Estudo de Desgastes de Rodas e Suas Consequências No Material Rodante e Na Via Permanente PDF

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
ARMANDO SISDELLI
ESTUDO DE DESGASTES DE RODAS E SUAS CONSEQUÊNCIAS NO

MATERIAL RODANTE E NA VIA PERMANENTE
Rio de Janeiro
2006
Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário

de Carga, como requisito parcial para obtenção de certificado de conclusão de
curso.
Autor: Armando Sisdelli
Orientador: Hostilio Xavier Ratton Neto
Tutor: Walter Vidon Jr.
Rio de Janeiro
2006
2 AS
AGRADECIMENTOS
À MRS e ao IME, que fizeram todo o esforço

para que este curso fosse possível.
Aos professores, coordenadores, orientadores
e tutores, pela paciência e ensinamentos.
Aos colegas, por todas estas semanas que
passamos juntos.
3 AS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 12
1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS ................................................................... 12
1.2 JUSTIFICATIVA ....................................................................................... 14
1.3 OBJETIVO ................................... ............................................................. 15
1.4 ORGANIZAÇÃO ....................................................................................... 15
2 RODA FERROVIÁRIA, APLICAÇÃO E MECANISMOS

DE DESGASTE ........................................................................................ 16
2.1 APLICAÇÃO DAS RODAS FERROVIÁRIAS ........................................... 16
2.2 MECANISMOS DE DESGASTE DAS RODAS FERROVIÁRIAS ............. 20
3 PERFIS MODIFICADOS DE RODAS ....................................................... 23

3.1 CONTATO RODA-TRILHO ....................................................................... 23
3.2 OS PERFIS NAS FERROVIAS CANADENSES ....................................... 24
3.3 OS PERFIS NAS FERROVIAS DOS ESTADOS UNIDOS ....................... 28
3.4 OS PERFIS NA MRS ................................................................................ 31
3.4.1 ESTUDO DA INTERFACE RODA-TRILHO .............................................. 33
3.4.2 NOVO PERFIL DE RODA PARA A MRS ................................................. 35
4 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE RODAS E TRILHOS NA MRS ... 39

4.1 MANUTENÇÃO DE RODAS ..................................................................... 39
4.2 MANUTENÇÃO DE TRILHOS .................................................................. 43
5 ENSAIOS DE CAMPO .............................................................................. 45

5.1 PROCEDIMENTO ..................................................................................... 45
5.1.1 DETERMINAÇÃO DO TAMANHO DA AMOSTRA ................................... 46
5.1.2 PREPARAÇÃO DAS RODAS ................................................................... 48
5.1.3 MONTAGEM DOS RODEIROS E MEDIÇÃO INICIAL ............................. 49
5.1.4 MONTAGEM DOS RODEIROS NOS VAGÕES ....................................... 51
4 AS
5.1.5 ACOMPANHAMENTO DOS TESTES .......................................................53
5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................................................ 54
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................... 55

6.1 CONCLUSÕES ......................................................................................... 55
6.2 RECOMENDAÇÕES ................................................................................. 56
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 57
8 ANEXO A .................................................................................................. 59
5 AS
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Truque ferroviário para vagões ............................................................ 16

Figura 2 - Rodeiro Ferroviário .............................................................................. 17
Figura 3 - Seção transversal da roda ferroviária .................................................. 18
Figura 4 - Limites da bitola de eixamento para vagões da MRS .......................... 19
Figura 5 - Limites de condenação do friso e do aro da roda ................................ 19
Figura 6 - Comparação entre os perfis QCM-Heumann e AAR1B-NF ................. 26
Figura 7 - Comparação entre os perfis NRC-ASW e AAR1B-WF ........................ 27
Figura 8 - Comparação entre os perfis QCM-Heumann e NRC-ASW ................. 27
Figura 9 - Perfil AAR 1:20 Friso Estreito .............................................................. 28
Figura 10 - Perfil AAR 1:20 Friso Largo ................................................................. 28
Figura 11 - Perfil AAR-1B Friso Estreito ................................................................ 30
Figura 12 - Perfil AAR-1B Friso Largo .................................................................... 30
Figura 13 - Perfil ISS Friso Estreito ........................................................................ 32
Figura 14 - Perfil ISS Friso Estreito ........................................................................ 32
Figura 15 - Gabarito utilizado para o reperfilamento de roda ................................. 41
Figura 16 - Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – vista geral .................. 45
Figura 17 - Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – detalhe da raiz
do friso ................................................................................................. 46
Figura 18 - Tela de plotagem do MiniProf .............................................................. 49
Figura 19 - Configuração dos vagões em teste ..................................................... 52
6 AS
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Tipos de rodas padrão AAR ................................................................. 17

Tabela 2 - Referência das combinações ............................................................... 35
Tabela 3 - Ranqueamento dos casos de combinação entre perfis de roda e
de trilho em curva .................................................................................36
Tabela 4 - Ranqueamento dos casos de combinação entre perfis de roda e
de trilho em tangente ........................................................................... 37
Tabela 5 - Tipos de rodas utilizadas na MRS ....................................................... 39
Tabela 6 - Produção de rodeiros para vagões no Horto Florestal em 2005 ......... 42
Tabela 7 - Determinação do tamanho da amostra ................................................ 47
Tabela 8 - Média e variação dos valores de tape, espessura de friso e
dureza das rodas em teste ...................................................................48
Tabela 9 - Disposição de montagem dos vagões em teste .................................. 52
Tabela A.1 - Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros
– Rodas 1 a 36 .................................................................................. 61
– Rodas 37 a 72 ................................................................................ 62
– Rodas 73 a 108 .............................................................................. 63
– Rodas 109 a 144 ............................................................................ 64
7 AS
LISTA DE FOTOGRAFIAS
Foto 1 - Prensa de rodeiros do Horto Florestal .................................................... 40

Foto 2 - Torno de rodas do Horto ......................................................................... 40
Foto 3 - Rodas do teste com detalhe do tape na roda amarela (241) ................. 49
Foto 4 - Vista geral da rodas do teste .................................................................. 49
Foto 5 - Medição com MiniProf ............................................................................ 50
Foto 6 - MiniProf e computador ............................................................................ 50
Foto 7 - Detalhe do MiniProf ................................................................................ 50
Foto 8 - Detalhe da tela do MiniProf .................................................................... 50
Foto 9 - Medição da roda com gabarito ............................................................... 51
Foto 10 - Detalhe do gabarito de roda ................................................................... 51
Foto 11 - Unidade dual com rodas do teste ........................................................... 53
Foto 12 - Detalhe do hodômetro ............................................................................ 53
8 AS
LISTA DE SIGLAS
AAR……..Association of American Railroads

AMV........ Aparelho de Mudança de Via
ASW....... Anti-Shelling Wheel
BHP.........Ferrovia autraliana
CNR........ Canadian National Railway
CSTT……Centre for Surface Transportation Technology
EUA........ Estados Unidos da América
GDT........ Vagão gôndola para transporte de minério de ferro
ISS………Improved Stability and Steering
L/V.......... Relação entre as forças lateral e vertical no contato
MKBF….. Mean Time Between Failure
MW…….. Multiple Wear
MWL....... Fabricante de roda no Brasil
NRCC……National Research Council of Canada
QCM....... Quebec Cartier Mining
RAC........ Rail Association of Canada
SISLOG...Sistema de Logística e Circulação de Trens da MRS
9 AS
LISTA DE SÍMBOLOS
∆r. ......Diferença entre os raios de rolamento das rodas de um rodeiro

λ.........Conicidade da pista de rolamento
Mpa....Unidade de tensão, Mega Pascal
m........Unidade de comprimento, metro
mm.....Unidade de comprimento, milímetro
km......Unidade comprimento, quilômetro
kN...... Unidade de força, quilo Newton
HB......Unidade de dureza, Brinell
t..........Unidade de massa, tonelada
10 AS
RESUMO
A proposição desta monografia consiste na discussão sobre o desgaste da roda

e sua conseqüência sobre o material rodante e a via permanente, focada
principalmente na interface roda-trilho e no desenvolvimento de perfis de roda.
Foi apresentada uma visão geral sobre a roda ferroviária e os mecanismos de

desgaste que a afetam. Na seqüência foram abordados alguns estudos sobre perfis
modificados desenvolvidos no Canadá e no EUA, além da proposta elaborada por
consultores canadenses de um perfil específico para a MRS (ISS).
Testes para avaliação dos perfis na MRS estão sendo executados e os

procedimentos foram descritos detalhadamente aqui. Os resultados dos testes ainda
não foram apresentados, mas pode-se afirmar que os perfis modificados são fatores
de sucesso para o controle do desgaste de rodas e de trilhos e para o desempenho
dinâmico do material rodante.
Palavras-chave: desgaste, roda ferroviária, trilho, contato roda-trilho, perfil de

rolamento.
11 AS
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
O contato roda-trilho, característica de sistemas ferroviários, vem sofrendo

constantes evoluções e aprimoramentos em função das melhores tecnologias dos
veículos e da via permanente, das condições operacionais mais exigentes e seguras
e da necessidade de redução dos custos de manutenção.
Neste sentido, alguns fatores que devem ser considerados para a obtenção de
uma maior eficiência do transporte ferroviário estão diretamente ligados às
características do contato roda-trilho: velocidade de operação, carga por eixo,
segurança contra o descarrilamento e desgaste.
A velocidade da operação tem correspondência com a estabilidade dinâmica do

veículo; a carga por eixo está ligada à área de contato entre roda e trilho; a
segurança contra o descarrilamento se relaciona com o ângulo de contato; e o
desgaste é normalmente influenciado pelas características metalúrgicas e de dureza
dos elementos, pelas cargas térmicas e mecânicas inerentes à operação ferroviária,
assim como pelo perfil da roda e do trilho.
Dentre os fatores acima citados, o presente trabalho destacará o desgaste das

rodas ferroviárias e suas conseqüências sobre o material rodante e a via
permanente da MRS Logística S.A., através da escolha do perfil de roda mais
adequado ao perfil de esmerilhamento de trilho adotado atualmente nesta empresa.
O trabalho iniciará com apresentação do problema e a necessidade que as

