Rio NTR Rel VF Vol 1
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Rio NTR Rel VF Vol 1
Plano Mestre
COMPLEXO PORTUÁRIO
DO RIO DE JANEIRO
E NITERÓI
Volume 1
FICHA TÉCNICA
Ministério da Infraestrutura
Ministro
Tarcísio Gomes de Freitas
Secretário-Executivo
Marcelo Sampaio Cunha Filho
Reitor
Ubaldo Cesar Balthazar, Dr.
Coordenador Geral
Amir Mattar Valente, Dr.
MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA (UFSC)
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA (LABTRANS)
VOLUME 1
AGOSTO/2019
PLANO MESTRE
SOBRE O DOCUMENTO
O presente documento trata do Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói. No âmbito do planejamento portuário nacional, pode-se definir como Complexo
Portuário um Porto Organizado1 ou um conjunto constituído por, pelo menos, um Porto
Organizado e pelas instalações privadas situadas em suas proximidades, que concorram com o
Porto Organizado pela movimentação de cargas e/ou que compartilhem com este os acessos
terrestres e/ou aquaviário. O Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é composto pelos
portos organizados do Rio de Janeiro e Niterói, administrados pela Companhia Docas do Rio de
Janeiro (CDRJ), e por 18 terminais de uso privado (TUP), a saber:
1 Conforme a Lei nº 12.815, Porto Organizado é o bem público construído e aparelhado para atender às necessidades
de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo
tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de Autoridade Portuária (BRASIL, 2013b).
Mestres desenvolvidos no primeiro ciclo, bem como o desenvolvimento de Planos Mestres para
os 22 portos que não estavam compreendidos no escopo do primeiro ciclo.
No que tange aos Planos Mestres, sua importância está atrelada à orientação de
decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura dos complexos portuários e
também em relação a ações estratégicas a serem definidas para os diferentes temas que
envolvem a dinâmica portuária, com destaque para gestão portuária, meio ambiente, melhorias
operacionais e interação porto-cidade.
De modo mais específico, o Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
destaca as principais características das instalações portuárias que pertencem ao Complexo, a análise
dos condicionantes físicos e operacionais, de seus impactos sobre o meio ambiente e sua interação com
os municípios circunvizinhos. Além disso, é composto pela projeção de demanda de cargas e atracação
de navios de passageiros, pela avaliação da capacidade instalada e de operação e, como principal
resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do Complexo Portuário para um horizonte
de planejamento até 2060. Ressalta-se que o detalhamento do escopo, dos métodos utilizados nas
análises a serem realizadas no Plano Mestre e a descrição das etapas e informações necessárias para o
desenvolvimento das análises apresentadas constam no Relatório de Metodologia dos Planos Mestres2.
SUMÁRIO
1. Introdução ......................................................................................................... 9
1.1. Objetivos........................................................................................................... 9
1.2. Estrutura do Plano .......................................................................................... 10
1.3. Caracterização do Complexo Portuário.......................................................... 12
2. Projeção de demanda de cargas e navios de cruzeiro ........................................ 19
2.1. Aspectos metodológicos ................................................................................ 19
Metolodogia da projeção de demanda ........................................................ 19
Bases de dados utilizadas ............................................................................. 21
1. INTRODUÇÃO
A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os
desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da demanda, seja
quanto à sua eficiência, fundamental para manter a competitividade do País a qualquer tempo,
em particular nos de crise.
Com base nesse cenário, foi desenvolvido o Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói, considerando temas como: infraestrutura portuária e de acessos terrestre e
aquaviário, operações portuárias, meio ambiente, interação porto-cidade e gestão portuária.
1.1. OBJETIVOS
O objetivo geral do Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é
proporcionar ao Setor Portuário Nacional uma visão estratégica a respeito do desenvolvimento
do Complexo Portuário ao longo dos próximos anos e indicar ações necessárias para que as
operações ocorram com níveis adequados de serviço.
Localização
O Complexo Portuário em estudo localiza-se na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro, no estado homônimo, de modo que as instalações portuárias estão distribuídas entre
os municípios do Rio de Janeiro e Niterói, e protegidas do mar aberto pela Baía de Guanabara.
A Figura 2 ilustra a localização do Complexo Portuário.
Assim, de acordo com dados de origem e destino das cargas (COMEX STAT, 2019) e
conforme informações obtidas pelos players durante visita técnica ao Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói, o Complexo possui como área de influência primária os estados do Rio de Janeiro,
Minas Gerais, São Paulo e Espírito Santo. Ressalta-se, ainda, que o Complexo movimenta cargas de
outros estados brasileiros, configurando uma ampla área de influência secundária e terciária.
Além desses produtos, o Porto do Rio de Janeiro também realiza operações de navios
de passageiros, sendo um dos principais pontos de parada de cruzeiristas no País e, a partir
disso, desempenha um papel relevante no desenvolvimento do turismo e da economia das
regiões portuária e central da cidade do Rio de Janeiro.
Infraestrutura
Nenhum dos terminais analisados no Complexo Portuário utiliza obras de abrigo, por
estarem naturalmente abrigados pelas águas da Baía de Guanabara.
Instalação
Infraestrutura de acostagem Infraestrutura de armazenagem
portuária
» Zona Portuária da Gamboa (ZPG): 3.042 metros
de comprimento, com 20 berços de atracação. » ZPG: 19 armazéns e 9 pátios.
Porto do Rio de » Zona Portuária de São Cristóvão (ZPS): 1.259 » ZPS: 2 armazéns e 2 pátios.
Janeiro m de extensão, com 12 berços de atracação. » ZPC: 8 armazéns, 3 pátios e 24
» Zona Portuária do Caju (ZPC): 2.439 m de tanques.
comprimento acostável, com 6 berços.
» Armazém (1.704 m²) para carga geral.
» Cais corrido de 430 metros de comprimento. » Tanques para cimentos, lamas, fluídos
Porto de Niterói » 3 berços de atracação. de poços de petróleo e salmoura.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore. » Pátio descoberto (9.983 m²) para carga
geral e carga de apoio offshore.
» 55 tanques (34,5 mil m³) para óleos
» Píer corrido de 160 m de extensão. lubrificantes na área da Cosan.
Ilha Terminal e » Berço único de atracação. » 32 taques (50,5 mil m³) para óleo
TUP Cosan » Destinação operacional: derivados de básico na área da Exxonmobil.
petróleo (exceto GLP). » 3 tanques (23 mil m³) para diesel na
área da Exxonmobil.
» Cais corrido com 508 m de extensão, divido » Pátio com 56,6 mil m² de área.
TUP Briclog em 5 berços de atracação. » Armazém com 800 m² destinados à
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore. carga geral.
Terminal » Píer corrido de 200 m de extensão. » 3 tanques e 4 esferas de
Aquaviário de Ilha » Berço único de atracação. armazenamento de produtos gasosos
Redonda » Destinação operacional: GLP. – 2 desativadas e 2 não operantes.
» 3 píeres: o Píer de Barcaças, o Píer Principal e
Terminal o Píer Secundário, com 2 berços de atracação » 10 tanques para derivados claros.
Aquaviário da Ilha em cada (total de 1.363,2 m acostáveis). » 4 tanques para derivados escuros.
d'Água » Destinação operacional: petróleo e derivados » 6 tanques para resíduos e alívio.
de petróleo (exceto GLP).
» Píer discreto em forma de “T”.
Terminal » 41 tanques para granéis líquidos,
» Berço único de atracação de 64 m de extensão.
Marítimo Ponte totalizando 31,3 mil m³ de
do Thun » Destinação operacional: petróleo e derivados capacidade.
de petróleo (exceto GLP).
Instalação
Infraestrutura de acostagem Infraestrutura de armazenagem
portuária
» 2 píeres discretos:
•Berço Cais 1 – Bardela, com 20 m de extensão. » Pátios, cestos para tubos flexíveis e
TPW •Berço Cais 2 - Caximbau, com 47,2 m de tanques, localizados na área da fábrica
extensão. de tubos flexíveis anexa ao TUP.
» Destinação operacional: carga geral.
Terminal Flexível » Píer discreto com 65 m de comprimento, com » A armazenagem é realizada no
de GNL da Baía de 2 berços (PG-1 e PG-2). navio regaseificador que se
Guanabara » Destinação operacional: GNL. mantém atracado no berço PG-2.
» Píer discreto, em formato de “T”.
Terminal
» Berço único de atracação de 230 m de » 2 tanques para GLP refrigerado.
Aquaviário da Ilha
Comprida
comprimento. » 3 esferas para GLP pressurizado.
» Destinação operacional: GLP.
» 2 cais corridos:
» 2 pátios para carga geral:
• Cais I: 340 m de comprimento, dividido em
• Pátio 01 (7.531 m²) com
3 berços.
TPEM capacidade para 15 mil t.
• Cais II: 406 m de comprimento, dividido
• Pátio 02 com 1.080 m² e
em 5 berços.
capacidade para 4,3 mil t.
» Destinação operacional: carga de apoio.
» Píer contínuo de 55 m de comprimento, com
» Pátio de 39 mil m² para carga geral.
2 berços.
» 2 armazéns (Galpão 6 e Galpão
TUP Brasco » Cais contínuo de 58 m de comprimento com
Lonado 13) para cargas destinadas
um único berço.
para apoio offshore.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
» 2 cais contínuos:
TUP UTC • Cais 1: 20,8 m de comprimento, um berço.
» Pátio (Área 6) com 31,2 mil m².
Engenharia • Cais 2: 12,8 m de comprimento, um berço.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
» Um pátio e um galpão para carga geral.
» Cais de 384 m de comprimento, subdivido em » Galpão de resíduos.
TUP Mac Laren
7 berços de atracação. » Planta de tanques para salmoura.
Oil
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore. » Tanque de óleo diesel.
» Planta de silos.
» Cais corrido de 48 m de comprimento.
TUP Estaleiro » 3 pátios.
» Berço único de atracação.
Brasa » 3 armazéns.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
» Cais corrido com 150 m de extensão. » Pátios, área do Terminal portuário
TUP Estaleiro (8 mil m²), e área do estaleiro
Camorim
» Píer com 2 berços de atracação.
(Terminal e área de construção
» Destinação operacional: cargas de apoio. naval, com 20 mil m²).
» Total de 1.818,5 m de comprimento acostável:
• 2 diques secos.
TUP Estaleiro
• 3 diques flutuantes. -
Renave
• 8 cais contínuos.
» Destinação operacional: cargas de apoio.
» 40 tanques com capacidade unitária de
» Píer flutuante, de 72 m de comprimento e 24 m
160 m³ e capacidade total de 6.400 m³
Terminal CCPN de largura, composto por 2 berços de atracação.
• 25 para fluido sintético.
» Destinação operacional: cargas de apoio offshore.
• 15 para salmoura.
» Píer discreto, com plataforma de operações
Terminal
de 24 m de comprimento.
Marítimo -
» Berço único de atracação.
Braskem
» Destinação operacional: produtos químicos.
Tabela 1 – Resumo das infraestruturas de acostagem e armazenagem do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Acessos
Os acessos ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói compreendem:
Acerca da etapa referente às alocações dos fluxos, as taxas de crescimento obtidas são
variáveis entre os complexos portuários, dado o fato de estarem atreladas ao crescimento das
respectivas áreas de captação/influência de cada complexo. Ressalta-se que essas áreas podem
sofrer alterações em decorrência de alterações nos cenários de infraestrutura.
A metodologia compreende, ainda, uma última etapa que diz respeito à discussão de
resultados para avaliação das expectativas, tanto no âmbito do Plano Mestre, durante as visitas
técnicas ao Complexo Portuário, quanto na elaboração do PNLP. Com isso, busca-se absorver
expectativas e intenções não captadas pelos modelos estatísticos, como questões comerciais,
projetos de investimentos, novos produtos ou novos mercados. Com essas informações, é
possível ajustar os modelos, bem como criar cenários alternativos de demanda.
De forma complementar, para que seja possível avaliar as incertezas das previsões
estimadas, foram construídos cenários – otimista e pessimista – da projeção de demanda para
cada carga3F. Estes levam em consideração dois tipos de choques:
» Choque tipo 1: pondera alternativas de crescimento do PIB do Brasil e de seus principais
parceiros comerciais. Para a elaboração dos cenários otimista e pessimista, considera-se o
desvio médio e a elasticidade do PIB do Brasil e de seus principais parceiros comerciais,
projetados pelo The Economist Unit Intelligence.
» Choque tipo 2: apresenta caráter qualitativo, com base nas entrevistas realizadas às
instituições e ao setor produtivo. Esse choque visa incorporar à projeção de demanda
mudanças de patamar de volume movimentado em decorrência de possíveis investimentos
em novas instalações produtivas, como novas plantas e expansões de unidades fabris já
existentes. Destaca-se o fato de que tais investimentos são avaliados a partir de
documentos que comprovem o início/andamento desses investimentos, como cartas de
intenção e estudos prévios, além da concretização do investimento em si.
3 A opção pelo uso desta base se deu em razão de os dados da Abremar não terem sido divulgados até a data de
conclusão do estudo.
Nos anos de 2017 e 2018, o Complexo movimentou 20,3 e 23,5 milhões de toneladas
de cargas, respectivamente – nas naturezas de granel líquido, sólido mineral e vegetal, contêiner
e carga geral –, por meio das seguintes instalações:
» Porto do Rio de Janeiro » Terminal Marítimo Braskem
» Terminal Aquaviário da Ilha » Terminal Flexível de GNL da Baía
d'Água da Guanabara
» TUP Cosan » Terminal Marítimo Ponte do
» Ilha Terminal Thun
» Terminal Aquaviário de Ilha » TPW
Redonda » TUP Estaleiro Renave.
4 Clusters são conjuntos de portos e terminais privados geograficamente próximos entre si, utilizados como unidade
de análise do PNLP.
5 As instalações inclusas nesse Complexo, mas que não tiveram movimentação em 2017 são apresentadas no Apêndice 1.
Natureza de
Carga Navegação Sentido 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
carga
Granel líquido
- combustíveis Petróleo Cabotagem Desembarque 7.864 9.259 8.134 8.702 9.460 10.269 11.026 11.748 12.460 13.173 13.886
e químicos
Petróleo Cabotagem Embarque 96 - 101 111 123 136 148 160 171 183 194
Químicos e
derivados de Cabotagem Embarque 2.318 2.974 2.575 2.832 3.168 3.532 3.883 4.224 4.562 4.901 5.239
petróleo
Químicos e
derivados de Cabotagem Desembarque 863 477 924 1.002 1.108 1.224 1.334 1.440 1.545 1.651 1.756
petróleo
Químicos e
derivados de Longo curso Embarque 1.329 1.768 1.496 1.630 1.741 1.850 1.963 2.078 2.193 2.309 2.424
petróleo
Químicos e
derivados de Longo curso Desembarque 621 1.094 635 671 713 753 788 819 851 882 914
petróleo
Químicos e
derivados de Interior Embarque 994 869 1.107 1.218 1.363 1.518 1.669 1.816 1.962 2.108 2.254
petróleo
Contêiner Contêiner Longo curso Desembarque 1.444 2.063 2.131 2.221 2.319 2.468 2.674 2.942 3.234 3.529 3.828
Contêiner Longo curso Embarque 1.692 1.644 1.802 2.045 2.365 2.651 2.891 3.118 3.347 3.576 3.805
Contêiner Cabotagem Desembarque 250 146 275 298 329 363 396 428 459 491 522
Contêiner Cabotagem Embarque 132 136 140 155 174 194 215 234 254 274 293
Granel sólido
Ferro-gusa Longo curso Embarque 862 757 870 962 1.064 1.147 1.203 1.243 1.283 1.322 1.362
mineral
Gesso Longo curso Desembarque 152 273 240 252 269 288 307 324 340 357 374
Natureza de
Carga Navegação Sentido 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
carga
Concentrado de
Longo curso Desembarque 184 190 186 201 223 254 291 334 379 425 470
zinco
Químicos e
derivados de Interior Embarque 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 2
petróleo
Produtos
Carga geral Longo curso Embarque 390 480 488 516 574 631 679 721 764 807 849
siderúrgicos
Produtos
Longo curso Desembarque 17 79 80 83 86 91 101 115 131 147 163
siderúrgicos
Produtos
Cabotagem Embarque 2 27 2 2 3 3 3 3 4 4 5
siderúrgicos
Produtos
Cabotagem Desembarque 1 7 1 1 1 2 2 2 2 2 3
siderúrgicos
Outras cargas
Longo curso Embarque 281 312 335 381 430 477 521 562 604 645 686
gerais
Outras cargas
Longo curso Desembarque 43 56 58 60 62 67 73 84 95 107 119
gerais
Outras cargas
Cabotagem Desembarque 29 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4
gerais
Outras cargas
Cabotagem Embarque 3 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
gerais
Veículos Longo curso Desembarque 48 90 93 95 101 107 113 119 125 130 136
Veículos Longo curso Embarque 102 87 93 100 107 114 122 128 135 142 149
Natureza de
Carga Navegação Sentido 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
carga
Outros
minérios, metais Cabotagem Embarque 17 - 20 21 24 26 29 31 34 36 38
e pedras
Outros
minérios, metais Cabotagem Desembarque 6 - 6 7 8 9 10 11 12 13 14
e pedras
Granel sólido
Trigo Longo curso Desembarque 412 480 752 756 767 785 808 836 864 893 925
vegetal
Outros 117 135 128 141 158 177 194 210 226 240 243
Total 20.330 23.475 22.740 24.534 26.813 29.214 31.521 33.815 36.124 38.437 40.747
Tabela 2 – Projeção de demanda de cargas (em mil toneladas) no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói entre os anos de 2017 e 2018 (observada) e 2060 (projetada)
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 1 – Cenários de demanda do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói entre 2018
(observado) e 2060 (projetado) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
7 A tabela com os valores de cada cenário para cada carga encontra-se no Apêndice 2
8 A memória de cálculo da projeção de demanda por carga encontra-se no Apêndice 3.
30.000
25.000
Milhares de toneladas
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2015 2016 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Químicos e derivados de petróleo 8.015 6.241 6.126 7.182 6.737 7.353 8.092 8.877 9.636 10.377 11.114 11.850 12.587
Petróleo 8.002 8.680 7.960 9.259 8.236 8.813 9.583 10.406 11.174 11.908 12.631 13.356 14.080
Outros 253 160 105 70 114 126 142 159 174 189 204 216 218
Total Geral 16.270 15.081 14.191 16.511 15.087 16.293 17.817 19.442 20.985 22.474 23.949 25.422 26.885
Figura 9 – Cadeia de petróleo, gás e derivados da área de influência do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói
Fonte: Petrobras (c2019b) e Firjan (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
» Bacia de Santos: é a maior bacia sedimentar offshore do País, com extensão de 350 mil
quilômetros quadrados, localizada entre as regiões de Cabo Frio (RJ) e Florianópolis (SC).
Nessa bacia ocorreu a primeira extração de óleo do pré-sal. Conta com 14 plataformas de
produção em atividade (PETROBRAS, c2018b).
» Refit: conforme dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP,
2018a), em 2017 a Refit atuou na produção de gasolina A. A refinaria está apta a produzir
combustíveis (gasolina A e óleo combustível) e solventes especiais (SPB, hexano e heptano) e
possui capacidade de processamento de 30 mil barris de petróleo por dia (REFIT, c2018a).
» Refinaria Duque de Caxias (Reduc): a Reduc está habilitada para a produção de 55 tipos de
produtos, processados a partir das 43 unidades da refinaria, a qual possui o maior portfólio
entre as unidades da Petrobras (c2018d). No ano de 2017 os principais produtos produzidos
pela Reduc foram óleo diesel, óleo combustível e gasolina A, os quais tiveram participação
relativa de 22%, 16% e 15% no total produzido, respectivamente (ANP, 2018a). Conforme
informações da Petrobras (c2018d), a refinaria também atua na produção de querosene de
aviação (QAV), asfalto, nafta petroquímica, gases petroquímicos (etano, propano e
propeno), parafinas, lubrificantes, GLP, coque e enxofre. Esses produtos visam ao
atendimento dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia,
Ceará, Paraná e Rio Grande do Sul. A capacidade de produção da Reduc é de 239 mil barris
de petróleo por dia (PETROBRAS, c2018d). A Reduc está ligada aos Terminais de Ilha d’Água,
Ilha Redonda, Angra dos Reis, Cabiúnas, Campos Elíseos e Volta Redonda. Está interligada,
também, à Refinaria Gabriel Passos (Regap), em Betim (MG), e à Refinaria Henrique Lage
(Revap), em São José dos Campos (SP) (PETROBRAS, 2018d).
» Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj): localizado no município de Itaboraí
(RJ), este empreendimento ainda não tem data prevista para a conclusão das obras
(PETROBRAS, c2018c). A Unidade de Processamento de Gás Natural (UPGN) terá capacidade
de processar 21 milhões de m³/dia de gás rico, oriundo do Gasoduto Rota 3. O Comperj
poderá realizar o processamento de 3 milhões de m³/dia de gás do Polo Pré-Sal da Bacia de
Santos, com origem no Gasoduto Rota 2. Após o processamento, o gás do Comperj será
enviado através do Gasoduto Itaboraí-Guapimirim, interconectado ao Gasduc III, o qual faz
a ligação entre o Terminal de Cabiúnas (Tecab) e Anel Campos Elíseos, em Duque de Caxias
(RJ) (FIRJAN, 2017a). Por meio dessa logística, a produção do Comperj poderá atender às
regiões Sul e Sudeste do País.
O TUP Cosan, o Ilha Terminal e o Porto do Rio de Janeiro atuam na operação dos óleos
básicos, insumo para a produção de lubrificantes. Próximo às instalações localiza-se uma planta
produtiva da Moove, empresa que atua na industrialização e distribuição de lubrificantes e óleos
básicos (COSAN, 2018).
Com relação aos derivados claros, estima-se que o Complexo, o terceiro maior na
movimentação de embarque de derivados de petróleo em termos nacionais em 2017 (ANTAQ,
2018), siga como importante fornecedor de derivados aos mercados doméstico e internacional,
através dos volumes escoados pelo Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, que apresentam taxa
média de crescimento de 1,7% ao ano até 2060, com um incremento de 90% nos volumes em
relação a 2018. Cabe observar que o crescimento dos embarques de combustíveis é limitado pela
capacidade produtiva da Reduc, a qual não possui perspectiva de ampliação nos próximos anos.
Petróleo
A movimentação de petróleo no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói foi de
respectivamente 7,9 e 9,3 milhões de toneladas nos anos de 2017 e 2018. Em 2018 todas as
no cenário tendencial, estima-se uma taxa média de crescimento de 1,3% ao ano, atingindo um
volume de 14,1 milhões de toneladas em 2060, por efeito da possibilidade de ganhos em termos
de produtividade e eficiência da Reduc.
CONTÊINER
Nos anos de 2017 e 2018, as operações portuárias vinculadas à movimentação de
mercadorias em contêineres no Complexo Portuário foram realizadas no Porto do Rio de Janeiro,
registrando uma movimentação de respectivamente 3,5 e 3,9 milhões de toneladas (CDRJ, 2019c).
