzatore.

Gli iniettori necessitano di una calibrazione indi- 3.10 Raffreddamento del combustibile
viduale con un codice detto C2I. Infatti anche se
sono realizzati con lavorazioni meccaniche Anche se questo sistema evita di reintrodurre
estremamente precise (dell’ordine di pochi milio- consistenti quantità di combustibile trattato dalla
nesimi di millimetro) è impossibile eliminare le pompa di alta pressione per il suo raffredda-
tolleranze di funzionamento tra le diverse unità, mento è comunque previsto l’utilizzo di una ser-
vengono così compensate tramite una particola- pentina metallica inserita nel circuito di ritorno
re programmazione del software. entro la quale scorre il combustibile diretto verso
il serbatoio.
Fig. 36 - Dispositivo raffreddamento gasolio

Fig. 35 - Codifica C2I
In caso della sostituzione di uno o più iniettori

deve essere memorizzato il codice numerico
che individua la caratteristica di funzionamento
di ogni singolo iniettore. Il software della centra-
lina provvede a compensare le differenze ade-
guando opportunamente la fase e i tempi di
apertura.

4. Circuito aspirazione aria e ricircolo gas di scarico EGR
Fig. 37 - Schema impianto aspirazione aria
Legenda 8 Serbatoio di riserva del vuoto

A Aria 9 Attuatore pneumatico per la regolazione della
B Gas di scarico + aria geometria della turbina
C Gas di scarico 10 Catalizzatore
1 Calcolatore controllo motore 11 Gruppo turbocompressore
2 Elettrovalvola EGR 12 Misuratore quantità aria con sensore temperatu-
3 Pompa a vuoto azionata dall’albero a camme ra aria
4 Elettrovalvola regolazione pressione di sovrali- 13 Filtro dell’aria
mentazione (controllo geometria turbina) 14 Sensore pressione nel collettore di aspirazione
5 Valvola pneumatica ricircolo gas di scarico (EGR) 15 Intercooler
6 Collettore di aspirazione 16 Sensore pressione atmosferica (inserito nel cal-
7 Collettore di scarico colatore di controllo)

4.1 Sensore di pressione barometrica Infatti l’aria che viene aspirata sottrae calore e la
temperatura del sensore tende a scendere, la
Alloggiato all’interno della centralina del control- corrente che lo attraversa assicura il manteni-
lo motore è un sensore di tipo piezoelettrico. Il mento costante della temperatura ed è rilevata
suo segnale viene utilizzato per correggere i dalla resistenza di misurazione (di tipo NTC).
tempi di iniezione in funzione dell’altitudine alla Il segnale fornito, proporzionale alla quantità di
quale viaggia il veicolo e di escludere l’attivazio- aria aspirata, è utilizzato per stabilire la quantità di
ne della valvola EGR in caso di guida ad alta gas di scarico che deve essere ricircolato nel col-
quota. In montagna l’aria è più rarefatta con con- lettore di aspirazione (funzione EGR).
seguente riduzione della presenza di ossigeno, Il debimetro è inoltre in grado di discriminare la
per garantire sempre una perfetta combustione direzione del flusso d’aria, pertanto l’informazio-
e un ottimo rendimento termico non è possibile ne è relativa all’effettiva quantità d’aria aspirata
introdurre gas di scarico in camera di combu- dal motore e non è influenzata dalla presenza di
stione che causerebbe fumosità allo scarico. eventuali turbolenze. La misura della massa e
non del volume di aria elimina i problemi causa-
ti dalle variazioni delle condizioni ambientali:
4.2 Misuratore portata aria (debimetro) con temperatura, altitudine e pressione. Sul corpo
integrato sensore temperatura aria esterno del misuratore è riportata una freccia
che indica il senso del flusso dell’aria.
Il misuratore di quantità d’aria, posizionato sul
manicotto di aspirazione aria, è del tipo a “film
riscaldato”, è costituito da una resistenza di riscal-
damento e da una resistenza di misurazione. Il
calcolatore fornisce corrente alla resistenza di
riscaldamento in modo da mantenere costante la
temperatura del sensore e la corrente assorbita
varia in funzione del flusso d’aria che attraversa il
sensore.
Fig. 39 - Vista connettore
Connettore:
pin 1 Segnale temperatura aria

Fig. 38 - Debimetro
pin 2 Massa
1 Connessione elettrica
pin 3 Tensione di riferimento
2 Corpo del misuratore pin 4 Alimentazione 12V
pin 5 Segnale flusso aria

4.3 Regolazione della pressione di sovrali-

mentazione
L’introduzione della sovralimentazione mediante

turbocompressore ha permesso di realizzare
elevati rendimenti nei motori diesel recuperando
parte dell’energia dissipata dai gas di scarico
per comprimere l’aria per l’alimentazione del
motore. I motori alternativi sia a ciclo otto che
diesel raggiungono elevati rendimenti quanto
più aria viene introdotta nei cilindri. Il compres-
sore centrifugo di questi sistemi è in grado di for- Fig. 40 - Turbocompressore
nire elevate portate e sovrapressioni utili con
regimi di rotazione elevati, il turbocompressore
utilizzato su queste motorizzazioni, un RHF 3V
di produzione IHI, è in grado di raggiungere i
250.000 giri/min. La portata è proporzionale al
quadrato della velocità di rotazione (se la velo-
cità raddoppia la portata quadruplica, se triplica
la portata aumenta di nove volte).
Per il funzionamento ottimale dei compressori
centrifughi è limitato il campo velocità di rotazio-
ne: si può ottimizzare la loro geometria per le
basse velocità di rotazione o per le alte. Per
estendere il loro campo di utilizzo sono stati
introdotti i turbocompressori a geometria variabi-
le dove una corona di palette, poste radialmen-
te sul bordo di ingresso della girante della turbi- Fig. 41 - Vista turbocompressore
na, varia la sezione di passaggio e orienta
opportunamente il flusso dei gas di scarico
Legenda
incrementando così la velocità di rotazione. Si
possono così ottenere portate e sovrapressioni 1 Turbina a geometria variabile
capaci di garantire rendimenti e quindi presta- 2 Attuatore pneumatico per la variazione della geo-
zioni elevate anche ai bassi regimi motore e metria
controllare la pressione di sovralimentazione. 3 Meccanismo di comando per la variazione della
geometria
In funzione del comando proveniente dalla cen- 4 Punto di fine corsa
tralina controllo motore, un attuatore pneumati-
co permette di modificare la geometria dell’aspi-
razione della turbina in modo che il compresso-
re abbia sempre il migliore rendimento e possa
essere limitato il valore massimo di sovrapres-
sione nel collettore di aspirazione.
La pressione di sovralimentazione varia tra 0
bar e 1,2 bar relativi alla pressione atmosferica,
vale a dire che la pressione nel collettore di aspi-
razione va da 1 a 2.2 bar.
Fig. 42 - Condizione palette chiuse

