Apostila - Eletrica Automotiva - Alternadores

Elétrica Automotiva
Alternadores
ALBERTO MEYER
ELÉTRICA AUTOMOTIVA – ALTERNADORES
-2-
O curso
Você sabia que o alternador é o
responsável pelo fornecimento de
energia elétrica para o veículo?
Neste curso você vai aprender a
identificar os possíveis problemas
do alternador, item que alimenta
todos os componentes elétricos
e eletrônicos do carro, além de
manter a bateria carregada. Você
vai também conhecer as funções e
o funcionamento dos componen-
tes, acompanhar o passo a passo
dos testes e ver, na prática, como
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ESTE MATERIAL É PARTE INTEGRANTE DO CURSO ONLINE “ELÉTRICA AUTOMOTIVA – ALTERNADORES” DA EDUK (WWW.EDUK.COM.BR)
CONFORME A LEI Nº 9.610/98, É PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL E PARCIAL OU DIVULGAÇÃO COMERCIAL DESTE MATERIAL SEM AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E EXPRESSA DO AUTOR (ARTIGO 29)
-3-
O expert
Alberto Meyer tem 30 anos de
experiência em mecânica auto-
motiva, passando pelas áreas de
oficina e venda de peças. Já foi
instrutor e atuou como consultor
para a Michelin na área de pneus
para frotistas. Além disso, foi ge-
rente de serviços de concessio-
nárias Mercedes e supervisor de
vendas para pneus em uma con-
cessionária Scania. Coordenou o
centro de treinamento da monta-
dora Peugeot em parceria com o
Senai durante 10 anos.
-4-
MAGNETISMO..............................................................................6
Sumário IMÃ.....................................................................................6
Polos magnéticos..............................................7
Campo magnético.............................................8
Campo magnético uniforme..........................8
ELETROMAGNETISMO..............................................................9
CAMPO MAGNÉTICO....................................................9
Bobina e campo magnético...........................9
Simbologia de bobina....................................10
RELÉ..............................................................................................10
DEFINIÇÃO.....................................................................10
UMA APLICAÇÃO PRÁTICA DO RELÉ.....................10
EXEMPLO DE UTILIZAÇÃO DE
RELÉS EM UM VEÍCULO.............................................10
TESTES DE RELÉS.........................................................13
SOLENOIDE................................................................................14
VÁLVULA SOLENOIDE................................................14
TESTES............................................................................15
CAPACITORES............................................................................15
CARACTERÍSTICAS......................................................15
ARMAZENAMENTO DE CARGA...............................16
DESCARGA.....................................................................17
CAPACITÂNCIA.............................................................17
SEMICONDUTORES..................................................................18
ESTRUTURA QUÍMICA................................................18
DOPAGEM.......................................................................19
Cristal N............................................................19
Cristal P.............................................................20
DIODO.............................................................................21
Junção PN.........................................................21
Polarização do diodo.....................................23
Diodo emissor de luz – LED.........................24
Funcionamento................................................25
DIODO ZENER...............................................................25
Comportamento do diodo zener................26
TRANSISTOR.................................................................27
Transistor bipolar...........................................27
Terminais...........................................................27
Símbolos............................................................28
Tensões nos terminais...................................29
Polarização na junção base-emissor.........29
Polarização na junção base-coletor..........29

-5-
Princípio de funcionamento........................29
SÍMBOLOS PARA CIRCUITOS ELÉTRICOS..........................30
ALTERNADOR............................................................................31
GERAÇÃO DE CORRENTE..........................................31
FATORES DE INFLUÊNCIA.........................................31
FATORES LIMITADORES............................................32
TEMPERATURAS..........................................................32
INFLUÊNCIAS EXTERNAS.........................................32
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO..........32
FINALIDADE..................................................................33
POR QUE ALTERNADORES? .....................................33
ALTERNADOR: PRINCÍPIO ELETRODINÂMICO...34
ROTOR............................................................................35
Enrolamento de excitação...........................35
ESTATOR.........................................................................36
Corrente trifásica...........................................36
Placa retificadora...........................................37
CIRCUITO DE EXCITAÇÃO.........................................39
REGULADOR DE TENSÃO.........................................40
Reguladores de contatos.............................42
Compensação da temperatura dos
reguladores de contato................................44
Regulador de tensão eletrônico................44
Princípio de funcionamento........................46
Reguladores híbridos....................................47
Regulador de tensão multifunção.............48
ALTERNADOR PILOTADO..........................................48
Carga inteligente automotiva....................49
Tipos de alternadores pilotados...............50
Terminal C...........................................51
Terminal RC........................................51
Terminal RLO.....................................51
Terminal RVC.....................................51
Sistema COM - Rede LIN / BSS......52
Falta de troca de sinal.....................53
TESTES NO VEÍCULO..................................................53
Teste do regulador.........................................54
Equilíbrio elétrico..........................................55
DIAGNÓSTICO DE FALHAS.......................................55
REMOÇÃO DO VEÍCULO............................................57
TESTES NA BANCADA................................................57
Estator...............................................................58
Rotor..................................................................58
Diodos................................................................59
Regulador de tensão.....................................60
Controle da tensão regulada......................62
EXEMPLO DE ESQUEMA ELÉTRICO.....................................63
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Magnetismo
O magnetismo impressionou o homem desde a antiguidade, quando
foi percebido pela primeira vez. Segundo os pesquisadores, os habi-
tantes de uma colônia grega, chamada Magnésia, observaram que al-
gumas pedras, como a magnetita, conseguiam atrair pedaços de ferro
que, por sua vez, atraíam outros materiais ferrosos. Muitos cientistas
dedicaram anos ao estudo desse fenômeno, denominado magnetismo,
até que pudessem conhecê-lo melhor e aplicá-lo mais proveitosamente,
como na eletricidade e na eletrônica.
ÍMÃ
Para entender o que é um ímã, precisamos entender o que magnetis-
mo: a propriedade de certos materiais de exercer uma atração sobre
materiais ferrosos.
Alguns materiais encontrados na natureza apresentam propriedades
magnéticas naturais. Por essa razão, são denominados de ímãs natu-
rais. A magnetita é um exemplo de ímã natural.
As propriedades dos corpos magnéticos são muito utilizadas em ele-
tricidade, em motores e geradores e, em eletrônica, nos instrumentos
de medição e na transmissão de sinais.
Podemos também obter ímãs artificiais, que são compostos por barras
de materiais ferrosos que o homem magnetiza por meio de processos
artificiais.
Os ímãs artificiais são muito empregados, pois podem ser fabricados

em diversos formatos, de maneira a atender a várias necessidades, por
exemplo, nos pequenos motores de corrente contínua que movimen-
tam os carrinhos elétricos de brinquedos, tipo “autorama”.
Em geral, as propriedades magnéticas dos ímãs artificiais são mais
intensas que as dos ímãs naturais.
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Polos magnéticos
Externamente, as forças de atração magnética de um ímã se mani-
festam com maior intensidade em suas extremidades, denominadas
polos magnéticos. Todo ímã apresenta dois polos magnéticos com pro-
priedades específicas. São eles: o polo Norte (N) e o polo Sul (S).
Considerando que as forças magnéticas dos ímãs são mais concentra-
das nos polos, a intensidade dessas propriedades decresce para o cen-
tro do ímã. Na região central do ímã, é estabelecida uma linha onde
as forças de atração magnética do polo sul e do polo norte são iguais
e se anulam. A linha denominada linha neutra corresponde à linha
divisória entre os polos do ímã.
Na fabricação de ímãs artificiais, as moléculas desordenadas de um
material sofrem um processo de orientação a partir de forças externas.
Os ímãs têm uma propriedade especial: por mais que se divida um
ímã em partes menores, as partes sempre terão um polo norte e um
polo sul.
N S
N S N S
N S N S N S N S
Quando os polos magnéticos de dois ímãs estão próximos, as forças

magnéticas dos dois ímãs reagem entre si de forma singular: dois po-
los magnéticos diferentes se atraem e dois polos magnéticos iguais se
repelem, assim como acontece com as cargas elétricas.
Repulsão
S N N S
Atração
N S N S
Repulsão
N S S N
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Campo magnético
O espaço ao redor do ímã, em que existe atuação de forças magnéti-
cas, é chamado de campo magnético. Os efeitos de atração ou repul-
são entre dois ímãs ou de atração de um ímã sobre os materiais ferro-
sos se devem à existência desse campo magnético. Para localizarmos o
campo magnético, utilizamos um recurso que consiste em colocarmos
um ímã sob uma lâmina de vidro e espalharmos limalhas de ferro so-
bre essa lâmina. Observa-se que as limalhas se orientam conforme as
linhas invisíveis de força magnética existentes ao redor do ímã.
Linhas de força magnética
também chamadas de linhas
de indução.
Campo magnético de um ímã em forma de ferradura.
Campo magnético uniforme

Em alguns tipos de ímãs, as linhas de indução magnética se apresen-
tam como retas paralelas e igualmente espaçadas e orientadas. Te-
mos, então, um campo magnético aproximadamente uniforme, pois
em qualquer ponto de seu espaço, o campo magnético, por hipótese,
é sempre o mesmo.
-9-
Eletromagnetismo
O termo eletromagnetismo aplica-se a todo fenômeno magnético pro-
vocado pela circulação de uma corrente elétrica.
CAMPO MAGNÉTICO
Quando há circulação de corrente elétrica em um condutor, ocorre
uma orientação no movimento das partículas em seu interior, surgin-
do, em consequência, um campo magnético ao seu redor.
A intensidade do campo magnético ao redor do condutor depende da
intensidade da corrente que nele flui. Ou seja, a intensidade do cam-
po magnético ao redor de um condutor é diretamente proporcional à
corrente que circula neste condutor.
Bobina e campo magnético

Para obter campos magnéticos de maior intensidade a partir da cor-
rente elétrica, costuma-se enrolar o condutor em forma de espiras,
constituindo uma bobina ou solenoide, permitindo uma soma dos
efeitos magnéticos gerados em cada uma das “espiras”. A intensidade
do campo magnético em uma bobina depende diretamente da inten-
sidade da corrente e do número de espiras.
O núcleo é a parte central das bobinas. Pode ser de ar ou de material

ferroso. O núcleo é de ar quando nenhum material é colocado no inte-
rior da bobina. É de material ferroso quando é colocado um material
ferroso no interior da bobina.
A colocação de material ferroso no interior da bobina é um recurso
utilizado para se obter maior intensidade no campo magnético dessa
mesma bobina. Nesse caso, o conjunto bobina-núcleo de ferro é cha-
mado eletroímã.
A maior intensidade do campo magnético nos eletroímãs ocorre por-

que os materiais ferrosos provocam uma concentração das linhas de
força.
- 10 -
Simbologia de bobina
Nos esquemas elétricos, encontramos várias representações de bobi-
nas, por exemplo: bobina com núcleo de ar, bobina com núcleo de
ferro, bobina com núcleo de ferrite, entre outras.
Bobina com núcleo de ar
Bobina com núcleo de ferro
Bobina com núcleo de ferrite
O eletromagnetismo é aplicado a diversos componentes automotivos,

tais como relés, solenoides, motores de partida, alternadores, bobinas
de ignição, entre outros.
Relé
DEFINIÇÃO
Um relé é basicamente um interruptor eletromecânico que permite ou
não a passagem de correntes de alta intensidade para um consumidor
e é acionado aplicando-se uma corrente de baixa intensidade na sua
bobina.
Quando a bobina é percorrida por uma corrente elétrica, forma-se
nela e no seu núcleo de ferro um campo magnético que provoca a
atração do braço de contato em direção à bobina, fechando-se, em
consequência, os contatos elétricos do circuito. Se a alimentação de
corrente à bobina for interrompida, desfaz-se o campo magnético.
Com a ajuda de uma mola de retorno, o braço de contato regressa à
sua posição inicial e o circuito é aberto.
Um bom exemplo é o relé da ligação dos faróis de milha, ligado e des-
ligado, ele controla uma corrente de aproximadamente 10 ampères,
acionado por uma corrente menor que 1 ampère.
- 11 -
Devido à capacidade de permitir ou impedir a passagem de correntes

de alta intensidade, podemos até dizer que o relé é um amplificador
do tipo “digital” (ON/OFF = 0 ou 1).
Os relés podem ser de três pinos (relé de seta), quatro pinos (univer-
sal), 5 pinos (comando) etc.
No caso do relé de 5 ou 6 pinos, podem ser encontradas as indicações

