Location via proxy:   [ UP ]  
[Report a bug]   [Manage cookies]                

Rio NTR Rel VF Vol 1

Fazer download em pdf ou txt
Fazer download em pdf ou txt
Você está na página 1de 440

AGOSTO/2019

Plano Mestre

COMPLEXO PORTUÁRIO
DO RIO DE JANEIRO
E NITERÓI
Volume 1
FICHA TÉCNICA

Ministério da Infraestrutura

Ministro
Tarcísio Gomes de Freitas

Secretário-Executivo
Marcelo Sampaio Cunha Filho

Secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias


Natália Marcassa de Souza

Diretor de Departamento de Política e Planejamento


Integrado da Secretaria de Fomento, Planejamento e Parcerias
Érico Reis Guzen

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Reitor
Ubaldo Cesar Balthazar, Dr.

Diretor do Centro Tecnológico


Edson Roberto De Pieri, Dr.

Chefe do Departamento de Engenharia Civil


Prof. Wellington Longuini Repette, Dr.

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenador Geral
Amir Mattar Valente, Dr.
MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA (UFSC)
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA (LABTRANS)

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA SUPORTE NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO


NACIONAL E NA IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO


DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI

VOLUME 1

OBJETO 1 – SUPORTE NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO NACIONAL

FASE 1 – ATUALIZAÇÃO DOS PLANOS MESTRES

AGOSTO/2019
PLANO MESTRE

SOBRE O DOCUMENTO
O presente documento trata do Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói. No âmbito do planejamento portuário nacional, pode-se definir como Complexo
Portuário um Porto Organizado1 ou um conjunto constituído por, pelo menos, um Porto
Organizado e pelas instalações privadas situadas em suas proximidades, que concorram com o
Porto Organizado pela movimentação de cargas e/ou que compartilhem com este os acessos
terrestres e/ou aquaviário. O Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é composto pelos
portos organizados do Rio de Janeiro e Niterói, administrados pela Companhia Docas do Rio de
Janeiro (CDRJ), e por 18 terminais de uso privado (TUP), a saber:

» Brasco Logística Offshore (TUP » Terminal Marítimo Braskem


Brasco) » Terminal Marítimo Ponte do
» Empresa Brasileira de Reparos Thun
Navais S.A (TUP Estaleiro Renave) » Terminal Portuário Clariant
» Estaleiro Camorim (TUP Estaleiro (Terminal CCPN)
Camorim) » Terminal Portuário Estaleiro
» Terminal Aquaviário da Ilha Brasa (TUP Estaleiro Brasa)
Comprida » Terminal Portuário Estaleiro
» Terminal Aquaviário da Ilha Mauá (TPEM)
d'Água » Terminal Portuário Wellstream
» Terminal Aquaviário de Ilha (TPW)
Redonda » TUP Briclog
» Terminal Flexível de GNL da Baía » TUP Complexo Ilha do
da Guanabara Governador (TUP Cosan)
» Terminal Ilha do Governador (Ilha » TUP Mac Laren Oil
Terminal) » TUP UTC Engenharia.

Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço do Ministério da


Infraestrutura, em cumprimento ao estabelecido pela Lei nº 12.815/2013 quanto ao
planejamento do setor portuário nacional.

O planejamento estruturado do setor portuário, realizado pela então Secretaria


Nacional de Portos do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (SNP/MTPA), entra em
seu terceiro ciclo, a partir do projeto intitulado “Suporte no planejamento do setor portuário
nacional e na implantação de projetos de inteligência logística portuária”, resultado da parceria
entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de
Transportes e Logística (LabTrans), e o Ministério da Infraestrutura. O primeiro ciclo foi
deflagrado em 2010 e finalizado em 2012 com o desenvolvimento do Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP) e de Planos Mestres para 15 portos brasileiros. Entre 2012 e 2015, período do
segundo ciclo de planejamento, foram realizadas as atualizações do PNLP e dos 15 Planos

1 Conforme a Lei nº 12.815, Porto Organizado é o bem público construído e aparelhado para atender às necessidades
de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo
tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de Autoridade Portuária (BRASIL, 2013b).

3 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Mestres desenvolvidos no primeiro ciclo, bem como o desenvolvimento de Planos Mestres para
os 22 portos que não estavam compreendidos no escopo do primeiro ciclo.

Ressalta-se que a necessidade e importância da continuidade do planejamento e sua


hierarquização e articulação foram reforçadas a partir da publicação da Portaria SEP/PR nº 03,
de 7 de janeiro de 2014, que estabeleceu as diretrizes do planejamento do setor portuário,
definindo os seus instrumentos, bem como o escopo e a interdependência existente entre cada
um. Nesse tocante, destaca-se que os Planos Mestres são desenvolvidos considerando as
diretrizes do PNLP, assim como os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) portuários
devem ser elaborados pelas Autoridades Portuárias de forma alinhada com os Planos Mestres.

Nesse contexto, o terceiro ciclo se desenvolve dentro de um arcabouço de planejamento


estruturado e articulado, de forma que seja garantida a integração entre os instrumentos de
planejamento, assim como perpetuada ao longo de todo o processo, a visão de desenvolvimento
do setor portuário preconizada pelo atual Marco Regulatório, estabelecida por meio do PNLP.

No que tange aos Planos Mestres, sua importância está atrelada à orientação de
decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura dos complexos portuários e
também em relação a ações estratégicas a serem definidas para os diferentes temas que
envolvem a dinâmica portuária, com destaque para gestão portuária, meio ambiente, melhorias
operacionais e interação porto-cidade.

De modo mais específico, o Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
destaca as principais características das instalações portuárias que pertencem ao Complexo, a análise
dos condicionantes físicos e operacionais, de seus impactos sobre o meio ambiente e sua interação com
os municípios circunvizinhos. Além disso, é composto pela projeção de demanda de cargas e atracação
de navios de passageiros, pela avaliação da capacidade instalada e de operação e, como principal
resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do Complexo Portuário para um horizonte
de planejamento até 2060. Ressalta-se que o detalhamento do escopo, dos métodos utilizados nas
análises a serem realizadas no Plano Mestre e a descrição das etapas e informações necessárias para o
desenvolvimento das análises apresentadas constam no Relatório de Metodologia dos Planos Mestres2.

O documento foi dividido em dois volumes, organizados da seguinte maneira:


» Volume 1: Introdução, Projeção da demanda de cargas e passageiros, Infraestrutura e
operações portuárias, Acesso aquaviário e Acessos terrestres.
» Volume 2: Aspectos ambientais, Análise da relação porto-cidade, Gestão administrativa e
financeira da Autoridade Portuária, Análise estratégica, Plano de Ações e Investimentos e
Apêndices e anexos.

Este documento, denominado “Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói – Volume 1”, pertence ao escopo do Objeto 1 em sua Fase 1, do Termo de
Execução Descentralizada nº 01/2015, firmado entre o então MTPA e a UFSC, e corresponde à
Versão Final, elaborada após manifestação pública referente à Versão Preliminar na webpage
do Ministério da Infraestrutura. As contribuições recebidas pela comunidade portuária, bem
como as respectivas respostas, encontram-se no Anexo 1.

2 Link para acesso ao Relatório de Metodologia dos Planos Mestres: http://infraestrutura.gov.br/planejamento-


portu%C3%A1rio/113-politica-e-planejamento-de-transportes/5426-planos-mestres.html.

4 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

SUMÁRIO

1. Introdução ......................................................................................................... 9
1.1. Objetivos........................................................................................................... 9
1.2. Estrutura do Plano .......................................................................................... 10
1.3. Caracterização do Complexo Portuário.......................................................... 12
2. Projeção de demanda de cargas e navios de cruzeiro ........................................ 19
2.1. Aspectos metodológicos ................................................................................ 19
Metolodogia da projeção de demanda ........................................................ 19
Bases de dados utilizadas ............................................................................. 21

2.2. Perfil da movimentação de cargas ................................................................. 21


2.3. Projeção de demanda de cargas .................................................................... 27
Granel líquido – combustíveis e químicos .................................................... 32
Contêiner ...................................................................................................... 41
Granel sólido mineral ................................................................................... 45
Carga geral .................................................................................................... 52
Granel sólido vegetal .................................................................................... 60
Carga de apoio.............................................................................................. 62
Navios de cruzeiro ........................................................................................ 64
Perspectivas de movimentação de novas cargas ......................................... 66

3. Infraestrutura e operações portuárias .............................................................. 69


3.1. Porto do Rio de Janeiro .................................................................................. 70
Infraestrutura portuária ............................................................................... 70
Estudos e projetos ........................................................................................ 87
Operações e capacidade portuária .............................................................. 92

3.2. Porto de Niterói ............................................................................................ 115


Infraestrutura portuária ............................................................................. 115
Operações portuárias ................................................................................. 118

3.3. TUP Briclog.................................................................................................... 119


Infraestrutura portuária ............................................................................. 119
Operações portuárias ................................................................................. 121

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 5


PLANO MESTRE

3.4. Terminal Marítimo Ponte do Thun ............................................................... 121


Infraestrutura portuária ............................................................................. 121
Operações e capacidade portuária ............................................................ 122

3.5. Ilha Terminal e TUP Cosan ............................................................................ 124


Infraestrutura portuária ............................................................................. 124
Operações e capacidade portuária ............................................................ 127

3.6. Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ............................................................. 130


Infraestrutura portuária ............................................................................. 130
Operações e capacidade portuária ............................................................ 133

3.7. Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara ......................................... 139


Infraestrutura portuária ............................................................................. 139
Operações e capacidade portuária ............................................................ 140

3.8. Terminal Aquaviário de Ilha Redonda .......................................................... 142


Infraestrutura portuária ............................................................................. 142
Operações e capacidade portuária ............................................................ 145

3.9. Terminal Aquaviário da Ilha Comprida ......................................................... 147


Infraestrutura portuária ............................................................................. 147
Estudos e projetos ...................................................................................... 149
Operações portuárias ................................................................................. 150

3.10. Terminal Marítimo Braskem ......................................................................... 150


Infraestrutura portuária ............................................................................. 150
Operações e capacidade portuárias ........................................................... 151

3.11. Terminal CCPN .............................................................................................. 154


Infraestrutura portuária ............................................................................. 154
Operações portuárias ................................................................................. 155

3.12. TUP Estaleiro Renave.................................................................................... 155


Infraestrutura portuária ............................................................................. 155
Estudos e projetos ...................................................................................... 157
Operações portuárias ................................................................................. 158

3.13. Terminal Portuário Wellstream (TPW) ......................................................... 158


Infraestrutura portuária ............................................................................. 158
Operações e capacidade portuária ............................................................ 160

6 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

3.14. TUP UTC Engenharia ..................................................................................... 164


Infraestrutura portuária ............................................................................. 164
Operações portuárias ................................................................................. 165

3.15. TUP Estaleiro Camorim ................................................................................. 165


Infraestrutura portuária ............................................................................. 165

3.16. TUP Brasco .................................................................................................... 167


Infraestrutura portuária ............................................................................. 167
Estudos e projetos ...................................................................................... 169
Operações portuárias ................................................................................. 170

3.17. Terminal Portuário Estaleiro Mauá (TPEM) ................................................. 170


Infraestrutura portuária ............................................................................. 170
Operações portuárias ................................................................................. 173

3.18. TUP Estaleiro Brasa....................................................................................... 174


Infraestrutura portuária ............................................................................. 174
Operações portuárias ................................................................................. 176

3.19. TUP Mac Laren Oil ........................................................................................ 176


Infraestrutura portuária ............................................................................. 177
Estudos e projetos ...................................................................................... 181
Operações portuárias ................................................................................. 181

4. Acesso aquaviário .......................................................................................... 183


4.1. Análise do acesso aquaviário........................................................................ 183
Canal de acesso .......................................................................................... 183
Bacias de evolução e manobras de atracação e desatracação .................. 199
Fundeadouros............................................................................................. 211
Disponibilidade de práticos e rebocadores ................................................ 213
Sistemas de Controle de Tráfego de Navios ............................................... 215
Estudos e projetos ...................................................................................... 216

4.2. Demanda sobre o acesso aquaviário............................................................ 216


Composição da frota de navios .................................................................. 217
Projeção do número de acessos................................................................. 233

4.3. Análise do atendimento no acesso aquaviário ............................................ 241


Elaboração do modelo de simulação para determinação da capacidade .. 242

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 7


PLANO MESTRE

Determinação da capacidade atual do acesso aquaviário ......................... 248


Determinação da capacidade futura do acesso aquaviário ....................... 250
Comparação entre demanda e capacidade do acesso aquaviário ............. 250

5. Acessos terrestres .......................................................................................... 253


5.1. Acesso rodoviário ......................................................................................... 259
Situação atual ............................................................................................. 259
Situação futura ........................................................................................... 309

5.2. Acesso ferroviário ......................................................................................... 327


Situação atual ............................................................................................. 327
Situação futura ........................................................................................... 348

5.3. Estudos e projetos ........................................................................................ 354


Duplicação do trecho Magé-Manilha do Arco Metropolitano do Rio de
Janeiro ........................................................................................................ 355
Nova Subida da Serra de Petrópolis (BR-040) ............................................ 356
Porto do Rio Século XXI .............................................................................. 357
BRT Transbrasil ........................................................................................... 361
Projeto da Nova Portaria 32 ....................................................................... 362

Referências .......................................................................................................... 365


Lista de figuras
Lista de gráficos
Lista de tabelas
Lista de siglas

8 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

1. INTRODUÇÃO
A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os
desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da demanda, seja
quanto à sua eficiência, fundamental para manter a competitividade do País a qualquer tempo,
em particular nos de crise.

A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no


cenário internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes,
dada a distância desses mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento
portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o setor), pode
contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços
que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade.

Com base nesse cenário, foi desenvolvido o Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói, considerando temas como: infraestrutura portuária e de acessos terrestre e
aquaviário, operações portuárias, meio ambiente, interação porto-cidade e gestão portuária.

Foi realizada a projeção da demanda de cargas e atracações de navios de passageiros


para o Complexo, bem como uma estimativa da capacidade de movimentação de suas
instalações, o que resultou na identificação da necessidade de melhorias operacionais e de
investimentos em infraestrutura. Também foram analisadas as condições dos acessos terrestres
e aquaviário em atender à demanda prevista, com o objetivo de antecipar possíveis déficits de
capacidade que possam se manifestar ao longo do horizonte de planejamento.

Por fim, foi estabelecido um Plano de Ações e Investimentos que contempla as


necessidades de investimentos para que o Complexo Portuário possa atender à demanda prevista,
bem como ações estratégicas cujo objetivo é direcionar os esforços no sentido de harmonizar
procedimentos e as relações do Complexo Portuário com o meio em que está inserido.

1.1. OBJETIVOS
O objetivo geral do Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é
proporcionar ao Setor Portuário Nacional uma visão estratégica a respeito do desenvolvimento
do Complexo Portuário ao longo dos próximos anos e indicar ações necessárias para que as
operações ocorram com níveis adequados de serviço.

Para tanto, durante o desenvolvimento do Plano Mestre em questão, foram


considerados os seguintes objetivos específicos:

» Obtenção de um cadastro físico atualizado das instalações portuárias do Complexo.


» Análise dos seus limitantes físicos, operacionais e de gestão.
» Análise da relação do Complexo Portuário com o meio urbano e com o meio ambiente, em geral.
» Projeção da demanda prevista para o Complexo Portuário em um horizonte até 2060.
» Projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de expansão
de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 9


PLANO MESTRE

» Proposição de ações para superar os gargalos identificados, visando a eficiente atividade do


Complexo Portuário.

1.2. ESTRUTURA DO PLANO


O presente documento está dividido em dez capítulos. A seguir, é apresentada uma
breve descrição do conteúdo de cada um deles:
» Introdução: contempla a exposição dos objetivos e da estrutura do Plano Mestre, além de
uma breve caracterização acerca do Complexo Portuário em análise, a fim de situar o leitor
sobre as análises que são expostas ao longo do relatório e as estruturas avaliadas.
» Projeção de demanda de cargas: apresenta uma visão geral acerca do perfil das
movimentações do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, indicando os volumes
movimentados e exibindo os dados por natureza de carga, sentido de movimentação e tipo
de navegação para o ano-base (2017) considerado no estudo. Além disso, é apresentado o
histórico de movimentação das mercadorias relevantes no Complexo Portuário, para os
últimos cinco anos, detalhado por carga relevante, identificando o sentido da
movimentação, as principais origens e destinos e a taxa de crescimento para cada carga
avaliada. Essa seção também apresenta as principais informações que balizaram a projeção
de demanda e os valores previstos de movimentação até o ano de 2060.
» Infraestrutura e operações portuárias: consiste na apresentação das informações
cadastrais acerca da infraestrutura da instalação portuária que compõe o Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, abrangendo análises sobre obras de abrigo, estruturas
de acostagem, equipamentos portuários, áreas de armazenagem, serviços oferecidos e a
descrição de melhorias/expansões nas estruturas existentes. Da mesma forma, são
apresentados os indicadores operacionais, as premissas e os critérios considerados para o
cálculo da capacidade portuária de cais e de armazenagem. A partir da comparação entre a
demanda projetada para cada instalação e os valores de capacidade portuária calculados
para cada uma dessas, são apresentados os eventuais déficits de capacidade.
» Acesso aquaviário: neste capítulo é apresentada a descrição do canal de acesso, da bacia
de evolução e dos fundeadouros, com ênfase nas principais regras de tráfego e limitações
do acesso aquaviário do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. Na sequência é
descrito o processo de elaboração do modelo de simulação, que é utilizado para a definição
da capacidade do acesso aquaviário. São abordadas também a frota atual e a frota que
deverá frequentar o Complexo Portuário no horizonte de análise, de modo a comparar
demanda e capacidade do acesso.
» Acesso terrestre: abrange além da divisão modal, as análises dos acessos rodoviários e
ferroviários ao Complexo Portuário. Para ambos os modais, são apresentadas informações
acerca das vias que conectam as instalações portuárias com suas hinterlândias, e são
avaliados os entornos e depois as condições internas, considerando as especificidades de
cada modal. Após a identificação da capacidade atual, é feita uma estimativa do número de
veículos que deverá acessar o Complexo Portuário nos horizontes de análise. Esse resultado
é então comparado à capacidade futura das vias, a fim de identificar possíveis saturações.
» Aspectos ambientais: a seção tem como propósito construir um panorama sobre a
influência do Complexo Portuário no meio em que está inserido, com foco na interação das
instalações portuárias com o meio ambiente. Para isso, é realizada a caracterização da
situação ambiental do Complexo Portuário, seguida da avaliação do Sistema de Gestão

10 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Ambiental (SGA) e também da situação do licenciamento ambiental das instalações que


compõem o Complexo.
» Análise da relação porto-cidade: tem o objetivo de proporcionar uma visão crítica de como
o Porto e as outras estruturas portuárias estão inseridos nos contextos urbano, ambiental,
social e econômico dos municípios nos quais estão localizados, demonstrando a integração
dos portos no planejamento territorial e sua importância para o desenvolvimento
econômico local e regional, além de identificar os diferentes conflitos que possam existir
nos cenários atual e futuro.
» Gestão administrativa e financeira da Autoridade Portuária: contempla a análise sobre a
gestão e o modelo de gestão da Autoridade Portuária, avaliando também a exploração do
espaço, os instrumentos de planejamento e gestão utilizados, as informações sobre o
quadro de pessoal e sobre a situação financeira da Autoridade Portuária.
» Análise estratégica: tem o objetivo de sintetizar os pontos positivos e negativos do Complexo
Portuário levantados ao longo das análises realizadas, compreendendo tanto o ambiente
interno do Complexo quanto o ambiente competitivo em que se encontra inserido.
» Plano de Ações e Investimentos: consiste na apresentação das iniciativas necessárias para
a adequação do Complexo Portuário em estudo, no sentido de atender, com nível adequado
de serviço, à demanda direcionada a esse Complexo, tanto atual quanto futuramente. É
também apresentado o prazo sugerido para a operacionalização das ações ao longo do
tempo, que deverão ser detalhados no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ).

Em suma, a análise estratégica e o Plano de Ações e Investimentos podem ser


considerados a síntese do Plano Mestre, pois são resultados de todas as análises realizadas entre
os capítulos 2 e 8, conforme ilustra a Figura 1.

Figura 1 – Estrutura do Plano Mestre


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 11


PLANO MESTRE

1.3. CARACTERIZAÇÃO DO COMPLEXO PORTUÁRIO


O Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é composto pelos Portos
Organizados do Rio de Janeiro e de Niterói, administrados pela CDRJ, e por 18 Terminais de Uso
Privado (TUP):
» Brasco Logística Offshore (TUP » Terminal Marítimo Braskem Rio
Brasco) de Janeiro (Terminal Marítimo
» Empresa Brasileira de Reparos Braskem)
Navais S.A (TUP Estaleiro Renave) » Terminal Marítimo Ponte do
» Estaleiro Camorim (TUP Estaleiro Thun
Camorim) » Terminal Portuário Clariant
» Terminal Aquaviário da Ilha (Terminal CCPN)
Comprida » Terminal Portuário Estaleiro
» Terminal Aquaviário da Ilha Brasa (TUP Estaleiro Brasa)
d'Água » Terminal Portuário Estaleiro
» Terminal Aquaviário de Ilha Mauá (TPEM)
Redonda » Terminal Portuário Wellstream
» Terminal Flexível de GNL da Baía (TPW)
da Guanabara » TUP Briclog
» Terminal Ilha do Governador (Ilha » TUP Complexo Ilha do
Terminal) Governador (TUP Cosan)
» TUP Mac Laren Oil
» TUP UTC Engenharia.

Os itens a seguir apresentam suscintamente as principais características do Complexo,


cujo detalhamento é realizado nos demais capítulos deste Plano Mestre.

Localização
O Complexo Portuário em estudo localiza-se na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro, no estado homônimo, de modo que as instalações portuárias estão distribuídas entre
os municípios do Rio de Janeiro e Niterói, e protegidas do mar aberto pela Baía de Guanabara.
A Figura 2 ilustra a localização do Complexo Portuário.

12 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 2 – Localização do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Cargas movimentadas e área de influência


No ano de 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói movimentou um
total de 23,5 milhões de toneladas de cargas (ANTAQ, 2018; CDRJ, 2019c) e as principais foram:
» Petróleo, operado no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, da Petróleo Brasileiro S.A.
(Petrobras), em fluxos de embarque e desembarque de cabotagem para atendimento à

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 13


PLANO MESTRE

demanda da Refinaria Duque de Caxias (Reduc). Corresponde ao produto explorado nas


bacias sedimentares de Campos e de Santos.
» Químicos e derivados de petróleo, cuja movimentação ocorre em diversas instalações,
predominantemente como granéis líquidos: o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água movimenta
derivados claros e escuros; o TUP Cosan, o Ilha Terminal, o Porto do Rio de Janeiro e o Terminal
Marítimo Ponta do Thun atuam nas operações de óleos básicos para produção de
lubrificantes, atendendo a unidades produtivas da Moove e da Shell, localizadas próximo ao
Complexo; o Terminal Marítimo Braskem e o Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
movimentam produtos químicos (propeno e eteno) para atendimento da demanda da planta
industrial da Braskem em Duque de Caxias (RJ); nas instalações de Ilha Redonda, Ilha Comprida
e Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara são movimentados os gases de petróleo –
gás liquefeito de petróleo (GLP) e gás natural liquefeito (GNL).
» Contêiner, principal carga movimentada no Porto do Rio de Janeiro, em 2018, respondeu por
16% do total do Complexo, com predomínio da navegação de longo curso. Nas exportações,
destacam-se: produtos da indústria química; minérios, metais e pedras; produtos
siderúrgicos; e cargas de apoio. Nas importações, por sua vez, há maior presença de produtos
industrializados, além dos produtos químicos (que são também a principal mercadoria nesse
fluxo), como máquinas e equipamentos e materiais elétricos e eletrônicos.
» Ferro-gusa, movimentado no Porto do Rio de Janeiro, no sentido de embarque de longo
curso. A principal origem da carga é o estado de Minas Gerais, que concentra 34 unidades
produtivas de ferro-gusa.
» Produtos siderúrgicos, operados no Porto do Rio de Janeiro, principalmente no sentido de
exportação, e no TPW, para atendimento da própria instalação, que atua na fabricação e no
manuseio de tubos flexíveis. Os volumes de exportação e de importação da mercadoria têm
como principais origens e destinos os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.
» Trigo, movimentado exclusivamente no Porto do Rio de Janeiro e proveniente de
importação, com o objetivo de suprir a deficiência de produção para atendimento do
mercado doméstico, especialmente de moinhos da Bunge e M. Dias Branco.
» Gesso, utilizado na construção civil, é operado no Porto do Rio de Janeiro como carga de
importação e tem como principal origem a Espanha.
» Veículos, correspondentes às operações de longo curso, sendo 60% relacionadas à exportação e
40% à importação, realizadas no Porto do Rio de Janeiro. Destaca-se que o estado do Rio de Janeiro
possui um polo automotivo composto por montadoras instaladas nos municípios de Resende (RJ),
Porto Real (RJ), Itatiaia (RJ) e Três Rios (RJ), com a presença das instalações produtivas da MAN Latin
America, Nissan, PSA Peugeot-Citroën, Hyundai Heavy Industries, Jaguar Land Rover e Neobus.
» Sal, cujas operações ocorrem no Porto do Rio de Janeiro e correspondem apenas a volumes
de importação originários da Alemanha e do Paquistão, com destino ao próprio estado do
Rio de Janeiro.
» Concentrado de zinco operado majoritariamente no Porto do Rio de Janeiro, corresponde
a desembarques de longo curso provenientes do Peru, tendo como destino as unidades
produtivas da empresa Votorantim Metais nos municípios de Juiz de Fora e Três Marias.
» Carga de apoio, movimentadas, em 2017, no Porto do Rio de Janeiro, no Porto de Niterói,
no Terminal CCPN e no TUP Mac Laren Oil. Essas cargas estão relacionadas a atividades do
segmento offshore, para atendimento a plataformas de exploração nas bacias de Santos e
Campos. Destaca-se que, no caso das cargas de apoio, a análise da movimentação e da
previsão de demanda deu-se em termos de número de atracações, e em 2018 foram
realizadas 2,8 mil atracações no Complexo Portuário.

14 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Assim, de acordo com dados de origem e destino das cargas (COMEX STAT, 2019) e
conforme informações obtidas pelos players durante visita técnica ao Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói, o Complexo possui como área de influência primária os estados do Rio de Janeiro,
Minas Gerais, São Paulo e Espírito Santo. Ressalta-se, ainda, que o Complexo movimenta cargas de
outros estados brasileiros, configurando uma ampla área de influência secundária e terciária.

Além desses produtos, o Porto do Rio de Janeiro também realiza operações de navios
de passageiros, sendo um dos principais pontos de parada de cruzeiristas no País e, a partir
disso, desempenha um papel relevante no desenvolvimento do turismo e da economia das
regiões portuária e central da cidade do Rio de Janeiro.

Infraestrutura
Nenhum dos terminais analisados no Complexo Portuário utiliza obras de abrigo, por
estarem naturalmente abrigados pelas águas da Baía de Guanabara.

Em relação às infraestruturas de acostagem e armazenagem, a Tabela 1 apresenta um


resumo com as principais características de tais aspectos para as instalações portuárias
consideradas no estudo.

Instalação
Infraestrutura de acostagem Infraestrutura de armazenagem
portuária
» Zona Portuária da Gamboa (ZPG): 3.042 metros
de comprimento, com 20 berços de atracação. » ZPG: 19 armazéns e 9 pátios.
Porto do Rio de » Zona Portuária de São Cristóvão (ZPS): 1.259 » ZPS: 2 armazéns e 2 pátios.
Janeiro m de extensão, com 12 berços de atracação. » ZPC: 8 armazéns, 3 pátios e 24
» Zona Portuária do Caju (ZPC): 2.439 m de tanques.
comprimento acostável, com 6 berços.
» Armazém (1.704 m²) para carga geral.
» Cais corrido de 430 metros de comprimento. » Tanques para cimentos, lamas, fluídos
Porto de Niterói » 3 berços de atracação. de poços de petróleo e salmoura.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore. » Pátio descoberto (9.983 m²) para carga
geral e carga de apoio offshore.
» 55 tanques (34,5 mil m³) para óleos
» Píer corrido de 160 m de extensão. lubrificantes na área da Cosan.
Ilha Terminal e » Berço único de atracação. » 32 taques (50,5 mil m³) para óleo
TUP Cosan » Destinação operacional: derivados de básico na área da Exxonmobil.
petróleo (exceto GLP). » 3 tanques (23 mil m³) para diesel na
área da Exxonmobil.
» Cais corrido com 508 m de extensão, divido » Pátio com 56,6 mil m² de área.
TUP Briclog em 5 berços de atracação. » Armazém com 800 m² destinados à
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore. carga geral.
Terminal » Píer corrido de 200 m de extensão. » 3 tanques e 4 esferas de
Aquaviário de Ilha » Berço único de atracação. armazenamento de produtos gasosos
Redonda » Destinação operacional: GLP. – 2 desativadas e 2 não operantes.
» 3 píeres: o Píer de Barcaças, o Píer Principal e
Terminal o Píer Secundário, com 2 berços de atracação » 10 tanques para derivados claros.
Aquaviário da Ilha em cada (total de 1.363,2 m acostáveis). » 4 tanques para derivados escuros.
d'Água » Destinação operacional: petróleo e derivados » 6 tanques para resíduos e alívio.
de petróleo (exceto GLP).
» Píer discreto em forma de “T”.
Terminal » 41 tanques para granéis líquidos,
» Berço único de atracação de 64 m de extensão.
Marítimo Ponte totalizando 31,3 mil m³ de
do Thun » Destinação operacional: petróleo e derivados capacidade.
de petróleo (exceto GLP).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 15


PLANO MESTRE

Instalação
Infraestrutura de acostagem Infraestrutura de armazenagem
portuária
» 2 píeres discretos:
•Berço Cais 1 – Bardela, com 20 m de extensão. » Pátios, cestos para tubos flexíveis e
TPW •Berço Cais 2 - Caximbau, com 47,2 m de tanques, localizados na área da fábrica
extensão. de tubos flexíveis anexa ao TUP.
» Destinação operacional: carga geral.
Terminal Flexível » Píer discreto com 65 m de comprimento, com » A armazenagem é realizada no
de GNL da Baía de 2 berços (PG-1 e PG-2). navio regaseificador que se
Guanabara » Destinação operacional: GNL. mantém atracado no berço PG-2.
» Píer discreto, em formato de “T”.
Terminal
» Berço único de atracação de 230 m de » 2 tanques para GLP refrigerado.
Aquaviário da Ilha
Comprida
comprimento. » 3 esferas para GLP pressurizado.
» Destinação operacional: GLP.
» 2 cais corridos:
» 2 pátios para carga geral:
• Cais I: 340 m de comprimento, dividido em
• Pátio 01 (7.531 m²) com
3 berços.
TPEM capacidade para 15 mil t.
• Cais II: 406 m de comprimento, dividido
• Pátio 02 com 1.080 m² e
em 5 berços.
capacidade para 4,3 mil t.
» Destinação operacional: carga de apoio.
» Píer contínuo de 55 m de comprimento, com
» Pátio de 39 mil m² para carga geral.
2 berços.
» 2 armazéns (Galpão 6 e Galpão
TUP Brasco » Cais contínuo de 58 m de comprimento com
Lonado 13) para cargas destinadas
um único berço.
para apoio offshore.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
» 2 cais contínuos:
TUP UTC • Cais 1: 20,8 m de comprimento, um berço.
» Pátio (Área 6) com 31,2 mil m².
Engenharia • Cais 2: 12,8 m de comprimento, um berço.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
» Um pátio e um galpão para carga geral.
» Cais de 384 m de comprimento, subdivido em » Galpão de resíduos.
TUP Mac Laren
7 berços de atracação. » Planta de tanques para salmoura.
Oil
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore. » Tanque de óleo diesel.
» Planta de silos.
» Cais corrido de 48 m de comprimento.
TUP Estaleiro » 3 pátios.
» Berço único de atracação.
Brasa » 3 armazéns.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
» Cais corrido com 150 m de extensão. » Pátios, área do Terminal portuário
TUP Estaleiro (8 mil m²), e área do estaleiro
Camorim
» Píer com 2 berços de atracação.
(Terminal e área de construção
» Destinação operacional: cargas de apoio. naval, com 20 mil m²).
» Total de 1.818,5 m de comprimento acostável:
• 2 diques secos.
TUP Estaleiro
• 3 diques flutuantes. -
Renave
• 8 cais contínuos.
» Destinação operacional: cargas de apoio.
» 40 tanques com capacidade unitária de
» Píer flutuante, de 72 m de comprimento e 24 m
160 m³ e capacidade total de 6.400 m³
Terminal CCPN de largura, composto por 2 berços de atracação.
• 25 para fluido sintético.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
• 15 para salmoura.
» Píer discreto, com plataforma de operações
Terminal
de 24 m de comprimento.
Marítimo -
» Berço único de atracação.
Braskem
» Destinação operacional: produtos químicos.
Tabela 1 – Resumo das infraestruturas de acostagem e armazenagem do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

16 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Acessos
Os acessos ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói compreendem:

» Acesso rodoviário: as principais vias rodoviárias de conexão do Complexo com sua


hinterlândia são: BR-040, BR-116, BR-101 e pela Rod. Raphael de Almeida Magalhães (BR-
493), conhecida como Arco Metropolitano, por onde as cargas com origem ou destino ao
Complexo Portuário são transportadas.
» Acesso ferroviário: a malha férrea associada ao Complexo é concessionada à MRS Logística
S.A. (MRS). Dentre as instalações portuárias que compõem o Complexo Portuário, apenas o
Porto do Rio de Janeiro é atendido pelo modal ferroviário. Esta malha é utilizada nas
operações de produtos siderúrgicos, ferro-gusa, concentrado de zinco e contêineres.
» Acesso aquaviário: o acesso ao Complexo pode ser realizado pelos canais de Santa Cruz e
Cotunduba, que culminam no Canal Principal. A partir deste, derivam-se os acessos a todas
as instalações do Complexo Portuário. É obrigatório o uso da praticagem nos portos e
terminais dentro da Baía de Guanabara, com exceção das embarcações utilizadas para
apoio marítimo e com arqueação bruta até 2 mil.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 17


PLANO MESTRE

2. PROJEÇÃO DE DEMANDA DE CARGAS E NAVIOS


DE CRUZEIRO
O objetivo do presente capítulo consiste em apresentar a projeção de demanda de
cargas e de atracações de navios de cruzeiro para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e
Niterói. A metodologia de projeção da demanda toma como ponto de partida as projeções
realizadas pelo Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), que se constitui como o principal
instrumento de planejamento estratégico do setor portuário nacional. Apesar dessa
complementaridade com o PNLP, o Plano Mestre é voltado à unidade portuária e, nesse sentido,
exige que sejam discutidas questões específicas de cada Complexo.

2.1. ASPECTOS METODOLÓGICOS


METOLODOGIA DA PROJEÇÃO DE DEMANDA
O método de projeção de demanda no âmbito do Plano Mestre é composto por três
etapas principais: projeção dos fluxos de demanda de cargas por origem-destino do Brasil, alocação
das movimentações por Complexos Portuários, e validação e ajustes de resultados de cada
Complexo, conforme apresentado integralmente no Relatório de Metodologia do Plano Mestre. As
projeções compreendem o horizonte entre os anos de 2019 e 2060, tendo como ano-base 2017.
Embora o ano-base para a projeção de demanda seja 2017, este capítulo também apresenta dados
consolidados de 2018.

A projeção dos fluxos de demanda é realizada a partir de um modelo econométrico, que


considera o comportamento histórico da demanda de uma determinada carga e como esta
responde às alterações das variáveis consideradas como determinantes fundamentais das
movimentações (exportações, importações e cabotagem). Dentre essas variáveis, destacam-se o
Produto Interno Bruto (PIB), a taxa de câmbio e o preço médio – no caso, de bens que são
relativamente homogêneos (commodities). Assim, tem-se como premissa que uma variação positiva
na renda resulta em impacto positivo na demanda e que um aumento da taxa de câmbio –
desvalorização do real – tem impacto negativo nas importações e positivo nas exportações. Além
disso, considera-se que o histórico de movimentação é relevante na determinação da demanda
futura, de forma que seja possível captar a inércia da demanda, ou seja, uma tendência, que não
pode ser captada nas demais variáveis. A demanda dos produtos é estimada para todos os pares
origem-destino relevantes, constituídos por microrregiões brasileiras e países parceiros.

A partir da geração de uma matriz de cargas projetadas por origem-destino, a etapa


seguinte refere-se à alocação desses fluxos, pelo critério de minimização de custos logísticos,
para os clusters portuários nacionais, conforme o conceito adotado pelo PNLP. Com base em
uma análise georreferenciada, o sistema avalia e seleciona as melhores alternativas para o
escoamento das cargas, tendo como base três principais parâmetros: matriz origem-destino,
malha logística e custos logísticos. Destaca-se que, além da malha logística atual, foram
considerados diferentes cenários de infraestrutura, a partir de obras rodoviárias, ferroviárias e
hidroviárias previstas em planos do Governo Federal que passam a integrar a malha de
transportes planejada para os anos de 2020, 2025, 2030 e 2035.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 19


PLANO MESTRE

Acerca da etapa referente às alocações dos fluxos, as taxas de crescimento obtidas são
variáveis entre os complexos portuários, dado o fato de estarem atreladas ao crescimento das
respectivas áreas de captação/influência de cada complexo. Ressalta-se que essas áreas podem
sofrer alterações em decorrência de alterações nos cenários de infraestrutura.
A metodologia compreende, ainda, uma última etapa que diz respeito à discussão de
resultados para avaliação das expectativas, tanto no âmbito do Plano Mestre, durante as visitas
técnicas ao Complexo Portuário, quanto na elaboração do PNLP. Com isso, busca-se absorver
expectativas e intenções não captadas pelos modelos estatísticos, como questões comerciais,
projetos de investimentos, novos produtos ou novos mercados. Com essas informações, é
possível ajustar os modelos, bem como criar cenários alternativos de demanda.
De forma complementar, para que seja possível avaliar as incertezas das previsões
estimadas, foram construídos cenários – otimista e pessimista – da projeção de demanda para
cada carga3F. Estes levam em consideração dois tipos de choques:
» Choque tipo 1: pondera alternativas de crescimento do PIB do Brasil e de seus principais
parceiros comerciais. Para a elaboração dos cenários otimista e pessimista, considera-se o
desvio médio e a elasticidade do PIB do Brasil e de seus principais parceiros comerciais,
projetados pelo The Economist Unit Intelligence.
» Choque tipo 2: apresenta caráter qualitativo, com base nas entrevistas realizadas às
instituições e ao setor produtivo. Esse choque visa incorporar à projeção de demanda
mudanças de patamar de volume movimentado em decorrência de possíveis investimentos
em novas instalações produtivas, como novas plantas e expansões de unidades fabris já
existentes. Destaca-se o fato de que tais investimentos são avaliados a partir de
documentos que comprovem o início/andamento desses investimentos, como cartas de
intenção e estudos prévios, além da concretização do investimento em si.

Com relação às projeções relativas às atracações de navios de cruzeiro, adota-se a


seguinte metodologia:
i. A partir do histórico de distribuição mundial da capacidade de cruzeiros (em total de
leitos) durante a temporada em que existe concorrência com o Brasil, isto é, entre os
meses de novembro e abril, projeta-se, através de indicadores econômicos, a oferta de
navios de cruzeiros no Brasil para os próximos anos.
ii. A partir da projeção da capacidade de cruzeiros que as armadoras disponibilizarão
para o Brasil nas temporadas seguintes, projeta-se o número de navios por temporada,
através da relação leitos por navio.
iii. A distribuição das escalas é feita a partir da análise dos itinerários realizados nos
últimos anos pelos navios nas últimas temporadas. Para tanto foi utilizada a Tabela de
Escalas da Associação Brasileira de Terminais de Cruzeiros Marítimos (BRASILCRUISE 3,
[20--]). Como resultado, foi estimado o número de escalas de navios em cada porto
brasileiro, por temporada.

3 A opção pelo uso desta base se deu em razão de os dados da Abremar não terem sido divulgados até a data de
conclusão do estudo.

20 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

BASES DE DADOS UTILIZADAS


Conforme alinhamento realizado entre o Ministério da Infraestrutura e a CDRJ, os dados
de movimentação do Porto do Rio de Janeiro utilizados para a elaboração dos resultados da
projeção de demanda foram aqueles fornecidos pela CDRJ para o ano de 2017 e os apresentados
no site da companhia, disponíveis a partir do ano de 2015. Nesse sentido, observa-se que os dados
fornecidos pela CDRJ possuem, em alguns casos, menor nível de detalhamento em relação aos
produtos constantes na base da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) – fonte
utilizada para classificação das cargas nos estudos de demanda do PNLP – fazendo com que os
grupos de produtos deste Plano Mestre sejam distintos dos comumente apresentados nos demais.
Como exemplo, há o grupo “Químicos e derivados de petróleo”, cargas que são tendencialmente
analisadas de forma separada devido a fatores como as diferenças de mercado desses produtos.
Observa-se que um menor nível de detalhamento e o uso de uma classificação distinta tendem a
impactar nos estudos realizados para o cluster4 do Rio de Janeiro no âmbito do PNLP, em que são
analisados os grupos de produto em termos nacionais.

Para as demais instalações do Complexo, foram utilizados os dados da ANTAQ, pois


não se relataram problemas significativos em relação à divergência de informações.

2.2. PERFIL DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS


Na presente seção é realizada uma análise do perfil da movimentação de cargas do
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. Tal análise compreende o período de 2015 a 2018 e
apresenta a discriminação na movimentação de cargas entre natureza, sentido e tipo de navegação.

Nos anos de 2017 e 2018, o Complexo movimentou 20,3 e 23,5 milhões de toneladas
de cargas, respectivamente – nas naturezas de granel líquido, sólido mineral e vegetal, contêiner
e carga geral –, por meio das seguintes instalações:
» Porto do Rio de Janeiro » Terminal Marítimo Braskem
» Terminal Aquaviário da Ilha » Terminal Flexível de GNL da Baía
d'Água da Guanabara
» TUP Cosan » Terminal Marítimo Ponte do
» Ilha Terminal Thun
» Terminal Aquaviário de Ilha » TPW
Redonda » TUP Estaleiro Renave.

Quanto às cargas de apoio, relacionadas às atividades do segmento offshore, em 2017


foram realizadas 2,9 mil atracações relativas à operação delas no Complexo Portuário nas
instalações do Porto do Rio de Janeiro (no Terminal da Triunfo), do Porto de Niterói, do TUP Mac
Laren Oil e do Terminal CCPN. Em 2018 foram realizadas 2,8 mil atracações relativas às
atividades offshore. Embora não tenham realizado movimentações de cargas de apoio no ano-
base deste estudo, também atuam nesse segmento os TUPs Briclog, TPEM, Brasco, UTC
Engenharia, Estaleiro Brasa e Estaleiro Camorim.

4 Clusters são conjuntos de portos e terminais privados geograficamente próximos entre si, utilizados como unidade
de análise do PNLP.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 21


PLANO MESTRE

O infográfico da Figura 3 apresenta a evolução histórica e o perfil da movimentação do


Complexo Portuário, e a lista das cargas relevantes a serem analisadas neste Plano Mestre. O
histórico das cargas relevantes por instalação encontra-se no Apêndice 1.

Figura 3 – Características de movimentação do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2015-2018)


Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

22 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

A Figura 4, a Figura 5, a Figura 6 e a Figura 7 apresentam as cargas relevantes para cada


uma das instalações portuárias (em 2018) e a evolução da movimentação por natureza de carga
ao longo do período entre 2015 e 20185.

Figura 4 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói (2015-2018)
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

5 As instalações inclusas nesse Complexo, mas que não tiveram movimentação em 2017 são apresentadas no Apêndice 1.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 23


PLANO MESTRE

Figura 5 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói (2015-2018) – Parte 2
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

24 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 6 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói (2015-2018) – Parte 3
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 25


PLANO MESTRE

Figura 7 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói (2015-2018) – Parte 4
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A partir da Figura 4, da Figura 5, da Figura 6 e da Figura 7, observa-se a relevância na


movimentação dos granéis líquidos – combustíveis e químicos nas instalações portuárias. Isso
ocorre por conta da posição de destaque do Rio de Janeiro no setor de petróleo, em termos
nacionais. O estado está inserido em duas das principais bacias sedimentares do País: Santos e
Campos, responsáveis por cerca de 90% do total de petróleo produzido no Brasil. A produção de
petróleo do Rio de Janeiro representou 70% do total nacional em 2018 (ANP, 2018).

26 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

2.3. PROJEÇÃO DE DEMANDA DE CARGAS


No ano de 2060, estima-se que no cenário tendencial a demanda para o Complexo
atinja um volume de 40,7 milhões de toneladas, apresentando uma taxa média de crescimento
de 1,5% ao ano.

Acerca das participações ao longo do período projetado, a principal carga do Complexo,


o petróleo, deverá perder participação relativa no total movimentado, passando de 39% em 2018
para 35% em 2060. Os produtos siderúrgicos, os contêineres, o trigo e o concentrado de zinco
elevam suas participações relativas ao longo do horizonte de projeção. Até 2060, não são previstas
outras mudanças significativas nas participações relativas das cargas, permanecendo os granéis
líquidos – combustíveis e químicos como a principal natureza de carga movimentada no Complexo.

A Figura 8 apresenta as principais características e os resultados de projeção de demanda


do Complexo Portuário, tendo como ano-base 2017. Na Tabela 2 são detalhadas as projeções de
demanda por natureza de carga, produto, sentido e tipo de navegação das cargas relevantes.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 27


PLANO MESTRE

Figura 8 – Resultados consolidados da projeção de demanda das cargas relevantes do Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)6

6 A área de influência é considerada para movimentações acima de 10 mil toneladas.

28 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Natureza de
Carga Navegação Sentido 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
carga

Granel líquido
- combustíveis Petróleo Cabotagem Desembarque 7.864 9.259 8.134 8.702 9.460 10.269 11.026 11.748 12.460 13.173 13.886
e químicos

Petróleo Cabotagem Embarque 96 - 101 111 123 136 148 160 171 183 194

Químicos e
derivados de Cabotagem Embarque 2.318 2.974 2.575 2.832 3.168 3.532 3.883 4.224 4.562 4.901 5.239
petróleo

Químicos e
derivados de Cabotagem Desembarque 863 477 924 1.002 1.108 1.224 1.334 1.440 1.545 1.651 1.756
petróleo

Químicos e
derivados de Longo curso Embarque 1.329 1.768 1.496 1.630 1.741 1.850 1.963 2.078 2.193 2.309 2.424
petróleo

Químicos e
derivados de Longo curso Desembarque 621 1.094 635 671 713 753 788 819 851 882 914
petróleo

Químicos e
derivados de Interior Embarque 994 869 1.107 1.218 1.363 1.518 1.669 1.816 1.962 2.108 2.254
petróleo

Contêiner Contêiner Longo curso Desembarque 1.444 2.063 2.131 2.221 2.319 2.468 2.674 2.942 3.234 3.529 3.828

Contêiner Longo curso Embarque 1.692 1.644 1.802 2.045 2.365 2.651 2.891 3.118 3.347 3.576 3.805

Contêiner Cabotagem Desembarque 250 146 275 298 329 363 396 428 459 491 522

Contêiner Cabotagem Embarque 132 136 140 155 174 194 215 234 254 274 293

Granel sólido
Ferro-gusa Longo curso Embarque 862 757 870 962 1.064 1.147 1.203 1.243 1.283 1.322 1.362
mineral

Gesso Longo curso Desembarque 152 273 240 252 269 288 307 324 340 357 374

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 29


PLANO MESTRE

Natureza de
Carga Navegação Sentido 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
carga

Concentrado de
Longo curso Desembarque 184 190 186 201 223 254 291 334 379 425 470
zinco

Sal Longo curso Desembarque 59 67 64 67 70 72 75 78 81 85 88

Químicos e
derivados de Interior Embarque 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 2
petróleo

Produtos
Carga geral Longo curso Embarque 390 480 488 516 574 631 679 721 764 807 849
siderúrgicos

Produtos
Longo curso Desembarque 17 79 80 83 86 91 101 115 131 147 163
siderúrgicos

Produtos
Cabotagem Embarque 2 27 2 2 3 3 3 3 4 4 5
siderúrgicos

Produtos
Cabotagem Desembarque 1 7 1 1 1 2 2 2 2 2 3
siderúrgicos

Outras cargas
Longo curso Embarque 281 312 335 381 430 477 521 562 604 645 686
gerais

Outras cargas
Longo curso Desembarque 43 56 58 60 62 67 73 84 95 107 119
gerais

Outras cargas
Cabotagem Desembarque 29 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4
gerais

Outras cargas
Cabotagem Embarque 3 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
gerais

Veículos Longo curso Desembarque 48 90 93 95 101 107 113 119 125 130 136

Veículos Longo curso Embarque 102 87 93 100 107 114 122 128 135 142 149

Veículos Cabotagem Desembarque - 1 - - - - - - - - -

30 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Natureza de
Carga Navegação Sentido 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
carga

Outros
minérios, metais Cabotagem Embarque 17 - 20 21 24 26 29 31 34 36 38
e pedras

Outros
minérios, metais Cabotagem Desembarque 6 - 6 7 8 9 10 11 12 13 14
e pedras

Granel sólido
Trigo Longo curso Desembarque 412 480 752 756 767 785 808 836 864 893 925
vegetal

Outros 117 135 128 141 158 177 194 210 226 240 243

Total 20.330 23.475 22.740 24.534 26.813 29.214 31.521 33.815 36.124 38.437 40.747

Tabela 2 – Projeção de demanda de cargas (em mil toneladas) no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói entre os anos de 2017 e 2018 (observada) e 2060 (projetada)
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 31


PLANO MESTRE

Os resultados da projeção tendencial e dos cenários otimista e pessimista, de modo


agregado, estão ilustrados no Gráfico 17. No caso do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e
Niterói, foi aplicado apenas o choque do tipo 1 para determinação dos cenários de demanda.

Gráfico 1 – Cenários de demanda do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói entre 2018
(observado) e 2060 (projetado) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No cenário tendencial a demanda do Complexo deve crescer, em média, 1,5% ao ano


entre 2018 e 2060, já no cenário otimista a taxa é de 1,7% ao ano. No cenário pessimista tem-
se um crescimento médio anual de 1,3% para o mesmo período.

Nos itens subsequentes estão descritas, com mais detalhamento, as projeções de


demanda por natureza de carga e por principais cargas8, bem como seus cenários.

GRANEL LÍQUIDO – COMBUSTÍVEIS E QUÍMICOS


Em 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói movimentou
respectivamente 14,2 e 16,5 milhões de toneladas de granel líquido – combustíveis e químicos,
natureza de carga composta pelos seguintes produtos:
» Químicos e derivados de petróleo
» Petróleo.

O Gráfico 2apresenta o histórico de movimentação e a projeção de demanda de granel


líquido – combustíveis e químicos no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

7 A tabela com os valores de cada cenário para cada carga encontra-se no Apêndice 2
8 A memória de cálculo da projeção de demanda por carga encontra-se no Apêndice 3.

32 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

30.000

25.000
Milhares de toneladas

20.000

15.000

10.000

5.000

-
2015 2016 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Químicos e derivados de petróleo 8.015 6.241 6.126 7.182 6.737 7.353 8.092 8.877 9.636 10.377 11.114 11.850 12.587
Petróleo 8.002 8.680 7.960 9.259 8.236 8.813 9.583 10.406 11.174 11.908 12.631 13.356 14.080
Outros 253 160 105 70 114 126 142 159 174 189 204 216 218
Total Geral 16.270 15.081 14.191 16.511 15.087 16.293 17.817 19.442 20.985 22.474 23.949 25.422 26.885

Gráfico 2 – Evolução da movimentação de granel líquido – combustíveis e químicos no Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ao longo do período observado, entre os anos de 2015 e 2018, essa natureza


apresentou aumento de 1% nos volumes movimentados, verificando-se um crescimento na
demanda de petróleo, que representa 56% do total dessa natureza de carga, e uma queda na
demanda de químicos e derivados, que correspondem a 43% do total. Entre os anos de 2017 e
2018 houve um aumento de 18% nas movimentações.

Ao final do período projetado estima-se a movimentação de 26,9 milhões de toneladas


de granel líquido – combustíveis e químicos no Complexo, com destaque para o crescimento dos
volumes de químicos e derivados de petróleo, com participação relativa elevada de 43%, em
2018, para 47% em 2060, ainda que o petróleo se mantenha como o produto mais relevante
dessa natureza de carga, com participação de 52% no total em 2060.

Com relação à movimentação de petróleo e de químicos e derivados de petróleo,


ressalta-se ainda a perspectiva de início de operações de desembarque dessas cargas visando
ao atendimento da Refinaria de Petróleo de Manguinhos (Refit), conforme informações obtidas
com a CDRJ. Em dezembro de 2018, foi assinado o contrato de passagem CDRJ nº 80/2018 para
instalação de um trecho de dutos para possibilitar o envio dos produtos às instalações da Refit.
Os produtos que devem ser desembarcados são óleos crus e leves, condensados de petróleos e
naftas, aromáticos, hidrocarbonetos e biocombustíveis. Os volumes estimados são de 32 mil
t/mês, e 180 dias após o início das operações esse valor pode ser duplicado.

Devido à posição estratégica do Rio de Janeiro na cadeia de exploração de petróleo, o


estado é servido por refinarias, termelétricas, terminais, oleodutos e gasodutos, os quais
propiciam a logística necessária para o escoamento e beneficiamento do gás e petróleo
produzidos, conforme apresentado na Figura 9.

Observa-se que a presença dessas estruturas nas proximidades do Complexo resulta em


um significativo fluxo de embarcações para a movimentação dessa natureza de carga, e também na
realização de viagens de apoio para as plataformas offshore, fluxo detalhado na seção 2.3.6.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 33


PLANO MESTRE

Figura 9 – Cadeia de petróleo, gás e derivados da área de influência do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói
Fonte: Petrobras (c2019b) e Firjan (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Em sequência, são apresentadas algumas informações sobre as bacias e as instalações


produtivas existentes na cadeia de exploração de petróleo no estado do Rio de Janeiro:
» Bacia de Campos: principal área sedimentar da costa brasileira já explorada. Atualmente
conta com 52 plataformas de produção (PETROBRAS, c2018a).

34 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

» Bacia de Santos: é a maior bacia sedimentar offshore do País, com extensão de 350 mil
quilômetros quadrados, localizada entre as regiões de Cabo Frio (RJ) e Florianópolis (SC).
Nessa bacia ocorreu a primeira extração de óleo do pré-sal. Conta com 14 plataformas de
produção em atividade (PETROBRAS, c2018b).
» Refit: conforme dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP,
2018a), em 2017 a Refit atuou na produção de gasolina A. A refinaria está apta a produzir
combustíveis (gasolina A e óleo combustível) e solventes especiais (SPB, hexano e heptano) e
possui capacidade de processamento de 30 mil barris de petróleo por dia (REFIT, c2018a).
» Refinaria Duque de Caxias (Reduc): a Reduc está habilitada para a produção de 55 tipos de
produtos, processados a partir das 43 unidades da refinaria, a qual possui o maior portfólio
entre as unidades da Petrobras (c2018d). No ano de 2017 os principais produtos produzidos
pela Reduc foram óleo diesel, óleo combustível e gasolina A, os quais tiveram participação
relativa de 22%, 16% e 15% no total produzido, respectivamente (ANP, 2018a). Conforme
informações da Petrobras (c2018d), a refinaria também atua na produção de querosene de
aviação (QAV), asfalto, nafta petroquímica, gases petroquímicos (etano, propano e
propeno), parafinas, lubrificantes, GLP, coque e enxofre. Esses produtos visam ao
atendimento dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia,
Ceará, Paraná e Rio Grande do Sul. A capacidade de produção da Reduc é de 239 mil barris
de petróleo por dia (PETROBRAS, c2018d). A Reduc está ligada aos Terminais de Ilha d’Água,
Ilha Redonda, Angra dos Reis, Cabiúnas, Campos Elíseos e Volta Redonda. Está interligada,
também, à Refinaria Gabriel Passos (Regap), em Betim (MG), e à Refinaria Henrique Lage
(Revap), em São José dos Campos (SP) (PETROBRAS, 2018d).
» Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj): localizado no município de Itaboraí
(RJ), este empreendimento ainda não tem data prevista para a conclusão das obras
(PETROBRAS, c2018c). A Unidade de Processamento de Gás Natural (UPGN) terá capacidade
de processar 21 milhões de m³/dia de gás rico, oriundo do Gasoduto Rota 3. O Comperj
poderá realizar o processamento de 3 milhões de m³/dia de gás do Polo Pré-Sal da Bacia de
Santos, com origem no Gasoduto Rota 2. Após o processamento, o gás do Comperj será
enviado através do Gasoduto Itaboraí-Guapimirim, interconectado ao Gasduc III, o qual faz
a ligação entre o Terminal de Cabiúnas (Tecab) e Anel Campos Elíseos, em Duque de Caxias
(RJ) (FIRJAN, 2017a). Por meio dessa logística, a produção do Comperj poderá atender às
regiões Sul e Sudeste do País.

Acerca da logística desses produtos, destaca-se a existência dos seguintes terminais


portuários e/ou de tancagem da Petrobras na área de influência do Complexo Portuário:
» Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: o Terminal tem ligação com a Reduc, através de gasoduto,
e realiza operações de cabotagem, importação e exportação de GLP, butadieno e propeno.
» Terminal Aquaviário da Ilha d'Água: atua na distribuição de derivados de petróleo – álcool,
derivados claros e escuros, óleo de fase leve (LCO) – e petróleo. Possui ligação com a Reduc
e realiza também o fornecimento de bunker para navios atracados no Terminal e fundeados
na Baía de Guanabara, através de oleodutos e barcaças, respectivamente.
» Terminal Flexível de GNL da Baía da Guanabara: atua na transferência de gás natural para
a malha de gasodutos Sudeste, realizando o atendimento das termelétricas da região.
» Terminal Cabiúnas: situado em Macaé (RJ), recebe e armazena petróleo advindo da Bacia
de Campos, através do oleoduto Cabiúnas-Barra do Furado, e envia o produto para o
Terminal de Campos Elíseos, através do oleoduto Cabiúnas-Duque de Caxias.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 35


PLANO MESTRE

» Terminal Volta Redonda: localizado no município homônimo, fornece álcool, diesel e


gasolina para companhias distribuidoras, recebe óleo combustível através de caminhões-
tanque e faz o bombeamento para a CSN. Está ligado aos oleodutos OSVOL e OSRIO.
» Terminal Aquaviário de Angra dos Reis: atende à Reduc e também é utilizado como
entreposto de exportação e cabotagem para terminais de menor porte. Além disso, atua na
produção de bunker e exportação de óleo combustível.
» Terminal Campos Elíseos: localizado em Duque de Caxias (RJ), atua no recebimento e
armazenamento de petróleo advindo do Terminal Aquaviário de Angra dos Reis, do
Terminal Cabiúnas e do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água. Além disso, auxilia no
abastecimento de petróleo e óleo diesel da REGAP.
» Terminal Japeri: situado no município de mesmo nome, abastece o Terminal de Volta
Redonda com diesel e gasolina.

Nos tópicos a seguir são apresentadas a evolução da movimentação e a projeção de


demanda para os produtos movimentados como granel líquido – combustíveis e químicos no
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Químicos e derivados de petróleo


Em 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói movimentou
respectivamente 6,1 e 7,2 milhões de toneladas de químicos e derivados de petróleo. Os
embarques de cabotagem e longo curso são os principais fluxos, responsáveis por 38% e 22% do
volume de 2017, respectivamente, e por 41% e 25% do volume para 2018. Além disso, há
operação de embarque de navegação interior e também o desembarque da carga, tanto através
da cabotagem quanto pela navegação de longo curso.

Ao longo do período observado, de 2015 a 2018, a movimentação de químicos e


derivados de petróleo apresentou queda de 10%, resultado devido, principalmente, aos
menores volumes de GLP registrados no período. Cabe ressaltar, no entanto, que entre 2017 e
2018 houve um aumento da demanda em 17%.

No Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ocorre a movimentação de derivados claros e


escuros, segundo informações obtidas em visita técnica ao Complexo. Os produtos recebidos
através da Reduc são enviados por cabotagem principalmente para os complexos portuários de
São Sebastião, Recife e Suape e Manaus (ANTAQ, 2018).

O TUP Cosan, o Ilha Terminal e o Porto do Rio de Janeiro atuam na operação dos óleos
básicos, insumo para a produção de lubrificantes. Próximo às instalações localiza-se uma planta
produtiva da Moove, empresa que atua na industrialização e distribuição de lubrificantes e óleos
básicos (COSAN, 2018).

No Terminal Marítimo Ponta do Thun, conforme informado em visita técnica ao


Complexo Portuário, as importações, que representam a totalidade dos volumes, correspondem
ao recebimento de óleos básicos. A empresa Shell, proprietária do Terminal, possui uma unidade
de produção de lubrificantes junto ao Terminal, a qual tem 70% da demanda por óleo básico
suprida através do modal marítimo (importações) e 30% através do modal rodoviário, com
origem na Reduc. Observa-se ainda que a expedição dos lubrificantes (produto final da fábrica)
ocorre em sua totalidade pelo modal rodoviário.

36 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

A movimentação do Porto do Rio de Janeiro é realizada pelas empresas Terminal


Químico de Aratu S.A. - Tequimar Rio e Chevron, sendo apenas referente a desembarques de
longo curso e cabotagem. Os volumes da Tequimar, conforme informação obtida em visita
técnica ao Complexo Portuário, dizem respeito à movimentação de lubrificantes para a
Petrobras e de soda cáustica para a Braskem, que possui três unidades produtivas no Rio de
Janeiro, duas na capital do estado e uma no município de Duque de Caxias.

Acerca da movimentação de produtos químicos, a demanda dessa carga no Terminal


Marítimo Braskem visa ao atendimento das plantas produtivas da empresa no estado do Rio de
Janeiro. Segundo informações obtidas em visita técnica ao Complexo, os desembarques de
cabotagem correspondem à movimentação de propeno, com origem no Complexo Portuário de
Salvador e Aratu-Candeias. Na navegação de longo curso, ocorre o recebimento de etano, com
origem nos Estados Unidos. O abastecimento de etano para a planta de Duque de Caxias, de
acordo com informações obtidas durante visita técnica, também pode ser realizado pelo
Terminal Aquaviário de Ilha Redonda, quando aquela está com estoques baixos.

Nas instalações de Ilha Redonda, na Ilha Comprida e no Terminal Flexível de GNL da


Baía da Guanabara há registros de movimentação dos gases de petróleo: GLP e GNL. Conforme
informações obtidas em visita técnica ao Complexo Portuário, no caso do Terminal da Ilha
Redonda, houve redução nos volumes operados a partir de 2015, resultado da mudança no
modal de transporte utilizado para atender à Reduc, pois os produtos passaram a ser enviados
por rodovia. O Terminal de Ilha Comprida foi gaseificado em 2013, a partir de quando passou a
movimentar apenas GLP. Desde 2016, não houve movimentação no Terminal por ele estar em
manutenção. Sobre a movimentação do Terminal Flexível de GNL, a queda nos volumes está
associada ao caráter estratégico desse Terminal para o abastecimento de GNL no País, de modo
que a relativa estagnação da demanda interna nos últimos anos não tornou essa operação de
importação necessária.

Na Figura 10 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação e à


demanda projetada de químicos e derivados de petróleo como granel líquido – combustíveis e
químicos para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 37


PLANO MESTRE

Figura 10 – Evolução da movimentação de químicos e derivados de petróleo no Complexo Portuário do


Rio de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No contexto nacional, o Ministério de Minas e Energia (MME) prevê no Plano Nacional


de Energia 2050 elevação na demanda dos combustíveis líquidos, impulsionada principalmente
pelo setor de transportes, responsável por 32,5% da demanda desses combustíveis. De modo
mais específico, o estudo indica o aumento do consumo de óleo diesel, enquanto que a gasolina
tende a apresentar menor crescimento (BRASIL, 2018b).

38 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

As perspectivas para os combustíveis para embarcações, conforme informado em


visita técnica, é de aumento na exportação de bunker, uma vez que o óleo bruto produzido no
País possui baixo teor de enxofre. Essa expectativa está baseada na meta estabelecida pela
Organização Marítima Internacional, que estipula uma redução do teor de enxofre dos
combustíveis utilizados pelo setor portuário (CNT, 2017a). As instruções estabelecem que o
limite deva passar dos atuais 3,5% para 0,5% a partir de 2020, de maneira que se reduza a
emissão de SO2 no meio ambiente (CNT, 2017). Trata-se, portanto, de uma oportunidade de
mercado causada por mudanças nas especificações dos combustíveis.

Com relação aos derivados claros, estima-se que o Complexo, o terceiro maior na
movimentação de embarque de derivados de petróleo em termos nacionais em 2017 (ANTAQ,
2018), siga como importante fornecedor de derivados aos mercados doméstico e internacional,
através dos volumes escoados pelo Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, que apresentam taxa
média de crescimento de 1,7% ao ano até 2060, com um incremento de 90% nos volumes em
relação a 2018. Cabe observar que o crescimento dos embarques de combustíveis é limitado pela
capacidade produtiva da Reduc, a qual não possui perspectiva de ampliação nos próximos anos.

Acerca do suprimento de óleo para produção de lubrificantes, segundo informações


obtidas em visita técnica ao Complexo Portuário, parte da demanda tende a ser mantida através
de importações. A justificativa está baseada na sua utilização, uma vez que motores mais
modernos apresentam melhor desempenho com óleo lubrificante produzido a partir do
petróleo leve, enquanto que o petróleo extraído no Brasil é o pesado (TAKAR, 2018). Entretanto,
a relevância da produção de óleo combustível da Reduc, responsável por 16% da produção
nacional em 2017, é um dos fatores que demonstram a perspectiva de continuidade dos
embarques com origem no Complexo (ANP, 2018a).

Já a demanda estimada para os produtos químicos deverá se manter nos patamares


atuais, em decorrência da manutenção da capacidade produtiva das plantas da Braskem, não
havendo perspectiva de expansão para os horizontes de curto e médio prazo.

Assim, a demanda estimada para a movimentação de químicos e derivados de petróleo


para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói para o ano de 2060 é de 12,6 milhões de
toneladas, um incremento de 75% em relação aos volumes de 2018. Os embarques de
cabotagem seguem como fluxo mais relevante ao longo de todo o período. Já os embarques de
navegação interior e os desembarques de cabotagem apresentam as maiores taxas médias de
crescimento entre os fluxos considerados, de 1,9% ao ano até 2060. O crescimento dos
desembarques de longo curso é de 0,5% ao ano, em razão da manutenção das demandas
específicas das empresas, conforme descrito anteriormente.

Nos cenários otimista e pessimista as taxas médias de crescimento previstas para a


movimentação de químicos e derivados de petróleo são de 1,8% e 1,3%, respectivamente.

Em termos de perspectiva, conforme informado em visita técnica ao Complexo, a


partir do início das operações da UPGN, ainda sem data prevista, deverá haver movimentação
de gás natural nos terminais aquaviários de Ilha Comprida e de Ilha Redonda.

Petróleo
A movimentação de petróleo no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói foi de
respectivamente 7,9 e 9,3 milhões de toneladas nos anos de 2017 e 2018. Em 2018 todas as

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 39


PLANO MESTRE

operações ocorrem no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, através do desembarque de cabotagem,


enquanto que em 2017 foram observados também embarques de cabotagem. O petróleo tem como
principais origens as bacias sedimentares de Campos e de Santos (ANTAQ, 2017b) e as operações do
Terminal visam ao atendimento da Reduc, conforme indicado na seção 2.3.1.

Entre 2015 e 2017, a movimentação de petróleo no Complexo se manteve estável, com


volumes de cerca de 8 milhões de toneladas por ano (ANTAQ, 2017b), em razão da destinação
dos volumes desembarcados na Reduc. Em 2018, a demanda de petróleo aumentou em 16% em
relação ao ano anterior.

Na Figura 11 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação e à


demanda projetada de petróleo para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Figura 11 – Evolução da movimentação de petróleo no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A demanda de petróleo no Complexo deve se manter estável, em razão de não haver


perspectiva no curto e médio prazos de expansão da capacidade de processamento de petróleo
da Reduc, que atualmente é de 12 milhões de toneladas ao ano (PETROBRAS, c2018d). Assim,

40 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

no cenário tendencial, estima-se uma taxa média de crescimento de 1,3% ao ano, atingindo um
volume de 14,1 milhões de toneladas em 2060, por efeito da possibilidade de ganhos em termos
de produtividade e eficiência da Reduc.

Nos cenários otimista e pessimista, as taxas de crescimento estimadas são de 1,5% e


1,2% ao ano, respectivamente.

CONTÊINER
Nos anos de 2017 e 2018, as operações portuárias vinculadas à movimentação de
mercadorias em contêineres no Complexo Portuário foram realizadas no Porto do Rio de Janeiro,
registrando uma movimentação de respectivamente 3,5 e 3,9 milhões de toneladas (CDRJ, 2019c).

Embora a projeção de demanda tenha sido calculada inicialmente em toneladas, neste


tópico são apresentadas as análises de contêineres em TEU (do inglês – Twenty-foot Equivalent
Unit). Para conversão dos valores projetados (2018-2060), foram utilizados os fatores de
conversão calculados a partir de dados do ano-base (2017), apresentados na Tabela 3.

Instalação portuária Tipo de navegação t/TEU

Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói Longo curso 13,77

Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói Cabotagem 5,85

Tabela 3 – Fatores de conversão de tonelada para TEU de contêineres do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói (2017)
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Em 2017 e 2018, a movimentação de contêineres do Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói foi de respectivamente 293 mil e 327 mil TEU. Os embarques e desembarques
de longo curso são os principais fluxos de mercadorias, responsáveis por respectivamente 42%
e 36% do total movimentado em 2017, e por 38% e 44% em 2018 (CDRJ, 2019c). Ao longo do
período observado, entre 2015 e 2018, têm-se incrementos substanciais nos embarques e
desembarques de cabotagem, enquanto as exportações tiveram queda de 6%. Entre 2017 e
2018, houve um aumento de 12% na demanda de contêineres do Complexo.

A demanda estimada para a movimentação de contêineres em 2060 é de 694 mil TEU,


apresentando uma taxa média de crescimento de 1,7% ao ano. No curto prazo, até o ano de
2020, haverá um crescimento mais acelerado, da ordem de 4% ao ano. Segundo informado em
visita técnica ao Complexo, essa expansão é, em parte, uma retomada de volumes já
movimentados, mas é também resultado da conclusão das obras de dragagem, no final do ano
de 2017, e da implantação do sistema de Declaração Única de Exportação (DU-E), o qual reduz
a necessidade de conferência dos lacres dos contêineres pela Receita Federal. A dragagem
possibilita o acesso de navios de maior porte ao Complexo, enquanto que o DU-E auxilia na
redução do tempo de estadia dos contêineres.

Além disso, segundo informações obtidas em visita técnica ao Complexo, cabe


mencionar a tendência de aumento nas movimentações relacionadas à atuação do Porto do Rio
de Janeiro como feeder para o Complexo Portuário de Santos, bem como das operações de
transbordo referentes ao Complexo Portuário de Vitória e Barra do Riacho.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 41


PLANO MESTRE

Na Figura 12 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação e à


demanda projetada de contêiner para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Figura 12 – Evolução da movimentação de contêiner no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O Gráfico 3 demonstra as principais mercadorias movimentadas em contêineres


através da navegação de longo curso no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

42 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

1,0%
Exportação
1,8%
1,9% 3,0%
2,6%

4,6% Produtos da indústria química


25,6%
Produtos siderúrgicos
Minério, metais e pedras
15,4% Café, chá, mate e especiarias
Produtos e pisos cerâmicos
Produtos alimentícios
Alumina e bauxita
24,5% Papel
19,6% Derivados de petróleo
Outros

1,3%
1,1% Importação
1,3% 1,0% 3,0%
2,4% Produtos da indústria química
2,7% Produtos siderúrgicos
2,9% Minério, metais e pedras
3,1% Produtos alimentícios
30,2%
Autopeças
4,2% Têxteis e calçados
Instrumentos de ótica, relógios e outros
4,6%
Materiais elétricos e eletrônicos
Produtos e pisos cerâmicos
9,4% Demais carnes
Madeiras e móveis
16,9%
Adubos e fertilizantes
16,1% Papel
Outros cereais
Outros

Gráfico 3 – Principais produtos exportados e importados em contêineres no Complexo Portuário do Rio


de Janeiro e Niterói no ano de 2018
Fonte: ANTAQ (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No que se refere às exportações de mercadorias em contêineres, os principais destinos no


ano de 2018 foram Estados Unidos, Colômbia e Bélgica, com uma representatividade de 18%, 11%
e 10%, respectivamente. Em 2017, os países de maior participação foram Colômbia, Bélgica e Itália,
com parcelas de 15%, 14% e 12%. Em relação ao grupo de maior volume, destaque para a
movimentação de produtos da indústria química, com participação de 23% em 2017 e 26% em 2018
(ANTAQ, 2018). Os principais produtos embarcados foram hidrogênio, gases e outros elementos não
metálicos; carbonetos de constituição química definida ou não; pneumáticos novos, de borracha e
polímeros de propileno ou de outras olefinas, em formas primárias (ANTAQ, 2018).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 43


PLANO MESTRE

Em relação às importações de cargas conteinerizadas, as principais origens no ano de 2018


foram China, Argentina e Estados Unidos, com participações relativas de 15%, 11% e 10%,
respectivamente. No ano de 2017, os principais países foram França, Itália e México. Os produtos da
indústria química também são os mais relevantes para esse sentido, com uma representatividade
de 23% em 2017 e 30% em 2018 (ANTAQ, 2018). Entretanto, os principais produtos desembarcados
foram outras obras de plástico e obras de outras matérias; outras obras de borracha vulcanizada não
endurecida e tubos de borracha vulcanizada não endurecida (ANTAQ, 2018).

No Gráfico 4 é possível observar a participação relativa dos principais grupos de


mercadorias movimentadas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, no ano de 2018,
pela navegação de cabotagem.

1,0% Embarque
2,1% 2,0%
2,7%
Produtos alimentícios
6,4% Minério, metais e pedras
31,0% Produtos da indústria química
7,4%
Têxteis e calçados

8,3% Produtos e pisos cerâmicos

Produtos siderúrgicos

Alumina e bauxita
17,0%
Materiais elétricos e eletrônicos
22,0%
Veículos e semelhantes

Outros

Desembarque
1,7%
1,3%
2,7%
3,0% 4,1% Minério, metais e pedras
Café, chá, mate e especiarias
Produtos da indústria química
Papel
14,8%
Produtos siderúrgicos
50,1% Produtos e pisos cerâmicos
Materiais elétricos e eletrônicos
Outros
22,3%

Gráfico 4 – Principais produtos embarcados e desembarcados em contêineres de cabotagem no


Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói no ano de 2018
Fonte: ANTAQ (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

44 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

No que se refere à navegação de cabotagem, as operações de embarque foram o fluxo


de maior relevância, com participação relativa de 52% no ano de 2018; restando 48% das
operações no sentido de desembarque, enquanto que em 2017 as participações foram de 48%
e 52% (ANTAQ, 2018). No sentido de embarque, destacaram-se as movimentações de produtos
alimentícios, minérios, metais e pedras e produtos da indústria química, e no sentido de
desembarque as cargas de maior movimentação foram os minérios, metais e pedras, com 50%
do total, e o grupo de café, chá, mate e especiarias. Os principais destinos e origens tanto dos
produtos embarcados quanto desembarcados no Porto do Rio de Janeiro são os complexos
portuários de Santos e de Vitória (ANTAQ, 2018).

GRANEL SÓLIDO MINERAL


Tanto em 2017 quanto em 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
realizou a movimentação de 1,3 milhão de toneladas de granéis sólidos minerais. O produto de
maior relevância entre as cargas dessa natureza é o ferro-gusa, com uma representatividade de
69% do total em 2017 e de 59% em 2018. As cargas relevantes analisadas neste agrupamento são:
» Ferro-gusa
» Concentrado de zinco
» Gesso
» SalQuímicos e derivados de petróleo.

O Gráfico 5 apresenta o histórico de movimentação e a projeção de demanda de granel


sólido mineral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

2.500
Milhares de toneladas

2.000

1.500

1.000

500

-
2015 2016 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gesso 41 208 152 273 240 252 269 288 307 324 340 357 374
Ferro-gusa 543 446 862 757 870 962 1.064 1.147 1.203 1.243 1.283 1.322 1.362
Concentrado de zinco 176 206 184 190 186 201 223 254 291 334 379 425 470
Sal 64 64 59 67 64 67 70 72 75 78 81 85 88
Químicos e derivados de petróleo - - 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Outros - 0,04 - - - - - - - - - - -
Total 824 922 1.257 1.288 1.362 1.483 1.628 1.762 1.876 1.980 2.085 2.190 2.296

Gráfico 5 – Evolução da movimentação de granel sólido mineral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ao longo do período observado, entre os anos de 2015 e 2018, os volumes de granel


sólido mineral apresentaram incremento de 56%, impulsionados principalmente pelo
crescimento das exportações de ferro-gusa e das importações de gesso.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 45


PLANO MESTRE

A demanda estimada ao final do período projetado para essa natureza de carga é de


2,3 milhões de toneladas, com uma taxa média de crescimento de 1,8% ao ano. O concentrado
de zinco é o produto que apresenta maior taxa média de crescimento, de 2,5% ao ano.
Nos tópicos a seguir são tratadas as projeções de demanda dos produtos
movimentados como granel sólido mineral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Ferro-gusa
Em 2017 e 2018, foram movimentadas respectivamente 862 mil e 757 mil toneladas
de ferro-gusa no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (CDRJ, 2019c). As operações
ocorrem no Porto do Rio de Janeiro, unicamente no sentido de exportação.
Ao longo do período observado (2015-2018), os volumes de ferro-gusa embarcados
tiveram incremento de 39%, ocasionado por fatores como a recuperação da economia dos Estados
Unidos, um dos principais demandantes do ferro-gusa do Complexo, junto com Holanda e Itália
(COMEX STAT, 2019). No entanto, entre 2017 e 2018, a demanda de ferro-gusa diminuiu em 12%
no Complexo. Os volumes exportados têm como principal origem o estado de Minas Gerais que,
segundo o Sindifer (2017), destaca-se como principal produtor nacional de ferro-gusa. A produção
mineira destinada ao mercado externo é realizada a partir de 34 unidades produtivas, com
capacidade de produção mensal de 372,5 mil toneladas (SINDIFER, 2017).
Na Figura 13 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação e à
demanda projetada de ferro-gusa para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

46 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 13 – Evolução da movimentação de ferro-gusa no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A demanda estimada de exportação de ferro-gusa para o Complexo Portuário do Rio


de Janeiro e Niterói é de 1,4 milhão de toneladas em 2060, com uma taxa média de crescimento
de 1,1% ao ano no cenário tendencial. No curto prazo, essa taxa é de 7% até 2020. Para os
cenários de demanda alternativos, as taxas são de 1,4% para o otimista e 0,8% para o pessimista.
Cabe ainda mencionar a relação de concorrência do Complexo em estudo com o
Complexo Portuário de Vitória e Barra do Riacho, os quais apresentam crescimento na
movimentação ao longo dos últimos anos (entre 2015 e 2017), com incremento da ordem de
20% nos volumes em ambos os Complexos.
Conforme demonstra a Figura 14, o Complexo Portuário de Vitória e Barra do Riacho
abarca todo o volume relativo ao estado do Espírito Santo, enquanto que no estado de Minas
Gerais os dois complexos portuários compartilham a área de captação da carga, havendo assim
uma relação de concorrência entre eles pelos volumes transportados. Destaca-se que, para o
transporte de ferro-gusa, ambos os complexos contam com acesso pelo modal ferroviário,
utilizando trechos da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e da Estrada de Ferro Vitória a Minas

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 47


PLANO MESTRE

(EFVM), no caso do Complexo de Vitória e Barra do Riacho, e da Malha Regional Sudeste (MRS),
para o Porto do Rio de Janeiro.

Figura 14 – Origens da movimentação de ferro-gusa nos portos de Vitória e Rio de Janeiro (2018)
Fonte: COMEX STAT (2019). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Assim, tendo em vista o compartilhamento da área de captação, a semelhança na


distância entre as plantas produtivas e os complexos portuários, a disponibilidade do modal
ferroviário no transporte da origem até os portos de escoamento e o fato de ambos os
complexos apresentarem crescimento nos volumes ao longo dos últimos anos, entende-se que
a definição da instalação portuária a ser utilizada está também relacionada a questões
comerciais e ao nível de serviço oferecido pelas instalações.

Concentrado de zinco
Em 2017 e 2018, a movimentação de concentrado de zinco como granel sólido mineral
no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói foi de respectivamente 184 mil e 190 mil
toneladas. As operações portuárias, unicamente no sentido de importação, são realizadas através
das instalações do Porto do Rio de Janeiro (CDRJ, 2019c). O produto tem aplicação na construção
civil, no setor de transportes, na agricultura e na produção de bens de consumo (NEXA, 2017).
O concentrado de zinco teve o Peru como origem em 2018 e foi destinado ao estado
de Minas Gerais (COMEX STAT, 2019) para as unidades produtivas da empresa Votorantim
Metais nos municípios de Juiz de Fora e Três Marias.

48 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Na Figura 15 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de concentrado de zinco para o Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói.

Figura 15 – Evolução da movimentação de concentrado de zinco (granel sólido mineral) no Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A demanda estimada de concentrado de zinco no Complexo do Rio de Janeiro e Niterói


ao final do período projetado é de 470 mil toneladas, com uma taxa média de crescimento de
2,4% ao ano. Nos cenários otimista e pessimista as taxas anuais médias de crescimento
estimadas são de 2,6% e 2,3%, respectivamente.

Gesso
Nos anos de 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
movimentou respectivamente 152 mil e 273 mil toneladas de gesso, produto utilizado na
construção civil. A totalidade da movimentação ocorre através do desembarque de longo curso
e é realizada nas instalações do Porto do Rio de Janeiro. A carga que tem a Espanha como
principal origem é destinada ao estado do Rio de Janeiro (COMEX STAT, 2019). Cabe ressaltar
que entre 2017 e 2018, a demanda de gesso no Complexo apresentou um aumento de 80%.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 49


PLANO MESTRE

Na Figura 16 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de gesso para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Figura 16 — Evolução da movimentação de gesso no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ao final do período projetado a demanda prevista para movimentação de gesso é de


374 mil toneladas, com uma taxa média de crescimento de 1,1% ao ano, atrelada ao crescimento
do setor de construção civil. Nos cenários otimista e pessimista, as taxas médias de crescimento
estimadas para o período projetado são de 1,3% e 0,9% ao ano, respectivamente.

Sal
A movimentação de sal no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, em 2017 e
2018, foi de respectivamente 59 mil toneladas e 67 mil toneladas. As operações do produto
ocorrem no Porto do Rio de Janeiro e correspondem apenas aos volumes de importação (CDRJ,
2019c). As principais origens dessa carga foram Alemanha e Paquistão em 2017, (COMEX STAT,
2019), e Alemanha e Nova Zelância em 2018.O destino principal da carga foi o próprio estado
do Rio de Janeiro.

50 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Na Figura 17 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de sal para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Figura 17 – Evolução da movimentação de sal no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A demanda estimada para movimentação de sal no Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói é de 88 mil toneladas para o ano de 2060, com uma taxa média de crescimento
de 0,8% ao ano. Nos cenários otimista e pessimista, as taxas de crescimento estimadas são de
0,9% e 0,6%, respectivamente.

Químicos e derivados de petróleo


A movimentação de químicos e derivados de petróleo como granel sólido mineral
totalizou 707 toneladas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói no ano-base (2017).
As operações do produto ocorreram no TUP Estaleiro Renave e corresponderam apenas aos
embarques de navegação interior referentes a compostos químicos (ANTAQ, 2018). No ano de
2018 não foram observadas movimentações dessa carga no Complexo.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 51


PLANO MESTRE

Na Figura 18 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de químicos e derivados de petróleo, como granel sólido
mineral, para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Figura 18 – Evolução da movimentação de químicos e derivados de petróleo no Complexo Portuário do


Rio de Janeiro e Niterói, observada (2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A demanda estimada para movimentação de químicos e derivados de petróleo no TUP


Estaleiro Renave é de 1,5 mil toneladas para o ano de 2060, que representa uma taxa média de
crescimento de 1,9% ao ano. Nos cenários otimista e pessimista, as taxas de crescimento
estimadas são de 2,1% e 1,8%, respectivamente.

CARGA GERAL
Em 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói movimentou
respectivamente 940 mil e 1,1 milhão de toneladas de carga geral (ANTAQ, 2018; CDRJ, 2019c). Os
produtos siderúrgicos têm a maior relevância entre as cargas dessa natureza, com uma participação
relativa de 46% em 2017 e de 49% em 2018. As cargas analisadas para essa natureza são:
» Produtos siderúrgicos

52 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

» Outras cargas gerais


» Veículos
» Outros minérios, metais e pedras.

O Gráfico 6 apresenta o histórico de movimentação e a projeção de demanda de carga


geral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

3.500
Milhares de toneladas

3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
-
2015 2016 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Produtos siderúrgicos 690 533 429 592 593 627 691 758 818 878 940 1.002 1.065
Outras cargas gerais 163 255 357 371 396 444 496 547 598 651 704 757 811
Contêiner 107 321 382 282 415 452 503 558 611 662 713 764 815
Veículos 125 131 150 178 186 195 208 221 235 247 260 272 285
Outros minérios, metais e pedras - 12 3 - 3 4 4 4 5 5 6 7 7
Outros 19 10 - 1 - - - - - - - - -
Total 1.105 1.262 1.321 1.424 1.593 1.723 1.902 2.089 2.267 2.444 2.623 2.803 2.983

Gráfico 6 – Evolução da movimentação de carga geral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,
observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Durante o período observado, de 2015 a 2018, a movimentação de carga geral teve um


aumento de 14%, impactada principalmente pelo incremento nas exportações de produtos
siderúrgicos no Porto do Rio de Janeiro. Para o ano de 2060, a demanda estimada de carga geral para
o Complexo é de 2,1 milhões de toneladas, com uma taxa média de crescimento de 1,5% ao ano.

Nos tópicos a seguir são tratadas as evoluções e as projeções de demanda dos


produtos movimentados como carga geral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Produtos siderúrgicos
A movimentação de produtos siderúrgicos no Complexo Portuário ocorre nas
instalações do Porto do Rio de Janeiro e do TPW9. Em 2017 e 2018, foram movimentadas,
respectivamente, 429 mil e 592 mil toneladas de produtos siderúrgicos, os quais correspondem
a tubos, placas, vergalhões e fio-máquina (ANTT, [2019]). As exportações são o fluxo
predominante, com participação relativa de 81% no total movimentado em 2018 (ANTAQ, 2018;
CDRJ, 2019c). Observa-se que os volumes do TPW visam ao atendimento da própria instalação,
que atua na fabricação e manuseio de tubos flexíveis, enquanto que os fluxos do Porto
Organizado se referem principalmente ao escoamento da carga para o mercado internacional.

9 Seguindo o agrupamento de produtos adotado no PNLP, as cargas de tubos flexíveis movimentadas no TPW foram
classificadas como produtos siderúrgicos neste Plano Mestre.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 53


PLANO MESTRE

No primeiro triênio do período observado, foram registradas sucessivas quedas nos


volumes de produtos siderúrgicos operados pelo Complexo, totalizando uma redução na demanda
de 38% entre 2015 e 2017. Tal comportamento é explicado pelo excesso de oferta de produtos
siderúrgicos no mercado internacional e das medidas protecionistas adotadas por grandes
consumidores mundiais nesse período, a exemplo dos Estados Unidos (FREDIANI, 2018). Embora
essa trajetória tenha sido interrompida em 2018 com um aumento da demanda em 38% em
relação a 2017, os volumes registrados neste ano ainda estão aquém dos observados em 2015.

Os volumes de exportação e de importação têm como principais origens e destinos os


estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo (COMEX STAT, 2019). Os três estados
apresentam a maior concentração de indústrias do setor siderúrgico do País, contando com a
presença de 21 unidades produtivas (IAB, c2015). Dentre as empresas atendidas pelo Complexo
estão a Vallourec, a Arcelor Mittal, a Gerdau e a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). No
mercado internacional, o Chipre e os Estados Unidos são os principais destinos das exportações,
e Canadá, Estados Unidos e China enviaram ao Complexo, em 2018, os maiores volumes de
produtos siderúrgicos (COMEX STAT, 2019).

Em termos de perspectiva, no mercado externo, responsável pela maior fatia da


movimentação no Complexo, a trajetória de desvalorização da moeda brasileira tem impulsionado
o movimento de aumento das exportações (DEPEC, 2018). Desde meados de 2018 as disputas
comerciais entre os Estados Unidos e a China têm provocado uma elevação dos volumes
importados pela China. Ao mesmo tempo, a retirada do Brasil da política de taxação de 25% nas
importações de siderúrgicos por parte dos Estados Unidos, bem como o cenário atual de alta dos
preços do produto no mercado externo, tende a impactar positivamente no escoamento da carga,
explicando o aumento na demanda observado entre 2017 e 2018.No horizonte de curto prazo,
estima-se que a demanda de produtos siderúrgicos apresente um crescimento médio anual de
0,1% até 2020, impulsionada principalmente pelas exportações, cuja demanda deve aumentar em
2% em relação a 2018, e em 25% em relação ao ano-base de 2017.

No que se refere à projeção de demanda de longo prazo para a movimentação total


de produtos siderúrgicos no Complexo Portuário, estima-se uma taxa média de crescimento de
1,5% ao ano, com uma movimentação de 1 milhão de toneladas em 2060. A exportação de
produtos siderúrgicos continuará sendo o principal fluxo, com uma participação relativa de 80%
no último ano projetado. Nos cenários otimista e pessimista, as taxas de crescimento estimadas
são de 1,8% e 1,2%, respectivamente.

A Figura 19 apresenta os principais aspectos relativos à movimentação de produtos


siderúrgicos no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

54 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 19 – Características da demanda de produtos siderúrgicos no Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060)
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Outras cargas gerais


A movimentação de outras cargas gerais no Complexo Portuário ocorre no Porto do
Rio de Janeiro, tendo alcançado, em 2017 e 2018, volumes de respectivamente 357 mil e 371
mil toneladas (CDRJ, 2019c).

Na Figura 20 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de outras cargas gerais para o Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 55


PLANO MESTRE

Figura 20 – Evolução da movimentação de outras cargas gerais no Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Considerando todo o período projetado, a demanda no cenário tendencial para a


movimentação de outras cargas gerais no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
apresenta uma taxa média de crescimento de 1,8% ao ano, assim, a movimentação estimada é
de 811 mil toneladas no ano de 2060. Nos cenários otimista e pessimista, as taxas de
crescimento estimadas são de 2,1% e 1,5%, respectivamente.

Veículos
Nos anos de 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
movimentou respectivamente 115 mil e 118 mil unidades de veículos através do Porto do Rio
de Janeiro. A movimentação de veículos correspondeu às operações de longo curso, sendo, 77%
relacionadas à exportação e 23% relacionadas à importação em 2017, e 60% à exportação 40%
à importação em 2018 (CDRJ, 2019c).

56 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Durante o período observado (2015-2018), a movimentação de veículos apresentou


aumento de 32%. Destaca-se a alteração entre os principais fluxos no período – a exportação
registrou crescimento de 89%, tornando-se o principal sentido de navegação no ano de 2016;
enquanto isso, houve queda de 9% na importação de veículos entre 2015 e 2018 (CDRJ, 2019c).
Esse comportamento é explicado, em parte, pela implantação de novas montadoras no estado
(Nissan e Jaguar∕Land Rover, em 2016), bem como pela tendência de desvalorização cambial
observada no período (BRASIL, 2018) e pela redução na atividade econômica nacional ocorrida
principalmente entre os anos de 2014 e 2016. Entre 2017 e 2018 a movimentação de veículos
no Complexo aumentou em 3%.

O estado do Rio de Janeiro possui um polo automotivo composto por montadoras


instaladas nos municípios de Resende (RJ), Porto Real (RJ), Itatiaia (RJ) e Três Rios (RJ), com a
presença das instalações produtivas da MAN Latin America, Nissan, PSA Peugeot-Citroën,
Hyundai Heavy Industries, Jaguar Land Rover e a Neobus (RIO DE JANEIRO, 2016). De acordo
com informações obtidas em visita técnica, o Porto do Rio de Janeiro é responsável pelo
atendimento da totalidade ou da parcela de veículos das seguintes unidades produtivas:
» Fiat Chrysler Automobiles (FCA), em Betim (MG)
» Mercedes-Benz, em Juiz de Fora (MG)
» Iveco, em Três Lagoas (MS)
» Nissan, em Resende (RJ)
» Jaguar Land Rover, em Itatiaia (RJ)
» MAN, em Resende (RJ)
» Peugeot Citroën, em Porto Real (RJ).

O principal país de destino das exportações do Complexo no ano de 2018 foi a Argentina,
com participação relativa de 90%; seguida pelo Chile, com participação de 7% (COMEX STAT,
2019). Embora a Argentina tenha permanecido como maior importadora em 2018, sua demanda
diminuiu em 53% em relação a 2017 em decorrência da crise econômica do país, o que se refletiu
em uma queda de 21% no total de exportações de veículos no Complexo no último ano observado.
Já para as importações, tiveram destaque a Argentina, o México e o Reino Unido, com
participações relativas de 34%, 30% e 14%, respectivamente (COMEX STAT, 2019).

O Brasil apresenta acordos comerciais voltados ao comércio de veículos com grande


parte dos mercados externos atendidos pelo Complexo. Acerca do mercado argentino, existe o
acordo conhecido por Regime Flex, o qual estabelece um limite para o comércio bilateral de
automóveis sem impostos de importação. Esse regime regulamenta que para cada US$ 1 milhão
que a Argentina vende ao Brasil, este pode exportar US$ 1,5 milhão àquele em produtos
automotivos sem pagar impostos. O excedente pagará alíquota de 35% (BRASIL, 2016a).

A relação com o mercado mexicano se dá através do Acordo de Complementação


Econômica ACE-53, de 2002, que estabelece preferências tarifárias para diversos produtos,
inclusive veículos. Esse acordo prevê a isenção das taxas de importação na comercialização de
veículos, dentro de uma cota de U$ 1,64 bilhão a cada período de 12 meses (LANDIM, 2015).

