Apostila Eng. de Tráfego 1 3

Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Tecnológico
Departamento de Engenharia Civil
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego
Engenharia de Tráfego
1° Módulo
Professora: Lenise Grando Goldner

ECV – 5129 Engenharia de Tráfego - Módulo 1
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 5
1.1 DEFINIÇÕES......................................................................................................................... 5
1.2 NOTAS HISTÓRICAS ........................................................................................................... 5
1.3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ................................................................ 6
1.3.1 Estudo das Características do Tráfego ......................................................................... 6
1.3.2 Operação do Tráfego ..................................................................................................... 6
1.3.3 Planejamento de Tráfego............................................................................................... 6
1.3.4 Projeto Geométrico ........................................................................................................ 6
1.3.5 Administração................................................................................................................. 6
1.4 USUÁRIOS ............................................................................................................................ 7
1.4.1 Classificação .................................................................................................................. 7
1.4.2 Características Fundamentais dos Motoristas .............................................................. 7
1.4.3 Pedestres ....................................................................................................................... 8
1.5 O VEÍCULO ........................................................................................................................... 9
1.5.1 Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as Características dos Veículos9
1.5.2 Classificação Básica dos Veículos ................................................................................ 9
1.5.3 Normas para Projeto ...................................................................................................... 9
1.5.4 Características Operacionais......................................................................................... 9
1.6 A VIA.................................................................................................................................... 12
1.6.1 Considerações Básicas Sobre o Projeto Geométrico ................................................. 12
1.6.2 Classificação das Vias ................................................................................................. 12
1.6.3 Classificação Funcional das Vias Urbanas (ABNT) .................................................... 14
2 DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO ...................................................................... 15
2.1 PESQUISA DE TRÁFEGO: CONTAGENS ........................................................................ 16
2.1.1 Contagens Globais....................................................................................................... 16
2.1.2 Contagens Direcionais ................................................................................................. 16
2.1.3 Contagens Classificatórias .......................................................................................... 16
2.2 MÉTODOS DE CONTAGEM .............................................................................................. 16
2.2.1 Contagem Manual ........................................................................................................ 16
2.2.2 Contagem Mecânica .................................................................................................... 17
2.3 CONTAGENS PONTUAIS OU LOCAIS ............................................................................. 22
2.3.1 Contagem em Interseções........................................................................................... 22
2.3.2 Contagem entre Interseções........................................................................................ 23
2.4 CONTAGEM EM ÁREAS .................................................................................................... 23
2.4.1 Postos de Contagem.................................................................................................... 23
2.4.2 Contagem em Áreas Rurais......................................................................................... 24
2.4.3 Contagem em Áreas Urbanas ..................................................................................... 25
2.5 EXPANSÃO E AJUSTAMENTO DE CONTAGENS ........................................................... 26
2.6 APRESENTAÇÃO DOS DADOS ........................................................................................ 26
3 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO ....................................................................... 26
3.1 MEDIÇÕES E INTER-RELAÇÕES ..................................................................................... 27
3.1.1 Tipos de Medidas ......................................................................................................... 28
Professora Lenise Grando Goldner 2
Apoio – PET ECV
3.2 MEDIDAS EM UM PONTO ................................................................................................. 28

3.2.1 Fluxo Médio .................................................................................................................. 28
3.2.2 Volume ......................................................................................................................... 28
3.2.3 Headway Temporal Médio ........................................................................................... 29
3.2.4 Velocidade Média Temporal (µt).................................................................................. 29
3.3 MEDIDAS EM PEQUENAS SEÇÕES ................................................................................ 29
3.3.1 Velocidade Média Temporal (µt).................................................................................. 29
3.3.2 Velocidade Média Espacial (µs) .................................................................................. 29
3.3.3 Densidade Média (k) .................................................................................................... 30
3.4 RELAÇÕES ENTRE AS VARIÁVEIS.................................................................................. 31
3.4.1 Entre Fluxo e Densidade.............................................................................................. 31
3.4.2 Velocidade Média Livre................................................................................................ 31
3.4.3 Entre Velocidade Média Espacial e Fluxo ................................................................... 32
3.4.4 Entre Densidade e Velocidade Média Espacial .......................................................... 32
4 ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL DE VEÍCULOS.......................................................... 35
4.1 DEFINIÇÕES....................................................................................................................... 35
4.2 VARIAÇÕES DA VELOCIDADE ......................................................................................... 35
4.2.1 Velocidade x Volume de Tráfego................................................................................. 35
4.2.2 Velocidade x Hora do Dia ............................................................................................ 35
4.2.3 Velocidade x Tipo de Via e Área ................................................................................. 35
4.2.4 Velocidade x Faixa de Tráfego .................................................................................... 36
4.3 FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL ......................................... 36
4.4 MÉTODOS E EQUIPAMENTOS......................................................................................... 36
4.4.1 Métodos das Bases Longas......................................................................................... 36
4.4.2 Método das Bases Curtas............................................................................................ 37
4.4.3 Medidores Eletrônicos de Velocidade ......................................................................... 37
4.4.4 Amostragem ................................................................................................................. 39
4.5 TESTE DE DIFERENÇAS ENTRE MÉDIAS ...................................................................... 41
5 PESQUISA “ORIGEM-DESTINO” ............................................................................................. 43
5.1 DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO.................................................................................. 43
5.2 COM OS DADOS DA O-D É POSSÍVEL DETERMINAR................................................... 44
5.3 CRITÉRIOS PARA DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDOS ............................................... 44
5.3.1 Zoneamento da Área de Estudo .................................................................................. 44
5.3.2 Considerações para o Tamanho da Zona ................................................................... 44
5.4 DADOS A COLETAR .......................................................................................................... 45
5.4.1 Pesquisas Visam a Obtenção dos Seguintes Dados .................................................. 45
5.4.2 Termos Comuns........................................................................................................... 45
5.4.3 Classificação das Viagens Internas-Internas .............................................................. 46
5.5 MÉTODOS DE LEVANTAMENTO...................................................................................... 46
5.5.1 Entrevista Direta com os Motoristas na Rodovia ........................................................ 46
5.5.2 Pesquisa Domiciliar...................................................................................................... 47
5.5.3 Distribuições de Cartões Postais aos Motoristas da Rodovia .................................... 48
5.5.4 Registro das Placas dos Veículos Passando na Rodovia .......................................... 49
5.5.5 Registro de Veículos com Faróis Acesos.................................................................... 50
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5.5.6 Outros Métodos............................................................................................................ 50

5.6 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ............................................................................ 50
6 ESTUDO DE ATRASO E TEMPO DE VIAGEM ....................................................................... 52
6.1 DEFINIÇÕES....................................................................................................................... 52
6.2 MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM INTERSEÇÕES ..................................... 52
6.2.1 Métodos que Utilizam a População Total .................................................................... 52
6.2.2 Métodos que Trabalham com Amostra........................................................................ 52
6.3 MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM TRECHOS DE VIAS .............................. 53
6.3.1 Método do Veículo-Teste com Cronômetro................................................................. 53
6.3.2 Método do Veículo Teste com Aparelho ..................................................................... 54
6.3.3 Método das Placas....................................................................................................... 54
6.4 ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ........................................................ 55
7 ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO ....................................................................... 57
7.1 ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO................................................................. 57
7.2 ESTUDO DE HEADWAY TEMPORAL ............................................................................... 57
8 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO .................................................................................................. 58
8.1 DEFINIÇÃO ......................................................................................................................... 58
8.2 OBJETIVOS......................................................................................................................... 58
8.2.1 Requisitos Fundamentais ............................................................................................ 58
8.2.2 Legislação Relativa à Sinalização Viária..................................................................... 58
8.3 SINALIZAÇÃO VERTICAL .................................................................................................. 59
8.3.1 Sinalização de Regulamentação ................................................................................. 59
8.3.2 Sinalização de Advertência.......................................................................................... 64
8.3.3 Sinalização de Indicação ............................................................................................. 72
8.4 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ............................................................................................ 80
8.4.1 Importância................................................................................................................... 80
8.4.2 Padrão de Formas e Cores.......................................................................................... 80
8.4.3 Materiais ....................................................................................................................... 81
8.4.4 Pinturas ........................................................................................................................ 82
8.4.5 Classificação da Sinalização Horizontal ...................................................................... 83
8.5 DISPOSITIVOS AUXILIARES............................................................................................. 90
8.5.1 Dispositivos Delimitadores ........................................................................................... 90
8.5.2 Dispositivos de proteção contínua ............................................................................... 93
8.5.3 Dispositivos Luminosos................................................................................................ 95
8.5.4 Dispositivo de Uso Temporário.................................................................................... 95
8.6 SINALIZAÇÃO DE OBRAS ................................................................................................. 96
8.6.1 Funções da Sinalização ............................................................................................... 96
8.6.2 Efeitos das Obras nas Vias.......................................................................................... 97
8.6.3 Dispositivos para Sinalização de Obras ...................................................................... 97
9 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ................................................................................................ 98

Apoio – PET ECV
1 INTRODUÇÃO
1.1 DEFINIÇÕES
Conceito:
Ramo da engenharia de transportes que se relaciona com o projeto geométrico, o
planejamento e a operação do tráfego de estradas e vias urbanas, suas redes, os seus
terminais, o uso do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros meios de
transporte (ITE – Instituto de Engenheiros de Transporte - EUA).
Finalidade:
Visa proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas e
mercadorias.
1.2 NOTAS HISTÓRICAS
Primeiros caminhos:
•abertura de caminhos pelos assírios e egípicios.
•caminho de pedras mais antigo foi construído pelo rei Keops, usado no
transporte das imensas pedras das pirâmides. (historiador Heródoto)
Aparecimento do primeiro automóvel:
• primeiro automóvel em 1886 – Alemanha.
• primeiro motor a gasolina em 1888 – Nova York.
A engenharia de tráfego surgiu com o advento do automóvel. O primeiro semáforo foi

instalado em Houston (ITE), Texas, em 1921. E, o primeiro sistema de semáforo
coordenado, também, na mesma cidade, em 1922.

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1.3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
1.3.1 Estudo das Características do Tráfego

• estudo do usuário da via;
• estudo dos veículos;
• estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos;
• volume de tráfego;
• origem/destino;
• capacidade viária;
• estudo do estacionamento;
• acidentes;
• transporte público.
1.3.2 Operação do Tráfego

Medidas regulamentadoras:
• leis e normas;
• regulamentação da operação.
Planos de controle de tráfego:

• tipo de sinalização/controle a ser adotado para determinada situação.
1.3.3 Planejamento de Tráfego

• estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte público;
• condução dos principais estudos de transportes;
• técnicas usadas para a compreensão dos planos de transporte.
1.3.4 Projeto Geométrico

• projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais.
1.3.5 Administração
• órgãos adminstradores do tráfego;
• programas de educação do trânsito;
• legislação regulamentadora.

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1.4 USUÁRIOS
1.4.1 Classificação
motoristas pedestres
1.4.2 Características Fundamentais dos Motoristas
Reação a Estímulos Externos
• P - percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro e

reconhecida.
• I - identificação: envolve identificação e compreensão (relacionado com
recordações anteriores)
• E - julgamento ou emoção: envolve o processo de decisão. (parar, ir ao lado)
• V - reação (volution): execução da decisão.
Fatores Visuais na Percepção e Reação
• Acuidade Visual: menor detalhe que pode ser percebido pelo olho,
independente do iluminamento. Normal: cone de 3 a 5 graus. Limite: cone de 10
a 12 graus.
• Visão Periférica: indivíduo que pode ver os objetos sem clareza de detalhes ou
cores. Normal: 120 a 180 graus.
Percepção do Movimento
• Estimar distâncias e velocidades. (colisões)
Audição na Percepção
• Reação à buzina.

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Complexidade da Tarefa de Dirigir
Limitações Físicas, Mentais e Emocionais
• Variabilidade dos motoristas: quanto à idade, sexo, conhecimento e

habilidade ao dirigir, nervosismo, impaciência...
• Quanto ao desejo dos motoristas: motivação para a viagem.
Efeito de Fadiga (mental ou física)

• Causa: vibrações, excesso de calor, longos períodos sem pausa.
Distração
• motivos externos ou internos.
O Motorista x Veículo
• altura e posição das pernas, assentos etc.
1.4.3 Pedestres
• estudos dos locais onde ocorrem altas taxas de atropelamento.

• fatores: físicos, mentais ou emocionais.
• velocidade de caminhada: 1,0 a 1,5 m/s.
• tempo de reação: 4,0 a 5,0 segundos.

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1.5 O VEÍCULO
Os veículos são fabricados para diferentes usos, diferenciados por peso, dimensão,
manobrabilidade e são condicionados ao traçado e a resistência das vias.
1.5.1 Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as Características

dos Veículos
• projeto geométrico de vias rurais e urbanas;

• estudos da capacidade das vias;
• estudo da segurança de tráfego;
• estudo da sinalização etc.
1.5.2 Classificação Básica dos Veículos
• BICICLOS: motocicletas e bicicletas com ou sem motor.

- não influenciam muito na capacidade das vias.
- bastante envolvidos em acidentes.
• LIGEIROS: automóveis e veículos de turismo pequenos.

- transportam 4 a 9 pessoas.
- incluem caminhões e pequenos furgões – carga útil < 2 ton.
- importantes para o tráfego.
- representam a maior porcentagem do fluxo de tráfego.
• PESADOS: caminhões e ônibus.

- transporte de mercadorias pesadas e transporte coletivo de pessoas.
• ESPECIAIS: tratores agrícolas, máquinas de obras públicas etc.

- grandes dimensões e lentidão de movimentos.
- vias não dimensionadas para este tipo de veículo.
- devem procurar a rota adequada.
1.5.3 Normas para Projeto
• AASHO (americanas)
• CET (vias urbanas – Brasil)
1.5.4 Características Operacionais
Raio de Giro Mínimo

É o raio da circunferência que descreve a roda dianteira do lado contrário ao que se gira.

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Para velocidade > 16 Km/h

V2
R=
15(e + f )
onde:
R = raio da curva (pés)
V = velocidade giro (milha/h)
e = taxa de superelevação (m/m)
f = coeficiente fricção lateral
Valor de “f”:
para interseções 0,32 p/ 24 Km/h
0,40 p/ 64 Km/h
para rodovias 0,16 p/ 48 Km/h
0,11 p/ 128 Km/h
Aceleração
A capacidade de aceleração de um veículo depende de seu peso, das diversas
resistências que se opõe ao movimento e da potência transmitida pelas rodas em cada
momento.
• Utilizada para determinar:
- tempo para o veículo atravessar a interseção.

- distância requerida para passar outro veículo.
- a brecha aceitável.
• Taxa de aceleração:
- carros de passeio: 1,80 a 2,74 m/s².

- caminhões: 0,61 a 0,91 m/s².

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Frenagem
Distância de Frenagem (S)
• Para rodovias em nível:

S = V²/ 30F (“S” em pés; V em milhas/h)
S = V²/ 254F (“S” em metros; V em km/h)
S
onde:
V = velocidade (início da frenagem)
F = coeficiente de atrito pneu-pavimento
• Para rodovias em subida ou descida:

S = V²/ 30 (F±G) (“S” em pés; V em milhas/h)
S = V²/ 254 (F±G) (“S” em metros; V em km/h)
onde:
G = greide (decimal) + para subida e – para descida
F = coeficiente de atrito pneu-pavimento – HUTC
km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

F 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,27 0,27
1.6 A VIA
1.6.1 Considerações Básicas Sobre o Projeto Geométrico
O projeto geométrico deve ser adequado para o volume futuro estimado, para o tráfego
diário e a hora de pico, para as características dos veículos e para a velocidade de projeto.
• deve ser seguro para os motoristas.
• deve ser consistente, evitar trocas de alinhamentos, greide etc.
• ser completo (sinalização e controle).
• ser econômico (em relação ao custos iniciais e custos de manutenção).
• Além de: ser esteticamente agradável para os motoristas e usuários,
trazer benefício sociais e não agredir o meio ambiente.
1.6.2 Classificação das Vias
Quanto ao gênero
• Aerovias;

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• Dutovias;
• Ferrovias;
• Hidrovias; e
• Rodovias.
Quanto à espécie
• Urbana: dentro da área urbanizada.
• Interurbana: ligando duas áreas urbanizadas, pertencentes ao mesmo
município.
• Metropolitanas: contidas numa região metropolitana.
• Rurais: com os dois extremos localizados fora das áreas urbanizadas.
Quanto à posição
Disposição espacial na malha viária e posição relativa aos núcleos urbanizados ou
pólos de interesse, urbano/metropolitano.
• Radiais: vias que convergem dos bairros para o centro;
• Perimetrais: vias de contorno;
• Longitudinais: vias direção Norte - Sul;
• Transversais: vias na direção Leste - Oeste;
• Anulares: vias que circundam o núcleo urbanizado;
• Tangenciais: vias que tangenciam o núcleo urbanizado;
• Diametrais: vias que cruzam o núcleo urbanizado ou pólo de interesse, tendo
suas extremidades fora dele.

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Quanto ao tipo
Em relação à superfície natural do terreno:

• Em nível;
• Rebaixadas;
• Elevadas; e
• Em túnel.
Em relação ao número de pistas:

• Simples; e
• Múltiplas.
Quanto à natureza da superfície de rolamento (Rodoviário):

• Pavimentadas;
• Simplesmente revestidas; e
• Em terreno natural.
Em relação às condições operacionais (uso/regra circulação):

• Sentido único;
• Sentido duplo;
• Reversível;
• Interditada (a alguns ou todos os veículos); e
• Com ou sem estacionamento.
Quanto à jurisdição:
• Federal;
• Estadual;
• Municipal; e
• Particular.
1.6.3 Classificação Funcional das Vias Urbanas (ABNT)
VIAS EXPRESSAS – primárias e secundárias

• Ligações rápidas em escala metropolitana
• Trânsito de passagem exclusivo
VIAS ARTERIAIS – primárias e secundárias

• Ligações em escala metropolitana e em escalas de zonas
• Trânsito de passagem permanente

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VIAS COLETORAS – primárias e secundárias

• Ligações em escala de bairros
• Trânsito de passagem e local equilibrados
VIAS LOCAIS – residenciais e outras

• Ligação em escala de unidade de vizinhança
• Trânsito local predominante
2 DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO
• Volume de Tráfego: Número de veículos que passam numa determinada seção

da via na unidade de tempo.
• AADT ou VMDA: Volume médio diário anual do tráfego. Volume total anual ÷
365 dias.
• ADT ou VMD: volume diário do tráfego ou volume médio diário. Volume total
durante dado período (< 1 ano) ÷ nº dias período. Assim, tem-se:
o VMDm: Volume médio diário mensal. Número total de veículos
trafegando em um mês dividido pelo número de dias do mês.
o VMDs: Volume médio diário semanal. Número total de veículos
trafegando em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo
nome do mês a que se refere.
o VMDd: Volume médio diário em um dia de semana. Deve ser sempre
acompanhado pela indicação do dia de semana e do mês
correspondente.
Para todos esses casos a unidade é veículos/dia. O VMDa é o de maior
importância. Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem
ajustadas e expandidas para determinação do VMDa.
• Composição do Tráfego: porcentagem dos diferentes tipos de veículos que

compõem o tráfego (Automóveis + Caminhões + ônibus + motos + outros)=
contagem classificada.
• Volume Abreviado: fluxo para período < 1 hora (0 a 30 minutos).
• Variações do Volume de Tráfego:

• Variações sazonais ou mensais (ao longo do ano);
• Variações diárias (ao longo da semana);
• Variações horárias (ao longo do dia);
• Variações dentro da hora:

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FHP = fator de pico horário

volume total hora
FHP =
4 x vol. 15 min. máx
FHP = varia de 0,25 a 1,00 (comum 0,75 a 0,90)
2.1 PESQUISA DE TRÁFEGO: CONTAGENS
As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos

que passa através de um determinado ponto da estrada, durante certo período, podendo-
se determinar o Volume Médio Diário (VMD), a composição do tráfego, etc. Tais dados
servem para a avaliação do número de acidentes, classificação das estradas e fornecem
subsídios para o planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de
viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados
essenciais para a obtenção de séries temporais para análise de diversos elementos, tais
como a tendência de crescimento do tráfego e variações de volume.
2.1.1 Contagens Globais

São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de via,
independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas classes.
São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo e
determinação de tendências do tráfego.
2.1.2 Contagens Direcionais

São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são
empregadas, por exemplo, para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de
sinais, estudos de acidentes e previsão de faixas adicionais em rampas ascendentes.
2.1.3 Contagens Classificatórias

Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de veículos.
São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e
interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação
dos fatores de correção para as contagens mecânicas.
2.2 MÉTODOS DE CONTAGEM
2.2.1 Contagem Manual

Utiliza material humano.
Permite classificação por tipo, tamanho, etc.;
1 pesquisador – até 1.000 veículos/h ou 200 pedestres/h;
Quando o período de contagem é inferior a 8 ou 10 horas;

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• Procedimentos de Contagem
Os observadores necessitam ser trocados a cada 2 ou 3 horas (fadiga).
Dividir o período de contagem em intervalos de 5 a 15 minutos.
Pode-se utilizar planilhas com anotação à lápis ou contadores manuais, que
acumulam o número de veículos do período de contagem.
• Vantagem
Boa precisão, maior número de informações;
Grande flexibilidade, simplicidade e rapidez.
• Desvantagem
Limitação de cobertura;
Custo.
2.2.2 Contagem Mecânica

Utiliza detectores de tráfego de instalação permanente ou móvel.
• Vantagem
Baixo custo/hora;
Amplitude de tempo de cobertura; boa precisão.
• Desvantagem
Não fornece muitas informações;
Investimento inicial alto.
Tipos de Contadores
Os detectores de dados de tráfego podem ser classificados em dois grupos:

• Detectores na via ou intrusivos;
• Detectores acima da via ou não-intrusivos.
O detector intrusivo é instalado embutido ou preso à superfície do pavimento. O detector
não-intrusivo não modifica a estrutura da via, é instalado acima ou às margens da faixa de
tráfego.
Detectores Intrusivos
• Tubos Pneumáticos
Os sensores enviam pulsos de pressão de ar por um tubo de borracha assim que o
veículo passa sobre o tubo, produzindo um sinal elétrico, que é transmitido a um
software de análise ou a um contador.
O objetivo é a contagem de tráfego em períodos curtos, classificação dos veículos por
número de eixos, medição de velocidade e espaçamento, entre outros estudos.

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Esta foi a primeira tecnologia de detecção de tráfego, inventada em1920. Ainda é muito
utilizada, pois além de ser de baixo custo, é simples de instalar e usar.
• Laços Indutivos
Os detectores por laços indutivos (loops) são os sensores mais utilizados para a coleta
de dados de tráfego. Seus principais componentes são um detector oscilador que
serve como uma fonte de energia ao detector, um cabo para o controlador e um ou
mais laços de metal enrolados sobre si mesmos instalados dentro do pavimento.
O laço é constantemente alimentado com uma tensão com freqüência fixa. Um cabo
enrolado formando uma bobina por onde passa uma tensão elétrica, gera uma
indutância. Quando um outro metal está próximo do laço, a indutância diminui; o que
aumenta a freqüência de oscilação. Esse aumento na freqüência faz com que a
unidade de controle gere um pulso, acusando a passagem de um veículo.
O laço indutivo pode fornecer dados sobre a passagem de veículos, presença,
ocupação e velocidade. Também pode realizar a classificação de veículos. A
diminuição da indutância é proporcional à quantidade de metal que passa sobre o laço;
assim, pode-se determinar a classe do veículo através do valor da diminuição da
indutância.
• Sensores Magnéticos
Os sensores magnéticos operam baseados na variação das linhas de fluxo do campo
magnético terrestre. Um rolo de fio com corpo de altíssima permeabilidade magnética é
instalado abaixo da superfície do pavimento. Quando um objeto metálico (veículo)
passa pelo sensor, as linhas de fluxo constantes do campo magnético são
deflexionadas. Isto causa uma variação na tensão e um amplificador traduz essa
variação em sinal digital, informando ao controlador de tráfego a detecção de um
veículo.
São utilizados para medir volume, headway, presença e velocidade dos veículos e
podem ser divididos em dois tipos:
9 Magnetômetros de indução (ou apenas detectores magnéticos): Esse tipo de
sensor não consegue detectar veículos parados na via, necessita de veículos
com uma velocidade mínima entre 5 e 16 km/h.

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9 Magnetômetros de eixo duplo: detectam mudanças nos componentes

horizontais e verticais do campo magnético terrestre, causado pela passagem
de um veículo. Este tipo de sensor pode detectar veículos em movimento ou
parados.
• Sensores Piezoelétricos
Um material piezoelétrico é capaz de converter energia cinética em energia elétrica.
Quando um veículo passa sobre um detector, o sensor piezoelétrico gera uma tensão
proporcional à força ou ao peso do veículo.
Esses sensores podem medir volume, velocidade (com múltiplos sensores), peso e
classificar veículos (a partir da contagem de eixos e espaçamento). São utilizados,
principalmente, na coleta de dados de tráfego e verificação de peso (balanças).
Um cabo piezoelétrico é composto por um cabo coaxial com um núcleo de metal,
seguido pelo material piezoelétrico e uma camada externa de metal.
Detectores Não-Intrusivos
• Sensores Infravermelhos
Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos.
9 Sensores infravermelhos passivos: detectam mudanças na energia
infravermelha emitida ou refletida de uma determinada área. Esses sensores
medem a energia emitida pelo pavimento da via (valor básico). Quando um
veículo entra na zona de detecção, há uma variação no valor básico, acusando
sua presença. Podem acusar presença do veículo, medir volume e ocupação,
além de velocidade se utilizadas várias zonas de detecção.
9 Sensores infravermelhos ativos: emitem raios laser de baixa energia para uma
área específica do pavimento e medem o tempo de retorno do sinal emitido.
Podem detectar presença, medir volume, densidade, classificar veículos e medir
velocidade, e podem ser instalados vários detectores em uma mesma
interseção, sem que haja interferência entre eles.

Apoio – PET ECV
• Sensores Microondas
Transmitem radiação de microondas de baixa energia em uma área do pavimento a
partir de uma antena e analisa o sinal refletido para o detector.
Os sensores podem ser:

9 Doppler – Mede a presença de um veículo em função do movimento relativo de
uma fonte sonora e seu receptor, provocando uma mudança na freqüência
recebida de volta. Podem medir a presença e a velocidade de um veículo em
movimento. Esse sistema tem a desvantagem de não conseguir medir veículos
parados e de ter dificuldade de contar veículos em regime de “anda-e-pára”.
9 Radar – Os sensores que utilizam radar usam um sinal de freqüência ou fase
modulada para calcular o atraso de tempo da onda refletida, obtendo a distância
do veículo. Pode acusar a presença de veículos parados. Assim, além de medir
velocidade, pode ser utilizado para monitorar filas de veículos e ocupação.

Apoio – PET ECV
• Detectores por Imagem (Vídeo)

As câmaras de vídeo são utilizadas para fiscalização e controle de tráfego. Um sistema
de processamento de imagens de vídeo consiste em uma ou mais câmeras, um
computador para digitalização e processamento das imagens e um software para
interpretação das imagens e para convertê-las em dados do fluxo de tráfego.
As câmeras de vídeo podem ser utilizadas para coletar velocidade, volume, presença,
ocupação, densidade, movimentos de conversão, mudança de faixa, aceleração,
classificação de veículos e outros. Nas áreas urbanas, as câmeras estão entre os
principais instrumentos de sistemas de monitoramento das condições de tráfego e do
gerenciamento de incidentes.
• Sensores Ultra-sônicos
Tais detectores transmitem ondas de pressão de energia sonora acima da freqüência
audível humana. Estes sons refletem no pavimento ou no veículo, são captados pelo
receptor e processados para fornecer informações de passagem e de presença.
Podem ser montados acima da via ou ao seu lado, conforme a figura seguinte:
Existem dois tipos de sensores ultra-sônicos:

9 Sensor de pulso ultra-sônico: possuem pulsos de energia com largura e período
padrões, que são emitidos. Se o tempo medido for menor que o valor básico, a
presença do veículo é acusada, fornecendo dados como altura, largura,
ocupação, presença, volume e classificação do veículo.
9 Sensor de onda ultra-sônica contínua: usam o princípio de Doppler para acusar
a presença de um veículo, volume e velocidade.

Apoio – PET ECV
• Detectores Acústicos Passivos

O tráfego de veículos produz sons audíveis, ou seja, energia acústica. Os detectores
acústicos passivos (ou sônicos) utilizam um receptor para detectar a energia sonora
gerada pelos veículos e determinar sua presença.
Estes detectores podem classificar veículos ao comparar as assinaturas sônicas de um
veículo com assinaturas já programadas conforme a classe dos veículos. Podem
detectar volume, velocidade e ocupação. Uma desvantagem é o fato de serem
sensíveis a efeitos ambientais, como chuva e ventos fortes.
2.3 CONTAGENS PONTUAIS OU LOCAIS
• São realizadas em locais específicos da via;

• Uso: projeto viário, análise de capacidade, análise de operação,
dimensionamento de semáforos;
• levantar dados por direção e/ou classificada;
• tempo de duração:
automática – 1 dia a 1 semana
manual – algumas horas
classificada – 10 a 15 min.
2.3.1 Contagem em Interseções
As contagens em interseções são realizadas visando à obtenção de dados necessários à

elaboração de seus fluxogramas de tráfego, projetos de canalização, identificação dos
movimentos permitidos, cálculos de capacidade e análise de acidentes. Características:
• normalmente são utilizadas contagens manuais;
• são contados os volumes que entram na interseção;
• são contados os volumes por movimento (direto ou de conversão) e por tipo de
veículo;
• devem ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as variações
dentro da hora de pico.
Procedimento especial para interseções semaforizadas
• todos os movimentos não ocorrem simultaneamente (por fase);

• anotar o tempo de ciclo e a divisão de tempo de verde por fase;
• período de contagens divididos em intervalos de tempo múltiplos do tempo de
ciclo.

Apoio – PET ECV
2.3.2 Contagem entre Interseções
• normalmente são utilizadas contagens automatizadas;

• para determinação do volume total, pode ser utilizado 1 contador (desde que
capture todas as faixas);
• para determinação do volume por direção, é necessário mais de um contador,
com sensores para cada direção;
• contagens manuais curtas são utilizadas para estimar a proporção dos diversos
tipos de veículos (classificada).
2.4 CONTAGEM EM ÁREAS
2.4.1 Postos de Contagem
Postos de contagem contínua (permanente)

São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados
para a determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego,
ajustamento de contagens curtas em outros locais, etc. Sua localização deve ser
distribuída de tal modo que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de
acordo com:
• função (rodovia interurbana, vicinal, turística, etc.);
• situação geográfica;
• relação com zonas urbanas ou industriais;
• volume de tráfego.
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles
devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora
e a cada 15 minutos.
Postos de contagem de controle

• em períodos repetidos de tempo, porém intermitentes;
• para estabelecer fatores de expansão diárias e sazonais dos dados dos postos
de cobertura.
Divididos em :
¾ principais – 1 semana de contagem durante cada mês do ano.
¾ secundários – 1 semana de contagem a cada 2 meses do ano.
• O número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais.

Apoio – PET ECV
Postos de contagem de cobertura

• fornece informações para se estimar VMD (volume médio diário) para cada
seção da via, pelo menos uma vez por ano no local.
• A duração das contagens nesses postos será função do grau de confiabilidade
desejado na determinação do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16
horas. O período deve ser suficiente para a determinação de fatores de correção
a serem introduzidos nas contagens de menor duração.
2.4.2 Contagem em Áreas Rurais
(Método do BPR – Bureau of Public Roads)

• depende do tipo e tamanho da área.
• classificação das vias rurais (uso do solo, origem/destino, ...)
Postos de contagem contínua:

• localização cuidadosa, contadores automáticos.
Postos de contagem de controle:

• principais – 1 contagem mensal ou bimensal (6 a 12 contagens por ano),
durante 3 dias úteis (terça, quarta e quinta-feira), um sábado e um domingo.
Para 1 posto principal adota-se 90 postos de cobertura.
• secundários – 4 a 6 contagens/ano, cada 48 horas em dias úteis. Ex: terça e
quarta-feira ou quarta e quinta-feira.
Para 1 posto secundário adota-se 45 postos de cobertura.
Postos de contagem de cobertura:

•em dias úteis, 24 a 48 horas, pelo menos 1 vez por ano.
extensão da área (km)
• número de postos cobertura =
6,4
Contagem classificada complementar:
• em postos de controle selecionados: manual
• em postos de contagem contínua:
¾ para volume > 2000 veículos – 1 contagem classificada 24 horas em 2
dias úteis, sábado e domingo, 6 vezes ao ano, em meses alternados (1
contagem a cada 2 meses).
¾ em 1/5 das estações restantes fazer sábado e um domingo, em cada
uma das 4 estações do ano.
¾ nas estações restantes fazer 8 horas em dia de semana, em cada uma
das 4 estações do ano.

Apoio – PET ECV
2.4.3 Contagem em Áreas Urbanas

• a contagem em toda área urbana torna-se impraticável devido ao alto custo para
cobrir toda a área;
• recomenda-se a classificação do sistema viário:
• vias principais – expressas, principais arteriais e coletoras;
• vias secundárias ou locais – residenciais, comerciais e industriais.
• as vias de maior importância (maior volume de tráfego) são contadas de
maneira mais abrangente e mais freqüente;
• com base na classificação viária, os postos de contagem são estabelecidos;
• contagens especiais são necessárias para a obtenção de fatores que podem ser
aplicados em contagens amostrais para o ajustamento de volumes do tráfego
médio diário;
Postos de Contagem de Controle
PRINCIPAIS:
• 1 para cada via principal;
• mínimo: contagem mecânica de 24 horas, cada 2 anos, direcional;
• para obter modelo tráfego horário e variação direcional.
SECUNDÁRIOS:
• varia com tamanho e tipo da cidade (pequenas: 9 postos contagem 24 horas,
não direcional, mecânica, cada 2 anos).
POSTOS CHAVES:
• obter as variações diárias e sazonais.
• mínimo: 1 estação chave selecionada das estações de controle para
representar cada classe de via (secundária, principal);
• contagem não direcional, mecânica, de 24 horas de um dia útil, cada 3 meses
do ano.
Postos de Cobertura
• no sistema principal: contagem não direcional, mecânica, 24 horas em dia útil

cada 4 anos para cada posto de controle.
• no sistema secundário: 24 horas, não direcional, mecânica, para cada km ou
via secundária, com freqüência de acordo com a necessidade.

Apoio – PET ECV
2.5 EXPANSÃO E AJUSTAMENTO DE CONTAGENS
Volume estimado de Volume de curto Volume longo período em B

= x
longo período em A período em A Volume curto período em B
(incógnita) (contagem realizada) (fator de expansão)
2.6 APRESENTAÇÃO DOS DADOS
• Mapas de fluxo de tráfego, em escala.

• Diagrama de fluxo em interseções.
• Gráficos de variações de volume.
• Gráficos de tendências – para vários anos.
• Tabelas resumo.
• Folha resumo dos fluxos de tráfego nas interseções.
3 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO
• Volume do Tráfego (Q): é o número de veículos em um período de tempo T.