NA e NF.
NA – Normalmente aberto .
NF – Normalmente fechado.
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UMA APLICAÇÃO PRÁTICA DO RELÉ
EXEMPLO DE UTILIZAÇÃO DE RELÉS EM UM VEÍCULO
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TESTES DE RELÉS
1. Monte o circuito para testar o relé de setas (3 pinos). Ao ligar o

positivo, a lâmpada deverá piscar.
2. Monte o circuito para testar o relé universal de 4 pinos. Ao ligar o

positivo do relé, a lâmpada deverá acender.
3. Monte o circuito para testar o relé de corte de 5 pinos. Ao energi-

zar o circuito, a lâmpada B deverá acender e, ao ligar o positivo do
relé, a lâmpada A deverá acender e a lâmpada B apagar.
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Solenoide
Como vimos anteriormente, o solenoide ou bobina é um fio condutor
disposto em forma de hélice, ou pode ser definido como um conjunto
de espiras de mesmo eixo espaçadas uniformemente. Aplicando uma
corrente elétrica neste fio condutor ele irá gerar um campo magnético
ao redor e no interior do solenoide. O campo magnético no seu interior
é uniforme e as linhas do campo são paralelas ao seu eixo.
Colocando um núcleo ferromagnético móvel (embolo) no seu interior,
a solenoide passa a ser um atuador e, de acordo com a aplicação, esse
embolo pode permitir ou não a passagem de fluidos ou fazer um acopla-
mento entre engrenagens.
VÁLVULA SOLENOIDE
A válvula solenoide nada mais é do que uma válvula eletromecânica
controlada. Ela recebe o nome de solenoide devido ao seu componente
principal ser uma bobina elétrica com um núcleo móvel no centro, sen-
do este núcleo chamado de êmbolo.
Em uma posição de repouso, o êmbolo tampa um pequeno orifício por
onde é capaz de circular um fluido. Quando uma corrente elétrica cir-
cula através da bobina, esta corrente cria um campo magnético que,
por sua vez, exerce uma força no êmbolo. Como resultado, o êmbolo é
puxado em direção ao centro da bobina de modo que o orifício se abre.
Esse é o princípio básico utilizado para abrir e fechar uma válvula sole-
noide, como o bico injetor de um sistema de combustível.
A válvula solenoide está entre os componentes mais utilizados em cir-

cuitos de gás e líquido em indústrias por todo o planeta, inclusive na
indústria automotiva. Alguns exemplos do uso de válvula solenoide in-
cluem sistemas de injeção de combustível, transmissão automática, sis-
temas de freios, entre outros.
Bico injetor de combustível Válvulas - transmissão automática
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TESTES
1. Verifique as condições físicas do solenoide e certifique-se de que os
fios e conectores não estão rompidos ou corroídos. Calor excessi-
vo ou corrosão afetarão a operação do solenoide. Corrija qualquer
problema encontrado durante essa verificação e, se o solenoide não
funcionar, siga para o passo dois.
2. Solte o conector do solenoide. Utilize um multímetro (ajustado para

medir volts) para verificar a tensão que alimenta o componente.
Caso não seja verificada tensão alguma, verifique o circuito do so-
lenoide quanto a fiação, fusível, relés, entre outros itens. Se souber
com certeza a tensão de alimentação do solenoide, alternativamen-
te, desconecte o solenoide do seu componente e aplique essa tensão
com uma fonte externa. Se não estiver com defeito, o solenoide vai
operar (magnetizará). Se isso não acontecer siga para o passo três.
3. Verifique se o solenoide está na temperatura ambiente (23ºC) ou

acima dela e, com a peça desconectada da fonte de energia, meça
a resistência para se certificar de que o problema é o solenoide. Na
posição aberta ou inativa, a medida deve ser de 0,2 a 1,5 ohm, de
acordo com o tamanho do solenoide. Verifique as especificações do
fabricante. Caso não verifique o valor especificado, substitua o sole-
noide.
Antes de entrarmos no assunto motor de partida e alternadores, vamos

entender o que são capacitores e semicondutores.
Capacitores
Os capacitores são componentes largamente empregados nos circuitos
eletrônicos. Nos veículos, todos os módulos eletrônicos possuem capa-
citores em seus circuitos. A função dos capacitores é armazenar cargas
elétricas.
CARACTERÍSTICAS
O capacitor é um componente capaz de armazenar cargas elétricas. Ele
é composto basicamente por duas placas de material condutor, deno-
minadas armaduras. Essas placas são isoladas eletricamente entre si
por um material isolante chamado dielétrico.
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O material condutor que compõe as armaduras de um capacitor é ele-

tricamente neutro, quando se encontra em seu estado natural. Em cada
uma das armaduras, o número total de prótons e elétrons é igual, por-
tanto as placas não têm potencial elétrico. Isso significa que entre elas
não há diferença de potencial (tensão elétrica).
ARMAZENAMENTO DE CARGA
Conectando-se os terminais do capacitor a uma fonte de corrente con-
tínua (CC), ele fica sujeito à diferença de potencial dos polos da fonte.
O potencial da bateria aplicado a cada uma das armaduras faz surgir
entre elas uma força chamada campo elétrico, que nada mais é do que
uma força de atração (cargas de sinal diferente) ou repulsão (cargas de
mesmo sinal) entre cargas elétricas.
O polo positivo da fonte absorve elétrons da armadura à qual está co-
nectado, enquanto o polo negativo fornece elétrons à outra armadura.
A armadura que fornece elétrons à fonte fica com íons positivos adqui-
rindo um potencial positivo. A armadura que recebe elétrons da fonte
fica com íons negativos adquirindo potencial negativo.
Para a análise do movimento dos elétrons no circuito, foi utilizado o
sentido eletrônico da corrente elétrica. Isso significa que ao conectar
o capacitor a uma fonte CC, surge uma diferença de potencial entre as
armaduras.
A tensão presente nas armaduras do capacitor terá um valor tão próxi-
mo ao da tensão da fonte que, para efeitos práticos, podem ser conside-
rados iguais.
Quando o capacitor assume a mesma tensão da fonte de alimentação,
dizemos que o capacitor está "carregado".
Se, após ter sido carregado, o capacitor for desconectado da fonte de
CC, suas armaduras permanecem com os potenciais adquiridos. Isso
significa, que, mesmo após ter sido desconectado da fonte de CC, ainda
existe tensão presente entre as placas do capacitor. Assim, essa energia
armazenada pode ser reaproveitada.
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DESCARGA
Tomando-se um capacitor carregado e conectando seus terminais a um
resistor, haverá uma circulação de corrente, pois o capacitor atua como
fonte de tensão.
Isso ocorre porque através do circuito fechado, tem início o estabeleci-

mento do equilíbrio elétrico entre as armaduras.
Os elétrons em excesso em uma das armaduras se movimentam para a
outra, onde há falta de elétrons, até que o equilíbrio de potencial entre
elas é restabelecido.
Durante o tempo em que o capacitor se descarrega, a tensão entre suas
armaduras diminui, porque o número de íons restantes em cada ar-
madura é cada vez menor. Ao fim de algum tempo, a tensão entre as
armaduras é tão pequena que pode ser considerada zero.
CAPACITÂNCIA
A capacidade de armazenamento de cargas de um capacitor depende
de alguns fatores, tais como:
• área das armaduras, ou seja, quanto maior a área das armaduras,
maior a capacidade de armazenamento de um capacitor;
• espessura do dielétrico, pois, quanto mais fino o dielétrico, mais pró-
ximas estão as armaduras. O campo elétrico formado entre as arma-
duras é maior e a capacidade de armazenamento também;
• natureza do dielétrico, ou seja, quanto maior a capacidade de
isolação do dielétrico, maior a capacidade de armazenamento do
capacitor.
Essa capacidade de um capacitor de armazenar cargas é denomina-
da de capacitância, que é um dos fatores elétricos que identifica um
capacitor.
A unidade de medida de capacitância é o Farad, representado pela letra
F. Em geral, apenas seus submúltiplos são usados. Veja a tabela a seguir.
Unidade Símbolo Valor com relação ao Farad

Microfarad 10-6 F ou 0,000001F
Nanofarad nF (ou KpF) 10-9 F ou 0,000000001F
Picofarad 10-12 F ou 0,000000000001F
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Semicondutores
Semicondutores são materiais que apresentam características de iso-
lante ou de condutor, dependendo da constituição de sua estrutura quí-
mica. Um exemplo típico do material semicondutor é o carbono (C).
De acordo com a forma com que os átomos se interligam, o material
formado pode se tornar condutor ou isolante.
O diamante e o grafite são dois exemplos bastante conhecidos de ma-

teriais formados por átomos de carbono. O diamante é um material de
grande dureza, que se forma pelo arranjo de átomos de carbono em
forma de estrutura cristalina e é eletricamente isolante. Já o grafite é
um material que se forma pelo arranjo de átomos de carbono em forma
triangular e é condutor de eletricidade.
ESTRUTURA QUÍMICA
Os semicondutores são constituídos de átomos que apresentam quatro
elétrons (tetravalentes) na camada de valência. Observe na figura a se-
guir a representação esquemática de dois átomos – silício (Si) e germâ-
nio (Ge) - que dão origem a materiais semicondutores.
Os átomos que apresentam quatro elétrons na última camada tendem a

se agruparem segundo uma formação cristalina em que cada átomo se
combina com mais outros quatro.
Dessa forma, cada elétron passa a pertencer simultaneamente a dois
átomos. Esse tipo de ligação química é denominado ligação covalente.
Como você deve ter percebido, as ligações covalentes mantêm os elé-
trons fortemente ligados em dois núcleos associados. As estruturas
compostas apenas por ligações covalentes são consideradas cristalinas
puras e apresentam características de isolação elétrica.
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O silício (Si) e o germânio (Ge) puros são materiais semicondutores,

que apresentam características isolantes, quando agrupados em forma
de cristal.
DOPAGEM
A dopagem é um processo químico realizado em laboratórios. Ele tem
a finalidade de introduzir uma quantidade controlada de átomos estra-
nhos, denominados impurezas, na estrutura cristalina de uma substân-
cia pura para transformar essa substância em um condutor. A forma
como o cristal conduz a corrente elétrica e a sua condutibilidade depen-
dem do tipo de impureza utilizado e da quantidade aplicada.
Cristal N
Quando o processo de dopagem introduz na estrutura cristalina uma
quantidade de átomos com mais de quatro elétrons na última camada,
como o fósforo (P), que é pentavalente, forma-se uma nova estrutura
cristalina, denominada cristal N.
Dos cinco elétrons externos do fósforo, apenas quatro encontram um
par no cristal (formação covalente). O quinto elétron do fósforo não for-
ma ligação covalente porque não encontra um elétron na estrutura que
possibilite essa formação.
No cristal semicondutor, cada átomo de impureza fornece um elétron
livre dentro da estrutura. Esse elétron isolado tem a característica de se
libertar facilmente do átomo e de vagar livremente dentro da estrutura
do cristal, constituindo-se um portador livre de carga elétrica.
Embora o material tenha sido dopado, o número total de elétrons é
igual ao número de prótons e, assim, o material continua eletricamente
neutro. Nesse tipo de cristal, a corrente elétrica é conduzida em seu
interior por cargas negativas. Veja representação esquemática a seguir.
O cristal N conduz a corrente elétrica independentemente da polaridade da bateria.
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Cristal P
A utilização de átomos com três elétrons na última camada, isto é, triva-
lentes, no processo de dopagem, dá origem à estrutura chamada cristal
P. O átomo de Índio (In) é um exemplo desse tipo de material.
Quando os átomos de Índio (In) são colocados na estrutura do cristal
puro, verifica-se a falta de um elétron para que os elementos tetravalen-
tes se combinem de forma covalente. A ausência de elétrons é chamada
de lacuna que, na verdade, é a ausência de uma carga negativa.
Os cristais dopados com átomos trivalentes são chamados de cristais P
porque a condução da corrente elétrica em seu interior ocorre devido à
movimentação das lacunas. Esse movimento pode ser facilmente obser-
vado quando analisamos a condução de corrente elétrica passo a passo.
Quando uma diferença de potencial é aplicada aos extremos de um
cristal P, uma lacuna é ocupada por um elétron que se movimenta, for-
çando a criação de outra lacuna atrás de si. Na figura a seguir, a lacuna
é representada por uma carga positiva.
A lacuna é preenchida por outro elétron, gerando uma nova lacuna até
que seja preenchida por um elétron proveniente da fonte. A condução
de corrente por lacunas no cristal P independe da polaridade da fonte
de tensão.
Os cristais P e N isoladamente conduzem a corrente elétrica qualquer
que seja a polaridade de tensão aplicada em suas extremidades.
Os cristais P e N constituem a matéria-prima para a fabricação de compo-