Na Figura 21 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de veículos para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 57


PLANO MESTRE

Figura 21 – Evolução da movimentação de veículos no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Em relação às perspectivas de mercado, um acordo realizado entre o Brasil e a


Colômbia tende a impulsionar o crescimento das exportações brasileiras até 2020 (BRASIL,
[2017]). Em termos gerais, o acordo prevê isenção tributária para 12 mil unidades de carros –

58 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

automóveis de passageiros e comerciais leves – a partir do primeiro ano de vigência, como parte
do ACE-59, de 2005, no qual estão previstos aumentos das cotas anuais no segundo (25 mil
unidades) e terceiro ano (50 mil unidades) (BRASIL, 2017d).

Além disso, o encerramento do programa Inovar-Auto, que oferecia incentivos fiscais


às montadoras que realizassem a produção no Brasil, e o início do programa Rota 2030, que
propõe estimular os investimentos em pesquisas e desenvolvimento no setor (ANFAVEA, 2017),
impacta positivamente na demanda de importação de veículos no curto prazo, uma vez que as
sobretaxas sobre às compras de automóveis de países não pertencentes ao Mercosul e ao
México perderam a validade. Assim, até o ano de 2020, estima-se que os desembarques de
longo curso apresentem taxa média de crescimento de 3% ao ano no Complexo. O crescimento
médio projetado para as exportações nesse período é de 7% ao ano, representando uma
recuperação após a queda registrada em 2018.

Nesse contexto, a movimentação total de veículos estimada para o ano de 2060 é de 204
mil unidades, com taxa média de crescimento de 1,2% ao ano para o volume total e para as
exportações, e de 1% ao ano para as importações. As exportações continuarão sendo o fluxo mais
representativo no longo prazo, com uma participação de 64% do total. Para o cenário otimista,
estima-se uma taxa média de crescimento de 1,9% ao ano, com uma movimentação de 28 mil
veículos no ano de 2060. Já no cenário pessimista, a estimativa é de uma taxa média de crescimento
de 0,05% ao ano, com uma movimentação de 128 mil veículos no último ano projetado.

Outros minérios, metais e pedras


No ano de 2017, a movimentação de outros minérios, metais e pedras como carga
geral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói foi de 3,2 mil toneladas, enquanto em
2018 não houve demanda dessa carga. As operações portuárias, que contemplam embarque e
desembarque de cabotagem, são realizadas através das instalações do Porto do Rio de Janeiro
e do TPW (ANTAQ, 2018).

Na Figura 22 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de outros minérios, metais e pedras para o Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 59


PLANO MESTRE

Figura 22 – Evolução da movimentação de outros minérios, metais e pedras no Complexo Portuário do


Rio de Janeiro e Niterói, observada (2016-2018) e projetada (2018-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A demanda estimada de outros minérios, metais e pedras como carga geral no Complexo
do Rio de Janeiro e Niterói, ao final do período projetado (em 2060), é de 7,3 mil toneladas, com
uma taxa média de crescimento de 2,1% ao ano. Nos cenários otimista e pessimista as taxas anuais
médias de crescimento estimadas são de 2,2% e 1,9% respectivamente.

GRANEL SÓLIDO VEGETAL


O trigo é o único produto movimentado como granel sólido vegetal no Complexo
Portuário e sua movimentação é realizada através das instalações portuárias do Porto do Rio de
Janeiro (CDRJ, 2019c). Nos anos de 2017 e 2018, foram importadas respectivamente 412 mil e
480 mil toneladas de trigo com origem na Argentina e nos Estados Unidos (COMEX STAT, 2019).

Durante o período observado, entre os anos de 2015 e 2018, a movimentação de trigo


registrou um crescimento de 10% (CDRJ, 2019c), e em 2018 o volume foi 16% maior em relação ao ano
anterior. Como o trigo é destinado para a indústria de panificação e outros produtos que utilizam a
farinha como matéria-prima, o desempenho recente é explicado, em parte, pelo aumento na demanda
do produto, cujo consumo nacional passou de 40 kg per capita em 2015 para 45,6 kg per capita em

60 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

2018 (ABITRIGO, 2019). Por outro lado, conforme informações obtidas em visita técnica ao Complexo,
o período de transição das operações de moagem entre o antigo Moinho Fluminense, localizado na
região da Gamboa, para a nova instalação construída no município de Duque de Caxias (RJ), resultou
em alguns entraves logísticos, acarretando menores volumes desembarcados entre 2015 e 2017.

O trigo é um dos cereais mais utilizados para alimentação humana, estando entre os mais
consumidos no Brasil. Além da elevada demanda interna, outro fator que contribui para sua presença
na pauta de importações do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é a insuficiência da
produção doméstica brasileira, relacionada às dificuldades climáticas para a produção de trigo no País
(JULIO, 2015). Em 2015, a produção brasileira de trigo correspondeu a 56% da demanda total do País,
ao passo que em 2018 esse valor diminuiu para 39% (ABITRIGO, 2019). Soma-se a isso o aspecto da
qualidade do produto, uma vez que há menor concentração de proteínas formadoras de glúten no
trigo nacional. As farinhas importadas estão mais aptas à fabricação de massas alimentícias, enquanto
as farinhas nacionais apresentam melhor desempenho na fabricação de bolachas, biscoitos, produtos
de confeitaria, pizzas, massas caseiras ou uso doméstico (CONAB, 2017).

Na Figura 23 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de trigo para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Figura 23 – Evolução da movimentação de trigo no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 61


PLANO MESTRE

Em termos de perspectivas de mercado, a movimentação de trigo no Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói apresentará maior crescimento no curto prazo. Esse comportamento é
reflexo dos investimentos realizados pela Bunge para a construção do novo Moinho Fluminense e
pelo consórcio Maravilha, formado pelas empresas Bunge e M. Dias Branco Indústria e Comércio de
Alimentos, vencedor do leilão de arrendamento do Terminal de Trigo do Rio de Janeiro (TTRJ), o qual
tem previsão de operação a partir do ano de 2020. O Novo Moinho Fluminense é projetado para
moer mais de 600 mil toneladas de trigo por ano, o que representa um aumento superior a 50%
sobre a capacidade de processamento do antigo moinho (BUNGE, 2016).

Inicialmente, a Bunge deverá ser a principal operadora do Terminal, uma vez que a M.
Dias Branco começará a utilizar as instalações portuárias após a conclusão de um novo moinho
localizado no município de Juiz de Fora (MG) (ZAIA; RAMOS, 2017). Além disso, de acordo com
informações obtidas em visita técnica, a partir de 2019 haverá movimentação de trigo no
Complexo também para atender à Ambev.

Observa-se que os investimentos realizados, conforme informações obtidas em visita


técnica ao Complexo, visam ao atendimento da demanda do estado do Rio de Janeiro e também
da região sul de Minas Gerais, tendo em vista as expansões previstas da capacidade produtiva e
o crescimento esperado no consumo.

De acordo com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) (BRASIL,


2017c), para a manutenção do abastecimento do mercado interno, há necessidade contínua de
importações para suprimento da demanda de trigo. Assim, estimativas indicam que o consumo
nacional crescerá a uma taxa de 1,1% ao ano, entre 2016/17 e 2026/27. Para o Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, estima-se uma taxa média de crescimento de 0,8% ao ano
até 2060, quando a movimentação deve atingir 925 mil toneladas no cenário tendencial. Nos
cenários otimista e pessimista, as taxas médias previstas são de 1,0% e 0,7% para todo o período
projetado, respectivamente.

CARGA DE APOIO
Em 2017 e 2018 foram realizadas respectivamente 2,9 mil e 2,8 mil atracações
relacionadas à operação de carga de apoio no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.
Essas atracações ocorrem no Porto do Rio de Janeiro, responsável por respectivamente 79% e
81% do total realizado em 2017 e 2018, e também no Porto de Niterói, no Terminal CCPN e no
TUP Mac Laren Oil.

As operações de carga de apoio estão relacionadas ao transporte de alimentos e


insumos destinados ao suporte das atividades exploratórias petrolíferas em plataformas
offshore e também à recepção de cargas oriundas das unidades marítimas.

As atividades de apoio para o segmento offshore no Porto do Rio de Janeiro


contabilizadas no presente estudo para o ano de 2018 são as realizadas no Terminal da Triunfo.
No caso do Porto de Niterói, as arrendatárias Nitshore Engenharia e Serviços Portuários S.A. e
Nitport Serviços Portuários S.A. prestam serviço a diversas empresas que realizam atividades
offshore, bem como o TUP Mac Laren, que possui duas áreas para atendimento das plataformas
e realização de reparos navais. Já o Terminal CCPN atua no fornecimento de fluídos de
perfuração e produtos químicos para as plataformas de petróleo.

62 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Na Figura 23 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de carga de apoio para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói. O aumento no total das atracações a partir do ano de 2017ocorre por conta da inserção
dos valores do Porto do Rio de Janeiro, os quais não apresentam histórico para os anos anteriores
em razão das bases de dados disponibilizadas, conforme relatado na seção 2.1.2..

Figura 24 – Evolução da movimentação de carga de apoio no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em número de atracações
Fonte: ANTAQ (2018) e dados fornecidos pela Triunfo. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Nos anos recentes o segmento de carga de apoio tem vivenciado um cenário de crise,
decorrente da redução dos investimentos no setor de exploração offshore, corte de custos,
fusões entre empresas do setor e reestruturação de dívidas (BEAUPUY, 2019). Soma-se a isso o
hiato na realização dos leilões de áreas para produção e exploração de petróleo, principalmente
entre os anos de 2008 e 2012, impactando em menor demanda por viagens nos anos
subsequentes, em virtude do menor nível das atividades exploratórias (ANP, 2018b).

Entretanto, com a retomada dos leilões por parte da ANP no ano de 2017, a expectativa
é de que em 2019 tenha início o processo de retomada dos investimentos no setor, tendo em vista
o início das atividades operacionais a partir das novas rodadas de leilões e a abertura do mercado

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 63


PLANO MESTRE

a outros operadores, além da Petrobras. Para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,
de modo específico, o cenário é promissor, dado que no Plano de Negócios mais recente da
Petrobras (c2019a), a área de exploração e produção será o foco de 86% dos investimentos a
serem realizados pela empresa entre 2019 e 2023. Além disso, observa-se que os investimentos
da Petrobras se concentram na Bacia de Santos e que 65% das áreas onde serão realizados esses
investimentos localizam-se no estado do Rio de Janeiro (PORTOS E NAVIOS, 2019).

Desse modo, estima-se que para o ano de 2060 sejam realizadas 6,1 mil atracações de
carga de apoio no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, um incremento de 120% em
relação ao observado em 2018, com uma taxa média de crescimento de 1% ao ano. Dadas as
perspectivas de retomada do setor petrolífero no horizonte de curto prazo, as taxas médias
previstas para esse período, até o ano de 2025, são mais elevadas, de 6% ao ano.

Para a totalidade do horizonte de projeção (2060), os cenários otimista e pessimista


preveem um crescimento médio de 1,2% e 0,8% ao ano, respectivamente.

NAVIOS DE CRUZEIRO
Nos anos de 2017 e 2018 ocorreram, respectivamente, 94 e 95 atracações de navios de
cruzeiro no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. As operações ocorrem
predominantemente na área arrendada para o Píer Mauá, que conta com estrutura para a recepção
dos passageiros. Entretanto, conforme informações obtidas em visita técnica ao Complexo, por
vezes há necessidade de atracar navios de maior porte em outros berços do Porto Organizado do
Rio de Janeiro. Ainda, segundo informações da visita técnica, a queda observada no número de
atracações nos anos de 2016 e 2018 é resultado do acesso de navios maiores ao Porto, sendo
acompanhado do aumento do número de passageiros, de 282 mil para 303 mil passageiros,
respectivamente, segundo informações do questionário on-line.

Na Figura 25 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação


observada e à demanda projetada de navios de cruzeiro para o Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói.

64 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 25 – Evolução da movimentação de navios de cruzeiro no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em número de atracações
Fonte: Informações fornecidas por meio de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Desde 2010, o setor de navios de cruzeiro tem sofrido com a redução do número de
passageiros e de embarcações na costa brasileira. Embora parte da redução do número de
atracações possa ser explicada pelo aumento do tamanho das embarcações (ABREMAR, 2017),
na visão dos armadores, existem outros fatores de restrição ao aumento da demanda, tais como:
condições inadequadas de infraestrutura em alguns terminais, taxas e custos portuários
elevados em comparação a outros mercados, cobrança de tributos relativos ao combustível e
afretamento para as embarcações de cabotagem, além de questões trabalhistas, como a
exigência de que dois terços da tripulação seja brasileira.

De acordo com dados publicados pela Associação Brasileira das Empresas Marítimas
(Abremar), o setor tem apresentado indicativos de recuperação desde a temporada 2016/2017.
Apesar da perspectiva de manutenção do número de navios de cruzeiro no País (em sete) na
temporada 2018/2019, observa-se aumento na oferta total de leitos (ABREMAR, 2018). De modo
específico para o Terminal de Passageiros do Porto do Rio de Janeiro, há expectativa em um
horizonte de longo prazo para realização de escalas durante todo o ano. Conforme informações

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 65


PLANO MESTRE

obtidas em visita técnica, tal cenário se dá em razão da perspectiva de aumento da frota de navios
de cruzeiro, que poderá reduzir a concorrência por rotas entre o Brasil e outros destinos.

Dessa forma, ao final do período projetado, estima-se que sejam realizadas 189
atracações de navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro, apresentando assim uma taxa
média de crescimento de 1,3% ao ano. Tal resultado reflete aspectos como a consolidação do
aumento do tamanho dos navios, que tende a elevar o número de passageiros transportados,
com crescimento menos substancial no número de atracações. Para os cenários otimista e
pessimista as taxas médias previstas são de 1,4% e 1,1% ao ano, respectivamente.

PERSPECTIVAS DE MOVIMENTAÇÃO DE NOVAS CARGAS


As cargas perspectivas são consideradas como sendo aquelas que possuem potencial de
movimentação no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói e que têm como
condicionantes aspectos como investimentos em melhorias operacionais e de capacidade dos
terminais avaliados. Além disso, a atração desse tipo de carga para o Complexo envolve
efetivação de esforços comerciais por parte da Autoridade Portuária e dos demais agentes
atuantes. É importante afirmar, ainda, que a movimentação dessas cargas perspectivas está
além daquelas já consideradas nos três cenários de demanda expostos anteriormente
(pessimista, tendencial e otimista).

No caso do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, as cargas perspectivas


relacionam-se ao Estudo de Mercado (CDRJ, 2019a) desenvolvido no âmbito do Estudo de
Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para a Ilha da Pombeba, fornecido pela
CDRJ. Como apresentado na seção 8.2.1, referente à exploração do espaço portuário do Porto
do Rio de Janeiro, a Ilha da Pombeba é zoneada com o Terminal Multiuso 3 e constitui-se uma
área disponível para arrendamento, estando destinada a operações de granéis líquidos e sólidos,
reparo naval e carga geral. As análises do referido Estudo de Mercado consideraram fatores
como a área de influência do Porto do Rio de Janeiro e demais terminais portuários situados nos
estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo; a malha logística disponível para a
movimentação das cargas; a atual distribuição das cargas (com relação às instalações portuárias)
e seus excedentes de demanda; a projeção de demanda estimada para as cargas; a capacidade
produtiva e portuária para cada carga, bem como os custos em cada instalação analisada.

Nesse contexto, o Estudo de Mercado avaliou as cargas de produtos siderúrgicos,


combustíveis, produtos químicos, gás de petróleo, contêineres e comissionamento,
descomissionamento e reparo de plataformas de exploração de petróleo. Dentre elas, foram
identificados potenciais de movimentação para:

» Derivados de petróleo
» Comissionamento, descomissionamento e reparo de plataformas de petróleo
» Produtos siderúrgicos.

A movimentação de derivados de petróleo adicional à prevista na seção 2.3.1.1 refere-


se à perspectiva de déficit na relação entre a produção e a quantidade consumida tanto no
estado do Rio de Janeiro quanto na Microrregião de Juiz de Fora (MG), viabilizando o aumento
das importações e a utilização da área da Ilha da Pombeba para a recepção desses novos fluxos.
O Estudo de Mercado considera a perspectiva de importação de derivados quando o estado do
Rio de Janeiro atingir sua capacidade máxima de refino, isto é, deixar de ser superavitário na

66 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

produção desses produtos, além da perspectiva de saturação da Regap e do oleoduto Osbra,


que abastecem o estado de Minas Gerais, de modo que as bases terrestres próximas ao Porto
do Rio de Janeiro atendidas até então pelo duto poderão ser abastecidas pelo modal rodoviário
a partir da movimentação no Terminal da Ilha da Pombeba. Sobre a demanda vinculada à
Microrregião de Juiz de Fora, os volumes estão relacionados à proximidade maior dessa área
com o Porto do Rio de Janeiro em comparação com o Porto de Santos, a Regap e o oleoduto
Osbra, de modo que poderia ser abastecida pelo novo terminal. Assim, a demanda estimada
para movimentação de combustíveis que poderiam ser operados no Terminal da Ilha da
Pombeba parte de aproximadamente 400 mil toneladas em 2020 e atinge cerca de 2,3 milhões
de toneladas em 2060 (CDRJ, 2019a).

As atividades de comissionamento e descomissionamento de plataformas de petróleo


relacionam-se com a significativa participação do estado do Rio de Janeiro nas atividades de
exploração de petróleo offshore. O descomissionamento consiste na retirada de alto-mar de
instalações após o final de sua vida útil. De acordo como o Estudo de Mercado, atualmente 72%
das plataformas em operação no mercado brasileiro apresentam mais de 25 anos, patamar
médio de vida útil desse tipo de plataforma. O comissionamento, por sua vez, engloba os
processos existentes desde a montagem até a instalação das plataformas em alto-mar, com
demanda estimada de 30 novas unidades estacionárias de produção (UEP) a serem contratadas
para atuar na exploração de petróleo no País. Essas atividades têm como propósito tanto a
substituição de plataformas antigas quanto a inserção de novas unidades, tendo em vista as
projeções de crescimento da produção de petróleo em todo o território nacional, mas com
maior destaque à área do pré-sal, na qual o Rio de Janeiro está inserido. Também foi considerada
a utilização da área da Ilha da Pombeba para realização de reparo de plataformas (CDRJ, 2019a).

No caso dos produtos siderúrgicos, o Estudo de Mercado considera que somente no ano
de 2038 haverá excedente de carga no Porto do Rio de Janeiro para um futuro terminal. A partir
desse período, até o ano de 2060, o estudo estima uma movimentação potencial de até 1,4 milhão
de toneladas de produtos siderúrgicos para o novo Terminal da Ilha da Pombeba (CDRJ, 2019a).

Ressalta-se que para as cargas de contêineres, produtos químicos e gases de petróleo


o Estudo de Mercado não apontou a viabilidade de movimentação em um novo terminal na Ilha
da Pombeba (CDRJ, 2019a).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 67


PLANO MESTRE

3. INFRAESTRUTURA E OPERAÇÕES PORTUÁRIAS


Este capítulo apresenta a infraestrutura disponível (acostagem, armazenagem,
equipamentos e utilidades), os fluxos das operações de embarque e desembarque, os
indicadores operacionais das principais cargas movimentadas no ano-base de 2017 e a
capacidade de movimentação e de armazenagem no ano-base e para os anos futuros. As
análises se apresentam individualmente para cada instalação do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói:
» Porto do Rio de Janeiro » Terminal Aquaviário da Ilha
» Porto de Niterói Comprida
» TUP Briclog » Terminal Marítimo Braskem
» Terminal Marítimo Ponte do » Terminal CCPN
Thun » TUP Estaleiro Renave
» Ilha Terminal » Terminal Portuário Wellstream
» TUP Cosan (TPW)
» Terminal Aquaviário da Ilha » TUP UTC Engenharia
d'Água » TUP Estaleiro Camorim
» Terminal Flexível de GNL da Baía » TUP Brasco
da Guanabara » Terminal Portuário Estaleiro
» Terminal Aquaviário de Ilha Mauá (TPEM)
Redonda » TUP Estaleiro Brasa
» TUP Mac Laren Oil.

Ressalta-se que nenhum dos terminais analisados utiliza obras de abrigo, por estarem
naturalmente abrigados pelas águas da Baía de Guanabara.

A definição das cargas relevantes de cada instalação, para análise operacional,


encontra-se no Apêndice 1 e foi realizada de acordo com o método indicado no Relatório de
Metodologia dos Planos Mestres10, utilizando-se como referência a base de dados do Sistema de
Desempenho Portuário (SDP), de responsabilidade da ANTAQ.

No Apêndice 4 é apresentada a memória de cálculo da capacidade de cais para cada


instalação portuária.

Destaca-se que, neste estudo, não são realizados cálculos de produtividade e de


capacidade de cais e de armazenagem para as operações de carga de apoio offshore. Estes
cálculos utilizam dados referentes aos tempos de operação, que, no caso da carga de apoio, são
bastante variados, dada a especificidade de cada movimentação, que depende da etapa de
projeto em que as atividades offshore se encontram.

10 Link para acesso ao Relatório de Metodologia dos Planos Mestres: https://infraestrutura.gov.br/planejamento-


portuario/113-politica-e-planejamento-de-transportes/5426-planos-mestres.html.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 69


PLANO MESTRE

3.1. PORTO DO RIO DE JANEIRO


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura terrestre do Porto Organizado
do Rio de Janeiro, os estudos e projetos relacionados à infraestrutura portuária, suas operações
e a capacidade calculada para armazenagem e para o cais.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda a descrição, análise e caracterização da infraestrutura do Porto do
Rio de Janeiro, que inclui:

» Infraestrutura de acostagem
» Instalações de armazenagem
» Equipamentos portuários
» Utilidades.

O Porto é dividido em três zonas portuárias: Zona Portuária da Gamboa (ZPG), Zona
Portuária de São Cristóvão (ZPS) e Zona Portuária do Caju (ZPC), conforme indicado na Figura 26.

Figura 26 – Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

70 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Infraestrutura de acostagem
A infraestrutura de acostagem do Porto do Rio de Janeiro é composta por três cais,
localizados nas respectivas zonas portuárias previamente citadas: Cais da Gamboa, Cais de São
Cristóvão e Cais do Caju, totalizando uma extensão contínua de 6.740 m.

O Cais da Gamboa possui 3.042 metros de comprimento, estendendo-se do cabeço de


amarração 36 ao 162, e pode ser visualizado na Figura 27.

Figura 27 – Infraestrutura de acostagem da Zona Portuária da Gamboa


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A extensão do Cais de São Cristóvão, localizado entre os cabeços 166 e 216,


apresentado na Figura 28, é de 1.259 m.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 71


PLANO MESTRE

Figura 28 – Infraestrutura de acostagem da Zona Portuária de São Cristóvão


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Já o Cais do Caju, com 2.439 m de comprimento acostável, situa-se entre as boias


DMC1 e 304 e é identificado na Figura 29.

72 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 29 – Infraestrutura de acostagem de Zona Portuária do Caju


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 4 discrimina os berços de atracação do Porto do Rio de Janeiro e suas


características.
Calado máximo
Zona Berço Destinação operacional Cabeço
operacional (m)
- Boia Manguinhos - Ao largo 10,36

ZPG Esmapa Navios de cruzeiro 36 a 42 9,14

ZPG TPA Navios de cruzeiro 42 a 58 10,30

ZPG Armazém 3 (parte) Navios de cruzeiro 58 a 61 8,53

ZPG Armazém 4 Navios de cruzeiro 61 a 67 7,92

Trigo, concentrado de zinco, gesso,


ZPG Armazém 5 67 a 70 8,53
produtos siderúrgicos, sal

Trigo, concentrado de zinco, gesso,


ZPG Armazém 6 70 a 79 10,20
produtos siderúrgicos, sal

Trigo, concentrado de zinco, gesso,


ZPG Armazém 6 (parte) 79 a 80 9,14
produtos siderúrgicos, sal

Trigo, concentrado de zinco, gesso,


ZPG Armazém 7 80 a 86 9,14
produtos siderúrgicos, sal

Trigo, concentrado de zinco, gesso,


ZPG Armazém 8 86 a 92 10,20
produtos siderúrgicos, sal

ZPG Pátio 8/9 Ferro-gusa, produtos siderúrgicos, sal 92 a 99 10,20

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 73


PLANO MESTRE

Calado máximo
Zona Berço Destinação operacional Cabeço
operacional (m)
Trigo, concentrado de zinco, gesso,
ZPG Armazém 9 99 a 109 10,20
produtos siderúrgicos, sal

Trigo, concentrado de zinco, gesso,


ZPG Armazém 10 109 a 116 10,20
produtos siderúrgicos, sal

ZPG Armazém 11 Trigo 116 a 123 10,20

ZPG Armazém 12 Trigo 123 a 129 10,20

ZPG Armazém 13 Carga de apoio 129 a 134 7,92

ZPG Armazém 14 Carga de apoio 134 a 139 7,01

ZPG Armazém 15 Carga de apoio 139 a 146 7,01

ZPG Armazém 16 Carga de apoio 146 a 152 7,01

ZPG Armazém 17 Carga de apoio 152 a 157 6,70

ZPG Armazém 18 Carga de apoio 157 a 162 3,04

ZPS Armazém 22 (parte 1) Carga de apoio 166 a 170 3,96

ZPS Armazém 22 (parte 2) Carga de apoio 170 a 175 6,40

ZPS DEMAPE (parte 1) Carga de apoio 175 a 179 7,30

ZPS DEMAPE (parte 2) Carga de apoio 179 a 190 9,00

ZPS Terminal siderúrgico (parte 1) Produtos siderúrgicos 190 a 197 9,00

Químicos e derivados de petróleo,


ZPS Terminal de óleo (parte 1) 197 a 201 8,00
produtos siderúrgicos

Químicos e derivados de petróleo,


ZPS Terminal de óleo (parte 2) 201 a 204 6,10
produtos siderúrgicos

Químicos e derivados de petróleo,


ZPS Terminal de óleo (parte 3) 204 a 205 8,60
produtos siderúrgicos

ZPS Terminal siderúrgico (parte 2) Produtos siderúrgicos 205 a 212 8,60

ZPS Terminal siderúrgico (parte 3) Produtos siderúrgicos 212 a 214 9,00

ZPS Terminal siderúrgico (parte 4) Produtos siderúrgicos 214 a 215 7,30

ZPS Terminal siderúrgico (parte 5) Produtos siderúrgicos 215 a 216 4,30

DMC1 a
ZPC 2R11 Veículos e carga geral 12,20
237

ZPC 2R12 Veículos e carga geral 237 a 244 12,50

ZPC 2C21 Contêineres e carga geral 244 a 260 14,50

ZPC 2C22 Contêineres e carga geral 260 a 277 14,50

ZPC 2C11 Contêineres 277 a 290 14,50

Contêineres e químicos e derivados de


ZPC 2C12 290 a 304 14,50
petróleo
Notas: (-) informação não disponível.
Tabela 4 – Infraestrutura de acostagem - Berços do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica (2018), CDRJ (2017a) e Brasil (2012a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

74 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

O Cais do Caju é dividido em dois terminais. De acordo com informações encaminhadas


pela Autoridade Portuária, os berços 2C11 e 2C12, utilizados pela Libra Terminal Rio S.A. (Libra),
permitem o comprimento máximo de embarcações LOA (do inglês – Length Overall) de 300 m em
cada berço, e, se utilizados em conjunto, podem receber embarcações de até 349 m. O trecho ao
lado, utilizado pela MultiRio Operações Portuárias S.A. (MultiRio) e MultiCar Rio Terminal de
Veículos S.A. (MultiCar), contempla os berços 2C21, 2C22, 2R11 e 2R12, os dois últimos podem
receber embarcações de até 200 m, e os berços 2C21 e 2C22, embarcações de até 349 m.
Em relação a operação do Terminal de Passageiros, destaca-se a existência de uma
pedra em frente ao berço do Armazém 4, limitando o calado operacional nesse trecho em
7,92 m, o que impossibilita a atracação de navios de cruzeiro de grande porte e faz com que seja
necessário utilizar parte do trecho de cais da região da Gamboa que é destinado a operação de
outras cargas. Para amenizar o conflito na utilização do trecho de Cais da Gamboa, a Píer Mauá
encaminha com antecedência a previsão de escalas à CDRJ, de forma que esta possa se
programar em relação as outras operações.
No Cais da Gamboa há restrição para o calado das embarcações, e as operações de
trigo ocorrem em sua maioria com embarcações Handysize, com limitação de tonelagem de
porte bruto (TPB). Além disso, os navios Handymax que movimentam trigo e atracam no Porto
operam aliviados em consequência do calado inadequado às suas dimensões.
A partir do Berço do Armazém 14, no Cais da Gamboa, ao Berço DEMAPE (parte 1), em
São Cristóvão, o baixo calado operacional foi apontado como um limitante às operações. Devido
à existência de uma laje no leito no final do Cais da Gamboa e ao assoreamento acelerado
proveniente do deságue de um canal de mangue localizado entre o Cais da Gamboa e o Cais de
São Cristóvão, a movimentação de outras cargas além das de apoio offshore ficam
impossibilitadas nessa região. Segundo informado pela Autoridade Portuária em visita técnica,
para solucionar o problema é necessário realizar obras de dragagem e derrocagem nesse trecho
e também solucionar o problema causado pelo deságue do canal no trecho.
Na ZPS, o Terminal do Óleo também tem a sua profundidade como um limitante às
operações. Nesse trecho, em alguns casos, as embarcações precisam realizar as operações com
limitação de carregamento, devido ao baixo calado operacional, de aproximadamente 6 m. Além
disso, ainda no Cais de São Cristóvão, no Terminal de Produtos Siderúrgicos, o qual é arrendado
pela Triunfo, ocorre um conflito na utilização do cais devido à existência da tubulação do
Terminal do Óleo. De maneira que 200 m desse trecho é considerado público, com as operações
sendo feitas pela Iconic Lubrificantes, o que prejudica as operações de supply boats da Triunfo.

Infraestrutura de armazenagem
As instalações de armazenagem são compostas por armazéns, tanques e pátios, todos
listados e descritos nas subseções seguintes. A Figura 30 identifica as estruturas de
armazenagem da ZPG.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 75


PLANO MESTRE

Figura 30 – Instalações de armazenagem da ZPG


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A infraestrutura de armazenagem da ZPS é exibida na Figura 31.

76 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 31 – Instalações de armazenagem da ZPS


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As estruturas de armazenagem da ZPC são dispostas na Figura 32.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 77


PLANO MESTRE

Figura 32 – Instalações de armazenagem da ZPC


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Armazéns
A Tabela 5 relaciona os armazéns do Porto do Rio de Janeiro, as empresas que os
utilizam e suas destinações operacionais.

Armazém Utilização Destinação operacional Área (m²) Capacidade estática

Armazéns 1 ao 4 Píer Mauá Passageiros - -

Armazéns 5 e 6 e anexos
Público Eventos culturais - -
4e5

Armazém 7 Público Carga geral 3.550 12.425 t

Armazém 8 Público Carga geral 3.500 12.250 t

Armazém 10 Público Carga geral - 12.250 t

Armazém 11 Público Carga geral 3.500 4.725 t

Anexo 11 Público Carga geral 2.047 10.030 t

Armazém 12 Público Carga geral 3.500 12.250 t

Anexo 12 Público Carga geral - -

78 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Armazém Utilização Destinação operacional Área (m²) Capacidade estática

Armazém 13 Público Trigo 3.550 15.975 t

Armazéns 14 ao 17 Público Carga de apoio - -

Anexo 14 Público - - -

Armazém 18 OGMO - - -

Armazém lonado Público Concentrado de zinco 7.000 25.000 t

Armazém metálico Triunfo Carga geral 8.116 100.000 t

Edifício garagem MultiCar Veículos - 7.000 un.

Armazém norte MultiCar - - -

Armazém sul MultiCar - - -

Armazém de cargas MultiRio Carga geral 16.760 -

Armazém de produtos Carga geral (produtos


MultiRio 1.800 -
químicos químicos controlados)

Armazém de conferência
MultiRio Carga geral 1.600 -
aduaneira

4.000 paletes e 360 paletes


Armazém principal Libra Carga geral 7.250
em área climatizada

Carga geral (produtos


Armazém de químicos Libra 250 720 paletes
químicos controlados)

Armazém bagagem Libra Carga geral 1.500 500 paletes

Armazém de perdimento Libra Carga geral 800 240 paletes

Armazém ponte Libra Carga geral 450 90 paletes


Notas: (-) informação não disponível.

Tabela 5 – Armazéns do Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e durante a visita técnica (2018). Elaboração:
LabTrans/UFSC (2019)

Após a conclusão das obras do TTRJ, os armazéns 11 e 12 não estarão mais disponíveis para
armazenagem, visto que é prevista a demolição dessas estruturas.

Na Figura 33 é possível observar o edifício garagem, instalação da MultiCar com


capacidade para armazenar 7 mil veículos.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 79


PLANO MESTRE

Figura 33 – Edifício garagem – MultiCar


Fonte: Imagem obtida por meio da aplicação de questionário on-line (2018).

Tanques
O Porto do Rio de Janeiro dispõe de uma área de tancagem com 24 tanques, arrendada
à empresa Tequimar, a qual pode ser visualizada na Figura 34.

Figura 34 – Tanques da Tequimar


Fonte: Imagem obtida por meio da aplicação de questionário on-line (2018).

80 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Dos tanques disponíveis, o volume de 5 mil m³ é destinado à soda cáustica, sendo os


12 mil m³ restantes para derivados de petróleo. Além disso, destaca-se que a empresa Iconic
Lubrificantes (formada pela Ipiranga e pela Chevron) possui área própria, externa ao porto, na
retroárea do Cais de São Cristóvão. Essa área dispõe de tanques com capacidade estática total
de 22 mil toneladas. Estes tanques são conectados diretamente ao Cais de São Cristóvão por
meio de dutos.

Pátios
Os pátios do Porto do Rio de Janeiro são em sua maioria de uso público, sendo
arrendados aqueles nos terminais MultiCar, MultiRio e Libra, na região do Cajú, e Triunfo, na região
de São Cristóvão. Suas características e destinações operacionais são descritas na Tabela 6.

Pátio Utilização Destinação operacional Área (m²) Capacidade estática

Pátio 6/7 Público Carga geral 2.093 9.418 t

Pátio 7/8 Público Carga geral 2.340 -

Pátio 8 Público Carga geral 992 4.464 t

Pátio 8/9 Público Ferro-gusa 6.500 45.500 t

Pátio 9 Público Granel sólido 9.800 48.020 t

Pátio 10 Público Carga geral 950 4.275 t

Pátio 10/11 Público Carga geral 1.800 8.820 t

Pátio 15/16 Público Carga de apoio 906 -

Pátio 16/17 Público Carga de apoio 945 -

Pátio 22 Público Carga geral 4.687 -

Pátio Triunfo Triunfo Produtos siderúrgicos 48.645 150.000 t

Pátio de veículos MultiCar Veículos - 5.000 un.

Pátios MultiRio MultiRio Contêineres - 30.680 TEU

Pátios Libra Libra Contêineres - 13.800 TEU


Notas: (-) informação não disponível.

Tabela 6 – Pátios do Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e durante a visita técnica (2018). Elaboração:
LabTrans/UFSC (2019)

Na Figura 35, é possível observar os pátios da MultiCar, utilizados para a armazenagem de


veículos.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 81


PLANO MESTRE

Figura 35 – Pátios MultiCar


Fonte: Imagem obtida por meio da aplicação de questionário on-line (2018).

A armazenagem de ferro-gusa ocorre no pátio 8/9, localizado na ZPG, e pode ser


observado na Figura 36.

Figura 36 – Pátio 8/9 do Cais da Gamboa


Fonte: Imagem obtida em visita técnica (2018).

82 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Equipamentos portuários
No Porto do Rio de Janeiro estão disponíveis equipamentos de cais e retroárea,
descritos nas subseções que seguem.

Equipamentos de cais
Os equipamentos utilizados nas movimentações nos cais do Porto são elencados na Tabela 7.
Destinação Capacidade
Proprietário Equipamento Quantidade
operacional nominal
Pennant Funil 1 Trigo -

Moinhos Cruzeiros do Sul Sugador 1 Trigo -

Guindastes Carga geral e


Triunfo 21 -
(variados tipos) granel sólido

Guindaste sobre
MultiRio 3 Carga geral 15 mov/h
rodas (MHC)

MultiRio Portêiner 4 Contêineres 25 mov/h

Libra Portêiner 5 Contêineres 40 a 65 t


Notas: (-) informação não disponível.

Tabela 7 – Equipamentos de cais do Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e durante a visita técnica (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Figura 37 mostra dois dos cinco portêineres utilizados nas operações de cais da Libra
chegando ao Porto do Rio de Janeiro para serem instalados no Terminal.

Figura 37 – Portêineres do Terminal da Libra


Fonte: Imagem obtida por meio da aplicação de questionário on-line (2018).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 83


PLANO MESTRE

A Figura 38 mostra dois portêineres e três guindastes sobre rodas da MultiRio


realizando as operações em um navio de contêineres atracado em seu Terminal na ZPC.

Figura 38 – Equipamentos de cais da MultiRio


Fonte: Multiterminais (2018).

Equipamentos de retroárea
A Tabela 8 apresenta os equipamentos utilizados nas operações na retroárea do Porto
do Rio de Janeiro.

Destinação Capacidade
Proprietário Equipamento Quantidade
operacional nominal
Triunfo Forklift 33 Multiuso 2,5 a 30 t

Triunfo Reach Stacker 1 Multiuso 25 t

Triunfo Pá mecânica 12 Granel sólido -

Triunfo Escavadeira 1 Granel sólido 22 t

Triunfo Cavalete motorizado 2 Apoio offshore -

MultiRio Balança rodoviária 6 Multiuso 80 t

MultiRio Cavalo mecânico 8 Multiuso 25 t

MultiRio Terminal tractor 21 Multiuso 30 t

MultiRio Chassi – 2 eixos 29 Multiuso 50 a 60 t

MultiRio Forklift 36 Contêineres 2,5 a 30 t

MultiRio Reach Stacker 9 Contêineres 45 a 60 t

MultiRio Rebocador de pátio 2 Multiuso 40 t

84 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Destinação Capacidade
Proprietário Equipamento Quantidade
operacional nominal
MultiRio Scanner 2 Multiuso -

MultiRio Spreader – single 24 Contêineres 40 t

MultiRio Spreader – Twin 5 Contêineres 50 t

MultiRio Transtêiner 16 Contêineres 40 t

Libra Transtêiner 16 Contêineres 40 t

Libra Empilhadeira – grande porte 12 Contêineres 40 t

Libra Empilhadeira – médio/pequeno porte 12 Contêineres Até 10 t

Libra Caminhão 15 Contêineres -

Libra Terminal Tractor 15 Contêineres -

Libra Semirreboque 38 Contêineres -

Libra Scanner 1 Contêineres -

Libra Balança rodoviária 8 Contêineres -

CDRJ Balança rodoviária 1 Trigo -


Notas: (-) informação não disponível.
Tabela 8 – Equipamentos de retroárea do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e durante a visita técnica (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Na Figura 39 é possível identificar os 16 transtêineres pertencentes ao Terminal da


MultiRio, responsáveis pela movimentação dos contêineres nos pátios do Terminal.

Figura 39 – Transtêineres da MultiRio


Fonte: Imagem obtida por meio da aplicação de questionário on-line (2018).

No Cais da Gamboa são utilizadas pás-mecânicas para a operação de ferro-gusa. Na


Figura 40 pode-se observar a pá-mecânica transferindo o ferro-gusa, proveniente do pátio 8/9,
para a caçamba que faz o carregamento do navio.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 85


PLANO MESTRE

Figura 40 – Pá-mecânica transportando o ferro-gusa


Fonte: Imagem obtida em visita técnica (2018).

A Figura 41 apresenta uma escavadeira operando sobre uma estrutura adaptada,


desenvolvida pela Triunfo, para retirar o ferro-gusa dos vagões e colocá-lo nos caminhões, que
transportam a mercadoria até o pátio 8/9.

Figura 41 – Escavadeira retirando o ferro-gusa dos vagões e colocando no caminhão


Fonte: Imagem obtida em visita técnica (2018)

86 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Utilidades
O Porto do Rio de Janeiro dispõe de infraestrutura para fornecer água e energia elétrica
para as embarcações, mediante cobrança de tarifa, conforme detalhado nos tópicos que seguem.

Energia elétrica
Para o abastecimento de energia elétrica, o Porto do Rio de Janeiro dispõe de três
subestações. A Subestação Principal da Gamboa, única de titularidade da CDRJ, opera com
tensão de 13,8 kV e é responsável pelo abastecimento do Cais da Gamboa (com exceção do
Terminal de Passageiros) e do Cais de São Cristóvão. A Subestação do Cais do Cajú abastece os
terminais de contêineres e de veículos, possui tensão de operação equivalente a 25 kV, e é
gerenciada e mantida pelos arrendatários em questão. Por fim, A Subestação Principal do
Consórcio Píer Mauá S/A abastece o cais no Terminal de Passageiros, com uma tensão de
operação de 13,8 kV.

Abastecimento de água
A Companhia Estadual de Água e Esgoto (CEDAE) é a responsável pelo abastecimento
de água no Porto do Rio de Janeiro, através de hidrômetros instalados ao longo das instalações.
Há previsão para a instalação de pontos de água no cais do Terminal de Passageiros
(COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO, 2016).

ESTUDOS E PROJETOS
Os estudos e projetos relacionados à infraestrutura do Porto do Rio de Janeiro são
descritos nos itens a seguir.

Terminal de Trigo do Rio de Janeiro (TTRJ)


O TTRJ é um projeto brownfield destinado à operação de desembarque de trigo e que
está em fase de implantação em uma área de 13.453 m² arrendada ao Consórcio Maravilha
(Bunge Alimentos S.A. e M. Dias Branco), com previsão de início das operações até o ano de
2020. Este arrendamento compreende a área entre os armazéns 10 e 11, o próprio Armazém
11, a área entre os armazéns 11 e 12, e parte do Armazém 12, na retroárea do trecho de cais
onde o trigo é operado, no Cais da Gamboa.

De acordo com o Plano Básico de Implantação (PBI) do Terminal, disponibilizado pelo


arrendatário, a infraestrutura presente no local será demolida para a construção de novas
instalações, bem como os ativos relacionados a máquinas e equipamentos serão substituídos
por novos. A Figura 42 ilustra a configuração atual da área arrendada à empresa Bunge. Todas
as instalações identificadas serão demolidas, com exceção do castelo d’água e da cisterna.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 87


PLANO MESTRE

Figura 42 – Configuração atual da área onde será implementado o TTRJ, no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Merco Shipping Marítima Ltda. (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Para as operações de desembarque de trigo, serão implantados dois shiploaders no cais,


ambos com capacidade nominal de 300 t/h. Estes serão conectados a um sistema de três correias
transportadoras, com capacidade nominal de 600 t/h, que conduzirão a carga ao silo horizontal,
passando por uma balança de fluxo, um elevador de canecas e uma das seis moegas supressoras. O
silo horizontal será dividido em três células de 19.100 t de capacidade estática, totalizando 57.300 t.

A expedição do trigo, do silo horizontal para o modal rodoviário, será realizada por meio
de um sistema composto por cinco correias transportadoras, também com capacidade de 600 t/h
cada, contando com o apoio, durante o fluxo, de uma pá carregadeira, dois transportadores de
corrente, um elevador de caneca, uma tulha e uma moega supressora. Os equipamentos
supracitados, e demais equipamentos utilizados nestes fluxos, são listados na Tabela 9.

Equipamento Quantidade Capacidade nominal

Shiploader 2 300 t/h

Correia transportadora 8 600 t/h

Tripper 1 600 t/h

Balança de fluxo 1 750 t/h

Elevador de caneca 2 600 t/h

Transportador de corrente 2 120 t/h

Tulha para expedição 1 150 t

Pá carregadeira 1 -

Dispositivo de supressão de pó 7 -

Sistema de captação de pó 2 -

Válvulas gaveta para retirada produto 1 -

88 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Equipamento Quantidade Capacidade nominal

Balança rodoviária 2 100 t


Nota: (-) informação não disponível ou não aplicável

Tabela 9 – Equipamentos a serem implantados no TTRJ, no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Merco Shipping Marítima Ltda. (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A capacidade de movimentação efetiva do Terminal, de acordo com o PBI, será de


1.007.568 t. O fator limitante para esta capacidade é a armazenagem, considerando a
capacidade estática previamente indicada e aproximadamente 18 giros por ano. Já a capacidade
calculada para a movimentação de trigo no cais é de 1.446.961 t, considerando uma taxa de
ocupação admissível do cais de 80%, e, em média, 60% do tempo será dedicado à movimentação
de trigo, que possui preferência no trecho, e 20% à movimentação das demais cargas.

O trecho de cais em questão conta com um berço de 275 m de comprimento, que


permite a operação com os dois shiploaders simultaneamente.

Obras de adequação do Terminal de Passageiros


O Terminal de Passageiros do Porto do Rio de Janeiro é um empreendimento
administrado pela empresa arrendatária Píer Mauá, localizado na ZPG. A necessidade de
adequação do Terminal e da ampliação da área arrendada surgiu do projeto do “Porto
Maravilha”, criado em 2008. O “Porto Maravilha”, que tem como um dos objetivos criar uma
nova forma de interação do Porto com a cidade, levantou necessidades de adequação do
Terminal justamente para se alinhar à nova dinâmica da região. O projeto procurou concentrar
na região do entorno da Praça Mauá as atividades culturais, onde se destacam, além de outras
atrações, o Museu de Arte do Rio (MAR) e o Museu do Amanhã.

Para tanto, de acordo com o Plano de Investimentos disponibilizado pela Píer Mauá, houve
necessidade de investimentos e adequações em algumas áreas do perímetro arrendado. Uma das
adequações é o desalfandegamento dos armazéns 1 ao 3, para desenvolver espaços de gastronomia,
eventos, lazer e entretenimento. Como as operações de passageiros e serviços afins eram realizados
nessa área, foi necessário transferi-las para a outra área do arrendamento. Para essa definição,
levando em conta alguns parâmetros, como o aumento da demanda, a facilitação de acesso e de
apoio à infraestrutura e junção da implantação do Projeto Porto Maravilha, foi observada a
necessidade de ampliar a área arrendada com a inclusão do Armazém 5 e dos anexos 5 e 6.

Outra alteração necessária foi em relação ao Armazém Externo 1, que teve sua destinação de
uso modificada, adaptando o térreo para uma área de eventos e varejo, e o andar superior, utilizado
para garagem, já com previsão de expansão de mais um pavimento destinado à locação para escritórios,
eventos e varejo. As Figura 43 e Figura 44 apresentam o projeto arquitetônico do Armazém Externo 1.

Figura 43 – Vista frontal do Projeto Arquitetônico do Externo I


Fonte: Plano de investimentos Píer Mauá (2016)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 89


PLANO MESTRE

Figura 44 – Vista Geral do Projeto Arquitetônico do Externo I


Fonte: Plano de investimentos Píer Mauá (2016)

A partir dessas mudanças, estão previstas obras no Terminal de Passageiros para


adequar as atividades de embarque e desembarque de passageiros para o Armazém 4, Armazém
5 e anexos 5 e 6, além da reestruturação das atividades abertas ao público. Também devem ser
realizadas obras para transferir o escritório administrativo da Píer Mauá, localizado atualmente
no Prédio do Touring, para o prédio do antigo Banerj.

Em resumo, as obras previstas são referentes aos investimentos realizados:


I. No Armazém 5 e no espaço entre os armazéns 5 e 6, que devem ser incorporados à área
do arrendamento;
II. Na construção de uma praça localizada na área entre os armazéns 4 e 5.
III. Na reforma das praças existentes em decorrência das intervenções das obras do entorno;
IV. Na construção de novas instalações na área do Externo 1, criando espaços para
eventos/varejo e estacionamento;
V. Na implantação do escritório administrativo da Píer Mauá no segundo piso do antigo Banerj.

A Figura 45 apresenta o projeto arquitetônico dos armazéns 4, 5 e anexos 5 e 6.

Figura 45 – Imagem do projeto arquitetônico dos armazéns 4, 5 e espaço entre os armazéns 5 e 6


Fonte: Plano de investimentos Píer Mauá (2016)

90 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Construção de dolfins de atracação para operação de


produtos siderúrgicos
De acordo com informações obtidas por meio de questionário on-line (2019), como
contrapartida à renovação do prazo do contrato de arrendamento, a Triunfo Logística prevê a
construção de uma estrutura de acostagem nas proximidades da Ilha da Pombeba, constituída
por dois dolfins de atracação e amarração e um dolfim de amarração. A estrutura será́ executada
com cota de fundo de bloco a +2,20 e topo a +3,70, com elevações referentes ao zero da
Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). As fundações serão estaqueadas com camisas
metálicas perdidas, preenchidas com concreto armado em seu interior. Em regiões rochosas
serão executados pinos com estaca raiz. A conexão entre os dolfins será feita por três passarelas
de 90 m em estrutura metálica. O projeto já foi aprovado pela ANTAQ e pelo Poder Concedente,
como também já possui licenciamento ambiental para a instalação. O prazo final de
implementação da obra é 2026.

Instalação de sistema de dutos interligando o Cais da Gamboa


à Refit
Por meio do Contrato de Passagem CDRJ nº 80/18, o qual foi assinado em dezembro
de 2018, é prevista a instalação de um sistema de dutos dentro da área do Porto do Rio de
Janeiro, interligando o Cais da Gamboa à Refit. O sistema de dutos percorrerá toda a extensão
do Cais da Gamboa, do Cabeço 100 ao Cabeço 166. Em parte desse trecho, conforme indicado
na Figura 46, serão instalados pontos para engate de mangotes, os quais farão a conexão do
sistema de dutos com as embarcações.

Figura 46 – Trecho do sistema de dutos onde serão instalados pontos para engate de mangotes
Fonte: Google Earth (2019) e informações fornecidas pela CDRJ (2019). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 91


PLANO MESTRE

O sistema movimentará óleos crus e leves, condensados de petróleos naftas,


aromáticos, hidrocarbonetos e biocombustíveis, e todas as movimentações serão realizadas no
sentido de desembarque.

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIA


Para a análise das operações e cálculos da capacidade portuária, o cais acostável do
Porto foi dividido em trechos. Esses trechos levam em consideração as cargas operadas, os
equipamentos disponíveis e a continuidade geométrica do cais. Além dessa divisão, algumas
premissas precisam ser consideradas, como o tempo entre atracações sucessivas (in-out), as
horas disponíveis para operação e o índice de ocupação admissível. Essas informações são
apresentadas na Tabela 10.

Destaca-se que, neste estudo, não são realizados cálculos de produtividade e de


capacidade de cais e de armazenagem para as operações de carga de apoio offshore, como
explanado anteriormente, no início do capítulo. A Figura 47 contém os trechos de cais da ZPG.

Figura 47 – Trechos de cais da ZPG


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os trechos de cais do Cais de São Cristóvão são indicados na Figura 48.

92 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 48 – Trechos de cais da ZPS


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A ZPC possui os trechos de cais apresentados na Figura 32.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 93


PLANO MESTRE

Figura 49 – Trechos de cais da ZPC


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os dados utilizados para a definição dos parâmetros e indicadores operacionais para


cada trecho de cais, sejam eles relacionados à infraestrutura de acostagem, ao regime
operacional ou às características das embarcações, apresentados na sequência, foram obtidos
a partir da base de dados fornecida pela CDRJ, por meio da aplicação de questionário on-line ou
informações disponibilizadas durante visita técnica. Para o trecho de cais TPA – navios de
cruzeiro, foram considerados 150 dias operacionais, visto que só há atracações durante o
período de temporada de navios de cruzeiro, compreendendo os meses de novembro a março.
Principais
Pontos de Dias Horas Índice de Índice de
Trecho de mercadorias In-out
Berços atendi- dispo- dispo- ocupação ocupação
cais movimentadas (h)
mento níveis níveis admissível observada
no ano-base

Armazém 5,
Armazém 6,
Cais da Armazém 6
Produtos
Gamboa - (parte), Armazém
5 siderúrgicos, 3,5 364 24 80% 31,27%
Não 7, Armazém 8,
Sal
prioritário Pátio 8/9,
Armazém 9,
Armazém 10

94 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Principais
Pontos de Dias Horas Índice de Índice de
Trecho de mercadorias In-out
Berços atendi- dispo- dispo- ocupação ocupação
cais movimentadas (h)
mento níveis níveis admissível observada
no ano-base

Armazém 5,
Armazém 6,
Trigo,
Armazém 6
concentrado
TT2 (parte), Armazém 4 3,5 364 24 80% 6,60%
de zinco e
7, Armazém 8,
gesso
Armazém 9,
Armazém 10

TG2 Pátio 8/9 1 Ferro-gusa 3,5 364 24 65% 39,71%

Armazém 11 e
TT1 1 Trigo 3,5 364 24 65% 29,91%
armazém 12

Terminal
siderúrgico
Cais de São partes 1, 2, 3, 4 e Produtos
1 3,5 364 24 65% 2,87%
Cristóvão 5, e Terminal do siderúrgicos
Óleo partes 1, 2 e
3

Químicos e
Terminal do Terminal do Óleo
1 derivados de 3,5 364 24 65% 18,14%
Óleo partes 1, 2 e 3
petróleo

TRR –
2R11 e 2R12 2 Veículos 3,5 364 24 70% 15,00%
MultiCar

TCO T2 –
2C21 e 2C22 2 Contêineres 3,5 364 24 70% 30,19%
MultiRio

MultiRio -
2R11, 2R12, 2C21
Não 4 Carga geral 3,5 364 24 75% 50,36%
e 2C22
prioritário

TCO T1 –
2C11 e 2C12 2 Contêineres 3,5 364(1) 24 70% 22,08%
Libra

Químicos e
TLC 2C12 1 derivados de 3,5 364 24 65% 40,89%
petróleo

Esmapa, TPA,
TPA –
Armazém 3 Navios de
Navios de 2 3,5 150 24 75% 12,64%
(parte) e cruzeiro
cruzeiro
Armazém 4
Notas: (1) Berço 2C12 possui 312 dias disponíveis por conta da operação de granéis líquidos da Tequimar, que possui
prioridade de movimentação às terças-feiras.

Tabela 10 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O tempo entre atracações sucessivas é definido como o tempo decorrido entre a saída
de uma embarcação (desatracação) e a entrada de outra no mesmo berço (atracação).
Conforme validado em reunião com a Autoridade Portuária do Porto do Rio de Janeiro, o tempo
entre atracações sucessivas é de 3,5 horas.

A disponibilidade de horas operacionais anuais de cada trecho de cais pode variar de


acordo com o regime operacional de cada terminal e número de berços. No caso do Porto do

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 95


PLANO MESTRE

Rio de Janeiro, as operações podem ocorrer 24 horas por dia, durante os 364 dias considerados
operacionais no decorrer de um ano. No trecho de cais TPA, onde ocorrem apenas atracações
de navios de passageiros, admitiu-se que houve disponibilidade de 150 dias, devido ao período
de temporada que inicia em novembro e termina em março.

O índice de ocupação admissível de um trecho de cais, quando não se aplica um


modelo específico de filas, é calculado por meio do comprimento médio das embarcações e
respectivo número de servidores disponíveis. Para a situação de um servidor no trecho de cais,
o índice de ocupação admissível é de 65%; para dois servidores, esse índice é de 70%; para três
servidores 75%; e para quatro ou mais servidores, o valor adotado é de 80%.

Além das premissas assumidas para cada trecho de cais, são apresentados nas próximas
subseções os indicadores operacionais das principais mercadorias movimentadas no ano-base,
calculados a partir da base de dados fornecida pela CDRJ. A partir dos parâmetros e indicadores
operacionais definidos, foram calculadas as capacidades de movimentação no cais para cada
mercadoria em todo horizonte de planejamento, cujo resumo é apresentado na Tabela 11.

Mercadoria Sentido 2017 2060

Contêineres (TEU) Ambos 880.083 909.379

Carga geral (t) Desembarque 137.240 66.452

Carga geral (t) Embarque 537.984 372.799

Veículos (unidades) Ambos 596.329 596.345

Químicos e derivados de petróleo (t) Desembarque 732.044 631.964

Trigo (t) Desembarque 2.526.457 2.978.662

Ferro-gusa (t) Embarque 1.523.087 1.548.523

Concentrado de zinco (t) Desembarque 1.878.374 2.264.547

Gesso (t) Desembarque 1.557.599 1.801.062

Sal (t) Desembarque 243.294 136.271

Produtos siderúrgicos (t) Embarque 1.609.240 1.308.565

Produtos siderúrgicos (t) Desembarque 101.713 254.420

Tabela 11 – Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Descrição das operações e capacidade portuária por carga


Nos tópicos a seguir, para melhor compreender a situação atual e futura do Porto do
Rio de Janeiro, são detalhadas as operações de cada uma das cargas definidas como relevantes,
discriminando o fluxo da operação e os indicadores operacionais de cada trecho de cais, e
apresentada a comparação entre a capacidade de cais e de armazenagem com a demanda
projetada para cada carga.

Contêineres
O embarque e desembarque de contêineres no Porto do Rio de Janeiro ocorre nos terminais
da MultiRio e da Libra. Em ambos os terminais a movimentação de contêineres é prioritária.

96 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Entretanto, conforme informado durante visita às instalações portuárias nas terças-feiras, há


prioridade de movimentação de granéis líquidos da Tequimar no berço 2C12 no Terminal da Libra.

As operações de embarque e desembarque de contêineres ocorrem por meio de


portêineres nos dois terminais e, mais especificamente no caso da MultiRio, também ocorre
com o auxílio de guindastes sobre rodas (MHC, do inglês – Mobile Harbour Crane). Para a
realização do translado entre o cais e a armazenagem, são utilizados semirreboques, chassis
tracionados por caminhões e terminal tractors. Por fim, empilhadeiras de grande porte (reach
stackers) e transtêineres são utilizadas para o manuseio dos contêineres nos pátios, enquanto
que empilhadeiras de pequeno porte operam carga geral nos armazéns dos terminais antes da
consolidação da carga e após a desconsolidação da carga.

A Figura 50 esquematiza o fluxo de embarque de contêineres no Porto do Rio de Janeiro.


O fluxo de desembarque obedece ao mesmo processo, no entanto, no sentido contrário.

Reach
Semirreboque ou Portêineres
Pátio Stackers Navio
terminal tractors ou MHCs
ou RTGs

Figura 50 – Fluxograma do embarque de contêineres no Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 12 apresenta os indicadores operacionais dessa movimentação. Os


indicadores referentes ao trecho de cais TCO T1 – Libra foram calculados a partir da base de
dados fornecida pelo Terminal Libra, durante visita técnica ao Complexo.

Indicador TCO T1 – Libra TCO T2 - MultiRio

Lote médio (unidades/embarcação) 378 377

Lote máximo (unidades/embarcação) 999 1.214

Produtividade média (unidades/h de operação) 57,3 42,8

Tempo médio de operação (h) 6,6 8,8

Tempo inoperante médio (h) 4,4 3,1

Tempo médio de atracação (h) 11,0 11,9

Tabela 12 – Indicadores operacionais de contêineres no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017) e pela Libra Terminais (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
Para a movimentação de contêineres, a relação entre a demanda projetada e a
capacidade de cais pode ser observada no Gráfico 7. Nessa análise, são considerados os
terminais da MultiRio e Libra.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 97


PLANO MESTRE

1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
TEU/ano

500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 7 – Demanda vs. capacidade de cais para os contêineres no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Conforme pode ser observado, a capacidade de movimentação de contêineres no


Complexo Portuário mantém-se em torno de 900 mil TEU ao longo do horizonte de análise, de
maneira que, considerando a projeção de demanda apresentada, não se espera déficit de
capacidade de cais até o ano de 2060.

Capacidade de armazenagem
Para a armazenagem de contêineres, o Porto conta com os pátios de contêineres da
MultiRio e da Libra, com 30.680 TEU e 13.800 TEU de capacidade estática, respectivamente. O
tempo médio de estadia do pátio da MultiRio é de 6,5 dias, realizando 56,1 giros anuais,
resultando em aproximadamente 1.715.000 TEU de capacidade dinâmica. O pátio da Libra pode
realizar até 71,5 giros anuais, com tempo médio de estadia de 5,1 dias, alcançando a capacidade
de aproximadamente 986.000 TEU/ano. A demanda projetada para o Porto Organizado até 2060
é de 693.808 TEU, portanto, a atual estrutura de armazenagem é suficiente para todo o
horizonte de planejamento.

Carga geral
A movimentação de carga geral no Porto do Rio de Janeiro ocorre nos sentidos de
embarque e desembarque. Para a análise das operações foram consideradas apenas as
movimentações de carga geral no Terminal da MultiRio, dada a sua representatividade em
relação ao volume total movimentado no Porto do Rio de Janeiro no ano-base deste estudo.

A operação de desembarque ocorre por meio de MHC, com o uso de caminhões para
a realização do translado entre o cais e a armazenagem. Por fim, empilhadeiras de diversas
capacidades são utilizadas para o manuseio das mercadorias, tanto do caminhão para os
armazéns como no interior dos armazéns. Para o embarque, utilizam-se os mesmos
equipamentos, porém seguem o fluxo inverso da operação de desembarque.

A Figura 51 esquematiza o fluxo de embarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro.

98 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Pátio Empilhadeira Caminhão MHC Navio

Figura 51 – Fluxograma do embarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 13 apresenta os indicadores operacionais para o embarque e para o


desembarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro.

Indicador Embarque Desembarque

Lote médio (t/embarcação) 2.875 812

Lote máximo (t/embarcação) 14.318 10.704

Produtividade média (t/h de


58,2 23,5
operação)

Tempo médio de operação (h) 49,4 34,6

Tempo inoperante médio (h) 10,5 5,1

Tempo médio de atracação (h) 59,8 39,7

Tabela 13 – Indicadores operacionais do embarque e desembarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A relação entre a capacidade de cais e a demanda projetada para a movimentação de
carga geral, considerando as operações da MultiRio, no sentido de embarque e desembarque,
são apresentadas no Gráfico 8 e no Gráfico 9, respectivamente.

900.000

800.000

700.000

600.000
Toneladas/ano

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 8 – Demanda vs. capacidade de embarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 99


PLANO MESTRE

160.000

140.000

120.000
Toneladas/ano

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 9 – Demanda vs. capacidade de desembarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Nota-se que, a capacidade de movimentação de carga geral reduz ao longo do


horizonte de análise. Tal fato é justificado pelo aumento da movimentação de contêineres no
Terminal da MultiRio, carga que possui prioridade de atracação, o que acaba reduzindo as horas
disponíveis à movimentação de carga geral. Desse modo, espera-se um déficit de capacidade de
cais, para ambos os sentidos de movimentação de carga geral, a partir do ano de 2040.

Vale ressaltar que a análise das operações de carga geral no Porto do Rio de Janeiro foi
feita considerando apenas as movimentações que ocorreram no Terminal da MultiRio, no ano-
base de 2017. Portanto, essa análise não diz respeito às movimentações de carga geral nos outros
trechos de cais do Porto do Rio de Janeiro, como o Cais da Gamboa e o Cais de São Cristóvão, onde
também há horas disponíveis de cais para atendimento à demanda dessas cargas.

Capacidade de armazenagem
Para a armazenagem de carga geral, no Terminal da MultiRio há o armazém de cargas,
com 16.760 m² de área, o armazém de químicos com 1.800 m², e o armazém de conferência
aduaneira com 1.600 m².

Considerando que a movimentação de carga geral no ano-base foi relevante apenas


no Terminal da MultiRio, que o tempo médio de estadia é de dez dias para carga geral, conforme
informado pelo Terminal MultiRio por meio de questionário on-line, e que a movimentação de
carga geral atingirá 124.759 toneladas em 2060, será necessário ter a disposição de no mínimo
3.427 t de capacidade estática para atender essa demanda.

Veículos
As movimentações de veículos no Porto do Rio de Janeiro ocorrem no trecho de cais
TRR, referente ao Terminal de Veículos MultiCar, nos sentidos de embarque e desembarque, por
meio do sistema Roll-on/Roll-off (Ro-Ro). Os veículos permanecem armazenados no pátio ou no

100 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

edifício garagem do Terminal, são transladados até a rampa de acesso Ro-Ro e embarcados. Para
o desembarque, a operação ocorre de maneira análoga, porém no sentido contrário.

A Figura 52 esquematiza o fluxo de embarque de veículos no Porto do Rio de Janeiro.


A Tabela 14 apresenta os indicadores operacionais dessa movimentação.

Pátio ou edifício
Rampa Ro-Ro Navio
garagem

Figura 52 – Fluxograma do embarque de veículos no Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador TRR

Lote médio (u/embarcação) 887

Lote máximo (u/embarcação) 3.749

Produtividade média (u/h de operação) 86,5

Tempo médio de operação (h) 10,3

Tempo inoperante médio (h) 4,4

Tempo médio de atracação (h) 14,7

Tabela 14 – Indicadores operacionais de veículos no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A análise entre a capacidade de cais e a demanda projetada para a movimentação de
veículos, até o ano de 2060, pode ser visualizada no Gráfico 10.

700.000

600.000

500.000
Unidades/ano

400.000

300.000

200.000

100.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 10 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de veículos no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 101


PLANO MESTRE

Nota-se que a capacidade de cais se mantém na faixa de 600 mil unidades de veículos
ao longo de todo o horizonte de planejamento, devido à baixa alteração no lote médio dessa
mercadoria, de maneira que não se prevê déficit de capacidade de cais para essa operação no
Porto do Rio de Janeiro.

Capacidade de armazenagem
Para veículos, há disponibilidade de armazenagem no edifício garagem e no pátio de
veículos, ambos da MultiCar e localizados no Cais do Caju. O edifício possui capacidade estática
para 7 mil veículos, e o pátio para 5 mil veículos. Segundo informado pelos representantes do
Terminal, por meio de questionário on-line, o tempo médio de estadia dos veículos no Terminal é
de cinco dias. De acordo com as informações disponíveis, o Terminal possui capacidade dinâmica
para armazenar 873.600 veículos por ano, atendendo, portanto, a demanda prevista para veículos
em todo o horizonte de planejamento, na ordem de 204.000 unidades no ano de 2060.

Químicos e derivados de petróleo


Químicos e derivados de petróleo são movimentados no sentido de desembarque nos
trechos de cais do Terminal de Óleo e TLC. No trecho de cais TLC, a operação ocorre com o
bombeamento da carga do navio para os tanques da Tequimar, a ligação entre o cais e a
armazenagem é realizada por dutos, e o bombeamento ocorre pelas bombas dos navios. A
Figura 53 esquematiza o fluxo de desembarque de químicos e derivados de petróleo no trecho
de cais do TLC no Porto do Rio de Janeiro.

Navio Mangotes Dutos Tanques

Figura 53 – Fluxograma do desembarque de químicos e derivados de petróleo no trecho de cais TLC no


Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No Terminal do Óleo, no cais de São Cristóvão, a mercadoria é bombeada dos navios


para as instalações da Ipiranga, localizadas em área externa ao Porto, por meio de dutos. A
Figura 54 apresenta o respectivo fluxo de desembarque.

Área externa da
Navio Mangotes Dutos
Ipiranga

Figura 54 – Fluxograma do desembarque de químicos e derivados de petróleo no trecho de cais Terminal


do Óleo no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 15 apresenta os indicadores operacionais de desembarque de químicos e


derivados de petróleo no Porto do Rio de Janeiro, por trecho de cais.

Indicador Terminal de Óleo TLC

Lote médio (t/embarcação) 3.269 2.969

Lote máximo (t/embarcação) 6.452 5.513

Produtividade média (t/h de operação) 127,7 168,9

102 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Indicador Terminal de Óleo TLC

Tempo médio de operação (h) 25,6 17,6

Tempo inoperante médio (h) 45,2 13,9

Tempo médio de atracação (h) 70,8 31,5

Tabela 15 – Indicadores operacionais do desembarque de químicos e derivados de petróleo no Porto do


Rio de Janeiro
Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A relação entre a demanda e a capacidade de desembarque de químicos e derivados
de petróleo no Porto do Rio de Janeiro pode ser observada no Gráfico 11. Verifica-se que,
durante todo o horizonte de planejamento, não é previsto déficit na capacidade de cais da
movimentação de químicos e derivados de petróleo, no entanto, é prevista queda na capacidade
a partir do ano de 2050, quando a movimentação de contêineres no trecho de cais TCO T1 –
Libra, que possui prioridade de atracação, passa a utilizar parte das horas disponíveis do TLC.

800.000

700.000

600.000
Toneladas/ano

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 11 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de químicos e derivados de petróleo
no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de armazenagem
Apenas uma fração da carga desembarcada no trecho de cais do TLC é armazenada no
Porto, sendo utilizados os tanques da arrendatária Tequimar, com capacidade para 17 mil m³,
dos quais, 5 mil m³ são destinados à soda cáustica e 12 mil m³ aos derivados de petróleo. O
tempo médio de estadia para derivados de petróleo na armazenagem é de 30 dias, e para soda
cáustica é de 15 dias, totalizando uma capacidade dinâmica de 403.676 t, capaz de atender à
demanda projetada até 2047. Entretanto, de acordo com a Tequimar, caso necessário, é possível
aumentar o giro da tancagem para aumentar a capacidade do Terminal.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 103


PLANO MESTRE

Trigo
O trigo é movimentado nos trechos de cais TT1 e TT2 do Porto do Rio de Janeiro. O
desembarque do trigo é realizado com guindastes de bordo equipados com grabs, que carregam
os caminhões com o auxílio de um funil. No trecho de cais TT1 há um sugador arrendado à
Moinhos Cruzeiro do Sul, que pode ser utilizado para a operação. Em ambos os trechos de cais
a operação é caracterizada como descarga direta, ou seja, não utiliza as instalações de
armazenagem do Porto.

A Figura 55 esquematiza o fluxo de desembarque de trigo nos trechos de cais TT1 e


TT2. A Tabela 16 apresenta os indicadores operacionais dessa movimentação.

Guindaste
Área
Navio de bordo Funil Caminhão
externa
com grab

Figura 55 – Fluxograma do desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro – trecho de cais TT2
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A partir de 2020, a movimentação de trigo ocorrerá no trecho de cais TT2 e no TTRJ, que
realizará suas operações na mesma região compreendida pelo trecho de cais TT1. Para realizar a
operação, como já citado na seção 3.1.2.1, serão utilizados dois shiploaders no cais, com capacidade
nominal de 300 t/h cada. Estes serão conectados a um sistema de três correias transportadoras, com
capacidade nominal de 600 t/h, que conduzirão a carga à área de armazenagem, passando por uma
balança de fluxo, um elevador de canecas e uma moega supressora.

A Tabela 16 apresenta os indicadores operacionais para o desembarque de trigo no


Porto do Rio de Janeiro.

Indicador TT1 TT2

Lote médio (t/embarcação) 19.589 20.553

Lote máximo (t/embarcação) 27.412 27.484

Produtividade média (t/h de operação) 123,5 162,5

Tempo médio de operação (h) 158,6 126,4

Tempo inoperante médio (h) 4,5 14,1

Tempo médio de atracação (h) 163,1 140,5

Tabela 16 – Indicadores operacionais do desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
No que tange à movimentação de desembarque de trigo, a relação entre a demanda e
a capacidade de cais pode ser observada no Gráfico 12.

104 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

4.000.000

3.500.000

3.000.000
Toneladas/ano

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 12 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Observa-se a partir do gráfico que ocorre um incremento de capacidade de cais em 2020 em


relação ao ano-base. Esse aumento justifica-se pelo fato de que em 2020 o TTRJ iniciará sua operação,
aumentando a capacidade de cais do TT1 para 1.446.961 toneladas, de acordo com a seção 3.1.2.2.
Posteriormente, a capacidade de cais para o trigo apresenta um comportamento de queda, devido ao
crescimento da demanda de outras cargas movimentadas no TT2, como concentrado de zinco e gesso,
que passam a ocupar gradualmente uma maior parte do tempo disponível desse trecho de cais.

Capacidade de armazenagem
No que se refere à capacidade de armazenagem de trigo, toda a movimentação caracteriza-se
por descarga direta, não sendo necessário utilizar as áreas disponíveis no Porto. Entretanto, no Cais da
Gamboa há o armazém 13, com capacidade estática para 15.975 t, que, por ventura, pode armazenar o
trigo que chega ao Porto. Além desse armazém, a partir de 2020 o Porto contará com o TTRJ, onde haverá
um silo horizontal com capacidade estática para 57.300 t de trigo. Como já citado na seção de Estudos e
projetos, o Terminal terá capacidade dinâmica para armazenar 1.007.568 t de trigo, realizando
aproximadamente 18 giros ao ano, superando a demanda projetada para 2060, de 925.361 t.

Ferro-gusa
A movimentação de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro ocorre no sentido de
embarque, na curva da Gamboa, no trecho de cais TG2. A operação inicia no momento em que
os vagões carregados com ferro-gusa chegam ao Porto. Como a ferrovia não se encontra
operacional até a ZPG, o transporte da carga dos vagões até o pátio de armazenamento é
realizado por meio de caminhões. Em decorrência disso, visto que não há corredor viário para a
passagem de veículos, a operação fica sujeita a interrupções, devido à necessidade de
locomoção de anuentes e mão de obra pelo cais. Tal fato prejudica a eficiência da operação
durante o dia, momento em que a movimentação no cais é mais significativa.

Após a carga chegar no pátio, localizado em frente ao cais, a operação inicia com pás-
mecânicas que transportam a carga para caçambas posicionadas no cais, em frente aos navios. Em

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 105


PLANO MESTRE

seguida, utilizando guindastes de bordo, as caçambas são içadas para dentro da embarcação, onde a
carga é descarregada. Na Figura 56 pode-se observar a pá-mecânica transportando o ferro-gusa do pátio
8/9 até a caçamba (à esquerda), como também o içamento das caçambas utilizando guindastes de bordo.

Figura 56 – Operação de ferro-gusa


Fonte: Imagem obtida em visita técnica (2018)

A Figura 57 esquematiza o fluxo de embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro,


enquanto que a Tabela 17 apresenta os indicadores operacionais dessa movimentação.

Guindaste de
Pás-
Vagões Caminhões Pátio bordo com Navio
carregadeiras
caçambas

Figura 57 – Fluxograma do embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador TG2

Lote médio (t/embarcação) 31.717

Lote máximo (t/embarcação) 52.561

Produtividade média (t/h de operação) 314,7

Tempo médio de operação (h) 100,8

Tempo inoperante médio (h) 14,0

Tempo médio de atracação (h) 114,8

Tabela 17 – Indicadores operacionais do embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

106 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Vale ressaltar que, devido à limitação de calado existente no trecho de cais, pode-se
utilizar barcaças para completar o carregamento em fundeadouro.

Capacidade de cais
A relação entre a demanda e a capacidade de cais do embarque de ferro-gusa pode
ser observada no Gráfico 13.

1.800.000

1.600.000

1.400.000

1.200.000
Toneladas/ano

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 13 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

É possível observar que a capacidade de movimentação de ferro-gusa mantém-se na


faixa de 1,5 milhão de t ao longo de todo horizonte de planejamento, sendo suficiente para
atender inclusive ao cenário otimista da projeção de demanda da carga até o ano de 2060.

Capacidade de armazenagem
O ferro-gusa é armazenado no pátio 8/9, na curva do Cais da Gamboa, onde conta com
45.500 t de capacidade estática. Entretanto, o pátio configura-se como um buffer para a
operação de ferro-gusa, visto que a carga chega pelo modal ferroviário, cujos vagões não têm
acesso ao Cais da Gamboa, fazendo com que seja necessário manter um estoque no pátio para
facilitar o início do carregamento da carga assim que o navio for liberado para a operação. A fim
de comportar a demanda até 2060, é necessária a realização de no mínimo 19 giros anuais da
carga no pátio.

Concentrado de zinco
A movimentação de concentrado de zinco ocorre no sentido de desembarque, no
trecho de cais TT2. A operação é feita com o uso de guindastes de bordo com grab, que retira a
carga do navio e a transfere para os caminhões, utilizando um funil para auxiliar na operação.
Logo em seguida a carga segue para armazenagem no armazém lonado.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 107


PLANO MESTRE

A Figura 58 esquematiza o fluxo de desembarque de concentrado de zinco no Porto do


Rio de Janeiro, enquanto a Tabela 18 apresenta os indicadores operacionais dessa movimentação.

Guindaste de bordo
Navio Funil Caminhão Armazem lonado
com grab

Figura 58 – Fluxograma do desembarque de concentrado de zinco no Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador TT2

Lote médio (t/embarcação) 18.788

Lote máximo (t/embarcação) 25.670

Produtividade média (t/h de operação) 305,1

Tempo médio de operação (h) 61,6

Tempo inoperante médio (h) 28,8

Tempo médio de atracação (h) 90,4

Tabela 18 – Indicadores operacionais do desembarque de concentrado de zinco no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A relação entre a demanda e a capacidade de cais do desembarque de concentrado de
zinco pode ser observada no Gráfico 14.

2.500.000

2.000.000
Toneladas/ano

1.500.000

1.000.000

500.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 14 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de concentrado de zinco no Porto do
Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A capacidade de cais para a operação de concentrado de zinco é suficiente para


comportar a demanda ao longo do horizonte de planejamento, não sendo previsto déficit de
capacidade para essa operação.

108 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

É notável a queda na capacidade de cais entre 2017 e 2020, e seu crescimento constante
nos anos posteriores. Tal fato é justificado pelo aumento da ocupação do tempo disponível do trecho
de cais pelo crescimento acentuado no curto prazo, previsto para a demanda de outras cargas
movimentadas no mesmo trecho, como o trigo e o gesso. A partir de 2020, a capacidade de cais na
operação do concentrado de zinco, passa a apresentar um crescimento gradual, motivado pelo
crescimento mais elevado da demanda dessa carga (2,5% ao ano até 2060) em consonância com a
estabilização do crescimento da demanda das outras cargas mencionadas.

Capacidade de armazenagem
O concentrado de zinco é armazenado no armazém lonado, o qual possui capacidade
estática de 25 mil toneladas. O tempo médio de estadia da carga é de 25 dias, o que resulta em
uma capacidade dinâmica de 364 mil t/ano. Essa capacidade é suficiente para atender à demanda
até 2049, ano em que se prevê déficit de capacidade de armazenagem para o concentrado de
zinco. Sugere-se, então, a realização de estudos para propor uma solução para esse déficit.

Gesso
A movimentação de gesso ocorre no sentido de desembarque, no trecho de cais TT2.
A operação é feita com o uso de guindastes de bordo com grab, que retira a carga do navio e
transfere para os caminhões, utilizando um funil para auxiliar na operação. Em seguida, a carga
segue diretamente para área externa, não utilizando as instalações de armazenagem do Porto.

A Figura 59 esquematiza o fluxo de desembarque de gesso no Porto do Rio de Janeiro,


enquanto a Tabela 19 apresenta os indicadores operacionais dessa movimentação.

Guindaste de bordo
Navio Funil Caminhão Área externa
com grab

Figura 59 – Fluxograma do desembarque de gesso no Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador TT2

Lote médio (t/embarcação) 38.046

Lote máximo (t/embarcação) 42.309

Produtividade média (t/h de operação) 442,8

Tempo médio de operação (h) 85,9

Tempo inoperante médio (h) 45,9

Tempo médio de atracação (h) 131,8

Tabela 19 – Indicadores operacionais do desembarque de gesso no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
O Gráfico 15 apresenta a relação entre demanda e capacidade de cais para a
movimentação de gesso no Porto do Rio de Janeiro. De modo geral, a capacidade é suficiente
para atender à demanda ao longo do horizonte de planejamento. É notável também o aumento

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 109


PLANO MESTRE

na capacidade de cais de 2017 a 2020, motivado pelo crescimento acentuado da demanda dessa
carga, que passa a ocupar uma maior parte do tempo disponível do trecho de cais. Tal fato pode
ser confirmado pela redução da capacidade do concentrado de zinco no mesmo período, carga
que é movimentada no mesmo trecho de cais. Após 2020, a capacidade do embarque de gesso
varia entre 1,9 e 1,8 milhão de t, devido à sua representatividade no trecho de cais.
2.500.000

2.000.000
Toneladas/ano

1.500.000

1.000.000

500.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 15 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de gesso no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Sal
A movimentação de sal ocorre no sentido de desembarque, no trecho de cais do Cais
da Gamboa. A operação é feita com o uso de guindastes de bordo com grab, que retira a carga
do navio e transfere para os caminhões, utilizando um funil para auxiliar na operação. Em
seguida, a carga segue diretamente para o cliente final, em área externa ao Porto.

A Figura 60 esquematiza o fluxo de desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro,


enquanto a Tabela 20 apresenta os indicadores operacionais dessa movimentação.

Guindaste de bordo
Navio Funil Caminhão Área externa
com grab
Figura 60 – Fluxograma do desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador Cais da Gamboa

Lote médio (t/embarcação) 7.499

Lote máximo (t/embarcação) 7.988

Produtividade média (t/h de operação) 226,1

Tempo médio de operação (h) 33,2

Tempo inoperante médio (h) 68,9

Tempo médio de atracação (h) 102,0


Tabela 20 – Indicadores operacionais do desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

110 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Capacidade de cais
A capacidade de cais para a operação de sal no Porto Organizado é suficiente para
atender à demanda projetada para a carga até o ano de 2060, como exposto no Gráfico 16.
Apesar da suficiência, é notável a queda da capacidade ao longo do horizonte de planejamento.
Tal fato deve-se ao crescimento da representatividade da movimentação de outras cargas no
mesmo trecho de cais como produtos siderúrgicos, e também de cargas como o trigo,
concentrado de zinco e gesso, as quais possuem prioridade de atracação, o que impacta nas
horas disponíveis à operação do sal.

300.000

250.000

200.000
Toneladas/ano

150.000

100.000

50.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 16 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Produtos siderúrgicos
A movimentação de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de Janeiro ocorre nos
trechos do Cais da Gamboa e Cais de São Cristóvão, tanto no sentido de embarque como no de
desembarque. A operação ocorre com o auxílio de guindastes, de bordo ou sobre rodas, que
embarcam ou desembarcam as mercadorias.

A Figura 61 esquematiza o fluxo de embarque dos produtos siderúrgicos no Porto do Rio


de Janeiro. A movimentação de desembarque ocorre de maneira análoga, porém no sentido inverso.
A Tabela 21 e a Tabela 22 apresentam os indicadores operacionais dessas movimentações.

Área de
Caminhão Guindaste Navio
armazenagem

Figura 61 – Fluxograma do embarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de Janeiro


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador Cais da Gamboa Cais de São Cristóvão

Lote médio (t/embarcação) 7.748 327

Lote máximo (t/embarcação) 30.897 541

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 111


PLANO MESTRE

Indicador Cais da Gamboa Cais de São Cristóvão

Produtividade média (t/h de operação) 80,7 18,7

Tempo médio de operação (h) 96,0 17,5

Tempo inoperante médio (h) 21,6 4,5

Tempo médio de atracação (h) 117,7 22,0

Tabela 21 – Indicadores operacionais do embarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador Cais da Gamboa Cais de São Cristóvão

Lote médio (t/embarcação) 2.664 345

Lote máximo (t/embarcação) 5.158 913

Produtividade média (t/h de operação) 156,8 85,6

Tempo médio de operação (h) 17,0 4,0

Tempo inoperante médio (h) 10,6 10,5

Tempo médio de atracação (h) 27,6 14,6

Tabela 22 – Indicadores operacionais do desembarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Cabe destacar que no trecho de Cais de São Cristóvão as movimentações de apoio


offshore podem estar registradas na base de dados da CDRJ como movimentações de produtos
siderúrgicos, justificando o baixo lote médio observado na Tabela 21 e na Tabela 22.

Capacidade de cais
A análise entre a capacidade de cais e a demanda projetada de produtos siderúrgicos
é apresentada no Gráfico 17 para o fluxo de desembarque, e no Gráfico 18 para o fluxo de
embarque. Ambos os casos registram suficiência da capacidade ao longo de todo o horizonte de
planejamento, no entanto, é notável o comportamento variável da capacidade de cais.

Essa oscilação é justificada pela variação da demanda das cargas movimentadas nos
trechos de cais. No caso do desembarque, o crescimento da demanda faz com que sua
representatividade entre as operações do trecho de cais aumente, causando um crescimento
de mais de 170 mil t na capacidade, entre os anos de 2017 e 2020.

112 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

300.000

250.000

200.000
Toneladas/ano

150.000

100.000

50.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 17 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de produtos siderúrgicos no Porto do
Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Como mencionado anteriormente, o crescimento da demanda de desembarque de


produtos siderúrgicos, entre 2017 e 2020, causa uma redução da representatividade do fluxo de
embarque no mesmo período, visto que a sua projeção de demanda apresenta crescimento
inferior. Dessa maneira, a capacidade do fluxo de embarque, apesar de ser suficiente para
atender à demanda projetada, reduz ao longo do horizonte de análise, alcançando 1,3 milhão
de t no ano de 2060, como observado no Gráfico 18.

1.800.000

1.600.000

1.400.000

1.200.000
Toneladas/ano

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 18 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio
de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 113


PLANO MESTRE

Capacidade de armazenagem
Para a armazenagem de produtos siderúrgicos, o Porto do Rio de Janeiro dispõe do
pátio da Triunfo, que possui capacidade instalada de 150 mil t, e dos armazéns utilizados pela
Pennant, que possuem capacidade estática total de 24.675 t. O tempo médio de estadia no pátio
é de 19 dias, resultando em 2.873.684 t de capacidade dinâmica, que somado a 449.085 t/ano
de capacidade dos armazéns (tempo de estadia médio de 20 dias), totaliza 3.322.769 t/ano de
capacidade dinâmica de armazenagem, volume suficiente para atender à demanda em todo o
horizonte de planejamento.

Navios de cruzeiro
A operação de navios de cruzeiro em 2017 ocorreu no trecho de cais TPA, no período
de temporada, compreendido pelos meses de novembro a março. Ocorreram 94 atracações
durante o ano de 2017. A Tabela 23 apresenta os indicadores operacionais da movimentação de
navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro.

Indicador TPA – Navios de Cruzeiro

Tempo médio de atracação (h) 21,3

Número de atracações 94

Tabela 23 – Indicadores operacionais para a operação de navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Brasil Cruise (c2008). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A capacidade de cais para movimentação de passageiros no TPA é de 532 navios de
cruzeiros, e mantém-se constante, capacidade suficiente para atender toda a demanda
projetada para o horizonte de planejamento, como indicado no Gráfico 19.

600

500

400
Escalas/ano

300

200

100

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro

Gráfico 19 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de passageiros no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

114 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Vale ressaltar que a capacidade de cais apresentada considera os 150 dias da


temporada de cruzeiros disponíveis para a operação, além de dois pontos de atendimento.
Também, outro ponto a destacar é que, mesmo apresentando capacidade de cais suficiente para
suprir toda a demanda projetada para navios de cruzeiros, há períodos durante a temporada,
como em épocas de réveillon e carnaval, em que o Terminal de Passageiros recebe até oito
embarcações simultaneamente. Em decorrência disso, os navios atracam no trecho de cais do
Cais da Gamboa, onde há movimentação de outras cargas, o que pode causar conflitos na
utilização deste. Para amenizar esse conflito, a Píer Mauá envia com antecedência a previsão de
escalas para a CDRJ, de forma que essa possa se programar em relação às operações de cargas
no trecho de Cais da Gamboa.

3.2. PORTO DE NITERÓI


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura terrestre do Porto Organizado
de Niterói, estudos e projetos relacionados à infraestrutura portuária e a descrição das operações.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Utilizado como base de apoio offshore e para a movimentação de carga geral, as
operações no Porto de Niterói são realizadas pelas arrendatárias Nitport Serviços Portuários S.A.
(Nitport) e Nitshore Engenharia e Serviços Portuários S.A. (Nitshore). Esta seção aborda a
descrição, análise e caracterização da infraestrutura do Porto de Niterói, que inclui:
• Infraestrutura de acostagem
• Instalações de armazenagem
• Equipamentos portuários
• Utilidades.

Infraestrutura de acostagem
A infraestrutura de acostagem do Porto de Niterói, apresentada na Figura 62, é
composta por um cais corrido de 430 metros de comprimento, com calado de 7,5 m em toda
sua extensão, dispondo de 16 cabeços de amarração distribuídos no cais (BRASIL, 2012a).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 115


PLANO MESTRE

Figura 62 – Infraestrutura de acostagem do Porto de Niterói


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 24 discrimina os berços de atracação do Porto de Niterói e suas


características.

Berço Destinação operacional Comprimento (m) Calado (m)

Berço 101 Operações offshore 145 7,5

Berço 102 Operações offshore 145 7,5

Berço 103 Carga geral 140 7,5

Tabela 24 – Infraestrutura de acostagem – berços do Porto de Niterói


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A estrutura permite a atracação de até três supply boats de aproximadamente 80


metros ao longo do costado, ou de oito a nove navios do mesmo tipo com a popa atracada no
cais (BRASIL, 2015c).

Infraestrutura de armazenagem
As instalações de armazenagem são compostas por um armazém, pátios e tanques,
todos listados e descritos nas subseções seguintes, e identificados na Figura 63.

116 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 63 – Instalações de armazenagem do Porto de Niterói


Fonte: Imagem obtida durante a visita técnica (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Armazéns
A retroárea do Porto de Niterói dispõe de um armazém de 1.704 m² de área útil
arrendado à Nitshore e destinado à armazenagem de carga geral. Devido a sua estrutura interna,
não é possível realizar a operação de contêineres.

Tanques
Com o intuito de armazenar cimentos, lamas, fluídos de perfuração de poços de
petróleo e salmoura, estão disponíveis áreas de tancagem no Porto de Niterói. Essas estruturas
estão divididas entre as áreas da Nitport e da Nitshore.

Pátios
O Porto de Niterói dispõe de um pátio descoberto de 9.983 m², destinado à
armazenagem de carga geral e carga de apoio offshore, utilizada sem divisão entre as duas
arrendatárias. Além do pátio, a Nitshore é proprietária e opera um parque de tubos, área de 250
mil m² localizada a 20 km do Porto, utilizada para armazenagem de carga geral e equipamentos
dos clientes da empresa.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 117


PLANO MESTRE

Equipamentos portuários
Os equipamentos portuários disponíveis no Porto de Niterói são apresentados na Tabela 25.

Destinação Capacidade
Operador Equipamento Quantidade
operacional nominal (t)
Nitport e Nitshore Empilhadeira 4 Carga geral 2,5

Nitport e Nitshore Empilhadeira 1 Carga geral 4,5

Nitport e Nitshore Empilhadeira 1 Carga geral 7

Nitport e Nitshore Empilhadeira 4 Carga geral 11

Nitport e Nitshore Empilhadeira 4 Carga geral 13

Nitport e Nitshore Empilhadeira 2 Carga geral 16

Nitport e Nitshore Guindaste sobre esteiras 3 Carga geral 250

Nitport e Nitshore Guindaste sobre esteiras 1 Carga geral 180

Nitport e Nitshore Guindaste sobre esteiras 1 Carga geral 230

Nitport e Nitshore Guindaste sobre esteiras 1 Carga geral 230

Tabela 25 – Equipamentos Portuários do Porto de Niterói


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
Nesta seção são descritos os serviços que o Porto de Niterói oferece às embarcações
que o frequentam. As informações apresentadas nesta seção foram relatadas pela Autoridade
Portuária via questionário on-line aplicado em 2018.

Água
O Porto de Niterói fornece água às embarcações que utilizam de suas instalações
portuárias. O fornecimento de água para o Porto é feito pela rede pública, enquanto que a
armazenagem é realizada por meio de três cisternas e dois castelos d’água, totalizando 430 mil
litros de capacidade de armazenagem.

Energia elétrica
A concessionária Ampla é a responsável por fornecer energia elétrica ao Porto de
Niterói, possibilitando o fornecimento de energia às embarcações. Duas subestações realizam a
transformação da tensão, que chega a 13,8 kV, sendo uma na área externa, que rebaixa a tensão
para 220/110 V, e outra na área interna, que transforma a tensão para 380/220 V.

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
A destinação operacional do Porto de Niterói é de apoio logístico offshore, ou seja,
movimentação de carga de apoio às plataformas e carga geral. Desse modo, não são realizados
cálculos de produtividade e de capacidade de cais e de armazenagem para as operações de carga
de apoio offshore no Porto de Niterói.

118 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Entretanto, a operação de desembarque da carga nos terminais da Nitshore e Nitport


inicia-se pela descarga do navio por meio de guindastes ou empilhadeiras, e posteriormente a
carga é transportada até as instalações de armazenagem, por meio de empilhadeiras ou
carretas. A Figura 64 apresenta o fluxo de desembarque de maneira esquematizada, e o
embarque ocorre de maneira reversa.

Guindaste sobre
Empilhadeira Pátio ou
Navio esteiras ou
ou carreta armazém
empilhadeira

Figura 64 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no Porto de Niterói


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.3. TUP BRICLOG


Nas subseções a seguir apresentam-se a infraestrutura terrestre do TUP Briclog e
suas operações.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do TUP Briclog, como
infraestrutura de acostagem e instalações de armazenagem, as quais seguem exibidas na Figura
65, além dos equipamentos portuários e utilidades.

Figura 65 – Infraestrutura de armazenagem e acostagem do TUP Briclog


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 119


PLANO MESTRE

Infraestrutura de acostagem
Segundo informações obtidas pelo questionário on-line, a estrutura de acostagem do TUP
Briclog é constituída de um cais corrido, dividido em duas áreas: o Cais Retificado, de 428 m de
extensão, e o Cais Leste de 80 m, compostos por cinco berços de atracação, detalhados na Tabela 26.

Comprimento Profundidade Características da maior embarcação atracável


Berço
(m) de projeto (m) LOA¹ (m) Boca (m) CMA² (m) TPB3 (t)

Berço 1 100 7 93 21 6,6 4.500

Berço 2 100 7 93 21 6,6 4.500

Berço 3 100 7 93 21 6,6 4.500

Berço 4 100 7 93 21 6,6 4.500

Berço 5 108 7 106 21 6,6 4.500


Nota: (1) comprimento máximo de uma embarcação (LOA); (2) Calado Máximo Autorizado (CMA); (3) tonelagem de porte bruto.
Tabela 26 – Características dos berços do TUP Briclog
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de armazenagem
A infraestrutura de armazenagem do Terminal é composta por duas instalações: um
pátio de aproximadamente 56.600 m², com capacidade de 18.500 t, e um armazém de 800 m²
com capacidade de 4 mil t, destinados ao armazenamento de carga geral (tubos, contêineres e
cargas offshore).

Equipamentos portuários
No questionário on-line foi mencionada a utilização de guindastes e empilhadeiras
para a movimentação das cargas. Os detalhes destes equipamentos estão listados na Tabela 27.