ferrovias têm em procurar resolvê-lo. Em seguida, apresentará os estudos e projetos
12 AS
de novos perfis realizados por outras ferrovias no mundo e o perfil proposto para a
MRS. Percorrerá a atual situação da MRS quanto aos tipos de rodas e trilhos
utilizados, os processos de reperfilamento e esmerilhamento e o consumo destes
materiais. Por fim, mostrará o desenvolvimento de ensaios de campo com três tipos
de perfis de roda: AAR 1:20, AAR-1B e ISS (sigla para “Improved Stability and
Steering”).
O primeiro perfil foi adotado pela AAR (Associação de Ferrovias Americanas)

em 1909 (para friso estreito) e 1928 (para friso largo) e permaneceu até o ano de
1990. A MRS continua utilizando até hoje este perfil na compra de rodas novas e na
usinagem de rodeiros. O segundo perfil foi desenvolvido e adotado pela AAR como
uma evolução do primeiro e é obrigatório na América do Norte desde 1990 (friso
largo) e 1991 (friso estreito). O terceiro perfil foi proposto por consultores da CSTT
(Centre for Surface Transportation Technology – National Research Council Canada)
e é resultado de um estudo que teve como base o perfil de trilho empregado na
MRS, originalmente desenvolvido pelos mesmos consultores.
Os testes de campo visam conhecer, num primeiro momento, a taxa de desgaste

das rodas comparando os três modelos de perfil. A análise do desempenho ao
desgaste, e conseqüentemente da vida útil da roda, mostrará o melhor perfil a ser
adotado pela MRS.
Os testes ainda estão em curso e os resultados apresentados mostram uma

tendência inicial. Para os perfis de friso largo, as coletas se encerrarão ao final da
primeira vida das rodas, ou seja, no instante do primeiro reperfilamento dos rodeiros.
Na seqüência serão iniciados os testes de campo com os perfis de friso estreito.
A busca do melhor perfil não se completa com a análise dos resultados de

desgaste de rodas. Adicionalmente aos testes de campo, será desenvolvido um
estudo comparativo entre os três perfis com a aplicação da técnica de simulação
computacional. Para tanto, da mesma forma como nas principais ferrovias e em
diversos institutos de pesquisas ferroviárias em todo o mundo, será utilizado o
software de análise dinâmica de veículos ferroviários denominado “Vampire”. Com
13 AS
este estudo busca-se analisar o comportamento dinâmico dos truques, a
estabilidade dos vagões e o impacto sobre o desgaste das rodas e do trilho,
comparando os diferentes perfis em alguns trechos das linhas da MRS. Este estudo,
entretanto, não será objeto deste trabalho e será apresentado futuramente.
1.2 JUSTIFICATIVA
Atualmente, a frota operacional de material rodante da MRS é composta por 400

locomotivas e 11.500 vagões, totalizando 96.800 rodas em circulação. Dados
históricos sobre a manutenção mostram que a vida útil da rodas de 914,4 mm (36”)
de diâmetro, a de maior consumo na MRS, é de 719.000 km, ou aproximadamente
5,8 anos. O índice de sucateamento está em torno de 33%, o que significa dizer que
a cada três rodeiros enviados para manutenção, um é deseixado e suas duas rodas
são substituídas. A MRS vem trabalhando para reduzir este índice para níveis
abaixo de 29%.
Os custos de manutenção e de reposição de rodas são extremamente elevados.

Em 2006 a MRS está consumindo aproximadamente 1.000 rodas novas todo mês
para aplicação em vagões (somadas as rodas de 838,2 mm e 914,4 mm de
diâmetro), equivalentes a 12.000 unidades no ano.
Mesmo que não sejam levados em conta os demais custos de manutenção,

como os de usinagem das rodas e aqueles relacionados à compra e o
esmerilhamento de trilhos, os custos das rodas novas já justificam o presente estudo
para redução do desgaste e, conseqüentemente, do consumo deste componente.
Além do fator custo, a utilização do melhor perfil de roda deve, certamente,

trazer ganhos adicionais de alta relevância para a fadiga de contato, a estabilidade e
a segurança dos veículos, a melhor negociação em curvas e o menor desgaste de
trilho, mas que, conforme já comentado anteriormente, não serão tratados neste
trabalho.
14 AS
1.3 OBJETIVO
Com este estudo procura-se identificar o melhor perfil de roda ferroviária para
aplicação na MRS, através da avaliação dos níveis de desgaste dos modelos AAR
1:20, AAR-1B e ISS obtidos em ensaios e levantamentos de campo, mostrando suas
conseqüências sobre os desempenhos do material rodante e, futuramente, da via
permanente.
1.4 ORGANIZAÇÃO
Esta monografia está organizada em 8 capítulos, sendo:

Primeiro, a introdução com a apresentação do problema; a justificativa e
o objetivo do trabalho;
Segundo, a apresentação da roda ferroviária e uma discussão sobre o
desgaste das rodas, suas causas e efeitos;
Terceiro, o desenvolvimento de perfis de rodas específicos para cada
ferrovia ou associação de ferrovias, incluindo o perfil proposto para a
MRS;
Quarto, a situação atual da MRS quanto aos tipos de rodas e trilhos
utilizados, os processos de reperfilamento de rodas e esmerilhamento de
trilhos e os consumos destes materiais;
Quinto, o desenvolvimento dos ensaios de campo, com apresentação do
procedimento utilizado, dos resultados obtidos e da análise dos
resultados;
Sexto, considerações finais com as conclusões sobre a interface roda-
trilho, o desgaste de rodas e o desenvolvimento de perfis modificados, e
as recomendações para seqüência deste trabalho e propostas para o
desenvolvimento de novos estudos;
Sétimo, apresentação das referências bibliográficas;
Oitavo, anexação de tabelas com as informações preliminares dos
ensaios.
15 AS
2 RODA FERROVIÁRIA, APLICAÇÃO E MECANISMOS DE DESGASTE
2.1 APLICAÇÃO DA RODA FERROVIÁRIA
O sistema ferroviário é composto de uma via com trilhos e geometria pré-

definida que guia os rodeiros do veículo em movimento ao longo de sua trajetória.
Os rodeiros são compostos, geralmente, por rodas cônicas que desenvolvem forças
de direcionamento no contato. O sistema de guiagem do veículo produz a
propriedade de direcionamento que permite a centralização do rodeiro em retas e a
inscrição em curvas [Barbosa, 1999].
Um vagão, em sua estrutura de rodagem, é formado basicamente por uma caixa

apoiada sobre dois truques. Cada truque (Figura 1), por sua vez, é formado pelo
conjunto da aranha (travessa, laterais e suspensão) e por dois rodeiros. O rodeiro
(Figura 2) é o conjunto formado pelo eixo, duas rodas e dois mancais de rolamento,
montados rigidamente um ao outro. Os truques são responsáveis pela transferência
da carga imposta pelo veículo aos trilhos e, através dos rodeiros, pela
movimentação dos vagões ao longo da linha.
Figura 1 – Truque ferroviário para vagões
16 AS
Figura 2 - Rodeiro ferroviário
A roda ferroviária é um componente do rodeiro fabricado em aço fundido ou

forjado. As ferrovias de carga no Brasil utilizam os tipos de roda recomendados pela
Associação de Ferrovias Americanas (AAR), através das Especificações M-107 e M-
208, cujos tipos são mostrados na Tabela 1. Esta especificação define as classes de
aplicação, materiais e composição química, tratamentos térmicos, níveis de dureza,
marcação, processos de homologação e de inspeção, certificação do fornecedor e
critérios de recebimento.
Tabela 1 – Tipos de rodas padrão AAR.

[Fonte: Manual of Standards and Recommended Practices - Section G, 1998]
17 AS
A Figura 3 mostra uma seção transversal do aro da roda, indicando os principais
detalhes e parâmetros que são importantes para os desempenho das rodas em
serviço, como friso (a), aro (b), pista de rolamento (c), ponto de bitola, linha de base
e linha do diâmetro (linha “tape”). É importante destacar a conicidade da pista
através da inclinação 1:20 e do raio de concordância entre friso e pista. O diâmetro
da roda é medido na seção da linha tape.
Figura 3 – Seção transversal da roda ferroviária
O tape é um parâmetro muito utilizado no reperfilamento e na montagem das

rodas nos rodeiros e destes nos truques e vagões. É na verdade, um indicador do
perímetro da roda, onde cada tape representa 3,175 mm (1/8”). As diferenças
máximas exigidas nas montagens dos rodeiros são: um tape entre rodas do mesmo
rodeiro (procura-se usar rodas de mesmo tape), dois tapes entre rodeiros do mesmo
truque, quatro tapes entre rodeiros do vagão e, no caso de unidades duais, (item
5.1.4) oito tapes entre os rodeiros dos dois vagões.
As rodas são montadas sobre pressão no eixo e para os rodeiros utilizados nos
vagões da MRS devem ser garantidos os limites da bitola de eixamento conforme
indicado na Figura 4. Este é um parâmetro importante para o correto funcionamento
do rodeiro em movimento sobre os trilhos, influindo sobre o direcionamento do
truque e o desgaste da roda e do trilho.
18 AS
Figura 4 – Limites da bitola de eixamento para vagões da MRS
Figura 5 – Limites de condenação do friso e do aro da roda
As rodas são retiradas de serviço e enviadas para manutenção quando as

dimensões do friso e do aro atingem os limites de condenação, após aferição com
os gabaritos conforme mostrados na Figura 5 acima. O friso fino, abaixo de 20,6
mm, pode provocar quebra do friso e aumenta o risco de descarrilamento em curvas.
O friso alto é uma característica do desgaste excessivo na pista de rolamento e
19 AS
causa danos aos aparelhos de mudança de via (AMV). O friso vertical é
especialmente danoso ao direcionamento do rodeiro em razão da perda de
conicidade da pista e do raio de concordância na raiz do friso, também provoca
danos aos AMVs. A altura do aro está relacionada à segurança da roda quanto às
solicitações mecânicas e térmicas.
Cabe ressaltar que a roda de vagão é também responsável pela frenagem do

trem. A sapata é aplicada diretamente sobre a roda, que trabalha como se fosse um
tambor de freio. Em conseqüência deste processo, a roda pode sofrer diversos
danos caso ocorram temperaturas elevadas e deslizamentos por travamento da roda
sobre o trilho.
Temperaturas elevadas durante a frenagem podem provocar formações de

