Tudo sobre OLEO - Informações importantes

ANÁLISES TÍPICAS – Castrol GTX Compact 15W40 SL

GRAU SAE 15W40 SL
Densidade a 20/4°C - 0,883
Ponto de Fulgor (VA) (°C) - ----- ?
Ponto de Fluidez (°C) - ----- ?
Viscosidade a 40°C (cSt) - 101,0
Viscosidade a 100°C (cSt) - 13,75
Índice de Viscosidade - 137

ANÁLISES TÍPICAS – Shell Helix Alta Quilometragem 25W60 SL

GRAU SAE 25W60 SL
Densidade a 20/4°C - 0,897
Ponto de Fulgor (VA) (°C) - 228
Ponto de Fluidez (°C) - -3
Viscosidade a 40°C (cSt) - 250
Viscosidade a 100°C (cSt) - 23,4
Índice de Viscosidade - 116

ANÁLISES TÍPICAS – Shell Helix Standard 20W50 SF

GRAU SAE 20W50 SF
Densidade a 20/4°C - 0,8864
Ponto de Fulgor (VA) (°C) - 228
Ponto de Fluidez (°C) - -3
Viscosidade a 40°C (cSt) - 160,8
Viscosidade a 100°C (cSt) - 18,94
Índice de Viscosidade - 134

ANÁLISES TÍPICAS – Shell Helix Super 15W50 SL

GRAU SAE 15W50 SL
Densidade a 20/4°C - 0,8827
Ponto de Fulgor (VA) (°C) - 220
Ponto de Fluidez (°C) - -27
Viscosidade a 40°C (cSt) - 139,3
Viscosidade a 100°C (cSt) - 18,72
Índice de Viscosidade - 152

ANÁLISES TÍPICAS – Shell Helix Plus 10W40 SL - sintético

GRAU SAE 10W40 SL
Densidade a 20/4°C - 0,864
Ponto de Fulgor (VA) (°C) - 232
Ponto de Fluidez (°C) - -32
Viscosidade a 40°C (cSt) - 93,8
Viscosidade a 100°C (cSt) - 14,2
Índice de Viscosidade - 157

ANÁLISES TÍPICAS – Shell Helix Ultra 5W40 SL - sintético 100% - energy
conserving
GRAU SAE 5W40 SL
Densidade a 20/4°C - 0,851
Ponto de Fulgor (VA) (°C) - 232
Ponto de Fluidez (°C) - -36
Viscosidade a 40°C (cSt) - 73,7
Viscosidade a 100°C (cSt) - 13,5
Índice de Viscosidade - 189

ANÁLISES TÍPICAS – Lubrax SL

GRAU SAE 20W/50
Densidade a 20/4°C - 0,8898
Ponto de Fulgor (VA) (°C) - 242
Ponto de Fluidez (°C) - -24
Viscosidade a 40°C (cSt) - 162,6
Viscosidade a 100°C (cSt) - 18,5
Índice de Viscosidade - 127
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,07

ANÁLISES TÍPICAS - Lubrax TopTurbo (Diesel)

GRAU SAE 15W-40
Densidade a 20/4oC - 0,8830
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 230
Ponto de Fluidez (oC) - -27
Viscosidade a 40oC (cSt) - 107,2
Viscosidade a 100oC (cSt) - 14,75
Índice de Viscosidade - 142
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,17
Índice de Basicidade Total (mgKOH/g) - 11,0

ANÁLISES TÍPICAS - Lubrax SJ

GRAU SAE 20W/50
Densidade a 20/4oC - 0,8846
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 240
Ponto de Fluidez (oC) - -24
Viscosidade a 40oC (cSt) - 183,7
Viscosidade a 100oC (cSt) - 20,80
Índice de Viscosidade - 134
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 0,50

ANÁLISES TÍPICAS - Lubrax Extra Turbo (diesel)