Ai bassi regimi il flusso di gas che investe la tur-

bina non è elevato, in queste condizioni per
incrementare la velocità di rotazione della turbi-
na, le palette vengono ruotate per ridurre le
sezioni di passaggio e aumentare di conse-
guenza la velocità dei gas che le attraversano.
Il compressore ruota più velocemente e fornisce
portate e sovrapressioni maggiorate.
Fig. 44 - Variazione angolazione palette
Legenda
α Angolo apertura palette

1 Massima apertura palette
2 Massima chiusura palette
Fig. 43 - Condizione palette aperte
Per regimi superiori la corona di palette è orienta-

ta per ottimizzare l’ingresso del flusso dei gas di
scarico nella girante.
Quando nel collettore di aspirazione si raggiunge
la massima pressione ammessa, le palette ven-
gono ruotate per realizzare la massima sezione di
passaggio e rallentare così la velocità del flusso
Fig. 45 - Schema componenti turbina
per ridurre di conseguenza il regime di rotazione
del turbocompressore.
Legenda
In assenza di comando dell’attuatore pneumati-
co le palette rimangono completamente aperte. a Entrata gas di scarico
b Uscita gas di scarico
1 Turbina di scarico
Nota 2 Alette mobili
3 Meccanismo di comando della regolazione
Non sono ammessi interventi che modifichino la
4 Piastra di azionamento mobile
regolazione del cinematismo di comando delle pa- 5 Disco di guida
lette per modificare il punto di fine corsa dell’asta. 6 Rinvio

4.4 Elettrovalvola di comando geometria Con una ampia frazione di massa sul segnale di
turbocompressore comando la depressione inviata all’attuatore
pneumatico è massima e le alette della turbina
Questa elettrovalvola permette il passaggio sono chiuse, con una piccola frazione di massa
della depressione generata dalla pompa del sul segnale di comando la depressione inviata è
vuoto all’attuatore pneumatico della regolazione minima e le alette della turbina vengono posizio-
della geometria del turbocompressore. nate alla massima apertura.
Il calcolatore controllo motore invia un segnale L’avvolgimento interno della elettrovalvola ha
duty cycle massa (periodo del segnale costante, una resistenza di circa 25 Ohm.
frazione relativa al livello di massa variabile nel
tempo).
4.5 Intercooler
Fig. 47 - Intercooler
L’aria aspirata si riscalda per l’aumento della

sua pressione e per il suo attraversamento nel
Fig. 46 - Elettrovalvola geometria variabile
turbocompressore che nel suo funzionamento
raggiunge livelli termici elevati. Per ottenere ele-
Legenda vati rendimenti volumetrici (massima introduzio-
ne di massa d’aria nei cilindri) l’aria compressa
1 Entrata pressione atmosferica
2 Uscita verso l’attuatore pneumatico della geome- viene raffreddata mediante uno scambiatore
tria turbocompressore aria-aria e di conseguenza aumenta la sua den-
3 Entrata depressione dalla pompa a vuoto sità. L’intercooler è posizionato nel vano motore
4 Connessione elettrica in prossimità del radiatore motore.

4.6 Pompa a vuoto e circuito comando EGR

e regolazione geometria turbocompres-
sore
E’ una pompa a palette calettata sull’albero a

camme che fornisce la depressione necessaria
per il comando della valvola EGR e per amplifi-
care l’azione frenante. A differenza dei motori
diesel in quelli alimentati a benzina la presenza
della valvola a farfalla rende disponibile la
depressione per il servofreno.
Fig. 49 - Circuito depressione di comando
Fig. 48 - Pompa a vuoto

Legenda
La presenza di una valvola di sicurezza (1) inte- 1 Serbatoio riserva vuoto

grata nella pompa permette di isolare a motore 2 Elettrovalvola comando geometria turbocompres-
sore
spento il circuito di depressione dell’impianto
3 Turbocompressore con geometria variabile
frenante e garantire così una riserva di depres- 4 Elettrovalvola comando EGR
sione per avere una corretta frenata anche in 5 Valvola pneumatica EGR
queste circostanze. La riserva di vuoto garanti- a Entrata depressione dalla pompa vuoto
sce una sufficiente assistenza alla frenata anche b Uscita comando valvola EGR
in caso di comando contemporaneo dell’EGR e c Uscita comando valvola geometria turbocompres-
della geometria variabile del turbocompressore. sore

4.7 Elettrovalvola comando EGR inviato dal calcolatore controllo motore a questa
elettrovalvola è un segnale duty cycle di massa
(il periodo del segnale è costante, cambia inve-
ce nel tempo la sua frazione relativa al livello di
massa). L’avvolgimento interno della elettroval-
vola ha una resistenza di circa 25 Ohm.
4.8 Valvola EGR
Fig. 50 - Elettrovalvola comando EGR
Legenda
Fig. 51 - Valvola EGR
1 Entrata pressione atmosferica
2 Uscita verso l’attuatore della valvola EGR
3 Entrata depressione dalla pompa a vuoto Legenda
4 Connessione elettrica
1 Corpo valvola EGR
2 Capsula di comando pneumatica
Permette il passaggio della depressione all’at- 3 Entrata depressione dalla pompa a vuoto attraver-
tuatore pneumatico dell’EGR che aperto con- so la elettrovalvola EGR
sente il passaggio dei gas di scarico nel collet-
tore di aspirazione, la depressione è generata
dalla pompa del vuoto calettata alla estremità In assenza di depressione sulla capsula la val-
lato cambio dell’albero a camme. Il comando vola EGR rimane chiusa.