lascas (spalling) na pista e trincas radiais por fadiga térmica no corpo da roda. As
lascas prejudicam o direcionamento do rodeiro e degradam a roda e o trilho,
diminuindo a vida útil destes componentes (item 2.2). As trincas radiais normalmente
provocam deseixamento da roda em serviço, causando descarrilamento.
O travamento das rodas acontece quando a força de retardamento aplicada pela

sapata é superior à força de atrito gerada pelo contato roda-trilho. Nesta situação as
rodas deslizam sobre o trilho e ocorre a formação de áreas planas e endurecidas na
pista de rolamento. Inicialmente, estas áreas planas causam forças de alto impacto
sempre que tocam o trilho, provocando danos ao vagão (rodas, rolamentos,
estrutura) e à via permanente (lastro, dormentes, fixação e trilhos). Posteriormente, o
material endurecido se descola da pista, aumentados os danos ao vagão e à via e
reduzindo a vida útil dos seus componentes (item 2.2)
2.2 MECANISMOS DE DESGASTE DAS RODAS FERROVIÁRIAS
Alves e Sinatora [Alves e Sinatora, 2000] publicaram artigo em 2000 sobre

mecanismos de desgaste de rodas ferroviárias, do qual foram extraídas as principais
passagens descritas nesta seção.
20 AS
A interface roda-trilho se constitui num sistema tribológico de grande interesse
para a pesquisa, uma vez que apresenta variados mecanismos de desgaste que
muitas vezes estão relacionados a importantes transformações metalúrgicas na roda
e no trilho resultado de cargas térmicas e mecânicas aplicadas ao sistema e
inerentes à operação da ferrovia.
Estes mecanismos podem levar à formação de defeitos na pista de rolamento da

roda que serão posteriormente responsáveis pelo seu sucateamento ou retrabalho
através do processo de usinagem refazendo seu perfil original (reperfilamento da
roda).
As rodas estão sujeitas a dois tipos de desgaste principais: desgaste abrasivo e

desgaste por deslizamento, descritos abaixo.
O desgaste abrasivo tem origem em partículas externas ao sistema roda-trilho-

sapata, como fragmentos de minério e areia, entre outros, ou em partículas
removidas do sistema oriundas de qualquer de seus membros e encruadas devido
ao movimento relativo entre elas.
O desgaste por deslizamento ocorre segundo os mecanismos de deformação

plástica, fadiga de contato, fadiga termomecânica, oxidação, micro-escorregamento
e macro-escorregamento da roda sobre trilho. Estes mecanismos, em conjunto com
a abrasão podem levar a roda e o trilho a uma condição de desgaste normal e
homogêneo, com redução das dimensões do friso e do aro da roda e do boleto do
trilho ou formar defeitos na pista e friso tais como escoamento, escamação
(shelling), calos e lascagens (spalling).
O escoamento deve-se às deformações plásticas macroscópicas. Ele pode ser

causado por: carregamento, que muitas vezes ultrapassa o limite de escoamento do
material; aquecimento oriundo da operação de frenagem; micro-escorregamentos
devido aos arrastes em curvas causados por diferença de velocidade tangencial
entre as duas rodas do rodeiro ou devido à rigidez do truque.
21 AS
A escamação ou shelling é um defeito que ocorre devido à ação combinada de
fadiga de contato e cargas térmicas, sendo, portanto, um processo de fadiga
termomecânica. Estes esforços combinados nucleiam trincas que se propagam e
levam ao destacamento de material ao longo de toda a pista de rolamento da roda.
A lascagem ou spalling e calos, devem-se aos macro-escorregamentos que

ocorrem devido ao travamento da roda durante a frenagem, conforme citado no item
anterior.
Os desgastes naturais ou os defeitos citados aqui podem ser minimizados com o

gerenciamento da interface roda-trilho, e o desenvolvimento de perfis modificados de
rodas e de trilhos, apresentados a seguir, é importante tópico para atingir este
objetivo.
22 AS
3 PERFIS MODIFICADOS DE RODAS
3.1 CONTATO RODA-TRILHO
Desde o início do século passado, o estudo do contato roda-trilho vem

crescendo de importância à medida que a ferrovia busca sempre aumentar a
eficiência do transporte de carga e de passageiros. Isto se torna muito claro com os
diversos desenvolvimentos que têm levado ao constante aumento da carga por eixo
(aumento da capacidade de transporte) e a velocidades de tráfego cada vez mais
elevadas (redução do tempo de viagem).
Segundo Barbosa [Barbosa, 1999], estes dois fatores possuem aspectos

negativos. O aumento da velocidade induz oscilações laterais instáveis ao veículo e
o aumento de carga agrava os danos provocados pelas solicitações de contato entre
a roda e o trilho. Portanto, qualquer desenvolvimento que leve ao aumento da
velocidade ou da carga deve levar em conta a manutenção das propriedades de
conforto e segurança e a redução dos custos de manutenção e do consumo de
combustível.
Neste sentido, alguns aspectos relacionados ao desempenho de rodas e trilhos

estão sendo abordados pelas ferrovias atualmente, criando novas tecnologias e
alterando práticas de manutenção para aumentar a eficiência operacional. Alguns
destes aspectos mais importantes são citados abaixo:
Novos materiais para rodas e trilhos;
Truques de inscrição radial e com baixa resistência rotacional;
Lubrificação das laterais dos trilhos em curvas;
Esmerilhamento de trilhos;
Perfis modificados de rodas.
23 AS
A despeito de todos os aspectos serem de grande importância para o estudo do
contato roda-trilho, tendo, na maioria das vezes, grande inter-relacionamento, o perfil
modificado de rodas ferroviárias será abordado mais detalhadamente neste capítulo.
O comportamento das rodas quanto ao perfil não é o mesmo em todas as

ferrovias, muitas têm particularidades que exigem o desenvolvimento de um perfil
próprio [Minicucci, 2006]. Vários artigos demonstram que estes estudos estão sendo
realizados pelas ferrovias de todo o mundo, destacando-se aqui os Estados Unidos
[Stone e Leary, 1992; Leary, 1990], Canadá [Caldwell, 2005; Roney e Meyler, 2001],
Austrália [Epp et al, 2005; Tew et al, 2001], Reino Unido [Evans e Iwnicki, 2002] e
Brasil [Silva et al, 2005; Caldwell e Kalousek, 2002].
Dentre os países citados, serão descritos na seqüência os perfis modificados de

rodas desenvolvidos por ferrovias e institutos de pesquisa do Canadá, dos Estados
Unidos e do Brasil, sendo neste último apresentado o caso da MRS. Estas escolhas
são plenamente justificadas, pois as ferrovias do Canadá e dos EUA são integrantes
da AAR e as ferrovias brasileiras de carga aplicam regularmente os padrões e as
especificações desta associação americana. Além disso, o programa de
esmerilhamento de trilho e a proposta do perfil de roda para a MRS foram
desenvolvidos pelos mesmos pesquisadores que participaram dos estudos
realizados para as ferrovias canadenses.
3.2 OS PERFIS NAS FERROVIAS CANADENSES
O perfil cônico da roda na forma como existe hoje, foi desenvolvido há quase
cem anos. Em 1909, a AAR (Association of American Railroads) implantou seu
primeiro perfil com conicidade 1:20 [Car and Locomotive Cyclopedia, 1980]. Desde
então vem sofrendo modificações e ajustes para melhor se adequar às condições
geométricas e operacionais das ferrovias.
Em 1934, o professor alemão Heumann introduziu seu conceito de “perfil

desgastado” na Europa, sugerindo que um perfil que mantém somente um ponto de
24 AS
contato com o trilho nas curvas possui melhor desempenho do que os então usuais
perfis com contatos em dois pontos [Roney e Mayler, 2001].
Segundo Roney e Mayler [Roney e Mayler, 2001], aproveitando a idéia do

Professor Heumann, os engenheiros da ferrovia canadense CNR (Canadian National
Railway), desenvolveram o perfil Heumann de friso largo para locomotivas em
serviço nas montanhas. Como houve um aumento em dobro na vida da roda com
este perfil quando comparada com as rodas cônicas 1:20 convencionais, o “CN
Heumann de Friso Largo – Perfil A” foi adotado como padrão por esta ferrovia em
1970.
Nas duas décadas seguintes, a AAR, também utilizando o conceito do perfil

desgastado, desenvolveu o perfil AAR-1B, conforme será melhor explicado no item
3.4. A partir deste momento, as ferrovias canadenses adotaram este perfil como
padrão.
Segundo Roney e Mayler [Roney e Mayler, 2001], Caldwell [Caldwell, 2005] e

Minicucci [Minicucci, 2006], a ferrovia canadense QCM (Quebec Cartier Mining Co.
Railway) associou ao perfil AAR-1B uma grande incidência de fadiga de contato que
induziam escamações (shelling) no início da vida das rodas. Para eliminar este
problema, a QCM contratou um centro de pesquisas em transportes do Canadá,
denominado CSTT (Centre for Surface Transportation Technology of Canadá),
pertencente a um órgão do governo deste país, denominado NRC (National
Research Council of Canada). Deste desenvolvimento surgiu o perfil QCM-
Heumann, que foi colocado em teste de campo em 1995, demonstrando uma
redução da incidência de escamações em 60%.
Na figura 6 pode ser observado que o perfil QCM-Heumann possui mais metal
na raiz do friso, ou seja, na região do raio de concordância entre friso e pista
(indicado pela cota 1.35 mm), o que conduz a uma maior diferença entre os raios de
rolamento das duas rodas (∆R) para um dado deslocamento lateral do rodeiro.
Segundo Caldwell [Caldwell, 2005], isto produz um momento de direcionamento
(steering moment) mais intenso sobre o rodeiro líder dos truques. Um momento de
25 AS
direcionamento mais intenso pode reduzir o ângulo de ataque no rodeiro líder em
curvas de raio médio (mild curves, raio entre 400 e 600 m), o que reduz as forças de
arraste (creep forces) agindo sobre a roda e o trilho. Reduzir estas forças de contato
é uma forma de reduzir as escamações.
Figura 6 – Comparação entre os perfis QCM-Heumann e