Tabela 3 – Fatores de conversão de tonelada para TEU de contêineres do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói (2017)
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
1,0%
Exportação
1,8%
1,9% 3,0%
2,6%
1,3%
1,1% Importação
1,3% 1,0% 3,0%
2,4% Produtos da indústria química
2,7% Produtos siderúrgicos
2,9% Minério, metais e pedras
3,1% Produtos alimentícios
30,2%
Autopeças
4,2% Têxteis e calçados
Instrumentos de ótica, relógios e outros
4,6%
Materiais elétricos e eletrônicos
Produtos e pisos cerâmicos
9,4% Demais carnes
Madeiras e móveis
16,9%
Adubos e fertilizantes
16,1% Papel
Outros cereais
Outros
1,0% Embarque
2,1% 2,0%
2,7%
Produtos alimentícios
6,4% Minério, metais e pedras
31,0% Produtos da indústria química
7,4%
Têxteis e calçados
Produtos siderúrgicos
Alumina e bauxita
17,0%
Materiais elétricos e eletrônicos
22,0%
Veículos e semelhantes
Outros
Desembarque
1,7%
1,3%
2,7%
3,0% 4,1% Minério, metais e pedras
Café, chá, mate e especiarias
Produtos da indústria química
Papel
14,8%
Produtos siderúrgicos
50,1% Produtos e pisos cerâmicos
Materiais elétricos e eletrônicos
Outros
22,3%
2.500
Milhares de toneladas
2.000
1.500
1.000
500
-
2015 2016 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gesso 41 208 152 273 240 252 269 288 307 324 340 357 374
Ferro-gusa 543 446 862 757 870 962 1.064 1.147 1.203 1.243 1.283 1.322 1.362
Concentrado de zinco 176 206 184 190 186 201 223 254 291 334 379 425 470
Sal 64 64 59 67 64 67 70 72 75 78 81 85 88
Químicos e derivados de petróleo - - 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Outros - 0,04 - - - - - - - - - - -
Total 824 922 1.257 1.288 1.362 1.483 1.628 1.762 1.876 1.980 2.085 2.190 2.296
Gráfico 5 – Evolução da movimentação de granel sólido mineral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Ferro-gusa
Em 2017 e 2018, foram movimentadas respectivamente 862 mil e 757 mil toneladas
de ferro-gusa no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (CDRJ, 2019c). As operações
ocorrem no Porto do Rio de Janeiro, unicamente no sentido de exportação.
Ao longo do período observado (2015-2018), os volumes de ferro-gusa embarcados
tiveram incremento de 39%, ocasionado por fatores como a recuperação da economia dos Estados
Unidos, um dos principais demandantes do ferro-gusa do Complexo, junto com Holanda e Itália
(COMEX STAT, 2019). No entanto, entre 2017 e 2018, a demanda de ferro-gusa diminuiu em 12%
no Complexo. Os volumes exportados têm como principal origem o estado de Minas Gerais que,
segundo o Sindifer (2017), destaca-se como principal produtor nacional de ferro-gusa. A produção
mineira destinada ao mercado externo é realizada a partir de 34 unidades produtivas, com
capacidade de produção mensal de 372,5 mil toneladas (SINDIFER, 2017).
Na Figura 13 são apresentadas as principais informações relativas à movimentação e à
demanda projetada de ferro-gusa para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.
(EFVM), no caso do Complexo de Vitória e Barra do Riacho, e da Malha Regional Sudeste (MRS),
para o Porto do Rio de Janeiro.
Figura 14 – Origens da movimentação de ferro-gusa nos portos de Vitória e Rio de Janeiro (2018)
Fonte: COMEX STAT (2019). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Concentrado de zinco
Em 2017 e 2018, a movimentação de concentrado de zinco como granel sólido mineral
no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói foi de respectivamente 184 mil e 190 mil
toneladas. As operações portuárias, unicamente no sentido de importação, são realizadas através
das instalações do Porto do Rio de Janeiro (CDRJ, 2019c). O produto tem aplicação na construção
civil, no setor de transportes, na agricultura e na produção de bens de consumo (NEXA, 2017).
O concentrado de zinco teve o Peru como origem em 2018 e foi destinado ao estado
de Minas Gerais (COMEX STAT, 2019) para as unidades produtivas da empresa Votorantim
Metais nos municípios de Juiz de Fora e Três Marias.
Figura 15 – Evolução da movimentação de concentrado de zinco (granel sólido mineral) no Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gesso
Nos anos de 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
movimentou respectivamente 152 mil e 273 mil toneladas de gesso, produto utilizado na
construção civil. A totalidade da movimentação ocorre através do desembarque de longo curso
e é realizada nas instalações do Porto do Rio de Janeiro. A carga que tem a Espanha como
principal origem é destinada ao estado do Rio de Janeiro (COMEX STAT, 2019). Cabe ressaltar
que entre 2017 e 2018, a demanda de gesso no Complexo apresentou um aumento de 80%.
Sal
A movimentação de sal no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, em 2017 e
2018, foi de respectivamente 59 mil toneladas e 67 mil toneladas. As operações do produto
ocorrem no Porto do Rio de Janeiro e correspondem apenas aos volumes de importação (CDRJ,
2019c). As principais origens dessa carga foram Alemanha e Paquistão em 2017, (COMEX STAT,
2019), e Alemanha e Nova Zelância em 2018.O destino principal da carga foi o próprio estado
do Rio de Janeiro.
CARGA GERAL
Em 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói movimentou
respectivamente 940 mil e 1,1 milhão de toneladas de carga geral (ANTAQ, 2018; CDRJ, 2019c). Os
produtos siderúrgicos têm a maior relevância entre as cargas dessa natureza, com uma participação
relativa de 46% em 2017 e de 49% em 2018. As cargas analisadas para essa natureza são:
» Produtos siderúrgicos
3.500
Milhares de toneladas
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
-
2015 2016 2017 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Produtos siderúrgicos 690 533 429 592 593 627 691 758 818 878 940 1.002 1.065
Outras cargas gerais 163 255 357 371 396 444 496 547 598 651 704 757 811
Contêiner 107 321 382 282 415 452 503 558 611 662 713 764 815
Veículos 125 131 150 178 186 195 208 221 235 247 260 272 285
Outros minérios, metais e pedras - 12 3 - 3 4 4 4 5 5 6 7 7
Outros 19 10 - 1 - - - - - - - - -
Total 1.105 1.262 1.321 1.424 1.593 1.723 1.902 2.089 2.267 2.444 2.623 2.803 2.983
Gráfico 6 – Evolução da movimentação de carga geral no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,
observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: ANTAQ (2018) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Produtos siderúrgicos
A movimentação de produtos siderúrgicos no Complexo Portuário ocorre nas
instalações do Porto do Rio de Janeiro e do TPW9. Em 2017 e 2018, foram movimentadas,
respectivamente, 429 mil e 592 mil toneladas de produtos siderúrgicos, os quais correspondem
a tubos, placas, vergalhões e fio-máquina (ANTT, [2019]). As exportações são o fluxo
predominante, com participação relativa de 81% no total movimentado em 2018 (ANTAQ, 2018;
CDRJ, 2019c). Observa-se que os volumes do TPW visam ao atendimento da própria instalação,
que atua na fabricação e manuseio de tubos flexíveis, enquanto que os fluxos do Porto
Organizado se referem principalmente ao escoamento da carga para o mercado internacional.
9 Seguindo o agrupamento de produtos adotado no PNLP, as cargas de tubos flexíveis movimentadas no TPW foram
classificadas como produtos siderúrgicos neste Plano Mestre.
Figura 20 – Evolução da movimentação de outras cargas gerais no Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói, observada (2015-2018) e projetada (2019-2060) – em milhares de toneladas
Fonte: CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Veículos
Nos anos de 2017 e 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
movimentou respectivamente 115 mil e 118 mil unidades de veículos através do Porto do Rio
de Janeiro. A movimentação de veículos correspondeu às operações de longo curso, sendo, 77%
relacionadas à exportação e 23% relacionadas à importação em 2017, e 60% à exportação 40%
à importação em 2018 (CDRJ, 2019c).
O principal país de destino das exportações do Complexo no ano de 2018 foi a Argentina,
com participação relativa de 90%; seguida pelo Chile, com participação de 7% (COMEX STAT,
2019). Embora a Argentina tenha permanecido como maior importadora em 2018, sua demanda
diminuiu em 53% em relação a 2017 em decorrência da crise econômica do país, o que se refletiu
em uma queda de 21% no total de exportações de veículos no Complexo no último ano observado.
Já para as importações, tiveram destaque a Argentina, o México e o Reino Unido, com
participações relativas de 34%, 30% e 14%, respectivamente (COMEX STAT, 2019).
automóveis de passageiros e comerciais leves – a partir do primeiro ano de vigência, como parte
do ACE-59, de 2005, no qual estão previstos aumentos das cotas anuais no segundo (25 mil
unidades) e terceiro ano (50 mil unidades) (BRASIL, 2017d).
Nesse contexto, a movimentação total de veículos estimada para o ano de 2060 é de 204
mil unidades, com taxa média de crescimento de 1,2% ao ano para o volume total e para as
exportações, e de 1% ao ano para as importações. As exportações continuarão sendo o fluxo mais
representativo no longo prazo, com uma participação de 64% do total. Para o cenário otimista,
estima-se uma taxa média de crescimento de 1,9% ao ano, com uma movimentação de 28 mil
veículos no ano de 2060. Já no cenário pessimista, a estimativa é de uma taxa média de crescimento
de 0,05% ao ano, com uma movimentação de 128 mil veículos no último ano projetado.
A demanda estimada de outros minérios, metais e pedras como carga geral no Complexo
do Rio de Janeiro e Niterói, ao final do período projetado (em 2060), é de 7,3 mil toneladas, com
uma taxa média de crescimento de 2,1% ao ano. Nos cenários otimista e pessimista as taxas anuais
médias de crescimento estimadas são de 2,2% e 1,9% respectivamente.
2018 (ABITRIGO, 2019). Por outro lado, conforme informações obtidas em visita técnica ao Complexo,
o período de transição das operações de moagem entre o antigo Moinho Fluminense, localizado na
região da Gamboa, para a nova instalação construída no município de Duque de Caxias (RJ), resultou
em alguns entraves logísticos, acarretando menores volumes desembarcados entre 2015 e 2017.
O trigo é um dos cereais mais utilizados para alimentação humana, estando entre os mais
consumidos no Brasil. Além da elevada demanda interna, outro fator que contribui para sua presença
na pauta de importações do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói é a insuficiência da
produção doméstica brasileira, relacionada às dificuldades climáticas para a produção de trigo no País
(JULIO, 2015). Em 2015, a produção brasileira de trigo correspondeu a 56% da demanda total do País,
ao passo que em 2018 esse valor diminuiu para 39% (ABITRIGO, 2019). Soma-se a isso o aspecto da
qualidade do produto, uma vez que há menor concentração de proteínas formadoras de glúten no
trigo nacional. As farinhas importadas estão mais aptas à fabricação de massas alimentícias, enquanto
as farinhas nacionais apresentam melhor desempenho na fabricação de bolachas, biscoitos, produtos
de confeitaria, pizzas, massas caseiras ou uso doméstico (CONAB, 2017).
Inicialmente, a Bunge deverá ser a principal operadora do Terminal, uma vez que a M.
Dias Branco começará a utilizar as instalações portuárias após a conclusão de um novo moinho
localizado no município de Juiz de Fora (MG) (ZAIA; RAMOS, 2017). Além disso, de acordo com
informações obtidas em visita técnica, a partir de 2019 haverá movimentação de trigo no
Complexo também para atender à Ambev.
CARGA DE APOIO
Em 2017 e 2018 foram realizadas respectivamente 2,9 mil e 2,8 mil atracações
relacionadas à operação de carga de apoio no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.
Essas atracações ocorrem no Porto do Rio de Janeiro, responsável por respectivamente 79% e
81% do total realizado em 2017 e 2018, e também no Porto de Niterói, no Terminal CCPN e no
TUP Mac Laren Oil.
Nos anos recentes o segmento de carga de apoio tem vivenciado um cenário de crise,
decorrente da redução dos investimentos no setor de exploração offshore, corte de custos,
fusões entre empresas do setor e reestruturação de dívidas (BEAUPUY, 2019). Soma-se a isso o
hiato na realização dos leilões de áreas para produção e exploração de petróleo, principalmente
entre os anos de 2008 e 2012, impactando em menor demanda por viagens nos anos
subsequentes, em virtude do menor nível das atividades exploratórias (ANP, 2018b).
Entretanto, com a retomada dos leilões por parte da ANP no ano de 2017, a expectativa
é de que em 2019 tenha início o processo de retomada dos investimentos no setor, tendo em vista
o início das atividades operacionais a partir das novas rodadas de leilões e a abertura do mercado
a outros operadores, além da Petrobras. Para o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,
de modo específico, o cenário é promissor, dado que no Plano de Negócios mais recente da
Petrobras (c2019a), a área de exploração e produção será o foco de 86% dos investimentos a
serem realizados pela empresa entre 2019 e 2023. Além disso, observa-se que os investimentos
da Petrobras se concentram na Bacia de Santos e que 65% das áreas onde serão realizados esses
investimentos localizam-se no estado do Rio de Janeiro (PORTOS E NAVIOS, 2019).
Desse modo, estima-se que para o ano de 2060 sejam realizadas 6,1 mil atracações de
carga de apoio no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, um incremento de 120% em
relação ao observado em 2018, com uma taxa média de crescimento de 1% ao ano. Dadas as
perspectivas de retomada do setor petrolífero no horizonte de curto prazo, as taxas médias
previstas para esse período, até o ano de 2025, são mais elevadas, de 6% ao ano.
NAVIOS DE CRUZEIRO
Nos anos de 2017 e 2018 ocorreram, respectivamente, 94 e 95 atracações de navios de
cruzeiro no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói. As operações ocorrem
predominantemente na área arrendada para o Píer Mauá, que conta com estrutura para a recepção
dos passageiros. Entretanto, conforme informações obtidas em visita técnica ao Complexo, por
vezes há necessidade de atracar navios de maior porte em outros berços do Porto Organizado do
Rio de Janeiro. Ainda, segundo informações da visita técnica, a queda observada no número de
atracações nos anos de 2016 e 2018 é resultado do acesso de navios maiores ao Porto, sendo
acompanhado do aumento do número de passageiros, de 282 mil para 303 mil passageiros,
respectivamente, segundo informações do questionário on-line.
Desde 2010, o setor de navios de cruzeiro tem sofrido com a redução do número de
passageiros e de embarcações na costa brasileira. Embora parte da redução do número de
atracações possa ser explicada pelo aumento do tamanho das embarcações (ABREMAR, 2017),
na visão dos armadores, existem outros fatores de restrição ao aumento da demanda, tais como:
condições inadequadas de infraestrutura em alguns terminais, taxas e custos portuários
elevados em comparação a outros mercados, cobrança de tributos relativos ao combustível e
afretamento para as embarcações de cabotagem, além de questões trabalhistas, como a
exigência de que dois terços da tripulação seja brasileira.
De acordo com dados publicados pela Associação Brasileira das Empresas Marítimas
(Abremar), o setor tem apresentado indicativos de recuperação desde a temporada 2016/2017.
Apesar da perspectiva de manutenção do número de navios de cruzeiro no País (em sete) na
temporada 2018/2019, observa-se aumento na oferta total de leitos (ABREMAR, 2018). De modo
específico para o Terminal de Passageiros do Porto do Rio de Janeiro, há expectativa em um
horizonte de longo prazo para realização de escalas durante todo o ano. Conforme informações
obtidas em visita técnica, tal cenário se dá em razão da perspectiva de aumento da frota de navios
de cruzeiro, que poderá reduzir a concorrência por rotas entre o Brasil e outros destinos.
Dessa forma, ao final do período projetado, estima-se que sejam realizadas 189
atracações de navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro, apresentando assim uma taxa
média de crescimento de 1,3% ao ano. Tal resultado reflete aspectos como a consolidação do
aumento do tamanho dos navios, que tende a elevar o número de passageiros transportados,
com crescimento menos substancial no número de atracações. Para os cenários otimista e
pessimista as taxas médias previstas são de 1,4% e 1,1% ao ano, respectivamente.
» Derivados de petróleo
» Comissionamento, descomissionamento e reparo de plataformas de petróleo
» Produtos siderúrgicos.
No caso dos produtos siderúrgicos, o Estudo de Mercado considera que somente no ano
de 2038 haverá excedente de carga no Porto do Rio de Janeiro para um futuro terminal. A partir
desse período, até o ano de 2060, o estudo estima uma movimentação potencial de até 1,4 milhão
de toneladas de produtos siderúrgicos para o novo Terminal da Ilha da Pombeba (CDRJ, 2019a).
Ressalta-se que nenhum dos terminais analisados utiliza obras de abrigo, por estarem
naturalmente abrigados pelas águas da Baía de Guanabara.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda a descrição, análise e caracterização da infraestrutura do Porto do
Rio de Janeiro, que inclui:
» Infraestrutura de acostagem
» Instalações de armazenagem
» Equipamentos portuários
» Utilidades.
O Porto é dividido em três zonas portuárias: Zona Portuária da Gamboa (ZPG), Zona
Portuária de São Cristóvão (ZPS) e Zona Portuária do Caju (ZPC), conforme indicado na Figura 26.
Infraestrutura de acostagem
A infraestrutura de acostagem do Porto do Rio de Janeiro é composta por três cais,
localizados nas respectivas zonas portuárias previamente citadas: Cais da Gamboa, Cais de São
Cristóvão e Cais do Caju, totalizando uma extensão contínua de 6.740 m.
Calado máximo
Zona Berço Destinação operacional Cabeço
operacional (m)
Trigo, concentrado de zinco, gesso,
ZPG Armazém 9 99 a 109 10,20
produtos siderúrgicos, sal
DMC1 a
ZPC 2R11 Veículos e carga geral 12,20
237
Infraestrutura de armazenagem
As instalações de armazenagem são compostas por armazéns, tanques e pátios, todos
listados e descritos nas subseções seguintes. A Figura 30 identifica as estruturas de
armazenagem da ZPG.
Armazéns
A Tabela 5 relaciona os armazéns do Porto do Rio de Janeiro, as empresas que os
utilizam e suas destinações operacionais.
Armazéns 5 e 6 e anexos
Público Eventos culturais - -
4e5
Anexo 14 Público - - -
Armazém 18 OGMO - - -
Armazém de conferência
MultiRio Carga geral 1.600 -
aduaneira
Após a conclusão das obras do TTRJ, os armazéns 11 e 12 não estarão mais disponíveis para
armazenagem, visto que é prevista a demolição dessas estruturas.
Tanques
O Porto do Rio de Janeiro dispõe de uma área de tancagem com 24 tanques, arrendada
à empresa Tequimar, a qual pode ser visualizada na Figura 34.
Pátios
Os pátios do Porto do Rio de Janeiro são em sua maioria de uso público, sendo
arrendados aqueles nos terminais MultiCar, MultiRio e Libra, na região do Cajú, e Triunfo, na região
de São Cristóvão. Suas características e destinações operacionais são descritas na Tabela 6.
Equipamentos portuários
No Porto do Rio de Janeiro estão disponíveis equipamentos de cais e retroárea,
descritos nas subseções que seguem.
Equipamentos de cais
Os equipamentos utilizados nas movimentações nos cais do Porto são elencados na Tabela 7.
Destinação Capacidade
Proprietário Equipamento Quantidade
operacional nominal
Pennant Funil 1 Trigo -
Guindaste sobre
MultiRio 3 Carga geral 15 mov/h
rodas (MHC)
A Figura 37 mostra dois dos cinco portêineres utilizados nas operações de cais da Libra
chegando ao Porto do Rio de Janeiro para serem instalados no Terminal.
Equipamentos de retroárea
A Tabela 8 apresenta os equipamentos utilizados nas operações na retroárea do Porto
do Rio de Janeiro.
Destinação Capacidade
Proprietário Equipamento Quantidade
operacional nominal
Triunfo Forklift 33 Multiuso 2,5 a 30 t
Destinação Capacidade
Proprietário Equipamento Quantidade
operacional nominal
MultiRio Scanner 2 Multiuso -
Utilidades
O Porto do Rio de Janeiro dispõe de infraestrutura para fornecer água e energia elétrica
para as embarcações, mediante cobrança de tarifa, conforme detalhado nos tópicos que seguem.
Energia elétrica
Para o abastecimento de energia elétrica, o Porto do Rio de Janeiro dispõe de três
subestações. A Subestação Principal da Gamboa, única de titularidade da CDRJ, opera com
tensão de 13,8 kV e é responsável pelo abastecimento do Cais da Gamboa (com exceção do
Terminal de Passageiros) e do Cais de São Cristóvão. A Subestação do Cais do Cajú abastece os
terminais de contêineres e de veículos, possui tensão de operação equivalente a 25 kV, e é
gerenciada e mantida pelos arrendatários em questão. Por fim, A Subestação Principal do
Consórcio Píer Mauá S/A abastece o cais no Terminal de Passageiros, com uma tensão de
operação de 13,8 kV.
Abastecimento de água
A Companhia Estadual de Água e Esgoto (CEDAE) é a responsável pelo abastecimento
de água no Porto do Rio de Janeiro, através de hidrômetros instalados ao longo das instalações.
Há previsão para a instalação de pontos de água no cais do Terminal de Passageiros
(COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO, 2016).
ESTUDOS E PROJETOS
Os estudos e projetos relacionados à infraestrutura do Porto do Rio de Janeiro são
descritos nos itens a seguir.
Figura 42 – Configuração atual da área onde será implementado o TTRJ, no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Merco Shipping Marítima Ltda. (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
A expedição do trigo, do silo horizontal para o modal rodoviário, será realizada por meio
de um sistema composto por cinco correias transportadoras, também com capacidade de 600 t/h
cada, contando com o apoio, durante o fluxo, de uma pá carregadeira, dois transportadores de
corrente, um elevador de caneca, uma tulha e uma moega supressora. Os equipamentos
supracitados, e demais equipamentos utilizados nestes fluxos, são listados na Tabela 9.
Pá carregadeira 1 -
Dispositivo de supressão de pó 7 -
Sistema de captação de pó 2 -
Para tanto, de acordo com o Plano de Investimentos disponibilizado pela Píer Mauá, houve
necessidade de investimentos e adequações em algumas áreas do perímetro arrendado. Uma das
adequações é o desalfandegamento dos armazéns 1 ao 3, para desenvolver espaços de gastronomia,
eventos, lazer e entretenimento. Como as operações de passageiros e serviços afins eram realizados
nessa área, foi necessário transferi-las para a outra área do arrendamento. Para essa definição,
levando em conta alguns parâmetros, como o aumento da demanda, a facilitação de acesso e de
apoio à infraestrutura e junção da implantação do Projeto Porto Maravilha, foi observada a
necessidade de ampliar a área arrendada com a inclusão do Armazém 5 e dos anexos 5 e 6.
Outra alteração necessária foi em relação ao Armazém Externo 1, que teve sua destinação de
uso modificada, adaptando o térreo para uma área de eventos e varejo, e o andar superior, utilizado
para garagem, já com previsão de expansão de mais um pavimento destinado à locação para escritórios,
eventos e varejo. As Figura 43 e Figura 44 apresentam o projeto arquitetônico do Armazém Externo 1.