5. Circuito elettronico
5.1 Relè doppio di iniezione conducente e conseguentemente stabilire la

quantità di combustibile da erogare (tempi di
iniezione e valore dell’alta pressione).
Un magnete, solidale al pedale dell’accelerato-
re, si sposta davanti al sensore quando questo
viene premuto. Conseguentemente, la diversa
posizione del magnete solidale al pedale stesso
rispetto al captatore fisso causa una variazione
delle linee di flusso del campo magnetico che si
concatenano con il sensore generando così le
due tensioni di riferimento.
Fig. 52 - Modulo BSM
Il relè doppio (1) è integrato nel modulo gestio-

ne gruppo motopropulsore (BSM)
La BSM, tramite il relè doppio, disabilita il fun-
zionamento del sistema controllo motore se rice-
ve tramite rete CAN il segnale di crash dall’unità
AIR BAG.
5.2 Sensore pedale acceleratore
Il sensore del pedale dell’acceleratore, del tipo

ad effetto Hall, fornisce due segnali di tensione
(uno la metà dell’altro) in funzione della posizio-
ne del pedale stesso. Questi segnali vengono Fig. 54 - Esploso sensore pedale acceleratore
utilizzati dal calcolatore controllo motore per
determinare la richiesta di coppia effettuata dal
Più il pedale viene premuto maggiore è l’inten-
sità delle linee di campo che si concatenano con
il sensore. A pedale completamente rilasciato il
sensore non è investito dal campo magnetico e
la tensione in uscita dal sensore è minima, l’a-
zione esercitata dal conducente causa la rota-
zione del pedale e conseguentemente lo spo-
stamento del magnete, in queste condizioni il
sensore è attraversato dal flusso magnetico e
viene così generata una tensione in uscita che
raggiunge il valore massimo con il pedale a
Fig. 53 - Pedale acceleratore fondo corsa.

5.3 Sensore di giri / PMS
Il sensore di giri/PMS (1) è un generatore di

segnale di tipo a effetto Hall fissato al corpo
pompa dell’olio situata sul blocco motore lato
distribuzione. Il sensore è affacciato sul bordo
esterno di una ruota fonica (2) in materiale ferro-
magnetico calettata sull’albero motore (3), la
ruota fonica è magnetizzata a settori in modo da
avere 60 (58+2) paia di poli magnetici disposti sul
contorno esterno da cui mancano due poli per
individuare la posizione del PMS dei cilindri 1 e 4.
Fig. 55 - Schema di funzionamento sensore pedale acce-

leratore
In uscita vengono generati due segnali lineari

affinché il sistema possa rilevare la presenza di
eventuali difettosità mediante un test di plausibi-
lità dei due segnali.
Fig. 57 - Sensore di giri
La successione dei 58 poli N e S con la presen-

za della discontinuità dovuta alla mancanza di
due poli genera in uscita dal sensore dei segna-
Fig. 56 - Caratteristica sensore pedale acceleratore li con frequenza proporzionale al regime motore
e al numero dei poli. In corrispondenza dei due
poli mancanti il sensore fornisce un segnale (1)
Connettore: alto per assicurare la rilevazione del primo pas-
pin 1 Segnale uscita 1 saggio del polo S dopo la zona “-2 denti”, la cen-
pin 2 Segnale uscita 2 tralina controllo motore è così in grado di identi-
pin 3 Alimentazione 5 V ficare con precisione la posizione del PMS dei
pin 4 Massa cilindri 1 e 4 posizionato a 109,5° dopo la suc-
cessiva onda (2) del segnale ristabilito.
Segnale 1 Segnale 2 Nota
Pedale rilasciato 0,4 V 0,2 V Il cablaggio del sensore deve essere sempre
fatto passare negli alloggiamenti previsti per evi-
Pedale a fondo corsa 3,75 V 1,87 V tare che il segnale possa essere investito da
interferenze elettromagnetiche.

Fig. 58 - Segnale sensore giri
Connettore:
pin 1 Alimentazione 5 V
pin 2 Segnale uscita
pin 3 Massa
5.4 Sensore di fase
Il sensore di fase (1) e del tipo ad effetto Hall fis-

sato di fronte a una puleggia dotata di tre aper-
ture circonferenziali integrata alla puleggia di Fig. 59 - Sensore di fase
distribuzione.
La variazione del campo magnetico generato
Legenda
dall’alternanza tra le tre zone piene e le tre zone
vuote della puleggia genera, in uscita dal senso-
1 Sensore di fase ad effetto Hall
re, una tensione variabile che il sensore traduce 2 Ruota fonica
in un segnale ad onda quadra che la centralina 3 Puleggia di distribuzione
utilizza per stabilire il PMS di ogni singolo cilin- A PMS cilindro 2 in compressione
dro e comandare l’apertura degli iniettori nella B PMS cilindro 1 in compressione
sequenza corretta (1-3-4-2). C PMS cilindro 3 in compressione
D PMS cilindro 4 in compressione

E’ un sensore di tipo piezoelettrico che fornisce

una tensione proporzionale alla pressione a cui
è sottoposto, in presenza di una pressione di 1.3
bar genera una tensione di 1 V.
In base al valore rilevato la centralina controllo
motore regola la pressione di sovralimentazione
e la quantità di combustibile iniettata.
Connettore:
Fig. 60 - Segnale sensore di fase pin 1 Alimentazione

pin 2 Massa
pin 3 Segnale
Connettore:
pin 1 Alimentazione 5 V
pin 2 Segnale uscita
pin 3 Massa
5.5 Sensore pressione nel collettore di aspi-

razione
Fig. 62 - Vista lato connettore
Fig. 61 - Sensore pressione aria aspirata

5.6 Sensore della temperatura del liquido di Il segnale in uscita dal sensore, tramite rete
raffreddamento CAN, fornisce l’informazione per il comando del
logometro segnale temperatura e per la spia di
Posizionato sul gruppo di raccordo sulla testata allarme presente nel quadro strumenti.
dell’impianto di raffreddamento, è un sensore
con resistenza di tipo NTC, vale a dire coeffi-
ciente di resistenza negativo, quindi la sua resi- Connettore:
stenza elettrica diminuisce con l’aumentare
della temperatura rilevata. A 20°C la sua resi- pin 1 Segnale uscita
stenza è pari a 6250 Ohm. pin 2 Massa
5.7 Sensore della temperatura combustibile
Alloggiato sul venturi del circuito di bassa pres-

sione dove confluiscono i condotti di ritorno dagli
iniettori, della pompa e il ramo di ritorno al ser-
batoio; il sensore (1) è di tipo NTC a coefficien-
te di resistenza negativo, a 20°C il suo valore di
resistenza è di circa 3000 Ohm, a 60°C il suo
valore di resistenza è di circa 550 Ohm. In base
alla temperatura misurata il calcolatore determi-
na la densità del gasolio, parametro importante
per ottimizzare il quantitativo di combustibile
iniettato.
Fig. 63 - Sensore temperatura motore
La centralina in base al valore della temperatura

