Maik-Jens Springmann

Many dendrochronological analyses of shipwrecks in Europe indicate that timber from Prussia was used for shipbuilding far from its point of origin. This suggests that the export of timber for shipbuilding to Western Europe was very important, especially in a period from the 14 th to the 17 th century. But how can we identify such products and in what quality and quantity were they shipped? This short paper and the Timber Project at the University of Copenhagen in Denmark try to provide some answers.

Many dendrochronological analyses of shipwrecks in Europe indicate that timber from Prussia was used for shipbuilding far from its point of origin. This suggests that the export of timber for shipbuilding to Western Europe was very important, especially in a period from the 14 th to the 17 th century. But how can we identify such products and in what quality and quantity were they shipped? This short paper and the Timber Project at the University of Copenhagen in Denmark try to provide some answers.

Einführung Bezog sich die ergologische Merkmalsanalyse von mittelalterlichen Seefahrzeugen vor der Ent-deckung des Bremer Schiffsfundes im Jahr 1962 vorrangig auf die Analyse von Bildquellen 1 , so rückte nach der Publikation von Werner Lahn die archäologische Expertise der materiellen Hin-terlassenschaften in den Vordergrund. 2 Die Aufnahme von Lahn in Übereinstimmung mit der Quellenkritik von Paul Heinsius 3 zu typischen Koggemerkmalen machte nicht nur viele Kompi-lationen zur Kogge, die sich insbesondere auf die Auswertung von Bildmaterial und anderweiti-gen Darstellungen kaprizierten, zu Makulatur. Der Schiffsfund zeigte durch seinen bis dato unvergleichlichen Erhaltungszustand vielmehr unwiderlegbar, wie eine Kogge aussah: Gerade, steile Steven, flacher kraweelbeplankter Boden in der Schiffsmitte, durchbalktes Schiff etc., dies deckte sich gut mit Überlieferungen aus der Dortrechter Zollrolle 4 und einer magna navis trabe-ata aus der Dammer Zollrolle. 5 Das »Einheitsschiff« der Hanse, welches wir über einen Zeitraum von fast 600 Jahren 6 in den Archivalien nachweisen können, war entdeckt! Das prägte künftige Zuordnungen nachhaltig: Ansätze, die regionale Spezifika aufzeigten 7 , erregten nicht die Beach-tung der in Schiffstypen denkenden Forscherkreise, oder sie wurden gleich wieder anderen Schiffstypen zuerkannt. 8 Doch erinnern wir uns, wenn es auch oft unterschlagen wurde: Zumin-dest die Dammer Zollrolle (1252) spricht von navis qu(a)e habet lose boynghe 9 , also von einem Schiff, das nicht fest durchbalkt war. Einige Schiffe dieser Bauweise vermuten wir auch auf Sie-geldarstellungen und im archäologischen Fundgut. 10 War also die Kogge doch nicht so einheitlich beschaffen, oder ist hier gar von anderen Schiffen die Rede? Eine neue Diskussion Wenn wir uns im Folgenden auf das Aussehen insbesondere von Schiffen des Spätmittelalters und der Frühen Neuzeit konzentrieren, bildet die Einordnung von Wesensmerkmalen im Schiff-bau des Mittelalters eine maßgebliche Voraussetzung, um Entwicklungslinien und deren geo-graphische Ursprünge aufzuzeigen. Dieser Argumentation steht auch Maarlevelds Überlegung von einer unsteten Entwicklung im Schiffbau nicht im Wege. 11 Seit seinem Beitrag aus dem Jahr 1995 scheint mir eine Diskussion begonnen zu haben, die zu verfolgen erfreulich ist, schafft sie uns doch in methodischer Hinsicht wieder mehr interpretativen Freiraum. Daß sich deutsche Wissenschaftler an dieser Diskussion einschlägig beteiligen 12 , ist besonders wünschenswert, da QUELLENKUNDË MAIK-JENS SPRINGMANN Neue spätmittelalterliche und frühneuzeitliche Schiffsdarstellungen Ein Beitrag zur ergologischen Merkmalsanalyse in der Schiffstypologie