Figura 46 – Trecho do sistema de dutos onde serão instalados pontos para engate de mangotes
Fonte: Google Earth (2019) e informações fornecidas pela CDRJ (2019). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Armazém 5,
Armazém 6,
Cais da Armazém 6
Produtos
Gamboa - (parte), Armazém
5 siderúrgicos, 3,5 364 24 80% 31,27%
Não 7, Armazém 8,
Sal
prioritário Pátio 8/9,
Armazém 9,
Armazém 10
Principais
Pontos de Dias Horas Índice de Índice de
Trecho de mercadorias In-out
Berços atendi- dispo- dispo- ocupação ocupação
cais movimentadas (h)
mento níveis níveis admissível observada
no ano-base
Armazém 5,
Armazém 6,
Trigo,
Armazém 6
concentrado
TT2 (parte), Armazém 4 3,5 364 24 80% 6,60%
de zinco e
7, Armazém 8,
gesso
Armazém 9,
Armazém 10
Armazém 11 e
TT1 1 Trigo 3,5 364 24 65% 29,91%
armazém 12
Terminal
siderúrgico
Cais de São partes 1, 2, 3, 4 e Produtos
1 3,5 364 24 65% 2,87%
Cristóvão 5, e Terminal do siderúrgicos
Óleo partes 1, 2 e
3
Químicos e
Terminal do Terminal do Óleo
1 derivados de 3,5 364 24 65% 18,14%
Óleo partes 1, 2 e 3
petróleo
TRR –
2R11 e 2R12 2 Veículos 3,5 364 24 70% 15,00%
MultiCar
TCO T2 –
2C21 e 2C22 2 Contêineres 3,5 364 24 70% 30,19%
MultiRio
MultiRio -
2R11, 2R12, 2C21
Não 4 Carga geral 3,5 364 24 75% 50,36%
e 2C22
prioritário
TCO T1 –
2C11 e 2C12 2 Contêineres 3,5 364(1) 24 70% 22,08%
Libra
Químicos e
TLC 2C12 1 derivados de 3,5 364 24 65% 40,89%
petróleo
Esmapa, TPA,
TPA –
Armazém 3 Navios de
Navios de 2 3,5 150 24 75% 12,64%
(parte) e cruzeiro
cruzeiro
Armazém 4
Notas: (1) Berço 2C12 possui 312 dias disponíveis por conta da operação de granéis líquidos da Tequimar, que possui
prioridade de movimentação às terças-feiras.
O tempo entre atracações sucessivas é definido como o tempo decorrido entre a saída
de uma embarcação (desatracação) e a entrada de outra no mesmo berço (atracação).
Conforme validado em reunião com a Autoridade Portuária do Porto do Rio de Janeiro, o tempo
entre atracações sucessivas é de 3,5 horas.
Rio de Janeiro, as operações podem ocorrer 24 horas por dia, durante os 364 dias considerados
operacionais no decorrer de um ano. No trecho de cais TPA, onde ocorrem apenas atracações
de navios de passageiros, admitiu-se que houve disponibilidade de 150 dias, devido ao período
de temporada que inicia em novembro e termina em março.
Além das premissas assumidas para cada trecho de cais, são apresentados nas próximas
subseções os indicadores operacionais das principais mercadorias movimentadas no ano-base,
calculados a partir da base de dados fornecida pela CDRJ. A partir dos parâmetros e indicadores
operacionais definidos, foram calculadas as capacidades de movimentação no cais para cada
mercadoria em todo horizonte de planejamento, cujo resumo é apresentado na Tabela 11.
Contêineres
O embarque e desembarque de contêineres no Porto do Rio de Janeiro ocorre nos terminais
da MultiRio e da Libra. Em ambos os terminais a movimentação de contêineres é prioritária.
Reach
Semirreboque ou Portêineres
Pátio Stackers Navio
terminal tractors ou MHCs
ou RTGs
Capacidade de cais
Para a movimentação de contêineres, a relação entre a demanda projetada e a
capacidade de cais pode ser observada no Gráfico 7. Nessa análise, são considerados os
terminais da MultiRio e Libra.
1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
TEU/ano
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 7 – Demanda vs. capacidade de cais para os contêineres no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
Para a armazenagem de contêineres, o Porto conta com os pátios de contêineres da
MultiRio e da Libra, com 30.680 TEU e 13.800 TEU de capacidade estática, respectivamente. O
tempo médio de estadia do pátio da MultiRio é de 6,5 dias, realizando 56,1 giros anuais,
resultando em aproximadamente 1.715.000 TEU de capacidade dinâmica. O pátio da Libra pode
realizar até 71,5 giros anuais, com tempo médio de estadia de 5,1 dias, alcançando a capacidade
de aproximadamente 986.000 TEU/ano. A demanda projetada para o Porto Organizado até 2060
é de 693.808 TEU, portanto, a atual estrutura de armazenagem é suficiente para todo o
horizonte de planejamento.
Carga geral
A movimentação de carga geral no Porto do Rio de Janeiro ocorre nos sentidos de
embarque e desembarque. Para a análise das operações foram consideradas apenas as
movimentações de carga geral no Terminal da MultiRio, dada a sua representatividade em
relação ao volume total movimentado no Porto do Rio de Janeiro no ano-base deste estudo.
A operação de desembarque ocorre por meio de MHC, com o uso de caminhões para
a realização do translado entre o cais e a armazenagem. Por fim, empilhadeiras de diversas
capacidades são utilizadas para o manuseio das mercadorias, tanto do caminhão para os
armazéns como no interior dos armazéns. Para o embarque, utilizam-se os mesmos
equipamentos, porém seguem o fluxo inverso da operação de desembarque.
Tabela 13 – Indicadores operacionais do embarque e desembarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados fornecidos pela CDRJ (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de cais
A relação entre a capacidade de cais e a demanda projetada para a movimentação de
carga geral, considerando as operações da MultiRio, no sentido de embarque e desembarque,
são apresentadas no Gráfico 8 e no Gráfico 9, respectivamente.
900.000
800.000
700.000
600.000
Toneladas/ano
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 8 – Demanda vs. capacidade de embarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
160.000
140.000
120.000
Toneladas/ano
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 9 – Demanda vs. capacidade de desembarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Vale ressaltar que a análise das operações de carga geral no Porto do Rio de Janeiro foi
feita considerando apenas as movimentações que ocorreram no Terminal da MultiRio, no ano-
base de 2017. Portanto, essa análise não diz respeito às movimentações de carga geral nos outros
trechos de cais do Porto do Rio de Janeiro, como o Cais da Gamboa e o Cais de São Cristóvão, onde
também há horas disponíveis de cais para atendimento à demanda dessas cargas.
Capacidade de armazenagem
Para a armazenagem de carga geral, no Terminal da MultiRio há o armazém de cargas,
com 16.760 m² de área, o armazém de químicos com 1.800 m², e o armazém de conferência
aduaneira com 1.600 m².
Veículos
As movimentações de veículos no Porto do Rio de Janeiro ocorrem no trecho de cais
TRR, referente ao Terminal de Veículos MultiCar, nos sentidos de embarque e desembarque, por
meio do sistema Roll-on/Roll-off (Ro-Ro). Os veículos permanecem armazenados no pátio ou no
edifício garagem do Terminal, são transladados até a rampa de acesso Ro-Ro e embarcados. Para
o desembarque, a operação ocorre de maneira análoga, porém no sentido contrário.
Pátio ou edifício
Rampa Ro-Ro Navio
garagem
Indicador TRR
Capacidade de cais
A análise entre a capacidade de cais e a demanda projetada para a movimentação de
veículos, até o ano de 2060, pode ser visualizada no Gráfico 10.
700.000
600.000
500.000
Unidades/ano
400.000
300.000
200.000
100.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 10 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de veículos no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Nota-se que a capacidade de cais se mantém na faixa de 600 mil unidades de veículos
ao longo de todo o horizonte de planejamento, devido à baixa alteração no lote médio dessa
mercadoria, de maneira que não se prevê déficit de capacidade de cais para essa operação no
Porto do Rio de Janeiro.
Capacidade de armazenagem
Para veículos, há disponibilidade de armazenagem no edifício garagem e no pátio de
veículos, ambos da MultiCar e localizados no Cais do Caju. O edifício possui capacidade estática
para 7 mil veículos, e o pátio para 5 mil veículos. Segundo informado pelos representantes do
Terminal, por meio de questionário on-line, o tempo médio de estadia dos veículos no Terminal é
de cinco dias. De acordo com as informações disponíveis, o Terminal possui capacidade dinâmica
para armazenar 873.600 veículos por ano, atendendo, portanto, a demanda prevista para veículos
em todo o horizonte de planejamento, na ordem de 204.000 unidades no ano de 2060.
Área externa da
Navio Mangotes Dutos
Ipiranga
Capacidade de cais
A relação entre a demanda e a capacidade de desembarque de químicos e derivados
de petróleo no Porto do Rio de Janeiro pode ser observada no Gráfico 11. Verifica-se que,
durante todo o horizonte de planejamento, não é previsto déficit na capacidade de cais da
movimentação de químicos e derivados de petróleo, no entanto, é prevista queda na capacidade
a partir do ano de 2050, quando a movimentação de contêineres no trecho de cais TCO T1 –
Libra, que possui prioridade de atracação, passa a utilizar parte das horas disponíveis do TLC.
800.000
700.000
600.000
Toneladas/ano
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 11 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de químicos e derivados de petróleo
no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
Apenas uma fração da carga desembarcada no trecho de cais do TLC é armazenada no
Porto, sendo utilizados os tanques da arrendatária Tequimar, com capacidade para 17 mil m³,
dos quais, 5 mil m³ são destinados à soda cáustica e 12 mil m³ aos derivados de petróleo. O
tempo médio de estadia para derivados de petróleo na armazenagem é de 30 dias, e para soda
cáustica é de 15 dias, totalizando uma capacidade dinâmica de 403.676 t, capaz de atender à
demanda projetada até 2047. Entretanto, de acordo com a Tequimar, caso necessário, é possível
aumentar o giro da tancagem para aumentar a capacidade do Terminal.
Trigo
O trigo é movimentado nos trechos de cais TT1 e TT2 do Porto do Rio de Janeiro. O
desembarque do trigo é realizado com guindastes de bordo equipados com grabs, que carregam
os caminhões com o auxílio de um funil. No trecho de cais TT1 há um sugador arrendado à
Moinhos Cruzeiro do Sul, que pode ser utilizado para a operação. Em ambos os trechos de cais
a operação é caracterizada como descarga direta, ou seja, não utiliza as instalações de
armazenagem do Porto.
Guindaste
Área
Navio de bordo Funil Caminhão
externa
com grab
Figura 55 – Fluxograma do desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro – trecho de cais TT2
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
A partir de 2020, a movimentação de trigo ocorrerá no trecho de cais TT2 e no TTRJ, que
realizará suas operações na mesma região compreendida pelo trecho de cais TT1. Para realizar a
operação, como já citado na seção 3.1.2.1, serão utilizados dois shiploaders no cais, com capacidade
nominal de 300 t/h cada. Estes serão conectados a um sistema de três correias transportadoras, com
capacidade nominal de 600 t/h, que conduzirão a carga à área de armazenagem, passando por uma
balança de fluxo, um elevador de canecas e uma moega supressora.
Capacidade de cais
No que tange à movimentação de desembarque de trigo, a relação entre a demanda e
a capacidade de cais pode ser observada no Gráfico 12.
4.000.000
3.500.000
3.000.000
Toneladas/ano
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 12 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
No que se refere à capacidade de armazenagem de trigo, toda a movimentação caracteriza-se
por descarga direta, não sendo necessário utilizar as áreas disponíveis no Porto. Entretanto, no Cais da
Gamboa há o armazém 13, com capacidade estática para 15.975 t, que, por ventura, pode armazenar o
trigo que chega ao Porto. Além desse armazém, a partir de 2020 o Porto contará com o TTRJ, onde haverá
um silo horizontal com capacidade estática para 57.300 t de trigo. Como já citado na seção de Estudos e
projetos, o Terminal terá capacidade dinâmica para armazenar 1.007.568 t de trigo, realizando
aproximadamente 18 giros ao ano, superando a demanda projetada para 2060, de 925.361 t.
Ferro-gusa
A movimentação de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro ocorre no sentido de
embarque, na curva da Gamboa, no trecho de cais TG2. A operação inicia no momento em que
os vagões carregados com ferro-gusa chegam ao Porto. Como a ferrovia não se encontra
operacional até a ZPG, o transporte da carga dos vagões até o pátio de armazenamento é
realizado por meio de caminhões. Em decorrência disso, visto que não há corredor viário para a
passagem de veículos, a operação fica sujeita a interrupções, devido à necessidade de
locomoção de anuentes e mão de obra pelo cais. Tal fato prejudica a eficiência da operação
durante o dia, momento em que a movimentação no cais é mais significativa.
Após a carga chegar no pátio, localizado em frente ao cais, a operação inicia com pás-
mecânicas que transportam a carga para caçambas posicionadas no cais, em frente aos navios. Em
seguida, utilizando guindastes de bordo, as caçambas são içadas para dentro da embarcação, onde a
carga é descarregada. Na Figura 56 pode-se observar a pá-mecânica transportando o ferro-gusa do pátio
8/9 até a caçamba (à esquerda), como também o içamento das caçambas utilizando guindastes de bordo.
Guindaste de
Pás-
Vagões Caminhões Pátio bordo com Navio
carregadeiras
caçambas
Indicador TG2
Vale ressaltar que, devido à limitação de calado existente no trecho de cais, pode-se
utilizar barcaças para completar o carregamento em fundeadouro.
Capacidade de cais
A relação entre a demanda e a capacidade de cais do embarque de ferro-gusa pode
ser observada no Gráfico 13.
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
Toneladas/ano
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 13 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
O ferro-gusa é armazenado no pátio 8/9, na curva do Cais da Gamboa, onde conta com
45.500 t de capacidade estática. Entretanto, o pátio configura-se como um buffer para a
operação de ferro-gusa, visto que a carga chega pelo modal ferroviário, cujos vagões não têm
acesso ao Cais da Gamboa, fazendo com que seja necessário manter um estoque no pátio para
facilitar o início do carregamento da carga assim que o navio for liberado para a operação. A fim
de comportar a demanda até 2060, é necessária a realização de no mínimo 19 giros anuais da
carga no pátio.
Concentrado de zinco
A movimentação de concentrado de zinco ocorre no sentido de desembarque, no
trecho de cais TT2. A operação é feita com o uso de guindastes de bordo com grab, que retira a
carga do navio e a transfere para os caminhões, utilizando um funil para auxiliar na operação.
Logo em seguida a carga segue para armazenagem no armazém lonado.
Guindaste de bordo
Navio Funil Caminhão Armazem lonado
com grab
Indicador TT2
Capacidade de cais
A relação entre a demanda e a capacidade de cais do desembarque de concentrado de
zinco pode ser observada no Gráfico 14.
2.500.000
2.000.000
Toneladas/ano
1.500.000
1.000.000
500.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 14 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de concentrado de zinco no Porto do
Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
É notável a queda na capacidade de cais entre 2017 e 2020, e seu crescimento constante
nos anos posteriores. Tal fato é justificado pelo aumento da ocupação do tempo disponível do trecho
de cais pelo crescimento acentuado no curto prazo, previsto para a demanda de outras cargas
movimentadas no mesmo trecho, como o trigo e o gesso. A partir de 2020, a capacidade de cais na
operação do concentrado de zinco, passa a apresentar um crescimento gradual, motivado pelo
crescimento mais elevado da demanda dessa carga (2,5% ao ano até 2060) em consonância com a
estabilização do crescimento da demanda das outras cargas mencionadas.
Capacidade de armazenagem
O concentrado de zinco é armazenado no armazém lonado, o qual possui capacidade
estática de 25 mil toneladas. O tempo médio de estadia da carga é de 25 dias, o que resulta em
uma capacidade dinâmica de 364 mil t/ano. Essa capacidade é suficiente para atender à demanda
até 2049, ano em que se prevê déficit de capacidade de armazenagem para o concentrado de
zinco. Sugere-se, então, a realização de estudos para propor uma solução para esse déficit.
Gesso
A movimentação de gesso ocorre no sentido de desembarque, no trecho de cais TT2.
A operação é feita com o uso de guindastes de bordo com grab, que retira a carga do navio e
transfere para os caminhões, utilizando um funil para auxiliar na operação. Em seguida, a carga
segue diretamente para área externa, não utilizando as instalações de armazenagem do Porto.
Guindaste de bordo
Navio Funil Caminhão Área externa
com grab
Indicador TT2
Capacidade de cais
O Gráfico 15 apresenta a relação entre demanda e capacidade de cais para a
movimentação de gesso no Porto do Rio de Janeiro. De modo geral, a capacidade é suficiente
para atender à demanda ao longo do horizonte de planejamento. É notável também o aumento
na capacidade de cais de 2017 a 2020, motivado pelo crescimento acentuado da demanda dessa
carga, que passa a ocupar uma maior parte do tempo disponível do trecho de cais. Tal fato pode
ser confirmado pela redução da capacidade do concentrado de zinco no mesmo período, carga
que é movimentada no mesmo trecho de cais. Após 2020, a capacidade do embarque de gesso
varia entre 1,9 e 1,8 milhão de t, devido à sua representatividade no trecho de cais.
2.500.000
2.000.000
Toneladas/ano
1.500.000
1.000.000
500.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 15 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de gesso no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Sal
A movimentação de sal ocorre no sentido de desembarque, no trecho de cais do Cais
da Gamboa. A operação é feita com o uso de guindastes de bordo com grab, que retira a carga
do navio e transfere para os caminhões, utilizando um funil para auxiliar na operação. Em
seguida, a carga segue diretamente para o cliente final, em área externa ao Porto.
Guindaste de bordo
Navio Funil Caminhão Área externa
com grab
Figura 60 – Fluxograma do desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de cais
A capacidade de cais para a operação de sal no Porto Organizado é suficiente para
atender à demanda projetada para a carga até o ano de 2060, como exposto no Gráfico 16.
Apesar da suficiência, é notável a queda da capacidade ao longo do horizonte de planejamento.
Tal fato deve-se ao crescimento da representatividade da movimentação de outras cargas no
mesmo trecho de cais como produtos siderúrgicos, e também de cargas como o trigo,
concentrado de zinco e gesso, as quais possuem prioridade de atracação, o que impacta nas
horas disponíveis à operação do sal.
300.000
250.000
200.000
Toneladas/ano
150.000
100.000
50.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 16 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de sal no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Produtos siderúrgicos
A movimentação de produtos siderúrgicos no Porto do Rio de Janeiro ocorre nos
trechos do Cais da Gamboa e Cais de São Cristóvão, tanto no sentido de embarque como no de
desembarque. A operação ocorre com o auxílio de guindastes, de bordo ou sobre rodas, que
embarcam ou desembarcam as mercadorias.
Área de
Caminhão Guindaste Navio
armazenagem
Capacidade de cais
A análise entre a capacidade de cais e a demanda projetada de produtos siderúrgicos
é apresentada no Gráfico 17 para o fluxo de desembarque, e no Gráfico 18 para o fluxo de
embarque. Ambos os casos registram suficiência da capacidade ao longo de todo o horizonte de
planejamento, no entanto, é notável o comportamento variável da capacidade de cais.
Essa oscilação é justificada pela variação da demanda das cargas movimentadas nos
trechos de cais. No caso do desembarque, o crescimento da demanda faz com que sua
representatividade entre as operações do trecho de cais aumente, causando um crescimento
de mais de 170 mil t na capacidade, entre os anos de 2017 e 2020.
300.000
250.000
200.000
Toneladas/ano
150.000
100.000
50.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 17 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de produtos siderúrgicos no Porto do
Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
Toneladas/ano
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 18 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de produtos siderúrgicos no Porto do Rio
de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
Para a armazenagem de produtos siderúrgicos, o Porto do Rio de Janeiro dispõe do
pátio da Triunfo, que possui capacidade instalada de 150 mil t, e dos armazéns utilizados pela
Pennant, que possuem capacidade estática total de 24.675 t. O tempo médio de estadia no pátio
é de 19 dias, resultando em 2.873.684 t de capacidade dinâmica, que somado a 449.085 t/ano
de capacidade dos armazéns (tempo de estadia médio de 20 dias), totaliza 3.322.769 t/ano de
capacidade dinâmica de armazenagem, volume suficiente para atender à demanda em todo o
horizonte de planejamento.
Navios de cruzeiro
A operação de navios de cruzeiro em 2017 ocorreu no trecho de cais TPA, no período
de temporada, compreendido pelos meses de novembro a março. Ocorreram 94 atracações
durante o ano de 2017. A Tabela 23 apresenta os indicadores operacionais da movimentação de
navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro.
Número de atracações 94
Tabela 23 – Indicadores operacionais para a operação de navios de cruzeiro no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Brasil Cruise (c2008). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de cais
A capacidade de cais para movimentação de passageiros no TPA é de 532 navios de
cruzeiros, e mantém-se constante, capacidade suficiente para atender toda a demanda
projetada para o horizonte de planejamento, como indicado no Gráfico 19.
600
500
400
Escalas/ano
300
200
100
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 19 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de passageiros no Porto do Rio de Janeiro
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Utilizado como base de apoio offshore e para a movimentação de carga geral, as
operações no Porto de Niterói são realizadas pelas arrendatárias Nitport Serviços Portuários S.A.
(Nitport) e Nitshore Engenharia e Serviços Portuários S.A. (Nitshore). Esta seção aborda a
descrição, análise e caracterização da infraestrutura do Porto de Niterói, que inclui:
• Infraestrutura de acostagem
• Instalações de armazenagem
• Equipamentos portuários
• Utilidades.
Infraestrutura de acostagem
A infraestrutura de acostagem do Porto de Niterói, apresentada na Figura 62, é
composta por um cais corrido de 430 metros de comprimento, com calado de 7,5 m em toda
sua extensão, dispondo de 16 cabeços de amarração distribuídos no cais (BRASIL, 2012a).
Infraestrutura de armazenagem
As instalações de armazenagem são compostas por um armazém, pátios e tanques,
todos listados e descritos nas subseções seguintes, e identificados na Figura 63.
Armazéns
A retroárea do Porto de Niterói dispõe de um armazém de 1.704 m² de área útil
arrendado à Nitshore e destinado à armazenagem de carga geral. Devido a sua estrutura interna,
não é possível realizar a operação de contêineres.
Tanques
Com o intuito de armazenar cimentos, lamas, fluídos de perfuração de poços de
petróleo e salmoura, estão disponíveis áreas de tancagem no Porto de Niterói. Essas estruturas
estão divididas entre as áreas da Nitport e da Nitshore.
Pátios
O Porto de Niterói dispõe de um pátio descoberto de 9.983 m², destinado à
armazenagem de carga geral e carga de apoio offshore, utilizada sem divisão entre as duas
arrendatárias. Além do pátio, a Nitshore é proprietária e opera um parque de tubos, área de 250
mil m² localizada a 20 km do Porto, utilizada para armazenagem de carga geral e equipamentos
dos clientes da empresa.
Equipamentos portuários
Os equipamentos portuários disponíveis no Porto de Niterói são apresentados na Tabela 25.
