I have been Deputy General Director of the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport since 2016. Earlier I was responsible for the restoration of the Budapest Transport Company’s nostalgia vehicles as Head of Urban Public Transport Museum and Millennium Underground Railway Museum for over 10 years. I am the author and editor of ten books, as well as over 100 articles and essays. I have been a visiting lecturer on Transport History, Cultural Tourism and Heritage Management at many Hungarian universities. Address: portfiume.gportal.hu
https://gaborzsigmond.wordpress.com/about/
Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet nemzetközi összevetésben... more Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet nemzetközi összevetésben is egy jelentős méretű flottát működtetett, melyben a hajók meghatározó többsége újnak és korszerűnek, így értékesnek is volt tekinthető. Fiume kikötője és az innen működtett tengerhajózás Magyarország számára stratégiai jelentőségű volt, a világpiaccal való kapcsolat egyik fontos láncszeme. Az első világháború előtti évtizedekben a magyar állam egy megtérülő nemzetgazdasági jelentőségű fejlesztést hajtott végre a kikötő modernizálása, a Kárpát-medencei gazdasági hátországgal való összeköttetés, és a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet felépítése érdekében. Az 1870-es évek elején elkezdett, a magyar állam számára megtérülő beruházás Európa tizedik legforgalmasabb kikötőjét hozta létre Fiumében. A sikernek az első világháború hirtelen, szinte sokkszerűen vetett véget, a város gyors fejlődése megtorpant. Noha Olaszország csak 1915 májusában lépett be a háborúba, a hajóállomány egy része már az első hónapokban nem volt hazai kikötőbe hozható, az aknaveszély és a katonai óvintézkedések miatt a tengerhajózás javarészt már korán leállt, a vállalatokat jelentős pénzügyi veszteségek és károk érték. A tengeri flotta már a háború elején lényegében az Otrantói-szoroson belüli területre, majd egyre inkább a Monarchia saját tengerpartjára korlátozódott. Ez bénítóan hatott a korábban látványosan fejlődő, gyorsan gyarapodó Fiume életére. A korábbi évtizedek sikereinek fényében a változás sokkszerű volt, és magyarázatot ad arra is, hogy végül 1918 őszére miért tudtak olyan hirtelen felszínre kerülni a nemzetiségi ellentétek és társadalmi feszültségek az egykor sikeres tengerparti városban.
Fiume városi közlekedéséről eddig alig voltak alapos ismereteink. Belátható, hogy a város gyorsüt... more Fiume városi közlekedéséről eddig alig voltak alapos ismereteink. Belátható, hogy a város gyorsütemű fejlődésével, lakosságszámának látványos növekedésével párhuzamosan a helyi közlekedés fejlesztése fontos kérdés volt. A város polgársága és vezetése, a helyi társadalmi-vállalkozói elit fogékony volt a tömegközeledés fejlesztésére. A város Magyarországhoz történő visszacsatolása után nemcsak az omnibuszközlekedés indult el, de rövidesen lóvasúti tervek születtek, melyet gyorsan felváltott a villamos megépítésének ötlete és megvalósítása. Az ipar mellett az idegenforgalom fejlődésével a városi közlekedés fontos infrastruktúrává vált. A város környéki közlekedésben pedig már elsősorban utóbbi táplálta a villamosvonal bővítésének osztrák és horvát területek felé történő meghosszabbításának gondolatát, és ez volt az egyik fő mozgatórugója a Quernero-öböl (Kvarner-öböl) kikötői közötti hajójáratoknak, sőt még az első környéki autóbuszjáratok kialakításának is. Igaz, hogy a villamosmegnyitás körül helyi politikai színezetű botrányokra is sor került, ez inkább a központi magyar kormányzat és a város közötti korábbi jó viszony megromlásának egyik tünete. A város nemcsak várta a villamosvonal kiépítését, de a közterek képének javításával, egy nyereséges üzem létrehozásával nyert is vele, ahogyan az idegenforgalomban érdekeltek és a gyárak dolgozói is jól jártak. A villamossal a korszak legkorszerűbb városi közlekedési rendszere érkezett meg az akkori osztrák–magyar tengerpartra és ezen belül is elsőként Fiume városába 1899-ben. A korszerű tömegközlekedés megjelenése mellett is megmaradt a korszak végéig a lóvontatás (omnibuszok, bérkocsik, teherkocsik) szerepe. Az ekkor corpus separatumként Magyarországhoz tartozó kikötőváros korszakbeli fejlődésére jól rámutat, hogy a mai Horvátország területén először itt indult el omnibuszközlekedés és villamosközlekedés is.
A műszaki eredmények kutatása, a kutatási eredményekre építkező tudás
élményközpontú közvetítése ... more A műszaki eredmények kutatása, a kutatási eredményekre építkező tudás élményközpontú közvetítése elősegítheti a társadalom innovációs kihívásokkal kapcsolatos bizonytalanságainak leküzdését, a szükséges kritikai gondolkodás fejlődését, a mindennapjainkat körülvevő technológiai újítások komplexitásának megértését. Az első műszaki múzeumok ennek szellemében születtek meg, a műszaki muzeológia eszköztárában pedig a korai kezdetek óta jelen van az oktatás, a tudományos újítások és technikai eszközök demonstrációs bemutatása, az interaktív kiállítás gyakorlata, a kipróbálható, hands-on élményekre épülő tudásközvetítés. Napjaink gyors technikai fejlődése újra rámutat ezeknek a múzeumi gyakorlatoknak a jelentőségére. A negyedik ipari forradalom és a fenntarthatósági kihívások rávilágítanak a múzeumok társadalmi feladatainak fontosságára, az elhaló ipari tevékenységekkel kapcsolatos örökségmenedzsmenttől a napjainkban felgyorsult technológiai változások komplexitását és hatásait bemutató társadalmi párbeszéden át a múzeumi szolgáltatások fejlesztését segítő újabban megjelent eszközök használatáig. A korszerű IKT és smart megoldások számos lehetőséget kínálnak a látogatókkal való kapcsolattartás, elköteleződés, új kiállítási élmények és tudásközvetítéshez kapcsolódó programok fejlesztésében, személyesebbé és térben-időben hozzáférhetőbbé tudják tenni a múzeumi tartalmakat. Mindez azonban nem csak lehetőséget, hanem feladatot is jelent napjaink múzeumi szakemberei számára.
HUN
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnése
Tanulmányunkban a fiumei magyar keresked... more HUN
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnése Tanulmányunkban a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnését három szempontból vizsgáljuk meg: számszerűsítjük a tengerhajózási vállalatokat ért világháborús gazdasági veszteségeket (a hajókárok és pénzügyi veszteségek adataival), bemutatjuk a fiumei kikötői infrastruktúra elmaradt fejlesztéseit, melyek jól érzékeltetik annak egykori kapacitásait és egyben háború alatti és utáni szerepének megváltozását, végül összegezzük az egykori fiumei magyar kereskedelmi tengerészet hajóparkjának háború utáni alakulását. A világháború éveiben az Adriára bezárt tengerhajózás súlyos károkat szenvedett el, kimaradt a háborús konjunktúrából, és noha készült a várt újrakezdés időszakára, a fiumei kikötő és a tengerészet fejlesztését célzó további tervek megvalósítását a békeszerződések keresztülhúzták. Az évtizedeken át sikeresen működő közlekedési és gazdasági kapcsolatok megszakadtak, a korábbi régiók közötti együttműködések hirtelen megszűntek, így az egykor Európa tíz legnagyobb forgalmú kikötője közé tartozott Fiume jelentősége összezsugorodott. A kikötő további tervezett bővítésére már nem került sor, hajóparkja a csökkenő forgalomhoz és megváltozott geopolitikai környezethez már feleslegesen nagynak is hatott volna. A világháború és az azt lezáró békeszerződések véget vetettek az adriai kikötőváros gazdasági fénykorának, egyszersmind a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet történetének is. Ugyanakkor az infrastruktúra és eszközpark elvesztése mellett a gazdasági szereplők és régiók vesztesége legalább annyira jelentős volt. Noha a fiumei központtal működött magyar kereskedelmi tengerészet megszűnt, a tengerészet, mint ágazat mégsem tűnt el teljesen, ugyanis jórészt éppen a fiumei szakembereknek köszönhetően főleg a Duna-tengerjáró hajózás kialakításával később is szolgálta a magyar gazdaságot.