nentes eletrônicos, tais como diodos e transistores.
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DIODO
O diodo, também conhecido como diodo semicondutor, é um compo-
nente que se comporta como condutor ou isolante elétrico, dependen-
do da forma como a tensão é aplicada aos seus terminais.
Uma das aplicações mais comuns do diodo ocorre na transformação da
corrente alternada em corrente contínua, por exemplo, nos alternado-
res ou fontes de corrente contínua (CC). A ilustração ao lado mostra o
símbolo do diodo.
O terminal Ânodo representa o material P. O terminal Cátodo represen-
ta o material N.
A identificação dos terminais (ânodo e cátodo) pode aparecer de diver-
sas formas:
• o cátodo representado pela barra impressa no corpo do componente;
• símbolo do diodo impresso sobre o corpo do componente.
A figura a seguir mostra um exemplo de diodos utilizados em alternadores.
Junção PN
O diodo é constituído da junção de duas pastilhas de material semicondu-
tor: uma de material N e outra de material P. Essas pastilhas são unidas por
meio de aquecimento, formando uma junção entre elas. Por essa razão, o
diodo semicondutor também é denominado diodo de junção PN.
Após a junção das pastilhas que formam o diodo, ocorre um processo de

acomodação química entre os cristais. Na região da junção, alguns elétrons
livres saem do material N e passam para o material P. Ao passarem para o
material P, os elétrons livres se recombinam com as lacunas das proximi-
dades.
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O mesmo ocorre com algumas lacunas que passam do material P para o

material N e se recombinam com os elétrons livres. Assim, forma-se na
junção uma região em que não existem portadores de carga porque estão
todos recombinados, neutralizando-se. Essa região é denominada região
de depleção.
Em consequência da passagem de cargas de um cristal para outro, cria-se

um desequilíbrio elétrico na região da junção, denominado barreira de po-
tencial.
• os elétrons que se movimentam do material N para o material P geram
um pequeno potencial elétrico negativo.
• as lacunas que se movimentam para o material N geram um pequeno
potencial elétrico positivo.
No funcionamento do diodo, esta barreira se comporta como uma peque-
na bateria dentro do componente. A tensão proporcionada pela barreira
de potencial no interior do diodo depende do material utilizado na sua
fabricação.
Nos diodos de germânio (Ge), a barreira tem aproximadamente 0,3V e, nos
de silício (Si), aproximadamente 0,7V.
Não é possível medir a tensão da barreira de potencial utilizando um voltí-

metro nos terminais de um diodo, porque essa tensão existe apenas dentro
do componente. O diodo continua neutro, uma vez que não foram acres-
centados, nem retirados portadores dos cristais.
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Polarização do diodo
A aplicação de tensão sobre o diodo estabelece a forma como o compo-
nente se comporta eletricamente. A tensão pode ser aplicada ao diodo de
duas formas diferentes, denominadas tecnicamente de polarização direta
e polarização inversa.
A polarização é direta quando a tensão positiva é aplicada ao material P
(ânodo) e a tensão negativa ao material N (cátodo). A polarização direta
faz com que o diodo permita a circulação de corrente elétrica no circuito
através do movimento dos portadores livres. Assim, quando o diodo está
polarizado diretamente, diz-se que o diodo está em condução.
A polarização é inversa quando a tensão positiva é aplicada no material N

(cátodo) e a negativa no material P (ânodo). A polarização inversa faz com
que o diodo impeça a circulação de corrente no circuito elétrico. Nesse
caso, diz-se que o diodo está em bloqueio.
Cada diodo tem a estrutura preparada para suportar um determinado va-

lor de tensão inversa. Quando aplicamos a um diodo um valor de tensão
inversa máxima (VR) maior que o especificado, a corrente de fuga aumen-
ta excessivamente e danifica o componente.
O valor característico de VR que cada tipo de diodo suporta sem sofrer
ruptura é fornecido pelos fabricantes. Veja a seguir exemplos de valores
característicos de tensão máxima inversa de alguns diodos comerciais.
Tipo Unidade
1N4001 50
1N4002 100
MR504 400
BY127 800
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Desde o descobrimento da junção semicondutora PN, muitas pesquisas

foram realizadas com os materiais semicondutores, em busca de novos
componentes. Um desses componentes é o diodo emissor de luz (LED).
Atualmente, as luzes de stand-by dos aparelhos eletrônicos, as lanternas
dos veículos, aparelhos de TV, lâmpadas, telas de computadores, entre ou-
tros estão utilizando esse componente semicondutor capaz de emitir luz.
O diodo zener é outro componente que veio atender à necessidade cada
vez maior da utilização de dispositivos reguladores de tensão nos equipa-
mentos eletrônicos. Nos veículos, esses componentes integram os sistemas
eletroeletrônicos.
Diodo emissor de luz – LED

O diodo emissor de luz ou LED, do inglês light emitting diode, é um tipo
especial de diodo semicondutor que emite luz, quando é polarizado direta-
mente. O símbolo gráfico do LED, vem indicado a seguir:
Na fabricação do LED, é utilizada uma combinação dos elementos arsê-

nio (AS) e gálio (Ga) que, juntos, formam o arseneto de gálio (GaAs), e o
fósforo (P). Dependendo da quantidade de fósforo utilizada, os LEDs po-
derão irradiar luz visível vermelha, amarela ou verde, as cores mais co-
muns. Também, podemos encontrar LEDs que irradiam luz laranja ou azul.
Alguns LEDs emitem luz invisível ao olho humano, a infravermelha e a
ultravioleta. Temos ainda os LEDs que emitem duas cores diferentes, por
exemplo, verde (G – green) e vermelho (R – red). São os chamados bico-
lores, formados por dois LEDs de cores diferentes encapsulados em uma
mesma cápsula de três terminais.
Um dos terminais é comum aos dois LEDs, o cátodo. Para que o compo-
nente irradie a cor desejada, basta polarizar diretamente o terminal (âno-
do) dessa cor.
Os LEDs são encontrados nas mais diversas formas e dimensões.
- 25 -
O cátodo do LED é identificado por um "corte" ou chanfro na base do en-

capsulamento ou pelo terminal menor.
O LED apresenta as seguintes vantagens:

• pequena tensão de alimentação (2V) e baixo consumo (20mA);
• tamanho reduzido;
• nenhum aquecimento;
• alta resistência a vibrações;
• grande durabilidade.
Funcionamento
Quando o LED é polarizado diretamente, entra em condução. Isso permite
a circulação da corrente que se processa pela liberação dos portadores li-
vres na estrutura dos cristais. Normalmente, um LED precisa de cerca de 2
volts e de 15 a 20 mA para iluminar. Mas isso varia entre os diferentes tipos
de LEDs.
DIODO ZENER
O diodo zener é um tipo especial de diodo utilizado como regulador de
tensão. A sua capacidade de regulação de tensão é empregada principal-
mente nas fontes de alimentação de modo a fornecer uma tensão de saída
fixa. O símbolo gráfico do diodo zener, vem indicado ao lado:
Os diodos zener de pequena potência podem ser encontrados em en-

capsulamento de vidro ou de plástico enquanto os de maior potência
são geralmente metálicos para facilitar a dissipação de calor. Veja os
dois tipos de zener ao lado.
- 26 -
Comportamento do diodo zener
O comportamento do diodo zener depende fundamentalmente da forma
como ele é polarizado.
Com polarização direta, o diodo zener se comporta da mesma forma que
um diodo semicondutor ou retificador, entrando em condução e assumin-
do uma queda de tensão típica.
Em geral, o diodo zener não é usado com polarização direta nos circuitos
eletrônicos.
Na polarização inversa, até um determinado valor de tensão inversa, o dio-
do zener se comporta como um diodo comum, ficando em bloqueio. Nesse
bloqueio, uma pequena corrente de fuga circula no diodo zener, tal como
no diodo convencional.
Em um determinado valor de tensão inversa, o diodo zener entra subita-
mente em condução, apesar de estar polarizado inversamente. A corrente
inversa aumenta rapidamente e a tensão sobre o zener se mantém pratica-
mente constante.
O valor de tensão inversa que faz o diodo zener entrar em condução é de-
nominado de tensão zener (VZ).
Enquanto houver corrente inversa circulando no diodo zener, a tensão so-
bre seus terminais se mantém praticamente no valor da tensão zener.
É importante observar que no sentido inverso, o diodo zener difere do dio-
do semicondutor retificador convencional, ou seja, um diodo retificador
nunca chega a conduzir intensamente no sentido inverso. Se isso aconte-
cer, o diodo estará em curto e danificado.
O diodo zener, por sua vez, é levado propositadamente a conduzir no sen-
tido inverso para que uma tensão zener constante seja obtida em seus ter-
minais, sem que isso danifique o componente.
- 27 -
TRANSISTOR
A descoberta do transistor impulsionou o desenvolvimento da eletrônica.
O termo transistor vem da expressão em inglês transfer resistor que signi-
fica resistor de transferência. É um componente que apresenta uma resis-
tência variável entre dois terminais. Essa resistência é controlada por um
terceiro terminal.
Por sua característica controladora de corrente, os transistores podem

ser usados em milhares de circuitos com as mais diversas finalidades, por
exemplo, como amplificador de sinais ou "interruptor eletrônico" em equi-
pamentos de som, imagem, controles industriais, máquinas, calculadoras,
computadores e, é claro, nos veículos.
Transistor bipolar
O transistor bipolar é o mais comum e o mais utilizado. Sua estrutura bási-
ca é composta de duas pastilhas de material semicondutor do mesmo tipo.
Entre as duas pastilhas é colocada uma terceira, bastante fina, de material
diferente, formando uma configuração semelhante a um sanduíche.
A configuração da estrutura do transistor bipolar nos permite obter dois ti-
pos distintos de transistores bipolares: NPN e PNP. Os dois tipos de transis-
tores podem cumprir as mesmas funções, diferindo apenas na forma como
as fontes de alimentação são ligadas ao circuito eletrônico.
Terminais
Cada uma das pastilhas que formam o conjunto, recebe um terminal para
que o componente possa ser conectado ao circuito eletrônico. Por sua vez,
cada terminal recebe uma designação para que cada uma das pastilhas
possa ser diferenciada.
Assim:
• a pastilha central, denominada base, é indicada pela letra B;
• uma das pastilhas externas é denominada de coletor e é indicada pela
letra C;
• a outra pastilha externa é denominada emissor e é representada pela
letra E.
- 28 -
Embora as pastilhas do coletor e do emissor sejam do mesmo tipo de ma-

terial semicondutor, existe diferença de volume de material semicondutor
e de intensidade de dopagem entre as pastilhas: o emissor é densamente
dopado, já a base é levemente dopada.
O coletor possui maior volume e, por isso, dissipa mais potência. A inten-
sidade da dopagem do coletor é intermediária em relação à dopagem das
outras duas pastilhas. Por esse motivo, as ligações do coletor e do emissor
no circuito eletrônico não são intercambiáveis.
Símbolos
O símbolo gráfico do transistor é definido por norma específica. A figura
a seguir apresenta os símbolos dos transistores NPN e PNP, indicando a
designação dos terminais. A diferença entre os símbolos dos dois transis-
tores refere-se apenas ao sentido da seta do terminal emissor. Os símbolos
podem ser com ou sem os círculos.
Existem vários encapsulamentos de transistores, a figura a seguir mostra

alguns.
- 29 -
Tensões nos terminais

O funcionamento do transistor baseia-se no movimento dos elétrons livres
e das lacunas em seu interior, que são resultantes da aplicação de tensões
externas ao coletor, à base e ao emissor. Esse movimento está ligado à po-
laridade da tensão aplicada a cada um desses terminais e é diferente para
transistores NPN e PNP.
A estrutura física do transistor propicia a formação de duas junções entre
cristais
P e N:
• uma junção PN entre o cristal da base e o cristal do emissor é chamada
de junção base-emissor (BE);
• uma junção PN entre o cristal da base e o cristal do coletor é chamada
de junção base-coletor (BC).
Quando as três pastilhas semicondutoras são unidas, ocorre um processo
de difusão dos portadores. Como no diodo, esse processo de difusão dá
origem a uma barreira de potencial em cada junção.
Portanto, no transistor, existem duas barreiras de potencial que se formam
com a junção do cristal:
• a barreira de potencial na junção base-emissor;
• a barreira de potencial na junção base-coletor.
Polarização na junção base-emissor

Em condição normal de funcionamento, denominada de funcionamento
na região ativa, a junção base-emissor é polarizada diretamente.
A condução da junção base-emissor é provocada pela aplicação de tensão
entre a base e o emissor com polaridade correta, ou seja, polaridade positi-
va no material P e negativa no material N, para um transistor do tipo NPN.
Polarização na junção base-coletor

Na região ativa de funcionamento, a junção base-coletor é polarizada in-
versamente. O bloqueio da junção base-coletor é provocado pela aplicação
de tensão externa entre a base e o coletor, com polaridade adequada, isto
é, polaridade positiva no material N e negativa no material P, para um tran-
sistor NPN.
Princípio de funcionamento
O movimento dos portadores livres dá origem a três correntes que circu-
lam nos três terminais do transistor:
• corrente do terminal emissor, denominada corrente de emissor (IE);
• corrente do terminal base, chamada de corrente de base (IB);
• corrente do terminal do coletor, chamada de corrente de coletor (IC).
Por meio de um transistor, é possível utilizar uma pequena corrente IB para
controlar a circulação de uma corrente de valor muito maior (IC).
- 30 -
Símbolos para circuitos elétricos