Destinação Capacidade
Operador Equipamento Quantidade
operacional nominal (t)
Nitport e Nitshore Empilhadeira 4 Carga geral 2,5
Utilidades
Nesta seção são descritos os serviços que o Porto de Niterói oferece às embarcações
que o frequentam. As informações apresentadas nesta seção foram relatadas pela Autoridade
Portuária via questionário on-line aplicado em 2018.
Água
O Porto de Niterói fornece água às embarcações que utilizam de suas instalações
portuárias. O fornecimento de água para o Porto é feito pela rede pública, enquanto que a
armazenagem é realizada por meio de três cisternas e dois castelos d’água, totalizando 430 mil
litros de capacidade de armazenagem.
Energia elétrica
A concessionária Ampla é a responsável por fornecer energia elétrica ao Porto de
Niterói, possibilitando o fornecimento de energia às embarcações. Duas subestações realizam a
transformação da tensão, que chega a 13,8 kV, sendo uma na área externa, que rebaixa a tensão
para 220/110 V, e outra na área interna, que transforma a tensão para 380/220 V.
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
A destinação operacional do Porto de Niterói é de apoio logístico offshore, ou seja,
movimentação de carga de apoio às plataformas e carga geral. Desse modo, não são realizados
cálculos de produtividade e de capacidade de cais e de armazenagem para as operações de carga
de apoio offshore no Porto de Niterói.
Guindaste sobre
Empilhadeira Pátio ou
Navio esteiras ou
ou carreta armazém
empilhadeira
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do TUP Briclog, como
infraestrutura de acostagem e instalações de armazenagem, as quais seguem exibidas na Figura
65, além dos equipamentos portuários e utilidades.
Infraestrutura de acostagem
Segundo informações obtidas pelo questionário on-line, a estrutura de acostagem do TUP
Briclog é constituída de um cais corrido, dividido em duas áreas: o Cais Retificado, de 428 m de
extensão, e o Cais Leste de 80 m, compostos por cinco berços de atracação, detalhados na Tabela 26.
Infraestrutura de armazenagem
A infraestrutura de armazenagem do Terminal é composta por duas instalações: um
pátio de aproximadamente 56.600 m², com capacidade de 18.500 t, e um armazém de 800 m²
com capacidade de 4 mil t, destinados ao armazenamento de carga geral (tubos, contêineres e
cargas offshore).
Equipamentos portuários
No questionário on-line foi mencionada a utilização de guindastes e empilhadeiras
para a movimentação das cargas. Os detalhes destes equipamentos estão listados na Tabela 27.
Utilidades
O Terminal declarou oferecer o gerenciamento de resíduos às embarcações que
utilizam suas dependências e abastecimento de água às embarcações de apoio offshore.
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Briclog é destinado à operação de cargas de apoio offshore, desse modo, não é
realizada a análise dos indicadores operacionais ou dos parâmetros de cálculo dos trechos de
cais, como mencionado no início deste capítulo.
A operação de desembarque destas cargas inicia-se pela sua descarga do navio por meio de
guindastes, para então serem transportadas até as instalações de armazenagem por meio de
empilhadeira ou carretas, conforme pode ser observado no fluxograma apresentado na Figura 66. Para
o embarque, a movimentação é realizada com os mesmos equipamentos, porém, no fluxo inverso.
Empilhadeira
Navio Guindaste Pátio
ou carreta
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
A presente seção apresenta as características de infraestrutura do Terminal Marítimo
Ponte do Thun, como infraestrutura de acostagem e armazenagem, e equipamentos portuários.
A Figura 67 exibe as estruturas mencionadas.
Infraestrutura de acostagem
Segundo informações obtidas pelo questionário on-line, a estrutura de acostagem do
Terminal é composta por um píer discreto em forma de “T”, com dois dolfins de atracação e uma
plataforma de operações. A distância entre os dolfins é de 50 m, ligados à plataforma de
operações por uma passarela. Já o píer, é ligado à terra por meio de uma ponte de acesso de
aproximadamente 70 m de extensão.
Infraestrutura de armazenagem
Conforme informações obtidas por questionário on-line, o Terminal movimenta
derivados de petróleo (exceto GLP), em específico, óleo básico, portanto, sua estrutura de
armazenagem é dedicada à estocagem de granéis líquidos, constituída por 41 tanques, divididos
em cinco bacias, dos quais, 22 são alfandegados. A capacidade total dos tanques é de 31.346
m³, e a capacidade de cada bacia é indicada na Tabela 28.
Equipamentos portuários
Os equipamentos portuários do Terminal são dedicados à movimentação de granéis
líquidos, sendo utilizados nove mangotes de 6”, arranjados em três linhas de 30 m, conectados
a oito dutovias de 6” e seis dutovias de 8”. De acordo com informações enviadas pelo TUP, as
dutovias possuem capacidade entre 2 m³ e 10,3 m³.
Capacidade de cais
No Gráfico 20 é apresentada a relação entre capacidade de cais e a demanda projetada
para o desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Marítimo Ponte do Thun.
1.200.000
1.000.000
800.000
Toneladas/ano
600.000
400.000
200.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Marítimo Ponte do Thun
Gráfico 20 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Marítimo Ponte do Thun
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
O Terminal possui 41 tanques, sendo 33 destinados a óleos básicos e oito para aditivos,
com capacidade estática total de 31 mil m³. Ao aplicar um coeficiente médio de conversão de
0,868 t/m³ – índice baseado na densidade do óleo básico parafínico Shell HVI 60 (SHELL
CHEMICALS, 2017) –, obtém-se cerca de 27 mil t de capacidade estática. O Terminal informou
que a capacidade dinâmica de armazenagem é de 108 mil t por ano, resultando em um tempo
médio de estadia da carga de cerca de três meses, o que é suficiente para atender à demanda
durante todo o horizonte de planejamento.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do Ilha Terminal e do TUP Cosan,
como infraestrutura de acostagem, instalações de armazenagem e equipamentos portuários. A
Figura 69 mostra a infraestrutura de acostagem e armazenagem dos terminais, diferenciando
cada área conforme a empresa proprietária.
Infraestrutura de acostagem
De acordo com o questionário on-line, os terminais compartilham um píer corrido,
constituído por dois dolfins de atracação, uma plataforma de operações, uma ponte de acesso de
160 m de extensão e dutos de carregamento que ligam a estrutura de acostagem aos tanques dos
TUPs. O píer fica localizado a cerca de 120 m afastado da terra, como observado na Figura 70.
Infraestrutura de armazenagem
Há duas áreas de armazenagem distintas, uma de propriedade da Cosan S.A. (situada
dentro do TUP Cosan) e outra da Exxonmobil Exploração Brasil Ltda. (situada no Ilha Terminal).
A área da Cosan possui 55 tanques, com capacidade total de 34.544 m³ para o armazenamento
de óleos lubrificantes, conforme dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line.
Equipamentos portuários
Devido à movimentação de granéis líquidos, a operação nos terminais é realizada por
mangotes e dutovias, descritos na Tabela 31 e exibidos na Figura 71.
Píer-
Dutovia 10” 2 350 200 -
Retroárea
As definições dos parâmetros de cálculo: in-out, dias e horas disponíveis e índice de ocupação
foram apresentadas na seção 3.1.2.3, acerca das operações e da capacidade do Porto do Rio de Janeiro.
As embarcações que movimentam derivados de petróleo (exceto GLP) nos terminais
provêm de múltiplos tipos de navegação, como longo curso, cabotagem e navegação interior. A
Figura 72 – Fluxograma de desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Tabela 33 – Indicadores operacionais de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan
Fonte: ANTAQ (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de cais
No Gráfico 21 pode-se observar a relação entre a capacidade de cais e a demanda
projetada para o desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) nos TUPs.
800.000
700.000
600.000
Toneladas/ano
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 21 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan:
demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por meio da análise do gráfico é possível identificar que a capacidade de cais, que se
mantém acima de 700 mil t, será suficiente para atender à demanda projetada durante todo o
horizonte de planejamento. O Gráfico 22 apresenta a análise para o fluxo de embarque.
50.000
45.000
40.000
35.000
Toneladas/ano
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 22 – Embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan: demanda
vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
A área analisada possui ao todo 90 tanques, sendo 55 tanques na área do TUP Cosan
e 35 tanques na área do Ilha Terminal. A capacidade estática dos tanques da Cosan é de
34.544 m³, correspondendo a 29.466 t, de acordo com a densidade de 0,853 t/m³ de derivados
de petróleo (exceto GLP), informada por meio do questionário on-line. A partir da
movimentação atual de 292.339 t do TUP Cosan, foi calculado o tempo médio de estadia de 36,7
dias, e a realização de 9,9 giros anuais nas estruturas de armazenagem. A fim de suprir a
demanda projetada até 2060, é necessária a redução para 23 dias no tempo de estadia médio,
aumentando para 16 giros anuais da carga armazenada.
A capacidade total dos tanques da área da Exxonmobil, no Ilha Terminal, é de
73.516 m³, equivalendo a 62.709 t, de acordo a densidade informada anteriormente. Conforme
a movimentação observada do Ilha Terminal no ano-base, as estruturas de armazenagem
realizaram 2,4 giros anuais, e, a fim de atender à demanda até o fim do horizonte de
planejamento, é necessário o aumento para 3,6 giros anuais.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água,
como infraestrutura de acostagem, instalações de armazenagem, equipamentos portuários e utilidades.
Infraestrutura de acostagem
De acordo com o questionário on-line, o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água conta com
três píeres: o Píer de Barcaças (PB), o Píer Principal (PP) e o Píer Secundário (PS), representados
na Figura 73. Nos próximos itens são detalhadas as características de cada estrutura.
Infraestrutura de armazenagem
Segundo informações obtidas por meio do questionário on-line, o Terminal Aquaviário
da Ilha d’Água possui ao todo 14 tanques de armazenagem de derivados de petróleo (exceto
GLP), sendo dez tanques destinados ao armazenamento de produtos claros (gasolina, nafta,
diesel) e quatro destinados para produtos escuros (óleo combustível), além de seis tanques
destinados para resíduos e alívio. Os tanques de produtos claros possuem capacidade estática
total de 97.400 m³, e a planta de produtos escuros possui capacidade total de 45.104 m³.
Capacidade estática
Estrutura Quantidade Produto
total (m³)
Tanques de produtos
10 97.400 Gasolina, nafta e diesel
claros
Tanques de produtos
4 45.104 Óleo combustível
escuros
Equipamentos portuários
Conforme informado no questionário on-line, o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
utiliza vários braços de carregamento, além de dutovias, em suas operações. Os equipamentos
estão instalados nas estruturas de acostagem e armazenagem do Terminal. A Tabela 36 aponta
as características dos braços de carregamento.
Capacidade Carga
Equipamento Quantidade Localização Marca
nominal (m³/h) movimentada
Braço de carregamento 4 3.150 PP FMC Petróleo
E.W.
Braço de carregamento 5 450 PB Óleo bunker
Brasil
Capacidade
Nome do equipamento Quantidade Marca/modelo Carga movimentada
nominal (m³/h)
Dutovia 14” 1 1.205 Oleoduto PC-3 Produtos claros
Utilidades
Segundo informado no questionário on-line, o Terminal disponibiliza rádio portátil
para comunicação às embarcações durante sua estadia.
Índice de Índice de
Trecho Principais mercadorias In-out Dias Horas
ocupação ocupação
de cais movimentadas no ano-base (h) disponíveis disponíveis
admissível observado
Petróleo e derivados de
PP-1 6,2 364 24 75% 79%
petróleo (exceto GLP)
Petróleo e derivados de
PP-2 6,2 364 24 75% 59%
petróleo (exceto GLP)
Petróleo
A movimentação de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água é realizada nos
berços do PP, tanto no sentido de embarque quanto no de desembarque, por embarcações de
navegação de cabotagem. A operação é realizada por meio de braços de carregamento, que
conectam os navios às dutovias do Terminal, as quais transportam o produto diretamente à
Reduc. A Figura 75 esquematiza os fluxos de desembarque de petróleo no Terminal, enquanto
os fluxos de embarques são realizados de maneira análoga, no sentido inverso. A Tabela 39
apresenta os indicadores operacionais desta movimentação.
Braço de
Navio Dutovia Reduc
carregamento
Capacidade de cais
A relação entre a capacidade de cais e a demanda projetada para o desembarque de
petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água pode ser observada no Gráfico 23.
16.000.000
14.000.000
12.000.000
Toneladas/ano
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 23 – Desembarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
250.000
200.000
Toneladas/ano
150.000
100.000
50.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 24 – Embarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
A operação de petróleo é de carga e descarga diretas com a Reduc, não havendo
armazenamento nas instalações do Terminal.
Braço de
Navio Dutovia Tanques
carregamento
Braço de
Navio Dutovia Reduc
carregamento
Capacidade de cais
A capacidade de cais para o embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) é
comparada com a demanda projetada no Gráfico 25.
12.000.000
10.000.000
8.000.000
Toneladas/ano
6.000.000
4.000.000
2.000.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 25 – Embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água:
demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Nota-se que a capacidade dessa operação aumenta cerca de 300 mil t entre o ano-
base e 2035, motivada pelo aumento da representatividade da carga nos berços onde é
movimentada. Apesar disso, é previsto déficit de capacidade de cais em relação à projeção de
demanda tendencial a partir do ano de 2040.
1.200.000
1.000.000
800.000
Toneladas/ano
600.000
400.000
200.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 26 – Desembarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água:
demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
Considerando a capacidade estática de 97.400 m³ dos tanques dedicados à
armazenagem de produtos claros e a densidade média de 0,764 t/m³, estima-se a capacidade
estática de 74 mil t. Já em relação aos produtos escuros, os tanques utilizados na sua operação
totalizam 45.104 m³, que convertidos de acordo com a densidade de 0,893 t/m³ resultam em
40.277 t dedicadas a esses produtos.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são apresentadas as características de infraestrutura do Terminal Flexível
de GNL da Baía de Guanabara, como estruturas de acostagem e armazenagem, equipamentos
portuários e utilidades.
Infraestrutura de acostagem
Segundo informações retiradas do questionário on-line, a infraestrutura de acostagem
do Terminal é composta por um píer discreto, com uma plataforma de operações de 60 m de
largura por 65 m de comprimento, sete dolfins de amarração e sete dolfins de atracação, com
passarelas interligando as estruturas. O píer único possui dois berços denominados PG-1 (Berço
Leste) e PG-2 (Berço Oeste). A Figura 77 apresenta a estrutura, enquanto a Tabela 42 exibe as
características e as dimensões de cada berço.
Infraestrutura de armazenagem
O Terminal não dispõe de instalações de armazenagem, sendo esta realizada no navio
regaseificador que se mantém atracado no berço PG-2.
Equipamentos portuários
Segundo informado pela Petrobras em visita técnica, o Terminal dispõe de oito braços
de carregamento – cinco destes estão instalados no PG-2 e três no PG-1 – e uma dutovia para
ligação entre os navios. A capacidade nominal unitária é de 10 mil m³/dia para seis braços com
16” de diâmetro e de 20 milhões de m³/dia para os outros dois braços, de 12” de diâmetro.
Assim como os outros terminais da Baía de Guanabara (Ilha d’Água, Ilha Redonda e Ilha
Comprida), o Terminal é ligado à Reduc por meio um gasoduto de 28” de diâmetro, de
aproximadamente 16 km, com capacidade nominal autorizada de 20 milhões de m³ por dia,
segundo informações fornecidas pelos representantes do Terminal.
Utilidades
O Terminal oferece serviço de comunicação por rádio transmissor às embarcações que
utilizam as instalações.
Tabela 43 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara
Fonte: ANTAQ (2017b) e dados obtidos durante a visita técnica. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
No ano de 2017 foram realizadas apenas duas atracações no Terminal, uma em cada
sentido, de modo que o lote máximo e o lote médio são iguais em cada um. Por conta do caráter
simultâneo das operações em cada berço do Terminal, o tempo médio de operação foi igual
para os dois sentidos. Conforme descrito anteriormente, o GNL é descarregado do navio
supridor para o navio regaseificador, e, nesse caso, as operações de desembarque e embarque
são realizadas concomitantemente, o que explica a semelhança na produtividade. O alto tempo
inoperante do embarque é justificado pela característica das operações no PG-2, em que o navio
regaseificador fica permanentemente atracado, funcionando como uma estrutura de
armazenagem, e começa sua operação simultaneamente ao início da operação do navio
supridor, no PG-1.
Capacidade de cais
A capacidade de cais instalada no Terminal é exposta na Tabela 45.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção aborda as características de infraestrutura do Terminal Aquaviário de Ilha
Redonda, como infraestrutura de acostagem, instalações de armazenagem, equipamentos
portuários e utilidades. A infraestrutura do Terminal é exibida na Figura 79.
Infraestrutura de acostagem
Segundo informações obtidas no questionário on-line, a estrutura de acostagem do
Terminal é composta por um píer corrido de 200 m de extensão, constituído por uma ponte de
acesso, uma plataforma de operações de 16 m de largura por 16 m de comprimento e seis dolfins
– dois deles ligados à plataforma de operações por meio de passarelas.
Infraestrutura de armazenagem
A estrutura de armazenagem do Terminal, de acordo com o questionário on-line, é
formada por três tanques e quatro esferas de armazenamento de produtos gasosos – duas
desativadas e duas não operantes – indicadas na Figura 80.
Equipamentos portuários
De acordo com o questionário on-line, para a movimentação de GLP, o Terminal dispõe
de braços de carregamento e dutovias que interligam o píer à retroárea, descritos na Tabela 47.
Utilidades
O Terminal informou fornecer serviço de comunicação às embarcações durante a
estadia nas instalações, provendo rádio portátil.
Braço de
Navio Dutovia Tanques
carregamento
Braço de
Navio Dutovia REDUC
carregamento
Planta
Braço de
Navio Dutovia industrial da
carregamento
Braskem
Capacidade de cais
O Gráfico 27 compara a capacidade de cais e a demanda projetada para o
desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda.
300.000
250.000
200.000
Toneladas/ano
150.000
100.000
50.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 27 – Desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
50.000
45.000
40.000
35.000
Toneladas/ano
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Otimista Pessimista Tendencial Capacidade de cais do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
Gráfico 28 – Embarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Capacidade de armazenagem
Analisando as atuais estruturas operantes, a capacidade estática totaliza 43.803 m³, o
que, considerando a densidade média de 0,0025 t por m³ do GLP, corresponde a
aproximadamente 109,5 t. Foi informado pelo Terminal que a capacidade dinâmica de
armazenagem dessas estruturas é de 56.205 t por ano, resultando em um tempo médio de
estadia de cerca de 17 horas.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do Terminal Aquaviário
de Ilha Comprida, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e
utilidades, apresentados na Figura 82.
Infraestrutura de acostagem
De acordo com informações obtidas pelo questionário on-line, o Terminal possui um
píer discreto, em formato de “T”, denominado Ilha Comprida, composto por uma plataforma de
operações e dez dolfins, sendo seis deles de amarração, e os outros quatro para atracação ou
amarração, interligados por duas passarelas. A ponte de acesso do píer possui 83,5 m de
comprimento e 9,5 de largura e conecta as estruturas de armazenagem ao píer.
Infraestrutura de armazenagem
A infraestrutura de armazenagem do Terminal é composta por dois tanques, que
armazenam GLP refrigerado e três esferas destinadas ao armazenamento de GLP pressurizado. A
Tabela 50 detalha as características de cada estrutura, que podem ser visualizadas na Figura 83.
Estrutura Quantidade Capacidade unitária (m³) Capacidade total (m³) Carga armazenada
Equipamentos portuários
O Terminal possui braços de carregamento e dutovias para a operação de GLP,
detalhados na Tabela 51.
Dutovia 1 170 - 8”
Utilidades
É oferecido serviço de comunicação por rádio portátil às embarcações que se instalam
no Terminal, durante a estadia.
ESTUDOS E PROJETOS
Os representantes do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida informaram em reunião,
a previsão de investimento, por parte da Petrobras, em um projeto de dragagem para o Terminal
– que possui calado autorizado de 7,5 m – para possibilitar o atendimento à UPGN do Comperj.
Em 2018, iniciou-se a fase de elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de
Impacto Ambiental (EIA/RIMA).
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O Terminal Aquaviário da Ilha Comprida movimentou GLP entre 2013 e 2016, e não
registrou movimentações em 2017, devido à realização de manutenção do Terminal, segundo
informado durante a visita técnica. Por não haverem registros de movimentações no Terminal
no ano-base, não houve a realização do cálculo de indicadores operacionais e capacidade de cais
e armazenagem.
Braço de Tanque ou
Navio Dutovia
carregamento esfera
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do Terminal Marítimo
Braskem, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e utilidades. O TUP não
possui instalações de armazenagem, pois toda carga desembarcada é transportada via dutovia
à planta industrial da empresa, localizada em Duque de Caxias (RJ).
Infraestrutura de acostagem
A estrutura de acostagem do Terminal Marítimo Braskem é composta por um píer
discreto, constituída por uma plataforma de operações de 24 m de comprimento e 12 m de
largura, dois dolfins de amarração e dois dolfins de atracação. A instalação possui berço único,
denominado BRRJ0190203, capaz de receber embarcações de até 134 m de comprimento, 19 m
de boca, 8,4 m de calado e 13.971 t de porte bruto. A estrutura pode ser visualizada na Figura 85.
Equipamentos portuários
O Terminal possui um braço de carregamento, duas bombas de propeno e uma dutovia
de 8” e 12,7 km de extensão, que interliga a planta industrial ao TUP. Estes equipamentos são
detalhados na Tabela 52.
Diferente do propeno, que utiliza bombas para conseguir transportar essa carga para
a dutovia, o etano utiliza o compressor dos navios, que possui capacidade inferior, de 18 t/h. A
vazão da dutovia é de 85 t/h para propeno e 20 t/h para etano.
Utilidades
O Terminal oferece serviços de comunicação por rádios que ficam na faixa 16.
Braço de Fábrica da
Navio Bomba Dutovia
carregamento Braskem
Capacidade de cais
A relação demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de produtos químicos
por cabotagem (propano) no Terminal Marítimo Braskem é exibida no Gráfico 29.
300.000
250.000
200.000
Toneladas/ano
150.000
100.000
50.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 29 – Produtos químicos (cabotagem) no Terminal Marítimo Braskem: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por meio da análise do gráfico é possível identificar que a capacidade de cais para a
operação de desembarque de propano se mantém em torno de 200 mil toneladas. Esse valor, é
suficiente para atender à demanda projetada até o ano de 2045, esperando-se déficit de
capacidade a partir de 2050.
45.000
40.000
35.000
30.000
Toneladas/ano
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 30 – Produtos químicos (longo curso) no Terminal Marítimo Braskem: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do Terminal CCPN,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades. A Figura
87 apresenta essas estruturas.
Infraestrutura de acostagem
O Terminal CCPN possui um píer flutuante, de 72 m de comprimento e 24 m de largura,
composto por dois berços de atracação, denominados Berço 1 e Berço 2, os quais possuem 7,5 m
de profundidade e comportam embarcações de até 90 m de comprimento.