The Schlüsselfeld ship model from 1503, Nürnberg, is the focus of profound changes in shipping and seafaring on the eve of early modern times in northern Europe. 1 Prologue Several times in my professional career I have certainly been impressed by a person's deep knowledge; or colleagues have inspired me with their representational skills, impressed me through their management capabilities or their morality, their political attitude, their social competence, their understatement, their philanthropic and friendly charisma. But until now I had never met a person who combines all that in one. My friend Jerzy Litwin is such a person and because of that he has influenced me very much and has always been a sort of paragon for me. Despite the social disparity, he the important Director of a national museum, I the petty scientist, I have never felt that this was relevant in our long and continuous friendship. In all of these 25 years of cooperation, two people met each other on the basis of sympathy and enthusiasm, what job we did was never of importance. I have had the chance to benefit from Jerzy Litwin's numerous talents. One which certainly not all people know of is that of a ship model builder. As we see in the article by Dieter Matysik in this volume, he was the person playing a significant role in the team of the international ship model association Naviga. In this group of enthusiasts he always tries to raise interest in the historical templates of boat and ship model building. He sees models as a tool to help answer open questions in historical shipbuilding. His "model interpretation" of the seal of Elbing from 1350 is a good example of this. The huge model of the PETER VON DANZIG, which is still exhibited in the museum hall, shows his expertise in that field too, especially with how much knowledge of historical ship construction he brought to the building of this model. 2 He is not a person to work in private. Jerzy always tried to share his fascination with other friends and colleagues. Therefore the Department of Ship Model Building at the NMM is probably one of the best official bodies in that field. Of course, with his intention to build a model to answer historical questions Jerzy is not alone. There are a variety of directions which model builders could follow to address open questions about the past. We can recognize a long tradition in that way. In his study of early 15 th century carvels, Friedrich Jorberg built a research model to try to find out how much living space seamen had aboard ships in those times 3. Harry Alopäus took a completely different route to building ship models after diving to shipwrecks to find a better understanding of the situation underwater, using models as a helpful tool while interpreting the construction of the remains of a wreck long before 3-D imaging tools made it easier. Because of his intensive studies in creating models, Dick Steffy, originally an electrician, became one of 1 I am very grateful to Richard Barker who not only revised the English text, but also discussed with me details of shipbuilding and seafaring of this interesting period.

The Ukranenland – Historische Werkstätten
e.V.1 in Torgelow Germany planned to build a
cog which reflects the shipping and seafaring at
Medieval ages embedded in a regional perspective.
Due to the fact that most of the people only
know the Hanseatic League reflected in the history
of Hanseatic towns like Lübeck, Hamburg
and Bremen, the maritime determinations of
smaller Hanseatic towns like Anklam and
Demmin (neighbour towns of Torgelow) are not
well known. To find a cog shape which reflects
this regional perspective was one of the main
tasks when preparing the project.

When reading publications about replicas - you
find examples in this volume and in other scientific
proceedings1 - you will certainly find
answers to the question what kind of project can
be considered as a real replica project. To summarize
the different intentions shortly: If one
wished to apply the same techniques and technologies
for the replica as they were used when
building the original ship as well as the same
seamanship if there is still enough money left to
do so. Apart from the fact that no copyright or,
to say it better, copyrule can be defined when
teaching history (as archaeologist), the copying
of technology, technique and seamanship are
three aspects of the replica discussion – another
one is the use of “historic material”

What connected our idea of organising a conference
about Replicas with the main intentions
of Shakespeare’s drama Hamlet?
It might be more than one would expect!
Hamlets focus on society, his focus on social
hierarchy1 as a sort of symbolism of human society
has an equivalent in philosophy, reflecting
basic perspective of the time - more or less in
connection with Hamlet –, an analyses of men
and of the universe.
Hawking, the famous philosopher in his wheelchair,
turned this into the cardinal allegory of
his ideas. He took Hamlets nutshellkingdom as
some sort of laboratory, a basis of his physicphilosophic
analyses.
If he would allowed to launch this nutshellkingdom
into the water – a nutshell could be a perfect
boat for every insects we suppose, even if some
ship owners wouldn’t smile if we speak about
nutshells, boats and ships – we would have a
perfect laboratory for studying society from a
microcosmic perspective.

LAVICU is a prototype of a web based curatorship for smaller museums in the lagoons, which helps to improve
the museums quality and attract visitors. This will be realised by functionality and a simple design presented
in the text. The functionality is determined by a countermanagement systemimplemented by Typo 3 and through
a scientific orientated network of qualified persons behind it. Furthermore it guarantees a better exchange of information
between the museums and offers a worth full access to modern exhibition techniques and scientific
literature. The paper presents the results, including the design of the system, an evaluation of the museums and
examples of how we implemented the system into nowadays museums life at the Szczecin Lagoon.