ENG
Termination of Hungarian merchant navy operations in Rijeka This study examines the termination of the Hungarian merchant navy in Rijeka from three perspectives: it quantifies the economic losses suffered by shipping companies during the world war (using data on ship damage and financial losses), it demonstrates developments in port infrastructure that failed to happen, providing a clear picture of its former capacities and the changes in its role both during and after the war, and finally, it provides an account of the post-war fleet of the former Hungarian merchant navy in Rijeka. Throughout the years of the world war, maritime navigation was limited to the Adriatic Sea and it suffered major losses, it was left out of the boom caused by the war, and although it anticipated the expected revival, the implementation of further plans to develop the port of Rijeka and the navy was thwarted by the peace treaties. Transport and economic relations, operating successfully for decades, were severed, cooperation between the former regions ceased abruptly, and thus the importance of Rijeka, one of Europe’s ten busiest ports, simply shrivelled. The planned expansion of the port never took place, since its fleet would have been unnecessarily oversized considering the decreasing traffic and the changed geopolitical environment. The world war and the peace treaties that concluded it, effectively put an end to the economic success of the Adriatic port city, as well as to the history of the Hungarian merchant navy in Rijeka. At the same time, in addition to the loss of infrastructure and equipment, the loss of the economic actors and regions was just as significant. Although the Hungarian merchant navy based in Rijeka ceased to exist, maritime navigation as a sector did not disappear entirely, as it remained to support the Hungarian economy later specifically through the establishment of Danube marine navigation, thanks largely to the experts of Rijeka.
Egy sikeres magyar közlekedés- és gazdaságfejlesztési beruházás A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet eredményei (1868–1913) , 2019
A successful Hungarian investment in the transport and economic sectors. Achievements of the Hung... more A successful Hungarian investment in the transport and economic sectors. Achievements of the Hungarian merchant navy in Rijeka (1870–1913)
The study shows how the largest Hungarian maritime commercial infrastructure that ever existed has developed, provides an insight of the efficiency of the sector and identifiees the ports frequented by the vessels of the former Hungarian Navy of Rijeka. The authors also use trade networks between major ports to demonstrate commercial relationships. Setting up the merchant fleet of Rijeka proved to be an economically viable, successful Hungarian public investment in which transport development (railway construction, port construction, maritime administration and the establishment of a transport fleet) created an economically prosperous sector for the Hungarian economy, and for foreign trade with many countries around the world. Taking advantage and capturing the benefiets of international political, economic, and technical changes, the establishment of the maritime sector was one of the greatest achievements of the sovereign Hungarian transport sector, of which the majority of contemporary experts were aware. Yet this study is the fierst to make an attempt to prove the success of this massive public project, and to show its known facts and after-effects by a scientifiec which also relies on calculations.
Mór Balázs actively participated in elevating Budapest to a metropolis, nevertheless, there has n... more Mór Balázs actively participated in elevating Budapest to a metropolis, nevertheless, there has never been an accurate biography written about him. In 1887, just a few years after Siemens had successfully launched the world’s first tram, trams were already running on the Nagykörút (Grand Boulevard) in Budapest. A little later Balázs’s company (BVVV) has started constructing the first downtown tram network in Europe. It took a mere 21 months to construct Europe’s first underground railway in cooperation with their competitor, the horse-drawn carriage company (BKVT). The underground was operational by May 1896. Mór Balázs was born to a common family, but worked hard to earn a noble title which he was granted in the very year the underground was inaugurated. It is little known that apart from playing an outstanding role in public transport, Balázs was also active in urban politics. Although future generations have even forgotten that he was the one who created the capital’s first underground network, his contemporaries held him in high esteem. Balázs passed away after a long illness in Remagen, Germany where he was receiving spa treatment in 1897. He was laid to rest in the Kozma Street Jewish Cemetery, mourned by his wife and four children, as well as many politicians in Budapest, and employees of his tram company.
Balázs Mór életéről még sosem készült hiteles leírás, noha munkásságával a világvárosok közé emelte Budapestet. Már 1887-ben – alig néhány évvel Siemens első sikeres villamosa után – villamosok közlekedtek a pesti Nagykörúton, majd Balázs cége hozzáfogott Európa első belvárosi villamos-hálózatának kiépítéséhez. A konkurens lóvasúti társasággal együttműködve építették meg az európai kontinens első földalatti vasútját alig huszonegy hónap alatt, 1896 májusára. A viszonylag egyszerű családban született Balázs Mór kitartó munkával érte el, hogy végül még ebben az évben nemesi címet is nyert. Alig ismert, hogy Balázs kiemelkedő szakmai pályafutása mellett a városi politikában is aktív szerepet játszott. Bár az utókor azt is elfedte, hogy a főváros első metróhálózatának terve is a nevéhez kötődik, kortársai nagyra becsülték. Mikor a németországi Remagenben egy gyógyfürdőkúra idején – az akkor már sokat betegeskedő – Balázs 1897-ben meghalt, négy gyermeke és felesége, valamint nevelőapja mellett a villamoscég, a főváros, politikusok sokasága kísérte utolsó útjára a Kozma utcai izraelita temetőben.
Az Osztrák-Magyar Monarchia katonai vezetése már az első világháború előtt foglalkozott katonai t... more Az Osztrák-Magyar Monarchia katonai vezetése már az első világháború előtt foglalkozott katonai tengeri szállítási feladatok megszervezésének lehetőségével. Bár ilyen irányú saját, gyakorlati tapasztalatok nem álltak rendelkezésre, a később kitört háború során a tengeri szállítási feladatokat megfelelő elméleti felkészültség mellett, eredményesen sikerült levezényelni. A szerény balkáni, szárazföldi szállítási kapacitást jól kiegészítette az Adrián megszervezett hajóforgalom. Mivel ekkor még a világ haditengerészetei számára nem álltak rendelkezésre speciális szállítóhajók, így az ilyen jellegű feladatokat itt is kereskedelmi hajók igénybevételével valósították meg. Az osztrák-magyar kereskedelmi hajók felhasználását tekintve alapvetően négy nagyobb csoportot különböztethetünk meg: 1. kórházhajók, 2. katonai alakulatok, illetve katonai célú rakományok szállítására használt hajók, 3. felfegyverzett kereskedelmi hajók, 4. egyéb katonai célú feladatok ellátására igénybe vett hajók (pl. lakóhajó). Az írás egy-egy példával is igazolva egy ilyen elméleti csoportosítást mutat be. Az egyes esetpéldák számos magyar hajó sorsára világítanak rá, röviden összegezve a vonatkozó magyar veszteségeket is.
The History of the Austro-Hungarian Lloyd
The Austrian Lloyd of Trieste was the first sea tran... more The History of the Austro-Hungarian Lloyd
The Austrian Lloyd of Trieste was the first sea transport steamship company in the so called Danubian Monarchy of the Habsburgs. The enterprise was founded in 1832 by seven local insurance companies, primarily to collect and assess information and news from the Eastern part of the Mediterranean. The Lloyd was inspired by the examples of the British and French societies. Ahead of many other shipping companies, the Lloyd of Trieste cre-ated a steam navigation department in 1836. The Austrian Lloyd became a dominant ship-ping enterprise primarily in the Mediterranean basin, but after the opening of the Suez Ca-nal it reached out to the Far Eastern markets as well. In 1871, barely four years after the Austro-Hungarian Compromise, the Hungarian government started investing in the com-pany. However, the Hungarian navigation industry, still in the early stages of development, did not benefit much from the new venture that operated under the name Austro-Hungar-ian Lloyd from 1871 onwards. Because, despite the Hungarian financial support, the com-pany did not care much about the commercial and market needs of the Hungarians. The primary markets for Hungarian agriculture were in Western Europe, while the Lloyd was interested in trade with the Middle East and the Far East.
From the 1870s, Hungary invested heavily in the modernization of the port of Fiume, which had been attached to Hungary again in 1868. The expensive port development pro-ject together with other infrastructural investments were seen unnecessary by many in the Hungarian intelligentsia as, despite of all these, the independent Hungarian sea navigation industry showed no signs of progress. Many argued against supporting an Austrian com-pany that did not take into account the needs of the Hungarians. (For example, it hap-pened that the Lloyd’s steamers shipped cheap Russian grain to the markets of the Monar-chy, creating competition for the Hungarian Agriculture.) Moreover, the Austro-Hungarian Lloyd was facing growing competition, mainly from the neighboring and young Kingdom of Italy and its fleet. It was in 1891 when the Hungarian government finally decided to can-cel the contract and not to support the Lloyd any further. The company changed its name back to Austrian Lloyd, while the Hungarian government started financing independent Hungarian sea navigation. So 1891 was not only a watershed for the Lloyd, but it also marks a new era in the history of Hungarian sea trade, which was soon transformed from an institution existing only on paper into a truly functioning entity with the financial sup-port of the government. The Lloyd continued to expand towards the Orient, while the new Hungarian Adria Company built a network of agencies in and launched its lines to Western European ports.
Local shipping in the history of public transportation of Budapest is the oldest story and I beli... more Local shipping in the history of public transportation of Budapest is the oldest story and I believe, the overview of this story can help us to analyse the role of shipping in the public transport system and establish recent and future challenges in this field. When proper laws, finance and shipyard capacity were present, local shipping was a rather integrated part of the public transport system of the Hungarian capital. Nevertheless, many other acts (e.g. building the inner-city, development of road traffic, local problems in intermodality) cause difficulties to organise the local shipping
system. Although, the first Danubian steamship was operated in Budapest (then Pest and Buda) in 1820, the local shipping lost its importance in the transportation within this approximately 200 years. These months there is a significant improvement in progress in the local shipping system in Budapest supported by the European Union.