Exemplo: Q = 900 veículos em 15 minutos.
• Fluxo de Tráfego (q): é a taxa na qual os veículos passam por um ponto da

rodovia. Expressa normalmente em veic/h.
Exemplo: 900 veículos em 15 minutos
Fluxo(q) = (900 / 15)x60 = 3600 veic / h.
• Headway de tempo (ht): é o tempo entre a passagem sucessiva de dois veículos

por um ponto da rodovia. Expresso em segundos (seg).
• Headway temporal médio ( ht ): é a média de todos os headways temporais em

uma rodovia. Normalmente expresso em segundos por veículo (seg/veic).
ht = 3600 / q = 3600 / q( veic / h ) = seg / veic
• Velocidade média temporal (µt): é a velocidade da rodovia baseada na média das

velocidades individuais de todos os veículos na via. Expressa em km/h ou m/s.
(velocidade no ponto – obtida por radar)

Apoio – PET ECV
• Tempo de viagem (t): é o tempo que cada veículo leva individualmente para
percorrer um comprimento de rodovia.
• Velocidade média no espaço (µs): é a velocidade de uma rodovia baseada no

tempo média de viagem para percorrer um comprimento de rodovia. Expressa em
Km/h ou m/s.
µs = distância / tempo médio
• Densidade (k): é a concentração de veículos na rodovia. É expressa em veic/Km,

mas pode estar baseada em comprimentos menores de rodovia. Pode ser para
toda a via ou por faixa.
Exemplo: Dado ¼ Km de via, com 3 faixas em uma direção, foram
observados 20 veículos por faixa num determinado instante.
k faixa = 20 veic / 14 Km = 80 veic / faixa
k via = 80 x3 = 240 veic / Km
• Headway espacial (hd) ou Espaçamento: distância entre a passagem sucessiva

da frente de dois veículos consecutivos num dado período de tempo. Expresso em
metros.
• Headway médio espacial ( hd ): é a média de todos os headways espaciais (hd) da

via. É expresso em metros / veículo , e pode ser obtido através da densidade.
hd = 1000 / k ( veic / Km ) = metros
3.1 MEDIÇÕES E INTER-RELAÇÕES
Equação fundamental ou equação da continuidade:

q = k × µs
onde:
q : fluxo
K : densidade
µs: velocidade média espacial

Apoio – PET ECV
3.1.1 Tipos de Medidas
• Medidas Pontuais: num local ao longo da via.

P
• Medidas na seção: dois locais ao longo da via, separados por uma distância dx.
P' P
dx
3.2 MEDIDAS EM UM PONTO
3.2.1 Fluxo Médio
q= N/T
onde:
q = Fluxo médio
N = número de veículos passando no ponto
T = intervalo de tempo
Exemplo: 1000 veículos em 15 minutos:

q = (1000 / 15)x60 = 4000 veic / h
3.2.2 Volume
Q = qxT = (N / T )xT = N
Q=N
Exemplo: 1000 veículos em 15 minutos
Apoio – PET ECV
3.2.3 Headway Temporal Médio
ht = T / N = 1 /(N / T) = 1 / q(h / veic)
ht = 3600 / q(seg / veic)
Exemplo: q = 4000veic / h
ht = 1 / 4000 = 0,00025h / veic

ht = 3600 / 4000 = 0,90seg / veic
3.2.4 Velocidade Média Temporal (µt)
∑1Nµ i
µt =
N
3.3 MEDIDAS EM PEQUENAS SEÇÕES
3.3.1 Velocidade Média Temporal (µt)
µt =
∑µ i
N
Para seções curtas:
µi = dx / dt i - dt = tempo que cada veículo “i” viaja na distância dx.
i
Então:
µt =
∑ dx / dt i
=
dx
.∑
1
N N dt i
Exemplo:
Carro 1 atravessa dx = 10 metros em 0,5 segundo
Carro 2 atravessa dx = 10 metros em 1,0 segundo
10 1 1
µt = . + = 15m / s
2 0,5 1,0
3.3.2 Velocidade Média Espacial (µs)
µs = dx / dt i dt i = ∑ dt i / N

Apoio – PET ECV
dx N.dx
µs = =
∑ dt i / N ∑ dt i
Exemplo:
Carro 1: dx = 10 m em 0,5 seg
Carro 2: dx = 10 m em 1,0 seg
2.10
µs = = 13,3m / s
1,0 + 0,5
3.3.3 Densidade Média (k)
k = número de veículos em dx / dx
Sendo a probabilidade (P) de um veículo “i” estar na seção dx.
P = dt i / T
Então o número médio de veículos na seção dx = ∑ P
∑ P = (1 / T).∑ dt i
Portanto:
∑ dti
k=
T.dx
Exemplo:
T = 10 min = 600seg dx = 3,0m
N = 100veic dt i = 0,1seg
k=
∑ dti = N .dti = 100 x0,1 = 5,5 x10 −3
veic / m = 5,5veic / km
T .dx T .dx 600 x3,0

Apoio – PET ECV
3.4 RELAÇÕES ENTRE AS VARIÁVEIS
3.4.1 Entre Fluxo e Densidade
Fluxo
(veic/h)
Velocidade média
Livre
Densidade
A B (veic/km)
Não congest. Congest.
• Na densidade zero o fluxo será zero. “A”

• Na densidade máxima (congestionamento) o fluxo será zero. “B”
• O fluxo máximo é obtido na densidade intermediária. “C”
• A velocidade média no espaço é o ângulo = fluxo / densidade (tangente à curva)
• Na densidade de congestionamento a velocidade média no espaço é zero
3.4.2 Velocidade Média Livre
Velocidade assumida pelos motoristas quando não há interferências de outros veículos

(quando fluxo e densidade se aproximam de zero).

Apoio – PET ECV
3.4.3 Entre Velocidade Média Espacial e Fluxo
3.4.4 Entre Densidade e Velocidade Média Espacial
A = velocidade média livre B = densidade de congestionamento
• Demanda (d) = número de veículos que desejam passar.

• Como há limitação na capacidade, há “FORMAÇÃO DE FILA”.

Apoio – PET ECV
Observar figura:
veic. / h
A
d
q
N (veic.)
onde:
C = capacidade (máximo fluxo)
d = demanda
q = fluxo observado
n = veículos na fila
FILA = demanda reprimida
Para medir a demanda é preciso observar a evolução das filas.
Espaço
veículo
1 2 3 4 5 6
comprimento
do veículo
intervalo de tempo
7
espaçamento
d3
d2
8
d1
tempo
t1 t2 t3

Apoio – PET ECV
Exemplo:
Espaço
(km)
3 4 5 6
2,2 min.
2,5 min.
30 37
d3
21 27
4,4 min.
0,8 min.
d1 1,5km
2,5 min.
2,4 min. tempo
(min.)
A velocidade média no tempo para esta corrente de tráfego, é dada por:

34,62 + 36,00 + 37,50 + 40,91
µt = = 37,25km / h
4
A velocidade média no espaço para a mesma corrente de tráfego será:
4 x1,5
µ s = 60 x = 37,11km / h
2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2
Wardrop encontrou a seguinte relação entre a velocidade média no tempo e no

espaço:
σ2
ut = µs + σ2 = variância
µs

Apoio – PET ECV
4 ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL DE VEÍCULOS
4.1 DEFINIÇÕES
Determinação da velocidade do veículo no instante em que ele passa por um determinado

ponto.
Velocidade média no tempo: média aritmética das velocidades pontuais nos veículos
numa seção considerada
Velocidade média no espaço: velocidade correspondente ao tempo médio de percurso

ao longo do trecho, isto é, igual a distância / tempo médio.
Uso do estudo da velocidade média:

• Estudo de locais críticos (acidentes);
• Determinação de elementos geométricos;
• Estudos antes/ depois;
• Verificação de tendências de velocidades de vários tipos de veículos
através de levantamentos periódicos;
• Dimensionamento sinalização / tempo amarelo dos semáforos;
• Determinação da distância de visibilidade e zonas de “não
ultrapassagem”.
4.2 VARIAÇÕES DA VELOCIDADE
4.2.1 Velocidade x Volume de Tráfego

Redução sensível na velocidade à medida que aumenta o volume de tráfego na via.
4.2.2 Velocidade x Hora do Dia

Relação com as características do viajante e o propósito da viagem.
Pico da manhã: Velocidades menores → tráfego constituído principalmente de
viagens tipo casa-trabalho.
Pico da tarde: volume - não há redução de velocidade - viagens tipo trabalho-casa
+ viagens ocasionais.
4.2.3 Velocidade x Tipo de Via e Área

Velocidade área rural > urbana
Maiores velocidades - freeways
p/ outras vias velocidade decresce com a categoria da via e o tipo de área.

Apoio – PET ECV
4.2.4 Velocidade x Faixa de Tráfego

Velocidade na faixa lateral externa < velocidade na faixa lateral interna.
As faixas laterais têm velocidade inferior a sua faixa adjacente.
Interna
04
03
02
01
Externa
4.3 FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL
• MOTORISTA: características pessoais

condições gerais da viagem
(comprimento)
• VEÍCULO: peso, potência, idade, etc.
• VIA: uso do solo, topografia, elementos geométricos.
• TRÁFEGO: volume, densidade, sinalização, variações do fluxo.
• AMBIENTE: condições do tempo.
OBS: para condições de fluxo ininterrupto, geralmente a velocidade segue uma

distribuição normal.
4.4 MÉTODOS E EQUIPAMENTOS.
4.4.1 Métodos das Bases Longas

Medição do tempo que o veículo leva p/ transpor determinado trecho (~30 a 100 m)
com a utilização de cronômetro.
DESVANTAGENS:
Efeito de paralaxe: erro derivado da decisão do motorista a cerca da passagem do
veículo pelo extremo do trecho eliminado pelo uso do enoscópio.
Enoscópio: caixa em forma de L, aberta nas 2 extremidades e que contém um
espelho fixo a 45° com relação aos eixos dos braços do L. Reflete a passagem
instantânea do veículo no(s) extremo(s) do trecho.

Apoio – PET ECV
Não pode ser usado em vias de trânsito intenso.

Difícil de ser escondido do motorista, alterando seu comportamento.
Variações do comportamento do pesquisador com cronômetro (tempo de reação).
4.4.2 Método das Bases Curtas
• Usado em trechos curtos (~2 metros).

• Exige aparelhos de alta precisão.
• Usual tubo pneumático para detecção do veículo e solenóides p/ ativar relógio.
O impulso do veículo ao passar sobre o tubo é registrado, medindo-se o tempo
transcorrido p/ o veículo passar pelos dois tubos. O tempo é registrado por um
mecanismo que se encontra ligado com o tubo pneumático. Este mecanismo
pode ser um registrador gráfico ou um cronômetro com medidor de leitura.
DESVANTAGENS:
A presença do tubo pneumático altera o comportamento do motorista.
4.4.3 Medidores Eletrônicos de Velocidade
Redutores eletrônicos de velocidade: controle de velocidade em proximidades de

áreas urbanas, concentração de pedestres, etc.
Esquema básico de funcionamento:
Dois contadores de tráfego colocados a uma distância “d”, com relógio
marcando o tempo “t” em segundos entre a passagem sucessiva do veículo
sobre os contadores.
Calcula-se a velocidade dividindo-se a distância pelo tempo.
Caso a velocidade seja maior que a permitida, é acionado o mecanismo que
permite fotografar a placa do veículo infrator.

Apoio – PET ECV
Experiência de Blumenau:
Estudos mostraram que o grau de obediência ao limite de velocidade
imposto é de 90% nos horários de funcionamento do mecanismo (das 6:00
às 22:00h). Apenas 30% nos horários em que não se fotografa (das 22:00 às
6:00h). O equipamento também computa o volume do tráfego.
Pode ser ajustado segundo a conveniência do órgão responsável quanto ao
horário de funcionamento, limite de velocidade e contagem de volume.
• LOMBADA ELETRÔNICA
• BANDEIRA
• “PARDAL” (FISCALIZADOR ELETRÔNICO)
• RADAR ESTÁTICO
• RADAR MÓVEL
• RADAR PORTÁTIL
Lombada Radar Radar Radar

Características Bandeira “Pardal”
Eletrônica Estático Móvel Portátil
Visibilidade Ostensiva Ostensiva Discreta Discreta Discreta Discreta
Tipo de
Fixo Fixo Fixo Estático Móvel Portátil
Instalação
Funcionamento Automático Automático Automático Manual Manual Manual
Detecção de Sensores Sensores Sensores Reflexão Reflexão de Reflexão
Veículos no solo no solo no solo de ondas ondas de ondas
Registro da Com Sem Com Com e sem Com e sem Com e sem
Infração imagens imagens imagens imagens imagens imagens

Apoio – PET ECV
4.4.4 Amostragem
para vol > 200 veic/h → amostra estatística.
para vol < 200 veic/h → 90% do volume.
• Erros e Procedimentos na Coleta de Dados de Amostra Aleatória

E: Selecionar sempre o 1° veículo do pelotão.
P: Selecionar veículos em várias posições do pelotão.
E: Selecionar proporção muito grande de caminhões.
P: Selecionar proporção de caminhões = a proporção do fluxo de tráfego.
E: Obter uma proporção muito grande de veículos de alta velocidade.
P: Procurar medir a velocidade normal.
• Tamanho da Amostra
Obtido estatisticamente
2
z * σ
n=  (distribuição normal)
 ε 
onde:
n = tamanho da amostra;
Z = n° de desvios padrões adotados para o nível de confiança;
σ = desvio padrão estimado (Km/h);
ε = erro máximo admissível (Km/h).
• Determinação do Tamanho da Amostra pela Estimativa Média

Nível de confiança z Equação
68,3 1,0 n = σ2 / ε2
95,0 1,96 n = 3,84.σ 2 / ε 2
95,5 2,0 n = 4σ 2 / ε 2
99,7 3,0 n = 9σ 2 / ε 2
Exemplo do valor do desvio padrão de velocidades pontuais (p/ o sistema viário de

São Paulo):
TIPO DE VIA σ (km/h)
Local / coletora 8–9
Arterial 10 – 11
Expressa 10 – 12
Valor do erro máximo admissível = depende da precisão da amostra = + 1 km/h.

Apoio – PET ECV
• Variáveis Representativas da Amostra
Velocidade Média Aritmética

É a soma de todas as velocidades dividida pelo n° de observações.
Trata-se de uma medida central e está normalmente, nas proximidades do valor onde
se encontra a maioria das observações.
fn • µ n
µ=∑
n
onde:
µ = média ou velocidade média;
∑ fn • µ n
= somatória do produto freqüência x velocidade;
n = n° total de observações.
Desvio Padrão
É uma medida da dispersão dos valores individuais em torno do valor médio da
amostra. Quanto maior for o desvio dos valores individuais em relação à média maior
será o desvio padrão.
∑ fn(µn)  ∑ fnµn 
2 2
σ* = − 
n −1  n 
onde:
σ * = desvio padrão da amostra;
2
∑ fn(µn)
= somatória do produto da freqüência x o quadrado da velocidade.
Erro Padrão da Média

Estimar o padrão da distribuição das médias a partir dos dados que fornecem uma
única amostra – conhecido como erro padrão da média.
2
σ* σ*
σµ = ou σµ =
n n
onde:
σµ
= Desvio padrão das médias (erro padrão)
*
σ = Desvio padrão da amostra
n = n° de observações

Apoio – PET ECV
4.5 TESTE DE DIFERENÇAS ENTRE MÉDIAS
Comparação das médias de 2 estudos de velocidade (antes/depois)

H0 = Hipótese nula – não há diferença entre as médias.
H1 = Hipótese experimental – há diferença entre as médias.
µ1 = Velocidade média 1 – (antes)
µ 2 = Velocidade média 2 – (depois)
Fazendo-se a aproximação pela “normal”, obtem-se:

Desvio padrão da diferença das médias
σ d = σ µ21 + σ µ22
σd = (erro ) (
2
padrão da média 1 + erro padrão da média 2 )
2
sendo:
σ µ1 = σ 1* / n1 e σ µ 2 = σ 2 * / n2
onde:
σ d = desvio padrão da diferença das médias.
σ µ1
= variância da média do estudo 1 ( erro padrão2 )
σ µ2
= variância da média do estudo 2 ( erro padrão2)
Quando:
d = µ1 − µ 2 > σ d afirma-se que p/ o nível de confiança de 68,3% a diferença das

médias é significativa.
d = µ1 − µ 2 > 1,96 ⋅ σ d afirma-se que p/ o nível de confiança de 95% a diferença das
d = µ1 − µ 2 > 2 ⋅ σ d afirma-se que p/ o nível de confiança de 95,5% a diferença das
d = µ1 − µ 2 > 3 ⋅ σ d afirma-se que p/ o nível de confiança de 99,7% a diferença das
Velocidade 85° percentil : velocidade crítica. Velocidades > são inseguras.

Velocidade 15° percentil : velocidade mínima.
Velocidade 50° percentil : velocidade mediana.

Apoio – PET ECV
Exemplo:
Pto. Freq.
N° Freqüência Freq.
intervalo Médio Acum. f n µn fn µn2
classes fn reativa
µn Pn
1 30-39,9 35 3 1,6 1,6 105 3675
2 40-49,9 45 6 3,2 4,8 270 12150
3 50-59,9 55 24 12,8 17,6 1320 72600
4 60-69,9 65 60 32,1 49,7 3900 253500
5 70-79,9 75 47 25,2 74,9 3525 264375
6 80-89,9 85 25 13,4 88,3 2125 180625
7 90-99,9 95 12 6,4 94,7 1140 108300
8 100-109,9 109 6 3,2 97,9 630 66150
9 110-119,9 115 3 1,6 99,5 345 39675
10 120-129,9 125 1 0,5 100 125 15625
n=187 13485 1016675
∑ fnµn 13485
µ= = = 72,11km / h
n 187
2 2
∑ fn(µn)  ∑ fnµn 
2
1016675  13485 
σ* = −  = −  = 16,304km / h
n −1  n  186  187 
σ *2 16,304 2
σu = = = 1,192km / h
n 187
35 120
moda
30 100
85 percentil -
% freq. acumulada
25
% freq. relativa
80
Média -
20
60
15 Mediana -
40
10 Moda -
5 20
- 15 percentil
0 0
0 50 100 150 0 50 100 150
velocidade (km/h) velocidade (km/h)

Apoio – PET ECV
5 PESQUISA “ORIGEM-DESTINO”
O estudo de origem-destino estabelece a medida do modelo de movimentação de pessoas

e mercadorias de uma área em particular de interesse. A área de interesse pode ser
dividida em áreas internas de análise, sendo que as viagens podem ser marcadas por
zonas de origem ou zona de destino.
Um “córdon line” (linha de contorno), representando o contorno da área pode ser
estabelecido.
A pesquisa é utilizada para fins de planejamento, particularmente na localização, projeto e
programação de novas e melhores vias, transporte público e estacionamento.
Para isso é necessário saber:
ONDE: as pessoas e mercadorias iniciam e terminam suas viagens,
independentemente do itinerário atual.
COMO: são transportadas: automóvel, transporte coletivo, caminhão, etc.
QUANDO: elas viajam: horário, duração, etc.
PORQUE: elas viajam: trabalho, recreação, compras.
ONDE: elas estacionam.
5.1 DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A área a ser estudada deve ser definida por uma linha limite, conhecida como linha de
contorno ou cordão externo (cordon line).
A área interna ao cordão é pesquisada intensamente, sendo que as viagens originadas
dentro da área (interna - interna ou interna - externa) são determinadas através de
pesquisas domiciliares, enquanto entrevistas ao longo da rodovia determinam as viagens
originadas fora dessa área (externa - externa ou externa - interna) bem como as viagens
internas - externas (que podem ser realizadas para conferir os dados obtidos nas
pesquisas domiciliares).
EXEMPLO:
Linha de Contorno
Interna - Externa
Interna - Interna Externa - Externa
Externa - Interna

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5.2 COM OS DADOS DA O-D É POSSÍVEL DETERMINAR
• A demanda das viagens pelas facilidades existentes e futuras de transporte.

• A adequabilidade do estacionamento existente e de outros terminais.
• A adequabilidade do transporte coletivo existente.
• A possibilidade de rotas secundárias.
• As informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou melhores
sistemas viários.
• As informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou melhores
sistemas de transporte coletivo.
• Itinerário dos caminhões e do tráfego direto.
• As características das viagens dos vários tipos de uso do solo.
• Os meios para estimar os padrões futuros das viagens e as necessidades por
facilidades de transporte.
5.3 CRITÉRIOS PARA DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDOS
• O cordão externo deve isolar aqueles problemas de movimento, os quais são

cruciais para a vida diária do centro urbano em estudo.
• O cordão externo deve incluir áreas que, embora não povoadas presentemente,
são passíveis de um relativo desenvolvimento durante a vida do plano.
• O cordão externo deve satisfazer alguns requerimentos técnicos para entrevistas de
veículos ao longo das principais rotas.
5.3.1 Zoneamento da Área de Estudo
A divisão em zonas é para facilitar a obtenção e posterior análise das informações a

respeito do tráfego, de modo que movimentos com origens e destinos, mais ou menos
comuns, passam ser convenientemente grupados.
Normalmente as zonas são numerosas e se supõe que todas as viagens com origens e
destinos dentro de uma zona iniciam ou terminam no centróide de tal zona.
O Zoneamento deve ser um meio termo das situações extremas e indesejáveis.

• Numero demasiado pequeno de zonas: Torna impraticável a identificação de cada
ponto de origem e destino e conseqüentemente a distribuição de tráfego na área
de estudo.
• Numero demasiado grande de zonas: Dificulta a análise devido a infinidade de
pontos de geração ou atração.
5.3.2 Considerações para o Tamanho da Zona
• Tamanho da área de estudos.

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• Características topográficas.
• Densidade populacional.
• Volumes de tráfego.
• Concentração de atividades.
• Produção e consumo.
• Características de homogeneidade.
• Divisões anteriormente realizadas (permitir comparação dos dados novos com os
antigos).
• Barreiras naturais e artificiais.
• Propósito de estudo.
• Normalmente associados a alguma outra divisão regional já realizada.
• (IBGE, divisão bairros, etc.)
5.4 DADOS A COLETAR
5.4.1 Pesquisas Visam a Obtenção dos Seguintes Dados
• Natureza das viagens.

• Características sócio-econômicas da população.
• Produção e consumo.
• Características dos sistemas de transporte.
5.4.2 Termos Comuns
• Origem: A localização onde a viagem inicia.

• Destino: A localização onde a viagem termina.
• Viagem: movimento em uma direção entre a origem e o destino, independente o
comprimento ou distância.
• Viagem Interna ou Local: Com origem e destino dentro da área de estudo.
• Cordão: linha imaginária que contorna a área de estudo.
• Linha de Desejo: Uma linha reta conectando centros de zonas representando
viagens através de larguras entre zonas. A largura da linha de desejo é usualmente
feita proporcionalmente ao número de viagens entre zonas.
• Viagens Externas-Internas: São as viagens com origem fora da área de estudo e
destino do interior dessa área.
• Viagens Internas-Externas: São as viagens com origem dentro da área de estudo e
seu destino fora da mesma área.
• Viagens Externas-Externas: Não se originam nem se destinam à área de estudo.
(tráfego de passagem)

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5.4.3 Classificação das Viagens Internas-Internas
Tomando a residência como ponto de referência para a origem das viagens, pode-se
classificar:
• Viagens baseadas na residência.
• Viagens não baseadas na residência.
De acordo com a origem ou o destino dos deslocamentos pode haver viagens:

• Residenciais;
• A negócios;
• Para o trabalho;
• Recreativas;
• Para compras;
• Escolares;
• Outros fins.
De acordo com o meio de transporte utilizado em sua realização:

• Carro particular;
• Ônibus;
• Carro de aluguel;
• Trem;
• Metrô;
• Outros meios.
5.5 MÉTODOS DE LEVANTAMENTO
5.5.1 Entrevista Direta com os Motoristas na Rodovia
Os motoristas dos veículos são obrigados a parar e declarar sua origem e destino, assim
como outras informações que se julgarem necessárias (finalidade da viagem, local do
estacionamento que pretende utilizar, etc.)
Este método determina a origem e destino de movimento originados fora da área de
estudo (externa-externa e externa-interna).
O número de postos é função da complexidade da rede rodoviária em estudo bem como
do grau de precisão desejado, que também aumenta com o número de horas de
entrevista.
Aspectos a serem levados em conta, segundo o Geipot:
• VISIBILIDADE: o local escolhido deverá oferecer visibilidade de pelo menos 200 m
entre os postos e os veículos que se aproximam do local.

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• ACOSTAMENTO: o local deverá dispor de acostamento nos dois lados da rodovia,

a fim de possibilitar a parada de veículos para a entrevista.
Segundo Cláudio Dantas, a percentagem dos veículos que serão entrevistados por
amostragem será.
Volume Diário de Fator de
Tráfego Amostragem
100 – 2000 1:1
2000 – 3000 1:2
3000 – 4000 1:3
4000 – 5000 1:4
>5000 programa especial
DADOS OBTIVEIS:
• Tipos de veículos;
• Número de pessoas no veículo;
• Origem e destino das viagens;
• Propósito da viagem;
• Localização do estacionamento;
• Paradas intermediárias;
• Rotas de viagem;
• Sexo, idade, freqüência das viagens.
Em adição a entrevista com o motorista em uma ou ambas as direções, outros

observadores podem contar e classificar todo o tráfego passando através da seção. Esses
volumes são usados para desenvolver fatores que permitem a expansão dos dados da
entrevista para representar todos os veículos.
5.5.2 Pesquisa Domiciliar
Este método fornece procedimentos para obter informações sobre as viagens dos
moradores de uma determinada área, inclusive as viagens por transporte coletivo,
caminhões, táxis e veículos particulares. Geralmente é a parte de um estudo completo de
O-D.
Seleciona-se a amostra e são feitas entrevistas pessoais com todos os membros da
família para todos os meios de transporte para o dia previsto.
Muito complexo, exige altos custos, grande consumo de tempo e requer grande força de
trabalho.

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Tamanho da Amostra (recomendado):

Tamanho Tamanho
População da área
recomendado mínimo
< 50.000 1 em 5 1 em 10
50.000 - 150.000 1em 8 1 em 20
150.000 - 300.000 1 em 10 1 em 35
300.000 - 500.000 1 em 15 1 em 50
500.000 - 1.000.000 1 em 20 1 em 70
>1.000.000 1 em 25 1 em 100
DASOS ANOTADOS:
• Endereço da residência (rua, número, etc).
• Renda familiar.
• Número de pessoas residentes na casa.
• Estrutura de idade.
• Número de pessoas economicamente ativas.
• Seus trabalhos e locais correspondentes.
• Número de viagens diárias por residente.
• Origem, destino e hora das viagens.
• Finalidade e duração das viagens.
• Veículo utilizado nos deslocamentos.
• Paradas intermediárias.
• Demais informações julgadas necessárias.
5.5.3 Distribuições de Cartões Postais aos Motoristas da Rodovia
É um método parecido com o da entrevista na rodovia, mas deve ser usado quando o
tráfego for intenso e não puder ser parado o tempo necessário para a entrevista.
Entrega-se o motorista um questionário em cartão postal com a resposta paga à medida
que seus veículos passam pelos postos selecionados.
Os postos devem estar localizados próximos aos semáforos, sinais “pare” e locais de
cobrança de pedágio.
Necessária a devolução de 20% dos cartões para obtenção de resultados satisfatórios.
As questões formuladas devem ser simples e em número reduzido:
• Origem da viagem;
• Itinerário seguido;
• Local do estacionamento no destino;
• Finalidade da viagem.

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Os cartões são preparados para indicar o posto no qual são distribuídos. A classificação
pode ser obtida por uma pergunta ou por diferentes cores de cartão.
Nas estações são feitas contagens classificadas para fatores de expansão.
VANTAGENS:
• Baixo custo, pouco tempo, fácil análise.
• Podem ser utilizadas pessoas sem treinamento para entregar os cartões.
DESVANTAGENS:
• Dispersões na devolução dos cartões, devido a pouca cooperação de alguns
motoristas.
• Requer cuidado na localização de postos de distribuição.
• Baixa percentagem de devolução dos veículos de passagem pela cidade.
• Dificuldade de incluir todos os movimentos importantes dos veículos, especialmente
nas grandes cidades.
5.5.4 Registro das Placas dos Veículos Passando na Rodovia
Anotam-se em cada posto os 3 ou 4 últimos algarismos das placas dos veículos.

À medida que o veículo passa em cada posto o seu número é registrado, o que permite
determinar o itinerário através da área de estudo.
O destino é considerado sua última anotação.
Deve-se ter cuidado na escolha dos postos de observação.
Se os postos são muito afastados um do outro, muitas viagens iniciam ou terminam entre
eles. Usualmente observa-se 60% das placas através do estudo.
Pode-se aumentar o número com o uso de gravadores.
VANTAGENS:
• Simplicidade de organização dos dados de campo.
• Não interfere no tráfego.
DESVANTAGENS:
• Não utilizar em áreas muito grandes devido a quantidade de pessoas necessárias.
• Não informa o propósito da viagem ou sobre o estacionamento dos veículos.
• Dificuldade de analisar os dados.
• Perda de informação entre postos.

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5.5.5 Registro de Veículos com Faróis Acesos
Solicita-se aos motoristas que penetram na área de estudo que acendam os faróis de luz
baixa durante certo tempo ou até que saiam da área de estudo.
VANTAGEM:
• Origem e destino de maneira rápida.
• Não interfere no tráfego.
DESVANTAGEM:
• Usado apenas durante o dia.
• Necessita de publicidade antecipada e colaboração dos motoristas.
5.5.6 Outros Métodos
• Registro de placas de veículos estacionados:

Destinos: estacionamento.
Origem: obtida do DETRAN.
• Questionário remetido pelo correio aos proprietários de veículos.
• Questionário aos passageiros em terminais de transporte coletivo.
• Questionários aos passageiros em veículos coletivos.
• Questionários aplicados às empresas.
• Etc.
5.6 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
• Tabulação para conclusão dos dados.

• Comparação de gráficos para conclusão dos dados.
• Exploração e tabulação.
• Representação dos fluxos de tráfego: linhas de desejo em escala.
• Tabulação do estacionamento.

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Ficha de Pesquisa de Origem-Destino

(Veículos de Passageiros)
Obs.: Os campos 11 a 19 e 31 a 35 são preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.

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6 ESTUDO DE ATRASO E TEMPO DE VIAGEM
Medir o tempo necessário para percorrer determinada rota

Mede-se tempo de viagem e atraso
6.1 DEFINIÇÕES
• Atraso: Tempo perdido quando o tráfego é impedido por algum elemento sobre o
qual o motorista não tem controle.
• Atraso Operacional: Causado pela interferência entre as componentes do tráfego.
1°) Por atrito lateral, estacionamento de veículos, pedestres, estacionamento
duplo, etc.
2°) Interferências no fluxo: congestionamento, redução de capacidade,
manobras de entrelaçamento, etc.
• Atraso Fixo: Causado pelos controles de tráfego, sinalização, semáforo, passagem
de trem, etc.
• Atraso de Tempo Parado: Veículo está realmente parado devido a algum fator.
• Atraso de Tempo de Viagem: Pela aceleração e desaceleração.
6.2 MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM INTERSEÇÕES
6.2.1 Métodos que Utilizam a População Total
• Métodos de Origem-Destino por Placa de Veículos

Trata-se de anotar a placa e o tempo de passagem de cada veículo que utiliza a
interseção, em seções anteriores e posteriores à mesma.
Depois, no escritório, procede-se o “casamento” das placas, obtendo-se o tempo real
de percurso de cada veículo entre as seções consideradas.
Subtrai-se deste tempo o tempo ideal de percurso (medido em campo ou em função da
velocidade média da aproximação) e se obtém o atraso.
6.2.2 Métodos que Trabalham com Amostra
• Método para Obter Atraso Parado

O atraso parado pode ser obtido através de amostragem feita na aproximação, por
meio de medição da fila a cada intervalo de tempo pré-fixado. O pesquisador deve, a
cada intervalo de tempo pré-fixado, anotar o n° total de veículos na aproximação
(parado).
Um pesquisador conta o total de veículos na aproximação, o outro separa os veículos
que chegam em: parou ou não parou.

Apoio – PET ECV
EXEMPLO:
nº total de veículos parados na Volume aproximação
Tempo
(minuto veículos veículos não
+0s +15s +30s +45s
começado em) pararam pararam
08:00 0 0 2 6 8 10
08:01 2 0 4 4 10 9
08:02 3 3 6 0 12 15
08:03 1 4 0 5 10 8
08:04 0 5 0 1 6 11
08:05 9 1 2 6 15 12
08:06 3 0 7 0 10 7
08:07 1 2 6 2 9 8
08:08 5 7 5 0 16 13
08:09 1 3 0 4 8 16
08:10 3 0 6 5 10 10
Totais 28 25 38 33 114 119
Atraso parado = n° total de veículos parados x período de amostragem

= ( 28+25+38+33 ) x 15 seg = 1860 veicxseg
Atraso parado médio por veículo que parou =

atraso parado total 1860
= o
= = 16,3seg / veíc. parado
n veículos que pararam 114
Atraso parado médio por veículo que se aproximou =

1860
= ≅ 8seg / veíc.aproximou
114 + 119
6.3 MÉTODOS PARA MEDIÇÃO DO ATRASO EM TRECHOS DE VIAS
1°) Veículo teste no fluxo de tráfego (método 1)

2°) Análise de veículos individualmente num trecho de interesse (método 2)
6.3.1 Método do Veículo-Teste com Cronômetro
• Utiliza-se 1 veículo-teste + 1 a 2 pesquisadores com cronômetro.

• O 1° cronômetro é utilizado pra ler os tempos de percurso.
• O 2° cronômetro para ler os atrasos.

Apoio – PET ECV
DESVANTAGENS:
• Necessário amostra muito grande devido às variações acentuadas do tráfego nas
horas de pico. É necessário fazer muitas medições concentradas p/ obter valores
médios confiáveis.
• Problema de precisão nas medidas, decorrentes de falhas humanas de observação.
DIFICULDADES:
• Distinguir o motivo real da parada.
• No caso de paradas sucessivas e próximas uma da outra marcar o tempo de início
e o término com precisão.
EXPERIÊNCIA DE SÃO PAULO:

8 a 10 viagens/sentido no horário de pico – dia útil.
20 a 25 viagens/sentido no horário de pico – média semanal.
6.3.2 Método do Veículo Teste com Aparelho
Aparelho que registra em fita magnética ou meio digital todos os eventos relacionados ao
percurso, com comandos que permitem imprimir o motivo do evento.
• grande n° informações
• custo elevado
(Já desenvolvido no Brasil)
6.3.3 Método das Placas
Consiste na anotação, na entrada e saída do trecho analisado, da placa e hora de

passagem dos veículos. O tempo de percurso é levantado no escritório.
VANTAGEM:
• Para fluxos pequenos, n° razoável de pesquisadores consegue-se 100% das
observações.
DESVANTAGEM:
• Tabulação de dados grande:
• Não obtém o retardamento.

Apoio – PET ECV
Número de placas para estimar a velocidade média em 95%dos casos:

TIPO DE VIA N° PLACAS
Vias urbanas com semáforo
duas faixas, sem congest. 32
duas faixas, com congest. 36
+ de 2 faixas, sem congest. 80
+ de 2 faixas, com congest. 102
Rodovias
duas faixas, até 1130 veic/h 25
duas faixas, até 1440 veic/h 41
quatro faixas, sem congestionamento 30
6.4 ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
• Diagrama tempo e espaço

• Traçado de isócronas: linhas que possuem o mesmo tempo de percurso em relação
a um ponto central considerado.
Uso p/ exemplo: traçado de área de influência de P.G.T.
• Obtenção da velocidade média espacial:
distância
v=
tempo médio
Traçado de isócronas

Apoio – PET ECV
Diagrama espaço – tempo para um grupo de veículos

Apoio – PET ECV
7 ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO
• DENSIDADE: n° de veículos que em determinado momento ocupam uma dada

extensão da via (veic/km)
• HEADWAY TEMPORAL: espaço de tempo entre a passagem sucessiva de 2
veículos.
• HEADWAY ESPACIAL: distância entre as respectivas partes dianteiras de 2
veículos consecutivos = espaçamento.
Equação da Continuidade:
volume
densidade =
velocidade média espacial
3600 (seg)
headway temporal =
volume (veic/h)
1000 (m)
headway espacial =
densidade (veic/km)
7.1 ESTUDO DE DENSIDADE E ESPAÇAMENTO
Obtidos:
• Observação de fotografia (direto).
• Estudos de entrada e saída.
• Estudos de velocidade e volume. Etc.
7.2 ESTUDO DE HEADWAY TEMPORAL
ÚTIL:
• Estudos de capacidade,
• Determinação de entrelaçamento,
• Segurança em colisões traseiras,
• Garantia de parada na sinalização.
MEDIÇÕES:
• Planos de cronometragem p/ medidor digital, atuando por detector ou pesquisador;
• Cronômetros com medições individuais;
• Circuito fechado de televisão.