misurato imposta il tempo di attivazione delle
candelette per il pre riscaldamento e post riscal-
damento, effettua la corretta strategia di avvia-
mento, determina la portata dell’iniezione per la
Fig. 64 - Alloggiamento sensore temperatura combustibile
fase di avviamento motore e il regime di minimo,
abilita la valvola EGR al riciclaggio dei gas com-
busti. Legenda
Se la temperatura del motore sale troppo (ad 1 Supporto
esempio quando la vettura trascina un rimor- 2 Sensore temperatura
chio, questa funzione è detta di antiebollizione) 3 Arrivo gasolio spillato dagli iniettori
limita il combustibile erogato e attiva l’elettro- 4 Arrivo gasolio in uscita dalla pompa
ventola di raffreddamento. 5 Uscita verso il dispositivo di raffreddamento gasolio

Fig. 67 - Caratteristica sensore pressione combustibile
Fig. 65 - Caratteristica sensore temperatura combustibile Tensione 1,2 V a 300 bar

Tensione 2,5 V a 900 bar
5.8 Sensore della pressione combustibile

5.9 Sensore accelerometrico del rumore di
E’ un sensore (1) piezoelettrico situato a un’e- combustione
stremità del rail, misura la pressione del ramo di
alta pressione. Posizionato sul monoblocco motore tra i cilindri
Il segnale in uscita è una tensione proporziona- 2 e 3, è un sensore di tipo piezoelettrico che per-
le alla pressione del combustibile, per pressioni mette di rilevare le brusche variazioni di pressio-
che oscillano tra 50 bar e 1600 bar la tensione ne nelle camere di combustione dovute all’ac-
varia tra 0 V e 5 V censione non graduale del combustibile che
vengono convertite in segnali elettrici che la
centralina utilizza per ottimizzare l’anticipo e la
durata dell’iniezione pilota.
Fig. 66 - Sensore pressione combustibile

Fig. 68 - Sensore accelerometrico
Connettore:
Connettore:
pin 1 Segnale uscita (0 - 5 V) pin 1 Segnale
pin 2 Massa pin 2 Segnale
pin 3 Alimentazione +5 V pin 3 Schermatura

5.10 Sensore velocità veicolo 5.11 Interruttore pedale freno
Il sensore velocità veicolo è ad effetto Hall, mon- Ubicato sul pedale del freno è costituito da due
tato sul cambio (differenziale). interruttori che vengono comandati quando
Nellle versioni provviste di sistema ABS questo viene premuto il pedale freno. Un interruttore
sensore non è presente, in questo caso l’infor- “luci stop” che si chiude con l’azionamento del
mazione sulla velocità del veicolo viene fornita pedale, e da un interruttore “freno” che con-
alla centralina del controllo motore dall’ABS temporaneamente viene aperto, quest’ultimo
stesso tramite la rete CAN. con funzione ridondante se il veicolo è provvi-
sto del sistema di controllo della velocità
“RVV”.
L’informazione della frenata permette di:
• Migliorare il confort di guida durante il funzio-

namento al minimo del motore.
• Disattivare la funzione controllo della velocità
“RVV”.
• Diagnosticare la plausibilità del segnale del
pedale freno. La verifica dei segnali diagnosti-
ca lo stato dei due contattori che devono
Fig. 69 - Sensore velocità veicolo essere sempre contrari l’uno con l’altro.
Il segnale ad onda quadra fornito dal sensore

viene usato per discriminare la condizione di 5.12 Interruttore frizione
vettura ferma o in movimento, per gestire il regi-
me del minimo con vettura in movimento, per Alloggiato sul pedale della frizione, analoga-
ottimizzare le accelerazioni e ridurre le perdite di mente all’interruttore pedale freno, permette
colpi. di:
• Migliorare il confort di marcia con motore al

Connettore: minimo e nelle fasi di accelerazione.
• Disattiva la funzione controllo della velocità
pin 1 Alimentazione +12 V
“RVV”.
pin 2 Massa
pin 3 Segnale

6. Funzioni e strategie di controllo Il calcolatore grazie al suo software assicura la

gestione delle:
6.1 La centralina del controllo motore • Funzioni di controllo dell’iniezione e delle

emissioni inquinanti
• Strategie del confort di marcia
• Funzione antiavviamento
• Strategie di recovery
• Gestione dell’elettroventola e delle spie di
allarme
• Regolazione della velocità veicolo “cruise
control” quando presente
• Diagnosi del sistema e memorizzazione difet-
ti
Assicura il controllo elettrico dei seguenti ele-

menti:
Fig. 70 - Centralina controllo motore
• Iniettori
Il software di controllo motore è memorizzato • Attuatore del flusso combustibile
nella memoria Flash EPROM che permette di
essere telecaricata per gli eventuali aggiorna- • Comando geometria variabile turbocompres-
menti. Il suo collegamento all’impianto è assicu- sore
rato da tre connettori che devono essere monta- • Elettrovalvola EGR
ti nella seguente sequenza:
• Modulo di pre e post riscaldamento.
connettore CME a 32 vie Grigio
connettore CMI a 48 vie Marrone
connettore CH a 32 vie Nero Rende disponibile sulla rete Multiplex le seguen-
ti informazioni:
• Regime motore
• Consumo istantaneo per il computer di bordo
• Interruzione dell’impianto di climatizzazione.
• Temperatura del liquido di raffreddamento
motore e allarme motore.
Fig. 71 - Connettori centralina controllo motore