Das Ziel der Vorstellung ist, die Tätigkeit der ehemaligen österreichischen Lloyd - Dampfschiffah... more Das Ziel der Vorstellung ist, die Tätigkeit der ehemaligen österreichischen Lloyd - Dampfschiffahrtsgesellschaft in Triest kurz zusammenzufassen. Diese Firma hatte in ihrer Zeit auf die istrianische Region wesentliche Wirkungen gehabt und ihre Auswirkungen waren in der Wirtschaft von Ungarn, Italien und Kroatien spürbar. Diese Firma wird heute auch von den Firmen Italia Marittima (ITS) und Österreichische Lloyd Seerederei (ÖL) in Wien als ihre Rechtvorgängerfirma betrachtet. Die ursprüngliche Gesellschaft wurde vor 175 Jahren 1832 gegründet und galt bis zum Ersten Weltkrieg für die führende Seeschiffahrtsgesellschaft Österreichs sowie für eine der größten Dampfschifffahrtsgesellschaften des Mittelmeers. Außerdem wurde der Österreichische Lloyd zwanzig Jahre lang vom ungarischen Staat finanziell unterstützt und in diesen Jahren lief er unter dem Namen Österreichisch-Ungarischer Lloyd.
The seizure of two Hungarian steamships during the Russo-Japanese War
Prior to World War I, th... more The seizure of two Hungarian steamships during the Russo-Japanese War
Prior to World War I, the only military losses of the Hungarian navy were two steamers called Burma and Siam seized by the Japanese war prize court. The story of these two ships has never been discussed in Hungarian historiography yet.
The ships belonged to the Orient Hungarian Maritime Transport Company founded in 1893. The company was founded by local entrepreneurs in the town of Fiume, which had been the part of Hungary again since 1870. Both steamships were built for long-distance transport of goods, and were plying primarily to Far Eastern ports. The ships were part of the independent Hungarian merchant marine, which was independent of Austria, and operated in the free shipping market, that is, their owner, Orient focused on the most profitable
cargoes, as opposed to booked shipments according to timetable. On the basis of a lease contract with the English Mann George Co. signed in London on 11 November 1904, the ships transported coal to the Russian side during the Russo-Japanese War of 1904-1905.
Both ships picked up about 4000 tons of good-quality coal that could be used by ships as well in Cardiff. In the lease contract as well as in the bill of lading the destinations indicated for both ships were Hong Kong, Shanghai and Qingdao. Burma left the port of Cardiff on 19 November, and Siam followed on 23 November. After the several-week-long journey, both ships sailed into Hong Kong within a few days of each other, but abandoning their planned route they set off for Japan. The ships wanted to get to Vladivostok through the Tsugaru Strait between Honshu and Hokkaido, but a Japenese torpedo ship (No. 30) guarding the strait captured Burma, then a few days later an Asama class cruiser caught Siam as well. On 28 April 1905, the Supreme Prize Court in Yokosuka declared the two steamers war prizes.
A long legal dispute followed, but in the end Burma was put to use as Esan Maru while Siam as Erimo Maru in Japan. While the story was only briefly discussed in the Hungarian
press at the time, the Japanese sources made it possible to precisely reconstruct the events.
A második világháború kitörésekor Magyarország 11 tengeri hajóval rendelkezett. A flotta két új h... more A második világháború kitörésekor Magyarország 11 tengeri hajóval rendelkezett. A flotta két új hajóval bővült a háború alatt, de idővel veszteségek is keletkeztek. A hajók egy része a szövetségesek oldalán, más része a né-met hadigépezet szolgálatában tevékenykedett. A második világháború első magyar veszteségei is éppen a ten-gereken keletkeztek.
At the outbreak of World War II Hungary possessed 11 sea ships. During the war the fleet gained two more new ships, but losses also occurred with time. One part of the ships acted on the side of the allied forces, the other part acted for the German war machine. The first Hungarian war losses arose on the seas: the Hungarian steam-ship called Kelet was sunk by a German submarine almost 3000 km far from Budapest on the Atlantic Ocean in August 1940.
Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet nemzetközi összevetésben... more Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet nemzetközi összevetésben is egy jelentős méretű flottát működtetett, melyben a hajók meghatározó többsége újnak és korszerűnek, így értékesnek is volt tekinthető. Fiume kikötője és az innen működtett tengerhajózás Magyarország számára stratégiai jelentőségű volt, a világpiaccal való kapcsolat egyik fontos láncszeme. Az első világháború előtti évtizedekben a magyar állam egy megtérülő nemzetgazdasági jelentőségű fejlesztést hajtott végre a kikötő modernizálása, a Kárpát-medencei gazdasági hátországgal való összeköttetés, és a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet felépítése érdekében. Az 1870-es évek elején elkezdett, a magyar állam számára megtérülő beruházás Európa tizedik legforgalmasabb kikötőjét hozta létre Fiumében. A sikernek az első világháború hirtelen, szinte sokkszerűen vetett véget, a város gyors fejlődése megtorpant. Noha Olaszország csak 1915 májusában lépett be a háborúba, a hajóállomány egy része már az első hónapokban nem volt hazai kikötőbe hozható, az aknaveszély és a katonai óvintézkedések miatt a tengerhajózás javarészt már korán leállt, a vállalatokat jelentős pénzügyi veszteségek és károk érték. A tengeri flotta már a háború elején lényegében az Otrantói-szoroson belüli területre, majd egyre inkább a Monarchia saját tengerpartjára korlátozódott. Ez bénítóan hatott a korábban látványosan fejlődő, gyorsan gyarapodó Fiume életére. A korábbi évtizedek sikereinek fényében a változás sokkszerű volt, és magyarázatot ad arra is, hogy végül 1918 őszére miért tudtak olyan hirtelen felszínre kerülni a nemzetiségi ellentétek és társadalmi feszültségek az egykor sikeres tengerparti városban.
Fiume városi közlekedéséről eddig alig voltak alapos ismereteink. Belátható, hogy a város gyorsüt... more Fiume városi közlekedéséről eddig alig voltak alapos ismereteink. Belátható, hogy a város gyorsütemű fejlődésével, lakosságszámának látványos növekedésével párhuzamosan a helyi közlekedés fejlesztése fontos kérdés volt. A város polgársága és vezetése, a helyi társadalmi-vállalkozói elit fogékony volt a tömegközeledés fejlesztésére. A város Magyarországhoz történő visszacsatolása után nemcsak az omnibuszközlekedés indult el, de rövidesen lóvasúti tervek születtek, melyet gyorsan felváltott a villamos megépítésének ötlete és megvalósítása. Az ipar mellett az idegenforgalom fejlődésével a városi közlekedés fontos infrastruktúrává vált. A város környéki közlekedésben pedig már elsősorban utóbbi táplálta a villamosvonal bővítésének osztrák és horvát területek felé történő meghosszabbításának gondolatát, és ez volt az egyik fő mozgatórugója a Quernero-öböl (Kvarner-öböl) kikötői közötti hajójáratoknak, sőt még az első környéki autóbuszjáratok kialakításának is. Igaz, hogy a villamosmegnyitás körül helyi politikai színezetű botrányokra is sor került, ez inkább a központi magyar kormányzat és a város közötti korábbi jó viszony megromlásának egyik tünete. A város nemcsak várta a villamosvonal kiépítését, de a közterek képének javításával, egy nyereséges üzem létrehozásával nyert is vele, ahogyan az idegenforgalomban érdekeltek és a gyárak dolgozói is jól jártak. A villamossal a korszak legkorszerűbb városi közlekedési rendszere érkezett meg az akkori osztrák–magyar tengerpartra és ezen belül is elsőként Fiume városába 1899-ben. A korszerű tömegközlekedés megjelenése mellett is megmaradt a korszak végéig a lóvontatás (omnibuszok, bérkocsik, teherkocsik) szerepe. Az ekkor corpus separatumként Magyarországhoz tartozó kikötőváros korszakbeli fejlődésére jól rámutat, hogy a mai Horvátország területén először itt indult el omnibuszközlekedés és villamosközlekedés is.
A műszaki eredmények kutatása, a kutatási eredményekre építkező tudás
élményközpontú közvetítése ... more A műszaki eredmények kutatása, a kutatási eredményekre építkező tudás élményközpontú közvetítése elősegítheti a társadalom innovációs kihívásokkal kapcsolatos bizonytalanságainak leküzdését, a szükséges kritikai gondolkodás fejlődését, a mindennapjainkat körülvevő technológiai újítások komplexitásának megértését. Az első műszaki múzeumok ennek szellemében születtek meg, a műszaki muzeológia eszköztárában pedig a korai kezdetek óta jelen van az oktatás, a tudományos újítások és technikai eszközök demonstrációs bemutatása, az interaktív kiállítás gyakorlata, a kipróbálható, hands-on élményekre épülő tudásközvetítés. Napjaink gyors technikai fejlődése újra rámutat ezeknek a múzeumi gyakorlatoknak a jelentőségére. A negyedik ipari forradalom és a fenntarthatósági kihívások rávilágítanak a múzeumok társadalmi feladatainak fontosságára, az elhaló ipari tevékenységekkel kapcsolatos örökségmenedzsmenttől a napjainkban felgyorsult technológiai változások komplexitását és hatásait bemutató társadalmi párbeszéden át a múzeumi szolgáltatások fejlesztését segítő újabban megjelent eszközök használatáig. A korszerű IKT és smart megoldások számos lehetőséget kínálnak a látogatókkal való kapcsolattartás, elköteleződés, új kiállítási élmények és tudásközvetítéshez kapcsolódó programok fejlesztésében, személyesebbé és térben-időben hozzáférhetőbbé tudják tenni a múzeumi tartalmakat. Mindez azonban nem csak lehetőséget, hanem feladatot is jelent napjaink múzeumi szakemberei számára.