Símbolo Significado Símbolo Significado Símbolo Significado
capacitor com
corrente representação do
contínua transistor PNP
eletrodo externo
corrente capacitor transistor NPN

alternada ou polarizado
a)foto transistor
polaridade capacitor PNP
positiva variável b)foto transistor
a) b)
NPN
polaridade célula
bobina
negativa fotovoltaica
bobina de
ligação à terra indutância amplificador
variável
bobina com
fusível núcleo gerador
ferromagnético
interruptor
transformador motor
(símbolo geral)
elemento
comutador de pilha ou amperímetro
acumulador
bateria de
lâmpada de
acumuladores galvanómetro
sinalização
ou pilhas
bateria de
campainha voltímetro
tensão variável
resistência alto-falante
(símbolo geral) ohmímetro
resistência microfone wattímetro

(outro símbolo) (símbolo geral)
cruzamento de
resistência díodo dois condutores
variável (símbolo geral) sem ligação
eléctrica
resistência derivação de
variável de fotodiodo
condutores
contato móvel
ipotenciômetro
diodo emissor
com variabilidade
linear e contínua de luz (LED)
interruptor foto resistência

(símbolo geral) (LDR)
- 31 -
Alternador
O alternador é um dispositivo que transforma a energia mecânica em
energia elétrica. Portanto, ele fornece energia elétrica ao sistema elé-
trico do veículo e recarrega a bateria quando o motor funciona em alta
velocidade de rotação e quando mais energia é gerada do que os consu-
midores necessitam.
Se o alternador não estiver funcionando corretamente, ele não abaste-
cerá todos os consumidores com uma quantidade suficiente de energia.
Consequentemente, a bateria é descarregada e ela pode sofrer danos
irreversíveis.
GERAÇÃO DE CORRENTE
O alternador deve fornecer corrente suficiente para rede de bordo de um
veículo sob todas as condições de funcionamento e, com isso, garantir que
a bateria sempre esteja carregada o suficiente.
O objetivo é o balanço de carga compensado, ou seja, o alternador deve ge-
rar no mínimo a energia que todos os consumidores do veículo consomem
durante o mesmo tempo.
Os alternadores produzem corrente alternada, enquanto o sistema elétrico
do veículo e a bateria necessitam de corrente contínua. Para tal, todo alter-
nador possui um retificador de corrente acoplado.
As principais exigências em relação ao alternador são:
1. alimentação de todos os consumidores, ligados em corrente contínua;
2. reserva de potência adicional para carga e recarga da bateria, mesmo
com todos os consumidores ligados “permanentemente”;
3. manutenção de uma tensão por toda a faixa de rotação do motor tér-
mico do veículo, independente da carga do alternador;
4. construção robusta para resistir a todas as solicitações externas, tais
como vibrações, altas temperaturas ambientes, mudanças de tempe-
ratura, sujeira e umidade;
5. peso reduzido, dimensões compactas e longa vida útil;
6. baixo ruído;
7. alto grau de eficiência.
FATORES DE INFLUÊNCIA
O rendimento de um alternador cresce com o aumento das rotações. Por
isso, o objetivo é obter uma alta relação de transmissão entre a árvore de
manivelas (virabrequim) do motor e o alternador.
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FATORES LIMITADORES
1. Forças centrífugas com altas rotações do motor.
2. Ruído do alternador e da sua ventoinha integrada.
3. Grau de eficiência reduzido em altas rotações.
4. Efeitos das altas rotações sobre a vida útil das peças sujeitas a desgaste
(mancais, anéis coletores, escovas de carvão).
5. O torque de inércia das massas do alternador com relação à árvore de
manivelas e, com isso, a solicitação sobre as correias de acionamento.
Valores típicos para veículos de passeio estão entre 1: 2 e 1: 3 e, para utilitá-
rios, até 1: 5. No caso extremo (por exemplo no tráfego diário para a ida ao
trabalho), o alternador funciona até um terço do tempo de funcionamento
da marcha lenta, ou seja, na faixa de rotação com a maior eficiência.
TEMPERATURAS
As perdas que ocorrem em todas as máquinas nas transformações de ener-
gia elevam a temperatura dos componentes. De acordo com a montagem
no motor, os componentes deste (escapamento, turbo compressor) geram
calor adicional no alternador, uma vez que o alternador aspira o ar de den-
tro do cofre do motor para sua refrigeração.
A constante compactação do cofre do motor, limitam cada vez mais a ofer-
ta de ar para arrefecimento do alternador. Em função disso, temos casos de
alternadores refrigerados por líquido para casos extremos.
INFLUÊNCIAS EXTERNAS
De acordo com as condições de montagem e características de vibração de
um motor a combustão, o alternador está sujeito a acelerações na faixa de
500 a 800 m/s2. Isso resulta em forças extremas às peças de fixação e com-
ponentes do alternador. Um cuidado deve ser tomado com a questão da
ressonância, além dos pingos de água, sujeira, névoa de óleo ou combus-
tível e o sal (jogado nas estradas no inverno em países frios), que expõem
suas peças à corrosão, que pode provocar dispersão da corrente gerada e a
redução da vida útil, por eletrólise.
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO
Os alternadores são projetados para fornecer tensões entre 14 V, para veí-
culos de passeio e utilitários pequenos, e 28 V nos caminhões e ônibus a
diesel, permitindo a recarga das respectivas baterias de 12 V e 24 V.
A bateria e os componentes dos veículos exigem corrente contínua e o
alternador gera corrente alternada trifásica. Para adequar às necessidades,
um retificador faz parte do alternador, com a finalidade de retificar a cor-
rente alternada em contínua.
O alternador recebe permanentemente a tensão da bateria, mesmo com
o carro desligado e o motor parado, desse modo, os diodos retificadores
evitam a descarga da bateria, pois evitam a ligação a massa.
- 33 -
FINALIDADE
O alternador é acionado pelo próprio motor. Isso significa, que se trata de
um transformador de energia mecânica em energia elétrica. A sua finalida-
de é de, estando o motor em funcionamento, alimentar de energia elétrica
todos os consumidores a ele conectados e carregar a bateria.
Para isso, o sistema requer uma corrente contínua. De início, o alternador
produz corrente alternada que é imediatamente transformada em corrente
contínua. Visto o alternador fornecer dessa maneira realmente corrente
contínua, poderíamos muito bem chamá-lo de dínamo. Os termos "alter-
nador" serve para distingui-lo do dínamo, já que sua estrutura interna é
diferente.
POR QUE ALTERNADORES?

O trânsito cada vez mais intenso, principalmente nos grandes centros
urbanos, provoca o aumento de paradas. Em outras palavras, o motor
funciona frequentemente em baixas rotações, quando um dínamo co-
mum, na maioria das vezes, ainda não fornece energia elétrica. Resul-
tam, além disso, maiores demandas de energia em consequência da
instalação de consumidores elétricos adicionais, por exemplo, faróis de
halogêneo, faróis de neblina, equipamentos de ar condicionado, som,
GPS, telas multifuncionais.
Com uma grande demanda de corrente, em função dos consumidores, é
necessário que o gerador forneça corrente elétrica mesmo com o motor
em baixas rotações, de modo que a bateria receba carga suficiente. Isso
implica em uma ampliação considerável da faixa de rotações, dentro
da qual o gerador deva fornecer corrente elétrica elevada. Atinge-se,
então, os limites das possibilidades de aplicação dos dínamos, pois o
dínamo tem sua corrente limitada em 30A e só inicia seu trabalho em
rotações acima de 1.200 rpm e sua rotação máxima é de aproximada-
mente 9.000 rpm.
A solução do problema da obtenção de corrente contínua foi dada pelos
diodos semicondutores, que, em virtude de suas reduzidas dimensões,
podem ser facilmente instalados no gerador. Eles permitem a retificação
da corrente alternada, de modo que o alternador possa fornecer corren-
te contínua.
Na figura a seguir, temos os diodos retificadores, que possuem esse for-
mato porque são montados na placa retificadora, onde são encarrega-
dos de transformar a corrente alternada produzida pelo alternador em
corrente contínua para o sistema elétrico.
- 34 -
Em consequência da faixa de rotações amplificada, o alternador já pode

fornecer corrente elétrica ainda em marcha lenta.
O gráfico a seguir mostra a comparação entre as linhas características da
corrente fornecida por um dínamo e por um alternador de potência máxi-
ma aproximadamente igual.
Verifica-se que o alternador já começa a fornecer energia elétrica com

uma rotação essencialmente mais baixa. Em outras palavras, a bateria
já recebe carga estando o motor em baixa rotação. As curvas mostram
que o alternador acionado com rotações variáveis não pode fornecer uma
potência uniforme.
Vantagens do alternador:
• fornecimento de corrente já no regime de marcha lenta do motor;
• elevada rotação máxima;
• manutenção mínima;
• pouco desgaste, por isso longa duração;
• grande segurança de funcionamento;
• pouco peso em relação à potência;
• não há necessidade de disjuntor no regulador de tensão;
• parte elétrica independente do sentido de rotação (o sentido de rota-
ção depende do tipo de ventilador empregado para sua refrigeração);
• possibilidade de emprego de baterias de menor capacidade (com car-
gas mais rápidas, a bateria pode ser de menor capacidade).
ALTERNADOR: PRINCÍPIO ELETRODINÂMICO

O princípio eletrodinâmico baseia-se no seguinte: em um condutor elétrico
que "corta" as linhas de força de um campo magnético, é induzida uma
tensão elétrica (força eletromotriz - FEM), sendo indiferente que o campo
magnético fique estacionário e o condutor elétrico em movimento, ou vice-
-versa, o condutor estacionário e o campo magnético móvel.
No alternador, o condutor elétrico (representado pelo enrolamento do es-
tator) é estacionário e o campo magnético efetua o movimento de rota-
ção. Daí o nome de rotor. Como os polos do campo magnético modificam
constantemente sua posição em virtude da rotação, forma-se no condutor
uma tensão com valores e direção que se alternam, ou seja, uma tensão
alternada.
- 35 -
ROTOR
É no rotor que começa o processo de produção de energia elétrica.
Construído sobre um eixo de aço, possui em seu interior uma bobina
de cobre fixada no seu eixo que é envolvida por um par de rodas po-
lares. Quando a chave de ignição é ligada, o rotor, através do coletor,
recebe da bateria a tensão que induzirá nos fios da bobina uma cor-
rente elétrica. Esta corrente, por sua vez, produz o campo magnético
que é potencializado pela construção das garras polares em aço. Este
campo magnético é que induzirá a produção de corrente elétrica. A
quantidade de voltas e o diâmetro dos fios da bobina definem a po-
tência, que varia de acordo com a necessidade de corrente elétrica de
cada aplicação. O núcleo do rotor recebe um banho de verniz especial
que resiste a temperaturas elevadas. Ao final da linha de produção,
são testados um a um e passam por balanceamento para eliminar a
possibilidade de vibrações.
O rotor gira no interior do estator, produzindo uma variação no fluxo
magnético. Essa variação faz com que a tensão produzida tenha sentidos
alternados, ora positivo, ora negativo. A figura ao lado mostra a corrente
alternada produzida durante a rotação do rotor no interior do estator.
Esta corrente deve ser retificada para atender às necessidades do sis-
tema elétrico.
A força eletromotriz induzida será tanto maior, quanto mais forte for
o campo magnético (quanto mais concentradas forem as linhas de
força) e quanto mais alta for a velocidade que as linhas de força forem
"cortadas".
Os alternadores possuem eletroímãs para a produção do campo magnéti-
co. O campo eletromagnético atua somente enquanto houver passagem
de corrente através da bobina de campo (enrolamento de excitação).
A fim de multiplicar o efeito de indução, não se expõe ao campo mag-
nético apenas um condutor, mas um grande número deles, nos quais
constituem o enrolamento do estator.
A resistência do rotor deve estar entre:
• 2,5 Ω e 4,0 Ω - para linha 12 V;
• 8 Ω e 15 Ω - para linha 24 V.
ATENÇÃO: Resistência de valor menor que o mínimo queima o regu-