6.2 Modulo di pre e post riscaldamento 6.2.1 Pre riscaldamento
Il modulo di comando di pre e post riscaldamen- La funzione di preriscaldamento viene attivata

to, situato dietro il gruppo ottico sul passaruota se la temperatura del liquido di raffreddamento
anteriore sinistro, su richiesta della centralina motore è inferiore a 5°C per un intervallo di
alimenta elettricamente le candelette prima e tempo funzione della temperatura rilevata.
dopo l’avviamento per un tempo stabilito in fun-
zione della temperatura del liquido di raffredda- Temperatua liquido Tempo di
mento, il post riscaldamento limita le emissioni di raffreddamento pre riscaldamento
inquinanti. -20°C 10 secondi
Un eventuale difetto di questo modulo viene
-10°C 5 secondi
memorizzato dal calcolatore controllo motore.
5°C 0 secondi
6.2.2 Post riscaldamento
Il post riscaldamento permette di prolungare il

funzionamento delle candelette dopo la fase di
avviamento in modo da diminuire le emissioni
inquinanti e le fumate blu a freddo e ad alta quota.
La centralina analizza tre parametri: regime
motore, combustibile iniettato e l’altitudine alla
quale si trova il veicolo per attivare il modulo di
comando e determinare il tempo di riscaldamen-
to e attiva questa funzione per 180 secondi se la
temperatura del liquido di raffreddamento è infe-
riore a 50°C.
Se la temperatura del liquido di raffreddamento
supera i 50°C, per carichi motore superiori a 70
Nm o se il regime motore supera i 2500 giri/min il
post riscaldamento viene escluso.
Fig. 72 - Modulo pre-post riscaldamento
Temperatua liquido Tempo Massimo di
Legenda
di raffreddamento post riscaldamento
-30°C 3 minuti
1 Modulo di comando 20°C 3 minuti
2 Candeletta
3 Cablaggio 30°C 3 minuti
4 Testa motore 50°C 0

6.3.1 Determinazione della quantità di combu-

stibile
In funzione della quantità di combustibile calco-

lata da fornire vengono stabiliti:
• la pressione nel rail

• i tempi di iniezione
• l’anticipo
L’iniezione pilota viene effettuata per portare

pressione e temperatura all’interno della camera
di combustione a valori che favoriscano la
migliore combustione del combustibile introdotto
con l’iniettata principale e gradualizzando l’au-
mento della pressione e ridurre la rumorosità e
la ruvidezza del motore.
Fig. 73 - Schema modulo pre-post riscaldamento

In condizioni di pieno carico e con regime moto-
re superiore a 2500 giri/min, o a carichi parziali
e con regimi superiori a 3400 giri/min e quando
Legenda viene superato il regime massimo ammesso di
5300 giri/min, la preiniezione non viene effettua-
1 - Centralina controllo motore ta. Analogamente se il valore della pressione nel
2 - Modulo di pre-post riscaldamento rail non supera una soglia specifica o quando
3 - Candelette l’anticipo di iniezione è basso.
Il motore si avvia se la pressione nel rail rag-

Connettore: giunge in pochi giri i 110 bar e il regime motore
supera il valore di 200 giri/min. Una volta avvia-
Pin 1 Massa to la pressione nel rail non scende mai sotto il
Pin 2 N.C. valore di 230 bar.
Pin 3 12V sotto contatto (15) Le strategie di avviamento analizzano in modo
Pin 4 comando ECU prioritario il segnale di pressione nel rail, quindi
Pin 5 Segnale di anomalia in caso di difettosità del sensore di pressione
Pin 6 Alimentazione candelette l’avviamento è interdetto.
Pin 7 12V permanente (30).
6.3.2 Correzioni della quantità di combustibile

6.3 Le strategie di iniezione
La quantità di combustibile da iniettare viene
Il sistema Common Rail Delphi è in grado di corretta in funzione dei seguenti parametri:
determinare in funzione delle condizioni di fun-
zionamento del motore (carico richiesto, regime, • mappature di limitazione fumo allo scarico;
temperatura motore, temperatura e pressione • mappatura di pieno carico (massimo arricchi-
atmosferica) il quantitativo di gasolio da intro- mento);
durre nella camera di combustione sino a due • mappatura di minimo.
iniettate: una Pilota e una Principale.

La quantità di gasolio da iniettare non deve 6.3.3 Iniezione pilota e principale

comunque mai superare il valore stabilito dalla
mappatura di limitazione fumo allo scarico o Il sensore accelerometrico monitorizza conti-
dalla mappatura di pieno carico. nuamente ogni singola fase di combustione, il
software della centralina elabora il suo segnale
In condizioni di minimo, viene determinata la individuando durante la successione delle fasi il
portata principale in modo da evitare lo spegni- rumore della combustione e quello di fondo
mento del motore (questa condizione viene dovuto al movimento degli organi meccanici.
gestita anche durante la funzione di rilascio). In Quando il rapporto tra il rumore della combu-
fase di accelerazione è la posizione del pedale stione e quello di fondo è superiore a un valore
ad essere considerata per determinare il valore impostato viene corretta la fase dell’iniezione
della portata di combustibile da iniettare. In base pilota in modo che l’innesco della carica avven-
alle condizioni di funzionamento del motore ed ga con maggiore gradualità.
anche in funzione di dispositivi esterni (come ad
esempio il cruise control, il sistema antislitta-
mento ASR), vengono applicate le correzioni
necessarie.
Fig. 74 - Grafici combustione

I diagrammi mostrano come varia il segnale • della pressione imposta nel rail;
generato dall’accelerometro opportunamente fil- • del regime motore.
trato “Segnale accelerometrico filtrato” modifi-
cando l’iniezione pilota da 200 microsecondi a
I segnali che utilizza la centralina sono:
260 microsecondi. Il “comando iniettore” visua-
lizza il segnale di comando dell’iniezione pilota e • il sensore di fase per individuare la posizione
dell’iniezione principale. Le curve superiori ripor- di PMS di ogni singolo cilindro;
tano l’andamento della pressione nel cilindro, in • il sensore di giri per determinare il regime
basso senza iniezione pilota, quella al centro con motore e per calcolare il segnale di riferimen-
l’iniezione pilota da 200 microsecondi, la supe- to corrispondente al PMS (il sensore è infatti
riore con l’iniezione pilota da 260 microsecondi. traslato rispetto al PMS stesso), è sufficiente
Con una iniezione pilota breve la vibrazione conoscere quanti gradi separano questo rife-
dovuta al processo di combustione diminuisce. rimento dal PMS per l’individuazione di que-
st’ultimo.
Al minimo la regolarità del regime motore viene
migliorata agendo sulla pre iniezione e sulla In questo modo la centralina ha il tempo neces-
iniezione principale di ciascun cilindro. Il sistema sario per elaborate i dati e impostare:
analizza la regolarità del regime motore verifi- • Il “T disattivato”, che intercorre tra il segnale di
cando la dinamica del segnale giri fornito dal- riferimento e l’inizio dell’impulso di comando
l’apposito sensore. di iniezione, in modo da ottenere l’apertura
dell’iniettore con il corretto anticipo.
• Il tempo “T on”, durata dell’impulso di coman-
6.3.4 Determinazione del tempo di iniezione do, in base alla portata di gasolio che deve
essere attuata e alla pressione presente nel
La durata dell’iniezione viene determinata in fun- rail. Il “T on” viene corretto per compensare le
zione: caratteristiche di funzionamento dell’iniettore
• della quantità di combustibile che deve esse- individuate dalla codifica C2I.
re iniettata;
Fig 75 - Grafici comando iniettori