HUN
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnése
Tanulmányunkban a fiumei magyar keresked... more HUN
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnése Tanulmányunkban a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnését három szempontból vizsgáljuk meg: számszerűsítjük a tengerhajózási vállalatokat ért világháborús gazdasági veszteségeket (a hajókárok és pénzügyi veszteségek adataival), bemutatjuk a fiumei kikötői infrastruktúra elmaradt fejlesztéseit, melyek jól érzékeltetik annak egykori kapacitásait és egyben háború alatti és utáni szerepének megváltozását, végül összegezzük az egykori fiumei magyar kereskedelmi tengerészet hajóparkjának háború utáni alakulását. A világháború éveiben az Adriára bezárt tengerhajózás súlyos károkat szenvedett el, kimaradt a háborús konjunktúrából, és noha készült a várt újrakezdés időszakára, a fiumei kikötő és a tengerészet fejlesztését célzó további tervek megvalósítását a békeszerződések keresztülhúzták. Az évtizedeken át sikeresen működő közlekedési és gazdasági kapcsolatok megszakadtak, a korábbi régiók közötti együttműködések hirtelen megszűntek, így az egykor Európa tíz legnagyobb forgalmú kikötője közé tartozott Fiume jelentősége összezsugorodott. A kikötő további tervezett bővítésére már nem került sor, hajóparkja a csökkenő forgalomhoz és megváltozott geopolitikai környezethez már feleslegesen nagynak is hatott volna. A világháború és az azt lezáró békeszerződések véget vetettek az adriai kikötőváros gazdasági fénykorának, egyszersmind a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet történetének is. Ugyanakkor az infrastruktúra és eszközpark elvesztése mellett a gazdasági szereplők és régiók vesztesége legalább annyira jelentős volt. Noha a fiumei központtal működött magyar kereskedelmi tengerészet megszűnt, a tengerészet, mint ágazat mégsem tűnt el teljesen, ugyanis jórészt éppen a fiumei szakembereknek köszönhetően főleg a Duna-tengerjáró hajózás kialakításával később is szolgálta a magyar gazdaságot.
ENG
Termination of Hungarian merchant navy operations in Rijeka This study examines the termination of the Hungarian merchant navy in Rijeka from three perspectives: it quantifies the economic losses suffered by shipping companies during the world war (using data on ship damage and financial losses), it demonstrates developments in port infrastructure that failed to happen, providing a clear picture of its former capacities and the changes in its role both during and after the war, and finally, it provides an account of the post-war fleet of the former Hungarian merchant navy in Rijeka. Throughout the years of the world war, maritime navigation was limited to the Adriatic Sea and it suffered major losses, it was left out of the boom caused by the war, and although it anticipated the expected revival, the implementation of further plans to develop the port of Rijeka and the navy was thwarted by the peace treaties. Transport and economic relations, operating successfully for decades, were severed, cooperation between the former regions ceased abruptly, and thus the importance of Rijeka, one of Europe’s ten busiest ports, simply shrivelled. The planned expansion of the port never took place, since its fleet would have been unnecessarily oversized considering the decreasing traffic and the changed geopolitical environment. The world war and the peace treaties that concluded it, effectively put an end to the economic success of the Adriatic port city, as well as to the history of the Hungarian merchant navy in Rijeka. At the same time, in addition to the loss of infrastructure and equipment, the loss of the economic actors and regions was just as significant. Although the Hungarian merchant navy based in Rijeka ceased to exist, maritime navigation as a sector did not disappear entirely, as it remained to support the Hungarian economy later specifically through the establishment of Danube marine navigation, thanks largely to the experts of Rijeka.
Egy sikeres magyar közlekedés- és gazdaságfejlesztési beruházás A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet eredményei (1868–1913) , 2019
A successful Hungarian investment in the transport and economic sectors. Achievements of the Hung... more A successful Hungarian investment in the transport and economic sectors. Achievements of the Hungarian merchant navy in Rijeka (1870–1913)
The study shows how the largest Hungarian maritime commercial infrastructure that ever existed has developed, provides an insight of the efficiency of the sector and identifiees the ports frequented by the vessels of the former Hungarian Navy of Rijeka. The authors also use trade networks between major ports to demonstrate commercial relationships. Setting up the merchant fleet of Rijeka proved to be an economically viable, successful Hungarian public investment in which transport development (railway construction, port construction, maritime administration and the establishment of a transport fleet) created an economically prosperous sector for the Hungarian economy, and for foreign trade with many countries around the world. Taking advantage and capturing the benefiets of international political, economic, and technical changes, the establishment of the maritime sector was one of the greatest achievements of the sovereign Hungarian transport sector, of which the majority of contemporary experts were aware. Yet this study is the fierst to make an attempt to prove the success of this massive public project, and to show its known facts and after-effects by a scientifiec which also relies on calculations.
Mór Balázs actively participated in elevating Budapest to a metropolis, nevertheless, there has n... more Mór Balázs actively participated in elevating Budapest to a metropolis, nevertheless, there has never been an accurate biography written about him. In 1887, just a few years after Siemens had successfully launched the world’s first tram, trams were already running on the Nagykörút (Grand Boulevard) in Budapest. A little later Balázs’s company (BVVV) has started constructing the first downtown tram network in Europe. It took a mere 21 months to construct Europe’s first underground railway in cooperation with their competitor, the horse-drawn carriage company (BKVT). The underground was operational by May 1896. Mór Balázs was born to a common family, but worked hard to earn a noble title which he was granted in the very year the underground was inaugurated. It is little known that apart from playing an outstanding role in public transport, Balázs was also active in urban politics. Although future generations have even forgotten that he was the one who created the capital’s first underground network, his contemporaries held him in high esteem. Balázs passed away after a long illness in Remagen, Germany where he was receiving spa treatment in 1897. He was laid to rest in the Kozma Street Jewish Cemetery, mourned by his wife and four children, as well as many politicians in Budapest, and employees of his tram company.
Balázs Mór életéről még sosem készült hiteles leírás, noha munkásságával a világvárosok közé emelte Budapestet. Már 1887-ben – alig néhány évvel Siemens első sikeres villamosa után – villamosok közlekedtek a pesti Nagykörúton, majd Balázs cége hozzáfogott Európa első belvárosi villamos-hálózatának kiépítéséhez. A konkurens lóvasúti társasággal együttműködve építették meg az európai kontinens első földalatti vasútját alig huszonegy hónap alatt, 1896 májusára. A viszonylag egyszerű családban született Balázs Mór kitartó munkával érte el, hogy végül még ebben az évben nemesi címet is nyert. Alig ismert, hogy Balázs kiemelkedő szakmai pályafutása mellett a városi politikában is aktív szerepet játszott. Bár az utókor azt is elfedte, hogy a főváros első metróhálózatának terve is a nevéhez kötődik, kortársai nagyra becsülték. Mikor a németországi Remagenben egy gyógyfürdőkúra idején – az akkor már sokat betegeskedő – Balázs 1897-ben meghalt, négy gyermeke és felesége, valamint nevelőapja mellett a villamoscég, a főváros, politikusok sokasága kísérte utolsó útjára a Kozma utcai izraelita temetőben.
Az Osztrák-Magyar Monarchia katonai vezetése már az első világháború előtt foglalkozott katonai t... more Az Osztrák-Magyar Monarchia katonai vezetése már az első világháború előtt foglalkozott katonai tengeri szállítási feladatok megszervezésének lehetőségével. Bár ilyen irányú saját, gyakorlati tapasztalatok nem álltak rendelkezésre, a később kitört háború során a tengeri szállítási feladatokat megfelelő elméleti felkészültség mellett, eredményesen sikerült levezényelni. A szerény balkáni, szárazföldi szállítási kapacitást jól kiegészítette az Adrián megszervezett hajóforgalom. Mivel ekkor még a világ haditengerészetei számára nem álltak rendelkezésre speciális szállítóhajók, így az ilyen jellegű feladatokat itt is kereskedelmi hajók igénybevételével valósították meg. Az osztrák-magyar kereskedelmi hajók felhasználását tekintve alapvetően négy nagyobb csoportot különböztethetünk meg: 1. kórházhajók, 2. katonai alakulatok, illetve katonai célú rakományok szállítására használt hajók, 3. felfegyverzett kereskedelmi hajók, 4. egyéb katonai célú feladatok ellátására igénybe vett hajók (pl. lakóhajó). Az írás egy-egy példával is igazolva egy ilyen elméleti csoportosítást mutat be. Az egyes esetpéldák számos magyar hajó sorsára világítanak rá, röviden összegezve a vonatkozó magyar veszteségeket is.
