Austerity 0-6-0ST
Austerity 0-6-0ST – tendrzak produkowany przez brytyjskie zakłady Hunslet Engine Company w latach 1943–1964. Stał się podstawową brytyjską lokomotywą manewrową w trakcie i po II wojnie światowej do momentu zastąpienia przez lokomotywy spalinowe.
.jpg) „Austerity” produkcji zakładów Andrew Barclay Sons & Co., numer 2183 z 1945 roku | |
| Producent |
|
|---|---|
| Lata budowy |
1943–1964 |
| Układ osi |
C |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
48,2 t |
| Długość | |
| Rozstaw osi skrajnych | |
| Średnica kół napędnych |
1275 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Ciśnienie w kotle | |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła | |
| Powierzchnia rusztu | |
| Średnica cylindra |
487 mm |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Maksymalna siła pociągowa |
106,18 kN |
| Parametry użytkowe | |
| Rozstaw szyn |
1,435 mm |
Historia
edytujW 1942 roku brytyjskie dowództwo zaczęło sobie zdawać sprawę, że sukces planowanej inwazji na zajętą przez hitlerowców Europę w dużej mierze opierać się będzie na efektywności transportu setek tysięcy ton zaopatrzenia[1][2]. W związku z tym wstrzymana na potrzeby przemysłu wojennego produkcja lokomotyw uzyskała pozycję nadrzędną[1].
We wrześniu 1943 roku pismo „Railway Magazine” ogłosiło, iż „Ministerstwo Zaopatrzenia złożyło u przedsiębiorstw produkujących parowozy zamówienia na lokomotywy manewrowe ze zbiornikiem siodlastym o układzie osi C, których projekt będzie bazować na lokomotywach produkowanych przez jedną ze znanych firm”[1]. Firmą tą była założona w 1854 roku Hunslet Engine Company z siedzibą Leeds, a ich podstawowym modelem manewrowym była klasa 50550[1].
Początkowo ministerstwo skłaniało się ku wykorzystaniu używanych przez LMS fowlerów 3F 0-6-0T, jednak prezes Hunsletu Edgar Alcock przekonał urzędników do modelu 50550 argumentując, iż oparty na prostszym projekcie parowóz o mniejszym rozstawie osi i zbiornikach siodlastych będzie łatwiejszy w produkcji i bardziej wszechstronny[1]. Jednym z warunków, jakie spełnić miały zamówione maszyny była zdolność do przynajmniej 2-letniej, intensywnej pracy niezależnie od stanu torowiska[1]. Dodatkowo, zdolność ruszenia ładunku 1000-1100 ton po poziomym torze, 550 t na wzniesieniu 1-procentowym i 300 t na 2-procentowym[1].
1 stycznia 1943 roku z taśm fabrycznych zjechała pierwsza (numer 2849) lokomotywa nowego typu ochrzczona – być może niefortunnie – Austerity (pl. „prostota”, „surowość”)[1]; przez kolejne trzy lata wyprodukowano ich jeszcze 149, lecz nie wszystkie w fabryce-matce[1]. Inne parowozownie rozpoczęły produkcję opierając się na projektach Hunsleta[3] – wśród nich znalazły się Andrew Barclay, W. G. Bagnall, Hudswell Clarke, Robert Stephenson & Hawthorns, Vulcan Foundry[1]. W 1954 roku Yorkshire Engine Company rozpoczęło budowę kolejnych sztuk, ale cytując przedstawicieli Hunsleta „mogli budować wedle projektu «Austerity» jednakże nie mamy żadnego potwierdzenia tego faktu” – zewnętrznie prawie identyczne, aczkolwiek różniące się rdzeniem kół oraz owalnymi zderzakami[1].
W późniejszych latach wytwórnie dokonywały różnych modyfikacji – dodawano dodatkową parę schodków do budki maszynisty, wycinano otwór w jej dachu, wmontowywano elektryczne oświetlenie, czy „walkie-talkie”[1].
W 1943 roku brytyjski Departament Wojenny (WD) wypożyczył jeden z dwóch nowo wyprodukowanych modeli kolejom LMS, które zaklasyfikowały jego moc jako „3F”[a], reszta trafiła do Ministerstwa Paliwa i Mocy[1]. Początkowo lokomotywy malowane były na kolor khaki i oznaczane mierzącymi 50 mm żółtymi numerami (numery WD zaczynały się od 5000)[1]. Późniejsze egzemplarze malowano na ciemnozielono z numerami o wielkości 152 mm; aby odróżnić je od lokomotyw linii głównych do numerów trakcyjnych dodawano liczbę 70 000[1].
Pierwsze modele które w 1943 roku trafiły do Longmoor Military Railway miały problemy z przegrzewaczem, ale szybko poradzono sobie z tym czyniąc niewielkie modyfikacje[1]. Niektóre lokomotywy przesłane do Longmoor Military Railway oraz Shropshire and Montgomeryshire Railway (linii zarządzanej przez WD) wyposażono w wyrzutniki próżniowe hamulców, dzięki którym mogły obsługiwać linie pasażerskie, zaś inne w hamulce zespolone Westinghouse'a[1]. Linia Longmoor używała nawet eksperymentalnego egzemplarza zasilanego olejem opałowym[1]. Niebawem „Austerity” pracowały w obozach wojskowych i placówkach rządowych na terenie całego kraju[1].
Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów „Austerity” znajdowało się w całej Europie; część – jako nadwyżka zamówień departamentu – została wystawiona na sprzedaż[1]. 27 sztuk prawie natychmiast wypożyczono do Nederlandse Spoorwegen (NS zakupiło je ostatecznie w 1947 roku), 11 sztuk do Holenderskich Kopalń Państwowych (nider. Nederlandse Staatsmijen); 2 z tych 11 powróciło potem do Departamentu Wojennego[1]. Część trafiła do lekkich i przemysłowych kolei we Francji, a 6 do francuskich Kolei Tunezyjskich[1]. W 1946 London and North Eastern Railway (LNER) zakupiło 75 sztuk i używało ich pod nazwą „J94”[1][4]. Po włączeniu LNER do British Railways parowozy przeklasyfikowano na „4F”[1].
Największa partia trafiła do National Coal Board, która zaadaptowała je jako podstawowe lokomotywy manewrowe w kopalniach węgla w Anglii, Szkocji i Walii; do 1964 roku zamawiane były kolejne partie, mimo że w niektórych okręgach przechodzono z pary na silniki dieslowskie[1]. Departament Wojenny pozostawił dla swojego użytku 90 sztuk numerowanych od 100 do 189[1]. W 1952 roku zamówił kolejne egzemplarze[1].
Na początku lat 60. Argentyńczyk Livio Dante Porta inżynier-specjalista do spraw lokomotyw parowych, został wynajęty przez zarząd Hunsletu do wprowadzania modyfikacji mających na celu dostosowanie ich do przepisów dotyczących emisji dymu[2]. Opatentowany przez Portę i stosowany w Argentynie system spalania z użyciem czadnicy został po raz pierwszy użyty w Europie właśnie w hunsletowskich „Austerity”[2]. Inne egzemplarze wyposażano w tzw. „ejektor Giesla” wzmagający efektywność spalania[1]. Mimo tego nieubłaganie nadchodził czas lokomotyw spalinowych.
Konstrukcja
edytujPodstawą konstrukcyjną dla „Austerity” był zaprojektowany w 1941 roku model 50550[b][1][5][3]. Zewnętrznie nowy parowóz bardzo przypominał starszego o dwa lata kuzyna, z drobnymi modyfikacjami linii budki maszynisty i skrzyni węglowej – okap tej pierwszej został zaokrąglony, zaś skrzynię wydłużono poza sztaby tylnego zderzaka[1]; ta ostatnia modyfikacja pozwoliła na zwiększenie ładowności o ponad 250 kg węgla[1]. Prócz tego zastosowano szereg modyfikacji wpływających na pracę lokomotywy – średnica kół napędowych wzrosła z 1220 mm do 1295 mm (przy zachowanym rozstawie osi skrajnych 3,35 m)[5], a ich rdzenie wykonano z żeliwa[1]; stalowe rury ogniowe wymieniono na mosiężne, zaś wiązary z białego metalu na fosfobrązowe[1].
Nowa lokomotywa była cięższa o prawie 2 tony (48,2 t)[5] w stosunku do oryginału (tj. klasy 48150), a mimo to jej siła pociągowa spadła z 116,90 kN poprzednika do 106,18 kN[1]. Ciśnienie w kotle zasilanym zbiornikami siodlastymi pozostało na tym samym poziomie 1,17 MPa (170 psi)[1][5]. Prócz tego wszystkie koła wyposażono w hamulce pneumatyczne, które obsługiwać można było z obu stron budki oraz stawidła typu „stephensonowskiego” wychodzące z tłoków o wymiarach 487x660 mm[1][5].
Uwagi
edytuj- ↑ Wedle tabeli stworzonej przez Midland Railway do tej klasy zaliczały się lokomotywy towarowe o sile pociągowej 9745-11424 lbf (43,34-50,2 kN) przy prędkości 25 mph.
- ↑ 50550 był z kolei oparty na modelu 48150 z 1937 roku, a ten na modelu z 1923 roku z wewnętrznymi zbiornikami siodlastymi kotle o ciśnieniu 160psi, cylindrami 406x558 mm i kołami o średnicy 1142 mm.
Przypisy
edytuj- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an THE 18in HUNSLETS. [dostęp 2014-07-30]. (ang.).
- ↑ a b c d e f g Austerity 0-6-0st type as modified by L.D.Porta & Hunslet. [dostęp 2014-08-02]. (ang.).
- ↑ a b Hayes 1998 ↓, s. 11.
- ↑ Stratton 2014 ↓, s. 117.
- ↑ a b c d e Davies 2014 ↓, s. 11.
Bibliografia
edytuj- Alan Davies: Locomotives of the Lancashire Central Coalfield. Amberley Publishing Limited, 2014. ISBN 978-1-4456-3504-0. (ang.).
- Geoffrey Hayes: Industrial Steam Locomotives. Osprey Publishing, 1998. ISBN 978-0-7478-0375-1. (ang.).
- Michael Stratton, Barrie Trinder: Twentieth Century Industrial Archaeology. Taylor & Francis, 2014. ISBN 978-1-136-74808-0. (ang.).