6.3.5 Anticipo iniezione • la temperatura del liquido di raffreddamento è

superiore a 115°C.
Il valore base della fase dell’iniezione principale
viene determinato dalla centralina in funzione A motore regimato il riciclaggio dei gas di scari-
del regime motore e della portata di combustibi- co è interrotto dopo 300 secondi.
le, viene corretto in funzione dei seguenti para-
metri:
6.5 Arresto motore
• temperatura del liquido di raffreddamento
motore;
Per l’arresto del motore la centralina pilota gli
• temperatura dell’aria aspirata;
iniettori in modo da scaricare velocemente la
• pressione atmosferica (correzione altimetri-
pressione nel rail e regola l’attuatore di flusso in
ca).
modo da impedire l’alimentazione dello stadio
ad alta pressione della pompa meccanica. Dopo
Durante la fase di avviamento (cranking) l’antici-
l’interruzione del contatto chiave, il calcolatore
po dell’iniezione principale è annullato in modo
viene alimentato ancora per alcuni secondi
che questo avvenga in corrispondenza del PMS,
durante il quale effettua il controllo globale del
quando a fine fase di compressione la tempera-
sistema (funzione power latch).
tura dell’aria è massima il gasolio trova le miglio-
ri condizioni per l’innesco della combustione.
A motore freddo, per i successivi trenta secondi
dell’iniezione principale, l’anticipo viene aumen- 6.6 Inibizione compressore climatizzatore
tato per garantire il tempo sufficiente per l’inne-
sco e per la combustione della carica: a basse L’inserimento del compressore viene abilitato
temperature infatti la velocità di propagazione per regimi inferiori a quello massimo di 5300
della fiamma è minore. giri/min e se il valore di pressione nel circuito di
A motore caldo, l’anticipo viene ridotto per con- refrigerazione è inferiore ai 24 bar.
tenere le temperature nella camera di combu- A causa del carico supplementare necessario al
stione e dunque la formazione degli ossidi di suo azionamento il compressore del climatizza-
azoto. tore viene disattivato se la temperatura del liqui-
La temperatura dell’aria aspirata influenza le do di raffreddamento raggiunge i 115°C, il suo
condizioni all’interno della camera di combustio- inserimento è nuovamente consentito quando la
ne, pertanto anche questo dato viene preso in temperatura scende a 112°C.
considerazione per l’ottimizzazione del valore di
anticipo.
6.7 Funzione antidisinnesco
6.4 Funzione EGR Quando il livello combustibile nel serbatoio rag-

giunge il livello minimo, le prestazioni del moto-
Questa funzione è attiva se: re vengono limitate per evitare che la pompa ad
alta pressione non venga correttamente alimen-
• il regime motore è superiore a 720 giri/min; tata causando il disinnesco del circuito idraulico.
• il carico motore è basso;
• la temperatura del liquido refrigerante è supe-
riore a 5°C.
6.8 Modalità di funzioni ridotte
Il riciclaggio gas di scarico viene inibito se: In caso di avaria, il sistema controllo motore per-
• il motore è a pieno carico; mette il funzionamento con coppia limitata e
• il regime motore è superiore ai 3000 giri/min; regime ridotto a 3200 giri/min o con regime ridot-
• il veicolo viaggia ad una quota altimetrica to a 1300 giri/min (limp Home). In presenza di un
superiore a 1500 m a causa della minore con- guasto di elevata entità il motore viene spento.
centrazione di ossigeno nell’aria;

6.9 Raffreddamento motore e richiesta inse- il raffreddamento del refrigerante del circuito
rimento climatizzatore di climatizzazione
• Gestione tramite variatore della velocità di
La centralina di controllo motore gestisce il raf- rotazione dell’elettroventola
freddamento del radiatore motore e del conden- • Controllo della postventilazione
satore del circuito della climatizzazione assicu- • Invio al quadro strumenti tramite rete CAN
rando le seguenti funzioni: dell’indicazione della temperatura del liquido
di raffreddamento motore e del comando per
• Acquisizione della temperatura del liquido di la spia di allarme
raffreddamento motore • Diagnosi del funzionamento dell’elettroventola
• Controllo dell’azionamento e dell’arresto del- • Gestione delle modalità di recovery in caso di
l’elettroventola per il raffreddamento motore e anomalie.
Fig. 76 - Schema raffreddamento motore
Legenda
1 ECU 5 Gruppo motoventilatore
2 BSI 6 Quadro strumenti
3 Sonda temperatura liquido motore 7 Schermo multifunzione
4 Sensore pressione lineare
Collegamenti
Segnale trasmesso Tipo segnale
A Pressione circuito refrigerazione Analogico
B Informazione temperatura liquido motore CAN
Informazione allarme temperatura liquido motore
C Diffusione messaggio allarme temperatura liquido motore VAN confort
D Informazione temperatura liquido motore VAN confort
Informazione allarme temperatura liquido motore
E Comando elettroventilatore Duty Cycle
F Informazione rotazione elettroventola ON / OFF
G Informazione temperatura liquido motore Analogico
Collegamenti filari A-E-F-G

Collegamenti Multiplex B-C-D

Il ventilatore è comandato con velocità variabile cità con cui deve essere azionata l’elettrovento-
e viene anche attivato con motore spento quan- la per il raffreddamento del condensatore. Se il
do la temperatura del liquido di raffreddamento sensore di pressione del fluido refrigerante nel
raggiunge un valore di 105°C (post ventilazione circuito clima si guasta, il calcolatore registra l’a-
per un massimo di sei minuti). Tramite linea nomalia e inibisce il funzionamento del com-
CAN gestisce l’indicazione della temperatura sul pressore clima.
cruscotto e l’accensione della spia di allarme,
che viene attivata quando la temperatura rag-
giunge il valore di 118°C, effettua inoltre la dia-
gnosi sul funzionamento del ventilatore ed adot-
ta strategie di recovery.
L’elettroventilatore viene attivato quando la tem-
peratura del liquido di raffreddamento raggiunge
i 96°C, la centralina incrementa la sua velocità
proporzionalmente alla temperatura tramite un Fig. 77 - Sensore di pressione lineare
segnale negativo del tipo duty cycle.
Connettore:
6.9.1 Post ventilazione
Pin 1 Alimentazione 5V
Dopo alcuni secondi che seguono l’interruzione Pin 2 Segnale variabile tra 0V e 5V
del contatto a chiave durante i quali la centralina Pin 3 Massa
controllo motore esegue il power latch, se la
temperatura del liquido di raffreddamento è
superiore al valore di soglia, viene attivata la
postventilazione a bassa velocità per una dura-
ta massima di sei minuti.
Nel caso si verifichi un’anomalia al sensore