A historical museum offers the great chance to reflect the cultural symptomatic of a region. Besides our inventory
work a desiderate of this reflection was evident. The so-called “Haffkahn“ is the symbol of the maritime
transfer during the industrialisation in the Stettin Lagoon. Besides this the “Haffkahn“ determined the maritime
infrastructure in general. The paper describes the new conception of the museum - a “Haffkahnmuseum“
based on three fundaments: a. the immobile variant in the town of Eggesin b. the mobile variant through the reconstruction of a ship as a floating museum, and c. the museum in the landscape by exhibiting maritime monuments
in the surrounding of the museum.

Maritime cultural landscape studies belong to a quite new field of research in maritime studies.
The paper discusses the need of a holistic approach of the inventory work of the lagoons through differentiated ontology. The database lagoDATAmar was developed as result of this. By creating a conceptual and contextual model – an ontological fingerprint of a landscape – the database allows the integration of heterogeneous material
as well as the mediation of the general information. lagoDATAmar consists of two intermediate fundaments:a) the categorisation (CIDOC) and b) the classification (the Lagomar classification). Examples constitute the need of both.

One of the important questions in shipping- and
shipbuilding history is: When did shape-determined
construction techniques based on geometric abstractions
influence the pure empiric way of shipbuilding? This
question is interrelated with several other recently
discussed topics such as the transition from shell to
skeleton construction; the standardisation in shipbuilding;
the beginnings, reasons and surrounding circumstances
of ship type classification; and what importance ship type
classification had in Hanseatic times and in recent research.
In my considerations I will debate whether an intrinsic
change in the Hanseatic system of the Prussian quarter’s
sea trade structure led to a special change in shipbuilding.
There is also the question of whether the design of
Hanseatic ships had already gone through an anticipated
determination of the changed shape. If that happened, it
is necessary to ascertain when and which facts, as well as
indirect indications, can be found to verify or falsify this
theory.

Ships are no Flying Dutchmen! They need a harbour. Therefore, the development of ship construction is pretty much connected
with that of harbour construction, and beyond this, they influence the topography and infrastructure of a harbour. The
transition between the Medieval period and the Early Modern Age is a period of great change in the development of larger
ships, even in the Baltic. Furthermore, the internationalisation of Baltic trade took place. In Medieval times, ship construction
followed conditions in the harbours. In the Early Modern Age, it was the other way round. Now, harbour construction,
topography and infrastructure follow the development of ship construction. The paper focuses on the deep impact that larger
multi-mast sailing ships had on the development of Baltic harbours.
Key words: harbour construction, moles, topography, seaways, navigation, digging, harbour cranes.

The time of the crusades (1095-1291) and of the occupation of the Holy Land can be considered to be one of the biggest „take offs“ in the medieval times with widespread influences and a cultural exchange all over Europe. Exchange has always been related to and connected with transport: in those time the travelling by land and journeys by sea.
The transfer and exchange of shipbuilding technology and technology experience between the Mediterranean and Northern Europe in the Middle Ages is one of the main open scientific questions of our time. On the basis of general considerations regarding shipbuilding technology we think of more or less separate shipbuilding technology developments on both sea areas. New investigations in the Mediterranean with the discovery of sensational engravings in Majorca, Cyprus and Greece connected with new discovered written sources of frisian origin shed a light of the technological similarities of the used watercrafts and implementation of the influence of hundreds of north european ships travelling the around 4000 sm to Acre (Akkon). Portugal played on a very early stage an important role for the crusaders travelling over sea from Ribe (Danmark) and other north european harbours to Akkon. The information Odo of Deuil mentioning concerning the Siege of Lissabon could be given as an example for the intensity of seatransport already in the Second Crusade. In 1147 164 north european ships with 2000 people aboard reached Lissabon. Until now very little research was done how this ships look like and how the could be transformed into vessels which could transported such a great amount of people on a month journey. In connection with investigations of maritime landscape infrastructure of the stopovers and the information we gain from the written sources concerning repair and the building of ships in Akkon, Tyros and Antiochia we will raise  a colourful picture which still lay momentary in the shadow of resarch which was focused mainly on the maritime activities in the Mediterranean.