Nome do equipamento Quantidade Capacidade (t) Marca Localização

Guindaste 1 200 Manitowoc Cais

Guindaste 1 120 Terex Retroárea

Empilhadeira 1 16 Hyster-Yale Retroárea

Empilhadeira 1 12 Hyster-Yale Retroárea

Empilhadeira 1 7 Hyster-Yale Retroárea

Empilhadeira 1 2,5 Hyster-Yale Retroárea

Tabela 27 – Equipamentos do TUP Briclog


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
O Terminal declarou oferecer o gerenciamento de resíduos às embarcações que
utilizam suas dependências e abastecimento de água às embarcações de apoio offshore.

120 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Briclog é destinado à operação de cargas de apoio offshore, desse modo, não é
realizada a análise dos indicadores operacionais ou dos parâmetros de cálculo dos trechos de
cais, como mencionado no início deste capítulo.
A operação de desembarque destas cargas inicia-se pela sua descarga do navio por meio de
guindastes, para então serem transportadas até as instalações de armazenagem por meio de
empilhadeira ou carretas, conforme pode ser observado no fluxograma apresentado na Figura 66. Para
o embarque, a movimentação é realizada com os mesmos equipamentos, porém, no fluxo inverso.

Empilhadeira
Navio Guindaste Pátio
ou carreta

Figura 66 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Briclog


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.4. TERMINAL MARÍTIMO PONTE DO THUN


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura terrestre do Terminal
Marítimo Ponte do Thun, suas operações e a capacidade calculada para armazenagem e cais.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
A presente seção apresenta as características de infraestrutura do Terminal Marítimo
Ponte do Thun, como infraestrutura de acostagem e armazenagem, e equipamentos portuários.
A Figura 67 exibe as estruturas mencionadas.

Figura 67 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Marítimo Ponte do Thun


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 121


PLANO MESTRE

Infraestrutura de acostagem
Segundo informações obtidas pelo questionário on-line, a estrutura de acostagem do
Terminal é composta por um píer discreto em forma de “T”, com dois dolfins de atracação e uma
plataforma de operações. A distância entre os dolfins é de 50 m, ligados à plataforma de
operações por uma passarela. Já o píer, é ligado à terra por meio de uma ponte de acesso de
aproximadamente 70 m de extensão.

O único berço do Terminal possui 64 m de comprimento, 14 m de largura e 13 m de


profundidade. As embarcações permitidas a atracar possuem dimensão máxima de 206 m de
comprimento (LOA), 50 m de boca e 40 mil t de porte bruto. O calado permitido varia conforme o LOA,
de forma que para embarcações de 154 m a 206 m, o calado máximo é de 6,7 m, e para embarcações
de 75 m a 153 m de LOA, o calado máximo permitido aumenta para 7,5 m de profundidade.

Infraestrutura de armazenagem
Conforme informações obtidas por questionário on-line, o Terminal movimenta
derivados de petróleo (exceto GLP), em específico, óleo básico, portanto, sua estrutura de
armazenagem é dedicada à estocagem de granéis líquidos, constituída por 41 tanques, divididos
em cinco bacias, dos quais, 22 são alfandegados. A capacidade total dos tanques é de 31.346
m³, e a capacidade de cada bacia é indicada na Tabela 28.

Bacia de tanques Quantidade Capacidade (m³)

Bacia da Shell Química 11 5.860

Campo de lubrificantes 9 5.439

Bacia do A195 1 2.244

Bacia de aditivos 8 3.918

Morro de lubrificantes 12 13.885

Tabela 28 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Marítimo Ponte do Thun


Fonte: Dados fornecidos pela Shell Brasil. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Equipamentos portuários
Os equipamentos portuários do Terminal são dedicados à movimentação de granéis
líquidos, sendo utilizados nove mangotes de 6”, arranjados em três linhas de 30 m, conectados
a oito dutovias de 6” e seis dutovias de 8”. De acordo com informações enviadas pelo TUP, as
dutovias possuem capacidade entre 2 m³ e 10,3 m³.

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIA


Para análise das operações e cálculos da capacidade do Terminal, são apresentados na
Tabela 29 os parâmetros do trecho de cais que compreende o berço único do TUP. Todos os
dados utilizados para a definição dos parâmetros operacionais, apresentados na sequência, são
estimados a partir de informações obtidas na base de dados da ANTAQ (2017b), por meio da
aplicação de questionário on-line ou durante visita técnica.

122 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Principais mercadorias Índice de Índice de


Trecho In-out Dias Horas
movimentadas no ano- ocupação ocupação
de cais (h) disponíveis disponíveis
base admissível observada
Ponte do Derivados de petróleo
1 364 24 65% 4%
Thun (exceto GLP)

Tabela 29 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Marítimo Ponte do Thun


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Para a operação de desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal,


os mangotes são conectados à embarcação, fazendo a sua ligação com as dutovias, por onde a
carga é transportada até os tanques de armazenagem, com o auxílio de bombas. O fluxo descrito
é representado na Figura 68, enquanto os indicadores operacionais calculados para essa
operação são apresentados na Tabela 30.

Navio Bomba Mangote Dutovia Tanque

Figura 68 – Fluxograma de desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Marítimo


Ponte do Thun
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador Ponte do Thun

Lote médio (t/embarcação) 5.047

Lote máximo (t/embarcação) 7.757

Produtividade média (t/h de operação) 239

Tempo médio de operação (h) 21,6

Tempo inoperante médio (h) 3,3

Tempo médio de atracação (h) 24,9

Tabela 30 – Indicadores operacionais do desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no


Terminal Marítimo Ponte do Thun
Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
No Gráfico 20 é apresentada a relação entre capacidade de cais e a demanda projetada
para o desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Marítimo Ponte do Thun.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 123


PLANO MESTRE

1.200.000

1.000.000

800.000
Toneladas/ano

600.000

400.000

200.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Marítimo Ponte do Thun

Gráfico 20 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Marítimo Ponte do Thun
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Conforme pode ser observado, há ociosidade do cais, visto que a movimentação


prevista no Terminal não chega a 10% da capacidade calculada, que alcança a faixa de 1,2 milhão
de toneladas.

Capacidade de armazenagem
O Terminal possui 41 tanques, sendo 33 destinados a óleos básicos e oito para aditivos,
com capacidade estática total de 31 mil m³. Ao aplicar um coeficiente médio de conversão de
0,868 t/m³ – índice baseado na densidade do óleo básico parafínico Shell HVI 60 (SHELL
CHEMICALS, 2017) –, obtém-se cerca de 27 mil t de capacidade estática. O Terminal informou
que a capacidade dinâmica de armazenagem é de 108 mil t por ano, resultando em um tempo
médio de estadia da carga de cerca de três meses, o que é suficiente para atender à demanda
durante todo o horizonte de planejamento.

3.5. ILHA TERMINAL E TUP COSAN


Nas seguintes subseções são apresentadas a infraestrutura terrestre, as operações e a
capacidade de cais e de armazenagem calculadas para o Ilha Terminal e para o Terminal de Uso
Privado (TUP) Cosan.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do Ilha Terminal e do TUP Cosan,
como infraestrutura de acostagem, instalações de armazenagem e equipamentos portuários. A
Figura 69 mostra a infraestrutura de acostagem e armazenagem dos terminais, diferenciando
cada área conforme a empresa proprietária.

124 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 69 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Ilha Terminal e do TUP Cosan


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de acostagem
De acordo com o questionário on-line, os terminais compartilham um píer corrido,
constituído por dois dolfins de atracação, uma plataforma de operações, uma ponte de acesso de
160 m de extensão e dutos de carregamento que ligam a estrutura de acostagem aos tanques dos
TUPs. O píer fica localizado a cerca de 120 m afastado da terra, como observado na Figura 70.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 125


PLANO MESTRE

Figura 70 – Píer do Ilha Terminal e do TUP Cosan


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O píer dispõe de um berço único denominado Esso-Ribeira, de 10 m de profundidade


com possibilidade de atracação para embarcações com dimensões máximas de 190 m de
comprimento LOA, 35 m de boca, 8 m de calado e 50 mil t de porte bruto, conforme dados
fornecidos pelo Terminal. Em reunião técnica, os representantes dos terminais destacaram que
os TUPs recebem navios com calado de projeto maior do que o calado operacional, entretanto,
desta forma, não são operados em plena capacidade.

Infraestrutura de armazenagem
Há duas áreas de armazenagem distintas, uma de propriedade da Cosan S.A. (situada
dentro do TUP Cosan) e outra da Exxonmobil Exploração Brasil Ltda. (situada no Ilha Terminal).
A área da Cosan possui 55 tanques, com capacidade total de 34.544 m³ para o armazenamento
de óleos lubrificantes, conforme dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line.

Conforme informações disponibilizadas pelos representantes do TUP, a área de


armazenagem da Exxonmobil possui 35 tanques, sendo 32 destinados à operação de óleo básico,
com capacidade total de 50.511 m³, e três tanques de armazenagem de diesel, com capacidade
total de 23.005 m³.

Equipamentos portuários
Devido à movimentação de granéis líquidos, a operação nos terminais é realizada por
mangotes e dutovias, descritos na Tabela 31 e exibidos na Figura 71.

Nome do Capacidade Capacidade


Quantidade Marca Localização
equipamento nominal (m³/h) efetiva (m³/h)
Mangote 10 450 350 Inaflex/Oilflex Píer

Píer-
Dutovia 10” 2 350 200 -
Retroárea

Tabela 31 – Equipamentos do Ilha Terminal e do TUP Cosan


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

126 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 71 – Equipamentos portuários do Ilha Terminal e do TUP Cosan


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIA


Em 2017, o Ilha Terminal e o TUP Cosan movimentaram juntos aproximadamente 450
mil t de derivados de petróleo (exceto GLP). Para análise das operações e cálculo da capacidade
dos terminais, foram identificados os parâmetros do trecho de cais que compreende seu único
berço operacional, apresentados na Tabela 32.
Foi informado em reunião com representantes dos TUPs que a operação nos navios é
realizada apenas em período diurno, o que restringe as operações nos terminais e reflete no
índice de ocupação observado. Os dados utilizados para a definição dos parâmetros
operacionais para cada trecho de cais, apresentados na sequência, são estimados a partir de
informações obtidas na base de dados da ANTAQ (2017b), por meio da aplicação de questionário
on-line ou durante visita técnica.
Principais mercadorias Índice de Índice de
Trecho de In-out Dias Horas
movimentadas no ano- ocupação ocupação
cais (h) disponíveis disponíveis
base admissível observada
Ilha Terminal Derivados de petróleo
121 364 24 65% 37%
e TUP Cosan (exceto GLP)
Nota (1): é necessário aguardar o topo da maré.
Tabela 32 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Ilha Terminal e TUP Cosan
Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As definições dos parâmetros de cálculo: in-out, dias e horas disponíveis e índice de ocupação
foram apresentadas na seção 3.1.2.3, acerca das operações e da capacidade do Porto do Rio de Janeiro.
As embarcações que movimentam derivados de petróleo (exceto GLP) nos terminais
provêm de múltiplos tipos de navegação, como longo curso, cabotagem e navegação interior. A

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 127


PLANO MESTRE

operação é realizada por mangotes que conectam as embarcações às dutovias, para o


transporte da carga aos tanques de armazenagem.
A Figura 72 apresenta o fluxo operacional do desembarque, e, para o embarque, o fluxo
é realizado de maneira reversa. A Tabela 33 exibe os indicadores operacionais obtidos na
movimentação da carga.

Navio Mangote Dutovia Tanque

Figura 72 – Fluxograma de desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador Desembarque Embarque


Lote médio (t/embarcação) 6.731 1.230

Lote máximo (t/embarcação) 14.703 4.000

Produtividade média (t/h de


301 73
operação)

Tempo médio de operação (h) 20,3 17,4

Tempo inoperante médio (h) 12,2 4,0

Tempo médio de atracação (h) 32,5 21,4

Tabela 33 – Indicadores operacionais de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan
Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
No Gráfico 21 pode-se observar a relação entre a capacidade de cais e a demanda
projetada para o desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) nos TUPs.

800.000

700.000

600.000
Toneladas/ano

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Ilha do Governador

Gráfico 21 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan:
demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

128 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Por meio da análise do gráfico é possível identificar que a capacidade de cais, que se
mantém acima de 700 mil t, será suficiente para atender à demanda projetada durante todo o
horizonte de planejamento. O Gráfico 22 apresenta a análise para o fluxo de embarque.

50.000
45.000
40.000
35.000
Toneladas/ano

30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Ilha do Governador

Gráfico 22 – Embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan: demanda
vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Para a operação de embarque, observa-se o incremento da capacidade de cais ao


longo do horizonte de planejamento. Esse comportamento deve-se ao crescimento da
demanda, proporcionalmente superior ao volume de desembarque, o que resulta em uma
maior participação dessa operação no tempo disponível do trecho de cais. A capacidade de cais
dos terminais para operações de embarque deve ser suficiente para atender à movimentação
prevista até 2060, nos cenários tendencial e pessimista de demanda.

Capacidade de armazenagem
A área analisada possui ao todo 90 tanques, sendo 55 tanques na área do TUP Cosan
e 35 tanques na área do Ilha Terminal. A capacidade estática dos tanques da Cosan é de
34.544 m³, correspondendo a 29.466 t, de acordo com a densidade de 0,853 t/m³ de derivados
de petróleo (exceto GLP), informada por meio do questionário on-line. A partir da
movimentação atual de 292.339 t do TUP Cosan, foi calculado o tempo médio de estadia de 36,7
dias, e a realização de 9,9 giros anuais nas estruturas de armazenagem. A fim de suprir a
demanda projetada até 2060, é necessária a redução para 23 dias no tempo de estadia médio,
aumentando para 16 giros anuais da carga armazenada.
A capacidade total dos tanques da área da Exxonmobil, no Ilha Terminal, é de
73.516 m³, equivalendo a 62.709 t, de acordo a densidade informada anteriormente. Conforme
a movimentação observada do Ilha Terminal no ano-base, as estruturas de armazenagem
realizaram 2,4 giros anuais, e, a fim de atender à demanda até o fim do horizonte de
planejamento, é necessário o aumento para 3,6 giros anuais.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 129


PLANO MESTRE

3.6. TERMINAL AQUAVIÁRIO DA ILHA D’ÁGUA


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura do Terminal Aquaviário da Ilha
d’Água, suas operações e a capacidade calculada para a armazenagem e para o cais.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água,
como infraestrutura de acostagem, instalações de armazenagem, equipamentos portuários e utilidades.

Infraestrutura de acostagem
De acordo com o questionário on-line, o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água conta com
três píeres: o Píer de Barcaças (PB), o Píer Principal (PP) e o Píer Secundário (PS), representados
na Figura 73. Nos próximos itens são detalhadas as características de cada estrutura.

Figura 73 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

130 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Comprimento Profundidade Características da maior embarcação atracável


Berço
(m) de projeto (m) LOA¹ (m) CMA² (m) TPB³ (t)

PP-1 310,0 22,0 400 15,80 135.000

PP-2 310,0 14,0 400 12,8 105.000

PS-1 300,0 13,0 300 12 55.000

PS-2 300,0 9,5 300 8,5 35.000

PB-1 71,6 7,0 115 5,8 5.000

PB-2 71,6 7,0 115 5,8 5.000


Nota: (1) Calado Máximo Autorizado (CMA); (2) comprimento máximo de uma embarcação LOA; e (3) Tonelagem de
Porte Bruto (TPB).

Tabela 34 – Características dos berços do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line.
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Píer Principal (PP)


O PP, localizado a 1,2 km da Ilha d’Água, é uma estrutura de 3.285,57 m² do tipo píer
corrido, composto por sete dolfins de amarração e três de atracação, uma plataforma de
operações e dois berços de atracação (PP-1 e PP-2), utilizados para a movimentação de granéis
líquidos (petróleo e derivados).

Píer Secundário (PS)


O PS, instalado a 1,1 km da ilha, é um píer discreto de 2.204 m² constituído por dez
dolfins de amarração e um de atracação, uma plataforma de operações e dois berços de
atracação denominados PS-1 e PS-2, destinados à operação de petróleo e derivados (exceto
GLP). Segundo informações obtidas por meio de entrevista com representantes do Terminal, o
berço PS-2 possui restrições para operação, como vento de até 10 nós, preamar e navegação
noturna apenas com maré cheia.

Píer de Barcaças (PB)


O PB, anexado à ilha, é um píer corrido de 2.755 m², composto por dois berços de
atracação ou postos de trabalho, com dimensões iguais, utilizado para abastecimento de
embarcações com óleo bunker.

Infraestrutura de armazenagem
Segundo informações obtidas por meio do questionário on-line, o Terminal Aquaviário
da Ilha d’Água possui ao todo 14 tanques de armazenagem de derivados de petróleo (exceto
GLP), sendo dez tanques destinados ao armazenamento de produtos claros (gasolina, nafta,
diesel) e quatro destinados para produtos escuros (óleo combustível), além de seis tanques
destinados para resíduos e alívio. Os tanques de produtos claros possuem capacidade estática
total de 97.400 m³, e a planta de produtos escuros possui capacidade total de 45.104 m³.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 131


PLANO MESTRE

Capacidade estática
Estrutura Quantidade Produto
total (m³)
Tanques de produtos
10 97.400 Gasolina, nafta e diesel
claros

Tanques de produtos
4 45.104 Óleo combustível
escuros

Tanques de resíduos e Água, slop e água de


6 24.528
alívio lastro

Tabela 35 – Estruturas de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e durante a visita técnica.
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Figura 74 exibe as instalações de armazenagem do Terminal.

Figura 74 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Equipamentos portuários
Conforme informado no questionário on-line, o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
utiliza vários braços de carregamento, além de dutovias, em suas operações. Os equipamentos
estão instalados nas estruturas de acostagem e armazenagem do Terminal. A Tabela 36 aponta
as características dos braços de carregamento.

132 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Capacidade Carga
Equipamento Quantidade Localização Marca
nominal (m³/h) movimentada
Braço de carregamento 4 3.150 PP FMC Petróleo

Braço de carregamento 4 1.350 PP FMC Produtos escuros

Braço de carregamento 4 1.600 PP FMC Produtos claros

Braço de carregamento 4 1.350 PS FMC Produtos escuros

Braço de carregamento 6 1.600 PS FMC Produtos claros

E.W.
Braço de carregamento 5 450 PB Óleo bunker
Brasil

Tabela 36 – Equipamentos de cais do Terminal Aquaviário da Ilha d'Água


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Devido à localização dos píeres Principal e Secundário, é necessária a utilização de


equipamentos de ligação para transporte da carga até as instalações de armazenagem do
Terminal, ou no sentido inverso. Dessa maneira, para atender à essa necessidade, o Terminal
Aquaviário da Ilha d’Água dispõe de dutovias, as quais são apresentadas na Tabela 37.

Capacidade
Nome do equipamento Quantidade Marca/modelo Carga movimentada
nominal (m³/h)
Dutovia 14” 1 1.205 Oleoduto PC-3 Produtos claros

Dutovia 14” 1 1.200 Oleoduto PC-1 Produtos claros

Dutovia 14” 1 1.184 Oleoduto PC-2 Produtos claros

Dutovia 14” 1 1.200 Oleoduto PE-1 Óleo combustível

Dutovia 16” 1 1.592 Oleoduto PC-4 Produtos claros/álcool

Dutovia 18” 1 1.992 Oleoduto PE-3 Produtos escuros

Dutovia 26” 1 4.357 Oleoduto Header Sul Produtos claros

Dutovia 26” 1 4.371 Oleoduto Header Norte Petróleo

Dutovia 32” 1 6.671 Oleoduto P-32 Petróleo

Tabela 37 – Equipamentos de ligação do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
Segundo informado no questionário on-line, o Terminal disponibiliza rádio portátil
para comunicação às embarcações durante sua estadia.

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIA


Para análise das operações e cálculo da capacidade do Terminal, são apresentados os
parâmetros dos trechos de cais, que compreendem os berços de atracação do Terminal,
apresentados na Tabela 38. Os dados utilizados para a definição dos parâmetros operacionais
para cada trecho de cais, apresentados na sequência, são estimados a partir de informações
obtidas na base de dados da ANTAQ (2017b), por meio da aplicação de questionário on-line ou
durante visita técnica.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 133


PLANO MESTRE

Índice de Índice de
Trecho Principais mercadorias In-out Dias Horas
ocupação ocupação
de cais movimentadas no ano-base (h) disponíveis disponíveis
admissível observado
Petróleo e derivados de
PP-1 6,2 364 24 75% 79%
petróleo (exceto GLP)

Petróleo e derivados de
PP-2 6,2 364 24 75% 59%
petróleo (exceto GLP)

PS-1 Derivados de petróleo (exceto GLP) 6,1 364 24 75% 59%

PS-2 Derivados de petróleo (exceto GLP) 15,4 364 24 75% 10%

PB Derivados de petróleo (exceto GLP) 1 364 24 75% 39%

Tabela 38 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: ANTAQ (2017b) e dados obtidos durante a visita técnica. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O índice de ocupação admissível de um trecho de cais, quando não se aplica um


modelo específico de filas, é calculado por meio do número de berços disponíveis, levando em
consideração o comprimento médio das embarcações que atracam no trecho. Para a situação
de um berço no trecho de cais, o índice de ocupação admissível é de 65%. Para dois berços, esse
índice é de 70%, para três é 75% e para quatro ou mais berços o valor adotado é de 80%.

No caso específico para o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, conforme alinhado em


reunião com representantes do Terminal, foi estabelecido o índice de ocupação admissível de
75%, visto que o Terminal movimenta carga própria e possui gerência sobre a sua cadeia logística
e do tempo de espera para as atracações.

Já em relação ao baixo índice de ocupação observado no trecho PS-2, isso se justifica


principalmente pelas restrições operacionais do berço (vento, maré e atracação diurna),
mencionadas na seção 3.6.1.1.

Nas subseções a seguir, para melhor compreender a situação atual e futura do


Terminal, são detalhadas as operações de cada uma das cargas definidas como relevantes,
discriminando o fluxo da operação e os indicadores operacionais em cada trecho de cais, bem
como apresentada a comparação entre as capacidades de movimentação no cais e
armazenagem com a projeção de demanda de cada carga.

Petróleo
A movimentação de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água é realizada nos
berços do PP, tanto no sentido de embarque quanto no de desembarque, por embarcações de
navegação de cabotagem. A operação é realizada por meio de braços de carregamento, que
conectam os navios às dutovias do Terminal, as quais transportam o produto diretamente à
Reduc. A Figura 75 esquematiza os fluxos de desembarque de petróleo no Terminal, enquanto
os fluxos de embarques são realizados de maneira análoga, no sentido inverso. A Tabela 39
apresenta os indicadores operacionais desta movimentação.

Braço de
Navio Dutovia Reduc
carregamento

Figura 75 – Fluxograma do desembarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

134 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Indicador PP-1 (desembarque) PP-1 (embarque) PP-2 (desembarque)

Lote médio (t/embarcação) 78.586 96.173 52.801

Lote máximo (t/embarcação) 115.872 96.173 77.550

Produtividade média (t/h de


2.039 2.228 1.931
operação)

Tempo médio de operação (h) 41,4 43,2 27,7

Tempo inoperante médio (h) 8,8 6,3 13,7

Tempo médio de atracação (h) 50,2 49,4 41,4

Tabela 39 – Indicadores operacionais de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A relação entre a capacidade de cais e a demanda projetada para o desembarque de
petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água pode ser observada no Gráfico 23.

16.000.000

14.000.000

12.000.000
Toneladas/ano

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Aquaviário da Ilha D’Água

Gráfico 23 – Desembarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A capacidade do desembarque de petróleo mantém-se na faixa das 8 milhões de


toneladas durante o horizonte de análise, e, considerando o crescimento previsto para a
demanda, espera-se déficit de capacidade de cais a partir de 2020.

No Gráfico 24 é apresentada a mesma análise para a operação de embarque de


petróleo no Terminal.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 135


PLANO MESTRE

250.000

200.000
Toneladas/ano

150.000

100.000

50.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Aquaviário da Ilha D’Água

Gráfico 24 – Embarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Do mesmo modo que o fluxo de desembarque, é previsto déficit de capacidade de cais


para a operação de embarque de petróleo a partir do ano de 2020.

Capacidade de armazenagem
A operação de petróleo é de carga e descarga diretas com a Reduc, não havendo
armazenamento nas instalações do Terminal.

Derivados de petróleo (exceto GLP)


A movimentação de derivados de petróleo (exceto GLP) é realizada por navegações de
longo curso, cabotagem e interior, tanto no sentido de desembarque, como de embarque. Assim
como o petróleo, é possível realizar, ainda, desembarque direto à Reduc por meio de dutovia.
Entretanto, os derivados de petróleo (exceto GLP) também podem ser armazenados nos
tanques do Terminal. Os fluxos das operações de desembarque são apresentados na Figura 76,
e, para o embarque, o fluxo é realizado no sentido inverso.

Braço de
Navio Dutovia Tanques
carregamento

Braço de
Navio Dutovia Reduc
carregamento

Figura 76 – Fluxogramas do desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Aquaviário


da Ilha d’Água
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

136 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Os indicadores operacionais calculados para as operações de desembarque e


embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) são apresentados na Tabela 40 e na Tabela 41,
respectivamente.

Indicador PP-1 PP-2 PS-1 PS-2

Lote médio (t/embarcação) 34.250 16.729 9.510 8.879

Lote máximo (t/embarcação) 95.706 44.605 26.004 8.879

Produtividade média (t/h de operação) 843 381 245 505

Tempo médio de operação (h) 42,3 61,7 48 17,6

Tempo inoperante médio (h) 12,6 17,7 15,6 28,8

Tempo médio de atracação (h) 54,9 79,4 63,7 46,4

Tabela 40 – Indicadores operacionais do desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no


Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador PP-1 PP-2 PS-1 PS-2 PB

Lote médio (t/embarcação) 29.422 19.296 18.386 13.804 1.340

Lote máximo (t/embarcação) 49.970 52.894 37.079 15.914 3.299

Produtividade média (t/h de


752 543 478 581 222
operação)

Tempo médio de operação (h) 44,1 40,5 43,3 24,5 6,2

Tempo inoperante médio (h) 15,7 15,5 14,3 24,2 3,4

Tempo médio de atracação (h) 59,8 56,1 57,6 48,7 9,6

Tabela 41 – Indicadores operacionais do embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal


Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A capacidade de cais para o embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) é
comparada com a demanda projetada no Gráfico 25.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 137


PLANO MESTRE

12.000.000

10.000.000

8.000.000
Toneladas/ano

6.000.000

4.000.000

2.000.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Aquaviário da Ilha D’Água

Gráfico 25 – Embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água:
demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Nota-se que a capacidade dessa operação aumenta cerca de 300 mil t entre o ano-
base e 2035, motivada pelo aumento da representatividade da carga nos berços onde é
movimentada. Apesar disso, é previsto déficit de capacidade de cais em relação à projeção de
demanda tendencial a partir do ano de 2040.

O fluxo de desembarque é exposto no Gráfico 26, registrando déficit a partir de 2030.

1.200.000

1.000.000

800.000
Toneladas/ano

600.000

400.000

200.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Aquaviário da Ilha D’Água

Gráfico 26 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água:
demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

138 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Capacidade de armazenagem
Considerando a capacidade estática de 97.400 m³ dos tanques dedicados à
armazenagem de produtos claros e a densidade média de 0,764 t/m³, estima-se a capacidade
estática de 74 mil t. Já em relação aos produtos escuros, os tanques utilizados na sua operação
totalizam 45.104 m³, que convertidos de acordo com a densidade de 0,893 t/m³ resultam em
40.277 t dedicadas a esses produtos.

De acordo com a demanda atual de aproximadamente 5 milhões de toneladas, é


necessário um tempo médio de estadia de cerca de oito dias para que a capacidade de
armazenagem consiga suprir a demanda. Para atender à demanda projetada até o fim do
horizonte de planejamento, considerando a atual infraestrutura de armazenagem, é necessária
a redução do tempo de estadia para cerca de três dias. No entanto, dada a possibilidade de carga
ou descarga direta à Reduc por meio de dutovias, não é exigido o uso total desta capacidade.

3.7. TERMINAL FLEXÍVEL DE GNL DA BAÍA DE GUANABARA


Nas subseções a seguir apresentam-se a infraestrutura do Terminal Flexível de GNL da
Baía de Guanabara, suas operações e a capacidade calculada para o cais.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são apresentadas as características de infraestrutura do Terminal Flexível
de GNL da Baía de Guanabara, como estruturas de acostagem e armazenagem, equipamentos
portuários e utilidades.

Infraestrutura de acostagem
Segundo informações retiradas do questionário on-line, a infraestrutura de acostagem
do Terminal é composta por um píer discreto, com uma plataforma de operações de 60 m de
largura por 65 m de comprimento, sete dolfins de amarração e sete dolfins de atracação, com
passarelas interligando as estruturas. O píer único possui dois berços denominados PG-1 (Berço
Leste) e PG-2 (Berço Oeste). A Figura 77 apresenta a estrutura, enquanto a Tabela 42 exibe as
características e as dimensões de cada berço.

Figura 77 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 139


PLANO MESTRE

Comprimento Profundidade Características da maior embarcação atracável


Berço
(m) de projeto (m) LOA (m) Boca (m) Calado (m) TPB (t)

PG-1 365 15,00 315 34 11,6 142.900

PG-2 365 25,68 300 50 11,6 142.900

Tabela 42 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line, fornecidos pela Petrobras e Transpetro (2014).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de armazenagem
O Terminal não dispõe de instalações de armazenagem, sendo esta realizada no navio
regaseificador que se mantém atracado no berço PG-2.

Equipamentos portuários
Segundo informado pela Petrobras em visita técnica, o Terminal dispõe de oito braços
de carregamento – cinco destes estão instalados no PG-2 e três no PG-1 – e uma dutovia para
ligação entre os navios. A capacidade nominal unitária é de 10 mil m³/dia para seis braços com
16” de diâmetro e de 20 milhões de m³/dia para os outros dois braços, de 12” de diâmetro.
Assim como os outros terminais da Baía de Guanabara (Ilha d’Água, Ilha Redonda e Ilha
Comprida), o Terminal é ligado à Reduc por meio um gasoduto de 28” de diâmetro, de
aproximadamente 16 km, com capacidade nominal autorizada de 20 milhões de m³ por dia,
segundo informações fornecidas pelos representantes do Terminal.

Utilidades
O Terminal oferece serviço de comunicação por rádio transmissor às embarcações que
utilizam as instalações.

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIA


Em 2017, o Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara movimentou aproximadamente
123 mil t de GNL. A densidade do produto informada no questionário on-line é de 0,00063 t/m³.

Para análise das operações e cálculo da capacidade do Terminal, são apresentados os


parâmetros dos trechos de cais, que compreendem os berços de atracação do Terminal, apresentados
na Tabela 43. Os dados utilizados para a definição dos parâmetros operacionais para cada trecho de
cais, apresentados na sequência, são estimados a partir de informações obtidas na base de dados da
ANTAQ (2017b), por meio da aplicação de questionário on-line ou durante visita técnica.

Principais mercadorias Índice de Índice de


Trecho In-out Dias Horas
movimentadas no ocupação ocupação
de cais (h) disponíveis disponíveis
ano-base admissível observada
Terminal
Flexível GLP 1 364 24 75% 2%
de GNL

Tabela 43 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara
Fonte: ANTAQ (2017b) e dados obtidos durante a visita técnica. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

140 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

O índice de ocupação admissível, conforme alinhamento com os representantes do


Terminal, é de 75%. Foi informado também que o baixo índice de ocupação observado ocorre
devido à frequência dos navios supridores, que depende da necessidade de abastecimento das
térmicas que consomem o GNL. Nesse contexto, destaca-se o caráter estratégico do Terminal
no abastecimento de GNL no Brasil, não havendo necessidade de operar continuadamente.

No Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara as operações de GNL foram


realizadas nos sentidos de embarque e desembarque, em que a operação de desembarque é a
parte inicial do processo de transferência do produto do navio supridor ao navio regaseificador,
e o embarque constitui-se na parte final. Como descrito na seção 3.7.1.3 Equipamentos
portuários, a operação utiliza manifolds, que conectam o navio aos braços de carregamento,
que transportam a carga por dutovia para o navio regaseificador.

Na Figura 78 é esquematizado o fluxo de operações, que descreve ambos os sentidos


da operação, sendo o desembarque a retirada da carga a partir do navio supridor e o embarque
o carregamento desta no navio regaseificador, durante a mesma operação.

Navio Braço de Braço de Navio


Manifold Dutovia Manifold
supridor carregamento carregamento regaseificador

Figura 78 – Fluxograma da movimentação de GLP no Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e durante a visita técnica. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 44 apresenta os indicadores operacionais calculados para ambos os fluxos de


movimentação.

Terminal Flexível de GNL Terminal Flexível de GNL


Indicador
(desembarque) (embarque)
Lote médio (t/embarcação) 61.546 61.185

Lote máximo (t/embarcação) 61.546 61.185

Produtividade média (t/h de operação) 810 805

Tempo médio de operação (h) 75,9 75,9

Tempo inoperante médio (h) 43,6 212,7

Tempo médio de atracação (h) 119,5 288,7

Tabela 44 – Indicadores operacionais de GLP no Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No ano de 2017 foram realizadas apenas duas atracações no Terminal, uma em cada
sentido, de modo que o lote máximo e o lote médio são iguais em cada um. Por conta do caráter
simultâneo das operações em cada berço do Terminal, o tempo médio de operação foi igual
para os dois sentidos. Conforme descrito anteriormente, o GNL é descarregado do navio
supridor para o navio regaseificador, e, nesse caso, as operações de desembarque e embarque
são realizadas concomitantemente, o que explica a semelhança na produtividade. O alto tempo
inoperante do embarque é justificado pela característica das operações no PG-2, em que o navio
regaseificador fica permanentemente atracado, funcionando como uma estrutura de
armazenagem, e começa sua operação simultaneamente ao início da operação do navio
supridor, no PG-1.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 141


PLANO MESTRE

Capacidade de cais
A capacidade de cais instalada no Terminal é exposta na Tabela 45.

Carga Capacidade de cais (2017)

GLP (desembarque) 1.966.000 t

GLP (embarque) 1.955.000 t

Tabela 45 – Capacidade de cais do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Devido ao caráter estratégico do Terminal Flexível de GNL para o abastecimento de GNL


no País e, consequentemente, à ausência de projeção de demanda e frota para o Terminal, como
justificado nas seções 2.3.1.1 e 4.2.1.8, a capacidade de cais foi calculada apenas para o ano-base
do estudo.

3.8. TERMINAL AQUAVIÁRIO DE ILHA REDONDA


Nas subseções a seguir, apresenta-se a infraestrutura do Terminal Aquaviário de Ilha
Redonda, e são identificadas as suas operações portuárias e capacidade de cais e armazenagem
calculadas.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do Terminal Aquaviário de Ilha
Redonda, como infraestrutura de acostagem, instalações de armazenagem, equipamentos
portuários e utilidades. A infraestrutura do Terminal é exibida na Figura 79.

142 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 79 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de acostagem
Segundo informações obtidas no questionário on-line, a estrutura de acostagem do
Terminal é composta por um píer corrido de 200 m de extensão, constituído por uma ponte de
acesso, uma plataforma de operações de 16 m de largura por 16 m de comprimento e seis dolfins
– dois deles ligados à plataforma de operações por meio de passarelas.

Há um único berço no Terminal, denominado IR, com 200 m de comprimento acostável


e 9,5 m de profundidade de projeto, possibilitando a atracação de embarcações de até 215 m
de comprimento (LOA), 40 m de boca, 8,5 m de calado e 38 mil TPB. Os principais produtos
movimentados no berço são: Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), propeno e butadieno.

Infraestrutura de armazenagem
A estrutura de armazenagem do Terminal, de acordo com o questionário on-line, é
formada por três tanques e quatro esferas de armazenamento de produtos gasosos – duas
desativadas e duas não operantes – indicadas na Figura 80.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 143


PLANO MESTRE

Figura 80 – Esferas do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: Imagem fornecida pela Empresa via questionário on-line (2018)

A Tabela 46 apresenta as características das estruturas de armazenagem do Terminal.

Estrutura Nomenclatura Capacidade (m³) Produto

Tanque TQ-146001 21.195 GLP, Propeno e Butadieno

Tanque TQ-146002 11.304 GLP, Propeno e Butadieno

Tanque TQ-146003 11.304 GLP, Propeno e Butadieno

Esfera EF-147001 1.600 GLP

Esfera EF-147002 3.200 GLP

Tabela 46 – Características das estruturas de armazenagem do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Equipamentos portuários
De acordo com o questionário on-line, para a movimentação de GLP, o Terminal dispõe
de braços de carregamento e dutovias que interligam o píer à retroárea, descritos na Tabela 47.

Nome do equipamento Quantidade Capacidade nominal (m³/h) Marca Localização

Braço de carregamento 2 1.384 EMCO Píer

Dutovia 12” 1 415 a 540 - Retroárea

Dutovia 8” 1 159 a 214 - Retroárea

Tabela 47 – Equipamentos portuários do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e fornecidos pela Petrobras. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

144 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

O Terminal também é ligado à Reduc por meio de um gasoduto de 8” de diâmetro e


18 km de extensão (PETROBRAS, c2019c).

Utilidades
O Terminal informou fornecer serviço de comunicação às embarcações durante a
estadia nas instalações, provendo rádio portátil.

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIA


Em 2017, o Terminal Aquaviário de Ilha Redonda movimentou aproximadamente 132
mil t de GLP.

Para análise das operações e cálculo da capacidade do Terminal são apresentados na


Tabela 48 os parâmetros do trecho de cais Ilha redonda, que compreende seu único berço
operacional. Os dados utilizados para a definição dos parâmetros operacionais, apresentados na
sequência, são estimados a partir de informações obtidas na base de dados da ANTAQ (2017b),
por meio da aplicação de questionário on-line e durante visita técnica.

Principais mercadorias Índice de Índice de


Trecho de In-out Dias Horas
movimentadas no ano- ocupação ocupação
cais (h) disponíveis disponíveis
base admissível observada
Ilha Redonda GLP 4,4 364 24 65% 27%

Tabela 48 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As movimentações de GLP no Terminal derivam majoritariamente de navegação de


cabotagem e parte de longo curso. A operação é realizada por braços de carregamento, que
conectam os navios às dutovias do Terminal, as quais transportam GLP, propeno e butadieno para
as instalações de armazenagem ou para a Reduc. Quando o Terminal está com estoques baixos,
ocorre também a movimentação de propeno e butadieno para terceiros, nesse contexto, destaca-
se o desembarque de propano petroquímico ou propeno, para a planta industrial da Braskem em
Duque de Caxias (RJ), e a movimentação de butadieno, utilizado na fabricação de elastômeros.

Os fluxos das operações de desembarque no Terminal são esquematizados na Figura 81.


Para o fluxo de embarque são utilizados os mesmos equipamentos, porém, no sentido inverso.

Braço de
Navio Dutovia Tanques
carregamento

Braço de
Navio Dutovia REDUC
carregamento

Planta
Braço de
Navio Dutovia industrial da
carregamento
Braskem

Figura 81 – Fluxograma de desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 145


PLANO MESTRE

Os indicadores operacionais da movimentação de GLP são apresentados na Tabela 49.

Indicador Ilha Redonda (desembarque) Ilha Redonda (embarque)

Lote médio (t/embarcação) 4.008 1.826

Lote máximo (t/embarcação) 10.779 4.556

Produtividade média (t/h de operação) 74 79

Tempo médio de operação (h) 48,7 19,8

Tempo inoperante médio (h) 14,4 15,2

Tempo médio de atracação (h) 63,1 35,0

Tabela 49 – Indicadores operacionais de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
O Gráfico 27 compara a capacidade de cais e a demanda projetada para o
desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda.

300.000

250.000

200.000
Toneladas/ano

150.000

100.000

50.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda

Gráfico 27 – Desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Observa-se que a capacidade de cais se mantém em aproximadamente 250 mil t ao


longo de todo o horizonte de planejamento, sendo suficiente para atender à demanda projetada
para o período.

Para o fluxo de embarque, a análise de demanda vs. capacidade de cais é apresentada


no Gráfico 28. Nota-se que, de maneira similar a operação de desembarque, realizada no mesmo
berço, a capacidade mantém-se praticamente constante durante todo o período de análise.
Considerando a projeção de demanda e a capacidade em torno de 45 mil t, não se espera déficit
de capacidade para o atendimento da demanda até o ano de 2060.

146 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

50.000
45.000
40.000
35.000
Toneladas/ano

30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda

Gráfico 28 – Embarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de armazenagem
Analisando as atuais estruturas operantes, a capacidade estática totaliza 43.803 m³, o
que, considerando a densidade média de 0,0025 t por m³ do GLP, corresponde a
aproximadamente 109,5 t. Foi informado pelo Terminal que a capacidade dinâmica de
armazenagem dessas estruturas é de 56.205 t por ano, resultando em um tempo médio de
estadia de cerca de 17 horas.

Ao acrescentar as duas esferas não operantes à análise, aumenta-se para 121,5 t a


capacidade estática do Terminal e para 123.294 t/ano a capacidade dinâmica de armazenagem,
segundo informado pelo Terminal. Ainda, o tempo médio de estadia observado é reduzido para
8,6 horas.

Considerando que 30% do total do GLP movimentado no Terminal é operado


diretamente com a Reduc, ou seja, não utiliza as instalações de armazenagem do TUP, a
capacidade de armazenagem total é capaz de atender à demanda até 2030, sendo necessária
redução para cerca de 5,5 horas no tempo de giro médio para suficiência até o final do horizonte
de planejamento.

3.9. TERMINAL AQUAVIÁRIO DA ILHA COMPRIDA


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura do Terminal Aquaviário da Ilha
Comprida, suas operações e a capacidade calculada para a armazenagem e para o cais.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do Terminal Aquaviário
de Ilha Comprida, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e
utilidades, apresentados na Figura 82.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 147


PLANO MESTRE

Figura 82 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de acostagem
De acordo com informações obtidas pelo questionário on-line, o Terminal possui um
píer discreto, em formato de “T”, denominado Ilha Comprida, composto por uma plataforma de
operações e dez dolfins, sendo seis deles de amarração, e os outros quatro para atracação ou
amarração, interligados por duas passarelas. A ponte de acesso do píer possui 83,5 m de
comprimento e 9,5 de largura e conecta as estruturas de armazenagem ao píer.

O berço único do Terminal é denominado IC e, de acordo com a Petrobras Transporte


S.A. (TRANSPETRO, 2014), possui 230 m de comprimento e 12 m de profundidade de projeto.
Segundo informado pela Petrobras em visita técnica ao Complexo Portuário, o berço comporta
embarcações com calado de até 7,5 m, LOA de 210 m e 50 mil t de porte bruto.

Infraestrutura de armazenagem
A infraestrutura de armazenagem do Terminal é composta por dois tanques, que
armazenam GLP refrigerado e três esferas destinadas ao armazenamento de GLP pressurizado. A
Tabela 50 detalha as características de cada estrutura, que podem ser visualizadas na Figura 83.

148 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Estrutura Quantidade Capacidade unitária (m³) Capacidade total (m³) Carga armazenada

Esfera 3 3.180 9.540 GLP pressurizado

Tanque 2 21.195 42.390 GLP refrigerado

Tabela 50 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Figura 83 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Equipamentos portuários
O Terminal possui braços de carregamento e dutovias para a operação de GLP,
detalhados na Tabela 51.

Equipamento Quantidade Capacidade nominal (m³/h) Marca Diâmetro

450 para GLP pressurizado


Braço de carregamento 1 FMC 12”
2.586 para GLP refrigerado

450 para GLP pressurizado


Braço de carregamento 1 FMC 10”-
2.500 para GLP refrigerado

Dutovia 1 657 - 12”

Dutovia 1 170 - 8”

Tabela 51 – Equipamentos portuários do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
É oferecido serviço de comunicação por rádio portátil às embarcações que se instalam
no Terminal, durante a estadia.

ESTUDOS E PROJETOS
Os representantes do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida informaram em reunião,
a previsão de investimento, por parte da Petrobras, em um projeto de dragagem para o Terminal
– que possui calado autorizado de 7,5 m – para possibilitar o atendimento à UPGN do Comperj.
Em 2018, iniciou-se a fase de elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de
Impacto Ambiental (EIA/RIMA).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 149


PLANO MESTRE

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O Terminal Aquaviário da Ilha Comprida movimentou GLP entre 2013 e 2016, e não
registrou movimentações em 2017, devido à realização de manutenção do Terminal, segundo
informado durante a visita técnica. Por não haverem registros de movimentações no Terminal
no ano-base, não houve a realização do cálculo de indicadores operacionais e capacidade de cais
e armazenagem.

A operação de GLP no Terminal utiliza os equipamentos descritos na seção 3.9.1.3 e


manifolds dos navios, que se conectam aos braços de carregamento. Na Figura 84 é
esquematizado o fluxo de operações de desembarque.

Braço de Tanque ou
Navio Dutovia
carregamento esfera

Figura 84 – Fluxograma do desembarque de GLP no Terminal Aquaviário da Ilha Comprida


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e durante a visita técnica.
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.10. TERMINAL MARÍTIMO BRASKEM


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura do Terminal Marítimo
Braskem, suas operações e a capacidade calculada para o cais.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do Terminal Marítimo
Braskem, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e utilidades. O TUP não
possui instalações de armazenagem, pois toda carga desembarcada é transportada via dutovia
à planta industrial da empresa, localizada em Duque de Caxias (RJ).

Infraestrutura de acostagem
A estrutura de acostagem do Terminal Marítimo Braskem é composta por um píer
discreto, constituída por uma plataforma de operações de 24 m de comprimento e 12 m de
largura, dois dolfins de amarração e dois dolfins de atracação. A instalação possui berço único,
denominado BRRJ0190203, capaz de receber embarcações de até 134 m de comprimento, 19 m
de boca, 8,4 m de calado e 13.971 t de porte bruto. A estrutura pode ser visualizada na Figura 85.

150 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 85 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Equipamentos portuários
O Terminal possui um braço de carregamento, duas bombas de propeno e uma dutovia
de 8” e 12,7 km de extensão, que interliga a planta industrial ao TUP. Estes equipamentos são
detalhados na Tabela 52.

Equipamento Produto movimentado Capacidade nominal

Braço de carregamento Propeno e etano 120 t/h

Bombas Propeno 120 t/h

Dutovia 8” Propeno e etano 200 m³/h

Tabela 52 – Equipamentos portuários do Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Diferente do propeno, que utiliza bombas para conseguir transportar essa carga para
a dutovia, o etano utiliza o compressor dos navios, que possui capacidade inferior, de 18 t/h. A
vazão da dutovia é de 85 t/h para propeno e 20 t/h para etano.

Utilidades
O Terminal oferece serviços de comunicação por rádios que ficam na faixa 16.

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIAS


Em 2017, o Terminal Marítimo Braskem movimentou cerca de 130 mil t de produtos
químicos em granel líquido. Os parâmetros de cálculo de capacidade do berço único, definido
como trecho de cais, são apresentados na Tabela 53.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 151


PLANO MESTRE

Principais mercadorias Índice de Índice de


Trecho de In-out Dias Horas
movimentadas no ocupação ocupação
cais (h) disponíveis disponíveis
ano-base admissível observada
TUP Braskem Produtos químicos 3,1 364 24 65% 42%

Tabela 53 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica e ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O índice de ocupação observado é inferior ao índice admissível devido ao caráter


industrial do Terminal, que faz parte do processo produtivo da empresa. Desse modo, a
ocupação do cais depende da capacidade de consumo da indústria, o que causa baixa
produtividade na operação do etano, segundo informado durante a visita técnica.

Outro fator que influencia o índice de ocupação observado é a restrição de atracação


no Terminal até as 15:00. Caso a restrição não ocorra até esse horário, só é liberada às 7:00 do
dia seguinte, segundo informado no questionário on-line.

A movimentação ocorre exclusivamente no sentido de desembarque. O propeno


advém de navegação de cabotagem e o etano da navegação de longo curso. A operação utiliza
braços de carregamento para conexão da embarcação com o sistema de dutovias e bombas (ou
compressor dos navios, no caso do etano) para bombeamento do produto à planta fabril. Este
fluxo pode ser visualizado na Figura 86.

Braço de Fábrica da
Navio Bomba Dutovia
carregamento Braskem

Figura 86 – Fluxograma de desembarque de produtos químicos no Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Como descrito anteriormente, o etano possui alto tempo de operação e produtividade


baixa em relação ao propeno, resultantes da capacidade de consumo da planta industrial, isso
pode ser visto na Tabela 54.

Indicador TUP Braskem (propeno) TUP Braskem (etano)

Lote médio (t/embarcação) 3.913 4.418

Lote máximo (t/embarcação) 4.604 4.438

Produtividade média (t/h de operação) 79 13

Tempo médio de operação (h) 53,5 433,8

Tempo inoperante médio (h) 8,5 19,7

Tempo médio de atracação (h) 62,0 453,6

Tabela 54 – Indicadores operacionais do desembarque de produtos químicos no Terminal Marítimo


Braskem
Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A relação demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de produtos químicos
por cabotagem (propano) no Terminal Marítimo Braskem é exibida no Gráfico 29.

152 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

300.000

250.000

200.000
Toneladas/ano

150.000

100.000

50.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Marítimo Braskem

Gráfico 29 – Produtos químicos (cabotagem) no Terminal Marítimo Braskem: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Por meio da análise do gráfico é possível identificar que a capacidade de cais para a
operação de desembarque de propano se mantém em torno de 200 mil toneladas. Esse valor, é
suficiente para atender à demanda projetada até o ano de 2045, esperando-se déficit de
capacidade a partir de 2050.

De maneira análoga a operação do propano, para a movimentação de longo curso


(etano), espera-se déficit de capacidade a partir de 2050. A previsão de déficit no mesmo ano,
para ambas as cargas, é justificada pelo compartilhamento do trecho de cais.

45.000

40.000

35.000

30.000
Toneladas/ano

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Marítimo Braskem

Gráfico 30 – Produtos químicos (longo curso) no Terminal Marítimo Braskem: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 153


PLANO MESTRE

3.11. TERMINAL CCPN


O Terminal Portuário Clariant (CCPN) está localizado na Ilha do Viana, em Niterói (RJ),
ao lado leste da Baía de Guanabara. A exploração do Terminal é autorizada à Clariant S.A.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do Terminal CCPN,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades. A Figura
87 apresenta essas estruturas.

Figura 87 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal CCPN


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de acostagem
O Terminal CCPN possui um píer flutuante, de 72 m de comprimento e 24 m de largura,
composto por dois berços de atracação, denominados Berço 1 e Berço 2, os quais possuem 7,5 m
de profundidade e comportam embarcações de até 90 m de comprimento.

Infraestrutura de armazenagem
A estrutura de armazenagem do Terminal CCPN é composta por uma planta de
1.380 m², contendo 40 tanques com capacidade unitária de 160 m³ e capacidade total de 6.400
m³, dos quais 25 são destinados para a armazenagem de fluido sintético utilizado na perfuração
de poços de petróleo, e 15 destinados à armazenagem de salmoura, também utilizada no
processo de perfuração.

154 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Equipamentos portuários
Para as operações de granel líquido no Terminal são utilizadas duas dutovias de 8”,
com capacidade nominal para 160 m³/h.

Utilidades
É fornecida a coleta de resíduos para as embarcações que utilizam as instalações do Terminal.

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O Terminal CCPN movimenta salmoura à base de cloreto de sódio e fluidos sintéticos,
produtos utilizados na perfuração de poços de petróleos, o que caracteriza a operação do
Terminal como de apoio logístico offshore. Desse modo, não é realizada a análise dos
indicadores operacionais, ou dos parâmetros de cálculo dos trechos de cais, como apontado no
início deste capítulo.

A carga em granel líquido é movimentada por meio de dutovias, descritas na seção 3.11.1.3,
com o auxílio de bombas. O fluxo esquematizado dessa operação pode ser visualizado na Figura 88.

Tanque Bomba Dutovia Navio

Figura 88 – Fluxograma de embarque de carga de apoio em granel líquido no Terminal CCPN


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A movimentação no Terminal também pode ser realizada na forma de granéis sólidos.


De acordo com informações obtidas em reunião com representantes do TUP, o fluido é
pressurizado em caminhões e transportado para o silo do navio.

3.12. TUP ESTALEIRO RENAVE


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura terrestre do Terminal da
Empresa Brasileira de Reparos Navais S.A. e suas operações.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Estaleiro
Renave, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e utilidades. Não foram
disponibilizadas informações sobre a estrutura de armazenagem do Terminal.

Infraestrutura de acostagem
O TUP Estaleiro Renave possui 13 estruturas de acostagem em sua área, dentre estas,
há dois diques secos, três diques flutuantes e oito cais contínuos, os quais podem ser
visualizados na Figura 89.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 155


PLANO MESTRE

Figura 89 – Infraestrutura de acostagem do TUP Estaleiro Renave


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As dimensões de cada estrutura de acostagem seguem listadas na Tabela 55.

Profundidade Características da maior


Comprimento embarcação atracável
Estrutura de projeto
(m)
(m) Calado (m) LOA (m)

Dique Almirante Guilhem 180,0 8,0 8,0 270,0

Dique flutuante José Rebelo 70,0 4,0 4,0 105,0

Dique Almirante Alexandrino 200,0 8,0 8,0 300,0

Dique seco Henrique Lages 189,7 8,0 8,0 189,7

Dique seco Orlando Barbosa 137,2 5,0 5,0 137,2

Cais do Carvão I 103,0 6,5 6,5 154,5

Cais Tetra/CCPN 153,0 7,0 7,0 153,0

Cais do Sal 113,7 5,5 5,5 200,5

Cais do Chalé 133,5 5,5 5,5 200,2

Cais da Caldeiraria 210,0 5,5 5,5 315,0

Cais do Almoxarifado 141,44 5,0 5,0 212,2

Cais do Apoio 112,0 4,5 4,5 112,0

Cais do Carvão II 75,0 6,5 6,5 112,5


Tabela 55 – Infraestrutura de acostagem do TUP Estaleiro Renave
Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

156 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Equipamentos portuários
O TUP Estaleiro Renave tem, para a realização de suas operações portuárias, seus
equipamentos listados na Tabela 56.

Equipamento Quantidade Capacidade (t)

Guindaste sobre trilhos 6 3,2 a 30,0

Guindaste flutuante (sobre balsa) 1 30

Guindaste sobre rodas 3 -

Empilhadeira 3 4,5

Tabela 56 – Equipamentos portuários do TUP Estaleiro Renave


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
O Terminal fornece energia elétrica, abastecimento de água e coleta de resíduos a
seus clientes.

ESTUDOS E PROJETOS
Conforme informações obtidas em visita técnica, foi realizada uma requisição à ANTAQ
com a intenção de expandir o TUP à Ilha Santa Cruz, como indicado na Figura 90, onde será
possível realizar o desembarque de carretas.

Figura 90 – Projeto de expansão do TUP Estaleiro Renave


Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

De acordo com o questionário on-line, o perfil das cargas movimentadas no Terminal


continuará o mesmo. A expansão visa o incremento do volume de movimentação de cargas do
TUP Estaleiro Renave.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 157


PLANO MESTRE

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Estaleiro Renave realiza operações de movimentação de cargas destinadas à atividade
industrial realizada no Terminal, de reparo e construção naval. Durante a visita técnica foi informado
que o TUP também pode realizar operações de cargas de apoio offshore para terceiros. A
especificidade das operações realizadas no Terminal impede a realização da análise dos indicadores
operacionais e da capacidade de cais e armazenagem, como justificado no início deste capítulo.

O fluxo das cargas, no sentido de desembarque inicia-se com a retirada da mercadoria dos
navios pelos guindastes descritos na seção 3.12.1.2, que então é transportada por empilhadeiras ou
caminhões às áreas onde será utilizada. A Figura 91 esquematiza o fluxo das operações.

Empilhadeira Área de atividade


Navio Guindaste
ou caminhão industrial

Figura 91 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Estaleiro Renave


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.13. TERMINAL PORTUÁRIO WELLSTREAM (TPW)


Nas subseções a seguir apresentam-se a infraestrutura terrestre do TPW, suas
operações e a capacidade calculada para armazenagem e para o cais.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são apresentadas as características de infraestrutura do TPW, como
estruturas de acostagem e armazenagem, equipamentos portuários e utilidades. A Figura 92
apresenta a infraestrutura do Terminal.

Figura 92 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do TPW


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

158 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

O Terminal é composto por uma área denominada Bardela, que possui uma área
alfandegada e a fábrica de tubos da GE Oil & Gas do Brasil Ltda., e por uma área denominada
Caximbau, base logística da empresa.

Infraestrutura de acostagem
De acordo com o questionário on-line, o TPW tem dois píeres discretos, o Cais 1,
localizado na Bardela, composto por dois dolfins de atracação e uma plataforma de operações,
onde é feito o carregamento de tubos flexíveis nos navios; e o Cais 2, na área Caximbau, que
possui cinco dolfins de atracação e uma plataforma de operações, onde é realizado o
carregamento de bobinas em balsas. A Tabela 57 exibe as características de cada píer, bem como
as dimensões máximas das embarcações atracáveis na estrutura.

Comprimento Profundidade de Características da maior embarcação atracável


Berço
(m) projeto (m) LOA (m) Boca (m) Calado (m)

Cais 1 - Bardela 20,0 9,10 210 32 8,5

Cais 2 - Caximbau 47,2 9,26 75 24 4

Tabela 57 – Infraestrutura de acostagem do TPW


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e fornecidos pela Empresa.
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de armazenagem
Como informado no questionário on-line, o TPW possui dois pátios para estocagem de
bobinas, dois cestos para armazenagem de tubos flexíveis e três tanques para armazenamento
de bobinas e tubos flexíveis, no entanto, essas estruturas não são utilizadas para as cargas
embarcadas e desembarcadas no Terminal, pois os produtos são diretamente levados à fábrica
de tubos flexíveis, anexada ao TPW. A Tabela 58 possui as características das estruturas
mencionadas.

Nome da estrutura Área (m²) Capacidade Localização

Pátio 6.200 310.000 t Bardela

Pátio 14.133 706.650 t Caximbau

Cestos de armazenagem 770 800 t Caximbau

Tanques - 95 m³ Caximbau

Tabela 58 – Infraestrutura de armazenagem do TPW


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e fornecidos pela General Electric.
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Equipamentos portuários
O Terminal dispõe de seis guindastes, fixos ou portáteis, e carretas de serviços
terceirizadas para a movimentação das cargas na retroárea. A operação também pode ser
realizada com equipamentos de bordo, das próprias embarcações. As características dos
equipamentos são dispostas na Tabela 59.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 159


PLANO MESTRE

Nome do equipamento Quantidade Capacidade (t) Localização

Guindaste sobre esteira 1 600 Bardela e Caximbau

Guindaste fixo 1 320 Caximbau

Guindaste sobre esteira 2 180 Bardela e Caximbau

Guindaste sobre rodas 1 100 Bardela e Caximbau

Guindaste fixo 1 50 Caximbau

Tabela 59 – Equipamentos portuários do TPW


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

OPERAÇÕES E CAPACIDADE PORTUÁRIA


Em 2017, o TPW movimentou aproximadamente 26 mil t de produtos siderúrgicos e
concentrado de zinco. Foi informado no questionário on-line que o TPW não possui operações
comerciais, realizando o carregamento e o descarregamento de equipamentos utilizados na
manufatura de tubos flexíveis e seus acessórios para um único cliente.

Para análise das operações e cálculos da capacidade do Terminal, são apresentados na


Tabela 60 os parâmetros de cálculo do trecho de cais que compreende seu único berço
operacional. Todos os dados utilizados para a definição dos parâmetros operacionais,
apresentados na sequência, são estimados a partir de informações obtidas na base de dados da
ANTAQ (2017b), por meio da aplicação de questionário on-line ou durante visita técnica.

Principais mercadorias Índice de Índice de


Trecho In-out Dias Horas
movimentadas no ano- ocupação ocupação
de cais (h) disponíveis disponíveis
base admissível observada
Produtos siderúrgicos e
TPW 0,5 364 24 65% 30%
concentrado de zinco

Tabela 60 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do TPW


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Nas subseções a seguir, para melhor compreender as situações atual e futura do


Terminal, são detalhadas as operações de produtos siderúrgicos e concentrado de zinco,
discriminando o fluxo da operação e os indicadores operacionais em cada trecho de cais, e
apresentada a comparação entre as capacidades de movimentação no cais e a armazenagem
com a projeção de demanda de cada carga.

Produtos siderúrgicos
A movimentação de produtos siderúrgicos no TPW é realizada por embarcações em
navegação de cabotagem, nos fluxos de embarque e desembarque. Conforme informado na
seção 3.13.1.3, a operação no cais é realizada por guindastes ou equipamentos de bordo, com
o transporte feito por carretas terceirizadas.

A Figura 93 apresenta o fluxo de operações para embarque da carga, e o desembarque


é realizado de maneira inversa. Os indicadores operacionais da movimentação de embarque e
desembarque são expostos na Tabela 61.

160 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Guindaste (fixo,
Fábrica Carreta portátil ou de Navio
bordo)

Figura 93 – Fluxograma do embarque de produtos siderúrgicos no TPW


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Indicador TPW (embarque) TPW (desembarque)

Lote médio (t/embarcação) 1.310 338

Lote máximo (t/embarcação) 3.098 855

Produtividade média (t/h de operação) 23 9

Tempo médio de operação (h) 51,5 56,5

Tempo inoperante médio (h) 39,3 27,7

Tempo médio de atracação (h) 90,8 84,3

Tabela 61 – Indicadores operacionais de produtos siderúrgicos no TPW


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de cais
A relação entre a capacidade de cais e a demanda para o embarque de produtos
siderúrgicos no TPW é apresentada no Gráfico 31.

45.000

40.000

35.000

30.000
Toneladas/ano

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do TPW

Gráfico 31 – Embarque de produtos siderúrgicos no TPW: demanda vs. capacidade de cais


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Considerando a produtividade de 23 t/h, nota-se que é previsto déficit de capacidade


de cais apenas no ano de 2055. Tal situação pode ser solucionada com a realização de operações
mais eficientes, visto que já foram observadas operações com produtividade na faixa de 50 t/h.
O mesmo fenômeno é observado no fluxo de desembarque, indicado na Gráfico 32, o qual
apresentou a produtividade média de 9 t/h.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 161


PLANO MESTRE

16.000

14.000

12.000
Toneladas/ano

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do TPW

Gráfico 32 – Desembarque de produtos siderúrgicos no TPW: demanda vs. capacidade de cais


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Capacidade de armazenagem
Apesar da existência de estruturas de armazenagem no Terminal, por conta da
natureza de operação, na qual a carga abastece a planta fabril após o desembarque ou é
embarcada diretamente desta, a capacidade de armazenagem não se identifica como um
gargalo às operações do Terminal.

Outros minérios, metais e pedras


Da mesma forma que os produtos siderúrgicos, a movimentação de outros minérios,
metais e pedras é feita nos sentidos de embarque e desembarque de cabotagem, e utiliza os
mesmos equipamentos, logo, o fluxograma de operações de embarque é idêntico ao da Figura
93, e no sentido oposto para desembarque. A Tabela 62 apresenta os indicadores operacionais
obtidos para a carga.

Indicador TPW (embarque) TPW (desembarque)

Lote médio (t/embarcação) 2.049 1.147

Lote máximo (t/embarcação) 2.049 1.147

Produtividade média (t/h de operação) 11 44

Tempo médio de operação (h) 178,9 26,1

Tempo inoperante médio (h) 12,6 19,1

Tempo médio de atracação (h) 191,5 45,2

Tabela 62 – Indicadores operacionais de outros minérios, metais e pedras no TPW


Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

162 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Capacidade de cais
No Gráfico 33 pode-se observar a relação entre a capacidade de cais e a demanda
projetada para o embarque de outros minérios, metais e pedras no TPW.

6.000

5.000

4.000
Toneladas/ano

3.000

2.000

1.000

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do TPW

Gráfico 33 – Embarque de outros minérios metais e pedras no TPW: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Como observado na capacidade e na demanda de produtos siderúrgicos, o embarque


de outros minérios, metais e pedras também indica déficit de capacidade de cais a partir de
2055, assim como o fluxo de desembarque, indicado no Gráfico 34.

3.000

2.500

2.000
Toneladas/ano

1.500

1.000

500

-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do TPW

Gráfico 34 – Desembarque de outros minérios, metais e pedras no TPW: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 163


PLANO MESTRE

3.14. TUP UTC ENGENHARIA


Nas subseções a seguir apresenta-se a infraestrutura terrestre do TUP UTC e são
descritas as suas operações portuárias.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP UTC Engenharia,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades. A Figura
94 apresenta a localização das estruturas mencionadas do Terminal.

Figura 94 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do TUP UTC


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de acostagem
O TUP UTC é composto por dois cais contínuos, o Cais 1, de 20,8 m de comprimento e
7,5 m de largura, e o Cais 2, de 12,8 m de comprimento e largura semelhante. Cada cais contém
um berço de atracação, o Berço 1, localizado no Cais 1, com 60 m de comprimento e 13 m de
largura, e o Berço 2, localizado no Cais 2, com 150 m de comprimento e 13 m de largura. A
dimensão máxima de embarcação com permissão para atracar no Terminal é de 75 m de LOA,
18 m de boca e 2.500 TPB. A profundidade de projeto dos cais é de 3,5 m.

Infraestrutura de armazenagem
A infraestrutura de armazenagem do Terminal é composta por um pátio denominado
Área 6, de 31.200 m², pavimentado com piso de brita e utilizado tanto como área de
armazenagem quanto como área de produção.

164 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Equipamentos portuários
O TUP UTC utiliza nas suas operações os equipamentos listados na Tabela 63.

Equipamento Quantidade Capacidade estática (t)

Guindaste treliçado sob esteira 1 350

Guindaste 1 200

Guindaste 1 35

Guindaste treliçado sob pneu 1 30

Munck 2 20

Empilhadeira 3 7

Empilhadeira 1 8

Empilhadeira 1 4

Tabela 63 – Equipamentos portuários do TUP UTC Engenharia


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP UTC é destinado operacionalmente ao apoio logístico offshore, não sendo
realizada, dessa forma, a análise de indicadores operacionais e capacidade de cais e
armazenagem, como destacado no início deste capítulo.

O fluxo da carga de apoio, em sentido de desembarque inicia-se pela descarga do navio


com o auxílio de guindastes, para então a carga ser transportada até as áreas de armazenagem
por meio de empilhadeira ou caminhões. A Figura 95 apresenta o fluxo de desembarque de
maneira esquematizada e, para o embarque, o fluxo ocorre de maneira inversa.

Empilhadeira
Navio Guindaste Pátio
ou caminhão

Figura 95 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP UTC Engenharia


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.15. TUP ESTALEIRO CAMORIM


Nas subseções a seguir apresenta-se a infraestrutura terrestre do TUP Estaleiro
Camorim e são descritas as suas operações portuárias.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Estaleiro
Camorim, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 165


PLANO MESTRE

Infraestrutura de acostagem
O Terminal dispõe de um cais corrido com 150 m de extensão, que possui entre 5 m e
8 m de profundidade, crescente no sentido sul-norte. Além disso, há um píer com dois berços,
ambos com 5 m de profundidade, que permitem a atracação de embarcações com até 60 m de
LOA. As estruturas podem ser visualizadas na Figura 96.

Figura 96 – Infraestrutura de acostagem do Estaleiro Camorim


Fonte: Google Earth (2018) e dados fornecidos pela Empresa Autorizada (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de armazenagem
A estrutura de armazenagem é composta por pátios, a área do Terminal portuário
possui 8 mil m², e a área do estaleiro (Terminal e área de construção naval) apresenta 20 mil m².
No entanto, via de regra, as cargas não ficam armazenadas no Terminal, sendo realizada a carga
ou descarga direta às instalações das empresas clientes.

Equipamentos portuários
O TUP Estaleiro Camorim possui três guindastes, um alocado no píer, um guindaste
flutuante alocado em uma das barcaças do Terminal e um guindaste de potência superior,
localizado na área de construção naval, que pode ser utilizado no cais, caso necessário. Na Figura
97 pode-se observar os equipamentos mencionados, bem como o local onde estão instalados.

166 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 97 – Guindastes do Estaleiro Camorim


Fonte: Google Earth (2018) e dados fornecidos pela Empresa Autorizada (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.16. TUP BRASCO


Nas subseções a seguir, apresenta-se a infraestrutura terrestre do Terminal da Brasco
Logística Offshore e são descritas as suas operações portuárias.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são apresentadas as características de infraestrutura do TUP Brasco, como
estruturas de acostagem e armazenagem, equipamentos portuários e utilidades, exibidos na Figura 98.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 167


PLANO MESTRE

Figura 98 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do TUP Brasco


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de acostagem
A infraestrutura de acostagem do Terminal é composta por duas estruturas, um píer
contínuo e um cais contínuo. O píer contínuo possui 55 m de comprimento e 7 m de largura, e é
formado por dois berços de atracação, denominados Berço 1 e Berço 2. O caís contínuo apresenta
58 m de comprimento e 7,5 m de largura e é formado por um único berço, denominado Berço 3. A
Tabela 64 apresenta as características das estruturas, e a Figura 99 apresenta tais estruturas.

Comprimento Profundidade Características da maior embarcação atracável


Berço
(m) de projeto (m) LOA (m) Boca (m) Calado (m) TPB (t)

Berço 1 58 7 106 21 6,6 4.500

Berço 2 54 7 85 18 6,3 4.500

Berço 3 58 7 93 19 6,6 4.500

Tabela 64 – Características dos berços do TUP Brasco


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Foi informado durante a visita técnica que o calado apontado é para maré zero,
podendo aumentar com maré cheia.

168 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 99 – Infraestrutura de acostagem do TUP Brasco


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de armazenagem
O TUP Brasco dispõe de três estruturas de armazenagem de carga de apoio offshore e
carga geral: um pátio de 39 mil m² e capacidade para 341.925 t, destinado ao armazenamento
de carga geral; um armazém de 1.500 m², denominado “Galpão 6”, com capacidade para 7.500
t de cargas destinadas para apoio offshore; e outro armazém, denominado “Galpão Lonado 13”,
destinado às mesmas finalidades.

Equipamentos portuários
O Terminal dispõe dos equipamentos portuários listados na Tabela 65 para a operação
de carga geral e carga de apoio offshore.

Equipamento Quantidade Capacidade Local de operação

Guindaste treliçado 1 200 t Berço 1 e 2

Guindaste treliçado 1 200 t Berço 3

Empilhadeira elétrica 2 2t Retroárea

Empilhadeira 3 16 t Retroárea

Caminhão 2 33 t Retroárea

Tabela 65 – Equipamentos portuários do TUP Brasco


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
O TUP Brasco oferece alguns serviços às embarcações que utilizam suas instalações,
como abastecimento de água por meio de mangotes, gerenciamento de resíduos, apoio logístico
portuário, gestão e armazenagem de materiais, gestão de inventário, inspeção de equipamentos
e limpeza de tanques.

ESTUDOS E PROJETOS
Foi informado em reunião, por representantes do TUP Brasco, que há previsão de
investimento na dragagem de manutenção dos berços, a fim de estabelecer a profundidade de 8,8 m.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 169


PLANO MESTRE

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Brasco é destinado operacionalmente ao apoio logístico offshore, o que
inviabiliza o cálculo e a análise de indicadores operacionais e capacidade de cais e armazenagem,
como descrito no início deste capítulo.

O fluxo da carga, em sentido de desembarque, inicia-se pela descarga do navio por


meio de guindastes e, então, pelo transporte da carga até as áreas de armazenagem por meio
de empilhadeira ou caminhões. A Figura 100 apresenta o fluxo de desembarque de maneira
esquematizada, e o embarque é realizado no fluxo inverso.

Empilhadeira Pátio ou
Navio Guindaste
ou caminhão armazém

Figura 100 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Brasco


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.17. TERMINAL PORTUÁRIO ESTALEIRO MAUÁ (TPEM)


Nas subseções a seguir apresenta-se a infraestrutura terrestre do TPEM e são descritas
as suas operações portuárias.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TPEM, como
equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades.

Infraestrutura de acostagem
De acordo com informações obtidas pela aplicação de questionário on-line, o TPEM
dispõe de dois cais corridos, o Cais I, que possui 340 m de comprimento e 30 m de largura, e o
Cais II, com 406 m de comprimento e 30 m de largura.

O Cais I apresenta 340 m de comprimento e é dividido em três berços, expostos na


Figura 101, denominados Berço #1.1, #1.2 e #1.3.

170 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 101 – Cais I do TPEM


Fonte: Dados obtidos por meio de questionário on-line e durante a visita técnica (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O Cais II tem 406 m de comprimento e é dividido em cinco berços, apresentados na


Figura 102, denominados Berço #2.1, #2.2, #2.3, #2.4 e #2.5.

Figura 102 – Cais II do TPEM


Fonte: Dados obtidos por meio de questionário on-line e durante a visita técnica. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 171


PLANO MESTRE

A Tabela 66 apresenta as dimensões dos oitos berços.

Características da maior
Comp. Profundidade de Profundidade embarcação atracável
Berço
(m) projeto (m) atual (m)
LOA (m) Boca (m) Calado1 (m)

Berço #1.1 140 7,0 4,7 228 30 4,3 – 5,7

Berço #1.2 106 7,0 6,6 100 30 6,2 – 7,1

Berço #1.3 140 7,0 7,1 180 30 6,7 – 7,1

Berço #2.1 50 7,0 6,1 90 20 5,4 – 6,8

Berço #2.2 120 7,0 5,9 140 30 5,5 – 6,9

Berço #2.3 100 7,0 5,8 100 30 5,4 – 6,8

Berço #2.4 86 7,0 5,5 120 30 5,1 – 6,5

Berço #2.5 50 7,0 1,8 50 20 1,4 – 2,8


1 Calado variável pelas marés (baixa-mar e preamar).
Tabela 66 – Características dos berços do TPEM
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e fornecidos pela Estaleiro Mauá.
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de armazenagem
O TPEM dispõe de dois pátios de armazenagem de carga geral: Pátio 01, que possui
7.531 m² com piso em brita e capacidade para 15 mil t; e Pátio 02, com 1.080 m² de piso asfáltico
e capacidade para 4,3 mil t. A Figura 103 apresenta essas estruturas.

Figura 103 – Infraestrutura de armazenagem do TPEM


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

172 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Equipamentos portuários
O TPEM utiliza os equipamentos listados na Tabela 67 para operação portuária.

Equipamento Quantidade Capacidade Local de operação

Guindaste Hensen Conrad Stock 2 100 t Cais I e Cais II

Guindaste Kock’s 1 30 t Cais I

Guindaste sobre trilhos 2 20 t Cais II

Guindaste Man 1 15 t Cais I

Guindaste tipo grua 1 10 t Cais I

Trator CBT 1 - Todas as áreas

Empilhadeiras frontais 2 2,5 t Todas as áreas

Empilhadeira lateral 1 2,5 t Todas as áreas

Empilhadeira 1 15 t Todas as áreas

Tabela 67 – Equipamentos portuários do TPEM


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
O TPEM oferece diferentes serviços às embarcações que atracam no Terminal, dentre eles:
» Energia elétrica:

• Conexão e desconexão de cabos elétricos (2 cabos)


• Consumo de energia elétrica no cais – 40V-AC-60Hz-, 3 fases 300 A (fornecimento por
demanda).

» Abastecimento de água:

• Conexão, desconexão e monitoramento de fornecimento de água.

» Coleta de resíduos:

• O Terminal possui autorização para retirada de resíduos de bordo e armazenamento


destes, e é licenciado para realizar o transporte a empresas licenciadas específicas para
cada tipo de resíduos com contratos vigentes.

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
A destinação operacional do TPEM é o apoio às atividades primárias do estaleiro, de
construção naval, com a movimentação de carga de projeto. Como exposto no início deste
capítulo, não é realizada a análise dos indicadores operacionais, dos parâmetros de cálculo dos
trechos de cais, e da capacidade de cais e armazenagem para esse tipo de operação.

A operação é realizada nas estruturas mencionadas na seção 3.17.1.1, pelos equipamentos


descritos na seção 3.17.1.3. O fluxo da carga, em sentido de desembarque, inicia-se pela descarga
do navio por meio de guindastes, e então pelo transporte da carga até as áreas de armazenagem
com auxílio de trator ou empilhadeira. A Figura 64 apresenta o fluxo de desembarque de maneira
esquematizada, e, quando é realizado embarque, o fluxo ocorre de maneira inversa.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 173


PLANO MESTRE

Trator ou
Navio Guindaste Pátio
empilhadeira

Figura 104 – Fluxograma de desembarque de carga de projeto no TPEM


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.18. TUP ESTALEIRO BRASA


Nas subseções a seguir apresenta-se a infraestrutura terrestre do Terminal Portuário
Estaleiro Brasa e são descritas as suas operações portuárias.

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Estaleiro Brasa,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades. A Figura
105 ilustra a infraestrutura do Terminal.

Figura 105 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Portuário Estaleiro Brasa


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Infraestrutura de acostagem
O Terminal possui um cais corrido de 48 m de comprimento e 31 m de largura, composto
por um berço único e sete cabeços para amarração. Foi informado em reunião com os representantes
do TUP que a profundidade do berço passou de 8 m para 9 m após a realização de dragagem. A
estrutura pode receber embarcações de até 123 m de comprimento, 40 m de boca, 7,4 m de CMA e
10 mil t de porte bruto.

174 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Infraestrutura de armazenagem
As instalações de armazenagem do TUP Estaleiro Brasa são compostas por três pátios
e três armazéns, cujas características estão dispostas na Tabela 68.

Estrutura Área (m²) Capacidade (t)

Pátio 1 574 1.252

Pátio 2 822 1.200

Pátio 3 2.433 2.970

Armazém 1 381 320

Armazém 2 741 320

Armazém 3 268 1180

Tabela 68 – Estruturas de armazenagem do Terminal Portuário Estaleiro Brasa


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As estruturas são destinadas ao armazenamento de materiais e equipamentos para


módulos de plataformas do tipo Unidade flutuante de armazenamento e transferência (FPSO,
do inglês – Floating Production Storage and Offloading), porém, os representantes do Terminal
informaram em reunião que a construção desses módulos não é mais realizada no local. De
modo que ocorra apenas a atracação de embarcações de apoio offshore, que realizam carga e
descarga direta, sem passar pelas estruturas de armazenagem.

Equipamentos portuários
O Terminal dispõe dos equipamentos para operação portuária listados na Tabela 69.

Equipamento Quantidade Capacidade

Guindaste 1 100 t

Guindaste 2 55 t

Guindaste 2 50 t

Guindaste 1 35 t

Grua 4 5t

Empilhadeira 1 15 t

Empilhadeira 2 7t

Empilhadeira 1 5,5 t

Empilhadeira 5 2,5 t

Skytrack 1 3,6 t

Plataforma elevatória 2 230 kg

Trator com tanque de abastecimento 1 5.000 L

Tabela 69 – Equipamentos portuárias do Terminal Portuário Estaleiro Brasa


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 175


PLANO MESTRE

Utilidades
Segundo o questionário on-line, o Terminal fornece os seguintes serviços para as
embarcações que utilizam suas instalações:

» Energia elétrica:

• Fornecimento de tensões 220 V e 440 V controladas por medidores de energia, de


acordo com a demanda
• Fornecimento de painéis elétricos
• Fornecimento de torres de iluminação a diesel
• Inspeções e outros serviços.

» Abastecimento de água:

• Fornecimento de água potável para abastecimento das embarcações


• Fornecimento de água para combate a incêndio.

» Coleta de resíduos:

• Apoio portuário nas coletas de resíduos variados de acordo com a necessidade de cada
embarcação.

» Outros serviços:

• Carregamento e descarregamento de materiais diversos, de acordo com a necessidade


de cada embarcação.

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Segundo informado em reunião com os representantes do Terminal, a operação de
construção de módulos para plataformas do tipo FPSO cessou em 2016, e passou a ser realizada
apenas a atracação de embarcações de apoio marítimo, na qual as principais operações
realizadas são a de troca de tripulação, abastecimento de rancho, retirada de resíduos e
movimentação de equipamentos. No início deste capítulo é justificada a ausência de análise dos
indicadores operacionais e capacidade para essa operação.

A empresa informou por meio de questionário on-line que tanto o embarque quanto o
desembarque das cargas são diretos, dessa forma, as mercadorias não são armazenadas nas
instalações do Terminal, sendo despachadas diretamente à empresa contratante. A Figura 106
esquematiza o fluxo de operações de desembarque no TUP, e o embarque ocorre de maneira reversa.

Guindaste
Navio Empilhadeira Caminhão Empresa
ou grua

Figura 106 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no Terminal Portuário Estaleiro Brasa
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

3.19. TUP MAC LAREN OIL


Nas subseções a seguir, apresentam-se a infraestrutura terrestre do TUP Mac Laren Oil
e suas operações.

176 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Mac Laren Oil,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades.

Infraestrutura de acostagem
O Terminal contém um cais de 384 m de comprimento, o qual passou por obra de
retificação no ano de 2005. Este é subdivido em sete segmentos, conforme apresentado na
Figura 107 e suas dimensões estão detalhadas na Tabela 70.

Figura 107 – Segmentos de cais do TUP Mac Laren Oil


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Segmento de cais Comprimento (m)

A1, A2, A3 e A4 190

Cais 1 77

Cais 2 125

Cais 3 18

Cais 4 45

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 177


PLANO MESTRE

Segmento de cais Comprimento (m)

Cais 5 20

Cais 6 69

Tabela 70 – Segmentos de cais do TUP Mac Laren Oil


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O Terminal possui sete berços de atracação, cujas características estão dispostas na Tabela 71.

Berço Comprimento (m) Largura (m) Profundidade de projeto (m)

A1 80 25 7

A2 80 25 7

A3 80 35 7

A4 80 35 7

B 70 18 7

C 70 18 7

D 95 28 7

Tabela 71 – Característica dos berços do TUP Mac Laren Oil


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Devido à disposição dos berços, apontada na Figura 108, há a possibilidade de


utilização simultânea de mais de um berço, o que pode alterar as configurações da dimensão
permitida das embarcações. Essas possíveis dimensões são apresentadas na Tabela 72.

Figura 108 – Berços de atracação do TUP Mac Laren Oil


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

178 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Arranjos de utilização
LOA (m) Boca (m) Calado (m) TPB (t)
simultânea
A1, A2, A3 e A4 190 35 6 16.000

A1 e A2 88 21 6,8 3.900

A1, A2, A3 ou A4 (sem


77 18 6,5 3.500
utilização simultânea)

B ou C 67 16 4,5 3.000

D 89 18 5,5 5.500

Tabela 72 – Dimensões da maior embarcação com permissão de atracar nos berços do TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Segundo informado durante visita técnica por representantes do TUP, foi possível
receber uma plataforma offshore no Terminal com calado operacional de 5,6 m. Desse modo,
com o calado autorizado atual de 6,5 m, não foi apontada a necessidade de dragagem, visto que
não há perspectiva das profundidades dos berços se configurarem como gargalo às operações.

Infraestrutura de armazenagem
O TUP possui seis estruturas de armazenagem, dispostas na Tabela 73. A planta de
tanques contém nove tanques, com capacidade unitária de 12 m³ e área de 19,23 m². O tanque
de óleo diesel fica localizado no galpão de resíduos, e a planta de silos possui cinco silos, com área
unitária de 15,21 m² e capacidade para 16 t. Conforme informado em reunião com representantes
do Terminal, os tanques não estão sendo utilizados por falta de demanda. Além disso, existem
instalações de armazenagem fora da área do TUP que podem ser utilizadas, caso necessário.

Destinação Capacidade de
Estrutura Área (m²) Capacidade
operacional carga (tf/m²)1
Pátio Carga geral 14.500 - 48

Galpão de resíduos Resíduos 326 - 4

Galpão de
Carga Geral 593 - 4
armazenagem

Planta de tanques Salmoura 173 108 m³ -

Tanque de óleo diesel Óleo diesel 3 5 m³ -

Planta de silos - 76 80 t -
Nota (1): unidade de pressão (tonelada-força por metro quadrado).
Tabela 73 – Infraestrutura de armazenagem do TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A localização das estruturas de armazenagem é exibida na Figura 109.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 179


PLANO MESTRE

Figura 109 – Infraestrutura de armazenagem do TUP Mac Laren Oil


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Equipamentos portuários
Os equipamentos portuários do TUP Mac Laren Oil estão detalhados na Tabela 74, e
os guindastes existentes no Terminal são apresentados na Figura 110.

Equipamento Quantidade Capacidade (t)

Guindaste XCMG 250 1 250

Guindaste Sany STC75 1 75

Empilhadeira 2 7

Empilhadeira 1 2,5

Munck 1 5,8

Tabela 74 – Equipamentos portuários do TUP Mac Laren Oil


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

180 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 110 – Equipamentos de cais do TUP Mac Laren Oil


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Utilidades
De acordo com o questionário on-line, o Terminal provê serviços como gerenciamento
de resíduos e manutenção e reparos de embarcações, máquinas e equipamentos.

ESTUDOS E PROJETOS
Foi informado durante visita técnica a existência de um projeto de dragagem,
entretanto, não há previsão de quando as obras seriam executadas, tendo em vista que não se
identifica, ainda, a necessidade de realizar o investimento considerando que a profundidade
atual do Terminal é satisfatória para a realização das operações.

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Mac Laren Oil é destinado operacionalmente ao apoio logístico offshore, pela
movimentação de carga de apoio em granel sólido, granel líquido e carga geral no sentido de
embarque e desembarque, por navegações de apoio marítimo. Por conta da especificidade da
operação, não é realizado o cálculo dos indicadores operacionais e da capacidade do Terminal,
como informado no início deste capítulo.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 181


PLANO MESTRE

A operação é realizada por meio dos equipamentos descritos na seção 3.19.1.3, com a
descarga realizada por guindastes, e o transporte para as estruturas de armazenagem feito por
meio de empilhadeiras ou munck acoplado em caminhão. Dessa forma, o fluxo operacional é
apresentado na Figura 111.

Empilhadeira
Navio Guindaste Pátio
ou munck

Figura 111 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

182 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

4. ACESSO AQUAVIÁRIO
O presente capítulo tem como objetivo apresentar uma descrição do canal de acesso da
bacia de evolução, dos fundeadouros e eventuais estudos e projetos, enfatizando as principais
regras de tráfego e limitações operacionais do acesso aquaviário do Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói. Na sequência são abordados os perfis das frotas atual e futura vinculados
às principais mercadorias movimentadas pelo Complexo, bem como a projeção do número
futuro de acessos abrangida pelo horizonte de análise. É descrito, também, o processo de
elaboração do modelo de simulação, o qual é utilizado para a definição da capacidade do acesso
aquaviário, de modo a compará-la com a demanda de navios projetada.

4.1. ANÁLISE DO ACESSO AQUAVIÁRIO


A análise do acesso aquaviário está dividida em seis subseções: canal de acesso; bacia
de evolução; fundeadouros; sistemas de controle de tráfego de navios; disponibilidade de
práticos e rebocadores; e estudos e projetos. As seções que se seguem foram divididas de forma
que fosse possível agrupar instalações que partilham das mesmas informações.

Este diagnóstico foi elaborado com base nas seguintes publicações: Normas e
Procedimentos da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (NPCP-RJ) (BRASIL, 2012a); Roteiro
elaborado pela Marinha para a Costa Sul (RCS) (BRASIL, 2017b); Cartas Náuticas (BRASIL, 2018a);
e demais referências citadas.

CANAL DE ACESSO
O canal de acesso corresponde ao trecho pelo qual a embarcação irá realizar a
aproximação à instalação portuária, interligando normalmente o ponto de embarque do prático
à área de manobra ou aos berços. Quanto aos canais de acessos analisados neste documento,
tem-se:
» Canal de Acesso de Santa Cruz
» Canal de Acesso de Cotunduba
» Canal de Acesso Principal
» Canal de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro
» Canal de Acesso São Lourenço.

A Figura 112 ilustra os canais de acesso ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 183


PLANO MESTRE

Figura 112 – Canais de acesso do Complexo Portuário e seus derivados


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Canal de Acesso de Santa Cruz


O Canal de Santa Cruz fica localizado na região sul da Baía de Guanabara, sendo
também designado como Canal Secundário pela Instrução Normativa nº 60/2017 e Canal da
Barra pela Capitania dos Portos, conforme apontado durante visita técnica e por meio da
aplicação de questionário on-line. O canal é de origem natural e estende-se do mar até a junção
com o Canal Principal, próximo à Ilha da Laje. A Tabela 75 apresenta as características do Canal
de Santa Cruz.

Profundidade mínima Extensão do canal Largura mínima Calado Máximo Recomendado


(m) (m) (m) (CMR) (m)11
15,3 5.600 474,7 12,6

Tabela 75 – Características do Canal de Santa Cruz


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

De acordo com o Roteiro Costa Sul (BRASIL, 2017b), para embarcações de calado
inferior a 12,6 m, requerendo entrada na baía da Guanabara, é sugerida a utilização do Canal de
Acesso de Santa Cruz, o qual se encerra no início do Canal Principal. Acima de 12,6 m de calado,

11 Zero DHN.

184 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

as embarcações devem utilizar o Canal de Acesso de Cotunduba. A Figura 113 ilustra a


localização do Canal de Santa Cruz.

Figura 113 – Canal de Acesso de Santa Cruz


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Canal de Acesso de Cotunduba


O Canal de Acesso de Cotunduba, também denominado de Canal Varrido ou Canal
Dragado, tem como ponto inicial o extremo sudoeste do Complexo Portuário, passando pela Ilha
de Cotunduba até a junção com o Canal de Santa Cruz, dando início ao Canal de Acesso Principal.

Com base nas informações obtidas durante visita técnica, o Canal de Cotunduba é
caracterizado como monovia e permite a navegação noturna de embarcações com até 11,3 m de
calado (BRASIL, 2012a). Esse canal ainda não dispõe de balizamento, entretanto há um projeto para
iluminá-lo e colocar sinalização, conforme apontado na seção 4.1.6. As características deste canal
são apresentadas na Tabela 76 e sua localização pode ser observada na Figura 114.

Profundidade mínima (m) Extensão do canal (m) Largura mínima (m) CMR (m)12

20,0 5.670 205,7 15,85

Tabela 76 – Características do Canal de Acesso de Cotunduba


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

12 Zero DHN.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 185


PLANO MESTRE

Figura 114 – Canal de Acesso de Cotunduba


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Canal de Acesso Principal


O Canal Principal estende-se desde as proximidades da ponta de Copacabana até o
Terminal Flexível de GNL, conforme apresentado na Figura 115. Desse canal, derivam-se os
acessos a todas as instalações portuárias do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Figura 115 – Canal de Acesso Principal


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

186 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

As características do Canal Principal são apresentadas na Tabela 77.

Profundidade mínima (m) Extensão do canal (m) Largura mínima (m) CMR (m)

21,5 17.220 200,0 15,85 + maré

Tabela 77 – Características do Canal de Acesso Principal


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e CDRJ (2017c). Elaboração:
LabTrans/UFSC (2019)

Conforme as NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), é proibido o cruzamento de navios com boca


superior a 25 m na barra da Baía de Guanabara, entre a Ilha da Laje e a ponta de Santa Cruz. Os
navios carregados têm preferência para navegar no Canal Principal.

Sob a Ponte Presidente Costa e Silva, o tráfego de embarcações com arqueação bruta
maior ou igual a 40 mil, mesmo sem restrições ou limitações operacionais, deverá ser realizado
obrigatoriamente pelo vão central. Os navios que transportam petróleo, propano e químicos,
assim como qualquer outra embarcação com arqueação bruta entre 5 mil e 40 mil, sem
restrições ou limitações operacionais, transportando carga perigosa, podem trafegar tanto pelos
vãos adjacentes quanto pelo vão central (BRASIL, 2012a).

Em relação às velocidades praticadas, a Tabela 78 as apresenta por trecho do acesso


aquaviário do Complexo Portuário.

Início do trecho Final do trecho Velocidade máxima (nós)

Boca da Barra Ilha de Boa Viagem 10

Ilha de Boa Viagem Ponte Presidente Costa e Silva 7

Canal São Lourenço - 6

Canal de acesso ao Porto do Rio de


- 7
Janeiro

Sob a Ponte Presidente Costa e Silva - 7

Norte da Ponte Presidente Costa e Silva - 8

Tabela 78 –Velocidades máximas praticadas na Baía de Guanabara


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ao longo de toda sua extensão, além de conduzir aos fundeadouros, o Canal Principal
ramifica-se dando acesso aos portos e aos Terminais de Uso Privado (TUP) da Baía de Guanabara,
cujas características são apresentadas nas subseções a seguir.

Acesso ao Terminal Marítimo Ponte do Thun


Conforme as informações disponibilizadas nas NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), o Terminal
Marítimo Ponte do Thun, pertencente à empresa Shell, situa-se na Praia Intendente Bittencourt.
O acesso ao Terminal é realizado por meio de uma derivação a oeste do Canal de Acesso
Principal e ao norte da Laje da Barreira, denominado de Canal Secundário, conforme ilustrado
na Figura 116. O acesso ao Terminal possui extensão de 1,5 km e é sinalizado por balizamento
luminoso, de acordo com as NPCP-RJ (BRASIL, 2012a) e com o RCS (BRASIL, 2017b).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 187


PLANO MESTRE

Figura 116 – Acesso ao Terminal Marítimo Ponte do Thun


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A partir de informações obtidas por meio de questionário on-line e do documento


fornecido pela empresa Shell, o canal de acesso ao TUP só permite o tráfego de uma embarcação
por vez e não permite cruzamentos e ultrapassagens, ou seja, é caracterizado como monovia.
Também não é permitida navegação noturna, e a velocidade praticada é de 6 nós. As características
do Canal Secundário e as dimensões do navio de projeto são apresentadas na Tabela 79.

Profundidade Extensão do Largura Navio de projeto


CMR (m)
mínima (m) canal (m) mínima (m) LOA (m) Boca (m) TPB

13,0 1.500 200,0 7,4 206,0 26,6 40.000

Tabela 79 – Características do Canal Secundário


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Port Information Booklet (2015).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso ao TUP Briclog


A Figura 117 ilustra o acesso ao TUP Briclog. Este canal de acesso constitui-se em uma
monovia, é permitida navegação noturna e a velocidade praticada é de 5 nós.

188 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 117 – Acesso ao TUP Briclog


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As características do canal de acesso ao TUP Briclog e as dimensões do navio de projeto


são apresentadas na Tabela 80. Durante visita técnica ao Complexo Portuário, foi relatado que,
apesar de o calado do navio de projeto ser de 6,6 m, devido à existência de alguns pontos com
profundidade de 5,7 m, o calado máximo recomendado é de 5,7 m, conforme informado por
representantes do Terminal.

