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Nella presente trattazione verranno analizzate alcuni aspetti dell’avviamento del motore
asincrono trifase ed alcuni problemi relativi.

L’argomento trattato nella presente dispensa riguarda la macchina elettrica piú diffusa in
ambiente industriale, ovvero il motore asincrono trifase, che viene considerato in condizioni di
funzionamento particolari (il fenomeno transitorio occupa una piccola frazione del tempo totale
di utilizzo della macchina). Tale fenomeno é comune a tutte le macchine ed apparecchiature uti-

lizzatrici dell’energia elettrica, in modo piú o meno gravoso. Osserviamo come l’avviamento di
un motore possa essere inquadrato come un caso particolare di regolazione a velocitá controllata:
infatti partendo da un comando semplice ON–OFF da velocitá nulla a velocitá di regime ottenuto
mediante inserzione diretta e senza controllo effettuato mediante retroazione, si puó gradualmente
giungere ad un sistema di comando a piú gradini, e cosı́ via, sino a considerare un vero e pro-
prio sistema di controllo di velocitá ad anello chiuso. Prima di analizzare in dettaglio il problema
dell’avviamento, e’ necessario aprire una breve parentesi storica relativa ai sistemi e alle tecniche
degli azionamenti: infatti lo sviluppo industriale tipico del nostro tempo é in parte frutto della
rapida evoluzione dei sistemi di azionamento e di regolazione. Nelle sue prime fasi applicative, la
teoria degli azionamenti elettrici era fortemente condizionata dalla preoccupazione di contenere al
massimo l’estensione topologica degli impianti elettrici, che all’inizio del secolo costituivano una
temuta fonte di pericolo ed erano causa di frequenti interruzioni di servizio. In questa fase, si
era pertanto affermato il principio di concentrare la conversione dell’energia elettrica in energia
meccanica mediante l’utilizzo di pochi motori di potenza assai elevata, da cui venivano derivati,
mediante accoppiamenti meccanici, i comandi di tutte le macchine operatrici. La rapida evoluzione
dei dispositivi di sicurezza e la crescente affidabilitá degli impianti elettrici ha gradualmente por-
tato alla convenienza tecnica di ridurre sempre piú l’estensione delle trasmissioni meccaniche, sino
all’attuale e netta affermazione di assegnare uno o piú motori ad ogni macchina operatrice, au-
mentando di conseguenza il grado di estensione e di frazionamento dei servizi elettrici. Un’altra
problematica che é doveroso accennare é quella relativa alla sicurezza ed all’affidabilitá: secondo un
recente studio statistico, le cause di guasto dei motori asincroni sono ripartite nel modo seguente:

– 40% corto circuito, a causa di umiditá, olio, grasso, polveri, ecc.,

– 25% sovraccarico,

– 12% danni ai supporti,

1
 – 8% cause diverse,

– 5% invecchiamento dell’isolante.

Da ció segue che tre guasti su quattro coinvolgono sovracorrenti, con conseguenti sovratem-
perature che possono danneggiare il motore in modo irreversibile, o ancor peggio, possono esten-
dersi all’ambiente circostante. A tal proposito, é significativo che il 30% di tutti gli incendi di
origine elettrica é da attribuirsi ai motori. L’avviamento é quindi una situazione di particolare
sollecitazione della macchina elettrica e dell’impianto elettrico che la alimenta, in cui entrano in

gioco tutte queste problematiche. L’obbligo della protezione é richiamato in tutte le norme tec-
niche; ad esempio le norme CEI richiedono l’obbligatorietá delle protezioni contro le sovracorrenti
per ogni motore di potenza superiore ad 1kW. Nella pratica, il motore asincrono trifase assorbe,
all’atto dell’avviamento, una corrente di spunto pari a 5 ÷ 8 volte la corrente nominale, in quanto
il modello equivalente di un motore asincrono trifase a rotore bloccato é isomorfo a quello di un
trasformatore reale con secondario chiuso in corto circuito. É importante valutare, in base al va-
lore dell’impedenza equivalente della rete a monte, la caduta di tensione dovuta all’avviamento,
tenendo conto che potrebbe avere effetti su altre utenze collegate e sulle modalitá dell’avviamento
stesso. Le problematiche dell’avviamento sono legate al tipo di motore, al tipo di alimentazione ed
al tipo di carico. In particolare, per la scelta del tipo di avviamento occorre considerare:

1. La coppia di avviamento sviluppata dal motore (Tale coppia é deducibile dalle curve carat-
teristiche del motore, che a loro volta possono essere dedotte dal diagramma circolare).