Apoio – PET ECV
8 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
8.1 DEFINIÇÃO
É o conjunto de processos de comunicação visual e/ou sonora, pelo qual a autoridade de

transito regulamenta, adverte ou indica o uso da via, tornando as operações de trânsito
mais seguras, ordenando os fluxos dos veículos e/ou pedestres e permitindo o aumento
da capacidade de vazão das vias públicas.
8.2 OBJETIVOS
Aumentar a acuidade visual do motorista e conseqüentemente incrementar a segurança.

Tem caráter basicamente preventivo e visa despertar a atenção do motorista para os
cuidados que ele deve ter ao trafegar pela estrada, nas diversas situações que ela
oferece.
8.2.1 Requisitos Fundamentais

• Seja o mais visível possível, mesmo sob condições adversas impostas pelas
intempéries.
• Seja visível com a necessária antecedência sobre o obstáculo que se quer evitar ou
sobre a alternativa de trajeto que se quer escolher.
• Obedeça à padronização, o que envolve os caracteres gráficos, cores, dimensões e
elementos de sinalização.
• Que ela não seja dispersiva, que não haja acúmulo de informação no mesmo local,
desviando a atenção do motorista.
• Que não seja agressiva, isto é, que não cause o acidente caso o veiculo se choque
com ela.
8.2.2 Legislação Relativa à Sinalização Viária

• Lei 9503 de 23/09/97. Código de Trânsito Brasileiro.
• Resolução nº160, de 22/04/2004. Aprova o Anexo II do Código de Trânsito
Brasileiro.
• Resolução do CONTRAN nº180, de 26/08/2005. Aprova o Volume I: Sinalização
Vertical de Regulamentação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.
• Resolução nº243, de 22/06/2007. Aprova o Volume II: Sinalização Vertical de
Advertência, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.
• Resolução nº236, de 11/05/2007. Aprova o Volume IV: Sinalização Horizontal, do
Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

Apoio – PET ECV
8.3 SINALIZAÇÃO VERTICAL
Utiliza-se de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas
sobre a pista, transmitindo mensagens mediante símbolos e/ou legendas pré-
estabelecidas e legalmente instituídas.
Tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem
comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os fluxos de
tráfego e orientar os usuários da via.
A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:
• regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o
uso da via;
• advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas
suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres;
• indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e
transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em
seu deslocamento.
8.3.1 Sinalização de Regulamentação
A sinalização vertical de regulamentação tem por finalidade transmitir aos usuários as

condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais. Suas
mensagens são imperativas e o desrespeito a elas constitui infração.
• Formas e Cores
A forma padrão do sinal de regulamentação é a circular, e as cores são vermelha, preta e

branca. Características dos Sinais de Regulamentação:
Constituem exceção, quanto à forma, os sinais R-1 (Parada Obrigatória) e R-2 (Dê a
Preferência), com as características:

Apoio – PET ECV
• Dimensões Recomendadas
Sinais de forma circular
Sinais de forma octogonal – R-1
Sinais de forma triangular – R-2

Apoio – PET ECV
• Conjunto de Sinais de Regulamentação

Apoio – PET ECV

Apoio – PET ECV

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8.3.2 Sinalização de Advertência
Tem por finalidade alertar aos usuários as condições potencialmente perigosas,

obstáculos ou restrições existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza
dessas situações. Deve ser utilizada sempre que o perigo não se evidencie por si só.
Essa sinalização exige geralmente uma redução de velocidade com o objetivo de propiciar
maior segurança de trânsito. A sinalização de advertência compõe-se de:
• Sinais de advertência;
• Sinalização especial de advertência;
• Informações complementares aos sinais de advertência.

Apoio – PET ECV
• Formas e Cores
A forma padrão dos sinais de advertência é quadrada, devendo uma das diagonais ficar
na posição vertical. À sinalização de advertência estão associadas às cores amarela e
preta.
Características dos Sinais de Advertência:
Constituem exceção quanto à cor:
# o sinal A-14: “Semáforo à frente”
# o sinal A-24: “Obras”. Na sinalização de obras, o fundo e a orla externa devem ser
na cor laranja.
Constituem exceção quanto à forma:
# o sinal A-26 a: “Sentido único”,

# o sinal A-26b: “Sentido duplo”, e
# o sinal A-41: “Cruz de Santo André”.

Apoio – PET ECV
• Dimensões Mínimas
Devem sempre ser observadas as dimensões mínimas estabelecidas por tipo de via
conforme tabelas a seguir:
Sinais de forma quadrada:
(*) relativa a patrimônio histórico, artístico, cultural, arquitetônico, arqueológico e natural.
Sinais de forma retangular:
(*) relativa a patrimônio histórico, artístico, cultural, arquitetônico, arqueológico e natural.

Apoio – PET ECV
• Conjunto de Sinais de Advertência

Apoio – PET ECV

Apoio – PET ECV

Apoio – PET ECV

Apoio – PET ECV

Apoio – PET ECV
8.3.3 Sinalização de Indicação
Tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar
condutores de veículos quanto aos percursos, os destinos, as distâncias e os serviços
auxiliares, podendo também ter como função a educação do usuário. Suas mensagens
possuem caráter informativo ou educativo. As placas de indicação estão divididas nos
seguintes grupos:
• Placas de Identificação
Posicionam o condutor ao longo do seu deslocamento, ou com relação a distâncias ou
ainda aos locais de destino.
Placas de Identificação de Rodovias e Estradas

Características das Placas de Identificação de Rodovias e Estradas Pan-Americanas
Características das Placas de Identificação de Rodovias e Estradas Federais
Exemplos:

Apoio – PET ECV
Características das Placas de Identificação de Rodovias e Estradas Estaduais
Exemplos:
Placas de Identificação de Municípios
Características das Placas de Identificação de Municípios
Exemplo:
Placas de Identificação de Regiões de Interesse de Tráfego e Logradouros
A parte de cima da placa deve indicar o bairro ou avenida/rua da cidade. A parte de

baixo a região ou zona em que o bairro ou avenida/rua estiver situado. Esta parte da
placa é opcional. Características das Placas de Identificação de Regiões de Interesse
de Tráfego e Logradouros:

Apoio – PET ECV
Exemplo:
Placas de Identificação Nominal de Pontes, Viadutos, Túneis e Passarelas
Características das Placas de Identificação Nominal de Pontes, Viadutos, Túneis e

Passarelas:
Exemplo:
Placas de Identificação Quilométrica
Características das Placas de Identificação Quilométrica:
Exemplo:

Apoio – PET ECV
Placas de Identificação de Limite de Municípios / Divisa de Estados / Fronteira /

Perímetro Urbano
Características das Placas de Identificação de Limite de Municípios / Divisa de Estados

/ Fronteira / Perímetro Urbano:
Exemplo:
Placas de Pedágio
Características das Placas de Pedágio:
Exemplo:

Apoio – PET ECV
• Placas de Orientação de Destino
Indicam ao condutor a direção que o mesmo deve seguir para atingir determinados
lugares, orientando seu percurso e/ou distâncias.
Placas Indicativas de Sentido (Direção):
Características das Placas Indicativas de Sentido
Exemplo:
Placas Indicativas de Distância
Características das Placas Indicativas de Distância
Exemplos:

Apoio – PET ECV
Placas Diagramadas
Características das Placas Diagramadas:
Exemplo:
Placas Educativas
Tem a função de educar os usuários da via quanto ao seu comportamento adequado e

seguro no trânsito. Podem conter mensagens que reforcem normas gerais de
circulação e conduta.
Características das Placas Educativas
Exemplos:

Apoio – PET ECV
• Placas de Serviços Auxiliares
Indicam aos usuários da via os locais onde os mesmos podem dispor dos serviços
indicados, orientando sua direção ou identificando estes serviços. Quando num mesmo
local encontra-se mais de um tipo de serviço, os respectivos símbolos podem ser
agrupados numa única placa.
Placas para Condutores
Características das Placas de Serviços Auxiliares para Condutores
Exemplos de Placas de Serviços Auxiliares para Condutores:

Apoio – PET ECV
Placas para Pedestres
Características das Placas de Serviços Auxiliares para Pedestres
Exemplos de Placas de Serviços Auxiliares para Pedestres:
Placas de Atrativos Turísticos
Características das Placas de atrativos turísticos:
Fundo Marrom
Orla Interna Branca
Orla Externa Marrom
Legendas Branca
Exemplos de placas de atrativos turísticos:

Apoio – PET ECV
8.4 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
A sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de marcas,

símbolos e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento. Tem a
propriedade de transmitir mensagens aos condutores e pedestres, possibilitando sua
percepção e entendimento, sem desviar a atenção do leito da via.
Tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem
comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez do trânsito,
ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via.
8.4.1 Importância
A sinalização horizontal:
• Permite o melhor aproveitamento do espaço viário disponível, maximizando seu
uso;
• Aumenta a segurança em condições adversas tais como: neblina, chuva e noite;
• Contribui para a redução de acidentes;
• Transmite mensagens aos condutores e pedestres.
Apresenta algumas limitações:
• Durabilidade reduzida, quando sujeita ao tráfego intenso;
• Visibilidade deficiente, quando sob neblina, pavimento molhado, sujeira, ou quando
houver tráfego intenso.
Exemplos de marcas viárias:
8.4.2 Padrão de Formas e Cores
Padrão de Formas
• Continua: corresponde às linhas sem interrupção, aplicadas em trecho específico
de pista;

Apoio – PET ECV
• Tracejada ou Seccionada: corresponde às linhas interrompidas, aplicadas em

cadência, utilizando espaçamentos com extensão igual ou maior que o traço;
• Setas, Símbolos e Legendas: correspondem às informações representadas em
forma de desenho ou inscritas, aplicadas no pavimento, indicando uma situação ou
complementando a sinalização vertical existente.
Padrão de Cores
• Amarela, utilizada para:
– Separar movimentos veiculares de fluxos opostos;
– Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral;
– Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada;
– Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada).
• Branca, utilizada para:
– Separar movimentos veiculares de mesmo sentido;
– Delimitar áreas de circulação;
– Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de
veículos em condições especiais;
– Regulamentar faixas de travessias de pedestres;
– Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem;
– Demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”;
– Inscrever setas, símbolos e legendas.
• Vermelha, utilizada para:
– Demarcar ciclovias ou ciclofaixas;
– Inscrever símbolo (cruz).
• Azul, utilizada como base para:
– Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para
embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.
• Preta, utilizada para:
– Proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o pavimento, (utilizada
principalmente em pavimento de concreto) não constituindo propriamente uma cor
de sinalização.
8.4.3 Materiais
Diversos materiais podem ser empregados na execução da sinalização horizontal. A

escolha do material mais apropriado para cada situação deve considerar os seguintes
fatores: natureza do projeto (provisório ou permanente), volume e classificação do tráfego
(VDM), qualidade e vida útil do pavimento, freqüência de manutenção, dentre outros.
Na sinalização horizontal podem ser utilizadas tintas, massas plásticas de dois
componentes, massas termoplásticas, plásticos aplicáveis a frio, películas pré-fabricadas,
dentre outros.

Apoio – PET ECV
Para proporcionar melhor visibilidade noturna a sinalização horizontal deve ser sempre
retrorrefletiva.
8.4.4 Pinturas
• Tinta Acrílica a base de água

Recomendada para pintura de rodovias com médio VMD e vias urbanas com baixo
volume de tráfego. Suas principais características são: secagem rápida em
temperaturas acima de 25ºC, boa aderência em pavimentos asfálticos em bom estado,
resistência à gasolina, ótima resistência à abrasão e boa retenção de cor.
É uma tinta não inflamável de baixa toxidade, que reduz riscos de acidente e garante
melhores condições de segurança aos operadores e ao meio ambiente, pois utiliza
água como diluente. O sistema de aplicação pode apresentar aspersão simples ou
dupla de esferas de vidro.
RESISTÊNCIA:
ESPESSURA VMD DURAÇÃO
0,5 mm 20.000 24 meses
• Tinta acrílica a base de solvente

Recomendada para pintura de aeroportos, rodovias e vias urbanas. Suas principais
características são: fácil homogeneização, secagem rápida, forte aderência ao
pavimento, flexibilidade, ótima resistência à abrasão, perfeito aspecto visual diurno e
excelente visualização noturna devido à ótima retenção de esferas de vidro.
As tintas com as resinas acrílicas estirenadas em toluol, apresentam uma rápida
secagem, algo próximo a vinte minutos e uma resistência regular quanto a intempéries.
A mesma apresenta uma boa resistência quanto à abrasão. Este sistema pode
apresentar aspersão simples ou dupla.
RESISTÊNCIA:
0,4 mm 20.000 12 meses
0,6 mm 20.000 24 meses
• Termoplástico extrudado
Material nobre da sinalização, constituído à base de resinas acrílicas e maleicas,
aplicado com a temperatura à razão de 200ºC, quando se tratar de Tinta
Termosplástica Branca e 180ºC se Amarela. Neste modo mais moderno usam-se
sapatas, manuais ou automáticas. Termoplástico aplicado por gravidade e utilizado nos
serviços manuais, tais como, setas, letras, zebrados e faixas de pedestres, podendo
ser utilizado também como mecanizado. Espessura de 3,0mm na aplicação.

Apoio – PET ECV
Termoplástico formulado com resinas de alta resistência à abrasão, pigmentos

resistentes ao calor e à luz ultravioleta e microesferas de vidro. Idealizado para ser
aplicado por EXTRUSÃO, apresenta excelente retenção de cor, alta refletividade
devido à boa retenção das microesferas de vidro e ótima aderência. Recomendado
para aplicações em demarcações que exijam alta resistência ao desgaste, tais como
faixas de pedestres, legendas e zebrados em vias urbanas e rodovias de alto volume
de tráfego.
A secagem do termoplástico ocorre após 5 min de sua aplicação, ou seja, o tráfego é
liberado muito mais rápido.
RESISTÊNCIA:
3 mm 30.000 36 meses
• Termoplástico Hot-Spray
Material nobre da sinalização, constituído à base de resinas acrílicas e maleicas,
aplicado com a temperatura à razão de 200ºC, quando se tratar de Tinta
Termosplástica Branca e 180ºC se Amarela. Neste modo usam-se pistolas
pneumáticas para pulverizar os materiais na espessura de 1,5mm. Utilizado para faixas
longitudinais (mecanizados), ou seja, eixos e bordos de pistas.
Termoplástico formulado com resinas sintéticas de alta qualidade, pigmentos estáveis
ao aquecimento e microesferas de vidro. Idealizado para ser aplicado por ASPERSÃO,
apresenta excelente estabilidade ao aquecimento, boa ancoragem das microesferas
aplicadas por aspersão, permitindo excelente retrorreflexão durante o período da vida
útil. Por causa da sua alta resistência à abrasão e da boa estabilidade da cor é
recomendada para aplicação em vias urbanas e rodovias com alto volume de tráfego.
A secagem do termoplástico ocorre após 5 min de sua aplicação.
RESISTÊNCIA:
1,5 mm 30.000 36 meses
8.4.5 Classificação da Sinalização Horizontal
A sinalização horizontal é classificada em:

• Marcas Longitudinais – separam e ordenam as correntes de tráfego;
• Marcas Transversais – ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e
disciplinam os deslocamentos de pedestres;
• Marcas de Canalização – orientam os fluxos de tráfego em uma via;
• Marcas de Delimitação e Controle de Parada e/ou Estacionamento – delimitam
e propiciam o controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o
estacionamento e/ou a parada de veículos na via;
Apoio – PET ECV
• Inscrições no Pavimento – melhoram a percepção do condutor quanto às

características de utilização da via.
Marcas Longitudinais
De acordo com a sua função as Marcas Longitudinais são subdivididas nos seguintes
tipos:
• Linhas de divisão de fluxos opostos (LFO):
• Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (LMS):
• Linha de bordo (LBO):
• Linha de continuidade (LCO):

Apoio – PET ECV
• Marcas longitudinais específicas:
Marcas Transversais
De acordo com a sua função as Marcas Transversais são subdivididas nos seguintes
tipos:
• Linha de Retenção (LRE):
• Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade (LRV):

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• Linha de “Dê a preferência” (LDP):
• Faixa de Travessia de Pedestres (FTP):
• Marcação de Cruzamentos Rodocicloviários (MCC):
• Marcação de Área de Conflito (MAC):

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• Marcação de Área de Cruzamento com Faixa Exclusiva (MAE):
• Marcação de Cruzamento Rodoferroviário (MCF):
Marcas de Canalização
As Marcas de Canalização são constituídas pela Linha de Canalização e pelo Zebrado de
preenchimento da área de pavimento não utilizável, sendo este aplicado sempre em
conjunto com a linha.
• Linha de canalização:

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Marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada

De acordo com a sua função as Marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou
parada são subdivididas nos seguintes tipos:
• Linha de indicação de proibição de estacionamento e/ou parada:
• Marca delimitadora de Parada de veículos específicos:

Apoio – PET ECV
• Marca delimitadora de Estacionamento regulamentado:
Inscrições no pavimento
As inscrições no pavimento podem ser de três tipos:
• Setas direcionais:
• Símbolos:

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• Legendas:
8.5 DISPOSITIVOS AUXILIARES
Dispositivos Auxiliares são elementos aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos
obstáculos próximos, de forma a tornar mais eficiente e segura a operação da via. São
constituídos de materiais, formas e cores diversos, dotados ou não de refletividade, com
as funções de:
• incrementar a percepção da sinalização, do alinhamento da via ou de obstáculos à
circulação;
• reduzir a velocidade praticada;
• oferecer proteção aos usuários;
• alertar os condutores quanto a situações de perigo potencial ou que requeiram
maior atenção.
Os Dispositivos Auxiliares são agrupados, de acordo com suas funções, em:
• Dispositivos Delimitadores;
• Dispositivos de Canalização;
• Dispositivos de Sinalização de Alerta;
• Alterações nas Características do Pavimento;
• Dispositivos de Proteção Contínua;
• Dispositivos Luminosos;
• Dispositivos de Proteção a Áreas de Pedestres e/ou Ciclistas;
• Dispositivos de Uso Temporário.
8.5.1 Dispositivos Delimitadores
São elementos utilizados para melhorar a percepção do condutor quanto aos limites do
espaço destinado ao rolamento e a sua separação em faixas de circulação. São apostos
em série no pavimento ou em suportes, reforçando marcas viárias, ou ao longo das áreas
adjacentes a elas. Podem ser mono ou bidirecionais em função de possuírem uma ou
duas unidades refletivas. O tipo e a(s) cor(es) das faces refletivas são definidos em função
dos sentidos de circulação na via, considerando como referencial um dos sentidos de
circulação, ou seja, a face voltada para este sentido.

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• Tipos de Dispositivos Delimitadores:
a) Balizadores - unidades refletivas mono ou bidirecionais, afixadas em suporte. Cor

do elemento refletivo:
branca – para ordenar fluxos de mesmo sentido;
amarela – para ordenar fluxos de sentidos opostos;
vermelha – em vias rurais, de pista simples, duplo sentido de circulação, podem ser
utilizadas unidades refletivas na cor vermelha, junto ao bordo da pista ou
acostamento do sentido oposto.
b) Balizadores de Pontes, Viadutos, Túneis, Barreiras e Defensas – unidades

refletivas afixadas ao longo do guarda-corpo e/ou mureta de obras de arte, de barreiras
e defensas. Cor do elemento refletivo:
vermelha – em vias rurais, de pista simples, duplo sentido de circulação, podem ser
utilizadas unidades refletivas na cor vermelha, afixados no guarda-corpo ou mureta
de obras de arte, barreiras e defensas do sentido oposto.

Apoio – PET ECV
c) Tachas – elementos contendo unidades refletivas, aplicados diretamente no

pavimento. Cor do corpo: branca ou amarela, de acordo com a marca viária que
complementa. Cor do elemento refletivo:
amarela – para ordenar fluxos de sentidos opostos,
vermelha – em rodovias, de pista simples, duplo sentido de circulação, podem ser
utilizadas unidades refletivas na cor vermelha, junto à linha de bordo do sentido
oposto.
- Especificação mínima: Norma ABNT.
d) Tachões – elementos contendo unidades refletivas, aplicados diretamente no

pavimento. Cor do corpo: amarela.
Cor do elemento refletivo:
vermelha – em rodovias, de pista simples, duplo sentido de circulação, podem ser
utilizadas unidades refletivas na cor vermelha, junto à linha de bordo do sentido
oposto.
- Especificação mínima: Norma ABNT.

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e) Cilindros Delimitadores
- Cor do Corpo: preta
- Cor do Material Refletivo: amarela.
8.5.2 Dispositivos de proteção contínua
São elementos colocados de forma contínua e permanente ao longo da via,

confeccionados em material flexível, maleável ou rígido, que têm como objetivo:
• evitar que veículos e/ou pedestres transponham determinado local;
• evitar ou dificultar a interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto.
• Tipos de Dispositivos para Fluxo de Pedestres e Ciclistas:
a) Gradis de Canalização e Retenção

Exemplo:

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b) Dispositivos de Contenção e Bloqueio

Exemplo:
• Tipos de Dispositivos para Fluxo Veicular
a) Defensas Metálicas
Exemplos:
b) Barreiras de Concreto
Exemplo:

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8.5.3 Dispositivos Luminosos
São dispositivos que se utilizam de recursos luminosos para proporcionar melhores

condições de visualização da sinalização, ou que, conjugados a elementos eletrônicos,
permitem a variação da sinalização ou de mensagens, como por exemplo:
• advertência de situação inesperada à frente;
• mensagens educativas visando o comportamento adequado dos usuários da via;
• orientação em praças de pedágio e pátios públicos de estacionamento;
• informação sobre condições operacionais das vias;
• orientação do trânsito para a utilização de vias alternativas;
• regulamentação de uso da via.
Tipos de Dispositivos Luminosos:
a) Painéis Eletrônicos
Exemplo:
b) Painéis com Setas Luminosas

Exemplo:
8.5.4 Dispositivo de Uso Temporário
São elementos fixos ou móveis diversos, utilizados em situações especiais e temporárias,

como operações de trânsito, obras e situações de emergência ou perigo, com o objetivo
de alertar os condutores, bloquear e/ou canalizar o trânsito, proteger pedestres,
trabalhadores, equipamentos, etc. Aos dispositivos de uso temporário estão associadas as
cores laranja e branca.

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Tipos de Dispositivos de Uso Temporário:

a) Cones
Exemplo:
b) Fita zebrada
Exemplo:
c) Barreira
Exemplo:
8.6 SINALIZAÇÃO DE OBRAS
São consideradas obras rodoviárias:

• Escavações;
• Obras estruturais ou de conservação de qualquer tipo, ou outras espécies de
trabalho na via ou perto dela, ou armazenamento de materiais, e construção de
estruturas temporárias.
8.6.1 Funções da Sinalização

• Advertir os motoristas com antecedência, sobre condição perigosa;
• Regulamentar procedimentos (Ex: velocidade máxima, trechos de ultrapassagem..)
• Canalizar os fluxos de veículos ao longo do trecho em obra;
• Garantir a segurança de pedestres e operários;
• Controlar o fluxo de tráfego;

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8.6.2 Efeitos das Obras nas Vias

• Largura ou altura restrita;
• Redução na velocidade do veículo e capacidade da estrada;
• Limites temporários de velocidade;
• Redução das distancias de visibilidade;
• Alterações nas placas de sinalização e marcações de estradas existentes, incluindo
cruzamentos para pedestres;
• Acesso para veículos das obras;
• Desvio e fechamento da estrada;
• Interferência com o movimento de pedestres;
• Uso crescente de outras estradas;
• Veiculo de obras;
• Utilização do acostamento da via como faixa de trafego temporária;
• Utilização de uma via com duas pistas separadas ou via de mão única em operação
de mão dupla;
8.6.3 Dispositivos para Sinalização de Obras

• Placas de orientação, regulamentação e advertência;
• Dispositivos de canalização;
• Controles manuais:
- Bandeirolas
- Placas
- Semáforos.
Exemplos:

Apoio – PET ECV
9 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
BAERWALD, John E. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of

Transportation Engineers. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1976.
BRANDÃO, Lúcia Maria. Manual Teórico-Prático. Medidores Eletrônicos de

Velocidade: Uma Visão para Implantação. Perkons. 150 p. Curitiba. 2006.
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Obtido em:

<www.dnit.gov.br>. Acesso em: 06/06/2008.
DNIT/IPR. Manual de Estudos de Tráfego. Publicação 723 IPR – Instituto de Pesquisas

Rodoviárias. 384 p. Rio de Janeiro/RJ. 2006.
DOURADO, Danilo A. Ferreira. Gerenciamento da Demanda de Tráfego em Tempo

Real. Dissertação de Mestrado. Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes.
Instituto Militar de Engenharia – IME. Rio de Janeiro/RJ. 2007.
ITE - Institute of Transportation Engineers. EUA. Obtido em: <www.ite.org>. Acesso em:
20/05/2008.
McSHANE, William R., ROESS, Roger P. Traffic Engineering. Polytechnic University.

Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1990.
PERKONS. Obtido em: <www.perkons.com.br>. Acesso em: 06/06/2008.
PIGNATARO, Louis J. Traffic Engineering: Theory and Practice. Polytechnic Institute of

Brooklyn. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1973.
PLINE, James L. Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation Engineers.

4ª Edition. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1992.
PORTUGAL, Licinio da Silva. Características e Pesquisas de Tráfego. Curso de

Especialização em Engenharia de Transportes Urbanos e Trânsito. 59 p. 1987.
RESOLUÇÃO nº. 160, de 22 de abril de 2004. Aprova o Anexo II do Código de Trânsito

Brasileiro.
RESOLUÇÃO nº. 180, de 26 de agosto de 2005. Conselho Nacional de Trânsito

(CONTRAN). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: Sinalização Vertical de
Regulamentação. 2ª edição – 220 p. Brasília. 2007.
RESOLUCAO nº. 236, de 11 de maio de 2007. Conselho Nacional de Trânsito

(CONTRAN). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: Sinalização Horizontal. 1ª
edição – 128 p. Brasília. 2007.
Apoio – PET ECV
RESOLUÇÃO nº. 243, de 22 de junho de 2007. Conselho Nacional de Trânsito

(CONTRAN). Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: Sinalização Vertical de
Advertência. 1ª edição – 218 p. Brasília. 2007.
SINASC – Sinalização e Conservação. Manual Técnico de Produtos e Serviços.

Palhoça/SC. 2007.
TRINDADE FILHO, Hélgio Henrique. Análise Comparativa do Potencial de Sistemas

Centralizados para Controle de Tráfego no Brasil. Mestrado Profissionalizante em
Engenharia. Escola de Engenharia. Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS.
Porto Alegre/RS. 2002.

Apoio – PET ECV
Centro Tecnológico
2° Módulo

ECV 5129: Engenharia de Tráfego - Módulo 2
SUMÁRIO
1 ACIDENTES DE TRÁFEGO.....................................................................................5
1.1 DEFINIÇÕES ....................................................................................................5
1.2 COMPONENTES BÁSICOS DE UM SISTEMA DE TRÁFEGO ........................5
1.3 FATORES QUE AFETAM OS ACIDENTES .....................................................6
1.3.1 Fatores Humanos.......................................................................................6
1.3.2 Fatores do Veículo .....................................................................................6
1.3.3 Fatores Viário-Ambientais ..........................................................................6
1.3.4 Alguns Fatores em Especial.......................................................................6
1.4 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES .....................................................................8
1.4.1 No Mundo (ano 2003) ................................................................................8
1.4.2 Nos EUA (ano 2005) ..................................................................................8
1.4.3 Na Europa (ano 2005)................................................................................8
1.4.4 No Brasil ....................................................................................................9
1.5 CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRÂNSITO..........................10
1.5.1 Estudos em Rodovias ..............................................................................10
1.5.2 Estudos em Aglomerações Urbanas........................................................10
1.6 CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES .............................................................11
1.7 TAXAS DE ACIDENTES .................................................................................12
1.7.1 Cálculo da Taxa (R) .................................................................................12
1.8 DIAGRAMA DE COLISÕES ............................................................................13
1.9 DIAGRAMA DE CONDIÇÕES ........................................................................13
1.10 ESTUDOS DE PONTOS CRÍTICOS...............................................................13
1.10.1 Identificação de Pontos Críticos...............................................................14
1.10.2 Fases dos Pontos Críticos .......................................................................15
1.10.3 Diagnóstico dos Pontos Críticos ..............................................................15
1.11 MEDIDAS CORRETIVAS PARA TRATAMENTO DE PONTOS CRÍTICOS ...16
1.11.1 Medidas Corretivas em Interseções.........................................................16
1.11.2 Medidas Corretivas em Trechos de Vias .................................................19
1.11.3 Medidas Corretivas para Pedestres .........................................................19
1.11.4 Medidas Corretivas para Travessia das vias ...........................................19
1.11.5 Medidas Corretivas para Circulação ao Longo da Via .............................20
2 SEMÁFOROS ........................................................................................................22
2.1 CONCEITOS BÁSICOS ..................................................................................22
2.2 DIAGRAMA DE ESTÁGIO ..............................................................................23
2.3 DIAGRAMA DE TEMPO .................................................................................23
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2.4 CONTROLADORES........................................................................................23
2.4.1 Controlador de Tráfego ............................................................................23
2.4.2 Estratégia de Operação ...........................................................................23
2.4.3 Tipos Básicos de Controladores Automáticos..........................................24
2.5 CÁLCULO DA CAPACIDADE EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS.........26
2.5.1 Capacidade de uma Aproximação (C) .....................................................26
2.5.2 Fluxo de Saturação (S) ............................................................................26
2.6 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS ISOLADOS....................................28
2.6.1 Tempo de Verde Efetivo (gef) ...................................................................28
2.6.2 Tempo Perdido ou Tempo Morto: I (p/ uma fase) ....................................28
2.6.3 Tempo perdido total: Tp (p/ todas as fases).............................................28
2.6.4 Tempo de Amarelo (entre verdes) ...........................................................28
2.6.5 Tempo de Ciclo Mínimo ...........................................................................29
2.6.6 Tempo de Ciclo Ótimo .............................................................................29
2.7 ROTEIRO PARA DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS...........................30
2.8 ATRASO VEICULAR.......................................................................................30
3 ESTACIONAMENTO..............................................................................................31
3.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................31
3.2 TIPOS DE ESTACIONAMENTO .....................................................................31
3.3 PROJETO GEOMÉTRICO DO ESTACIONAMENTO .....................................32
3.4 DEFINIÇÕES ..................................................................................................37
3.5 DISTÂNCIA DE CAMINHADA NOS ESTACIONAMENTOS ...........................37
3.6 LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE ESTACIONAMENTO .......................38
3.6.1 Usos.........................................................................................................38
3.6.2 Métodos ...................................................................................................38
3.6.3 Estudos Específicos.................................................................................39
3.7 EFEITOS ASSOCIADOS DO ESTACIONAMENTO E TRÁFEGO..................40
3.7.1 No Meio Ambiente....................................................................................40
3.7.2 Acessibilidade e Congestionamento ........................................................40
3.7.3 Acidentes .................................................................................................40
3.7.4 Conclusões do Estudo .............................................................................40
3.8 ESTACIONAMENTO PROIBIDO ....................................................................41
3.8.1 Experiência Americana Sugere................................................................41
3.9 ESTACIONAMENTO POR TEMPO LIMITADO ..............................................42
3.9.1 Método da Espera Limitada por Placa .....................................................42
3.9.2 Método do Medidor de Estacionamento (Parquímetro)............................42
3.9.3 Método do Disco de Estacionamento.......................................................43
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3.9.4 Método do Cartão de Estacionamento.....................................................43

3.10 PREPARAÇÃO DO PLANEJAMENTO DO ESTACIONAMENTO NO CENTRO
DAS CIDADES...........................................................................................................44
3.10.1 Métodos de Dimensionamento do n° de Vagas na Área Central .............44
3.11 ESTUDOS DE ESTACIONAMENTO FORA DA ÁREA CENTRAL .................47
3.11.1 Estacionamento em Shopping Centers....................................................47
3.11.2 Estacionamento em Supermercados: Dimensionamento ........................48
3.11.3 Estacionamento em Áreas Industriais (EUA) ...........................................49
3.11.4 Estacionamento em Aeroportos ...............................................................51
4 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO (PÓLOS GERADORES DE VIAGENS).....56

4.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................56
4.1.1 Definição ..................................................................................................56
4.1.2 Classificação (Segundo CET/SP) ............................................................56
4.1.3 Motivação.................................................................................................57
4.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA ............................................................60
4.2.1 Tipos de Problemas .................................................................................60
4.2.2 Agentes Envolvidos..................................................................................61
4.2.3 Fatores Contribuintes...............................................................................61
4.3 METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO DE SHOPPING CENTER NO
SISTEMA VIÁRIO ......................................................................................................62
4.3.1 Metodologia Americana ...........................................................................62
4.3.2 Metodologia do ITE (Institute Of Transportation Engineers) ....................64
4.3.3 Metodologias Brasileiras de Avaliação.....................................................64
4.3.4 Outros Estudos Relacionados ao Tema...................................................88
4.4 SUPERMERCADOS COMO PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO..............91
4.4.1 Quadro de referências .............................................................................91
4.4.2 Estudo de Goldner (1999) ........................................................................92
4.4.3 Estudos Recentes ....................................................................................93
5 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA .............................................................................95

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1 ACIDENTES DE TRÁFEGO
1.1 DEFINIÇÕES
O Department of Transportation (1996), define acidente de trânsito como um evento
raro, aleatório e originado a partir de diversos fatores inter-relacionados, sempre
precedidos de uma ou mais pessoas falharem na cooperação com seu ambiente. Em
outras palavras, o usuário não teve habilidade para se adaptar as novas necessidades
impostas pelo ambiente de tráfego. Significa dizer que o usuário enfrentou uma
dificuldade de interação com seu veículo (diretamente) ou com a via (indiretamente)
através do seu veículo.
O National Safety Council (USA) define acidente de trânsito como o resultado de uma
seqüência de eventos, dos quais usualmente decorrem, de forma não intencional,
morte, ferimento ou unicamente, danos materiais.
O “Traffic Engineering Handbook” apresenta acidente como uma falha do sistema
rodovia / veículo / motorista, na execução de uma ou mais operações necessárias à
realização de uma viagem sem danos materiais ou pessoais, cujos fatores causais
poderão ser encontrados nos pontos em que essas operações foram erradas. A causa
necessária e suficiente de um acidente de trânsito é a combinação de fatores
seqüenciais e simultâneos, cada um dos quais necessários, mas nenhum deles
suficientes por si só.
O “Anuário Estatístico de Acidentes de Tráfego” define acidente de trânsito como uma
ocorrência fortuita ou não, em decorrência do envolvimento em proporções variáveis do
homem, do veículo, da via e demais elementos circunstanciais, da qual tenha resultado
um dano, ferimento, etc.
O DENATRAN entende que o acidente de trânsito pode ser apresentado sob duas
formas distintas:
• Acidente evitável: que seria aquele acidente que ocorre pelo fato do condutor
ter deixado de fazer tudo aquilo que poderia ter sido feito para evitá-lo.
• Acidente inevitável: é muito raro, mas pode ser considerado como aquele
evento fruto da fatalidade e que independente da vontade humana.
1.2 COMPONENTES BÁSICOS DE UM SISTEMA DE TRÁFEGO

Os componentes básicos de um sistema de tráfego são:
• O HOMEM: motorista, passageiro, ciclista ou pedestre.
• O VEÍCULO: motorizado ou não.
• A VIA: ruas, avenidas, estradas, tráfego e meio ambiente.
Para BAGINSKI (1995), o sistema de tráfego pode apresentar-se de duas formas

distintas:
HOMEM – VEÍCULO – VIA
(Sistema em harmonia)
HOMEM X VEÍCULO X VIA
(Sistema em desarmonia)
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Segundo IZQUIERDO (1996) os fatores determinantes são:

• Erro Humano, porém, a melhoria das características dos veículos e da infra-
estrutura pode contribuir para a redução das situações de conflito, e em
conseqüência, dos acidentes.
Segundo a TRRL-Inglaterra (1975) os fatores determinantes são:

• Usuário, infra-estrutura e veículo.
Em 70% dos casos há um único fator determinante do acidente.