AAR1B-NF (Narrow Flange)
[Fonte: Caldwell, 2005].
Como a Figura 6 também indica, o perfil QCM-Heumann possui uma inclinação

maior na extremidade da pista próxima à face externa da roda (lado direito da figura,
indicado pela cota 1.8 mm). Esta característica atrasa a ocorrência de cavidade
(hollowing) na pista e o desenvolvimento de friso falso. Um friso falso pode provocar
escamação na pista de rolamento por causa da alta tensão de contato com o trilho
interno. O contato com o friso falso também pode reduzir significativamente o ∆R
para o rodeiro, resultando em elevada força de arraste agindo sobre as pistas das
duas rodas [Caldwell, 2005].
O sucesso deste perfil otimizado na QCM levou a RAC (Railway Association of

Canada) em 1996 a estabelecer um projeto que resultou no perfil NRC-ASW (Anti-
Shelling Wheel), como uma melhoria do perfil QCM-Heumann original e que depois
foi adotado por todas as ferrovias canadenses. Segundo os autores Roney e Meyler
[Roney e Mayler, 2001] e Caldwell [Caldwell, 2005], o NRC-ASW é um perfil
desgastado projetado para minimizar o arrastamento (creepage) e as tensões de
contato que contribuem para a ocorrência de escamações na pista por fadiga de
26 AS
contato. Também foi definido pelos mesmos autores como sendo a segunda
geração de perfis anti-escamação.
Nas Figuras 7 e 8 pode ser observado o perfil NRC-ASW em comparação com

os perfis AAR-1B e QCM-Heumann, respectivamente. Pode-se notar que foi
aplicada novamente uma maior quantidade de metal na raiz do friso e uma
inclinação maior na extremidade da pista. Para o perfil NRC-ASW, a quantidade de
metal na raiz do friso é ainda ligeiramente superior à do perfil QCM-Heumann.
Buscou-se com isto, um momento de direcionamento no truque ainda mais forte.
Figura 7 - Comparação entre os perfis NRC-ASW e

AAR1B-WF (Wide Flange)
Figura 8 - Comparação entre os perfis QCM-Heumann e NRC-ASW

Uma análise estatística realizada pelas ferrovias canadenses mostrou que a

quilometragem média entre falhas (MKBF) das rodas com perfil AAR-1B foi de
27 AS
321.400 km (199.700 milhas) quando montadas em truques convencionais e
437.000 km (271.500 milhas) quando montadas em truques flexíveis. A MKBF das
rodas com perfil NRC-ASW, quando usadas em ambos os tipos de truques, foi de
519.500 km (322.800 milhas). É um ganho de quase 20% sobre as rodas com perfil
AAR-1B montadas em truques flexíveis [Caldwell, 2005}.
3.3 OS PERFIS NAS FERROVIAS DOS ESTADOS UNIDOS
Conforme citado anteriormente, o primeiro perfil cônico adotado pelas ferrovias

americanas data de 1909 e era denominado perfil padrão AAR 1:20 de friso estreito
(narrow flange). O perfil AAR 1:20 de friso largo (wide flange) foi adotado somente
em 1928.
As figuras 9 e 10 mostram, respectivamente, os perfis originais AAR 1:20 de friso

estreito e de friso largo [The Car and Locomotive Cyclopedia, 1980].
Figura 9 - Perfil AAR 1:20 Friso Estreito Figura 10 - Perfil AAR 1:20 Friso Largo
[Fonte: The Car and Locomotive Cyclopedia, 1984]
Tendo acompanhado de perto o desenvolvimento do perfil Heumann da

Canadian National [Roney e Meyler, 2001], em 1984 a AAR decidiu pelo
28 AS
desenvolvimento de um perfil “desgastado”, tomando como base o então modelo
AAR 1:20, que era o padrão utilizado há seis décadas.
Os pesquisadores da AAR, John Leary e Dan Stone, abordaram este assunto

em dois artigos [Stone e Leary, 1992; Leary, 1990], que serão tomados como base
para a apresentação do desenvolvimento do novo perfil de roda AAR.
Embora o perfil cônico 1:20 tenha sido um considerável avanço sobre os perfis
anteriores, já era reconhecido antes mesmo daquela época como um perfil mau-
adaptado ao trilho sobre o qual se apoiava.
Isto era verdade particularmente em curvas, onde o desgaste do friso era

agravado, resultando num período de um “amaciamento” (brake-in). Este estágio é
caracterizado pelo desgaste acelerado até que a severa condição de contato em
dois pontos que existe quando a roda é nova seja substituída, através da perda de
metal, por uma condição mais compatível entre a roda e o trilho.
A crescente carga por eixo nas ferrovias americanas tornou esta deficiência do
perfil 1:20 mais aparente. Assim, era imperativo que a roda tivesse um perfil que,
desde o início, estivesse em melhor harmonia com o trilho.
O período em que a roda e o trilho não estão perfeitamente acomodados, não é

caracterizado apenas pelo excessivo desgaste, mas também pelo aumento da
resistência ao rolamento. Além disso, um percentual muito grande de
descarrilamentos causados pela subida do friso no trilho (flange-climbing) foi,
naquela época, atribuído aos veículos equipados com rodas de perfil padrão 1:20.
Assim, como um resultado da necessidade que havia pelo melhoramento do

perfil da roda, a AAR procurou o desenvolvimento de uma alternativa entre os seus
membros. Como foi reconhecido por Leary [Leary, 1990], em muitos aspectos, o
trabalho era similar àqueles executados na Europa, Canadá e Austrália.
O novo perfil de roda deveria apresentar os seguintes benefícios:
29 AS
Redução do desgaste da roda e do trilho;
Aumento da segurança contra o descarrilamento em condições operacionais
adversas;
Desempenho estável dentro das faixas de velocidade normais;
Tensões de contato adequadas.
Duas abordagens foram usadas para construir os perfis candidatos. A primeira

era baseada na forma que as rodas tomam quando se desgastam naturalmente em
serviço. Assim, uma média foi derivada a partir das medições de centenas de rodas
desgastadas. A hipótese básica neste caso considerava que o desgaste que ocorre
durante o amaciamento de um perfil novo 1:20 seria fortemente reduzido ou até
eliminado.
O segundo método resultou em perfis baseados sobre expansões da forma do

trilho que garantia um único ponto de contato. Medidas de trilhos novos e
desgastados foram usadas neste caso.
Figura 11 -Perfil AAR-1B Friso Estreito Figura 12 – Perfil AAR-1B Friso Largo
[Fonte: Manual of Standards and Recommended Practices - Section G, 1998]
30 AS
Depois de vários testes com os perfis candidatos e alguns refinamentos sobre o
melhor deles, chegaram ao modelo AAR-1B, que foi finalmente adotado em 1990
para friso largo e em 1991 para friso estreito. As figuras 11 e 12 acima mostram,
respectivamente, os perfis AAR-1B de friso estreito e de friso largo.
Depois que 1.040 rodeiros com o perfil AAR-1B foram colocados em serviço em
vagões graneleiros e de transporte intermodal, dados preliminares indicaram uma
redução de 30% no desgaste de friso.
3.4 OS PERFIS NA MRS
Os primeiros perfis utilizados no Brasil foram exatamente os de padrão AAR 1:20

largo e estreito, ainda em uso nas ferrovias brasileiras.
No caso específico da MRS, há uma combinação entre os perfis AAR-1:20, tanto

de friso largo quanto do estreito, e o perfil AAR-1B de friso largo. Rodas novas com
perfil AAR-1B de friso largo são compradas para manutenção; rodas novas com
perfil AAR 1:20 de friso largo foram montadas em vagões recentemente adquiridos;
e todas as rodas usadas são usinadas com o perfil AAR 1:20 de friso estreito. A esta
mescla excessiva de perfis novos se somam os perfis desgastados pelo uso,
produzindo um grande número de contatos não harmônicos entre roda e trilho e
trazendo toda sorte de danos a estes componentes (desgaste excessivo de friso e
boleto, fadiga de contato, escamação, corrugação, etc) e instabilidade aos veículos
(elevado ângulo de ataque, L/V e hunting em baixas velocidades).
Tendo como base os conceitos de perfil “desgastado” e de que cada ferrovia

possui características específicas que determinam sua escolha, a MRS contratou o
CSTT canadense para desenvolver o novo perfil de roda MRS. A larga experiência
deste instituto no desenvolvimento de perfis modificados e o fato de terem sido
parceiros da MRS na definição da estratégia e do programa de esmerilhamento de
trilhos justificam a nova parceria.
31 AS
O estudo dos consultores canadenses foi finalizado em 2002 e conclui pela
aplicação de dois novos perfis de roda na MRS, um para friso largo e outro para friso
estreito. Foram chamados de ISS, iniciais de “Improved Stability and Steering”, que
em conjunção com os novos perfis de trilho, deverão prover melhor passeio do
truque, menor desgaste e menores danos por fadiga de contato. As figuras 13 e 14
mostram os dois perfis sugeridos pelo estudo canadense.
Figura 13 - Perfil ISS Friso Estreito [Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
Figura 14 - Perfil ISS Friso Largo [Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
32 AS
A seguir será apresentado um resumo dos trabalhos desenvolvidos pelos
pesquisadores canadenses Caldwell e Kolusek [Caldwell e Kalousek, 2002 e 2001]
do CSTT, até que chegassem aos perfis ISS.
3.4.1 ESTUDO DA INTERFACE RODA-TRILHO
Pouco tempo antes do estudo sobre os perfis de roda, o CSTT havia concluído
um estudo sobre a interface roda-trilho para a MRS. Este estudo incluiu a geração
de uma família de perfis de trilho, que surgiriam pelo esmerilhamento dos trilhos
existentes. A distribuição destes perfis por toda a malha da MRS foi descrita no
estudo e uma estratégia de esmerilhamento para ser gradualmente aplicada aos
trilhos foi apresentada pelo CSTT [Caldwell e Kalousek, 2001].
Para chegar a este resultado, o CSTT fez um levantamento completo das

condições da via permanente, principalmente a respeito dos trilhos, e das rodas dos
principais vagões da frota da MRS.
a) Quanto às condições dos trilhos, foram observados os seguintes defeitos:
Lascagem (spalling) - causado pela formação de martensita durante o