2. La coppia resistente della macchina da comandare.

3. La corrente di avviamento del motore.

Occorre poi fare una breve classificazione dei casi tipici dell’andamento della coppia di carico:

1. Coppia resistente praticamente costante per tutto il campo di velocitá (impianti di solleva-
mento, nastri trasportatori, ecc.).

2. Coppia resistente che aumenta proporzionalmente della velocitá (calandre).

3. Coppia resistente che aumenta con il quadrato della velocitá (ventilatori, compressori cen-
trifughi, soffianti, ecc.).

4. Coppia resistente che diminuisce all’aumentare della velocitá (avvolgitrici).

Indicata con Cm la coppia motrice e con Cr la coppia resistente, si ha che la coppia di

avviamento Ca vale:

Ca = C m − C r

2
Affinché sia garantito un avviamento certo e sicuro, é necessario disporre di una adeguata coppia
di accelerazione, ovvero la coppia motrice deve essere sufficientemente superiore alla coppia re-
sistente. Una coppia di avviamento troppo piccola renderebbe l’avviamento lungo e faticoso, con
conseguente pericolo di sovrariscaldamento del motore, mentre una coppia di avviamento troppo
elevata potrebbe comportare un avviamento troppo brusco che potrebbe danneggiare le macchine
operatrici e/o gli organi di trasmissione meccanica accoppiati al motore. Il progetto del sistema di
avviamento deve pertanto tenere conto delle precedenti considerazioni.
A tal proposito, é necessaria una stima del tempo di avviamento; a tale scopo risulta interes-
sante applicare il principio di conservazione dell’energia equagliando l’energia cinetica rotazionale
del rotore e del carico all’energia meccanica ottenuta dal prodotto tra la potenza meccanica disponi-
bile sull’albero ed il tempo di avviamento ta . Si ha infatti:

1
· I · ω 2 = C a · ωm · ta
2

ove:
I é il momento di inerzia delle masse rotanti.
ω é la velocitá angolare dell’albero a regime.
Ca é la coppia di avviamento.
ωm é la velocitá angolare media.
ta é il tempo di avviamento.

In prima approssimazione, ritenendo Ca costante ed osservando che ωm é circa la metá della

velocitá angolare a regime ω, si ottiene:

I ·ω
ta =
Ca

Esprimendo la velocitá angolare ω in funzione del numero di giri al primo n si ottiene:

2·π·n·I
ta =
60 · Ca

Il tempo di avviamento ta permette di distinguere a grandi linee un avviamento leggero da

un avviamento gravoso, e ci puó aiutare nella scelta delle tecniche di avviamento e delle protezioni.

In relazione al tipo di motore ed alla modalitá di inserzione in linea, si possono distinguere

i seguenti tipi di avviamento:

1. Avviamenti diretti.
2. Avviamenti indiretti, che a loro volta possono essere distinti in:

3
 2.1 Avviamenti reostatici.

2.2 Avviamenti a tensione ridotta.

2.3 Avviamenti con sistema automatico di regolazione della velocitá. Nella presente dis-
pensa, ci limitiamo ad analizzare solo alcune peculiaritá dei suddetti avviamenti.

Per quanto riguarda l’avviamento diretto, esso consiste nell’allacciare semplicemente il mo-
tore alla rete elettrica di alimentazione, eseguendo cioé l’avviamento a piena tensione.