The History of the Austro-Hungarian Lloyd
The Austrian Lloyd of Trieste was the first sea tran... more The History of the Austro-Hungarian Lloyd
The Austrian Lloyd of Trieste was the first sea transport steamship company in the so called Danubian Monarchy of the Habsburgs. The enterprise was founded in 1832 by seven local insurance companies, primarily to collect and assess information and news from the Eastern part of the Mediterranean. The Lloyd was inspired by the examples of the British and French societies. Ahead of many other shipping companies, the Lloyd of Trieste cre-ated a steam navigation department in 1836. The Austrian Lloyd became a dominant ship-ping enterprise primarily in the Mediterranean basin, but after the opening of the Suez Ca-nal it reached out to the Far Eastern markets as well. In 1871, barely four years after the Austro-Hungarian Compromise, the Hungarian government started investing in the com-pany. However, the Hungarian navigation industry, still in the early stages of development, did not benefit much from the new venture that operated under the name Austro-Hungar-ian Lloyd from 1871 onwards. Because, despite the Hungarian financial support, the com-pany did not care much about the commercial and market needs of the Hungarians. The primary markets for Hungarian agriculture were in Western Europe, while the Lloyd was interested in trade with the Middle East and the Far East.
From the 1870s, Hungary invested heavily in the modernization of the port of Fiume, which had been attached to Hungary again in 1868. The expensive port development pro-ject together with other infrastructural investments were seen unnecessary by many in the Hungarian intelligentsia as, despite of all these, the independent Hungarian sea navigation industry showed no signs of progress. Many argued against supporting an Austrian com-pany that did not take into account the needs of the Hungarians. (For example, it hap-pened that the Lloyd’s steamers shipped cheap Russian grain to the markets of the Monar-chy, creating competition for the Hungarian Agriculture.) Moreover, the Austro-Hungarian Lloyd was facing growing competition, mainly from the neighboring and young Kingdom of Italy and its fleet. It was in 1891 when the Hungarian government finally decided to can-cel the contract and not to support the Lloyd any further. The company changed its name back to Austrian Lloyd, while the Hungarian government started financing independent Hungarian sea navigation. So 1891 was not only a watershed for the Lloyd, but it also marks a new era in the history of Hungarian sea trade, which was soon transformed from an institution existing only on paper into a truly functioning entity with the financial sup-port of the government. The Lloyd continued to expand towards the Orient, while the new Hungarian Adria Company built a network of agencies in and launched its lines to Western European ports.
Local shipping in the history of public transportation of Budapest is the oldest story and I beli... more Local shipping in the history of public transportation of Budapest is the oldest story and I believe, the overview of this story can help us to analyse the role of shipping in the public transport system and establish recent and future challenges in this field. When proper laws, finance and shipyard capacity were present, local shipping was a rather integrated part of the public transport system of the Hungarian capital. Nevertheless, many other acts (e.g. building the inner-city, development of road traffic, local problems in intermodality) cause difficulties to organise the local shipping
system. Although, the first Danubian steamship was operated in Budapest (then Pest and Buda) in 1820, the local shipping lost its importance in the transportation within this approximately 200 years. These months there is a significant improvement in progress in the local shipping system in Budapest supported by the European Union.
Das Ziel der Vorstellung ist, die Tätigkeit der ehemaligen österreichischen Lloyd - Dampfschiffah... more Das Ziel der Vorstellung ist, die Tätigkeit der ehemaligen österreichischen Lloyd - Dampfschiffahrtsgesellschaft in Triest kurz zusammenzufassen. Diese Firma hatte in ihrer Zeit auf die istrianische Region wesentliche Wirkungen gehabt und ihre Auswirkungen waren in der Wirtschaft von Ungarn, Italien und Kroatien spürbar. Diese Firma wird heute auch von den Firmen Italia Marittima (ITS) und Österreichische Lloyd Seerederei (ÖL) in Wien als ihre Rechtvorgängerfirma betrachtet. Die ursprüngliche Gesellschaft wurde vor 175 Jahren 1832 gegründet und galt bis zum Ersten Weltkrieg für die führende Seeschiffahrtsgesellschaft Österreichs sowie für eine der größten Dampfschifffahrtsgesellschaften des Mittelmeers. Außerdem wurde der Österreichische Lloyd zwanzig Jahre lang vom ungarischen Staat finanziell unterstützt und in diesen Jahren lief er unter dem Namen Österreichisch-Ungarischer Lloyd.
The seizure of two Hungarian steamships during the Russo-Japanese War
Prior to World War I, th... more The seizure of two Hungarian steamships during the Russo-Japanese War
Prior to World War I, the only military losses of the Hungarian navy were two steamers called Burma and Siam seized by the Japanese war prize court. The story of these two ships has never been discussed in Hungarian historiography yet.
The ships belonged to the Orient Hungarian Maritime Transport Company founded in 1893. The company was founded by local entrepreneurs in the town of Fiume, which had been the part of Hungary again since 1870. Both steamships were built for long-distance transport of goods, and were plying primarily to Far Eastern ports. The ships were part of the independent Hungarian merchant marine, which was independent of Austria, and operated in the free shipping market, that is, their owner, Orient focused on the most profitable
cargoes, as opposed to booked shipments according to timetable. On the basis of a lease contract with the English Mann George Co. signed in London on 11 November 1904, the ships transported coal to the Russian side during the Russo-Japanese War of 1904-1905.
Both ships picked up about 4000 tons of good-quality coal that could be used by ships as well in Cardiff. In the lease contract as well as in the bill of lading the destinations indicated for both ships were Hong Kong, Shanghai and Qingdao. Burma left the port of Cardiff on 19 November, and Siam followed on 23 November. After the several-week-long journey, both ships sailed into Hong Kong within a few days of each other, but abandoning their planned route they set off for Japan. The ships wanted to get to Vladivostok through the Tsugaru Strait between Honshu and Hokkaido, but a Japenese torpedo ship (No. 30) guarding the strait captured Burma, then a few days later an Asama class cruiser caught Siam as well. On 28 April 1905, the Supreme Prize Court in Yokosuka declared the two steamers war prizes.
A long legal dispute followed, but in the end Burma was put to use as Esan Maru while Siam as Erimo Maru in Japan. While the story was only briefly discussed in the Hungarian
press at the time, the Japanese sources made it possible to precisely reconstruct the events.
A második világháború kitörésekor Magyarország 11 tengeri hajóval rendelkezett. A flotta két új h... more A második világháború kitörésekor Magyarország 11 tengeri hajóval rendelkezett. A flotta két új hajóval bővült a háború alatt, de idővel veszteségek is keletkeztek. A hajók egy része a szövetségesek oldalán, más része a né-met hadigépezet szolgálatában tevékenykedett. A második világháború első magyar veszteségei is éppen a ten-gereken keletkeztek.
At the outbreak of World War II Hungary possessed 11 sea ships. During the war the fleet gained two more new ships, but losses also occurred with time. One part of the ships acted on the side of the allied forces, the other part acted for the German war machine. The first Hungarian war losses arose on the seas: the Hungarian steam-ship called Kelet was sunk by a German submarine almost 3000 km far from Budapest on the Atlantic Ocean in August 1940.
Cento anni fa Fiume era il decimo porto più trafficato e moderno d’Europa. Dal 1868, lo Stato ung... more Cento anni fa Fiume era il decimo porto più trafficato e moderno d’Europa. Dal 1868, lo Stato ungherese, che aveva a lungo collaborato proficuamente con gli imprenditori fiumani, attuò una politica di investimenti sviluppando le infrastrutture del porto di Fiume collegate al trasporto, realizzando il collegamento ferroviario tra la città portuale, Budapest e l’entroterra economico del bacino dei Carpazi, costruendo le opere portuali necessarie per ricevere le grandi navi a vapore che in quel periodo dominavano il traffico internazionale, istituendo un’amministrazione marittima, indipendente dall’Austria e sotto il controllo del ministero dei trasporti ungherese. Tutto questo era stato effettuato dall’Ungheria - ancora prima della guerra mondiale - come parte di un investimento economicamente redditizio.1 Erano disponibili piani tecnici sviluppati insieme alla volontà politica e finalizzati al perseguimento di uno sviluppo sistematico. Questi decenni di sviluppo economico e la sua pianificata continuazione sono stati interrotti dalla Prima Guerra Mondiale e dal successivo trattato di pace.