lador e resistência de valor maior que o máximo carrega menos.
Enrolamento de excitação
O enrolamento de excitação, também chamado de bobina de excitação,
localiza-se no interior do rotor. Sua função é gerar um campo eletromagné-
tico no rotor quando se aplica uma diferença de potencial.
Como a bobina de excitação gira junto com o rotor, para aplicarmos uma
direção de potencial na mesma é necessário utilizar um conjunto "anéis
coletores e escovas" como mostra a figura ao lado.
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ESTATOR
No estator é produzida a corrente elétrica. As bobinas de fios de cobre
são fixadas sobre um núcleo constituído em aço. As bobinas do estator
são construídas de forma a aproveitar ao máximo a produção de cor-
rente. São isoladas entre si e cobertas por verniz especial para resistir
às mais altas temperaturas e entrada de resíduos. A corrente elétrica é
induzida pelo campo magnético, agindo nos fios do estator.
Corrente trifásica
No alternador, o enrolamento do estator é composto por três bobinas. Em
cada uma delas forma-se uma tensão alternada, que recebe o nome de
fases. Essas fases são denominadas "fases U, V, W".
As bobinas são dispostas de maneira que cada fase se acha a 120° da outra.
Essa corrente alternada de três fases chama-se "corrente trifásica". A cor-
rente trifásica resulta num aproveitamento melhor do gerador do que uma
corrente alternada de uma única fase.
As três fases são ligadas entre si por meio de conexão estrela ou triângulo.
Essas disposições dependem diretamente do estator.
Ligação em estrela é um tipo de ligação na qual as três fases têm uma de
suas extremidades interligadas por um ponto central.
Ligação em triângulo ou delta é um tipo de ligação na qual as fases são

interligadas uma à outra, resultando em um circuito fechado.
- 37 -
Placa retificadora
O sistema elétrico do automóvel é de corrente contínua, ou seja, possui
polaridade positiva e polaridade negativa (no caso 0V ou terra). A cor-
rente produzida pelo alternador é alternada. Por isso a necessidade de
retificar essa corrente, ou seja, transformá-la em corrente contínua. Ao
lado, podemos ver no gráfico, a corrente gerada pelas três fases U, V e W.
Para retificar a corrente alternada proveniente das três fases do estator,

ou seja, transformá-la em corrente contínua é utilizada a placa retificado-
ra onde o estator é ligado.
Nessa placa encontra-se um conjunto de 6 diodos de alta potência, que
podem trabalhar com correntes superiores a 25 ampères. As placas re-
tificadoras podem ter diversos formatos, depende do tipo de alternador.
Como o alternador é um gerador de corrente trifásica, deveremos ter três
pares de diodos (um par para cada fase) para formar a ponte, por isso o
conjunto de 6 diodos.
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Observe que cada uma das fases é ligada a um par de diodos retificadores.
Dependendo do fabricante, algumas placas retificadoras são equipadas
com diodos zener, que protegem os componentes elétricos das cargas de
retorno e são montados de forma a bloquear correntes reversas, impedin-
do que a bateria se descarregue.
Na saída do estator teremos a corrente contínua, porque o diodo só con-
duz nos semicírculos positivos, anulando os negativos, dessa forma temos
uma tensão contínua pulsativa. Depois de retificadas todas as fases, a on-
dulação se torna mais suave, mas pode ser mais ainda se for utilizado um
capacitor. O capacitor armazena energia nos instantes de subida da onda
e descarrega nas descidas. Com isso, a ondulação diminui.
Agora veremos o circuito um pouco mais completo, com o rotor, o esta-

tor, os seis diodos retificadores e os diodos de excitação.
A figura acima representa o alternador por completo, com todos os seus

componentes. Fique atento as linhas B+, D+, D- e DF. Cada uma dessas
linhas é ligada a um ponto do circuito elétrico.
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A linha B+ representa a ligação ao positivo direto da bateria. D- é a co-

nexão à terra ou negativo do sistema elétrico. Sendo assim, observe na
figura ao lado onde se localizam as linhas B+ e D-.
Essa ligação jamais poderá ser invertida a fim de não danificar a ponte
retificadora. Invertendo-se a polaridade da bateria, aplica-se tensão po-
sitiva em D- e negativa em B+ danificando os diodos retificadores.
Agora, você deve estar querendo saber onde estão os outros três diodos
(excitação) e as linhas D+ e DF não é mesmo? Pois bem, segue abaixo
mais uma parte do circuito.
Veja na figura ao lado que foram acrescentados mais três diodos no cir-
cuito e que deles resulta uma saída comum chamada D+. Esse circuito
é chamado de circuito de excitação, pois é ele que energiza a bobina de
excitação do rotor para produzir carga no estator.
O regulador de tensão, como seu nome já diz, ajusta a tensão do alter-
nador num valor compatível ao sistema elétrico.
Com o circuito dado anteriormente, temos praticamente o alternador
por completo na sua estrutura interna. Se observarmos com atenção,
veremos que o diagrama acima possui dois circuitos distintos:
• Circuito de carga: formado pelos diodos retificadores e as saídas B+
e D-. É a parte onde será gerada a carga para a bateria e o sistema
elétrico do automóvel.
• Circuito de excitação: formado pelos três diodos de excitação, o re-
gulador de tensão, o rotor e a bobina de excitação do rotor. Esse
circuito serve para produzir cargas no estator.
Lembre-se: O estator só produzirá cargas nas suas fases quando houver:
• rotação do rotor;
• corrente na bobina de excitação do alternador.
• caso uma dessas condições não forem mantidas, o alternador não
irá produzir carga.
CIRCUITO DE EXCITAÇÃO
Como vimos, o alternador só irá produzir carga em suas fases quando
a bobina de excitação estiver energizada e o rotor em movimento.
Quanto ao movimento, a extremidade do rotor é ligada a uma polia
que é acionado pela polia da árvore de manivelas (virabrequim) por
meio de uma correia.
Já a energização da bobina de excitação se dá pelo próprio sistema,
utilizando-se a linha D+. Observe a figura ao lado:
Com a bobina de excitação energizada e o rotor em movimento, é
produzida nas fases U, V e W uma corrente alternada que irá atingir
os diodos de excitação. A corrente que passa pelos diodos retificado-
res alimenta o circuito elétrico e repõe as cargas na bateria. A própria
corrente produzida pelo alternador se encarrega de manter a bobina
de excitação energizada.
- 40 -
Em tudo isso só existe um pequeno problema. Observe atentamente o

circuito acima e raciocine. Como a própria corrente produzida no es-
tator se encarrega de manter a bobina de excitação energizada, como
seria a produção da corrente no início de funcionamento do alterna-
dor, uma vez que não existe carga sendo produzida no estator (rotor
estava parado)?
Isso se consegue por meio de um outro circuito chamada de "pré-ex-
citação". Esse circuito é composto por uma lâmpada ligada em série
com a bobina de excitação e o comutador de ignição.
O circuito de pré-excitação se encarrega de energizar a bobina assim
que a chave for ligada.
Quando a chave de ignição é ligada (comutador de partida), a lâmpa-
da do circuito de pré-excitação irá acender, uma vez que a bobina de
excitação está aterrada.
Quando o motor entrar em funcionamento, o rotor do alternador es-
tará girando, produzindo carga no estator. A partir daí o circuito de
pré-excitação já não se faz mais necessário, uma vez que o próprio
sistema pode se manter.
Quando o alternador estiver produzindo carga, será gerada uma dife-
rença de potencial na linha D+ igual ao do circuito de pré-excitação,
fazendo com que a lâmpada se apague. Isso significa que em condições
normais de funcionamento, esta lâmpada irá se acender assim que a ig-
nição for ligada e se apagará quando o motor entrar em funcionamento.
Com isso, é possível verificar as condições do alternador por essa lâm-
pada, uma vez que ela fica localizada no painel de instrumentos do
automóvel. Para melhor identificá-la, esta lâmpada emitirá uma luz
vermelha e possui a figura de uma bateria.
Se a lâmpada permanecer acesa com o motor em funcionamento, é
sinal que não existe corrente em D+, o que pode significar a não pro-
dução de carga pelo estator.
Um outro detalhe importante que deve ser levado em consideração,
é o fato de que se a lâmpada queimar, o alternador não irá produzir
carga uma vez que o circuito de pré-excitação deixa de funcionar.
REGULADOR DE TENSÃO
No alternador são feitas demandas elevadas, pois a tensão tem que ser
mantida no valor exigido pelos diversos consumidores elétricos e a ba-
teria deve receber sempre carga suficiente (mas não em demasia), não
obstante as alterações da rotação do motor do veículo e as enormes
variações de carga nos diversos âmbitos entre o regime de marcha
lenta e o de plena carga. Por isso são necessárias medidas especiais
para uma regulagem automática da tensão, o que se obtém com regu-
ladores de tensão ou voltagem.
A tensão produzida no alternador é relativamente igual ao produto
da rotação e da corrente de excitação. O princípio da regulagem da
- 41 -
tensão consiste em comandar a corrente de excitação (e consequente-

mente o campo de excitação no rotor do alternador.
Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de
tensão causará, segundo o regime de funcionamento, uma redução ou
interrupção total do circuito de excitação. Com a diminuição da cor-
rente de excitação ou mesmo o seu corte, haverá também um corte ou
diminuição da tensão produzida no alternador.
O regulador de tensão faz com que a tensão produzida pelo alternador fi-
que entre 13,5 a 14,5 volts, não importa qual regime de rotação do motor.
Basta dizer que, quando a tensão ultrapassar um limite de 14,5 volts,
o regulador irá diminuir e até cortar a corrente de excitação, fazendo
com que a tensão caia rapidamente. No entanto, se essa tensão che-
gar a ser inferior a 13,5 volts, o regulador voltará a ativar o circuito de
excitação, fazendo a tensão subir novamente.
A frequência que isso ocorre é tão rápida que temos a nítida impressão
que o sistema se estabiliza em torno de 14 volts.
Na figura abaixo temos o regulador ativando o circuito de excitação.
Veja as setas ilustrativas:
Com isso, a tensão vai aumentando gradativamente. Observe agora o

que ocorre quando a tensão atinge um valor superior a 14,5 volts.
- 42 -
O regulador de tensão é de extrema importância no sistema elétrico,

uma vez que a tensão relativa da bateria é de 12 volts. Há também
os outros consumidores do automóvel, como painel de instrumentos,
motor dos vidros elétricos, CD player, entre outros que não podem
trabalhar com uma tensão superior a 17 volts.
Se não houvesse o regulador, seria o mesmo que ligar uma lâmpada de
110 volts numa rede de 220 volts. A lâmpada acenderia com grande
intensidade por alguns instantes e depois se queimaria.
Como você pode observar, o regulador possui três conexões: D+, D- e
DF onde: D+ é a saída do circuito de excitação e entrada de corrente
no regulador D- é a ligação do regulador à terra; DF é a saída da cor-
rente do regulador, que permite ou não a excitação da bobina.
Basicamente, existem dois tipos de reguladores de tensão: os de con-
tatos (por platinados) e os eletrônicos, sendo este último o mais utili-
zado atualmente.
Embora não seja mais utilizado, veremos a seguir o princípio de funcio-
namento de um regulador de contatos, para facilitar nossa compreensão.
Reguladores de contatos
Nos reguladores de contatos, a modificação alternada da corrente é feita
pela abertura e o fechamento de um contato móvel, pressionado contra
um contato fixo pela ação de uma mola.
Quando a tensão nominal é ultrapassada, um eletroímã, influenciado
pela tensão do alternador e agindo contra a força da mola, abre os con-
tatos. Um resistor é ligado ao circuito da corrente de excitação, resul-
tando na diminuição da corrente de excitação e, consequentemente,
queda da tensão no alternador. Quando a tensão do alternador baixa
além da tensão nominal, a força da mola vence a força do eletroímã e
os contatos fecham novamente.
Nos alternadores são empregados reguladores de um elemento que é
constituído pelo eletroímã, porta-contato e cantoneira magnética.
Embora não tenhamos falado até agora, vale um lembrete: o regulador
não corta totalmente a corrente de excitação no alternador e sim a di-
minui por meio de um resistor. Sendo assim, entre D+ e DF haverá um
resistor para limitar a passagem da corrente elétrica de excitação.
Observe na figura o funcionamento do regulador, quando ele permite
a excitação da bobina. Os contatos dos platinados estão fechados e a
corrente tende a fluir para onde há menos resistência elétrica, ou seja,
diretamente entre D+ e DF, sem passar por R1.
Acontece que, com o aumento da tensão, o campo magnético produzi-
do na bobina do regulador irá aumentar a tal ponto que os contatos se
abrem.
Veja que com o aumento da tensão, a bobina do regulador força a aber-
tura dos contatos dos platinados, o que obriga a corrente a passar pelo
resistor R1 que, consequentemente, terá uma queda na intensidade da
- 43 -
corrente. Com isso, a tensão do alternador começará a cair.