GRAU SAE 15W/40
Densidade a 20/4oC - 0,8800
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 230
Ponto de Fluidez (oC) - -27
Viscosidade a 40oC (cSt) - 111,9
Viscosidade a 100oC (cSt) - 15,11
Índice de Viscosidade - 141
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,05
Índice de Basicidade Total (mgKOH/g) - 9,0

ANÁLISES TÍPICAS - Lubrax SINTÉTICO - FRASCO CINZA COM ETIQUETA PRETA

GRAU SAE 5W/40
Densidade a 20/4oC - 0,8492
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 240
Ponto de Fluidez (oC) - -33
Viscosidade a 40oC (cSt) - 84,14
Viscosidade a 100oC (cSt) - 13,8
Índice de Viscosidade - 170
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,20
ANÁLISES TÍPICAS - Lubrax TECNO - FRASCO CINZA COM ETIQUETA VERDE
GRAU SAE 15W/40
Densidade a 20/4oC - 0,8808
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 230
Ponto de Fluidez (oC) - -27
Viscosidade a 40oC (cSt) - 110
Viscosidade a 100oC (cSt) - 14,8
Índice de Viscosidade - 139
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,07

ANÁLISES TÍPICAS – Ursa Premium TDX (diesel)

Grau SAE 15W-40
Densidade @ 20ºC - 0,8855
Viscosidade a cSt @ 40°C – 105,4
Viscosidade a cSt @ 100°C – 14,3
Índice de Viscosidade - 138
Ponto de Fulgor, COC, °C - 238
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -33
TBN, mgKOH/g - 1,0

ANÁLISES TÍPICAS – LUBRAX VALORA 5W30 - CONCORRENTE DO HAVOLINE

ENERGY
Grau SAE 5W-30
Densidade @ 20ºC - 0,8473
Viscosidade cSt @ 40°C – 56,06
Viscosidade cSt @ 100°C – 10,25
Índice de Viscosidade - 173
Ponto de Fulgor, COC, °C - 234
Ponto de Fluidez, °C - -48

ANÁLISES TÍPICAS – Havoline Energy

Grau SAE 5W-30
Densidade @ 20ºC - 0,8480
Viscosidade cSt @ 40°C – 56,2
Viscosidade cSt @ 100°C – 9,95
Índice de Viscosidade - 165
Ponto de Fulgor, COC, °C - 220
Ponto de Fluidez, °C - -45

ANÁLISES TÍPICAS – Havoline Ultra

Grau SAE 5W-40
Densidade @ 20ºC - 0,853
Viscosidade cSt @ 40°C - 87,8
Viscosidade cSt @ 100°C – 14,7
Índice de Viscosidade - 156
Ponto de Fulgor, COC, °C - 226
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -42

ANÁLISES TÍPICAS – Havoline Premium SL

Grau SAE 20W-50
Densidade @ 20ºC - 0,8898
Viscosidade cSt @ 40°C - 163,1
Viscosidade cSt @ 100°C – 17,96
Índice de Viscosidade - 122
Ponto de Fulgor, COC, °C - 242
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -24

ANÁLISES TÍPICAS – Valv. Durablend SM

Grau SAE 15W-40
Densidade @ 20ºC - 0,880
Viscosidade cSt @ 40°C – 92,41
Viscosidade cSt @ 100°C – 13,95
Índice de Viscosidade - 154
Ponto de Fulgor, COC, °C - 234
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -33
Cinza Sulfatada % peso - 1,2

ANÁLISES TÍPICAS – Valv. Competition Plus SL

Grau SAE 20W-50
Densidade @ 20ºC - 0,882
Viscosidade cSt @ 40°C – 168,0
Viscosidade cSt @ 100°C – 18,7
Índice de Viscosidade - 120
Ponto de Fulgor, COC, °C - 210
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -21

ANÁLISES TÍPICAS – Valv. Turbo V SF

Grau SAE 15W-40
Densidade @ 20ºC - 0,888
Viscosidade cSt @ 40°C – 210
Viscosidade cSt @ 100°C – 19,8
Índice de Viscosidade - 113
Ponto de Fulgor, COC, °C - 220
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -18