Profundidade Extensão do Largura Navio de projeto


mínima (m) canal (m) mínima (m) Comprimento (m) Calado (m) Boca (m) TPB

5,7 1.500 70,0 106,0 6,6 21,0 4.500

Tabela 80 – Características do canal de acesso ao TUP Briclog


Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso ao TUP Cosan e Ilha Terminal


As embarcações que demandam o TUP Cosan e o Ilha Terminal utilizam o mesmo acesso
aquaviário, que se deriva do Canal Principal até as instalações portuárias, ao sul da Ilha d’Água,
contendo sinalização com balizamento luminoso. A Figura 118 ilustra o acesso aos terminais.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 189


PLANO MESTRE

Figura 118 – Acesso ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2012a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Neste canal de acesso não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens, ou seja, trata-se
de monovia, e não é permitida a navegação noturna. A velocidade máxima permitida é de 8 nós. As
características referentes ao canal e ao navio de projeto podem ser observadas na Tabela 81.

Profundidade Extensão do Largura Navio de projeto


mínima (m) canal (m) mínima (m) Comprimento (m) Calado (m) Boca (m) TPB

8,0 + 1 de
10,0 500 105,0 190,0 35,0 45.000
maré

Tabela 81 – Características do canal de acesso ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line 2018. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso ao Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


As embarcações que demandam o Terminal Aquaviário da Ilha d'Água utilizam duas
derivações do Canal Principal, conforme ilustrado na Figura 119. O CMR para esse trecho é de
15,8 m mais a maré, e a velocidade praticada é de 8 nós. Além disso, tanto a navegação noturna
como cruzamentos e ultrapassagens são permitidos neste canal de acesso.

190 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 119 – Acesso ao Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso aos terminais aquaviários da Ilha Comprida e de Ilha Redonda


Com base no questionário on-line e nas NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), o acesso ao Terminal
Aquaviário da Ilha Comprida e ao Terminal Aquaviário de Ilha Redonda possui as mesmas
restrições do Canal Principal, do qual é derivado. Apesar disso, o CMR para os TUPs é de 7,5 m
e 8,5 m respectivamente, além de permitir somente navios de até 38 mil de TPB e LOA inferior
a 216 m, devido às limitações dos berços de atracação. É permitida a navegação noturna, porém
se restringem cruzamentos e ultrapassagens para os navios que possuem boca maior que 25 m.

Os canais, apresentados na Figura 120, têm extensão aproximada de 2,6 km, largura
de 100 m e velocidade praticada de 8 nós (BRASIL, 2012a).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 191


PLANO MESTRE

Figura 120 – Acesso ao TUP Ilha Comprida


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso ao Terminal Flexível de GNL da Baía da Guanabara


De acordo com as informações disponibilizadas pela Transpetro (2014) e com as NPCP-
RJ (BRASIL, 2012a), o acesso ao Terminal de GNL permite a entrada de embarcações somente
no período diurno, com velocidade de até 8 nós. Não são permitidos cruzamentos durante o
acesso de embarcações GNL, segundo informado durante visita técnica. As embarcações de GNL
destinadas ao Terminal devem manter uma margem de espaçamento de segurança de 600 m,
na qual nenhum outro navio poderá transitar, de acordo com as NPCP-RJ (BRASIL, 2012a).

A Figura 121 apresenta a localização do Terminal e do seu canal de acesso, o qual tem
largura mínima de 200 m, extensão de 1.740 m, profundidade entre 13 m e 14 m e CMR de 11,6 m.

192 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 121 – Acesso ao Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso ao Terminal Marítimo Braskem


No acesso ao Terminal Marítimo Braskem a navegação noturna, os cruzamentos e as
ultrapassagens não são permitidos, sendo caracterizado como monovia. As características físicas
do canal de acesso e as dimensões do navio de projeto são apresentadas na Tabela 82 e seu
traçado é ilustrado na Figura 122.

Navio de projeto
Profundidade mínima (m) CMR (m)
LOA (m) Boca (m)

11,0 8,4 134,4 19,0

Tabela 82 – Características do canal de acesso ao Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 193


PLANO MESTRE

Figura 122 – Acesso ao Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso ao TUP Estaleiro Renave


No acesso derivado do Canal Principal para chegar ao TUP Estaleiro Renave, também
conhecido como Canal de Acesso Dois, é permitida a navegação noturna, a velocidade praticada
é de 1,5 nós e também são permitidos ultrapassagens e cruzamentos de navios com boca de até
32 m. A localização do canal é indicada na Figura 123.

194 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 123 – Acesso ao TUP Estaleiro Renave


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Segundo informado por meio de questionário on-line, as características físicas


referentes ao acesso e as dimensões do seu navio de projeto são as apresentadas na Tabela 83.

Navio de projeto
Extensão do canal (m) CMR (m)
Comprimento (m) Calado (m) Boca (m) TPB

830 7,0 190,0 6,0 32,0 48.000

Tabela 83 – Características do canal de acesso ao TUP Estaleiro Renave


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acesso ao Terminal CCPN


De acordo com informações obtidas por meio de questionário on-line, as embarcações
que demandam o Terminal CCPN não apresentam calado suficiente para comprometer a
navegação e, portanto, não necessitam utilizar um canal de acesso delimitado.

Acesso ao TPW, ao TUP Brasco, ao TUP UTC e ao TUP Estaleiro Camorim


O canal de acesso ao TPW tem seu início ao norte da Ilha do Mocanguê, com extensão
aproximada de 3 km e é caracterizado como monovia, segundo informado no questionário on-
line. O canal de acesso também é utilizado pelas embarcações que demandam o TUP Brasco, o
TUP UTC Engenharia e o TUP Estaleiro Camorim. A Figura 124 demonstra os traçados dos acessos
aquaviários aos terminais supracitados.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 195


PLANO MESTRE

Figura 124 – Acesso ao TPW, ao TUP Brasco, ao TUP UTC e ao TUP Estaleiro Camorim
Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Para as embarcações que demandam o TUP Estaleiro Camorim, também é necessário


utilizar um canal de acesso secundário com extensão de 500 m, largura de 100 m e CMR de 6,0 m
(CAMORIM, 2012).

O acesso ao TUP Brasco trata-se de uma monovia que permite navegação noturna e
apresenta zona de perigo onde há um casco soçobrado, segundo apontado na Carta Náutica
1512. As características do acesso a esse TUP e as dimensões do navio de projeto são exibidas
na Tabela 84.

Profundidade Largura Navio de projeto


CMR (m)
mínima (m) mínima (m) Comprimento (m) Boca (m) Calado (m) TPB

9,0 210,0 6,9 106,0 21,0 6,6 4.500

Tabela 84 – Características do canal de acesso até ao TUP Brasco


Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração:
LabTrans/UFSC (2019)

Já para o acesso ao TUP UTC, é permitida a navegação noturna para embarcações com
comprimento de até 75 m. As características do canal de acesso ao TUP são apresentadas na
Tabela 85.

Profundidade mínima (m) Largura mínima (m) CMR (m)

4,0 90,0 4,0

Tabela 85 – Características do canal de acesso até ao TUP UTC Engenharia


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

196 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Canais de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro


O acesso aquaviário ao Porto do Rio de Janeiro é divido em quatro trechos, conforme
a Figura 125. Primeiramente, as embarcações utilizam o Canal do Porto, que é derivado
diretamente do Canal Principal. A partir desse trecho, iniciam-se o Canal do Cais Comercial 01 e
o Canal do Terminal de Contêineres (Tecon), os quais se ligam ao Canal do Cais Comercial 02.

Figura 125 – Canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os quatro canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro apresentam as mesmas


condições de navegabilidade que, de acordo com informações disponibilizadas no questionário
on-line (2018), permitem a navegação noturna e, com exceção do Canal do Tecon,
ultrapassagens e cruzamentos. Destaca-se também que as embarcações destinadas ao Tecon
têm preferência na saída. As características físicas dos canais de acesso ao Porto do Rio de
Janeiro são apresentadas na Tabela 86.

Canal de acesso Extensão do canal (m) Largura mínima (m) CMR (m)

Canal do Porto do Rio de


8.350 126,3 15,0
Janeiro

Canal do Cais Comercial 01 930 176,2


10,1 + maré (máximo 10,9)
Canal do Cais Comercial 02 1.200 181,5

Canal do Tecon 750 164 13,5 + maré (máximo 14,3)

Tabela 86 – Características dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Brasil (2012a, 2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Consoante à Instrução Normativa nº 60/2017, para embarcações de até 349 m de LOA, no


Canal do Tecon, o CMR é de 13,5 m mais a altura da maré, considerando 100% da altura da maré
enchente e 75% da altura da maré vazante, tendo ajuste para, no máximo, 14,3 m (CDRJ, 2017c).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 197


PLANO MESTRE

Canal de Acesso São Lourenço


O Canal São Lourenço atende ao Porto de Niterói e às instalações portuárias do
Terminal Portuário Estaleiro Mauá (TPEM), TUP Estaleiro Brasa e TUP Mac Laren Oil. Este canal
de acesso é derivado do Canal Principal e passa ao sul da Ilha do Mocanguê, tem 1,6 km de
extensão e a velocidade máxima praticada é de 6 nós (BRASIL, 2012a). A Figura 126 ilustra o
Canal de Acesso São Lourenço e os terminais por ele atendidos.

Figura 126 – Canal de Acesso São Lourenço


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As características físicas do Canal São Lourenço no acesso a cada terminal bem como
as dimensões de seus respectivos navios de projeto são apresentadas na Tabela 87. Destaca-se
que, no trecho que dá acesso ao TPEM e ao TUP Estaleiro Brasa, de acordo com informações do
questionário on-line, é adotada folga abaixo da quilha (FAQ) de 0,6 m.

Navio de projeto
Instalação Profundidade Largura
CMR (m) Comprimento Boca Calado
portuária mínima (m) mínima (m) TPB
(m) (m) (m)

TPEM 10,9 140,0 10,3 140,0 35,0 10,0 48.000

TUP Estaleiro
11,0 70,0 7,4 87,0 21,0 7,4 10.000
Brasa

Porto de
7,1 + maré
Niterói e TUP 6,0 84,0 320,0 60,0 7,5 265.050
de até 1 m
Mac Laren Oil

Tabela 87 – Características do Canal de Acesso São Lourenço


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Brasil (2012a).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

198 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Ao longo de todo o Canal São Lourenço são permitidos navegação noturna e


cruzamentos entre embarcações, porém não são permitidas ultrapassagens. Já ao fim do Canal
São Lourenço, após a boia Lp.V.3s5M, inicia-se o canal que dá acesso ao Porto de Niterói e ao TUP
Mac Laren Oil, o qual apresenta aproximadamente 0,95 km de extensão e seu término é balizado
pelas boias nº 1 e nº 2. Segundo informações do questionário on-line, a velocidade máxima
praticada ao longo desse trecho é de 5 nós e é permitida navegação noturna, porém, não são
permitidos o cruzamento e a ultrapassagem entre embarcações, ou seja, trata-se de monovia.

Conforme destacado pela Capitania dos Portos durante a visita técnica ao Complexo
Portuário, para melhor atender aos navios que demandam o Porto de Niterói, seriam
necessárias melhorias em alguns pontos do acesso aquaviário, como a derrocagem na Laje do
Pampo, a manutenção no Canal de São Lourenço e o aprofundamento do cais.

BACIAS DE EVOLUÇÃO E MANOBRAS DE ATRACAÇÃO E


DESATRACAÇÃO
As bacias de evolução são áreas de manobras onde as embarcações realizam os giros
necessários para atracação ou desatracação. A seguir são fornecidas as informações sobre as bacias
de evolução e as restrições de atracação em cada instalação do Completo Portuário em estudo.

As bacias de evolução existentes no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói


foram agrupadas de acordo com seus respectivos canais de acesso:

» Bacias de evolução e manobras no Canal Principal


» Bacias de evolução e manobras no Porto do Rio de Janeiro
» Bacias de evolução e manobras no Canal de São Lourenço.

Bacia de evolução e manobras no Canal Principal


As bacias de evolução que se encontram dentro da Baía de Guanabara podem ser
vistas na Figura 127, e as informações sobre as características físicas e as manobras realizadas
em cada uma são apresentadas nas seções subsequentes.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 199


PLANO MESTRE

Figura 127 – Localização das bacias de evolução dos TUPs com acesso derivado do Canal Principal
Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Bacia de evolução e manobras do Terminal Marítimo Ponte do Thun


De acordo com informações obtidas por meio de questionário on-line, o Terminal
Marítimo Ponte do Thun não possui bacia de evolução. As manobras são realizadas no Canal
Secundário e, em razão disso, não há possibilidade de realizar mais de uma manobra por vez.
Ademais, são permitidas atracações apenas no período diurno.

Bacia de evolução e manobras do TUP Briclog


Segundo informado no questionário on-line, as restrições de manobra no TUP Briclog
estão relacionadas a condições climáticas, não sendo possível realizar as manobras com ventos
superiores a 15 nós ou visibilidade inferior a 3,2 km. O tempo mínimo utilizado para manobras
de atracação e desatracação é de 2 horas cada e a velocidade é restringida a 2 nós. A Figura 128
ilustra a bacia de evolução do TUP Briclog.

200 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 128 – Localização da Bacia de Evolução do TUP Briclog


Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As características físicas da bacia de evolução utilizada pelo TUP Briclog são


apresentadas na Tabela 88.

Dimensões (m) Profundidade mínima (m) CMR (m)

210 de raio 6,4 5,7

Tabela 88 – Características da bacia de evolução do TUP Briclog


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Bacia de evolução e manobras do TUP Cosan e do Ilha Terminal


As manobras de atracação e desatracação no TUP Cosan e no Ilha Terminal podem
ocorrer apenas durante o dia, iniciando-se uma hora antes da preamar. As características da
bacia de evolução utilizada pelos terminais estão descritas na Tabela 89. Salienta-se que o navio
de projeto da bacia de evolução é o mesmo do acesso aos terminais, conforme seção 4.1.1.3.

Dimensões (m) Profundidade mínima (m) CMR (m)

250 x 320 10,0 9

Tabela 89 – Características da bacia de evolução do TUP Cosan e do Ilha Terminal


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Um dos fatores de restrição indicado pelos representantes dos terminais durante a


visita técnica é a proibição de operações de outros navios quando há entrada de um navio de
gás na bacia. No que diz respeito a condições meteorológicas, as manobras são limitadas em
situações de ventos superiores a 20 nós e/ou visibilidade inferior a 1,6 km. As manobras devem
iniciar no mesmo momento que ocorrer maré vazante, e a atracação de navios com calado acima
de 8,0 m deverá ser executada logo após a preamar. É obrigatório o uso de três rebocadores

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 201


PLANO MESTRE

para todas as manobras, totalizando o mínimo de 100 Toneladas de Tração Estática (TTE). A
Figura 129 ilustra a bacia de evolução do TUP Cosan e do Ilha Terminal.

Figura 129 – Localização da Bacia de Evolução do TUP Cosan e Ilha do Governador


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Bacia de evolução e manobras do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


O Terminal Aquaviário da Ilha d’Água possui quatro bacias de evolução de formato
irregular, cujas características físicas estão apresentadas na Tabela 90. Não foi considerada a
manobra no PB da Ilha d’Água por este atender apenas barcaças.

Bacia de evolução Diâmetro (m) CMR (m) TPB

PP-I 450 17,0 135.000

PP-II 200 12,0 105.000

PS-I 330 12,0 55.000

PS-II 185 5,8 35.000

Tabela 90 – Características das bacias de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans UFSC (2018)

Condições climáticas atuam como fatores de restrição à realização de manobras em


todas as bacias de evolução desse Terminal, sendo proibido o translado quando o vento for
superior a 20 nós. A velocidade média da manobra é de 0,2 nós. A Figura 130 demonstra a
localização das bacias.

202 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 130 – Localização das bacias de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha d’Agua
Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Bacia de evolução e manobras do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida


A área utilizada para evolução e manobras do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida
possui um diâmetro de 420 m, profundidade de 8,5 m, e os movimentos só são permitidos no
período diurno (TRANSPETRO, 2014). A localização da bacia do Terminal é indicada na Figura 131.

Figura 131 – Localização da bacia de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida


Fonte: Google Earth (2018) e Transpetro (2014). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 203


PLANO MESTRE

Bacia de evolução e manobras do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


O Terminal Aquaviário de Ilha Redonda possui uma bacia de evolução de formato
irregular, com as características descritas na Tabela 91. Para manobras de atracação e
desatracação, que são restritas ao período diurno, a velocidade média de aproximação é de 0,2
nós. A Figura 132 ilustra a posição da bacia de evolução.

Navio de projeto
Diâmetro (m) Profundidade mínima (m) CMR (m)
LOA (m) TPB

250 9,5 8,5 216,0 25.000

Tabela 91 – Características da bacia de evolução do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e Brasil (2012a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Figura 132 – Localização da bacia de evolução do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Bacia de evolução e manobras do Terminal Flexível de GNL da Baía da


Guanabara
Com base em documentação disponibilizada pela Transpetro (2014), o Terminal utiliza duas
bacias de evolução com profundidades que variam de 12 m (mínimo) a 13 m. As manobras de atracação
e desatracação nas bacias são limitadas ao período diurno (BRASIL, 2019; TRANSPETRO, 2014).

Na bacia denominada como PG2, que tem 160 m de largura, deve ser observada a
restrição do alto fundo a noroeste da bacia, e atentar-se aos seguintes perigos adicionais: Laje
do Cação, Pedra do Elefante, Ilha do Viraponga e Ilha de Nhaquetá. Além disso, não é
recomendável o giro de navios a oeste do eixo central do píer. O calado máximo da bacia PG2 é
o mesmo do canal de acesso, de 12 m.

204 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

A segunda bacia, chamada de PG1, não tem uma delimitação definida e corresponde
ao fundeadouro nº 10, que é destinado a manobras de fundeio de navios de GNL. Entretanto,
devem ser levados em consideração os limites do final da bacia, aproximadamente 560 m na
direção nordeste.

Figura 133– Localização das bacias de evolução do Terminal Flexível GNL da Baía de Guanabara
Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração:
LabTrans/UFSC (2019)

Bacia de evolução e manobras do Terminal Marítimo Braskem


Em relação ao Terminal Marítimo Braskem, as manobras de atracação e desatracação
possuem restrição de horário para serem realizadas, tendo em vista as características da bacia.
Além de possuir apenas um berço disponível de atracação/desatracação, a bacia possibilita
apenas uma manobra por vez, conforme informado em questionário on-line. Em relação aos
horários, apenas são permitidas atracações entre 7:00 e 15:00 (16:00 no horário de verão), pois
o Terminal não possui um farol ou sistema de iluminação adequado para operações noturnas. A
Tabela 92 e a Figura 134 apresentam as características e a localização da bacia de evolução do
TUP, respectivamente.

Dimensões (m) Profundidade mínima (m) CMR (m)

500 11,0 8,4

Tabela 92 – Características da bacia de evolução do Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e Brasil (2012a). Elaboração: LabTrans UFSC (2018)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 205


PLANO MESTRE

Figura 134 – Localização da bacia de evolução do Terminal Marítimo Braskem


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Bacia de evolução e manobras do TUP Estaleiro Renave


O TUP Estaleiro Renave tem uma bacia de evolução circular, cujas informações são
apresentadas na Tabela 93. Destaca-se a restrição em relação à velocidade do vento, sendo proibido
o translado com ventos superiores a 15 nós. A Figura 135 ilustra a bacia de evolução do TUP.

Profundidade Navio de projeto


Diâmetro (m) CMR (m)
mínima (m) LOA (m) Boca (m) Calado (m) TPB

200 4,0 9,0 200,0 32,0 6,0 48.000

Tabela 93 – Características da bacia do TUP Estaleiro Renave


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

206 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 135 – Localização da bacia de evolução do TUP Estaleiro Renave


Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ainda, ressalta-se que o tempo mínimo requerido para manobras de atracação e


desatracação é de 2 horas para cada movimento.

Bacia de evolução e manobras do Terminal CCPN


Pela mesma razão de não apresentar canal de acesso, como indicado na seção 4.1.1.3, o
Terminal não possui bacia de evolução, já que os calados das embarcações que o demandam não
são grandes o suficiente para que seja exigida a utilização de uma área específica para manobras.

A atracação e a desatracação nos berços do Terminal ficam restritas a uma velocidade


de 3 nós. Contudo, de acordo informações obtidas por meio de questionário on-line, tais
manobras possuem restrições quanto à profundidade mínima e ao calado das embarcações,
sendo limitado em 8,5 m e 7,5 m, respectivamente, conforme o navio de projeto dos berços.

Bacia de evolução e manobras do TPW, TUP Brasco, TUP UTC e TUP


Estaleiro Camorim
No que se refere às bacias de evolução utilizadas para acessar o TPW, o TUP Brasco, o
TUP UTC e o TUP Estaleiro Camorim, suas localizações são indicadas na Figura 136.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 207


PLANO MESTRE

Figura 136 – Bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de Wellstream
Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As características das bacias de evolução e manobras dos Terminais são apresentadas


na Tabela 94.

Navio de projeto
Diâmetro Profundidade CMR
Instalação portuária LOA Boca Calado
(m) mínima (m) (m) TPB
(m) (m) (m)

TPW 212 9,1 158 32 - - 158

TUP Brasco 210 6,4 + 0,5 de maré 106 21 6,6 4500 106

Cais 1 (Sul) 75 x 100 4 - - - - -


TUP UTC
Cais 2 (Norte) 163 x 150 6 - - - - -

TUP Estaleiro Camorim 80 x 100 - - - 6 - -

Tabela 94 – Características das bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de Wellstream
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As bacias de evolução do TUP Brasco e do TPW estão localizadas ao sul e ao norte da


Ilha da Conceição, respectivamente, e permitem manobras de atracação e desatracação para
navios com LOA até 121 m e 158 m, respectivamente, limitadas ao período diurno. As manobras
na bacia do TUP Brasco devem iniciar-se nas marés vazantes, com limitação de calado máximo
de 6,4 m mais a metade da altura da maré na hora da manobra, sendo o limite máximo de
acréscimo 0,5 m, de modo a não ultrapassar 6,9 m de calado (BRASIL, 2012a).

208 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Ainda em relação às bacias de evolução do TUP Brasco e TPW, as manobras noturnas


são permitidas para os navios de LOA até 120 m, sendo a TPB máxima de 5 mil. As manobras de
atracação de navios com calados próximos ao máximo permitido, considerando a altura da
maré, devem ser executadas durante a preamar e, preferencialmente, no período diurno
(BRASIL, 2012a). Na bacia do TUP Brasco também há restrição de navegação com ventos acima
de 15 nós ou visibilidade inferior a 3,2 km.

Bacias de evolução e manobras do Porto de Rio de Janeiro


Localizadas nas extremidades do Porto, como observado na Figura 137, as áreas
destinadas à evolução e manobras para o Porto do Rio de Janeiro apresentam as características
descritas na Tabela 95. Conforme informado por meio de questionário on-line, o tempo mínimo
para as manobras de atracação ou de desatracação é de uma hora.

Diâmetro Profundidade CMR Boca do navio de Comprimento do


Nome
(m) mínima (m) (m) projeto (m) navio de projeto (m)
Bacia 1 (Sul) 628 10,0 - - -

13,5 + 48,5 340


Bacia 2 maré
509 15,0
(Norte) (máximo
14,3) 45,6 349

Tabela 95 – Características das bacias do Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

As embarcações que movimentam contêineres e cargas Roll-On/Roll-Off (Ro-Ro) e aquelas


que se destinam ao Cais de São Cristóvão utilizam a Bacia 2 (Norte), enquanto que as demais
embarcações utilizam a Bacia 1 (Sul). A manobra de entrada ou saída de embarcação, destinada ou
procedente do Cais de São Cristóvão, com calado igual ou inferior a 7,5 m mais 1,0 m de maré (no
máximo), deve ser realizada no canal de acesso do Cais Comercial 01, não necessitando utilizar as bacias.

Figura 137 – Localização das bacias de evolução do Porto de Rio de Janeiro


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 209


PLANO MESTRE

Com base na Instrução Normativa nº 60/2017 (CDRJ, 2017c), a entrada ou saída de


embarcações destinadas ou procedentes do Cais de São Cristóvão, através do Canal do Tecon,
será permitida desde que, o calado máximo seja de até 8,2 m mais 0,8 m de maré, tendo
dimensões máximas de 100 m de LOA e 24 m de boca. Têm prioridade de manobra as
embarcações destinadas ou procedentes dos terminais de contêineres e Ro-Ro.

Bacias de evolução e manobras no Canal São Lourenço


Localizadas na região leste da Baía de Guanabara, as áreas de evolução e manobra
presentes no Canal de São Lourenço podem ser observadas na Figura 138.

Figura 138 – Localização das bacias de evolução do Canal de São Lourenço


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As características das bacias são apresentadas na Tabela 96.

Dimensão/diâmetro Profundidade CMR FAQ Velocidade


Bacia
(m) mínima (m) (m) (m) praticada (nós)
TPEM 1 419 7,1 6,6 0,5 3

TPEM 2 228 9,4 8,9 0,5 3

TUP Estaleiro Brasa 250 8,3 7,4 1,0 6

Porto de Niterói e
430 x 250 6,0 7,1 -
TUP Mac Laren Oil

Tabela 96 – Características das bacias de evolução dos terminais do Canal de São Lourenço
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O TPEM possui duas bacias de evolução, a primeira localizada em frente ao Cais 01 e a


segunda ao fim do canal de acesso. De acordo com informações obtidas por meio de

210 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

questionário on-line, as duas bacias limitam a FAQ em 0,5 m, e o navio de projeto é o mesmo do
canal de acesso. Além disso, embarcações com comprimento superior a 130 m, em manobra de
atracação no Terminal por bombordo, deverão realizar o giro antes de entrar na bacia de
manobra, na qual deverá entrar de popa, já em posição para a atracação (BRASIL, 2012a).

A bacia de evolução do TUP Estaleiro Brasa, por sua vez, possui formato circular e está
localizada em frente ao cais. O navio de projeto é o mesmo de seu canal de acesso.

Em relação ao Porto de Niterói e ao TUP Mac Laren Oil, a bacia de evolução utilizada
por ambas as instalações se encontra em frente aos berços, com formato de polígono irregular,
sendo a velocidade praticada de 5 nós durante a manobra.

FUNDEADOUROS
A presente seção expõe os fundeadouros do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e
Niterói, cujas informações foram retiradas do questionário on-line, das NPCP-RJ (BRASIL, 2012a),
do RCS (BRASIL, 2017b) e das Cartas Náuticas (BRASIL, 2018a).

Com base no Roteiro da Costa Sul (BRASIL, 2017b), parte dos fundeadouros presente
no Complexo Portuário é separada por tipo de navio ou de operação. Além disso, alguns
terminais não apresentam fundeadouros específicos e utilizam as áreas não interior da Baía de
Guanabara.

Os Portos Organizados do Rio de Janeiro e Niterói apresentam um conjunto de


fundeadouros que estão dispostos na Baía de Guanabara, como apresentado na Tabela 97.

Capacidade (em
Fundeadouro Destinação
nº de navios)
Fundeadouro preferencial para inspeção de saúde, alfândega,
polícia marítima, abastecimento, excepcionalmente na parte
2F01 (Fundeio 1) 2
norte da área, para submarinos e embarcações que operem
com lanças e guindastes

2F1A (Fundeio 1A) Fundeadouro preferencial para plataformas e navios similares 1

Fundeadouro preferencial para carga e descarga, barcaças,


2F03 (Fundeio 3) 1
contêineres e abastecimento (próximo ao Parcel das Feiticeiras)

Fundeadouro preferencial para carga e descarga de


2F04 (Fundeio 4) 1
mercadorias (próximo à Ilha das Enxadas)

Fundeadouro preferencial para barcaças de navios Lash


2F05 (Fundeio 5) 1
(próximo à Ilha das Enxadas)

Fundeadouro preferencial para carga e descarga de


2F06 (Fundeio 6) mercadorias, navios aguardando atracação, navios em Variável
pequenos reparos e litígios

Fundeadouro principal para navios em pequenos reparos e


2F6A (Fundeio 6A) Variável
visitas (próximo à Laje Barreira e à Ilha do Engenho)

Fundeadouro preferencial para navios com mercadorias


2F07 (Fundeio 7) 1
perigosas (próximo à Ilha Tavares)

2F08 (Fundeio 8) Fundeadouro preferencial para navios que operem no Terminal


2
2F09 (Fundeio 9) de Granéis Líquidos;

2F10 (Fundeio 10) fundeadouro preferencial para navios GNL e abastecimento 1

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 211


PLANO MESTRE

Capacidade (em
Fundeadouro Destinação
nº de navios)
2F11 (Fundeio 11) Fundeadouro preferencial para plataformas e navios similares 2

Fundeadouro preferencial para embarcações com produtos


2F12 (Fundeio 12) 1
químicos

Navios degradados, arribados por avarias, com calados


2F18 (Fundeio 18) impeditivos ou quando houver congestionamento nos portos 2
ou terminais

2F16B (Fundeio 16B) Fundeadouro preferencial para embarcações supply e similares 2

2F16A (Fundeio 16A)

2F16 (Fundeio 16) Para plataformas e navios similares

2F16C (Fundeio 16C)

2F17 (Fundeio 17) Quarentena 2

2F02A

2F02B Navios de guerra 1

2F02C

Tabela 97 – Fundeadouros dos portos do Rio de Janeiro e Niterói


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e Brasil (2012a, 2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC
(2018)

A Figura 139 demonstra a localização dos fundeadouros supracitados.

Figura 139 – Disposição dos fundeadouros dos portos do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Brasil (2012a, 2017b).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

212 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Os terminais aquaviários da Ilha d’Agua, da Ilha Comprida e de Ilha Redonda utilizam


dois fundeadouros específicos devido à proximidade geográfica em relação a eles, sendo um de
espera e outro para visita. Os navios são devidamente alocados de acordo com o motivo do
fundeio, sendo o de espera para navios aguardando a atracação e o de visita utilizado nas
inspeções dos navios.

Os TUPs Cosan, Ilha Terminal, Briclog e Brasco utilizam o Fundeio 6; o Terminal Flexível
de GNL da Baía da Guanabara usa o Fundeio 10, e o Terminal Marítimo Braskem utiliza o Fundeio
12. O tempo máximo de fundeio na região da Baía de Guanabara é de 48 horas, salvas
prolongações autorizadas pela CDRJ.

DISPONIBILIDADE DE PRÁTICOS E REBOCADORES


O uso da praticagem nos portos e terminais dentro da Baía de Guanabara é obrigatório
para embarcações estrangeiras, contendo qualquer tipo de natureza de carga e arqueação
bruta, com exceção daquelas utilizadas para apoio marítimo contratadas por empresas
brasileiras que tenham sua sede e administração no País, e navio brasileiro de qualquer tipo com
arqueação bruta de até de 2 mil.

Os pontos de embarque do prático estão indicados na Carta Náutica 1501, sendo


aquele indicado pelas coordenadas 22º 56,50’ S e 43º 08,40’ W, conhecido como Alfa, utilizado
pelos navios que demandam o Canal de Santa Cruz, ou seja, navios com calado inferior a 12,6
m. Para acessar o Complexo Portuário pelo Canal de Cotunduba, o ponto de embarque do
prático é definido pelas coordenadas 22º 59,80’ S e 43º 08,70’W, conhecido como Bravo.

Quanto à utilização de rebocadores, a Tabela 98 apresenta as características dos


rebocadores fixos/próprios dos terminais do Complexo Portuário que disponibilizaram
informações sobre o tema.

Rebocador com
Ano de Calado classificação ou
Instalação portuária Potência total
construção operacional (m) certificação para ser
escort?
TUPs Cosan e Ilha
50 (BP) 2010 4,7 Não
Terminal

Terminal Marítimo 482,23 (BP) 2008 4,5 Sim


Braskem 432,11 (BP) 2009 4,6 Sim

375 (HP) 1980 0,9 Não


TUP Estaleiro Renave
250 (HP) 1958 1,5 Não

TPEM 90 (BP) NA 4,0 Sim

Tabela 98 – Características dos rebocadores utilizados pelos terminais do Complexo Portuário


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com base nas NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), o tráfego sob a Ponte Presidente Costa e Silva
de embarcação com arqueação bruta maior ou igual a 40 mil e de plataformas de petróleo, com
calado aéreo maior que 30 m e menor que 60 m (limite máximo) de qualquer arqueação bruta,
mesmo sem restrições ou limitações operacionais, será obrigatória a passagem pelo vão central,
entre os pilares assinalados nas cartas 1511 e 1512 e com rebocadores com cabo passado. Os

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 213


PLANO MESTRE

navios petroleiros, propaneiros e químicos, assim como qualquer outra embarcação com
arqueação bruta superior a 5 mil e inferior a 40 mil, sem restrições ou limitações operacionais
transportando carga perigosa, podem trafegar nos vãos adjacentes ao vão central com
rebocadores com cabo passado mediante avaliação do comandante do navio ou assessoria do
prático embarcado ou ainda sendo acompanhado por rebocador. Qualquer embarcação com
arqueação bruta superior a 2 mil que apresente restrições operacionais nos sistemas de governo
e/ou propulsão deve passar sob a ponte rebocada. Os rebocadores devem receber e largar os
cabos de reboque na distância aproximada de 1.200 m da ponte.

Em relação às embarcações que acessam o Porto de Niterói, navios maiores que 200
m de LOA deverão utilizar rebocadores, com um mínimo de 80 TTE, azimutal ou com mais de
um eixo, além de Tubulão de Kort Móvel com mais de um eixo. As demais embarcações deverão
cumprir, no mínimo, o que está descrito nas recomendações do número de rebocadores das
NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), as quais são apresentadas na Tabela 99.

Força de tração (Bollard Pull), em Nº recomendado de


TPB
tonelada métrica rebocadores
De 2.000 até 2.500 3.0 1

De 2.501 até 3.000 5.0 1

De 3.001 até 4.500 6.0 1

De 4.501 até 5.000 7.0 1

De 5.001 até 7.500 9.0 1

De 7.501 até 10.000 11.0 1a2

De 10.001 até 12.500 14.0 1a2

De 12.501 até 15.000 17.0 1a2

De 15.001 até 17.500 19.0 1a2

De 17.501 até 20.000 21.0 1a2

De 20.001 até 25.000 25.0 1a2

De 25.001 até 30.000 28.0 1a2

De 30.001 até 35.000 32.0 2

De 35.001 até 40.000 36.0 2

De 40.001 até 45.000 39.0 2

De 45.001 até 50.000 42.0 2

De 50.001 até 60.000 46.0 2

De 60.001 até 70.000 51.0 2

De 70.001 até 80.000 53.0 2

De 80.001 até 90.000 55.0 2a3

De 90.001 até 100.000 56.0 2a3

De 100.001 até 110.000 58.0 2a3

De 110.001 até 120.000 60.0 2a3

214 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Força de tração (Bollard Pull), em Nº recomendado de


TPB
tonelada métrica rebocadores
De 120.001 até 130.000 62.0 2a3

De 130.001 até 140.000 64.0 2a3

De 140.001 até 150.000 66.0 2a3

De 150.001 até 160.000 81.0 2a3

De 160.001 até 170.000 83.0 2a3

De 170.001 até 180.000 86.0 2a3

De 180.001 até 190.000 87.0 2a3

De 190.001 até 200.000 89.0 2a3

De 200.001 até 210.000 90.0 4

De 210.001 até 220.000 91.0 4

De 220.001 até 230.000 93.0 4

De 230.001 até 240.000 95.0 4

De 240.001 até 250.000 96.0 4

De 250.001 até 270.000 98.0 4

De 270.001 até 290.000 101.0 4

De 290.001 até 310.000 106.0 3

De 310.001 até 330.001 110.0 4a6

De 330.001 até 350.001 114.0 4a6

De 350.001 até 370.001 118.0 4a6

De 370.001 até 390.001 121.0 4a6

Tabela 99 – Recomendação do número de rebocadores


Fonte: Brasil (2012a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Além disso, as embarcações que demandam o Terminal Flexível de GNL da Baía de


Guanabara, durante a entrada do navio, a partir da Fortaleza de Santa Cruz, deverão estar
acompanhadas por, no mínimo, dois rebocadores azimutais, ou com Tubulão Kort Móvel,
totalizando pelo menos 80 TTE (Bollard Pull), azimutal ou com Tubulão de Kort Móvel com mais
de um eixo. Durante a passagem no vão central da Ponte Presidente Costa e Silva, no mínimo
um dos rebocadores deverá estar com os cabos passados.

SISTEMAS DE CONTROLE DE TRÁFEGO DE NAVIOS


O Vessel Traffic Management Information System (VTMIS) é composto por um
avançado e complexo grupo de equipamentos que fornece informações de segurança da
navegação, de condições meteorológicas e controle sobre todo o fundeadouro e o canal de
acesso, a bacia de manobra e os terminais portuários (CNT, 2017c).

Segundo informado pela Capitania dos Portos durante visita técnica ao Complexo
Portuário, a Marinha já se prontificou a participar das reuniões e com a cessão de áreas para a
instalação de antenas para o VTMIS.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 215


PLANO MESTRE

ESTUDOS E PROJETOS
No Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói estão previstas ações de
manutenção e de adequação do acesso aquaviário, as quais são apresentadas na Tabela 100.

Instalação
Canal de acesso Fundeadouros
portuária
Projeto da CDRJ para iluminar o canal e colocar sinalização
Canal de Cotunduba (balizamento) para permitir navegação noturna de -
embarcações com calado superior a 11,3 m

Terminal Aquaviário
Projeto de dragagem, ainda em elaboração -
da Ilha Comprida

Porto do Rio de Estudos para criação de


-
Janeiro novos fundeadouros

EIA/RIMA em processo de contratação por parte da


TUP Estaleiro Brasa Prefeitura Municipal de Niterói para dragagem e -
revitalização do canal de acesso

Trata-se de um projeto de revitalização e restauração,


visando o restabelecimento da circulação hídrica da Ilha da
TUP Mac Laren Oil -
Conceição e do Complexo Portuário e industrial da parte
leste da Baía de Guanabara

Estudo para a criação


Porto de Niterói -
de novos fundeadouros

Está sendo realizada uma dragagem para aumentar a


TPW -
profundidade para 8,8 m

TUP Brasco Homologação da dragagem de aprofundamento para 9 m -

Tabela 100 – Estudos e projetos para os acessos aquaviários do Complexo Portuário


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

4.2. DEMANDA SOBRE O ACESSO AQUAVIÁRIO


Nessa seção são avaliadas as demandas do acesso aquaviário no que se refere às
instalações portuárias do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, levando em
consideração o número anual de navios que acessam este Complexo. Além disso, são analisados
os tipos de navios que o frequentam, bem como os que o demandarão em um cenário futuro,
dentro de um horizonte de tempo definido.

Em relação à composição atual da frota, leva-se em consideração o número anual de


navios que acessaram o canal e o perfil da frota, durante o ano-base (2017). Para o horizonte
futuro são consideradas a evolução observada do perfil da frota no período de 2010 a 2017 e as
tendências do setor marítimo e portuário em relação à oferta de navios. Com isso, é estimada a
composição da frota futura de navios, mais especificamente nos anos de 2020, 2030, 2045 e 2060.

No que se refere à projeção do número de acessos, considera-se a projeção de


demanda de cargas, a composição da frota futura e o lote médio de cada carga movimentada
no Complexo Portuário.

216 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

COMPOSIÇÃO DA FROTA DE NAVIOS


Para definição da composição da frota de navios que frequenta os terminais avaliados
no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, as embarcações que acessaram cada terminal
são, primeiramente, agrupadas de acordo com o tipo de navio, cuja informação é obtida a partir
do seu número IMO (do inglês – International Maritime Organization) de identificação. No
Complexo Portuário em estudo foram considerados três grupos de navios:
» Navios porta-contêineres
» Navios-tanque
» Outros navios (carga geral e graneleiros).

A frota é, então, especificada em classes, de acordo com o porte da embarcação. Essa


dimensão, medida em toneladas, é denominada TPB. No caso específico dos navios porta-
contêineres, tal classificação é feita de acordo com sua capacidade em TEU. Essas medidas, bem
como as características físicas dos navios apresentadas ao longo desta seção, são obtidas através
da base de dados fornecida pela ANTAQ (2017a), a qual tem por finalidade fornecer a relação
entre o ID embarcação e o respectivo número da IMO. Demais informações também são
fornecidas pelo Vessel Finder ([20-?]), que permite acessar as informações de cada embarcação
com base no número IMO. Em conformidade com os grupos de navios, a Figura 140 apresenta
a divisão das classes, segundo o porte das embarcações.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 217


PLANO MESTRE

Figura 140 – Divisão da classe de navios segundo o porte e o navio-tipo


Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A distribuição dos navios que frequentaram o Complexo, conforme as classes


supracitadas, representa a caracterização do perfil da frota. Para todos os terminais do
Complexo, é elaborada uma caracterização própria do perfil da frota de navios atendidos e dos
navios que demandarão esses terminais em um cenário futuro.

A caracterização do perfil atual foi fundamentada pela base de dados fornecida pela
ANTAQ (2017a). A projeção da frota futura, por sua vez, leva em consideração o atual perfil da
frota atendida no Complexo e as tendências do setor marítimo e portuário em relação à oferta
de navios. Essa projeção considera um crescimento dos portes das embarcações, conforme a

218 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

tendência da evolução dos portes observados ao decorrer dos anos no setor portuário, além da
visão dos diversos players do setor.

Os TUPs Brasco, TPEM, UTC Engenharia, Estaleiro Brasa, Estaleiro Camorim, Estaleiro
Renave, Ilha Comprida e Briclog não foram considerados nesta análise devido ao baixo número
de atracações realizadas em suas instalações durante o ano-base (2017), o que não permite uma
análise fidedigna dos acessos das embarcações.

Além de estar associado ao Terminal, o perfil e a projeção da frota estão diretamente


vinculados à carga que é movimentada pelas embarcações, portanto a apresentação destes é
realizada de acordo com o tipo de mercadoria movimentada em cada terminal. As mercadorias
consideradas na caracterização do perfil da frota correspondem àquelas descritas na seção 2.3.

As análises da composição da frota de navios que acessaram as instalações do


Complexo Portuário estão descritas nas seções subsequentes.

Porto do Rio de Janeiro


No decorrer do ano de 2017, o Porto do Rio de Janeiro recebeu 926 acessos, dos quais
aproximadamente 85% foram referentes à navegação de longo curso e 15% à navegação de
cabotagem. Ressalta-se que não são consideradas nessa análise as embarcações de apoio
marítimo (offshore), que totalizaram 2.300 acessos em 2017, tendo em vista a indisponibilidade
de dados sobre o porte dessas embarcações. A distribuição dos acessos com base no grupo e na
classe de navios descritos anteriormente pode ser visualizada na Tabela 101.

Grupo de navio Classe Participação

Handysize 4,0%
Granéis líquidos
Total 4,0%

Handysize 37,1%

Handymax 2,3%
Carga geral e graneleiros
Panamax 3,2%

Total 42,6%

Feedermax 2,0%

Handy 4,9%

Sub-panamax 5,1%
Porta-contêineres
Panamax 7,4%

Post-panamax 34,0%

Total 53,4%

Tabela 101 – Perfil da frota por tipo de navio no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Conforme apresentado na Tabela 101, nota-se que o grupo porta-contêineres foi o


mais representativo dentre os que acessaram o Porto, correspondendo a 53,4% de acessos,
seguido por carga geral e graneleiros (42,6%) e granéis líquidos (4%). Em relação às classes de

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 219


PLANO MESTRE

navios, a mais representativa foi a Handysize, do grupo carga geral e graneleiros,


correspondendo a 37,47% dos acessos.

O Gráfico 35 mostra o número de acessos ao Porto do Rio de Janeiro durante o ano-


base (2017), apresentando uma relação entre a TPB das embarcações que o demandaram em
função de seus calados de projeto.

CMR para porta-


CMR = 10,9 m contêineres = 14,3 m
90000

80000

70000

60000

50000
TPB

40000

30000

20000

10000

0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Calado de projeto (m)

Gráfico 35 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 35 representa uma das restrições de calado para o
Porto, conforme especificado na seção 4.1.1.4 Canais de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro, mais o
nível médio da maré no Complexo. Já a linha em rosa delimita o calado máximo para o Porto em
relação aos navios porta-contêineres, acrescido do valor médio da maré. Através da análise gráfica,
constata-se que, no decorrer do ano-base, aproximadamente, 50% das embarcações que
demandaram ao Porto tinham calado de projeto superior ao máximo permitido no canal de acesso.
Já para os navios porta-contêineres, este fato foi observado em 12% das embarcações deste tipo.

Dessa forma, identifica-se que essas embarcações precisaram acessar o Porto


aliviadas, ou seja, não estando com a sua carga máxima. Entretanto, outras questões podem
interferir nesse aspecto, como a demanda e a quantidade movimentada em cada terminal, além
de particularidades relacionadas a contratos comerciais, por exemplo.

Nos itens a seguir são apresentados, por mercadoria e grupo de navio, o perfil da frota
de navios que frequentaram o Porto do Rio de Janeiro durante o ano-base (2017) e a projeção
da frota futura, prevista para os horizontes de 2020, 2030, 2045 e 2060. A fim de que a análise
seja entendida com maior clareza, a projeção foi dividida em quatro itens, de acordo com as
mercadorias movimentadas e os navios-tipo, sendo o primeiro referente aos navios do tipo
carga geral e graneleiros; o segundo refere-se aos navios de granéis líquidos; o terceiro analisa
as embarcações do tipo porta-contêineres; e o quarto analisa as mercadorias que foram
movimentadas por mais de um navio-tipo.

220 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Navios de carga geral e graneleiros


No que se refere às mercadorias movimentadas em navios de carga geral, espera-se
que a classe de navios Handysize seja gradativamente reduzida, substituída por classes maiores
como Handymax e até mesmo Panamax. Tais tendências para o crescimento do perfil da frota
são respaldadas pelo crescimento da demanda pelas mercadorias em conjunto com o cenário
global de aumento do porte dos navios dentro do horizonte de eventos projetado. As exceções
à essa expectativa são as cargas de gesso e sal, para as quais é previsto o mesmo perfil da frota
para os anos de análise, conforme a Tabela 102.

Carga geral e graneleiros


Mercadoria Ano
Handysize Handymax Panamax

2017 39% 23% 38%

2020 39% 23% 38%

Ferro-gusa 2030 35% 25% 40%

2045 25% 30% 45%

2060 15% 35% 50%

2017 67% 33%

2020 65% 35%

Concentrado de zinco 2030 60% 40%

2045 50% 50%

2060 40% 60%

2017 100%

2020 100%

Gesso 2030 100%

2045 100%

2060 100%

2017 86% 6% 8%

2020 76% 15% 9%

Produtos siderúrgicos 2030 68% 20% 12%

2045 65% 18% 16%

2060 65% 16% 19%

2017 80% 20%

2020 75% 25%

Trigo 2030 65% 35%

2045 50% 50%

2060 47% 53%

Sal 2017 100%

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 221


PLANO MESTRE

Carga geral e graneleiros


Mercadoria Ano
Handysize Handymax Panamax

2020 100%

2030 100%

2045 100%

2060 100%

Tabela 102 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios carga geral e graneleiros no Porto do
Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Navios de granéis líquidos


Como mostra a Tabela 103, referente à projeção da frota para navios que
transportaram mercadorias de granel líquido, é projetada a manutenção da predominância da
classe Handysize nos acessos ao Porto do Rio de Janeiro.

Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handysize

2017 100%

2020 100%

Químicos e derivados de petróleo 2030 100%

2045 100%

2060 100%

2017 100%

2020 100%

Outros granéis líquidos 2030 100%

2045 100%

2060 100%

Tabela 103 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Porta-contêineres
Em relação aos navios do tipo porta-contêineres, a projeção de frota futura pode ser
vista na Tabela 104. De acordo com a projeção, é esperada uma diminuição das menores classes
Feedermax e Handy, com um crescimento da classe Post-panamax no longo prazo. Salienta-se
que a projeção do perfil da frota leva em considerações as infraestruturas atuais de acesso ao
Porto, de modo que novas classes não foram projetas em virtude das limitações do acesso
aquaviário, o qual não suporta embarcações de porte superior ao Post-panamax.

222 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Porta-contêineres
Mercadoria Ano
Feedermax Handy Sub-panamax Panamax Post-panamax

2017 17% 8% 8% 12% 55%

2020 14% 8% 8% 15% 55%

Contêineres 2030 14% 8% 8% 15% 55%

2045 14% 5% 6% 15% 60%

2060 14% 5% 6% 15% 60%

Tabela 104 – Perfil de frota para o grupo de navios porta-contêineres no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Demais mercadorias
A Tabela 105 é referente as mercadorias que foram transportadas por mais de um
grupo de navios. No Porto do Rio de Janeiro, os veículos foram movimentados em navios de
carga geral/graneleiros e em porta-contêineres. Para essa carga, não são previstas alterações
significativas no perfil da frota em comparação com o ano-base. Destaque para o aumento na
participação da classe Panamax do tipo porta-contêineres e o surgimento, a partir de 2045, de
navios Handymax do tipo carga geral/graneleiros.

Porta-contêineres Carga geral e graneleiros


Mercadoria Ano
Sub-panamax Panamax Handysize Handymax

2017 1% 1% 98%

2020 1% 1% 98%

Veículos 2030 1% 2% 97%

2045 2% 97% 1%

2060 3% 95% 2%

Tabela 105 – Perfil da frota para veículos no Porto do Rio de Janeiro


Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Porto de Niterói
No decorrer do ano de 2017, o Porto de Niterói recebeu 157 acessos, sendo todos
referentes à navegação de apoio offshore. A classe dominante no cenário do ano-base foi a
Handysize. Devido às características das embarcações de apoio offshore, de possuírem calado
pequeno, espera-se a manutenção dessa classe para todos os horizontes de análise. Para uma
melhor análise da frota que frequentou o Porto de Niterói, o Gráfico 36 apresenta os acessos ao
Porto de Niterói durante o ano-base (2017), relacionando a TPB das embarcações que o
demandaram em função de seus calados de projeto.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 223


PLANO MESTRE

CMR = 7,1 m
14000

12000

10000

8000
TPB

6000

4000

2000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Calado de projeto (m)

Gráfico 36 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Porto de Niterói (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 36 representa o CMR no acesso ao Porto de Niterói.


Ao analisar o gráfico, percebe-se que a maioria das embarcações (aproximadamente 99%)
possuíam calado inferior ao máximo recomendado, ou seja, puderam acessar o Porto com a
carga máxima. Entretanto, apesar da maioria das embarcações que acessaram o Porto não
apresentarem restrições em relação ao calado, aproximadamente 46% possuíam o calado
superior aos 6,5 m, ou seja, atuaram próximo ao limite. Segundo os dados da ANTAQ (2017a),
18 embarcações diferentes realizaram os 157 acessos ocorridos no ano de 2017.

Terminal Marítimo Ponte do Thun


Durante o ano-base (2017), o Terminal Marítimo Ponte do Thun recebeu 11 acessos,
todos foram referentes à navegação de longo curso. Além disso, todos os acessos foram de
navios de granel líquido da classe Handysize. Para os horizontes futuros é esperada a
continuidade dos acessos dessa classe. Para uma melhor visualização das características dos
navios que acessaram o TUP durante 2017, o Gráfico 37 mostra os acessos ao Terminal Marítimo
Ponte do Thun, apresentando uma relação entre a TPB das embarcações que o demandaram
em função de seus calados de projeto.

224 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

CMR = 7,4 m
70000

60000

50000

40000
TPB

30000

20000

10000

0
0 2 4 6 8 10 12
Calado de projeto (m)

Gráfico 37 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal Marítimo
Ponte do Thun (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 37 representa o CMR para o Terminal. Cerca de


85% das embarcações que utilizaram do Terminal durante o ano-base possuíam calado de
projeto superior ao máximo permitido. Assim, identifica-se que essas embarcações precisaram
entrar aliviadas de carga, ou seja, não operando com sua capacidade máxima. Destaca-se que
outras questões podem interferir nesse aspecto, como a demanda e quantidade movimentada
em cada terminal e as particularidades relacionadas a contratos comerciais, por exemplo.

TUP Cosan
No decorrer de 2017, o TUP Cosan recebeu 58 acessos, dos quais 95% foram referentes
à navegação de longo curso e 5% à navegação interior, cuja distribuição dos acessos com base
no grupo e na classe de navio pode ser visualizada na Tabela 106.

Grupo de navio Classe Participação

Handysize 86,0%

Granéis líquidos Handymax 14,0%

Total 100,0%

Tabela 106 – Perfil da frota por tipo de navio no TUP Cosan


Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Conforme apresentado na Tabela 106, nota-se que os acessos ao TUP Cosan ocorreram
exclusivamente por navios do grupo granéis líquidos, sendo, em sua maioria, da classe Handysize.
Com o intuito de permitir uma melhor análise das embarcações que acessaram o TUP, o Gráfico
38 mostra os acessos ao TUP Cosan durante o ano-base (2017), apresentando uma relação entre
a TPB das embarcações que o demandaram em função de seus calados de projeto.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 225


PLANO MESTRE

CMR = 9 m
70000

60000

50000

40000
TPB

30000

20000

10000

0
5 6 7 8 9 10 11 12 13
Calado de projeto (m)

Gráfico 38 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Cosan (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 38 representa o CMR para o canal de acesso ao


Terminal mais o nível médio da maré. Ao analisar o gráfico, percebe-se que navios com calado
superior ao máximo recomendado foram a maioria no cenário atual, representando
aproximadamente 65% das embarcações. Isso indica que as embarcações acessaram o Terminal
sem utilizar sua capacidade máxima de carga.
Na Tabela 107 é apresentado, por mercadoria e grupo de navio, o perfil da frota que
frequentou o TUP Cosan durante o ano-base, juntamente com sua projeção de crescimento
dentro dos horizontes de 2020, 2030, 2045 e 2060.

Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handysize Handymax

2017 87% 13%

2020 82% 18%


Químicos e derivados
2030 80% 20%
de petróleo
2045 75% 25%

2060 70% 30%

Tabela 107 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no TUP Cosan
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Percebe-se uma diminuição do percentual de navios da classe Handysize nos acessos


ao Terminal em paralelo ao crescimento da classe Handymax, seguindo a tendência de
crescimento global para os navios desta natureza de carga.

Ilha Terminal
Em relação ao ano de 2017, o Ilha Terminal recebeu 19 acessos, dos quais 80% foram
referentes à navegação de longo curso e o restante à navegação interior. Em relação ao perfil das

226 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

embarcações, durante o ano-base somente ocorreram acessos no Terminal de navios de granel


líquido, da classe Handysize, sendo esperada manutenção desse perfil para os horizontes futuros.
O Gráfico 39 mostra os acessos ao Ilha Terminal durante o ano-base (2017),
apresentando uma relação entre a TPB das embarcações que o demandaram em função de seus
calados de projeto, para melhor visualização das características dos navios.

CMR = 9 m
70000

60000

50000

40000
TPB

30000

20000

10000

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Calado de projeto (m)

Gráfico 39 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Ilha Terminal (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 39 representa o CMR para o acesso aquaviário ao


Terminal mais o nível médio da maré. Ao analisar o gráfico, constata-se que, no decorrer do ano-
base, aproximadamente, 54% das embarcações que demandaram ao TUP tem calado de projeto
superior ao máximo permitido no seu canal de acesso. Dessa forma, identifica-se que essas
embarcações precisaram utilizar o acesso ao Terminal aliviadas, ou seja, não estando com a sua
carga máxima. Entretanto, salienta-se que outras questões podem interferir nesse aspecto,
como a demanda e quantidade movimentada em cada terminal e as particularidades
relacionadas a contratos comerciais, por exemplo.

Terminal Aquaviário da Ilha d'Água


No decorrer do ano de 2017, o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água recebeu 1.036 acessos,
dos quais 70% foram referentes à navegação interior, 24% à navegação de cabotagem, 4% referentes
à navegação de longo curso e 1% às navegações de apoio marítimo e portuário. A distribuição dos
acessos com base no grupo e na classe de navio pode ser visualizada na Tabela 108.

Grupo de navio Classe Participação

Handysize 10,2%

Handymax 48,8%
Granéis líquidos
Panamax 3,6%

Aframax 31,7%

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 227


PLANO MESTRE

Grupo de navio Classe Participação

Suezmax 5,7%

Total 100,0%

Tabela 108 – Perfil da frota por tipo de navio no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Conforme apresentado na Tabela 108, somente navios do grupo granéis líquidos


acessaram o Terminal no ano-base, tendo a classe Handymax a maior representatividade, com
48,8% dos acessos. A classe de navios Aframax foi a segunda mais representativa, seguida das
classes Handysize, Suezmax e Panamax.
Para uma melhor análise dos acessos, o Gráfico 40 mostra os acessos ao Terminal
Aquaviário da Ilha d’Água durante o ano-base (2017), apresentando uma relação entre a TPB
das embarcações que o demandaram em função de seus calados de projeto.

CMR = 15,85 m
140000

120000

100000

80000
TPB

60000

40000

20000

0
0 5 10 15 20 25
Calado de projeto (m)

Gráfico 40 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal Aquaviário da
Ilha d’Água (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 40 representa o CMR para o Terminal mais o nível
médio da maré no Complexo. Considerando que o CMR utilizado nesse caso é referente ao da
bacia de evolução de maior profundidade, observa-se que 1% das embarcações tinham o calado
de projeto superior ao máximo autorizado pela Marinha. Por conta disso, essas embarcações
precisaram utilizar o acesso aquaviário aliviadas.

Na Tabela 109 são apresentados, por grupo de navio, o perfil da frota que frequentou
o Terminal durante o ano-base e a projeção da frota futura, prevista para os horizontes de 2020,
2030, 2045 e 2060 para as embarcações que movimentam petróleo.

228 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handymax Panamax Aframax Suezmax

2017 31% 54% 15%

2020 26% 5% 54% 15%

Petróleo 2030 20% 10% 50% 20%

2045 10% 15% 49% 26%

2060 5% 19% 50% 26%

Tabela 109 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Terminal Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Percebe-se que é esperada uma redução da frota da classe Handymax acompanhada


do crescimento das classes Panamax e Suezmax. Apesar disso, a predominância do Aframax
deve se manter. Entretanto, embarcações com calado entre 12 m e 17 m utilizam apenas a bacia
de evolução do Berço PP-1. Sabendo que a classe Suezmax contempla embarcações com calado
de projeto de até 20 m, o aumento da participação dessa classe poderia se tornar um gargalo
na bacia de evolução, além de não significar um aumento da capacidade do acesso aquaviário,
uma vez que algumas dessas embarcações acessariam o Terminal aliviadas.

Na Tabela 110 é apresentado o perfil da frota, atual e futuro, vinculado ao grupo de


mercadoria químicos e derivados de petróleo. Observa-se a diminuição das classes Handysize,
em paralelo ao crescimento das classes Handymax, Panamax e Aframax.

Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handysize Handymax Panamax Aframax

2017 17% 59% 5% 18%

2020 14% 62% 5% 18%


Químicos e
derivados de 2030 12% 62% 5% 21%
petróleo
2045 10% 62% 5% 23%

2060 8% 62% 6% 24%

Tabela 110 – Perfil da frota para químicos e derivados de petróleo para o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

No que tange a outras mercadorias transportadas no Terminal, espera-se a


manutenção do perfil de frota que o acessou no ano-base, com o domínio da classe Handymax,
conforme Tabela 111.

Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handymax Panamax

2017 75% 25%

2020 75% 25%


Outros
2030 75% 25%

2045 75% 25%

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 229


PLANO MESTRE

Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handymax Panamax

2060 75% 25%

Tabela 111 – Perfil da frota para outras mercadorias para o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


No decorrer do ano de 2017, o Terminal Aquaviário de Ilha Redonda recebeu 39
acessos, dos quais apenas um foi referente à navegação de longo curso, predominando
majoritariamente a navegação de cabotagem. Somente acessaram o Terminal navios de granel
líquido da classe Handysize, sendo esperada a manutenção desse perfil da frota para os
horizontes futuros (2020, 2030, 2045 e 2060).
Para uma melhor visualização desses acessos, o Gráfico 41 mostra os acessos ao
Terminal Aquaviário de Ilha Redonda durante o ano-base (2017), apresentando uma relação
entre a TPB das embarcações que o demandaram em função de seus calados de projeto.

CMR = 8,5 m
35000

30000

25000

20000
TPB

15000

10000

5000

0
0 2 4 6 8 10 12
Calado de projeto (m)

Gráfico 41 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal Aquaviário de
Ilha Redonda (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 41 representa o CMR para o Terminal, mais o nível
médio da maré. Desse gráfico, infere-se que a maioria das atracações no Terminal foram
realizadas por navios com calado inferior ao CMR. Dessa maneira, identifica-se que as
embarcações não necessitaram acessar o Terminal aliviadas.

Terminal Flexível de GNL da Baía da Guanabara


No decorrer do 2017, o Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara registrou apenas dois
acessos, ambos referentes à navegação de longo curso, do grupo de granel líquido e da classe
Panamax. Para os horizontes futuros, é esperado a continuidade dos acessos somente dessa classe.

230 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Terminal Marítimo Braskem


Durante o ano de 2017, o Terminal Marítimo Braskem recebeu 33 acessos, dos quais
88% foram referentes à navegação de cabotagem e 12% à navegação de longo curso. Em relação
ao perfil da frota, todos os acessos foram de embarcações de granel líquido, da classe Handysize,
com previsão de manutenção desse perfil para os horizontes futuros.
Para uma melhor visualização dos acessos, o Gráfico 42 mostra os acessos ao Terminal
Marítimo Braskem durante o ano-base (2017), apresentando uma relação entre a TPB das
embarcações que o demandaram em função de seus calados de projeto.

CMR = 8,4 m
10000
9800
9600
9400
9200
TPB

9000
8800
8600
8400
8200
8000
7,4 7,6 7,8 8 8,2 8,4 8,6 8,8
Calado de projeto (m)

Gráfico 42 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal Marítimo
Braskem (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 42 representa o CMR para o Terminal mais o nível
médio da maré. Salienta-se que os acessos foram realizados por apenas seis embarcações
distintas. No decorrer do ano-base, aproximadamente 39% das embarcações que atracaram no
Terminal possuem calado de projeto superior ao máximo permitido. Dessa forma, identifica-se
que essas embarcações precisaram utilizar o acesso ao Terminal aliviadas, ou seja, não estando
com a sua carga máxima. Ainda, outras questões podem interferir nesse aspecto, como a
demanda e a quantidade movimentada em cada terminal, além das particularidades
relacionadas a contratos comerciais, por exemplo.

Terminal CCPN
Durante o ano-base, o Terminal CCPN recebeu 170 acessos, todos referentes à
navegação de apoio offshore. Devido a isso, o calado médio das embarcações que acessaram o
Terminal é baixo, conforme Gráfico 43. Com a média de calado aproximada de 6,7 m, as
embarcações pertencem à classe Handysize, conforme metodologia. Para a frota futura, é
esperada a manutenção deste perfil, devido às características das operações do Terminal.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 231


PLANO MESTRE

6000

5500

5000

4500
TPB

4000

3500

3000

2500

2000
5,8 6 6,2 6,4 6,6 6,8 7
Calado de projeto (m)

Gráfico 43 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal CCPN (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Conforme questionário on-line, os calados não são suficientes para interferir na


navegação, portanto não há necessidade de trabalhar com uma restrição de acesso ao Terminal,
de acordo com o descrito na seção 4.1.1.3.

Terminal Portuário Wellstream (TPW)


No decorrer do ano de 2017, o TPW recebeu 30 acessos, dos quais, aproximadamente,
94% foram referentes à navegação de cabotagem e 6% à navegação de apoio offshore. Levando
em consideração o baixo calado, as embarcações adequam-se à classe Handysize. Tal classe
tende a se manter em todo horizonte de análise (até 2060).

O Gráfico 44 mostra os acessos ao TPW durante o ano-base (2017), apresentando uma


relação entre a TPB das embarcações que o demandaram em função de seus calados de projeto.

CMR = 6,9 m
5000
4800
4600
4400
4200
TPB

4000
3800
3600
3400
3200
3000
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Calado de projeto (m)

Gráfico 44 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TPW (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

232 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

A linha laranja presente no Gráfico 44 representa o CMR para o Terminal. A partir do


gráfico, constata-se que, no decorrer do ano-base, nenhuma das embarcações que
demandaram ao Terminal tem calado de projeto superior ao máximo permitido no canal de
acesso. Dessa forma, identifica-se que essas embarcações puderam utilizar o acesso ao Terminal
completamente carregadas.

TUP Mac Laren Oil


Durante o ano de 2017, o TUP Mac Laren Oil recebeu 60 acessos, todos referentes a
navegações de apoio offshore. A classe dominante no cenário atual foi a Handysize. Devido às
características das embarcações de apoio offshore, de possuírem calado pequeno, espera-se a
manutenção dessa classe para todos os horizontes de análise.
Para uma melhor análise dos acessos ao TUP, o Gráfico 45 apresenta a relação entre
TPB e calado de projeto das embarcações.

CMR = 7,1 m
7000
6500
6000
5500
5000
TPB

4500
4000
3500
3000
2500
2000
5,8 6 6,2 6,4 6,6 6,8 7 7,2
Calado de projeto (m)

Gráfico 45 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Mac Laren Oil (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

A linha laranja presente no Gráfico 45 representa o CMR para o TUP. A partir do gráfico,
infere-se que o canal de acesso ao Terminal é pouco restritivo, visto que nenhuma embarcação
sofreu restrição quanto ao seu calado de projeto. Desse modo, entende-se que todas as
embarcações puderam operar em sua capacidade máxima.

PROJEÇÃO DO NÚMERO DE ACESSOS


Nesta seção são apresentadas, por mercadoria, as demandas do acesso aquaviário às
instalações do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói em termos de número de acessos.
Nessa análise inicial, faz-se a avaliação da demanda atual sobre o acesso aquaviário de cada
terminal e, logo após, são apresentadas a estimativa e a análise da demanda futura.
De acordo com os registros da base de atracações da ANTAQ, foram efetuados 4.452 acessos
ao Complexo (ANTAQ, 2017a). Estes acessos dividem-se entre as seguintes instalações portuárias:
» 3.226 acessos ao Porto do Rio de Janeiro;
» 77 acessos ao TUP Cosan e Ilha Terminal;
» 1.036 acessos ao Terminal Aquaviário da Ilha d’Água;

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 233


PLANO MESTRE

» 39 acessos ao Terminal Aquaviário da Ilha Redonda;


» 33 acessos ao Terminal Marítimo Braskem;
» 11 acessos ao Terminal Marítimo Ponte do Thun;
» 30 acessos ao TPW.

A demanda futura de navios que deverão frequentar o Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói nos horizontes de 2020, 2030, 2045 e 2060, referente ao número de atracações,
é estimada a partir da projeção de movimentação de cargas, apresentada na seção 2.3. Essa
estimativa é feita por meio da relação entre o volume de movimentação anual projetado e o lote
médio movimentado em cada embarcação. Diante disso, não foram projetados os acessos para o
Porto de Niterói, o TUP Mac Laren Oil e o Terminal CCPN devido ao fato de as operações nesses
terminais serem exclusivamente de apoio offshore, ou seja, são operações que, em geral, utilizam
embarcações de pequeno porte que não comprometem a navegação. Além disso, o Terminal
Flexível de GNL da Baía da Guanabara também não foi considerado devido ao seu caráter
estratégico para o abastecimento de GNL, conforme citado na seção 2.3.1.1.
O Gráfico 46 apresenta o crescimento do número de acessos ao Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói até o horizonte de 2060, para as projeções de demanda tendencial,
otimista e pessimista.
10000
9.509
9000
8.753
8000 7.775
Número de acessos

7000
6000
5000
4000
4.452
3000
2000
1000
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Tendencial Otimista Pessimista
Gráfico 46 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Conforme observado no Gráfico 46, espera-se que o crescimento médio anual do


número de acessos seja mais elevado no período entre 2017 e 2020, com uma taxa de 7% ao
ano para o cenário tendencial. Para o período de 2045 a 2060, espera-se que a taxa de
crescimento médio anual seja de 0,6% ao ano.

A projeção do número de acessos para cada instalação portuária considerada na


análise é apresentada nas subseções a seguir.

Porto do Rio de Janeiro


Na Tabela 112 são apresentados os números de acessos observados no ano-base e os
valores projetados para os horizontes de estudo, no cenário tendencial, para o Porto do Rio de

234 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Janeiro. As projeções de números de atracações, analisando os cenários pessimista, tendencial


e otimista podem ser consultadas no Gráfico 47.

Instalação portuária Carga 2017 2020 2030 2045 2060

Veículos 125 143 163 191 222

Contêineres 518 620 741 912 1143

Passageiros 94 111 152 174 189

Carga Geral 44 43 49 61 72

Químicos e
derivados de 18 20 23 29 35
petróleo

Trigo 15 27 26 27 30
Rio de Janeiro
Produtos
82 145 156 196 244
siderúrgicos

Ferro-gusa 13 13 16 18 18

Concentrado
9 9 11 15 21
de zinco

Gesso 1 2 2 2 2

Sal 7 8 8 9 10

Apoio offshore 2.300 2.935 3.808 4.387 4.652


TOTAL 3.226 4.075 5.155 6.022 6.639

Tabela 112 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

8000

7000 7.164
6.639
6000 5.889
Número de acessos

5000

4000

3000
3.226
2000

1000

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065

Tendencial Otimista Pessimista

Gráfico 47 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 235


PLANO MESTRE

Consoante à projeção de demanda e ao observado nos dados históricos da ANTAQ,


referentes aos acessos ao Porto, espera-se que os acessos de embarcações de apoio offshore
sejam os mais representativos do Porto do Rio de Janeiro durante todo o período de análise,
seguido dos acessos de embarcações do tipo porta-contêineres. Apesar disso, em termos de
taxa de crescimento, os acessos das embarcações de produtos siderúrgicos são aqueles para os
quais se espera o maior crescimento, com uma taxa média de 2,6% ao ano de 2017 a 2060.

Terminal Marítimo Ponte do Thun


Na Tabela 113 são apresentados os números de acessos observados no ano-base e os
valores projetados para os horizontes de estudo, no cenário tendencial para o Terminal
Marítimo Ponte do Thun. Estima-se um crescimento vegetativo dos acessos ao TPW, crescendo
de 11 acessos em 2017 para 15 acessos em 2060. As projeções de números de atracações,
analisando os cenários pessimista, tendencial e otimista podem ser consultadas no Gráfico 48.

Instalação portuária Carga 2017 2020 2030 2045 2060

Terminal Marítimo Químicos e derivados


11 12 13 15 15
Ponte do Thun de petróleo
TOTAL 11 12 13 15 15

Tabela 113 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte do Thun
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

18
17
16
15
14 14
Número de acessos

12

10 11

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Tendencial Otimista Pessimista

Gráfico 48 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte do Thun
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

TUP Cosan e Ilha Terminal


O número de acessos observados no ano-base e os valores projetados para os
terminais para os horizontes de estudo, no cenário tendencial, são apresentados na Tabela 114.
As projeções de números de atracações, analisando os cenários pessimista, tendencial e otimista
podem ser consultadas no Gráfico 49.

236 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Instalação portuária Carga 2017 2020 2030 2045 2060

Químicos e derivados de
TUP Cosan e Ilha 76 80 90 103 112
petróleo
Terminal
Outros 1 1 1 1 1

TOTAL 77 81 91 104 113

Tabela 114 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha Terminal
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

140

120 122
113
100 99
Número de acessos

80

76
60

40

20

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065

Tendencial Otimista Pessimista

Gráfico 49 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha Terminal
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Espera-se que o número de acessos ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal cresça em média
1% ao ano ao longo do período em análise.

Terminal Marítimo Braskem


O número de acessos ao Terminal Marítimo Braskem para a carga de produtos
químicos, observado no ano-base e projetado, para o cenário tendencial, é apresentado na
Tabela 115. As projeções de números de atracações, para os cenários pessimista, tendencial e
otimista podem ser consultadas no Gráfico 50.

Instalação portuária Carga 2017 2020 2030 2045 2060

Terminal Marítimo Produtos


33 34 41 55 62
Braskem Químicos

TOTAL 33 34 41 55 62

Tabela 115 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Braskem
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 237


PLANO MESTRE

80

70
67
62
60
58
Número de acessos

50

40

30
33
20

10

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065

Tendencial Otimista Pessimista

Gráfico 50 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Braskem
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Dessa forma, espera-se que os acessos cresçam cerca de 88% no horizonte em análise,
sendo o período entre 2030 e 2045 o que possui maior crescimento relativo, de 34%,
aproximadamente.

Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


Na Tabela 116 são apresentados os números de acessos observados no ano-base e os
valores projetados para os horizontes de estudo, no cenário tendencial, para o Terminal
Aquaviário da Ilha d’Água. As projeções de números de atracações, analisando os cenários
pessimista, tendencial e otimista podem ser consultadas no Gráfico 51.

Instalação portuária Carga 2017 2020 2030 2045 2060

Químicos e
derivados de 925 1036 1.218 1.539 1.627
Terminal Aquaviário petróleo
da Ilha d'Água
Petróleo 107 109 121 140 153

Outros 4 4 5 7 7

TOTAL 1.036 1.150 1.345 1.686 1.787

Tabela 116 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

238 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

2500

2000 1.990
1.787
Número de acessos

1.589
1500

1000
1.036

500

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065

Tendencial Otimista Pessimista

Gráfico 51 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Segundo a projeção dos acessos para o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, estima-se
um crescimento de 72% até o ano de 2060. Dentre as mercadorias analisadas, a que mais se
destaca é a de derivados de petróleo. Com um crescimento total na faixa dos 76%, essa
mercadoria terá seu ápice de crescimento entre 2030 e 2045. Já para o petróleo, o crescimento
médio será de 43% ao longo do período. Os acessos relacionados às demais mercadorias
movimentadas no Terminal também deverão crescer, mas de maneira mais discreta, devido ao
baixo número de ocorrências no ano-base.

Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


O número de acessos ao Terminal Aquaviário de Ilha Redonda, para a carga de GLP,
observado no ano-base, assim como a projeção destes acessos para o cenário tendencial, é
apresentado na Tabela 117. Dessa foram, espera-se um crescimento total de, aproximadamente,
85%, podendo duplicar os acessos no cenário otimista, como mostra o Gráfico 52.

Instalação portuária Carga 2017 2020 2030 2045 2060

Terminal Aquaviário
GLP 39 42 50 65 72
de Ilha Redonda
TOTAL 39 42 50 65 72

Tabela 117 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 239


PLANO MESTRE

90

80
78
70 72
66
Número de acessos

60

50

40
39
30

20

10

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065

Tendencial Otimista Pessimista

Gráfico 52 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

TPW
Na Tabela 118 são apresentados os números de acessos por mercadoria observados no
ano-base e os valores projetados para os horizontes de estudo, no cenário tendencial para o TPW.

Instalação
Carga 2017 2020 2030 2045 2060
portuária
Concentrado de zinco 2 2 2 3 4
TPW
Produtos siderúrgicos 28 31 38 52 60

TOTAL 30 33 40 55 64

Tabela 118 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TPW


Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

240 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

80

70 70
64
60 60
Número de acessos

50

40

30
30
20

10

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065

Tendencial Otimista Pessimista

Gráfico 53 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TPW


Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

O TPW deve apresentar crescimento de 113% em seu cenário tendencial, sendo o Terminal
do Complexo Portuário com a maior taxa projetada para o período, conforme mostra o Gráfico 53.

4.3. ANÁLISE DO ATENDIMENTO NO ACESSO AQUAVIÁRIO


A análise feita nesta seção tem por objetivo determinar a capacidade do acesso aquaviário
do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói de atender à demanda atual e projetada em
termos de número de acessos. A estimativa da capacidade leva em consideração o impacto das
restrições físicas e operacionais encontradas no acesso aquaviário aos terminais desse Complexo.
A capacidade do acesso aquaviário é estimada para um horizonte de 40 anos, com ano-
base em 2017 e análise dos horizontes de 2020, 2030, 2045 e 2060. Os portos e terminais
considerados para este estudo são os seguintes:

» Porto do Rio de Janeiro


» TUP Cosan e Ilha Terminal
» Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
» Terminal Aquaviário da Ilha d'Água
» Terminal Marítimo Braskem
» Terminal Marítimo Ponte do Thun
» TPW.

Salienta-se que os demais terminais do Complexo não foram incluídos na análise por
se enquadrarem em umas das seguintes categorias: i) não apresentam movimentação no ano-
base; ii) só permitem a entrada de barcaças ou embarcação de apoio; iii) são estaleiros.
Os resultados obtidos para os horizontes futuros não contemplam a previsão de
entrada e início de operação de novos terminais no Complexo Portuário.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 241


PLANO MESTRE

ELABORAÇÃO DO MODELO DE SIMULAÇÃO PARA DETERMINAÇÃO


DA CAPACIDADE
Para avaliar a capacidade do acesso aquaviário ao Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói, foram realizadas simulações utilizando o software ARENA, uma ferramenta de
simulação de eventos discretos. O modelo elaborado no ARENA buscou simular as diversas
restrições às quais o tráfego de navios está sujeito no canal de acesso aos terminais do Complexo
Portuário, levando-se em consideração as regras em vigor atualmente.
Essa modelagem envolve o levantamento da infraestrutura aquaviária e das regras de
navegação, descritas na seção 4.1, e também as regras operacionais referentes a cada um dos
terminais, descritas na seção 4.3.1.1. São definidas, ainda, todas as etapas e os processos
necessários para simular a realidade do acesso aquaviário, além de uma série de premissas,
conforme apresentado ao longo desta seção.
O canal de acesso ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, conforme
mencionado na seção 4.1, foi dividido, para fins de modelagem, entre os canais de Santa Cruz,
Principal, São Lourenço e do Porto do Rio de Janeiro. As verificações necessárias para realizar as
manobras, além das principais restrições operacionais do acesso aquaviário, aplicam-se somente
às manobras de entrada ou saída, destinadas à atracação ou à desatracação em algum terminal
do Complexo, a partir do ponto de embarque do prático. Cabe ressaltar que a demarcação do
canal de acesso, mostrada na seção 4.1.1, não representa a poligonal do canal de acesso, mas sim
a provável trajetória que as embarcações realizam por ele. Além disso, embora alguns navios
acessem o Complexo pelo Canal de Cotunduba, este foi nomeado de Canal Principal, devido à
similaridade das restrições de navegabilidade e à simplificação do modelo de simulação.
Os processos implementados no modelo do acesso aquaviário ao Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói são apresentados na Figura 141 e descritos no texto que a segue.

242 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 141 – Processos implementados no modelo de simulação do acesso aquaviário: Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
1 - Chegada de navios » Antes de iniciar a navegação, é verificado o nível da
maré disponível ao longo do trecho a ser percorrido.
» A chegada de navios é um processo estocástico Caso o nível da maré não permita a navegação, o navio
representado por uma distribuição exponencial, aguarda nos fundeadouros pelo momento em que essa
conforme o tempo estimado entre as chegadas de navios navegação seja possível.
em cada um dos terminais. » Se a área de evolução estiver disponível, são verificadas
» É atribuído um terminal de destino ao navio recém-chegado as exigências específicas para atracação no terminal de
de acordo com a mercadoria por ele movimentada. destino, e os navios prosseguem a navegação em
» De acordo com o terminal de destino demandado e as direção ao terminal.
mercadorias nele movimentadas, o perfil da frota (atual ou » Caso não seja permitida a atracação por algum dos
projetado) apresentado na seção 4.2.1, define os percentuais critérios citados, o navio aguarda nos fundeadouros e
de cada classe de navio que demanda o Complexo. busca o próximo intervalo de tempo em que a manobra
» Além do terminal, da mercadoria e da classe, para cada navio de atracação será permitida, e então repete as
são determinadas suas dimensões. A primeira e a segunda verificações do passo 2.
dimensão a serem estabelecidas são a boca e o comprimento » Se os critérios forem atendidos, quando o navio chega ao
do navio, respectivamente, definidas através de uma terminal de destino, ele efetua o giro (tempos estimados
distribuição discreta, a partir dos acessos realizados ao e apresentados nas seções seguintes), de modo que o giro
Complexo durante o ano-base. possa ser realizado antes da atracação.
» A seguir, é definido o calado. Essa definição é feita a partir dos 3 - Verificações para desatracação dos berços
calados observados dos navios que acessaram o Complexo
durante o ano-base. » Uma vez nos berços, os navios aguardam e verificam as
2 - Verificações para navegação no canal de acesso condições para desatracação dos respectivos terminais
de destino, bem como a disponibilidade do trecho do
e atracação
canal que será navegado.
» Nessa etapa são verificados os trechos do canal de acesso » Caso não seja permitida a desatracação, o navio aguarda no
pelo qual o navio deverá navegar até chegar ao terminal berço até que as condições para desatracação sejam atendidas.
de destino, bem como as regras às quais está submetido » Caso seja permitida a desatracação e a navegação, o navio
durante a navegação, descritas na seção 4.1. segue para o canal externo, deixando o modelo de simulação.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 243


PLANO MESTRE

Regras de atracação e desatracação


O modelo de simulação considera que os navios que acessam o Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói estão sujeitos a diversas regras de atracação. Assim, para atracação
e desatracação, as regras foram obtidas das NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), do RCS (BRASIL, 2017b),
das entrevistas realizadas com os representantes dos terminais e da praticagem durante visita
técnica, assim como das demais referências citadas.
Na sequência, são estabelecidas algumas das principais restrições consideradas nos
processos implementados no modelo de simulação.
» Restrições de acesso ao Complexo Portuário do Porto do Rio de Janeiro e Niterói

• As velocidades máximas por trecho (válido nos dois sentidos) são:

 Início do canal – Ilha da Boa Viagem: 10 nós


 Ilha da Boa viagem – Ponte Presidente Costa e Silva: 7 nós
 Ponte Presidente Costa e Silva – Terminais: 8 nós.

• A navegação noturna de embarcações com calado superior a 11,3 m não é permitida.


• Em toda a extensão do canal de acesso Cotunduba, bem como na região de
convergência entre os canais de acesso Cotunduba e Santa Cruz, não são permitidos
cruzamentos e ultrapassagens, configurando, dessa forma, uma monovia.
• Os navios que trafegam pela Ponte Rio-Niterói podem passar tanto pelo vão central
da ponte quanto por suas adjacências.
• O tráfego sob a ponte de navios com Tonelagem de Porte Bruto (TPB) acima de 40 mil,
mesmo sem restrições operacionais, será obrigatoriamente feito pelo vão central.
Navios petroleiros, propaneiros e químicos, assim como qualquer outra embarcação
com porte entre 5 mil TPB e 40 mil TPB, sem restrições ou limitações operacionais
transportando carga perigosa, podem trafegar pelos vãos adjacentes ao vão central.

» Restrições de manobra ao canal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro

• A velocidade máxima é de 4 nós.


• A navegação no período noturno é permitida.
• O Calado Máximo Recomendado (CMR), a depender dos destinos, é:

 Cais Comercial: 10,1 m + 0,7 m de maré entre os cabeços 36 e 129; 7,5 m + 1 m


de maré no restante do cais
 Cais de São Cristóvão: 8,2 m + 0,8 m de maré
 Aproximação ao Berço 2R12: 12,5 m + 0,5 m de maré
 Aproximação ao Berço 2R11: 12,2 m + 0,3 m de maré
 Canal de acesso de Cotunduba (Canal Varrido): 15,85 m + maré. Neste caso, são
permitidas manobras apenas no período diurno
 Canal de acesso de Santa Cruz: 12,6 m + maré.

• As embarcações do tipo porta-contêiner, quando utilizarem o Canal de Santa Cruz,


poderão demandar o Canal Varrido durante as manobras diurnas sem restrições de calado.
• A manobra de entrada ou saída de embarcação, destinada ou procedente do Cais de
São Cristóvão, com calado máximo igual ou inferior a 7,5 m + 1 m, será realizada pelo
canal de acesso do Cais Comercial.
• A entrada ou saída de embarcações destinadas ou procedentes do Cais de São
Cristóvão, através do canal de acesso aos terminais de Contêineres e Ro-Ro, será

244 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

permitida desde que o calado máximo seja de 8,2 m + 0,8 m de maré; o LOA não
ultrapasse 100 m; e a boca não ultrapasse 24 m. Além disso, terão prioridades de
manobra as embarcações destinadas ou procedentes dos terminais de Contêineres e
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro).
• O LOA das embarcações autorizadas a operar nos terminais de Contêineres e Ro-Ro é
de 349 m.
• O canal de acesso aos berços 2R11, 2R12, 2C21, 2C22, 2C11 e 2C12 poderá ser
demandado por embarcações com boca de até 48,5 m e LOA de até 334 m. Para navios
de 334,1 m até 349 m de LOA, a boca máxima é de 45,9 m.
• Quando os terminais de contêineres forem o destino, não são permitidos cruzamentos
e ultrapassagens, configurando, então, uma monovia. Neste caso, a preferência de
navegação é para o navio que esteja saindo do Terminal.

» Restrições de manobras no acesso ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal

• A velocidade máxima é de 10 nós.


• As manobras de atracação e desatracação são limitadas ao período diurno (entre o
nascer e o pôr do sol), devendo as manobras iniciarem nas marés vazantes.
• O LOA é restringido em 190 m.
• A boca é restringida em 35 m.
• O porte das embarcações é restringido em 45 mil TPB.
• O CMR é de 9 m.
• Não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens, configurando, então, uma monovia.
• As manobras de atracação de navios com calado acima de 8,0 m deverão ser
executadas logo após a preamar.

» Restrições de manobras no canal de acesso ao Terminal Aquaviário de Ilha Redonda

• A velocidade máxima é de 8 nós.


• A navegação no período noturno é permitida, entretanto, as manobras de atracação
e desatracação não são permitidas.
• O LOA é restringido em 216 m.
• A boca é restringida em 35 m.
• O porte das embarcações é restringido em 38 mil TPB.
• O CMR é de 8,5 m.
• Não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens para navios com boca acima de 25 m.

» Restrições de manobras no acesso ao Terminal Aquaviário da Ilha d’Água

• A velocidade máxima é de 8 nós.


• A navegação no período noturno é permitida, entretanto, as manobras de atracação
e desatracação não são permitidas.
• Quando o berço de destino for o PP-1, as manobras noturnas (até três horas antes do
pôr do sol e até uma hora antes do nascer do sol) estão limitadas para navios com
calado menor que 11,6 m. Manobras demandando o canal de acesso estão limitadas
para navios com calado menor que 15,9 m.
• Quando o berço de destino for o PP-2, as manobras de atracação e desatracação
podem ser realizadas no período diurno e estão limitadas para navios com calado
menor que 12,2 m e porte de até 60 mil TPB. Para navios com mais de 60 mil TPB e
menos do que 90 mil TPB, o calado fica limitado a 12,8 m. As manobras de navios entre
90 mil TPB e 105 mil TPB só poderão ocorrer no período diurno.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 245


PLANO MESTRE

• O CMR para giro na bacia de evolução vai depender do porte do navio, a saber:

 Navios de até 35 mil TPB: CMR limitado em 5,8 m


 Navios de até 105 mil TPB: CMR limitado em 12 m
 Navios de até 135 mil TPB: CMR limitado em 17 m

• Não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens para navios com boca acima de 25 m.

» Restrições de manobras no acesso ao Terminal Marítimo Braskem

• A velocidade máxima é de 8 nós.


• As manobras no Terminal são limitadas ao horário das 7:00 às 15:00, durante o horário
normal de expediente, e até às 16:00, no horário de verão.
• O LOA é restringido em 134,4 m.
• A boca é restringida em 19 m.
• O CMR é de 8,4 m.
• Não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens, configurando, então, uma monovia.

» Restrições de manobras no acesso ao Terminal Marítimo Ponte do Thun

• A velocidade máxima é de 6 nós.


• A navegação noturna não é permitida.
• O LOA é restringido em 206 m.
• O porte do navio é de até 40 mil TPB.
• O Terminal pode operar navios-tanque totalmente carregados de, no máximo, 15 mil TPB.
• O CMR é de 8,5m.
• Não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens, configurando, então, uma monovia.

» Restrições de manobras no acesso ao TPW

• As manobras de atracação e desatracação para navios com LOA entre 121 m e 158 m
são limitadas ao período diurno, devendo a manobra se iniciar nas marés vazantes.
• As manobras de atracação de navios com calados próximos ao máximo permitido,
considerando a altura da maré, devem ser sempre executadas durante a preamar,
preferencialmente, no período diurno.
• O LOA é restringido em 200 m.
• O porte do navio é de até 5 mil TPB.
• O CMR é de 6,4 m acrescido da metade da altura da maré na hora da manobra, sendo
o limite máximo de acréscimo em 0,5 m, de modo a não ultrapassar 6,9 m de calado
em nenhuma hipótese.

Na sequência, são estabelecidas algumas das principais premissas e considerações a


respeito dos processos implementados no modelo de simulação:
» A duração do dia foi calculada para o período de um ano, sem sazonalidade, em razão da
posição geográfica do Complexo Portuário, e a média obtida foi de 12 horas. Adotou-se esse
valor como a duração do período diurno.
» Foi estipulado, como fator de segurança, um espaçamento de 1 milha náutica entre duas
embarcações em um determinado trecho, navegando no mesmo sentido.
» As componentes harmônicas, utilizadas para o cálculo da maré, foram obtidas das Tabelas
190, 191, 196, 200, 201 e 202 da Fundação de Estudos do Mar (Femar) para as estações
maregráficas do Complexo Portuário (FEMAR, [20--]).

246 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

» A série temporal da maré (resolução de 10 minutos) foi gerada pela ferramenta T_Tide
(PAWLOWICZ; BEARDSLEY; LENTZ, 2002). À vista disso, são estabelecidos os períodos de
enchente e o nível da maré.
» A maré meteorológica não é considerada no modelo, somente a maré astronômica.
» O CMR na baixa-mar e na preamar é definido pela Autoridade Portuária. No modelo de
simulação, a condição da maré é verificada e, dependendo do calado do navio e da altura
da maré, a permissão pode ser negada. Nesse caso, o navio aguarda a próxima janela de
maré, quando pode ser liberado.
» Os tempos de navegação são calculados a partir das distâncias dos trechos a serem
investidos e das velocidades médias informadas por meio de questionário on-line.

Destaca-se que não são incluídos no modelo os serviços de praticagem e de


rebocagem, tendo em vista que o intuito das simulações é determinar a capacidade do acesso
aquaviário em função de suas características físicas e de acordo com as normas de operação.
As operações de cais, de movimentação de carga e de armazenagem também não são
consideradas nas simulações, de modo a permitir uma análise focada na capacidade do acesso
aquaviário e livre de interferências de outros sistemas.
Sendo assim, com relação aos tempos de espera envolvidos nos processos simulados,
conclui-se que:
» A espera nos fundeadouros, quando o navio se aproxima do Complexo Portuário, pode ocorrer
devido: às restrições de atracação nos terminais de destino decorrentes da janela de maré; à
navegação de outros navios; ou às restrições de luminosidade (para os navios sujeitos à regra).
» Além disso, pode ocorrer espera no berço de atracação, que pode ser devido às restrições
de desatracação de cada destino, às restrições de maré ou às regras de navegação, tal como
ocorre para a espera nos fundeadouros.

Em síntese, a Figura 142 apresenta, de forma ilustrativa, o ciclo de esperas, manobras


e operações pelas quais os navios transcorrem.

Figura 142 – Linha do tempo do sistema de serviços relativos ao acesso aquaviário: Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Um resumo dos processos do sistema de serviços relativos ao acesso aquaviário do


Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói está representado no fluxograma da Figura 143.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 247


PLANO MESTRE

Figura 143 – Fluxograma das etapas do processo de chegada e saída dos navios: acesso aquaviário do
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE ATUAL DO ACESSO AQUAVIÁRIO


Esta seção apresenta os resultados obtidos para a capacidade atual do acesso
aquaviário ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. Para a estimativa da capacidade,
tem-se sempre como ponto de partida a demanda referente ao horizonte avaliado. No cálculo
da capacidade atual, iniciaram-se as simulações com a demanda observada no ano-base, 2017,

248 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

com 3.604 navios solicitando acesso ao Complexo, distribuídos da seguinte forma entre os
Portos e terminais:
» Porto do Rio de Janeiro: 3.132 solicitações.
» TUP Cosan e Ilha Terminal: 77solicitações.
» Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: 39 solicitações.
» Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: 282 solicitações.
» Terminal Marítimo Braskem: 33 solicitações.
» Terminal Marítimo Ponte do Thun: 11 solicitações.
» TPW: 30 solicitações.

Essa quantidade de navios é inserida no modelo de simulação descrito na seção anterior.


Analisa-se, então, quantos desses navios, efetivamente, podem passar por todos os processos do
modelo de acesso aquaviário e conseguem sair do sistema, ou seja, são atendidos com sucesso.
Salienta-se que a quantidade de acessos é divergente do apresentado na seção 4.2.2 por não
terem sido consideradas 755 atracações de barcaças no Terminal Aquaviário da Ilha d'Água e 94
atracações de navios de passageiros no Porto do Rio de Janeiro.
Após a simulação do cenário atual, 2017, o número de solicitações de acesso ao
Complexo é extrapolado e distribuído entre os terminais de forma a manter o share de atracações.
Considera-se a capacidade como o maior número de solicitações, que não resulte em um número
reduzido de atendimentos. Essa análise leva em conta um intervalo de confiança de 95%.
Ao extrapolar o número de solicitações, quando um número superior a 9.550 navios
solicita acesso ao Complexo em um mesmo ano, tendo como referência o ano-base, conclui-se
que nem todos são atendidos. O Gráfico 54 ilustra o ponto em que o número de atendimentos
no Complexo é inferior ao de solicitações, 9.550 navios, isto é, a curva de capacidade tende a se
distanciar da linha em que o número de solicitações é igual ao número de atendimentos.
11.000
10.000
9.000 9.550
Atendimentos (navios)

8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000
Solicitações (navios)
Número de solicitações = número de atendimentos Curva de capacidade

Gráfico 54 – Capacidade atual: Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói


Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Após atingir a capacidade, o número de atendimentos é inferior ao de solicitações. Isso


ocorre devido à combinação das restrições para navegação nesses dois acessos, mas,

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 249


PLANO MESTRE

principalmente, decorre das exigências a respeito da utilização da maré, descritas anteriormente.


É possível notar que, após atingir a capacidade do acesso aquaviário, o número de atendimentos
continua a crescer, porém, a partir desse ponto, registra-se um maior número de navios
aguardando para entrar ou sair do Complexo, dos quais uma pequena parcela é atendida.

DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE FUTURA DO ACESSO AQUAVIÁRIO


A metodologia de estimativa de capacidade futura do acesso aquaviário ao Complexo
Portuário é definida da mesma forma como na estimativa da capacidade atual. Destaca-se que
os cenários para horizontes futuros não preveem a inclusão de novos terminais nem obras de
infraestrutura no canal de acesso.