In questo modo si ottiene un avviamento pesante, in cui lo spunto avviene con una coppia
pari ad 1, 4 ÷ 2 volte la coppia nominale, e con una corrente di spunto pari a 5 ÷ 8 volte la corrente
nominale (vedi esperienza di laboratorio). Dato che questo avviamento puó provocare cadute
di tensioni non trascurabili sulla rete di distribuzione, esso é consigliabile quasi esclusivamente
per basse potenze. Gli avviamenti indiretti consentono invece di limitare il valore della corrente
di spunto. Ad esempio, l’avviamento stella–triangolo consiste nell’alimentare il motore con i suoi
avvolgimenti inizialmente collegati a stella, per poi eseguire la commutazione a triangolo quando la
velocitá dell’albero ha raggiunto il 90 ÷ 95% della velocitá nominale. A tal proposito, é opportuno
ricordare che la coppia motrice risulta direttamente proporzionale al quadrato della tensione di
alimentazione. In questo modo, la corrente di spunto risulta essere dell’ordine di 1, 6 ÷ 2, 6 volte
la corrente nominale, a scapito peró della coppia di avviamento, che risulta notevolmente ridotta
rispetto alla coppia nominale (la coppia di spunto é dell’ordine del 40÷60% della coppia nominale).
L’avviamento reostatico rotorico é invece ottenuto mediante inserimento di resistenze rotoriche
che vengono escluse gradualmente. Questo avviamento, avviene in generale in due o piú tempi,
riducendo via via il valore delle resistenze rotoriche. Tali resistenze vengono calcolare di norma
1
in modo da ridurre a circa 3 l’assorbimento di corrente all’avviamento, ed assicurare una coppia
di spunto dell’ordine del 60 ÷ 90% della coppia nominale. Questo metodo non puó ovviamente
essere applicato ai motori a gabbia di scoiattolo, e presenta l’inconveniente di limitare il numero di

azionamenti consecutivi a causa della dissipazione di potenza per effetto Joule sul reostato rotorico.
Per ottenere avviamenti accuratamente controllati si puó ricorrere a regolatori di tensione ad SCR,
oppure a regolatori di frequenza; quest’ultima soluzione permette anche la regolazione fine della
velocitá del motore, con l’ottenimento di una coppia di avviamento prossima alla coppia nominale.

Questionario di autovalutazione

1. La corrente di spunto di un motore asincrono trifase con rotore a gabbia, supponendo fissa
la tensione di alimentazione:

(A) É massima a rotore bloccato.

4
 (B) É minima per un avviamento a vuoto.

(C) Dipende soltanto dalla caratteristica del motore.

(D) Dipende dalla coppia resistente.

2. Il valore istantaneo iniziale della corrente assorbita all’avviamento di un motore asincrono

trifase:

(A) É sempre nulla.

(B) Dipende dalla caratteristica del motore.

(C) Dipende dalla caratteristica del motore e dal carico.

(D) Dipende esclusivamente dal carico.

3. La coppia di accelerazione di un motore asincrono trifase con rotore a gabbia:

(A) É una caratteristica del motore.

(B) Dipende prevalentemente dalla caratteristica del motore e dalla tensione di alimen-
tazione.

(C) Dipende dalla caratteristica del motore e dal carico.

(D) Dipende dalla caratteristica del motore, dal carico e dalla tensione di alimentazione.

4. Il tempo di avviamento é

(A) Direttamente proporzionale al quadrato del momento di inerzia delle parti rotanti.

(B) Inversamente proporzionale al quadrato del momento di inerzia delle parti rotanti.

(C) Direttamente proporzionale alla velocitá angolare di regime.

(D) Inversamente proporzionale alla velocitá angolare di regine.

5. Il tempo di avviamento di un motore asincrono trifase é:

(A) Direttamente proporzionale alla coppia di avviamento.

(B) Inversamente proporzionale alla coppia di avviamento.

(C) Direttamente proporzionale alla coppia motrice.

(D) Inversamente proporzionale alla coppia motrice.

BIBLIOGRAFIA

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5
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