Infraestrutura de armazenagem
A estrutura de armazenagem do Terminal CCPN é composta por uma planta de
1.380 m², contendo 40 tanques com capacidade unitária de 160 m³ e capacidade total de 6.400
m³, dos quais 25 são destinados para a armazenagem de fluido sintético utilizado na perfuração
de poços de petróleo, e 15 destinados à armazenagem de salmoura, também utilizada no
processo de perfuração.
Equipamentos portuários
Para as operações de granel líquido no Terminal são utilizadas duas dutovias de 8”,
com capacidade nominal para 160 m³/h.
Utilidades
É fornecida a coleta de resíduos para as embarcações que utilizam as instalações do Terminal.
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O Terminal CCPN movimenta salmoura à base de cloreto de sódio e fluidos sintéticos,
produtos utilizados na perfuração de poços de petróleos, o que caracteriza a operação do
Terminal como de apoio logístico offshore. Desse modo, não é realizada a análise dos
indicadores operacionais, ou dos parâmetros de cálculo dos trechos de cais, como apontado no
início deste capítulo.
A carga em granel líquido é movimentada por meio de dutovias, descritas na seção 3.11.1.3,
com o auxílio de bombas. O fluxo esquematizado dessa operação pode ser visualizado na Figura 88.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Estaleiro
Renave, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e utilidades. Não foram
disponibilizadas informações sobre a estrutura de armazenagem do Terminal.
Infraestrutura de acostagem
O TUP Estaleiro Renave possui 13 estruturas de acostagem em sua área, dentre estas,
há dois diques secos, três diques flutuantes e oito cais contínuos, os quais podem ser
visualizados na Figura 89.
Equipamentos portuários
O TUP Estaleiro Renave tem, para a realização de suas operações portuárias, seus
equipamentos listados na Tabela 56.
Empilhadeira 3 4,5
Utilidades
O Terminal fornece energia elétrica, abastecimento de água e coleta de resíduos a
seus clientes.
ESTUDOS E PROJETOS
Conforme informações obtidas em visita técnica, foi realizada uma requisição à ANTAQ
com a intenção de expandir o TUP à Ilha Santa Cruz, como indicado na Figura 90, onde será
possível realizar o desembarque de carretas.
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Estaleiro Renave realiza operações de movimentação de cargas destinadas à atividade
industrial realizada no Terminal, de reparo e construção naval. Durante a visita técnica foi informado
que o TUP também pode realizar operações de cargas de apoio offshore para terceiros. A
especificidade das operações realizadas no Terminal impede a realização da análise dos indicadores
operacionais e da capacidade de cais e armazenagem, como justificado no início deste capítulo.
O fluxo das cargas, no sentido de desembarque inicia-se com a retirada da mercadoria dos
navios pelos guindastes descritos na seção 3.12.1.2, que então é transportada por empilhadeiras ou
caminhões às áreas onde será utilizada. A Figura 91 esquematiza o fluxo das operações.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são apresentadas as características de infraestrutura do TPW, como
estruturas de acostagem e armazenagem, equipamentos portuários e utilidades. A Figura 92
apresenta a infraestrutura do Terminal.
O Terminal é composto por uma área denominada Bardela, que possui uma área
alfandegada e a fábrica de tubos da GE Oil & Gas do Brasil Ltda., e por uma área denominada
Caximbau, base logística da empresa.
Infraestrutura de acostagem
De acordo com o questionário on-line, o TPW tem dois píeres discretos, o Cais 1,
localizado na Bardela, composto por dois dolfins de atracação e uma plataforma de operações,
onde é feito o carregamento de tubos flexíveis nos navios; e o Cais 2, na área Caximbau, que
possui cinco dolfins de atracação e uma plataforma de operações, onde é realizado o
carregamento de bobinas em balsas. A Tabela 57 exibe as características de cada píer, bem como
as dimensões máximas das embarcações atracáveis na estrutura.
Infraestrutura de armazenagem
Como informado no questionário on-line, o TPW possui dois pátios para estocagem de
bobinas, dois cestos para armazenagem de tubos flexíveis e três tanques para armazenamento
de bobinas e tubos flexíveis, no entanto, essas estruturas não são utilizadas para as cargas
embarcadas e desembarcadas no Terminal, pois os produtos são diretamente levados à fábrica
de tubos flexíveis, anexada ao TPW. A Tabela 58 possui as características das estruturas
mencionadas.
Tanques - 95 m³ Caximbau
Equipamentos portuários
O Terminal dispõe de seis guindastes, fixos ou portáteis, e carretas de serviços
terceirizadas para a movimentação das cargas na retroárea. A operação também pode ser
realizada com equipamentos de bordo, das próprias embarcações. As características dos
equipamentos são dispostas na Tabela 59.
Produtos siderúrgicos
A movimentação de produtos siderúrgicos no TPW é realizada por embarcações em
navegação de cabotagem, nos fluxos de embarque e desembarque. Conforme informado na
seção 3.13.1.3, a operação no cais é realizada por guindastes ou equipamentos de bordo, com
o transporte feito por carretas terceirizadas.
Guindaste (fixo,
Fábrica Carreta portátil ou de Navio
bordo)
Capacidade de cais
A relação entre a capacidade de cais e a demanda para o embarque de produtos
siderúrgicos no TPW é apresentada no Gráfico 31.
45.000
40.000
35.000
30.000
Toneladas/ano
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
16.000
14.000
12.000
Toneladas/ano
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Capacidade de armazenagem
Apesar da existência de estruturas de armazenagem no Terminal, por conta da
natureza de operação, na qual a carga abastece a planta fabril após o desembarque ou é
embarcada diretamente desta, a capacidade de armazenagem não se identifica como um
gargalo às operações do Terminal.
Capacidade de cais
No Gráfico 33 pode-se observar a relação entre a capacidade de cais e a demanda
projetada para o embarque de outros minérios, metais e pedras no TPW.
6.000
5.000
4.000
Toneladas/ano
3.000
2.000
1.000
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 33 – Embarque de outros minérios metais e pedras no TPW: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
3.000
2.500
2.000
Toneladas/ano
1.500
1.000
500
-
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 34 – Desembarque de outros minérios, metais e pedras no TPW: demanda vs. capacidade de cais
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP UTC Engenharia,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades. A Figura
94 apresenta a localização das estruturas mencionadas do Terminal.
Infraestrutura de acostagem
O TUP UTC é composto por dois cais contínuos, o Cais 1, de 20,8 m de comprimento e
7,5 m de largura, e o Cais 2, de 12,8 m de comprimento e largura semelhante. Cada cais contém
um berço de atracação, o Berço 1, localizado no Cais 1, com 60 m de comprimento e 13 m de
largura, e o Berço 2, localizado no Cais 2, com 150 m de comprimento e 13 m de largura. A
dimensão máxima de embarcação com permissão para atracar no Terminal é de 75 m de LOA,
18 m de boca e 2.500 TPB. A profundidade de projeto dos cais é de 3,5 m.
Infraestrutura de armazenagem
A infraestrutura de armazenagem do Terminal é composta por um pátio denominado
Área 6, de 31.200 m², pavimentado com piso de brita e utilizado tanto como área de
armazenagem quanto como área de produção.
Equipamentos portuários
O TUP UTC utiliza nas suas operações os equipamentos listados na Tabela 63.
Guindaste 1 200
Guindaste 1 35
Munck 2 20
Empilhadeira 3 7
Empilhadeira 1 8
Empilhadeira 1 4
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP UTC é destinado operacionalmente ao apoio logístico offshore, não sendo
realizada, dessa forma, a análise de indicadores operacionais e capacidade de cais e
armazenagem, como destacado no início deste capítulo.
Empilhadeira
Navio Guindaste Pátio
ou caminhão
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Estaleiro
Camorim, como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades.
Infraestrutura de acostagem
O Terminal dispõe de um cais corrido com 150 m de extensão, que possui entre 5 m e
8 m de profundidade, crescente no sentido sul-norte. Além disso, há um píer com dois berços,
ambos com 5 m de profundidade, que permitem a atracação de embarcações com até 60 m de
LOA. As estruturas podem ser visualizadas na Figura 96.
Infraestrutura de armazenagem
A estrutura de armazenagem é composta por pátios, a área do Terminal portuário
possui 8 mil m², e a área do estaleiro (Terminal e área de construção naval) apresenta 20 mil m².
No entanto, via de regra, as cargas não ficam armazenadas no Terminal, sendo realizada a carga
ou descarga direta às instalações das empresas clientes.
Equipamentos portuários
O TUP Estaleiro Camorim possui três guindastes, um alocado no píer, um guindaste
flutuante alocado em uma das barcaças do Terminal e um guindaste de potência superior,
localizado na área de construção naval, que pode ser utilizado no cais, caso necessário. Na Figura
97 pode-se observar os equipamentos mencionados, bem como o local onde estão instalados.
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são apresentadas as características de infraestrutura do TUP Brasco, como
estruturas de acostagem e armazenagem, equipamentos portuários e utilidades, exibidos na Figura 98.
Infraestrutura de acostagem
A infraestrutura de acostagem do Terminal é composta por duas estruturas, um píer
contínuo e um cais contínuo. O píer contínuo possui 55 m de comprimento e 7 m de largura, e é
formado por dois berços de atracação, denominados Berço 1 e Berço 2. O caís contínuo apresenta
58 m de comprimento e 7,5 m de largura e é formado por um único berço, denominado Berço 3. A
Tabela 64 apresenta as características das estruturas, e a Figura 99 apresenta tais estruturas.
Foi informado durante a visita técnica que o calado apontado é para maré zero,
podendo aumentar com maré cheia.
Infraestrutura de armazenagem
O TUP Brasco dispõe de três estruturas de armazenagem de carga de apoio offshore e
carga geral: um pátio de 39 mil m² e capacidade para 341.925 t, destinado ao armazenamento
de carga geral; um armazém de 1.500 m², denominado “Galpão 6”, com capacidade para 7.500
t de cargas destinadas para apoio offshore; e outro armazém, denominado “Galpão Lonado 13”,
destinado às mesmas finalidades.
Equipamentos portuários
O Terminal dispõe dos equipamentos portuários listados na Tabela 65 para a operação
de carga geral e carga de apoio offshore.
Empilhadeira 3 16 t Retroárea
Caminhão 2 33 t Retroárea
Utilidades
O TUP Brasco oferece alguns serviços às embarcações que utilizam suas instalações,
como abastecimento de água por meio de mangotes, gerenciamento de resíduos, apoio logístico
portuário, gestão e armazenagem de materiais, gestão de inventário, inspeção de equipamentos
e limpeza de tanques.
ESTUDOS E PROJETOS
Foi informado em reunião, por representantes do TUP Brasco, que há previsão de
investimento na dragagem de manutenção dos berços, a fim de estabelecer a profundidade de 8,8 m.
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Brasco é destinado operacionalmente ao apoio logístico offshore, o que
inviabiliza o cálculo e a análise de indicadores operacionais e capacidade de cais e armazenagem,
como descrito no início deste capítulo.
Empilhadeira Pátio ou
Navio Guindaste
ou caminhão armazém
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TPEM, como
equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades.
Infraestrutura de acostagem
De acordo com informações obtidas pela aplicação de questionário on-line, o TPEM
dispõe de dois cais corridos, o Cais I, que possui 340 m de comprimento e 30 m de largura, e o
Cais II, com 406 m de comprimento e 30 m de largura.
Características da maior
Comp. Profundidade de Profundidade embarcação atracável
Berço
(m) projeto (m) atual (m)
LOA (m) Boca (m) Calado1 (m)
Infraestrutura de armazenagem
O TPEM dispõe de dois pátios de armazenagem de carga geral: Pátio 01, que possui
7.531 m² com piso em brita e capacidade para 15 mil t; e Pátio 02, com 1.080 m² de piso asfáltico
e capacidade para 4,3 mil t. A Figura 103 apresenta essas estruturas.
Equipamentos portuários
O TPEM utiliza os equipamentos listados na Tabela 67 para operação portuária.
Utilidades
O TPEM oferece diferentes serviços às embarcações que atracam no Terminal, dentre eles:
» Energia elétrica:
» Abastecimento de água:
» Coleta de resíduos:
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
A destinação operacional do TPEM é o apoio às atividades primárias do estaleiro, de
construção naval, com a movimentação de carga de projeto. Como exposto no início deste
capítulo, não é realizada a análise dos indicadores operacionais, dos parâmetros de cálculo dos
trechos de cais, e da capacidade de cais e armazenagem para esse tipo de operação.
Trator ou
Navio Guindaste Pátio
empilhadeira
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Estaleiro Brasa,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades. A Figura
105 ilustra a infraestrutura do Terminal.
Infraestrutura de acostagem
O Terminal possui um cais corrido de 48 m de comprimento e 31 m de largura, composto
por um berço único e sete cabeços para amarração. Foi informado em reunião com os representantes
do TUP que a profundidade do berço passou de 8 m para 9 m após a realização de dragagem. A
estrutura pode receber embarcações de até 123 m de comprimento, 40 m de boca, 7,4 m de CMA e
10 mil t de porte bruto.
Infraestrutura de armazenagem
As instalações de armazenagem do TUP Estaleiro Brasa são compostas por três pátios
e três armazéns, cujas características estão dispostas na Tabela 68.
Equipamentos portuários
O Terminal dispõe dos equipamentos para operação portuária listados na Tabela 69.
Guindaste 1 100 t
Guindaste 2 55 t
Guindaste 2 50 t
Guindaste 1 35 t
Grua 4 5t
Empilhadeira 1 15 t
Empilhadeira 2 7t
Empilhadeira 1 5,5 t
Empilhadeira 5 2,5 t
Skytrack 1 3,6 t
Utilidades
Segundo o questionário on-line, o Terminal fornece os seguintes serviços para as
embarcações que utilizam suas instalações:
» Energia elétrica:
» Abastecimento de água:
» Coleta de resíduos:
• Apoio portuário nas coletas de resíduos variados de acordo com a necessidade de cada
embarcação.
» Outros serviços:
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Segundo informado em reunião com os representantes do Terminal, a operação de
construção de módulos para plataformas do tipo FPSO cessou em 2016, e passou a ser realizada
apenas a atracação de embarcações de apoio marítimo, na qual as principais operações
realizadas são a de troca de tripulação, abastecimento de rancho, retirada de resíduos e
movimentação de equipamentos. No início deste capítulo é justificada a ausência de análise dos
indicadores operacionais e capacidade para essa operação.
A empresa informou por meio de questionário on-line que tanto o embarque quanto o
desembarque das cargas são diretos, dessa forma, as mercadorias não são armazenadas nas
instalações do Terminal, sendo despachadas diretamente à empresa contratante. A Figura 106
esquematiza o fluxo de operações de desembarque no TUP, e o embarque ocorre de maneira reversa.
Guindaste
Navio Empilhadeira Caminhão Empresa
ou grua
Figura 106 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no Terminal Portuário Estaleiro Brasa
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Nesta seção são abordadas as características da infraestrutura do TUP Mac Laren Oil,
como equipamentos portuários, estrutura de acostagem e armazenagem e utilidades.
Infraestrutura de acostagem
O Terminal contém um cais de 384 m de comprimento, o qual passou por obra de
retificação no ano de 2005. Este é subdivido em sete segmentos, conforme apresentado na
Figura 107 e suas dimensões estão detalhadas na Tabela 70.
Cais 1 77
Cais 2 125
Cais 3 18
Cais 4 45
Cais 5 20
Cais 6 69
O Terminal possui sete berços de atracação, cujas características estão dispostas na Tabela 71.
A1 80 25 7
A2 80 25 7
A3 80 35 7
A4 80 35 7
B 70 18 7
C 70 18 7
D 95 28 7
Arranjos de utilização
LOA (m) Boca (m) Calado (m) TPB (t)
simultânea
A1, A2, A3 e A4 190 35 6 16.000
A1 e A2 88 21 6,8 3.900
B ou C 67 16 4,5 3.000
D 89 18 5,5 5.500
Tabela 72 – Dimensões da maior embarcação com permissão de atracar nos berços do TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Segundo informado durante visita técnica por representantes do TUP, foi possível
receber uma plataforma offshore no Terminal com calado operacional de 5,6 m. Desse modo,
com o calado autorizado atual de 6,5 m, não foi apontada a necessidade de dragagem, visto que
não há perspectiva das profundidades dos berços se configurarem como gargalo às operações.
Infraestrutura de armazenagem
O TUP possui seis estruturas de armazenagem, dispostas na Tabela 73. A planta de
tanques contém nove tanques, com capacidade unitária de 12 m³ e área de 19,23 m². O tanque
de óleo diesel fica localizado no galpão de resíduos, e a planta de silos possui cinco silos, com área
unitária de 15,21 m² e capacidade para 16 t. Conforme informado em reunião com representantes
do Terminal, os tanques não estão sendo utilizados por falta de demanda. Além disso, existem
instalações de armazenagem fora da área do TUP que podem ser utilizadas, caso necessário.
Destinação Capacidade de
Estrutura Área (m²) Capacidade
operacional carga (tf/m²)1
Pátio Carga geral 14.500 - 48
Galpão de
Carga Geral 593 - 4
armazenagem
Planta de silos - 76 80 t -
Nota (1): unidade de pressão (tonelada-força por metro quadrado).
Tabela 73 – Infraestrutura de armazenagem do TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Equipamentos portuários
Os equipamentos portuários do TUP Mac Laren Oil estão detalhados na Tabela 74, e
os guindastes existentes no Terminal são apresentados na Figura 110.
Empilhadeira 2 7
Empilhadeira 1 2,5
Munck 1 5,8
Utilidades
De acordo com o questionário on-line, o Terminal provê serviços como gerenciamento
de resíduos e manutenção e reparos de embarcações, máquinas e equipamentos.
ESTUDOS E PROJETOS
Foi informado durante visita técnica a existência de um projeto de dragagem,
entretanto, não há previsão de quando as obras seriam executadas, tendo em vista que não se
identifica, ainda, a necessidade de realizar o investimento considerando que a profundidade
atual do Terminal é satisfatória para a realização das operações.
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
O TUP Mac Laren Oil é destinado operacionalmente ao apoio logístico offshore, pela
movimentação de carga de apoio em granel sólido, granel líquido e carga geral no sentido de
embarque e desembarque, por navegações de apoio marítimo. Por conta da especificidade da
operação, não é realizado o cálculo dos indicadores operacionais e da capacidade do Terminal,
como informado no início deste capítulo.
A operação é realizada por meio dos equipamentos descritos na seção 3.19.1.3, com a
descarga realizada por guindastes, e o transporte para as estruturas de armazenagem feito por
meio de empilhadeiras ou munck acoplado em caminhão. Dessa forma, o fluxo operacional é
apresentado na Figura 111.
Empilhadeira
Navio Guindaste Pátio
ou munck
Figura 111 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
4. ACESSO AQUAVIÁRIO
O presente capítulo tem como objetivo apresentar uma descrição do canal de acesso da
bacia de evolução, dos fundeadouros e eventuais estudos e projetos, enfatizando as principais
regras de tráfego e limitações operacionais do acesso aquaviário do Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói. Na sequência são abordados os perfis das frotas atual e futura vinculados
às principais mercadorias movimentadas pelo Complexo, bem como a projeção do número
futuro de acessos abrangida pelo horizonte de análise. É descrito, também, o processo de
elaboração do modelo de simulação, o qual é utilizado para a definição da capacidade do acesso
aquaviário, de modo a compará-la com a demanda de navios projetada.
Este diagnóstico foi elaborado com base nas seguintes publicações: Normas e
Procedimentos da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (NPCP-RJ) (BRASIL, 2012a); Roteiro
elaborado pela Marinha para a Costa Sul (RCS) (BRASIL, 2017b); Cartas Náuticas (BRASIL, 2018a);
e demais referências citadas.
CANAL DE ACESSO
O canal de acesso corresponde ao trecho pelo qual a embarcação irá realizar a
aproximação à instalação portuária, interligando normalmente o ponto de embarque do prático
à área de manobra ou aos berços. Quanto aos canais de acessos analisados neste documento,
tem-se:
» Canal de Acesso de Santa Cruz
» Canal de Acesso de Cotunduba
» Canal de Acesso Principal
» Canal de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro
» Canal de Acesso São Lourenço.
A Figura 112 ilustra os canais de acesso ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.
De acordo com o Roteiro Costa Sul (BRASIL, 2017b), para embarcações de calado
inferior a 12,6 m, requerendo entrada na baía da Guanabara, é sugerida a utilização do Canal de
Acesso de Santa Cruz, o qual se encerra no início do Canal Principal. Acima de 12,6 m de calado,
11 Zero DHN.
Com base nas informações obtidas durante visita técnica, o Canal de Cotunduba é
caracterizado como monovia e permite a navegação noturna de embarcações com até 11,3 m de
calado (BRASIL, 2012a). Esse canal ainda não dispõe de balizamento, entretanto há um projeto para
iluminá-lo e colocar sinalização, conforme apontado na seção 4.1.6. As características deste canal
são apresentadas na Tabela 76 e sua localização pode ser observada na Figura 114.
Profundidade mínima (m) Extensão do canal (m) Largura mínima (m) CMR (m)12
12 Zero DHN.
Profundidade mínima (m) Extensão do canal (m) Largura mínima (m) CMR (m)
Sob a Ponte Presidente Costa e Silva, o tráfego de embarcações com arqueação bruta
maior ou igual a 40 mil, mesmo sem restrições ou limitações operacionais, deverá ser realizado
obrigatoriamente pelo vão central. Os navios que transportam petróleo, propano e químicos,
assim como qualquer outra embarcação com arqueação bruta entre 5 mil e 40 mil, sem
restrições ou limitações operacionais, transportando carga perigosa, podem trafegar tanto pelos
vãos adjacentes quanto pelo vão central (BRASIL, 2012a).
Ao longo de toda sua extensão, além de conduzir aos fundeadouros, o Canal Principal
ramifica-se dando acesso aos portos e aos Terminais de Uso Privado (TUP) da Baía de Guanabara,
cujas características são apresentadas nas subseções a seguir.
Neste canal de acesso não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens, ou seja, trata-se
de monovia, e não é permitida a navegação noturna. A velocidade máxima permitida é de 8 nós. As
características referentes ao canal e ao navio de projeto podem ser observadas na Tabela 81.
8,0 + 1 de
10,0 500 105,0 190,0 35,0 45.000
maré
Os canais, apresentados na Figura 120, têm extensão aproximada de 2,6 km, largura
de 100 m e velocidade praticada de 8 nós (BRASIL, 2012a).
A Figura 121 apresenta a localização do Terminal e do seu canal de acesso, o qual tem
largura mínima de 200 m, extensão de 1.740 m, profundidade entre 13 m e 14 m e CMR de 11,6 m.
Navio de projeto
Profundidade mínima (m) CMR (m)
LOA (m) Boca (m)
Navio de projeto
Extensão do canal (m) CMR (m)
Comprimento (m) Calado (m) Boca (m) TPB
Figura 124 – Acesso ao TPW, ao TUP Brasco, ao TUP UTC e ao TUP Estaleiro Camorim
Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
O acesso ao TUP Brasco trata-se de uma monovia que permite navegação noturna e
apresenta zona de perigo onde há um casco soçobrado, segundo apontado na Carta Náutica
1512. As características do acesso a esse TUP e as dimensões do navio de projeto são exibidas
na Tabela 84.