Na Tabela 119 são apresentadas as estimativas de capacidade do acesso aquaviário


aos dois terminais de destino do Complexo para os cenários atual e futuros.

Complexo 2017 2020 2030 2045 2060

Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói 9.550 9.550 9.550 9.550 9.550

Tabela 119 – Capacidades futuras do acesso aquaviário aos terminais do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói (em número de acessos)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE DO ACESSO


AQUAVIÁRIO
Esta seção visa comparar a demanda à capacidade do acesso aquaviário, a fim de identificar
potenciais gargalos no crescimento do Complexo Portuário e pontuar possíveis intervenções.
O Gráfico 55 exibe o comparativo entre a demanda e a capacidade do acesso
aquaviário ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. Apresentam-se as demandas em
número de acessos para os cenários otimista, pessimista e tendencial, bem como as capacidades
apresentadas na seção 4.3.3 Determinação da capacidade futura do acesso aquaviário.

250 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

10.000

Acessos ao Complexo Portuário (navios) 9.000

8.000 7.957

7.000 7.168
6.517
6.000

5.000

4.000

3.000 3.604

2.000

1.000
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

Demanda tendencial Demanda otimista


Demanda pessimista Capacidade do acesso aquaviário

Gráfico 55 – Comparativo de demanda vs. capacidade do acesso aquaviário ao Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Observa-se que a capacidade do canal de acesso é superior para todos os cenários em


todo o horizonte de estudo. De qualquer modo, deve-se atentar a eventuais alterações de regras
de navegação e profundidades no acesso aquaviário ao Complexo, mudanças que podem
impactar a capacidade futura. Além disso, o crescimento dos navios deve ser monitorado, de
modo a verificar a concordância com a projeção apresentada no Capítulo 2. Caso navios maiores
passem a representar uma parcela mais ampla que a projetada dos navios que frequentam o
Complexo, a capacidade do acesso aquaviário também pode ser afetada.

De modo geral, cabe ressaltar que a capacidade é determinada pelo número de


embarcações que demandam o acesso aquaviário do Complexo e são efetivamente atendidas,
entretanto, o acesso não tem capacidade para receber navios relativamente maiores do que os
que já o frequentam atualmente.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 251


PLANO MESTRE

5. ACESSOS TERRESTRES
As cargas movimentadas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói chegam e
saem das instalações portuárias por meio dos modais rodoviário, ferroviário e dutoviário. Pelas
características de transporte das correias transportadoras, considera-se que as movimentações
que conectam as instalações portuárias a áreas externas e utilizam esse tipo de sistema estão
compreendidas em conjunto com as movimentações que utilizam o modal dutoviário. Dessa
forma, a demanda sobre os acessos terrestres às instalações portuárias é influenciada pela divisão
das cargas entre esses modais de transporte, conforme apresentado no Gráfico 56 e Gráfico 57.

2017 26,0% 7,2% 63,0%

2060 29,7% 6,7% 59,5%

0,0% 100,0%

Rodovia Ferrovia Dutovia ou correia

Gráfico 56 – Comparação entre os cenários atual e futuro da divisão modal do Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

2017 75,3% 23,0% 1,7%

2060 79,4% 19,2% 1,4%

0,0% 100,0%

Rodovia Ferrovia Dutovia ou correia

Gráfico 57 – Comparação entre os cenários atual e futuro da divisão modal do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com base nos resultados do Gráfico 56, no qual estão consideradas todas as
instalações portuárias inseridas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, nota-se que
o modal rodoviário apresentará um aumento na participação da divisão modal do Complexo em
estudo, ocasionando uma redução da participação do modal dutoviário até 2060. Por sua vez, a
participação do modal ferroviário deve permanecer constante ao longo do horizonte de estudo.
No que diz respeito ao Gráfico 57, o modal rodoviário deve permanecer como o
principal meio de transporte das cargas associadas ao Porto do Rio de Janeiro durante todo o
horizonte de estudo. O aumento da participação relativa do modal rodoviário na divisão modal
do Porto Organizado induz à redução da participação dos modais ferroviário e dutoviário.
Ao comparar os valores apresentados no Gráfico 56 e no Gráfico 57, percebe-se que
no Porto do Rio de Janeiro a participação do modal dutoviário é pouco relevante diante dos
demais modais. Por outro lado, o modal dutoviário desempenha um papel importante na divisão

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 253


PLANO MESTRE

modal dos TUPs inseridos no Complexo Portuário do Porto do Rio de Janeiro e Niterói, fato que
pode ser observado na Tabela 120.
De maneira geral, não são esperadas mudanças nos percentuais de participação dos
modais das instalações portuárias, de forma que a divisão modal é influenciada apenas pelas
diferentes perspectivas de crescimento dos produtos movimentados pelo Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói.
Na sequência, a Tabela 120 apresenta a divisão modal das cargas que são
movimentadas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, referente ao ano-base de
2017. O sentido “recepção” faz referência ao modo como chegam as cargas que são embarcadas
nos terminais portuários, enquanto que “expedição” designa o modo como saem dos terminais
as cargas que desembarcam neles.
No processo de definição da divisão modal, os volumes movimentados no Porto do Rio
de Janeiro classificados como outros foram desconsiderados, visto que não representam cargas
relevantes para o referido Porto e também para evitar erros de apontamento na associação com
os modais. Além disso, eventualmente, a soma dos percentuais de participação dos modais não
resulta em 100%, devido ao fato de determinadas cargas serem expedidas ou recepcionadas por
cabotagem. Assim, como são movimentados por meio dos modais terrestres, tais volumes e
percentuais não são apresentados na Tabela 120.

Demanda (t) Participação


Produto Sentido
Dutovia Dutovia
Total Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia
e correia e correia
Porto do Rio de Janeiro

Carga geral Expedição 72.605 72.605 - - 100,0% - -

Carga geral Recepção 284.613 284.613 - - 100,0% - -


Concentrado
Expedição 183.525 31.422 152.103 - 17,0% 83,0% -
de zinco
Contêineres Expedição 1.694.316 1.667.885 26.431 - 98,0% 2,0% -

Contêineres Recepção 1.823.656 1.755.269 68.387 - 96,0% 4,0% -

Ferro-gusa Recepção 861.564 - 861.564 - - 100,0% -

Gesso Expedição 152.184 152.184 - - 100,0% - -


Produtos
Expedição 16.992 16.992 - - 100,0% - -
siderúrgicos
Produtos
Recepção 389.596 38.960 350.636 - 10,0% 90,0% -
siderúrgicos
Químicos e
derivados de Expedição 228.108 121.204 - 106.904 53,0% - 47,0%
petróleo
Químicos e
derivados de Recepção 16.239 13.803 - 2.436 85,0% - 15,0%
petróleo
Sal Expedição 59.491 59.491 - - 100,0% - -

Trigo Expedição 412.389 412.389 - - 100,0% - -

Veículos Expedição 47.956 47.956 - - 100,0% - -

Veículos Recepção 101.785 101.785 - - 100,0% - -

Subtotal 6.345.019 4.776.558 1.459.121 109.340 75,3% 23,0% 1,7%

254 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Demanda (t) Participação


Produto Sentido
Dutovia Dutovia
Total Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia
e correia e correia
Ilha Terminal
Químicos e
derivados de Expedição 145.712 145.712 - - 100,0% - -
petróleo
Químicos e
derivados de Recepção 1.990 1.990 - - 100,0% - -
petróleo
Subtotal 147.702 147.702 - - 100,0% - -

Terminal Aquaviário da Ilha d'Água

Outros* Recepção 102.161 - - - - - -

Petróleo Expedição 7.863.746 - - 7.863.746 - - 100,0%

Petróleo* Recepção 96.173 - - - - - -


Químicos e
derivados de Expedição 471.753 - - - - - -
petróleo*
Químicos e
derivados de Recepção 4.527.919 - - 4.527.919 - - 100,0%
petróleo
13.061.75 12.391.66
Subtotal - - - - 94,9%
2 5
Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
Químicos e
derivados de Expedição 112.220 - - 33.666 - - 30,0%
petróleo*
Químicos e
derivados de Recepção 20.091 - - 6.027 - - 30,0%
petróleo*
Subtotal 132.311 - - 39.693 - - 30,0%

Terminal Flexível de GNL da Baía da Guanabara


Químicos e
derivados de Expedição 61.546 - - 61.546 - - 100,0%
petróleo
Químicos e
derivados de Recepção 61.186 - - 61.186 - - 100,0%
petróleo
Subtotal 122.732 - - 122.732 - - 100,0%

Terminal Marítimo Braskem


Químicos e
derivados de Expedição 131.142 - - 131.142 - - 100,0%
petróleo
Terminal Marítimo Ponte do Thun
Químicos e
derivados de Expedição 55.518 55.518 - - 100,0% - -
petróleo
TPW
Concentrado
Expedição 1.147 1.147 - - 100,0% - -
de zinco
Concentrado
Recepção 2.049 2.049 - - 100,0% - -
de zinco
Produtos
Expedição 5.738 287 - - 5,0% - -
siderúrgicos*
Produtos
Recepção 17.036 16.184 - - 95,0% - -
siderúrgicos*

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 255


PLANO MESTRE

Demanda (t) Participação


Produto Sentido
Dutovia Dutovia
Total Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia
e correia e correia
Subtotal 25.970 19.667 - - 75,7% - -

TUP Cosan

Outros Expedição 3.292 3.292 - - 100,0% - -


Químicos e
derivados de Expedição 278.343 278.343 - - 100,0% - -
petróleo
Químicos e
derivados de Recepção 13.996 2.799 - 2.799 20,0% - 20,0%
petróleo*
Subtotal 295.631 284.434 - 2.799 96,2% - 0,9%

TUP Estaleiro Renave


Químicos e
derivados de Recepção 707 707 - - 100,0% - -
petróleo
(*) Os percentuais de participação dos modais não resulta em 100% devido à operação de transbordo, ou seja, o produto é
recepcionado na instalação portuária por meio de navegação de longo curso ou cabotagem, além de ser expedido por meio de
navegação de longo curso ou cabotagem. Assim, como não são movimentados por meio dos modais de transporte terrestres, tais
volumes e percentuais não são apresentados.

Tabela 120 – Divisão modal atual do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2017)
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A partir dos valores apresentados na Tabela 120, nota-se que o Terminal Aquaviário
da Ilha d´Água, operado pela Petrobras, é a instalação portuária que apresenta o maior volume
de movimentação de cargas dentre as instalações inseridas no Complexo em estudo no ano de
2017. Nesse Terminal, produtos como petróleo e químicos e derivados de petróleo são
expedidos e recepcionados por meio de dutos interligados com a Reduc. Desse modo, os fluxos
operados pelo Terminal Aquaviário da Ilha d´Água são associados majoritariamente ao modal
dutoviário (PETROBRAS, c2019a).

A Petrobras e a subsidiária Transpetro (PETROBRAS TRANSPORTES S.A.) também


operam outros três terminais inseridos no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. O
Terminal Aquaviário de Ilha Redonda está associado à Reduc por meio de dutovias utilizadas na
expedição e recepção de produtos químicos e derivados de petróleo, incluindo GLP. No Terminal
também ocorrem operações de cabotagem, razão pela qual a divisão modal dos acessos
terrestres não totaliza 100% (PETROBRAS, c2019c). No Terminal Flexível de GNL da Baía de
Guanabara são realizadas operações de transferência de gás natural liquefeito (GNL) por meio
de dutovias, tanto para um navio de regaseificação, utilizado como estrutura de
armazenamento, quanto para a malha de gasodutos da Região Sudeste (PETROBRAS, c2019c).
De acordo com a reunião realizada com a Transpetro, a empresa informou que este Terminal é
estratégico para o abastecimento nacional de GNL, no entanto pode ficar sem operar
eventualmente. Por fim, o Terminal Aquaviário da Ilha Comprida está estruturado para
armazenar o GLP produzido no Tecab e na Reduc (PETRONOTÍCIAS, 2014). No entanto, de acordo
com a Transpetro, o Terminal não apresentou movimentações no ano de 2017 em virtude de
manutenções e, por esse motivo, não foi considerado na análise da divisão modal atual.

No que diz respeito ao Porto do Rio de Janeiro, esta é a única instalação portuária do
Complexo que possui acesso ferroviário. Quanto à divisão modal do referido Porto, em 2017

256 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

foram transportados por meio do modal rodoviário cerca de 75% dos volumes recepcionados e
expedidos, 23% pelo modal ferroviário e 2% por dutos ligados a áreas de armazenagem situadas
fora da poligonal do Porto. O ferro-gusa é recepcionado exclusivamente pelo modal ferroviário
e corresponde a 59% da totalidade dos produtos movimentados por esse modal no Porto.

As instalações portuárias Ilha Terminal, Terminal de Uso Privado (TUP) Cosan e Terminal
Marítimo Ponte do Thun, situados na Ilha do Governador, assim como o TUP Estaleiro Renave e o
TPW, localizados no município de Niterói (RJ), utilizam predominantemente o modal rodoviário na
recepção e expedição de seus volumes. Por fim, o Terminal Marítimo Braskem expede os volumes
movimentados apenas por meio de dutovias.

Para a análise da situação futura, foram avaliados os cenários otimista, tendencial e


pessimista de projeção de demanda para os anos de 2020, 2025, 2045 e 2060. Nesta seção são
apresentados os dados referentes ao cenário tendencial de 2060, enquanto que os demais
horizontes e cenários alternativos podem ser consultados no Apêndice 5. As perspectivas
futuras para a divisão modal do Complexo Portuário foram calculadas com base nos dados
fornecidos pelas instalações públicas e de uso privado, referentes à perspectiva de participação
de cada modal na movimentação de suas cargas.

Diante do exposto, é apresentada na Tabela 121 a movimentação, em toneladas, e o


percentual de participação de cada modal de transporte para o cenário tendencial futuro,
referente ao ano de 2060.

Demanda (t) Participação


Produto Sentido Dutovia e Dutovia
Total Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia
correia e correia
Porto do Rio de Janeiro

Carga geral Expedição 122.659 122.659 - - 100,0% - -

Carga geral Recepção 688.124 688.124 - - 100,0% - -

Concentrado de zinco Expedição 470.244 80.512 389.731 - 17,0% 83,0% -

Contêineres Expedição 4.349.725 4.281.869 67.856 - 98,0% 2,0% -

Contêineres Recepção 4.097.997 3.944.322 153.675 - 96,0% 4,0% -

Ferro-gusa Recepção 1.361.689 - 1.361.689 - - 100,0% -

Gesso Expedição 373.999 373.999 - - 100,0% - -

Produtos siderúrgicos Expedição 163.194 163.194 - - 100,0% - -

Produtos siderúrgicos Recepção 849.213 84.921 764.292 - 10,0% 90,0% -


Químicos e derivados de
Expedição 443.426 252.437 - 190.989 57,0% - 43,0%
petróleo
Químicos e derivados de
Recepção 29.351 24.949 - 4.403 85,0% - 15,0%
petróleo
Sal Expedição 88.458 88.458 - - 100,0% - -

Trigo Expedição 925.361 925.361 - - 100,0% - -

Veículos Expedição 136.164 136.164 - - 100,0% - -

Veículos Recepção 148.736 148.736 - - 100,0% - -

Subtotal 14.248.340 11.315.705 2.737.243 195.392 79,4% 19,2% 1,4%

Ilha Terminal
Químicos e derivados de
Expedição 221.132 221.132 - - 100,0% - -
petróleo

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 257


PLANO MESTRE

Demanda (t) Participação


Produto Sentido Dutovia e Dutovia
Total Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia
correia e correia
Químicos e derivados de
Recepção 4.978 4.978 - - 100,0% - -
petróleo
Subtotal 226.110 226.110 - - 100,0% - -

Terminal Aquaviário da Ilha d'Água

Outros* Recepção 212.532 - - - - - -

Petróleo Expedição 13.885.684 - - 13.885.684 - - 100,0%

Petróleo* Recepção 194.353 - - - - - -


Químicos e derivados de
Expedição 995.739 - - - - - -
petróleo*
Químicos e derivados de
Recepção 9.807.278 - - 9.807.278 - - 100,0%
petróleo
Subtotal 25.095.586 - - 23.692.962 - - 94,4%

Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


Químicos e derivados de
Expedição 233.316 - - 69.995 - - 30,0%
petróleo*
Químicos e derivados de
Recepção 41.857 - - 12.557 - - 30,0%
petróleo*
Subtotal 275.173 - - 82.552 - - 30,0%

Terminal Marítimo Braskem


Químicos e derivados de
Expedição 266.881 - - 266.881 - - 100,0%
petróleo
Terminal Marítimo Ponte do Thun
Químicos e derivados de
Expedição 84.254 84.254 - - 100,0% - -
petróleo
TPW

Concentrado de zinco Expedição 2.609 2.609 - - 100,0% - -

Concentrado de zinco Recepção 4.674 4.674 - - 100,0% - -

Produtos siderúrgicos* Expedição 13.849 692 - - 5,0% - -

Produtos siderúrgicos* Recepção 38.486 36.562 - - 95,0% - -

Subtotal 59.618 44.537 - - 74,7% - -

TUP Cosan

Outros Expedição 5.165 5.165 - - 100,0% - -


Químicos e derivados de
Expedição 424.920 424.920 - - 100,0% - -
petróleo
Químicos e derivados de
Recepção 33.784 6.757 - 6.757 20,0% - 20,0%
petróleo*
Subtotal 463.869 436.842 - 6.757 94,2% - 1,5%

TUP Estaleiro Renave


Químicos e derivados de
Recepção 1.544 1.544 - - 100,0% - -
petróleo
(*) Os percentuais de participação dos modais não resulta em 100% devido à operação de transbordo, ou seja, o produto é
recepcionado na instalação portuária por meio de navegação de longo curso ou cabotagem, além de ser expedido por meio de
navegação de longo curso ou cabotagem. Assim, como não são movimentados por meio dos modais de transporte terrestres,
tais volumes e percentuais não são apresentados.

Tabela 121 – Divisão modal futura do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e de Niterói
(cenário tendencial) – 2060
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

258 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Observa-se, por meio da Tabela 121 em comparação com a Tabela 120, que a divisão
modal futura para o Terminal Flexível de GNL da Baía da Guanabara não foi determinada, tendo
em vista que o Terminal pode não operar o tempo todo, conforme exposto anteriormente.
Em linhas gerais, com base nas informações coletadas durante a visita técnica, em
conjunto com as informações obtidas por meio da aplicação de questionário on-line, espera-se que
não ocorram mudanças na divisão modal das instalações portuárias inseridas no Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói. Desse modo, o aumento da participação do modal rodoviário e a redução
da participação do modal dutoviário, conforme exposto no Gráfico 56, está atrelado às diferentes
perspectivas de crescimento dos produtos movimentados em cada instalação portuária.

5.1. ACESSO RODOVIÁRIO


Para os acessos rodoviários é realizada, inicialmente, uma análise da situação atual,
envolvendo o diagnóstico dos condicionantes físicos das rodovias utilizadas para o transporte
das cargas, das portarias de acesso às instalações portuárias e das vias internas a estas, além da
identificação dos gargalos existentes e das condições de trafegabilidade. Posteriormente, com
base nas projeções de carga previstas para o Complexo Portuário e tomando como base o
cenário futuro de divisão modal, verifica-se os impactos no nível de serviço dos acessos e na
capacidade de processamento das portarias de acesso às instalações portuárias.

SITUAÇÃO ATUAL
A análise do acesso rodoviário está dividida em quatro etapas, a saber:
» Conexão com a hinterlândia
» Entorno portuário
» Portarias de acesso
» Intraporto.

Primeiramente, é realizado o estudo das rodovias que conectam o Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói com a hinterlândia. Esses acessos, por sua vez, estão ligados às vias
do entorno portuário, as quais possibilitam o acesso dos veículos de carga até as instalações
portuárias de destino e são influenciadas diretamente pelas movimentações no Complexo. Após
as vias do entorno portuário, para os veículos de carga alcançarem os terminais de destino, há
a necessidade de passagem por portarias, que, caso não sejam bem dimensionadas, podem
gerar filas e, consequentemente, ineficiência das operações portuárias e conflito na relação
porto-cidade. Por fim, na seção intraporto, analisam-se os fluxos de veículos dentro dos Portos
Organizados e dos Terminais de Uso Privado (TUP), com o intuito de identificar condicionantes
de gargalos que afetem as operações portuárias.

Conexão com a hinterlândia


A hinterlândia do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é composta pelas
rodovias BR-040, BR-116, BR-101 e pela Rod. Raphael de Almeida Magalhães (BR-493),
conhecida como Arco Metropolitano, por onde as cargas com origem ou destino ao Complexo
Portuário são transportadas. Todavia, há trechos da Rodovia BR-101 próximos a áreas
urbanizadas, inseridos no entorno portuário, portanto, estes são tratados na seção 5.1.1.2 deste
estudo. A localização das rodovias da hinterlândia pode ser observada na Figura 144.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 259


PLANO MESTRE

Figura 144 – Rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário


Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionários on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A BR-040 faz a ligação entre a capital federal, Brasília (DF), e o município do Rio de Janeiro
perpassando importantes regiões, como a Baixada Fluminense (RJ), Petrópolis (RJ), Belo Horizonte
(MG) e o sudeste de Goiás. A rodovia é o principal corredor entre os estados do Rio de Janeiro e
Minas Gerais e, portanto, importante eixo de integração da Região Sudeste do País (VARELLA,
2017). Sob responsabilidade da Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio de Janeiro
(Concer) (ANTT, [201-]a), o trecho analisado neste estudo está compreendido entre a capital
fluminense e o município de Areal (RJ).
Outro importante corredor logístico no estado é a BR-116, que liga as regiões Nordeste
e Sul do País. A rodovia tem início no município de Fortaleza (CE) e segue até Jaguarão (RS),
recebendo diversas denominações ao longo de seu percurso. Nesta análise será considerado o
trecho da rodovia que se inicia no entroncamento com a RJ-127, em Seropédica (RJ), e segue
até o entroncamento com a RJ-130, em Teresópolis (RJ). Salienta-se que o trecho entre
Seropédica e o Rio de Janeiro é de responsabilidade da Concessionária Presidente Dutra,
enquanto o trecho entre a capital e Teresópolis é concedido à Concessionária Rio-Teresópolis
(CCR NOVADUTRA, c2018; CRT, c2010).
Também percorrendo o País da região Norte ao Sul, a BR-101 tem início no município de
Touros (RN) e segue até São José do Norte (RS). Por promover a ligação de polos econômicos e turísticos
de destaque, a rodovia possui papel importante na rede rodoviária brasileira. Assim, na análise do
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói o trecho considerado compreende o segmento entre o
bairro de Campo Grande, no município do Rio de Janeiro, e o município de Rio Bonito (RJ). Destaca-se
que o trecho situado entre Niterói e Rio Bonito é concedido à Autopista Fluminense, sendo o restante
do segmento de administração pública, com exceção da Ponte Rio-Niterói (ARTERIS, [201-]).
As três rodovias supracitadas estão interligadas pelo Arco Metropolitano, construído
recentemente com o intuito de desviar o tráfego de longa distância dos principais corredores

260 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

metropolitanos e ampliar a acessibilidade aos portos do estado (DER-RJ, 2007). A implantação


dessa nova alternativa de acesso foi concebida para viabilizar a instalação de terminais
logísticos, facilitando a distribuição de cargas para os mercados consumidores. O trecho
analisado neste estudo possui, aproximadamente, 119 km e segue do entroncamento com a BR-
116 em Seropédica até a interseção com a BR-101.
A Tabela 122 apresenta as características predominantes das vias estudadas na
hinterlândia, referentes ao tipo de pavimento, à quantidade de faixas existentes (somando-se
os dois sentidos), à presença de acostamentos, além da velocidade máxima permitida. Salienta-
se que a velocidade máxima permitida pode variar significativamente ao longo da via, sendo
reduzida, por exemplo, em trechos urbanos.
Divisão Velocidade máxima
Rodovia Pavimento Faixas Sentido Acostamento
central permitida (km/h)
BR-040 Flexível 4 Duplo Sim Sim1 110
BR-116
Flexível 2 Duplo Sim Sim 50
(Trecho 1)
BR-116
Flexível 4 Duplo - Sim 110
(Trecho 2)
BR-116
Flexível 4 Duplo - Sim 110
(Trecho 3)
BR-101 Flexível 42 Duplo Sim Sim 100
Arco Metropolitano
Flexível 43 Duplo Sim Sim 100
(BR-493)
1 Alguns trechos, sobretudo na Serra de Petrópolis, não possuem acostamento.
2 Alguns trechos da rodovia encontram-se em obras de duplicação.
3 Entre o entroncamento com a BR-101 e a interseção com a BR-116 a rodovia encontra-se em pista simples.

Tabela 122 – Características prevalecentes das rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário


Fonte: Dados obtidos durante visita técnica, por meio da aplicação de questionários on-line (2018) e
Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Na Tabela 123 encontram-se as condições da infraestrutura viária prevalecentes nas


rodovias da hinterlândia que dizem respeito à conservação do pavimento, à sinalização
horizontal e vertical, bem como aos fatores geradores de insegurança ao usuário, como
incidência de neblina, baixa visibilidade e existência de curvas sinuosas.

Conservação
Rodovia do Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
pavimento
Curvas sinuosas, presença de neblina, baixa visibilidade
BR-040 Bom Bom
e pista estreita
BR-116
Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
(Trecho 1)
BR-116
Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
(Trecho 2)
BR-116
Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
(Trecho 3)
BR-101 Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
Arco Metropolitano Presença de neblina, ocorrência de assaltos e falta de
Bom Regular
(BR-493) iluminação e de pontos de apoio ao motorista

Tabela 123 – Condições de infraestrutura das rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário


Fonte: Dados obtidos durante visita técnica, por meio da aplicação de questionários on-line (2018) e Google Earth
(2018) Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 261


PLANO MESTRE

Para as rodovias do estado do Rio de Janeiro, abordadas na análise da hinterlândia, o


estudo intitulado Pesquisa CNT de Rodovias 2017 (CNT, 2017b) aponta a situação apresentada
na Tabela 124. Salienta-se que a situação das rodovias apontadas pela Confederação Nacional
do Transporte (CNT) pode não coincidir com os resultados das análises realizadas neste trabalho
em virtude de a Confederação avaliar uma extensão diferente das rodovias no estado do Rio de
Janeiro, cuja abrangência pode diferir dos trechos analisados no Plano Mestre, os quais
compreendem apenas a rota portuária.

Extensão Estado
Rodovia Pavimento Sinalização Geometria
analisada (km) geral
BR-040 208 Regular Bom Regular Regular
BR-116 355 Bom Bom Bom Regular
BR-101 606 Bom Bom Bom Regular
Arco Metropolitano
124 Bom Bom Regular Ótimo
(BR-493)

Tabela 124 – Condições de infraestrutura das rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário: Pesquisa CNT
Fonte: CNT (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Conforme apresentado na Tabela 123 e na Tabela 124, as rodovias analisadas na


hinterlândia do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói apresentam, de maneira geral,
infraestrutura viária em bom estado de conservação (Figura 145). A pesquisa realizada pela CNT
e o levantamento de informações no âmbito do Plano Mestre identificaram parâmetros de
pavimentação e sinalização variando de regulares a bons. Ademais, para as rodovias em que a
Confederação indicou condições regulares de geometria, este estudo constatou a existência de
fatores de insegurança ao usuário inerentes aos seus traçados, tais como curvas sinuosas e pista
estreita em alguns trechos.

Figura 145 – Condições de infraestrutura das rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário


Fonte: Google Maps (2016, 2017) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

262 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Devido à pista estreita, sinuosa e sem acostamento em alguns segmentos, o trecho de


serra da BR-040 representa um gargalo no tráfego da região (COSTA, 2012). Além disso, a baixa
visibilidade gerada pela neblina frequente na região, aliado à imprudência dos motoristas, é uma
das principais causas de acidentes na Serra de Petrópolis, segundo a Concer (CANAL
PETRÓPOLIS, 2014). Diante dessa situação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
publicou a Resolução nº 4.183, de 12 de novembro de 2013 (ANTT, 2013b), que proíbe o tráfego
de veículos de carga com três ou mais eixos na Serra de Petrópolis, sentido Rio de Janeiro-Juiz
de Fora (subida), nas sextas-feiras e vésperas de feriados, entre 16:00 e 22:00, e nos sábados,
entre 08:00 e 14:00.

Ademais, a fim de mitigar os transtornos na BR-040, como congestionamentos


causados pela baixa velocidade com a qual os caminhões transitam na subida da serra, bem
como eventuais acidentes, a Concer deu início às obras de duplicação da rodovia na Serra de
Petrópolis. Também estão sendo implantadas segundas faixas em ambos os sentidos do trecho
do Arco Metropolitano conhecido por Magé-Manilha, situado entre os entroncamentos com a
BR-116 e a BR-101. Atualmente, o referido trecho encontra-se em pista simples e em condições
precárias de infraestrutura (CAVALCANTI; BATISTA, 2015). Mais informações sobre essas obras
também podem ser verificadas na seção 5.3.

Além das condições de infraestrutura viária analisadas, é importante mencionar que o


aumento da criminalidade no Rio de Janeiro, principalmente em relação aos roubos de cargas,
tem sido um fator de insegurança determinante no escoamento das cargas pelas rodovias do
estado. Nesse sentido, destaca-se que a carência de iluminação e a ausência de locais de apoio
aos motoristas ao longo do Arco Metropolitano têm propiciado a incidência de assaltos e roubos
de carga (DOLZAN, 2018), resultando na subutilização do recente investimento. Somado a isso,
devido à falta de fiscalização e de um efetivo programa de zoneamento, é intenso o número de
construções irregulares instaladas na faixa de domínio da via (COSTA, C., 2015), contribuindo
para o processo de favelização do entorno, de forma a dificultar a instalação de empresas do
setor logístico na região.

Por fim, é importante mencionar também que, em virtude do aumento significativo do


fluxo de veículos durante os feriados e festas nacionais e regionais, a Polícia Rodoviária Federal (PRF)
publicou a Portaria nº 117, de 26 de dezembro de 2017 (BRASIL, 2017a) que proíbe a circulação de
combinações de veículos de cargas, combinações de transporte de veículos, combinações de
transporte de veículos e cargas paletizadas e demais veículos portadores de Autorização Especial de
Trânsito (AET) em rodovias federais nos períodos dos feriados do ano de 2018.

Níveis de serviço atuais das rodovias da hinterlândia


Para a análise do nível de serviço (LOS – do inglês Level of Service) nos segmentos
situados na hinterlândia, fez-se uso da metodologia do Highway Capacity Manual (HCM) de
fluxo ininterrupto (TRB, 2010). O nível de serviço indica o quão próximo da capacidade a rodovia
está operando e pode ser classificado em A, B, C, D, E ou F. Nessa classificação, A é considerado
o melhor nível, ao passo que E corresponde ao volume de veículos mais próximo à capacidade
rodoviária. Assim, uma rodovia com LOS F opera com uma demanda de tráfego acima de sua
capacidade, havendo formação de filas.

Para a definição do cenário temporal que considera o volume de veículos no período


mais crítico, foram analisados os dados dos postos de contagem da região de interesse. Dessa

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 263


PLANO MESTRE

forma, foi possível verificar a distribuição do volume de veículos ao longo do ano, determinando-
se o mês de referência para a análise, em razão de este apresentar o maior volume de tráfego.
Os dados do cenário temporal considerado na análise estão expostos na Tabela 125.

Rodovia Ano Mês Dia da semana


BR-040 2017 Janeiro Dias típicos (terça, quarta e quinta-feira)
BR-116 2017 Dezembro Dias típicos (terça, quarta e quinta-feira)
BR-101 2018 Janeiro Dias típicos (terça, quarta e quinta-feira)

Tabela 125 – Cenário temporal da análise de nível de serviço das rodovias da hinterlândia
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os segmentos das rodovias situadas na hinterlândia do Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói cujos níveis de serviço foram estudados são indicados na Figura 146 e, na
sequência, a Figura 147 aponta os resultados alcançados, considerando o cenário temporal da
Tabela 125. Ressalta-se que para a Rodovia BR-101 – no município do Rio de Janeiro (RJ) – e para
a Rodovia BR-493 (Arco Metropolitano) não foi realizada a análise em razão da indisponibilidade
de dados de contagem de tráfego. Mais detalhes a respeito dos parâmetros utilizados no cálculo
do LOS podem ser consultados no Apêndice 6.

Figura 146 – Segmentos estudados na hinterlândia do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

264 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 147 – LOS dos acessos rodoviários: hinterlândia


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com base na Figura 147, verificam-se distintas condições de trafegabilidade nos


segmentos analisados na hinterlândia do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. De
maneira geral, os trechos mais afastados das concentrações urbanas apresentam uma situação
mais favorável, no que diz respeito à fluidez do tráfego, quando comparados aos segmentos que
perpassam locais mais urbanizados, haja vista os eventuais conflitos gerados pelo
compartilhamento da via entre o fluxo de passagem e o tráfego urbano nas cidades.
Nesse contexto, percebe-se que a BR-040 apresenta condições estáveis de
trafegabilidade nos segmentos que partem do município de Areal (RJ) até a Praça de Pedágio
Xerém, no início da Serra de Petrópolis – em Duque de Caxias (RJ), conforme o LOS A observado.
A partir desse ponto, contudo, situações mais instáveis são registradas, na medida em que os
segmentos avançam até o Rio de Janeiro (RJ). Nesses locais, o volume do tráfego é elevado, fator
que influência negativamente a velocidade dos veículos e a manobrabilidade dos condutores,
gerando pontos de gargalo na rodovia, tais como nas proximidades do Trevo das Missões (LOS F)
e do entroncamento com a BR-116 (LOS E), conforme verificado na Figura 147.
Ainda acerca da BR-040, especificamente nos segmentos de subida e descida da Serra
de Petrópolis, ressalta-se que, embora a análise tenha apontado LOS A, tais trechos possuem
traçados sinuosos, muitas vezes sem acostamento, e com raios de curvatura reduzidos em
função do relevo montanhoso da região. Tais fatores contribuem para o aumento da
insegurança ao usuário da rodovia, assim como dificultam a trafegabilidade de veículos,
sobretudo caminhões e outros veículos pesados. Dessa forma, eventualmente, observam-se

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 265


PLANO MESTRE

condições piores de trafegabilidade para o local em contraste ao resultado apontado. Nesse


sentido, destaca-se que está sendo executado um projeto que prevê a construção de uma nova
pista para a subida da Serra, a qual propiciará ao usuário viagens mais rápidas e seguras. Mais
detalhes sobre a obra estão dispostos na seção 5.3.
No que concerne a BR-116, nos segmentos que interligam os municípios de Duque de Caxias
(RJ) e Teresópolis (RJ), verifica-se uma situação estável em grande parte do trecho analisado, de acordo
com os LOS A, B e C expostos na Figura 147. No entanto, na região próxima à Serra de Teresópolis,
observa-se o LOS E, indicando que o volume do tráfego que circula pelo local está muito próximo da
capacidade da via. Cabe salientar que esse trecho possui pista simples – diferentemente dos
segmentos anteriormente citados, os quais apresentam pista dupla, fator que influencia
negativamente as condições de trafegabilidade do local, reduzindo a capacidade viária do trecho.
Por sua vez, no trecho da Rodovia BR-116, compreendido entre os municípios de Seropédica
(RJ) e Rio de Janeiro (RJ), nota-se um contraste entre as situações dos segmentos analisados, conforme
sua localização. Assim, com base na Figura 147, verifica-se que os trechos mais afastados de regiões
urbanizadas apresentam melhores condições de trafegabilidade. Contudo, na medida em que os
segmentos avançam em direção ao entroncamento da rodovia com a Av. Brasil, a partir das
proximidades de Nova Iguaçu (RJ), a situação é agravada, segundo os LOS E e F observados.
Com relação aos trechos analisados na BR-101, nota-se uma situação de trafegabilidade
estável em grande parte da rodovia, tendo em vista os LOS A, B e C apontados na Figura 147.
Entretanto, indícios de instabilidade são observados nas proximidades da divisa dos municípios de
Niterói (RJ) e São Gonçalo (RJ), como também na região do entroncamento da rodovia com o Arco
Metropolitano (BR-493) em Itaboraí (RJ), de acordo com o LOS D observado. Conforme mencionado
anteriormente, esse nível de serviço, embora ainda considerado tolerável, corresponde a uma
condição em que a velocidade dos veículos e a manobrabilidade dos condutores está muito
restringida pelo alto volume de tráfego que compartilha a via.

Entorno portuário
De modo geral, os pontos mais críticos em termos de acessos terrestres são os que se
situam em áreas mais urbanizadas, característica prevalecente nas vias mais próximas às
instalações portuárias. Dessa maneira, a análise das vias do entorno portuário contempla os
trajetos percorridos pelos veículos de carga até os portos do Rio de Janeiro e de Niterói, bem
como até os TUPs inseridos no Complexo.
Devido à complexidade e extensão do Complexo Portuário, para melhor identificação,
as vias de acesso do entorno portuário serão agrupadas e apresentadas segundo a localização
geográfica das instalações, conforme a Figura 148.

266 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 148 – Regiões consideradas para análise das vias do entorno das instalações portuárias do Complexo
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A primeira região analisada abrange as ruas e avenidas de acesso ao Porto do Rio de


Janeiro e ao TUP Briclog, enquanto que a segunda contempla as vias do entorno dos TUPs da Ilha do
Governador – TUP Cosan, Ilha Terminal e Terminal Marítimo Ponte do Thun. Por sua vez, a terceira
região em estudo engloba os acessos ao Porto de Niterói e aos TUPs adjacentes – TUP Mac Laren Oil,
Terminal Portuário Estaleiro Mauá (TPEM), TUP Estaleiro Brasa, TUP Brasco, TPW, TUP Estaleiro
Renave, Terminal Portuário Clariant (CCPN), TUP Estaleiro Camorim e TUP UTC Engenharia.

Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog


Na região central do município do Rio de Janeiro encontram-se as instalações do Porto
do Rio de Janeiro e do TUP Briclog. A Figura 149 apresenta as vias do entorno portuário utilizadas
para acessar as instalações supracitadas.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 267


PLANO MESTRE

Figura 149 – Vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog


Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018),
e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O acesso ao Porto do Rio de Janeiro pode ser realizado de duas maneiras:


1. A partir da Ponte Pres. Costa e Silva, conhecida como Ponte Rio-Niterói, em que os veículos
acessam a primeira saída e o Elevado da Perimetral, desembocando no trecho final da Av. Brasil.
2. A partir da BR-101, utilizando a última saída antes da Ponte Rio-Niterói, de forma a manter-
se na faixa da Av. Brasil com destino ao Aeroporto Santos Dumont.

Na Av. Brasil os veículos seguem até as proximidades do Terminal Rodoviário Novo Rio,
realizando retorno na Av. Rodrigues Alves para acessar a Av. Rio de Janeiro, na qual encontra-
se a Portaria 24. No entanto, para acesso ao Porto pela Portaria 32, deve-se continuar pela Av.
Rio de Janeiro, passando sob o Elevado da Perimetral, e por um trecho da Av. Brasil, seguido das
ruas Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio. A partir da interseção dessas duas vias,
para acesso ao Porto pela Portaria do Caju, à área arrendada à Tequimar ou ao TUP Briclog, os
veículos podem optar por seguir pela Rua do Caju ou pela Rua General Sampaio até a Rua
General Gurjão. Entretanto, tendo em vista os frequentes engarrafamentos nas vias localizadas
no bairro do Caju, outra alternativa utilizada para acesso às instalações portuárias situadas na
região é, a partir da Av. Brasil, seguir pela Rua Carlos Seidl.
Ressalta-se que na Ponte Rio-Niterói ocorre restrição horária para o tráfego de veículos
de carga, regulamentada pela Resolução nº 2.294/2007 da ANTT (ANTT, 2007), a qual proíbe a
circulação de caminhões:

268 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

» de dois eixos no sentido Niterói-Rio de Janeiro, nos dias úteis, de segunda a sexta-feira, no
horário compreendido entre 4:00 e 10:00;
» de três ou mais eixos em ambos os sentidos, todos os dias da semana, no horário
compreendido entre 4:00 e 22:00.

Assim como as rodovias da hinterlândia, as vias do entorno portuário também foram


analisadas. A Tabela 126 apresenta as características predominantes das vias de acesso ao Porto
do Rio de Janeiro e ao TUP Briclog.
Velocidade
Divisão
Rodovia Pavimento Faixas Sentido Acostamento máxima
central
permitida (km/h)
Ponte Rio-Niterói Flexível 8 Duplo Sim Não 80
Av. Brasil (BR-101) Flexível ¹ 62 Duplo Sim Não 60
Av. Brasil (Trecho 1) Flexível 33 Único - Não 50
Av. Rodrigues Alves Flexível 3 Único - Não 50
Av. Rio de Janeiro Flexível 2 Único - Não 50
Av. Brasil (Trecho 2) Flexível 2 Único - Não 50
Rua Monsenhor
Flexível 2 Duplo Não Sim 4 30
Manuel Gomes
Rua General Sampaio Flexível 5 2 Duplo Não Sim 6 30
Rua do Caju Paralelepípedo7 2 Único - Sim 30
Rua General Gurjão Flexível 2 Único - Sim 30
Rua Carlos Seidl Flexível 2 Duplo 8 Não Não 9 30
¹A via apresenta pavimento rígido nas faixas que serão de uso exclusivo do Bus Rapid Transit (BRT).
2A via apresenta 6 faixas, mas há trechos com 8 faixas, sendo sempre 2 faixas exclusivas para BRT.
3 Em geral, a via apresenta 3 faixas, mas há trechos com 4 ou 2 faixas.
4A via apresenta acostamento em apenas um dos sentidos.
5 Em um pequeno trecho próximo à Portaria 32, a via é pavimentada com paralelepípedos.
6 Apesar de não haver sinalização horizontal delimitando o acostamento, os carros estacionam em ambos os sentidos da via.
7 A via apresenta pavimento flexível apenas em um pequeno trecho próximo ao entroncamento com a Rua General Sampaio
8 O trecho da via compreendido entre a Av. Brasil e a Rua Canal apresenta sentido único e 2 faixas.
9 Apesar de não haver sinalização horizontal delimitando o acostamento, os carros estacionam em ambos os sentidos da via.

Tabela 126 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e Google Earth (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 127 apresenta as condições predominantes de infraestrutura das vias de


acesso ao Porto do Rio de Janeiro e ao TUP Briclog.

Conservação
Rodovia do Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
pavimento
Ponte Rio-Niterói Bom Bom Pista estreita
Baixa visibilidade, conflito com tráfego urbano,
Av. Brasil (BR-101) Ruim Ruim congestionamentos, presença de buracos e remendos,
obras na pista e ocorrências de roubo de carga
Av. Brasil (Trecho 1) Bom Regular Ausência de sinalização e conflito com tráfego urbano
Ausência de sinalização, conflito com tráfego urbano e
Av. Rodrigues Alves Bom Regular
baixa visibilidade

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 269


PLANO MESTRE

Conservação
Rodovia do Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
pavimento
Av. Rio de Janeiro Bom Regular Baixa visibilidade, curvas sinuosas e irregularidades na pista
Av. Brasil (Trecho 2) Bom Ruim Ausência de sinalização e conflito com tráfego urbano
Rua Monsenhor
Regular Regular Conflito com o tráfego urbano
Manuel Gomes
Rua General Conflito com o tráfego urbano, ausência de sinalização
Regular Ruim
Sampaio e presença de buracos e remendos na pista
Conflito com o tráfego urbano, ausência de sinalização
Rua do Caju Regular Ruim e geometria da via inadequada para o tráfego de
veículos pesados
Conflito com o tráfego urbano, ausência de sinalização
Rua General Gurjão Ruim Ruim
e presença de buracos e remendos na pista
Conflito com o tráfego urbano e ausência de
Rua Carlos Seidl Ruim Ruim
sinalização horizontal

Tabela 127 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e
do TUP Briclog
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

De acordo com a Tabela 127, as vias que dão acesso ao Porto do Rio de Janeiro e ao
TUP Briclog apresentam, de maneira geral, infraestrutura viária em estado de conservação do
pavimento variando de bom a regular, conforme pode ser observado na Figura 150. Contudo,
na maioria das vias, a sinalização encontra-se desgastada ou é inexistente, o que dificulta a
compreensão pelos usuários acerca das demarcações das faixas e dos limites de velocidade,
aumentando o risco de acidentes e prejudicando a fluidez do trânsito no local.
Na Tabela 127, verifica-se também que, para quase todas as vias de acesso ao Porto do
Rio de Janeiro e ao TUP Briclog, o conflito do tráfego urbano com o fluxo portuário é um fator de
insegurança ao usuário, na medida em que dificulta a trafegabilidade local e pode vir a propiciar a
ocorrência de acidentes. Para mitigar essas interferências, alguns projetos estão sendo executados
na região, como a construção da alça de ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha, além
da implantação da Av. Portuária e da Via Alternativa, os quais fazem parte do programa Porto do
Rio do Século XXI, cujos detalhamentos podem ser consultados na seção 5.3.

270 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 150 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Fonte: Imagens obtidas durante visita técnica (2018), Google Maps (2017) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Destaca-se também que as vias situadas no bairro do Caju não apresentam


infraestrutura adequada para o tráfego de veículos pesados, como é o caso da Rua General
Gurjão (imagem 3 da Figura 150). Ao longo delas, constata-se a presença de caminhões
estacionados e carretas abandonadas em suas margens. Nesse sentido, segundo informações
repassadas pelo TUP Briclog em visita técnica, discute-se a implementação de um
estacionamento às margens da futura Via Alternativa, servindo como área de apoio logístico às
instalações portuárias da região.
Além das dificuldades supracitadas no acesso ao Porto do Rio de Janeiro e ao TUP
Briclog, outro fator de insegurança ao usuário e também gerador de gargalo diz respeito às obras
de implantação do BRT Transbrasil na Av. Brasil. Devido às intervenções que estão sendo
realizadas, o tráfego na via exige cautela por parte dos motoristas, que necessitam reduzir a
velocidade e utilizar uma quantidade menor de faixas, ocasionando filas ao longo da via. Mais
detalhes sobre as obras do BRT Transbrasil podem ser verificados na seção 5.3.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 271


PLANO MESTRE

Por fim, é importante mencionar que o aumento da criminalidade no Rio de Janeiro,


principalmente no que diz respeito aos roubos de carga, tem sido um fator de insegurança
presente também em algumas vias do entorno portuário.

TUPs da Ilha do Governador


Na Ilha do Governador, localizada no município do Rio de Janeiro, estão situados três
TUPs que utilizam o modal rodoviário para recepção e expedição das cargas movimentadas em
suas instalações: TUP Cosan, Ilha Terminal e Terminal Marítimo Portuário Ponte do Thun, os
quais utilizam as vias de acesso identificadas na Figura 151.

Figura 151 – Localização das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018)
e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Tendo em vista a restrição de tráfego na Via Presidente João Goulart (RJ-071),


conhecida como Linha Vermelha, prevista no Decreto nº 42.252/2016 (RIO DE JANEIRO, 2017a),
os veículos pesados provindos da Av. Brasil e da Ponte Rio-Niterói ingressam na Av. Brigadeiro
Trompowski na altura do Viaduto Eng. Edno Machado, e seguem por ela até alcançar a Ponte do
Galeão. Em sequência, conforme a Figura 151, os veículos acessam a Estr. do Galeão e a Estr. do
Rio Jequiá. A partir desse ponto, os veículos com destino:
1. ao Terminal Marítimo Ponte do Thun seguem através das ruas Praia Jequiá e Pires da Mota,
onde está a portaria do Terminal;

272 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

2. ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal seguem pelas ruas Maldonado, Paramopama, Praia do
Ribeirão, Fernandes da Fonseca e Campo da Ribeira, onde acessam a portaria
compartilhada pelos dois terminais.

Embora não haja nenhuma restrição de tráfego documentada para as vias da Ilha do
Governador, de acordo com informações repassadas pelo TUP Cosan em visita técnica, os
terminais procuram operar em horários não comerciais, entre às 20:00 e 6:00, de forma a não
prejudicar a comunidade, haja vista a falta de dimensionamento das vias para atender ao fluxo
local e o de cargas simultaneamente.
A Tabela 128 apresenta as características predominantes das vias de acesso aos TUPs
da Ilha do Governador. Salienta-se que as vias coincidentes com o entorno do Porto do Rio de
Janeiro e do TUP Briclog foram apresentadas anteriormente (Tabela 127) e, portanto, não
constam na Tabela 128.
Velocidade
Divisão Acosta-
Rodovia Pavimento Faixas Sentido máxima
central mento
permitida (km/h)
Av. Brigadeiro
Flexível 1 32 Único - Não 60
Trompowski
Ponte do Galeão Flexível 6 Duplo Sim Não 3 60
Estr. do Galeão Flexível 64 Duplo Sim Não 60
Estr. do Rio Jequiá Flexível 2 Duplo Não Sim 60
Rua Praia Jequiá Paralelepípedo 2 Único - Não 30
Rua Pires da Mota Paralelepípedo 2 Duplo Não Não 20
Rua Maldonado Flexível 2 Duplo Não Não 30
Rua Paramopama Flexível 2 Único - Sim 20
Rua Praia do Ribeirão Flexível 2 Único - Sim 20
Rua Fernandes da
Flexível 2 Único - Não 20
Fonseca
Rua Campo da Ribeira Flexível 2 Duplo Não Não 20
1A via apresenta pavimento rígido na faixa de uso exclusivo do BRT.
2A via apresenta 3 faixas, sendo uma de uso exclusivo do BRT e duas para veículos em geral.
3A via apresenta acostamento em apenas alguns trechos.
4Avia apresenta 6 faixas no trecho compreendido entre a Ponte do Galeão e a Praça Fernando Pessoa, no bairro Jardim
Guanabara. A partir da Praça, até à Estr. do Rio Jequiá, a via apresenta 4 faixas (2 em cada sentido).

Tabela 128 – Características prevalecentes das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Por sua vez, a Tabela 129 apresenta as condições predominantes de infraestrutura das
vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador.

Conservação
Rodovia Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
do pavimento
Av. Brigadeiro
Regular Regular Ausência de sinalização e irregularidades na pista
Trompowski
Ponte do Galeão Bom Regular -
Baixa visibilidade, presença de neblina, curvas
Estr. do Galeão Bom Regular
sinuosas e irregularidades na pista
Baixa visibilidade, curvas sinuosas e irregularidades
Estr. do Rio Jequiá Regular Regular
na pista

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 273


PLANO MESTRE

Conservação
Rodovia Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
do pavimento
Ausência de sinalização e geometria da via
Rua Praia Jequiá Regular Regular
inadequada para o tráfego de veículos pesados
Baixa visibilidade, ausência de sinalização e
Rua Pires da Mota Regular Regular geometria da via inadequada para o tráfego de
veículos pesados
Baixa visibilidade, presença de neblina e
Rua Maldonado Regular Regular
irregularidades na pista
Rua Paramopama Regular Regular Baixa visibilidade e presença de neblina
Rua Praia do Ribeirão Regular Regular Ausência de sinalização e irregularidades na pista
Rua Fernandes da Baixa visibilidade, presença de neblina, pavimento
Regular Regular
Fonseca com irregularidades, buracos e remendos
Rua Campo da Baixa visibilidade, presença de neblina,
Regular Regular
Ribeira irregularidades e remendos na pista

Tabela 129 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário aos caminhoneiros (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Conforme apresentado na Tabela 129, a maioria das vias de acesso aos TUPs da Ilha do
Governador apresenta condições regulares de conservação do pavimento e das sinalizações
horizontais e verticais. Entretanto, em alguns pontos, sobretudo nas vias do bairro da Ribeira
(Figura 152), a pavimentação apresenta-se com irregularidades e remendos, e a sinalização
horizontal se encontra desgastada ou é inexistente, impactando negativamente na fluidez do
tráfego na região.

Figura 152 – Condições de infraestrutura nas vias localizadas no entorno dos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Google Maps (2017) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

274 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Vale ressaltar também que, conforme fatores apontados pelos usuários dessas vias, a
maioria delas não possui geometria e infraestrutura adequada para o tráfego de veículos
pesados, potencializando os desgastes do pavimento e das sinalizações, além da possibilidade
de obstrução do tráfego durante as operações portuárias.

Porto de Niterói e TUPs adjacentes


Conforme mencionado anteriormente, a presente região de análise compreende, além
do Porto de Niterói, os TUPs: Mac Laren Oil, TPEM, Estaleiro Brasa, Estaleiro Camorim, Brasco,
TPW, Estaleiro Renave, CCPN e UTC Engenharia, os quais utilizam as vias identificadas na Figura
153 para acesso às instalações portuárias. Salienta-se que, apesar de os TUPs Estaleiro Renave
e CCPN estarem localizados em uma ilha, ambos realizam movimentação rodoviária de cargas
por meio de ferryboats.

Figura 153 – Localização das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O acesso às instalações portuárias no município de Niterói pode ser realizado pela


Ponte Rio-Niterói, pela Av. do Contorno (BR-101) ou pela Alameda São Boaventura (RJ-104) até
a interseção dessas vias, a partir da qual os veículos podem optar por:

1. acessar o Porto de Niterói diretamente pela Av. Feliciano Sodré;

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 275


PLANO MESTRE

2. acessar o TUP Mac Laren Oil continuando pela Av. Feliciano Sodré e pelas ruas Visconde de
Itaboraí e São Diogo, a partir da qual acessam uma das portarias de acesso realizando
conversão à esquerda na Rua Miguel de Lemos ou à direita na Rua Barão do Amazonas;
3. acessar o TPEM seguindo pela Av. Feliciano Sodré e pelas ruas Visconde de Itaboraí, São
Diogo, Miguel de Lemos e Barão de Mauá, na qual se encontra a portaria do Terminal;
4. acessar o TPW diretamente pela Rua Mário Neves;
5. acessar o TUP Brasco, a partir da Rua Mário Neves realizando conversão à esquerda na Rua
Dep. Cordeiro de Miranda e seguindo pela Rua Eng. Fábio Goulart até a portaria do Terminal;
6. acessar o TUP Estaleiro Brasa seguindo pelas ruas Mário Neves, Dep. Cordeiro Miranda e
Eng. Fábio Goulart até realizar conversão à esquerda na Ponte de Madeira, que dá acesso a
portaria do Terminal;
7. acessar o TUP Estaleiro Camorim por meio da Rua Delegado Valdir Guilherme e, em seguida,
da Rua Mário Trilha, na qual se encontra a portaria do Terminal.

O acesso aos TUPs UTC, Estaleiro Renave e CCPN é realizado diretamente pela Av. do
Contorno, mas para acessar os dois últimos os veículos devem fazer uma travessia em ferryboats
até a Ilha do Viana. Contudo, o Decreto nº 11.356/2013 (NITERÓI, 2013a) proibiu o tráfego de
carga e descarga de veículos pesados nas principais vias e eixos viários do município de Niterói
das 6:00 às 10:00 e das 16:00 às 20:00 nos dias úteis, e das 6:00 às 10:00 aos sábados. Nesses
eixos e vias estão inclusas as avenidas do Contorno e Feliciano Sodré e a Alameda São
Boaventura, condicionando o tráfego de veículos pesados na região.
Assim como apresentado nas seções anteriores, as vias do entorno do Porto de Niterói
e TUPs adjacentes também foram analisadas, e suas características predominantes podem ser
observadas na Tabela 130.
Velocidade
Divisão máxima
Rodovia Pavimento Faixas Sentido Acostamento
central permitida
(km/h)
Ponte Rio-Niterói Flexível 8 Duplo Sim Não 80
Av. do Contorno (BR-
Flexível 6 Duplo Sim Sim 80 ¹
101)
Alameda São
Flexível 6 Duplo Sim ² Não 60
Boaventura (RJ-104)
Av. Feliciano Sodré Flexível 6³ Duplo Sim Não 60
Rua Visconde de Itaboraí Flexível 2 Único - Sim ⁴ 30
Rua São Diogo Flexível 2 Duplo Não Não 40
Rua Barão do Amazonas Flexível 2 Único - Sim ⁴ 40
Rua Miguel de Lemos Flexível 2 Duplo Não Sim ⁴ 40
Rua Barão de Mauá Paralelepípedo 2 Duplo Não Não 5 30
Rua Mário Neves Flexível 2 Duplo Não Não 40
Rua Dep. Cordeiro de
Flexível 2 Duplo Não Não 30
Miranda
Rua Eng. Fábio Goulart Flexível 2 Duplo Não Não 30
Asfáltico,
Ponte de Madeira metálico e 1 Duplo 6 Não Não 10
rígido
Rua Delegado Valdir
Flexível 2 Duplo Não Não 30
Guilherme

276 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Velocidade
Divisão máxima
Rodovia Pavimento Faixas Sentido Acostamento
central permitida
(km/h)
Rua Mário Trilha Flexível 2 Duplo Não Não 30
¹ No trecho próximo ao ingresso na Av. Feliciano Sodré, a velocidade máxima permitida da via é reduzida para 40 km/h.
² A via apresenta como divisão central o corredor de uso exclusivo de ônibus.
³ Quatro faixas no sentido de acesso aos TUPs e duas faixas no sentido Mergulhão.
⁴ Acostamento da via utilizado como estacionamento.
5
A via apresenta estacionamento ao longo de sua extensão, no sentido oeste-leste.
6 O sentido da ponte é duplo, uma vez que é o único meio de entrar e sair da ilha do Caju, contudo só passa um veículo por vez.

Tabela 130 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 131 apresenta as condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto


de Niterói e TUPs adjacentes.

Conservação Fatores geradores de insegurança ao


Rodovia Sinalização
do pavimento usuário
Pista estreita, presença de neblina e conflito
Ponte Rio-Niterói Bom Bom
com o tráfego urbano
Av. do Contorno (BR-101) Bom Regular Curva sinuosa
Alameda São Boaventura
Bom Bom Conflito com o tráfego urbano
(RJ-104)
Av. Feliciano Sodré Bom Bom -
Rua Visconde de Itaboraí Bom Bom Conflito com o tráfego urbano
Rua São Diogo Bom Bom -
Rua Barão do Amazonas Bom Regular -
Rua Miguel de Lemos Bom Regular Baixa visibilidade
Rua Barão de Mauá Regular Regular Irregularidades e buracos na pista
Curvas sinuosas, geometria da via inadequada
Rua Mário Neves Bom Regular para o tráfego de veículos pesados e conflito
com o tráfego urbano
Geometria da via inadequada para o tráfego de
Rua Dep. Cordeiro de veículos pesados, conflito com o tráfego
Regular Regular
Miranda urbano, sinalização horizontal desgastada e
irregularidades e buracos na pista
Curva sinuosa, geometria da via inadequada
para o tráfego de veículos pesados, conflito
Rua Eng. Fábio Goulart Regular Regular com o tráfego urbano, sinalização horizontal
desgastada, irregularidades e buracos na pista e
acúmulo de água
Ponte de Madeira Regular Regular Pista estreita, só passa um veículo por vez
Curvas sinuosas, geometria da via inadequada
Rua Delegado Valdir
Regular Ruim para o tráfego de veículos pesados, conflito
Guilherme
com o tráfego urbano e ausência de sinalização
Geometria da via inadequada para o tráfego de
Rua Mário Trilha Regular Ruim veículos pesados, conflito com o tráfego urbano
e ausência de sinalização

Tabela 131 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line e aos
caminhoneiros (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 277


PLANO MESTRE

Conforme apresentado na Tabela 131, de modo geral, as vias que dão acesso ao Porto
de Niterói e aos TUPs localizados no bairro Ponta d’Areia apresentam boas condições de
pavimentação e sinalização (Figura 154), o que contribui com a fluidez no tráfego e a segurança
viária na região. Uma intervenção recente que contribuiu para desafogar o tráfego na região do
Porto foi a construção do Mergulhão na Praça Renascença, que direciona os veículos da
Av. Feliciano Sodré à Av. do Contorno e à Alameda São Boaventura, eliminando o antigo
cruzamento em nível com semáforo entre as avenidas Feliciano Sodré e Jansen de Melo, que dá
acesso ao centro de Niterói. Ademais, ressalta-se que a Ponte Rio-Niterói se encontra sob
concessão da EcoPonte, a qual presta serviços de manutenção frequentes na ponte, além de
estar submetida às restrições de tráfego supracitadas, influenciando no horário de
movimentação de cargas das instalações portuárias.

Figura 154 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes
Fonte: Google Maps (2017), Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Por sua vez, as vias que dão acesso aos TUPs localizados na Ilha da Conceição
apresentaram pavimento e sinalização em estado de conservação variando de regulares a ruins.
As irregularidades e buracos presentes no pavimento se tornam mais evidentes em dias de
chuvas, acumulando água na pista (imagens 2 e 3 da Figura 155), contribuindo para o aumento
de sua deterioração e aumentando o risco de acidentes, potencializado ainda pelo desgaste ou
ausência de sinalização. Ademais, localizadas em meio à comunidade, as vias não possuem
geometria e infraestrutura adequadas para o tráfego de veículos de cargas, afetando o fluxo
local e gerando gargalos, como mostra a imagem 1 da Figura 155.

278 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 155 – Condições de infraestrutura das vias do entorno portuário na Ilha da Conceição
Fonte: Google Maps (2017), Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Por fim, é importante mencionar que, segundo informações repassadas pelos TUPs
Brasco e TPW em visita técnica, um dos principais gargalos apontados em Niterói são as saídas
da Ilha da Conceição e da Av. do Contorno, que afunilam juntamente com o fluxo de veículos
provindos da Alameda São Boaventura (RJ-104) e do centro da Niterói em direção à Ponte Rio-
Niterói. Além disso, também são frequentes os congestionamentos na Rua Mário Neves, que
possui apenas uma faixa para cada sentido e é muito estreita.

Níveis de serviço atuais das rodovias do entorno portuário


Devido à indisponibilidade de dados de contagem de tráfego, tanto nas vias quanto
nas interseções existentes no entorno das instalações do Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói, não foi possível estimar o nível de serviço dos acessos no entorno portuário.

Portarias de acesso
Para um diagnóstico mais preciso do entorno portuário e dos acessos internos, faz-se
necessária também a análise das portarias de acesso às instalações portuárias do Complexo,
uma vez que os procedimentos realizados em seus gates podem ser geradores de gargalos em
suas operações e/ou nas vias de acesso. Portanto, foi realizado um estudo a respeito da
sistemática de acesso a cada uma das portarias, da quantidade de gates e dos equipamentos
existentes para, posteriormente, simular os acessos e observar possíveis formações de filas.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 279


PLANO MESTRE

Assim como na seção 5.2.1.2, as análises das portarias de acesso ao Complexo


Portuário foram divididas segundo a localização geográfica das instalações:
» Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog
» TUPs da Ilha do Governador
» Porto de Niterói e TUPs adjacentes.

Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog


Para acessar a área do Porto Organizado do Rio de Janeiro, seus terminais arrendados
e o TUP Briclog, os veículos necessitam passar pelas portarias de acesso apresentadas na Figura
156. Nessas portarias são realizados os controles de entrada e de saída, tanto de pessoas e
veículos (de carga e de passeio) quanto de máquinas e equipamentos, quando necessário.

Figura 156 – Localização das portarias de acesso do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Fonte: Dados e imagens obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionários on-line (2018)
e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O controle das portarias do Caju, 24 e 32 do Porto do Rio de Janeiro, administradas


pela CDRJ, é de responsabilidade da guarda portuária, que executa os procedimentos de
conferência documental para liberação dos acessos ao cais e/ou aos terminais arrendados. Já o
controle das portarias de acesso ao Terminal arrendado Tequimar e ao TUP Briclog é realizado
por segurança própria.
A Tabela 132 apresenta as características das portarias de acesso às áreas do Porto do
Rio de Janeiro, além do TUP Briclog, incluindo: as vias por onde são acessadas; a quantidade de

280 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

gates de acesso – indicando o sentido do fluxo, bem como a existência de reversibilidade, ou


seja, quando o mesmo gate funciona tanto no sentido de entrada como no de saída; os tipos de
veículos que acessam; os equipamentos existentes; e o fluxo no dia-pico, isto é, a quantidade de
veículos que passam no dia de maior movimentação do ano.
Ressalta-se que este estudo identifica a existência dos seguintes equipamentos:
câmeras OCR (do inglês, Optical Character Recognition), leitores biométricos, leitores RFID (do
inglês, Radio-Frequency Identification), que se referem aos leitores de cartão de proximidade, e
balanças rodoviárias.
Tipo de
Via de Quantidade
Portaria veículos que Equipamentos Fluxo no dia-pico
acesso de gates
acessam
982 caminhões3
Av. Rio de 2 de entrada¹ Caminhões e 104 carros (entrada)
Portaria 24 -²
Janeiro 1 de saída carros 1.224 caminhões
126 carros (saída)
Rua General Caminhões e 276 caminhões
Portaria 32 1 de entrada4 -²
Sampaio carros 25 carros
542 caminhões
Portaria do Rua General 1 de entrada Caminhões e 57 carros (entrada)

Caju Gurjão 1 de saída carros 576 caminhões
60 carros (saída)
Via interna 2 de entrada
Libra 01 Caminhões Câmeras OCR 500 caminhões
do Porto 2 de saída
Via interna 1 de entrada
Libra 02 Carros Câmeras OCR 100 carros
do Porto 1 de saída
Via interna 1 de entrada Caminhões e 153 caminhões
MultiCar 01 Câmeras OCR
do Porto 1 de saída carros 6 carros
Via interna 1 de entrada
MultiCar 02 Carros - 50 carros
do Porto 1 de saída
Via interna 3 de entrada Caminhões e Câmeras OCR e 522 caminhões
MultiRio
do Porto 3 de saída carros balanças 50 carros
Via interna Caminhões e 20 caminhões
Triunfo 1 reversível -
do Porto carros 30 carros
Câmeras OCR, leitor de
Rua General 1 de entrada Caminhões e 30 caminhões
Tequimar cartão de proximidade
Gurjão 1 de saída carros 8 carros
e balanças
Rua General
TUP Briclog 2 reversíveis Caminhões - 30 caminhões
Gurjão
¹ Com um gate exclusivo para carros e um gate exclusivo para caminhões.

² Segundo a CDRJ, estão sendo instaladas câmeras OCR.


³ Com a conclusão do Projeto da Nova Portaria 32 em 2020, 65% do fluxo de veículos que utiliza a Portaria 24 será deslocado
para a Portaria 32.
4 Com a conclusão do Projeto da Nova Portaria 32 em 2020, serão 2 gates de entrada e 2 gates de saída.

Tabela 132 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e por meio
de contato telefônico (2019). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Como se pode verificar na Tabela 132, a Portaria 32, atualmente, apresenta o menor
fluxo de acesso ao Porto do Rio de Janeiro e é utilizada apenas para a entrada de veículos às
áreas portuárias. Portanto, os fluxos de saída aumentam ainda mais nas portarias 24 e do Caju.
Entretanto, após a conclusão das obras de ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha
(descrita na seção 5.3), estima-se que a Portaria 32 passe a apresentar a maior movimentação
de veículos do Porto, haja vista sua conformação com o traçado da Alça Viária e da Av. Portuária

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 281


PLANO MESTRE

em execução. Nesse sentido, é de suma importância que a referida portaria seja reestruturada,
de modo a atender também aos fluxos no sentido de saída e dispor de uma maior quantidade
de gates face à demanda de veículos que passarão a utilizar os novos acessos na região.

Com base nas características apresentadas na Tabela 132, bem como nos dados e nas
informações fornecidas pela CDRJ e pelos terminais, pôde-se realizar uma simulação numérica
das entradas e saídas dos veículos nos períodos de maior movimentação no Porto do Rio de
Janeiro, em suas áreas arrendadas e no TUP Briclog, de forma a avaliar a formação de filas. Essa
análise foi realizada no software SimPy, por meio da simulação de três dias consecutivos de
acessos às instalações portuárias.

O Gráfico 58 apresenta a formação de filas no cenário atual segundo a simulação


numérica, em que: a escala vertical representa a quantidade total de veículos que aguardam na
fila da portaria e a escala horizontal representa o dia e a hora (tempo) em que essa fila ocorre,
considerando as 72 horas simuladas.

Gráfico 58 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os resultados da simulação para o cenário atual de demanda apontam formação de


filas nos gates da Portaria 24, no dia de maior movimentação do Porto do Rio de Janeiro, com
picos que chegam a acumular 19 veículos no gate de entrada de caminhões e 50 veículos no
gate de saída. As filas são maiores na saída devido ao fato de a referida portaria dispor de apenas
um gate nesse sentido de fluxo e ser a mais utilizada pelos veículos que movimentam cargas no

282 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Porto, uma vez que a atual Portaria 32 é utilizada apenas no sentido de entrada e a Portaria do
Caju está inserida em região cujas vias apresentam problemas de infraestrutura e segurança,
conforme mencionado na seção 5.1.1.2. Todavia, os veículos que aguardam saída pela Portaria
24 podem ficar estacionados em alguns locais internos ao Porto, e, portanto, essas filas não
ocorrem na prática. As áreas destinadas ao parqueamento rotativo de carretas encontram-se
elencadas na Ordem de Serviço DIRPRE nº 019/2008 (CDRJ, 2008) e detalhadas na seção 5.1.1.4.

A fim de melhor expor os resultados para as demais portarias, o Gráfico 59 apresenta


os resultados das simulações, excluindo-se as curvas que representam as filas nos gates de
entrada e de saída da Portaria 24.

Gráfico 59 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog, sem “Portaria 24”
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ao observar o Gráfico 59, verifica-se que não há formação de filas significativas nas
demais portarias do Porto Organizado, assim como nos gates de entrada e de saída dos seus
terminais arrendados e do TUP Briclog. Nesse sentido, destaca-se que, apesar do elevado
volume de caminhões que acessam as áreas arrendadas à Libra, à MultiRio e à MultiCar, todos
esses terminais fazem uso de sistema de agendamento para programação prévia das entradas
dos veículos, e, portanto, suas chegadas são cadenciadas.

Ademais, segundo informações repassadas durante visita técnica pela CDRJ, os


terminais, junto com a Autoridade Portuária, estão desenvolvendo um sistema único de
agendamento via web para acesso ao Porto, a partir da identificação por QR Code, que será
integrado ao PORTOLOG. Esse estudo considera que todos os terminais e operadores portuários

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 283


PLANO MESTRE

devem realizar programação prévia para as chegadas dos caminhões às áreas portuárias,
aderindo aos preceitos do projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI). Desse modo, é
importante que a Área de Apoio Logístico Portuária (AALP) – mostrada na Figura 157, já
credenciada pela Autoridade Portuária para abrigar as carretas que aguardam acesso ao Porto,
segundo o regulamento publicado em março de 2017 (CDRJ, 2017d) – esteja operacional.

Figura 157 – Localização e representação esquemática da AALP credenciada no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: LDZ Arquitetos (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O estacionamento localiza-se no bairro do Caju, nas proximidades da futura Via


Alternativa, em uma área de 60 mil m² e dispõe de 283 vagas para caminhões (STSPPERJ, 2017).
Todavia, segundo informações repassadas pela CDRJ, a área credenciada está temporariamente
fechada em virtude de discussões judiciais envolvendo a propriedade do imóvel. Assim, visando
a operacionalização do projeto CLPI, a CDRJ estuda a utilização de uma área própria para
implantação de uma nova AALP.

TUPs da Ilha do Governador


Para acessar os terminais localizados na Ilha do Governador, os veículos necessitam
passar pelas portarias apresentadas na Figura 158. Destaca-se que os veículos com destino ao TUP
Cosan e ao Ilha Terminal utilizam portarias distintas para o acesso à área interna, entretanto a
saída ocorre pela mesma portaria, denominada de Portaria Complexo Ilha do Governador (CIG).

284 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 158 – Localização das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 133 apresenta as características das portarias de acesso às áreas dos TUPs da
Ilha do Governador.

Tipo de
Via de Quantidade
Portaria veículos que Equipamentos Fluxo no dia-pico
acesso de gates
acessam
80 caminhões
Rua Campo 1 de entrada Caminhões e 60 carros (entrada)
CIG -
da Ribeira 1 de saída carros 120 caminhões
71 carros (saída)
40 caminhões
Ilha Terminal Via interna 1 de entrada Caminhões -
11 carros
TUP Ponte do Rua Pres. Da Caminhões e 81 caminhões
1 reversível -
Thun Mota carros 20 carros

Tabela 133 – Características das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com base nas características apresentadas na Tabela 133, bem como nos dados e nas
informações fornecidas pelos terminais, pôde-se realizar uma simulação numérica das entradas
e saídas dos veículos nos períodos de maior movimentação dos TUPs da Ilha do Governador, de
forma a avaliar a formação de filas.

O Gráfico 60 apresenta a formação de filas verificadas para o cenário atual segundo a


simulação numérica, em que: a escala vertical representa a quantidade total de veículos que
aguardam na fila da portaria e a escala horizontal representa o dia e a hora (tempo) em que essa
fila ocorre, considerando as 72 horas simuladas.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 285


PLANO MESTRE

Gráfico 60 – Formação de filas nas portarias dos TUPs da Ilha do Governador


Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e contato
telefônico (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O resultado da simulação para o cenário atual de demanda apontou formação de filas


na entrada da Portaria CIG, com cerca de 10 veículos aguardando acesso ao TUP Cosan.
Entretanto, observa-se que essas filas ocorrem apenas em determinados períodos do dia,
findando de um dia para o outro. Ademais, o Terminal dispõe de um estacionamento
compartilhado com o Ilha Terminal – localizado em frente à Portaria CIG, conforme mostrado
na Figura 159 – com capacidade para acomodar 33 veículos.

286 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 159 – Estacionamento utilizado pelos caminhões com destino ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal
Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A partir desse estacionamento, a fila é organizada para entrada na área interna do TUP
Cosan. Dessa forma, não ocorre formação de filas físicas, uma vez que o acesso ao pátio pelo
seu portão é livre e os veículos aguardam no local até o momento adequado para passarem pela
Portaria CIG.

Porto de Niterói e TUPs adjacentes


A localização das portarias de acesso às áreas do Porto de Niterói e aos TUPs que se
encontram em suas adjacências pode ser verificada na Figura 160. Destaca-se que o controle da
Portaria do Porto de Niterói é realizado pelos arrendatários Nitshore e Nitport, uma vez que são
responsáveis por todas as movimentações portuárias que ocorrem atualmente no Porto Organizado.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 287


PLANO MESTRE

Figura 160 – Localização das portarias de acesso do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e
Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Tabela 134 apresenta as características das portarias de acesso às áreas do Porto de


Niterói, além dos TUPs localizados em suas proximidades.

Tipo de
Via de Quantidade Fluxo no
Portaria veículos que Equipamentos
acesso de gates dia-pico
acessam
Av. Feliciano
Porto de Niterói 2 reversíveis Caminhões - 170 caminhões
Sodré
Rua Miguel de Caminhões e 50 caminhões
TUP Mac Laren Oil 2 reversíveis -
Lemos carros 80 carros
60 caminhões
Rua Barão de 1 de entrada Caminhões,
TPEM Câmeras OCR 60 carros
Mauá 1 de saída carros e ônibus
60 ônibus
Rua Mario Caminhões e Leitor de cartão 10 caminhões
TPW Bardela 1 reversível
Neves carros de proximidade 42 carros

Rua Mario 1 de entrada Caminhões e Leitor de cartão 10 caminhões


TPW Caximbau
Neves 1 de saída carros de proximidade 155 carros

Rua Eng.
TUP Brasco 2 reversíveis Caminhões - 75 caminhões
Fábio Goulart
Ponte de Caminhões e 10 caminhões
TUP Estaleiro Brasa 1 reversível -
Madeira carros 30 carros

288 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Tipo de
Via de Quantidade Fluxo no
Portaria veículos que Equipamentos
acesso de gates dia-pico
acessam
TUP Estaleiro Rua Mario
1 reversível
Camorim 01 Trilha

TUP Estaleiro Rua Mario Caminhões e 12 caminhões


1 reversível -
Camorim 02 Trilha carros 130 carros

TUP Estaleiro Praça Santos


1 reversível
Camorim 03 Dummont
TUP Estaleiro
Ilha do Viana 1 reversível Caminhões - 40 caminhões
Renave
1 de entrada
Terminal CCPN Ilha do Viana Caminhões Balança 28 caminhões
1 de saída
TUP UTC
Engenharia 01 Av. do Informação Informação Informação não Informação não
TUP UTC Contorno não disponível não disponível disponível disponível
Engenharia 02

Tabela 134 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com base nas características apresentadas na Tabela 134, bem como nos dados e nas
informações fornecidas pelas instalações portuárias, realizou-se uma simulação numérica das
entradas e das saídas dos veículos nos períodos de maior movimentação no Porto de Niterói e nos
TUPs adjacentes, de forma a avaliar a formação de filas. Salienta-se que, devido à indisponibilidade
de dados, as portarias de acesso ao TUP UTC Engenharia não puderam ser analisadas.

O Gráfico 61 apresenta a formação de filas no cenário atual segundo a simulação


numérica, em que: a escala vertical representa a quantidade total de veículos que aguardam na
fila da portaria e a escala horizontal representa o dia e a hora (tempo) em que essa fila ocorre,
considerando as 72 horas simuladas.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 289


PLANO MESTRE

Gráfico 61 – Formação de filas nas portarias do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line e mediante contato
telefônico (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O resultado da simulação para o cenário atual de demanda apontou formações de filas


em determinados períodos do dia-pico nas portarias do TPW, do TUP Mac Laren Oil, do TPEM e
do Porto de Niterói.

Conforme se observa no Gráfico 61, a Portaria Caximbau, pertencente ao TPW,


registrou formações de filas de 37 e 26 veículos, respectivamente, em seus gates de entrada e
de saída. A maior parte do fluxo de veículos no TUP é resultante de carros de passeio que
concentram seus acessos em pequenos períodos do dia, de acordo com o expediente.
Entretanto, o Terminal conta com áreas internas destinadas ao estacionamento dos veículos
leves durante o período em que permanecem em suas instalações.

Na portaria do TUP Mac Laren Oil foi registrado um acúmulo de até 30 veículos,
todavia, devido ao fato de a estrutura dispor de dois gates reversíveis, tais veículos podem estar
divididos entre as duas faixas e ambos os sentidos, resultando em uma fila máxima de 9 veículos,
que é minimizada pela utilização de um estacionamento localizado na área interna do Terminal,
com capacidade para acomodar 15 caminhões. Ademais, o Terminal informou que se encontram
em fase de implantação equipamentos que visam automatizar os processos na portaria, e o
tempo atual de 15 minutos despendido para acesso dos veículos ao TUP tende a ser reduzido
sobremaneira nos cenários futuros.

290 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

No gate de entrada do TPEM foi identificado um acúmulo máximo de 18 veículos no


início do dia-pico, contudo a fila logo é dissipada e praticamente não é formada na saída do
estaleiro. Por sua vez a Portaria do Porto de Niterói registrou cerca de 10 veículos no início da
tarde do dia de maior movimentação, os quais, dividindo-se entre os dois gates reversíveis,
configuram uma fila de, no máximo, 3 veículos. Nesse sentido, destaca-se que os arrendatários
do Porto, responsáveis pelo fluxo de veículos em sua portaria, apresentam uma retroárea
destinada ao estacionamento de caminhões localizada no município de São Gonçalo, conforme
identificado na Figura 161.

Figura 161 – Localização da retroárea dos terminais Nitshore e Nitport


Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e por meio de contato telefônico (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O acesso de caminhões ao TUP Brasco ocorre por meio de agendamento, inibindo assim
formações de filas em seus gates. Nos dias em que ocorre carregamento de tubos, eleva-se o fluxo
de carretas no Terminal; entretanto, próxima da portaria existe uma área interna destinada ao
estacionamento dos caminhões que aguardam a chamada para acesso ao TUP (Figura 162).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 291


PLANO MESTRE

Figura 162 – Localização do estacionamento interno do TUP Brasco


Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Outros terminais, como os TUPs Estaleiro Renave e CCPN, localizados na Ilha do Viana,
também contam com áreas interna e externa de apoio logístico, sobretudo destinadas ao
estacionamento de caminhões, conforme pode ser visualizado na Figura 163.

292 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 163 – Localização das áreas de apoio do Terminal CCPN e do TUP Estaleiro Renave
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google
Earth (20178). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O acesso à ilha é exclusivo para os veículos de carga e, conforme explanado na seção


5.1.1.2, ocorre através de ferryboats, que fazem a travessia ao longo do dia, com saídas
cadenciadas (hora em hora), até as proximidades da área de apoio identificadas pelo número 1
na Figura 163. Assim, em dias de fluxo elevado, os TUPs Estaleiro Renave e CCPN fazem uso
dessa e de outras áreas (indicadas como 2 e 3 na Figura 163) para espera dos caminhões que se
dirigem ao Terminal ou aguardam o ferryboat, evitando a formação de filas no acesso aos TUPs
e congestionamentos nas áreas do entorno.

Intraporto
Quanto aos acessos intraporto do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,
realizou-se a análise das vias internas e dos fluxos dos Portos Organizados e dos TUPs, de forma
a contemplar a identificação das rotas dos veículos, salientando parâmetros logísticos (falta de
espaço para circulação e presença de estacionamentos) e fatores qualitativos (situação do
pavimento e sinalização).

Assim como nas seções 5.1.1.2 e 5.1.1.3, as análises das vias internas do Complexo
foram dividias segundo a localização geográfica das instalações:
» Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog
» TUPs da Ilha do Governador
» Porto de Niterói e TUPs adjacentes.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 293


PLANO MESTRE

Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog


Conforme explanado anteriormente, o acesso de veículos ao Porto do Rio de Janeiro
ocorre a partir das portarias 24, 32 e do Caju. Os caminhões que se destinam aos cais da Gamboa
e de São Cristóvão, após passagem pela Portaria 24, seguem o percurso de mão dupla
representado na Figura 164.

Figura 164 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto no Cais da Gamboa e no
Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018) e questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As vias internas do Porto nessas regiões são pavimentadas com paralelepípedos, e os


trechos de cais são constituídos de pavimento rígido, todos em estado de conservação variando
de regular a bom, assim como as sinalizações horizontais e verticais, conforme verifica-se nas
imagens da Figura 164.

Situada no Cais de São Cristóvão, os veículos com destino à área arrendada à Triunfo,
após acesso à portaria do Terminal, seguem o fluxo identificado na Figura 165 até o local de
carregamento ou descarregamento, passando pela balança dependendo da operação. Como
mostra a Figura 165, são boas as condições de conservação do pavimento na área interna do
Terminal, mas verifica-se carência de sinalização horizontal e vertical para organização dos fluxos.

294 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 165 – Fluxo de veículos das vias intraporto no Terminal Triunfo


Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Destaca-se que, apesar de as movimentações de ferro-gusa realizadas pelo Terminal


Triunfo ocorrerem majoritariamente pelo modal ferroviário, o transporte do produto das
proximidades do Pátio de Arará até o berço de destino dessa operação, localizado no Cais da
Gamboa, é feito por meio de caminhões. Todavia, esse translado ocorre de maneira ineficiente,
uma vez que não há corredor viário dedicado a passagem de caminhões, ficando a operação
sujeita a interrupções devido à necessidade de locomoção de anuentes e mão de obra pelo cais.

Por sua vez, na região do Cais do Caju, a Av. Rio de Janeiro atende ao fluxo de mão
dupla desde a confluência com o Cais de São Cristóvão, passando pela Portaria 32, até as
proximidades da Portaria MultiRio, como se pode verificar na Figura 166, que também identifica
o fluxo nas vias internas que conectam a referida avenida à Portaria do Caju e ao Terminal da
Libra. Destaca-se que o intraporto na região do Caju possui pavimento flexível em alguns trechos
e é constituído de paralelepípedos em outros, predominantemente em regular estado de
conservação, assim como suas sinalizações.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 295


PLANO MESTRE

Figura 166 – Fluxo de veículos nas vias intraporto no Cais do Caju do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Conforme se verifica na imagem 1 da Figura 166, a via de acesso interna ao Porto é


compartilhada entre os caminhões e os trens, gerando um gargalo nas operações portuárias,
circunstância que encontra-se detalhada na seção 5.2.1.3. Para amenizar essa situação, de
acordo com o mencionado na seção 5.1.1.3, o Porto do Rio de Janeiro dispõe de áreas internas
destinadas ao estacionamento de veículos de passeio e ao parqueamento rotativo de carretas
elencadas na Ordem de Serviço DIRPRE nº 019/2008 (CDRJ, 2008). Os locais dedicados ao
parqueamento de caminhões são mostrados na Figura 166, um localizado na Av. Rio de Janeiro,

296 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

com aproximadamente 35 vagas, e outro próximo à Portaria do Caju, com capacidade para cerca
de 14 carretas.

No Terminal MultiCar, o acesso pode ser realizado pelas portarias 32 ou do Caju, mas
usualmente ocorre pela Portaria 24, devido às dificuldades já apontadas na seção 5.1.1.2 e na
seção 5.1.1.3. Após o motorista apresentar a documentação da carga, do agendamento e da
permissão de acesso à Guarda Portuária, conduz o caminhão até a Portaria MultiCar 01,
dedicada à entrada e saída de carretas, e segue até a área de destino, de acordo com os fluxos
identificados na Figura 167.

Figura 167 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do Terminal MultiCar


Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Apesar de o Terminal MultiCar dispor de uma balança rodoviária, nem todos os


veículos são pesados, já que o processo é realizado apenas quando há solicitação por parte da
Receita Federal. Nesse caso, o caminhão realiza a pesagem, e um ticket com informações da
carga é emitido para, então, ser entregue ao despachante. Por sua vez, os veículos de passeio
que adentram as instalações do MultiCar, pertencentes aos órgãos anuentes, clientes e
funcionários, após passagem pela Portaria MultiCar 02, seguem até o estacionamento e à área
administrativa, sem acesso a área operacional. Destaca-se que as vias internas ao Terminal
apresentam pavimento flexível em bom estado de conservação, assim como suas sinalizações
horizontais e verticais.

Anexo ao MultiCar, os veículos de carga que acessam o MultiRio, após passarem pela
portaria única deste Terminal, seguem em direção à área interna de destino segundo o fluxo
apresentado na Figura 168, passando necessariamente por uma das balanças, uma vez que
todos os caminhões devem realizar a pesagem ao entrar e ao sair do recinto. Os veículos leves
que adentram o Terminal também podem utilizar o fluxo supracitado, mas a maioria permanece
estacionada nas proximidades de sua edificação administrativa.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 297


PLANO MESTRE

Figura 168 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do Terminal MultiRio


Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As vias internas do Terminal MultiRio são pavimentadas com concreto em bom estado
de conservação, assim como as sinalizações horizontal e vertical.

Na porção norte do Cais do Caju, os caminhões que se dirigem às instalações da Libra,


após passagem pela Portaria Libra 01, seguem o fluxo demarcado na Figura 169 até os
respectivos locais de carregamento e/ou descarregamento, passando antes e depois das
operações por uma das balanças. O translado entre o cais e a área de armazenagem é feito a
partir de semirreboques e chassis tracionados por caminhões.

298 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 169 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do Terminal Libra
Fonte: Imagens obtidas durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acerca da pavimentação dos pátios, destaca-se que todos são revestidos com blocos
de concreto intertravados e em boas condições de conservação, assim como as sinalizações. Ao
lado do Terminal Libra está instalado o TUP Briclog, cujo fluxo interno de veículos pode ser
verificado na Figura 170 juntamente com a localização da balança e imagens que mostram as
condições de infraestrutura do intraporto.

Figura 170 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Briclog
Fonte: Dados e imagens obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 299


PLANO MESTRE

Ao passarem pela portaria de acesso ao TUP Briclog, os caminhões seguem para a área
de cais, passando pela balança e, após as operações, são liberados para sair do Terminal. As vias
internas são constituídas por blocos de concreto intertravados e encontram-se em boas
condições de conservação, assim como as sinalizações.

TUPs da Ilha do Governador


Após serem liberados do pátio compartilhado pelos TUPs Cosan e Ilha Terminal, os
veículos de carga que se dirigem ao primeiro seguem o fluxo de mão dupla até o local destinado
às operações, já os caminhões inerentes ao segundo percorrem o fluxo em sentido único até a
plataforma de carregamento, conforme apresentado na Figura 171.

Figura 171 – Fluxo de veículos nas vias intraporto dos TUP Cosan e Ilha Terminal
Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Posteriormente às operações nos dois terminais, os veículos compartilham o gate de


saída da Portaria CIG, que dispõe de balança em ambos os sentidos. As vias internas dos dois
terminais são pavimentadas com paralelepípedos que se encontram em bom estado de
conservação, assim como as sinalizações existentes.

Acerca das movimentações de veículos no interior do TUP Ponte do Thun, depois de


passarem pela portaria única de acesso ao Terminal, os caminhões são direcionados à área de
checagem e, na sequência, realizam a pesagem antes de prosseguirem para a área operacional,
conforme o fluxo em mão dupla apresentado na Figura 172. Os carros de passeio da maior parte
dos funcionários permanecem, durante o expediente, em um estacionamento do TUP externo
às instalações, mas alguns veículos da gerência e/ou de supervisores realizam o acesso diário à
área operacional do Terminal, podendo seguir o mesmo fluxo supracitado.

300 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 172 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do TUP Ponte do Thun
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e fornecidos pelo TUP Ponte do Thun (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com relação ao estado de conservação das vias internas, destaca-se que o pavimento,
constituído de paralelepípedos, encontra-se em bom estado de conservação, bem como a
sinalização horizontal e vertical, que dispõe de placas com o limite de velocidade e altura
máxima permitida, além da indicação dos locais de acesso dos veículos.

Porto de Niterói e TUPs adjacentes


Após passagem pela Portaria do Porto de Niterói, o acesso às áreas arrendadas ocorre
de maneira direta, conforme o fluxo apresentado na

Figura 173, em que os veículos de carga com destino à Nitport convergem à esquerda,
enquanto, pela direita, encontra-se a área destinada à Nitshore. Após a realização do carregamento
ou do descarregamento, os caminhões dirigem-se à saída do Porto por meio das mesmas vias
internas, as quais se apresentam em mão dupla. Destaca-se que a área interna portuária é equipada
com duas balanças rodoviárias, localizadas próximas à portaria e ao cais do Porto.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 301


PLANO MESTRE

Figura 173 – Condições de infraestrutura das vias internas do intraporto do Porto de Niterói
Fonte: Imagens obtidas durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com relação ao estado de conservação do intraporto, a Figura 173 evidencia as vias


internas pavimentadas com paralelepípedos, em bom estado de conservação, assim como as
sinalizações. Além disso, o Porto apresenta uma área localizada ao lado da portaria e utilizada
por veículos de passeio que acessam o Porto Organizado.

Conforme se constata na Figura 174, os veículos de passeio com destino ao TUP Mac
Laren Oil, depois de passarem pelo controle na portaria do Terminal, dirigem-se ao
estacionamento interno, enquanto que os veículos de carga percorrem o cais até o local de
realização da operação, retornando à portaria pelo mesmo trajeto, já que as vias internas são
em mão dupla.

302 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 174 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), imagem obtida por meio da aplicação de questionário on-line
(2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Acerca das condições de pavimentação do intraporto do TUP Mac Laren Oil, é


observado que o pavimento, em brita e pó de pedra compactado, encontra-se em bom estado
de conservação, mas o local carece de sinalização.

No TPEM, os caminhões seguem pela Rua Dr. Paulo Frumêncio, passando pelas áreas
de armazenagem, onde se encontra a balança rodoviária, e seguindo até as áreas internas de
destino, por meio das vias identificadas na Figura 175.

Figura 175 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TPEM
Fonte: Imagens obtidas por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 303


PLANO MESTRE

As vias internas do TPEM operam nos dois sentidos e são pavimentadas com
revestimento asfáltico, o qual apresenta boas condições de pavimentação, assim como as
sinalizações horizontais e verticais existentes no Terminal.

Quanto aos veículos que acessam o TPW, posteriormente à passagem pela Portaria
TPW Bardela ou pela Portaria TPW Caximbau, seguem os respectivos fluxos de mão dupla no
interior do TUP, conforme apresentado na Figura 176.

Figura 176 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TPW


Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e fornecidos pelo TPW (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com relação às vias internas do Terminal, próximo da Portaria TPW Bardela o


pavimento é constituído de concreto, mas próximo ao Cais Bardela encontra-se em chão batido,
e, entre a Portaria TPW Caximbau e o Cais Caximbau, a pavimentação é asfáltica. Apesar dos
diferentes tipos de pavimento, segundo informações repassadas pelo TUP, as vias internas
apresentam boas condições de pavimentação e de sinalização.

Acerca do fluxo no interior do TUP Brasco, após a inspeção, realizada no gate de


acesso, o caminhão passa pela balança e segue para a área de estacionamento, onde aguarda
chamada e, quando autorizado, se destina ao local de descarregamento, seguindo a rota
identificada na Figura 177.

304 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 177 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Brasco
Fonte: Imagens obtidas por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As vias internas do TUP Brasco são pavimentadas com blocos de concreto intertravados
em boas condições de conservação, assim como estão bem preservadas as sinalizações.
No TUP Estaleiro Brasa, logo após a passagem pela portaria, os caminhões que se
dirigem à área de cais, realizam o percurso mostrado na Figura 178. Já os carros de passeio de
funcionários e/ou prestadores de serviços são direcionados ao estacionamento interno, onde
permanecem até o fim do expediente.

Figura 178 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro Brasa
Fonte: Imagens obtidas por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 305


PLANO MESTRE

As vias internas do estaleiro são de mão dupla e largas, principalmente próximo ao


cais, uma vez que o pátio utilizado por módulos FPSO encontra-se em desuso, permitindo que
os veículos circulem também por esse espaço. Além disso, também perto do cais, há uma área
sendo utilizada como bolsão para caminhões que fazem o carregamento de embarcações de
apoio. O estaleiro não apresenta sinalizações horizontais ou verticais, entretanto, o pavimento,
em blocos de concreto intertravados, encontra-se em boas condições de conservação.

O fluxo de veículos interno ao TUP Estaleiro Camorim ocorre, após passagem por uma
das três portarias, conforme representado na Figura 179.

Figura 179 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP Estaleiro Camorim
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e fornecido pelo TUP Estaleiro Camorim (2018) e
Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As vias internas do estaleiro, constituídas de pavimento em concreto armado, e suas


sinalizações horizontais e verticais encontram-se em bom estado de conservação.

Na Ilha do Viana, a circulação de veículos no Terminal CCPN se dá, depois de realizadas


as conferências na portaria, que inclui a pesagem do caminhão na balança rodoviária instalada
no local, conforme fluxo identificado na Figura 180. Depois de realizadas as operações, os
veículos de carga retornam à portaria para nova pesagem e saída do Terminal.

306 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 180 – Fluxo de veículos das vias intraporto do Terminal CCPN


Fonte: Dados obtidos por meio de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Todas as vias e pátios internos do Terminal CCPN são pavimentadas com concreto e
encontram-se em boas condições de conservação, assim como suas sinalizações.