Einführung In diesem Band wird oft die Nutzung neuester Technik zur Geschichtsvermittlung, zumeist in Verbindung mit Museen, thematisiert. Dies ist auch in diesem Beitrag der Fall, wenn auch in et-was herausgenommener, ungewöhnlicher Be-trachtung. Auch hier ist die Rede von neuester Technik, mit deren Hilfe Geschichte lebendig, be-wegend, beweglich gemacht werden, ein-zum Lagomar-Thema passend-schwimmendes Museum voran gebracht werden soll. Weniger um-schreibend geht es um den Antrieb des Nachbaus einer Kogge, und zwar nicht um den historisch hergeleiteten Antrieb, sondern den modernen, motorisierten-ein bis dato wenig in Publikatio-nen bearbeitetes Terrain. Viel häufiger geht es bei Koggennachbauten nämlich um die historische Authentizität, in der man sich den Berichten nach überbieten zu wollen scheint. Schaut man aller-dings genauer, so kommt keiner dieser "histo-risch authentischen" Nachbauten um einen mo-dernen Antrieb herum-und gerade dieser bereitet den meisten Projektträgern eine Menge Probleme unterschiedlichster Art. Der moderne Antrieb war eine der kostenaufwendigsten Inve-stitionen im Rahmen des Lagomar-Projektes. Sie wurde vom Verfasser betreut und soll hier im Rahmen der Suche nach zweckorientierten An-trieben für historisch ambitionierte Objekte, spe-ziell bei Koggennachbauten in Nordeuropa, ein-geordnet werden und Interessenten an solch einer Motorisierung Entscheidungshilfe sein. Exkurs zur historischen Herleitung des "Kirchenschiffes" Über 200 Hansestädte und Niederlassungen in ganz Europa bis tief ins Binnenland hinein (z. B. Köln, aber auch kleinere wie Salzwedel) zeugen von einem einzigartigen Netz hansischer Trans-aktionen. Viele vergessen dabei, dass der Reich-tum der Städte sozusagen auf den Planken der Schiffe eingefahren wurde. Der Gewinn war ge-nauso groß wie das Risiko, sich dem unberechen-baren Meer anzuvertrauen, so dass manchmal nur wenige, gut bezahlte Reisen ausreichten, um die Kosten eines Schiffsneubaus zu amortisieren. Doch wie sahen die Schiffe aus, wie reiste der bis dato noch oft selbst mitfahrende Kaufmann, wel-che Waren beförderte er, und wie viel Ladung fasste ein Schiffsbauch? Durch die Darstellungen auf vielen Siegeln ist ein Eindruck dieser Gefäße auf uns gekommen. Eine wirkliche Vorstellung haben wir aber eigentlich erst seit der Entdeckung und Bergung eines solchen Schiffes aus dem Ha-fenschlamm der Weser in den 60er Jahren. Diese Entdeckung war der Grund für den Neubau ei-nes nationalen Museums für Schifffahrt und Schiffbau in Bremerhaven, wo das Schiff seinen letzten "trockenen Hafen" fand, nachdem es so viele Jahrhunderte im Wasser in bemerkenswer-tem Zustand überdauert hatte. Es ist einer der we-nigen gut erhaltenen Funde jenes Schiffstyps, den man in den Archivalien der Hansestädte mit dem Namen Kogge bezeichnet fand. Dieser Name könnte nach etymologischen Forschungen eine Most papers concerning replica building are dealing with the historic authenticity in the reconstruction process. Beside that this aim is nearly impossible to reach caused to several different conditions in past and present, it is also a question of safety regulations which make modern technique in a replica project essential. This paper describes the fortune of using a Schottel propulsion as a good alternative for sailing a cog. It compares this choice with the propulsion of other cog reconstructions and integrates also a museal-didactic perspective into the discussion. Additional technical data in this paper helps collegues involved in similar projects to find their individual , suited solution concerning the propulsion.

Spruch des Buchbindermeisters Scheerer im Jahre 1853 aus Anlaß der 50. Jahresfeier der Wiedervereinigung Wismars mit dem Land Mecklenburg, angebracht an seinem Haus, dem jetzigen "Alten Schweden". Wie könnt' doch unsre Schifffahrt blühn und Wohlstand hier ins Städtchen zieh'n, wär' nur der Handel nicht gehemmt durch die Accise und die Licent. Ein schöner Hafen, aber leer, die Eisenbahn, doch kein Verkehr, das ist's woran man Wismar kennt O nehmt uns ab doch die Licent!