processo de soldagem;
Corrugação - normalmente do tipo relacionado à fadiga de contato;
Marcas no canto de bitola do boleto - devido ao contato não conforme das
rodas nos trilhos externos e ao contato da raiz do friso dos rodeiros
reboques no trilho interno;
Boleto plano ou de raio longo - que provocam hunting em veículos com
rodas com cavidade na pista;
Escoamento - que provocam a perda do perfil, degradando o
direcionamento dos truques;
Excessivo desgaste na face de bitola - característica de falta de
lubrificação ou de truques com direcionamento deficiente;
33 AS
Queima por patinação das locomotivas - que formam martensita e trincas
profundas que resultam em quebra do trilho;
Trincas no canto de bitola do trilho interno - causadas pelo contato não
conforme em dois pontos nas pistas das rodas;
Brita esbranquiçada - que aparece devido às vibrações provocadas pela
corrugação.
Observa-se nos defeitos descritos acima, que há muitas causas ou

conseqüências relacionadas aos problemas existentes nas rodas ferroviárias, vários
deles referentes à fadiga de contato, ao comportamento dinâmico do truque e ao
desgaste do friso.
b) Quanto à analise estatística das medições nas rodas, podem ser destacados:
Altura do friso - Friso alto é uma indicação de desgaste da pista de

rolamento, fato que é pouco relevante para os vagões da MRS e neste
caso, o empeno do truque (warpage) não é aspecto preocupante;
Cavidade na pista - Insignificante para a frota da MRS, indicando um bom
desempenho médio. Entretanto, 10% de rodas foram encontradas com
elevada conicidade, que associadas ao trilho com boleto plano, produz
hunting em linhas retas;
Ângulo do friso - A maior parte das rodas apresentaram ângulos entre 71°
74°. O ângulo de friso novo é de 75° para o perfil AAR-1B e de 70° para o
perfil AAR 1:20 e normalmente aumentam com o uso da roda (frisos
verticais são condenados quando se aproximam de 90°);
Tipos de truques – Não foram encontradas diferenças significativas no
desgaste das rodas entre os tipos de truque existentes.
Ao final deste estudo, o CSTT propôs a adoção de uma família de cinco perfis de
trilho que foram projetados para melhorar o direcionamento dos veículos e reduzir as
tensões de contato na interface roda-trilho. Estes perfis, concluem os autores do
relatório, quando distribuídos ao longo da malha da MRS, causarão mais pontos de
contato que se estenderão sobre uma larga porção da pista de rolamento da roda,
34 AS
permitindo um desgaste mais uniforme da pista durante um maior intervalo de
tempo. Assim, isto promoverá uma redução da taxa de deterioração do trilho e dos
danos devidos à fadiga de contato, estendendo a vida dos trilhos na MRS.
3.4.2 NOVO PERFIL DE RODA PARA A MRS
Concluído o trabalho que gerou os perfis de trilhos, o CSTT deu início ao

desenvolvimento dos perfis de rodas.
Foram realizadas simulações computacionais com oito combinações de perfis de

roda e de trilho, tanto para situações em curvas como para situações em tangente.
Cada caso foi ranqueado de acordo com as tensões de contato e as diferenças de
raio de rolamento (∆R) que produziram nas situações em curva e das tensões de
contato e da efetiva conicidade nas situações em tangente.
A tabela 2 traz uma referência das combinações, ou seja, qual perfil de roda está
em cada perfil de trilho. Os resultados destas combinações podem ser observados
nas Tabelas 3 e 4 (ranque mais baixo indica melhor desempenho).
Perfil de Trilho
Perfil de Roda CSTT / MRS RE136 14"
ISS Friso Largo Caso 1 Caso 5
ISS Friso Estreito Caso 2 Caso 6
AAR 1:20 Friso Largo Caso 3 Caso 7
MRS Desgastado Médio Caso 4 Caso 8
Tabela 2 - Referência das combinações

[Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
a) Comparação dos desempenhos em curvas
35 AS
COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO EM CURVA
Diferença do Raio
Tensão de Contato (MPa) de Rolamento
Caso (mm)
Trilho Trilho
Ranque ∆R Ranque
Externo Interno
1 1583 1608 2 1,74 6
2 1583 1608 2 2,08 5
3 1987 1370 8 1,70 7
4 1882 1231 5 2,54 4
5 1909 1502 6 2,99 3
6 1909 1551 7 3,21 1
7 1292 1292 1 0,79 8
8 1854 1131 4 3,14 2
Tabela 3 - Ranqueamento dos casos de combinação entre

perfis de roda e de trilho em curva.
A habilidade de um rodeiro para manter-se bem direcionando através de curvas

de raio pequeno conflita com a sua necessidade de produzir baixas tensões de
contato e de proteger o canto de bitola do trilho. O objetivo dos projetos de perfis
modificados é equilibrar este conflito tanto quanto possível, ou seja, um não deve ser
atingido em prejuízo do outro.
Como já é de conhecimento de todos, maiores diferenças entre os raios de

rolamento das rodas melhoram o direcionamento dos truques e menores tensões de
contato reduzem os danos às rodas e aos trilhos.
Como pode ser visto Tabela 3, não há um compromisso direto entre as tensões
de contato e as diferenças de raio de rolamento na maioria dos casos analisados.
Um bom desempenho em relação à tensão de contato não significa
necessariamente o mesmo para o ∆R. Como exemplos de desempenhos bastante
distintos, podem ser citados os casos 6 e 7.
Os casos 5, 6 e 8 oferecem um alto valor de ∆R. Entretanto, em cada um dos

três casos, o ponto de contato no trilho está muito perto do canto de bitola,
36 AS
aumentando o risco de colapso. Os casos 3 e 4 apresentaram os piores resultados
conjuntos.
Os casos 1 e 2 oferecem um bom compromisso entre o melhor direcionamento

(quando comparados ao caso 7), proteção ao canto de bitola do trilho (quando
comparados aos casos 5, 6 e 8) e redução das tensões de contato (quando
comparados aos casos 3, 4, 5, 6 e 7).
b) Comparação dos desempenhos em tangentes
A tensão de contato não é um aspecto muito relevante em tangente. O caso 8

tem um nível muito baixo porque a roda tem um raio côncavo no ponto de contato.
COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO EM TANGENTE
Efetiva
Tensão de Contato (MPa)
Conicidade
Caso
Tangente Ranque λ Ranque

1 1492 7 0,034 3
2 1572 8 0,039 4
3 1370 5 0,050 5
4 1356 4 0,112 7
5 1292 2 0,033 1
6 1435 6 0,033 1
7 1292 2 0,050 5
8 980 1 0,156 8
Tabela 4 - Ranqueamento dos casos de combinação entre

perfis de roda e de trilho em tangente.
O parâmetro mais importante para o contato roda-trilho em tangente é a efetiva

conicidade da pista de rolamento (λ), que tem uma grande influência sobre a
estabilidade do rodeiro. Uma pequena conicidade é importante para vagões vazios
em altas velocidades e age para que a condição estável seja retomada após a
37 AS
passagem em pequenas irregularidades geométricas da via. A efetiva conicidade
geralmente cresce com o desgaste da roda. Se ela cresce muito, os vagões vazios
tornam-se instáveis em tangente e serão mais sensíveis ao aparecimento de hunting
em baixas velocidades.
O perfil ISS possui uma inclinação de 1:30, que produz as menores conicidades
efetivas (casos 5, 6, 1 e 2) de todos os casos analisados. Perfis de roda que iniciam
com uma baixa conicidade efetiva e têm uma forma que se desgasta mais
lentamente, manterão a conicidade em níveis mais baixos do que as outras rodas
por um período de tempo mais longo. Esta é a situação dos casos 1, 2 , 5 e 6. Como
visto anteriormente, os casos 5 e 6 não são adequados do ponto de vista do
desempenho em curva. Isto deixa os casos 1 e 2 como as melhores opções.
Conforme concluíram os autores do relatório [Caldwell e Kalousek, 2002], os

perfis ISS de frisos largo e estreito provêem boa capacidade de direcionamento,
baixas tensões de contato em trilhos externos e internos, e uma estabilidade em
tangente aperfeiçoada.
38 AS
4 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE RODAS E TRILHOS NA MRS
Outra importante etapa diz respeito à análise dos processos atualmente

empregados na MRS para a manutenção de rodas e da via permanente, assim
como dos registros relativos a alguns de seus indicadores de desempenho, visando
a comparação com os resultados dos ensaios de campo.
4.1 MANUTENÇÃO DE RODAS
As rodas utilizadas na frota de vagões e locomotivas da MRS seguem as

especificações M-107 e M-108 da AAR. Todos os tipos são de múltipla vida e de
classe C. A Tabela 5 mostra os tipos de rodas utilizadas pela MRS.
As rodas de múltipla vida (multiple Wear ou MW) permitem vários

reperfilamentos. Na MRS são realizados normalmente dois reperfilamentos, o que
garante três vidas às rodas. As rodas de Classe C são adequadas aos serviços de
frenagem leve e altas cargas por eixo.
Capacidade Faixa de
Diâmetro Quantidade
Máxima Dureza Aplicação
de Veículos
(m) (kN) (HB)
838,2
162 321 a 363 Vagão 6.000
(36")
914,4
123 321 a 363 Vagão 5.500
(33")
1016,0
162 321 a 363 Locomotiva 400
(40")
Tabela 5 – Tipos de rodas utilizadas na MRS
A manutenção é realizada na Casa de Rodas da Oficina do Horto Florestal em