Também na Ilha do Viana, o fluxo de veículos de carga no interior do TUP Estaleiro


Renave é representado por meio de setas amarelas na Figura 181. O estaleiro dispõe de uma
balança rodoviária localizada próxima à portaria e responsável pela pesagem dos caminhões.

Figura 181 – Condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro Renave
Fonte: Dados obtidos por meio de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 307


PLANO MESTRE

Com relação às condições de pavimentação das vias intraporto do TUP Estaleiro


Renave, a Figura 181 evidencia o pavimento em concreto e com condições regulares de
conservação, assim como suas sinalizações.
O TUP UTC Engenharia dispõe de vias de circulação em pista simples e com uma faixa
por sentido. A Figura 182 mostra a representação dos possíveis fluxos realizados no interior do
Terminal, bem como a localização da balança rodoviária e a área interna destinada ao
estacionamento de veículos que acessam o Terminal.

Figura 182 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP UTC Engenharia
Fonte: Dados obtidos por meio de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A pavimentação é composta tanto por blocos de concreto intertravados quanto por


chão batido e em boas condições de conservação, entretanto, não apresenta sinalizações
horizontais ou verticais.
Por fim, salienta-se que a manutenção do pavimento em boas condições na área interna
às instalações portuárias e o bom ordenamento dos fluxos, com placas de sinalização adequadas
e com sinalização horizontal visível, contribuem para que a operação portuária transcorra de
forma eficiente. Tais fatores também diminuem as possibilidades de acidentes com pedestres e
veículos, mitigando prejuízos financeiros e maximizando a segurança dos usuários.

308 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

SITUAÇÃO FUTURA
Com base na verificação da representatividade do modal rodoviário no transporte de
cargas expedidas ou recepcionadas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, são
verificadas as taxas de crescimento dos veículos, quando comparadas aos volumes do cenário
atual. Dessa forma, para as vias do entorno portuário, que sofrem influência direta das
movimentações de carga, tais taxas são utilizadas para determinar o crescimento futuro do fluxo
de caminhões para análise do nível de serviço das rodovias e, quando for o caso, das interseções.
No entanto, conforme informado anteriormente, não foram disponibilizados dados de contagem
de tráfego para análise de nível de serviço das vias do entorno portuário. Por outro lado, para as
vias da hinterlândia, cujos detalhes são abordados na sequência, adota-se as taxas de crescimento
recomendadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Ao final da seção, com base nas taxas de crescimento de caminhões, são calculados os
fluxos de veículos que acessarão as portarias de acesso aos terminais nos cenários futuros, de
modo a efetuar novamente as simulações dos acessos aos gates com esses novos parâmetros e
prever possíveis formações de filas. Diante do exposto, a análise da situação futura é dividida
em duas seções, a saber:
» Conexão com a hinterlândia
» Portarias de acesso

Conexão com a hinterlândia


O volume de veículos que irá trafegar nas vias de acesso ao Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói foi estimado por meio da aplicação das taxas de crescimento de tráfego
sugeridas pelo Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), com o intuito de projetar os dados
observados para os cenários futuros. Tais taxas consistem em 3% a.a. para veículos leves e
2,5% a.a. para veículos pesados.
A Tabela 135 e a Tabela 136 apresentam, respectivamente, o Volume de Hora-Pico (VHP)
estimado para os trechos de pista simples e múltiplas faixas da hinterlândia, ao passo que a Tabela 137
apresenta o VHP estimado para as freeways, considerando os anos de 2020, 2025, 2045 e 2060. Mais
detalhes a respeito dos parâmetros utilizados no cálculo do LOS podem ser consultados no Apêndice 6.
Demanda
Segmentos na hinterlândia (pista simples) Demanda projetada
atual
VHP VHP VHP VHP VHP
Id Rodovia Trecho SNV Classe Sentido
(2017) (2020) (2025) (2045) (2060)
23 BR-116 116BRJ1590 I Norte-sul 484 602 693 1.226 1.881
23 BR-116 116BRJ1590 I Sul-norte 553 527 609 1.085 1.675
22 BR-116 116BRJ1610 I Norte-sul 484 602 693 1.226 1.881
22 BR-116 116BRJ1610 I Sul-norte 553 527 609 1.085 1.675

Tabela 135 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia (pista simples)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Demanda
Segmentos na hinterlândia (múltiplas faixas) Demanda projetada
atual
Nº de VHP VHP VHP VHP VHP
Id Rodovia Trecho SNV Sentido
faixas (2017) (2020) (2025) (2045) (2060)
1 BR-040 040BRJ0770 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 309


PLANO MESTRE

Demanda
Segmentos na hinterlândia (múltiplas faixas) Demanda projetada
atual
1 BR-040 040BRJ0770 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
2 BR-040 040BRJ0790 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
2 BR-040 040BRJ0790 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
3 BR-040 040BRJ0810 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
3 BR-040 040BRJ0810 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
4 BR-040 040BRJ0830 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
4 BR-040 040BRJ0830 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
5 BR-040 040BRJ0850 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
5 BR-040 040BRJ0850 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
6 BR-040 040BRJ0870 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
7 BR-040 040BRJ0870 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
8 BR-040 040BRJ0890 Norte-sul 2 750 820 950 1.717 2.675
9 BR-040 040BRJ0890 Sul-norte 2 809 884 1.024 1.850 2.883
10 BR-040 040BRJ0910 Norte-sul 2 750 820 950 1.717 2.675
11 BR-040 040BRJ0910 Sul-norte 2 809 884 1.024 1.850 2.883
12 BR-040 040BRJ0930 Norte-sul 2 1.909 2.085 2.418 4.366 6.802
12 BR-040 040BRJ0930 Sul-norte 2 2.468 2.696 3.126 5.645 8.794
Leste-
17 BR-040 116BRJ1690 2 2.208 2.404 2.770 4.885 7.484
oeste
Oeste-
17 BR-040 116BRJ1690 2 1.676 1.826 2.107 3.739 5.753
leste
Leste-
18 BR-040 116BRJ1670 2 1.355 1.475 1.699 2.997 4.591
oeste
Oeste-
18 BR-040 116BRJ1670 2 396 432 498 885 1.362
leste
19 BR-040 116BRJ1650 Norte-sul 2 523 569 656 1.157 1.773
19 BR-040 116BRJ1650 Sul-norte 2 593 647 746 1.324 2038
20 BR-040 116BRJ1630 Norte-sul 2 668 727 838 1.482 2.274
20 BR-040 116BRJ1630 Sul-norte 2 792 864 998 1.779 2.746
21 BR-116 116BRJ1625 Norte-sul 2 562 611 705 1.246 1.913
21 BR-116 116BRJ1625 Sul-norte 2 593 647 747 1.332 2.057
24 BR-116 116BRJ1890 Norte-sul 2 1.167 1.275 1.478 2.669 4.158
24 BR-116 116BRJ1890 Sul-norte 2 1.134 1.239 1.436 2.593 4.040
Leste-
25 BR-116 116BRJ1870 2 1.167 1.275 1.478 2.669 4.158
oeste
Oeste-
25 BR-116 116BRJ1870 2 1.134 1.239 1.436 2.593 4.040
leste
Leste-
26 BR-116 116BRJ1853 2 2.338 2.554 2.961 5.348 8.331
oeste
Oeste-
26 BR-116 116BRJ1853 2 1.693 1.849 2.144 3.872 6.032
leste
Leste-
27 BR-116 116BRJ1850 2 4.418 4.827 5.596 10.106 15.745
oeste
Oeste-
27 BR-116 116BRJ1850 2 3.991 4.360 5.055 9.129 14.222
leste

310 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Demanda
Segmentos na hinterlândia (múltiplas faixas) Demanda projetada
atual
Leste-
28 BR-116 116BRJ1830 2 3.741 4.087 4.738 8.557 13.331
oeste
Oeste-
28 BR-116 116BRJ1830 2 3.604 3.938 4.565 8.244 12.843
leste
Leste-
29 BR-116 116BRJ1810 2 2.530 2.764 3.204 5.787 9.016
oeste
Oeste-
29 BR-116 116BRJ1810 2 4.808 5.253 6.090 10.998 17.134
leste
Leste-
30 BR-116 116BRJ1800 2 2.530 2.764 3.204 5.787 9.016
oeste
Oeste-
30 BR-116 116BRJ1800 2 4.808 5.253 6.090 10.998 17.134
leste
Leste-
31 BR-116 116BRJ1790 2 2.530 2.764 3.204 5.787 9.016
oeste
Oeste-
31 BR-116 116BRJ1790 2 4.808 5.253 6.090 10.998 17.134
leste
101BRJ3090- Leste-
32 BR-116 2 3.083 3.369 3.905 7.053 10.988
1 oeste
101BRJ3090- Oeste-
32 BR-116 2 1.725 1885 2.185 3.947 6.149
1 leste
101BRJ3090- Leste-
33 BR-116 2 1.509 1.649 1.911 3.452 5.378
2 oeste
101BRJ3090- Oeste-
33 BR-116 2 1.872 2.046 2.372 4.284 6.675
2 leste
Leste-
34 BR-116 101BRJ3070 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
34 BR-116 101BRJ3070 2 2.851 3.116 3.612 6.523 10.162
leste
Leste-
35 BR-116 101BRJ3060 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
35 BR-116 101BRJ3060 2 2.851 3.116 3.612 6.523 10.162
leste
Leste-
36 BR-116 101BRJ3050 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
36 BR-116 101BRJ3050 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste
Leste-
37 BR-116 101BRJ3030 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
37 BR-116 101BRJ3030 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste
Leste-
38 BR-101 101BRJ3010 2 1.852 2.024 2.346 4.237 6.602
oeste
Oeste-
38 BR-101 101BRJ3010 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste
Leste-
39 BR-101 101BRJ2990 2 1.852 2.024 2.346 4.237 6.602
oeste
Oeste-
39 BR-101 101BRJ2990 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste

Tabela 136 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia (múltiplas faixas)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Demanda
Segmentos na hinterlândia (freeways) Demanda projetada
atual
Nº de VHP VHP VHP VHP
Id Rodovia Trecho SNV Sentido VHP (2017)
faixas (2020) (2025) (2045) (2060)
13 BR-040 040BRJ0950 2 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
13 BR-040 040BRJ0950 3 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 311


PLANO MESTRE

Demanda
Segmentos na hinterlândia (freeways) Demanda projetada
atual
14 BR-040 040BRJ0970 4 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
14 BR-040 040BRJ0970 4 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
15 BR-040 040BRJ0990 3 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
15 BR-040 040BRJ0990 3 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
16 BR-040 040BRJ0995 2 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
16 BR-040 040BRJ0995 2 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615

Tabela 137 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: rodovias freeways na hinterlândia
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

De acordo com a metodologia do HCM (TRB, 2010) de fluxo ininterrupto, a capacidade


de uma rodovia expressa a máxima taxa horária de fluxo de tráfego esperada em uma seção da
via por sentido, admitindo-se as condições básicas de tráfego, as quais relacionam as
características físicas da via e as condições locais de tráfego, como largura de faixa, largura de
acostamento e classes de veículos.

No caso de vias de pista simples, ou seja, rodovia com duas faixas com sentidos de
tráfego contrários, o método estabelece que a capacidade é de 1.700 veículos de passeio por
hora e por sentido de fluxo. Por outro lado, nas rodovias de múltiplas faixas e nas freeways, a
capacidade varia conforme a velocidade do tráfego. A Tabela 138 apresenta os valores de
capacidade admitidos pelo método, referentes às condições básicas das rodovias.

Capacidade rodoviária
Velocidade de fluxo livre Capacidade
Tipo de rodovia
(mi/h) (km/h)* (veículos/hora/faixa)
Duas faixas (pista simples) – – 1.700**
45 72,4 1.900

Múltiplas faixas 50 80,5 2.000


(pista dupla ou tripla) 55 88,5 2.100
60 96,5 2.200
55 88,5 2.250
60 96,5 2.300
Freeway 65 104,6 2.350
70 112,6 2.400
75 120,7 2.400
* Valores aproximados.
** Não excede 3.200 veículos/hora em ambas as direções em trechos longos; não excede 3.200 a 3.400
veículos/hora em ambas as direções em trechos curtos (pontes ou túneis).

Tabela 138 – Capacidade das rodovias conforme HCM


Fonte: TRB (2010). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Diante do exposto, constata-se que alguns trechos pertencentes à hinterlândia do


Complexo podem apresentar situação crítica no futuro, haja vista o elevado volume de veículos
previsto para os horizontes determinados (expostos na Tabela 135, na Tabela 136 e na Tabela 137)
ante os limites de capacidade de tráfego estabelecidos pelo método de análise. Destaca-se que

312 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

os valores de capacidade dos segmentos analisados podem, ainda, ser menores que os valores
apresentados na Tabela 138, pois esses trechos não operam necessariamente sob condições
básicas, as quais se encontram detalhadas no Apêndice 6. A Figura 183 e a Figura 184
apresentam o nível de serviço estimado para os segmentos da hinterlândia do Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, considerando os anos 2020, 2025, 2045 e 2060.

Figura 183 – LOS dos acessos rodoviários em 2020 e 2025: hinterlândia


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 313


PLANO MESTRE

Figura 184 – LOS dos acessos rodoviários em 2045 e 2060: hinterlândia


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com base na Figura 183 e na Figura 184, verifica-se que a situação exposta no cenário
atual tende a agravar-se à medida que os horizontes avançam, para todos os segmentos
analisados, tendo em vista a piora nos níveis de serviço identificados.

314 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Nesse contexto, no que diz respeito à BR-040, ressalta-se que, embora o trecho entre
Petrópolis (RJ) e Areal (RJ) tenha apresentado condições estáveis de trafegabilidade para todos os
horizontes analisados, estima-se que os segmentos que partem da Serra de Petrópolis ao Trevo
das Missões – nas proximidades da divisa entre Duque de Caxias (RJ) e o Rio de Janeiro (RJ) –
apresentem instabilidades no futuro. O trecho compreendido entre o Trevo das Missões e o início
da subida da Serra poderá ter sua capacidade esgotada até as proximidades de 2045 (LOS F). Por
sua vez, os segmentos de subida e descida das Serra de Petrópolis poderão registrar o LOS D até
meados de 2060, embora estima-se que as obras de implantação da nova pista de subida da Serra,
assim como a readequação da atual pista de descida, estejam concluídas, proporcionando
melhores condições de trafegabilidade ao trecho. Conforme mencionado anteriormente, mais
informações a respeito dessa obra podem ser verificadas na seção 5.3 deste documento.

Acerca da BR-116, especificamente nos segmentos de pista dupla entre o


entroncamento com a BR-040 e o início da Serra de Teresópolis, percebe-se a manutenção de
um cenário de estabilidade até meados de 2020. Após esse período, estima-se que indícios de
instabilidades possam ser observados na região da interseção da rodovia com a BR-040,
conforme o LOS D apontado (Figura 183). Na sequência, até as proximidades de 2045, nota-se
que o volume de veículos poderá estar próximo da capacidade viária na região, haja vista o LOS
F registrado no local anteriormente mencionado, bem como o LOS E estimado para o segmento
subsequente, em Magé (RJ). Até 2060, além dos trechos anteriormente citados, instabilidades
também poderão ser observadas no início de Serra de Teresópolis. Por sua vez, para os
segmentos de pista simples, na Serra de Teresópolis, observa-se a manutenção da situação
instável apresentada no cenário atual (LOS E) até meados de 2045.

Ainda no que concerne à BR-116, com relação ao trecho compreendido entre


Seropédica (RJ) e o Rio de Janeiro (RJ), percebe-se que a situação instável identificada no cenário
atual para os segmentos mais próximos do Rio de Janeiro (RJ) poderá se estender para locais
mais afastados da capital do estado nos cenários futuros. Assim, estima-se que o LOS D seja
observado entre Nova Iguaçu (RJ) e a divisa com o município de Queimados (RJ) até meados de
2025. Após esse período, contudo, a capacidade viária do segmento mencionado tende a ser
superada (LOS F), e, até as proximidades de 2060, todo o trecho analisado estará comprometido.

No que tange à BR-101, nota-se que o volume de veículos que trafega pelas
proximidades do entroncamento da rodovia com o Arco Metropolitano (BR-493) poderá estar
próximo da capacidade viária do segmento até meados de 2020, conforme o LOS E registrado.
Observa-se, também, que nas proximidades de 2025 o LOS F poderá ser apontado no segmento
próximo da divisa entre os municípios de Niterói e São Gonçalo, caracterizando o esgotamento
da capacidade do trecho. Por fim, é importante destacar que todos os segmentos analisados
poderão apresentar os LOS E ou F até meados de 2045, comprometendo o tráfego na região.

Portarias de acesso
Com relação às portarias de acesso às instalações portuárias do Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói, foram analisadas as projeções de veículos de cada uma delas,
objetivando realizar um comparativo entre a demanda projetada e a capacidade dos gates, o
que permite avaliar a possibilidade de formação de filas futuras nas portarias.

As projeções dos caminhões tomaram como base o crescimento das cargas


movimentadas nos respectivos recintos portuários nos cenários pessimista, tendencial e

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 315


PLANO MESTRE

otimista para os horizontes de 2020, 2025, 2045 e 2060. No entanto, devido ao fato de a
projeção de demanda ter sido realizada apenas de forma qualitativa para os terminais que
movimentam cargas de apoio offshore, os veículos que acessam essas instalações não puderam
ser estimados nos cenários futuros. Por sua vez, a estimativa do aumento dos volumes dos
carros de passeio e dos ônibus levou em consideração a perspectiva de crescimento do PIB
brasileiro até os anos supracitados.

Assim, as seções seguintes apresentam os resultados alcançados mediante as análises


futuras realizadas nas portarias de acesso identificadas na seção 5.1.1.3, com exceção àquelas
dedicadas à movimentação de cargas de apoio offshore, contemplando a realização de
melhorias no acesso ao Porto do Rio de Janeiro a partir do horizonte de 2020 com a execução
da Nova Portaria 32 e com a implantação de tecnologias nos gates desta e das demais portarias.

Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog


A Tabela 139 apresenta os volumes de caminhões e carros de passeio projetados para
cada uma das portarias do Porto do Rio de Janeiro, considerando o cenário tendencial. Cabe
lembrar que a Portaria do TUP Briclog não foi analisada, uma vez que a movimentação de
veículos no Terminal refere-se a cargas offshore. Por sua vez, os fluxos estimados para os
cenários pessimista e otimista podem ser verificados no Apêndice 6.

Demanda no
dia-pico Demanda no dia-pico (futura) – cenário tendencial
(atual)
2017 2020 2025 2045 2060
Portaria
Caminhões

Caminhões

Caminhões

Caminhões

Caminhões
Carros

Carros

Carros

Carros

Carros
Portaria 24 982 112 468 39 495 42 650 62 790 78
Portaria 32¹ 276 27 1.273 94 1.342 103 1.744 153 2.105 193
Portaria do Caju 542 61 726 76 778 79 1.056 117 1.293 147
Libra 01 500 0 613 0 667 0 952 0 1.196 0
Libra 02 0 100 0 107 0 120 0 178 0 224
MultiCar 01 153 6 190 7 200 8 253 11 292 14
MultiCar 02 0 50 0 54 0 60 0 89 0 112
MultiRio 522 50 641 54 696 60 989 89 1.239 112
Triunfo 20 30 31 32 33 36 41 54 49 67
Tequimar 30 8 37 9 40 10 53 15 62 18
¹ Com a conclusão do projeto da Nova Portaria 32 em 2020, 65% do fluxo de veículos que utilizava a Portaria 24
será deslocado para a Portaria 32.

Tabela 139 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias do Porto do Rio de Janeiro no
cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Percebe-se que a movimentação de veículos na Portaria 24, mesmo considerando a


projeção de demanda, apresenta redução de fluxo dos atuais 982 caminhões e 104 carros, no
dia-pico, para 790 caminhões e 78 carros no último horizonte analisado, em virtude da execução

316 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

do projeto da Nova Portaria 32, cujo prazo previsto para conclusão é 2020 (mais detalhes podem
ser consultados na seção 5.3). Dessa forma, tomando como base o cenário tendencial, na
Portaria 32 ocorre o crescimento na movimentação de veículos, os quais passam dos atuais 276
caminhões e 126 carros, para 2.105 caminhões e 193 carros em 2060. Crescimento semelhante
é observado na Portaria do Caju, em que o fluxo de veículos passa de 542 caminhões e 60 carros
de passeio para 1.293 caminhões e 147 carros de passeio no ano de 2060.

Do mesmo modo, um elevado crescimento na recepção de veículos de carga é


esperado nas portarias dos terminais Libra, MultiCar, MultiRio, Triunfo e Tequimar, que tendem
a receber, no dia de maior movimentação de 2060, cerca de 1.196, 292, 1.239, 49 e 62
caminhões, respectivamente. Assim, para a análise da capacidade das portarias de acesso ante
as demandas projetadas para os três cenários (pessimista, tendencial e otimista) dos anos de
2020, 2025, 2045 e 2060, foram realizadas simulações de eventos discretos de distribuição livre
que, no contexto deste estudo, são usadas para efetuar análises numéricas das filas nos gates
das portarias.

O Gráfico 62, o Gráfico 63, o Gráfico 64 e o Gráfico 65 apresentam, respectivamente, os


resultados das simulações para o cenário tendencial dos horizontes de 2020, 2025, 2045 e 2060.
Os resultados das simulações para os cenários pessimista e otimista de cada ano analisado
podem ser consultados no Apêndice 6.

Gráfico 62 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2020
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 317


PLANO MESTRE

Gráfico 63 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2025
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

318 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 64 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2045
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 319


PLANO MESTRE

Gráfico 65 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os resultados das simulações para o cenário futuro tendencial indicam formação de


filas nos terminais Libra e Tequimar, assim como na Portaria do Caju, nos horizontes finais da
análise, tendo em vista o aumento da demanda de cargas e, consequentemente, de veículos.
No cenário atual, a Portaria 24 apresenta formação de filas em determinados períodos do dia-
pico, pelo fato de dispor de poucos gates diante do elevado volume de veículos que a utilizam
diariamente. Entretanto, as filas tendem a diminuir após a construção da Nova Portaria 32, com
a consequente migração de 65% do fluxo de veículos para essa nova estrutura e, portanto, os
resultados a partir de 2020 corroboram que a solução tende a mitigar os atuais problemas no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro. Assim, nos horizontes iniciais, os registros de filas de veículos
ocorrem apenas nos gates de entrada dos terminais Libra e Tequimar que, apesar de não
apresentarem acúmulo significativo de veículos, podem registrar até 28 e 22 veículos,
respectivamente, no ano de 2045.

Com o passar dos anos, observa-se a tendência de formação de filas na Portaria do


Caju, haja vista a crescente projeção de demanda estimada, sobretudo para as cargas
conteinerizadas. No ano de 2060, os resultados das simulações registraram acúmulos de até 165
veículos no gate de entrada e 57 veículos no gate de saída. Assim sendo, recomenda-se a
prevenção do potencial transtorno, por meio do monitoramento da concretização dos cenários
de demanda e implantação de mais gates na Portaria do Caju, bem como a adoção de sistema
de agendamento integrado para cadenciar os acessos ao Porto.

320 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

TUPs da Ilha do Governador


A Tabela 140 apresenta os volumes de caminhões e carros de passeio projetados para
as portarias dos TUPs da Ilha do Governador, considerando o cenário tendencial. Ressalta-se
que a Portaria CIG contempla os fluxos de entrada e saída do TUP Cosan e o de saída do Ilha
Terminal. As movimentações estimadas para os cenários pessimista e otimista podem ser
verificadas no Apêndice 6.

Demanda
no dia-
Demanda no dia-pico (futura) – cenário tendencial
pico
(atual)
Portaria 2017 2020 2025 2045 2060
Caminhões

Caminhões

Caminhões

Caminhões

Caminhões
Carros

Carros

Carros

Carros

Carros
Entrada 80 60 86 64 91 72 111 107 123 134
CIG
Saída 120 71 129 76 137 86 167 127 185 159
Ilha Terminal Entrada 40 11 43 12 46 14 56 20 62 25
Terminal Marítimo Ponte do Thun 80 20 87 22 92 24 111 36 123 45

Tabela 140 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs da Ilha do Governador no
cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No cenário tendencial, percebe-se que a movimentação de veículos que acessam a


Portaria CIG no dia-pico cresce dos atuais 80 caminhões e 60 carros de passeio para 185
caminhões e 134 carros de passeio no ano de 2060. De forma semelhante, observa-se que o
fluxo no Terminal Marítimo Ponte do Thun passa de 80 caminhões e 20 carros de passeio para
123 caminhões e 45 carros de passeio no horizonte supracitado.

O Gráfico 66, o Gráfico 67, o Gráfico 68 e o Gráfico 69 apresentam, respectivamente, os


resultados das simulações para o cenário tendencial dos horizontes de 2020, 2025, 2045 e 2060.
Os resultados das simulações para os cenários pessimista e otimista de cada ano analisado
podem ser consultados no Apêndice 6.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 321


PLANO MESTRE

Gráfico 66 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o ano de 2020
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Gráfico 67 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o ano de 2025
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

322 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 68 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2045
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Gráfico 69 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os resultados das simulações para o cenário futuro tendencial das portarias dos TUPs
da Ilha do Governador indicam formação de filas no gate reversível do Terminal Marítimo Ponte
do Thun, assim como na entrada e na saída da Portaria CIG. No cenário atual de demanda, o
primeiro não apresentou acúmulo significativo de veículos, no entanto, as filas tendem a
aumentar à medida que os horizontes avançam, caso a infraestrutura da portaria seja mantida.
Atualmente, a estrutura conta com apenas um gate reversível e, perante o crescimento no fluxo
de veículos, as análises apontam um acúmulo máximo de 17 veículos no ano de 2060, os quais
correspondem a filas de, aproximadamente, 8 veículos por sentido, haja vista a reversibilidade

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 323


PLANO MESTRE

do gate único. Da mesma forma, os resultados das simulações para a Portaria CIG apontaram
um acúmulo de 24 veículos aguardando acesso ao TUP Cosan e de 21 veículos aguardando saída
deste e do Ilha Terminal, ao final de 2060.

Diante do exposto, verifica-se a necessidade de os TUPs localizados na Ilha do


Governador realizarem o monitoramento do crescimento da demanda de cargas e,
consequentemente, de caminhões, levando em conta a capacidade das portarias. Desse modo,
poderão ser executadas medidas mitigadoras, como a implantação de mais gates e/ou a
instalação de equipamentos que reduzam os tempos de processamento na entrada e na saída.

Porto de Niterói e TUPs adjacentes


A Tabela 141Tabela 139 apresenta os volumes de caminhões e carros de passeio
projetados para as portarias dos TUPs localizados nas adjacências do Porto de Niterói,
considerando o cenário tendencial. Salienta-se que os cenários futuros da portaria do Porto de
Niterói não foram analisados, uma vez que os fluxos de veículos que a utilizam são provenientes
das movimentações offshore, assim como o caso dos TUPs Mac Laren Oil, TPEM, Estaleiro Brasa,
Estaleiro Camorim, Estaleiro Renave e Terminal CCPN. Os fluxos estimados para os cenários
pessimista e otimista podem ser verificados no Apêndice 6.

Demanda no
dia-pico Demanda no dia-pico (futura) – cenário tendencial
(atual)
2017 2020 2025 2045 2060
Portaria
Caminhões

Caminhões

Caminhões

Caminhões

Caminhões
Carros

Carros

Carros

Carros

Carros
TPW Bardela 10 42 12 45 13 51 19 75 23 94
TPW Caximbau 10 155 12 166 13 186 19 276 23 346
TUP Estaleiro Renave 40 0 42 0 46 0 70 0 88 0

Tabela 141 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs de Niterói no cenário
futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Nota-se que as movimentações de caminhões que tendem a acessar as portarias do


Terminal Portuário Wellstream (TPW Bardela e TPW Caximbau) no cenário futuro tendencial
crescem dos atuais 10 para 23, no dia-pico do ano de 2060. Já os fluxos de carros de passeio
aumentam de 42 na Portaria TPW Bardela e de 155 na Portaria TPW Caximbau para,
respectivamente, 94 e 346, ao analisar o horizonte supracitado. O TUP Estaleiro Renave também
apresenta crescimento no volume de veículos de cargas, o qual passa de 40 para 88 caminhões
no último ano analisado. Nesse contexto, a capacidade das portarias de acesso a esses terminais
considerando as demandas projetadas para os três cenários (pessimista, tendencial e otimista)
também foi verificada por meio de simulações.

O Gráfico 70, o Gráfico 71, o Gráfico 72 e o Gráfico 73 apresentam, respectivamente,


os resultados obtidos para o cenário tendencial dos horizontes de 2020, 2025, 2045 e 2060. As
análises das simulações para os cenários pessimista e otimista de cada ano analisado podem ser
consultadas no Apêndice 6.

324 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 70 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2020
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Gráfico 71 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2025
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 325


PLANO MESTRE

Gráfico 72 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2045
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Gráfico 73 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O resultado da simulação para o cenário futuro tendencial de demanda apontou


formações de filas em determinados períodos do dia-pico na Portaria TPW Caximbau. Conforme
observa-se nos gráficos, as formações de filas ocorrem no gate de entrada logo no início da manhã,
em decorrência do elevado acesso de carros dos funcionários, os quais crescem até 2060 conforme
o PIB projetado, formando filas de até 216 veículos. Nesse contexto, recomenda-se que o TPW
monitore constantemente a efetivação da demanda esperada para os veículos que acessam suas
instalações, de modo a evitar a formação de filas que impactem o entorno portuário e as operações
do TUP. Dentre as medidas que podem ser tomadas destaca-se a ampliação das faixas de entrada
da portaria e/ou a automatização dos gates para agilizar os processamentos na entrada e na saída
do Terminal, além da criação de mais áreas destinadas ao estacionamento de veículos leves.

326 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

5.2. ACESSO FERROVIÁRIO


No âmbito dos acessos terrestres, o modal ferroviário representa uma opção eficiente
para o escoamento das cargas, sobretudo quando está associado a fluxos de transporte de
grandes volumes e percursos de longas distâncias.

Para o caso específico do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, a malha


férrea associada ao Porto do Rio de Janeiro é concessionada à MRS Logística S.A. (MRS). As
demais instalações portuárias não possuem acesso ferroviário na situação atual.

Nas subseções seguintes são apresentadas as análises referentes às situações atual e


futura do acesso ferroviário ao Complexo em estudo.

SITUAÇÃO ATUAL
Nesta seção, é apresentado o diagnóstico da estrutura e operação do acesso
ferroviário, incluindo os pátios ferroviários e os terminais de transbordo. Ademais, são
apresentados e analisados dados da demanda ferroviária do Complexo, assim como da
capacidade de atendimento do acesso ferroviário. Nesse sentido, a análise da situação atual do
acesso ferroviário está dividida em seis etapas:
» Caracterização da malha ferroviária
» Entorno portuário
» Vias internas
» Terminais ferroviários
» Demanda sobre o acesso ferroviário
» Análise do atendimento no acesso ferroviário.

Os dados para a realização dos estudos elencados anteriormente são oriundos da


Declaração de Rede de 2017 e do Anuário Estatístico de 2018, ambos publicados anualmente pela
ANTT, além de informações obtidas durante as visitas técnicas e a partir dos questionários aplicados
aos intervenientes da operação ferroviária no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.

Caracterização da malha ferroviária


A malha ferroviária associada ao Complexo do Rio de Janeiro e Niterói é composta pela
concessão ferroviária sob responsabilidade da MRS. Ressalta-se que a concessionária FCA
também dispunha de acesso ao Complexo por meio da linha Barão de Angra-São Bento, porém
esse segmento foi desativado em 2013, após comprovação da sua inviabilidade econômico-
financeira (ANTT, 2013a).

Dentre as instalações portuárias que compõe o Complexo Portuário do Rio de Janeiro


e Niterói, apenas o Porto do Rio de Janeiro é atendido pelo modal ferroviário.

Na Figura 185 é apresentada a malha ferroviária associada ao Complexo Portuário do


Rio de Janeiro e Niterói e os terminais que a compõem, evidenciando aqueles que apresentaram
movimentação ferroviária, em 2017, com origem ou destino no referido Complexo.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 327


PLANO MESTRE

Figura 185 – Malha ferroviária associada ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTT (2018a) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Pode-se observar, através da Figura 185, que a captação de cargas do Complexo por
meio da ferrovia estende-se, além do Rio de Janeiro, aos estados de São Paulo e Minas Gerais.
Dessa forma, os terminais ferroviários que possuem relação direta com o Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói estão localizados na Região Metropolitana de Belo Horizonte, na Zona
da Mata Mineira, na Região Metropolitana de São Paulo e no Vale do Paraíba.

As composições ferroviárias operadas pela MRS a partir da Região Metropolitana de Belo


Horizonte, com destino aos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, são condicionadas a
restrições operacionais em virtude do transporte de minério de ferro pela concessionária. Nesse
sentido, as composições circulam num sistema de carrossel, de modo que na linha Ferrovia do Aço
as composições trafegam no sentido Belo Horizonte-Rio de Janeiro, e pela Linha do Centro
trafegam no sentido Rio de Janeiro-Belo Horizonte. Dessa forma, a operação evita os cruzamentos
entre trens, possibilitando a movimentação de um número maior de composições de carga aos
Complexos Portuários de Itaguaí, Santos e Rio de Janeiro e Niterói (JUNQUEIRA, 2015).

Concessões ferroviárias
Conforme apresentado previamente, existe apenas uma concessionária que possui acesso
ferroviário direto ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, a qual é analisada a seguir.

328 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

MRS Logística S.A. (MRS)


A MRS é uma operadora logística que foi criada em 1996, quando o governo transferiu
à iniciativa privada a gestão do sistema ferroviário nacional, antiga Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFSA). (MRS LOGÍSTICA, c2014). Dessa forma, a concessionária passou a operar a denominada
Malha Sudeste (BRASIL, [2018]).

A malha ferroviária operada pela MRS, em seu total de 1.643 km, interliga os estados
do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, região que concentra cerca da metade do produto
interno bruto (PIB) brasileiro e onde estão localizados importantes complexos minerais e
industriais do País. Além disso, possui conexão em bitola larga com a Rumo Malha Paulista
(RMP), e por meio de bitola mista com a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e com a FCA.
Ainda, no acesso ao Porto do Rio de Janeiro, a MRS compartilha sua faixa de domínio com a linha
da SuperVia (ANTT, [201-]b).

A concessão da malha ferroviária sob responsabilidade da MRS vence em 2026,


entretanto, a concessionária já iniciou o desenvolvimento dos estudos que visam à prorrogação
antecipada do contrato de concessão. Esse projeto está sendo coordenado por meio do
Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e a perspectiva é de que o termo aditivo seja
assinado no terceiro trimestre de 2019 (BRASIL, [2018]).

O acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro é feito pela linha denominada Ligação
à Arará. Segundo a Declaração de Rede 2017, dos 14 pátios ferroviários implantados na linha,
apenas quatro encontram-se em operação: Posto km 64, Rocha Sobrinho, Deodoro e Arará. De
acordo com a concessionária, essa configuração dos pátios operacionais atende à demanda
atual dessa linha e, caso haja necessidade, os demais podem voltar a ser utilizados. Na seção
5.2.1.6 do presente documento, tal informação é utilizada como parâmetro na análise da
capacidade do acesso ferroviário.

A Figura 186 evidencia a linha Ligação à Arará, na qual ocorre o acesso ferroviário ao
Porto do Rio de Janeiro, em conjunto com a identificação dos pátios ferroviários inativos e
operacionais na situação atual.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 329


PLANO MESTRE

Figura 186 – Destaque da linha Ligação à Arará, concedida à MRS, no acesso portuário ao Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTT (2016) Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Os segmentos apresentados na Figura 186 constituem o acesso ferroviário ao Porto do


Rio de Janeiro, os quais são considerados na análise de atendimento da capacidade do acesso
ao Porto, nas seções 5.2.1.6 e 5.2.2.2. Na sequência, a Tabela 142 sintetiza as características da
infraestrutura da linha Ligação à Arará.

Linha Ligação à Arará


Característica
Km 0 - Km 32 Km 32 - Km 64
Extensão 32 km 32 km
Bitola Larga Larga
Linha Singela Singela
Perfil do trilho TR 57 TR 57
Fixação Rígida/Flexível Rígida/Flexível
Dormente Madeira Madeira
Taxa de dormentação 1.850 unidades/km 1.850 unidades/km
Carga máxima por eixo 32 t 32 t
VMC Trem Carregado 19 km/h 22 km/h
VMC Trem Vazio 23 km/h 8 km/h
VMC Produto Perigoso 18 km/h 25 km/h

Tabela 142 – Características da linha da MRS no acesso ferroviário ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTT (2016). Elaboração LabTrans/UFSC (2019)

330 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

A Declaração de Rede 2017 também fornece a Velocidade Máxima Autorizada (VMA)


do ramal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, conforme observado na Figura 187.

Figura 187 – VMA nos trechos férreos de análise no acesso ao Complexo, pertencente à MRS
Fonte: ANTT (2016) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Observa-se que o segmento mais próximo ao Porto, situado entre os pátios


ferroviários Heredia de Sá e Arará, possui VMA inferior ao restante da linha. De acordo com
informações obtidas com a MRS, nesse trecho, em virtude das edificações da comunidade do
Arará estarem situadas próximas à faixa de domínio da ferrovia, em conjunto com a existência
de passagens irregulares de pedestres e o descarte irregular de lixo, torna-se necessária a
diminuição da VMA por questões de segurança operacional da ferrovia.

Trem-tipo
A definição do trem-tipo utilizado pelas concessionárias ferroviárias pode apresentar
variações em virtude de inúmeros fatores, que podem interferir diretamente na quantidade de
vagões associados a uma composição ferroviária ou na quantidade de carga transportada por
vagão. Dentre esses fatores, destacam-se as características dos produtos que serão
transportados e as questões geométricas do traçado ferroviário.

No âmbito do Plano Mestre, essas informações são essenciais para realizar as análises
da situação atual e futura, quanto ao atendimento à demanda projetada para o Complexo
Portuário, por parte dos ramais ferroviários que o acessam. Nesse sentido, utiliza-se o
documento intitulado Declaração de Rede, disponibilizado anualmente pela ANTT, o qual
contém informações inerentes aos trens-tipo das concessionárias ferroviárias.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 331


PLANO MESTRE

Desse modo, são apresentadas na Tabela 143, por produto, as informações de número
de vagões e quantidade de carga por vagão dos trens-tipo operados pela concessionária MRS na
linha Ligação à Arará.

Produto Carga/descarga Nº de vagões TU/vagão


Contêiner Descarga no Porto do Rio de Janeiro 55 52
Contêiner Carga no Porto do Rio de Janeiro 56 29
Carvão mineral Carga 56 51
Cimento Descarga 56 51
Concentrado de zinco Carga no Porto do Rio de Janeiro 69 54
Ferro-gusa Descarga no Porto do Rio de Janeiro 44 75
Produtos siderúrgicos Descarga no Porto do Rio de Janeiro 69 54

Tabela 143 – Características técnicas dos trens-tipo utilizados pela concessionária MRS
Fonte: ANTT (2016) e dados fornecidos pela MRS. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No que diz respeito às características técnicas dos trens-tipo apresentadas


anteriormente, vale destacar que o cimento transportado pela MRS é desembarcado no pátio
ferroviário de Deodoro e no pátio ferroviário do Arará, já o carvão mineral é embarcado a partir
do pátio ferroviário de Rocha Sobrinho. Esses produtos não são movimentados pelo Porto do
Rio de Janeiro e por isso não serão considerados na análise das movimentações com origem e
destino a partir do Porto Organizado. Contudo, serão considerados na análise da capacidade de
atendimento à demanda atual e futura (seção 5.2.1.6 e 5.2.2.2) pois utilizam uma parcela da
capacidade do acesso ferroviário.

Entorno portuário
Consideram-se como partes integrantes do entorno portuário os segmentos
ferroviários compreendidos entre as vias ferroviárias internas do Complexo Portuário e o limite
da área retroportuária, região que concentra atividades associadas ao Complexo Portuário.

Para o estudo do entorno do Porto do Rio de Janeiro, foi considerado o trecho de


29 km entre os pátios ferroviários de Rocha Sobrinho, Arará e do Cais do Caju, os quais fazem
limite com a poligonal dessa instalação portuária.

Nesse sentido, na Figura 188 pode-se observar as vias do entorno do Complexo


Portuário e os pátios ferroviários.

332 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 188 – Entorno portuário do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói


Fonte: Google Earth (2018) Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Observa-se que as vias ferroviárias do entorno estão localizadas numa área


densamente urbanizada. Ademais, a faixa de domínio da MRS no trecho entre os pátios Heredia
de Sá e Deodoro é compartilhada com o ramal de Belford Roxo, onde há operação de trens de
passageiros da SuperVia.

Entre as estações ferroviárias de Costa Barros e Barros Filho, operadas pela SuperVia,
há uma intersecção entre as linhas do transporte de cargas da MRS e a linha de passageiros da
SuperVia. Dessa forma, o programa Porto do Rio no Século XXI destaca a importância da
construção de um viaduto ferroviário nesse local, como medida para mitigar esse cruzamento
em nível (BRASIL et al., 2012). Nos demais trechos, as vias permanentes destinadas ao
transporte de cargas e passageiros são segregadas.

Na área externa ao Porto do Rio de Janeiro está situado o pátio ferroviário de Arará,
local onde está instalado o Terminal do Arará, o qual possui uma pera ferroviária e 17 mil m² de
área para armazenagem, dos quais 3,5 mil m² são cobertos (MRS, 2016a). Esse Terminal tem
como principal função fornecer apoio às operações ferroviárias do Porto do Rio de Janeiro.

Além do Terminal do Arará, a MRS opera o Terminal de São Geraldo (TSG), localizado no
pátio ferroviário de Rocha Sobrinho, o qual dispõe de três linhas ferroviárias e área para
armazenagem de 96 mil m², com 12 mil m² cobertos. O Terminal dispõe da prerrogativa de uso do
Porto Seco Nova Iguaçu, que opera como uma Estação Aduaneira de Interior (EADI) e, portanto,
facilita a exportação e importação de mercadorias pelo Porto do Rio de Janeiro (MRS, 2016a).

Com relação aos demais pátios, o único que apresenta operação de carga ou descarga
é o pátio de Deodoro, utilizado na recepção de cimento à granel (ANTT, 2018a). No entanto,
essa movimentação não apresenta relação direta com os volumes movimentados pelo
Complexo Portuário em estudo.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 333


PLANO MESTRE

Conforme mencionado anteriormente, a linha Ligação à Arará está situada em áreas


densamente ocupadas e, consequentemente, há ocorrências de passagens em nível localizadas
no entorno do Complexo em estudo, as quais podem ser observadas na Figura 189.

Figura 189 – Passagens em nível no entorno do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: Google Earth (2018) Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

As passagens em nível, com exceção da Estrada do Camboatá, estão localizadas nos


trechos em que não há compartilhamento da faixa de domínio com a SuperVia. De acordo com
a MRS, essas passagens em nível não impactam na operação ferroviária do acesso ao Porto do
Rio de Janeiro, uma vez que são consideradas no processo de planejamento da operação.

Ainda de acordo com a MRS, o descarte irregular de lixo e entulho dentro da faixa de
domínio das vias ferroviárias do entorno do Complexo Portuário afeta diretamente o tráfego
dos trens. De forma a evitar esse transtorno, a concessionária tem um contrato específico para
o recolhimento do material (MRS, 2016b).

No que diz respeito a acidentes no entorno portuário, no trecho entre os pátios


ferroviários Del Castilho e Rocha Miranda, foram registrados um abalroamento e um atropelamento
envolvendo composições ferroviárias no ano de 2017 (ANTT, [2018]). De acordo com a MRS, a
imprudência de pedestres e motoristas é a principal causa das ocorrências (MRS, 2019).

Desse modo, na Figura 190, são apresentados os locais em que ocorreram esses dois
acidentes envolvendo trens na linha Ligação à Arará em 2017.

334 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 190 – Acidentes registrados na linha Ligação à Arará em 2017


Fonte: Google Earth (2018) Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No Gráfico 74 é apresentado o histórico de ocorrências envolvendo trens da MRS no


entorno portuário, no período de 2013 a 2017, entre os pátios ferroviários de Rocha Sobrinho e
Arará, em conjunto com o total de acidentes ocorridos na linha Ligação à Arará, no mesmo período.

14
12 12
12
10
Número de ocorrências

10

8 7
6
6
4
4 3 3 3

2 1 1 1 1 1

0
2013 2014 2015 2016 2017

Abalroamento Atropelamento Descarrilamento Total de acidentes na linha Ligação à Arará

Gráfico 74 – Acidentes no trecho Rocha Sobrinho-Arará (2013-2017)


Fonte: ANTT ([2018]) Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Vias internas
As vias ferroviárias internas são compostas por linhas férreas localizadas no interior da
poligonal das instalações portuárias do Complexo em estudo. Nesse sentido na Figura 191 estão
representadas as vias internas do Porto do Rio de Janeiro.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 335


PLANO MESTRE

Figura 191 – Caracterização das vias internas do Porto do Rio de Janeiro


Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Historicamente o Porto do Rio de Janeiro chegou a possuir vias internas ao longo de


todo o Cais de São Cristóvão e do Cais da Gamboa. No entanto, de acordo com a concessionária,
na situação atual as vias ferroviárias internas do Porto do Rio de Janeiro possuem cerca de 10 km
de extensão, distribuídos entre o Cais do Caju (acesso à Libra e à MultiRio) e o Cais de São
Cristóvão (acesso à Triunfo). Existem alguns segmentos inativos e parte das linhas estão
localizadas em áreas que foram inseridas no projeto Porto Maravilha e, portanto, enquadram-
se em Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) sem a finalidade de operação portuária.

Ainda, o pátio do Cais de São Cristóvão, também denominado como Além Castro, tem
como finalidade auxiliar as operações realizadas no Terminal do Arará, uma vez que suas linhas
são utilizadas na retenção dos vagões e reposicionamento dos mesmos (COSTA, 2008).

Ressalta-se que há interesse por parte da concessionária em realizar uma análise


preliminar das vias férreas internas, em conjunto com a CDRJ, com o objetivo de quantificar as
ações necessárias para reativar alguns trechos, incluindo parte do pátio ferroviário situado no
Cais de São Cristóvão, nas proximidades da Portaria 24. No entanto, vale ressaltar que, nesse
local, caso a linha férrea seja reativada, pode haver um conflito entre as manobras das
composições ferroviárias com o tráfego dos veículos que acessam o Porto pela Portaria 24.

Na Figura 192, são apresentadas as passagens em nível identificadas nas vias


ferroviárias internas do Porto do Rio de Janeiro.

336 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 192 – Passagens em nível nas vias internas do Porto de Rio de Janeiro
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

De acordo com informações obtidas com a MultiRio, as operações de carregamento e


descarregamento das composições ferroviárias em seu Terminal bloqueiam, por um período de
tempo, as passagens em nível existentes nas vias internas do Porto, situadas na entrada da
Portaria 32 e nas proximidades da portaria da MultiRio, conforme indicado na Figura 192.
Durante essas operações, os fluxos de caminhões associados à Libra, que entraram no Porto do
Rio de Janeiro pela Portaria 24 e trafegam pelas vias internas, também são afetados.

Na seção seguinte será apresentado um panorama da situação atual dos terminais


ferroviários inseridos no Porto do Rio de Janeiro.

Terminais ferroviários
O Regulamento de Operação Ferroviária (ROF) (VALEC, 2016) define que um terminal
ferroviário é uma estrutura física dotada de desvio ferroviário, onde são realizadas operações
de carga, descarga, transbordo intermodal e armazenagem por meio de instalações e
equipamentos apropriados. Dessa forma, os terminais portuários arrendados que possuem
desvio ferroviário são considerados como terminais ferroviários de carga.

Assim, nos itens a seguir, são descritos os terminais ferroviários localizados dentro da
área do Porto do Rio de Janeiro, os quais são apresentados na Figura 193.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 337


PLANO MESTRE

Figura 193 – Terminais arrendados do Porto do Rio de Janeiro que possuem acesso ferroviário
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Libra Terminal Rio S.A.


A área arrendada à Libra dispõe de duas linhas ferroviárias, advindas do Terminal
Ferroviário do Arará, que atualmente encontram-se inativas. No entanto, de acordo com a
empresa, existem obras para reativação das linhas em andamento com previsão de conclusão
para o segundo semestre de 2019.

Na situação atual, a Libra recebe e expede contêineres por meio do modal ferroviário
pelo Terminal do Arará, mas conta com apoio de caminhões para realizar o transporte dos
contêineres na área interna do Porto do Rio de Janeiro até a área do arrendamento. Em termos
de volume, a movimentação corresponde a cerca de 300 contêineres por mês.

MultiRio Operações Portuárias S.A.


A MultiRio possui duas linhas férreas interligadas com o Terminal Ferroviário do Arará,
denominadas Linha de Terra e Linha de Mar, ambas com 420 m de extensão e em bom estado
de manutenção. As duas linhas circulam na retaguarda do cais, embaixo da Ponte Rio-Niterói,
de modo que a Linha de Terra possui 417 m úteis e capacidade para acomodar 18 vagões,
enquanto que a Linha de Mar possui 368 m de comprimento útil e capacidade para 15 vagões.
No entanto, cabe mencionar que as operações ferroviárias nas vias internas podem ser afetadas
pelos fluxos dos caminhões que circulam na área do Terminal.

De acordo com informações obtidas por meio de questionário on-line (2018), o


Terminal recebe dois trens por dia, dos quais um é composto por 35 vagões e é utilizado na
movimentação de contêineres; e outro possui 20 vagões para o transporte de tubos. Ademais,
segundo a MultiRio, na operação ferroviária é utilizada uma empilhadeira cuja produtividade

338 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

corresponde a 250 t/h. Na situação atual, a empilhadeira realiza a movimentação de cerca de


55 vagões por dia, com possibilidade de operar até 110 vagões por dia.

A programação dos trens é de responsabilidade da MRS. Nesse sentido, a


concessionária dispõe de rotas diárias entre o Terminal Intermodal PortoVale e o Terminal da
MultiRio, de modo que a maior intensidade de tráfego ferroviário acontece no período diurno
(MULTITERMINAIS, [201-?]).

De acordo com a MultiRio, há perspectiva de aumento da participação do modal


ferroviário no transporte de cargas operadas pelo Terminal, sobretudo cargas gerais não
conteinerizadas, associadas ao mercado de óleo e gás.

Triunfo Operadora Portuária Ltda.


A Triunfo dispõe de acesso ferroviário destinado à movimentação de ferro-gusa e
produtos siderúrgicos.

No que diz respeito ao ferro-gusa, o recepcionamento é realizado exclusivamente pelo


modal ferroviário, de modo que os vagões são descarregados no Terminal do Arará, com o
auxílio de um conjunto de escavadeiras. Na operação de descarregamento, a carga é transferida
para caminhões que transportam o produto até o pátio de formação de lote, ou até o berço de
carregamento do produto, situado no Cais da Gamboa.

Quanto aos volumes de produtos siderúrgicos, o desembarque pode ocorrer no


Terminal de Arará, a partir do qual estes são transportados até a Triunfo com o auxílio de
carretas, ou diretamente na área arrendada da Triunfo, visto que o Terminal dispõe de
infraestrutura que permite essa operação.

Demanda sobre o acesso ferroviário


A movimentação ferroviária dos terminais localizados no Porto do Rio de Janeiro
apresentou uma variação positiva de 30% no período compreendido entre 2015 e 2017,
enquanto que no mesmo período, o Porto apresentou uma redução de 2% em sua
movimentação total, como pode ser visto no Gráfico 75.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 339


PLANO MESTRE

7 6,47 6,36
6,10
Milhões de toneladas 6

3
1,70
2 1,31 1,29

0
2015 2016 2017

Porto do Rio de Janeiro Ferrovia

Gráfico 75 – Participação do modal ferroviário em relação à movimentação do Porto do Rio de Janeiro


(2015-2017)
Fonte: ANTT (2018a) e CDRJ (2017f). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O Gráfico 76 apresenta o histórico da movimentação ferroviária entre 2013 e 2017,


por sentido de movimentação.

2,0

1,52
1,5
Milhões de toneladas

1,17 1,12
1,04
0,93
1,0

0,5
0,18 0,17 0,14 0,16 0,18

0,0
2013 2014 2015 2016 2017

Destino ao Porto Origem no Porto

Gráfico 76 – Movimentação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro, por sentido (2013-2017)


Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ao analisar o Gráfico 76 é possível concluir que, para o ano de 2017, os volumes


transportados pelo modal ferroviário com destino ao Porto do Rio de Janeiro representaram
89% do volume total transportado pelo modal, de modo que o restante, 11%, foi movimentado
a partir do Porto.

No período entre 2013 e 2017 a movimentação ferroviária com destino ao Porto do


Rio de Janeiro cresceu 46%. Por sua vez, o incremento de cerca de 400 mil toneladas entre os
anos de 2016 e 2017 está associado ao aumento do transporte de ferro-gusa e contêineres com
destino ao Porto.
Já no sentido oposto, a movimentação com origem no Porto do Rio de Janeiro
manteve-se praticamente constante ao longo do período entre 2013 e 2017. Nesse sentido, o

340 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

principal produto expedido pelo modal ferroviário a partir do Porto é o concentrado de zinco, o
qual alcançou o patamar de 152 mil toneladas no ano de 2017.
No Gráfico 77 são apresentadas as participações relativas das naturezas de carga na
movimentação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro no ano de 2017, por sentido de movimentação.

Destino ao Porto (2017) Origem no Porto (2017)


Contêiner Contêiner
4,5% Granel 14,8%
sólido
mineral…

Carga
geral
38,9% Granel
sólido
mineral
85,2%

Gráfico 77 – Participação relativa das naturezas de carga na movimentação ferroviária do Porto do Rio de
Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)

Na sequência, são detalhadas as movimentações registradas no Porto do Rio de


Janeiro, por sentido de movimentação.

Movimentação com destino ao Complexo


É importante destacar que uma parcela dos produtos siderúrgicos movimentados pelo
modal ferroviário com destino ao Porto do Rio de Janeiro não é recepcionada diretamente por
meio desse modal nos terminais arrendados do Porto. De acordo com o Anuário Estatístico da
ANTT, no ano de 2017 foram movimentadas 591 mil toneladas de produtos siderúrgicos com
destino ao pátio ferroviário do Arará. No entanto, o Anuário Estatístico da CDRJ informa que no
mesmo ano o Porto do Rio de Janeiro exportou 390 mil t desse produto, dos quais 351 mil t
foram recepcionadas por meio do modal ferroviário, considerando a divisão modal informada
pela Autoridade Portuária no questionário on-line.

Em contato com a MRS, a concessionária informou que uma parcela dos volumes
transportados pelo modal ferroviário é desembarcada no Terminal do Arará, onde são estufados
em contêiner e, posteriormente, acessam a área interna do Porto por meio de caminhões. Nesse
sentido, vale ressaltar que não é possível realizar uma comparação direta entre os volumes de
produtos siderúrgicos movimentados com destino ao Complexo, com os valores apresentados
na Tabela 120– no sentido recepção –, apresentada no início do início do Capítulo 3.19.

Na Tabela 144 podem ser verificados os volumes transportados pelo modal ferroviário
com destino ao Porto do Rio de Janeiro, entre os anos de 2013 a 2017.

Natureza de carga Produto 2013 2014 2015 2016 2017


Granel sólido mineral Ferro-gusa 490.573 533.977 548.019 483.978 861.564
Carga geral Produtos siderúrgicos 473.274 351.222 580.339 597.629 591.327

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 341


PLANO MESTRE

Natureza de carga Produto 2013 2014 2015 2016 2017


Contêiner Contêiner 78.208 45.615 40.574 39.579 68.313
Total geral 1.042.055 930.814 1.168.932 1.121.186 1.521.204

Tabela 144 – Movimentação ferroviária com destino ao Porto do Rio de Janeiro por natureza de carga e
por produto – em toneladas (2013-2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Observa-se que o granel sólido mineral e a carga geral são as naturezas de carga com
maior participação na movimentação com destino ao Porto do Rio de Janeiro, haja vista que os
arrendamentos do Porto movimentam produtos relacionados a empresas do segmento mineral
e metalúrgico, conforme relatado na seção 2.3.3, as quais encontram-se na área de influência
atendida pela MRS.

No período entre 2013 e 2017, o granel sólido mineral e a carga geral apresentaram,
respectivamente, um aumento em suas movimentações da ordem de 76% e 25%. Por outro lado,
embora nesse mesmo período o volume de contêiner tenha diminuído 13%, entre os anos de
2016 e 2017 essa carga apresentou crescimento equivalente a 72%.

Em relação à movimentação total com destino ao Porto Organizado, o aumento de


36% observado entre 2016 e 2017 ocorreu, dentre outros fatores, em razão do início das
operações do Terminal Rodoferroviário da Multilift, localizado em Sete Lagoas , permitindo a
integração do noroeste mineiro com as regiões metropolitanas de Belo Horizonte, Rio de Janeiro
e São Paulo, assim como com portos estratégicos do Sudeste, dentre eles o Porto do Rio de
Janeiro (MRS, [201-]).

No Gráfico 78 são apresentados os terminais ferroviários de origem das cargas com


destino ao Porto do Rio de Janeiro.

Sarzedo Novo 717,7


Cel. João Carlos Guedes 185,2
Prudente de Morais 115,0
Volta Redonda 105,9
Dias Tavares 81,3
Barreiro 70,2
Ouro Branco 62,3
Eldorado 37,9
Roseira 35,2
Parque Industrial 35,0
Dr. Joaquim Murtinho 10,8
Outros 40,6
- 100 200 300 400 500 600 700 800
Milhares de toneladas

Gráfico 78 – Terminais Ferroviários de origem de cargas com destino ao Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O Terminal Ferroviário com maior volume registrado em 2017 denomina-se Sarzedo


Novo e está localizado no município de Sarzedo, sendo responsável por 48% das movimentações
com destino ao Complexo. Nesse pátio localiza-se o Terminal de Cargas de Sarzedo (TCS), o qual

342 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

dispõe de área para armazenagem de minério de ferro, ferro-gusa e contêineres (MULTIMODAL


TERMINAL DE CARGAS, 2013).

Na sequência, o Terminal Ferroviário de Cel. João Carlos Guedes, em Jeceaba,


apresentou a segunda maior movimentação no ano de 2017. Esse Terminal atende à usina
siderúrgica da Vallourec Soluções Tubulares do Brasil (VSB), a partir da qual são movimentados
produtos siderúrgicos com destino ao Porto do Rio de Janeiro (ESTEIO, 2018).

No ano de 2017, a partir do Terminal Ferroviário de Prudente de Moraes, situado no


município de Sete Lagoas, a MRS iniciou a operação de rotas com destino ao Porto do Rio de
Janeiro, assim como no sentido contrário, para movimentação de contêineres e granéis
minerais, dentre os quais destaca-se o ferro-gusa (MRS, [201-]).

Por sua vez, nos demais terminais ferroviários de Volta Redonda, Dias Tavares, Barreiro
e Ouro Branco, os volumes movimentados pela MRS com destino ao Porto do Rio de Janeiro são
constituídos exclusivamente de produtos siderúrgicos provenientes das plantas industriais da
CSN, ArcelorMittal, Vallourec e Gerdau, instaladas nos municípios de Volta Redonda, Juiz de
Fora, Belo Horizonte e Ouro Branco, respectivamente.

No Gráfico 79 pode ser visto o histórico mensal da movimentação dos produtos com
destino ao Complexo Portuário no ano de 2017.

200
Milhares de toneladas

150

100

50

0
Jan Fev Mar Abr Maio Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Contêiner 4,5 4,8 5,1 3,8 4,4 4,4 4,9 5,8 7,6 8,8 8,3 5,9
Produtos siderúrgicos 38,9 45,2 54,6 42,9 34,1 33,8 49,3 55,5 67,0 62,6 58,9 23,3
Ferro-gusa 50,7 52,4 76,0 45,3 74,9 55,0 54,9 77,3 100,9 86,3 71,5 92,0
Total geral 94,1 102,5 135,8 92,0 113,4 93,2 109,1 138,5 175,6 157,6 138,8 121,3

Gráfico 79 – Volumes mensais da movimentação no modal ferroviário com destino ao Porto do Rio de
Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No ano de 2017, em média 57% dos volumes mensais movimentados com destino ao
Porto do Rio de Janeiro foram referentes ao ferro-gusa. O restante foi dividido entre produtos
siderúrgicos e contêineres, com cerca de 38% e 5% do total, respectivamente.

Por fim, tendo em vista que os produtos transportados pelo modal ferroviário com
destino ao Porto são compostos por produtos minerais, manufaturados e contêineres, não há
evidências de comportamentos sazonais relacionados às operações de transporte.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 343


PLANO MESTRE

Movimentação com origem no Complexo


Na Tabela 145 é possível visualizar os volumes transportados pelo modal ferroviário
com origem no Porto do Rio de Janeiro, entre os anos de 2013 a 2017.

Natureza de carga Produto 2013 2014 2015 2016 2017


Granel sólido mineral Concentrado de zinco 106.523 115.868 110.844 130.924 152.103
Contêiner Contêiner 75.125 57.083 26.227 33.850 26.406
Total geral 181.648 172.951 137.071 164.774 178.509

Tabela 145 – Movimentação ferroviária com origem no Porto do Rio de Janeiro por natureza de carga e
por produto – em toneladas (2013-2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

De acordo com a Tabela 145, a natureza de carga granel sólido mineral representou,
em média, 74% do volume total movimentado a partir do Porto do Rio de Janeiro de 2013 a
2017. Nesse período, observa-se um aumento na movimentação do concentrado de zinco de
aproximadamente 42%. Já no ano de 2017, o concentrado de zinco foi responsável por 85% do
total movimentado pelo modal ferroviário nesse sentido.

Quanto aos contêineres, o principal destino a partir do Porto do Rio de Janeiro é o


Terminal Intermodal PortoVale, operado pela Multiterminais. A partir do Porto, os contêineres
são direcionados a esse Terminal, que está localizado em uma região próxima aos polos
industriais de Itatiaia e de Resende, regiões em que há empresas dos ramos farmacêutico,
eletroeletrônico e automotivo (MULTITERMINAIS, [201-?]).

Cabe salientar que também foram registradas movimentações de veículos com origem a
partir do Complexo em estudo. No entanto, de acordo com a MRS, tratavam-se de materiais rodantes
utilizados nas composições de metrô e SuperVia. Essas movimentações ocorreram em caráter especial
e esporádico entre os anos de 2014 e 2016, portanto, não foram consideradas nessa análise.

No Gráfico 80 são apresentados os terminais ferroviários de destino das cargas com


origem no Porto do Rio de Janeiro.

Terminal Paraibuna de Metais 118,3

Prudente de Morais 33,8

Itatiaia 16,6

Eldorado 6,5

Parque Industrial 2,4

Sarzedo Novo 1,2

Lafaiete Bandeira 0,5

- 20 40 60 80 100 120
Milhares de toneladas

Gráfico 80 – Terminais ferroviários de destino das cargas com origem no Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

344 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Face aos dados apresentados, percebe-se que o Terminal Ferroviário denominado


Terminal Paraibuna de Metais, situado em Juiz de Fora, movimentou 118 mil toneladas de
concentrado de zinco em 2017. Esse volume equivale a 66% da movimentação ferroviária
expedida a partir do Porto do Rio de Janeiro. Tal movimentação atende à metalúrgica Nexa
Resources, que tem como acionista majoritária a Votorantim S.A. (NEXA RESOURCES, 2018).

Na sequência, o Terminal Ferroviário de Prudente de Morais, localizado na cidade de


Sete Lagoas, também movimentou concentrado de zinco, cujo volume de 34 mil toneladas
representa 19% dos volumes expedidos a partir do Porto Organizado no ano de 2017.

Quanto ao Terminal Ferroviário de Itatiaia, conforme exposto anteriormente, este é


operado pela Multiterminais sob o nome de Terminal Intermodal PortoVale. A estrutura do
Terminal conta com um pátio de contêineres com área aproximada de 60 mil m², com capacidade
operacional de 4.700 m². Há rotas diárias operadas pela MRS entre o Terminal Intermodal
PortoVale e o Porto do Rio de Janeiro, em ambos os sentidos (MULTITERMINAIS, [201-?]).

O histórico de movimentação mensal dos produtos com origem no Porto do Rio de


Janeiro em 2017 pode ser visto no Gráfico 81.

30

25
Milhares de toneladas

20

15

10

0
Jan Fev Mar Abr Maio Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Contêiner 1,0 1,6 1,5 2,8 2,6 1,9 3,1 2,0 1,8 3,0 2,2 2,8
Concentrado de zinco 1,9 12,9 13,3 8,1 14,4 8,3 25,8 17,6 - 16,5 22,6 10,8
Total geral 2,9 14,5 14,7 10,9 17,5 10,5 28,9 19,6 1,8 19,5 24,8 13,6

Gráfico 81 – Volumes mensais da movimentação no modal ferroviário com origem no Porto do Rio de
Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Assim como nos fluxos com destino ao Complexo, as movimentações com origem no
Complexo são compostas de produtos que não apresentam comportamento sazonal e,
portanto, a oscilação na movimentação mensal deve-se a outros fatores, como comportamento
do mercado e variações cambiais.

Análise do atendimento no acesso ferroviário na situação atual


Os trechos para os quais é analisada a capacidade de atendimento da demanda do acesso
ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro estão compreendidos ao longo da linha Ligação à Arará. Nos
referidos trechos, a maior parte das cargas tem como origem ou destino o Porto do Rio de Janeiro,
contudo, há influência de fluxos que não têm relação direta com as instalações portuárias e que
nessa seção foram consideradas, visto que utilizam os trechos analisados e, portanto, podem afetar
a capacidade de movimentação disponível para as cargas operadas no Porto.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 345


PLANO MESTRE

Desse modo, tendo em vista a complexidade do acesso ferroviário e considerando os


aspectos operacionais desse modal de transporte, esses trechos foram divididos em três
segmentos de análise. A delimitação dos segmentos, indicando os pátios ferroviários inicial e
final da análise, é feita de acordo com a divisão apresentada na Declaração de Rede de 2017.
No mesmo documento são informadas as capacidades dos trechos em pares de trens
por dia, uma vez que o trem realiza dois fluxos: um com destino e outro com origem no Porto
do Rio de Janeiro. Assim, uma viagem de ida e volta é contabilizada como um par de trem (pdt).
Nesse sentido, os três segmentos e suas respectivas capacidades (pdt) são
apresentados na Figura 194.

Figura 194 – Segmentos de análise do atendimento no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTT (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Convém mencionar que a divisão adotada dá origem a segmentos homogêneos, no que


diz respeito ao volume de carga transportado ao longo de cada um deles, sendo a participação dos
produtos na movimentação por trecho um parâmetro necessário para a determinação da
capacidade do acesso ferroviário em toneladas. Além disso, são considerados outros fatores, como
dias de operação, capacidade em trens/dia, número de vagões e tonelada útil (TU) por vagão.

Além do transporte dos volumes diretamente associados ao Porto do Rio de Janeiro, na


linha Ligação à Arará a concessionária realiza o transporte de cimento à granel até o Terminal
Marechal Hermes, situado nas proximidades do pátio ferroviário de Deodoro, a partir das unidades
de produção de cimento da LafargeHolcim localizadas em Barbacena e Matozinhos
(LAFARGEHOLCIM, c2019). A MRS também realiza o transporte de cimento acondicionado até o
pátio ferroviário do Arará, no qual a empresa Cimento Tupi possui um centro de distribuição do
produto (CIMENTO TUPI, [201-]). No sentido oposto, a partir do pátio ferroviário de Rocha Sobrinho,
o carvão mineral é transportado com destino a planta industrial da Gerdau, localizada em Ouro

346 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Branco (MG). Conforme comentado na seção 5.2.1.1, na qual são apresentados os trens-tipo
operados pela MRS na linha Ligação à Arará, embora esses fluxos não tenham sido considerados na
divisão modal do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, serão considerados nesta seção
pois ocupam a capacidade de alguns trechos do acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro.

Nesse contexto, considerando os parâmetros citados anteriormente, determinou-se a


capacidade, em toneladas, de cada segmento indicado na Figura 194. Convém mencionar que
as fórmulas de cálculo, assim como os valores adotados para cada parâmetro referido
anteriormente, são apresentadas no Apêndice 5.
Assim, os resultados do cálculo da capacidade, em toneladas, para cada um dos
segmentos analisados, são apresentados na Tabela 146.
Capacidade em Capacidade em milhões de
Segmento Sentido
trens/dia toneladas/ano
Destino ao Complexo 6,11 6,7
Arará-Deodoro
Origem no Complexo 6,11 6,9

Deodoro-Rocha Destino ao Complexo 6,11 6,6


Sobrinho Origem no Complexo 6,11 6,9

Rocha Sobrinho-Posto Destino ao Complexo 6,07 6,6


km 64 Origem no Complexo 6,07 6,3

Tabela 146 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Para a análise da capacidade de atendimento do acesso ferroviário, é necessário


estimar o volume de carga que percorre cada um dos segmentos analisados. Para isso, os fluxos
indicados nas bases de dados do Anuário Estatístico (ANTT, 2018a) são avaliados, observando
suas origens e destinos, sendo possível indicar, para cada um dos fluxos, quais segmentos são
utilizados. A demanda por segmento é apresentada de forma detalhada no Apêndice 5. O
Gráfico 82 apresenta a comparação entre a demanda observada no acesso ferroviário e a
capacidade estimada para os segmentos em estudo, para o ano de 2017.

8.000 100%
Milhares de toneladas

6.000 75%
Ocupação

4.000 50%
31%

2.000 25%

0 0%
Rocha Rocha
Deodoro - Deodoro -
Arará - Sobrinho - Arará - Sobrinho -
Rocha Rocha
Deodoro Posto km Deodoro Posto km
Sobrinho Sobrinho
64 64
Destino ao Porto Origem no Porto
Capacidade não utilizada 4.732 4.628 4.584 6.689 6.689 5.954
Movimentação 1.941 2.013 2.014 179 179 343
Ocupação 29% 30% 31% 3% 3% 5%

Gráfico 82 – Comparação entre a demanda e a capacidade para cada um dos segmentos analisados no
acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2017)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 347


PLANO MESTRE

Ressalta-se que a variação observada na demanda alocada em segmentos adjacentes


é justificada pelo fato de que os pátios ferroviários que delimitam os segmentos de análise
representam terminais ferroviários de carga, ou estão localizados no entroncamento com outras
linhas, provocando essas variações.

Percebe-se que a capacidade atual dos segmentos do acesso ferroviário ao Porto do


Rio de Janeiro comporta a demanda atual gerada pelas instalações portuárias. No trecho mais
utilizado, situado entre os pátios ferroviários de Posto km 64 e Rocha Sobrinho, ainda há
disponível 69% da capacidade para ser utilizada no sentido com destino ao Porto.

SITUAÇÃO FUTURA
Nesta seção, são apresentados e analisados dados da projeção futura da demanda
sobre o acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro, assim como as perspectivas futuras da
capacidade de atendimento do acesso ferroviário.

De forma semelhante ao exposto na subseção Movimentação com destino ao


Complexo (inserida na 5.2.1.5), o comentário sobre os produtos siderúrgicos permanece válido
para as análises realizadas na presente seção.

Demanda sobre o acesso ferroviário


Para a situação futura, a operação ferroviária no âmbito do acesso ao Porto do Rio
de Janeiro apresenta uma perspectiva de movimentação de aproximadamente 3,3 milhões
de toneladas em 2060, o que representa um aumento de 92% em relação ao volume
observado em 2017.

Cabe ressaltar que a demanda ferroviária futura está vinculada a perspectivas de


utilização desse modal por parte dos terminais arrendados do Porto do Rio de Janeiro, uma vez
que os Terminais de Uso Privado (TUP) e o Porto de Niterói não possuem acesso ferroviário, e
informaram, por meio da aplicação de questionário on-line, não haver investimentos previstos
para sua implantação.

Na sequência, o Gráfico 83 apresenta o percentual de participação do modal


ferroviário no total da movimentação do Porto do Rio de Janeiro, considerando os valores
observados em 2017 e as projeções para o ano de 2060.

348 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

16

Milhões de toneladas
14
23%
12
10
8
6
27% 77%
4 14%
11%
2 73%
86%
89%
-
2017 2060 2017 2060
Movimentação portuária Movimentação ferroviária
Movimentação ferroviária 1,70 3,26 - -
Outros modais 4,65 10,99 - -
Origem no Porto - - 0,18 0,46
Destino ao Porto - - 1,52 2,80

Gráfico 83 – Participação do modal ferroviário na movimentação de cargas do Porto do Rio de Janeiro,


em toneladas (2017 e 2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A partir do Gráfico 83, comparando os volumes projetados para 2060 em relação à


2017, observa-se que haverá uma redução de 4 pontos percentuais na participação do modal
ferroviário associado ao Porto do Rio de Janeiro no cenário futuro. Embora não ocorram
mudanças nos valores porcentuais da divisão modal ao longo do horizonte de estudo, tal
redução pode ser justificada pela perspectiva de menor crescimento do ferro-gusa em relação
aos demais produtos movimentados pelo Porto Organizado, visto que o referido produto
representa cerca de 50% dos volumes movimentados pelo modal.

A participação relativa das naturezas de carga na movimentação ferroviária projetada


para o cenário futuro, para cada sentido de movimentação, é apresentada no Gráfico 84.

Destino ao Porto (2060) Origem no Porto (2060)

Granel sólido Contêiner


Contêiner
mineral 14,8%
5,5% Granel sólido
48,6% mineral
85,2%

Carga geral
46,0%

Gráfico 84 – Participação das naturezas de carga na movimentação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 349


PLANO MESTRE

No ano de 2060, os volumes de granel sólido mineral com destino ao Porto do Rio de
Janeiro devem permanecer como a natureza de carga mais representativa nesse sentido. No
entanto, vale ressaltar que a participação dessa natureza de carga é inferior à observada no ano
de 2017 (de 56,6%). Isso ocorre em virtude da perspectiva de crescimento mais acentuada dos
produtos como carga geral e em contêineres, comparativamente à taxa de crescimento para o
ferro-gusa. No sentido oposto, não há alteração na representatividade das naturezas de carga
no cenário futuro, quando comparadas com a situação observada em 2017.

O detalhamento das projeções de demanda ferroviária, por sentido de movimentação,


é apresentado nos itens a seguir.

Movimentação ferroviária futura com destino ao Complexo


Considerando os fluxos com destino ao Porto do Rio de Janeiro, é previsto, para o ano
de 2060, uma movimentação ferroviária de aproximadamente 2,8 milhões de toneladas, o que
representa um acréscimo de 84% em relação ao ano de 2017.

No Gráfico 85, é evidenciado um comparativo entre a movimentação atual e a projeção


futura dos produtos movimentados por ferrovia, com destino ao Porto do Rio de Janeiro.

1.400 1.362
1.289
Milhares de toneladas

1.200

1.000
862
800
591
600

400

200 154
68
-
Ferro gusa Produtos siderúrgicos Contêiner
2017 2060

Gráfico 85 – Movimentação ferroviária de produtos com destino ao Porto do Rio de Janeiro (2017-2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O resultado exposto no Gráfico 85 indica que há uma perspectiva de aumento na


movimentação ferroviária para todos os produtos transportados com destino ao Porto do Rio
de Janeiro, no período entre 2017 e 2060. Desse modo, a previsão de crescimento dos volumes
de ferro-gusa, de produtos siderúrgicos e de contêineres alcança o patamar de 58%, 118% e
125%, respectivamente.

No cenário futuro, espera-se que a participação do modal ferroviário na


movimentação dos produtos supracitados, com destino ao Porto do Rio de Janeiro, seja
equivalente aos valores apresentados no Gráfico 86.

350 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

100%
6%

80%

60%
96% 100%
94%
40%

20%

0% 4%
Produtos siderúrgicos Contêiner Ferro gusa
Outros modais (t) 84.921 3.944.322 -
Ferroviário (t) 1.288.931 153.675 1.361.689

Gráfico 86 – Participação do modal ferroviário na movimentação dos produtos com destino ao Porto do
Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com base nas informações do Gráfico 86, nota-se que o modal ferroviário deve
permanecer como o principal meio de transporte dos produtos siderúrgicos e do ferro-gusa no
cenário futuro. Quanto aos contêineres, os volumes devem continuar sendo transportados,
predominantemente, pelo modal rodoviário.

Movimentação ferroviária futura com origem no Complexo


Considerando os fluxos com origem no Porto do Rio de Janeiro, é previsto, para o ano
de 2060, uma movimentação ferroviária de aproximadamente 458 mil toneladas, o que
representa um acréscimo de 156% em relação ao ano de 2017.

No Gráfico 87 é apresentado um comparativo entre a movimentação atual dos fluxos


com origem no Porto do Rio de Janeiro e a perspectiva futura.

400 390
Milhares de toneladas

350

300

250

200
152
150

100 68
50 26

-
Concentrado de zinco Contêiner
2017 2060
Gráfico 87 – Movimentação ferroviária de produtos com origem no Porto do Rio de Janeiro (2017 e 2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 351


PLANO MESTRE

Por meio do Gráfico 87, é possível verificar que tanto o concentrado de zinco quanto
o contêiner, movimentados pelo modal ferroviário a partir do Porto Organizado, possuem
tendência de crescimento da ordem de 156% entre os anos de 2017 e 2060.

No cenário futuro, espera-se que a participação do modal ferroviário na


movimentação dos produtos supracitados, com origem a partir do Porto do Rio de Janeiro, seja
equivalente aos valores apresentados no Gráfico 88.

100%
17%
80%

60%
98,4%
40% 83%

20%

1,6%
0%
Concentrado de zinco Contêiner
Outros modais (t) 80.512 4.281.869
Ferroviário (t) 389.731 67.856

Gráfico 88 – Participação do modal ferroviário na movimentação dos produtos com origem no Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Conforme observado no Gráfico 88, nota-se que o modal ferroviário deve permanecer
como o principal meio de transporte do concentrado de zinco no cenário futuro. Quanto ao contêiner,
os volumes devem continuar sendo transportados, predominantemente, pelo modal rodoviário.

Análise do atendimento no acesso ferroviário na situação futura


A análise da capacidade de atendimento do acesso ferroviário para a situação futura
contempla o cálculo para o ano de 2060, para os segmentos dispostos na Figura 194, a partir dos valores
de capacidade por segmento, em trens/dia, apresentados na Declaração de Rede 2017 (ANTT, 2016),
assim como de parâmetros operacionais, cujos valores detalhados são apresentados no Apêndice 5.

Para a situação futura são consideradas informações que justifiquem variações nos
valores utilizados na determinação da capacidade dos segmentos, como previsão de aumento
da capacidade instalada na linha férrea ou alteração do trem-tipo utilizado pelas concessionárias
ferroviárias. No entanto, para o caso específico do acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro,
não há perspectiva de modificação dessas características.

A Tabela 147 apresenta os valores de capacidade, em toneladas, previstos para 2060.

Capacidade em Capacidade em milhões de


Segmento Sentido
trens/dia toneladas/ano
Destino ao Complexo 6,11 6,8
Arará-Deodoro
Origem no Complexo 6,11 6,9

352 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Capacidade em Capacidade em milhões de


Segmento Sentido
trens/dia toneladas/ano
Deodoro-Rocha Destino ao Complexo 6,11 6,7
Sobrinho Origem no Complexo 6,11 6,9

Rocha Sobrinho-Posto Destino ao Complexo 6,07 6,7


km 64 Origem no Complexo 6,07 6,5

Tabela 147 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Ao comparar os valores apresentados na Tabela 147 referentes às capacidades


estimadas para o ano de 2060, em toneladas, com os valores da Tabela 146, a qual apresenta as
estimativas para 2017, é possível perceber que a capacidade de movimentação nos três
segmentos analisados não apresentou alterações significativas.

O Gráfico 89 apresenta a comparação entre a demanda projetada e a capacidade


estimada para os segmentos em estudo, no ano de 2060.

10.000 100%
Milhares de toneladas

8.000
75%
53%

Ocupação
6.000
50%
4.000

25%
2.000

0 0%
Rocha Rocha
Deodoro - Deodoro -
Arará - Sobrinho Arará - Sobrinho
Rocha Rocha
Deodoro - Posto Deodoro - Posto
Sobrinho Sobrinho
km 64 km 64
Destino ao Porto Origem no Porto
Capacidade não utilizada 4.732 4.628 4.584 6.689 6.689 5.954
Movimentação (t) 3.455 3.527 3.528 458 458 621
Ocupação 51% 52% 53% 7% 7% 10%

Gráfico 89 – Comparação entre a demanda e a capacidade para cada um dos segmentos analisados no
acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Por meio do Gráfico 89, percebe-se que o segmento de maior ocupação no cenário
futuro permanece sendo aquele entre os pátios ferroviários de Rocha Sobrinho e Posto km 64,
conforme observado na situação atual (seção 5.2.1.6). Ainda, vale ressaltar que nas estimativas
de capacidade para o cenário futuro, mantiveram-se operacionais apenas os pátios ferroviários
ativos na situação atual (2017). Nesse sentido, conforme reportado pela MRS, os pátios
ferroviários não operacionais situados ao longo da linha Ligação à Arará podem voltar a operar,
de modo que a capacidade de transporte da linha férrea aumente.

Dessa forma, é possível concluir que a linha Ligação à Arará comportará a demanda
vinculada ao modal ferroviário, projetada para o ano de 2060.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 353


PLANO MESTRE

5.3. ESTUDOS E PROJETOS


Com base no diagnóstico realizado, a Tabela 148 apresenta um resumo dos problemas
atuais e dos potenciais impactos futuros decorrentes do crescimento da demanda de cargas no
Complexo Portuário, com os respectivos estudos e projetos, quando existentes, que objetivam
mitigar tais situações.

Problemas atuais e potenciais impactos futuros Estudos e projetos


Duplicação do trecho Magé-Manilha do Arco
Metropolitano do Rio de Janeiro
Construção da alça viária de ligação entre a Ponte Rio-
Condições ruins de trafegabilidade na Região Niterói e a Linha Vermelha
Metropolitana do Rio de Janeiro Implantação da Av. Portuária
Implantação da Via Alternativa
BRT Transbrasil
Condições ruins de trafegabilidade e de segurança
Nova Subida da Serra de Petrópolis (BR-040)
viária no trecho de serra da BR-040
Condições ruins de trafegabilidade no trecho da Serra
-
de Teresópolis na BR-116
Roubos de cargas decorrentes do aumento da
-
criminalidade no Rio de Janeiro
Condições ruins de infraestrutura nas vias do entorno
-
das instalações portuárias do Complexo
Construção da alça viária de ligação entre a Ponte Rio-
Niterói e a Linha Vermelha
Restrições de tráfego de veículos de carga em algumas
vias que compõem o acesso ao Porto do Rio de Janeiro Implantação da Av. Portuária
Implantação da Via Alternativa
Restrições de tráfego de veículos de carga em algumas
vias que compõem o acesso às instalações portuárias -
de Niterói
Implantação da Av. Portuária
Implantação da Via Alternativa

Condições ruins de trafegabilidade nas vias do bairro Construção da alça viária de ligação entre a Ponte Rio-
do Caju Niterói e a Linha Vermelha
Implantação e operacionalização da AALP
Implantação de um sistema único de agendamento no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Conflitos com o tráfego urbano na saída da Ilha da
-
Conceição e da Av. do Contorno
Implantação e operacionalização da AALP
Formação de filas na Portaria 24 Implantação de um sistema único de agendamento no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Implantação e operacionalização da AALP
Formação de filas na Portaria do Caju do Porto do Rio
de Janeiro Implantação de um sistema único de agendamento no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro

Perspectiva de aumento do fluxo de veículos na Projeto da Nova Portaria 32


Portaria 32 do Porto do Rio de Janeiro Implantação e operacionalização da AALP

354 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Problemas atuais e potenciais impactos futuros Estudos e projetos


Implantação de um sistema único de agendamento no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Formação de filas em algumas portarias dos TUPs do Implantação de equipamentos para automatizar os
Complexo, em especial, na Portaria TPW Caximbau processos na portaria
Carência ou ausência de sinalização horizontal e
vertical para organização dos fluxos em algumas -
instalações portuárias do Complexo
Porto do Rio de Janeiro dispõe de vias ferroviárias Avaliação da viabilidade de reestruturar as linhas
internas sem operação. ferroviárias internas do Porto do Rio de Janeiro.
A linha Ligação à Arará está inserida em regiões Desobstrução da faixa de domínio da ferrovia e
municipais densamente povoadas. implantação de muros de divisa.
No acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro há
um cruzamento em nível, situado entre os pátios
Implantação de um viaduto ferroviário em desnível.
ferroviários de Barros Filho e Honório Gurgel, entre a
linha da MRS e a linha da SuperVia.
Avaliação da viabilidade de implantação de uma nova
Ausência de interligação ferroviária entre o Cais de
ponte ferroviária entre o Cais de São Cristóvão e o Cais
São Cristóvão e o Cais da Gamboa.
da Gamboa.

Tabela 148 – Problemas e potenciais impactos diagnosticados nos acessos terrestres ao Complexo
Portuário com respectivos estudos e projetos previstos
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Diante do exposto, esta seção apresenta uma descrição das principais melhorias
previstas para os acessos terrestres que se encontram em estudo, planejadas ou em execução,
e que poderão impactar positivamente nas movimentações de carga do Complexo Portuário do
Rio de Janeiro e Niterói.

DUPLICAÇÃO DO TRECHO MAGÉ-MANILHA DO ARCO


METROPOLITANO DO RIO DE JANEIRO
Conforme explanado na seção 5.1.1.1, o Arco Metropolitano foi construído como uma
alternativa ao tráfego de passagem da região metropolitana do Rio de Janeiro, com o intuito de
desafogar o trânsito no acesso à capital. Ao todo são aproximadamente 145 km de via cortando oito
municípios: Itaboraí, Magé, Saracuruna, Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí (DNIT,
2016). No entanto, cerca de 25 km, entre o município de Magé e o bairro de Manilha, em Itaboraí,
encontram-se ainda em pista simples (COSTA, 2016), conforme pode ser observado na Figura 195.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 355


PLANO MESTRE

Figura 195 – Trecho do Arco Metropolitano a ser duplicado


Fonte: Costa (2016), Google Maps (2017) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Além da implantação de uma faixa adicional em ambos os sentidos da pista, as obras


contemplam a recuperação das faixas existentes, a implantação de passarelas e de vias laterais
nas áreas urbanas, assim como a construção de obras de arte especiais, incluindo um viaduto,
passagens inferiores, alças de ligação e pontes (DNIT, 2008). Essas obras, inseridas no programa
“Agora, é Avançar” do Governo Federal, encontram-se em andamento, sob responsabilidade do
então MTPA e com execução a cargo do DNIT, com cerca de 60% dos trabalhos finalizados e
previsão de conclusão para dezembro de 2022 (BRASIL, 2018c).

Do ponto de vista da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), exposto
durante visita técnica, visto que o Arco Metropolitano representa um eixo logístico de ligação entre
as instalações portuárias do estado, espera-se que a conclusão das obras de duplicação do trecho
restante gere novas opções para movimentação de cargas e fomente o desenvolvimento industrial
de novas áreas ao possibilitar a transferência de cargas e indústrias que atualmente estão dentro da
Região Metropolitana para áreas mais afastadas das concentrações urbanas.

NOVA SUBIDA DA SERRA DE PETRÓPOLIS (BR-040)


O atual trecho de subida da Serra de Petrópolis, em operação há mais de oito décadas
e com capacidade de tráfego esgotada, não possui acostamento e dispõe de poucos refúgios ao
longo do seu traçado (CONCER, 2014). Assim, o projeto, que começou a ser executado pela
Concer, prevê um traçado menos sinuoso para a subida da serra, com maior raio de curvatura e
rampa com inclinação de até 6%, proporcionando viagens mais rápidas pelo trecho e,
consequentemente, mais economia no consumo de combustíveis e menos emissão de gases
causadores do efeito estufa na atmosfera (CONCER, 2014). Conforme observado na Figura 196,
as intervenções a serem realizadas no âmbito da Nova Subida da Serra estão divididas em cinco
lotes (TRIUNFO, [201-]).

356 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 196 – Lotes contemplados pelas obras da Nova Subida da Serra de Petrópolis
Fonte: Concer (2014), Google Maps (2017) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

No Lote 1, além da construção de uma nova pista no sentido de subida, paralela à atual
pista de descida, serão implantados nova praça de pedágio, sistema viário de Xerém e Vila
Bonança e vias marginais até a localidade do Aviário, que permitirão a separação do tráfego local
do fluxo de longa distância. O Lote 2 segue com a implantação da nova pista margeando a atual,
bem como contempla a construção e o alargamento de obras de arte especiais. Por sua vez, o
Lote 3 compreende a construção de um túnel com 4,6 km de extensão, enquanto que o Lote 4
prevê a ligação do túnel com a entrada de Petrópolis, incluindo a construção e o alargamento
de obras de artes especiais. Por fim, no Lote 5 está prevista a conexão da nova pista com os
bairros Bingen e Quitandinha, em Petrópolis (TRIUNFO, [201-]; CONCER, 2014).

Atualmente, as obras encontram-se paralisadas (ANTT, 2018b) e, segundo


informações repassadas durante visita técnica pela Firjan, devem ser concluídas pela próxima
concessionária que assumirá o trecho em 2021.

PORTO DO RIO SÉCULO XXI


O programa Porto do Rio Século XXI tem por objetivo apresentar projetos conceituais e
ações estratégicas para o Porto do Rio de Janeiro com finalidade de potencializar as atividades
econômicas relacionadas à operação portuária. O programa foi lançado em 2006 por meio de uma
parceria entre Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ), governos federal, estadual e
municipal, CDRJ, e Firjan, consistindo em um conjunto de soluções logísticas para a melhoria do
acesso marítimo, ferroviário e rodoviário, a fim de promover uma maior integração porto-cidade. A
última atualização do plano aconteceu em julho de 2012 e as ações elencadas no âmbito dos acessos
rodoviário e ferroviário são mostradas a seguir (BRASIL et al., 2012).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 357


PLANO MESTRE

Ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha


A Av. Brasil possui intenso fluxo de veículos, principalmente oriundos da Ponte Rio-
Niterói com destino à Linha Vermelha. Nesse sentido, estão previstas no contrato de concessão
da EcoPonte duas obras que visam à execução da ligação entre as duas vias (ANTT, 2018c):

» Implantação da Alça de Ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha.


» Implantação da Avenida Portuária.

As obras de ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha têm o intuito de


facilitar o tráfego de veículos na região, removendo a necessidade de acesso às vias centrais do
município e, dessa forma, melhorando o trânsito local (ANTT, 2018c). Além disso, os novos
trechos serão incorporados à Ponte Rio-Niterói e ficarão sob responsabilidade da EcoPonte, que
estenderá os seus serviços a eles (ECORODOVIAS, 2018).

As informações acerca das obras supracitados são apresentadas nas seções seguintes.

Construção da Alça Viária de ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha


Vermelha
A Alça de Ligação da Ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha, conforme observado na
Figura 197, terá seu início na altura da Portaria 32 e seguirá em trecho elevado a partir do
Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro com conexão à Linha Vermelha na altura da localidade do
Parque Alegria (ECORODOVIAS, 2018).

Figura 197 – Traçado aproximado da Alça de Ligação da Ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha
Fonte: EcoRodovias (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O traçado final do viaduto, que terá 2,5 km de extensão e duas faixas de rolamento em
sentido único, foi desenvolvido em parceria com a Prefeitura do Rio de Janeiro, o Governo do
Estado do Rio de Janeiro e a ANTT (ECORODOVIAS, 2018).

As obras já foram iniciadas e, segundo informações fornecidas pela concessionária


EcoPonte, devem ser concluídas no segundo semestre de 2019. Quando finalizada, a alça poderá

358 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

representar um notável alívio ao trânsito na saída da ponte e ao trecho da Av. Brasil na altura
do Caju (ECORODOVIAS, 2018).

Implantação da Avenida Portuária


Em paralelo às obras de construção da Alça Viária, a EcoPonte pretende implantar a
Av. Portuária, concebida como uma via exclusiva para veículos de carga que seguem pela Av.
Brasil em direção ao Porto do Rio de Janeiro, mais precisamente até a Portaria 32, conforme se
pode verificar na Figura 198 (ECORODOVIAS, 2018).

Figura 198 – Traçado aproximado da Av. Portuária


Fonte: Rio de Janeiro (2014) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O traçado da Av. Portuária – elaborado pela EcoPonte em conjunto com a prefeitura,


o governo do estado e a ANTT – terá 3,2 km de extensão, com início na Av. Brasil, no bairro
Manguinhos, até a Portaria 32 do Porto (ECORODOVIAS, 2018), a qual, conforme informado pela
CDRJ durante visita técnica, passará a ser o portão com maior movimentação de veículos.
Segundo informações fornecidas pela concessionária por meio de questionário on-line, 1,3 km
desse trecho será de tabuleiro compartilhado com a Alça Viária de acesso à Linha Vermelha.

As obras já foram iniciadas no trecho compartilhado com a Alça Viária e, de acordo


com informações repassadas pela EcoPonte, a previsão de conclusão é para maio de 2020. Após
finalizada, a avenida, que terá duas faixas de rolamento, sendo uma para cada sentido, permitirá
que os veículos de carga com destino ao Porto do Rio de Janeiro tenham acesso direto, sem a
necessidade de utilizar as vias centrais do município e, portanto, o tempo de viagem será
reduzido (ECOPONTE, 2018).

Implantação da Via Alternativa de acesso ao Porto


A Via Alternativa, com aproximadamente 5 km de extensão, será formada por um
conjunto de ruas e avenidas com o intuito de facilitar o acesso ao Porto do Rio de Janeiro, e,

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 359


PLANO MESTRE

paralelamente, desafogar a Av. Brasil, melhorando o tráfego na região (BRASIL et al., 2012).
Assim, a implantação da via será realizada em cinco fases, conforme destacado na Figura 199.

Figura 199 – Fases contempladas pelas obras de implantação da Av. Alternativa


Fonte: Brasil et al. (2012) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

A Fases 1 e a Fase 2, já concluídas, contemplaram a construção da Av. Prefeito Júlio


Coutinho e a readequação da Rua Carlos Seixas. Para a Fase 3 estão previstas obras de
alargamento e reurbanização da Rua Carlos Seidl e, na Fase 4, será aberta uma via com
aproximadamente 500 m de extensão entre a Rua Carlos Seidl e a Rua do Caju, o que viabilizará
o binário de acesso, com entrada e saída do Porto totalmente independentes. Por fim, a Fase 5
consiste na duplicação da Av. Pref. Júlio Coutinho e na construção de um novo trecho que
conectará a avenida à Rua Carlos Seidl e de um viaduto para sua ligação direta com a Av. Brasil,
nos dois sentidos (BRASIL et al., 2012).