Abstract: Norms and standards in ship-building on the cusp of the early modern era. Ship’s holds and fundamental changes in Baltic shipping
One of the many notions which has, over the decades, hardened into an unquestioned ‘historians’ fact’ (i.e. an axiom unsupported by the sources) is the maxim that medieval Hanseatic shipbuilding was purely a matter of tradition. Building a ship did allegedly not rely on any written records, nor did it generate written norms or instructions for later naval architects. Consequently, Hanseatic shipbuilders did not follow any particular standards and could not be required to do so. According to the prevailing school of thought, ships of this time were simply “shaped with an axe”, a view that was elevated to an axiom.
In this paper, I will question this axiom. I argue that medieval Hanseatic naval architecture was not a purely individual undertaking, based solely on tradition. I will focus on ships’ holds, since their characteristics were most likely to have been influenced by economic considerations. This will be flanked by an analysis of the changes in the character of maritime transport of goods enforced by the “Baienfahrt” (to the Bay of Bourgneuf), since the freight (principally salt) was taken aboard as bulk commodity (rather than being shipped in barrels or the like). This requires us to take into consideration the increasing size of ships, which in turn led to changes in logistics and the forms of ownership. Increasingly, the chief concern of a shipbuilder must surely have been protecting the commodities in the hold from moisture. In form, the hold resembled a barrel, being more or less circular, and this led shipbuilders to pay strict attention to the proper dimensions and hence to the early development of norms for shipbuilding. The term ‘hulk’ which comes to the fore in Hanseatic sources could be an indication of this development. This argument is buttressed not only by the evidence legal history provides, but
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also by analogy with the convergence of the systems of weights and measures in other branches of woodworking closely related to shipbuilding by the fact that those artisans involved, like the shipbuilders, were organized in guilds. Convergence of this sort must surely have led to much more exact planning of the dimensions and shape of ships yet to be built and consequently to more specified contracts between ship owners and naval architects. The paper closes with a consideration of whether the classic measure of ship size, the last, can, in fact, be taken to be equivalent to two tons.

Einführung Bezog sich die ergologische Merkmalsanalyse von mittelalterlichen Seefahrzeugen vor der Ent-deckung des Bremer Schiffsfundes im Jahr 1962 vorrangig auf die Analyse von Bildquellen 1 , so rückte nach der Publikation von Werner Lahn die archäologische Expertise der materiellen Hin-terlassenschaften in den Vordergrund. 2 Die Aufnahme von Lahn in Übereinstimmung mit der Quellenkritik von Paul Heinsius 3 zu typischen Koggemerkmalen machte nicht nur viele Kompi-lationen zur Kogge, die sich insbesondere auf die Auswertung von Bildmaterial und anderweiti-gen Darstellungen kaprizierten, zu Makulatur. Der Schiffsfund zeigte durch seinen bis dato unvergleichlichen Erhaltungszustand vielmehr unwiderlegbar, wie eine Kogge aussah: Gerade, steile Steven, flacher kraweelbeplankter Boden in der Schiffsmitte, durchbalktes Schiff etc., dies deckte sich gut mit Überlieferungen aus der Dortrechter Zollrolle 4 und einer magna navis trabe-ata aus der Dammer Zollrolle. 5 Das »Einheitsschiff« der Hanse, welches wir über einen Zeitraum von fast 600 Jahren 6 in den Archivalien nachweisen können, war entdeckt! Das prägte künftige Zuordnungen nachhaltig: Ansätze, die regionale Spezifika aufzeigten 7 , erregten nicht die Beach-tung der in Schiffstypen denkenden Forscherkreise, oder sie wurden gleich wieder anderen Schiffstypen zuerkannt. 8 Doch erinnern wir uns, wenn es auch oft unterschlagen wurde: Zumin-dest die Dammer Zollrolle (1252) spricht von navis qu(a)e habet lose boynghe 9 , also von einem Schiff, das nicht fest durchbalkt war. Einige Schiffe dieser Bauweise vermuten wir auch auf Sie-geldarstellungen und im archäologischen Fundgut. 10 War also die Kogge doch nicht so einheitlich beschaffen, oder ist hier gar von anderen Schiffen die Rede? Eine neue Diskussion Wenn wir uns im Folgenden auf das Aussehen insbesondere von Schiffen des Spätmittelalters und der Frühen Neuzeit konzentrieren, bildet die Einordnung von Wesensmerkmalen im Schiff-bau des Mittelalters eine maßgebliche Voraussetzung, um Entwicklungslinien und deren geo-graphische Ursprünge aufzuzeigen. Dieser Argumentation steht auch Maarlevelds Überlegung von einer unsteten Entwicklung im Schiffbau nicht im Wege. 11 Seit seinem Beitrag aus dem Jahr 1995 scheint mir eine Diskussion begonnen zu haben, die zu verfolgen erfreulich ist, schafft sie uns doch in methodischer Hinsicht wieder mehr interpretativen Freiraum. Daß sich deutsche Wissenschaftler an dieser Diskussion einschlägig beteiligen 12 , ist besonders wünschenswert, da QUELLENKUNDE MAIK-JENS SPRINGMANN Neue spätmittelalterliche und frühneuzeitliche Schiffsdarstellungen Ein Beitrag zur ergologischen Merkmalsanalyse in der Schiffstypologie