ANÁLISES TÍPICAS – Valv. SynPower SL (sintético)

Grau SAE 5W-30
Densidade @ 15ºC - 0,853
Viscosidade cSt @ 40°C – 75
Viscosidade cSt @ 100°C – 12,3
Índice de Viscosidade - 164
Ponto de Fulgor, COC, °C - 222
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -45

ANÁLISES TÍPICAS – Valv. All Fleet Plus (diesel)

Grau SAE 15W-40
Densidade @ 15ºC - 0,8826
Viscosidade cSt @ 40°C – 105,4
Viscosidade cSt @ 100°C – 15
Índice de Viscosidade - 143
Ponto de Fulgor, COC, °C - 233
Ponto de Fluidez, °C D-97 - -30

PRINCIPAIS UTILIZAÇÕES DOS ADITIVOS

1- DETERGENTES
Mantém em suspensão e finamente dispersado na massa do óleo o carbono formado.
2- ANTIOXIDANTES
Retarda a oxidação do óleo e por longo tempo mantém o óleo com as características
originais

3- ANTICORROSIVOS
Evita, mesmo com a presença de umidade, o enferrujamento das peças

4- ANTIESPUMANTE
Impede, mesmo em casos extremos, a formação de espuma assegurando assim a
lubrificação normal e constante

5- EXTREMA PRESSÃO
Combina com o metal das partes em contato e forma uma capa superficial que evita a
soldagem

6- ANTIDESGASTE
Forma películas protetoras sobre as superfícies metálicas

7- REBAIXADORES DO PONTO DE FLUIDEZ

8- AUMENTADORES DO ÍNDICE DE VISCOSIDADE

VISCOSIDADE
É a resistência que um óleo impõe ao escoamento. Essa medida é determinada em aparelhos
chamados viscosímetros. A viscosidade é uma das características mais importantes dos
óleos.

ÍNDICE DE VISCOSIDADE
É a expressão numérica da variação da viscosidade com a variação da temperatura. Assim, o
alto índice de viscosidade revela variação relativamente pequena de viscosidade, em função
da temperatura, enquanto o baixo índice de viscosidade indica tendência do óleo a
apresentar grande variação de viscosidade com uma pequena variação de temperatura.

- Quais as diferenças/ vantagens entre óleo mineral e oléo sintético?

Os lubrificantes de base mineral são formulados com óleos básicos derivados do refino do
petróleo. São compostos de frações de hidrocarbonetos podendo ser classificados como
parafínicos, naftênicos ou aromáticos de acordo com a composição química, origem do
petróleo e com os processos de refino.
Os óleos sintéticos possuem composição química bem definida, e são obtidos a partir de
reações químicas de polimerização de insumos provenientes da indústria petroquímica.
Podemos dizer que os óleos sintéticos foram desenvolvidos exclusivamente para serem
utilizados como lubrificantes, sendo assim, possuem características excelentes para
desenvolverem este papel. Seu processo de fabricação requer cuidados especiais, refletidos
no produto final. Os óleos sintéticos, por sua maior estabilidade e detergência, mantêm suas
propriedades por um período mais longo que os óleos minerais.
Os óleos semi-sintéticos constituem-se de uma mistura de bases minerais e sintéticas, em
proporções variadas. Apresentam desta forma características intermediárias, de acordo com
o percentual de cada base. Os óleos sintéticos apresentam, por exemplo, melhor resistência
à oxidação que os óleos minerais. Quanto maior for o teor de base sintética em um óleo
semi-sintético maior será sua resistência à oxidação.
É bom ressaltar que o benefício oferecido pelo óleo sintético está na lubrificação mais
eficiente garantindo um aumento na vida útil do motor, e nunca na extensão do período de
troca. Devido sua excelente estabilidade térmica e à oxidação, podem trabalhar sob
temperaturas mais elevadas que os óleos minerais. Além disso, sua película lubrificante é
mais resistente se mantendo mesmo nas condições mais severas de carga.