Segundo informações repassadas durante visita técnica pela Secretaria de Estado de


Transportes do Rio de Janeiro (Setrans), as obras inerentes à execução das fases 3, 4 e 5
encontram-se paradas devido à falta de recursos. No entanto, quando concluída, a Via
Alternativa contribuirá para melhoria da trafegabilidade dos veículos de carga na região e
propiciará a ligação do Porto do Rio de Janeiro com a Área de Apoio Logístico Portuário que será
implantada na região do Caju, a qual foi mencionada na seção 5.1.1.3.

Avaliação da viabilidade de reestruturar as linhas ferroviárias


internas do Porto do Rio de Janeiro
Até a década de 1990, o Porto do Rio de Janeiro contava com acessos ferroviários em
bitola larga (1,60 m) e estreita (1,00 m). No entanto, no cenário atual, o acesso ocorre apenas
em bitola larga. No que diz respeito às vias internas situadas dentro da poligonal do Porto
Organizado, a extensão total dessas linhas já alcançou o patamar de 77 km. Desse modo, a
proposição da reestruturação das linhas ferroviárias internas do Porto prevê o restabelecimento

360 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

e a modernização gradual dessas linhas, em bitola larga. Assim, é importante a avaliação da


viabilidade da reestruturação das linhas ferroviárias internas, com o objetivo de identificar
aquelas que podem ser restauradas.

Também estão previstas a criação de novas áreas para estacionamento e manobras


das composições ferroviárias com objetivo de proporcionar aumento à eficiência operacional,
por meio da melhoria do fluxo de chegada e saída dos trens. Espera-se que no pátio do Cais de
São Cristóvão seja realizada a triagem das composições ferroviárias, e no pátio do Cais do Caju
seja reativada a segunda linha que já existiu.

Desobstrução da faixa de domínio da ferrovia e implantação


de muros de divisa
Em 2007, a MRS realizou um programa de remoção de famílias que ocupavam a faixa
de domínio da ferrovia no trecho situado entre a estação ferroviária de Jacarezinho e o pátio
ferroviário de Arará. Contudo, de acordo com o programa Porto do Rio Século XXI, o trecho a
ser desobstruído é mais abrangente e engloba o trecho de linha férrea situado entre Paracambí,
Pavuna e Arará. Nesse sentido, a ação proposta pelo programa prevê a desobstrução da faixa
de domínio do trecho remanescente, assim como a construção de muros de divisa com objetivo
de ampliar a segurança operacional da ferrovia.

Implantação de um viaduto ferroviário em desnível


Entre as estações ferroviárias de Costa de Barros e Barros Filho, ambas operadas pela
SuperVia, há um cruzamento da linha de cargas da MRS com a linha de passageiros da SuperVia.
Nesse local o programa prevê a construção de um viaduto ferroviário com objetivo de segregar
as duas linhas, conforme relatado na seção 5.2.1.2. Nesse sentido, o programa indica a
necessidade de construção de um viaduto ferroviário com objetivo de proporcionar eficiência e
segurança operacional entre os trens de cargas e passageiros.

Avaliação da viabilidade de implantação de uma nova ponte


ferroviária entre o Cais de São Cristóvão e o Cais da Gamboa
A ponte ferroviária existente, situada sobre o Canal do Mangue, não comporta as
características técnicas das composições ferroviárias atuais. Desse modo, o programa Porto do
Rio Século XXI propõe a implantação de uma nova ponte ferroviária, adequada às características
técnicas das composições ferroviárias, para que haja uma ampliação das vias férreas internas
entre o Cais de São Cristóvão e o Cais da Gamboa.

No entanto, é importante avaliar a viabilidade de implantação da nova ponte


ferroviária em conjunto com a viabilidade de reativação das linhas férreas situadas no Cais da
Gamboa, visto que há uma interdependência entre esses projetos.

BRT TRANSBRASIL
O BRT Transbrasil faz parte do programa “Agora, é Avançar” do Governo Federal e
consiste em um corredor exclusivo de ônibus ao longo da Av. Brasil, desde o bairro Deodoro até o
centro do Rio de Janeiro, passando pelas avenidas Pres. Vargas e Francisco Bicalho (Figura 200).

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 361


PLANO MESTRE

Figura 200 – Traçado aproximado do BRT Transbrasil


Fonte: Brasil (2018d), Google Maps (2017) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

O corredor terá 32 km de extensão e, conforme observado na Figura 200, será


atendido por dois terminais intermediários (Margaridas e Missões), conectando o sistema com
as rodovias BR-116 e BR-040. Além disso, o sistema terá conexões com a Transcarioca e a
Transolímpica e permitirá ao usuário fazer a integração com o metrô e o trem. No trecho de
maior demanda, entre os terminais Margaridas e Santos Dumont, o corredor será operado em
duas faixas por sentido. Em seu traçado estão previstas ainda obras de melhoria na
pavimentação e na urbanização das vias, bem como o alargamento de um trecho da Av. Brasil e
ordenamento viário no entorno (CDURP, [201-]b).

Sob responsabilidade do Ministério das Cidades e execução à cargo da Prefeitura do


Rio de Janeiro, as obras encontram-se em andamento, com aproximadamente 60% das
atividades finalizadas, e previsão de conclusão para o ano de 2020 (BRASIL, 2018d). Quando
concluído, o BRT Transbrasil propiciará um sistema de transporte de elevada capacidade entre
as zonas Oeste, Norte e o Centro do Rio de Janeiro (CONSTRUTORA QUEIROZ GALVÃO, [201-]).

PROJETO DA NOVA PORTARIA 32


A atual Portaria 32 conta com apenas um gate de entrada, já que o principal acesso ao
Porto do Rio de Janeiro ocorre pela Portaria 24 pelo fato de esta estrutura estar situada na rota
mais utilizada pelos veículos de carga. No entanto, a Portaria 24 já apresenta formação de filas
no cenário atual, conforme mencionado na seção 5.1.1.3, e, tendo em vista que a Av. Portuária
desembocará na altura da Portaria 32 (vide seção 5.3.3.1), a CDRJ possui um projeto para
ampliação da estrutura existente, de modo a construir dois gates de entrada e dois gates de
saída (Figura 201).

362 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 201 – Projeto da Nova Portaria 32


Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2019) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)

Com a conclusão das obras da Av. Portuária, aproximadamente 65% do fluxo de


veículos que hoje utilizam a Portaria 24 tendem a utilizar a Nova Portaria 32, cujos gates irão
dispor de câmeras OCR. Segundo a CDRJ, a previsão de conclusão das obras da Nova Portaria 32
é para o ano de 2020.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 363


PLANO MESTRE

REFERÊNCIAS
ADAM, V. Praia dos mineiros. Museu do Amanhã, [Rio de Janeiro], 13 abr. 2016. 1 fotografia.
Disponível em: https://museudoamanha.org.br/portodorio/. Acesso em: 16 maio 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Anuário Estatístico 2017.


Brasília, DF, 2017a. Disponível em: http://web.antaq.gov.br/Anuario2017/. Vários acessos.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Porto do Rio de Janeiro. Rio de


Ja2008. Disponível em: http://web.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2008/RioJaneiro.pdf.
Acesso em: 14 jan. 2019.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Sistema de Desempenho


Portuário (SDP). Brasília, DF, 2017b. Disponível em: http://web.antaq.gov.br/SDPV2/. Acesso
restrito.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Sistema de Desempenho Portuário


(SDP). Brasília, DF, 2018. Disponível em: http://web.antaq.gov.br/SDPV2/. Acesso restrito.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Anuário Estatístico. Brasília, DF,


2018a. Disponível em: http://www.antt.gov.br/ferrovias/arquivos/Anuario_Estatistico.html.
Acesso em: 23 jul. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Concer. [Brasília, DF], [201-]a.


Disponível em: http://www.antt.gov.br/rodovias/Concessoes_Rodoviarias/CONCER/Index.html.
Acesso em: 10 ago. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Contrato de Concessão: Termo


Aditivo nº 3. Brasília, DF, 29 ago. 2013a. Disponível em:
http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/termo_aditivo_n_03.pdf. Acesso em: 13
set. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Declaração de Rede - 2017.


[Brasília, DF], 2016. Disponível em:
http://www.antt.gov.br/ferrovias/arquivos/Declaracao_de_Rede__2017.html. Acesso em: 1
dez. 2017.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). MRS Logística S.A. [Brasília, DF],
[201-]b. Disponível em: http://www.antt.gov.br/ferrovias/arquivos/MRS_Logistica_SA.html.
Acesso em: 18 maio 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Relatório Mensal. Brasília, DF,


ago. 2018b. 28 p. CONCER – Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora – Rio, BR 040 –
MG/RJ, Juiz de Fora – Petrópolis – Rio de Janeiro (Trevo das Missões) e Acessos, 180,4 km.
Disponível em:
http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/2018/09/11/CONCER0818.pdf. Acesso em:
12 set. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Relatório Mensal. [Brasília, DF],


2018c. 165 p. BR-101/RJ, no trecho Acesso à Ponte Presidente Costa e Silva (Niterói) – Entr. RJ-
071 (Linha Vermelha). Disponível em:

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 365


PLANO MESTRE

http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/2018/09/11/PP0818.pdf. Acesso em: 12


set. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução nº 2.294, de 19 de


setembro de 2007. Dispõe sobre o tráfego de veículos de carga na Ponte Presidente Costa e
Silva e seus acessos. Brasília, DF: ANTT, 24 set. 2007. Disponível em:
http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/3294/Resolucao_2294.html. Acesso em: 3
set. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução nº 4.183, de 12 de nov.


de 2013. Altera a Resolução ANTT nº 3.997, de 23 de janeiro de 2013, que dispõe sobre o
tráfego de veículos de carga na Rodovia Washington Luiz, BR-040/RJ, no trecho da Serra de
Petrópolis/RJ. Brasília, DF: ANTT, 13 nov. 2013b. Disponível em:
http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/26961/Resolucao_n__4183.html. Acesso
em: 20 ago. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Sistema de Acompanhamento e


Fiscalização do Transporte Ferroviário (SAFF). [Brasília, DF], [2018]. Disponível em:
https://appweb1.antt.gov.br/saff/Account/Login. Acesso restrito.

AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Portaria nº 354, de 11 de agosto de


2006. Aprova e promulga o Regimento Interno da Agência Nacional de Vigilância Sanitária –
ANVISA e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 21 ago. 2006. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=64&data=21/08/2006
. Acesso em: 22 jan. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Resolução da Diretoria Colegiada


RDC nº 72, de 29 de dezembro de 2009. Dispõe sobre o Regulamento Técnico que visa à
promoção da saúde nos portos de controle sanitário instalados em território nacional, e
embarcações que por eles transitem. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 30 dez. 2009.
Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=40&data=30/12/
2009. Acesso em: 18 maio 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). Anuário Estatístico


Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Rio de Janeiro: ANP, 2017. 263 p. [.pdf].

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). Anuário


Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis 2018. Rio de Janeiro: ANP,
2018a. Disponível em: http://www.anp.gov.br/publicacoes/anuario-estatistico/anuario-
estatistico-2018. Acesso em: 3 jul. 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). Oportunidades


no Setor de Petróleo e Gás no Brasil: Ações em Curso e Rodadas de Licitações 2018-2019. Rio
de Janeiro: ANP, 2018b. Disponível em:
http://www.anp.gov.br/images/publicacoes/Livreto_Upstream_2018-P.pdf. Acesso em: 20 fev.
2019.

AGÊNCIA PRB NACIONAL. Visita à Colônia de Pescadores. Rio de Janeiro, 7 fev. 2013.
Disponível em: https://www.prb10.org.br/noticias/parlamentares/visita-colonia-de-
pescadores/. Acesso em: 11 jun. 2018.

366 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

ALAGOAS 24 HORAS. Ação visa combater mosquito Aedes no Terminal Marítimo da Braskem.
Maceió, 23 mar. 2016. Disponível em: http://www.alagoas24horas.com.br/962414/acao-visa-
combater-mosquito-aedes-terminal-maritimo-da-braskem/. Acesso em: 2 maio 2018.

ALMEIDA, M. Barcas: quase 200 anos de travessias. O Fluminense. [Rio de Janeiro], 10 out.
2015. Disponível em: http://www.ofluminense.com.br/pt-br/cidades/barcas-quase-200-anos-
de-travessia. Acesso em: 11 fev. 2019.

ALMEIDA, R. Praia da Bica, na Ilha do Governador, está balneável desde janeiro. O Globo, Rio
de Janeiro, 29 ago. 2017. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/bairros/praia-da-bica-
na-ilha-do-governador-esta-balneavel-desde-janeiro-21759653. Acesso em: 25 jun. 2018

ALVES, E. B. O Bairro do Caju: a construção de uma periferia empobrecida. 2007. 141 f.


Dissertação (Mestrado em Geografia) – Instituto de Geociências, Universidade do Estado do
Rio Janeiro, Rio de Janeiro, 2007. [.pdf].

ARAÚJO, I. de. Comunidade Tavares Bastos invade APA no Catete. O Globo, Rio de Janeiro, 31
out. 2011. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/comunidade-tavares-bastos-invade-
apa-no-catete-2698354. Acesso em: 17 maio 2018.

ARTERIS. Fluminense. [São Paulo], [201-]. Disponível em:


http://www.autopistafluminense.com.br/?link=institucional. Acesso em: 10 ago. 2018.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA DE TRIGO (ABITRIGO). Evolução do mercado de


farinhas / consumo per capita. São Paulo, 25 mar. 2019. Disponível em:
http://www.abitrigo.com.br/associados/arquivos/10_EVOLUCAOO_DO_MERCADO_DE_FARIN
HAS_2005_2018.pdf. Acesso em: 11 jun. 2019.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS MARÍTIMAS (ABREMAR). Cruzeiros marítimos:


estudo de perfil e impactos econômicos no Brasil (temporada 2016-2017). São Paulo:
ABREMAR, 2017. Disponível em:
http://www.abremar.com.br/down/Cruzeiros_2017_Portugues_WEB_FINAL.pdf. Acesso em:
11 dez. 2017.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS MARÍTIMAS (ABREMAR). Navios de cruzeiros:


aquecendo os motores. São Paulo: Abremar, mar. 2018. Disponível em:
http://abremar.com.br/navios-de-cruzeiros-aquecendo-os-motores/. Acesso em: 13 jun. 2018.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR ISO 14001: Sistemas da gestão
ambiental – Requisitos com orientações para uso. Rio de Janeiro: ABNT, 2015. 41 p. [.pdf].

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 10151: Acústica – Avaliação do


ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade – Procedimento. Rio de Janeiro:
ABNT, 2000. 4 p. [.pdf].

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 15515-1: Passivo ambiental em


solo e água subterrânea. Rio de Janeiro: ABNT, 2007. 47 p. [.pdf].

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TERMINAIS DE CRUZEIROS MARÍTIMOS (BRASILCRUISE). Escalas.


Armação dos Búzios, c2008. Disponível em: http://www.brasilcruise.com.br/Escalas.asp.
Acesso em: 6 fev. 2019.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 367


PLANO MESTRE

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TERMINAIS DE CRUZEIROS MARÍTIMOS (BRASILCRUISE). Tabela


de Escalas. Armação dos Búzios, [201-]. Disponível em:
http://www.brasilcruise.com.br/Escalas.asp. Acesso em: 25 abr. 2016.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA). O fim


dos 30 pontos de IPI. São Paulo, 25 set. 2017. Disponível em:
http://www.anfavea.com.br/docs/Artigo_AntonioMegale_Anfavea_IPI_25.9.17.pdf. Acesso
em: 9 jul. 2018.

AZEVEDO, A. N. de. A Reforma Pereira Passos: Uma Tentativa de Integração Urbana. Revista
Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, n. 10, p. 39-79, ago. 2003

BANCO CENTRAL DO BRASIL (BCB). Sistema gerenciador de séries temporais. Série 3693.
Brasília, DF, 2018. Disponível em:
https://www3.bcb.gov.br/sgspub/localizarseries/localizarSeries.do?method=prepararTelaLocal
izarSeries. Acesso em: 21 ago. 2018.

BARBOZA, L. F. VLT e revitalização da Zona Portuária atraem mais turistas para o Centro da
cidade. O Globo, Rio de Janeiro, 8 set. 2017. Atualizado em: 11 set. 2017. Disponível
em: https://oglobo.globo.com/rio/vlt-revitalizacao-da-zona-portuaria-atraem-mais-turistas-
para-centro-da-cidade-21798593#ixzz5KltuGE00. Acesso em: 10 jul. 2018.

BARRETO, D. Nova polêmica na disputa fundiária pelo Morro da Viúva. Extra, 28 abr. 2012.
Disponível em: https://extra.globo.com/noticias/rio/nova-polemica-na-disputa-fundiaria-pelo-
morro-da-viuva-4764172.html. Acesso em: 21 maio 2018.

BARTHOLINI, B. Orla Conde. Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do


Rio de Janeiro (CDURP). Rio de Janeiro, 12 jul. 2016. 1 fotografia. Disponível em:
http://portomaravilha.com.br/fotos_videos/g/22. Acesso em: 25 maio 2018.

BEAUPUY, F. Vencedores e perdedores da recuperação do petróleo offshore. Bloomberg, 11


jan. 2019. Disponível em: https://www.bloomberg.com.br/blog/vencedores-e-perdedores-da-
recuperacao-petroleo-offshore/. Acesso em: 18 fev. 2019.

BICHOU, K.; GRAY, R. A critical review of conventional terminology for classifying seaports.
Transportation Research, Plymouth, Part A, v. 39, nº 1, p. 75-92, 2005.

BRASCO LOGÍSTICA OFFSHORE LTDA. Estudo de Impacto Ambiental – EIA: Terminal Portuário
da Ilha da Conceição – Construção do Cais de Atracação. Niterói: Biodinâmica Engenharia e
Meio Ambiente, 2003.

BRASCO LOGÍSTICA OFFSHORE LTDA. Relatório de Auditoria Ambiental de Acompanhamento.


Niterói, 28 jun. 2012. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/documents/document/bmvh/mdey/~edisp/inea0
12895.pdf. Acesso em: 4 maio 2018.

BRASCO LOGÍSTICA OFFSHORE LTDA. Relatório Técnico de Avaliação de Ruído


Ambiental. Niterói: Sistema Firjan, 2017.

BRASIL. Departamento de Polícia Rodoviária Federal. Portaria nº 177, de 26 de dezembro de


2017. Dispõe sobre a restrição do trânsito de Combinações de Veículos de Cargas,
Combinações de Transporte de Veículos, Combinações de Transporte de Veículos e Cargas
Paletizadas e demais veículos portadores de Autorização Especial de Trânsito (AET) em

368 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

rodovias federais nos períodos dos feriados do ano de 2018. Diário Oficial da União, Brasília,
DF, 28 dez. 2017a. Disponível em: https://www.prf.gov.br/portal/policiamento-e-
fiscalizacao/Restriodetrfego2018Portaria_117_CGO.pdf. Acesso em: 10 set. 2018.

BRASIL. Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001. In: BRASIL. Senado Federal. Estatuto da Cidade.
Brasília, DF: Senado Federal, 2008a. 3 ed. p. 15-28. Disponível em:
https://www2.senado.leg.br/bdsf/bitstream/handle/id/70317/000070317.pdf?sequence=6.
Acesso em: 25 maio 2018.

BRASIL. Marinha do Brasil. Capitania dos Portos do Rio de Janeiro. Normas e Procedimentos
da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (NPCP-RJ). [Brasília, DF], 17 ago. 2012a. Disponível
em: https://www.marinha.mil.br/cprj/npcp. Acesso em: 22 jan. 2019.

BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Hidrografia da Marinha (CHM). Cartas Raster. Niterói,
2018a. Disponível em: https://www.marinha.mil.br/chm/dados-do-segnav/cartas-raster.
Acesso em: 25 set. 2018.

BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Hidrografia da Marinha (CHM). Roteiros. Niterói, 2017b.
Disponível em: https://www.marinha.mil.br/chm/dados-do-segnav-publicacoes/roteiros.
Acesso em: 25 set. 2018.

BRASIL. Marinha do Brasil. Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM).


Resolução nº 006, de 2 de dezembro de 1998. Brasília, DF: CIRM, 2 dez. 1998. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/images/arquivo/80033/Plano%20de%20Acao%20Federal%20PAF-
ZC/Res.CIRM%20006-98%20AAP.pdf. Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA). Projeções do


agronegócio Brasil 2016/17 a 2026/27: projeções de longo prazo. Brasília, DF: MAPA, ago.
2017c. 8ª ed. Disponível em: http://www.agricultura.gov.br/assuntos/politica-agricola/todas-
publicacoes-de-politica-agricola/projecoes-do-agronegocio/projecoes-do-agronegocio-2017-a-
2027-versao-preliminar-25-07-17.pdf. Acesso em: 7 ago. 2018.

BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Norma da Autoridade Marítima para o


Gerenciamento da água de Lastro de Navios: NORMAM-20/DPC. [Brasília, DF]: DPC, 2014a.
Disponível em:
https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/normam20.pdf. Acesso
em: 19 mar. 2018.

BRASIL. Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Acordo automotivo com
a Colômbia entra em vigor e MDIC regula distribuição de cotas. Brasília, DF: MDIC, 2017d.
Disponível em: http://www.mdic.gov.br/index.php/noticias/2986-acordo-automotivo-com-a-
colombia-entra-em-vigor-e-mdic-regula-distribuicao-de-cotas. Acesso em: 27 ago. 2018.

BRASIL. Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Brasil e Argentina


renovam acordo automotivo por mais quatro anos. Brasília, DF: MDIC, 2016a. Disponível em:
http://www.mdic.gov.br/index.php/noticias/1611-brasil-e-argentina-renovam-acordo-
automotivo-por-mais-quatro-anos. Acesso em: 21 ago. 2018.

BRASIL. Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Brasil fecha acordo que
vai triplicar exportação de automóveis para a Colômbia. Brasília, DF: MDIC, [2017]. Disponível
em: http://www.mdic.gov.br/component/content/article?id=2432. Acesso em: 27 ago. 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 369


PLANO MESTRE

BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Poligonais - Portos. [Brasília, DF], 9 jul. 2019. Disponível
em: http://infraestrutura.gov.br/poligonais.html. Acesso em: 15 jul. 2019.

BRASIL. Ministério de Minas e Energia (MME). Plano Nacional de Energia 2050. Brasília, DF:
MME, 2018b. Disponível em: http://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-
abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-227/topico-
202/Cen%C3%A1rios%20de%20Demanda.pdf. Acesso em: 26 fev. 2019.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Áreas Prioritárias para Conservação da


Biodiversidade Brasileira. [Brasília, DF], [201-]a. Disponível em:
http://areasprioritarias.mma.gov.br/. Acesso em: 3 abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Atlas de Sensibilidade Ambiental ao Óleo da


Bacia Marítima de Santos. Brasília, DF: MMA, 2007a. 116 p. [.pdf].

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução nº 1, de 8 de março de 1990. Dispõe sobre critérios de padrões de emissão de
ruídos decorrentes de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas,
inclusive as de propaganda política. Brasília, DF, 2 abr. 1990a. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/port/conama/legislacao/CONAMA_RES_CONS_1990_001.pdf. Acesso
em: 19 jul. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução nº 1, de 23 de janeiro de 1986. Dispõe sobre critérios básicos e diretrizes gerais
para a avaliação de impacto ambiental. [Brasília, DF]: Conama, 17 fev. 1986. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/port/conama/legislacao/CONAMA_RES_CONS_1986_001.pdf. Acesso
em: 7 maio 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução nº 03, de 28 de junho de 1990. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil,
Brasília, DF, 22 ago. 1990b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=3&data=22/08/1
990. Acesso em: 19 mar. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução nº 237, de 19 de dezembro de 1997. Brasília, DF: Conama, 22 dez. 1997a.
Disponível em: http://www2.mma.gov.br/port/conama/res/res97/res23797.html. Acesso em:
7 maio 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução nº 398, de 11 de junho de 2008. Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de
Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional,
originados em portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres,
plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e
instalações similares, e orienta a sua elaboração. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 12 jun.
2008b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=101&data=12/06
/2008. Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução Conama nº 420, de 28 de dezembro de 2009. Dispõe sobre critérios e valores
orientadores de qualidade do solo quanto à presença de substâncias químicas e estabelece

370 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

diretrizes para o gerenciamento ambiental de áreas contaminadas por essas substâncias em


decorrência de atividades antrópicas. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 30 dez. 2009a.
Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=81&data=30/12/
2009. Acesso em: 9 ago. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução nº 428, de 17 de dezembro de 2010. Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental
sobre a autorização do órgão responsável pela administração da Unidade de Conservação
(UC), de que trata o § 3º do artigo 36 da Lei nº 9.985 de 18 de julho de 2000, bem como sobre
a ciência do órgão responsável pela administração da UC no caso de licenciamento ambiental
de empreendimentos não sujeitos a EIA-RIMA e dá outras providências. Diário Oficial da
União, Brasília, DF, 20 dez. 2010a. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=20/12/2010&jornal=1&pagin
a=805&totalArquivos=824. Acesso em: 4 abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
Resolução Conama nº 454, de 1º de novembro de 2012. Estabelece as diretrizes gerais e os
procedimentos referenciais para o gerenciamento do material a ser dragado em águas sob
jurisdição nacional. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 8 nov. 2012b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=66&data=08/11/
2012. Acesso em: 7 ago. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Especificações e normas técnicas para


elaboração de cartas de sensibilidade ambiental para derramamento de óleo. Brasília, DF:
Gerência de Qualidade Costeira e do Ar, [2007]. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/estruturas/projeto/_arquivos/cartassao2007port.pdf. Acesso em: 5
mar. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro


(PNGC II). [Brasília, DF], [1997?]. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/images/arquivo/80033/0.PNGC-II97%20Resolucao05_97.CIRM.pdf.
Acesso em: 31 ago. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Portaria nº 424, de 26 de outubro de 2011.


Dispõe sobre procedimentos específicos a serem aplicados pelo IBAMA na regularização
ambiental de portos e terminais portuários, bem como os outorgados às companhias docas,
previstos no art. 24-A da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003. Diário Oficial da União,
Brasília, DF, 28 out. 2011a. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=28/10/2011&jornal=1&pagin
a=102&totalArquivos=208. Acesso em: 4 abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Povos e Comunidades Tradicionais. [Brasília,


DF], [201-]b. Disponível em: http://www.mma.gov.br/desenvolvimento-rural/terras-
ind%C3%ADgenas,-povos-e-comunidades-tradicionais. Acesso em: 24 maio 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Zoneamento Ecológico Econômico Costeiro.


[Brasília, DF], [201-]c. Disponível em: http://www.mma.gov.br/informma/item/10450-
indicadores-de-monitoramento-e-avalia%C3%A7%C3%A3o-do-zee. Acesso em: 16 maio 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente, da Justiça, da Cultura e da Saúde. Portaria


Interministerial nº 419, de 26 de outubro de 2011. Regulamenta a atuação dos órgãos e

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 371


PLANO MESTRE

entidades da Administração Pública e Federal envolvidos no licenciamento ambiental, de que


trata o art.14 da Lei nº 11.516, de 28 de agosto de 2007. Brasília, DF: MPF, 26 out. 2011b.
Disponível em: http://www.mpf.mp.br/atuacao-tematica/ccr6/documentos-e-
publicacoes/legislacao/legislacao-docs/licenciamento/portaria-interministerial-no-419-de-26-
de-outubro-de-2011/view. Acesso em: 24 maio 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Ministério da Cultura (MinC). Ministério da


Justiça (MJC). Ministério da Saúde (MS). Portaria Interministerial nº 60, de 24 de março de
2015. Estabelece procedimentos administrativos que disciplinam a atuação dos órgãos e
entidades da administração pública federal em processos de licenciamento ambiental de
competência do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis-
IBAMA. [Brasília, DF]: Iphan, 2015a. Disponível em:
http://portal.iphan.gov.br/uploads/legislacao/Portaria_Interministerial_60_de_24_de_marco_
de_2015.pdf. Acesso em: 4 abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente (MMA). Secretaria de Portos da Presidência da República


(SEP/PR). Portaria Interministerial MMA/SEP/PR nº 425, de 26 de outubro de 2011. Institui o
Programa Federal de Apoio à Regularização e Gestão Ambiental Portuária - PRGAP de portos e
terminais portuários marítimos, inclusive os outorgados às Companhias Docas, vinculadas à
SEP/PR. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 28 out. 2011c. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=88&data=28/10/
2011. Acesso em: 4 abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Planejamento. BR-493/RJ - Duplicação de Manilha à St.ª Guilhermina.


[Brasília, DF], 2018c. Disponível em: https://avancar.gov.br/avancar-
web/empreendimentos/91315/visualizar?ref=busca. Acesso em: 13 ago. 2018.

BRASIL. Ministério do Planejamento. BRT Transbrasil - Rio de Janeiro/RJ. [Brasília, DF], 31 mar.
2018d. Disponível em: https://avancar.gov.br/avancar-
web/empreendimentos/35696/visualizar?ref=busca. Acesso em: 24 ago. 2018.

BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Norma Regulamentadora [29] de Segurança


e Saúde no Trabalho Portuário. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF,
29 dez. 1997b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=29/12/1997&jornal=1&pagin
a=96&totalArquivos=160. Acesso em: 4 abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). NR 7 – Programa de Controle Médico de


Saúde Ocupacional. [Brasília, DF]: MTE, 1978a. Disponível em:
http://trabalho.gov.br/images/Documentos/SST/NR/nr-7-atualizada-2018.pdf. Acesso em: 4
abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). NR 9 – Programa de Prevenção de riscos


ambientais. [Brasília, DF]: MTE, 1978b. Disponível em:
http://trabalho.gov.br/images/Documentos/SST/NR/nr-7-atualizada-2018.pdf. Acesso em: 4
abr. 2018.

BRASIL. Ministério do Trabalho e Previdência Social (MTPS). Relação Anual de Informações


Sociais (RAIS). Brasília, DF, [2019]. Disponível em: http://www.rais.gov.br/sitio/index.jsf.
Acesso em: 28 fev. 2019.

372 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

BRASIL. Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA). Diretrizes Socioambientais do
MTPA. Brasília, DF: MTPA, 2016b. Disponível em:
http://www.transportes.gov.br/images/MEIO_AMBIENTE/MTPA_DiretrizesSocioambientais.pdf.
Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA). Niterói ganha nova obra de
mobilidade urbana e outras obras de melhoria para trafegabilidade na região. Brasília, DF, 31
out. 2017e. Disponível em: www.transportes.gov.br/ultimas-noticias/5103-niterói-ganha-nova-
obra-de-mobilidade-urbana.html. Acesso em: 8 ago. 2018.

BRASIL. Ministério dos Transportes. Portaria nº 1.036, de 20 de dezembro de 1993. Diário


Oficial [da] União, Brasília, DF, 22 dez. 1993. Disponível em:
http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/gestao/poligonais/niteroi/dou-niteroi.pdf.
Acesso em: 3 ago. 2018.

BRASIL. Ministério Público Federal (MPF). 6ª Câmara de Coordenação e Revisão. Territórios de


Povos e Comunidades Tradicionais e as Unidades de Conservação de Proteção Integral -
Alternativas para o Asseguramento de Direitos Socioambientais. Brasília, DF: MPF, 2014b.
(Série Manual de Atuação, 1).

BRASIL. Presidência da República. Decreto-Lei nº 256, de 28 de fevereiro de 1967. Dispõe


sobre a extinção da Autarquia Federal denominada Administração do Porto do Rio de Janeiro e
autoriza a constituição da Cia. Docas do Rio de Janeiro, e dá outras providências. Diário Oficial
da União, Brasília, DF, 28 fev. 1967. Disponível em:
http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1960-1969/decreto-lei-256-28-fevereiro-1967-
376053-publicacaooriginal-1-pe.html. Acesso em: 5 jul. 2018.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 4.340, de 22 de agosto de 2002. Regulamenta


artigos da Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, que dispõe sobre o Sistema Nacional de
Unidades de Conservação da Natureza - SNUC, e dá outras providências. Diário Oficial da
União, Brasília, DF, 23 ago. 2002a. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=9&data=23/08/2
002. Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 4.554, de 27 de dezembro de 2002. Dispõe sobre


a delimitação da Área do Porto Organizado do Rio de Janeiro - RJ. Diário Oficial da União,
Brasília, DF, 30 dez. 2002b. Disponível em: http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-
1/gestao/poligonais/riodejaneiro/arquivos-riodejaneiro/diario-oficial-uniao-n4554-02.pdf.
Acesso em: 24 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 4.871, de 6 de novembro de 2003. Dispõe sobre a


instituição dos Planos de Áreas para o combate à poluição por óleo em águas sob jurisdição
nacional e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 7 nov. 2003. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=88&data=07/11/2003
. Acesso em: 11 abr. 2018.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 5.051, de 19 de abril de 2004. Promulga a


Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho sobre povos indígenas a tribais.
Brasília, DF: Presidência da República, 20 abr. 2004a. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/decreto/d5051.htm. Acesso em:
24 maio 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 373


PLANO MESTRE

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 5.300, de 7 de dezembro de 2004. Regulamenta


a Lei no 7.661, de 16 de maio de 1988, que institui o Plano Nacional de Gerenciamento
Costeiro - PNGC, dispõe sobre regras de uso e ocupação da zona costeira e estabelece critérios
de gestão da orla marítima, e dá outras providências. Brasília, DF: Presidência da República, 8
dez. 2004b. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/CCIVil_03/_Ato2004-
2006/2004/Decreto/D5300.htm. Acesso em: 21 ago. 2018.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 6.040, de 7 de fevereiro de 2007. Institui a


Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável dos Povos e Comunidades Tradicionais.
Brasília, DF: Presidência da República, 8 fev. 2007b. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/decreto/d6040.htm. Acesso em:
24 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013. Regulamenta o


disposto na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a
exploração de portos organizados e de instalações portuárias. Brasília, DF: Presidência da
República, 28 jun. 2013a. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2013/decreto/d8033.htm. Acesso em: 26 nov. 2018.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 8.437, de 22 de abril de 2015. Regulamenta o


disposto no art. 7º, caput, inciso XIV, alínea "h", e parágrafo único, da Lei Complementar nº
140, de 8 de dezembro de 2011, para estabelecer as tipologias de empreendimentos e
atividades cujo licenciamento ambiental será competência da União. Diário Oficial da
União, Brasília, DF, 23 abr. 2015b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=4&data=23/04/2
015. Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011. Fixa


normas, nos termos dos incisos III, VI e VII do caput e do parágrafo único do art. 23 da
Constituição Federal, para a cooperação entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os
Municípios nas ações administrativas decorrentes do exercício da competência comum
relativas à proteção das paisagens naturais notáveis, à proteção do meio ambiente, ao
combate à poluição em qualquer de suas formas e à preservação das florestas, da fauna e da
flora; e altera a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 9
dez. 2011d. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=1&data=09/12/2
011. Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981. Dispõe sobre a


Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá
outras providências. Brasília, DF: Presidência da República, 2 set. 1981. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L6938.htm. Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei nº 9.795, de 27 de abril de 1999. Dispõe sobre a


educação ambiental, institui a Política Nacional de Educação Ambiental e dá outras
providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 28 abr. 1999.
Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=41&data=28/04/
1999. Acesso em: 17 mar. 2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000. Dispõe sobre a


prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras

374 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.


Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 29 abr. 2000a. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1000&pagina=1&data=29/0
4/2000. Acesso em: 19 jan. 2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000. Regulamenta o art.


225, § 1º, incisos I, II, III e VII da Constituição Federal, instituiu o Sistema Nacional de Unidades
de Conservação da Natureza e dá outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa
do Brasil, Brasília, DF, 19 jul. 2000b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=45&data=19/07/
2000. Acesso em: 7 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei nº 12.305, de 2 de agosto de 2010. Institui a Política


Nacional de Resíduos Sólidos; altera a Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; e dá outras
providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 2 ago. 2010b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=3&data=03/08/2
010. Acesso em: 22 maio 2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes


da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de
3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho
(CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10
de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. Brasília,
DF: Presidência da República, 4 jan. 2012c. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm. Acesso em: 9 jul.
2018.

BRASIL. Presidência da República. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a


exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades
desempenhadas pelos operadores portuários [...]. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 5 jun.
2013b. Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1000&pagina=1&data=05/0
6/2013. Acesso em: 21 mar. 2019.

BRASIL. Programa de Parceria de Investimentos (PPI). MRS Logística S.A. [Brasília, DF], [2018].
Disponível em: https://www.ppi.gov.br/mrs-logistica-sa. Acesso em: 13 set. 2018.

BRASIL. Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR). Plano Mestre: Porto de


Niterói. [Brasília, DF]: SEP/PR, maio 2015c. Disponível em:
https://infraestrutura.gov.br/images/SNP/planejamento_portuario/planos_mestres/versao_c
ompleta/pm21.pdf. Acesso em: 8 ago. 2018.

BRASIL. Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR). Portaria nº 104, de


29 de abril de 2009. Dispõe sobre a criação e estruturação do Setor de Gestão Ambiental e de
Segurança e Saúde no Trabalho nos portos e terminais marítimos, bem como naqueles
outorgados às Companhias Docas. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 5 maio 2009b.
Disponível em:
http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=8&data=05/05/2
009. Acesso em: 7 maio 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 375


PLANO MESTRE

BRASIL. Secretaria Nacional de Portos (SNP). Portos do Brasil: Rio de Janeiro. Brasília, DF, 19
mar. 2018e. Disponível em: www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-
1/gestao/poligonais/riodejaneiro/riodejaneiro. Acesso em: 30 ago. 2018.

BRASIL et al. Porto do Século XXI: Desenvolvimento e Integração Porto Cidade. Rio de Janeiro:
CDRJ, jul. 2012. 92 p. Disponível em:
http://arquivos.proderj.rj.gov.br/setrans_pelc_imagens/SCSEditaImprensa/arquivo/upload/PRi
o_SXXI_Light.pdf. Acesso em: 28 jan. 2019.

BRASKEM. Braskem apoia projeto de reciclagem no Rio de Janeiro. [São Paulo], 13 nov. 2013.
Disponível em: https://www.braskem.com.br/detalhe-noticia/Braskem-apoia-projeto-de-
reciclagem-no-Rio-de-Janeiro. Acesso em: 1 maio 2018.

BRASKEM. Braskem apresenta 1ª edição da Virada Sustentável no Rio de Janeiro. [São Paulo],
7 jun. 2017. Disponível em: https://www.braskem.com.br/detalhe-noticia/braskem-apresenta-
1-edicao-da-virada-sustentavel-no-rio-de-janeiro. Acesso em: 1 maio 2018.

BRASKEM. Contêineres feitos de plástico de origem renovável auxiliam na limpeza da cidade


do Rio de Janeiro. [São Paulo], 23 abr. 2012. Disponível em:
https://www.braskem.com.br/detalhe-noticia/Conteineres-feitos-de-plastico-de-origem-
renovavel-auxiliam-na-limpeza-da-cidade-do-Rio-de-Janeiro. Acesso em: 1 maio 2018.

BRASKEM. Patrocínios. [São Paulo], 2018. Disponível em:


https://www.braskem.com.br/patrocinios. Acesso em: 1 maio 2018.

BRICLOG. Relatório de Impacto Ambiental - RIMA: obras de regularização de cais, aterro e


drenagem, localizadas no Caju, município do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Concremat
Engenharia, 2011.

BRT RIO. Conheça o BRT. Rio de Janeiro, ago. 2016. Disponível em: brtrio.com/conheca.
Acesso em: 7 ago. 2018.

BUNGE. Mais moderno moinho de trigo da América Latina entra em operação com
investimentos de R$ 500 milhões. São Paulo, 26 out. 2016. Disponível em:
http://www.bunge.com.br/Imprensa/Noticia.aspx?id=982. Acesso em: 6 ago. de 2018.

CAMORIM SERVIÇOS MARÍTIMOS LTDA. Características do terminal. Rio de Janeiro: Camorim


Serviços Marítimos Ltda., 31 jan. 2012. [.pdf].

CAMPOS, V. B. G. Uma Visão da Mobilidade Urbana Sustentável. Revista dos Transportes


Públicos, São Paulo, ano 28, p. 99-106, segundo trimestre, 2006. Disponível em: http://files-
server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/4A7FBCCA-93A5-
4E8A-9889-5E1A4709C3CC.pdf. Acesso em: 22 maio 2018.

CANAL PETRÓPOLIS. Cinco acidentes registrados no trecho da Serra de Petrópolis neste domingo.
[Petrópolis], 2014. Disponível em: http://canalpetropolis.com.br/2015/10/cinco-acidentes-
registrados-no-trecho-da-serra-de-petropolis-neste-domingo/. Acesso em: 20 ago. 2018.

CARVALHO, A. L. dos S. O Rio de Janeiro a Partir da Chegada da Corte Portuguesa: Planos,


Intenções e Intervenções no Século XIX. In: SEMINÁRIO INTERNACIONAL BRASIL NO SÉCULO
XIX, 1., 2004, Vitória. Anais [...]. Vitória: SEO, 2004. Disponível em:
www.seo.org.br/images/Anais/Luana/AmandaLimadosSantosCarvalho.pdf. Acesso em: 30 ago.
2018.

376 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

CARVALHO, A. Dragagem do Canal São Lourenço terá impacto ambiental estudado este mês. A
Tribuna, Rio de Janeiro, 16 jan. 2018. Disponível em: www.atribunarj.com.br/dragagem-do-
canal-sao-lourenco-tera-impacto-ambiental-estudado-este-mes/. Acesso em: 31 ago. 2018.

CARVALHO, C. D. de. História da Cidade do Rio de Janeiro. 2. ed. Rio de Janeiro: Biblioteca
Carioca, 1990. Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/4204210/4101378/historia_cidade_rio_janeiro.pdf.
Acesso em: 21 jan. 2019.

CASTRO, H. Bairro carioca então esquecido, Paquetá renasce para um turismo cultural. Época,
Rio de Janeiro, 31 jan. 2017. Disponível em:
https://epoca.globo.com/sociedade/viajologia/noticia/2017/01/bairro-carioca-entao-
esquecido-paqueta-renasce-para-um-turismo-cultural.html. Acesso em: 21 maio 2018.

CAVALCANTI, G.; BATISTA, H. G. Área do Arco Metropolitano receberá investimentos de R$ 3,5


bilhões até 2017. 4 Truck. Guarulhos, 6 jan. 2015. Disponível em:
http://www.4truck.com.br/blog/area-do-arco-metropolitano-recebera-investimentos-de-r-35-
bilhoes-ate-2017/. Acesso em: 17 ago. 2018.

CCR BARCAS. Linhas, horários e tarifas. [Rio de Janeiro], 8 ago. 2018. Disponível em:
www.grupoccr.com.br/barcas/linhas-horarios-tarifas. Acesso em: 8 ago. 2018.

CCR NOVADUTRA. Página inicial. Santa Isabel, c2018. Disponível em:


http://www.novadutra.com.br/. Acesso em: 10 ago. 2018.

CEMITÉRIO DO CAJU. Cemitério do Caju. Rio de Janeiro, c2015. Disponível em:


www.cemiteriodocaju.com.br. Acesso em: 23 out. 2018.

CENTRAL BRASILEIRA DE NOTÍCIAS (CBN). Caju sofre com o abandono. Rio de Janeiro, 21 set.
2016. 1 áudio. Disponível em: cbn.globoradio.globo.com/grandescoberturas/seu-bairro-nossa-
cidade-rj/2016/09/21/CAJU-SOFRE-COM-O-ABANDONO.htm. Acesso em: 11 jul. 2018.

CENTRO ESTADUAL DE ESTATÍSTICAS, PESQUISAS E FORMAÇÃO DE SERVIDORES PÚBLICOS DO


RIO DE JANEIRO (CEPERJ). Produto Interno Bruto – PIB do Estado do Rio de Janeiro – 2015.
Rio de Janeiro, nov. 2017. Disponível em: http://www.ceperj.rj.gov.br/ceep/pib/pib.html.
Acesso em: 13 jun. 2018.

CIMENTO TUPI S.A. Perfil. [Rio de Janeiro], [201-]. Disponível em:


http://www.cimentotupi.com.br/cimentotupi/Portugues/detInstitucional.php?codinstitucional
=2. Acesso em: 11 mar. 2019.

CLARIANT. Relatório com evidências do cumprimento das condicionantes de validade de LO


nº IN030557 da planta de fluidos e Documento de Averbação AVB 003089 da unidade de
osmose reversa da Clariant S/A. Niterói: Clariant S.A., 2017.

COMEX STAT. Página inicial. [Brasília, DF], 2018. Disponível em:


http://comexstat.mdic.gov.br/pt/home. Acesso em: 16 ago. 2018.

COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO


(CDURP). Pier Mauá se moderniza para acompanhar transformações. Rio de Janeiro, 1 abr. 2012.
Disponível em: http://portomaravilha.com.br/noticiasdetalhe/4199. Acesso em: 19 jun. 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 377


PLANO MESTRE

COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO


(CDURP). Circuito histórico e arqueológico da celebração da herança africana. Rio de Janeiro,
[201-]a. Disponível em: http://portomaravilha.com.br/circuito_africa/. Acesso em: 25 jun. 2018.

COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO


(CDURP). Porto Maravilha. Rio de Janeiro, [ca. 2018]. Disponível em:
http://portomaravilha.com.br/portomaravilha. Acesso em: 21 maio 2018

COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO (CDURP).


Prefeito e presidenta Dilma Rousseff anunciam novos investimentos em mobilidade urbana no
Rio: Governo Federal libera R$ 1,63 bilhão para implantação do BRT Transbrasil e do VLT do
Centro. Rio de Janeiro, [201-]b. 5 p. Disponível em
https://portomaravilha.com.br/uploads/releases/55cbb0bceb71b.pdf. Acesso em: 24 ago. 2018.

COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO


(CDURP). Prefeitura do Rio inaugura maior usina de asfalto do Brasil. Rio de Janeiro, 8 set.
2013. Disponível em: http://www.portomaravilha.com.br/noticiasdetalhe/3966. Acesso em:
22 jun. 2018.

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Calados de operação e procedimentos técnico-


operacionais do Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: DIRGEP, 10 ago. 2017a. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Contrato CDRJ nº 76/2017. Contrato de


prestação de serviços que entre si celebram a Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ e a
Linkcon Ltda. Epp, na forma abaixo. Rio de Janeiro, 16 nov. 2017b. Disponível em:
http://ntserver4.portosrio.gov.br:8080/downloads/contratos/c-supjur2017076.pdf. Acesso
em: 2 abr. 2019.

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Estudo de Impacto Ambiental: projeto de


dragagem de acesso e das bacias de evolução dos terminais do Porto do Rio de Janeiro e de
Niterói. Rio de Janeiro: CDRJ, 2002. 309 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Estudo de mercado: Projeto EVTEA – Ilha da
Pombeba. [Rio de Janeiro]: R. Peotta, 16 abr. 2019a. 183 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Instrução Normativa nº 60/2017. Calados de


Operação e Procedimentos Técnico-operacionais do Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro:
CDRJ, 10 ago. 2017c. Disponível em:
http://www.portosrio.gov.br/downloads/files/in_60_2017_-
_calados_de_opera%C3%A7%C3%A3o_e_procedimentos_t%C3%A9cnicos-
operacionais_do_porto_do_rio_de_janeiro.pdf. Acesso em: 17 nov. 2018.

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Meio Ambiente. Rio de Janeiro, 22 jan.
2019b. Disponível em: http://www.portosrio.gov.br/node/show/31. Acesso em: 7 jun. 2018.

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Movimentação de cargas – CDRJ. Rio de Janeiro,
2019c. Disponível em: http://www.portosrio.gov.br/node/show/28. Acesso em: 18 jan. 2019.

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Ordem de serviço DIRPRE nº 019, de 27 de


junho de 2008. Rio de Janeiro: CDRJ, 27 jun. 2008. 3 p. Disponível em:
http://www.portosrio.gov.br/downloads/os0192008-tr%C3%A1fego-de-ve%C3%ADculos.pdf.
Acesso em: 19 set. 2018.

378 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Ordem de serviço DIRPRE nº 62/2015. Rio de
Janeiro: CDRJ, 26 ago. 2015a. Disponível em:
http://www.portosrio.gov.br/downloads/files/regimento_interno_-_cdrj(1).pdf. Acesso em: 9
nov. 2018.

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Plano de Desenvolvimento e Zoneamento


Portuário: Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: CDRJ, nov. 2016. Disponível em:
http://www.transportes.gov.br/images/SNP/planejamento_portuario/pdz/pdz35.pdf. Acesso
em: 8 ago. 2018.

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Plano de Emergência Individual: Porto do Rio
de Janeiro. Rio de Janeiro: Hidroclean, 2015b. 109 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Plano de Negócios 2015. Rio de Janeiro:
CDRJ, [2014?]. 69 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Programa de Prevenção de Riscos


Ambientais: Porto de Niterói. Rio de Janeiro: Enfermed Ltda., 2018a. 11 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Programa de Prevenção de Riscos


Ambientais: Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Enfermed Ltda., 2018b. 17 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Regulamento de credenciamento de


exploração de área de apoio logístico portuário para o porto do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro: CDRJ, 14 mar. 2017d. 12 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Relatório de Gestão do Exercício de 2016. Rio
de Janeiro: CDRJ, 30 maio 2017e. 179 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Relatório anual de atividades da


superintendência de relação porto cidade, meio ambiente e segurança do trabalho: indicadores
de gestão do 4º trimestre de 2017. Rio de Janeiro: CDRJ, 2017f. 77 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Relatório de Auditoria Ambiental CONAMA


306: Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Planeta Terra Consultoria, 2017g. 62 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Relatório de Auditoria Ambiental DZ 056-


R3: Porto de Niterói. Rio de Janeiro: Planeta Terra Consultoria, 2017h. 44 p. [.pdf].

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO (CDRJ). Superintendência de Planejamento de


Mercado Gerência de Inteligência de Mercado e Estatística. Movimentação de cargas – por
porto: Porto do Rio de Janeiro 2017. [Rio de Janeiro], 2017i. Disponível em:
http://www.portosrio.gov.br/downloads/files/estatistica/mapa_resumo_abril_2018_-
_porto_do_rio_de_janeiro.pdf. Acesso em: 28 fev. 2019.

COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO (CONAB). A cultura do trigo. Brasília, DF, 2017.


Disponível em:
https://www.conab.gov.br/uploads/arquivos/17_04_25_11_40_00_a_cultura_do_trigo_versa
o_digital_final.pdf. Acesso em: 7 ago. 2018.

COMPLEXO DA ILHA DO GOVERNADOR. Plano de Emergência - UNIPLAN: Complexo da Ilha do


Governador. Rio de Janeiro, 2017. 44 p.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 379


PLANO MESTRE

CONCER. Relatório anual e de sustentabilidade 2014. Duque de Caxias: Concer, 2014.


Disponível em:
http://agenciabrick.com.br/job/concer/relatorio_2014/pdf/relatorio_2014_bx.pdf . Acesso
em: 13 ago. 2018.

CONCESSIONÁRIA RIO-TERESÓPOLIS (CRT). Página inicial. [Teresópolis], c2010. Disponível em:


https://www.crt.com.br/. Acesso em: 10 ago. 2018.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Desafio ambiental: teor de enxofre no


óleo combustível marítimo deve ser reduzido. Brasília, DF, 2017a. Disponível em:
http://www.cnt.org.br/Imprensa/Noticia/desafio-ambiental-teor-exnofre-oleo-combustivel-
maritimo-reduzir-2020. Acesso em: 29 ago. 2018.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Pesquisa CNT de Rodovias 2017: relatório


gerencial. 21. ed. Brasília, DF: CNT, 2017b. 403 p. Disponível em:
http://pesquisarodoviascms.cnt.org.br//Relatorio%20Geral/Pesquisa%20CNT%20(2017)%20-
%20BAIXA.pdf. Acesso em: 10 ago. 2018.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Porto de Vitória (ES) já opera primeiro


sistema de controle de tráfego marítimo do país. Brasília, DF, 25 set. 2017c.
http://cnt.org.br/imprensa/noticia/porto-vitoria-opera-primeiro-sistema-monitoramento-
navegacao. Acesso em: 3 maio 2018.

CONSELHO DE ÁREA DA BAÍA DE GUANABARA (CABG). Plano de Área da Baía de


Guanabara. Rio de Janeiro: Hidroclean, 2013. 438 p. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/documents/document/zwew/mtez/~edisp/inea01
13187.pdf. Acesso em: 4 jun. 2018.

CONSTRUTORA QUEIROZ GALVÃO. BRT Transbrasil. [Rio de Janeiro], [201-]. Disponível em


https://www.construtoraqueirozgalvao.com.br/project/brt-transbrasil/. Acesso em: 5 set. 2018.

CORRÊA, M. L. Comunidade Quilombola Pedra do Sal. Belo Horizonte: FAFICH, 2016. 16 p.


(Coleção Terras de Quilombos). Disponível em:
http://www.incra.gov.br/sites/default/files/terras_de_quilombos_pedra_do_sal-rj.pdf. Acesso
em: 14 jan. 2019.

COSAN. Moove. São Paulo, 2018. Disponível em: http://cosan.com.br/pt-


br/negocios/energia/moove. Acesso em: 13 ago. 2018.

COSAN. Avaliação Ambiental Preliminar: Fase 1. Rio de Janeiro: Arcadis, 2016a.

COSAN. Relatório Técnico de Avaliação de Ruído Ambiental. Rio de Janeiro: Sistema Firjan, 2016b.

COSTA, A. F. da. Porto Maravilha: A evolução urbana da região portuária e os cinco primeiros
anos da Operação Urbana Consorciada. 2015. Monografia (Especialização em Políticas Públicas
e Gestão Governamental) – Escola de Políticas Públicas e Gestão Governamental, Rio de
Janeiro, 2015.

COSTA, C. Arco Metropolitano do Rio ainda é pouco utilizado. O Globo, Rio de Janeiro, 8 out.
2016. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/arco-metropolitano-do-rio-ainda-pouco-
utilizado-20258781. Acesso em: 15 ago. 2018.

380 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

COSTA, C. Sem a fiscalização prometida, margens do Arco Metropolitano são invadidas na


Baixada. O Globo, Rio de Janeiro, 1 set. 2015. Disponível em:
https://oglobo.globo.com/rio/sem-fiscalizacao-prometida-margens-do-arco-metropolitano-
sao-invadidas-na-baixada-17365578. Acesso em: 20 ago. 2018.

COSTA, C. Serra de Petrópolis terá restrição a caminhões. O Globo, Rio de Janeiro, 10 nov.
2012. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/serra-de-petropolis-tera-restricao-
caminhoes-6692221. Acesso em: 20 ago. 2018.

COSTA, G. C. V. P. Análise da capacidade de descarga de vagões de produtos siderúrgicos no


Porto do Rio de Janeiro. 2008. Monografia (Especialização em Transporte Ferroviário de
Carga) – Pós-Graduação em Engenharia de Transportes , Instituto Militar de Engenharia, Rio de
Janeiro, 2008. Disponível em: http://transportes.ime.eb.br/etfc/monografias/MON032.pdf.
Acesso em: 9 ago. 2018.

CULTURA NITERÓI. Ilha da Conceição. Niterói, [ca. 2000]. Disponível em:


http://culturaniteroi.com.br/blog/?id=317&equ=ddpfan. Acesso em: 28 jun. 2018.

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (DER-RJ). RIMA


Projeto de Implantação do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro BR-493/RJ-109. Rio de Janeiro:
DER-RJ, jun. 2007. 55 p. Disponível em: http://www.dnit.gov.br/download/meio-ambiente/acoes-
e-atividades/estudos-ambientais/br-493-rj/br-493-rj.pdf. Acesso em: 23 ago. 2018.

DEPARTAMENTO DE PESQUISAS E ESTUDOS ECONÔMICOS (DEPEC). Mineração e siderurgia.


[São Paulo], out. 2018. Disponível em:
https://www.economiaemdia.com.br/EconomiaEmDia/pdf/infset_mineracao_siderurgia.pdf.
Acesso em: 11 out. 2018.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Arco já tem trecho


inaugurado e está transformando a região metropolitana do Rio de Janeiro. [Brasília, DF], 31 mar.
2016. Disponível em: http://www.dnit.gov.br/noticias/arco-ja-tem-trecho-inaugurado-e-esta-
transformando-a-regiao-metropolitana-do-rio-de-janeiro. Acesso em: 15 ago. 2018.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Projeto de


adequação da capacidade da BR-493/RJ: Relatório de impacto ambiental |RIMA. Brasília, DF,
Nov. 2008. 42 p. Disponível em: http://www.dnit.gov.br/download/meio-ambiente/acoes-e-
atividades/estudos-ambientais/br-493-rj/2br-493-rj.pdf. Acesso em: 13 ago. 2018.

DIÁRIO DO PORTO. BRT Transbrasil vai chegar até a Central e criar 2 mil empregos. [S. l.], 1
ago. 2018. Disponível em: https://diariodoporto.com.br/brt-transbrasil-vai-chegar-ate-a-
central-e-criar-2-mil-vagas-de-emprego/. Acesso em: 14 jan. 2019.

DOLZAN, M. Painéis solares são novo alvo de criminosos no Arco Metropolitano. Estadão, Rio
de Janeiro, 10 jan. 2018. Disponível em: https://brasil.estadao.com.br/noticias/rio-de-
janeiro,paineis-solares-sao-novo-alvo-de-criminosos-no-arco-metropolitano,70002146030.
Acesso em: 10 ago. 2018.

ECORODOVIAS. Ecoponte inicia demolição de galpões do Arsenal de Guerra do Rio para


construir ligação da Ponte com a Linha Vermelha. [São Paulo], 31 jul. 2018. Disponível em:
http://www.ecoponte.com.br/noticias/releases/ecoponte-inicia-demolicao-de-galpoes-do-
arsenal-de-guerra-do-rio-para-construir-ligacao-da-ponte-com-a-linha-vermelha-190220.
Acesso em: 22 ago. 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 381


PLANO MESTRE

EMPRESA MUNICIPAL DE MULTIMEIOS LTDA. (MULTIRIO). Do estado da Guanabara ao estado


do Rio de Janeiro: a fusão. Rio de Janeiro, c2018. Disponível em:
http://multirio.rio.rj.gov.br/index.php/estude/historia-do-brasil/rio-de-janeiro/71-um-rio-de-
muitos-janeiros/3365-a-fusao-do-estado-da-guanabara-ao-estado-do-rio-de-janeiro. Acesso
em: 17 maio 2018.

ESTALEIRO BRASA. Estaleiro Brasa: um brilhante exemplo de sustentabilidade unida à


produtividade. Niterói, 3 set. 2014. Disponível em: https://www.sbmoffshore.com/wp-
content/uploads/2014/09/Brasa-documenta%C3%A7%C3%A3o-Portuguese-201409.03.pdf.
Acesso em: 8 maio 2018.

ESTALEIRO BRASA. Relatório de Avaliação Preliminar e Investigação Confirmatória. Niterói:


CTS Ambiental, 2013. 94 p. [.pdf].

ESTALEIRO BRASA. Relatório de Investigação Detalhada e Avaliação de Risco


Toxicológico. Niterói: Instituto Senai de Tecnologia, 2016.

ESTALEIRO BRASA. Relatório de Monitoramento Ambiental. Niterói: IST Ambiental, 2017. 84 p. [.pdf].

ESTALEIRO MAUÁ. Meio Ambiente. Niterói, [200-?]. Disponível em:


http://www.estaleiromaua.ind.br/site/index.php/pages-2/meio-ambiente. Acesso em: 2 maio
2018.

ESTEIO ENGENHARIA E AEROLEVANTAMENTOS S.A (ESTEIO). Mapeamento da nova unidade da


Vallourec. Curitiba, c2018. Disponível em: http://www.esteio.com.br/executados/perfilamento-
laser/vallourec/. Acesso em: 23 ago. 2018.

EXXONMOBIL. Community and culture. [S.l.], c2003-2019. Disponível em:


http://corporate.exxonmobil.com/en/company/worldwide-
operations/locations/brazil/community/community-overview. Acesso em: 5 jun. 2018.

FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (FIRJAN). Perspectivas do gás


natural no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Firjan, dez. 2017a. Disponível em:
http://www.firjan.com.br/publicacoes/publicacoes-de-economia/perspectivas-do-gas-natural-
no-rio-de-janeiro.htm. Acesso em: 16 ago. 2018.

FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (FIRJAN). Relatório Técnico de


Avaliação de Ruído Ambiental: Avaliação do Nível de Pressão Sonora Conforme Resolução
Conama 001/90: Nitport Serviços Portuários S.A. Niterói: FIRJAN, ago. 2017b. 8 p. [pdf.]

FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (FIRJAN). Relatório Técnico de


Avaliação de Ruído Ambiental: Avaliação do Nível de Pressão Sonora Conforme Resolução Conama
001/90: Nitshore Engenharia e Serviços Portuários S.A. Niterói: FIRJAN, ago. 2017c. 8 p. [.pdf].

FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO RIO DE JANEIRO (FIRJAN). Investimentos anunciados para o


estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Firjan, jan. 2018. 11 p. [.pdf].

FONSECA, A. H. de. Resgatando o passado. Revista da Cultura, Brasília, DF, ano 11, n. 20, p. 45-
51, ago. 2012. Disponível em: http://www.funceb.org.br/revista.asp. Acesso em: 14 jan. 2019.

FONTENELLE, T. H.; CORRÊA, W. B. Impactos da Urbanização no Espelho d’Água dos Sistemas


Lagunares de Itaipu e de Paratininga, Niterói (RJ), entre 1976 e 2011. Boletim de Geografia, Maringá,

382 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

v. 32, n. 2, p. 150-157, maio-ago. 2014. Disponível em:


http://www.periodicos.uem.br/ojs/index.php/BolGeogr/article/view/18745. Acesso em: 9 jul. 2018.

FORTE, A. Turismo Cultural no Rio de Janeiro: um Ponto de Vista a partir do Theatro Municipal
do Rio de Janeiro. 2006. Dissertação (Mestrado em Bens Culturais e Projetos) – Centro de
Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil (CPDOC), Rio de Janeiro, 2006.

FORTUNA, M. Fortalezas brasileiras podem se tornar patrimônio mundial da Unesco. O Globo,


Rio de Janeiro, 22 mar. 2018. Disponível em: https://blogs.oglobo.globo.com/marina-
caruso/post/fortalezas-brasileiras-podem-se-tornar-patrimonio-mundial-da-unesco.html.
Acesso em: 29 jun. 2018.

FRANCO, S. Relatório Preliminar sobre as Bicicletas na Cidade de Niterói. Niterói: [s. n.], 5 dez.
2014. Disponível em: https://drive.google.com/file/d/0BzvrL-
ZNi5iNNmdKZGtJb0VvaTQ/view?pli=1. Acesso em: 16 jun. 2018.

FREDIANI, M. No lento caminho da retomada. In: SIDERURGIA BRASIL. Anuário Brasileiro da


Siderurgia. 2018, p. 36-41. Disponível em:
http://www.siderurgiabrasil.com.br/portal/index.php/indice-do-anuario/184-gc-2018-no-
lento-caminho-da-retomada. Acesso em: 14 fev. 2019.

FREIRE, Q. G. Turistas de Cruzeiros começam a chegar ao Rio. Diário do Rio, Rio de Janeiro, 18
out. 2017. Disponível em: https://diariodorio.com/turistas-de-cruzeiros-comecam-chegar-ao-
rio/. Acesso: 19 jun. 2018.

FUNDAÇÃO CULTURAL EXÉRCITO BRASILEIRO (FUNCEB). Fortaleza de São João, RJ. Rio de
Janeiro, [201-?]. Disponível em: www.funceb.org.br/espacoCultural.asp?materia=260. Acesso
em: 29 jun. 2018.

FUNDAÇÃO CULTURAL PALMARES (FCP). Certificação Quilombola: Comunidades Certificadas.


2018. Disponível em: http://www.palmares.gov.br/comunidades-remanescentes-de-
quilombos-crqs. Acesso em: 24 maio 2018.

FUNDAÇÃO DE ESTUDOS DO MAR (FEMAR). Catálogo de Estações Maregráficas Brasileiras.


Rio de Janeiro, [20--]. Disponível em:
https://www.fundacaofemar.org.br/biblioteca/emb/tabelas/. Acesso em: 19 jan. 2018.

FUNDAÇÃO ESTADUAL DE ENGENHARIA DO MEIO AMBIENTE (FEEMA). Licença de Operação


nº FE011412: Petrobras Transporte S/A – Transpetro – Terminal Marítimo Almirante
Tamadaré. Rio de Janeiro: FEEMA, 2006a. 3 p. [pdf.]

FUNDAÇÃO ESTADUAL DE ENGENHARIA DO MEIO AMBIENTE (FEEMA). Licença de Operação


nº FE011417: Petrobras Transporte S/A – Transpetro – Terminal Marítimo de Ilha Redonda. Rio
de Janeiro: FEEMA, 2006b. 3 p. [.pdf].

FUNDAÇÃO INSTITUTO DE PESCA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (FIPERJ). Relatório Final


2014. Rio de Janeiro: Fiperj, 2015.

FUNDAÇÃO NACIONAL DO ÍNDIO (FUNAI). Modalidades de Terras Indígenas. Brasília, DF, [201-].
Disponível em: http://www.funai.gov.br/index.php/indios-no-brasil/terras-indigenas. Acesso em:
9 jul. 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 383


PLANO MESTRE

FUNDAÇÃO OSWALDO CRUZ (FIOCRUZ). Início. Rio de Janeiro, [201-?]. Disponível em:
https://portal.fiocruz.br. Acesso em: 23 out. 2018.

FURTADO, J. R. 2000 - Derramamento de Óleo na Baía de Guanabara. Centro de Estudos e


Pesquisas em Engenharia e Defesa Civil da UFSC (CEPED), Florianópolis, 5 ago. 2015.
Disponível em: http://www.ceped.ufsc.br/2000-derramamento-de-oleo-na-baia-de-
guanabara/. Acesso em: 25 jun. 2018.

G1 RIO. Moradores do Caju reclamam de caminhões abandonados e buracos numa rua do


bairro. Rio de Janeiro: G1 Rio, 6 dez. 2017a. 1 vídeo. Disponível em: http://g1.globo.com/rio-
de-janeiro/videos/t/todos-os-videos/v/moradores-do-caju-reclamam-de-caminhoes-
abandonados-e-buracos-numa-rua-do-bairro/6338443/. Acesso em: 21 jun. 2018.

G1 RIO. Poluição em praias da Ilha do Governador preocupa moradores. Rio de Janeiro, 3


nov. 2014. Disponível em: g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2014/11/poluicao-em-praias-
da-ilha-do-governador-preocupa-moradores.html. Acesso em: 10 jul. 2018.

G1 RIO. Prefeitura do Rio derruba imóveis irregulares em área de proteção na Zona Sul. Rio
de Janeiro, 10 abr. 2017b. Disponível em: https://g1.globo.com/rio-de-
janeiro/noticia/prefeitura-do-rio-derruba-imoveis-irregulares-em-area-de-protecao-na-zona-
sul.ghtml. Acesso em: 17 maio 2018.

GALDO, R. Retomada das obras no BRT Transbrasil deve demorar mais dez dias. O Globo, Rio
de Janeiro, 30 jul. 2018. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/retomada-das-obras-no-
brt-transbrasil-deve-demorar-mais-dez-dias-22932831. Acesso em: 8 ago. 2018.

GAMA, J. P.; GIVISIEZ, G. H. N. Área Central de Niterói - RJ: um estudo sobre o projeto de
requalificação; e de seu papel para a própria e para outras cidades. In: ENCONTRO NACIONAL
DA ANPEGE, 11., 2015, Rio de Janeiro. Anais […]. Rio de Janeiro: Enanpege, 2015. Disponível
em: www.enanpege.ggf.br/2015/anais/arquivos/3/56.pdf. Acesso em: 25 jun. 2018.

GE OIL & GAS. Relatório de Ensaio. Niterói, 2017a. 62 p. [.pdf].

GE OIL & GAS. Relatório Técnico de Avaliação de Ruído: Conforme Critérios da NBR
10151/2000 ABNT. Niterói: Grupo Br Med, 2017b. [.pdf].

GHIVELDER, J.; SOUZA, T. R. de. Guia Cultural do Centro Histórico do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro: Editora Cidade Viva, 2015. Disponível em:
http://guiaculturalcentrodorio.com.br/downloads/. Acesso em: 16 ago. 2018.

GOMES, L. Saiba por que a corte de Portugal fugiu de sua terra natal para morar no Brasil.
Superinteressante, São Paulo, 31 out. 2016. Disponível em:
https://super.abril.com.br/historia/saiba-por-que-a-corte-de-portugal-fugiu-de-sua-terra-
natal-para-morar-no-brasil/. Acesso em: 30 ago. 2018.

GOOGLE EARTH. 2017. Disponível em: https://www.google.com/earth/. Vários acessos.

GOOGLE EARTH. 2018. Disponível em: https://www.google.com/earth/. Vários acessos.

GOOGLE MAPS. 2016. Disponível em: https://www.google.com.br/maps?hl=pt-BR. Vários acessos.

GOOGLE MAPS. 2017. Disponível em: https://www.google.com.br/maps. Vários acessos.

384 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

GREGÓRIO FILHO, G.; SANTOS, A. C. de; SILVA, E. R. da. A luta pela preservação do estuário do
rio Jequiá - Ilha do Governador- RJ: a degradação do remanescente de manguezal e sua
contextualização histórica. In: CONGRESSO SOBRE PLANEJAMENTO E GESTÃO DAS ZONAS
COSTEIRAS DOS PAÍSES DE EXPRESSÃO PORTUGUESA, 2.; CONGRESSO DA ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE ESTUDOS DO QUATERNÁRIO, 9.; CONGRESSO DO QUATERNÁRIO DOS PAÍSES
DE LÍNGUA IBÉRICAS, 2., 2003, Recife. Anais […]. Recife: ABEQUA, 2003. Disponível em:
www.abequa.org.br/trabalhos/sensoriamento_345.pdf. Acesso em: 7 ago. 2018.

GRUPO LIBRA. Comunidade do entorno. [S. l.], c2011. Disponível em:


http://www.grupolibra.com.br/pg/614. Acesso em: 26 maio 2018.

GRUPO LIBRA. Relatório Anual e de Sustentabilidade 2012. [S. l.], 2012. 80 p. Disponível em:
http://www.grupolibra.com.br/inc/downloads/sustentabilidade/2012/Relatorio-Anual-e-de-
Sustentabilidade-2012-port-simples.pdf. Acesso em: 28 jan. 2019.

GRUPO LIBRA. Relatório Anual e de Sustentabilidade 2014. [S. l.], 2014. 78 p. Disponível em:
http://www.grupolibra.com.br/inc/downloads/sustentabilidade/2014/Grupo_Libra_Integral_F
inal.pdf. Acesso em: 28 jan. 2019.

HONORATO, C. de P. Valongo: O mercado de escravos do Rio de Janeiro, 1758 - 2831. 2008.


166 f. Dissertação (Mestrado em História) – Instituto de Ciências Humanas e Filosofia,
Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2008.

INSTITUTO AÇO BRASIL (IAB). Parque produtivo. Rio de Janeiro, 2015. Disponível em:
http://www.acobrasil.org.br/site2015/parque.asp. Acesso em: 14 fev. 2019.

INSTITUTO BAÍA DE GUANABARA (IBG). A Região Hidrográfica. Rio de Janeiro, c2015.


Disponível em: baiadeguanabara.org.br/site/?page_id=4548. Acesso em: 10 jul. 2018.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Aglomerados Subnormais:


Informações Territoriais. [Brasília, DF], 2011. 23 slides. Disponível em:
https://ww2.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/imprensa/ppts/000000151648112020134
80105748802.pdf. Acesso em: 28 jun. 2018.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Censo 2010: Aglomerados


Subnormais. 2010. Disponível em: https://censo2010.ibge.gov.br/agsn/. Acesso em: 3 set. 2018.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Cidades. [Brasília, DF], c2017.


Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/. Vários acessos.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). CONCLA – Busca Online: seção C.


[Brasília, DF], 2018a. Disponível em:
https://cnae.ibge.gov.br/?view=secao&tipo=cnae&versaosubclasse=10&versaoclasse=7&seca
o=C. Acesso em: 28 fev. 2019.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). CONCLA – Busca Online: seção H.


[Brasília, DF], 2018b. Disponível em: http://cnae.ibge.gov.br/busca-online-
cnae.html?secao=H&tipo=cnae&view=secao. Acesso em: 28 fev. 2019.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Indígenas: Mapas. [Brasília, DF], c2018.
Disponível em: https://indigenas.ibge.gov.br/mapas-indigenas-2.html. Acesso em: 9 abr. 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 385


PLANO MESTRE

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Sistema IBGE de Recuperação


Automática (SIDRA). Produto Interno Bruto dos Municípios. [Brasília, DF], 2018c. Disponível
em: https://sidra.ibge.gov.br/tabela/5938. Acesso em: 28 fev. 2019.

INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS


(IBAMA). Levantamentos de Dados da Atividade Pesqueira na Baía de Guanabara como
Subsídio para a Avaliação de Impactos Ambientais e a Gestão da Pesca. Rio de Janeiro:
Ibama, 2002. Disponível em:
http://www.icmbio.gov.br/cepsul/images/stories/biblioteca/download/trabalhos_tecnicos/pu
b_2002_trab_levantamento_dados_atividades_pesqueira.pdf. Acesso em: 12 jun. 2018.

INSTITUTO DE PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL (IPHAN). Bens Tombados e


Processos de Tombamentos em Andamento. Brasília, DF, 9 dez. 2015. Disponível em:
portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/Lista%20Bens%20Tombados%20por%20Estado
.pdf. Acesso em: 9 jul. 2018.

INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL (IPHAN). Casa de Banhos de


D. João VI (Rio de Janeiro, RJ). Brasília, DF, c2014a. Disponível em:
http://portal.iphan.gov.br/ans.net/tema_consulta.asp?Linha=tc_hist.gif&Cod=1698. Acesso
em: 5 jul. 2018

INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL (IPHAN). Conjunto de


Fortificações do Brasil. Brasília, DF, c2014b. Disponível em:
portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/821. Acesso em: 29 jun. 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Avaliação de Áreas Contaminadas. Rio de


Janeiro, [201-]. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/Portal/Agendas/LicenciamentoAmbiental/Licenciamento-saiba-
mais/GestaodeRiscoAmbientalTec/AvaliacaodeAreasContaminadas/index.htm. Acesso em: 29
ago. 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Certidão Ambiental nº IN043587: Clariant


S/A. Rio de Janeiro: Inea, 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). DZ-205.R-6: Diretriz de controle de carga orgânica


em efluentes líquidos de origem industrial. Rio de Janeiro: Inea, 2007a. Disponível em:
https://www.baktron.com.br/img/ManagerImages/DZ205%20R6.pdf. Acesso em: 20 set. 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). DZ-215.R-1: Diretriz de controle de carga orgânica


biodegradável em efluentes líquidos de origem não industrial. Rio de Janeiro: Inea, 1994.
Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/documents/document/zwew/mde0/~edisp/inea0
014059.pdf. Acesso em: 20 set. 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Gerenciamento Costeiro. Rio de Janeiro: Inea,


[20--]. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/Portal/Agendas/GESTAODEAGUAS/Gerenciamento_Costeiro/index.
htm&lang=. Acesso em: 8 jun. 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Histórico dos Boletins de Balneabilidade das


Praias de Paquetá - 2016. [Rio de Janeiro], [2016]. Disponível em:

386 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/documents/document/zwew/mte0/~edisp/inea0
114683.pdf. Acesso em: 21 maio 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Histórico dos Boletins de Balneabilidade das


Praias de Paquetá - 2017. [Rio de Janeiro], [2017]. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/documents/document/zwew/mtmy/~edisp/inea0
132669.pdf. Acesso em: 21 maio 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Histórico dos Boletins de Balneabilidade das


Praias de Paquetá - 2018. [Rio de Janeiro], [2018]. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/documents/document/zwew/mtq4/~edisp/inea0
148580.pdf. Acesso em: 21 maio 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº FE012742: Esso Brasileira


de Petróleo LTDA. Rio de Janeiro: Inea, 2007b.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN018261: Petróleo


Brasileiro S/A - Petrobras. Rio de Janeiro: Inea, 2011.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN018844: Empresa


Brasileira de Reparos Navais S/A. Rio de Janeiro: Inea, 2012a.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN022313: Multi-Rio


Operações Portuárias S.A. Rio de Janeiro: Inea, 2013a.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN022839: Companhia


Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Rio de Janeiro: Inea, 2013b.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN025092: Petrobras


Transporte S.A. - Transpetro. Rio de Janeiro: Inea, 2013c.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN025679: Terminal


Químico de Aratu S.A. - Tequimar. Rio de Janeiro: Inea, 2013d.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN025795: GE Oil & Gás
do Brasil Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2013e.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN026500: Camorim


Serviços Marítimos Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2014a.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN027801: Libra Terminal


Rio S.A. Rio de Janeiro: Inea, 2014b.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN029179: Shell Brasil


Petróleo Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2014c.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN030557: Clariant S/A.


Rio de Janeiro: Inea, 2015a.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN031021: Mac Laren Oil
Estaleiros Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2015b.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 387


PLANO MESTRE

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN031514: Multi-Car Rio


Terminal de Veículos S/A. Rio de Janeiro: Inea, 2015c.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN031898: Píer Mauá


S/A. Rio de Janeiro: Inea, 2015d.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN032220: Estaleiro Brasa


Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2015e.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN033950: Brasco


Logística Offshore Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2016a.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN034765: Estaleiro


Mauá S.A. Rio de Janeiro: Inea, 2016b.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN035836: Nitport


Serviços Portuários S.A. Rio de Janeiro: Inea, 2016c.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN036084: Nitshore


Engenharia e Serviços Portuários S.A. Rio de Janeiro: Inea, 2016d.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN036165: UTC


Engenharia. Rio de Janeiro: Inea, 2016e.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN039450: Triunfo


Logística Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2016f.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN040753: Bric Brazilian


Intermodal Complex S/A. Rio de Janeiro: Inea, 2017a.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Licença de Operação nº IN041322: Braskem


Petroquímica Ltda. Rio de Janeiro: Inea, 2017b.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). NT-202.R10: Critérios e padrões para lançamento


de efluentes líquidos. Rio de Janeiro: Inea, 1986. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/@inter_pres_aspres/documents/document/zwff/
mda2/~edisp/inea_006744.pdf. Acesso em: 20 set. 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Plano de Manejo: Parque Estadual da Serra da


Tiririca. Niterói: Inea, 2015f. Disponível em:
http://www.inea.rj.gov.br/Portal/Agendas/BIODIVERSIDADEEAREASPROTEGIDAS/Unidadesde
Conservacao/inea00. Acesso em: 9 jul. 2018.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Relatório de Vistoria: 361/2017. Niterói: Inea,


2017c. 10 p. [.pdf].

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Relatório de Vistoria: Proc. nº: E-


07/200354/2004. Rio de Janeiro: Inea, 2017d.

INSTITUTO ESTADUAL DO AMBIENTE (INEA). Resolução nº 64 de 12 de dezembro de


2012. Dispõe sobre a apresentação de Inventário de Emissão de Gases de Efeito Estufa para
fins de licenciamento ambiental no Estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Inea, 18 dez.
2012b. Disponível em:

388 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

http://www.inea.rj.gov.br/cs/groups/public/documents/document/zwff/mda2/~edisp/inea_0
06665.pdf. Acesso em: 20 jul. 2018.

INSTITUTO FÁBRICA DE FLORESTAS. Programas. São João, 2017. Disponível em:


http://fabricadeflorestas.org.br/programas/. Acesso em: 2 maio 2018.

ÍNDICE DE PROGRESSO SOCIAL RIO (IPS RIO). Home. Rio de Janeiro, [ca. 2015]. Disponível em:
ipsrio.com.br/#aspects%5B%5D=1&aspects%5B%5D=19&aspects%5B%5D=35&aspects%5B%5
D=2&map-type=performance&active-cat=1&page=1&tab=map. Acesso em: 5 jul. 2018.

ISIDORO, C. [Sem título]. [Rio de Janeiro], [201-]. 1 fotografia. Disponível em:


http://mapadecultura.rj.gov.br/manchete/itaipu-fishermens-colony#prettyPhoto. Acesso em:
24 maio 2018.

JULIO, R.A. Consumo de trigo mais que dobrou nos últimos 40 anos, mas ainda é pequeno.
Revista Globo Rural, Rio de Janeiro, 10 fev. 2015. Disponível em:
http://revistagloborural.globo.com/Noticias/noticia/2015/02/consumo-de-trigo-mais-que-
dobrou-nos-ultimos-40-anos-mas-ainda-e-pouco.html. Acesso em: 15 out. 2017.

JUNQUEIRA, H. L. Distribuição do abastecimento dos trens de minério no circuito exportação,


com foco em custos, utilizando otimização e simulação eventos discretos. 2015. Trabalho de
Conclusão de Curso (Especialização em Transporte Ferroviário de Carga) – Pós-Graduação em
Engenharia de Transportes, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2015. Disponível
em: http://transportes.ime.eb.br/etfc/monografias/MON074.pdf. Acesso em: 13 set. 2018.

KITZMANN, D. I. S.; ASMUS, M. L.; KOEHLER, P. H. W. Gestão Ambiental Portuária: Desafios,


Possibilidades e Inovações em um Contexto de Globalização. Espaço Aberto, Porto Alegre, v. 5,
p. 147-164, jan. 2014.

KOEHLER, P. H. W. Sistematização dos dados de monitoramento como ferramenta de suporte ao


gerenciamento ambiental do porto de Rio Grande - RS. 2008. Dissertação (Mestrado em
Oceanografia Física, Química e Geológica) – Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, 2008.

LAFARGEHOLCIM. Onde operamos. Rio de Janeiro, c2019. Disponível em:


https://www.lafargeholcim.com.br/onde-
operamos?term_node_tid_depth=852&field_activity_tid=All. Acesso em: 11 mar. 2019.

LANDIM, R. Brasil e México renovam acordo que rege comércio automotivo até 2019. Folha de
São Paulo, 9 mar. 2015. Disponível em:
http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2015/03/1600051-brasil-e-mexico-renovam-acordo-
que-rege-comercio-automotivo-ate-2019.shtml. Acesso em: 12 abr. 2018.

LDZ ARQUITETOS. Estacionamento de Caminhões (“TRUCK CENTER”). Rio de Janeiro, 2016.


Disponível em: http://www.lzdarquitetos.com/truck-center.html. Acesso em: 16 out. 2018.

LIBRA TERMINAIS. Avaliação Ambiental Confirmatória - Fase II: Terminal de Containers I - Caju
- Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: GEOKLOCK, 2011a. 65 p. [.pdf].

LIBRA TERMINAIS. Avaliação Ambiental Preliminar: Terminal de Containers I - Caju - Rio de


Janeiro. Rio de Janeiro: GEOKLOCK, 2011b. 35 p. [.pdf].

LIBRA TERMINAIS. Encaminhamento de Investigação Ambiental Detalhada. Rio de Janeiro,


2017. 3 p. [.pdf].

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 389


PLANO MESTRE

LIBRA TERMINAIS. Estudo de Impacto Ambiental para as obras de expansão do Terminal 1 do


Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Concremat Engenharia, 2010.

LIMA, V. Ilha da Conceição está cercada por embarcações abandonadas. O Fluminense. [s. l.],
12 maio 2018. Cidades. Disponível em: www.ofluminense.com.br/pt-br/cidades/ilha-da-
conceição-está-cercada-por-embarcações-abandonadas. Acesso em: 28 jun. 2018.

LOPES, V. de F. M.; LOTUFO, C. A.; SMARRA, A. S. S. Territorialidade e conflitos


socioambientais: as lutas e resistências dos pescadores artesanais do RJ em defesa da cultura
tradicional, do território e do meio ambiente. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA
POLÍTICA, GEOPOLÍTICA E GESTÃO DO TERRITÓRIO, 1., 2014, Porto Alegre. Anais [...] Porto
Alegre: Editora Letra1, 2014. p. 494-506. Disponível em:
http://www.editoraletra1.com.br/anais-congeo/arquivos/978-85-63800-17-6-p494-506.pdf.
Acesso em: 31 ago. 2018.

LUCENA, F. História do Morro da Providência. Diário do Rio, Rio de Janeiro, 27 dez. 2015. Disponível
em: https://diariodorio.com/historia-do-morro-da-providencia/. Acesso em: 25 jun. 2018.

MAC LAREN OIL. Relatório de Ensaio. Niterói: GREENBRASIL, 2016. 13 p. [.pdf.]

MACHADO, J. B. Memória e Identidade: Tradição e Modernidade em uma Colônia de


Pescadores Artesanais na Lagoa Rodrigo de Freitas. 2017. Dissertação (Mestrado em Memória
Social) – Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017. Disponível
em: http://www.repositorio-
bc.unirio.br:8080/xmlui/bitstream/handle/unirio/11366/Dissertacao_JaquelineBentoMachado
.pdf?sequence=1&isAllowed=y. Acesso em: 14 jan. 2019.

MARTINS, R. V.; FILGUEIRAS, C. A. L. A Invasão Francesa ao Rio de Janeiro em 1711 sob a


análise da Cartografia Histórica. In: SIMPÓSIO BRASILEIRO DE CARTOGRAFIA HISTÓRICA, 1.,
2011, Paraty. Anais [...]. Paraty: UFMG. Disponível em:
https://www.ufmg.br/rededemuseus/crch/simposio/MARTINS_RICARDO_V_E_FILGUEIRAS_CA
RLOS_ALBERTO_L.pdf. Acesso em: 14 jan. 2019.

MELLO, F. F. de. A Zona Portuária do Rio de Janeiro: antecedentes e perspectivas. 2003.


Dissertação (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional) – Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Rio de Janeiro, 2003.

MELLO, I. Moradores da Ilha da Conceição e Ponta D’Areia criticam conservação. O Globo, Rio
de Janeiro, 16 jul. 2016, atualizado em: 18 jul. 2016. Disponível em:
https://oglobo.globo.com/rio/bairros/moradores-da-ilha-da-conceicao-ponta-dareia-criticam-
conservacao-19729055. Acesso em: 28 jul. 2018.

MENEZES, G. Colônia de Pescadores Z-10 mantém as tradições. O Globo, Rio de Janeiro, 12 fev.
2012. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/bairros/colonia-de-pescadores-10-
mantem-as-tradicoes-3928514. Acesso em: 22 maio 2018.

MENEZES, L. M. Jovens portugueses. In: GOMES, A. de C. (Org.). Histórias de imigrantes e de


imigração no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: 7Letras, 2000. p. 164-182.

MOBILIDADE FLUMINENSE. Mobilidade na Baía de Guanabara. Rio de Janeiro, c2018.


Disponível em: https://www.mobilidadefluminense.com.br/2018/04/mobilidade-na-baia-de-
guanabara.html. Acesso em: 21 maio 2018.

390 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

MONIÉ, F.; VASCONCELOS, F. N. Evolução das relações entre cidades e portos: entre lógicas
homogeneizantes e dinâmicas de diferenciação. Confins – Revista Franco-Brasileira de Geografia, n.
15, 2012. Disponível em: http://confins.revues.org/7685. Acesso em: 18 maio 2015.

MORAIS, R. Dragagem do Canal São Lourenço começa a ser levantada. A Tribuna, Rio de
Janeiro, 23 mar. 2018. Disponível em: www.atribunarj.com.br/dragagem-do-canal-sao-
lourenco-comeca-a-ser-levantada/. Acesso em: 11 jul. 2018.

MRS LOGÍSTICA (MRS). Balanço dos atropelamentos e abalroamentos na malha da MRS em


2018. [Rio de Janeiro], 16 jan. 2019. Disponível em: https://www.mrs.com.br/post-blog-
mrs/balanco-dos-atropelamentos-e-abalroamentos-na-malha-da-mrs-em-2018/. Acesso em: 7
mar. 2019.

MRS LOGÍSTICA (MRS). Com Terminal São Geraldo, MRS amplia em seis vezes sua capacidade
no RJ. [Rio de Janeiro], 29 fev. 2016a. Disponível em: https://www.mrs.com.br/post-blog-
mrs/com-tsg-mrs-amplia-em-seis-vezes-sua-capacidade-no-rj/. Acesso em: 9 ago. 2018.

MRS LOGÍSTICA (MRS). Materiais retirados da faixa de domínio somam mais de 3,4 milhões
de metros cúbicos. [Rio de Janeiro], 5 ago. 2016b. Disponível em:
https://www.mrs.com.br/post-blog-mrs/materiais-retirados-da-faixa-de-dominio-somam-
mais-de-34-milhoes-de-metros-cubicos/. Acesso em: 9 ago. 2018.

MRS LOGÍSTICA (MRS). MRS abre nova opção de transporte com terminal em Sete Lagoas.
[Rio de Janeiro], [201-]. Disponível em: https://www.mrs.com.br/post-newsletter/mrs-abre-
nova-opcao-de-transporte-com-terminal-em-sete-lagoas/. Acesso em: 9 ago. 2018.

MRS LOGÍSTICA (MRS). Quem Somos. [Rio de janeiro], c2014. Disponível em:
https://www.mrs.com.br/empresa/quem-somos/. Acesso em: 15 maio 2018.

MULTICAR. Relatório de ensaio: 1041/2018-1.0. Rio de Janeiro: Hidroquímica, 2018. 13 p. [.pdf].

MULTIMODAL TERMINAL DE CARGAS. Terminal de Cargas de Sarzedo - TCS. [Contagem],


c2013. Disponível em: http://multimodalmg.com.br/outros. Acesso em: 9 ago. 2018.

MULTIRIO. 2ª Campanha de Monitoramento Analítico de Sedimentos e Águas Superficiais da


Baía de Guanabara. Rio de Janeiro, 2016a. 127 p. [.pdf].

MULTIRIO. Investigação Confirmatória: áreas da oficina e tanque aéreo. Rio de Janeiro, 2014.

MULTIRIO. Monitoramento de águas subterrâneas: antigo tanque aéreo, oficina e tanque


aéreo novo 3ª e 4ª campanhas. Rio de Janeiro, 2016b.

MULTIRIO. Relatório de ensaio: 1029/2018-1.0. Rio de Janeiro: Hidroquímica, 2018a. 4 p. [.pdf].

MULTIRIO. Relatório de ensaio 1076/2018-1.0. Rio de Janeiro, 2018b. 4 p.

MULTIRIO. Relatório de Impacto Ambiental - RIMA: Obras de expansão dos Terminais


MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Concremat
Engenharia, 2011.

MULTITERMINAIS LOGÍSTICA INTEGRADA (MULTITERMINAIS). Terminal Intermodal PortoVale:


Itatiaia (Rj). [Rio de Janeiro], [201-?]. Disponível em: https://multiterminais.com.br/terminal-
intermodal-portovale. Acesso em: 11 mar. 2019.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 391


PLANO MESTRE

MUSEU DO AMANHÃ. [Sem título]. Rio de Janeiro, 13 abr. 2016a. 1 fotografia. Disponível em:
https://museudoamanha.org.br/portodorio/. Acesso em: 24 maio 2018.

MUSEU DO AMANHÃ. Conheça a história da primeira favela do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro,
[201-?]. Disponível em: https://museudoamanha.org.br/pt-br/conheca-a-historia-da-primeira-
favela-do-rio-de-janeiro. Acesso em: 25 jun. 2018.

MUSEU DO AMANHÃ. Histórias do Porto. Rio de Janeiro, 2016b. Disponível em:


https://museudoamanha.org.br/portodorio/. Acesso em: 24 maio 2018.

NACIF, C. L. et al. Territorialidades e Conflitos em Bairros Cariocas: Caju e Jardim Botânico. In:
ENCUENTRO DE GEÓGRAFOS DE AMERICA LATINA, 12., 2009, Montevideu. Anais [...].
Montevideu, 2009. p. 1-12. Disponível em:
http://observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal12/Geografiasocioeconomica/Geograf
iaespacial/37.pdf. Acesso em: 21 jun. 2018.

NEDER, L. Desapropriações na Avenida Marque do Paraná em Niterói Vão Parar na Justiça. O


Globo, Rio de Janeiro, 16 set. 2017. Disponível em:
https://oglobo.globo.com/rio/bairros/desapropriacoes-na-avenida-marques-do-parana-em-
niteroi-vao-parar-na-justica-21830269#ixzz5KriVf4QS. Acesso em: 10 jul. 2018.

NEDER, L. Especulação imobiliária no Gragoatá mobiliza a população. O Globo, Rio de Janeiro,


8 out. 2017. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/bairros/especulacao-imobiliaria-no-
gragoata-mobiliza-populacao-21919769. Acesso em: 9 jul. 2018.

NEDER, L. Morro do Gragoatá sofre desmatamento. O Globo, Rio de Janeiro, 21 jan. 2018a.
Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/bairros/morro-do-gragoata-sofre-
desmatamento-22308951. Acesso em: 9 jul. 2018.

NEDER, L. MPF anula decisão que garantia à incorporadora o direito sobre terreno no
Gragoatá. O Globo, Rio de Janeiro, 3 mar. 2018b. Disponível em:
https://oglobo.globo.com/rio/bairros/mpf-anula-decisao-que-garantia-incorporadora-direito-
sobre-terreno-no-gragoata-22452101. Acesso em: 9 jul. 2018.

NEXA RESOURCES S.A. Relatório Anual Nexa Resources 2017. São Paulo: Editora Contadino,
2018. E-book (114 p.). Disponível em:
https://www.nexaresources.com/pt/Documents/nexa_ra2017_PORT_mobile.pdf. Acesso em:
9 ago. 2018.

NEXA. Operações e projetos. [São Paulo], 2017. Disponível em:


https://www.nexaresources.com/pt/businesses. Acesso em: 25 fev. 2019.

NITERÓI - EMPRESA DE LAZER E TURISMO (NELTUR). História da cidade. Niterói, c2015.


Disponível em: http://www.neltur.com.br/var/www/html/neltur.com.br/web/cities/niteroi.
Acesso em: 14 jan. 2019.

NITERÓI. Decreto nº 10.912, de 22 de março de 2011. Plano de Manejo da Área de Proteção


Ambiental do Morro do Morcego, da Fortaleza de Santa Cruz e dos Fortes do Pico e do Rio
Branco. Niterói: Prefeitura Municipal de Niterói, 23 mar. 2011. Disponível em:
http://niteroi.rj.gov.br/downloads/do/2011/03_Mar/23.pdf. Acesso em: 6 jul. 2018.

NITERÓI. Decreto nº 11.356, de 18 de fevereiro de 2013. Dispõe sobre o horário de carga e


descarga de veículos pesados no município de Niterói. Niterói: Leis Municipais, 18 fev. 2013a.