Belo Horizonte (MG) para rodeiros de vagões e locomotivas, e na Unidade de
39 AS
Fresamento de Santos Dumont (MG), para rodeiros de locomotivas. No Horto
Florestal são executados, entre outros, os serviços de montagem de rodas novas em
rodeiros para vagões e locomotivas e o reperfilamento de rodas usadas em rodeiros
para vagões. Em Santos Dumont são executados os serviços de fresamento de
rodas de locomotivas. No Horto Florestal a manutenção é realizada em rodeiros
retirados dos veículos, através do rodízio de unidades sobressalentes, chamados
internamente de “pulmão”. Já na unidade de Santos Dumont, o reperfilamento se dá
com os rodeiros montados sob a locomotiva.
As Fotos 1 e 2 ilustram, respectivamente, os equipamentos da Casa de Rodas

do Horto Florestal para montagem de rodas novas (prensa de rodeiros) e para
reperfilamento de rodas usadas (torno de rodas).
Foto 1 – Prensa de Rodeiros do Horto Foto 2 – Torno de Rodas do Horto
As rodas quando novas possuem frisos largos de 34,9 mm (1 3/8”) e são

reperfiladas com friso estreito, de 29,4 mm (1 5/32“), para limitar a quantidade de
metal que é removido do aro no sentido de restaurar o contorno do friso. As rodas
são condenadas quando o friso atinge 24 mm (limite econômico) durante a primeira
e a segunda vida, e 21 mm (limite de segurança) na última vida.
A figura 15 mostra o gabarito utilizado para definir a quantidade de metal a ser

retirado no reperfilamento e os perfis da roda antes (linha cheia) e depois (linha
tracejada) do reperfilamento.
40 AS
Figura 15 - Gabarito utilizado para o reperfilamento
de roda.
[Fonte: Manual of Standards and
Recommended Practices –
Section G, 1997]
A MRS possui 1.674 km de ferrovias e seu traçado é composto por uma grande
extensão em curvas de raio médio ou pequeno. A Linha do Centro, por exemplo,
possui 58% da sua extensão formada por curvas de até 300 m de raio e o trecho
Saudade-Guaíba apresenta diversas seções com raios de 170 m [Silva et al, 2005].
Isto faz com que as rodas em uso na MRS sejam retiradas de serviço,
invariavelmente, por causa de friso fino. Praticamente não são encontradas rodas
com friso alto, característica própria do desgaste da pista de rolamento.
Tem sido observado nas medições realizadas na Casa de Roda que os frisos
mais finos provocam a retirada de uma quantidade maior de metal na recomposição
do perfil, o que parece óbvio, por isso são aplicados os limites econômicos na
condenação e o friso estreito nos reperfilamentos. Frisos muito finos podem até
eliminar uma das vidas, reduzindo a vida útil total da roda.
Estudos realizados pela empresa Talgo nos Estados Unidos em carros de

passageiros [Pascual e Marcos, 2004] e pela BHP Iron Ore na Austrália em vagões
de carga [Lynch et al, 2001] mostraram que o reperfilamento mais freqüente reduz
41 AS
os efeitos da degradação da roda e aumentam sua vida útil. Estes fatos mostram
que o intervalo de reperfilamento e a espessura do friso são importantes casos para
análise na MRS, e por isso estão sendo tratados atualmente em outro estudo dentro
do processo de gerenciamento da interface roda-trilho.
A Tabela 6 mostra a produção da Casa de Rodas do Horto Florestal, projetando

as quantidades de reperfilamentos e de montagens de rodas novas para vagões em
2005.
PRODUÇÃO DE RODEIROS DE VAGÕES EM 2005

Estimativa para o ano de 2005, com base na média de janeiro a junho de 2005
Rodeiro Roda Reperfilamento Montagem Índice de Sucateamento
5 1/2" x 10" 33" 200 300 60%
6" x 11" 33" 3.950 1.440 27%
6 1/2" x 12" 36" 5.440 2.912 35%
Total de Rodeiros 9.590 4.652
33%
Total de Rodas 19.180 9.304
Tabela 6 – Produção de rodeiros para vagões no Horto Florestal em 2005
Em 2005 foram necessárias praticamente 9.300 rodas novas para rodeiros de

vagões, ou 775 unidades por mês. Em 2006, está prevista a compra de 1.000 rodas
por mês, reflexo do aumento de sua frota nos últimos anos.
O índice de sucateamento médio das rodas de vagões em 2005 estava na casa

de 33%, ou seja, para cada 100 rodeiros enviados para manutenção no HF, 33
teriam suas rodas deseixadas e sucateadas e 67 seriam reperfilados. A meta a ser
buscada pela MRS nos próximos anos é de 29%.
Dentre as ações que estão sendo tomadas para que a MRS possa atingir esta
meta, encontra-se o desenvolvimento dos perfis otimizados de rodas e trilhos.
42 AS
4.2 MANUTENÇÃO DE TRILHOS
A malha da MRS, como já foi informado, é composta por 1.674 km de ferrovias e

suas principais cargas são transportadas através de trens unitários para minério de
ferro, bauxita e carvão, ou trens de carga geral para produtos siderúrgicos, grãos,
contêineres e cimento, entre outros produtos, interligando os três estados mais
importantes do Brasil. A sua produção vem aumentando consideravelmente desde o
início de sua operação em 1996, passando de 42 milhões de toneladas úteis
naquele ano para 108 milhões de toneladas úteis em 2005 (aumento de 157% em
10 anos) e os planos futuros prevêem atingir 179 milhões em 2009 (mais 66% em de
quatro anos, com base em 2005) [Silva et al, 2005].
Tendo em vista este aumento da tonelada útil e, conseqüentemente, da tonelada

bruta que circula sobre sua via permanente, além do rápido crescimento do peso por
eixo dos vagões, a MRS decidiu investir pesadamente no aumento da capacidade
da via (duplicando linhas e aumentando a quantidade e a extensão de pátios), na
manutenção (recuperando trechos degradados, estabelecendo intervenções
programadas), em novos materiais (trilhos, dormentes, lastro e componentes) e em
tecnologia (diagnosticando a via através do veículo de avaliação da via - Track Star,
inspeção ultra-sônica em trilhos, esmerilhamento de trilhos e desguarnecedora de
lastro).
O mais importante componente dentro da infra-estrutura é o trilho,

representando o maior custo de manutenção da via permanente. Visto que não se
pode eliminar o desgaste e a fadiga do trilho, diversos desenvolvimentos em
métodos e procedimentos para controlar e minimizar suas conseqüências estão
sendo realizados.
Em primeiro lugar, destaca-se o programa de esmerilhamento de trilho visando

reduzir a incidência de quebra de trilhos, aumentar a sua vida útil e melhorar a
eficiência da interação veículo-via. A estratégia e o programa de esmerilhamento
foram desenvolvidos numa parceria entre a MRS, o NRC/CSTT (consultoria
canadense) e a Loram (fabricante do equipamento). As atividades de
43 AS
esmerilhamento tiveram início em 2002 e em 2004 já eram visíveis os progressos
relativos ao desempenho do trilho, como a redução das fraturas (376 em 2001 para
196 em 2004) e o aumento da expectativa de vida (750 milhões de toneladas brutas
em 2002 para 1.500 milhões em 2005). A economia com a compra de trilhos neste
período soma 30.000 t, o equivalente a US$ 25 milhões [Silva et al, 2005].
Em segundo lugar, podem ser ressaltados os estudos realizados pelo

NRC/CSTT para o desenvolvimento dos perfis de roda e de trilho, já descritos neste
trabalho. A implantação do perfil desgastado na MRS vem contribuir com a melhora
da eficiência da interação veículo-via, complementando os estudos abordados pela
equipe da via permanente.
44 AS
5 ENSAIOS DE CAMPO NA MRS
5.1 PROCEDIMENTO
Para a identificação do melhor perfil de roda para a MRS, uma pesquisa de

campo está sendo realizada com as rodas em operação normal no fluxo de minério
de ferro exportação. Para efeito de comparação foram escolhidos os perfis AAR
1:20, AAR-1B e ISS. Conforme foi visto anteriormente, o primeiro e o segundo perfis
já são utilizados nas rodas da MRS, mas o desempenho de cada um individualmente
não é conhecido. O terceiro segundo perfil foi considerado visando a confirmação
das melhorias sugeridas pelos consultores canadenses.
As Figuras 16 e 17 mostram os três perfis superpostos. Podem ser observadas

as diferenças entre eles na região da raiz do friso e da pista próxima à face externa
do aro.
Figura 16 – Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – vista geral.
45 AS
Figura 17 – Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – detalhe da raiz do friso.
5.1.1 DETERMINAÇÃO DO TAMANHO DA AMOSTRA
Os vagões de minério da série GDT foram escolhidos para este levantamento

devido principalmente a quatro fatores: constituem a maior frota de vagões da MRS
(5.200 vagões, quase 50% de toda a frota), são os vagões com a maior taxa de
quilometragem (14.400 km em média por mês ou 172.800 km por ano), são os
vagões de maior peso por eixo (máximo de 32,5t), e circulam pelos trechos da
ferrovia com maior intensidade de curvas (Linha do Centro e trecho Saudade-
Guaíba). Em outras palavras, as rodas dos vagões GDT, de diâmetro 914,4 mm
(36”), representam o maior custo de manutenção da MRS, conforme foi informado
no item 4.1.
A população de rodas instaladas nos vagões GDT é de aproximadamente

41.600 unidades (oito rodas para cada um dos 5.200 vagões). Se fosse considerada
a Tabela 7, retirada de Arkin & Colton [Arkin & Colton, 1963], para determinação de
tamanhos de amostras com desvio padrão desconhecido, nível de confiança de
46 AS
95%, e admitindo uma margem de erro de ±10%, ainda seriam necessárias pelo
menos 100 rodas para ensaiar cada perfil.
Amplitude Amplitude da amostra para níveis de confiança igual a 95%

da Margens de Erro
População
± 1% ± 2% ± 3% ± 4% ± 5% ± 10%
1000 - - - 385 286 91
1500 - - 638 441 316 94
2000 - - 714 476 333 95
2500 - 1250 769 500 345 96
3000 - 1364 811 517 353 97
3500 - 1458 843 530 359 97
4000 - 1538 870 541 364 98
4500 - 1607 891 549 367 98
5000 - 1667 909 556 370 98
6000 - 1765 938 566 375 98
7000 - 1842 949 574 378 99
8000 - 1905 976 580 381 99
9000 - 1957 989 584 383 99
10000 5000 2000 1000 588 383 99
15000 6000 2143 1034 600 390 99
20000 6667 2222 1053 606 392 100
25000 7143 2273 1064 610 394 100
50000 8333 2381 1087 617 397 100
100000 9091 2439 1099 621 398 100
infinito 10000 2500 1111 625 400 100
Tabela 7 - Determinação do tamanho da amostra