della temperatura del liquido di raffreddamento
motore, il ventilatore viene comandato in alta
velocità e non viene data l’abilitazione per il fun-
zionamento del compressore climatizzatore. La
centralina controllo motore memorizza il difetto,
sul quadro strumenti si accendono sia la spia
STOP che quella di sovratemperatura e viene
inviato un messaggio di allarme sul pannello
multifunzione.
Fig. 78 - Caratteristica sensore di pressione lineare
Quando è attivato l’impianto di climatizzazione

Tensione in uscita 0,5 V a 1 bar
la centralina del controllo motore, in base alla
Tensione in uscita 4,5 V a 31 bar
pressione del circuito frigorigeno rilevata dal
sensore di pressione lineare, determina la velo-

6.10 Riscaldamento addizionale Per non sovraccaricare il circuito elettrico l’atti-

vazione e la disattivazione delle resistenze
E’ realizzato con delle resistenze addizionali (tre avviene per livelli di 1/3, 2/3 e 3/3 della loro
di tipo PTC) inserite nell’impianto di riscalda- potenza. Tra un livello e l’altro viene imposta
mento. Serve per migliorare il riscaldamento del- una temporizzazione di 20 secondi.
l’aria dell’abitacolo, quando il liquido di raffred-
damento del motore impiega molto tempo per
raggiungere la temperatura di regime (avvia- 6.11 Funzionamento spie
mento a freddo, uso del veicolo in climi freddi).
Il BSI (calcolatore elettronico di gestione funzio-
ni di bordo) verifica se sono soddisfatte le con- Spia di diagnosi:
dizioni per attivare le resistenze (temperatura
liquido raffreddamento motore, temperatura Si accende all’inserimento del contatto e si spe-
esterna, richiesta di alimentazione delle resi- gne dopo tre secondi, rimane accesa se esiste
stenze proveniente dal quadro di comando del un’anomalia nel sistema controllo motore.
climatizzatore) e invia (tramite linea CAN) il
comando della loro accensione effettuata dal
calcolatore controllo motore. Spia pre riscaldamento:
Le resistenze possono essere attivate secondo
la seguente combinazione: resistenza 1 alimen- Comandata dal calcolatore dell’iniezione, si
tata, resistenza 2 alimentata, resistenza 1 e 2 accende per la durata del pre riscaldamento
alimentate. (prima dell’avviamento) per un tempo massimo
di 20 sec.
Spia allarme temperatura acqua:
Comandata dal calcolatore dell’iniezione tramite

BSI (calcolatore elettronico di gestione funzioni
di bordo) collegati tramite rete CAN. Si accende
se la temperatura del liquido refrigerante supera
i 118°C o se esiste una anomalia sul circuito di
rilevamento temperatura acqua liquido di raf-
freddamento (valore di temperatura non con-
gruente).
Spia presenza acqua nel gasolio:
Viene comandata dal calcolatore controllo moto-

re tramite BSI (calcolatore elettronico di gestio-
ne funzioni di bordo) interconnessi dalla rete
CAN.
Fig. 79 - Schema riscaldatore addizionale

7. Schema cablaggio e funzione

pin-out
Legenda schema elettrico Delphi C6
1 Elettroiniettore 223 Candelette di preriscaldamento

23 Elettrovalvola di comando EGR 227 Sensore temperatura combustibile
31 Misuratore massa aria (debimetro e sen- 240 Elettrovalvola regolazione geometria
sore temperatura aria) variabile turbo
39 Sensore di Giri / PMS 263 Unità di controllo BSI
40 Sensore di fase su albero a camme 264 Elettroventola di raffreddamento
45 Sensore accelerometrico 289 Sensore pressione sovralimantazione
turbo
56 Interruttore pedale freno (Stop)
293 Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
74 Sensore pressione combustibile
315 Sensore pedale acceleratore ad effetto
83 Connettore diagnosi 16 Vie EOBD
Hall
84 Indicatore temperatura liquido raffredda-
316 Regolatore portata combustibile
mento motore
317 Riscaldatori addizionali aria abitacolo (*)
100 Unità di Controllo Iniezione
320 Relè doppio
104 Centralina di preriscaldo candelette
673 Sensore pressione lineare circuito frigori-
185 Interruttore frizione
geno (*)
213 Riscaldatore combustibile
(*) Questi componenti fanno parte della funzione climatizzazione

HDI Delphi C6
RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 80 - Schema elettrico Delphi C6 - Citroën C3 1.4 16V HDI - 90CV
47
MOTOPROPULSIONE
7.1 Funzione pin-out
Fig. 81 - Connettore 32 vie - nero
Pin Funzione E4 Segnale interruttore pedale freno ridon-

dante
A1 N.C. F1 N.C.
A2 Forzatura alta velocità GMV (*) F2 Alimentazione sensore pressione lineare
A3 Linea rete CAN Low circuito frigorigeno
A4 Linea rete CAN High F3 N.C.
B1 Comando riscaldamento addizionale 1 F4 Massa sensore pressione lineare circuito
B2 Comando velocità gruppo motoventilato- frigorigeno
re GMV1 G1 N.C.
B3 N.C. G2 Alimentazione sensore pedale accelera-
B4 Linea K di diagnosi tore
C1 Comando riscaldamento addizionale 2 G3 Segnale 1 pedale acceleratore
C2 Segnale 2 pedale acceleratore G4 Massa di potenza
C3 Alimentazione 12 V centralina H1 N.C.
C4 Info gruppo motoventilatore attivo H2 Segnale sensore pressione lineare cir-
cuito frigorigeno
D1 Da D1 a D3 N.C.
H3 Massa sensore pedale acceleratore
D4 Comando velocità gruppo motoventilato-
re GMV2 (*) H4 Massa di potenza
E1 N.C.
E2 N.C.
(*) Collegamenti non presenti sullo schema cablag-
E3 Segnale interruttore pedale frizione gio, i pin possono essere connessi a seconda
degli allestimenti

Fig. 82 - Connettore 48 vie - marrone
Pin Funzione F3 N.C.