- Qual o significados das especificações, por exemplo 5W 30 ou 20W 40? (qual o

significado de cada número e letra?)

A classificação SAE (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) não considera o desempenho

do produto, mas apenas a sua viscosidade. A viscosidade de um óleo é a medida da sua
resistência ao escoamento e varia conforme a temperatura. A baixa temperatura, um óleo é
mais "espesso", isto é, sua viscosidade é maior. À medida que se aumenta a temperatura, o
óleo torna-se cada vez mais "fino", isto é, sua viscosidade diminui. Um óleo que flui
lentamente prejudica a partida do motor, enquanto que um óleo muito "fino" proporciona
uma lubrificação deficiente e um alto consumo do mesmo. Atualmente encontramos no
mercado, lubrificantes com diferentes classificações de viscosidade: SAE 20W 50, SAE 10W
40, etc. Colocando de maneira simplificada, um óleo 15W 50 se comporta a frio como um
óleo SAE 15W e a quente como um óleo SAE 50. Na prática, o número que possui o W,
refere-se à partida a frio do motor. Quanto menor ele for, mais rápido o óleo fluirá, no
momento mais crítico, que é o da partida, evitando o contato entre as partes metálicas
minimizando o desgaste. O número sem o W refere-se à viscosidade do óleo na temperatura
de operação do motor. Assim, um óleo 5W 40, terá o mesmo comportamento de viscosidade
a quente, que um óleo 15W 40 já que ambos serão SAE 40. Sua viscosidade na partida a
frio, entretanto, será menor, permitindo que o lubrificante atinja a parte alta do motor mais
rapidamente.
No Brasil são mais comuns os óleos SAE 40 e 50. Apesar disso, já existem montadoras que
estão recomendando óleos mais finos para seus motores, mesmo para o nosso clima. É o
caso, por exemplo, da Ford que recomenda para alguns de seus modelos um óleo SAE 5W
30. Essa recomendação se deve a tecnologia de motor mais avançada empregada nesses
motores que requerem óleos "Fuel Economy" (Economia de Combustível). Esses óleos (mais
finos) se adaptam perfeitamente a essa nova demanda, de motores mais econômicos e mais
eficientes.

Periodicidade das trocas de óleo:

- Qual a periodicidade de troca de óleo ideal? E o filtro de óleo?

Para pickup corsa 1.6 8v Entre 4000 km a 5000 km oleo, e 8000 a 10000 km filtro de oleo

- Quem roda pouco com o veículo deve trocar o óleo de qtos em qtos meses ou em
qtos km rodados?

6 Meses ou na kilometragem informada acima oque vier primeiro.

Aditivos de óleo:

- Existe algum aditivo que possa ser adicionado ao óleo do motor? Quais os
benefícios / malefícios deles?

Não recomendamos o uso de nenhum tipo de aditivo extra nos lubrificantes acabados. Esta
prática pode comprometer o funcionamento do motor, tendo em vista que o pacote de
aditivos adicionado aos óleos básicos é formulado e balanceado em uma proporção definida,
e a adição de um aditivo extra desequilibraria a formulação bem como o desempenho final
do produto. Além disso, não temos como garantir que o nosso produto seja compatível com
o aditivo usado. Ressaltamos também que não é recomendada a mistura de óleos de
diferentes formulações, ou seja, de fabricantes diferentes. Isso porque não podemos garantir
quais tipos de interações poderiam vir a ocorrer entre os diversos aditivos existentes nos
lubrificantes. O API determina que todos os óleos de mesma classificação têm que ser
compatíveis entre si. Sendo assim, um óleo API SJ de um fabricante poderá ser misturado a
um óleo de outro fabricante, também API SJ. Desta forma, podemos garantir que não haverá
nenhuma reação de incompatibilidade entre eles. Mesmo assim, não recomendamos essa
prática, pois entendemos que a mistura levará a um desbalanceamento no pacote de aditivo
original de cada produto, não proporcionando o benefício máximo que cada produto
individualmente ofereceria.