Idem nos EUA.
Conclusão:
• Existe uma interação entre os 3 fatores.
• Há predominância dos fatores humanos numa proporção de 95%, que de
inúmeras formas, desencadeiam o processo de acidente.
• Existem também fatores agravantes viário-ambientais, e do veículo.
1.3 FATORES QUE AFETAM OS ACIDENTES
1.3.1 Fatores Humanos

Nos EUA 90,6% dos acidentes se relacionam com falhas humanas ao dirigir, tais como:
excessos de velocidade, falha na manutenção da mão-de-direção e embriagues.
1.3.2 Fatores do Veículo

Causas:
• Defeito de fabricação
• Defeito de projeto
• Manutenção
• Imprevisíveis: estouro de pneus
• Principais: defeito no freio e falha nos faróis
1.3.3 Fatores Viário-Ambientais

Condições do tempo e da via.
• Tempo: chuva, granizo, neve, nevoeiro, etc
• Via: projeto geométrico, operação do tráfego (definição de prioridade, falta de
iluminação, sinalização mal utilizada), equipamento com defeito, placa
roubada, etc.
1.3.4 Alguns Fatores em Especial

• ILUMINAÇÃO
50% dos acidentes mortais ocorrem à noite. Levar em consideração que o período
de obscuridade é de 40% do total e que o volume de tráfego é menor.

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Em termos relativos, o condutor tem 2,5 vezes maior probabilidade de ser

envolvido em um acidente noturno que o diurno, movendo-se dentro de uma
mesma cidade.
ESTUDOS INGLESES comprovaram a redução de 50% dos acidentes mortais,
33% dos acidentes graves e 27% dos acidentes leves, com iluminação nos
principais pontos de acidentes.
Outro Fator: atividades sociais e de lazer noturnas.
• INTENSIDADE DO TRÁFEGO
Numerosos estudos mostraram que os índices de acidentes aumentam na mesma
proporção que o volume médio diário.
• IDADE DO CONDUTOR E DAS VÍTIMAS

Grande proporção de jovens envolvidos em acidentes.
Entre pedestres a maior proporção de acidentes ocorre entre crianças e idosos.
Estudos ingleses mostraram que para acidentes fatais, relacionando n° de
acidentes com km de viagem percorrido e idade, o maior n° de acidentes por
100.000.000 km ocorreu entre menores de 19 anos com 46,2%, e entre 20-24
anos com 21,2% do total.
• DROGAS E ALCOOLISMO
Nos EUA pesquisa de 2 anos mostrou que de 772 mortes nas estradas, 102
motoristas (13,2%) guiavam depois de ter ingerido barbitúricos, tranqüilizantes,
excitantes ou antinfecciosos.
No Brasil, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a partir de 0,6 gramas
de álcool por litro de sangue era caracterizado estado de embriagues do
motorista, para efeito legal. A partir de junho de 2008, com a aprovação da Lei
11.705, que altera o Código de Trânsito Brasileiro, ficou proibido o consumo de
qualquer quantidade de bebidas alcoólicas por condutores de veículo. Segundo o
artigo 165 do CTB, quem for flagrado dirigindo sob a influência de álcool será
penalizado com uma multa de R$ 957,20, suspensão do direito de dirigir por 12
meses, retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e
recolhimento do documento de habilitação. A partir de 0,3 g de álcool por litro de
sangue, a punição será acrescida de prisão. A pena é de seis meses a três anos e
é afiançável.
Em países vizinhos ao Brasil, como Argentina, Venezuela e Uruguai, o limite legal
de concentração de álcool no sangue varia de 0,5 a 0,8 gramas por litro. Nos
EUA, onde a lei varia em cada Estado, o limite fica entre 0,1 a 0,8 g/l.
Na Europa, países como Alemanha, França, Espanha e Itália têm limites de 0,5 g
por litro; na Suécia e Noruega o limite é de 0,2 g/l; enquanto no leste europeu, na
Romênia e na Hungria, o limite é zero.
Em alguns lugares, a lei é mais abrangente e proíbe a condução de barcos, como
no Canadá, ou de bicicletas, como na Califórnia (EUA). A Suíça avalia se o carona
poderia ou não beber para não prejudicar a habilidade do condutor.

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1.4 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES
1.4.1 No Mundo (ano 2003)

• 1,2 milhões de mortos por ano.
A Organização Mundial de Saúde divulgou em 2003, com base em informações de
2001, que os acidentes de trânsito lideraram as estatísticas mundiais de mortes
violentas por causas externas, com 1,2 milhões de vítimas. Em segundo lugar está o
homicídio, responsável por 600 mil mortes.
1.4.2 Nos EUA (ano 2005)

• 6,4 milhões de carros envolvidos em acidentes.
• 42,6 mil mortos em acidentes de trânsito.
• 2,9 milhões de feridos.
• O custo desses acidentes excede US$ 230 bilhões.
Dados comparativos entre o Brasil e os Estados Unidos:

• a frota americana é 6,5% maior que a brasileira.
• o número de vítimas fatais para cada 100 mil veículos registrados é de 51,5%
no Brasil e 17,9% nos Estados Unidos.
1.4.3 Na Europa (ano 2005)
A Comissão Européia, por sua Diretoria Geral de Energia e Transporte, publicou

estatísticas de fatalidades no trânsito em 2005, com números da Base de Dados de
Acidentes, nas áreas urbanas e rurais. Conforme dados da tabela abaixo, se o Brasil
tivesse a mesma situação da Suécia, em 2005 seriam contabilizados 9.142 óbitos.
ÓBITOS ÓBITOS/
PAÍS POPULAÇÃO
(2005) 100.000 Hab.
Bélgica 10.516.112 1.089 10,35
Dinamarca 5.438.698 331 6,08
Grécia 11.338.624 1.658 14,62
Espanha 45.003.663 4.442 9,87
França 61.350.009 5.318 8,66
Itália 59.546.696 5.625 9,44
Áustria 59.546.696 768 9,35
Portugal 10.539.564 1.247 11,83
Finlândia 5.275.941 379 7,18
Suécia 9.107.795 440 4,83
Reino Unido 60.363.602 3.336 5,52
BRASIL 1 189.281.543 34.381 18,16
BRASIL 2 189.281.543 50.000 25,21
1
- Acidentes ocorridos nas rodovias, considerando os óbitos no local do acidente.
2
- Acidentes ocorridos nas rodovias e também em área urbana.

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1.4.4 No Brasil
O Ministério das Cidades juntamente com o Departamento Nacional de Trânsito

(DENATRAN), publicam anualmente o “Anuário estatístico de Acidentes de Trânsito.
Na sequência, o resumo dos principais indicadores:
Resumo dos principais indicadores dos anuários, por ano, nível Brasil
Período
Principais Indicadores
2000 2001 2002
Vítimas fatais 20.049 20.039 18.877²
Vítimas não fatais 358.762 ** 374.557 ** 318.313²
Acidentes com vítimas 286.994 ** 307.287 251.876¹
Vítimas fatais/10.000 veículos 6.8 6.3 6,2²
Vítimas não fatais/10.000 veículos 124,1 ** 119,8 ** 104,6²
Vítimas de acidentes/10.000 veículos 130.9 123.6 110,8²
Acidentes com vítimas/10.000 veículos 99,3 ** 96.2 75,8¹
Vítimas fatais/100 acidentes com vítimas 7,0 ** 6,4 ** 8,5²
Vítimas não fatais/100 acidentes com vítimas 125,0 ** 122,0 ** 143,2²
Vítimas de acidentes/acidentes com vítimas 1,3 ** 1,3 ** 1,5²
Veículos/100 habitantes 17.4 18.5 19.6
Vítimas fatais/100.000 habitantes 11.8 11.6 12,3²
Vítimas não fatais/100.000 habitantes 214,1 ** 220,0 ** 207,3²
Vítimas de acidentes/100.000 habitantes 225,8 ** 228.9 219,5²
Frota de veículos 29.503.503 *** 31.913.003 34.284.967
População 169.590.693 172.385.826 174.632.960
( * ) Não inclui dados de Minas Gerais.
( ** ) Não inclui dados do Distrito Federal.
( *** ) A redução da frota em 2000 se deve a depuração de cadastro com a integração ao Sistema RENAVAM.
( ¹ ) Não inclui dados do Espírito Santo e Mato Grosso.
( ² ) Não inclui dados do Amapá, Espírito Santo, Mato Grosso e Rio de Janeiro.
Fontes: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, Sistema Nacional de Estatística
de Trânsito e Departamentos Estaduais de Trânsito – DETRAN
Número de vítimas por acidentes no Brasil

2002 2003 2004 2005
Acidentes com vítimas 252.000 334.000 349.000 383.000
Vítimas fatais 19.000 23.000 26.000 26.000
Vítimas não fatais 318.000 439.000 474.000 514.000
Fonte: Anuários Denatran (2002 a 2005)
Número de vítimas por acidentes em Santa Catarina

2002 2003
Acidentes com vítimas 18.000 16.875
Vítimas fatais 1.500 714
Vítimas não fatais 17.000 20.750
Fonte: Anuários Denatran (2002 e 2003)

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1.5 CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRÂNSITO
1.5.1 Estudos em Rodovias

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) divulga anualmente o relatório
denominado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias
Brasileiras”. De acordo com a última pesquisa realizada pelo IPEA em parceria com o
DENATRAN, os gastos com acidentes nas rodovias brasileiras atingiram o número
assustador de R$ 22 bilhões por ano.
Custos totais dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras (R$ dez/2005)
Rodovias Gastos R$ (bilhões)
Federais 6,51
Estaduais 14,11
Municipais 1,41
TOTAL 22,03
Fonte: IPEA/Denatran
O relatório utilizou dados de 2004 e 2005 e considerou os aspectos econômicos

envolvidos, onde são considerados os seguintes custos associados aos acidentes:
• Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação;
• Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito;
• Custo de congestionamento;
• Custo dos danos ao equipamento urbano;
• Custo dos dados à propriedade de terceiros;
• Custos dos danos à sinalização de trânsito;
• Custo dos danos aos veículos;
• Custo do impacto familiar;
• Custo de outro meio de transporte;
• Custo da perda de produção;
• Custo previdenciário;
• Custo de processos judiciais;
• Custo de remoção de veículos;
• Custo de resgate de vítimas.
1.5.2 Estudos em Aglomerações Urbanas
Em 2003, o IPEA realizou um estudo com o objetivo de quantificar quais são os custos
relacionados aos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas do Brasil. A
pesquisa tomou como referência 49 aglomerações urbanas, totalizando 379
municípios, onde estão 47% da população e 62% da frota de veículos automotores do
país. Florianópolis está incluída como aglomeração urbana, abrangendo 4 municípios.

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Os resultados indicaram o custo de R$ 3,6 bilhões nas aglomerações urbanas e mais

R$ 1,7 bilhões em outras áreas urbanas, totalizando um gasto total de R$ 5,3 bilhões
somente nas áreas urbanas (valores em R$ de abril/2003).
Conforme dados do IPEA, o custo médio dos acidentes de trânsito em aglomerações

urbanas no Brasil (dados de 2001) foram:
Acidentes Custos (R$ de abril/03)

Sem vítimas 3.261,54
Com feridos 17.459,69
Com mortos 144.477,50
Fonte: IPEA, 2003
1.6 CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES

Conforme a ocorrência do acidente com veículos:
a) Saída da pista
b) Não colisão na via

• Rotação na via
• Outra não colisão
c) Colisão na via
• Com pedestres
• Com outro veículo no tráfego
• Com veículo estacionado
• Com trem
• Com ciclistas
• Com animais
• Com objetos fixos
• Com outros objetos
d) Colisões entre veículos

• EM ÂNGULO: veículos se movendo em diferentes direções, não opostas,
normalmente a 90°.
• FRENTE-TRASEIRA: veículo indo à frente de outro veículo, na mesma
direção, normalmente na mesma pista.
• LATERAL: veículo batendo de lado, viajando na mesma direção ou em
direções opostas, normalmente em pistas diferentes.
• DE FRENTE: colisão entre veículos viajando em direções opostas.
• BACKING: frente-traseira com veículo em marcha ré.

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1.7 TAXAS DE ACIDENTES
Taxa de acidentes que utiliza a Unidade Padrão de Severidade (UPS).

• Acidentes com somente danos materiais: Peso 1
• Acidentes com feridos : Peso 5
• Acidentes com mortos : Peso 13
acidentes acidentes acidentes

N°
= ( somente com x 1) + ( com x 5) + ( com x 13)
UPS danos materiais feridos mortos
1.7.1 Cálculo da Taxa (R)
a) Para Interseções
n° UPS × 10 6
R=
(VMD1 + VMD2 + ..... + VMDn )× P
onde:
VMD1 = Volume médio diário passando pela aproximação 1
N = Número de aproximações na interseção
P = período de estudo (normalmente 365 dias)
b) Para Trechos de Vias
n° UPS × 10 6
R=
VMD × P × E
onde:
VMD = Volume médio diário de veículos passando pelo trecho
P = Período de estudo (normalmente 365 dias)
E = Extensão do trecho (em km)
c) Taxa de Acidentes por km

A
R=
L
onde:
R = taxa total de acidentes por km, para 1 ano
A = n° total de acidentes ocorridos em 1 ano
L = Comprimento da seção controle, em km
d) Taxa de Acidente Baseado em Veículos / Quilômetros de Viagem
C × 100.000.000
R=
V
onde:
R = taxa de acidentes por 100 milhões veículos / quilômetros
C = n° de acidentes (fatal ou com danos materiais ou total de acidentes) ocorridos em 1
ano
V = Veículos / quilômetros de viagem em 1 ano
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1.8 DIAGRAMA DE COLISÕES

• Elaborar um diagrama para o local do acidente.
• Definir simbologias p/ representar cada tipo de acidente, diferenciando
aquele onde houver mortos e atropelamentos com vítimas fatais. Cada órgão
de trânsito define a simbologia que desejar.
• Deve mostrar os tipos de acidentes, os movimentos que os veículos
envolvidos estavam realizando, as conseqüências em termos de vítimas e as
condições climáticas do momento da ocorrência.
1.9 DIAGRAMA DE CONDIÇÕES

• Em forma de planta do local (através de cadastro viário atualizado, ou visita
ao local).
• Informações básicas:
- Nome da rua, bairro.
- n° de faixas e largura da pista.
- Obstruções laterais.
- Existência, tipo, dimensões do canteiro central.
- Inclinação da via.
- Localização de postes, sinalização existente.
- Uso do solo adjacente.
1.10 ESTUDOS DE PONTOS CRÍTICOS
Pontos Críticos: locais com maiores taxas de acidentes, portanto pontos de mais alto
risco. Devem receber tratamento prioritário.

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Fases de um estudo de pontos críticos:
Coletar, agrupar e Executar contagens de

Manter um cadastro
classificar as estatísticas tráfego sistemáticas e
viário atualizado
de acidentes rotineiras
Identificar e classificar
os locais perigosos com
base nas taxas de
acidente
Identificar os fatores Visitar o

envolvidos local
Identificar possíveis Estudar os

medidas corretivas conflitos
Preparar o projeto
preliminar para cada
local – consultas
necessárias – Escolher
o projeto definitivo
Implementar
Monitorar:
1 – Inspecionar visualmente
2 – Avaliar estatisticamente
1.10.1 Identificação de Pontos Críticos

• Informações sobre acidentes:
- Registro de acidentes e coleta de dados.
- Arquivo e análise dos dados de acidentes.
• Dados sobre volume de tráfego.
• Cálculo da taxa de acidentes e UPS.
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1.10.2 Fases dos Pontos Críticos

• Listar todos os locais c/ acidentes, quantidade, tipo, por ano.
• Elaborar segunda lista, eliminando locais com menos de 3 acidentes sem
vítimas fatais no período considerado.
• Calcular UPS.
• Classificar os locais por interseção e por trechos entre interseções.
• Levantar volume (ADT-VMD).
• Determinar a taxa de acidentes para cada local.
• Calcular as taxas médias p/ interseções e trechos.
• Selecionar os locais com taxa > média → P.C
1.10.3 Diagnóstico dos Pontos Críticos
Causas dos Acidentes

Os acidentes ocorrem por falha do sistema veículo / via / usuário.
Causa normalmente não é única → vários fatores que culminam no acidente.
Análise dos Acidentes

a) Boletins de acidentes: separados e analisados de maneira a observar os
aspectos comuns a todos os acidentes.
Aspectos:
• Condições climáticas
• Veículos e pedestres envolvidos.
• Movimentos e manobras realizadas.
• Tipo.
• Croqui do acidente.
• Descrição do acidente feita pelo policial.
b) Diagrama de condições, já descritos.
c) Diagrama de colisões, já descritos.
d) Estudos in loco:
Úteis p/ indicar ou confirmar as causas.
Aspectos a observar:
• Trajetória e manobra dos veículos.
• Movimento e comportamento dos pedestres.
• Sinalização existente e tipo de controle.
• Condições do pavimento.
• Condições de visibilidade.
• Obstruções laterais.
• Velocidade média desenvolvida no fluxo de tráfego.
• Pontos de paradas de ônibus e situação delas.
• Composição do tráfego.
• Comportamentos anormais, etc.

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O Diagnóstico Propriamente
Análise conjunta das etapas anteriores.
Processo iterativo que mostra como produto final as principais causas e as possíveis
soluções.
1.11 MEDIDAS CORRETIVAS PARA TRATAMENTO DE PONTOS CRÍTICOS

Princípios que devem nortear a prática da engenharia de tráfego na escolha de
medidas corretivas p/ o tratamento de pontos críticos.
a) Minimizar a ambigüidade do sistema via/tráfego: quando o condutor se
defronta com mais de uma ação possível, todas aparentemente razoáveis,
deve-se garantir que o projeto geométrico, as medidas de controle, as
informações aos usuários, sejam definidas segundo padrões e critérios
consistentes, aplicados de maneira uniforme à rede viária.
b) Estar consciente dos efeitos colaterais de suas medidas, que serão descritas
a seguir:
• Aqueles que na tentativa de eliminar uma deficiência no sistema viário,
introduzem novos perigos.
• Aqueles que criam dificuldades extras em termos de circulação do
tráfego ou de capacidade viária.
• Medidas visando aumentar os padrões de segurança podem acarretar
em danos à qualidade do meio ambiente urbano, principalmente quanto
à intrusão visual, em área com paisagens urbanas esteticamente
vulneráveis.
1.11.1 Medidas Corretivas em Interseções

• Representam 70% de acidentes em áreas urbanas.
• Representam 40% de acidentes em áreas rurais.
• Em termos de projeto geométrico, interseções em desnível são mais
seguras, depois as rótulas.
Interseções não controladas

• Normalmente do tipo T, Y e +.
• Acidentes: devido à ambigüidade sobre quem tem a preferência.
• Medidas: definir prioridades tipo “Pare” ou “Dê a preferência”, p/ interseções
T, Y, + e transformação em rótulas p/ geometrias irregulares.

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Interseções com definição de prioridade

• A alta taxa de acidentes indica ineficiência das regras de prioridade. Uma
interseção com 4 acessos de tráfego nos sentidos apresenta 32 potenciais
de conflito.
• Caso estejam com a demanda próxima da capacidade, implantar uma rótula

ou um semáforo.
• Verificar se o tipo de prioridade é condizente com as condições de
visibilidade.
• Eliminar as travessias diretas: recomenda-se de no mínimo 70 metros entre
as vias secundárias.
70m
• Canalizar os movimentos de conversão da via principal para a secundária.

Reduzem os acidentes do tipo frente-traseira e até 20 a 50% do número
global de acidentes.
• Em vias de mão dupla, sem divisão física entre os 2 sentidos de tráfego,
ainda é possível introduzir-se ilhas demarcadas apenas por meio de pintura
no pavimento. Reduz 40% acidentes em áreas rurais.
• Em interseções em cruz, reorientação das ilhas de canalização.
• Além de: utilizar a sinalização e as marcações do pavimento de maneira
eficiente.

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Rótulas
• Tipos mais seguros de interseção em nível.
• Acidentes: com pedestres, colisões angulares e frente-traseira.
Medidas corretivas: instalar rótula com regra de prioridade com geometria da entrada
de maneira a forçar o motorista a ser desviado para a direita, visando reduzir a
velocidade.
Tipos de rótulas:
• Com ilha central de grande diâmetro (convencional),
• Com ilha central de pequeno diâmetro.
Características geométricas mais importantes:
• Faixa de circulação mais larga na rótula,
• Alargamento progressivo da pista em cada aproximação para fornecer maior
faixa de retenção,
• Deflexão para a direita dos veículos que entram a fim de promover
movimentos giratórios,
• Ilhas centrais com diâmetro suficiente para orientar os condutores sobre os
movimentos a serem realizados. Eficiente Æ mini-rótula (R ≈1,0 m).
Interseções Semaforizadas
Tipos de Acidentes: colisão 90 graus, frente-traseira e angular.
Medidas corretivas:
• Verificação dos tempos de semáforo (tempos de ciclos muito longos ou muito
curtos incentivam à violação do sinal),
• Verificação da localização e visibilidade dos focos,
• Quando possível recomenda-se utilizar fase especial para conversão à
esquerda,
• Coordenação semafórica Æ reduz velocidade e n° de acidentes “quando bem
efetuada” e com sinalização de apoio,
• Proibição de estacionamento e paradas de veículos na aproximação, de
modo a manter a capacidade.
Rampas e Seções de entrelaçamento

Tipos de acidentes: colisões angulares e frente-traseira no ponto de aproximação de
veículos.
Medidas corretivas:
• Deve existir sempre uma faixa de aceleração de comprimento suficiente p/
permitir aos veículos que entram, uma velocidade ajustada a dos veículos
que circulam na pista principal e acostamento pavimentado p/ acomodar os
veículos que não conseguirem entrar na pista principal com segurança.
• Nas bifurcações na pista principal manter um alto padrão das sinalizações
horizontais de advertência, indicativa de direção e iluminação noturna.

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1.11.2 Medidas Corretivas em Trechos de Vias
Alinhamento horizontal e/ou vertical

Tipos de acidentes: em manobras de ultrapassagem aumentam com o grau de
curvatura horizontal, especialmente raios menores de 430 metros. No alinhamento
vertical estão principalmente relacionados com a velocidade. Veículos lentos com
rampas ascendentes, bem como veículos rápidos em descidas íngremes são mais
propensos a se envolverem em acidentes.
Medidas corretivas:
• Superelevação adequada à velocidade e ao raio de curva no local.
• Reforçar a linha amarela por meio de tachões, também amarelos, com
refletorização interna, em intervalos de 4 ou 5 metros.
• Fiscalização adequada do excesso de velocidade e proibição de
ultrapassagem.
1.11.3 Medidas Corretivas para Pedestres

O comportamento geral dos pedestres:
• Os pedestres são pessoas de qualquer idade: crianças, adultos e idosos.
• Podem estar em qualquer estado físico/mental.
• Podem ser analfabetos.
• Não tem exame de habilitação, podem não ter recebido nenhuma educação
sobre trânsito.
• Desejam andar e atravessar a rua pelo trajeto mais curto.
• Desejam atravessar a rua com o mínimo de espera.
• Na sua maioria são quase invisíveis aos condutores de veículos à noite, a
não ser que andem vestidos de roupas de cores claras.
• Acham-se capazes de atravessar a rua em qualquer local, a menos que não
existam brechas no fluxo de veículos ou existam barreiras físicas eficazes.
1.11.4 Medidas Corretivas para Travessia das vias

Condições básicas de travessia:
• Onde atravessar com segurança - local correto.
• Quando pode atravessar com segurança - hora certa.
• Como identificar o local correto e a hora certa - perceptibilidade.
Condições adequadas de travessia:
• Tempo de espera não excessivo.
• Desvio da linha de desejo não excessivo.
Medidas corretivas
• Distância de travessia:
Quanto maior à distância, mais arriscada será a travessia. Larguras maiores que
9,0 m devem preferencialmente ser divididas em 2 estágios, com a construção
de um refúgio.
Apoio – PET ECV
• Duração das brechas nos fluxos veiculares:

Quanto menor a duração, mais difícil sua percepção. Regular os tempos
semafóricos de forma adequada.
• Freqüência das brechas adequadas nos fluxos veiculares:
Quanto menor a freqüência, menos aparente que existam brechas adequadas.
Idem semáforo.
• Mãos de direção dos veículos:
Mais difícil avaliar uma brecha numa via de mão dupla, do que numa via de mão
única.
• Velocidade dos veículos:
Quanto maior a velocidade mais difícil a avaliação das brechas e menor a
duração das mesmas. Placas de regulamentação, redução da largura da via e
implantações de obstáculos podem reduzir a velocidade dos veículos.
• Simplificar com a implantação de refúgio ou mão única.
• Número de fontes de fluxos veiculares:
Quanto mais fontes, mais complicada a avaliação. Ver figura:
5
4
3
1
• Mudança de condições durante a travessia:

Quanto mais mudam as condições, mais arriscada a travessia. Ex: mão dupla
com faixa exclusiva p/ ônibus.
• Visibilidade dos veículos:
Quanto mais prejudicada a visibilidade dos veículos, mais difícil a correta
avaliação da situação pelo pedestre.
• Eliminação do estacionamento nas esquinas.
1.11.5 Medidas Corretivas para Circulação ao Longo da Via

Melhoria e construção de calçadas e iluminação pública.
Medidas corretivas
• PAVIMENTAÇÃO:
Em locais onde ocorrem derrapagens em dias chuvosos, são obtidas reduções
substanciais de acidentes ao se modificar a superfície do pavimento.

Apoio – PET ECV
A superfície deve ter macro textura com grande rugosidade, composta de

partículas angulares relativamente grandes e micro textura resistente no
processo de polimento dos agregados.
Pistas derrapantes: tratadas removendo o material ou adicionando novo
material.
No caso de pavimento de concreto pode-se modificar a textura do concreto
existente (remoção) ou recapeá-lo com uma mistura betuminosa.
No caso de pavimento asfáltico, é necessária a colocação de novo material.
No caso de paralelepípedo deve-se ter o cuidado de manter o pavimento livre
de areias e pedregulhos.
• ILUMINAÇÃO
Taxas de acidentes podem ser reduzidas com a instalação de iluminação nas
áreas urbanas e interseções de vias de alta velocidade.
• CONTROLE DE TRÁFEGO
São medidas de natureza administrativa e legal destinadas à regular o fluxo de
veículos, o estacionamento de veículos e o fluxo de pedestres. Podem ser:
Controle de velocidade:
Nas vias urbanas:
80 Km/h, nas vias de trânsito rápido.
60 Km/h, nas vias arteriais.
40 Km/h, nas vias coletoras.
30 Km/h, nas vias locais.
Nas vias rurais:
Nas rodovias:
110 Km/h p/ automóveis e camionetas.
90 Km/h p/ ônibus e microônibus.
80 Km/h p/ demais veículos.
Nas estradas:
60 Km/h
Controle do estacionamento
Importante a proibição do estacionamento nas vizinhanças de paradas de
ônibus e nos locais de pedestres, como modo de reduzir o n° de
acidentes envolvendo pedestres.
Controle de mão de direção e conversões
Implantação de mão única produz redução de conflitos potenciais, além
de ser mais seguro p/ pedestres. A proibição de conversão à esquerda
em vias de mão dupla muito movimentada, também é eficiente.
Controle sobre o tipo de tráfego permitido na via
Vias exclusivas p/ transporte coletivo.
Vias exclusivas de pedestres.

Apoio – PET ECV
2 SEMÁFOROS
2.1 CONCEITOS BÁSICOS

• Semáforo: dispositivo de controle de tráfego que através de indicações
luminosas transmitidas para motoristas e pedestres, altera o direito de
passagem de motoristas e/ou pedestres.
• Grupo: conjunto de semáforos de uma interseção que apresentam a mesma
informação luminosa p/ determinado movimento.
• Controlador: equipamento que atua diretamente nos semáforos,
responsável pela seqüência de cores ao longo do tempo.
• Estágio: situação dos semáforos de uma interseção durante um período que
dá direito de passagem a uma ou mais correntes de tráfego e no qual não há
mudança de cores.
• Fase: seqüência de cores verde, amarelo, vermelho, aplicada a uma ou mais
correntes de tráfego.
• Ciclo: seqüência completa de operação da sinalização, durante a qual, todos
os estágios existentes na interseção devem ser atendidos pelo menos uma
vez.
• Aproximação: trecho da via que converge p/ a interseção.
• Entreverdes: período de tempo compreendido entre o fim do verde de um
estágio e o início do verde do estágio seguinte.
• Diagrama de Estágios: é a representação esquemática da seqüência de
movimentos permitidos e proibidos para cada intervalo do ciclo.
• Diagrama de Tempos (Barras): representação em escala da seqüência de
cores para as diversas fases de um ciclo.
Exemplo de semáforo para veículos Exemplo de semáforo para pedestres

Apoio – PET ECV
2.2 DIAGRAMA DE ESTÁGIO
Estágio 2
1 4A
Estágio 1
1 2B 4B 4
1A 2C 4
4C
3C
3 1C 2A
1B 2 3 3B
3A 2
2.3 DIAGRAMA DE TEMPO
2.4 CONTROLADORES
2.4.1 Controlador de Tráfego

Equipamento que comanda o semáforo através do envio de pulsos elétricos para
comutação das luzes dos focos. Pode ser de dois tipos:
• Manual: normalmente operado pelo guarda de trânsito.

• Automático: programação interna com tempo de ciclo, duração e mudanças
dos estágios. São definidas pelo controlador.
2.4.2 Estratégia de Operação

• CONTROLE ISOLADO DE OPERAÇÃO:
Considera-se o movimento de veículos no cruzamento isoladamente.
• CONTROLE ARTERIAL DE CRUZAMENTOS (rede aberta):

Opera os semáforos de uma via principal de forma a dar continuidade de
movimento. (Sistema progressivo de onda verde).

Apoio – PET ECV
• CONTROLE DE CRUZAMENTO EM ÁREA (rede fechada):

Incluem todas as interseções sinalizadas de uma área.
2.4.3 Tipos Básicos de Controladores Automáticos
• DE TEMPO FIXO
O tempo de ciclo é constante e a duração e mudança dos estágios é fixa em
relação ao ciclo. Exemplos:
SOBRASIM – S4: armazena 1 plano de tráfego
EAGLE – EF- 30/EF – 20: armazena 3 planos de tráfego em
função da hora do dia.
TRANSYT: programa computacional desenvolvido da Inglaterra em
1969. Método p/ determinar planos de tráfego c/ objetivo de
minimizar atraso e n° de paradas. Simula o comportamento do
fluxo veicular em trechos de vias do sistema e através de uma
função de otimização define a defasagem e os tempos ótimos de
verde de cada fase ou aproximação dos cruzamentos.
• DE DEMANDA DE TRÁFEGO
São providos de detectores de veículos e lógicas de decisão.
Finalidade: dar o tempo de verde a cada corrente de tráfego de acordo com as
necessidades, em função das flutuações do tráfego.
Princípio: tempo de verde varia entre verde mínimo e verde máximo.
TIPOS:
Semáforo isolado por demanda de tráfego:

• Totalmente atuado (todas as aproximações).
• Semi-atuado: sempre verde p/ a via principal e quando acusar no detector da
via secundária o veículo, esta recebe verde.
Sistema atuado para uma rede de semáforos:

Existe uma série de planos para o corredor e tomam-se os dados de volume p/
as várias aproximações escolhendo o plano que melhor se ajuste.
Sistema centralizado de controle por computador:

Detectores + controladores ligados a um computador, instalado num centro de
controle.
Uma Central de Tráfego por Área (CTA) é um sistema que realiza a interface
entre o operador e os equipamentos de controle semafórico, como controladores
de tráfego e detectores. Tem como funções principais:
Manter informações de configurações e parâmetros dos equipamentos;
Manter e atualizar um banco de dados com informações operacionais e
de falhas do sistema;
Apoio – PET ECV
Manter e atualizar um banco de dados com planos pré-definidos e com

informações coletadas de detectores;
Realizar a escolha de planos e/ou realizar cálculos dos tempos
semafóricos quando em sistemas realimentados.
Tais funções podem ou não ser realizadas em tempo real.
Exemplo de aplicação: sistema SEMCO (+30 planos de tráfego), antigo sistema
semafórico de São Paulo (período: 1982 – 1997)
Sistema de controle em tempo real:
Permite executar alterações em tempo real, conforme as variações do tráfego. O

sistema é composto por:
Controladores eletrônicos em cada cruzamento ligados a computadores
no centro de controle;
Câmeras de TV, que transmitem imagens ao centro de controle;
Detectores de veículos, que enviam dados de volume, velocidade e taxa
de ocupação.
Principais tipos de controles semafóricos em tempo real:
Sistema SCOOT:
O sistema inglês SCOOT (Split, cycle and Offset Optimization Techinque)
é o mais utilizado no mundo. As entidades que estruturam o SCOOT são
área, região, nó, link e detector. Os laços detectores são instalados para
monitorar todas as vias que concorrem aos semáforos controlados. Os
dados são coletados a cada 250 milisegundos (1/4 segundo),
processados e armazenados. As informações coletadas subsidiam as
decisões para uma melhor coordenação, bem como para recalcular os
respectivos tempos dos estágios. O sistema projeta o perfil de demanda
para um curto período de tempo no futuro, para estimar o perfil de
demanda no próximo ciclo. Assim, o programa determina os pontos de
ótimo dos parâmetros: tempo de ciclo, de fases e de defasagem.
Exemplo de aplicação: Em Fortaleza, 214 dos 508 semáforos são
controlados através do sistema SCOOT, juntamente com o Circuito
Fechado de Televisão (CFTV), que possui 31 câmeras de monitoramento
de tráfego, e 20 Painéis de Mensagens Variáveis (PMV).
Sistema SCATS
O sistema australiano SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic
System) ajusta os tempos semafóricos do sistema em resposta à
demanda de tráfego e à capacidade do sistema. Tal sistema foi
desenvolvido sob uma configuração modular para ser adaptável desde
cidades pequenas até grandes centros. A filosofia de controle do SCATS
é baseada na fase, no entanto, é possível a implementação do controle
baseado em grupos semafóricos.
Exemplo de aplicação: O sistema SCATS é utilizado em Osasco/SP
desde 2007 e está sendo implantado também em Porto Alegre/RS.