Betrachtungen im Lichte der tief greifenden Veränderungen in Schiffbau und Schifffahrt zu Beginn der Frühen Neuzeit Ging allgemein in Europa mit dem Erstarken absolutistischer Bewegungen das Entstehen von Nationalstaaten einher, so bildete sich speziell in den deutschen Territorien auch an der südlichen Ostseeküste ein neuer Typus des Landesfürs-tentums heraus. Die Aktivitäten des Landesfürsten mündeten vielerorts nicht nur in neue fortschrittliche Landes-und Polizeiordnungen, die wesentlich zur Festigung der Landesherrschaft und zur Begrenzung des politischen Einflusses der Hansestädte beitrugen 1 , sondern zielten auch verstärkt in Richtung einer europaweiten Wahrnehmung ihrer Fürstentümer. Klerikale und merkantile Ansprüche 2 wurden weiter zurückgedrängt und beschränkt, was die Landes-fürsten in die Lage versetzte, neue finanzielle Ressourcen zu erschließen. So wird auch der Blick küstennaher Landesherrschaften auf die See als Territo-rium und machtpolitisches Einflussgebiet erkennbar. Damit ist ein neues Verständnis von Souveränität durch Seegeltung, als Vorstufe der Seehoheit, verbunden. In diesem Prozess ist auch eine ideelle Kraft wahrzunehmen, denn mit der Aufspaltung der Christenheit geht zu Beginn der Frühen Neuzeit ein Transfor-mationsprozess in Europa einher, und zwar von der geographisch-religiösen Auf fassung des Begriffes im Mittelalter, als respublica christiana 3 , hin zu einer mehr und mehr programmatisch-politischen Bestimmung. Diese wurde durch eine europaweite, intellektuelle Bewegung im 15. und 16. Jahrhundert getragen und unterstützt. Der kulturelle Wandel hin zur Renaissance, der auch von re-formerischen Ausstrahlungszentren wie beispielsweise der Universität in Ros-tock in den Ostseeraum getragen wurde 4 , brachte auch neue wissenschaftliche Perspektiven, wie die auf den Schiffbau, mit sich, die durch den eu ro pa weiten Wissenstransfer nachhaltig beeinflusst worden sind. Sogenannte »Buchfüh-rer«, oft Kaufleute mit Wissens-und Kunstsinn, die die Verbreitung der Schrif-ten besorgten, waren für diesen Wissensaustausch maßgeblich verantwortlich. 5

Die Provenienz des bronzenen Kammergeschützes Im Rahmen einer Ausbildungsmaßnahme fanden Marinetaucher 1985 vor der Ortschaft Mukran auf Rügen in ca. 2,5 Meter Wassertiefe drei Teile eines bronzenen Geschützes (s. Abb. 1). Sie lagen auf einem hölzernen Schiffsboden auf, der mit einer Kampfhandlung

Inhaltsübersicht: Einführung Intentionen und Argumentationen Er bauwinge me en schep! Die Rekonstruktion der OCHSENKOPF-ein Schiff aus dem 16. Jahrhundert. Häuserkonstruktionen Baudetails und Bauverfügungen Der Tretradkran Die Waage Kaianlage, Stadtmauer und Marktbuden Schlusswort und Danksagung Literaturverzeichnis