[Fonte: Arkin & Colton, 1963]
Entretanto, o tamanho da amostra escolhido foi de 48 rodas para cada um dos

perfis analisados. A amostragem é pequena em razão da dificuldade em se
acompanhar um grande número de rodas com medições regulares e pelo alto custo
da operação. Para reduzir as incertezas, as análises estatísticas de desgaste serão
feitas através da distribuição t de “Student”, que é a mais adequada para descrever
o comportamento das médias de amostras pequenas. Além disso, o teste t é, de
longe, o teste mais usado para comparação de médias [Vieira, 1999].
47 AS
5.1.2 PREPARAÇÃO DAS RODAS
Foram selecionadas 144 rodas novas, do tipo K36 de friso largo, dentro do lote
fabricado pela MWL Brasil e fornecido à MRS entre os meses de fevereiro e março
de 2006. As amostras foram posteriormente divididas em três lotes de 48 unidades,
de tal forma a estreitar a faixa do tape, a espessura do friso e a dureza entre elas,
diminuindo a variabilidade destes três parâmetros. Cada um destes lotes menores
foi usinado pela MWL com um dos perfis, conforme os desenhos das Figuras 10, 12
e 14.
Encontram-se em anexo as Tabelas A.1 a A.4, com os dados de tape,

espessura de friso e de dureza das rodas em teste, retirados dos relatórios de
embarque emitidos pela MWL. A Tabela 8 mostra um resumo destes valores.
Espessura de Friso
Tape Dureza (HB)
Perfil (mm)
Média Variação Média Variação Média Variação
AAR 1:20 239 3,3% 33,6 4,5% 338 8,9%
AAR-1B 239 1,7% 35,0 2,9% 337 8,9%
ISS 239 2,5% 34,7 2,9% 340 6,5%
Total 239 3,3% 34,4 5,8% 338 8,9%
Tabela 8 - Média e variação dos valores de tape, espessura de friso e dureza

das rodas em teste
Para facilitar a identificação das rodas, os lotes foram pintados, seguindo os

seguintes critérios de cor e marcação (Fotos 3 e 4):
amarela para o perfil AAR 1:20;

vermelha para o perfil AAR-1B;
verde para o perfil ISS;
Número de série das rodas com os respectivos valores de dureza e tape.
48 AS
Foto 3 – Rodas do teste com detalhe do tape Foto 4 – Vista geral das rodas do teste
na roda amarela (241)
5.1.3 MONTAGEM DOS RODEIROS E MEDIÇÃO INICIAL
As rodas foram montadas em rodeiros 6.1/2” x 9”, próprios para vagões GDT, e
foi observada a condição de mesmo tape para as duas rodas do rodeiro. Os serviços
foram realizados na Casa de Rodas do Horto Florestal nos meses de março e abril
de 2006. Após o eixamento das rodas, foram realizados os levantamentos dos perfis
e as medições de friso.
Figura 18 – Tela de plotagem do MiniProf.
49 AS
Para desenhar os perfis das rodas está sendo utilizado o equipamento MiniProf®,
propriedade industrial da Greenwood Engineering, empresa da Dinamarca
especializada em equipamentos de medição para os setores rodoviários e
ferroviários. O MiniProf faz a plotagem do perfil completo da seção transversal do
friso e da pista de rolamento, salvando o resultado em arquivo eletrônico. A Figura
18 acima ilustra a tela do programa de aquisição e tratamento de dados do MiniProf,
com os traços do perfil em coordenadas cartesianas. As Fotos 5 a 8 mostram o
equipamento MiniProf em uso durante algumas medições na casa de Rodas.
Posteriormente o programa será utilizado para os cálculos dimensionais e de

desgaste de cada roda. Os resultados serão tratados e apresentados em relatório
somente após a primeira medição de desgaste, inclusive os adquiridos nos
levantamentos iniciais na Casa de Rodas.
Foto 5 – Medição com MiniProf. Foto 6 – MiniProf e computador.
Foto 7 – Detalhe do MiniProf. Foto 8 – Detalhe da tela do MiniProf.
50 AS
Além dos desenhos dos perfis, foram medidas as espessuras dos frisos de todas
as rodas, utilizando-se o gabarito de roda. Este gabarito faz a leitura da espessura
de friso na posição do ponto de bitola, com precisão de 0,1 mm. As Fotos 9 e 10
mostram o gabarito em uso na Casa de Rodas.
Foto 9 – Medição da roda com gabarito Foto 10 – Detalhe do gabarito de roda
Os resultados das medições iniciais das espessuras de friso podem ser

observadas nas Tabelas A.1 a A.4 em anexo e os valores médios e a variação de
cada perfil foram apresentados na Tabela 8 acima.
5.1.4 MONTAGEM DOS RODEIROS NOS VAGÕES
Para a montagem dos rodeiros foram escolhidos os vagões GDT do tipo unidade
dual. A unidade dual é formada por dois vagões permanentemente acoplados. Foi
aplicado somente um tipo de perfil em cada vagão e perfis necessariamente
diferentes entre um vagão e o outro na unidade dual. Como não é possível manter
exatamente as mesmas condições para todos os perfis, esta configuração garante,
pelo menos, que dois perfis estejam sempre na mesma condição de operação, um
sendo comparado ao outro.
51 AS
Ao todo são três configurações, repetidas três vezes cada uma. A Figura 19
exemplifica um conjunto de três unidades duais. Ao todo, foram montados três
conjuntos iguais ao mostrado nesta figura.
AAR 1:20 AAR-1B
AAR 1:20 ISS
AAR-1B
Figura 19 – Configuração dos vagões em teste.
Unidade Data da
Nº Do Vagão Tipo do Perfil Cor da Roda
dual Montagem
728975-8 AAR 1:20 Amarela
1 27/03/2006
728976-6 AAR 1B Vermelha
2 27/03/2006
728643-1 ISS Verde
729136-1 AAR1B Vermelha
3 28/03/2006
729135-3 ISS Verde
4 29/03/2006
5 30/03/2006
611751-1 ISS Verde
6 30/03/2006
612813-1 ISS Verde
7 05/04/2006
728756-9 AAA 1:20 Amarela
8 23/05/2006
728755-1 ISS Verde
9 29/05/2006
729033-1 ISS Verde
Tabela 9 – Disposição de montagem dos vagões em teste
52 AS
As montagens foram realizadas na Oficina de Vagões do Horto Florestal,
conforme disposição indicada na Tabela 9 acima. Para garantir a menor variação
entre os tapes dos rodeiros nos vagões da unidade dual, as seguintes condições
foram adotadas: diferenças máximas de dois tapes entre os rodeiros do mesmo
truque, quatro tapes entre os rodeiros dos dois truques do mesmo vagão e oito tapes
entre os rodeiros dos dois vagões da unidade.
A Foto 11 ilustra uma unidade dual equipada com rodas do teste. Na Foto 12
pode ser observado um hodômetro na extremidade de um rodeiro. Foram instalados
hodômetros em duas unidades duais: 728643-1 / 728644-9 (ISS / AAR 1:20) e
729135-3 / 729136-1 (ISS / AAR-1B).
Foto 11 – Unidade dual com rodas do teste Foto 12 – Detalhe do Hodômetro
5.1.5 ACOMPANHAMENTO DOS TESTES
Os vagões entraram em circulação normal dois dias após a montagem, em

média. Foram dispostos aleatoriamente nos trens de minério de ferro da MRS, que
circulam entre os terminais de carregamento na região de Belo Horizonte - MG e os
terminais de descarga em Guaíba e Sepetiba, ambos no Estado do Rio de Janeiro.
O ciclo dos trens de minério de ferro é de 2,5 dias em média (são vários pontos
de carregamento e dois pontos de descarga) e percurso de 1.200 km. Assim,
53 AS
estima-se que cada vagão circule 14.400 km mensais. Atualmente, as rodas de
914,4 mm (36”) de diâmetro são reperfiladas a cada 18 meses, sendo este o tempo
mínimo esperado para o final do levantamento.
A quilometragem dos vagões será obtida através do SISLOG, sistema de

gerenciamento de logística e circulação de trens da MRS. A distância percorrida
será aferida pelos hodômetros instalados em dois vagões. Nota-se que estes
instrumentos foram instalados de tal forma que cada um dos perfis está presente em
pelo menos um vagão com quilometragem real conhecida.
Medições intermediárias serão realizadas no Posto de Manutenção de Vagões

de Conselheiro Lafaiete – MG a cada 3 ou 4 meses, quando os perfis serão
coletados com MiniProf, as espessuras de friso serão medidas com gabaritos e as
condições das rodas serão observadas para verificação de defeitos como
escamações, lascagens, trincas superficiais, quebras, etc.
Assim, a cada série de medição serão realizados os tratamentos estatísticos de

desgaste que permitam fazer a comparação de médias de cada perfil, avaliando o
comportamento evolutivo de cada perfil e observando a tendência até o resultado
final. Relatórios parciais serão emitidos após cada medição e o levantamento de
cada vagão se encerrará ao final da primeira vida de suas rodas. Após o envio dos
rodeiros do último vagão para manutenção, será emitido relatório conclusivo com o
desempenho dos três perfis, incluindo a proposta de especificação para o perfil de
rodas novas e do processo de reperfilamento.
5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS
A primeira medição de desgaste está prevista para o final do mês de agosto de