Apoio – PET ECV
Sistema ITACA
O sistema espanhol ITACA tem seus principais conceitos semelhantes ao
SCOOT. Ambos buscam otimização dos tempos semafóricos através de
pequenas e freqüentes alterações nos tempos de verde, de ciclo e nas
defasagens em função do padrão de trânsito reconhecido através dos
detectores de tráfego. O que difere o ITACA é o processo de identificação
de congestionamento, que é feito através de um padrão de ocupação do
detector, enquanto que o SCOOT utiliza a informação de ocupação do
link.
Exemplo de aplicação: Belo Horizonte em 2007 alcançou o total de 762
semáforos instalados. Destes, cerca de 80% são com controle
centralizado utilizando o sistema ITACA, ou seja, 607 semáforos.
2.5 CÁLCULO DA CAPACIDADE EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
2.5.1 Capacidade de uma Aproximação (C)

Número máximo de veículos capazes de atravessar o cruzamento durante um período
de tempo.
2.5.2 Fluxo de Saturação (S)

Número máximo de veículos capazes de atravessar o cruzamento para o período de 1
hora de tempo de verde do cruzamento. (veic/htv)
verde efetivo
capacidade = fluxo saturação ⋅
ciclo

Apoio – PET ECV
Cálculo do Fluxo de Saturação pelo Método de Webster
S = 525. L (condições ideais)

onde L= largura da aproximação
Para L > 5,50 m.
L < 18,0 m.
Fatores de Ajustamento
• DECLIVIDADE
Reduzido de 3% p/ cada 1% de subida – até 10%.
Aumentado de 3% p/ cada 1% de descida – até 5%.
• COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
Tipo de veículo Fator de equivalência

Carro de passeio 1
Caminhão médio ou pesado 1,75
Caminhão leve 1
Ônibus 2,25
Caminhão conjugado (carreta) 2,5
Moto 0,33
Bicicleta 0,2
• EFEITO DA CONVERSÃO À DIREITA

> 10% - cada veículo equivale a 1,25 veículos.
• EFEITO DE CONVERSÃO À ESQUERDA

Cada veículo equivale a 1,75 veículos.
• EFEITO DA LOCALIZAÇÃO
Local Bom 1,20
Médio 1,00
Ruim 0,85
• EFEITO DE VEÍCULOS ESTACIONADOS

Perda da largura útil da via. (p)
p = 1,68 − 0,90 •
(z − 7,6)
g
onde:
z = distância entre a linha de retenção e o 1° veículo estacionado, em
metros.
g = tempo de verde da aproximação em seg.
para z < 7,60 m adotar z = 7,60
EXEMPLO:
• Obs.1: Existem outros métodos para o cálculo do fluxo de saturação.
Ex: Kimber, McDonald e Hounsell (1986); HCM (2000);
Apoio – PET ECV
No Brasil: Andrade (1988), Ribeiro (1992), Magalhães (1998), Queiroz e

Jacques (2002).
• Obs. 2: Pode-se fazer “in loco”.
2.6 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS ISOLADOS
2.6.1 Tempo de Verde Efetivo (gef)

Período em que o escoamento de veículos se dá no fluxo de saturação.
2.6.2 Tempo Perdido ou Tempo Morto: I (p/ uma fase)

Período durante o qual não há fluxo de veículos, devido às reações dos motoristas no
início e no fim do verde.
gef = g + A – I I = ( g + A ) – gef
onde:
g = verde foco
A = amarelo foco
I = tempo perdido
C = tempo de ciclo
S = Fluxo de saturação
2.6.3 Tempo perdido total: Tp (p/ todas as fases)

Soma dos tempos perdidos por fase
n
TP = ∑ Ii n = n° de fases
1
2.6.4 Tempo de Amarelo (entre verdes)
Tempo de parar na retenção (1°) + tempo de cruzar a interseção (vermelho geral) (2°)
Valores Adotados: (1°)
Velocidade ( km/h ) A(seg)

40 3
60 4
80 5

Apoio – PET ECV
Valores Adotados para Vermelho Geral (V.G.)
L+C
V.G. =
v
onde:
L = largura da interseção
C = comprimento do veículo
v = velocidade de aproximação
Taxa de ocupação: (y)
demanda q
y= = i
fluxo de saturação S i
Grau de saturação: (Xi)
demanda qi C
Xi = = = yi •
capacidade S i • gef g ef
C
2.6.5 Tempo de Ciclo Mínimo
Tp
Cmin =
1− Y
onde:
Tp = tempo perdido total
Y = ∑ y i (crítico)
(tempo p/ escoar os veículos no período de verde, sem formação de fila)
2.6.6 Tempo de Ciclo Ótimo
Obtido p/ ocorrer o menor atraso médio por veículo.

• Segundo Webster:
1,5 ⋅ TP + 5
Co =
1− Y
• P/ que ocorra atraso total mínimo:

y crit i
g ef 1 y crit 1 g ef i = ⋅ (Co − TP )
= Y
g ef 2 y crit 2
g foco = g ef i + li − Ai
Apoio – PET ECV
2.7 ROTEIRO PARA DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS
1°) Determinar os fluxos de saturação das aproximações.

2°) Determinar a demanda horária (veic/h) das aproximações.
3°) Determinar o diagrama de estágios e as fases respectivas do cruzamento.
4°) Calcular as taxas de ocupação das aproximações e a partir dos valores críticos
determinar Y.
5°) Calcular o tempo perdido total (Tp) a partir do tempo perdido de cada fase (I).
6°) Calcular o ciclo ótimo pela fórmula de Webster.
7°) Determinar os tempos de verde efetivo de cada fase do cruzamento.
8°) Determinar os tempos de verde de foco p/ implantação no controlador de tráfego.
2.8 ATRASO VEICULAR
Atraso médio por veículo

Fórmula de Webster:
( )2 1
c 1− λ x2  c  3
d= + − 0,65 2  • x (2+5λ )
2(1 − λx ) 2q(1 − x ) q 
onde:
d = atraso médio;
c = ciclo;
λ = relação verde efetivo / tempo de ciclo;
q = demanda (em veic/seg);
x = grau de saturação:
demanda demanda
x= =
capacidade g ef
S.
ciclo

Apoio – PET ECV
3 ESTACIONAMENTO
3.1 INTRODUÇÃO
• Estacionamento é um dos principais usos do solo urbano.

• Os automóveis, em média, circulam menos que 10 % de sua vida útil.
• O problema do estacionamento aumenta com o incremento do tamanho da
cidade.
para centro comercial das cidades

Total de Vagas
População
Vagas por 1000 habitantes
População
50.000 200.000 5milhões
A figura mostra que o número de vagas por 1000 habitantes no centro da cidade
decresce com o aumento da população e que o numero total de vagas no centro
comercial cresce com o tamanho da cidade.
3.2 TIPOS DE ESTACIONAMENTO
Na Via ou Meio-Fio
• Estacionamento livre
• Estacionamento limitado
Apoio – PET ECV
Fora da Via
• Na superfície (horizontal)
• Garagens (tipos) ⇒ subterrâneas
⇒ acima da superfície (edifício-garagem)
mecânica/rampas - meio de viagem entre pisos
Quanto ao Tipo de Operação

• Estacionamento com servidor
• Estacionamento pago
Quanto ao Tipo de Propriedade e Funcionamento

• Propriedade privada operando em propriedade privada
• Propriedade privada operando em propriedade pública
• Propriedade pública operando em propriedade pública
3.3 PROJETO GEOMÉTRICO DO ESTACIONAMENTO
• Na via:
Conforme o ângulo de estacionamento: 0°, 30°, 45°, 60°, 90°
• Fora da via: devem ser projetados para atingir os seguintes objetivos:

Fornecer o número máximo de vagas;
Minimizar o desconforto da viagem, com o estacionar, sair do
estacionamento e percorrê-lo;
Minimizar interferências de entrada e saídas com faixas de
pedestres e veículos em movimento externo ao estacionamento.

Apoio – PET ECV
Para veículos americanos:
onde:
α = ângulo do estacionamento
L = comprimento do meio-fio por carro
D = profundidade da baia
W = largura do corredor
A = área bruta por carro
UPH = comprimento unitário por estacionamento
N = n° aproximado de carros por acre.

Apoio – PET ECV
Para veículos americanos:
Exemplo: 90°
8,5'=2,58m
D=18'=5,5m W=24'=7,3m D=18'=5,5m

UPD=60'=18,3m

Apoio – PET ECV
Para veículos brasileiros (Boletim técnico – CET)

Parâmetros Geométricos: Áreas de estacionamento com vias de sentido único de circulação

Apoio – PET ECV
Para veículos brasileiros (Boletim técnico – CET)

Parâmetros Geométricos: Áreas de estacionamento com vias de sentido duplo de circulação

Apoio – PET ECV
3.4 DEFINIÇÕES
• Espaço-hora: 1 vaga de estacionamento para uma hora.

• Acumulação do estacionamento: número total de veículos estacionados
em um dado período de tempo.
• Quantidade disponível de estacionamento: n° total de vagas disponíveis
em uma área particular após um dado período de tempo. Corresponde a área
acima da curva de acumulação.
• Capacidade prática: sempre menor que a capacidade disponível. 5 a 10 %
menos que a capacidade teórica, devido ao tempo gasto em manobras, etc.
• Rotatividade: o n° médio de vezes que uma vaga é usada pelos diferentes
veículos durante um dado período de tempo.
n° veículos diferentes estacionad os

Rotatividade =
n° de vagas
Exemplo: 100 vagas usadas por 1000 veículos em 10 horas.
1000
= 10 veículos por vaga
100
• Duração do estacionamento: tempo médio gasto por vaga.
B ⋅C
A=
D
onde:
A = n° veículos que podem estacionar em uma determinada área(capacidade
teórica)
B = n° vagas
C = período de controle
D = duração média do estacionamento (horas p/ veículo)
Capacidade _ prática = Capacidade_teórica ∗ (0,85a 0,95)
3.5 DISTÂNCIA DE CAMINHADA NOS ESTACIONAMENTOS
Na decisão da localização de vagas adicionais de estacionamento, pensa-se na

distância de caminhada. À medida que aumenta o número de habitantes de uma
cidade esta distância aumenta.

Apoio – PET ECV
Distância média de caminha pelo propósito da viagem: (metros)
Propósito da viagem
População Vendas e
Trabalho Compras
serviço
25.000 - 50.000 408 295 216
100.000 – 250.000 539 539 221
500.000 – 1.000.000 698 656 419
3.6 LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE ESTACIONAMENTO
3.6.1 Usos
• Determinação do grau de solicitação de um determinado trecho da via, para
efeitos de comparação entre a oferta e a demanda de vagas.
• Determinação das características do estacionamento a ser formado em um
determinado local, em função das características do estacionamento
existente: quantas vagas devem ser oferecidas? O estacionamento deve ser
de longa ou curta duração? Qual a distância máxima que as pessoas
aceitariam andar?
3.6.2 Métodos
Os estudos podem ser divididos em 2 tipos básicos:

a) Estudo abrangente: p/ grandes áreas normalmente aplicado à zona central de
cidades de médio e grande porte.
Complexo e de alto custo.
Fatores envolvidos:
• Demanda do estacionamento.
• Capacidade e utilização do estacionamento existente, nas vias ou fora delas.
• Localização e influência dos geradores de estacionamento.
• Situação/ adequação da regulamentação existente.
• Disponibilidade de recursos p/ atendimento das necessidades.
• Responsabilidade sobre este atendimento.
• Necessidades futuras de estacionamento.
• Programas viáveis p/ atendimento das necessidades.
b) Estudo limitado: Destinado a responder questões especiais.

Menos complexo e de menor custo que o anterior.
Aplicações:
• Levantamento das necessidades de pólos geradores de estacionamento,
como lojas, escritórios, terminais, etc.

Apoio – PET ECV
• Avaliação das conseqüências da regulamentação do estacionamento em

determinados locais.
• Avaliação da viabilidade de implantação de estacionamentos rotativos de
curta duração.
• Avaliação da utilização (e respeito) dos estacionamentos existentes.
3.6.3 Estudos Específicos
a) Estudo de acumulação:
Informa o número de veículos estacionados acumulados numa determinada área, num
período de tempo.
A contagem dos veículos estacionados é feita periodicamente, num intervalo escolhido
pelo técnico (15, 30 e 60 min). A cada passagem é anotado o n° de veículos
estacionados, fazendo-se tantas contagens quantas forem necessárias p/ a cobertura o
período estipulado. O levantamento é feito por observação visual e anotação em ficha
de campo.
500 71%
300
100
7 19
Horas
b) Duração e rotatividade:
• Através de entrevista: pergunta-se ao usuário o tempo que ele levou no
estacionamento.
• Marcação periódica dos veículos: anotação periódica das placas, em ficha
de campo, num roteiro pré-estabelecido, segundo um tempo de passagem
escolhido.

Apoio – PET ECV
75-90 2,06%
tempo de permanência (min)

60-75 22,49%
15-60 17,86%
30-45 30,42%
15-30 19,15%
0-15 8,02%
3.7 EFEITOS ASSOCIADOS DO ESTACIONAMENTO E TRÁFEGO
3.7.1 No Meio Ambiente

Provocam a destruição de cenários históricos e arquitetônicos, de praças, etc. (visuais).
Provocam poluição atmosférica e sonora.
3.7.2 Acessibilidade e Congestionamento

Redução do congestionamento através da eliminação ou controle do estacionamento
lateral da via, que é um redutor de capacidade. Quando o volume de tráfego é fixo, os
veículos estacionados reduzem a velocidade e aumentam o tempo de viagem,
conseqüentemente reduzindo a acessibilidade ao centro da cidade.
3.7.3 Acidentes
Os veículos estacionados ou em manobras podem ser importante causa de acidentes.
Um estudo realizado nos EUA, em 1966, examinou em detalhe 11.620 acidentes em
152,36 km de arteriais e coletoras em 32 cidades, de 17 estados.
3.7.4 Conclusões do Estudo

• Média de 18,3% de todos os acidentes estudados envolvia estacionamento,
direta ou indiretamente.
• 90% dos acidentes envolvendo estacionamento eram com veículos
estacionados e saindo do estacionamento. Apenas 10% dos casos o
estacionamento era apenas um fator.
• Não houve diferença significativa na experiência em acidentes com
estacionamento entre segmentos de vias (no qual o estacionamento é
proibido), e aqueles no qual o estacionamento é restrito p/ menos que 21%,
uma taxa maior foi encontrada onde o estacionamento era livre.

Apoio – PET ECV
• A taxa de acidentes envolvendo estacionamento é maior nas áreas

residenciais do que comerciais e industriais.
• A taxa de acidentes envolvendo estacionamento é mais alta no centro da
cidade do que em áreas intermediárias ou afastadas.
• 40% do n° total de veículos envolvidos em acidentes durante a operação de
estacionar estavam entrando na vaga de frente.
• 46% dos veículos em movimento estavam tentando dirigir à frente da via em
questão, e colidiram com os veículos estacionados ou saindo do
estacionamento.
• Em 94% de todos os acidentes o estacionamento era legal.
• A noite não é um fator principal em acidentes envolvendo estacionamento.
• Em 2180 acidentes envolvendo estacionamento somente 1 ocorreu com
morte.
3.8 ESTACIONAMENTO PROIBIDO
• Em interseção: para aumentar a capacidade da via permitir estacionamento

a 50 m da maior junção.
• Em vias estreitas: aumentar a capacidade da via de mão dupla com, no
mínimo, 5,75 m de largura por sentido, na área central para permitir
estacionamento.
• Acessos: não permitir estacionamento em acessos de casas e edifícios.
• Travessia de pedestres: por motivo de segurança o estacionamento deveria
ser proibido em travessias de pedestres, para evitar obstrução visual.
• Condições de greide e curvatura: proibir estacionamento por questões de
segurança.
3.8.1 Experiência Americana Sugere
Proibir estacionamento:
• Na lateral de uma curva horizontal de raio menor que 91 metros e largura de

via menor que 11 metros.
• De um lado da via com curva vertical com distância de visibilidade menor que
49 metros e largura menor que 11 metros.
• Concentração de pedestres: proibir em locais como escolas, hospitais, etc.
• Em pontes e túneis.
• Em locais prioritários: próximo a hidrantes, pontos de ônibus, etc.

Apoio – PET ECV
3.9 ESTACIONAMENTO POR TEMPO LIMITADO
São de quatro tipos:

• Método da espera limitada controlada por policiais ou fiscais
• Método do medidor de estacionamento
• Método do disco de estacionamento
• Método do cartão de estacionamento.
Características gerais que justificam a adoção de medidas limitadoras de tempo de

estacionamento:
• Dentro de uma área a medida reduziria a duração do estacionamento
aumentando a capacidade de estacionar.
• Dentro da área projetada o motorista poderia ser capaz de encontrar um
espaço de estacionamento vazio a uma distância razoável de caminhada do
seu destino.
• O estacionamento no meio fio lateral poderia ser arranjado para fazer um uso
mais eficiente da superfície da via com o mínimo de inconveniente para o
tráfego em movimento.
• Dentro da área projetada o motorista não deveria ter dúvida em hipótese
alguma de onde, quando, por quanto tempo um veículo pode ficar
estacionado. Este tempo deve ser apropriadamente legalizado.
3.9.1 Método da Espera Limitada por Placa
Controlado por fiscais ou policiais. A sinalização indica o tempo de permanência do

estacionamento, que é gratuito. Pode ser efetivamente localizado em locais onde o
número total de vagas disponíveis (dentro ou fora da via) é sabido ser suficiente para
atender a demanda de estacionamento.
Normalmente usado em áreas centrais de pequenas cidades. Em grandes cidades
exige forte fiscalização para não ser desobedecido.
3.9.2 Método do Medidor de Estacionamento (Parquímetro)
• Manual: usuário coloca a moeda e faz funcionar o mecanismo.

• Mecânico: a colocação da moeda aciona automaticamente o relógio. Surge
um sinal “período excedido” quando termina o tempo de permanência na
vaga, que é visto pelo fiscal ou policial.

Apoio – PET ECV
3.9.3 Método do Disco de Estacionamento
O motorista deve obter antecipadamente o disco, que mostra o

tempo de chegada e de saída do estacionamento, através de 2
aberturas.
3.9.4 Método do Cartão de Estacionamento

Utilizado na “zona azul” de São Paulo. É necessária a
implantação de sinalização de regulamentação com as
condições de permissão de estacionamento, sendo os
usuários obrigados a preencher o cartão com a data e hora
de chegada, além da placa do veículo, colocando-a junto ao
pára-brisa de maneira visível. A obediência à
regulamentação é fiscalizada por pessoas credenciadas.
• De maneira geral, pode-se dizer que o parquímetro exige um capital

considerável para ser implantado, além da manutenção dos dispositivos. Já
os sistemas de disco e cartão requerem apenas a implantação de sinalização
de regulamentação.
• Com relação à rentabilidade, o sistema disco apresenta baixos valores de
retorno de capital empregado e/ou pagamento, enquanto os sistemas de
parquímetro ou cartão constituem-se, freqüentemente, em fontes de renda p/
a municipalidade.

Apoio – PET ECV
3.10 PREPARAÇÃO DO PLANEJAMENTO DO ESTACIONAMENTO NO CENTRO

DAS CIDADES
Quantas vagas na área central?
Dificuldade de calcular os efeitos exatos dos seguintes fatores:
• A futura população da área de influência.

• O índice de motorização, ou melhor, o número de proprietários de carros de
passeio, ou o número de automóveis do ano de projeto.
• O número e a proporção de viagens geradas pela área central (incluindo
trabalho, compras, serviços, educação, etc.)
• Hora pico de viagens.
• Capacidade do sistema viário da área central
• A relação entre o pico acumulado de estacionamento com o n° de vagas de
estacionamento.
• A quantidade e a qualidade do transporte coletivo.
• Tempo de duração do estacionamento por tipo.
• Eficiência do uso de vagas (rotatividade).
• Planejamento para quantos anos.
• Custo antecipado do estacionamento.
• Crescimento da área construída.
• Atratividade da área com o surgimento de outros pólos.
• Políticas antecipadas de estacionamento, em relação à escolha modal e a
qualidade do meio ambiente.
3.10.1 Métodos de Dimensionamento do n° de Vagas na Área Central
Método 1:
• Assume que existe correlação entre o n° de veículos registrados na cidade e
o n° de vagas durante o período de pico da demanda do estacionamento.
• O n° de vagas necessárias é determinado pela estimativa do n° de veículos
registrados no ano de projeto multiplicado pela proporção adequada de
vagas de estacionamento.

Apoio – PET ECV
As pesquisas mostraram uma tendência forte desta proporção ser (p/ cidades
americanas):
17% do número de veículos registrados p/ pequenas cidades

10% do número de veículos registrados p/ cidades > 500.000 hab.

6% do número de veículos registrados p/ cidades > 1.000.000

hab.
Observar os itens anteriores para analisar deficiências do método.
Método 2:
d ⋅ r ⋅ s ⋅ c (0,70 ) ⋅ r ⋅ s ⋅ c
P= = = 0,55 ⋅ r ⋅ s ⋅ c
o⋅e (1,5) ⋅ (0,85)
onde:
P = coeficiente de vagas de estacionamento
d = proporção de viagens diárias envolvidas na área central entre 7:00 da manhã e
7:00 da noite = 0,70
o = ocupação por veículo = 1,5 pessoas/veículo
e = eficiência do uso da vaga = 0,85
r = taxa do pico p/ o tempo total diário de estacionamento.
s = fator pico sazonal
c = fator de ajustamento local p/ refletir a concentração da demanda no núcleo da
área central.
para curva desejável: s e c = 1,1

para curva tolerável: s = 1,00 e c = 1,10
para curva mínima: s e c = 1,00

Apoio – PET ECV
1) Estimar o n° de viagens pessoais para área central por dia

2) Estimar a percentagem de viagens pessoais para a área central feitas por
automóvel.
3) Calcular o n° diário de viagens pessoais por carro ( 1 x 2 )
4) Para a população urbana em questão, ler o valor de p na curva apropriada da
figura anterior.
5) Calcular o número de vagas de estacionamentos requeridos (3 x 4).

Apoio – PET ECV
3.11 ESTUDOS DE ESTACIONAMENTO FORA DA ÁREA CENTRAL
3.11.1 Estacionamento em Shopping Centers

A prática mais comum para dimensionamento de shopping center é a relação do n° de
vagas por 100 m² de ABL (área bruta locável).
ABL = Área de vendas + depósito + escritório
(desde que incluídos na locação)
Para o Urban land institute (ULI) em pesquisas realizadas em 1964 por Voorhees And
Crow, o índice de estacionamento era de 5,5 vagas por 100 m² de ABL, considerada a
décima maior hora de projeto.
Em estudos realizados em 1982, o ULI recomendou uma diminuição dos índices
utilizados anteriormente, tornando-se aceita a décima nona maior hora do ano como
hora de projeto, recomendando-se:
• 4 a 5 vagas/100 m² de ABL para shopping centers com até 60.000 m² de
ABL, e
• 5 vagas para casos com 60.000 a 150.000 m² de ABL.
No Brasil:
• Conceição (1984):
5,5 a 7,0 vagas p/ 100 m² de ABL.
• Grando (1986):
N° mínimo de vagas de estacionamento = volume horário médio de
sábado x tempo médio de permanência.
Amostra estudada: 50% dos shoppings membros da Associação
Brasileira de Shopping Centers (ABRASCE).
Volume médio de sábado = (-2066,64 + 0,3969 ABL)
Percentagem de pico horário = 10,5%
Tempo médio de permanência = 1,92h
(ajustamento distribuição de Erlang, com k = 2)
(Shopping Rio-Sul, 1985)
• Goldner (1994):
Para Shopping centers dentro da área urbana:
Vol.sab = 2057,39 + 0,3080 ABL
Para shopping center dentro da área urbana e com supermercado
Vol.sab = 1732,72 + 0,3054 ABL
Percentagem de pico horário:
No sábado pela manhã = 8,29%
No sábado à tarde = 8,98%

Apoio – PET ECV
3.11.2 Estacionamento em Supermercados: Dimensionamento
Estudo de supermercados em Santa Catarina (Goldner, 1999)
N° mínimo de Volume horário Tempo médio de

vagas = de projeto x permanência na
estacionamento (n° autos/hora) vaga
Regressões passando pela origem

Número de clientes x área
Parâmetro área const. teste t áreas vendas teste t R²
Sábado 0,55985 13,6 - - 0,94871
- - 1,6132 7,764 0,85770
Sexta feira 0,51286 18,22 - - 0,97361
- - 1,57019 11,621 0,93753
Regressões passando pela origem

Número de automóveis x área
Parâmetro área const. teste t áreas vendas teste t R²
Sábado 0,15436 1,620 - - 0,68092
- - 0,48752 5,319 0,73885
Sexta feira 0,14964 3,855 - - 0,59776
- - 0,47466 4,349 0,65419
A hora de maior movimento do dia de sexta-feira ocorre entre 18:00 e 19:00 horas,
sendo que existe uma pequena predominância entre 15:00 e 16:00 horas. A
percentagem de pico correspondente é 11,7%. (O período de maior movimento está
situado entre 15:30 e 18:30 horas).
A hora de maior movimento no sábado é mais acentuada. Ele ocorre entre 10:00 e
11:00 horas com a percentagem de pico igual a 14,1%. (O período de maior movimento
está situado entre 10:00 e 12:00).
Resultados da amostra (tempo de permanência de veículos no estacionamento)

Estatística Sexta feira Sábado
média 0,946h (56,76min) 1,08h (64,8min)
mediana 0,75h (45min) 1,00h (60,0min)
moda 0,75h (45min) 1,00h (60,0min)
desvio padrão 0,81h (78,6mim) 0,86h (51,6min)
tamanho da amostra 829 793
Dimensionamento de estacionamento para supermercado
• (Hazel, 1988)
O Nacional Economic Development Office (NEDO) recomenda:

Apoio – PET ECV
5 vagas para cada 100 m2 de área de vendas para superlojas britânicas

(supermercados e hipermercados).
• (Aitken & Malcon, 1977)

6,7 vagas para cada 100 m2 de área de vendas.
• (Leake & Turner, 1982)

11 vagas para cada 100 m2 de área de vendas para superlojas sem posto de
combustível;
12,5 vagas para cada 100 m2 de área de vendas para superlojas com posto
de combustível.
• (CET-SP, 1983) Brasil

01 vaga para cada 35 m2 de área comercial de supermercado;
O número mínimo de estacionamento de autos (Nv) é determinado pela
equação:
Nv = 0,67 ⋅ Vv
onde:
0,67 = tempo médio de permanência (em horas);
Vv = estimativa do número médio de automóveis atraídos pelo supermercado na
hora de pico.
Vv = (0,4 ⋅ ACo + 600 ) ⋅ Ph

onde:
ACo = área comercial = área do salão mais área da frente de caixas (m2);
Ph = porcentagem correspondente à hora de pico.
• (Silva et al., 1995)

Propõem uma proposta para determinação do número de vagas de
estacionamento em supermercados, em função do nível de serviço
desejável, com aplicação na cidade de São Carlos/SP.
3.11.3 Estacionamento em Áreas Industriais (EUA)
Fatores que afetam o estacionamento industrial:

• Localização da indústria em relação ao transporte coletivo.
• Turno de trabalho.
• Tipo de indústria.
• Variações sazonais.
• Sexo dos trabalhadores.
• Nível de renda dos trabalhadores, etc.

Apoio – PET ECV
Demanda e Oferta Relacionando com o Número de Empregados (EUA)

Demanda Oferta
n° de n° de vagas / n° de n° de vagas /
Total de empregos amostras empregado amostras empregado
0-50 24 0,63 34 0,81
500-1000 11 0,76 7 0,70
1000-5000 18 0,60 21 0,72
>5000 8 0,62 12 0,80
O ITE (Institute of Transportation Engineers) apresenta um estudo que define taxas e

modelos de geração de viagens para indústrias, conforme tabela seguinte:
Taxa média de
Unidade ou viagens geradas
Uso do Nº de Equação
Categoria variável por unidade de
Solo estudos (R2)
explicativa (x) tempo
(intervalo)
0,51/hora do pico
Nº de 0,358X + 68,814
21 da tarde
empregados (0,90)
(0,36 – 1,18)
Leve
1.000 feet2 área 1,08/hora do pico
1,422X – 125,200
27 bruta construída da tarde
(0,81)
(=92,903 m2) (0,36 – 4,50)
0,88/hora do pico
Nº de do tráfego
2 --
empregados (16 – 18h)
Indústria Pesada (0,60 – 0,97)
1.000 feet2 área 0,68/hora do pico
2 bruta construída da tarde --
(=92,903 m2) (0,49 – 0,78)
0,40/hora do pico
Nº de 0,822LnX + 0,309
51 da tarde
empregados (0,81)
Manu- (0,24 – 1,11)
fatureira 1.000 feet2 área 0,78/hora do pico
0,829X – 17,713
50 bruta construída da manhã
(0,81)
(=92,903 m2) (0,10 – 8,75)
A CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), analisando os empreendimentos da

cidade de São Paulo, definiu equações matemáticas que permitem determinar a
geração de viagens de pólos geradores do tipo indústria em função do:
• número de funcionários
V = 0,545 ⋅ NF − 12,178
,
onde:
V = número médio de viagens atraídas na hora de pico;
NF = número total de funcionários.
• área total construída
V = 0,031 ⋅ AC − 23,653
,

Apoio – PET ECV
onde:
AC = área construída (m2).
• área total do terreno
V = 0,021 ⋅ AT − 4,135
,
onde:
AT = área total do terreno (m2).
3.11.4 Estacionamento em Aeroportos
No Brasil, Muller et al (1988) citam alguns índices para o dimensionamento dos

estacionamentos:
• 1,5 a 2,0 vagas por passageiro na hora de pico;
• 1,0 vaga para cada 5 passageiros na hora de pico para o estacionamento de
funcionários;
• 0,4 a 0,8 vagas por 1000 passageiros anuais para o aeroporto como um
todo.
Nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) recomenda o

oferecimento de 0,5 vagas por 1000 passageiros anuais.
Goldner et al (2005) realizaram um estudo a partir de ampla pesquisa sobre as viagens

terrestres aos aeroportos. Foram levantados dados sobre a movimentação de
passageiros e de veículos nos estacionamentos, além de características de 26
aeroportos administrados pela INFRAERO.
Nº Aeroporto Nº Aeroporto
1 Aeroporto de Ilhéus (BA) 14 Aeroporto Intern. Pinto Martins (CE)
2 Aeroporto Intern. Tancredo Neves (MG) 15 Aeroporto de Petrolina (PE)
3 Aeroporto Regional do Cariri (CE) 16 Aeroporto de Macaé (RJ)
4 Aeroporto de Uberaba (MG) 17 Aeroporto Intern. de Corumbá (MS)
5 Aeroporto Intern. Augusto Severo (RN) 18 Aeroporto de Imperatriz (MA)
6 Aeroporto de Belo Horizonte (MG) 19 Aeroporto Bartolomeu Lysandro (RJ)
7 Aeroporto Intern. de Brasília (DF) 20 Aeroporto Hercílio Luz (SC)
8 Aeroporto Intern. de Boa Vista (RR) 21 Aeroporto Intern. Salgado Filho (RS)
9 Aeroporto Intern. Pres.Castro Pinto (PB) 22 Aeroporto Intern. Guararapes (PE)
10 Aeroporto Intern. do Rio de Janeiro (RJ) 23 Aeroporto Intern. de Congonhas (SP)
11 Aeroporto Intern.de Cruzeiro do Sul (AC) 24 Aeroporto Intern .de São Paulo (SP)
12 Aeroporto de Goiânia (GO) 25 Aeroporto de Vitória (ES)
13 Aeroporto de Montes Claros (MG) 26 Aeroporto Intern. de Ponta Porã (MS)

Apoio – PET ECV
Para as pesquisas, foram coletadas informações sobre:

• perfil do usuário do aeroporto: tipo de usuário, sexo, idade, escolaridade, tipo
de vôo, propósito e freqüência da viagem aérea, profissão;
• características das viagens terrestres: meio de transporte utilizado, tempo de
viagem, origem/destino da viagem;
• uso de estacionamento por automóveis: local, tempo de permanência na
vaga.
Escolha Modal e Demanda de automóveis nos Estacionamentos
As tabelas seguintes apresentam algumas das estatísticas que possuem relação direta
com o estudo do estacionamento, para os aeroportos Hercílio Luz (HL) e Salgado Filho
(SF):
Distribuição por meio de transporte das viagens chegando ao aeroporto HL

Período de pico Período típico
Meio de transporte Origem
Soma % Soma %
Carro Fpolis 71 46,41 79 49,07
Interior 24 15,69 12 7,45
Ônibus de linha Fpolis 10 6,54 14 8,70
Interior 6 3,92 3 1,86
Ônibus fretado Fpolis 3 1,96 1 0,62
Interior 4 2,61 0 0,00
Táxi Fpolis/Interior 22 14,38 39 24,22
Van Fpolis 4 2,61 4 2,48
Outro Fpolis/Interior 9 5,88 9 5,59
Total 153 100,00 161 100,00
Distribuição por meio de transporte das viagens saindo do aeroporto HL

Meio de transporte Origem
Soma % Soma %
Carro Fpolis 15 46,88 12 35,29
Interior 3 9,38 5 14,71
Ônibus de linha Fpolis 3 9,38 1 2,94
Interior 1 3,13 0 0,00
Ônibus fretado Fpolis 1 3,13 0 0,00
Interior 0 0,00 0 0,00
Táxi Fpolis/Interior 4 12,50 10 29,41
Van Fpolis 0 0,00 3 8,82
Outro Fpolis/Interior 5 15,63 3 8,82
Total 32 100,00 34 100,00

Apoio – PET ECV
Distribuição por meio de transporte das viagens chegando ao aeroporto SF

Meio de transporte Origem Motorista Passageiro Soma %
POA 71 64 135 46,23
Carro
Interior 11 17 28 9,59
POA 20 20 6,85
Ônibus
Interior 20 20 6,85
Táxi POA 75 75 25,68
Trem POA 10 10 3,42
POA 3 3 1,03
Van
Interior 1 1 0,34
Total 292 100,00
Distribuição por meio de transporte das viagens saindo do aeroporto SF

Meio de transporte Origem Motorista Passageir Soma %
o
POA 46 54 100 64,94
Carro
Interior 4 12 16 10,39
POA 4 4 2,60
Ônibus
Interior 7 7 4,55
Táxi POA 22 22 14,29
Trem POA 3 3 1,95
POA 1 1 0,65
Van
Interior 1 1 0,65
Total 154 100,00
Segmentando-se da amostra total os usuários que utilizaram o automóvel, e

conseqüentemente algum tipo de estacionamento, obtêm-se a distribuição percentual
por local, o que pode ser observado nas tabelas seguintes, para o aeroporto Hercílio
Luz e Salgado Filho, respectivamente.
Distribuição por local de estacionamento para quem chega ou sai

do aeroporto de automóvel HL
Local de estacionamento
veículos % veículos %
Estacionamento no Aeroporto 81 51,92 62 37,80
Estacionamento próximo ao aeroporto 11 7,05 13 7,93
Meio-fio de embarque e desembarque 63 40,38 88 53,66
Outro 1 0,64 1 0,61
Total 156 100,00 164 100,00
Distribuição por local de estacionamento para quem chega ou sai

do aeroporto de automóvel SF
Local de estacionamento veículos %
No estacionamento do aeroporto 101 43,35
Fora do aeroporto 8 3,43
No meio – fio de embarque/desembarque 124 53,22
Total 233 100,00

Apoio – PET ECV
Do segmento formado pelos usuários do estacionamento do aeroporto, destaca-se a

seguir a distribuição por tempo de permanência na vaga.
Distribuição do tempo de aproximado de estacionamento no aeroporto HL

Tempo estacionado
veículos % veículos %
Até 30 minutos 17 18,28 15 20,00
De 30 minutos a 1 hora 31 33,33 22 29,33
De 1 a 2 horas 20 21,51 21 28,00
De 2 a 4 horas 13 13,98 6 8,00
De 4 a 8 horas 7 7,53 2 2,67
De 8 a 12 horas 0 0,00 0 0,00
De 12 a 24 horas 0 0,00 0 0,00
Maior que 24 horas 5 5,38 9 12,00
Total 93 100,00 75 100,00
Distribuição do tempo aproximado de estacionamento no aeroporto SF

Tempo estacionado veículos %
Até 30 minutos 28 25,69
De 30 minutos a 1 hora 31 28,44
De 1 a 2 horas 25 22,94
De 2 a 4 horas 6 5,50
De 4 a 8 horas 1 0,92
De 8 a 12 horas 3 2,75
De 12 a 24 horas 2 1,83
Maior que 24 horas 13 11,93
Os cálculos dos tempos médios podem ser observados nas tabelas seguintes.
Tempo médio de permanência por período HL

Valor médio do tempo Período de pico (horas) Período típico (horas)
Média da amostra total 2,78 3,97
Média – Curta duração 1,19 1,09
Média – Longa duração 13,50 20,72
Tempo médio de permanência por período SF

Valor médio do tempo Período típico (horas)
Média da amostra total 4,31
Média – Curta duração 0,95
Média – Longa duração 20,21
Taxas de Utilização dos Estacionamentos
Com os dados de passageiros embarcando e desembarcando no ano de 1999, no mês

de maior movimento e no dia de maior movimento, associados aos números de
automóveis que entraram no estacionamento nestes períodos, respectivamente, foram
elaboradas as taxas de utilização destes estacionamentos, apresentadas na tabela a
seguir.
Apoio – PET ECV
Cálculo das taxas de utilização dos estacionamentos HL e SF

Taxas de utilização do estacionamento HL SF
Automóveis no estacionamento por passageiros
0,157 0,28
embarcando e desembarcando – ano de 1999
0,156 0,29
embarcando e desembarcando – janeiro de 1999
embarcando e desembarcando – dia de maior 0,133 0,36
movimento de janeiro de 1999
embarcando e desembarcando – hora de maior 0,177 dd*
movimento
* dd = dado desconhecido
Modelo de Regressão Linear para o Dimensionamento
A partir dos dados obtidos sobre o movimento de passageiros e o movimento de

automóveis estacionados nos aeroportos, realizou-se a calibração de modelos de
regressão linear simples, passando pela origem, obtendo-se a expressão:
Y = β2 X
onde:
Y = variável dependente, representa o número de automóveis no estacionamento (anual,
mensal, diário);
X = variável independente, representa o número de passageiros embarcando e
desembarcando no aeroporto (anual, mensal, diário).
β2= coeficiente da regressão.
Os resultados finais da calibração são apresentados na tabela a seguir.
Modelos de regressão linear simples para os aeroportos da amostra.