Para os processos de conexão, o mais vantajoso seria escolher um resis-
tor de baixo valor. Mas para que a corrente de excitação fique suficien-
temente reduzida, inclusive com as rotações elevadas do alternador e
contatos abertos, o resistor não pode ser muito baixo, caso contrário,
não irá provocar a queda de tensão no alternador. Por outro lado, se o
resistor for de um valor muito alto, a corrente de excitação será muito
baixa em marcha-lenta.
Veja o esquema de funcionamento nas figuras abaixo:
Como se pode observar, o funcionamento é muito simples. Quando a

tensão for inferior a 14,5 volts, a tensão é baixa não sendo suficiente
para energizar a bobina do regulador. Com isso, os contatos se mantêm
fechados, produzindo uma alta corrente de excitação.
Quando a tensão ultrapassar 14,5 volts, a bobina do regulador é ener-
gizada, criando um forte campo magnético que abre os contatos do re-
gulador. A corrente é obrigada a passar pelo resistor, o que diminui a
intensidade da corrente.
O que estamos tratando é justamente o valor do resistor que limita a
corrente quando os contatos se abrem. Se muito baixo, possibilita uma
alta corrente de excitação em marcha-lenta (ideal) e não provocaria a
redução da tensão em altas rotações (prejudicial). Se o valor do resistor
for alto, a corrente de excitação em baixa rotação seria insuficiente (pre-
judicial) e adequada em altas rotações.
Para corrigir esse inconveniente, foram criados os reguladores de dois
contatos, tendo um circuito para baixa rotação e outro para alta.
- 44 -
Este regulador permite maior elasticidade na escolha das correntes de

excitação e no âmbito de rotações do alternador. Com uma rotação bai-
xa, o modo de atuar é igual ao do regulador de um contato. A diferença
essencial consiste no fato de que o regulador de dois contatos, o resistor
que é ligado em série com o enrolamento de excitação (bobina de ex-
citação), pode ser de valor bem menor, o que favorece a durabilidade
dos contatos e permite consequentemente correntes de excitação mais
elevadas. Com rotação alta, o regulador trabalha com o segundo par de
contatos. O enrolamento de excitação é periodicamente ligado em cur-
to-circuito. Também pode ser controlada rotações elevadas.
Compensação da temperatura dos reguladores de contato

A resistência do enrolamento do elemento de regulagem se altera com a
mudança da temperatura, influenciando, em consequência, o ajuste do
regulador. Para compensar a referida falha servem os resistores de com-
pensação.
Isto permite que o regulador ative o alternador com carga mais alta em
baixas em altas temperaturas e mais baixas em altas temperaturas.
Observe que no circuito ao lado, o resistor de compensação fica em série
com a bobina magnética do regulador, provocando uma redução de cor-
rente e, consequentemente, menor potência dissipada, o que reduz a sua
temperatura.
Também é possível que haja um regulador de um contato com resistor
de compensação. Os reguladores de dois contatos também possuem esse
resistor.
É de extrema importância que se entenda o funcionamento de um regu-
lador eletromecânico para que possamos iniciar o estudo dos reguladores
eletrônicos.
Nos alternadores atuais não se utilizam mais reguladores eletromecâni-
cos e sim eletrônicos, que possuem uma durabilidade muito maior e são
mais compactos, podendo ser incorporados no próprio alternador. Quem
não se lembra do Fusca que tinha uma caixinha preta embaixo de banco
traseiro próximo à bateria? Se você acha que era o regulador de tensão,
acertou.
Regulador de tensão eletrônico

Através dos contatos das escovas de carvão com o coletor, o regulador
monitora e regula a tensão do alternador, adequando os níveis de tensão
e corrente às condições ideais para o bom funcionamento do alternador.
A tensão necessária à produção de corrente deve estar de acordo com
o sistema elétrico do alternador, caso contrário, todo o sistema pode ser
danificado.
O regulador de tensão eletrônico não possui contatos móveis, o que mi-
nimiza o seu desgaste. A tensão é regulada eletronicamente. Para esse
- 45 -
fim, servem os diodos, transistores, resistores e capacitores instalados

numa placa de circuito impresso.
O transistor é um componente eletrônico que substitui os contatos mó-

veis do regulador eletromecânico.
Saiba para que servem os componentes eletrônicos no regulador de tensão:
• Transistor (T): semicondutor que possui três terminais (base, coletor
e emissor). Atua como uma chave eletrônica no sistema, ora dei-
xando a corrente passar do emissor para o coletor, ora bloqueando
a passagem. O transistor só permite a passagem da corrente entre
emissor e coletor quando se aplica uma tensão na sua base. O tipo
apresentado aqui é o transistor PNP.
• Resistor (R): serve para provocar uma resistência no circuito, dificul-
tando a passagem da corrente elétrica.
• Diodo (D): atua como se fosse uma chave unidirecional, permitindo
a passagem da corrente em um único sentido. Lembre-se que a seta
do diodo indica o sentido convencional da corrente elétrica.
• Diodo zener (Z): possui a mesma função do diodo, mas pode con-
duzir no sentido oposto quando se atinge um determinado valor de
tensão. Em nosso caso, suponhamos que o diodo zener passe a con-
duzir no sentido oposto quando a tensão ultrapassa 7 volts.
Com a utilização dos componentes eletrônicos, o regulador de tensão
passou a possuir um tamanho bem inferior ao regulador eletromecâni-
co.
ATENÇÃO: Lembre-se de que quando se tem resistores em série, for-
ma-se um divisor de tensão, ou seja, a tensão em cada resistor é propor-
cional à sua resistência e à corrente que circula.
Não se esqueça também da simbologia das três conexões do regulador:
• D+: Corrente de excitação;
• D-: Terra ou massa;
• DF: Saída de corrente de excitação.
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Apesar de estarmos acostumados a utilizar o sentido convencional da

corrente elétrica, ou seja, supondo que a corrente vai do positivo para o
negativo, utilizaremos na explicação o sentido real, uma vez que o tran-
sistor utilizado é o PNP. No sentido real, a corrente parte do negativo
para o positivo, ou seja, de D- para D+ (corte da corrente de excitação)
ou de D- para DF (energizando a bobina de excitação).
Princípio de funcionamento
Com o alternador em funcionamento e a tensão baixa, a corrente partin-
do de D- passa pelo resistor R3, o que diminui sua intensidade. O diodo
bloqueia a passagem da corrente entre D- e DF, uma vez que o negativo
não passa no sentido da seta. Essa corrente é aplicada na base de T2, o
que provoca a passagem da corrente entre o emissor e o coletor. A cor-
rente de excitação, passando por T2 vai para DF, energizando a bobina
de excitação. O diodo bloqueia a passagem da corrente positiva para D-.
As linhas em vermelho mostram onde há corrente no circuito. Sabendo-
-se que a tensão de ruptura do diodo zener é de 7 volts, ele só permitirá
a passagem da corrente quando a tensão entre R1 e R2 for superior a
esse valor, ou seja, quando a tensão entre D- e D+ for superior a 14
volts. A tensão aplicada no diodo zener sempre será a metade do valor
da tensão entre D- e D+, uma vez que os resistores possuem os mesmos
valores (divisor de tensão).
A corrente só tem um caminho a percorrer, ou seja, por R3 e base de
T2, o que faz com que esse transistor permita a passagem do positivo do
circuito de excitação para DF.
Com o aumento gradativo da tensão no alternador, a tensão entre R1 e
R2 também vai aumentando, ou seja, se a tensão entre D- e D+ for 10
volts, a tensão entre os resistores será de 5 Volts.
Agora veja o que ocorre quando a tensão entre D- e D+ atinge 14 volts.
- 47 -
A tensão entre R1 e R2 chega a 7 volts, provocando a passagem da cor-

rente (negativa) pelo diodo zener. Este aplica uma tensão na base de T1
que entra em condução. A corrente que anteriormente era aplicada à
base de T2 é desviada e, com isso, T2 deixa de conduzir.
Quando T2 entra em corte, a corrente que alimentava DF é cortada,
fazendo com que a tensão do alternador caia. Quando esse valor cair
abaixo de 14 volts, o diodo zener passará a bloquear o circuito nova-
mente. Para nós o que mais interessa saber é: quando a tensão for infe-
rior a 14 volts, DF é energizada. Quando for maior, DF é desenergizada.
Vamos ver agora o esquema completo com o regulador eletrônico.
Veremos agora suas vantagens:

• Menor número de componentes;
• É inviolável, evitando que seja desregulado;
• Suporta vibração, impactos e maior temperatura de trabalho;
• Ocupa menos espaço, pois pode ser incorporado ao alternador;
• Maior durabilidade por não ter contatos mecânicos.
Na figura temos um regulador de tensão eletrônico. Esse tipo de com-
ponente não possui reparação. Uma vez com problemas deve ser subs-
tituído por um novo. Utilize sempre reguladores recomendados pelo
fabricante para uma maior eficiência e vida útil do componente.
O regulador de tensão eletrônico é um componente inovador no alter-
nador, em relação ao seu antecessor, o regulador eletromecânico.
Atualmente já estão sendo produzidos outros tipos de reguladores de
tensão, com menor tamanho e maior tecnologia. Esses reguladores são
os híbridos e os de multifunção.
Reguladores híbridos
O regulador híbrido tem as mesmas funções dos reguladores eletrônicos
anteriormente abordados. Porém, em função de novas tecnologias e mo-
dernos processos de fabricação, sua construção requer um menor núme-
ro de componentes, o que lhe confere um tamanho reduzido.
Por este motivo, o regulador híbrido em alguns alternadores está instala-
- 48 -
do internamente, causando a impressão que esse modelo de alternador

não possui regulador.
Regulador de tensão multifunção (inteligente)

O regulador multifunção faz parte de uma nova geração de reguladores.
É construído com a mais moderna tecnologia no que se refere ao con-
trole e monitoramento de tensão para os atuais alternadores compactos.
Além da tradicional função de controle da tensão gerada pelo alternador,
o regulador multifunção pode realizar até outras 12 funções para garantir
a perfeita integração do alternador com os atuais sistemas eletrônicos
empregados nos veículos.
Confira algumas funções possíveis graças à utilização do regulador mul-
tifunção:
• Informa, através da lâmpada piloto, se a tensão está abaixo ou acima
do normal;
• Executa a pré-excitação através de pulsos de tensão, dispensando o
uso de diodos de excitação proporcionando maior capacidade de car-
ga com menor rotação;
• Aumento progressivo da carga para não alterar a marcha lenta quan-
do existe grande quantidade de consumidores ligados, principalmen-
te na fase fria do motor;
• Corta a geração da tensão de forma temporizada ao aumentar o nú-
mero de consumidores, possibilitando maior estabilidade do motor.
ALTERNADOR PILOTADO
O sistema de carregamento do carro tem a função de gerar a corrente
elétrica exigida para recarregar a bateria e para o fornecimento aos
diferentes circuitos elétricos do carro. Este sistema tem um elemento
principal conhecido como alternador, que é responsável por transfor-
mar a energia mecânica em energia elétrica, esta função é alcançada
com base na formação de campos magnéticos que cruzam os enrola-
mentos, induzindo, dessa maneira, uma tensão alternada. A corrente
gerada passa através de uma ponte de diodos, retificando-a para cor-
rente contínua.
Atualmente, as rígidas exigências das normas de emissões e a grande
quantidade de novos consumidores eletrônicos incorporados aos veí-
culos implicaram em sistemas de geração de energia mais eficientes e
econômicos
Para tal, foram incorporados aos sistemas de geração de energia do au-
tomóvel meios que permitem o controle da tensão do alternador eletro-
nicamente por meio de um regulador de tensão que se comunica com o
módulo de controle eletrônico, o ECM do motor.
- 49 -
Carga inteligente automotiva

O ECM recebe um sinal do alternador, que indica o nível e o estado de
carga que está disponibilizando ao sistema. O módulo, ao mesmo tempo,
faz as correções necessárias de acordo com o sinal recebido mantendo a
bateria em uma carga adequada, tendo em conta as condições de funcio-
namento do motor (rpm/ carga/ torque/potência) e o número de acessó-
rios ativos e operacionais nesse momento, por exemplo: ar condicionado,
luzes altas e baixas, rádio e leitor de DVD. O período de uso da carga da
bateria com o motor parado também é gerenciado, a fim de priorizar a
partida do motor.
1 Relé de partida do motor