Rijeka je prije stotinu godina bila deseta najprometnija i jedna od najsuvremenijih luka u Europi. Nakon 1868. mađarska je država, koja je dugo vremena uspješno surađivala s riječkim poduzetnicima, pokrenula politiku investiranja u višedesetljetne razvojne programe kao i davanja potpora izvoznicima, oblikovala je prometnu infrastrukturu, izgradila željezničku vezu s Budimpeštom i gospodarskim zaleđem u Karpatskom bazenu, te izgradila luku koja je mogla primati i pružati svu potrebnu uslugu velikim parobrodima, ključnim za uključivanje u međunarodni promet. Stvorila je i pomorsku upravu te trgovačku mornaricu nezavisnu od Austrije i pod upravom ugarskoga Ministarstva prometa. Sve to Mađarska je – još prije Prvoga svjetskog rata – provela u okviru programa isplative gospodarske potpore.1 U svrhu daljnjega sustavnog razvoja na raspolaganju su osim političke volje bili i pomno razrađeni tehnički planovi. Taj je višedesetljeni gospodarski razvoj, pa i njegov planirani daljnji napredak, međutim prekinuo Prvi svjetski rat te mirovni sporazumi koji su nakon njega sklopljeni.
Uploads
Papers by Gábor Zsigmond
élményközpontú közvetítése elősegítheti a társadalom innovációs kihívásokkal kapcsolatos bizonytalanságainak leküzdését, a szükséges kritikai gondolkodás fejlődését, a mindennapjainkat körülvevő technológiai újítások komplexitásának megértését. Az első műszaki múzeumok ennek szellemében születtek meg, a műszaki muzeológia eszköztárában pedig a korai kezdetek óta jelen van az oktatás, a tudományos újítások és technikai eszközök demonstrációs bemutatása, az interaktív kiállítás gyakorlata, a kipróbálható, hands-on élményekre épülő tudásközvetítés. Napjaink gyors technikai fejlődése újra rámutat ezeknek a múzeumi gyakorlatoknak a jelentőségére.
A negyedik ipari forradalom és a fenntarthatósági kihívások rávilágítanak
a múzeumok társadalmi feladatainak fontosságára, az elhaló ipari tevékenységekkel kapcsolatos örökségmenedzsmenttől a napjainkban felgyorsult technológiai változások komplexitását és hatásait bemutató társadalmi párbeszéden át a múzeumi szolgáltatások fejlesztését segítő újabban megjelent eszközök használatáig. A korszerű IKT és smart megoldások számos lehetőséget kínálnak a látogatókkal való kapcsolattartás, elköteleződés, új kiállítási élmények és tudásközvetítéshez kapcsolódó programok fejlesztésében, személyesebbé és térben-időben hozzáférhetőbbé tudják tenni a múzeumi tartalmakat. Mindez azonban nem csak lehetőséget, hanem feladatot is jelent napjaink múzeumi szakemberei számára.
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnése
Tanulmányunkban a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnését három szempontból vizsgáljuk
meg: számszerűsítjük a tengerhajózási vállalatokat ért világháborús gazdasági veszteségeket (a hajókárok és
pénzügyi veszteségek adataival), bemutatjuk a fiumei kikötői infrastruktúra elmaradt fejlesztéseit, melyek
jól érzékeltetik annak egykori kapacitásait és egyben háború alatti és utáni szerepének megváltozását, végül
összegezzük az egykori fiumei magyar kereskedelmi tengerészet hajóparkjának háború utáni alakulását.
A világháború éveiben az Adriára bezárt tengerhajózás súlyos károkat szenvedett el, kimaradt a háborús
konjunktúrából, és noha készült a várt újrakezdés időszakára, a fiumei kikötő és a tengerészet fejlesztését
célzó további tervek megvalósítását a békeszerződések keresztülhúzták. Az évtizedeken át sikeresen működő
közlekedési és gazdasági kapcsolatok megszakadtak, a korábbi régiók közötti együttműködések hirtelen
megszűntek, így az egykor Európa tíz legnagyobb forgalmú kikötője közé tartozott Fiume jelentősége összezsugorodott.
A kikötő további tervezett bővítésére már nem került sor, hajóparkja a csökkenő forgalomhoz
és megváltozott geopolitikai környezethez már feleslegesen nagynak is hatott volna. A világháború és az azt
lezáró békeszerződések véget vetettek az adriai kikötőváros gazdasági fénykorának, egyszersmind a fiumei
magyar kereskedelmi tengerészet történetének is. Ugyanakkor az infrastruktúra és eszközpark elvesztése
mellett a gazdasági szereplők és régiók vesztesége legalább annyira jelentős volt. Noha a fiumei központtal
működött magyar kereskedelmi tengerészet megszűnt, a tengerészet, mint ágazat mégsem tűnt el teljesen,
ugyanis jórészt éppen a fiumei szakembereknek köszönhetően főleg a Duna-tengerjáró hajózás kialakításával
később is szolgálta a magyar gazdaságot.
ENG
Termination of Hungarian merchant navy operations in Rijeka
This study examines the termination of the Hungarian merchant navy in Rijeka from three perspectives: it quantifies
the economic losses suffered by shipping companies during the world war (using data on ship damage and financial
losses), it demonstrates developments in port infrastructure that failed to happen, providing a clear picture of its former
capacities and the changes in its role both during and after the war, and finally, it provides an account of the post-war
fleet of the former Hungarian merchant navy in Rijeka. Throughout the years of the world war, maritime navigation
was limited to the Adriatic Sea and it suffered major losses, it was left out of the boom caused by the war, and although
it anticipated the expected revival, the implementation of further plans to develop the port of Rijeka and the navy
was thwarted by the peace treaties. Transport and economic relations, operating successfully for decades, were severed,
cooperation between the former regions ceased abruptly, and thus the importance of Rijeka, one of Europe’s ten busiest
ports, simply shrivelled. The planned expansion of the port never took place, since its fleet would have been unnecessarily
oversized considering the decreasing traffic and the changed geopolitical environment. The world war and the peace
treaties that concluded it, effectively put an end to the economic success of the Adriatic port city, as well as to the history
of the Hungarian merchant navy in Rijeka. At the same time, in addition to the loss of infrastructure and equipment, the
loss of the economic actors and regions was just as significant. Although the Hungarian merchant navy based in Rijeka
ceased to exist, maritime navigation as a sector did not disappear entirely, as it remained to support the Hungarian economy
later specifically through the establishment of Danube marine navigation, thanks largely to the experts of Rijeka.
The study shows how the largest Hungarian maritime commercial infrastructure that ever existed has developed, provides an insight of the efficiency of the sector and identifiees the ports frequented by the vessels of the former Hungarian Navy of Rijeka. The authors also use trade networks between major ports to demonstrate commercial relationships. Setting up the merchant fleet of Rijeka proved to be an economically viable, successful Hungarian public investment in which transport development (railway construction, port construction, maritime administration and the establishment of a transport fleet) created an economically prosperous sector for the Hungarian economy, and for foreign trade with many countries around the world. Taking advantage and capturing the benefiets of international political, economic, and technical changes, the establishment of the maritime sector was one of the greatest achievements of the sovereign Hungarian transport sector, of which the majority of contemporary experts were aware. Yet this study is the fierst to make an attempt to prove the success of this massive public project, and to show its known facts and after-effects by a scientifiec which also relies on calculations.
Balázs Mór életéről még sosem készült hiteles leírás, noha munkásságával a világvárosok közé emelte Budapestet. Már 1887-ben – alig néhány évvel Siemens első sikeres villamosa után – villamosok közlekedtek a pesti Nagykörúton, majd Balázs cége hozzáfogott Európa első belvárosi villamos-hálózatának kiépítéséhez. A konkurens lóvasúti társasággal együttműködve építették meg az európai kontinens első földalatti vasútját alig huszonegy hónap alatt, 1896 májusára. A viszonylag egyszerű családban született Balázs Mór kitartó munkával érte el, hogy végül még ebben az évben nemesi címet is nyert. Alig ismert, hogy Balázs kiemelkedő szakmai pályafutása mellett a városi politikában is aktív szerepet játszott. Bár az utókor azt is elfedte, hogy a főváros első metróhálózatának terve is a nevéhez kötődik, kortársai nagyra becsülték. Mikor a németországi Remagenben egy gyógyfürdőkúra idején – az akkor már sokat betegeskedő – Balázs 1897-ben meghalt, négy gyermeke és felesége, valamint nevelőapja mellett a villamoscég, a főváros, politikusok sokasága kísérte utolsó útjára a Kozma utcai izraelita temetőben.
The Austrian Lloyd of Trieste was the first sea transport steamship company in the so called Danubian Monarchy of the Habsburgs. The enterprise was founded in 1832 by seven local insurance companies, primarily to collect and assess information and news from the Eastern part of the Mediterranean. The Lloyd was inspired by the examples of the British and French societies. Ahead of many other shipping companies, the Lloyd of Trieste cre-ated a steam navigation department in 1836. The Austrian Lloyd became a dominant ship-ping enterprise primarily in the Mediterranean basin, but after the opening of the Suez Ca-nal it reached out to the Far Eastern markets as well. In 1871, barely four years after the Austro-Hungarian Compromise, the Hungarian government started investing in the com-pany. However, the Hungarian navigation industry, still in the early stages of development, did not benefit much from the new venture that operated under the name Austro-Hungar-ian Lloyd from 1871 onwards. Because, despite the Hungarian financial support, the com-pany did not care much about the commercial and market needs of the Hungarians. The primary markets for Hungarian agriculture were in Western Europe, while the Lloyd was interested in trade with the Middle East and the Far East.