Tipo Equação R R2 N.º Teste t t min. (95%)
Modelo Anual Y = 0,196 X 0,889 0,791 13 11,795 1,782
Modelo Mensal Y = 0,232 X 0,885 0,783 11 12,045 1,812
Modelo Diário Y = 0,255 X 0,751 0,565 8 6,227 1,895

Apoio – PET ECV
4 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO (PÓLOS GERADORES DE

VIAGENS)
4.1 INTRODUÇÃO
4.1.1 Definição
São aquelas atividades que, mediante a oferta de bens e/ou serviços, produzem ou
atraem um grande nº de viagens, e conseqüentemente, causam reflexos na circulação
do tráfego do entorno, tanto em termos de acessibilidade e fluidez de toda uma região,
como em termos de segurança de veículos e de pedestres.
4.1.2 Classificação (Segundo CET/SP)
Tabela 1.1 – Boletim técnico da CET – Pólos Geradores de Tráfego

ÁREA TOTAL CONSTRUÍDA
ATIVIDADE
TIPO P1 TIPO P2
Centro de compras, shopping center De 2500 m² à 10000 m² Acima de 10000 m²
Lojas de departamento De 2500 m² à 10000 m² Acima de 10000 m²
Supermercados, hipermercado e mercados De 2500 m² à 10000 m² Acima de 10000 m²
Entrepostos, terminais, armazéns e depósitos De 5000 m² à 10000 m² Acima de 10000 m²
Prestação de serviços, escritórios De 10000 m² à 25000 m² Acima de 25000 m²
Hotéis De 10000 m² à 25000 m² Acima de 25000 m²
Motéis De 5000 m² à 15000 m² Acima de 15000 m²
Hospitais, maternidades De 10000 m² à 25000 m² Acima de 25000 m²
Pronto-socorro, clínicas, laboratório de análise, consultórios, ambulatório. De 250 m² à 2500 m² Acima de 2500 m²
Universidade, faculdade, cursos supletivos, cursos preparatórios às escolas De 2500 m² à 5000 m² Acima de 5000 m²
superiores (cursinhos)
Escolas de 1º e 2º grau, ensino técnico – profissional De 2500 m² à 5000 m² Acima de 5000 m²
Escola maternal, ensino pré – escolar De 250 m² à 2500 m² Acima de 2500 m²
Academias de ginástica, esporte, cursos de línguas, escolas de arte, dança, De 250 m² à 2500 m² Acima de 2500 m²
música, quadras e salões de esporte (cobertos)
Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de música, de chá, de De 250 m² à 2500 m² Acima de 2500 m²
café, salão de festas, de bailes, buffet
Industrias De 10000 m² à 20000 m² Acima de 20000 m²
Cinemas, teatros, auditórios, locais de culto Entre 300 e 1000 lugares Acima de 1000 lugares
Quadras de esporte (descobertas) Acima de 500 m² de terreno -
Conjuntos residenciais Acima de 200 unidades -
Estádios e ginásios de esporte - Acima de 3000 m²
pavilhão para feiras, exposições, parque de diversões - Acima de 3000 m²
Com área de terreno
Parques, zoológicos -
superior a 30000 m²

Apoio – PET ECV
Tabela 1.2 – Boletim técnico da CET – Pólos Geradores de Tráfego – TIPO P1

NÚMERO MÍNIMO DE VAGAS ÁREA DE EMBARQUE E ÁREA PARA
ATIVIDADE
PARA CARGA E DESCARGA DESEMBARQUE TÁXIS
Centro de compras, shopping center 2500 ≤ AC ≤ 4000 - 2 vagas - -
Lojas de departamento 4000 ≤ AC ≤ 8000 - 3 vagas - -
Supermercados, hipermercado e mercados 8000 ≤ AC ≤ 10000 - 4 vagas - -
Entrepostos, terminais, armazéns e depósitos - - -
Prestação de serviços, escritórios 2 vagas Obrigatória c/AC 2000 m² -
Hotéis 2 vagas obrigatória Obrigatória
Motéis - - -
Hospitais, maternidades 2 vagas Obrigatória -
Pronto-socorro, clínicas, laboratório de análise,
- - -
consultórios, ambulatório.
Universidade, faculdade, cursos supletivos, cursos
1 vaga Obrigatória -
preparatórios às escolas superiores (cursinhos)
Escolas de 1º e 2º grau, ensino técnico – profissional 1 vaga - -
Escola maternal, ensino pré – escolar - Obrigatória -
Academias de ginástica, esporte, cursos de línguas,
escolas de arte, dança, música, quadras e salões de - - -
esporte (cobertos)
Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de
música, de chá, de café, salão de festas, de bailes, - - -
buffet
10000 ≤ AC ≤ 15000 - 4 vagas

Industrias - -
15 < AC ≤ 20000 - 6 vagas
Cinemas, teatros, auditórios, locais de culto - - -

Quadras de esporte (descobertas) - - -
Conjuntos residenciais - - -
4.1.3 Motivação
Nas cidades brasileiras:
• Falta de planejamento urbano e de transportes adequados.
• Falta de infra-estrutura (pessoal, dados, legal e institucional) para tratar PGT.
Crescimento nos PGT no meio urbano:
Exemplo: Shopping Centers
• 1 em 1966 – Iguatemi São Paulo
• 64 em 1990 – Filiados ABRASCE
Impacto significativo no sistema viário.

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Números e Evolução no Setor de Shopping Centers:
Fonte: ABRASCE, 2008

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4.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA
4.2.1 Tipos de Problemas
Impactos:
• Na área de entorno (acessos, embarque/desembarque, carga/descarga)
• Área crítica (vias de acesso)
• Área de influência
No trânsito:
• Veículos
• Pedestres (Fluidez, segurança e acessibilidade)
Transportes:
• Alteração do uso do solo adjacente

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4.2.2 Agentes Envolvidos
• Clientes;
• Empreendedor;
• Comunidade:
- Usuários do sistema de transporte
- Moradores
- Comércio
• Poder público (Órgão de planejamento e controle do uso do solo).
4.2.3 Fatores Contribuintes
• Localização
A escolha do local deveria levar em consideração o planejamento do uso do

solo e o sistema viário.
Lei de zoneamento inadequada:
Conjunto de diplomas legais que controlam o parcelamento do solo, classificam

e regulamentam as atividades urbanas e o nível de adensamento por zonas da
cidade. Além disso, determinam algumas características das edificações, como
recuos mínimos, nº de vagas, localização dos acessos, existência de áreas para
carga e descarga, embarque e desembarque, além de orientar o processo de
mudança de uso de solo das edificações existentes.
Não existem:
o Restrições específicas quanto à localização do PGT em vias de pouca
capacidade, saturadas ou perigosas;
o Controle efetivo da legislação;
o Estrutura institucional adequada;
o Recursos humanos e financeiros;
o Procedimento sistemático regulamentar;
o Verificação da situação “depois” da implantação com base em estudos
empreendedores.
• Projeto PGT
Deve atender satisfatoriamente a demanda em termos de:
o Acessos
o Estacionamento
o Embarque/Desembarque de passageiros
o Carga/Descarga

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4.3 METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO DE SHOPPING CENTER NO

SISTEMA VIÁRIO
4.3.1 Metodologia Americana
Desenvolvida pelo US Department of Transportation (DOT), do Federal highway

Administration e ITE, 1985.
Etapas:
FASE I: Estudo do projeto baseado na discussão e concordância dos órgãos
locais.
FASE II: Estimar o futuro background do tráfego sem o PGT.
FASE III: Trata exclusivamente do desenvolvimento local (PGT): do tráfego
gerado e da organização dos dados para ser combinado com o da Fase II.
FASE IV: Estabelece o pico horário tendo o PGT plenamente desenvolvido e
ocupado.
FASE V: É um processo criativo, identifica e analisa alternativas de acesso ao
PGT relacionado com melhoramentos.
FASE VI: Negociação entre órgãos locais e planejadores.
FASE VII: Implementação dos melhoramentos.

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4.3.2 Metodologia do ITE (Institute Of Transportation Engineers)
• 1º: Estudo do tráfego não local Æ Projeções

• 2º: Estudo do tráfego local Æ Geração de viagens
Æ Distribuição do tráfego
Æ Alocação do tráfego
4.3.3 Metodologias Brasileiras de Avaliação
Genericamente:
• Definição da área de influência do Shopping Center;
• Previsão da demanda;
• Estudo da oferta;
• Avaliação do desempenho.

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4.3.3.1 Metodologias dos Consultores: Robert Cox
Delimitação da Geração de Distribuição de

Área de influência Viagens Viagens
Alocação de Avaliação do Dimensionamento

Viagens desempenho do estacionamento
Delimitação da área de influência:

• Traçado de isocotas e isócronas divididas em primária, secundárias e
terciárias.
Geração de viagens:
• Índices: nº de viagens por 100 m² de ABL
• 21,7 para os dias de semana
• 25,7 para o sábado
• PPH: 12% na entrada e 14% na saída
Distribuição de viagens:
• Empírica: % das viagens atraídas por zona, em função da população da cada
zona, da distância do empreendimento, das facilidades de acesso e de
aspectos econômicos.
• 45% na área primária – até 10 min;
• 40% na área secundária – de 10 a 20 min;
• 8,3% na área terciária – de 20 a 30 min;
• 6,7% fora da área de influência – > 30 min.
Alocação de viagens:
• Função do melhor acesso.
Avaliação do desempenho:
• Relação V/C (leva em consideração as viagens desviadas e não desviadas)
Dimensionamento do estacionamento:
• 5 vagas por 100 m² de ABL (índice)

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4.3.3.2 Metodologia da CET (1983)
Modelos: viagens tempo de

divisão permanência nº de vagas
geração na
modal no necessárias
de viagens hora-pico
estacionamento
vias de análise
área de
acesso do do
influência
entorno impacto
Geração de viagens:
Modelo de regressão linear simples estima nº de viagens de automóvel para a hora
de pico – função da área total construída (AC).
Vv = (0,124xAC + 1550)x0,25
Área de influência:
60% das viagens até 5 km
80% das viagens até 8 km
Definição das vias de acesso;
Alocação do tráfego gerado:
Tráfego gerado mais o tráfego existente
Desempenho:
Relação V/C
Estacionamento:
Modelo de geração de viagens x tempo médio de permanência (1 hora)
Avaliação a três níveis;
Impactos na área do entorno:
Acessos, embarque/desembarque, carga e descarga
Impacto nas vias de acesso:
Fluxograma
Impactos na área:
Para soluções mais abrangentes
4.3.3.3 Metodologia da CET (2000)
Para Shopping Centers

• Levantamento de dados em 3 Shopping Centers;
• Aquisição de dados em 4 Shopping Centers (administração).

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Contagens realizadas:
• Veículos entrando e saindo dos estacionamentos – 5ª, 6ª e sábado, das 8:00
às 20:00 horas.
• Tempo de permanência na vaga – Identificação de placas nas entradas e
saídas.
Equações obtidas:
• Sexta-feira - DA = 0,28 ⋅ AC − 1366,12 R 2 = 0,99
• Sábado - DA = 0,33 ⋅ AC − 2347 ,55 R 2 = 0,98
onde:
DA = demanda de autos atraídos (auto/dia);
AC = área computável (m2) = área construída total – área construída de garagens –
área de ático e de caixas d’ água.
Número de vagas
Dia RDA (autos/ autos dia) RAC (m2/auto)

Sexta – feira 0,1720 23
Sábado 0,1600
onde:
RDA = relação entre ocupação máxima do estacionamento de autos e demanda diária
de autos atraídos;
RAC = relação da área computável de shopping Center e ocupação máxima do
estacionamento de autos.
Usar o maior valor entre os dois..!!
Para obter o carregamento diário do empreendimento, deve-se identificar os dias
e períodos de interesse nos gráficos 2.1, 2.2, 2.3 e 2.4 do Boletim Técnico nº 36
(apresentados na seqüência), onde são obtidas as percentagens de demanda de
chegadas e saídas, com relação à demanda diária (DA).
Para períodos de 1 hora, tem-se para chegadas e saídas:
[ ] 100
CV( i ) = P(1) + P( 2 ) ⋅
DA
onde:
CV(i) = carregamento viário de chegadas e saídas no período ”i” de uma hora;
P(1); P(2) = porcentagens relativas aos períodos de meia hora (autos/ meia hora);
DA = demanda diária de automóveis.

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4.3.3.4 Modelo de Grando (1986)
conhecimento do problema local
delimitação da área de influência
aspectos gerais do sistema viário e do transporte
DEMANDA OFERTA
-geração de viagens -delimitação da área crítica
-escolha modal -estudo dos pontos críticos
-distribuição de viagens -alocação
análise de desempenho
dimensionamento do estacionamento
I) Conhecimento do Problema
• Tamanho do shopping center;
• Localização;
• Nº de lojas e tipo;
• Nº de vagas; etc.
II) Delimitação da Área de Influência

• Definido no estudo de viabilidade econômica;
• Traçado de isócronas (5 em 5 minutos).
III) Aspectos Gerais do Sistema Viário e de Transportes

• Classificar o sistema viário;
• Conhecer outros meios de transportes: ônibus e pedestres.
IV) Estudo da Escolha Modal

13 shopping centers estudados:
• quatro Æ 35% a 50% por auto.
• cinco Æ 55% a 70% por auto.
• quatro Æ 90% a 95% por auto.
Análise qualitativa para estimar a % de viagens por automóvel e por outros meios
de transporte.
V) Geração de Viagens
a) Dia típico de projeto: volume médio dos sábados no ano.
b) Hora típica de projeto: Assumir entre 17:00 e 18:00 horas.
PPH = percentagem de pico horário = 10,5%
c) Relação entre a sexta-feira e o sábado médio:
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V sexta - feira
= 0,74
V sábado
d) Modelo de geração de viagens:
Y = - 2066,64 + 0,3969 ABL
onde:
Y = nº de veículos do sábado médio
e) Volume efetivamente gerado em função das categorias das viagens:

• viagens primárias: origem é a residência do usuário.
• viagens desviadas: destino era outro e tomaram rumo do shopping.
• viagens não desviadas: passam pelo local e param nele por conveniência.
Distribuição % por categoria:

• Primárias (70%);
• Desviadas (10%);
• Não desviadas (20%).
Observar que os shopping centers:
• Não geram inteiramente viagens novas, mas desviam as existentes.
• Interceptam viagens existentes.

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VI) Distribuição de Viagens
• Modelo Empírico: devido à dificuldade de coleta de dados.

• Dividir a área de influência em zonas de tráfego por quadrantes (orientação
geográfica).
• Estimar a % de atração de cada zona: calibração por fatores qualitativos até
se chegar à percentagem final.
• Distribuição de viagens na área de influência:
Área Primária (até 10 min) 45,0%

Área Secundária (10 a 20 min) 40,0%
Área Terciária (20 a 30 min) 8,3%
Fora da área de influência (> de 30 min) 6,7%
Total 100,0%
• Redistribuição das viagens: função da renda média familiar, população, frota

de veículos, distância ao competidor e distância ao centro.
VII) Delimitação da Área Crítica
• Definição: é a região onde se observa com nitidez o impacto do shopping

center sobre o sistema viário.
• É a área nas proximidades do shopping center, para onde todo o tráfego
atraído converge. Nesta área observam-se os movimentos de acesso e saída
do shopping center.
- para os shopping centers de pequeno porte o tráfego se dilui a 500m do
mesmo.
- para os shopping centers de médio porte a 1000m do mesmo
- para os shopping centers de grande porte de 1500 a 2000 m do mesmo.
VIII) Estudos dos Pontos Críticos
• Definição: são interseções, trechos de vias, contornos, acessos etc., que

estão localizados dentro da “Área Crítica” e receberão estudos detalhados.
• A escolha depende de disponibilidade financeira.
IX) Alocação do Tráfego Gerado aos Pontos Críticos
• Método do “Tudo ou Nada”.
X) Levantamento da Situação Atual e Cálculo da Capacidade
• Nos pontos críticos:

- planejar a pesquisa de campo.
- realizar contagens de tráfego.
- calcular a capacidade ou o fluxo de saturação

Apoio – PET ECV
XI) Determinação dos Volumes Totais de Tráfego, Definição dos Níveis de

Desempenho e Análise dos Resultados
• Volume Gerado + Volume Existente

• Cálculo da relação volume/capacidade ou grau de saturação e atraso
• Sugestões:
- melhoramentos nos tempos de semáforo na geometria das vias e
acessos.
- caso extremo: não permitir a implantação do shopping center.
• Dimensionamento do Estacionamento:
- Nº mínimo de vagas = volume horário sábado médio x tempo médio de
permanência
- Tempo médio de permanência:
Sexta-feira = 1,72 Horas
Sábado = 1,96 Horas

Apoio – PET ECV
Aplicação da Metodologia Grando – 1986
Estudo de Tráfego do Norteshopping

Apoio – PET ECV
Distribuição de viagens por zona de tráfego

ÁREA PRIMÁRIA
VEÍCULOS POR HORA
% INICIAL FATOR % FINAL
SEXTA SÁBADO
Zona 1.1 11,25 1,3 15 150 149
Zona 1.2 11,25 1,1 12 88 119
Zona 1.3 11,25 0,9 10 74 99
Zona 1.4 11,25 0,7 08 59 79
Total 45% 45% 331 446
ÁREA SECUNDÁRIA
Zona 2.1 10,00 1,4 14 103 139
Zona 2.2 10,00 0,2 02 15 20
Zona 2.3 10,00 1,2 12 88 119
Zona 2.4 10,00 1,2 12 88 119
Total 40% 40% 294 397
ÁREA TERCIÁRIA E FORA DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
Zona 3.1 3,75 1,3 05 36 50
Zona 3.2 3,75 0,55 02 15 20
Zona 3.3 3,75 0,95 3,5 26 35
Zona 3.4 3,75 1,20 4,5 33 45
Total 15% 15% 110 150

Apoio – PET ECV
Tendo em vista os 6 pontos críticos selecionados são interseções semaforizadas,

utilizou-se o grau de saturação e o atraso médio por aproximação para medir o nível de
desempenho.
Alguns resultados obtidos:
Interseção: Av. Suburbana com viaduto Cristóvão Colombo
Sentido centro-subúrbio (1º semáforo)

grau de saturação 0,66 (C) 0,78 (D)
atraso médio 14,13 17,23
Via lateral
Interseção: Av. Suburbana com a rua José Bonifácio

Sentido centro-subúrbio (na faixa de
conversão à esquerda)
grau de saturação 0,60 (C) 1,22 (F)
atraso médio 29,63 congest.

Apoio – PET ECV
Interseção: Av. Suburbana com a rua Vasco da Gama
Via secundária
grau de saturação 0,20 (A) 0,56 (C)
Interseção: Av. Suburbana com a rua Cachambi

Via secundária
Interseção: Av. Suburbana com a rua José dos Reis

Sentido centro-subúrbio
Sentido subúrbio-centro
grau de saturação 0,45 (B) 0,56 (C)
Via secundária
grau de saturação 0,40 (B) 0,51 (C)

Apoio – PET ECV
4.3.3.5 Metodologia de Goldner (1994)
Base de conhecimento
OBJETIVOS ETAPAS BASE DE PESQUISA
S.C. membros Dois S.C. do Administração
Bibliografia
da ABRASCE RIO do RIO
1 Estrutura global Revisão (a)
Modelos de geração Questionário

2.1
de viagens número 1 (b)
2.2 % de pico horário Dados fornecidos
Categoria das Questionário

2.3
viagens número 4 (e)
Distribuição de
2.4 Revisão (a)
viagens
Distribuição de Questionário
2.5
viagens por isócrona número 2 (c)
Escolha modal Questionário
3.1
agregada número 1 (b)
Escolha modal Questionário
3.2
desagregada número 2 (c)
Questionário
4.1 Valor do tempo RP
número 2 (c)
Valor do tempo Questionário
4.2
SP número 3 (d)
Observações:
• revisão bibliográfica em cerca de 100 publicações.

• contato com 45 shopping membros da ABRASCE, com resposta de 15.
• 400 entrevistas com usuários dos shopping centers dentro e fora da área
urbana.
urbana.
urbana.

Apoio – PET ECV
Estrutura global
g
Início
CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA
-Conhecimento do problema local
-Delimitação da área de influência
-Aspectos gerais do sistema de transportes
GERAÇÃO DE VIAGENS ESCOLHA MODAL
Número de viagens por Auto
Número de viagens
Número de viagens Número de viagens
individuais
Individuais por Auto a pé
por ônibus
Número
de vagas
De estacionamento
Dimensionamento
DEMANDA OFERTA Travessia de
e localização
Distribuição de viagens Delimitação da área crítica pedestres
dos
Alocação do tráfego e pontos críticos Circulação interna
pontos de parada
LEVANTAMENTO DA SITUAÇÃO ATUAL
PROJEÇÃO DA SITUAÇÃO ATUAL, ANO 0, +5, +10
ANÁLISE DO DESEMPENHO, ANO 0, +5, +10
DESENVOLVIMENTO DE SOLUÇÕES ALTERNATIVAS
TOMADA DE DECISÃO
Fim
GRANDO 86 GOLDNER 94 US - DOT

Apoio – PET ECV
NÚMERO DE AUTOMÓVEIS POR DOMICÍLIO

SHOPPING CENTER
MEIO FORA DA ÁREA URBANA DENTRO DA ÁREA URBANA
Carro 1,52 1,27
Ônibus 0,70 0,42
A pé 1,33 0,41
Moto 1,00 3,00
Táxi - 0,33
NÚMERO DE PESSOAS NA FAMÍLIA

SHOPPING CENTER
Carro 3,50 3,66
Ônibus 3,38 4,11
A pé 3,17 3,67
Moto 3,00 5,50
Táxi - 4,00
Média 3,47 3,90
NÚMERO DE PESSOAS ECONOMICAMENTE ATIVAS

SHOPPING CENTER
Carro 1,73 1,79
Ônibus 1,79 2,06
A pé 1,83 1,50
Moto 2,00 4,00
Táxi - 1,33
Média 1,76 1,91
TEMPO DE VIAGEM TOTAL (Minutos)

SHOPPING CENTER
Carro 18,00 12,57
Ônibus 46,74 36,77
A pé 10,29 14,63
Moto 10,00 9,00
Táxi - 13,33
Média 26,74 24,10
ÔNIBUS – considera-se o transbordo
Metodologia Proposta
Etapas Aperfeiçoadas
• Geração de viagens
a) Para shopping centers dentro da área urbana
VOLSAB = 2057,3977 + 0,3080 ABL

onde:
VOLSAB = Volume médio de automóveis no sábado
ABL = Área Bruta Locável (m²)
R² = 0,8774
Teste t = 4,839 >2,365 para γ = 7 e α = 0,025 (95%)
Apoio – PET ECV
VOLSEX = 433,1448 + 0,2597 ABL
onde:
VOLSEX = Volume médio de automóveis na sexta-feira
R² = 0,6849
Teste = 3,901 >2,365 para γ = 7 e α = 0,025 (95%)
b) Para shopping centers dentro da área urbana e com supermercado
VOLSAB = 1732,7276 + 0,3054 ABL
onde:
R² = 0,8941
Teste t = 5,032 >3,182 para γ = 3 e α = 0,025 (95%)
• Percentagem de Pico Horário (PPH)

PERCENTAGEM DE PICO HORÁRIO PARA SEXTA-FEIRA
PPH (%)
Horário
1 período 2 período 3 período Média
16:00-17:00 7,51 8,06 8,27 7,96
17:00-18:00 8,30 8,78 8,61 8,56
18:00-19:00 9,46 9,91 10,28 9,88
19:00-20:00 10,29 9,54 10,43 10,11
PERCENTAGEM DE PICO HORÁRIO PARA SÁBADO DE MANHÃ

Horário PPH (%)
10:00-11:00 7,63 7,62 9,22 8,15
11:00-12:00 7,89 7,75 9,24 8,29
PERCENTAGEM DE PICO HORÁRIO PARA SÁBADO À TARDE

Horário PPH (%)
16:00-17:00 8,02 7,78 10,94 8,92
17:00-18:00 7,79 8,06 10,05 8,63
18:00-19:00 7,74 8,16 11,03 8,98
19:00-20:00 7,85 7,81 10,89 8,85
• Estudo da categoria de viagens

SHOPPING CENTER
TIPOS DE FORA DA
DENTRO DA ÁREAS URBANA
VIAGENS ÁREA URBANA
SEXTA-FEIRA SÁBADO SEXTA-FEIRA
PRIMÁRIAS 43% 70% 48%
DESVIADAS 24% 26% 38%
NÃO DESV. 33% 4% 14%

Apoio – PET ECV
• Distribuição de viagens
Distribuição de viagens por isócronas
SHOPPING CENTER
ISÓCRONA FORA DA ÁREA DENTRO DA ÁREA
URBANA URBANA
Até 10 min. 48,3% 55,4%
De 10 a 20 min. 20,1% 36,2%
De 20 a 30 min. 18,3% 7,2%
Mais de 30 min. 13,3% 1,2%
O procedimento completo para a realização da etapa de distribuição de viagens:

• Dividir a área de influência do shopping center em quadrantes, tendo como
centro o shopping
• Numerar as zonas de tráfego, por quadrante, segundo as isócronas
• Calcular a população residente por zona de tráfego
• Através do índice de mobilidade calcular o número de viagens para compras
produzido por cada zona de tráfego
• Estimar o volume total de viagens atraídas pelo shopping center
• Aplicar o modelo gravitacional
Modelo Gravitacional
A formulação matemática do modelo gravitacional é a seguinte:
a) Computar o índice de acessibilidade por setor:
AB
xs = ∑
t SB
onde:
xs = índice de acessibilidade do setor “s”
s = setor da área de estudo
B = isócrona
AB = viagens atraídas pela isócrona B dentro do setor “s”
b = constante exponencial para o modelo gravitacional – função do
propósito de viagem, no caso b= 3 e b = 0,30 (caso brasileiro)
t = tempo de viagem do centróide da zona até o shopping center
b) Calcular as viagens vindas do shopping center por cada setor (segundo

orientação geográfica)
Pi • xs
Tis =
∑ xs
onde:
Tis = viagens vindas da origem “i” para o setor “s”
Pi = viagens geradas na origem “i”
xs = índice de acessibilidade do setor “s”

Apoio – PET ECV
c) Calcular as viagens vindas do shopping center para cada isócrona dentro do

setor de estudo (efeito de atenuação)
Pi • AB
b
Tis,B = tsB
∑ xs
onde:
Tis,B = viagens da origem “i” para a isócrona “B” do setor “s”
• Estudo da Escolha Modal

Abordagem Agregada
# Cálculo da probabilidade de escolha de automóvel
Ln PROBCAR = -8,8611 + 2,2504 Ln MRENDA + 0,5504 Ln VALB

(5,534) (3,145)
onde:
Ln PROBCAR = o logaritmo da probabilidade de automóvel
Ln MRENDA = o logaritmo da renda média do consumidor do shopping
center
Ln VABL = o logaritmo do número de vagas dividido pela ABL do shopping
center
R² = 0,9153
R² ajustado = 0,8730
tc = 2,776 γ = 4 e α = 0,025 (95%)
( ) = teste “t”
# Cálculo da probabilidade de escolha por ônibus

Ln PROBUS = 9,8274 + 0,4030Ln EMPREGO − 3,2929 Ln MRENDA − 0,052 LnDIS
(2,517) (-6,538) (-2,572)
onde:
Ln PROBUS = o logarítmo da probabilidade de ônibus para o shopping center
Ln EMPREGO = o logarítmo do número de empregos do shopping center
Ln MRENDA = o logarítmo da renda média do consumidor
Ln DIS = o logarítmo da distância do shopping center ao centro da cidade.
R² = 0,9608
R² ajustado = 0,9020
tc = 1,886 γ = 2 e α = 0,10 (80%)
( ) = teste “t”
Abordagem Desagregada
# Modelo conceitual básico
Ui = β o + β1TV + β 2 C / R + β 3 TE + β 4D
onde:
Ui = Utilidade do Meio de Transporte i
TV = Tempo de Viagem
Apoio – PET ECV
C/R = Custo/Renda
TE = Tempo de Espera
D = Dummy (existe automóvel no domicílio?)
Especificação final
β1 β2 β3
TV C/R D
Carro TV1 C/R1 D
Ônibus TV2 C/R2 0
A pé TV3 C/R3 0
Ucarro = β 1TV1 + β 2 C / R1 + β 3 D
Uônibus = β 1TV2 + β 2 C / R2
Ua. pé = β 1TV3 + β 2 C / R3
Calibração do Modelo Logit Multinomial
Aplicação da Metodologia de Goldner (1994)
Realizada no NORTESHOPPING, para comparar com a de Grando de 1986.
NORTESHOPPING – ABL = 39790 m²

Vagas = 1800
Supermercado = 15800 m²

Apoio – PET ECV
Resultados da distribuição/alocação do tráfego
VIAGENS VIAGENS VIAGENS GRANDO

ISÓCRONA
POR DIA POR HORA EFETIVAS 1986
10 min. 1708 169 145 150
1496 148 127 88
1874 185 159 74
759 75 64 59
20 min. 1243 123 106 103
58 6 5 15
1329 131 113 88
945 93 80 88
>20 min. 863 85 73 110
TOTAL 10275 1015 872 775
Percentagens finais da escolha Modal
Número de pessoas por ônibus:

• No sábado = 31599;
• Na sexta-feira = 24257.
Número de pessoas a pé:

• No sábado = 4409;
• Na sexta-feira = 3385.
Circulação de pessoas no sábado:

• Total = 73486 pessoas;
• Estimativa ABRASCE = 75000 pessoas.
Circulação de pessoas na sexta-feira:

• Total = 56412 pessoas;
• Estimativa ABRASCE = 50000 pessoas.