392 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/n/niteroi/decreto/2013/1135/11356/decreto-n-11356-
2013-dispoe-sobre-o-horario-de-carga-e-descarga-de-veiculos-pesados-no-municipio-de-
niteroi. Acesso em: 3 set. 2018.

NITERÓI. Decreto nº 11.744, de 23 de outubro de 2014. Cria o Programa Niterói Mais Verde
(parque Municipal de Niterói - Parnit, e o Sistema Municipal de Áreas de Proteção Ambiental -
Simapa) e dá outras providências. Niterói: Leis Municipais, 2014a. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/n/niteroi/decreto/2014/1174/11744/decreto-n-11744-2014-
cria-o-programa-niteroi-mais-verde-parque-municipal-de-niteroi-parnit-e-o-sistema-municipal-
de-areas-de-protecao-ambiental-simapa-e-da-outras-providencias. Acesso em: 4 jul. 2018.

NITERÓI. Lei nº 1.157, de 29 de dezembro de 1992. Institui o Plano Diretor do Município de


Niterói. Niterói: Câmara Municipal, 31 dez. 1992. Disponível em:
http://urbanismo.niteroi.rj.gov.br/wp-content/uploads/2014/09/Lei-n1157-92.pdf. Acesso em:
7 jun. 2018.

NITERÓI. Lei nº 1.967, de 4 de abril de 2002. Dispõe sobre o Plano Urbanístico da Região das
Praias da Baía, seu zoneamento ambiental, a implementação de políticas setoriais, a aplicação
de instrumentos de política urbana e a ordenação do uso e da ocupação do solo na região.
Niterói: Câmara Municipal, 5 abr. 2002. Disponível em: http://urbanismo.niteroi.rj.gov.br/wp-
content/uploads/2014/12/NOVO-PB.pdf. Acesso em: 7 jun. 2018.

NITERÓI. Lei nº 2.099, de 14 de outubro de 2013. Cria a Área de Proteção Ambiental do Morro
do Gragoatá. Niterói: Câmara Municipal de Niterói, 15 out. 2013b. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/n/niteroi/lei-ordinaria/2003/210/2099/lei-ordinaria-n-
2099-2003-c. Acesso em: 4 jul. 2018.

NITERÓI. Lei nº 2.233, de 19 de outubro de 2005. Institui o Plano Urbanístico da Região Norte,
dispondo sobre diretrizes gerais, políticas setoriais, zoneamento ambiental, ordenação do uso
e da ocupação do solo e aplicação de instrumentos de política urbana na região. Niterói:
Câmara Municipal, 20 out. 2005. Disponível em: http://urbanismo.niteroi.rj.gov.br/wp-
content/uploads/2014/12/NOVO-RN.pdf. Acesso em: 7 jun. 2018.

NITERÓI. Lei nº 2.621, de 19 de dezembro de 2008. Cria a Área de Proteção Ambiental da Água
Escondida e autoriza a criação de Parque Municipal em área que abrange parte dos Bairros de
Fátima, do Pé Pequeno, Cubango, Fonseca e São Lourenço. Niterói: Câmara Municipal de
Niterói, 20 dez. 2008. Disponível em: https://leismunicipais.com.br/a/rj/n/niteroi/lei-
ordinaria/2008/263/2621/lei-ordinaria-n-2621-2008-cria-a-area-de-protecao-ambiental-da-
agua-escondida-e-autoriza-a-criacao-de-parque-municipal-em-area-que-abrange-parte-dos-
bairros-de-fatima-do-pe-pequeno-cubango-fonseca-e-sao-lourenco. Acesso em: 4 jul. 2018.

NITERÓI. Programa Viva Centro: diagnóstico e propostas para o projeto de reabilitação do


centro de Niterói. Niterói, ago. 2006. 103 p.

NITERÓI. Requalificação do centro. [S. l.: s. n.], 2014b. 1 vídeo. Publicado pelo canal Prefeitura de
Niterói. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=YT-tb3rHgL4. Acesso em: 18 jan. 2019.

NITERÓI. Revisão do Plano Diretor de Niterói. Niterói, 2016. Disponível em:


http://urbanismo.niteroi.rj.gov.br/planodiretor/. Acesso em: 7 jun. 2018.

NITERÓI. Terminal Pesqueiro Público de Niterói é Inaugurado em Barreto. Niterói, 2013c.


Disponível em:

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 393


PLANO MESTRE

niteroi.rj.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=1963:terminal-pesqueiro-
publico-de-niteroi-e-inaugurado-no-barreto. Acesso em: 14 jan. 2019.

NITERÓI. Transoceânica. Niterói, [ca. 2017]. Disponível em: https://transoceanicaniteroi.com/.


Acesso em: 14 jan. 2019.

O DIA. Colônia de Pescadores da Baía de Guanabara sobrevive mesmo com a desordem nas
águas. Rio de Janeiro, 25 nov. 2017a. Disponível em: https://odia.ig.com.br/_conteudo/rio-de-
janeiro/2017-11-26/colonia-de-pescadores-da-guanabara-sobrevive-mesmo-com-a-desordem-
nas-aguas.html. Acesso em: 22 maio 2018.

O DIA. Niterói inaugura mergulhão que deve desafogar o trânsito na Niterói-Manilha. Rio de
Janeiro, 19 ago. 2017b. Disponível em: https://odia.ig.com.br/_conteudo/rio-de-janeiro/2017-
08-19/mergulhao-no-centro-de-niteroi-e-inaugurado.html. Acesso em: 10 jul. 2018.

O GLOBO. [Sem título]. [Rio de Janeiro], 23 dez. 1973. 1 fotografia. Disponível em:
https://oglobo.globo.com/rio/sete-curiosidades-sobre-ponte-rio-niteroi-16497232. Acesso em:
16 jun. 2018.

O GLOBO. Prefeitura de Niterói assinará acordo para estudo de viabilidade de VLT. [Rio de
Janeiro], 19 nov. 2017. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/bairros/prefeitura-de-
niteroi-assinara-acordo-para-estudo-de-viabilidade-de-vlt-22083593. Acesso em: 14 jan. 2019.

O PETRÓLEO. Estaleiro Brasa lança Programa de Qualificação Profissional em soldagem. [S. l.]
18 jan. 2016. Disponível em: http://www.opetroleo.com.br/estaleiro-brasa-lanca-programa-
de-qualificacao-profissional-em-soldagem/. Acesso em: 9 maio 2018.

ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS (ONU). Rio de Janeiro é 1ª paisagem cultural urbana
declarada Patrimônio Mundial da UNESCO. [Rio de Janeiro], 9 dez. 2016. Disponível em:
https://nacoesunidas.org/rio-de-janeiro-e-1a-paisagem-cultural-urbana-declarada-patrimonio-
mundial-da-unesco. Acesso em: 17 maio 2018.

ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS PARA A EDUCAÇÃO, A CIÊNCIA E A CULTURA (UNESCO).


Rio de Janeiro recebe da UNESCO certificado de Patrimônio Mundial pela sua Paisagem
Cultural. Brasília, DF, 8 dez. 2016. Disponível em:
http://www.unesco.org/new/pt/brasilia/about-this-office/single-
view/news/rio_de_janeiro_receives_from_unesco_the_certificate_of_world/. Acesso em: 26
jun. 2018.

ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS PARA A EDUCAÇÃO, A CIÊNCIA E A CULTURA (UNESCO).


Sítio Arqueológico Cais do Valongo. [Brasília, DF], c2017. Disponível em:
www.unesco.org/new/pt/brasilia/culture/world-heritage/list-of-world-heritage-in-
brazil/valongo-wharf-archaeological-site/. Acesso em: 26 jun. 2018.

ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS PARA A EDUCAÇÃO, A CIÊNCIA E A CULTURA (UNESCO).


Cais do Valongo é o novo sítio brasileiro inscrito na lista do patrimônio mundial da UNESCO.
Brasília, DF, 9 jul. 2017. Disponível em: http://www.unesco.org/new/pt/brasilia/about-this-
office/single-view/news/valongo_wharf_is_the_new_brazilian_site_inscribed_on_unesco/.
Acesso em: 24 maio 2018.

ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DO TRABALHO (OIT). As boas práticas da inspeção do


trabalho no Brasil: o setor marítimo. Brasília, 2010. Disponível em:

394 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---americas/---ro-lima/---ilo-
brasilia/documents/publication/wcms_233540.pdf. Acesso em: 12 jun. 2018.

PARANÁ. Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (SEMA). Resolução nº


16, de 15 de abril de 2014. Curitiba: Secretaria do Estado de Meio Ambiente e Recursos
Hídricos, 2014. 15 abr. 2014. Disponível em:
http://www.normasbrasil.com.br/norma/resolucao-16-2014-pr_269324.html. Acesso em: 20
ago. 2018.

PAWLOWICZ, R.; BEARDSLEY, B.; LENTZ, S. Classical tidal harmonic analysis including error
estimates in MATLAB using T_TIDE. Computers&Geosciences, v. 28, n. 8, p. 929-937, 2002.

PESAVENTO, F. O Colonial Tardio e a economia do Rio de Janeiro na segunda metade dos


setecentos: 1750-90. Estudos econômicos, v. 42, n.3., São Paulo: USP, 2012. p. 581-614, 1 set.
2012. Disponível em: http://www.revistas.usp.br/ee/article/view/43581. Acesso em: 30 ago. 2018.

PETROBRAS TRANSPORTE S.A. (TRANSPETRO). Avaliação de Ruídos em Áreas


Habitadas: Terminal Aquaviário da Ilha d'Água - Baía de Guanabara - RJ. Rio de Janeiro:
Itsemap Brasil, 2015a. 43 p. [.pdf].

PETROBRAS TRANSPORTE S.A. (TRANSPETRO). Avaliação de Ruídos em Áreas


Habitadas: Terminal Aquaviário de Ilha Redonda - Baía de Guanabara - RJ. Rio de Janeiro:
Itsemap Brasil, 2015b. 40 p. [.pdf].

PETROBRAS TRANSPORTE S.A. (TRANSPETRO). Avaliação de Ruídos em Áreas


Habitadas: Terminal Flexível de GNL - Baía de Guanabara - RJ. Rio de Janeiro: Itsemap Brasil,
2015c. 36 p. [.pdf].

PETROBRAS TRANSPORTE S.A. (TRANSPETRO). Informações Portuárias: Terminais Aquaviários


de Baía de Guanabara. 7. ed., rev. 0.1. Rio de Janeiro: Transpetro, 2014. Disponível em:
http://www.transpetro.com.br/lumis/portal/file/fileDownload.jsp?fileId=8A9D2AFB4CC2B358
015072570E02719A. Acesso em: 25 jun. 2018.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Bacia de Campos. [Rio de Janeiro], c2018a.


Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-
operacoes/bacias/bacia-de-campos.htm. Acesso em: 6 ago. 2018.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Bacia de Santos. [Rio de Janeiro], c2018b. Disponível
em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/bacias/bacia-
de-santos.htm. Acesso em: 6 ago. 2018.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro


(COMPERJ). [Rio de Janeiro], c2018c. Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-
atividades/principais-operacoes/refinarias/complexo-petroquimico-do-rio-de-janeiro-
comperj.htm. Acesso em: 21 ago. 2018.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Terminal


Flexível para recebimento de Gás Natural Liquefeito (GNL) e duto de gás natural na Baía de
Guanabara. Rio de Janeiro: Bourscheid Engenharia e Meio Ambiente, 2006.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Estudo de Impacto Ambiental: Implantação do


Terminal Aquaviário da Ilha Comprida, adaptações no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda e
dutos de transferência de GLP. Rio de Janeiro: Mineral Engenharia e Meio Ambiente, 2007.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 395


PLANO MESTRE

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Plano de Negócios e Gestão. [Rio de Janeiro],


c2019a. Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/quem-somos/plano-
estrategico/plano-de-negocios-e-gestao/. Acesso em: 14 fev. 2019.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Principais operações. [Rio de Janeiro], c2019b.


Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/.
Acesso em: 20 fev. 2019.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Refinaria Duque de Caxias (Reduc). Rio de Janeiro,
c2018d. Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-
operacoes/refinarias/refinaria-duque-de-caxias-reduc.htm. Acesso em: 18 jun. 2018.

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Relatório de Monitoramento da Qualidade do


Ar. Rio de Janeiro: SNC-LAVALIN Ltda., 2018. 38 p. [.pdf].

PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS). Terminal Ilha Redonda. Rio de Janeiro, c2019c.
Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-
operacoes/terminais-e-oleodutos/terminal-ilha-redonda.htm. Acesso em: 11 jun. 2018.

PIER MAUÁ. Plano de Investimentos do Contrato de Arrendamento da Píer Mauá S.A. [Rio de
Janeiro]: Píer Mauá, jan. 2016. 22 p. [.pdf].

PÍER MAUÁ. Temporada 2017/2018. Rio de Janeiro, c2018. Disponível em:


http://www.piermaua.rio/temporadas/. Acesso em: 13 fev. 2019.

PORTAL NAVAL. Brasco tem nova unidade no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 4 jul. 2013.
Disponível em: http://www.portalnaval.com.br/noticia/brasco-tem-nova-unidade-no-rio-de-
janeiro/. Acesso em: 4 maio 2018.

PORTOS E NAVIOS. Investimentos somam US$ 84 bi. [Rio de Janeiro], jan. 2019, ed. 696.
Disponível em: https://www.portosenavios.com.br/2019/696-janeiro-de-2019. Acesso em: 18
fev. 2019.

PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO (PNUD); INSTITUTO DE


PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA); FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO (FJP). Atlas do
Desenvolvimento Humano no Brasil. O IDHM. [Brasília, DF], [201-]. Disponível em:
http://www.atlasbrasil.org.br/2013/pt/o_atlas/idhm/. Acesso em: 12 jun. 2018.

PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO NO BRASIL (PNUD).


Desenvolvimento Humano e IDH. [Brasília, DF], c2019. Disponível em:
http://www.undp.org/content/brazil/pt/home/idh0.html. Acesso em: 12 jun. 2018.

PRUJANSKI, B. A Praça Mauá, com o Museu do Amanhã ao fundo. Museu do Amanhã. [S. l.],
[201-?]. 1 fotografia. Disponível em: https://museudoamanha.org.br/pt-br/do-maua-ve-se-o-
rio. Acesso em: 22 jun. 2018.

QUEIROZ GALVÃO. BRT Transbrasil Mobilidade Urbana. Rio de Janeiro, [201-]. Disponível em:
https://www.construtoraqueirozgalvao.com.br/project/brt-transbrasil/. Acesso em: 14 jan. 2019.

RAMALHO, G. Prefeitura suspende licenças de food trucks na Praça Mauá. O Globo, Rio de
Janeiro, 5 set. 2017a. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/prefeitura-suspende-
licencas-de-food-trucks-na-praca-maua-21785827#ixzz5KPjrQhCw. Acesso em: 5 jul. 2018.

396 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

RAMALHO, G. Após quatro anos de queda, favelas voltam a crescer no Rio de Janeiro. O Globo,
Rio de Janeiro, 16 jul. 2017b. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/apos-quatro-anos-
de-queda-favelas-voltam-crescer-no-rio-de-janeiro-21596827. Acesso em: 21 maio 2018.

REFINARIA DE PETRÓLEOS DE MANGUINHOS (REFIT). Linha de produtos. [Rio de Janeiro],


c2018a. Disponível em: http://www.refinariademanguinhos.com/linha-de-produtos/. Acesso
em: 6 ago. 2018.

REFINARIA DE PETRÓLEOS DE MANGUINHOS (REFIT). Sobre a Refinaria de Manguinhos. Rio de


Janeiro, c2018b. Disponível em: www.refinariademanguinhos.com. Acesso em: 23 out. 2018.

RICUPERO, R.; OLIVEIRA, L. V. de. A abertura dos Portos. São Paulo: SENAC, 2007.

RIO CONVENTION & VISITORS BUREAU (RCVB). Informações gerais: A Cidade. Rio de Janeiro,
c2019a. Disponível em: http://rcvb.com.br/informacoes-gerais/. Acesso em: 13 jun. 2018.

RIO CONVENTION & VISITORS BUREAU (RCVB). O Rio em números: congressos e eventos. Rio
de Janeiro, c2019b. Disponível em: http://rcvb.com.br/numeros. Acesso em: 13 jun. 2018.

RIO DE JANEIRO (Estado). Polo automotivo gera mais de 10 mil vagas: montadoras e
fornecedores investem cerca de R$ 14 bilhões. Rio de Janeiro, 23 fev. 2016. Disponível em:
http://www.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo;jsessionid=664A17E5D655415D4998BF51B9A
7F22E.lportal2?p_p_id=exibeconteudo_INSTANCE_2wXQ&p_p_lifecycle=0&refererPlid=11702
&_exibeconteudo_INSTANCE_2wXQ_struts_action=%2Fext%2Fexibeconteudo%2Frss&_exibec
onteudo_INSTANCE_2wXQ_groupId=132914&_exibeconteudo_INSTANCE_2wXQ_articleId=27
40338. Acesso em: 21 ago. 2018.

RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado de Administração Penitenciária (SEAP).


Estaleiro Mac Laren Oil. Rio de Janeiro, [201-]a. Disponível em:
http://www.visitanteseap.rj.gov.br/VisitanteSeap/projetossocioeducacionaisseap/estaleiroma
clarenoil.html. Acesso em: 8 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado de Cultura. Mapa de Cultura. Aldeia Indígena
de Camboinhas. Rio de Janeiro, [201-]b. Disponível em:
http://mapadecultura.rj.gov.br/manchete/aldeia-indigena-de-camboinhas. Acesso em: 24
maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado de Cultura. Mapa de Cultura. Colônia de Pescadores
de Itaipu. Rio de Janeiro, [201-]c. Disponível em: http://mapadecultura.rj.gov.br/manchete/itaipu-
fishermens-colony. Acesso em: 22 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado de Cultura. Mapa de Cultura. Fortaleza de


Santa Cruz. Rio de Janeiro, [201-]d. Disponível em:
mapadecultura.rj.gov.br/manchete/fortaleza-de-santa-cruz. Acesso em: 26 jun. 2018.

RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado de Transportes (Setrans). Nova Concessão da


Ponte Rio / Niterói: Rio em Movimento. Rio de Janeiro: Setrans, 15 out. 2014. 30 slides.
Disponível em: http://usuportrj.org/avenida-portuaria-apresentacao-subsecretario-de-estado-
de-transportes-delmo-pinho.pdf. Acesso em: 22 ago. 2018.

RIO DE JANEIRO (Estado). Secretaria de Estado do Ambiente (SEA); INSTITUTO ESTADUAL DO


AMBIENTE (INEA). Zoneamento Ecológico Econômico do estado do Rio de Janeiro. Carta – RH

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 397


PLANO MESTRE

V – Baía de Guanabara. Rio de Janeiro, 2018. Disponível em:


http://200.20.53.16/Produto?idMenu=2. Acesso em: 8 jun. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 322, de 3 de março de 1976. Aprova o Regulamento


de Zoneamento do município do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Prefeitura do Rio de Janeiro,
mar. 1976a. Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/5126700/4132731/DECRETON332.PDF. Acesso em: 1
ago. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 394, de 18 de maio de 1976. Reconhece como


logradouro público da Cidade do Rio de Janeiro, com denominação oficial aprovada de Parque
Darke de Mattos, a área que menciona, situada na XXI Região Administrativa - Ilha de Paquetá.
Rio de Janeiro: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, 1976b. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/decreto/1976/40/394/decreto-n-394-1976-
reconhece-como-logradouro-publico-da-cidade-do-rio-de-janeiro-com-denominacao-oficial-
aprovada-de-parque-darke-de-mattos-a-area-que-menciona-situada-na-xxi-regiao-
administrativa-ilha-d. Acesso em: 14 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 6.231, de 28 de outubro de 1986. Cria a Área de


Proteção Ambiental do Sacopã, na IV e VI Região Administrativa e dá outras providências. Rio
de Janeiro: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, 30 out. 1986. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/decreto/1986/624/6231/decreto-n-6231-
1986-cria-a-area-de-protecao-ambiental-do-sacopa-na-iv-e-vi-regiao-administrativa-e-da-
outras-providencias?q=6231. Acesso em: 21 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 12.250, de 31 de agosto de 1993. Declara, como Área
de Proteção Ambiental e Recuperação Urbana (APARU) do Jequiá, a área que menciona e dá
outras providências. Rio de Janeiro: Leis Municipais, 1 set. 1993. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/decreto/1993/1225/12250/decreto-n-
12250-1993-declara-como-area-de-protecao-ambiental-e-recuperacao-urbana-aparu-do-
jequia-a-area-que-menciona-e-da-outras-providencias?q=12250. Acesso em: 4 jul. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 26.578, de 1º de junho de 2006. Declara o conjunto


dos Morros Pão de Açúcar e Urca como Monumento Natural e dá outras providências. Rio de
Janeiro: Leis Municipais, 2 jun. 2006. Disponível em: https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-
de-janeiro/decreto/2006/2658/26578/decreto-n-26578-2006-declara-o-conjunto-dos-morros-
do-pao-de-acucar-e-urca-como-monumento-natural-e-da-outras-providencias?q=26.578.
Acesso em: 14 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 30.542, de 18 de março de 2009. Cria o Comitê de


Qualificação Ambiental da Orla Marítima e dá outras providências. Diário Oficial do Município
do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 19 mar. 2009a. Disponível em:
http://doweb.rio.rj.gov.br/portal/visualizacoes/pdf/572#/p:3/e:572?find=30.542. Acesso em:
5 jul. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 37.231, de 5 de junho de 2013. Cria o Parque Natural
Municipal Paisagem Carioca, e dá outras providências. Diário Oficial do Município do Rio de
Janeiro, Rio de Janeiro, 6 jun. 2013a. Disponível em:
http://doweb.rio.rj.gov.br/portal/visualizacoes/pdf/2089#/p:3/e:2089?find=37.231. Acesso
em: 14 maio 2018.

398 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 37.486, de 5 de agosto de 2013. Cria a área de


Proteção Ambiental Paisagem Carioca e dá outras providências. Diário Oficial do Município do
Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 6 ago. 2013b. Disponível em:
http://doweb.rio.rj.gov.br/portal/visualizacoes/pdf/2143#/p:3/e:2143?find=37.486. Acesso
em: 14 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 42.252, de 14 de setembro de 2016. Dispõe sobre


horário de circulação de veículos de carga e operação de carga e descarga na forma que
menciona. Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 15 set. 2017a.
Disponível em: http://doweb.rio.rj.gov.br/portal/visualizacoes/html/3212/#e:3212. Acesso
em: 3 set. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 42.272, de 30 de setembro de 2016. Dispõe sobre


horário de circulação de veículos de carga e operação de carga e descarga na forma que
menciona, e dá outras providências. Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 21 set. 2016a. Disponível em:
http://doweb.rio.rj.gov.br/portal/visualizacoes/html/3217/#e:3217. Acesso em: 3 set. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto nº 43.970, de 30 de setembro de 2016. Altera o Decreto


nº 42.272, de 20 de setembro de 2016, que dispõe sobre horário de circulação de veículos de
carga e operação de carga e descarga, e dá outras providências. Diário Oficial do Município do
Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 21 nov. 2017b. Disponível em:
http://doweb.rio.rj.gov.br/portal/visualizacoes/html/3580/#e:3580. Acesso em: 3 set. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto Rio nº 42.078, de 8 de agosto de 2016. Regula a


utilização dos Certificados de Potencial Adicional de Construção – CEPAC recebidos pelo
Município do Rio de Janeiro e dá outras providências. Rio de Janeiro: Prefeitura do Rio de
Janeiro, 11 ago. 2016b. Disponível em:
http://portomaravilha.com.br/conteudo/legislacao/decretos/DECRETO_42078_2016.pdf.
Acesso em: 8 jun. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Decreto Rio nº 42.272, de 20 de setembro de 2016. Dispõe sobre
horário de circulação de veículos de carga e operação de carga e descarga na forma que
menciona, e dá outras providências. Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro: Prefeitura do Rio de Janeiro, 21 set. 2016c. Disponível em:
http://doweb.rio.rj.gov.br/portal/visualizacoes/pdf/3217#/p:2/e:3217?find=42.272. Acesso
em: 28 jan. 2019.

RIO DE JANEIRO (Município). História. Rio de Janeiro, 7 dez. 2009b. Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/web/riotur/historia. Acesso em: 16 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Legislação Bairro a Bairro. Rio de Janeiro, [2015?]. Disponível em:
mapas.rio.rj.gov.br/#. Acesso em: 5 jul. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei Complementar nº 16, de 4 jun. 1992. Dispõe sobre a política
urbana do município, institui o Plano Diretor decenal da cidade do Rio de Janeiro, e dá outras
providências. Rio de Janeiro: Poder Executivo, 1 jul. 1992a. Acesso em:
mail.camara.rj.gov.br/APL/Legislativos/contlei.nsf/573ad0b372ea8c96032564ff00629eae/758
414dfee085d47032577220075c7e4?OpenDocument. Acesso em: 16 ago. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei Complementar nº 101, de 23 de novembro de 2009. Modifica


o Plano Diretor, autoriza o Poder Executivo a instituir a Operação Urbana Consorciada da

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 399


PLANO MESTRE

Região do Porto do Rio e dá outras providências. Rio de Janeiro: Poder Executivo, 25 nov.
2009c. Disponível em:
http://mail.camara.rj.gov.br/APL/Legislativos/contlei.nsf/f25edae7e64db53b032564fe005262
ef/b39b005f9fdbe3d8032577220075c7d5?OpenDocument. Acesso em: 4 set. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei Complementar nº 111, de 1 de fevereiro de 2011. Dispõe


sobre a Política Urbana e Ambiental do Município, institui o Plano Diretor de Desenvolvimento
Urbano Sustentável do Município do Rio de Janeiro e dá outras providências. Rio de Janeiro:
Poder Executivo, 2011. Disponível em: http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/139339/DLFE-
229591.pdf/LeiComplementar1112011PlanoDiretor.pdf. Acesso em: 25 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei nº 495, de 9 de janeiro de 1984. Transforma o Bairro de Santa
Teresa em Área de Proteção Ambiental (APA), e dá outras previdências. Rio de Janeiro: Leis
Municipais, 1984. Disponível em: https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/lei-
ordinaria/1984/50/495/lei-ordinaria-n-495-1984-transforma-o-bairro-de-santa-teresa-em-
area-de-protecao-ambiental-apa-e-da-outras-providencias?q=495. Acesso em: 4 jul. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei nº 1.272, de 6 de julho de 1988. Declara Área de Proteção
Ambiental a Orla Marítima das Praias de Copacabana, Ipanema, Leblon, São Conrado e Barra
da Tijuca. Rio de Janeiro: Leis Municipais, 18 jul. 1988. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/lei-ordinaria/1988/128/1272/lei-ordinaria-
n-1272-1988-declara-area-de-protecao-ambiental-a-orla-maritima-das-praias-de-copacabana-
ipanema-leblon-sao-conrado-e-barra-da-tijuca?q=1272. Acesso em: 4 jul. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei nº 1.769, de 1º de outubro de 1991. Cria a Área de Proteção
Ambiental São José no Bairro de Laranjeiras, na IV Região Administrativa - Botafogo, e dá
outras providências. Rio de Janeiro: Leis Municipais, 1991. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/lei-ordinaria/1991/177/1769/lei-ordinaria-
n-1769. Acesso em: 14 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei nº 1.912, de 28 de setembro de 1992. Cria as Áreas de


Proteção Ambiental do Morro dos Cabritos e Morro da Saudade, autoriza a criação do Parque
Municipal José Guilherme Merquior e Parque Municipal Fonte da Saudade, na IV, V e VI
Regiões Administrativas e dá outras providências. Rio de Janeiro: Leis Municipais, 1992b.
Disponível em: https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/lei-
ordinaria/1992/192/1912/lei-ordinaria-n-1912-1992-cria-as-areas-de-protecao-ambiental-do-
morro-dos-cabritos-e-morro-da-saudade-autoriza-a-criacao-do-parque-municipal-jose-
guilherme-merquior-e-parque-municipal-fonte-da-saudade-na-iv-v-e-vi-regioes-
administrativas-e-da-outras-providencias?q=1912. Acesso em: 21 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei nº 2.611, de 12 de dezembro de 1997. Cria a Área de Proteção
Ambiental do Morro da Viúva, Situado no Bairro do Flamengo, IV Região Administrativa, e dá
outras providências. Rio de Janeiro: Leis Municipais, 1997. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br/a/rj/r/rio-de-janeiro/lei-ordinaria/1997/262/2611/lei-ordinaria-n-
2611-1997-cria-a-area-de-protecao-ambiental-do-morro-da-viuva-situado-no-bairro-do-flamengo-
iv-regiao-administrativa-e-da-outras-providencias?q=2611. Acesso em: 21 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei nº 5.780, de 22 de julho de 2014. Institui incentivos e


benefícios fiscais para incremento da produção habitacional na Área de Especial Interesse
Urbanístico – AEIU do Porto do Rio De Janeiro. Diário Oficial [do] Município do Rio de Janeiro,
Rio de Janeiro, 23 jul. 2014a. Disponível em:

400 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

http://mail.camara.rj.gov.br/APL/Legislativos/contlei.nsf/e9589b9aabd9cac8032564fe0065ab
b4/b87d01322fab630b83257d1e00446da8?OpenDocument. Acesso em: 8 jun. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Lei nº 5.781, de 22 de julho de 2014. Cria Área de Especial
Interesse Cultural – AEIC do Quilombo Pedra do Sal. Rio de Janeiro: Prefeitura do Rio de
Janeiro, jul. 2014b. Disponível em: http://portomaravilha.com.br/conteudo/legislacao/leis-
ordinarias/lei_5781_14.pdf. Acesso em: 8 jun. 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS):


Caracterização dos Deslocamentos e Componentes do Sistema de Mobilidade. Rio de Janeiro:
Prefeitura do Rio de Janeiro, set. 2015. v. 2. Produto 3 – Diagnóstico. Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/documents/5450795/b5756f6a-e7b8-4de7-b736-87db50ebd0a5.
Acesso em: 22 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Prefeitura entrega mais um legado olímpico com a reforma da
Colônia de Pescadores da Lagoa. Rio de Janeiro, 30 jun. 2016d. Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id=6242693. Acesso em: 22 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC). Plano de


Manejo do Monumento Natural do Morro do Pão de Açúcar e do Morro da
Urca: Planejamento da Unidade de Conservação. Rio de Janeiro: Detzel Consulting, 2012. 3 v.
Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/4462114/4112615/Plano_de_Manejo_MONA_PACUC
AR.zip. Acesso em: 18 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC). Plano de


Manejo do Monumento Natural do Parque Natural Municipal Paisagem
Carioca: Caracterização da Unidade de Conservação. Rio de Janeiro: SMAC, 2013c. 5 v.
Disponível em: http://www.rio.rj.gov.br/web/smac/exibeconteudo?id=5614215. Acesso em:
17 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC). Plano de


Manejo do Parque Natural Municipal Paisagem Carioca: Planejamento da Unidade de
Conservação. Rio de Janeiro: SMAC, nov. 2013d. 2 v. Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/web/smac/exibeconteudo?id=5614215. Acesso em: 17 maio 2018.

RIO DE JANEIRO (Município). Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU). Lei de Uso e


Ocupação do Solo – LUOS. Rio de Janeiro: SMU, 9 jul. 2013e. Disponível em:
http://www.rio.rj.gov.br/web/smu/exibeconteudo?id=4225287. Acesso em: 28 jan. 2018

RIO NEGÓCIOS. Sobre A Cidade. Rio de Janeiro, c2014. Disponível em: http://rio-
negocios.com/conheca-o-rio/sobre-a-cidade/. Acesso em: 13 jun. 2018.

RJTV. Zona Portuária do Rio é a que mais tem prédios desocupados na cidade. G1 RIO, Rio de Janeiro,
20 dez. 2017. Disponível em: https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/zona-portuaria-do-rio-e-
a-que-mais-tem-predios-desocupados-na-cidade.ghtml. Acesso em: 22 jun. 2018.

RODRIGUES, H. B. Lugar: percepções e vivências - estudos de Portugal Pequeno e São


Domingos, Niterói. PragMATIZES, Niterói, ano 3, n. 5, p. 43-67, semestral, set. 2013.

RUSSO, P. R. Ilha do Governador: Considerações acerca de seu Processo de Ocupação. Geo


UERJ, [S. l.], n. 2, p. 89-100, jun. 1997.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 401


PLANO MESTRE

SANTOS, A. C. de S.; SILVA, E. R. da; GREGÓRIO FILHO, G. A luta pela preservação do Estuário
do Rio Jequiá - Ilha do Governador-RJ: a degradação do remanescente de manguezal e sua
contextualização histórica. In: CONGRESSO SOBRE PLANEJAMENTO E GESTÃO DA ZONA
COSTEIRA DOS PAÍSES DE EXPRESSÃO PORTUGUESA, 2.; CONGRESSO DA ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE ESTUDOS DO QUATERNÁRIO, 9.; CONGRESSO DO QUATERNÁRIO DOS PAÍSES
DE LÍNGUA IBÉRICAS, 2., 2003, Recife. Anais [...]. Recife: Abequa, 2003. p. 1-4. Disponível em:
http://www.abequa.org.br/trabalhos/sensoriamento_345.pdf. Acesso em: 6 jul. 2018.

SCHMITT, L. G. Nova barca, para 2 mil passageiros, começa a operar na travessia Rio-Niterói. O
Globo, Rio de Janeiro, 11 mar. 2015. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/nova-barca-
para-2-mil-passageiros-comeca-operar-na-travessia-rio-niteroi-15564040. Acesso em: 8 ago. 2018.

SHELL CHEMICALS. Cargo Handling Sheets are for the use of vessels chartered by Shell
Chemicals. Houston: Shell Chemical, 11 aug. 2017. Disponível em:
https://www.shell.com/business-customers/chemicals/safe-product-handling-and-
transportation/marine-cargo-chemicals-
handling/_jcr_content/par/textimage_716775723.stream/1502503251092/c348f856998c0e65
681c5438ab74e2130d250eed6c6a7d5164aa1771ec6c57d7/chs-shell-hvi-60-rev-6.pdf. Acesso
em: 29 mar. 2019.

SILVA, E. F. Evolução da economia do estado do Rio de Janeiro na segunda década do século


XXI. Brasília, DF: Consultoria Legislativa, dez. 2017. 20 p. [.pdf].

SILVA, M. de F. B. da; LIMA, P. F. de S. Quilombo, Lugar De Fronteiras Interculturais: diálogos


no ensino de História. e-Mosaicos, [S. l.], v. 6, n. 12, p. 97-112, ago. 2017. Disponível em:
https://www.e-publicacoes.uerj.br/index.php/e-mosaicos/article/view/28478. Acesso em: 23
jan. 2019.

SILVA, T. M. da et al. Aspectos Morfológicos do Bairro de Santa Teresa (RJ): Importância e


conservação do patrimônio natural. In: SIMPÓSIO NACIONAL DE GEOMORFOLOGIA, 8.;
ENCONTRO LATINO AMERICANO DE GEOMORFOLOGIA, 2.; ENCONTRO ÍBERO-AMERICANO DE
GEOMORFOLOGIA, 1.; ENCONTRO ÍBERO-AMERICANO DO QUATERNÁRIO, 1., 2010,
Recife. Anais [...]. [S. l.]: UGB, 2010. p. 1-16. Disponível em:
http://lsie.unb.br/ugb/sinageo/8/6/9.pdf. Acesso em: 5 jul. 2018.

SINAVAL. Estaleiro Brasa identifica fatores de produtividade. [Rio de Janeiro], 14 ago. 2015.
Disponível em: http://sinaval.org.br/2015/08/estaleiro-brasa-identifica-fatores-de-
produtividade/. Acesso em: 9 maio 2018.

SINDICATO DA INDÚSTRIA DO FERRO NO ESTADO DE MINAS GERAIS (SINDIFER). Anuário


estatístico 2017. [S. l.], 2017. Disponível em:
http://www.sindifer.com.br/institucional/anuario/anuario_2017.pdf. Acesso em: 11 jun. 2018.

SINDICATO DOS TRABALHADORES NOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS DOS PORTOS DO ESTADO DO


RIO DE JANEIRO (STSPPERJ). Companhia Docas do Rio de Janeiro credencia área de apoio
logístico portuário. Rio de Janeiro, 4 ago. 2017. Disponível em:
http://portuariosrio.org.br/companhia-docas-do-rio-de-janeiro-credencia-area-de-apoio-
logistico-portuario/. Acesso em: 18 set. 2018.

SOARES, W.; SOUZA, F. Quando o Samba desceu o morro de tomou a avenida. Nova Escola,
São Paulo, c2019. Disponível em: https://novaescola.org.br/conteudo/8786/quando-o-samba-
desceu-o-morro-e-tomou-a-avenida. Acesso em: 14 jan. 2019.

402 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

SODRÉ, L. Duas administrações regionais terão mais verba que Secretaria do Meio Ambiente
de Niterói. O Globo, Rio de Janeiro, 11 nov. 2017a. Disponível em:
https://oglobo.globo.com/rio/bairros/duas-administracoes-regionais-terao-mais-verba-que-
secretaria-do-meio-ambiente-de-niteroi-22057795. Acesso em: 25 set. 2018.

SODRÉ, L. Reflorestamento muda paisagem do Morro Boa Vista, em Niterói. O Globo, Rio de
Janeiro, 24 out. 2017b. Disponível em: https://oglobo.globo.com/rio/bairros/reflorestamento-
muda-paisagem-do-morro-boa-vista-em-niteroi-21975250. Acesso em: 25 set. 2018.

SOUZA, F. F. de A. A produção do espaço e a requalificação da área central de Niterói: a


Operação Urbana Consorciada-Centro como instrumento de política urbana. 2016. 117 f.
Dissertação (Mestrado em Geografia) – Faculdade de Formação de Professores, Universidade
do Estado do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2016.

SOUZA, R. C. Existe Vida no Caju: Reflexões e ações em torno de um bairro degradado. 2017.
Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Ciências Sociais) – Instituto de Ciências
Humanas e Filosofias, Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2017.

TAKAR, T. Se Brasil é autossuficiente em petróleo, por que importa tanto combustível? UOL,
São Paulo, 28 maio 2018. Disponível em:
https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2018/05/28/preco-gasolina-cara-petrobras-
autossuficiencia-petroleo.htm. Acesso em: 26 fev. 2019.

TERMINAL AQUAVIÁRIO DA BAÍA DE GUANABARA. Relatório de Emissões Atmosféricas –


Detalhado. Rio de Janeiro: Transpetro, 2017. 14 p. [.pdf].

TERMINAL AQUAVIÁRIO DA ILHA COMPRIDA. Relatório de ensaio: 2723/2018-1.0. Rio de


Janeiro: Hidroquímica, 2018. 3 p. [.pdf].

TERMINAL AQUAVIÁRIO DA ILHA D’ÁGUA. Relatório de ensaio: 2722/2018-1.0. Rio de Janeiro:


Hidroquímica, 2018. 3 p. [.pdf].

TERMINAL AQUAVIÁRIO DE ILHA REDONDA. Relatório de ensaio: 65166/2017-1.0. Rio de


Janeiro: Hidroquímica, 2017. 3 p. [.pdf].

TERMINAL FLEXÍVEL DE GNL DA BAÍA DE GUANABARA. Relatório de ensaio: 76456/2017-


1.0. Rio de Janeiro: Hidroquímica, 2017. 4 p. [.pdf].

THE WORLD ASSOCIATION FOR WATERBORNE TRANSPORT INFRASTRUCTURE (PIANC).


Masterplans for the Development of Existing Ports. PIANC Report nº 158 – Maritime
Navigation Commission. Bruxelles: PIANC, 2014.

TORRES, L.; SOARES, J.; LIMA, M. S. Quilombo Sacopã resiste há 105 anos em meio a prédios e
mansões na Lagoa. G1, [Rio de Janeiro], 11 maio 2018. Disponível em:
https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/quilombo-sacopa-resiste-ha-105-anos-em-
meio-a-predios-e-mansoes-na-lagoa-video.ghtml. Acesso em: 14 jan. 2019.

TRIUNFO LOGÍSTICA. Avaliação de Ruídos em Áreas Habitadas. Rio de Janeiro: Bisaggio


Engenharia do Trabalho Ltda., 2017. 54 p. [.pdf].

TRIUNFO LOGÍSTICA. Relatório de Ensaios GR nº 0037/2018. Rio de Janeiro: GREENBRASIL, 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 403


PLANO MESTRE

TRIUNFO. Concer inicia obras da Nova Subida da Serra da BR-040. São Paulo, [201-].
Disponível em: http://www.triunfo.com/show.aspx?idMateria=9gnaVnFpz3daXZm8yvR2hg==.
Acesso em: 13 ago. 2018.

ULTRACARGO. Política de Desenvolvimento Sustentável. São Paulo, c2012a. Disponível em:


http://ultracargo.com.br/br/sustentabilidade. Acesso em: 24 maio 2018.

ULTRACARGO. SSMA. São Paulo, c2012b. Disponível em: http://ultracargo.com.br/br/ssma.


Acesso em: 6 maio 2019.

UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT (UNCTAD). Port Development:


A Handbook for Planners in Developing Countries. 2. ed. Nova York: UNCTAD, 1985.

UTC ENGENHARIA. Relatório de Investigação Confirmatória: ABNT-NBR-15515-2. Niterói:


GREENBRASIL, 2014. 263 p. [pdf].

VALE, R. W. S. do. Rio de Janeiro: a nova ordem na cidade. O Arquivo Nacional e a História
Luso-Brasileira 3 ago. 2018. Disponível em:
http://www.historiacolonial.arquivonacional.gov.br/index.php?option=com_content&view=ar
ticle&id=5226:rio-de-janeiro-a-nova-ordem-na-cidade&catid=117&Itemid=280. Acesso em: 16
maio 2018.

VALEC ENGENHARIA, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS S.A (VALEC). Superintendência de Operação


Ferroviária (SUGOF). Regulamento de Operação Ferroviária (ROF). [Brasília, DF]: SUGOF, jun.
2016. Disponível em:
http://www.valec.gov.br/documentos/operacoes_ferroviarias/regimento_interno/ROF%20-
%20Regulamento%20de%20Opera%C3%A7%C3%B5es%20Ferrovi%C3%A1ria%20%20-
%20Revis%C3%A3o%2001.pdf. Acesso em: 14 set. 2018.

VARELLA, F. BR-040 – O impasse I. Tribuna de Petrópolis, Petrópolis, 16 mar. 2017. Disponível


em: http://tribunadepetropolis.com.br/br-040-o-impasse-i-i--. Acesso em: 10 ago. 2018.

VEJA RIO. Niterói realizará projeto de recuperação da Mata Atlântica. [S. l.], 3 maio 2018.
Disponível em: https://vejario.abril.com.br/cidades/niteroi-realizara-projeto-de-recuperacao-
da-mata-atlantica/. Acesso em: 3 jul. 2018

VESSEL FINDER. Vessel database. [S. l.], [20-?]. Disponível em:


https://www.vesselfinder.com/vessels. Acesso em: 20 março 2019.

VILELA, P. R. Número de turistas estrangeiros no país bate recorde em 2017 e chega 6,5
milhões. Agência Brasil, Brasília, 26 mar. 2018. Economia. Disponível em:
http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2018-03/numero-de-turistas-estrangeiros-
no-pais-bate-recorde-em-2017-e-chega-65

VILLELA, G.; PONSO, F. Óleo vaza na Baía de Guanabara e causa desastres ecológicos em 75, 97
e 2000. Acervo O Globo, Rio de Janeiro, 2017. Disponível em:
http://acervo.oglobo.globo.com/em-destaque/oleo-vaza-na-baia-de-guanabara-causa-
desastres-ecologicos-em-75-97-2000-20018209. Acesso em: 28 maio 2018.

VIRGÍLIO, T. C. DIONÍSIO, P. M. F.; MENEZES, P. M. L. de. Ilha do Governador: contribuição do


estudo geonímico para o processo evolutivo. In: SIMPÓSIO BRASILEIRO DE CARTOGRAFIA
HISTÓRICA, 1., 2011, Paraty. Anais [...]. Paraty: UFMG, 2011. p. 1-12. Disponível em:

404 PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

https://www.ufmg.br/rededemuseus/crch/simposio/VIRGILIO_THIAGO_C_ET_AL.pdf. Acesso
em: 28 jan. 2019.

WILSON SONS. Ações de Voluntariado. [S. l.] [20--?]a. Disponível em:


https://www.wilsonsons.com.br/pt/grupo/sustentabilidade/metodologia. Acesso em: 7 maio 2018.

WILSON SONS. Compromisso Brasco. [S. l.], [20--?]b. Disponível em:


https://www.wilsonsons.com.br/pt/brasco/conteudo/compromisso-brasco. Acesso em: 4
maio 2018.

WILSON SONS. Plataforma Avante. [S. l.], [20--?]c. Disponível em:


https://www.wilsonsons.com.br/pt/grupo/patrocinio/plataforma-avante. Acesso em: 7 maio 2018.

WILSON SONS. Sustentabilidade. [S. l.], [20--?]d. Disponível em:


https://www.wilsonsons.com.br/pt/brasco/conteudo/sustentabilidade-brasco. Acesso em: 7
maio 2018.

ZAIA, C.; RAMOS, C. S. Bunge e MDias Branco arrematam terminal de grãos no Rio de Janeiro.
Valor Econômico. São Paulo, 20 abr. 2017. Disponível em:
https://www.valor.com.br/agro/4944880/bunge-e-mdias-branco-arrematam-terminal-de-
graos-no-rio-de-janeiro. Acesso em: 7 ago. 2018.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI 405


PLANO MESTRE

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Estrutura do Plano Mestre ......................................................................................... 11

Figura 2 – Localização do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói ............................... 13

Figura 3 – Características de movimentação do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói


(2015-2018) ............................................................................................................... 22

Figura 4 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói (2015-2018) ................................................................... 23

Figura 5 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói (2015-2018) – Parte 2 .................................................... 24

Figura 6 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói (2015-2018) – Parte 3 .................................................... 25

Figura 7 – Características de movimentação das instalações portuárias do Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói (2015-2018) – Parte 4 .................................................... 26

Figura 8 – Resultados consolidados da projeção de demanda das cargas relevantes do Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói ........................................................................ 28

Figura 9 – Cadeia de petróleo, gás e derivados da área de influência do Complexo Portuário do


Rio de Janeiro e Niterói ............................................................................................. 34

Figura 10 – Evolução da movimentação de químicos e derivados de petróleo no Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-
2060) – em milhares de toneladas ............................................................................ 38

Figura 11 – Evolução da movimentação de petróleo no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
................................................................................................................................... 40

Figura 12 – Evolução da movimentação de contêiner no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
................................................................................................................................... 42

Figura 13 – Evolução da movimentação de ferro-gusa no Complexo Portuário do Rio de Janeiro


e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de
toneladas ................................................................................................................... 47

Figura 14 – Origens da movimentação de ferro-gusa nos portos de Vitória e Rio de Janeiro (2018)
................................................................................................................................... 48

Figura 15 – Evolução da movimentação de concentrado de zinco (granel sólido mineral) no Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em
milhares de toneladas ................................................................................................. 49

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 16 — Evolução da movimentação de gesso no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
................................................................................................................................... 50

Figura 17 – Evolução da movimentação de sal no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,


observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas ....... 51

Figura 18 – Evolução da movimentação de químicos e derivados de petróleo no Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2018) e projetada (2019-2060) –
em milhares de toneladas ......................................................................................... 52

Figura 19 – Características da demanda de produtos siderúrgicos no Complexo Portuário do Rio


de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) ................... 55

Figura 20 – Evolução da movimentação de outras cargas gerais no Complexo Portuário do Rio


de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares
de toneladas .............................................................................................................. 56

Figura 21 – Evolução da movimentação de veículos no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
................................................................................................................................... 58

Figura 22 – Evolução da movimentação de outros minérios, metais e pedras no Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2016-2018) e projetada (2018-
2060) – em milhares de toneladas ............................................................................ 60

Figura 23 – Evolução da movimentação de trigo no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
................................................................................................................................... 61

Figura 24 – Evolução da movimentação de carga de apoio no Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em número de
atracações ................................................................................................................. 63

Figura 25 – Evolução da movimentação de navios de cruzeiro no Complexo Portuário do Rio de


Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em número de
atracações ................................................................................................................. 65

Figura 26 – Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro.................................................................. 70

Figura 27 – Infraestrutura de acostagem da Zona Portuária da Gamboa................................... 71

Figura 28 – Infraestrutura de acostagem da Zona Portuária de São Cristóvão .......................... 72

Figura 29 – Infraestrutura de acostagem de Zona Portuária do Caju ......................................... 73

Figura 30 – Instalações de armazenagem da ZPG ....................................................................... 76

Figura 31 – Instalações de armazenagem da ZPS ....................................................................... 77

Figura 32 – Instalações de armazenagem da ZPC ....................................................................... 78

Figura 33 – Edifício garagem – MultiCar ..................................................................................... 80

Figura 34 – Tanques da Tequimar ............................................................................................... 80

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 35 – Pátios MultiCar ......................................................................................................... 82

Figura 36 – Pátio 8/9 do Cais da Gamboa ................................................................................... 82

Figura 37 – Portêineres do Terminal da Libra ............................................................................. 83

Figura 38 – Equipamentos de cais da MultiRio ........................................................................... 84

Figura 39 – Transtêineres da MultiRio ........................................................................................ 85

Figura 40 – Pá-mecânica transportando o ferro-gusa ................................................................ 86

Figura 41 – Escavadeira retirando o ferro-gusa dos vagões e colocando no caminhão ............. 86

Figura 42 – Configuração atual da área onde será implementado o TTRJ, no Porto do Rio de
Janeiro ....................................................................................................................... 88

Figura 43 – Vista Superior do Projeto Arquitetônico do Externo I.............................................. 89

Figura 44 – Vista Geral do Projeto Arquitetônico do Externo I ................................................... 90

Figura 45 – Imagem do projeto arquitetônico dos armazéns 4, 5 e espaço entre os armazéns 5 e


6 ................................................................................................................................. 90

Figura 46 – Trecho do sistema de dutos onde serão instalados pontos para engate de mangotes
................................................................................................................................... 91

Figura 47 – Trechos de cais da ZPG ............................................................................................. 92

Figura 48 – Trechos de cais da ZPS .............................................................................................. 93

Figura 49 – Trechos de cais da ZPC ............................................................................................. 94

Figura 50 – Fluxograma do embarque de contêineres no Porto do Rio de Janeiro.................... 97

Figura 51 – Fluxograma do embarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro ..................... 99

Figura 52 – Fluxograma do embarque de veículos no Porto do Rio de Janeiro ........................ 101

Figura 53 – Fluxograma do desembarque de químicos e derivados de petróleo no trecho de cais


TLC no Porto do Rio de Janeiro ............................................................................... 102

Figura 54 – Fluxograma do desembarque de químicos e derivados de petróleo no trecho de cais


Terminal do Óleo no Porto do Rio de Janeiro ......................................................... 102

Figura 55 – Fluxograma do desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro – trecho de cais TT2
................................................................................................................................. 104

Figura 56 – Operação de ferro-gusa.......................................................................................... 106

Figura 57 – Fluxograma do embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro .................... 106

Figura 58 – Fluxograma do desembarque de concentrado de zinco no Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 108

Figura 59 – Fluxograma do desembarque de gesso no Porto do Rio de Janeiro ...................... 109

Figura 60 – Fluxograma do desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro ........................... 110

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 61 – Fluxograma do embarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de Janeiro . 111

Figura 62 – Infraestrutura de acostagem do Porto de Niterói .................................................. 116

Figura 63 – Instalações de armazenagem do Porto de Niterói ................................................. 117

Figura 64 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no Porto de Niterói ................... 119

Figura 65 – Infraestrutura de armazenagem e acostagem do TUP Briclog............................... 119

Figura 66 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Briclog........................... 121

Figura 67 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Marítimo Ponte do


Thun......................................................................................................................... 121

Figura 68 – Fluxograma de desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal


Marítimo Ponte do Thun ......................................................................................... 123

Figura 69 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Ilha Terminal e do TUP Cosan .. 125

Figura 70 – Píer do Ilha Terminal e do TUP Cosan .................................................................... 126

Figura 71 – Equipamentos portuários do Ilha Terminal e do TUP Cosan.................................. 127

Figura 72 – Fluxograma de desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no


TUP Cosan ................................................................................................................ 128

Figura 73 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ................... 130

Figura 74 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água .............. 132

Figura 75 – Fluxograma do desembarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha


d’Água ..................................................................................................................... 134

Figura 76 – Fluxogramas do desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal


Aquaviário da Ilha d’Água ....................................................................................... 136

Figura 77 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara 139

Figura 78 – Fluxograma da movimentação de GLP no Terminal Flexível de GNL da Baía de


Guanabara ............................................................................................................... 141

Figura 79 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Aquaviário de Ilha


Redonda .................................................................................................................. 143

Figura 80 – Esferas do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda................................................... 144

Figura 81 – Fluxograma de desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ... 145

Figura 82 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha


Comprida ................................................................................................................. 148

Figura 83 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida ......... 149

Figura 84 – Fluxograma do desembarque de GLP no Terminal Aquaviário da Ilha Comprida . 150

Figura 85 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Marítimo Braskem............................... 151

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 86 – Fluxograma de desembarque de produtos químicos no Terminal Marítimo


Braskem ................................................................................................................... 152

Figura 87 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal CCPN ......................... 154

Figura 88 – Fluxograma de embarque de carga de apoio em granel líquido no Terminal


CCPN ........................................................................................................................ 155

Figura 89 – Infraestrutura de acostagem do TUP Estaleiro Renave ......................................... 156

Figura 90 – Projeto de expansão do TUP Estaleiro Renave ...................................................... 157

Figura 91 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Estaleiro Renave ........... 158

Figura 92 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do TPW ......................................... 158

Figura 93 – Fluxograma do embarque de produtos siderúrgicos no TPW................................ 161

Figura 94 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do TUP UTC ................................... 164

Figura 95 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP UTC Engenharia ............ 165

Figura 96 – Infraestrutura de acostagem do Estaleiro Camorim .............................................. 166

Figura 97 – Guindastes do Estaleiro Camorim .......................................................................... 167

Figura 98 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do TUP Brasco ............................... 168

Figura 99 – Infraestrutura de acostagem do TUP Brasco.......................................................... 169

Figura 100 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Brasco ......................... 170

Figura 101 – Cais I do TPEM ...................................................................................................... 171

Figura 102 – Cais II do TPEM ..................................................................................................... 171

Figura 103 – Infraestrutura de armazenagem do TPEM ........................................................... 172

Figura 104 – Fluxograma de desembarque de carga de projeto no TPEM ............................... 174

Figura 105 – Infraestrutura de acostagem e armazenagem do Terminal Portuário Estaleiro Brasa


................................................................................................................................. 174

Figura 106 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no Terminal Portuário Estaleiro


Brasa ........................................................................................................................ 176

Figura 107 – Segmentos de cais do TUP Mac Laren Oil ............................................................ 177

Figura 108 – Berços de atracação do TUP Mac Laren Oil.......................................................... 178

Figura 109 – Infraestrutura de armazenagem do TUP Mac Laren Oil....................................... 180

Figura 110 – Equipamentos de cais do TUP Mac Laren Oil ....................................................... 181

Figura 111 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Mac Laren Oil ............. 182

Figura 112 – Canais de acesso do Complexo Portuário e seus derivados................................. 184

Figura 113 – Canal de Acesso de Santa Cruz ............................................................................. 185

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 114 – Canal de Acesso de Cotunduba ............................................................................ 186

Figura 115 – Canal de Acesso Principal...................................................................................... 186

Figura 116 – Acesso ao Terminal Marítimo Ponte do Thun....................................................... 188

Figura 117 – Acesso ao TUP Briclog .......................................................................................... 189

Figura 118 – Acesso ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal .............................................................. 190

Figura 119 – Acesso ao Terminal Aquaviário da Ilha d’Água .................................................... 191

Figura 120 – Acesso ao TUP Ilha Comprida ............................................................................... 192

Figura 121 – Acesso ao Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara................................. 193

Figura 122 – Acesso ao Terminal Marítimo Braskem................................................................ 194

Figura 123 – Acesso ao TUP Estaleiro Renave........................................................................... 195

Figura 124 – Acesso ao TPW, ao TUP Brasco, ao TUP UTC e ao TUP Estaleiro Camorim ......... 196

Figura 125 – Canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro ....................................................... 197

Figura 126 – Canal de Acesso São Lourenço ............................................................................. 198

Figura 127 – Localização das bacias de evolução dos TUPs com acesso derivado do Canal Principal
................................................................................................................................. 200

Figura 128 – Localização da Bacia de Evolução do TUP Briclog ................................................ 201

Figura 129 – Localização da Bacia de Evolução do TUP Cosan e Ilha do Governador .............. 202

Figura 130 – Localização das bacias de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha d’Agua ....... 203

Figura 131 – Localização da bacia de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida ...... 203

Figura 132 – Localização da bacia de evolução do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ....... 204

Figura 133– Localização das bacias de evolução do Terminal Flexível GNL da Baía de
Guanabara ............................................................................................................... 205

Figura 134 – Localização da bacia de evolução do Terminal Marítimo Braskem ..................... 206

Figura 135 – Localização da bacia de evolução do TUP Estaleiro Renave ................................ 207

Figura 136 – Bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de Wellstream ............. 208

Figura 137 – Localização das bacias de evolução do Porto de Rio de Janeiro .......................... 209

Figura 138 – Localização das bacias de evolução do Canal de São Lourenço ........................... 210

Figura 139 – Disposição dos fundeadouros dos portos do Rio de Janeiro e Niterói ................ 212

Figura 140 – Divisão da classe de navios segundo o porte e o navio-tipo ................................ 218

Figura 141 – Processos implementados no modelo de simulação do acesso aquaviário: Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói ...................................................................... 243

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 142 – Linha do tempo do sistema de serviços relativos ao acesso aquaviário: Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói ...................................................................... 247

Figura 143 – Fluxograma das etapas do processo de chegada e saída dos navios: acesso
aquaviário do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.............................. 248

Figura 144 – Rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário ............................................... 260

Figura 145 – Condições de infraestrutura das rodovias da hinterlândia do Complexo


Portuário ................................................................................................................. 262

Figura 146 – Segmentos estudados na hinterlândia do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói...................................................................................................................... 264

Figura 147 – LOS dos acessos rodoviários: hinterlândia ........................................................... 265

Figura 148 – Regiões consideradas para análise das vias do entorno das instalações portuárias do
Complexo ................................................................................................................. 267

Figura 149 – Vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog ............................. 268

Figura 150 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do
TUP Briclog .............................................................................................................. 271

Figura 151 – Localização das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador ......................... 272

Figura 152 – Condições de infraestrutura nas vias localizadas no entorno dos TUPs da Ilha do
Governador ............................................................................................................. 274

Figura 153 – Localização das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes............. 275

Figura 154 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 278

Figura 155 – Condições de infraestrutura das vias do entorno portuário na Ilha da


Conceição ................................................................................................................ 279

Figura 156 – Localização das portarias de acesso do Porto do Rio de Janeiro e do TUP
Briclog...................................................................................................................... 280

Figura 157 – Localização e representação esquemática da AALP credenciada no Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 284

Figura 158 – Localização das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador ................ 285

Figura 159 – Estacionamento utilizado pelos caminhões com destino ao TUP Cosan e ao Ilha
Terminal .................................................................................................................. 287

Figura 160 – Localização das portarias de acesso do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes 288

Figura 161 – Localização da retroárea dos terminais Nitshore e Nitport ................................. 291

Figura 162 – Localização do estacionamento interno do TUP Brasco ...................................... 292

Figura 163 – Localização das áreas de apoio do Terminal CCPN e do TUP Estaleiro Renave ... 293

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 164 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto no Cais da
Gamboa e no Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro ............................ 294

Figura 165 – Fluxo de veículos das vias intraporto no Terminal Triunfo .................................. 295

Figura 166 – Fluxo de veículos nas vias intraporto no Cais do Caju do Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 296

Figura 167 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do Terminal MultiCar ................................ 297

Figura 168 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do Terminal MultiRio ................................ 298

Figura 169 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do Terminal
Libra ......................................................................................................................... 299

Figura 170 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP
Briclog...................................................................................................................... 299

Figura 171 – Fluxo de veículos nas vias intraporto dos TUP Cosan e Ilha Terminal ................. 300

Figura 172 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do TUP Ponte do Thun .............................. 301

Figura 173 – Condições de infraestrutura das vias internas do intraporto do Porto de


Niterói...................................................................................................................... 302

Figura 174 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Mac
Laren Oil .................................................................................................................. 303

Figura 175 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TPEM ... 303

Figura 176 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TPW ...................................................... 304

Figura 177 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP
Brasco ...................................................................................................................... 305

Figura 178 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro
Brasa ........................................................................................................................ 305

Figura 179 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP Estaleiro Camorim ........................ 306

Figura 180 – Fluxo de veículos das vias intraporto do Terminal CCPN ..................................... 307

Figura 181 – Condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro Renave ......... 307

Figura 182 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP UTC Engenharia ............................ 308

Figura 183 – LOS dos acessos rodoviários em 2020 e 2025: hinterlândia ................................ 313

Figura 184 – LOS dos acessos rodoviários em 2045 e 2060: hinterlândia ................................ 314

Figura 185 – Malha ferroviária associada ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói 328

Figura 186 – Destaque da linha Ligação à Arará, concedida à MRS, no acesso portuário ao
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói..................................................... 330

Figura 187 – VMA nos trechos férreos de análise no acesso ao Complexo, pertencente à
MRS ......................................................................................................................... 331

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Figura 188 – Entorno portuário do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói .............. 333

Figura 189 – Passagens em nível no entorno do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e


Niterói...................................................................................................................... 334

Figura 190 – Acidentes registrados na linha Ligação à Arará em 2017..................................... 335

Figura 191 – Caracterização das vias internas do Porto do Rio de Janeiro ............................... 336

Figura 192 – Passagens em nível nas vias internas do Porto de Rio de Janeiro ....................... 337

Figura 193 – Terminais arrendados do Porto do Rio de Janeiro que possuem acesso
ferroviário................................................................................................................ 338

Figura 194 – Segmentos de análise do atendimento no acesso ferroviário ao Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 346

Figura 195 – Trecho do Arco Metropolitano a ser duplicado ................................................... 356

Figura 196 – Lotes contemplados pelas obras da Nova Subida da Serra de Petrópolis ........... 357

Figura 197 – Traçado aproximado da Alça de Ligação da Ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha
................................................................................................................................. 358

Figura 198 – Traçado aproximado da Av. Portuária.................................................................. 359

Figura 199 – Fases contempladas pelas obras de implantação da Av. Alternativa .................. 360

Figura 200 – Traçado aproximado do BRT Transbrasil .............................................................. 362

Figura 201 – Projeto da Nova Portaria 32 ................................................................................. 363

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Cenários de demanda do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói entre 2018
(observado) e 2060 (projetado) – em milhares de toneladas................................... 32

Gráfico 2 – Evolução da movimentação de granel líquido – combustíveis e químicos no Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060)
– em milhares de toneladas ....................................................................................... 33

Gráfico 3 – Principais produtos exportados e importados em contêineres no Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói no ano de 2018 .............................................................. 43

Gráfico 4 – Principais produtos embarcados e desembarcados em contêineres de cabotagem no


Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói no ano de 2018............................. 44

Gráfico 5 – Evolução da movimentação de granel sólido mineral no Complexo Portuário do Rio


de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares
de toneladas .............................................................................................................. 45

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 6 – Evolução da movimentação de carga geral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro


e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de
toneladas ................................................................................................................... 53

Gráfico 7 – Demanda vs. capacidade de cais para os contêineres no Porto do Rio de Janeiro .. 98

Gráfico 8 – Demanda vs. capacidade de embarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro 99

Gráfico 9 – Demanda vs. capacidade de desembarque de carga geral no Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 100

Gráfico 10 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de veículos no Porto do Rio
de Janeiro ................................................................................................................ 101

Gráfico 11 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de químicos e derivados de


petróleo no Porto do Rio de Janeiro ....................................................................... 103

Gráfico 12 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de trigo no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 105

Gráfico 13 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 107

Gráfico 14 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de concentrado de zinco no


Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................... 108

Gráfico 15 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de gesso no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 110

Gráfico 16 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de sal no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 111

Gráfico 17 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de produtos siderúrgicos no


Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................... 113

Gráfico 18 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de produtos siderúrgicos no Porto
do Rio de Janeiro ..................................................................................................... 113

Gráfico 19 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de passageiros no Porto do Rio
de Janeiro ................................................................................................................. 114

Gráfico 20 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Marítimo Ponte


do Thun ................................................................................................................... 124

Gráfico 21 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP


Cosan: demanda vs. capacidade de cais ................................................................. 128

Gráfico 22 – Embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan:
demanda vs. capacidade de cais ............................................................................. 129

Gráfico 23 – Desembarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade
de cais ...................................................................................................................... 135

Gráfico 24 – Embarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade
de cais ...................................................................................................................... 136

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 25 – Embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Aquaviário da Ilha


d’Água: demanda vs. capacidade de cais ................................................................ 138

Gráfico 26 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Aquaviário da Ilha


d’Água: demanda vs. capacidade de cais ................................................................ 138

Gráfico 27 – Desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: demanda vs.


capacidade de cais ................................................................................................... 146

Gráfico 28 – Embarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: demanda vs. capacidade
de cais ...................................................................................................................... 147

Gráfico 29 – Produtos químicos (cabotagem) no Terminal Marítimo Braskem: demanda vs.


capacidade de cais .................................................................................................... 153

Gráfico 30 – Produtos químicos (longo curso) no Terminal Marítimo Braskem: demanda vs.
capacidade de cais .................................................................................................... 153

Gráfico 31 – Embarque de produtos siderúrgicos no TPW: demanda vs. capacidade de cais . 161

Gráfico 32 – Desembarque de produtos siderúrgicos no TPW: demanda vs. capacidade de


cais ........................................................................................................................... 162

Gráfico 33 – Embarque de outros minérios metais e pedras no TPW: demanda vs. capacidade de
cais ........................................................................................................................... 163

Gráfico 34 – Desembarque de outros minérios, metais e pedras no TPW: demanda vs.


capacidade de cais................................................................................................... 163

Gráfico 35 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Porto do Rio de
Janeiro (2017)........................................................................................................... 220

Gráfico 36 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Porto de Niterói
(2017)....................................................................................................................... 224

Gráfico 37 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal
Marítimo Ponte do Thun (2017) ............................................................................. 225

Gráfico 38 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Cosan
(2017) ...................................................................................................................... 226

Gráfico 39 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Ilha Terminal
(2017) ...................................................................................................................... 227

Gráfico 40 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal
Aquaviário da Ilha d’Água (2017) ............................................................................ 228

Gráfico 41 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal
Aquaviário de Ilha Redonda (2017) ......................................................................... 230

Gráfico 42 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal
Marítimo Braskem (2017) ....................................................................................... 231

Gráfico 43 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal
CCPN (2017) ............................................................................................................ 232

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 44 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TPW (2017)
................................................................................................................................. 232

Gráfico 45 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Mac Laren
Oil (2017).................................................................................................................. 233

Gráfico 46 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói ...................................................................................... 234

Gráfico 47 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 235

Gráfico 48 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte
do Thun .................................................................................................................... 236

Gráfico 49 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha
Terminal .................................................................................................................. 237

Gráfico 50 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo


Braskem ................................................................................................................... 238

Gráfico 51 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário da


Ilha d’Água ................................................................................................................ 239

Gráfico 52 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário de Ilha
Redonda ................................................................................................................... 240

Gráfico 53 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TPW .............. 241

Gráfico 54 – Capacidade atual: Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói .................... 249

Gráfico 55 – Comparativo de demanda vs. capacidade do acesso aquaviário ao Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói ...................................................................... 251

Gráfico 56 – Comparação entre os cenários atual e futuro da divisão modal do Complexo


Portuário do Rio de Janeiro e Niterói ...................................................................... 253

Gráfico 57 – Comparação entre os cenários atual e futuro da divisão modal do Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 253

Gráfico 58 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog ..... 282

Gráfico 59 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog, sem
“Portaria 24” ............................................................................................................ 283

Gráfico 60 – Formação de filas nas portarias dos TUPs da Ilha do Governador ....................... 286

Gráfico 61 – Formação de filas nas portarias do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes ....... 290

Gráfico 62 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2020 .................................................................................................................... 317

Gráfico 63 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2025 .................................................................................................................... 318

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 64 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2045 .................................................................................................................... 319

Gráfico 65 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2060 .................................................................................................................... 320

Gráfico 66 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2020 .............................................................................................................. 322

Gráfico 67 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2025 .............................................................................................................. 322

Gráfico 68 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial
para o ano de 2045 ................................................................................................. 323

Gráfico 69 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial
para o ano de 2060 ................................................................................................. 323

Gráfico 70 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2020 .................................................................................................................... 325

Gráfico 71 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2025 .................................................................................................................... 325

Gráfico 72 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2045 .................................................................................................................... 326

Gráfico 73 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2060 .................................................................................................................... 326

Gráfico 74 – Acidentes no trecho Rocha Sobrinho-Arará (2013-2017) .................................... 335

Gráfico 75 – Participação do modal ferroviário em relação à movimentação do Porto do Rio de


Janeiro (2015-2017) ................................................................................................ 340

Gráfico 76 – Movimentação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro, por sentido (2013-2017) 340

Gráfico 77 – Participação relativa das naturezas de carga na movimentação ferroviária do Porto


do Rio de Janeiro (2017).......................................................................................... 341

Gráfico 78 – Terminais Ferroviários de origem de cargas com destino ao Porto do Rio de Janeiro
(2017) ...................................................................................................................... 342

Gráfico 79 – Volumes mensais da movimentação no modal ferroviário com destino ao Porto do


Rio de Janeiro (2017)............................................................................................... 343

Gráfico 80 – Terminais ferroviários de destino das cargas com origem no Porto do Rio de Janeiro
(2017) ...................................................................................................................... 344

Gráfico 81 – Volumes mensais da movimentação no modal ferroviário com origem no Porto do


Rio de Janeiro (2017)............................................................................................... 345

Gráfico 82 – Comparação entre a demanda e a capacidade para cada um dos segmentos


analisados no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2017) ...................... 347

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Gráfico 83 – Participação do modal ferroviário na movimentação de cargas do Porto do Rio de


Janeiro, em toneladas (2017 e 2060) ...................................................................... 349

Gráfico 84 – Participação das naturezas de carga na movimentação ferroviária do Porto do Rio de


Janeiro (2060) ........................................................................................................... 349

Gráfico 85 – Movimentação ferroviária de produtos com destino ao Porto do Rio de Janeiro


(2017-2060) ............................................................................................................. 350

Gráfico 86 – Participação do modal ferroviário na movimentação dos produtos com destino ao


Porto do Rio de Janeiro (2060)................................................................................ 351

Gráfico 87 – Movimentação ferroviária de produtos com origem no Porto do Rio de Janeiro


(2017 e 2060) .......................................................................................................... 351

Gráfico 88 – Participação do modal ferroviário na movimentação dos produtos com origem no


Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2060) ......................................... 352

Gráfico 89 – Comparação entre a demanda e a capacidade para cada um dos segmentos


analisados no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2060) ...................... 353

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Resumo das infraestruturas de acostagem e armazenagem do Complexo Portuário do
Rio de Janeiro e Niterói ............................................................................................. 16

Tabela 2 – Projeção de demanda de cargas (em mil toneladas) no Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói entre os anos de 2017 e 2018 (observada) e 2060 (projetada) ....... 31

Tabela 3 – Fatores de conversão de tonelada para TEU de contêineres do Complexo Portuário


do Rio de Janeiro e Niterói (2017)............................................................................. 41

Tabela 4 – Infraestrutura de acostagem - Berços do Porto do Rio de Janeiro ........................... 74

Tabela 5 – Armazéns do Porto do Rio de Janeiro........................................................................ 79

Tabela 6 – Pátios do Porto do Rio de Janeiro .............................................................................. 81

Tabela 7 – Equipamentos de cais do Porto do Rio de Janeiro .................................................... 83

Tabela 8 – Equipamentos de retroárea do Porto do Rio de Janeiro ........................................... 85

Tabela 9 – Equipamentos a serem implantados no TTRJ, no Porto do Rio de Janeiro ............... 89

Tabela 10 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro ............. 95

Tabela 11 – Capacidade de cais do Porto do Rio de Janeiro ....................................................... 96

Tabela 12 – Indicadores operacionais de contêineres no Porto do Rio de Janeiro .................... 97

Tabela 13 – Indicadores operacionais do embarque e desembarque de carga geral no Porto do Rio


de Janeiro ................................................................................................................... 99

Tabela 14 – Indicadores operacionais de veículos no Porto do Rio de Janeiro ........................ 101

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Tabela 15 – Indicadores operacionais do desembarque de químicos e derivados de petróleo no


Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................... 103

Tabela 16 – Indicadores operacionais do desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro . 104

Tabela 17 – Indicadores operacionais do embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 106

Tabela 18 – Indicadores operacionais do desembarque de concentrado de zinco no Porto do Rio de


Janeiro...................................................................................................................... 108

Tabela 19 – Indicadores operacionais do desembarque de gesso no Porto do Rio de Janeiro 109

Tabela 20 – Indicadores operacionais do desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro..... 110

Tabela 21 – Indicadores operacionais do embarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 112

Tabela 22 – Indicadores operacionais do desembarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de


Janeiro...................................................................................................................... 112

Tabela 23 – Indicadores operacionais para a operação de navios de cruzeiro no Porto do Rio de


Janeiro ..................................................................................................................... 114

Tabela 24 – Infraestrutura de acostagem – berços do Porto de Niterói .................................. 116

Tabela 25 – Equipamentos Portuários do Porto de Niterói ...................................................... 118

Tabela 26 – Características dos berços do TUP Briclog ............................................................. 120

Tabela 27 – Equipamentos do TUP Briclog ............................................................................... 120

Tabela 28 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Marítimo Ponte do Thun............... 122

Tabela 29 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Marítimo Ponte do


Thun......................................................................................................................... 123

Tabela 30 – Indicadores operacionais do desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP)


no Terminal Marítimo Ponte do Thun..................................................................... 123

Tabela 31 – Equipamentos do Ilha Terminal e do TUP Cosan................................................... 126

Tabela 32 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Ilha Terminal e TUP Cosan ....... 127

Tabela 33 – Indicadores operacionais de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no


TUP Cosan ................................................................................................................ 128

Tabela 34 – Características dos berços do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ....................... 131

Tabela 35 – Estruturas de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ................... 132

Tabela 36 – Equipamentos de cais do Terminal Aquaviário da Ilha d'Água.............................. 133

Tabela 37 – Equipamentos de ligação do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ........................ 133

Tabela 38 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água


................................................................................................................................. 134

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Tabela 39 – Indicadores operacionais de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água..... 135

Tabela 40 – Indicadores operacionais do desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP)


no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ................................................................... 137

Tabela 41 – Indicadores operacionais do embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no


Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ........................................................................ 137

Tabela 42 – Infraestrutura de acostagem do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara140

Tabela 43 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Flexível de GNL da Baía de


Guanabara................................................................................................................ 140

Tabela 44 – Indicadores operacionais de GLP no Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara


................................................................................................................................. 141

Tabela 45 – Capacidade de cais do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara .............. 142

Tabela 46 – Características das estruturas de armazenagem do Terminal Aquaviário de Ilha


Redonda .................................................................................................................. 144

Tabela 47 – Equipamentos portuários do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda .................... 144

Tabela 48 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda


................................................................................................................................. 145

Tabela 49 – Indicadores operacionais de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ......... 146

Tabela 50 – Infraestrutura de armazenagem do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida......... 149

Tabela 51 – Equipamentos portuários do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida ................... 149

Tabela 52 – Equipamentos portuários do Terminal Marítimo Braskem ................................... 151

Tabela 53 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Marítimo Braskem .... 152

Tabela 54 – Indicadores operacionais do desembarque de produtos químicos no Terminal


Marítimo Braskem ................................................................................................... 152

Tabela 55 – Infraestrutura de acostagem do TUP Estaleiro Renave ......................................... 156

Tabela 56 – Equipamentos portuários do TUP Estaleiro Renave .............................................. 157

Tabela 57 – Infraestrutura de acostagem do TPW.................................................................... 159

Tabela 58 – Infraestrutura de armazenagem do TPW .............................................................. 159

Tabela 59 – Equipamentos portuários do TPW......................................................................... 160

Tabela 60 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do TPW .......................................... 160

Tabela 61 – Indicadores operacionais de produtos siderúrgicos no TPW ................................ 161

Tabela 62 – Indicadores operacionais de outros minérios, metais e pedras no TPW .............. 162

Tabela 63 – Equipamentos portuários do TUP UTC Engenharia ............................................... 165

Tabela 64 – Características dos berços do TUP Brasco ............................................................. 168

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Tabela 65 – Equipamentos portuários do TUP Brasco .............................................................. 169

Tabela 66 – Características dos berços do TPEM ...................................................................... 172

Tabela 67 – Equipamentos portuários do TPEM ....................................................................... 173

Tabela 68 – Estruturas de armazenagem do Terminal Portuário Estaleiro Brasa .................... 175

Tabela 69 – Equipamentos portuárias do Terminal Portuário Estaleiro Brasa ......................... 175

Tabela 70 – Segmentos de cais do TUP Mac Laren Oil.............................................................. 178

Tabela 71 – Característica dos berços do TUP Mac Laren Oil ................................................... 178

Tabela 72 – Dimensões da maior embarcação com permissão de atracar nos berços do TUP Mac
Laren Oil .................................................................................................................. 179

Tabela 73 – Infraestrutura de armazenagem do TUP Mac Laren Oil ........................................ 179

Tabela 74 – Equipamentos portuários do TUP Mac Laren Oil .................................................. 180

Tabela 75 – Características do Canal de Santa Cruz.................................................................. 184

Tabela 76 – Características do Canal de Acesso de Cotunduba ................................................ 185

Tabela 77 – Características do Canal de Acesso Principal ......................................................... 187

Tabela 78 –Velocidades máximas praticadas na Baía de Guanabara ....................................... 187

Tabela 79 – Características do Canal Secundário...................................................................... 188

Tabela 80 – Características do canal de acesso ao TUP Briclog ................................................ 189

Tabela 81 – Características do canal de acesso ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal ................... 190

Tabela 82 – Características do canal de acesso ao Terminal Marítimo Braskem ..................... 193

Tabela 83 – Características do canal de acesso ao TUP Estaleiro Renave ................................ 195

Tabela 84 – Características do canal de acesso até ao TUP Brasco ........................................... 196

Tabela 85 – Características do canal de acesso até ao TUP UTC Engenharia ........................... 196

Tabela 86 – Características dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro .......................... 197

Tabela 87 – Características do Canal de Acesso São Lourenço ................................................. 198

Tabela 88 – Características da bacia de evolução do TUP Briclog ............................................ 201

Tabela 89 – Características da bacia de evolução do TUP Cosan e do Ilha Terminal................ 201

Tabela 90 – Características das bacias de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ... 202

Tabela 91 – Características da bacia de evolução do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ... 204

Tabela 92 – Características da bacia de evolução do Terminal Marítimo Braskem ................. 205

Tabela 93 – Características da bacia do TUP Estaleiro Renave ................................................. 206

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Tabela 94 – Características das bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de
Wellstream .............................................................................................................. 208

Tabela 95 – Características das bacias do Porto do Rio de Janeiro .......................................... 209

Tabela 96 – Características das bacias de evolução dos terminais do Canal de São Lourenço 210

Tabela 97 – Fundeadouros dos portos do Rio de Janeiro e Niterói .......................................... 212

Tabela 98 – Características dos rebocadores utilizados pelos terminais do Complexo


Portuário ................................................................................................................. 213

Tabela 99 – Recomendação do número de rebocadores ......................................................... 215

Tabela 100 – Estudos e projetos para os acessos aquaviários do Complexo Portuário ........... 216

Tabela 101 – Perfil da frota por tipo de navio no Porto do Rio de Janeiro ............................... 219

Tabela 102 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios carga geral e graneleiros no
Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................... 222

Tabela 103 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Porto do Rio
de Janeiro ................................................................................................................. 222

Tabela 104 – Perfil de frota para o grupo de navios porta-contêineres no Porto do Rio de Janeiro
................................................................................................................................. 223

Tabela 105 – Perfil da frota para veículos no Porto do Rio de Janeiro ..................................... 223

Tabela 106 – Perfil da frota por tipo de navio no TUP Cosan ................................................... 225

Tabela 107 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no TUP
Cosan ....................................................................................................................... 226

Tabela 108 – Perfil da frota por tipo de navio no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ............ 228

Tabela 109 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Terminal
Ilha d’Água ............................................................................................................... 229

Tabela 110 – Perfil da frota para químicos e derivados de petróleo para o Terminal Aquaviário da Ilha
d’Água ...................................................................................................................... 229

Tabela 111 – Perfil da frota para outras mercadorias para o Terminal Aquaviário da Ilha
d’Água ..................................................................................................................... 230

Tabela 112 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 235

Tabela 113 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte
do Thun .................................................................................................................... 236

Tabela 114 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha
Terminal .................................................................................................................. 237

Tabela 115 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo
Braskem ................................................................................................................... 237

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Tabela 116 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário da
Ilha d’Água ................................................................................................................ 238

Tabela 117 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, Terminal Aquaviário de Ilha
Redonda ................................................................................................................... 239

Tabela 118 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TPW ............. 240

Tabela 119 – Capacidades futuras do acesso aquaviário aos terminais do Complexo Portuário do
Rio de Janeiro e Niterói (em número de acessos)................................................... 250

Tabela 120 – Divisão modal atual do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2017) 256

Tabela 121 – Divisão modal futura do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e de Niterói (cenário
tendencial) – 2060................................................................................................... 258

Tabela 122 – Características prevalecentes das rodovias da hinterlândia do Complexo


Portuário ................................................................................................................. 261

Tabela 123 – Condições de infraestrutura das rodovias da hinterlândia do Complexo


Portuário ................................................................................................................. 261

Tabela 124 – Condições de infraestrutura das rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário:


Pesquisa CNT ........................................................................................................... 262

Tabela 125 – Cenário temporal da análise de nível de serviço das rodovias da hinterlândia .. 264

Tabela 126 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do
TUP Briclog............................................................................................................... 269

Tabela 127 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de
Janeiro e do TUP Briclog .......................................................................................... 270

Tabela 128 – Características prevalecentes das vias de acesso aos TUPs da Ilha do
Governador ............................................................................................................. 273

Tabela 129 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias de acesso aos TUPs da Ilha do
Governador .............................................................................................................. 274

Tabela 130 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 277

Tabela 131 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e dos TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 277

Tabela 132 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto do Rio de Janeiro e TUP
Briclog...................................................................................................................... 281

Tabela 133 – Características das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador .......... 285

Tabela 134 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto de Niterói e dos TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 289

Tabela 135 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia (pista
simples) .................................................................................................................... 309

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Tabela 136 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia
(múltiplas faixas) ....................................................................................................... 311

Tabela 137 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: rodovias freeways na
hinterlândia ............................................................................................................... 312

Tabela 138 – Capacidade das rodovias conforme HCM ............................................................ 312

Tabela 139 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias do Porto do Rio de Janeiro
no cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060 .......... 316

Tabela 140 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs da Ilha do
Governador no cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e
2060......................................................................................................................... 321

Tabela 141 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs de Niterói no
cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060 ............... 324

Tabela 142 – Características da linha da MRS no acesso ferroviário ao Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói......................................................................................................... 330

Tabela 143 – Características técnicas dos trens-tipo utilizados pela concessionária MRS ....... 332

Tabela 144 – Movimentação ferroviária com destino ao Porto do Rio de Janeiro por natureza de
carga e por produto – em toneladas (2013-2017) .................................................. 342

Tabela 145 – Movimentação ferroviária com origem no Porto do Rio de Janeiro por natureza de
carga e por produto – em toneladas (2013-2017) .................................................. 344

Tabela 146 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de
Janeiro (2017) .......................................................................................................... 347

Tabela 147 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de
Janeiro (2060) .......................................................................................................... 353

Tabela 148 – Problemas e potenciais impactos diagnosticados nos acessos terrestres ao


Complexo Portuário com respectivos estudos e projetos previstos....................... 355

LISTA DE SIGLAS
AALP Área de Apoio Logístico Portuária

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

Abremar Associação Brasileira das Empresas Marítimas

ACE Acordo de Complementação Econômica

ACI Áreas Contaminadas sob Intervenção

ACRJ Associação Comercial do Rio de Janeiro

AEI Área de Especial Interesse

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

AEIA Área de Especial Interesse Ambiental

AEIC Área de Especial Interesse Cultural

AEIE Área de Especial Interesse Econômico

AEIF Área de Especial Interesse Funcional

AEIG Área de Especial Interesse Agrícola

AEIP Área de Especial Interesse Pesqueiro

AEIS Área de Especial Interesse Social

AEIT Área de Especial Interesse Turístico

AEIU Área de Especial Interesse Urbanístico

AET Autorização Especial de Trânsito

AI Áreas Contaminadas sob Investigação

AID Área de Influência Direta

AMR Áreas em Processo de Monitoramento para Reabilitação

ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

Anvisa Agência Nacional de Vigilância Sanitária

AP Área de Planejamento

APA Área de Proteção Ambiental

APARU Área de Proteção Ambiental e Recuperação Urbana

APP Área de Preservação Permanente

APRJ Administração do Porto do Rio de Janeiro

ARIE Área de Relevante Interesse Ecológico

BRT Bus Rapid Transit

CAE Centro de Atendimento a Emergências

CAP Conselho de Autoridade Portuária

CCO Centro de Controle Operacional

CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro

CDURP Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro

CEDAE Companhia Estadual de Água e Esgoto

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

CEMO/INCA Centro de Transplante de Medula Óssea/Instituto Nacional de Câncer José


Alencar Gomes da Silva

CEPAC Certificado de Potencial Adicional de Construção

CEPERJ Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas e Formação de Servidores Públicos do


Rio de Janeiro

CIG Complexo Ilha do Governador

CIRM Comissão Interministerial para os Recursos do Mar

CLPI Cadeia Logística Portuária Inteligente

CLT Consolidação das Leis do Trabalho

CMR Calado Máximo Recomendado

CNAE Classificação Nacional de Atividades Econômicas

CNPCT Comissão Nacional de Desenvolvimento Sustentável dos Povos e Comunidades


Tradicionais

CNT Confederação Nacional do Transporte

Comperj Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro

Conama Conselho Nacional do Meio Ambiente

Concer Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio de Janeiro

CONCLA Comissão Nacional de Classificação

CONFIS Conselho Fiscal

CONSAD Conselho de Administração

COT Carbono orgânico total

CQVT Comissão de Qualidade de Vida no Trabalho

CRQ Comunidade Remanescente de Quilombo

CSN Companhia Siderúrgica Nacional

CTPD Comissão Técnica do Plano Diretor

DBO Demanda Bioquímica de Oxigênio

DEPEC Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos

DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação

DIREXE Diretoria Executiva

DIRGEP Diretoria de Gestão Portuária

DIRMEP Diretoria de Relações com o Mercado e Planejamento

DIRPRE Diretoria da Presidência

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DQO Demanda Química de Oxigênio

DU-E Declaração Única de Exportação

EADI Estação Aduaneira de Interior

EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas

EIA Estudo de Impacto Ambiental

EOR Estrutura Organizacional de Resposta

EPI Equipamento de Proteção Individual

ERP Enterprise Resource Planning

ETE Estação de Tratamento de Efluentes

ETE Estação de Tratamento de Esgoto

EVTEA Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental

FAQ Folga abaixo da quilha

FCA Ferrovia Centro-Atlântica

FCA Fiat Chrysler Automobiles

FCP Fundação Cultural Palmares

Femar Fundação de Estudos do Mar

Fiperj Fundação Instituto de Pesca do Estado do Rio de Janeiro

Firjan Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro

FJP Fundação João Pinheiro

FPSO Floating Production Storage and Offloading

Funai Fundação Nacional do Índio

GERMAM Gerência de Meio Ambiente

GERPOC Gerência de Relação Porto Cidade

GERSET Gerência de Saúde e Segurança do Trabalho

GLP Gás liquefeito de petróleo

GNL Gás natural liquefeito

Ibama Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal

IMO International Maritime Organization

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Inea Instituto Estadual do Ambiente

Ipea Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

Iphan Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

ISL Índice de Sensibilidade do Litoral

ISS Imposto Sobre Serviços

JIS Jardim de Inovação Social

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

LCO Óleo de fase leve

LI Licença de Instalação

LO Licença de Operação

LOA Length Overall

LRO Licença de Regularização de Operação

LTCAT Laudo Técnico das Condições Ambientais de Trabalho

LUOS Lei Complementar de Uso e Ocupação do Solo

MAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

MAR Museu de Arte do Rio

MCTI Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação

MEC Ministério da Educação

MHC Mobile Harbour Crane

MIC Morro da Ilha da Conceição

MinC Ministério da Cultura

MJC Ministério da Justiça

MMA Ministério do Meio Ambiente

MONA Monumento Natural

MP Material Particulado

MRS Malha Regional Sudeste

MS Ministério da Saúde

MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

MultiCar MultiCar Rio Terminal de Veículos S.A.

MultiRio MultiRio Operações Portuárias S.A.

NBR Norma Brasileira

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Nitport Nitport Serviços Portuários S.A.

Nitshore Nitshore Engenharia e Serviços Portuários S.A.

NORMAM Norma da Autoridade Marítima

NPCP-RJ Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro

NR Norma Regulamentadora

OCR Optical Character Recognition

OIT Organização Internacional do Trabalho

ONG Organização Não Governamental

OUC Operação Urbana Consorciada

PA Plano de Área

PABG Plano de Área da Baía de Guanabara

PADES Polo de Atração de Investimentos e Desenvolvimento Sustentável

PAM Plano de Ajuda Mútua

Parnit Parque Natural Municipal de Niterói

PB Píer de Barcaças

PBA Plano Básico Ambiental

PBI Plano Básico de Implantação

PCA Plano de Controle Ambiental

PCE Plano de Controle de Emergência

PCES Plano de Carreira, Empregos e Salários

PCMSO Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional

PCS Programa de Comunicação Social

PDDU Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável

PDM Plano Diretor Municipal

pdt Par de trem

PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano

PDV Plano de Demissão Voluntária

PEA Programa de Educação Ambiental

PEBG Plano de Emergência para a Área da Baía de Guanabara

PEI Plano de Emergência Individual

Petrobras Petróleo Brasileiro S.A.

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

PGR Programa de Gerenciamento de Riscos

PGRS Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

PIB Produto Interno Bruto

PNGC Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro

PNLP Plano Nacional de Logística Portuária

PNM Parque Natural Municipal

PNMA Política Nacional do Meio Ambiente

PNPCT Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável dos Povos e Comunidades


Tradicionais

PNRS Política Nacional de Resíduos Sólidos

PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento no Brasil

PP Píer Principal

PPI Programa de Parcerias de Investimentos

PPRA Programa de Prevenção de Riscos Ambientais

PRF Polícia Rodoviária Federal

PRGAP Programa Federal de Apoio à Regularização e Gestão Ambiental Portuária

PRONAR Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar

PS Píer Secundário

PSP Porto Sem Papel

PUR Plano Urbanístico Regional

QAV Querosene de aviação

QSSMA Qualidade, Saúde, Segurança e Meio Ambiente

RA Região Administrativa

RAIS Relação Anual de Informações Sociais

RCA Relatório de Controle Ambiental

RCS Roteiro elaborado pela Marinha para a Costa Sul

RCVB Rio Convention & Visitor Bureau

RDC Resolução da Diretoria Colegiada

Reduc Refinaria Duque de Caxias

Refit Refinaria de Petróleo de Manguinhos

Regap Refinaria Gabriel Passos

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

Revap Refinaria Henrique Lage

RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A.

RFID Radio-Frequency Identification

RH Região Hidrográfica

RIMA Relatório de Impacto Ambiental

RMP Rumo Malha Paulista

ROF Regulamento de Operação Ferroviária

Ro-Ro Roll-On/Roll-Off

RP Região de Planejamento

SAO Sensibilidade Ambiental para Derramamento de Óleo

SDP Sistema de Desempenho Portuário

SEAP Secretaria de Estado de Administração Penitenciária

Seeduc Secretaria do Estado de Educação

SEMA Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Hídricos

Senai Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

SEP Secretaria Especial de Portos

SEP/PR Secretaria Especial de Portos da Presidência da República

Setrans Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro

SGA Sistema de Gestão Ambiental

SGI Sistema de Gestão Integrada

SIC Serviço de Informação ao Cidadão

SIMAPA Sistema Municipal de Área de Proteção Ambiental

SINDIFER Sindicato da Indústria do Ferro no estado de Minas Gerais

SNUC Sistema Nacional de Unidades de Conservação

SQI Substâncias Químicas de Interesse

SS Sólidos Sedimentáveis

SSMA Saúde, Segurança e Meio Ambiente

SST Sólidos em Suspensão Totais

SUPGUA Superintendência da Guarda Portuária

SUPMAM Superintendência de Relação Porto Cidade, Meio Ambiente e Segurança do Trabalho

SVOC Compostos Orgânicos Semivoláteis

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats

TCS Terminal de Cargas de Sarzedo

Tecab Terminal de Cabiúnas

Tecon Terminal de Contêineres

Tequimar Terminal Químico de Aratu S.A. - Tequimar Rio

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

TI Tecnologia da Informação

TOS Terminal Operating System

TPB Tonelagem de Porte Bruto

TPEM Terminal Portuário Estaleiro Mauá

TPP Terminal Pesqueiro Público

TPW Terminal Portuário Wellstream

Transpetro Petrobras Transporte S.A.

TSG Terminal de São Geraldo

TTE Toneladas de Tração Estática

TTRJ Terminal de Trigo do Rio de Janeiro

TU Tonelada útil

TUP Terminal de Uso Privado

UC Unidade de Conservação

UEP Unidade estacionária de produção

UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

Unesco Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura

UPGN Unidade de Processamento de Gás Natural

VLT Veículo Leve sobre Trilho

VMA Velocidade Máxima Autorizada

VOC Compostos Orgânicos Voláteis

VSB Vallourec Soluções Tubulares do Brasil

VTMIS Vessel Traffic Management Information System

ZCVS Zona de Conservação da Vida Silvestre

ZEE Zoneamento Ecológico Econômico

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI


PLANO MESTRE

ZI Zona Industrial

ZOC Zona de Ocupação Controlada

ZP Zona Portuária

ZPC Zona Portuária do Caju

ZPG Zona Portuária da Gamboa

ZPS Zona Portuária de São Cristóvão

ZUM Zona de Uso Misto

ZVS Zonas de Vida Silvestre

PLANO MESTRE DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI

Você também pode gostar