Já para o acesso ao TUP UTC, é permitida a navegação noturna para embarcações com
comprimento de até 75 m. As características do canal de acesso ao TUP são apresentadas na
Tabela 85.
Canal de acesso Extensão do canal (m) Largura mínima (m) CMR (m)
As características físicas do Canal São Lourenço no acesso a cada terminal bem como
as dimensões de seus respectivos navios de projeto são apresentadas na Tabela 87. Destaca-se
que, no trecho que dá acesso ao TPEM e ao TUP Estaleiro Brasa, de acordo com informações do
questionário on-line, é adotada folga abaixo da quilha (FAQ) de 0,6 m.
Navio de projeto
Instalação Profundidade Largura
CMR (m) Comprimento Boca Calado
portuária mínima (m) mínima (m) TPB
(m) (m) (m)
TUP Estaleiro
11,0 70,0 7,4 87,0 21,0 7,4 10.000
Brasa
Porto de
7,1 + maré
Niterói e TUP 6,0 84,0 320,0 60,0 7,5 265.050
de até 1 m
Mac Laren Oil
Conforme destacado pela Capitania dos Portos durante a visita técnica ao Complexo
Portuário, para melhor atender aos navios que demandam o Porto de Niterói, seriam
necessárias melhorias em alguns pontos do acesso aquaviário, como a derrocagem na Laje do
Pampo, a manutenção no Canal de São Lourenço e o aprofundamento do cais.
Figura 127 – Localização das bacias de evolução dos TUPs com acesso derivado do Canal Principal
Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
para todas as manobras, totalizando o mínimo de 100 Toneladas de Tração Estática (TTE). A
Figura 129 ilustra a bacia de evolução do TUP Cosan e do Ilha Terminal.
Figura 130 – Localização das bacias de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha d’Agua
Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Navio de projeto
Diâmetro (m) Profundidade mínima (m) CMR (m)
LOA (m) TPB
Na bacia denominada como PG2, que tem 160 m de largura, deve ser observada a
restrição do alto fundo a noroeste da bacia, e atentar-se aos seguintes perigos adicionais: Laje
do Cação, Pedra do Elefante, Ilha do Viraponga e Ilha de Nhaquetá. Além disso, não é
recomendável o giro de navios a oeste do eixo central do píer. O calado máximo da bacia PG2 é
o mesmo do canal de acesso, de 12 m.
A segunda bacia, chamada de PG1, não tem uma delimitação definida e corresponde
ao fundeadouro nº 10, que é destinado a manobras de fundeio de navios de GNL. Entretanto,
devem ser levados em consideração os limites do final da bacia, aproximadamente 560 m na
direção nordeste.
Figura 133– Localização das bacias de evolução do Terminal Flexível GNL da Baía de Guanabara
Fonte: Google Earth (2018) e dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração:
LabTrans/UFSC (2019)
Figura 136 – Bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de Wellstream
Fonte: Google Earth (2018) e Brasil (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Navio de projeto
Diâmetro Profundidade CMR
Instalação portuária LOA Boca Calado
(m) mínima (m) (m) TPB
(m) (m) (m)
TUP Brasco 210 6,4 + 0,5 de maré 106 21 6,6 4500 106
Tabela 94 – Características das bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de Wellstream
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Porto de Niterói e
430 x 250 6,0 7,1 -
TUP Mac Laren Oil
Tabela 96 – Características das bacias de evolução dos terminais do Canal de São Lourenço
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
questionário on-line, as duas bacias limitam a FAQ em 0,5 m, e o navio de projeto é o mesmo do
canal de acesso. Além disso, embarcações com comprimento superior a 130 m, em manobra de
atracação no Terminal por bombordo, deverão realizar o giro antes de entrar na bacia de
manobra, na qual deverá entrar de popa, já em posição para a atracação (BRASIL, 2012a).
A bacia de evolução do TUP Estaleiro Brasa, por sua vez, possui formato circular e está
localizada em frente ao cais. O navio de projeto é o mesmo de seu canal de acesso.
Em relação ao Porto de Niterói e ao TUP Mac Laren Oil, a bacia de evolução utilizada
por ambas as instalações se encontra em frente aos berços, com formato de polígono irregular,
sendo a velocidade praticada de 5 nós durante a manobra.
FUNDEADOUROS
A presente seção expõe os fundeadouros do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e
Niterói, cujas informações foram retiradas do questionário on-line, das NPCP-RJ (BRASIL, 2012a),
do RCS (BRASIL, 2017b) e das Cartas Náuticas (BRASIL, 2018a).
Com base no Roteiro da Costa Sul (BRASIL, 2017b), parte dos fundeadouros presente
no Complexo Portuário é separada por tipo de navio ou de operação. Além disso, alguns
terminais não apresentam fundeadouros específicos e utilizam as áreas não interior da Baía de
Guanabara.
Capacidade (em
Fundeadouro Destinação
nº de navios)
Fundeadouro preferencial para inspeção de saúde, alfândega,
polícia marítima, abastecimento, excepcionalmente na parte
2F01 (Fundeio 1) 2
norte da área, para submarinos e embarcações que operem
com lanças e guindastes
Capacidade (em
Fundeadouro Destinação
nº de navios)
2F11 (Fundeio 11) Fundeadouro preferencial para plataformas e navios similares 2
2F02A
2F02C
Figura 139 – Disposição dos fundeadouros dos portos do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Brasil (2012a, 2017b).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Os TUPs Cosan, Ilha Terminal, Briclog e Brasco utilizam o Fundeio 6; o Terminal Flexível
de GNL da Baía da Guanabara usa o Fundeio 10, e o Terminal Marítimo Braskem utiliza o Fundeio
12. O tempo máximo de fundeio na região da Baía de Guanabara é de 48 horas, salvas
prolongações autorizadas pela CDRJ.
Rebocador com
Ano de Calado classificação ou
Instalação portuária Potência total
construção operacional (m) certificação para ser
escort?
TUPs Cosan e Ilha
50 (BP) 2010 4,7 Não
Terminal
Com base nas NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), o tráfego sob a Ponte Presidente Costa e Silva
de embarcação com arqueação bruta maior ou igual a 40 mil e de plataformas de petróleo, com
calado aéreo maior que 30 m e menor que 60 m (limite máximo) de qualquer arqueação bruta,
mesmo sem restrições ou limitações operacionais, será obrigatória a passagem pelo vão central,
entre os pilares assinalados nas cartas 1511 e 1512 e com rebocadores com cabo passado. Os
navios petroleiros, propaneiros e químicos, assim como qualquer outra embarcação com
arqueação bruta superior a 5 mil e inferior a 40 mil, sem restrições ou limitações operacionais
transportando carga perigosa, podem trafegar nos vãos adjacentes ao vão central com
rebocadores com cabo passado mediante avaliação do comandante do navio ou assessoria do
prático embarcado ou ainda sendo acompanhado por rebocador. Qualquer embarcação com
arqueação bruta superior a 2 mil que apresente restrições operacionais nos sistemas de governo
e/ou propulsão deve passar sob a ponte rebocada. Os rebocadores devem receber e largar os
cabos de reboque na distância aproximada de 1.200 m da ponte.
Em relação às embarcações que acessam o Porto de Niterói, navios maiores que 200
m de LOA deverão utilizar rebocadores, com um mínimo de 80 TTE, azimutal ou com mais de
um eixo, além de Tubulão de Kort Móvel com mais de um eixo. As demais embarcações deverão
cumprir, no mínimo, o que está descrito nas recomendações do número de rebocadores das
NPCP-RJ (BRASIL, 2012a), as quais são apresentadas na Tabela 99.
Segundo informado pela Capitania dos Portos durante visita técnica ao Complexo
Portuário, a Marinha já se prontificou a participar das reuniões e com a cessão de áreas para a
instalação de antenas para o VTMIS.
ESTUDOS E PROJETOS
No Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói estão previstas ações de
manutenção e de adequação do acesso aquaviário, as quais são apresentadas na Tabela 100.
Instalação
Canal de acesso Fundeadouros
portuária
Projeto da CDRJ para iluminar o canal e colocar sinalização
Canal de Cotunduba (balizamento) para permitir navegação noturna de -
embarcações com calado superior a 11,3 m
Terminal Aquaviário
Projeto de dragagem, ainda em elaboração -
da Ilha Comprida
A caracterização do perfil atual foi fundamentada pela base de dados fornecida pela
ANTAQ (2017a). A projeção da frota futura, por sua vez, leva em consideração o atual perfil da
frota atendida no Complexo e as tendências do setor marítimo e portuário em relação à oferta
de navios. Essa projeção considera um crescimento dos portes das embarcações, conforme a
tendência da evolução dos portes observados ao decorrer dos anos no setor portuário, além da
visão dos diversos players do setor.
Os TUPs Brasco, TPEM, UTC Engenharia, Estaleiro Brasa, Estaleiro Camorim, Estaleiro
Renave, Ilha Comprida e Briclog não foram considerados nesta análise devido ao baixo número
de atracações realizadas em suas instalações durante o ano-base (2017), o que não permite uma
análise fidedigna dos acessos das embarcações.
Handysize 4,0%
Granéis líquidos
Total 4,0%
Handysize 37,1%
Handymax 2,3%
Carga geral e graneleiros
Panamax 3,2%
Total 42,6%
Feedermax 2,0%
Handy 4,9%
Sub-panamax 5,1%
Porta-contêineres
Panamax 7,4%
Post-panamax 34,0%
Total 53,4%
Tabela 101 – Perfil da frota por tipo de navio no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
80000
70000
60000
50000
TPB
40000
30000
20000
10000
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Calado de projeto (m)
Gráfico 35 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
A linha laranja presente no Gráfico 35 representa uma das restrições de calado para o
Porto, conforme especificado na seção 4.1.1.4 Canais de Acesso ao Porto do Rio de Janeiro, mais o
nível médio da maré no Complexo. Já a linha em rosa delimita o calado máximo para o Porto em
relação aos navios porta-contêineres, acrescido do valor médio da maré. Através da análise gráfica,
constata-se que, no decorrer do ano-base, aproximadamente, 50% das embarcações que
demandaram ao Porto tinham calado de projeto superior ao máximo permitido no canal de acesso.
Já para os navios porta-contêineres, este fato foi observado em 12% das embarcações deste tipo.
Nos itens a seguir são apresentados, por mercadoria e grupo de navio, o perfil da frota
de navios que frequentaram o Porto do Rio de Janeiro durante o ano-base (2017) e a projeção
da frota futura, prevista para os horizontes de 2020, 2030, 2045 e 2060. A fim de que a análise
seja entendida com maior clareza, a projeção foi dividida em quatro itens, de acordo com as
mercadorias movimentadas e os navios-tipo, sendo o primeiro referente aos navios do tipo
carga geral e graneleiros; o segundo refere-se aos navios de granéis líquidos; o terceiro analisa
as embarcações do tipo porta-contêineres; e o quarto analisa as mercadorias que foram
movimentadas por mais de um navio-tipo.
2017 100%
2020 100%
2045 100%
2060 100%
2017 86% 6% 8%
2020 100%
2030 100%
2045 100%
2060 100%
Tabela 102 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios carga geral e graneleiros no Porto do
Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handysize
2017 100%
2020 100%
2045 100%
2060 100%
2017 100%
2020 100%
2045 100%
2060 100%
Tabela 103 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Porta-contêineres
Em relação aos navios do tipo porta-contêineres, a projeção de frota futura pode ser
vista na Tabela 104. De acordo com a projeção, é esperada uma diminuição das menores classes
Feedermax e Handy, com um crescimento da classe Post-panamax no longo prazo. Salienta-se
que a projeção do perfil da frota leva em considerações as infraestruturas atuais de acesso ao
Porto, de modo que novas classes não foram projetas em virtude das limitações do acesso
aquaviário, o qual não suporta embarcações de porte superior ao Post-panamax.
Porta-contêineres
Mercadoria Ano
Feedermax Handy Sub-panamax Panamax Post-panamax
Tabela 104 – Perfil de frota para o grupo de navios porta-contêineres no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Demais mercadorias
A Tabela 105 é referente as mercadorias que foram transportadas por mais de um
grupo de navios. No Porto do Rio de Janeiro, os veículos foram movimentados em navios de
carga geral/graneleiros e em porta-contêineres. Para essa carga, não são previstas alterações
significativas no perfil da frota em comparação com o ano-base. Destaque para o aumento na
participação da classe Panamax do tipo porta-contêineres e o surgimento, a partir de 2045, de
navios Handymax do tipo carga geral/graneleiros.
2017 1% 1% 98%
2020 1% 1% 98%
2045 2% 97% 1%
2060 3% 95% 2%
Porto de Niterói
No decorrer do ano de 2017, o Porto de Niterói recebeu 157 acessos, sendo todos
referentes à navegação de apoio offshore. A classe dominante no cenário do ano-base foi a
Handysize. Devido às características das embarcações de apoio offshore, de possuírem calado
pequeno, espera-se a manutenção dessa classe para todos os horizontes de análise. Para uma
melhor análise da frota que frequentou o Porto de Niterói, o Gráfico 36 apresenta os acessos ao
Porto de Niterói durante o ano-base (2017), relacionando a TPB das embarcações que o
demandaram em função de seus calados de projeto.
CMR = 7,1 m
14000
12000
10000
8000
TPB
6000
4000
2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Calado de projeto (m)
Gráfico 36 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Porto de Niterói (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
CMR = 7,4 m
70000
60000
50000
40000
TPB
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12
Calado de projeto (m)
Gráfico 37 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal Marítimo
Ponte do Thun (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
TUP Cosan
No decorrer de 2017, o TUP Cosan recebeu 58 acessos, dos quais 95% foram referentes
à navegação de longo curso e 5% à navegação interior, cuja distribuição dos acessos com base
no grupo e na classe de navio pode ser visualizada na Tabela 106.
Handysize 86,0%
Total 100,0%
Conforme apresentado na Tabela 106, nota-se que os acessos ao TUP Cosan ocorreram
exclusivamente por navios do grupo granéis líquidos, sendo, em sua maioria, da classe Handysize.
Com o intuito de permitir uma melhor análise das embarcações que acessaram o TUP, o Gráfico
38 mostra os acessos ao TUP Cosan durante o ano-base (2017), apresentando uma relação entre
a TPB das embarcações que o demandaram em função de seus calados de projeto.
CMR = 9 m
70000
60000
50000
40000
TPB
30000
20000
10000
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13
Calado de projeto (m)
Gráfico 38 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Cosan (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handysize Handymax
Tabela 107 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no TUP Cosan
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Ilha Terminal
Em relação ao ano de 2017, o Ilha Terminal recebeu 19 acessos, dos quais 80% foram
referentes à navegação de longo curso e o restante à navegação interior. Em relação ao perfil das
CMR = 9 m
70000
60000
50000
40000
TPB
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Calado de projeto (m)
Gráfico 39 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Ilha Terminal (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Handysize 10,2%
Handymax 48,8%
Granéis líquidos
Panamax 3,6%
Aframax 31,7%
Suezmax 5,7%
Total 100,0%
Tabela 108 – Perfil da frota por tipo de navio no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
CMR = 15,85 m
140000
120000
100000
80000
TPB
60000
40000
20000
0
0 5 10 15 20 25
Calado de projeto (m)
Gráfico 40 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal Aquaviário da
Ilha d’Água (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
A linha laranja presente no Gráfico 40 representa o CMR para o Terminal mais o nível
médio da maré no Complexo. Considerando que o CMR utilizado nesse caso é referente ao da
bacia de evolução de maior profundidade, observa-se que 1% das embarcações tinham o calado
de projeto superior ao máximo autorizado pela Marinha. Por conta disso, essas embarcações
precisaram utilizar o acesso aquaviário aliviadas.
Na Tabela 109 são apresentados, por grupo de navio, o perfil da frota que frequentou
o Terminal durante o ano-base e a projeção da frota futura, prevista para os horizontes de 2020,
2030, 2045 e 2060 para as embarcações que movimentam petróleo.
Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handymax Panamax Aframax Suezmax
Tabela 109 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Terminal Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handysize Handymax Panamax Aframax
Tabela 110 – Perfil da frota para químicos e derivados de petróleo para o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handymax Panamax
Granéis líquidos
Mercadoria Ano
Handymax Panamax
Tabela 111 – Perfil da frota para outras mercadorias para o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
CMR = 8,5 m
35000
30000
25000
20000
TPB
15000
10000
5000
0
0 2 4 6 8 10 12
Calado de projeto (m)
Gráfico 41 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal Aquaviário de
Ilha Redonda (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
A linha laranja presente no Gráfico 41 representa o CMR para o Terminal, mais o nível
médio da maré. Desse gráfico, infere-se que a maioria das atracações no Terminal foram
realizadas por navios com calado inferior ao CMR. Dessa maneira, identifica-se que as
embarcações não necessitaram acessar o Terminal aliviadas.
CMR = 8,4 m
10000
9800
9600
9400
9200
TPB
9000
8800
8600
8400
8200
8000
7,4 7,6 7,8 8 8,2 8,4 8,6 8,8
Calado de projeto (m)
Gráfico 42 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal Marítimo
Braskem (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
A linha laranja presente no Gráfico 42 representa o CMR para o Terminal mais o nível
médio da maré. Salienta-se que os acessos foram realizados por apenas seis embarcações
distintas. No decorrer do ano-base, aproximadamente 39% das embarcações que atracaram no
Terminal possuem calado de projeto superior ao máximo permitido. Dessa forma, identifica-se
que essas embarcações precisaram utilizar o acesso ao Terminal aliviadas, ou seja, não estando
com a sua carga máxima. Ainda, outras questões podem interferir nesse aspecto, como a
demanda e a quantidade movimentada em cada terminal, além das particularidades
relacionadas a contratos comerciais, por exemplo.
Terminal CCPN
Durante o ano-base, o Terminal CCPN recebeu 170 acessos, todos referentes à
navegação de apoio offshore. Devido a isso, o calado médio das embarcações que acessaram o
Terminal é baixo, conforme Gráfico 43. Com a média de calado aproximada de 6,7 m, as
embarcações pertencem à classe Handysize, conforme metodologia. Para a frota futura, é
esperada a manutenção deste perfil, devido às características das operações do Terminal.
6000
5500
5000
4500
TPB
4000
3500
3000
2500
2000
5,8 6 6,2 6,4 6,6 6,8 7
Calado de projeto (m)
Gráfico 43 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal CCPN (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
CMR = 6,9 m
5000
4800
4600
4400
4200
TPB
4000
3800
3600
3400
3200
3000
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Calado de projeto (m)
Gráfico 44 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TPW (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
CMR = 7,1 m
7000
6500
6000
5500
5000
TPB
4500
4000
3500
3000
2500
2000
5,8 6 6,2 6,4 6,6 6,8 7 7,2
Calado de projeto (m)
Gráfico 45 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Mac Laren Oil (2017)
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
A linha laranja presente no Gráfico 45 representa o CMR para o TUP. A partir do gráfico,
infere-se que o canal de acesso ao Terminal é pouco restritivo, visto que nenhuma embarcação
sofreu restrição quanto ao seu calado de projeto. Desse modo, entende-se que todas as
embarcações puderam operar em sua capacidade máxima.
7000
6000
5000
4000
4.452
3000
2000
1000
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Tendencial Otimista Pessimista
Gráfico 46 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Carga Geral 44 43 49 61 72
Químicos e
derivados de 18 20 23 29 35
petróleo
Trigo 15 27 26 27 30
Rio de Janeiro
Produtos
82 145 156 196 244
siderúrgicos
Ferro-gusa 13 13 16 18 18
Concentrado
9 9 11 15 21
de zinco
Gesso 1 2 2 2 2
Sal 7 8 8 9 10
Tabela 112 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
8000
7000 7.164
6.639
6000 5.889
Número de acessos
5000
4000
3000
3.226
2000
1000
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Gráfico 47 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Tabela 113 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte do Thun
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
18
17
16
15
14 14
Número de acessos
12
10 11
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Tendencial Otimista Pessimista
Gráfico 48 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte do Thun
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Químicos e derivados de
TUP Cosan e Ilha 76 80 90 103 112
petróleo
Terminal
Outros 1 1 1 1 1
Tabela 114 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha Terminal
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
140
120 122
113
100 99
Número de acessos
80
76
60
40
20
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Gráfico 49 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha Terminal
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Espera-se que o número de acessos ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal cresça em média
1% ao ano ao longo do período em análise.
TOTAL 33 34 41 55 62
Tabela 115 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Braskem
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
80
70
67
62
60
58
Número de acessos
50
40
30
33
20
10
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Gráfico 50 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Braskem
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Dessa forma, espera-se que os acessos cresçam cerca de 88% no horizonte em análise,
sendo o período entre 2030 e 2045 o que possui maior crescimento relativo, de 34%,
aproximadamente.
Químicos e
derivados de 925 1036 1.218 1.539 1.627
Terminal Aquaviário petróleo
da Ilha d'Água
Petróleo 107 109 121 140 153
Outros 4 4 5 7 7
Tabela 116 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
2500
2000 1.990
1.787
Número de acessos
1.589
1500
1000
1.036
500
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Gráfico 51 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Segundo a projeção dos acessos para o Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, estima-se
um crescimento de 72% até o ano de 2060. Dentre as mercadorias analisadas, a que mais se
destaca é a de derivados de petróleo. Com um crescimento total na faixa dos 76%, essa
mercadoria terá seu ápice de crescimento entre 2030 e 2045. Já para o petróleo, o crescimento
médio será de 43% ao longo do período. Os acessos relacionados às demais mercadorias
movimentadas no Terminal também deverão crescer, mas de maneira mais discreta, devido ao
baixo número de ocorrências no ano-base.
Terminal Aquaviário
GLP 39 42 50 65 72
de Ilha Redonda
TOTAL 39 42 50 65 72
Tabela 117 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
90
80
78
70 72
66
Número de acessos
60
50
40
39
30
20
10
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
Gráfico 52 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda
Fonte: ANTAQ (2017a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
TPW
Na Tabela 118 são apresentados os números de acessos por mercadoria observados no
ano-base e os valores projetados para os horizontes de estudo, no cenário tendencial para o TPW.
Instalação
Carga 2017 2020 2030 2045 2060
portuária
Concentrado de zinco 2 2 2 3 4
TPW
Produtos siderúrgicos 28 31 38 52 60
TOTAL 30 33 40 55 64
80
70 70
64
60 60
Número de acessos
50
40
30
30
20
10
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065
O TPW deve apresentar crescimento de 113% em seu cenário tendencial, sendo o Terminal
do Complexo Portuário com a maior taxa projetada para o período, conforme mostra o Gráfico 53.
Salienta-se que os demais terminais do Complexo não foram incluídos na análise por
se enquadrarem em umas das seguintes categorias: i) não apresentam movimentação no ano-
base; ii) só permitem a entrada de barcaças ou embarcação de apoio; iii) são estaleiros.
Os resultados obtidos para os horizontes futuros não contemplam a previsão de
entrada e início de operação de novos terminais no Complexo Portuário.
permitida desde que o calado máximo seja de 8,2 m + 0,8 m de maré; o LOA não
ultrapasse 100 m; e a boca não ultrapasse 24 m. Além disso, terão prioridades de
manobra as embarcações destinadas ou procedentes dos terminais de Contêineres e
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro).