Apoio – PET ECV
VOLUME DIÁRIO DE AUTOMÓVEIS

VOLUME SÁBADO VOLUME SEXTA-FEIRA
(%) (%)
NORTESHOPPIN 100 82
G
PROPOSTA 104 77
GRANDO 1986 103 76
VOLUME HORÁRIO DE AUTOMÓVEIS

VOLUME SÁBADO VOLUME SEXTA-FEIRA
(%) (%)
NORTESHOPPIN 100 96
G
PROPOSTA 104 91
GRANDO 1986 127 94
4.3.4 Outros Estudos Relacionados ao Tema
Na seqüência são relatados alguns estudos recentes relacionados ao tema Pólos

Geradores de Viagens. Tais informações foram obtidas na Rede Ibero-Americana de
Estudo em Pólos geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br), acesso em
novembro de 2008.
• Metodologias de análise para estudos de impactos de pólos geradores de

tráfego (2003).
Autores: Cristiano Della Giustina e Helena Beatriz Bettella Cybis (UFRGS)
O artigo propõe uma revisão bibliográfica das principais metodologias desenvolvidas
para o estudo de impacto dos pólos e das principais medidas existentes para mitigação
do efeito no tráfego.
• Uso da variável renda média mensal para a estimativa de viagens a shopping

centers (2003).
Autores: Telma Faber de Almeida Rosa e Vânia Barcellos Gouvêa Campos (IME)
Neste trabalho é apresentado um levantamento de modelos de geração de viagens à
shopping centers, além de identificar as principais etapas de um estudo de mercado
voltado para a viabilidade econômica e financeira de empreendimentos comerciais,
procurando, assim, verificar os fatores sócio-econômicos que determinam a demanda
esperada do empreendimento.
• Proposta de um modelo para estimativa do número de viagens realizadas a

pé a shopping centers (2006).
Autores: Marcelo A. Amâncio (Unicamp)
Neste trabalho é desenvolvido um modelo que estima as viagens realizadas a pé a
shopping centers, relacionadas com as características físicas urbanas, como a
diversidade de usos do solo, o desenho das vias, facilidade de deslocamento,
densidade de ocupação, obtidas dentro da área de influência do empreendimento.
• As características físicas urbanas e as viagens a pé relacionadas aos pólos

geradores de viagens (2006).
Autores: AMANCIO, M. A. e GUIMARÃES, C. A. B. (Unicamp)

Apoio – PET ECV
Este trabalho tem por objetivo descrever, segundo a literatura, algumas das
características físicas urbanas que podem incentivar as viagens a pé como uma opção
de transporte.
• O gerenciamento da mobilidade em empreendimentos pólos geradores de

tráfego: shopping center em Salvador (2006).
Autores: Débora Cristiane Teixeira Rocha e Ilce Marília Dantas Pinto de Freitas (UFBA)
Esse trabalho propõe minimizar os impactos ambientais gerados pelo fluxo de veículos
particulares, produzidos por Pólos Geradores de Tráfego (PGT). Objetiva subsidiar os
gestores públicos e empreendedores para a adoção de políticas sustentáveis de
transporte e de uso do solo, relacionadas com a promoção da qualidade de vida da
população.
• Identificação e avaliação de impactos na mobilidade: análise aplicada a

pólos geradores de viagens (2006).
Autores: E. C. Kneib, P. W. G. Taco e P. C. M. da Silva
O presente trabalho aborda a problemática relacionada à necessidade de identificação
do conjunto de impactos, relacionados à PGVs, que podem impactar a mobilidade em
sua área de influência. Para tal, adota-se uma estrutura metodológica de análise,
composta por três grandes etapas, cujos produtos são aplicados em um estudo de
caso.
• Impactos dos padrões de ocupação do solo no entorno de pólos geradores

de viagens (2006).
Autores: Anna Beatriz Grigolon e Antônio Nélson Rodrigues da Silva (USP)
O objetivo do trabalho é verificar se a hipótese de que um grande empreendimento
gerador de viagens possui características de centralidade, em relação à sua área de
influência direta, pode ser aplicada em contextos diferentes do qual foi testada
originalmente.
• Análise da área de influência de shopping centers a partir de dados

provenientes de entrevistas domiciliares (2006).
Autores: Cristiano Della Giustina e Helena Beatriz Bettella Cybis (UFRGS)
Este trabalho buscou avaliar a adequação de algumas metodologias para delimitação
da área de influência de shopping centers em alguns casos de Porto Alegre. Os
resultados indicaram que as propostas que utilizam a distância de viagem se
mostraram mais realistas do que aquelas que adotam o tempo de viagem como base.
• As diferenças entre as legislações municipais referentes a pólos geradores

de viagens e sua contribuição para a legislação de Fortaleza (2006).
Autores: Emiliana Araújo Gifoni e Maria Elisabeth Pinheiro Moreira (UFC)
Através de uma análise das legislações vigentes referentes ao uso do solo e estudos
de avaliação de impactos de Pólos Geradores de Viagens nas principais cidades
brasileiras, o trabalho objetiva contribuir para uma melhor metodologia de avaliação de
impactos e uma legislação mais eficiente para a cidade de Fortaleza.
• Modelos de geração de viagens endoexógenos para pólos geradores de

viagens – estudo de caso nos supermercados e hipermercados (2006).
Autores: Leandro Rodrigues e Silva; e Paulo Cesar Marques Silva (UnB)
Com o intuito de contribuir para o conhecimento dos aspectos pertinentes à instalação
de PGVs, este artigo traz um estudo sobre a geração de viagens destes, analisando o
Apoio – PET ECV
impacto de se considerar variáveis exógenas (externas) ao PGV nos modelos,

tornando-os modelos de geração de viagens endoexógenos.
• Uso de micro-simulador na análise de desempenho viário em redes com

pólos geradores de viagens (2006).
Autores: J. D. Tolfo e L. S. Portugal (UFRJ)
Com o propósito de auxiliar o planejador ou gerenciador de tráfego, este trabalho
direciona-se ao estudo do simulador NETSIM como técnica utilizada para análise de
desempenho de redes viárias impactadas por Pólos Geradores de Viagens (PGV). A
partir da aplicação em uma rede entorno de um shopping center no Rio de Janeiro, o
simulador fornece alguns índices de desempenho como velocidade, tempo de viagem e
atraso, mostrando a efetividade da ferramenta no uso para análise de desempenho de
redes viárias impactadas por PGV’s.
• Estudo comparativo de técnicas de análise de desempenho de redes viárias

no entorno de pólos geradores de viagens.
Autores: Juliana Tolfo e Licinio da Silva Portugal (UFRJ)
Esta pesquisa visa desenvolver um procedimento quanto à adoção de técnicas de
análise de desempenho no entorno de um PGV e avaliar a aplicação do Highway
Capacity Manual (HCM) e do simulador TSIS 5.1 (NETSIM), como ferramentas de
apoio a elaboração de projetos viários. O propósito é, ao se aplicar as duas técnicas a
uma rede com shopping center na cidade do Rio de Janeiro, analisar
comparativamente a adequabilidade delas ao caso em estudo e o esforço envolvido no
processo, considerando o tráfego antes e após a implantação do PGV.
• Análise de métodos de estimativa de produção de viagens em shopping

centers (2006).
Autores: Eduardo Andrade e Licinio Portugal (UFRJ)
Esse artigo trás análises críticas e comparativas de modelos de geração de viagem em
shopping centers. São expostas as amostras utilizadas por eles, bem como os
procedimentos escolhidos. O objetivo é de evidenciar o caráter não universal de tais
modelos, bem como em quais condições eles foram derivados e, conseqüentemente, a
necessidade de análise prévia destes a fim de se escolher o mais apropriado para cada
situação específica.
• Interação entre dados socioeconômicos e isocotas: uma contribuição

metodológica para o auxílio à delimitação da área de influência voltada aos
pedestres em shopping centers (2007).
Autores: Marcelo Augusto Amâncio e Carlos Alberto Bandeira Guimarães (UniCamp)
Este trabalho tem como objetivo apresentar uma proposta de metodologia inovadora
para interagir os dados socioeconômicos disponibilizados pelo censo demográfico
(IBGE 2000) e o traçado das isocotas por intermédio das informações do Cadastro
Imobiliário. O estudo foi realizado na cidade de Campinas – SP e se utiliza das
ferramentas do software TransCAD, um SIG-T (Sistema de Informações Geográficas
aplicado em transportes).
• Atratividade do transporte de carga para pólos geradores de viagem em

áreas urbanas (2007).
Autores: André Gasparini e Vânia Barcellos Gouvêa Campos (IME) e Márcio de
Almeida D’Agosto (UFRJ)

Apoio – PET ECV
Neste trabalho, busca-se analisar a demanda de transporte de carga para diferentes

tipos de empreendimentos geradores de viagem dentro da área urbana, visando avaliar
o impacto da circulação deste transporte no sistema viário urbano.
• Potencialidade da aplicação da técnica de grupo focal nos estudos sobre

gerenciamento da mobilidade em pólos geradores de tráfego (2007).
Autores: Débora Cristiane Teixeira Rocha e Ilce Marília Dantas Pinto de Freitas (UFBA)
Este trabalho propõe demonstrar a eficácia do emprego da abordagem qualitativa, a
partir da aplicação da técnica de grupo focal, na pesquisa em Pólos Geradores de
Tráfego. Com o emprego dessa técnica, foram obtidos conhecimentos significativos
relativos à propensão e à adesão pelos usuários de shopping center às estratégias de
Gerenciamento da Mobilidade.
• Levantamento das características físicas urbanas na área de influência de

shopping centers na cidade de campinas, SP (2007).
Autores: Marcelo Augusto Amâncio e Carlos Alberto Bandeira Guimarães (Unicamp)
Neste artigo é apresentado o levantamento de algumas das características físicas
urbanas identificadas na literatura (Índice de Entropia e Densidade de Ocupação)
atrativas as viagens realizadas a pé na área de influência de shopping centers urbanos
na cidade de Campinas-SP implementadas com o auxílio das ferramentas do software
TransCad.
4.4 SUPERMERCADOS COMO PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO
4.4.1 Quadro de referências
Destaque: artigo de Hazel (1988)
Taxas de viagem:
• Maeltby e Johnson: 129,5 a 47,7 por 100 m2 de área de vendas;

• Harris e Andrew: 40,9 a 59,1 por 100 m2 de área bruta.
Vagas de estacionamento:
• Superlojas britânicas: 5,0 vagas por 100 m2 de área de vendas;

• Aitken e Malcom: 6,7 vagas por 100 m2 de área de vendas;
• Leake e Turner: 11,0 vagas por 100 m2 de área de vendas para
supermercados sem posto de combustível;
12,5 vagas por 100 m2 de área de vendas para
supermercados com posto de combustível;
• No Brasil: Estudos de Silva et al (1995);
Estudo de Goldner (1994) para shopping centers.

Apoio – PET ECV
4.4.2 Estudo de Goldner (1999)
Amostra:
13 supermercados filiados a ACATS (Associação Catarinense de Supermercados).
• Maior: 16247 m² de área construída.

4431 m² de área de vendas.
• Menor: 1600 m² de área construída.
• Média: 4161 m² de área construída.
Levantamento in loco:
2 supermercados da cidade de Florianópolis:

Beira-mar e Centro
Análise da amostra:
• Nº médio de pessoas por automóvel: 2,31

• Distância média do supermercado ao principal competidor: 1,35 km.
• Nº de vagas de estacionamento:
8,00 vagas por 100 m² de área de vendas.
5,37 vagas por 100 m² de área construída.
Escolha modal:
• 55,63% por automóvel

• 16,72% por ônibus
• 24,37% a pé
• 3,28 % outros.
• Dias de maior movimento:

Sábado e sexta-feira.
• Hora de maior movimento:

Sexta-feira: entre 18:00 e 19:00 hs.
PPH = 11,7%
Sábado: entre 10:00 e 11:00 hs.
PPH = 14,1%
Estudo de Geração de Viagens
Tabela 01: Número de clientes por dia ao supermercado

Apoio – PET ECV
Tabela 02: Número de automóveis por dia ao supermercado
Dimensionamento do Estacionamento
nº mínimo volume horário de tempo médio de

= x
de vagas projeto (nº auto/hora) permanência na vaga
Volume horário de projeto:

• Modelos da tabela 02 x PPH
Tempo de permanência:
• Sexta-feira: média 57 minutos (0,55 h);
• Sábado: média 64,8 minutos (1,08 h).
4.4.3 Estudos Recentes
• Supermercados como pólos geradores de viagens – desenvolvimento de um

modelo de geração de viagens aplicável em diferentes localidades
brasileiras (2005).
Autores: Leandro Rodrigues e Silva e Paulo Cesar Marques da Silva (UnB)
Com o intuito de contribuir para o conhecimento dos aspectos de transportes
pertinentes à instalação de pólos geradores de viagens (PGV), este trabalho traz um
estudo das variáveis exógenas ao empreendimento, incorporando-as em um modelo de
geração de viagens. A utilização de tais variáveis absorverá características próprias
dos locais onde o PGV foi instalado, assim como as características da sociedade que
ele serve, possibilitando assim, o uso do modelo em diferentes localidades com um
menor erro.
• Tasas y modelos de generacion de viajes en hipermercados de la ciudad de

Córdoba (2006).
Autores: Jorge Galarraga e Marcelo Herz (Universidad Nacional de Córdoba)
O trabalho propõe o estudo da geração de viagens em hipermercados na cidade de
Córdoba. Foram identificadas as viagens de chegada e saída nas horas de sexta-feira
e de sábado, a distribuição modal e outras características de viagem. O estudo permitiu
caracterizar as viagens de automóveis e relacioná-las com variáveis destes pólos
geradores, como a área total de superfície de vendas e número de cartões, para a
obtenção de taxas de geração de viagens através de modelos logarítmicos.
• Proposta metodológica para delimitação da área de influência de pólos

geradores de viagens: estudo aplicado a supermercados e hipermercados
(2006).
Apoio – PET ECV
Autores: Leandro Rodrigues e Silva, Erika Cristine Kneib e Paulo Cesar Marques da
Silva (UnB)
O tamanho e a forma da área de influência variam de acordo com algumas
características próprias dos Pólos Geradores de Viagens – PGVs, de seus
concorrentes e de sua região de entorno. Este trabalho apresenta uma proposta
metodológica que considera tais características como variáveis, garantindo que
aspectos dinâmicos da área de entorno componham a amplitude e forma da área de
influência.
• Análise sobre a oferta de vagas de estacionamento para o setor

supermercadista no município do Rio de Janeiro (2006).
Autores: Rodrigo Gonçalves Martins, Henrique Ferreira Gomes e Licínio da Silva
Portugal (UFRJ)
O trabalho pretende levantar os índices de estacionamento presentes na literatura, tal
como apresentar taxas e modelos que representem as condições apresentadas pelas
lojas de alimentação localizadas no município do Rio de Janeiro. Constatou-se que os
índices apresentaram variação espacial e que algumas variáveis, tais como Área Total
do Terreno e Número de Caixas, refletem melhor esta realidade.
Informações obtidas na Rede Ibero-Americana de Estudo em Pólos geradores de

Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br), acesso em novembro de 2008.

Apoio – PET ECV
5 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
ABRASCE – Associação Brasileira de Shopping Centers. Obtido em:

http://www.abrasce.com.br. Acesso em: novembro de 2008.
BAERWALD, John E. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of

Transportation Engineers. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1976.
BAGINSKI, L. E. Sistema de Cadastro e Análise de Acidentes de Trânsito.

Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Rio de
Janeiro/RJ. 1995.
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. Boletim Técnico 32: Pólos Geradores

de Tráfego. Prefeitura do município de São Paulo (PMSP). São Paulo/SP. 1983.
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. Boletim Técnico 33: Áreas de

Estacionamento e Gabaritos de Curvas Horizontais. Prefeitura do município de São
Paulo (PMSP). São Paulo/SP. 1953.
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. Boletim Técnico 36: Pólos Geradores

de Tráfego II. Prefeitura do município de São Paulo (PMSP). 2ª edição. São Paulo/SP.
2000.
DENATRAN - Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito. (1999 a 2006).

Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). Obtido em:
http://www2.cidades.gov.br/renaest/. Acesso em: setembro de 2008.
DENATRAN / CONTRAN – Departamento Nacional de Trânsito / Conselho Nacional de

Trânsito / Ministério da Justiça. Serviços de Engenharia: Manual de Semáforos.
Brasília/DF. 1979.
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Obtido em:

<www.dnit.gov.br>. Acesso em: 06/06/2008.
DNIT/IPR. Manual de Estudos de Tráfego. Publicação 723 IPR – Instituto de

Pesquisas Rodoviárias. 384 p. Rio de Janeiro/RJ. 2006.
GOLDER, L. G. Uma metodologia de impactos de shopping centers sobre o

sistema viário urbano. Tese de Doutorado. Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ). COPPE. Rio de Janeiro/RJ. 1994.
GRANDO, L. A interferência dos pólos geradores de tráfego no sistema viário:

análise e contribuição metodológica para shopping centers. Dissertação. Mestrado
em Engenharia de Transportes. Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
COPPE. Rio de Janeiro/RJ. 1986. 201p.
IPEA. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas

aglomerações urbanas brasileiras. Relatório Executivo. Instituto de pesquisa
Econômica Aplicada (IPEA). Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Brasília. 2003.
Apoio – PET ECV
IPEA. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias

brasileiras. Relatório Executivo. Instituto de pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).
Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Departamento Nacional de
Trânsito (DENATRAN). Brasília. 2006.
ITE - Institute of Transportation Engineers. EUA. Obtido em: <www.ite.org>. Acesso

em: 20/05/2008.
IZQUIERDO, L. S. Resultados de la actividad del grupo de trabajo del comité 13

sobre armonización de las estadísticas de seguridad vial. Revista Rutas, número
55, jul/ago de 1996, pg 22-30.
Lei nº. 11.705, de 19 de junho de 2008. Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de

1997, que ‘institui o Código de Trânsito Brasileiro’, e a Lei nº 9.294, de 15 de julho de
1996, que dispões sobre as restrições ao uso e à propaganda de produtos fumígeros,
bebidas alcoólicas, medicamentos, terapias e defensivos agrícolas, para inibir o
consumo de bebida alcoólica por condutor de veículo automotor, e dá outras
providências.
LOPES, E. P; SILVA, P. C. M. Controladores Eletrônicos de Velocidade como

Redutores de Acidentes de Trânsito. CONINFRA – Congresso de Infra-Estrutura de
Transportes. São Paulo/SP. Junho/2007.
McSHANE, William R., ROESS, Roger P. Traffic Engineering. Polytechnic University.

Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1990.
OMS – Organização Mundial de Saúde. Obtido em: http://www.who.int/topics/

injuries_traffic/es/. Acesso em: setembro de 2008.
PIGNATARO, Louis J. Traffic Engineering: Theory and Practice. Polytechnic Institute

of Brooklyn. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1973.
PLINE, James L. Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation

Engineers. 4ª Edition. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1992.
PORTUGAL, Licinio da Silva; GOLDNER, Lenise Grando. Estudo de Pólos geradores

de Tráfego e de seus Impactos nos Sistemas Viários e de Transportes. 1ª Edição.
Editora Edgard Blucher Ltda. São Paulo/SP. 2003.
Rede Ibero-Americana de Estudo de Pólos Geradores de Viagens. Obtido em:

http://redpgv.coppe.ufrj.br/. Acesso em novembro de 2008.
RESOLUÇÃO nº. 160, de 22 de abril de 2004. Aprova o Anexo II do Código de Trânsito

Brasileiro.

Apoio – PET ECV
Centro Tecnológico
3° Módulo
Análise de Capacidade de Vias

com base no HCM 2010

ECV 5129 - Engenharia de Tráfego Análise de Capacidade de Vias (HCM 2010)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 4
1.1 Definições .............................................................................................................. 4
1.2 Princípios Básicos do Fluxo de Tráfego ................................................................. 5
2 RODOVIAS DE DUAS FAIXAS ..................................................................................... 7
2.1 Definição ................................................................................................................ 7
2.2 Função ................................................................................................................... 7
2.3 Classificação .......................................................................................................... 7
2.4 Condições Básicas ................................................................................................. 9
2.5 Relações Básicas ................................................................................................... 9
2.6 Nível de Serviço – Level of Service (LOS) ............................................................. 9
2.7 Capacidade .......................................................................................................... 11
2.8 Metodologia .......................................................................................................... 12
2.8.1 Passo 1: Dados de Entrada ........................................................................................ 13
2.8.2 Passo 2: Velocidade de fluxo livre estimada (FFS) ................................................... 13
2.8.3 Passo 3: Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade média de viagem(ATS) 1
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III) .................. 17
2.8.5 Passo 5: Ajustamento da demanda para cálculo: ...................................................... 18
2.8.6 Passo 6: Estimar PTSF .............................................................................................. 20
2.8.7 Passo 7: Estimar PFFS (somente usado em rodovias classe III) .............................. 21
2.8.8 Passo 8: Determinação do nível de serviço (LOS) e da capacidade: ........................ 22
3 FAIXAS MÚLTIPLAS ................................................................................................... 23
3.1 Características ..................................................................................................... 23
3.2 Capacidade .......................................................................................................... 23
3.3 Velocidade de Fluxo Livre .................................................................................... 23
3.4 Condições básicas ............................................................................................... 23
3.5 Características do fluxo ........................................................................................ 24
3.6 Nível de serviço (LOS) – Modo automóvel ........................................................... 25
3.7 Dados de entrada ................................................................................................. 26
3.7.1 Dados do segmento.......................................................................................... 26
3.7.2 Dados de demanda .......................................................................................... 26
3.7.3 Comprimento ou período de análise ................................................................. 26
3.8 Metodologia .......................................................................................................... 27
3.8.1. Dados de Entrada....................................................................................................... 28
3.8.2. Computar FFS ............................................................................................................ 28
3.8.3. Selecionar a curva FFS .............................................................................................. 29
3.8.4. Ajustamento do volume da demanda .......................................................................... 29
3.8.5. Estimar velocidade e densidade ................................................................................. 31
3.8.6. Determinação do nível de serviço (LOS) ................................................................... 31

Apoio – PET ECV
4 FREEWAYS ................................................................................................................ 32
4.1 Segmento Básico de Freeway ............................................................................. 32
4.2 Características e Tipos de Fluxo .......................................................................... 32
4.3 Condições básicas ............................................................................................... 32
4.4 Curvas velocidade – fluxo para condições básicas .............................................. 33
4.5 Nível de Serviço (LOS)......................................................................................... 34
4.6 Critério para obter nível de serviço....................................................................... 35
4.7 Dados de entrada necessários ............................................................................. 35
4.7.1 Da Freeway ...................................................................................................... 35
4.7.2 Da Demanda..................................................................................................... 35
4.8 Metodologia .......................................................................................................... 36
4.8.1 Dados de entrada ............................................................................................. 37
4.8.2 Computar FFS .................................................................................................. 37
4.8.3 Seleção da curva FFS ...................................................................................... 38
4.8.4 Ajustamento do volume da demanda ............................................................... 38
4.8.5 Estimar velocidade e densidade ....................................................................... 40
4.8.6 Determinação do nível de serviço (LOS) .......................................................... 40
5 ENTRELAÇAMENTO .................................................................................................. 41
5.1 Definição .............................................................................................................. 41
5.2 Comprimento do segmento de entrelaçamento ................................................... 41
5.3 Largura de Entrelaçamento .................................................................................. 41
5.4 Configuração do segmento de entrelaçamento .................................................... 42
5.4.1 Segmento de entrelaçamento de uma lado (one sided)(unilateral) .................. 42
5.4.2 Segmento de entrelaçamento de dois lados (two sided)(bilateral) ................... 42
LCrf = n◦ mínimo de troca de faixas que um veículo que entrelaça da rampa para a
freeway deve fazer para completar o movimento com sucesso. ..................................... 42
5.5 Metodologia .......................................................................................................... 44
Parâmetros ................................................................................................................................. 45
6 RAMPAS E JUNÇÕES DE RAMPAS .......................................................................... 50

Apoio – PET ECV
1 INTRODUÇÃO
1.1 Definições
Fluxo Ininterrupto:
• Não tem elementos fixos (semáforos) que causam interrupção do tráfego.
• Condições do tráfego resultam da interação entre veículos, das características
geométricas e do meio ambiente da rodovia.
Fluxo Interrompido:
• Existem elementos fixos que causam interrupções no fluxo (semáforos, pare).
Forma mais pura de fluxo ininterrupto: Freeway ⇒ acesso controlado.
Faixas múltiplas ⇒ fluxo ininterrupto apenas em segmentos.
Capacidade:
Máxima taxa horária de fluxo de tráfego que pode ser esperada numa seção da via, por
sentido (ou nos 2 sentidos para o caso de vias de sentidos opostos), durante um dado
período de tempo (normalmente 1 hora), nas condições prevalecentes da via e do tráfego.
Condições prevalecentes para definição de capacidade:

• Aquelas que são fixadas pelas características físicas da via (ex: largura e greide).
• Aquelas que são dependentes da natureza do tráfego da via (ex: composição do
tráfego).
Nível de serviço:
É a medida qualitativa da influência de vários fatores nas condições de funcionamento de

uma via, sujeita a diversos volumes de tráfego. São elas: velocidade, tempo de percurso,
interrupção do tráfego, liberdade de manobras, etc.
Quantitativamente: medido pela relação volume / capacidade (v/c), variando de 0 a 1.
Níveis de serviço são 6 ⇒ A, B, C, D, E e F

Capacidade ⇒ corresponde ao nível “E” v/c = 1
Nível de serviço A:
Corresponde a uma situação de fluidez do tráfego, com baixo fluxo de tráfego e
velocidades altas, somente limitadas pelas condições físicas da via. Os condutores não
se vêem forçados a manter determinada velocidade por causa de outros veículos.
Nível de serviço B:
Corresponde a uma situação estável, quer dizer, que não se produzem mudanças
bruscas na velocidade, ainda que esta começa a ser condicionada por outros veículos,
mas os condutores podem manter velocidades de serviço razoável e em geral
escolhem a faixa de tráfego por onde circulam.
Apoio – PET ECV
Os limites inferiores de velocidade e fluxo que definem este nível são análogos aos
normalmente utilizados para o dimensionamento de vias rurais.
(relação 0,35 < v/c ≤ 0,50)
Nível de serviço C:
Corresponde a uma circulação estável, mas a velocidade e a manobrabilidade estão
consideravelmente condicionadas pelo resto do tráfego. Os adiantamentos e a troca de
faixa são mais difíceis, mas as condições de circulação são toleráveis.
Os limites inferiores de velocidade e fluxo são análogos aos normalmente utilizados
para o dimensionamento de vias urbanas (relação 0,75 / v/c > 0,50).
Nível de serviço D:
Corresponde a uma situação que começa a ser instável, quer dizer, em que se
produzem trocas bruscas e imprevistas na velocidade e a manobrabilidade dos
condutores está muito restringida pelo resto do tráfego.
Nesta situação aumentos pequenos no fluxo obrigam a trocas importantes na
velocidade. Ainda que a situação não seja cômoda, pode ser tolerada durante períodos
não muito longos. A relação v/c é maior que 0,75 e menor que 0,90.
Nível de serviço E:
Supõe que o tráfego é próximo a capacidade da via e as velocidades são baixas. As
paradas são freqüentes, sendo instáveis e forçadas as condições de circulação.
(relação 1,0 / v/c > 0,90)
Nível de serviço F:
O nível F corresponde a uma circulação muito forçada, com velocidades baixas e filas
freqüentes que obrigam a detenções que podem ser prolongadas.
O extremo do nível F é um absoluto congestionamento da via (que se alcança nas
horas de pico em muitas vias centrais nas grandes cidades).
1.2 Princípios Básicos do Fluxo de Tráfego
Medidas do fluxo de tráfego:
• Velocidade
• Volume e/ou taxa de fluxo
• Densidade.

Apoio – PET ECV
Fator de pico horário (PHF):
Volume Horário (V)

PHF =
taxa de fluxo no pico (dentro da hora)
V
PHF =
4 • V15 MÁXIMO
onde:
PHF= varia de 0,25 a 1,0
V ⇒ Volume horário (veículos por hora).
V15 ⇒ Volume durante o pico de 15 minutos do pico da hora, em veículos / 15 minutos.
V
v=
PHF
v ⇒ taxa de fluxo para o pico do período de 15 minutos, em vph.
V ⇒ volume de pico horário, em vph.
PHF ⇒ fator de pico horário.
OBS: 1ft (pé) = 0,305m

1mi (milha) = 1,61km

Apoio – PET ECV
2 RODOVIAS DE DUAS FAIXAS
2.1 Definição
Via não dividida, com duas faixas, cada uma usada pelo tráfego em uma direção.
Manobras de ultrapassagem são limitadas através de brechas (vazios) na corrente de
tráfego oposta e também pela avaliação de distância suficiente e segura para
ultrapassagem. Como a rodovia pista simples com duas faixas possui restrições de
geometria, com acréscimo do fluxo de tráfego, as oportunidades de ultrapassagem
diminuem. Então acontece a formação de pelotões na corrente de tráfego, com veículos
em comboio, sujeitos a atraso adicional devido à falta de condições para ultrapassar
outros veículos.
2.2 Função
Rodovias de duas faixas são elementos chave nos sistemas rodoviários de muitos estados
e cidades. Elas estão localizadas em diferentes áreas geográficas e possuem inúmeras
funções de tráfego. As rodovias de duas faixas também são utilizadas para viagens de
bicicletas e viagens recreacionais.
• Mobilidade eficiente – é a principal função de rodovias de duas faixas principal, que
conecta pólos geradores de viagens ou que é usada como ligação primária em
redes rodoviárias estaduais ou federais. Velocidade de operação alta e constante,
além de pouco atraso de ultrapassagem, são desejáveis neste tipo de instalação.
• Acessibilidade – principalmente em rodovias usadas como ligação primária,
conectando áreas remotas e pouco povoadas. Embora a velocidade alta seja
benéfica, este não é o principal objetivo. Atrasos, indicando a formação de veículos
em pelotão, é a medida da qualidade de serviço mais relevante.
• Rodovias de duas faixas também são usadas com fins turísticos e recreacionais,
onde a vista e o ambiente são apreciados sem interrupção do tráfego ou atraso.
Neste caso, não é relevante alta velocidade de operação. Podem ocorrer atrasos de
ultrapassagem e de distração ao longo do percurso.
• Rodovias de duas faixas podem passar ou servir pequenas cidades e comunidades.
Essas áreas têm uma densidade de desenvolvimento maior do que o esperado
para uma rodovia rural, com velocidades limites muitas vezes inferior. Nesses
casos, o motorista espera ser capaz de manter velocidades próximas ao limite
exigido.
2.3 Classificação
CLASSE I
• relativa alta velocidade;
• principais rotas entre cidades;
• arteriais primárias conectando os geradores de tráfego principais;
• rotas de uso diário;
• ligações primárias estaduais ou federais;
• viagens de longa distância.

Apoio – PET ECV
CLASSE II
• expectativa do motorista não é de viajar em alta velocidade;
• servem de acesso para rodovias de classe I;
• usadas como rotas turísticas e recreacionais (e não como arterial principal);
• que passa por terreno acidentado (impossível alta velocidade de operação);
• viagens curtas, começando ou terminando em pontos de viagens longas;
CLASSE III
• rodovias que servem áreas de desenvolvimento moderado;
• podem ser segmentos de rodovias classe I ou classe II que passam por pequenas
cidades ou áreas recreacionais desenvolvidas;
• neste caso, o tráfego local se mistura ao tráfego de passagem, e a densidade de
pontos de acesso é visivelmente superior que em uma área exclusivamente rural;
• podem ser segmentos longos que passam por áreas recreacionais espalhadas,
aumentando também a densidade local;
• esses segmentos de rodovias são muitas vezes acompanhados pela redução do
limite de velocidade, que reflete no aumento do nível de atividade.

Apoio – PET ECV
2.4 Condições Básicas
• largura da faixa ≥ 12 ft (± 3,66 m);

• largura do acostamento ≥ 6 ft (± 1,83 m);
• não existir zonas de não ultrapassagem;
• somente carros de passeio na corrente de tráfego;
• terreno em nível (relevo plano);
• nenhum impedimento no fluxo de tráfego (ex: sinais de trânsito, retorno de veículos).
2.5 Relações Básicas
2.6 Nível de Serviço – Level of Service (LOS)
• Para Classe I: % do tempo esperando para ultrapassar (PTSF) + velocidade média

de viagem (ATS);
• Para Classe II: % do tempo esperando para ultrapassar (PTSF);
• Para Classe III: % da velocidade de fluxo livre (PFFS). Representa a capacidade dos
veículos viajarem próximo da velocidade limite determinada.
Apoio – PET ECV
LOS “A”
Classe I velocidade de viagem alta;

facilidade de ultrapassagem;
pelotões de 3 veículos ou mais, são raros.
Classe II velocidade controlada principalmente pelas condições da rodovia;
pequenos pelotões são esperados.
Classe III velocidade de viagem próxima ou igual a velocidade de fluxo livre (FFS).
LOS “B”
A demanda por ultrapassagem e a capacidade de ultrapassagem são equilibradas.

Classe I pelotões tornam-se visíveis;
Classe II algumas reduções de velocidade podem ocorrer na classe I
dificuldade para manter a velocidade de fluxo livre (FFS), mas a redução de
Classe III
velocidade ainda é pequena.
LOS “C”
A maioria dos veículos trafega em pelotões, esperando para ultrapassar;

As velocidades são visivelmente reduzidas nas três classes de rodovias.
LOS “D”
Acréscimo significante de pelotões em todas as classes.

Classe I demanda por ultrapassagem é alta, mas a capacidade de ultrapassagem se
Classe II aproxima de zero;
uma alta porcentagem de veículos viaja em pelotões e o PTSF é
significativo.
Classe III A diminuição na velocidade de fluxo livre (FFS) agora é significante.
LOS “E”
A demanda se aproxima da capacidade.

Classe I ultrapassagem é praticamente impossível e o PTSF (% de tempo
Classe II esperando para ultrapassar) é mais de 80%.
velocidades muito baixas
Classe III Velocidades de viagem menor que 2/3 da velocidade de fluxo livre (FFS).

Apoio – PET ECV
O limite inferior do nível de serviço “E” representa a capacidade da rodovia.
LOS “F”
O fluxo de demanda em uma ou ambas as direções excedem a capacidade do segmento.

As condições de operação são instáveis. Existem grandes congestionamentos em todas
as classes de rodovias de duas faixas.
2.7 Capacidade
• 1700 pc/h por direção;

• não deve exceder a 3200 pc/h em ambas as direções em trechos longos;
• em trechos curtos (túneis ou pontes) não deve exceder a 3200-3400 pc/h em ambas
as direções.

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2.8 Metodologia

Apoio – PET ECV
2.8.1 Passo 1: Dados de Entrada
2.8.2 Passo 2: Velocidade de fluxo livre estimada (FFS)

• FFS é a medida em baixos volumes, menores que 200 pc/h;
• métodos de medida:
o medidas de campo;
o estimativa a partir de um valor básico.
Medidas de campo:
• períodos de baixo volume (<200 veic/h) e por amostragem (uma cada 10 veículos),
com amostra de 100 veículos;
• no caso de as amostras serem obtidas com volumes > 200 veic/h, usar a equação
15-1:
 v 
FFS = S FM + 0,00776 ⋅  

 f HV , ATS 
Equação 15-1
Onde:
FFS ⇒ velocidade de fluxo livre estimada (km/h);
SFM ⇒ velocidade média da amostra (mi/h);
v ⇒ fluxo de tráfego observado, nas duas direções, durante o período de medição (veic/h);
fHV,ATS ⇒ fator de ajustamento de veículos pesados, para ATS (equação 15-4 ou 15-5).
Estimativa de FFS:
• quando os dados de campo não estão disponíveis;
• analisar as condições de operação para definir a velocidade de fluxo livre básica
(BFFS). Adota-se como BFFS a velocidade de projeto. De maneira grosseira,
também pode-se adotar como BFFS a velocidade limite da rodovia, acrescida de 10
mi/h;
Apoio – PET ECV
• depois corrigir através da equação 15-2:
FFS = BFFS − fls − fa

Equação 15-2
onde:
FFS ⇒ velocidade de fluxo livre (mi/h);
BFFS ⇒ FFS básica (mi/h);
fls ⇒ ajustamento para largura de faixa e largura de acostamento – tabela 15-7;
fa ⇒ ajustamento devido aos pontos de acesso – tabela 15-8.
2.8.3 Passo 3: Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade média de

viagem(ATS)
Vi
vi , ATS =
PHF • fg , ATS • f HV , ATS
Equação 15-3
onde:
vi,ATS ⇒ equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo do período de pico de 15 minutos
(pc/h);
i ⇒ “d” (direção da análise) ou “o” (direção oposta);
V
fg,ATS ⇒ fator de ajustamento de greide (a partir de ) (tabela 15-9 ou 15-10);
PHF
Vi ⇒ volume da demanda para o pico horário completo, na direção i (veic/h);
fHV,ATS ⇒ fator de ajustamento para veículos pesados (equação 15-4 ou 15-5);
PHF⇒ fator de pico horário, que representa a variação do fluxo de tráfego dentro da hora.
FATOR DE AJUSTAMENTO DE GREIDE:
• Depende do tipo de terreno.
Pode ser constituído de:

• Segmentos com extensão ≥ 2mi de terreno em nível.
• Segmento com extensão ≥ 2mi de terreno ondulado.
• Greide específico de subida.
• Greide específico de descida.

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“Deve” ser considerado greide específico:

• Um greide de 3% ou + por 0,6mi ou + de extensão.
“Pode” ser considerado greide específico:

• Um greide de 3% ou + por 0,25mi ou + de extensão.
Para entrar nas tabelas dividir o volume horário pelo PHF.

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FATOR DE AJUSTAMENTO DEVIDO AOS VEÍCULOS PESADOS:
1
fhv , ATS =
(1 + PT (ET − 1) + PR (E R − 1))
PT = proporção de caminhões e ônibus no fluxo de tráfego (decimal).
PR = proporção de RV´s no fluxo de tráfego (decimal).
ET = Equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus – Tabela 15-11 ou 15-12.
ER = Equivalente em carros de passeio para RV´s – Tabela 15-11 ou 15-13.

Apoio – PET ECV
Para descidas onde os caminhões viajam em velocidade lenta (caminhões engrenados)
1
fhv, ATS =
(1 + PTC * PT (ETC − 1) + (1 − PTC ) * PT (ET − 1) + PR (E R − 1))
PTC = Proporção de caminhões operando em velocidade lenta (caminhões engrenados).

ETC = Equivalente em carros de passeio caminhões operando em velocidade lenta (caminhões
engrenados). Tabela 15-14
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III)
ATS d = FFS − 0,00776(v d , ATS +vo , ATS ) − fnp, ATS

Onde:
ATSd = Velocidade média de viagem na direção de análise(mi/h)

FFS = Velocidade de fluxo livre(mi/h)
vd,ATS = Taxa de fluxo de demanda na direção de análise (pc/h)
vo,ATS = Taxa de fluxo de demanda na direção de oposta (pc/h)
fnp, ATS = Fator de ajustamento para ATS devido a porcentagem de zonas de não ultrapassagem
na direção de análise – Tabela 15-15

Apoio – PET ECV
Observar que vo é dado em carros de passeio / hora.
2.8.5 Passo 5: Ajustamento da demanda para cálculo:
Vi
vi , PTSF =
PHF * fg , PTSF * fhv , PTSF
Onde:
vi,PTSF = Taxa de fluxo de demanda i para determinação de PTSF(pc/h)

i = “d” (na direção de análise) ou
i = “o” (na direção de oposta).
fg,PTSF = Fator de ajustamento de greide para determinação do PTSF – Tabela 15-16 ou 15-17
fhv,PTSF = Fator de veículo pesado para determinação do PTSF – Tabela 15-18 ou 15-19.

Apoio – PET ECV

Apoio – PET ECV
2.8.6 Passo 6: Estimar PTSF
 v d , PTSC 
PTSFd = BPTSFd + fnp, PTSF  

 v d , PTSC + v o , PTSC 
Onde:
PTSFd = Percentagem de tempo em pelotão na direção de análise (decimal)

BPTSFd = Percentagem básica de tempo em pelotão na direção de análise, dado pela equação:
b
BPTSFd = 100 [1 − EXP ( av d )]
Onde:
a e b são dados na tabela 15-20;

vd,PTSF = taxa de fluxo de demanda na direção de análise para determinação de PTSF(pc/h).
vo,PTSF = taxa de fluxo de demanda na direção oposta para determinação de PTSF(pc/h).
fnp,PTSF = Ajustamento para PTSF devido a percentagem de zonas de não ultrapassagem, na
direção de análise.