2 Bateria
3 Sinal do alternador para o módulo
4 Sinal do módulo para o alternador
5 Painel de instrumentos
6 Sinal de rotação
7 Comutador de partida
*
- 50 -
Esse sistema, controlado pelo ECM, prolonga a vida da bateria, uma vez
que a corrente que produz o alternador é regulada, considerando a tem-
peratura dos itens.
Normalmente, sabe-se que a bateria, quando está fria, produz uma tensão
mais elevada se comparada a uma bateria que está mais quente. O ECM
avalia a temperatura diretamente sobre a bateria ou através do sensor de
temperatura no regulador de tensão e, dessa forma, controla a produção
de energia do alternador, mantendo-a num valor ideal.
Com esse sistema, é possível alcançar uma maior estabilidade do motor,
principalmente nas variações de regime, priorizando a recarga da bate-
ria em momento de baixo consumo de potência do motor. Por exemplo,
podemos dizer que num determinado momento, o ECM pode colocar ou
remover a carga do alternador (carga para o motor).
Quando o veículo está em uma descida utilizando o motor como freio,
a recarga da bateria é priorizada, ou seja, o alternador aumenta a pro-
dução de energia. Já em uma subida, o alternador reduz a produção,
diminuindo o consumo de potência do motor, baixando o consumo de
combustível.
Para verificar se a carga inteligente ou sistema de carga inteligente está
funcionando corretamente, primeiro verifique se os conectores (alterna-
dor, regulador) estão fazendo bom contato. Em seguida, use um multíme-
tro automotivo para analisar a tensão. Ligar o multímetro na escala da
tensão e, a seguir, colocar a ponta preta do multímetro na bateria negati-
va e a ponta vermelha no positivo. A tensão deve ser aproximadamente
entre 13,5 a 14,7 volts. É importante notar que a tensão de carregamento
do sistema não deve ser insuficiente ou sobrecarregada para prolongar
a vida útil da bateria e dos componentes eletrônicos que se alimentam
através dele.
Nos veículos que possuem alternadores pilotados, é possível encontrar
no cabo positivo da bateria um pequeno módulo eletrônico, cuja função
é gerenciar a carga da bateria. Esse módulo identifica a capacidade da
bateria, o consumo de corrente, a temperatura e os compara com os pa-
drões do fabricante para o determinado veículo. Qualquer alteração na
capacidade da bateria ou no consumo de corrente impede o funciona-
mento do sistema.
Nesses veículos, a inclusão de consumidores (acessórios) não é possível.
Nem devem receber o procedimento de partida auxiliar, usando outro
veículo ou outra bateria, pois há o risco de queima dos módulos. Nesses
casos, deve-se retirar a bateria do veículo para realizar a carga ou substi-
tuir a bateria por outra carregada e só então realizar a partida do motor.
Tipos de alternadores pilotados

Os alternadores pilotados possuem uma conexão com o módulo de con-
trole do motor e são classificados conforme o tipo de sinal que usam para
fazer a comunicação com o ECM.
- 51 -
Na placa de identificação do alternador, existe a informação de qual tipo

se trata.
Podemos ter no conector a informação:
1- C
2- RC
3- RLO
4- RVC (GM)
5- Sistema COM. Rede LIN / BSS
Caso não esteja na etiqueta, a informação deve ser consultada no site do
fabricante.
Terminal C
Nos alternadores com este tipo de regulador de voltagem, a troca de in-
formação entre o módulo de controle do motor e o alternador é feita atra-
vés de um sinal de massa (negativo) que o EM envia ao terminal C do
regulador. Recebendo o negativo no terminal “C”, a tensão de regulagem
baixa de 14,4 V para cerca de 12,8V. As principais linhas que utilizam
ente terminal são: Honda, Mitsubishi, Subaru e Jaguar.
Terminal RC
Nos alternadores com esse tipo de regulador de voltagem, a troca de in-
formação entre o módulo de controle do motor e o alternador é feita atra-
vés de um sinal PWM enviado pelo módulo ao alternador.
Esse sinal possui sempre a mesma frequência de 120 Hz. A comunicação
é feita variando o tamanho do pulso da onda.
Para o diagnóstico podemos fazê-lo utilizando um multímetro com escala
de frequência em Hertz (Hz).
O Toyota RAV4 é um exemplo de veículo que usa este sistema.
Terminal RLO
Funcionamento idêntico ao RC, a diferença é que a frequência do sinal
PWM é de 7 Hz.
Terminal RVC
Nos reguladores de voltagem, a troca de informação entre o módulo de
controle do motor e o alternador é feita através de um sinal PWM enviado
pelo módulo ao alternador.
Podemos fazer o diagnóstico utilizando um multímetro com escala de
frequência em Hertz (Hz).
Esses terminais são utilizados na linha GM de forma geral.
A tensão de regulagem em bancada fica estabilizada em 13,8V, tensão
pré-definida de fábrica. Já no veículo, a tensão pode variar de 12,4V a
15,8V, definido pela ECU. Essa variação de tensão depende de alguns
- 52 -
fatores, como a carga da bateria. Se a bateria estiver com pouca carga,

a tensão deve se aproximar de 15V e vai reduzindo na medida em que a
bateria recebe carga. Quando a bateria chega a aproximadamente 80%
de sua carga máxima, o alternador irá produzir apenas a carga necessária
para manter o carro em funcionamento, assim, reduzindo a carga do al-
ternador sobre o motor e, consequentemente, o consumo de combustível
e aumentando a vida útil da bateria.
Podemos fazer o diagnóstico utilizando um multímetro com escala de
frequência em Hertz (Hz).
Esses terminais são utilizados na linha GM de forma geral.
A tensão de regulagem em bancada fica estabilizada em 13,8V, tensão
pré-definida de fábrica. Já no veículo, a tensão pode variar de 12,4V a
15,8V, definido pela ECU. Essa variação de tensão depende de alguns
fatores, como a carga da bateria. Se a bateria estiver com pouca carga,
a tensão deve se aproximar de 15V e vai reduzindo na medida em que a
bateria recebe carga. Quando a bateria chega a aproximadamente 80%
de sua carga máxima, o alternador irá produzir apenas a carga necessária
para manter o carro em funcionamento, assim, reduzindo a carga do al-
ternador sobre o motor e, consequentemente, o consumo de combustível
e aumentando a vida útil da bateria.
PWM é de 7 Hz.
Sistema COM - Rede LIN / BSS

Os reguladores de tensão do sistema COM, utilizam somente um termi-
nal de conexão com a ECU e usam sinal de dados para a comunicação. A
ECU fornece informações sobre a regulagem necessária e o alternador irá
responder com um sinal do tipo DFM.
Possuem circuitos especiais para trabalhar em alternadores de alta cor-
rente, podendo ultrapassar 250 amperes.
As principais características são a velocidade de comunicação de da-
dos (KBPS) e o código de identificação (ID) que estão descritos pelo
fabricante do produto nas especificações de cada regulador de tensão
do sistema COM.
Observação: caso uma das especificações não esteja correta com a apli-
cação, ocorrerá alguma falha, como variação repentina da tensão de re-
gulagem, falhas no sistema de injeção eletrônica ou não funcionamento
do alternador.
O sistema COM é dividido em dois subsistemas:
1. Sistema LIN – Local Inter Connect Network: a conexão é bidirecio-
nal entre ECU e o alternador. Velocidade de transmissão de dados
e aplicação:
• LIN 1 (9,6 KBPS à 19,2 KBPS) (Ford / Volvo);
• LIN-2 (9,6 KBPS) (Ford / Volvo)
- 53 -
• LIN-2 (19,2 KBPS) (Mercedes, Chrysler, Toyota, Fiat, Audi, VW, Pors-
che, Citroen e Peugeot).
2. Sistema BSS – Interface Bit síncrona: a conexão é unidirecional da ECU
para o alternador. Velocidade de transmissão de dados e aplicação:
• BSS-1 e BSS-2 (1,2 KBPS) (Mercedes, Audi, BMW, VW, Mini, Rolls
Royce e Renault).
Falta de troca de sinal

Para todos os casos na falta de comunicação entre o alternador e o módu-
lo, o alternador se regula em 13,8 V e a luz de alerta da bateria se acende
no painel.
Teste em bancada: não é recomendado para este tipo de regulador o teste
em bancada. É indicado o teste no próprio veículo, a não ser que tenha o
aparelho de diagnóstico que “converse” com o veículo.
ATENÇÃO: Carros que possuem alternador com esse sistema não devem
receber o procedimento de partida com bateria auxiliar ou com auxílio
de outro veículo caso a bateria esteja descarregada, pois há o risco de
queima de módulos diversos no veículo. Nestes casos, deve-se retirar a
bateria do veículo para realizar a carga ou substituir a bateria por outra
carregada e só então realizar a partida do motor.
Nesses veículos, no terminal positivo da bateria, há um pequeno módulo
que controla o uso de energia do veículo. Esse módulo impede a partida
com bateria auxiliar.
TESTES NO VEÍCULO
Antes de efetuar qualquer teste no veículo, inspecione detalhadamente:
• Todas as conexões elétricas;
• Estado dos cabos e polos da bateria;
• As condições e o nível da solução da bateria;
• Lâmpada piloto da bateria / alternador;
• Correia do alternador.
Os testes devem ser efetuados mediante uso dos aparelhos (voltíme-
tro, amperímetro e osciloscópio) ligados de tal forma que o voltímetro
indique a tensão sobre a bateria e o amperímetro a corrente de carga
fornecida pelo alternador.
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Verificações:
1. Oscilograma da corrente contínua com poucas ondas harmônicas
(entre D+, B+ e B-);
2. Tensão do alternador (entre B+ e B-);
3. Corrente de repouso (stand-by);
4. Tensão da bateria;
5. Interrupção dos condutores entre alternador, bateria e veículo;
6. Resistência no contato dos condutores;
7. Pontos de massa, quanto à resistência e fixação.
Para efetuar essas verificações, faça o seguinte:

• Instale o amperímetro e o voltímetro e ligue o motor do veículo;
• Acelere moderadamente, fazendo uma descarga progressiva na
bateria, observando sempre o voltímetro;
• Pare a descarga quando o voltímetro chegar a 12,6 V.
Durante a descarga, anotar o maior valor de corrente indicado pelo

amperímetro. Esse valor deve ser anotado para ser comparado com
os dados da placa do alternador e, posteriormente, com o consumo
elétrico do veículo e seus acessórios. A diferença entre o especificado
e o realmente gerado deve ser menor que 10%. Se o alternador gerar
acima do especificado, não há nenhum problema.
Como vimos, o regulador de tensão é responsável por alimentar a ba-
teria e o sistema elétrico do veículo com a tensão correta. Essa tensão
é estabilizada entre 13,5 V e 14,5 V para os veículos com um sistema
elétrico de 12 V. Para veículos com um sistema elétrico de 24 V, os va-
lores de tensão estão entre 27 V e 29 V. Valores inferiores ou superiores
não são aceitáveis.
Resultados do teste:
• Se a saída de tensão do regulador estiver baixa demais, a bateria
não será carregada o suficiente, o que resulta em danos permanen-
tes à bateria.
• Se o regulador fornece uma tensão maior do que aquela mencio-
nada acima, a bateria será sobrecarregada e sua vida útil será con-
sideravelmente reduzida.
Teste do regulador
Para testar o regulador, faça o seguinte:
• Verifique se a bateria do veículo está em ordem. Senão, faça a subs-
tituição;
• Instale um amperímetro entre o cabo negativo e o polo positivo
da bateria;
• Instale um voltímetro de boa precisão (mínimo 0,5%) com escala que
consiga ler décimos de volts em paralelo com a bateria;
• Ligue o motor do veículo em rotação média e observe o amperímetro.
- 55 -
Quando estiver marcando uma corrente de 5 A ou menos, leia o voltí-

metro. Neste momento, deve estar marcando uma tensão entre 13,5
e 14,5 volts para veículos com sistemas 12 volts, ou de 27 a 29 volts
para sistemas 24 volts. Se a tensão estiver fora desta faixa, o regulador
deve ser substituído por um novo.
Equilíbrio elétrico
O alternador deve ser capaz de abastecer todos os consumidores elétricos
do veículo. A montadora do veículo escolhe um alternador apropriado
para os consumidores elétricos originais. No caso de uma instalação pos-
terior de equipamentos adicionais, por exemplo, sistema de navegação,
som, abridor elétrico de janelas ou aquecimento de assento, o alternador
original pode não conseguir gerar energia suficiente e talvez seja necessá-
rio instalar um alternador mais potente. Além disso, recomenda-se tam-
bém instalar uma bateria com uma capacidade maior.
Um alternador com dimensões erradas pode carregar a bateria de modo
insuficiente, o que pode resultar em danos irreversíveis.
Para verificar se o veículo está com a parte elétrica equilibrada, deve-se:

• Desligar o cabo do polo negativo da bateria e inserir um amperímetro
entre o polo e o cabo;
• Deixar o motor funcionando em marcha lenta;
• Ligar todos os equipamentos e acessórios do veículo, menos as luzes
direcionais (pisca-pisca) ou o pisca-alerta e o limpador de para-brisas.
Nessas condições, a corrente poderá ser positiva ou zero, ou seja, a ba-

teria deverá ser carregada ou nenhuma corrente deve estar circulando.
A bateria não deverá ser descarregada nessa situação, isso quer dizer que
a corrente não deverá ser negativa. Caso isso ocorra, verifique na seguinte
ordem:
• se a rotação da marcha lenta do veículo está correta;
• a tensão da correia do alternador;
• fixação e condições dos cabos.
Caso nenhum desses problemas esteja ocorrendo, o veículo está com

uma quantidade de equipamentos acima do que o sistema pode suprir.
DIAGNÓSTICO DE FALHAS
A tabela a seguir traz algumas falhas que ocorrem no sistema de carga.
Para alternadores pilotados, é necessário um diagnóstico através do
aparelho de diagnóstico específico do fabricante.
- 56 -
Falha Possíveis causas