F4 Comando elettroiniettore cilindro 4
A1 Alimentazione sensori giri, fase, pressio- G1 Segnale sensore accelerometrico
ne rail G2 Segnale sensore temperatura combusti-
A2 Segnale massa aria debimetro bile
A3 N.C. G3 Massa sensori
A4 Alimentazione elettroiniettore cilindro 1 G4 Alimentazione elettroiniettore cilindro 2
B1 Alimentazione sensore pressione sovrali- H1 N.C.
mentazione turbocompressore H2 Segnale sensore temperatura liquido
B2 Segnale sensore presenza acqua nel motore
gasolio H3 Massa sensore temperatura liquido
B3 N.C. motore
B4 comando elettroiniettore cilindro 1 H4 Comando elettroiniettore cilindro 2
C1 Comando modulo preriscaldamento J1 N.C.
C2 Segnale sensore pressione aria sovrali- J2 Segnale temperatura aria aspirata debi-
mentazione turbocompressore metro
C3 N.C. J3 Da J3 a J4 N.C.
C4 Alimentazione elettroiniettore cilindro 3 K1 Schermatura sensore accelerometrico
D1 Segnale sensore velocità veicolo (secon- K2 Da K2 a K4 N.C.
do versione) L1 N.C.
D2 Segnale sensore pressione combustibile L2 Massa di potenza
D3 N.C. L3 Comando elettrovalvola EGR
D4 Comando elettroiniettore cilindro 3 L4 N.C.
E1 N.C. M1 N.C.
E2 Segnale sensore di fase M2 Comando regolazione geometria turbo
E3 N.C. M3 N.C.
E4 Alimentazione elettroiniettore cilindro 4 M4 Comando regolatore di portata combusti-
F1 Segnale sensore accelerometrico bile IMV
F2 Segnale sensore di giri/PMS

Fig. 83 - Connettore 32 vie - grigio
Pin Funzione D4 N.C.

E1 N.C.
A1 N.C.
E2 N.C.
A2 N.C.
E3 N.C.
A3 N.C.
E4 N.C.
A4 N.C.
F1 Comando relè principale
B1 N.C.
F2 Comando relè attuatori
B2 N.C.
F3 N.C.
B3 N.C.
F4 N.C.
B4 N.C.
G1 N.C.
C1 N.C.
G2 Alimentazione da batteria
C2 N.C.
G3 N.C.
C3 N.C.
G4 N.C.
C4 N.C.
H1 N.C.
D1 N.C.
H2 Alimentazione da batteria
D2 N.C.
H3 N.C.
D3 Informazione diagnosi modulo preriscal-
damento H4 N.C.

7.2 Disposizione componenti nel vano motore della Citroen C3
Fig. 84 - Vano motore Citroen C3
Legenda
1 Calcolatore controllo motore 8 Sensore di fase

2 BSM (modulo gestione gruppo motopropulsore 9 Sensore giri/PMS
con relè doppio di iniezione) 10 Sensore temperatura liquido di raffreddamento
3 Centralina comando candelette 11 Sensore temperatura combustibile
4 Iniettore 12 Sensore di pressione nel rail combustibile
5 Misuratore quantità aria 13 Attuatore regolazione flusso
6 Elettrovalvola comando EGR
7 Sensore pressione aria nel collettore di aspira-
zione

Note

Note

Note

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RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.

Viale Aldo Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Milano) Italia

1. Generalità motore DV4TED4 4

2. Common Rail Delphi C6 6

3. Circuito alimentazione combustibile 10

4. Circuito aspirazione aria e ricircolo gas di scarico EGR 23

6. Funzioni e strategie di controllo 37

7. Schema cablaggio e pin-out iniezione Delphi C6 46

RGZ Magneti Marelli 2004 3

1. Generalità motore DV4TED4 • Sistema di ricircolo EGR

Nato per rispondere alle attuali norme EURO 3,

Fig. 2 - Curve caratteristiche del motore

1.2 Schema della distribuzione

Fig. 1 - Motore DV4TED4

1.1 Caratteristiche del motore DV4TED4

• Cilindrata di 1398 cm3

4 RGZ Magneti Marelli 2004

La cinghia della distribuzione azionata dal

Fig. 6 - Messa in fase gruppo pompa

Il gruppo pompa del circuito del combustibile,

Fig. 5 - Messa in fase albero motore

L’albero motore può essere messo in fase sem-

RGZ Magneti Marelli 2004 5

2. Common Rail Delphi C6

2.1 Composizione impianto

Fig. 8 - Schema impianto

6 RGZ Magneti Marelli 2004

1 Calcolatore controllo motore 33 Interruttore secondario pedale freno (se presen-

RGZ Magneti Marelli 2004 7

2.2 Generalità sistema Delphi C6

Fig. 9 - Schema ingressi/uscite sistema iniezione

8 RGZ Magneti Marelli 2004

Legenda 2.2.1 Funzioni del sistema Delphi C6

1 Sensore di fase Le grandezze fondamentali in ingresso al calco-

RGZ Magneti Marelli 2004 9

3. Circuito alimentazione combustibile

Fig. 10 - Il circuito idraulico di alta pressione

Il circuito di bassa pressione che comprende il Il circuito di alta pressione comprendente la

10 RGZ Magneti Marelli 2004

Fig. 11 - Schema circuito idraulico

A Circuito idraulico ritorno serbatoio 5 Iniettori

RGZ Magneti Marelli 2004 11

3.2 Serbatoio combustibile 3.3 Filtro combustibile

Il serbatoio integra il bocchettone di riempimen-

Fig. 14 - Filtro gasolio

Il filtro, prodotto dalla Mahle, depura il combusti-

12 RGZ Magneti Marelli 2004

3.4 Gruppo pompa

Fig. 17 - Sezione gruppo pompa

L’interposizione del rail tra gli iniettori e la pompa

RGZ Magneti Marelli 2004 13

Fig. 18 - Schema gruppo pompa

3.5 Pompa di trasferta

E’ una pompa volumetrica integrata in un unico

14 RGZ Magneti Marelli 2004

3.6 Attuatore di flusso (IMV Inlet Metering

La pressione nel “rail” viene regolata controllan-

RGZ Magneti Marelli 2004 15