From the 1870s, Hungary invested heavily in the modernization of the port of Fiume, which had been attached to Hungary again in 1868. The expensive port development pro-ject together with other infrastructural investments were seen unnecessary by many in the Hungarian intelligentsia as, despite of all these, the independent Hungarian sea navigation industry showed no signs of progress. Many argued against supporting an Austrian com-pany that did not take into account the needs of the Hungarians. (For example, it hap-pened that the Lloyd’s steamers shipped cheap Russian grain to the markets of the Monar-chy, creating competition for the Hungarian Agriculture.) Moreover, the Austro-Hungarian Lloyd was facing growing competition, mainly from the neighboring and young Kingdom of Italy and its fleet. It was in 1891 when the Hungarian government finally decided to can-cel the contract and not to support the Lloyd any further. The company changed its name back to Austrian Lloyd, while the Hungarian government started financing independent Hungarian sea navigation. So 1891 was not only a watershed for the Lloyd, but it also marks a new era in the history of Hungarian sea trade, which was soon transformed from an institution existing only on paper into a truly functioning entity with the financial sup-port of the government. The Lloyd continued to expand towards the Orient, while the new Hungarian Adria Company built a network of agencies in and launched its lines to Western European ports.
system. Although, the first Danubian steamship was operated in Budapest (then Pest and Buda) in 1820, the local shipping lost its importance in the transportation within this approximately 200 years. These months there is a significant improvement in progress in the local shipping system in Budapest supported by the European Union.
Prior to World War I, the only military losses of the Hungarian navy were two steamers called Burma and Siam seized by the Japanese war prize court. The story of these two ships has never been discussed in Hungarian historiography yet.
The ships belonged to the Orient Hungarian Maritime Transport Company founded in 1893. The company was founded by local entrepreneurs in the town of Fiume, which had been the part of Hungary again since 1870. Both steamships were built for long-distance transport of goods, and were plying primarily to Far Eastern ports. The ships were part of the independent Hungarian merchant marine, which was independent of Austria, and operated in the free shipping market, that is, their owner, Orient focused on the most profitable
cargoes, as opposed to booked shipments according to timetable. On the basis of a lease contract with the English Mann George Co. signed in London on 11 November 1904, the ships transported coal to the Russian side during the Russo-Japanese War of 1904-1905.
Both ships picked up about 4000 tons of good-quality coal that could be used by ships as well in Cardiff. In the lease contract as well as in the bill of lading the destinations indicated for both ships were Hong Kong, Shanghai and Qingdao. Burma left the port of Cardiff on 19 November, and Siam followed on 23 November. After the several-week-long journey, both ships sailed into Hong Kong within a few days of each other, but abandoning their planned route they set off for Japan. The ships wanted to get to Vladivostok through the Tsugaru Strait between Honshu and Hokkaido, but a Japenese torpedo ship (No. 30) guarding the strait captured Burma, then a few days later an Asama class cruiser caught Siam as well. On 28 April 1905, the Supreme Prize Court in Yokosuka declared the two steamers war prizes.
A long legal dispute followed, but in the end Burma was put to use as Esan Maru while Siam as Erimo Maru in Japan. While the story was only briefly discussed in the Hungarian
press at the time, the Japanese sources made it possible to precisely reconstruct the events.
At the outbreak of World War II Hungary possessed 11 sea ships. During the war the fleet gained two more new ships, but losses also occurred with time. One part of the ships acted on the side of the allied forces, the other part acted for the German war machine. The first Hungarian war losses arose on the seas: the Hungarian steam-ship called Kelet was sunk by a German submarine almost 3000 km far from Budapest on the Atlantic Ocean in August 1940.
élményközpontú közvetítése elősegítheti a társadalom innovációs kihívásokkal kapcsolatos bizonytalanságainak leküzdését, a szükséges kritikai gondolkodás fejlődését, a mindennapjainkat körülvevő technológiai újítások komplexitásának megértését. Az első műszaki múzeumok ennek szellemében születtek meg, a műszaki muzeológia eszköztárában pedig a korai kezdetek óta jelen van az oktatás, a tudományos újítások és technikai eszközök demonstrációs bemutatása, az interaktív kiállítás gyakorlata, a kipróbálható, hands-on élményekre épülő tudásközvetítés. Napjaink gyors technikai fejlődése újra rámutat ezeknek a múzeumi gyakorlatoknak a jelentőségére.
A negyedik ipari forradalom és a fenntarthatósági kihívások rávilágítanak
a múzeumok társadalmi feladatainak fontosságára, az elhaló ipari tevékenységekkel kapcsolatos örökségmenedzsmenttől a napjainkban felgyorsult technológiai változások komplexitását és hatásait bemutató társadalmi párbeszéden át a múzeumi szolgáltatások fejlesztését segítő újabban megjelent eszközök használatáig. A korszerű IKT és smart megoldások számos lehetőséget kínálnak a látogatókkal való kapcsolattartás, elköteleződés, új kiállítási élmények és tudásközvetítéshez kapcsolódó programok fejlesztésében, személyesebbé és térben-időben hozzáférhetőbbé tudják tenni a múzeumi tartalmakat. Mindez azonban nem csak lehetőséget, hanem feladatot is jelent napjaink múzeumi szakemberei számára.
A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnése
Tanulmányunkban a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet megszűnését három szempontból vizsgáljuk
meg: számszerűsítjük a tengerhajózási vállalatokat ért világháborús gazdasági veszteségeket (a hajókárok és
pénzügyi veszteségek adataival), bemutatjuk a fiumei kikötői infrastruktúra elmaradt fejlesztéseit, melyek
jól érzékeltetik annak egykori kapacitásait és egyben háború alatti és utáni szerepének megváltozását, végül
összegezzük az egykori fiumei magyar kereskedelmi tengerészet hajóparkjának háború utáni alakulását.
A világháború éveiben az Adriára bezárt tengerhajózás súlyos károkat szenvedett el, kimaradt a háborús
konjunktúrából, és noha készült a várt újrakezdés időszakára, a fiumei kikötő és a tengerészet fejlesztését
célzó további tervek megvalósítását a békeszerződések keresztülhúzták. Az évtizedeken át sikeresen működő
közlekedési és gazdasági kapcsolatok megszakadtak, a korábbi régiók közötti együttműködések hirtelen
megszűntek, így az egykor Európa tíz legnagyobb forgalmú kikötője közé tartozott Fiume jelentősége összezsugorodott.
A kikötő további tervezett bővítésére már nem került sor, hajóparkja a csökkenő forgalomhoz
és megváltozott geopolitikai környezethez már feleslegesen nagynak is hatott volna. A világháború és az azt
lezáró békeszerződések véget vetettek az adriai kikötőváros gazdasági fénykorának, egyszersmind a fiumei
magyar kereskedelmi tengerészet történetének is. Ugyanakkor az infrastruktúra és eszközpark elvesztése
mellett a gazdasági szereplők és régiók vesztesége legalább annyira jelentős volt. Noha a fiumei központtal
működött magyar kereskedelmi tengerészet megszűnt, a tengerészet, mint ágazat mégsem tűnt el teljesen,
ugyanis jórészt éppen a fiumei szakembereknek köszönhetően főleg a Duna-tengerjáró hajózás kialakításával
később is szolgálta a magyar gazdaságot.
ENG
Termination of Hungarian merchant navy operations in Rijeka
This study examines the termination of the Hungarian merchant navy in Rijeka from three perspectives: it quantifies
the economic losses suffered by shipping companies during the world war (using data on ship damage and financial
losses), it demonstrates developments in port infrastructure that failed to happen, providing a clear picture of its former
capacities and the changes in its role both during and after the war, and finally, it provides an account of the post-war
fleet of the former Hungarian merchant navy in Rijeka. Throughout the years of the world war, maritime navigation
was limited to the Adriatic Sea and it suffered major losses, it was left out of the boom caused by the war, and although
it anticipated the expected revival, the implementation of further plans to develop the port of Rijeka and the navy
was thwarted by the peace treaties. Transport and economic relations, operating successfully for decades, were severed,
cooperation between the former regions ceased abruptly, and thus the importance of Rijeka, one of Europe’s ten busiest
ports, simply shrivelled. The planned expansion of the port never took place, since its fleet would have been unnecessarily
oversized considering the decreasing traffic and the changed geopolitical environment. The world war and the peace
treaties that concluded it, effectively put an end to the economic success of the Adriatic port city, as well as to the history
of the Hungarian merchant navy in Rijeka. At the same time, in addition to the loss of infrastructure and equipment, the
loss of the economic actors and regions was just as significant. Although the Hungarian merchant navy based in Rijeka
ceased to exist, maritime navigation as a sector did not disappear entirely, as it remained to support the Hungarian economy
later specifically through the establishment of Danube marine navigation, thanks largely to the experts of Rijeka.