• O LOA das embarcações autorizadas a operar nos terminais de Contêineres e Ro-Ro é
de 349 m.
• O canal de acesso aos berços 2R11, 2R12, 2C21, 2C22, 2C11 e 2C12 poderá ser
demandado por embarcações com boca de até 48,5 m e LOA de até 334 m. Para navios
de 334,1 m até 349 m de LOA, a boca máxima é de 45,9 m.
• Quando os terminais de contêineres forem o destino, não são permitidos cruzamentos
e ultrapassagens, configurando, então, uma monovia. Neste caso, a preferência de
navegação é para o navio que esteja saindo do Terminal.
• O CMR para giro na bacia de evolução vai depender do porte do navio, a saber:
• Não são permitidos cruzamentos e ultrapassagens para navios com boca acima de 25 m.
• As manobras de atracação e desatracação para navios com LOA entre 121 m e 158 m
são limitadas ao período diurno, devendo a manobra se iniciar nas marés vazantes.
• As manobras de atracação de navios com calados próximos ao máximo permitido,
considerando a altura da maré, devem ser sempre executadas durante a preamar,
preferencialmente, no período diurno.
• O LOA é restringido em 200 m.
• O porte do navio é de até 5 mil TPB.
• O CMR é de 6,4 m acrescido da metade da altura da maré na hora da manobra, sendo
o limite máximo de acréscimo em 0,5 m, de modo a não ultrapassar 6,9 m de calado
em nenhuma hipótese.
» A série temporal da maré (resolução de 10 minutos) foi gerada pela ferramenta T_Tide
(PAWLOWICZ; BEARDSLEY; LENTZ, 2002). À vista disso, são estabelecidos os períodos de
enchente e o nível da maré.
» A maré meteorológica não é considerada no modelo, somente a maré astronômica.
» O CMR na baixa-mar e na preamar é definido pela Autoridade Portuária. No modelo de
simulação, a condição da maré é verificada e, dependendo do calado do navio e da altura
da maré, a permissão pode ser negada. Nesse caso, o navio aguarda a próxima janela de
maré, quando pode ser liberado.
» Os tempos de navegação são calculados a partir das distâncias dos trechos a serem
investidos e das velocidades médias informadas por meio de questionário on-line.
Figura 142 – Linha do tempo do sistema de serviços relativos ao acesso aquaviário: Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Figura 143 – Fluxograma das etapas do processo de chegada e saída dos navios: acesso aquaviário do
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
com 3.604 navios solicitando acesso ao Complexo, distribuídos da seguinte forma entre os
Portos e terminais:
» Porto do Rio de Janeiro: 3.132 solicitações.
» TUP Cosan e Ilha Terminal: 77solicitações.
» Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: 39 solicitações.
» Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: 282 solicitações.
» Terminal Marítimo Braskem: 33 solicitações.
» Terminal Marítimo Ponte do Thun: 11 solicitações.
» TPW: 30 solicitações.
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000
Solicitações (navios)
Número de solicitações = número de atendimentos Curva de capacidade
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói 9.550 9.550 9.550 9.550 9.550
Tabela 119 – Capacidades futuras do acesso aquaviário aos terminais do Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói (em número de acessos)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
10.000
8.000 7.957
7.000 7.168
6.517
6.000
5.000
4.000
3.000 3.604
2.000
1.000
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060
Gráfico 55 – Comparativo de demanda vs. capacidade do acesso aquaviário ao Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
5. ACESSOS TERRESTRES
As cargas movimentadas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói chegam e
saem das instalações portuárias por meio dos modais rodoviário, ferroviário e dutoviário. Pelas
características de transporte das correias transportadoras, considera-se que as movimentações
que conectam as instalações portuárias a áreas externas e utilizam esse tipo de sistema estão
compreendidas em conjunto com as movimentações que utilizam o modal dutoviário. Dessa
forma, a demanda sobre os acessos terrestres às instalações portuárias é influenciada pela divisão
das cargas entre esses modais de transporte, conforme apresentado no Gráfico 56 e Gráfico 57.
0,0% 100,0%
Gráfico 56 – Comparação entre os cenários atual e futuro da divisão modal do Complexo Portuário do Rio
de Janeiro e Niterói
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
0,0% 100,0%
Gráfico 57 – Comparação entre os cenários atual e futuro da divisão modal do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Com base nos resultados do Gráfico 56, no qual estão consideradas todas as
instalações portuárias inseridas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, nota-se que
o modal rodoviário apresentará um aumento na participação da divisão modal do Complexo em
estudo, ocasionando uma redução da participação do modal dutoviário até 2060. Por sua vez, a
participação do modal ferroviário deve permanecer constante ao longo do horizonte de estudo.
No que diz respeito ao Gráfico 57, o modal rodoviário deve permanecer como o
principal meio de transporte das cargas associadas ao Porto do Rio de Janeiro durante todo o
horizonte de estudo. O aumento da participação relativa do modal rodoviário na divisão modal
do Porto Organizado induz à redução da participação dos modais ferroviário e dutoviário.
Ao comparar os valores apresentados no Gráfico 56 e no Gráfico 57, percebe-se que
no Porto do Rio de Janeiro a participação do modal dutoviário é pouco relevante diante dos
demais modais. Por outro lado, o modal dutoviário desempenha um papel importante na divisão
modal dos TUPs inseridos no Complexo Portuário do Porto do Rio de Janeiro e Niterói, fato que
pode ser observado na Tabela 120.
De maneira geral, não são esperadas mudanças nos percentuais de participação dos
modais das instalações portuárias, de forma que a divisão modal é influenciada apenas pelas
diferentes perspectivas de crescimento dos produtos movimentados pelo Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói.
Na sequência, a Tabela 120 apresenta a divisão modal das cargas que são
movimentadas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, referente ao ano-base de
2017. O sentido “recepção” faz referência ao modo como chegam as cargas que são embarcadas
nos terminais portuários, enquanto que “expedição” designa o modo como saem dos terminais
as cargas que desembarcam neles.
No processo de definição da divisão modal, os volumes movimentados no Porto do Rio
de Janeiro classificados como outros foram desconsiderados, visto que não representam cargas
relevantes para o referido Porto e também para evitar erros de apontamento na associação com
os modais. Além disso, eventualmente, a soma dos percentuais de participação dos modais não
resulta em 100%, devido ao fato de determinadas cargas serem expedidas ou recepcionadas por
cabotagem. Assim, como são movimentados por meio dos modais terrestres, tais volumes e
percentuais não são apresentados na Tabela 120.
TUP Cosan
Tabela 120 – Divisão modal atual do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2017)
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
A partir dos valores apresentados na Tabela 120, nota-se que o Terminal Aquaviário
da Ilha d´Água, operado pela Petrobras, é a instalação portuária que apresenta o maior volume
de movimentação de cargas dentre as instalações inseridas no Complexo em estudo no ano de
2017. Nesse Terminal, produtos como petróleo e químicos e derivados de petróleo são
expedidos e recepcionados por meio de dutos interligados com a Reduc. Desse modo, os fluxos
operados pelo Terminal Aquaviário da Ilha d´Água são associados majoritariamente ao modal
dutoviário (PETROBRAS, c2019a).
No que diz respeito ao Porto do Rio de Janeiro, esta é a única instalação portuária do
Complexo que possui acesso ferroviário. Quanto à divisão modal do referido Porto, em 2017
foram transportados por meio do modal rodoviário cerca de 75% dos volumes recepcionados e
expedidos, 23% pelo modal ferroviário e 2% por dutos ligados a áreas de armazenagem situadas
fora da poligonal do Porto. O ferro-gusa é recepcionado exclusivamente pelo modal ferroviário
e corresponde a 59% da totalidade dos produtos movimentados por esse modal no Porto.
As instalações portuárias Ilha Terminal, Terminal de Uso Privado (TUP) Cosan e Terminal
Marítimo Ponte do Thun, situados na Ilha do Governador, assim como o TUP Estaleiro Renave e o
TPW, localizados no município de Niterói (RJ), utilizam predominantemente o modal rodoviário na
recepção e expedição de seus volumes. Por fim, o Terminal Marítimo Braskem expede os volumes
movimentados apenas por meio de dutovias.
Ilha Terminal
Químicos e derivados de
Expedição 221.132 221.132 - - 100,0% - -
petróleo
TUP Cosan
Tabela 121 – Divisão modal futura do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e de Niterói
(cenário tendencial) – 2060
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018), ANTAQ (2017b),
ANTT (2018a) e CDRJ (2019c). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Observa-se, por meio da Tabela 121 em comparação com a Tabela 120, que a divisão
modal futura para o Terminal Flexível de GNL da Baía da Guanabara não foi determinada, tendo
em vista que o Terminal pode não operar o tempo todo, conforme exposto anteriormente.
Em linhas gerais, com base nas informações coletadas durante a visita técnica, em
conjunto com as informações obtidas por meio da aplicação de questionário on-line, espera-se que
não ocorram mudanças na divisão modal das instalações portuárias inseridas no Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói. Desse modo, o aumento da participação do modal rodoviário e a redução
da participação do modal dutoviário, conforme exposto no Gráfico 56, está atrelado às diferentes
perspectivas de crescimento dos produtos movimentados em cada instalação portuária.
SITUAÇÃO ATUAL
A análise do acesso rodoviário está dividida em quatro etapas, a saber:
» Conexão com a hinterlândia
» Entorno portuário
» Portarias de acesso
» Intraporto.
A BR-040 faz a ligação entre a capital federal, Brasília (DF), e o município do Rio de Janeiro
perpassando importantes regiões, como a Baixada Fluminense (RJ), Petrópolis (RJ), Belo Horizonte
(MG) e o sudeste de Goiás. A rodovia é o principal corredor entre os estados do Rio de Janeiro e
Minas Gerais e, portanto, importante eixo de integração da Região Sudeste do País (VARELLA,
2017). Sob responsabilidade da Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio de Janeiro
(Concer) (ANTT, [201-]a), o trecho analisado neste estudo está compreendido entre a capital
fluminense e o município de Areal (RJ).
Outro importante corredor logístico no estado é a BR-116, que liga as regiões Nordeste
e Sul do País. A rodovia tem início no município de Fortaleza (CE) e segue até Jaguarão (RS),
recebendo diversas denominações ao longo de seu percurso. Nesta análise será considerado o
trecho da rodovia que se inicia no entroncamento com a RJ-127, em Seropédica (RJ), e segue
até o entroncamento com a RJ-130, em Teresópolis (RJ). Salienta-se que o trecho entre
Seropédica e o Rio de Janeiro é de responsabilidade da Concessionária Presidente Dutra,
enquanto o trecho entre a capital e Teresópolis é concedido à Concessionária Rio-Teresópolis
(CCR NOVADUTRA, c2018; CRT, c2010).
Também percorrendo o País da região Norte ao Sul, a BR-101 tem início no município de
Touros (RN) e segue até São José do Norte (RS). Por promover a ligação de polos econômicos e turísticos
de destaque, a rodovia possui papel importante na rede rodoviária brasileira. Assim, na análise do
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói o trecho considerado compreende o segmento entre o
bairro de Campo Grande, no município do Rio de Janeiro, e o município de Rio Bonito (RJ). Destaca-se
que o trecho situado entre Niterói e Rio Bonito é concedido à Autopista Fluminense, sendo o restante
do segmento de administração pública, com exceção da Ponte Rio-Niterói (ARTERIS, [201-]).
As três rodovias supracitadas estão interligadas pelo Arco Metropolitano, construído
recentemente com o intuito de desviar o tráfego de longa distância dos principais corredores
Conservação
Rodovia do Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
pavimento
Curvas sinuosas, presença de neblina, baixa visibilidade
BR-040 Bom Bom
e pista estreita
BR-116
Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
(Trecho 1)
BR-116
Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
(Trecho 2)
BR-116
Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
(Trecho 3)
BR-101 Bom Bom Curvas sinuosas, presença de neblina e baixa visibilidade
Arco Metropolitano Presença de neblina, ocorrência de assaltos e falta de
Bom Regular
(BR-493) iluminação e de pontos de apoio ao motorista
Extensão Estado
Rodovia Pavimento Sinalização Geometria
analisada (km) geral
BR-040 208 Regular Bom Regular Regular
BR-116 355 Bom Bom Bom Regular
BR-101 606 Bom Bom Bom Regular
Arco Metropolitano
124 Bom Bom Regular Ótimo
(BR-493)
Tabela 124 – Condições de infraestrutura das rodovias da hinterlândia do Complexo Portuário: Pesquisa CNT
Fonte: CNT (2017b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
forma, foi possível verificar a distribuição do volume de veículos ao longo do ano, determinando-
se o mês de referência para a análise, em razão de este apresentar o maior volume de tráfego.
Os dados do cenário temporal considerado na análise estão expostos na Tabela 125.
Tabela 125 – Cenário temporal da análise de nível de serviço das rodovias da hinterlândia
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Figura 146 – Segmentos estudados na hinterlândia do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Entorno portuário
De modo geral, os pontos mais críticos em termos de acessos terrestres são os que se
situam em áreas mais urbanizadas, característica prevalecente nas vias mais próximas às
instalações portuárias. Dessa maneira, a análise das vias do entorno portuário contempla os
trajetos percorridos pelos veículos de carga até os portos do Rio de Janeiro e de Niterói, bem
como até os TUPs inseridos no Complexo.
Devido à complexidade e extensão do Complexo Portuário, para melhor identificação,
as vias de acesso do entorno portuário serão agrupadas e apresentadas segundo a localização
geográfica das instalações, conforme a Figura 148.
Figura 148 – Regiões consideradas para análise das vias do entorno das instalações portuárias do Complexo
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Na Av. Brasil os veículos seguem até as proximidades do Terminal Rodoviário Novo Rio,
realizando retorno na Av. Rodrigues Alves para acessar a Av. Rio de Janeiro, na qual encontra-
se a Portaria 24. No entanto, para acesso ao Porto pela Portaria 32, deve-se continuar pela Av.
Rio de Janeiro, passando sob o Elevado da Perimetral, e por um trecho da Av. Brasil, seguido das
ruas Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio. A partir da interseção dessas duas vias,
para acesso ao Porto pela Portaria do Caju, à área arrendada à Tequimar ou ao TUP Briclog, os
veículos podem optar por seguir pela Rua do Caju ou pela Rua General Sampaio até a Rua
General Gurjão. Entretanto, tendo em vista os frequentes engarrafamentos nas vias localizadas
no bairro do Caju, outra alternativa utilizada para acesso às instalações portuárias situadas na
região é, a partir da Av. Brasil, seguir pela Rua Carlos Seidl.
Ressalta-se que na Ponte Rio-Niterói ocorre restrição horária para o tráfego de veículos
de carga, regulamentada pela Resolução nº 2.294/2007 da ANTT (ANTT, 2007), a qual proíbe a
circulação de caminhões:
» de dois eixos no sentido Niterói-Rio de Janeiro, nos dias úteis, de segunda a sexta-feira, no
horário compreendido entre 4:00 e 10:00;
» de três ou mais eixos em ambos os sentidos, todos os dias da semana, no horário
compreendido entre 4:00 e 22:00.
Tabela 126 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e Google Earth (2017). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Conservação
Rodovia do Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
pavimento
Ponte Rio-Niterói Bom Bom Pista estreita
Baixa visibilidade, conflito com tráfego urbano,
Av. Brasil (BR-101) Ruim Ruim congestionamentos, presença de buracos e remendos,
obras na pista e ocorrências de roubo de carga
Av. Brasil (Trecho 1) Bom Regular Ausência de sinalização e conflito com tráfego urbano
Ausência de sinalização, conflito com tráfego urbano e
Av. Rodrigues Alves Bom Regular
baixa visibilidade
Conservação
Rodovia do Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
pavimento
Av. Rio de Janeiro Bom Regular Baixa visibilidade, curvas sinuosas e irregularidades na pista
Av. Brasil (Trecho 2) Bom Ruim Ausência de sinalização e conflito com tráfego urbano
Rua Monsenhor
Regular Regular Conflito com o tráfego urbano
Manuel Gomes
Rua General Conflito com o tráfego urbano, ausência de sinalização
Regular Ruim
Sampaio e presença de buracos e remendos na pista
Conflito com o tráfego urbano, ausência de sinalização
Rua do Caju Regular Ruim e geometria da via inadequada para o tráfego de
veículos pesados
Conflito com o tráfego urbano, ausência de sinalização
Rua General Gurjão Ruim Ruim
e presença de buracos e remendos na pista
Conflito com o tráfego urbano e ausência de
Rua Carlos Seidl Ruim Ruim
sinalização horizontal
Tabela 127 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e
do TUP Briclog
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
De acordo com a Tabela 127, as vias que dão acesso ao Porto do Rio de Janeiro e ao
TUP Briclog apresentam, de maneira geral, infraestrutura viária em estado de conservação do
pavimento variando de bom a regular, conforme pode ser observado na Figura 150. Contudo,
na maioria das vias, a sinalização encontra-se desgastada ou é inexistente, o que dificulta a
compreensão pelos usuários acerca das demarcações das faixas e dos limites de velocidade,
aumentando o risco de acidentes e prejudicando a fluidez do trânsito no local.
Na Tabela 127, verifica-se também que, para quase todas as vias de acesso ao Porto do
Rio de Janeiro e ao TUP Briclog, o conflito do tráfego urbano com o fluxo portuário é um fator de
insegurança ao usuário, na medida em que dificulta a trafegabilidade local e pode vir a propiciar a
ocorrência de acidentes. Para mitigar essas interferências, alguns projetos estão sendo executados
na região, como a construção da alça de ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha, além
da implantação da Av. Portuária e da Via Alternativa, os quais fazem parte do programa Porto do
Rio do Século XXI, cujos detalhamentos podem ser consultados na seção 5.3.
Figura 150 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Fonte: Imagens obtidas durante visita técnica (2018), Google Maps (2017) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Figura 151 – Localização das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018)
e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
2. ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal seguem pelas ruas Maldonado, Paramopama, Praia do
Ribeirão, Fernandes da Fonseca e Campo da Ribeira, onde acessam a portaria
compartilhada pelos dois terminais.
Embora não haja nenhuma restrição de tráfego documentada para as vias da Ilha do
Governador, de acordo com informações repassadas pelo TUP Cosan em visita técnica, os
terminais procuram operar em horários não comerciais, entre às 20:00 e 6:00, de forma a não
prejudicar a comunidade, haja vista a falta de dimensionamento das vias para atender ao fluxo
local e o de cargas simultaneamente.
A Tabela 128 apresenta as características predominantes das vias de acesso aos TUPs
da Ilha do Governador. Salienta-se que as vias coincidentes com o entorno do Porto do Rio de
Janeiro e do TUP Briclog foram apresentadas anteriormente (Tabela 127) e, portanto, não
constam na Tabela 128.
Velocidade
Divisão Acosta-
Rodovia Pavimento Faixas Sentido máxima
central mento
permitida (km/h)
Av. Brigadeiro
Flexível 1 32 Único - Não 60
Trompowski
Ponte do Galeão Flexível 6 Duplo Sim Não 3 60
Estr. do Galeão Flexível 64 Duplo Sim Não 60
Estr. do Rio Jequiá Flexível 2 Duplo Não Sim 60
Rua Praia Jequiá Paralelepípedo 2 Único - Não 30
Rua Pires da Mota Paralelepípedo 2 Duplo Não Não 20
Rua Maldonado Flexível 2 Duplo Não Não 30
Rua Paramopama Flexível 2 Único - Sim 20
Rua Praia do Ribeirão Flexível 2 Único - Sim 20
Rua Fernandes da
Flexível 2 Único - Não 20
Fonseca
Rua Campo da Ribeira Flexível 2 Duplo Não Não 20
1A via apresenta pavimento rígido na faixa de uso exclusivo do BRT.
2A via apresenta 3 faixas, sendo uma de uso exclusivo do BRT e duas para veículos em geral.
3A via apresenta acostamento em apenas alguns trechos.
4Avia apresenta 6 faixas no trecho compreendido entre a Ponte do Galeão e a Praça Fernando Pessoa, no bairro Jardim
Guanabara. A partir da Praça, até à Estr. do Rio Jequiá, a via apresenta 4 faixas (2 em cada sentido).
Tabela 128 – Características prevalecentes das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por sua vez, a Tabela 129 apresenta as condições predominantes de infraestrutura das
vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador.
Conservação
Rodovia Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
do pavimento
Av. Brigadeiro
Regular Regular Ausência de sinalização e irregularidades na pista
Trompowski
Ponte do Galeão Bom Regular -
Baixa visibilidade, presença de neblina, curvas
Estr. do Galeão Bom Regular
sinuosas e irregularidades na pista
Baixa visibilidade, curvas sinuosas e irregularidades
Estr. do Rio Jequiá Regular Regular
na pista
Conservação
Rodovia Sinalização Fatores geradores de insegurança ao usuário
do pavimento
Ausência de sinalização e geometria da via
Rua Praia Jequiá Regular Regular
inadequada para o tráfego de veículos pesados
Baixa visibilidade, ausência de sinalização e
Rua Pires da Mota Regular Regular geometria da via inadequada para o tráfego de
veículos pesados
Baixa visibilidade, presença de neblina e
Rua Maldonado Regular Regular
irregularidades na pista
Rua Paramopama Regular Regular Baixa visibilidade e presença de neblina
Rua Praia do Ribeirão Regular Regular Ausência de sinalização e irregularidades na pista
Rua Fernandes da Baixa visibilidade, presença de neblina, pavimento
Regular Regular
Fonseca com irregularidades, buracos e remendos
Rua Campo da Baixa visibilidade, presença de neblina,
Regular Regular
Ribeira irregularidades e remendos na pista
Tabela 129 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário aos caminhoneiros (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Conforme apresentado na Tabela 129, a maioria das vias de acesso aos TUPs da Ilha do
Governador apresenta condições regulares de conservação do pavimento e das sinalizações
horizontais e verticais. Entretanto, em alguns pontos, sobretudo nas vias do bairro da Ribeira
(Figura 152), a pavimentação apresenta-se com irregularidades e remendos, e a sinalização
horizontal se encontra desgastada ou é inexistente, impactando negativamente na fluidez do
tráfego na região.
Figura 152 – Condições de infraestrutura nas vias localizadas no entorno dos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Google Maps (2017) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Vale ressaltar também que, conforme fatores apontados pelos usuários dessas vias, a
maioria delas não possui geometria e infraestrutura adequada para o tráfego de veículos
pesados, potencializando os desgastes do pavimento e das sinalizações, além da possibilidade
de obstrução do tráfego durante as operações portuárias.