Apoio – PET ECV
2.8.7 Passo 7: Estimar PFFS (somente usado em rodovias classe III)
ATSd
PFFS =
FFS

Apoio – PET ECV
2.8.8 Passo 8: Determinação do nível de serviço (LOS) e da capacidade:
LOS:
Usar tabela 15-3
Para classe I – Com ATS e PTSF.

Para classe II – Com PTSF.
Para classe III – Com PFFS.
CAPACIDADE:
Em condições básicas = 1700pc/h por direção
Em condições prevalecentes – Usar as equações:
Cd,ATS = 1700 * fg,ATS * fhv,ATS
Cd,PTSF = 1700 * fg,PTSF * fhv,PTSF
• Para as rodovias Classe I pode-se calcular os dois valores e adotar o menor.

• Para as rodovias Classe II adotar Cd,PTSF
• Para as rodovias Classe III adotar somente Cd,ATS

Apoio – PET ECV
3 FAIXAS MÚLTIPLAS
3.1 Características
• limites de velocidade de 44 a 55 mi/h; (70km a 88km)

• 4 a 6 faixas em ambas as direções;
• com canteiro central ou TWLTL (faixa de giro à esquerda);
• pode ser não dividida;
• normalmente localizadas em áreas suburbanas, conduzindo para áreas entrais, ou
corredores de alto volume de tráfego rural, ou duas atividades importantes que
geram um tráfego diário substancial;
• semáforos espaçados de, no mínimo, 2 mi; (3,20km)
• volumes de tráfego entre 15.000 e 40.000 veículos/dia.
3.2 Capacidade
• Sob condições básicas:
60mi/h (97 km/h)→ 2200 pc/h/ln

55mi/h (88 km/h)→ 2100 pc/h/ln
50mi/h (80 km/h)→ 2000 pc/h/ln
45mi/h (72 km/h)→ 1900 pc/h/ln
3.3 Velocidade de Fluxo Livre
• Velocidade do tráfego em baixos volumes e baixas densidades

(<1400 pc/h/ln)
3.4 Condições básicas
• Bom tempo;
• Boa visibilidade;
• Não acidentes ou incidentes;
• Não “obras na pista”;
• Não defeitos no pavimento que afetam operação;
• Não veículos pesados;
• Motoristas rotineiros;

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3.5 Características do fluxo

Apoio – PET ECV
3.6 Nível de serviço (LOS) – Modo automóvel

Apoio – PET ECV
3.7 Dados de entrada
3.7.1 Dados do segmento
• FFS → 45 a 60mi/h (72 a 97 km/h);

• Numero de faixas por direção: 2 ou 3;
• Largura de faixa = 10ft até >12ft;
• Desobstrução lateral a direita = 0ft até > 6ft;
• Pontos de acesso = 0 a 40 pontos/ mi;
• Terreno: nível, ondulado, montanhoso ou comprimento e % de greide para greide
específico;
• Tipo de divisor central: dividida, TWLTL ou não dividida;
3.7.2 Dados de demanda
• Demanda durante a hora de análise ou demanda diária, k-fator ou d-fator;

• Presença de veículos pesados (caminhões e ônibus, trailers (RV´s))
0 a 100% terreno genérico;
0 a 25% greide específico;
• Fator de pico horário (PHF);
• Fator população motorizadas(fp): 0,85 a 1,0;
3.7.3 Comprimento ou período de análise
• 15 minutos críticos devido à hora de pico, entretanto pode ser aplicado para qualquer
dos 15min;
• Quando o volume da demanda é usada, a taxa de fluxo é medida com uso do PHF;
• Quando o volume dos 15 minutos é diretamente medido, o pior período de análise
dentro da hora é selecionada, e a taxa de fluxo é o volume dos 15 minutos
multiplicados por 4;

Apoio – PET ECV
3.8 Metodologia

Apoio – PET ECV
3.8.1. Dados de Entrada
3.8.2. Computar FFS
3.8.2.1 Medidas de Campo
• diretamente de medidas de campo em baixos volumes (1400 pc/h/ln): não é preciso

ajustar;
• medidas de campo: 1 a cada 10 veículos (sempre o décimo veículo), pelo menos 100
veículos medidos.
3.8.2.2 Estimação de FFS
FFS = BFFS − flw − flc − fm − fa
onde:
BFFS ⇒ FFS básica (mi/h);
FFS ⇒ FFS estimada (mi/h);
flw ⇒ fator de ajustamento devido a largura de faixa (km/h) - tabela 14-8;
flc ⇒ fator de ajustamento devido a desobstrução lateral - tabela 14-9;
fm ⇒ fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central - tabela 14-10;
fa ⇒ fator de ajustamento devido aos pontos de acesso - tabela 14-11;
3.8.2.3 FFS básica (BFFS)
- é aproximadamente 5 mi/h mais alta que os limites de velocidade de 50 mi/h ou mais,

e
- 7 mi/h mais alta que os limites de velocidade menores que 50 mi/h;
TLC = LCR + LCL

TLC = Desobstrução lateral total (valor máx = 12ft)
LCR = Desobstrução lateral à direita (valor máx = 6ft)
TCL = Desobstrução lateral à esquerda (valor máx = 12ft)
Apoio – PET ECV
3.8.3. Selecionar a curva FFS
42,5 mi/h ≤ FFS < 47,5 mi/h → Use FFS = 45 mi/h;

3.8.4. Ajustamento do volume da demanda
V
vP =
( PHF • N • fhv • fp )
onde:
vP ⇒ taxa de fluxo de demanda sob condições básicas, em equivalentes em carros de passeio
(pc/h/ln);
V ⇒ volume horário (veic./h), sob condições prevalecentes;
N ⇒ número de faixas por sentido;
PHF ⇒ fator de pico horário; (normalmente entre 0,75 e 0,95);
fhv ⇒ fator de ajustamento devido a veículos pesados;
fp ⇒ fator devido a população motorizada.
1
fhv =
(1 + Pt ( Et − 1) + Pr( Er − 1) )
onde:
Et ⇒ equivalente em carros de passeio para um caminhão ou ônibus.
Er ⇒ equivalente em carros de passeio para um veículo recreativo (RV);
Pt ⇒ proporção de caminhões e ônibus (decimal);
Pr ⇒ proporção de Rv’s no fluxo de tráfego (decimal);
• Et e Er
- para trechos genéricos de rodovia: tabela 14-12;
- para greide específico: tabelas 14-13, 14-14 (para subida) e tabela 14-15 (para
descida);
- considera-se um greide entre 2% e 3% trecho mais longo que 0,5mi ou de 3% ou
mais para trechos mais longo que 0,25mi como segmento separado.

Apoio – PET ECV
- equivalentes para greides compostos: computar greide médio definido como o

aumento total desde o inicio do greide composto até o ponto de interesse, dividido pelo
comprimento entre esses pontos.
Apoio – PET ECV
Ajustamento para população motorizada:

- varia de 0,85 a 1,00, sendo 1,00 para usuários costumeiros e familiarizados com a
via.
3.8.5. Estimar velocidade e densidade
Com a equação da figura 14-3, a velocidade média esperada pode ser computada (S).
- A densidade é dada por:
vP
D=
S
D = densidade (pc/mi/ln),
vP = taxa de fluxo de demanda (pc/h/ln), e
S = velocidade média do fluxo (mi/h)
3.8.6. Determinação do nível de serviço (LOS)
A partir da densidade(D), entrar na tabela 14-4 e tirar o LOS.

Apoio – PET ECV
4 FREEWAYS
4.1 Segmento Básico de Freeway
4.2 Características e Tipos de Fluxo

• Não saturado (regime de fluxo livre): fluxo não afetado por fluxos posteriores ou anteriores (a
montante e a jusante);
• Regime de descarga de fila: tráfego que passa através de um ponto de estrangulamento e
está acelerando para retornar a FFS;
• Super saturado (regime de fluxo congestionado): congestionado, com filas extensas,
veículos se movem lentamente através da fila, com períodos de parada e de movimento.
4.3 Condições básicas

• largura de faixa ≥ 12ft;
• acostamento lateral direito ≥ 6ft ;
• somente carros de passeio;
• bom tempo;
• boa visibilidade;
• NÃO acidentes ou incidentes;
• NÃO “obras na pista”;
• NÃO pavimento deteriorado que afeta operação;
• motoristas rotineiros.

Apoio – PET ECV
4.4 Curvas velocidade – fluxo para condições básicas
FFS = 75mi/h : 0 -1000 pc/h/ln

FFS = 70mi/h : 0 -1200 pc/h/ln
FFS = 65mi/h : 0 -1400 pc/h/ln
FFS = 60mi/h : 0 -1600 pc/h/ln
FFS = 55mi/h : 0 -1800 pc/h/ln
Arredondamentos:
72,5mi/h ≤ FFS < 77,5mi/h : use FFS = 75mi/h


Apoio – PET ECV
Capacidade das condições básicas
Para: 70 e 75mi/h → 2400 pc/h/ln

65mi/h → 2350 pc/h/ln
60mi/h → 2300 pc/h/ln
55mi/h → 2250 pc/h/ln
4.5 Nível de Serviço (LOS)

• LOS A - operação em fluxo livre
• LOS B - razoável fluxo livre
• LOS C - liberdade de manobras restrita, troca de faixas com cuidado, incidentes secundários
são facilmente absorvidos, podem ser esperadas filas atrás de uma obstrução.
• LOS D – velocidade começa a declinar com o incremento de fluxo; densidade crescendo
rapidamente; liberdade de manobras muito limitada; incidentes secundários criam filas.
• LOS E - operação na capacidade, veículos próximos uns dos outros, incidentes produzem
filas e congestionamento.
• LOS F- fluxo instável e interrompido; congestionamento.

Apoio – PET ECV
4.6 Critério para obter nível de serviço
4.7 Dados de entrada necessários
4.7.1 Da Freeway
1) FFS: 55 a 75mi/h
2) N◦ de faixas por sentido: mínimo 2
3) Largura de faixa: de 10 a 12 ft ou mais
4) Desobstrução lateral: de 0 a 6 ft ou mais
5) Densidade total de rampa: 0 a 6 rampas/mi
6) Terreno: Nível, ondulado, montanhoso ou greide específico (comprimento e
percentagem)
4.7.2 Da Demanda
1) Demanda durante a “hora” de análise, ou demanda diária e fator-k e fator-D
2) Proporção de veículos pesados (caminhões, ônibus e trailers (Rv´s))
3) PHF → Fator de pico horário = até 1,00
4) Fator de população motorizada = 0,85 a 1,00

Apoio – PET ECV
4.8 Metodologia

Apoio – PET ECV
4.8.1 Dados de entrada
• Volume da demanda
• n◦ e larguras de faixas
• desobstrução lateral à direita
• densidade de rampas
• porcentagem de veículos pesados
• tipo de terreno
• fator população motorizada
4.8.2 Computar FFS
1) FFS medida em campo:
Medida em baixos volumes (<1000pc/h/ln);

Por amostra – cada 10o carro por faixa – no mínimo 100 medidas;
2) Estimar FFS:
0,84
FFS = 75,4-flw – flc – 3,22TRD
FFS = Velocidade de fluxo livre no segmento básico (mi/h)

flw = Fator de ajustamento para largura de faixa (tabela 11-8) (mi/h)
flc = Fator de ajustamento para desobstrução lateral à direita (tabela 11-9) (mi/h)
TRD = Densidade total de rampa (rampas/mi)

Apoio – PET ECV
Calculo do TRD – Densidade total de rampa
- n◦ de rampas ((on e off), por sentido) localizadas entre 3 mi a montante e 3 mi a jusante do

ponto médio do segmento básico em estudo dividido por 6 mi.
4.8.3 Seleção da curva FFS
Selecionar 1 curva entre as 5 do gráfico, com arredondamento segundo critérios já citados.
4.8.4 Ajustamento do volume da demanda
vp = V (PHF * N * fhv * fp )
onde:
vp = taxa de fluxo equivalente sob condições básicas (pc/h/ln);

V = volume de demanda sob condições vigentes (veic/h);
PHF = Fator de Pico Horário (típico entre 0,85 a 0,93);
N = número de faixas por sentido;
fhv = fator de ajustamento devido a veículos pesados;
fp = fator de ajustamento devido ao tipo de população mobilizada;
Fator de ajustamento devido a veículos pesados (fhv)
fhv = 1 (1 + Pt ( Et − 1) + Pr( Er − 1) )
Pt = proporção de caminhões e ônibus (decimal)

Pr = proporção de RV´s
Et = equivalente em carros de passeio para um caminhão ou ônibus (tabela 11-10 ou 11-11)
Er = equivalente em carros de passeio para um RV (tabela 11-10 ou 11-12)
As tabelas 11-11 e 11-12 são para greide específico de subida.

A tabela 11-13 é para greide específico de descida.
Greide específico: trata-se de um greide entre 2% e 3% mais longo que 0,5mi ou 3% ou +

mais longo que 0,25mi.

Apoio – PET ECV

Apoio – PET ECV
4.8.5 Estimar velocidade e densidade
A partir do gráfico da figura 11-2, utilizando o gráfico ou as equações da tabela 11-3,

conforme o caso, obtém-se o valor da velocidade média do trêfego(S).
Vp
D=
S
D = densidade (pc/mi/ln),
Vp = taxa de fluxo (pc/h/ln), e
S = velocidade média (mi/h)
4.8.6 Determinação do nível de serviço (LOS)
A partir da densidade (D) entra-se a tabela 11-5 e tira-se o “LOS”.
PARA O CALCULO DO N◦ DE FAIXAS NECESSÁRIAS:
• Calcular v
V
v=
PHF * fhv * fp
• Determinar MSF na tabela 11-17.

• O n◦ de faixas necessárias será:
v
N=
MSFi
ou
V
N=
MSFi * PHV * fhv * fp

Apoio – PET ECV
5 ENTRELAÇAMENTO
5.1 Definição
É definido como o cruzamento de duas ou mais correntes de tráfego viajando na mesma direção
ao longo de um comprimento significativo da rodovia, sem o auxílio de planos de controle. Ver
figura 12-1.
3 características geométricas afetam a operação em um segmento de entrelaçamento.

• Comprimento
• Largura
• Configuração
5.2 Comprimento do segmento de entrelaçamento
Ls = comprimento curto, a distancia em pés entre o ponto final da barreira de sinalização (linhas
brancas sólidas) que proíbem ou desencorajam a troca de faixas.
LB = comprimento básico, a distancia em pés entre pontos nas respectivas áreas de pintura onde a
margem esquerda da faixa de tráfego da rampa e a margem direita da faixa de tráfego da freeway
se encontram.
5.3 Largura de Entrelaçamento
Compreende o numero de faixas de tráfego dentro do comprimento de entrelaçamento. As

faixas de aceleração ou desaceleração que se estendem particularmente dentro do
segmento e entrelaçamento não se incluem na contagem.

Apoio – PET ECV
5.4 Configuração do segmento de entrelaçamento
5.4.1 Segmento de entrelaçamento de uma lado (one sided)(unilateral)
É a maioria dos casos.

É aquele no qual os movimentos de entrelaçamento não requerem mais do que 2 trocas de faixa
para ser completado com sucesso.
5.4.2 Segmento de entrelaçamento de dois lados (two sided)(bilateral)
É aquele no qual pelo menos um movimento de entrelaçamento requer 3 ou mais trocas de faixa
para ser completado com sucesso, ou no qual uma rampa de entrada de uma faixa é próxima a
uma rampa de saída de 1 faixa no lado oposto da freeway.
Na figura 12-3 observa-se a diferença entre segmento de entrelaçamento de rampa com segmento
de entrelaçamento principal.
A figura 12-3(a) apresenta um típico segmento de entrelaçamento de rampa. É formado por uma
rampa de entrada seguida por uma rampa de saída, conectadas por uma faixa auxiliar continua de
freeway.
A única característica de um segmento de entrelaçamento de uma rampa é que todos os
motoristas que entrelaçam devem executar uma troca de faixa cruzando a linha de faixa que
separa a faixa auxiliar com a faixa da direita da freeway.
A figura 12-3(b) mostra um típico segmento de entrelaçamento principal.
5.4.3 Medidas numéricas de configuração
LCrf = n◦ mínimo de troca de faixas que um veículo que entrelaça da rampa para a freeway deve
fazer para completar o movimento com sucesso.
LCfr = n◦ mínimo de troca de faixas que um veículo que faz o movimento freeway para rampa
deve fazer para completar este movimento com sucesso.
Nwl = n◦ de faixas nas quais a manobra de entrelaçamento pode ser completada com uma troca
de faixas ou nenhuma troca de faixas
Estas definições são aplicadas para segmentos de entrelaçamento unilaterais (one sided)

Apoio – PET ECV
Na figura 12-5(a) tem-se 5 faixas de uma configuração de entrelaçamento de rampa. Neste caso:
LCfr = 1 e LCrf = 1.
A figura 12-5(b) não é típica. Ela tem uma faixa balanceada.
Faixa balanceada é aquela quando o n◦ de faixas deixando o segmento divergente é uma a mais
do que o n◦ de faixas entrando.

Apoio – PET ECV
5.5 Metodologia

Apoio – PET ECV
Parâmetros
vFF = Fluxo da freeway para freeway (pc/h);

vRF = Fluxo da rampa para freeway (pc/h);
vFR = Fluxo da freeway para rampa (pc/h);
vRR = Fluxo da rampa para rampa (pc/h);
vW = Fluxo de entrelaçamento (pc/h);
vW = vRF + vFR
vNW = Fluxo de não entrelaçamento (pc/h);
vNW = vFF + vRR
v = Fluxo total;
v = vW + vNW
VR = Taxa de volume;
VR = vW / v
N = n◦ de faixas dentro da seção de entrelaçamento;
NWL = n◦ de faixas nas quais a manobra de entrelaçamento pode ser feita com um ou nenhuma
troca de faixas;
SW = Velocidade média dos veículos que entrelaçam (mi/h);
SNW = Velocidade média dos veículos que não entrelaçam (mi/h);
S = Velocidade média para todos os veículos dentro do segmento (mi/h);
FFS = Velocidade de fluxo livre (mi/h);
D = Densidade média de todos os veículos dentro do segmento (pc/mi/h);
W = Fator intensidade de entrelaçamento;
LS = Comprimento do segmento de entrelaçamento (ft), baseado no comprimento “curto”, definido
na figura 12-2;
LCRF = n◦ mínimo de troca de faixas que deve ser feita por um veículo que entrelaça da rampa de
entrada para a freeway;
LCFR = n◦ mínimo de troca de faixas que deve ser feita por um veículo que entrelaça da freeway
para a rampa de saída;
LCMIN = Taxa mínima de troca de faixas que deve existir para que todos os veículos que
entrelaçam completem seus movimentos de entrelaçamento com sucesso, em troca de faixas por
hora. (lc/h);
LCMIN = (LCRF * vRF) + (LCFR * vFR)
LCW = Taxa total de troca de faixas pelos veículos que entrelaçam (lc/h);
LCNW = Taxa total de troca de faixas pelos veículos que não entrelaçam (lc/h);
LCALL = Taxa total de troca de faixas para todos os veículos
LCALL = LCW + LCNW
ID = Intensidade de trocas, o n◦ de trocas dentro de ± 3mi do centro do segmento de
entrelaçamento em estudo, dividido por 6, expresso em trocas por milha (int/mi);
ILC = Intensidade de trocas de faixas, LCALL / LS, expresso em troca de faixas por pés (lc/ft);

Apoio – PET ECV
vW = Fluxo de entrelaçamento total (pc/h) vW = vRR;

vNW = Fluxo de não entrelaçamento total (pc/h);
vNW = vFR + vRF + vFF
LCRR = n◦ mínimo de troca de faixas que deve ser feita de rampa a rampa, para completar a
manobra de entrelaçamento;
LCMIN = Taxa mínima de troca de faixas que deve existir para que todos os veículos que
entrelaçam completem seus movimentos de entrelaçamento com sucesso, em troca de faixas por
hora. (lc/h); LCMIN = LCRR * vRR;
ETAPAS DA METODOLOGIA
Passo 1. Dados de Entrada
Número de faixas, largura de faixas, desobstrução lateral (acostamento), o detalhe das

áreas de entrada e saída em termos de projeto, a existência e extensão de linhas
barreiras, o comprimento do segmento.
O volume da demanda é expresso em volume da hora pico, sob as condições
prevalecentes.
Passo 2. Ajustamento do Volume
Vi
vi =
PHF * fhv * fp
vi = taxa de fluxo em condições ideais (pc/h);

Vi = volume horário sob condições prevalecentes (veic/h);
PHF = fator de pico horário;
fhv = ajustamento de veículos pesados;
fp = ajustamento para a população motorizada;
Onde i significa:
FF = de freeway para freeway;
FR = de freeway para rampa;
RF = de rampa para freeway;
RR = de rampa pra rampa;
W = entrelaçamento;
NW = não entrelaçamento;

Apoio – PET ECV
Passo 3.Determinar características da configuração
Determinar as variáveis chaves: LCMIN e NWL.

(para determinar verifique antes se o segmento é unilateral ou bilateral)
Para segmento unilateral:

LCMIN = (LCRF * vRF) + (LCFR * vFR)
O valor de NWL neste caso é 2 ou 3. Verificar no processo.
Para segmento bilateral:

LCMIN = LCRR * vRR
Neste caso o valor de NWL é sempre zero.
Passo 4.Determinar o Comprimento Máximo de Entrelaçamento

1,6
LMÁX = [5.728(1+VR) ] – [1.566NWL]
Se Ls < Lmax continue no passo 5 dessa metodologia.

Se Ls ≥ Lmax calcule como junção de rampas, metodologia do capítulo 13 do HCM2010.
Passo 5. Determinação da Capacidade do Segmento de Entrelaçamento

• O ponto de quebra acontece quando a densidade média é de 43pc/mi/h.
• O ponto de quebra acontece quando a taxa de fluxo exceder:
2400pc/h para NWL = 2 faixas.
3500pc/h para NWL = 3 faixas.
A capacidade de um segmento de entrelaçamento, com base na densidade de

43pc/mi/h é dada por:
1,6
CIWL = CIFL - [438,2(1+VR) ] + [0,0765 LS] + [119,8NWL]
CIWL = capacidade do segmento de entrelaçamento em condições ideais, por faixa
(pc/h/ln);
CIFL = capacidade do segmento básico de freeway com a mesma FFS do segmento de
entrelaçamento sob condições ideais, por faixa (pc/h/ln).
Para converter CIWL na capacidades sob condições prevalecentes usa-se:

CW = CIWL* N* fhv * fp

Apoio – PET ECV
A capacidade de um segmento de entrelaçamento dada pelos fluxos de
entrelaçamento é:
CIW = 2400/ VR para NWL = 2 faixas.
CIW = 3500/ VR para NWL = 3 faixas.
Para converter em capacidade nas condições prevalecentes usa-se:

CW = CIW* fhv * fp
A capacidade final é:
v * fhv * fp
v/c =
Cw
Nível de serviço F:
Se v/c > 1,00 a demanda excede a capacidade e o LOS é “F”.
Passo 6. Determinar taxas de trocas de faixa
Podem ocorrem 3 tipos de troca de faixas:

• Requerida troca de faixas pelos veículos entrelaçados;
• Opcional troca de faixas feitas pelos veículos entrelaçados;
• Opcional troca de faixas feitas pelos veículos não entrelaçados;
Estimação da taxa total de troca de faixas para veículos entrelaçados:
O,5 2 0,8
LCW = LCMIN + 0,39[(LS – 300) – N *(1+ ID) ]
LCW = Taxa horária equivalente na qual os veículos entrelaçados realizam trocas de faixas dentro
do segmento de entrelaçamento (lc/h);
LCMIN = Taxa horária equivalente mínima na qual os veículos entrelaçados devem fazer trocas de
faixas dentro do segmento de entrelaçamento para completar as manobras de entrelaçamento
com sucesso (lc/h);
LS = Comprimento da seção de entrelaçamento, usado a definição de comprimento “curto” (ft),
(300ft é o valor mínimo);
N = numero de faixas dentro da seção de entrelaçamento;
ID = Densidade de trocas (int/mi);
Estimação da taxa de troca de faixas para veículos não entrelaçados:
Ls * ID *VNW
• Definição do “índice de veículos não entrelaçados ( Inw = )
10000
Para INW ≤ 1300 (maioria dos casos), usa-se:
LCNW1 = (0,206 vNW) + (0,524 Ls) – (192,6N)
Para INW > 1950, usa-se:

LCNW2 = 2135 + 0,223 (vNW - 2000)
Para INW entre 1300 e 1950, usa-se:

LCNW3 = LCNW1 +( LCNW2 - LCNW1)* [(INW-1300)/650]
Apoio – PET ECV
Quando LCNW1 ≥ LCNW2, usa-se:

LCNW = LCNW2
Taxa Total:
LCALL = LCW + LCNW
Passo 7. Determinação das velocidades médias de veículos entrelaçados e

não entrelaçados
Velocidade média de veículos entrelaçados:

S max − S min
Sw = S min +
1+W
Sw = velocidade média;
Smin = velocidade mínima;
Smax = velocidade máxima;
W = fator intensidade de entrelaçamento
FFS − 15
Sw = 15 +
1+W
0 , 789
 LC ALL 
W = 0,226 
 Ls 
Velocidade média dos veículos não entrelaçados:

 v
Snw = FFS − (0,0072 LC min ) −  0,0048 
 N
Velocidade média para todos os veículos:

vW + v NW
S=
 vW   v NW 
  +  
 SW   S NW 
Passo 8. Determinação do “LOS”

v
 
N
D=
S
A partir da densidade (D) tira-se o LOS na tabela 12-10.

Apoio – PET ECV
6 RAMPAS E JUNÇÕES DE RAMPAS
A rampa faz a conexão entre duas rodovias.

Os movimentos são e entrada e saída.
Em freeways são denominadas “junção de rampas”
Foco: segmento convergente ou divergente de freeway.
Área de influência da rampa:
Condições básicas:
• Não existir veículos pesados;
• Faixa de 12ft;
• Desobstrução lateral ≥ 6ft;
• Usuários rotineiros;
Critério de nível de serviço
LOS A – Operação não forçada, densidade é baixa o suficiente para que os movimentos
de entrada e saída ocorram com muito pouca turbulência no tráfego.
LOS B – Os movimentos de entrada e saída são notados pelo tráfego direto. Ocorre
turbulência mínima.
LOS C – A velocidade dentro da área de influência de rampa começa a declinar, os níveis

de turbulência são mais notados.
LOS D – Os níveis de turbulência tornam-se intrusivos e observa-se que todos os veículos

diminuem para acomodar os movimentos de entrada e saída. Pode haver fila na rampa,
mas a operação na freeway permanece estável.
LOS E – Representa a operação próxima ou na capacidade. Pequenas trocas na

demanda ou distúrbios no fluxo de tráfego podem formar fila na freeway e na rampa.
LOS F – A demanda é maior que a capacidade, opera com filas na freeway e na rampa.

Apoio – PET ECV
Dados de entrada requeridos da freeway:
• FFS: 55-75mi/h.
• N° de faixas na freeway: 2 a 5.
• Presença de veículos pesados: caminhões e ônibus, RV´s.
• Fluxo da demanda imediatamente à montante da junção de rampa.
• PHF: até 1,00.
• Fator População motorizada: 0,85 – 1,00.
Dados sobre a Rampa:

• Tipo de rampa: ON – OFF.
• Lado da junção: esquerda, direita.
• N° de faixas na rampa: 1 ou 2 faixas.
• Comprimento da faixa de aceleração e desaceleração
• FFS na rampa: 20-50mi/h
• Terreno na rampa: em nível, ondulado, montanhoso ou percentagem e comprimento do
greide, no caso de greide específico.
• Fluxo de demanda na rampa
• Presença de veículos pesados
• PHF
• Fator população motorizada
• Para rampas adjacentes à montante ou à jusante:
Distância à montante e à jusante;
Fluxo na rampa à montante e à jusante;
PHF e FHV para rampas à montante e à jusante;

Apoio – PET ECV
METODOLOGIA

Apoio – PET ECV
Variáveis envolvidas:
Definição das variáveis:
vF = Fluxo na freeway imediatamente à montante da área de influência da rampa em

estudo.
v12 = Fluxo nas faixas 1 e 2 imediatamente à montante da área de influência de rampa.
vF0 = Fluxo na freeway imediatamente à jusante de uma área convergente ou divergente.
vR = Fluxo na rampa de entrada ou saída.
vR12 = Soma dos fluxos nas faixas 1 e2 com o fluxo da rampa (somente convergente).
DR = Densidade na área de influência de rampa (pc/mi/ln).
SR = Velocidade média na área de influência de rampa (mi/h).
ETAPAS DA METODOLOGIA
Passo 1. Entrada e conversão do volume em taxa de fluxo
Vi
vi =
PHF * fhv * fp
vi = Fluxo de demanda para o movimento i (pc/h)

Vi = Volume da demanda para o movimento i (veic/h)
PHF = Fator de pico horário
fhv = Fator de ajustamento para veículos pesados.
fp = Fator de ajustamento para a população motorizada.
Passo 2. Estimar taxa de fluxo nas faixas 1 e 2 de uma freeway imediatamente à

montante de uma área de influência de rampa.
• Para rampa de entrada (área convergente)
v12 = v F * PFM
PFM = Proporção de veículos da freeway imediatamente à montante da rampa de entrada.

Apoio – PET ECV
Para rodovia de 6 faixas (3 por sentido) é necessário calcular LEQ = distância de equilíbrio.
Para rampa de saída adjacente à montante:
LEQ = 0,214(v F + v R ) + 0,444 L A + 52,32 * S FR − 2403
LUP ≥ LEQ → Equação 13-3

LUP < LEQ → Equação 13-4 ou 13-5
Para rampa de saída adjacente à jusante:
vD
LEQ =
0,1096 + 0,000107 L A
No caso OFF-ON-OFF – Usar o maior valor de PFM
LA = Comprimento da faixa de aceleração
Estimar fluxo nas faixas 1 e 2 de uma rampa de saída (área divergente).
v12 = v R + (v F − v R )PFD
PFD = Proporção de tráfego divergente nas faixas 1 e 2 imediatamente à montante de uma

faixa de desaceleração.

Apoio – PET ECV
Para rampa de entrada adjacente à montante
vu
LEQ =
0,071 + 0,000023v F − 0,000076v R
L ≥ LEQ → Equação 13-9

L < LEQ → Equação 13-10
vu = taxa de fluxo na rampa adjacente à montante
Para rampa de saída adjacente à jusante.
vD
LEQ =
1,15 − 0,000032v F − 0,000369v R
L ≥ LEQ → Equação 13-9

L < LEQ → Equação 13-11
vD = taxa de fluxo imediatamente à jusante.

ON-OFF-OFF – Adotar o maior valor de PFD
Limitações no cálculo de v12

• O fluxo médio por faixa nas faixas externas da freeway não deve ser maior que
2700pc/h/ln
• O fluxo médio nas faixas externas não deve ser 1,5 vezes mais alto que os da faixa 1 e
2.
(Faixas Externas) – outras faixas da freeway que não as faixas 1 e 2.

Apoio – PET ECV
• Para freeways de 6 faixas (3 por sentido)
v3 = v F − v12
Quando v3 > 2700pc/h calcula-se:

v12a = v F − 2700
Quando v3 > 1,5(v12÷2) usa-se:

v
v12a = F
1,75
• Para freeways de 8 faixas (4 por sentido)
v − v12
v av34 = F
2
vav34 = taxa de fluxo nas faixas 3 e 4 (pc/h/ln)
Quando vav34 > 2700pc/h usa-se:

v12a = v F − 5400
Quando vav34 > 1,5(v12÷2) usa-se:

v
v12 a = F
2,50
Passo 3. Estimar capacidade para a junção rampa – freeway e comparar com os

fluxos.

Apoio – PET ECV
Pontos de checagem de capacidade rampa – freeway
• Imediatamente à jusante de uma rampa de entrada (vF0).
• Imediatamente à montante de uma área de influencia de uma rampa de saída (vF).
Passo 4. Estimar densidade na área de influência de rampa e determinar LOS.
Densidade de uma área de influência de uma rampa de entrada

DR = 5,475 + 0,00734v R + 0,0078v12 − 0,00627 L A
Densidade de uma área de influência de uma rampa de saída

DR = 4,252 + 0,0086v12 − 0,009 LD
Determinar LOS: Figura 13-2.
Passo 5. Estimar velocidade na junção rampa – freeway
Dois tipos de velocidade podem ser estimados:

• Velocidade média dos veículos dentro da área de influência de rampa(mi/h)
• Velocidade média dos veículos em todas as faixas dentro de um comprimento
de 1500ft.

Apoio – PET ECV
DEFINIÇÕES:
SR = Velocidade média dos veículos dentro da área de influência de rampa (mi/h);

S0 = Velocidade média dos veículos nas faixas externas da freeway (mi/h);
S = Velocidade média de todos os veículos em todas as faixas (mi/h);
N0 = Número de faixas externas;
MS = Índice para área convergente;
DS = Índice para área divergente;

Apoio – PET ECV

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Universidade Federal de Santa Catarina

Professora: Lenise Grando Goldner

3.2 MEDIDAS EM UM PONTO ................................................................................................. 28

5.5.6 Outros Métodos............................................................................................................ 50

Professora Lenise Grando Goldner 4

1.2 NOTAS HISTÓRICAS

A engenharia de tráfego surgiu com o advento do automóvel. O primeiro semáforo foi

Professora Lenise Grando Goldner 5

1.3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO

1.3.1 Estudo das Características do Tráfego

1.3.2 Operação do Tráfego

Planos de controle de tráfego:

1.3.3 Planejamento de Tráfego

1.3.4 Projeto Geométrico

Professora Lenise Grando Goldner 6

1.4.2 Características Fundamentais dos Motoristas

Reação a Estímulos Externos

• P - percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro e

Fatores Visuais na Percepção e Reação

Professora Lenise Grando Goldner 7

Complexidade da Tarefa de Dirigir

Limitações Físicas, Mentais e Emocionais

• Variabilidade dos motoristas: quanto à idade, sexo, conhecimento e

Efeito de Fadiga (mental ou física)

• estudos dos locais onde ocorrem altas taxas de atropelamento.

Professora Lenise Grando Goldner 8

1.5.1 Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as Características

• projeto geométrico de vias rurais e urbanas;

1.5.2 Classificação Básica dos Veículos

• BICICLOS: motocicletas e bicicletas com ou sem motor.

• LIGEIROS: automóveis e veículos de turismo pequenos.

• PESADOS: caminhões e ônibus.

• ESPECIAIS: tratores agrícolas, máquinas de obras públicas etc.

1.5.3 Normas para Projeto

1.5.4 Características Operacionais

Raio de Giro Mínimo

Professora Lenise Grando Goldner 9

Para velocidade > 16 Km/h

• Utilizada para determinar:

- tempo para o veículo atravessar a interseção.

- carros de passeio: 1,80 a 2,74 m/s².

Professora Lenise Grando Goldner 10

Professora Lenise Grando Goldner 11

Distância de Frenagem (S)

• Para rodovias em nível:

• Para rodovias em subida ou descida:

km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

1.6.1 Considerações Básicas Sobre o Projeto Geométrico

1.6.2 Classificação das Vias

Professora Lenise Grando Goldner 12

Professora Lenise Grando Goldner 13

Em relação à superfície natural do terreno:

Em relação ao número de pistas:

Quanto à natureza da superfície de rolamento (Rodoviário):

Em relação às condições operacionais (uso/regra circulação):

1.6.3 Classificação Funcional das Vias Urbanas (ABNT)

VIAS EXPRESSAS – primárias e secundárias

VIAS ARTERIAIS – primárias e secundárias

Professora Lenise Grando Goldner 14