The study shows how the largest Hungarian maritime commercial infrastructure that ever existed has developed, provides an insight of the efficiency of the sector and identifiees the ports frequented by the vessels of the former Hungarian Navy of Rijeka. The authors also use trade networks between major ports to demonstrate commercial relationships. Setting up the merchant fleet of Rijeka proved to be an economically viable, successful Hungarian public investment in which transport development (railway construction, port construction, maritime administration and the establishment of a transport fleet) created an economically prosperous sector for the Hungarian economy, and for foreign trade with many countries around the world. Taking advantage and capturing the benefiets of international political, economic, and technical changes, the establishment of the maritime sector was one of the greatest achievements of the sovereign Hungarian transport sector, of which the majority of contemporary experts were aware. Yet this study is the fierst to make an attempt to prove the success of this massive public project, and to show its known facts and after-effects by a scientifiec which also relies on calculations.
Balázs Mór életéről még sosem készült hiteles leírás, noha munkásságával a világvárosok közé emelte Budapestet. Már 1887-ben – alig néhány évvel Siemens első sikeres villamosa után – villamosok közlekedtek a pesti Nagykörúton, majd Balázs cége hozzáfogott Európa első belvárosi villamos-hálózatának kiépítéséhez. A konkurens lóvasúti társasággal együttműködve építették meg az európai kontinens első földalatti vasútját alig huszonegy hónap alatt, 1896 májusára. A viszonylag egyszerű családban született Balázs Mór kitartó munkával érte el, hogy végül még ebben az évben nemesi címet is nyert. Alig ismert, hogy Balázs kiemelkedő szakmai pályafutása mellett a városi politikában is aktív szerepet játszott. Bár az utókor azt is elfedte, hogy a főváros első metróhálózatának terve is a nevéhez kötődik, kortársai nagyra becsülték. Mikor a németországi Remagenben egy gyógyfürdőkúra idején – az akkor már sokat betegeskedő – Balázs 1897-ben meghalt, négy gyermeke és felesége, valamint nevelőapja mellett a villamoscég, a főváros, politikusok sokasága kísérte utolsó útjára a Kozma utcai izraelita temetőben.
The Austrian Lloyd of Trieste was the first sea transport steamship company in the so called Danubian Monarchy of the Habsburgs. The enterprise was founded in 1832 by seven local insurance companies, primarily to collect and assess information and news from the Eastern part of the Mediterranean. The Lloyd was inspired by the examples of the British and French societies. Ahead of many other shipping companies, the Lloyd of Trieste cre-ated a steam navigation department in 1836. The Austrian Lloyd became a dominant ship-ping enterprise primarily in the Mediterranean basin, but after the opening of the Suez Ca-nal it reached out to the Far Eastern markets as well. In 1871, barely four years after the Austro-Hungarian Compromise, the Hungarian government started investing in the com-pany. However, the Hungarian navigation industry, still in the early stages of development, did not benefit much from the new venture that operated under the name Austro-Hungar-ian Lloyd from 1871 onwards. Because, despite the Hungarian financial support, the com-pany did not care much about the commercial and market needs of the Hungarians. The primary markets for Hungarian agriculture were in Western Europe, while the Lloyd was interested in trade with the Middle East and the Far East.
From the 1870s, Hungary invested heavily in the modernization of the port of Fiume, which had been attached to Hungary again in 1868. The expensive port development pro-ject together with other infrastructural investments were seen unnecessary by many in the Hungarian intelligentsia as, despite of all these, the independent Hungarian sea navigation industry showed no signs of progress. Many argued against supporting an Austrian com-pany that did not take into account the needs of the Hungarians. (For example, it hap-pened that the Lloyd’s steamers shipped cheap Russian grain to the markets of the Monar-chy, creating competition for the Hungarian Agriculture.) Moreover, the Austro-Hungarian Lloyd was facing growing competition, mainly from the neighboring and young Kingdom of Italy and its fleet. It was in 1891 when the Hungarian government finally decided to can-cel the contract and not to support the Lloyd any further. The company changed its name back to Austrian Lloyd, while the Hungarian government started financing independent Hungarian sea navigation. So 1891 was not only a watershed for the Lloyd, but it also marks a new era in the history of Hungarian sea trade, which was soon transformed from an institution existing only on paper into a truly functioning entity with the financial sup-port of the government. The Lloyd continued to expand towards the Orient, while the new Hungarian Adria Company built a network of agencies in and launched its lines to Western European ports.
system. Although, the first Danubian steamship was operated in Budapest (then Pest and Buda) in 1820, the local shipping lost its importance in the transportation within this approximately 200 years. These months there is a significant improvement in progress in the local shipping system in Budapest supported by the European Union.
Prior to World War I, the only military losses of the Hungarian navy were two steamers called Burma and Siam seized by the Japanese war prize court. The story of these two ships has never been discussed in Hungarian historiography yet.
The ships belonged to the Orient Hungarian Maritime Transport Company founded in 1893. The company was founded by local entrepreneurs in the town of Fiume, which had been the part of Hungary again since 1870. Both steamships were built for long-distance transport of goods, and were plying primarily to Far Eastern ports. The ships were part of the independent Hungarian merchant marine, which was independent of Austria, and operated in the free shipping market, that is, their owner, Orient focused on the most profitable
cargoes, as opposed to booked shipments according to timetable. On the basis of a lease contract with the English Mann George Co. signed in London on 11 November 1904, the ships transported coal to the Russian side during the Russo-Japanese War of 1904-1905.
Both ships picked up about 4000 tons of good-quality coal that could be used by ships as well in Cardiff. In the lease contract as well as in the bill of lading the destinations indicated for both ships were Hong Kong, Shanghai and Qingdao. Burma left the port of Cardiff on 19 November, and Siam followed on 23 November. After the several-week-long journey, both ships sailed into Hong Kong within a few days of each other, but abandoning their planned route they set off for Japan. The ships wanted to get to Vladivostok through the Tsugaru Strait between Honshu and Hokkaido, but a Japenese torpedo ship (No. 30) guarding the strait captured Burma, then a few days later an Asama class cruiser caught Siam as well. On 28 April 1905, the Supreme Prize Court in Yokosuka declared the two steamers war prizes.
A long legal dispute followed, but in the end Burma was put to use as Esan Maru while Siam as Erimo Maru in Japan. While the story was only briefly discussed in the Hungarian
press at the time, the Japanese sources made it possible to precisely reconstruct the events.
At the outbreak of World War II Hungary possessed 11 sea ships. During the war the fleet gained two more new ships, but losses also occurred with time. One part of the ships acted on the side of the allied forces, the other part acted for the German war machine. The first Hungarian war losses arose on the seas: the Hungarian steam-ship called Kelet was sunk by a German submarine almost 3000 km far from Budapest on the Atlantic Ocean in August 1940.
il collegamento ferroviario tra la città portuale, Budapest e l’entroterra economico del bacino dei Carpazi, costruendo le opere portuali necessarie per ricevere le grandi navi a vapore che in quel periodo dominavano il traffico internazionale, istituendo un’amministrazione marittima,
indipendente dall’Austria e sotto il controllo del ministero dei trasporti ungherese. Tutto questo era stato effettuato dall’Ungheria - ancora prima della guerra mondiale - come parte di un investimento economicamente redditizio.1 Erano disponibili piani tecnici sviluppati insieme alla volontà politica e finalizzati al perseguimento di uno sviluppo sistematico. Questi decenni di sviluppo economico e la sua pianificata continuazione sono stati interrotti dalla Prima Guerra Mondiale e dal successivo trattato di pace.
Rijeka je prije stotinu godina bila deseta najprometnija i jedna od najsuvremenijih luka u Europi. Nakon 1868. mađarska je država, koja je dugo vremena uspješno surađivala s riječkim poduzetnicima,
pokrenula politiku investiranja u višedesetljetne razvojne programe kao i davanja potpora izvoznicima, oblikovala je prometnu infrastrukturu, izgradila željezničku vezu s Budimpeštom i gospodarskim zaleđem u Karpatskom bazenu, te izgradila luku koja je mogla primati i pružati svu
potrebnu uslugu velikim parobrodima, ključnim za uključivanje u međunarodni promet. Stvorila je i pomorsku upravu te trgovačku mornaricu nezavisnu od Austrije i pod upravom ugarskoga Ministarstva
prometa. Sve to Mađarska je – još prije Prvoga svjetskog rata – provela u okviru programa isplative gospodarske potpore.1 U svrhu daljnjega sustavnog razvoja na raspolaganju su osim političke volje bili i pomno razrađeni tehnički planovi. Taj je višedesetljeni gospodarski razvoj, pa i njegov planirani daljnji napredak, međutim prekinuo Prvi svjetski rat te mirovni sporazumi koji su nakon njega sklopljeni.