- Alguns mecânicos recomendam adicionar um aditivo ao óleo (FLUSH como o

pessoal costuma chamar) e deixar o motor funcionar por alguns minutos antes de
efetuar-se a troca de óleo de motor juntamente com o seu filtro. Quais os
beneficios / malefícios deste procedimento?

Temos percebido nos últimos 6 anos um crescimento incrível do numero de motores ciclo
Otto com problemas de formação de borra e este fenômeno tem ocorrido tanto em veículos
de baixa cilindrada, os chamados populares 1.0, como em motores de veículos nacionais ou
importados novos de alta cilindrada e desempenho. Os motivos desta ocorrência, apesar de
intensa pesquisa por parte de todas as montadoras e fabricantes de lubrificantes não está
totalmente solucionado, mas podemos ressaltar alguns pontos que confirmadamente
contribuem para este problema e são eles:

1- Utilização de lubrificantes de baixo desempenho;

2- Mistura de lubrificantes de diferentes desempenhos, especificações e formulações;

3- Extensão do período de troca acima do especificado para a operação;

4 - Extensão do tempo de troca;

5- Utilização de gasolina adulterada. Algumas montadoras inclusive já realizaram testes com

gasolina sem álcool e perceberam que o alto teor deste na nossa gasolina (acima de 20%)
contribui para tal fenômeno. Nesse caso não temos nenhuma ação já que o teor de álcool na
gasolina é estabelecido por portarias governamentais e deve ser totalmente seguido;

6- Troca do óleo lubrificante sem a troca do respectivo filtro de óleo.

Diante destas conclusões as montadoras estão tomando ações para minimizar este
problema. São elas:

1- Utilizar no primeiro enchimento dos seus motores óleos de maior desempenho, hoje a
grande maioria das montadoras brasileiras se utilizam de óleos de base sintética para tal;

2- Recomendar a utilização de óleos de base sintética e até, dependendo do modelo, de

óleos totalmente sintéticos;

3- Criar planos de troca de óleo com período reduzido para aplicações severas e comunicar
claramente quais operações são assim consideradas;

4- Reduzir os períodos de troca;

5- Criar indicação de troca de óleo por prazo de tempo;

6- Recomendar a cada troca de óleo a troca do filtro de óleo.

Todas estas ações estão sendo tomadas pelas montadoras brasileiras para se reduzir os
problemas e reclamações de garantia de campo descritos. A mudança do óleo de primeiro
enchimento para um óleo de base sintética leva a um grande aumento nos custos, mas tem
sido a opção de praticamente todas as grandes montadoras que a partir daí exigem em
manual que este tipo de óleo lubrificante continue sendo utilizado sob pena de perda de
garantia.

Oleo com otimo custo/ beneficio:

Lubrax top turbo 15w40 para motores a diesel

Custa 120 reais 20 litros, no caso da pickup dura cerca de 5 trocas

Para veículos que requeiram óleo de nível API SL ou inferior, o LUBRAX

Top Turbo pode ser usado, pois atende simultaneamente aos níveis API CI-4 / SL, para
veículos que requeiram óleo de nível API SJ ou inferior, o LUBRAX Extra Turbo pode ser
usado, pois atende simultaneamente aos níveis API CG-4/ SJ sendo ambos lubrificantes
ideais para uso em frota mista (diesel e gasolina). Os outros produtos da linha diesel não
têm qualificação para uso em motores a gasolina.

Para os motores enquadrados nas classificações acima, não há nenhum malefício na

utilização desses dois produtos, pelo contrário, pois esses
dois óleos foram concebidos para os motores diesel, que requerem uma
exigência superior ao lubrificante em comparação com os motores a gasolina/álcool.

Atenciosamente,

Engenheiro Mecânico
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Serviço de Atendimento ao Cliente / SAC Técnico
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