2006. Desta forma, não será possível uma avaliação de tendência neste trabalho,
ficando a expectativa de que os primeiros resultados poderão ser apresentados no
mês de outubro deste ano.
54 AS
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
6.1 CONCLUSÕES
No momento em que as ferrovias buscam aumentar a eficiência do transporte e

reduzir continuamente seus custos, o gerenciamento do contato roda-trilho é uma
questão estratégica para estas empresas. Comprova-se esta afirmação pelos
diversos estudos aqui apresentados, que foram ou estão sendo realizados no
exterior. E na MRS não poderia ser diferente.
Mesmo não sendo possível, neste momento, a apresentação de resultados

práticos dos ensaios de desgaste das rodas em curso na MRS, pode-se destacar as
seguintes conclusões:
O desgaste é um processo inerente ao contato roda-trilho. Não é possível

eliminá-lo, mas pode-se minimizá-lo e, assim, reduzir os impactos sobre o
veículo e a via permanente.
Rodas e trilhos desgastados dificultam o direcionamento do veículo,

aumentando o risco de descarrilamento, e provocam o aparecimento de
defeitos, acelerando a degradação do sistema.
Perfis modificados de rodas e de trilhos melhoram o desempenho destes

componentes quanto ao desgaste e ao comportamento dinâmico do veículo
sobre a via.
Perfis modificados são específicos de cada ferrovia e deve ser desenvolvido

considerando suas características geométricas e operacionais.
O gerenciamento do contato roda-trilho é condição fundamental para obter o

aumento da eficiência desejada e a redução dos custos na ferrovia.
55 AS
6.2 RECOMENDAÇÕES
Tendo em vista a importância da continuidade dos estudos aqui apresentados,

deve-se destacar as seguintes recomendações:
Os testes de campo que estão sendo realizados atualmente priorizam a

escolha do perfil de roda adequado à MRS através da avaliação do desgaste
e da vida útil da roda. Recomenda-se promover o estudo do comportamento
dinâmico do veículo e sua interação com a via permanente através de
simulações computacionais e de ensaios práticos com medições de
parâmetros no veículo e no trilho. Além do desempenho dos perfis de roda,
estes estudos podem avaliar também o impacto sobre os trilhos.
Considerando que as rodas são reperfiladas com friso estreito, deve-se

realizar testes com os perfis desenhados para este friso, após o
encerramento dos testes com perfil de friso largo.
Após a implantação do perfil adequado, será necessário estabelecer um

controle para verificar da eficácia do perfil escolhido. Para isto, deve-se
avaliar continuamente as evidências de mau funcionamento e os níveis de
desgaste das rodas e dos trilhos.
Aprofundamento do gerenciamento da interface roda-trilho, criando grupos

multidisciplinares dentro da empresa, que tenham a participação dos
especialistas em via permanente, material rodante e operação.
56 AS
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALVES, L. H. D., SINATORA, A. Mecanismos de desgaste de rodas ferroviárias.

São Paulo: Boletim técnico da Escola Politécnica da USP, Departamento de
Engenharia Mecânica, 2000. 12p.
ARKIN, H., COLTON, R. R. Tables for Statisticians. New York: Barnes and Noble,
1963.
ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROADS. Manual of Standards and

Recommended Practices, Section G, Wheels and Axles, 1998. Whashington:
AAR.
ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROADS. Manual of Standards and

Recommended Practices, Section G - Part II, Wheels and Axles, 1997.
Whashington: AAR.
BARBOSA, R. S. Aplicação de sistemas multicorpos na dinâmica de veículos

guiados. São Carlos: Escola de Engenharia de São Carlos – USP, 1999. 273p.
CALDWELL, R., KALOUSEK, J. Wheel / rail interface study at MRS Logistica S.A.
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CALDWELL, R., KALOUSEK, J. New wheel profile for MRS Logistica S.A.
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EPP, C., RAVITHARAN, S. S. S., POWELL, J., WHEATLEY N. Continuous

improvement in wheel/rail interaction for efficient railway operation. Rio de
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57 AS
EVANS, J., IWNICKI, S. D. Vehicle dynamics and the wheel / rail interface.
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LYNCH, M. R., MUTTON, P. J., EPP, K. J., DONNELLY R. F. Improving wheelset

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RONEY, M. D., MEYLER, D. K. A case study of wheel/rail cost reduction on

Canadian Pacific Railway’s coal rout. Brisbane: 7th International Heavy Haul
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SILVA, F. C. M., VIDON Jr, W., RIPPETH, D., CALDWELL, R. Preventive-gradual

on-cycle grinding: a first for MRS in Brazil. Rio de Janeiro: 8th International
Heavy Haul Conference, 2005. 10p.
STONE, D., LEARY, J. Reinventing the wheel – freight car wheels. Simmons-
Boardman Publishing Corporation, 1992. 4p.
TEW, G., DARBY, M., DONNELLY, R., OFFEREINS, G., EPP, C. The role of
technology in the operations of the BHP Iron Ore Railroad. Brisbane: 7th
International Heavy Haul Conference, 2001. 9p.
58 AS
THE CAR AND LOCOMOTIVE CYCLOPEDIA. Omaha: Simmons-Boardman
Publishing Corporation, 1980. p.692 e p.694.
59 AS
8 ANEXO A
Encontram-se nas páginas seguintes, as Tabelas A.1 a A.4, referentes às

medições iniciais das rodas e montagem dos rodeiros em teste
60 AS
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição Inicial das Rodas e Montagem dos Rodeiros
No. de Tape Espessura Data de
No. da No. Dureza Data da 1a. Fita Data de No. do Tara do Modelo Unid.
# Série da Perfil Cor da do Friso Pos. Montagem
Corrida Cert. (HB) Medição Rodeiro Eixamento Vagão Vagão (t) Truque Dual
Roda Roda (mm) do Vagão
1 549625 D-5496 222/06 AAR 1:20 Amarela 241 33,5 332 22/03/06 669156 22/03/06 728975-8 21,0 Barber A1 27/03/06 1
5 551331 D-5513 222/06 AAR 1:20 Amarela 241 33,5 351 22/03/06 667391 22/03/06 728975-8 21,0 Barber B3 27/03/06 1
9 549641 D-5496 221/06 AAR 1B Vermelha 239 35,0 321 23/03/06 668991 22/03/06 728976-6 21,0 Barber A1 27/03/06 1
13 551434 D-5514 221/06 AAR 1B Vermelha 239 35,0 332 23/03/06 669121 22/03/06 728976-6 21,0 Barber B3 27/03/06 1
17 550518 D-5505 222/06 AAR 1:20 Amarela 241 34,0 332 23/03/06 666653 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control A1 27/03/06 2
21 549622 D-5496 222/06 AAR 1:20 Amarela 241 33,0 351 23/03/06 669008 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control B3 27/03/06 2
25 549643 D-5496 221/06 AAR 1B Vermelha 240 35,0 332 23/03/06 668893 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control A1 27/03/06 2
29 549639 D-5496 221/06 AAR 1B Vermelha 241 35,0 332 22/03/06 667323 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control B3 27/03/06 2
33 551322 D-5513 223/06 ISS Verde 239 34,0 351 24/03/06 668401 24/03/06 729135-3 21,0 Barber A1 28/03/06 3
Tabela A.1 – Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros – Rodas 1 a 36
37 550512 D-5505 223/06 ISS Verde 239 35,0 341 23/03/06 668982 23/03/06 729135-3 21,0 Barber B3 28/03/06 3
62 AS
63 AS
No. da Dureza Data da 1a. Fita Data de No. do Tara do Modelo Unid.
# Série da No. Cert. Perfil Cor da do Friso Pos. Montagem
Corrida (HB) Medição Rodeiro Eixamento Vagão Vagão (t) Truque Dual
64 AS

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CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ESTUDO DE DESGASTES DE RODAS E SUAS CONSEQUÊNCIAS NO

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário

Autor: Armando Sisdelli

Orientador: Hostilio Xavier Ratton Neto

Tutor: Walter Vidon Jr.

À MRS e ao IME, que fizeram todo o esforço

2 RODA FERROVIÁRIA, APLICAÇÃO E MECANISMOS

3 PERFIS MODIFICADOS DE RODAS ....................................................... 23

4 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE RODAS E TRILHOS NA MRS ... 39

5 ENSAIOS DE CAMPO .............................................................................. 45

5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................................................ 54

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................... 55

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 57

Figura 1 - Truque ferroviário para vagões ............................................................ 16

Tabela 1 - Tipos de rodas padrão AAR ................................................................. 17

Foto 1 - Prensa de rodeiros do Horto Florestal .................................................... 40

AAR……..Association of American Railroads

∆r. ......Diferença entre os raios de rolamento das rodas de um rodeiro

A proposição desta monografia consiste na discussão sobre o desgaste da roda

Foi apresentada uma visão geral sobre a roda ferroviária e os mecanismos de

Testes para avaliação dos perfis na MRS estão sendo executados e os

Palavras-chave: desgaste, roda ferroviária, trilho, contato roda-trilho, perfil de

1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

O contato roda-trilho, característica de sistemas ferroviários, vem sofrendo

A velocidade da operação tem correspondência com a estabilidade dinâmica do

Dentre os fatores acima citados, o presente trabalho destacará o desgaste das

O trabalho iniciará com apresentação do problema e a necessidade que as

O primeiro perfil foi adotado pela AAR (Associação de Ferrovias Americanas)

Os testes de campo visam conhecer, num primeiro momento, a taxa de desgaste

Os testes ainda estão em curso e os resultados apresentados mostram uma

A busca do melhor perfil não se completa com a análise dos resultados de

Atualmente, a frota operacional de material rodante da MRS é composta por 400

Os custos de manutenção e de reposição de rodas são extremamente elevados.

Mesmo que não sejam levados em conta os demais custos de manutenção,

Além do fator custo, a utilização do melhor perfil de roda deve, certamente,

Esta monografia está organizada em 8 capítulos, sendo:

2.1 APLICAÇÃO DA RODA FERROVIÁRIA

O sistema ferroviário é composto de uma via com trilhos e geometria pré-

Um vagão, em sua estrutura de rodagem, é formado basicamente por uma caixa

Figura 1 – Truque ferroviário para vagões

A roda ferroviária é um componente do rodeiro fabricado em aço fundido ou

Tabela 1 – Tipos de rodas padrão AAR.

Figura 3 – Seção transversal da roda ferroviária

O tape é um parâmetro muito utilizado no reperfilamento e na montagem das

Figura 5 – Limites de condenação do friso e do aro da roda

As rodas são retiradas de serviço e enviadas para manutenção quando as

Cabe ressaltar que a roda de vagão é também responsável pela frenagem do

Temperaturas elevadas durante a frenagem podem provocar formações de

O travamento das rodas acontece quando a força de retardamento aplicada pela

2.2 MECANISMOS DE DESGASTE DAS RODAS FERROVIÁRIAS

Alves e Sinatora [Alves e Sinatora, 2000] publicaram artigo em 2000 sobre

Estes mecanismos podem levar à formação de defeitos na pista de rolamento da

As rodas estão sujeitas a dois tipos de desgaste principais: desgaste abrasivo e

O desgaste abrasivo tem origem em partículas externas ao sistema roda-trilho-

O desgaste por deslizamento ocorre segundo os mecanismos de deformação

O escoamento deve-se às deformações plásticas macroscópicas. Ele pode ser

A lascagem ou spalling e calos, devem-se aos macro-escorregamentos que