Tensão superior a 14,5 V Regulador de tensão com defeito
Regulador de tensão com defeito
Corrente inferior à corrente de carga Curto entre espiras ou massa no estator ou rotor
Diodos em curto-circuito
A lâmpada-piloto acende com a chave
desligada (motor parado)
A lâmpada-piloto acende (fraca)

quando o motor está acelerado
Diodos de excitação abertos
Diodos positivos abertos
Lâmpada queimada ou desligada
A lâmpada-piloto não acende com Regulador de tensão desconectado
motor parado
Enrolamento do rotor interrompido

Terminal D+ em curto-circuito com a massa (como
consequência de diodos de excitação queimados)
A lâmpada-piloto permanece com
luminosidade inalterada (forte) Terminal DF em curto-circuito com a massa
Curto-circuito com a massa ou entre as espiras
do enrolamento do rotor
Defeito no regulador
A lâmpada-piloto emite luz trêmula Escovas gastas além do limite
Correia folgada
Sobretensão do alternador (defeito no regulador de

Superaquecimento da bateria tensão). A sobretensão acelera as reações químicas da
bateria aumentando a temperatura
Impurezas no eletrólito
Nível baixo de solução
A bateria não aceita carga
Placas sulfatadas
Polos sujos com zinabre
- 57 -
REMOÇÃO DO VEÍCULO
Embora existam diversos tipos de veículos e todos eles com vários mo-
delos de alternadores, a desmontagem é praticamente igual em todos
eles. Nas figuras abaixo, podemos ver um exemplo de um alternador
instalado em um motor de instalação longitudinal, sendo, nesse caso,
a remoção muito fácil. Nos motores de posição transversal, podem por
vezes existir mais dificuldades, devido ao espaço mais reduzido. No
entanto, a técnica é sempre a mesma, embora possa tornar-se mais
trabalhosa.
Passos para a remoção do alternador:

• Desligar a bateria. Esta operação é sempre iniciada pelo cabo mas-
sa (-) e depois o cabo positivo (+);
• Desligar as ligações elétricas do alternador. Essas ligações podem
apresentar-se em um único conector ou com terminais apertados
por meio de porcas;
• Retirar os parafusos de fixação;
• Remover o alternador.
A reinstalação é feita no sentido inverso da remoção.
TESTES NA BANCADA
Os equipamentos de testes necessários são aparelho testador de alter-
nadores e verificador de curto-circuito no enrolamento, multímetro,
paquímetro e caneta de polaridade. Além disso, o reparo de cada tipo
de alternador requer ferramentas especiais para localizar a falha e sa-
ná-la corretamente.
Com o alternador já desmontado, temos que testar os seguintes com-
ponentes:
• estator;
• rotor e bobina de excitação;
• diodos;
• regulador de tensão.
- 58 -
Estator
Para determinar o estado do estator (com ligação estrela ou triangulo),
deve-se verificar a continuidade:
• entre as bobinas (deve conduzir);
• das bobinas para massa (não deve conduzir).
1ª opção de teste: utilizar caneta de polaridade

Pegue um fio e faça uma ligação do positivo da bateria à armadura do
estator. Encoste a ponta da caneta de polaridade nos três fios que saem
do estator, um de cada vez (cada um dos fios corresponde a uma fase).
Resultados:
• dois LEDs acesos: estator em ordem;
• LED vermelho aceso: bobina do estator em curto, substitua o estator.
2ª opção de teste: utilizar multímetro

a) Os fios das fases são unidos (triângulo ou estrela):
Selecione no multímetro teste de resistência com sinal sonoro, conforme
a figura:
Encoste uma das pontas de prova do multímetro na armadura do estator
e a outra ponta de prova do multímetro nos três fios que saem do estator,
um de cada vez (cada um dos fios corresponde a uma fase), o valor de
resistência deve ser bem elevado, o que indica que não existe curto entre
as fases e a carcaça (núcleo de aço).
Coloque uma ponta de prova em um dos fios e a outra nos outros dois
fios, um de cada vez, deve haver continuidade entre eles.
b) As fases não são unidas:
Selecione no multímetro teste de resistência com sinal sonoro, conforme
a figura. Encoste as pontas de prova nos terminais do estator. Só deverá
haver continuidade entre os terminais da mesma fase. Entre terminais de
fases diferentes, a resistência deve ser elevada.
Se os resultados encontrados forem diferentes dos indicados, substitua o
estator.
Rotor
Para determinar o estado do rotor deve-se verificar:
• curto-circuito da massa do enrolamento de excitação;
• integridade do enrolamento (bobina) de excitação;
• o campo magnético alimentando os anéis coletores com uma bateria
(campo magnético forte).
Curto-circuito da massa
Ligue a caneta de polaridade na bateria (fio preto no negativo e vermelho
no positivo). Pegue um fio e ligue a ponta do rotor no positivo da bateria.
- 59 -
Encoste a ponta da caneta de polaridade nos dois anéis do rotor (um por
vez).
Resultado:
• dois LEDs acessos: rotor em ordem;
• somente o LED vermelho aceso: rotor em curto-circuito com a massa
(substitua o rotor).

Selecione no multímetro, teste de resistência com sinal sonoro, conforme
a figura:
Meça a resistência entre os anéis e a carcaça, o valor de resistência deve

ser bem elevado, o que indica isolamento perfeito.
Enrolamento (bobina) de excitação

O enrolamento (bobina) de excitação possui cada uma de suas extremi-
dades ligada a um dos anéis coletores.

Ligue um fio do positivo da bateria para um dos anéis do rotor. Encoste a
ponta da caneta de polaridade no outro anel.
Resultado:
• LED vermelho aceso: bobina em ordem;
• os dois LEDs acesos: bobina interrompida (substitua o rotor, pois, a
bobina de excitação trabalha em conjunto com ele).

Selecione no multímetro, teste de resistência com sinal sonoro, conforme
a figura:
Meça a resistência entre os anéis coletores. O valor encontrado deve ser

de aproximadamente 2,2 Ω.
Substitua o rotor se forem observados:
• valores de resistência abaixo do especificado para o enrolamento;
• contato (curto) entre o enrolamento e a carcaça;
• os anéis coletores muito desgastados.
Diodos
Para testar os diodos do alternador, recomendamos utilizar um multíme-
tro automotivo. Neste aparelho, há uma escala para teste de diodos com
o símbolo .
Ao utilizar essa escala, o multímetro passará a gerar uma tensão de apro-
ximadamente 3 volts. Os diodos polarizados diretamente provocam uma
- 60 -
queda de tensão. A leitura no multímetro deve estar entre 400 a 800 mi-
livolts. Não ocorrendo essa leitura, o diodo está interrompido. Se o valor
da tensão for 0 (zero) volts, o diodo estará em curto.
Pode-se também fazer o teste selecionando no multímetro a escala de
resistência (Ω).
Ligue a ponta de prova vermelha no anodo e a preta no catodo, o multí-
metro deve apresentar uma leitura entre 4 e 10 Ω.
ATENÇÃO: Se o multímetro não apresentar leitura polarizando o diodo
diretamente, nem inversamente, é porque o diodo está aberto. Se ele
apresentar leitura em ambas as polarizações, é porque o diodo está em
curto. Normalmente o diodo só deve apresentar leitura na polarização
direta.
Para ficar claro, a figura a seguir mostra o teste de diodos fora da placa
retificadora. Esse teste também é válido para os diodos de excitação. As
setas coloridas indicam a posição das pontas de prova de multímetro.
Caso não ocorra o indicado, substitua o diodo.
Regulador de tensão
Os reguladores de tensão, na sua maioria, são do tipo eletrônico. Por isso,
não é tão simples assim testá-lo, mesmo porque, deveremos ter um dis-
positivo ou aparelho que produza tensões superiores a 26 volts para exe-
cutar os testes.
Começamos a análise verificando o tamanho das escovas de acordo com
as especificações do fabricante. Para isso utilize um paquímetro.
Conforme o regulador mostrado na figura, as escovas quando novas, me-
dem 13 mm. O tamanho mínimo é de 8 mm, se o valor encontrado for
menor, não é necessário prosseguir com os próximos testes, troque o re-
gulador de tensão, pois não é possível fazer a substituição das escovas
nesse tipo de regulador.
Se as escovas estiverem dentro do valor especificado, prossiga com os
testes.
Para isso, será necessário utilizar um carregador de baterias, um mul-
tímetro ajustado na posição de Volts, uma bateria de 12 V para o caso
desse regulador e uma lâmpada de 50 W/12 V.
- 61 -
Ligue o regulador de tensão conforme o esquema abaixo:
Durante todo o teste, verifique a tensão indicada no voltímetro e siga o

indicado no fluxograma:
Após o reparo, o alternador é fixado no local de teste e conectado aos

pontos de testes, conforme o tipo de bancada utilizada.
Dependendo do tipo de alternador, é possível atingir até 6.000 RPM
com acionamento direto. Para rotações mais altas, é necessário o aco-
plamento via correia. Depois de alinhar o alternador no dispositivo de
fixação, ajuste o sensor de rotação e, em seguida, ligue os conectores
elétricos.
Para o teste são abordados dois pontos da sua curva característica de
trabalho, por meio de uma resistência variável submetendo-o à carga
requerida em duas rotações diferentes.
A tensão produzida pelo alternador deve permanecer acima de um li-
mite específico. Se esses valores forem atingidos, ele está pronto para
o uso.
- 62 -
Controle da tensão regulada

Coloque o alternador a uma velocidade de 5000 ± 200 rpm com uma
carga de 5 ± 1 A durante 10 minutos, sendo que o valor medido entre
o terminal B+ e o terminal terra (D-), deve estar dentro dos limites do
gráfico "Curva de compensação térmica". Depois de aumentar a carga até
chegar a uma corrente que seja 90% da nominal, certifique-se de que a
tensão não diminua mais de 0,4V para um regulador de 12V.
Observação: 5000 rpm do alternador equivale a aproximadamente 2500
rpm do motor.
Uma outra forma de testar o alternador por completo é ligá-lo a uma ba-
teria e utilizar uma lâmpada de aproximadamente 65 watts para excitar
a bobina. Ao se fazer isso, o rotor deve dar um pequeno giro em torno do
seu eixo.
Observe na figura que temos três terminais. Os dois maiores devem ser
ligados ao positivo da bateria (terminal B+). O menor deve ser ligado na
bateria com uma lâmpada de 65 watts em série. Nesse tipo de alternador,
os dois terminais maiores são comuns, ou seja, ambos são B+. O terminal
negativo do alternador (D-) é a sua própria carcaça. Alguns alternadores
trazem a disposição dos terminais de forma diferente da mostrada na
figura.
Observação: o alternador mostrado na figura é Bosch, utilizado na linha
Volkswagen e Fiat.
Faça o a ligação de acordo com o esquema abaixo:
Você também poderá observar que, enquanto a lâmpada não for ligada,
o rotor gira livremente. Ao ligar a lâmpada em D+, o rotor deverá ficar
mais "pesado" para girar. Se isso não ocorrer, desmonte o alternador e
teste o rotor e o estator.
- 63 -
Exemplo de esquema elétrico

Abaixo um exemplo de esquema elétrico completo do sistema de carga
e partida, com o alternador, motor de partida, bateria e comutador de
ignição.

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Elétrica Automotiva

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Após a junção das pastilhas que formam o diodo, ocorre um processo de

O mesmo ocorre com algumas lacunas que passam do material P para o

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Cada diodo tem a estrutura preparada para suportar um determinado va-

Desde o descobrimento da junção semicondutora PN, muitas pesquisas

Diodo emissor de luz – LED

Na fabricação do LED, é utilizada uma combinação dos elementos arsê-

O cátodo do LED é identificado por um "corte" ou chanfro na base do en-

O LED apresenta as seguintes vantagens:

Os diodos zener de pequena potência podem ser encontrados em en-

Por sua característica controladora de corrente, os transistores podem

Embora as pastilhas do coletor e do emissor sejam do mesmo tipo de ma-

Existem vários encapsulamentos de transistores, a figura a seguir mostra

Tensões nos terminais

Polarização na junção base-emissor

Polarização na junção base-coletor

Símbolos para circuitos elétricos

corrente capacitor transistor NPN

resistência microfone wattímetro

interruptor foto resistência

POR QUE ALTERNADORES?

Em consequência da faixa de rotações amplificada, o alternador já pode