Figura 153 – Localização das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
2. acessar o TUP Mac Laren Oil continuando pela Av. Feliciano Sodré e pelas ruas Visconde de
Itaboraí e São Diogo, a partir da qual acessam uma das portarias de acesso realizando
conversão à esquerda na Rua Miguel de Lemos ou à direita na Rua Barão do Amazonas;
3. acessar o TPEM seguindo pela Av. Feliciano Sodré e pelas ruas Visconde de Itaboraí, São
Diogo, Miguel de Lemos e Barão de Mauá, na qual se encontra a portaria do Terminal;
4. acessar o TPW diretamente pela Rua Mário Neves;
5. acessar o TUP Brasco, a partir da Rua Mário Neves realizando conversão à esquerda na Rua
Dep. Cordeiro de Miranda e seguindo pela Rua Eng. Fábio Goulart até a portaria do Terminal;
6. acessar o TUP Estaleiro Brasa seguindo pelas ruas Mário Neves, Dep. Cordeiro Miranda e
Eng. Fábio Goulart até realizar conversão à esquerda na Ponte de Madeira, que dá acesso a
portaria do Terminal;
7. acessar o TUP Estaleiro Camorim por meio da Rua Delegado Valdir Guilherme e, em seguida,
da Rua Mário Trilha, na qual se encontra a portaria do Terminal.
O acesso aos TUPs UTC, Estaleiro Renave e CCPN é realizado diretamente pela Av. do
Contorno, mas para acessar os dois últimos os veículos devem fazer uma travessia em ferryboats
até a Ilha do Viana. Contudo, o Decreto nº 11.356/2013 (NITERÓI, 2013a) proibiu o tráfego de
carga e descarga de veículos pesados nas principais vias e eixos viários do município de Niterói
das 6:00 às 10:00 e das 16:00 às 20:00 nos dias úteis, e das 6:00 às 10:00 aos sábados. Nesses
eixos e vias estão inclusas as avenidas do Contorno e Feliciano Sodré e a Alameda São
Boaventura, condicionando o tráfego de veículos pesados na região.
Assim como apresentado nas seções anteriores, as vias do entorno do Porto de Niterói
e TUPs adjacentes também foram analisadas, e suas características predominantes podem ser
observadas na Tabela 130.
Velocidade
Divisão máxima
Rodovia Pavimento Faixas Sentido Acostamento
central permitida
(km/h)
Ponte Rio-Niterói Flexível 8 Duplo Sim Não 80
Av. do Contorno (BR-
Flexível 6 Duplo Sim Sim 80 ¹
101)
Alameda São
Flexível 6 Duplo Sim ² Não 60
Boaventura (RJ-104)
Av. Feliciano Sodré Flexível 6³ Duplo Sim Não 60
Rua Visconde de Itaboraí Flexível 2 Único - Sim ⁴ 30
Rua São Diogo Flexível 2 Duplo Não Não 40
Rua Barão do Amazonas Flexível 2 Único - Sim ⁴ 40
Rua Miguel de Lemos Flexível 2 Duplo Não Sim ⁴ 40
Rua Barão de Mauá Paralelepípedo 2 Duplo Não Não 5 30
Rua Mário Neves Flexível 2 Duplo Não Não 40
Rua Dep. Cordeiro de
Flexível 2 Duplo Não Não 30
Miranda
Rua Eng. Fábio Goulart Flexível 2 Duplo Não Não 30
Asfáltico,
Ponte de Madeira metálico e 1 Duplo 6 Não Não 10
rígido
Rua Delegado Valdir
Flexível 2 Duplo Não Não 30
Guilherme
Velocidade
Divisão máxima
Rodovia Pavimento Faixas Sentido Acostamento
central permitida
(km/h)
Rua Mário Trilha Flexível 2 Duplo Não Não 30
¹ No trecho próximo ao ingresso na Av. Feliciano Sodré, a velocidade máxima permitida da via é reduzida para 40 km/h.
² A via apresenta como divisão central o corredor de uso exclusivo de ônibus.
³ Quatro faixas no sentido de acesso aos TUPs e duas faixas no sentido Mergulhão.
⁴ Acostamento da via utilizado como estacionamento.
5
A via apresenta estacionamento ao longo de sua extensão, no sentido oeste-leste.
6 O sentido da ponte é duplo, uma vez que é o único meio de entrar e sair da ilha do Caju, contudo só passa um veículo por vez.
Tabela 130 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Tabela 131 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line e aos
caminhoneiros (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Conforme apresentado na Tabela 131, de modo geral, as vias que dão acesso ao Porto
de Niterói e aos TUPs localizados no bairro Ponta d’Areia apresentam boas condições de
pavimentação e sinalização (Figura 154), o que contribui com a fluidez no tráfego e a segurança
viária na região. Uma intervenção recente que contribuiu para desafogar o tráfego na região do
Porto foi a construção do Mergulhão na Praça Renascença, que direciona os veículos da
Av. Feliciano Sodré à Av. do Contorno e à Alameda São Boaventura, eliminando o antigo
cruzamento em nível com semáforo entre as avenidas Feliciano Sodré e Jansen de Melo, que dá
acesso ao centro de Niterói. Ademais, ressalta-se que a Ponte Rio-Niterói se encontra sob
concessão da EcoPonte, a qual presta serviços de manutenção frequentes na ponte, além de
estar submetida às restrições de tráfego supracitadas, influenciando no horário de
movimentação de cargas das instalações portuárias.
Figura 154 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes
Fonte: Google Maps (2017), Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por sua vez, as vias que dão acesso aos TUPs localizados na Ilha da Conceição
apresentaram pavimento e sinalização em estado de conservação variando de regulares a ruins.
As irregularidades e buracos presentes no pavimento se tornam mais evidentes em dias de
chuvas, acumulando água na pista (imagens 2 e 3 da Figura 155), contribuindo para o aumento
de sua deterioração e aumentando o risco de acidentes, potencializado ainda pelo desgaste ou
ausência de sinalização. Ademais, localizadas em meio à comunidade, as vias não possuem
geometria e infraestrutura adequadas para o tráfego de veículos de cargas, afetando o fluxo
local e gerando gargalos, como mostra a imagem 1 da Figura 155.
Figura 155 – Condições de infraestrutura das vias do entorno portuário na Ilha da Conceição
Fonte: Google Maps (2017), Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por fim, é importante mencionar que, segundo informações repassadas pelos TUPs
Brasco e TPW em visita técnica, um dos principais gargalos apontados em Niterói são as saídas
da Ilha da Conceição e da Av. do Contorno, que afunilam juntamente com o fluxo de veículos
provindos da Alameda São Boaventura (RJ-104) e do centro da Niterói em direção à Ponte Rio-
Niterói. Além disso, também são frequentes os congestionamentos na Rua Mário Neves, que
possui apenas uma faixa para cada sentido e é muito estreita.
Portarias de acesso
Para um diagnóstico mais preciso do entorno portuário e dos acessos internos, faz-se
necessária também a análise das portarias de acesso às instalações portuárias do Complexo,
uma vez que os procedimentos realizados em seus gates podem ser geradores de gargalos em
suas operações e/ou nas vias de acesso. Portanto, foi realizado um estudo a respeito da
sistemática de acesso a cada uma das portarias, da quantidade de gates e dos equipamentos
existentes para, posteriormente, simular os acessos e observar possíveis formações de filas.
Figura 156 – Localização das portarias de acesso do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Fonte: Dados e imagens obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionários on-line (2018)
e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Tabela 132 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e por meio
de contato telefônico (2019). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Como se pode verificar na Tabela 132, a Portaria 32, atualmente, apresenta o menor
fluxo de acesso ao Porto do Rio de Janeiro e é utilizada apenas para a entrada de veículos às
áreas portuárias. Portanto, os fluxos de saída aumentam ainda mais nas portarias 24 e do Caju.
Entretanto, após a conclusão das obras de ligação entre a Ponte Rio-Niterói e a Linha Vermelha
(descrita na seção 5.3), estima-se que a Portaria 32 passe a apresentar a maior movimentação
de veículos do Porto, haja vista sua conformação com o traçado da Alça Viária e da Av. Portuária
em execução. Nesse sentido, é de suma importância que a referida portaria seja reestruturada,
de modo a atender também aos fluxos no sentido de saída e dispor de uma maior quantidade
de gates face à demanda de veículos que passarão a utilizar os novos acessos na região.
Com base nas características apresentadas na Tabela 132, bem como nos dados e nas
informações fornecidas pela CDRJ e pelos terminais, pôde-se realizar uma simulação numérica
das entradas e saídas dos veículos nos períodos de maior movimentação no Porto do Rio de
Janeiro, em suas áreas arrendadas e no TUP Briclog, de forma a avaliar a formação de filas. Essa
análise foi realizada no software SimPy, por meio da simulação de três dias consecutivos de
acessos às instalações portuárias.
Gráfico 58 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Porto, uma vez que a atual Portaria 32 é utilizada apenas no sentido de entrada e a Portaria do
Caju está inserida em região cujas vias apresentam problemas de infraestrutura e segurança,
conforme mencionado na seção 5.1.1.2. Todavia, os veículos que aguardam saída pela Portaria
24 podem ficar estacionados em alguns locais internos ao Porto, e, portanto, essas filas não
ocorrem na prática. As áreas destinadas ao parqueamento rotativo de carretas encontram-se
elencadas na Ordem de Serviço DIRPRE nº 019/2008 (CDRJ, 2008) e detalhadas na seção 5.1.1.4.
Gráfico 59 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog, sem “Portaria 24”
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Ao observar o Gráfico 59, verifica-se que não há formação de filas significativas nas
demais portarias do Porto Organizado, assim como nos gates de entrada e de saída dos seus
terminais arrendados e do TUP Briclog. Nesse sentido, destaca-se que, apesar do elevado
volume de caminhões que acessam as áreas arrendadas à Libra, à MultiRio e à MultiCar, todos
esses terminais fazem uso de sistema de agendamento para programação prévia das entradas
dos veículos, e, portanto, suas chegadas são cadenciadas.
devem realizar programação prévia para as chegadas dos caminhões às áreas portuárias,
aderindo aos preceitos do projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI). Desse modo, é
importante que a Área de Apoio Logístico Portuária (AALP) – mostrada na Figura 157, já
credenciada pela Autoridade Portuária para abrigar as carretas que aguardam acesso ao Porto,
segundo o regulamento publicado em março de 2017 (CDRJ, 2017d) – esteja operacional.
Figura 157 – Localização e representação esquemática da AALP credenciada no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: LDZ Arquitetos (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Figura 158 – Localização das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
A Tabela 133 apresenta as características das portarias de acesso às áreas dos TUPs da
Ilha do Governador.
Tipo de
Via de Quantidade
Portaria veículos que Equipamentos Fluxo no dia-pico
acesso de gates
acessam
80 caminhões
Rua Campo 1 de entrada Caminhões e 60 carros (entrada)
CIG -
da Ribeira 1 de saída carros 120 caminhões
71 carros (saída)
40 caminhões
Ilha Terminal Via interna 1 de entrada Caminhões -
11 carros
TUP Ponte do Rua Pres. Da Caminhões e 81 caminhões
1 reversível -
Thun Mota carros 20 carros
Tabela 133 – Características das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Com base nas características apresentadas na Tabela 133, bem como nos dados e nas
informações fornecidas pelos terminais, pôde-se realizar uma simulação numérica das entradas
e saídas dos veículos nos períodos de maior movimentação dos TUPs da Ilha do Governador, de
forma a avaliar a formação de filas.
Figura 159 – Estacionamento utilizado pelos caminhões com destino ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal
Fonte: Dados obtidos durante a visita técnica (2018) e por meio da aplicação de questionários on-line (2018) e Google
Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
A partir desse estacionamento, a fila é organizada para entrada na área interna do TUP
Cosan. Dessa forma, não ocorre formação de filas físicas, uma vez que o acesso ao pátio pelo
seu portão é livre e os veículos aguardam no local até o momento adequado para passarem pela
Portaria CIG.
Figura 160 – Localização das portarias de acesso do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e
Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Tipo de
Via de Quantidade Fluxo no
Portaria veículos que Equipamentos
acesso de gates dia-pico
acessam
Av. Feliciano
Porto de Niterói 2 reversíveis Caminhões - 170 caminhões
Sodré
Rua Miguel de Caminhões e 50 caminhões
TUP Mac Laren Oil 2 reversíveis -
Lemos carros 80 carros
60 caminhões
Rua Barão de 1 de entrada Caminhões,
TPEM Câmeras OCR 60 carros
Mauá 1 de saída carros e ônibus
60 ônibus
Rua Mario Caminhões e Leitor de cartão 10 caminhões
TPW Bardela 1 reversível
Neves carros de proximidade 42 carros
Rua Eng.
TUP Brasco 2 reversíveis Caminhões - 75 caminhões
Fábio Goulart
Ponte de Caminhões e 10 caminhões
TUP Estaleiro Brasa 1 reversível -
Madeira carros 30 carros
Tipo de
Via de Quantidade Fluxo no
Portaria veículos que Equipamentos
acesso de gates dia-pico
acessam
TUP Estaleiro Rua Mario
1 reversível
Camorim 01 Trilha
Tabela 134 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e por meio da aplicação de questionário on-line (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Com base nas características apresentadas na Tabela 134, bem como nos dados e nas
informações fornecidas pelas instalações portuárias, realizou-se uma simulação numérica das
entradas e das saídas dos veículos nos períodos de maior movimentação no Porto de Niterói e nos
TUPs adjacentes, de forma a avaliar a formação de filas. Salienta-se que, devido à indisponibilidade
de dados, as portarias de acesso ao TUP UTC Engenharia não puderam ser analisadas.
Gráfico 61 – Formação de filas nas portarias do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line e mediante contato
telefônico (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Na portaria do TUP Mac Laren Oil foi registrado um acúmulo de até 30 veículos,
todavia, devido ao fato de a estrutura dispor de dois gates reversíveis, tais veículos podem estar
divididos entre as duas faixas e ambos os sentidos, resultando em uma fila máxima de 9 veículos,
que é minimizada pela utilização de um estacionamento localizado na área interna do Terminal,
com capacidade para acomodar 15 caminhões. Ademais, o Terminal informou que se encontram
em fase de implantação equipamentos que visam automatizar os processos na portaria, e o
tempo atual de 15 minutos despendido para acesso dos veículos ao TUP tende a ser reduzido
sobremaneira nos cenários futuros.
O acesso de caminhões ao TUP Brasco ocorre por meio de agendamento, inibindo assim
formações de filas em seus gates. Nos dias em que ocorre carregamento de tubos, eleva-se o fluxo
de carretas no Terminal; entretanto, próxima da portaria existe uma área interna destinada ao
estacionamento dos caminhões que aguardam a chamada para acesso ao TUP (Figura 162).
Outros terminais, como os TUPs Estaleiro Renave e CCPN, localizados na Ilha do Viana,
também contam com áreas interna e externa de apoio logístico, sobretudo destinadas ao
estacionamento de caminhões, conforme pode ser visualizado na Figura 163.
Figura 163 – Localização das áreas de apoio do Terminal CCPN e do TUP Estaleiro Renave
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google
Earth (20178). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Intraporto
Quanto aos acessos intraporto do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói,
realizou-se a análise das vias internas e dos fluxos dos Portos Organizados e dos TUPs, de forma
a contemplar a identificação das rotas dos veículos, salientando parâmetros logísticos (falta de
espaço para circulação e presença de estacionamentos) e fatores qualitativos (situação do
pavimento e sinalização).
Assim como nas seções 5.1.1.2 e 5.1.1.3, as análises das vias internas do Complexo
foram dividias segundo a localização geográfica das instalações:
» Porto do Rio de Janeiro e TUP Briclog
» TUPs da Ilha do Governador
» Porto de Niterói e TUPs adjacentes.
Figura 164 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto no Cais da Gamboa e no
Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018) e questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Situada no Cais de São Cristóvão, os veículos com destino à área arrendada à Triunfo,
após acesso à portaria do Terminal, seguem o fluxo identificado na Figura 165 até o local de
carregamento ou descarregamento, passando pela balança dependendo da operação. Como
mostra a Figura 165, são boas as condições de conservação do pavimento na área interna do
Terminal, mas verifica-se carência de sinalização horizontal e vertical para organização dos fluxos.
Por sua vez, na região do Cais do Caju, a Av. Rio de Janeiro atende ao fluxo de mão
dupla desde a confluência com o Cais de São Cristóvão, passando pela Portaria 32, até as
proximidades da Portaria MultiRio, como se pode verificar na Figura 166, que também identifica
o fluxo nas vias internas que conectam a referida avenida à Portaria do Caju e ao Terminal da
Libra. Destaca-se que o intraporto na região do Caju possui pavimento flexível em alguns trechos
e é constituído de paralelepípedos em outros, predominantemente em regular estado de
conservação, assim como suas sinalizações.
Figura 166 – Fluxo de veículos nas vias intraporto no Cais do Caju do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
com aproximadamente 35 vagas, e outro próximo à Portaria do Caju, com capacidade para cerca
de 14 carretas.
No Terminal MultiCar, o acesso pode ser realizado pelas portarias 32 ou do Caju, mas
usualmente ocorre pela Portaria 24, devido às dificuldades já apontadas na seção 5.1.1.2 e na
seção 5.1.1.3. Após o motorista apresentar a documentação da carga, do agendamento e da
permissão de acesso à Guarda Portuária, conduz o caminhão até a Portaria MultiCar 01,
dedicada à entrada e saída de carretas, e segue até a área de destino, de acordo com os fluxos
identificados na Figura 167.
Anexo ao MultiCar, os veículos de carga que acessam o MultiRio, após passarem pela
portaria única deste Terminal, seguem em direção à área interna de destino segundo o fluxo
apresentado na Figura 168, passando necessariamente por uma das balanças, uma vez que
todos os caminhões devem realizar a pesagem ao entrar e ao sair do recinto. Os veículos leves
que adentram o Terminal também podem utilizar o fluxo supracitado, mas a maioria permanece
estacionada nas proximidades de sua edificação administrativa.
As vias internas do Terminal MultiRio são pavimentadas com concreto em bom estado
de conservação, assim como as sinalizações horizontal e vertical.
Figura 169 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do Terminal Libra
Fonte: Imagens obtidas durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Acerca da pavimentação dos pátios, destaca-se que todos são revestidos com blocos
de concreto intertravados e em boas condições de conservação, assim como as sinalizações. Ao
lado do Terminal Libra está instalado o TUP Briclog, cujo fluxo interno de veículos pode ser
verificado na Figura 170 juntamente com a localização da balança e imagens que mostram as
condições de infraestrutura do intraporto.
Figura 170 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Briclog
Fonte: Dados e imagens obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Ao passarem pela portaria de acesso ao TUP Briclog, os caminhões seguem para a área
de cais, passando pela balança e, após as operações, são liberados para sair do Terminal. As vias
internas são constituídas por blocos de concreto intertravados e encontram-se em boas
condições de conservação, assim como as sinalizações.
Figura 171 – Fluxo de veículos nas vias intraporto dos TUP Cosan e Ilha Terminal
Fonte: Dados obtidos por meio de visita técnica (2018), questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Figura 172 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do TUP Ponte do Thun
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica e fornecidos pelo TUP Ponte do Thun (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Com relação ao estado de conservação das vias internas, destaca-se que o pavimento,
constituído de paralelepípedos, encontra-se em bom estado de conservação, bem como a
sinalização horizontal e vertical, que dispõe de placas com o limite de velocidade e altura
máxima permitida, além da indicação dos locais de acesso dos veículos.
Figura 173, em que os veículos de carga com destino à Nitport convergem à esquerda,
enquanto, pela direita, encontra-se a área destinada à Nitshore. Após a realização do carregamento
ou do descarregamento, os caminhões dirigem-se à saída do Porto por meio das mesmas vias
internas, as quais se apresentam em mão dupla. Destaca-se que a área interna portuária é equipada
com duas balanças rodoviárias, localizadas próximas à portaria e ao cais do Porto.
Figura 173 – Condições de infraestrutura das vias internas do intraporto do Porto de Niterói
Fonte: Imagens obtidas durante visita técnica (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Conforme se constata na Figura 174, os veículos de passeio com destino ao TUP Mac
Laren Oil, depois de passarem pelo controle na portaria do Terminal, dirigem-se ao
estacionamento interno, enquanto que os veículos de carga percorrem o cais até o local de
realização da operação, retornando à portaria pelo mesmo trajeto, já que as vias internas são
em mão dupla.
Figura 174 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Mac Laren Oil
Fonte: Dados obtidos durante visita técnica (2018), imagem obtida por meio da aplicação de questionário on-line
(2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
No TPEM, os caminhões seguem pela Rua Dr. Paulo Frumêncio, passando pelas áreas
de armazenagem, onde se encontra a balança rodoviária, e seguindo até as áreas internas de
destino, por meio das vias identificadas na Figura 175.
Figura 175 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TPEM
Fonte: Imagens obtidas por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
As vias internas do TPEM operam nos dois sentidos e são pavimentadas com
revestimento asfáltico, o qual apresenta boas condições de pavimentação, assim como as
sinalizações horizontais e verticais existentes no Terminal.
Quanto aos veículos que acessam o TPW, posteriormente à passagem pela Portaria
TPW Bardela ou pela Portaria TPW Caximbau, seguem os respectivos fluxos de mão dupla no
interior do TUP, conforme apresentado na Figura 176.
Figura 177 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Brasco
Fonte: Imagens obtidas por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
As vias internas do TUP Brasco são pavimentadas com blocos de concreto intertravados
em boas condições de conservação, assim como estão bem preservadas as sinalizações.
No TUP Estaleiro Brasa, logo após a passagem pela portaria, os caminhões que se
dirigem à área de cais, realizam o percurso mostrado na Figura 178. Já os carros de passeio de
funcionários e/ou prestadores de serviços são direcionados ao estacionamento interno, onde
permanecem até o fim do expediente.
Figura 178 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro Brasa
Fonte: Imagens obtidas por meio da aplicação de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
O fluxo de veículos interno ao TUP Estaleiro Camorim ocorre, após passagem por uma
das três portarias, conforme representado na Figura 179.
Figura 179 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP Estaleiro Camorim
Fonte: Dados obtidos por meio da aplicação de questionário on-line e fornecido pelo TUP Estaleiro Camorim (2018) e
Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Todas as vias e pátios internos do Terminal CCPN são pavimentadas com concreto e
encontram-se em boas condições de conservação, assim como suas sinalizações.
Figura 181 – Condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro Renave
Fonte: Dados obtidos por meio de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Figura 182 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP UTC Engenharia
Fonte: Dados obtidos por meio de questionário on-line (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
SITUAÇÃO FUTURA
Com base na verificação da representatividade do modal rodoviário no transporte de
cargas expedidas ou recepcionadas no Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, são
verificadas as taxas de crescimento dos veículos, quando comparadas aos volumes do cenário
atual. Dessa forma, para as vias do entorno portuário, que sofrem influência direta das
movimentações de carga, tais taxas são utilizadas para determinar o crescimento futuro do fluxo
de caminhões para análise do nível de serviço das rodovias e, quando for o caso, das interseções.
No entanto, conforme informado anteriormente, não foram disponibilizados dados de contagem
de tráfego para análise de nível de serviço das vias do entorno portuário. Por outro lado, para as
vias da hinterlândia, cujos detalhes são abordados na sequência, adota-se as taxas de crescimento
recomendadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Ao final da seção, com base nas taxas de crescimento de caminhões, são calculados os
fluxos de veículos que acessarão as portarias de acesso aos terminais nos cenários futuros, de
modo a efetuar novamente as simulações dos acessos aos gates com esses novos parâmetros e
prever possíveis formações de filas. Diante do exposto, a análise da situação futura é dividida
em duas seções, a saber:
» Conexão com a hinterlândia
» Portarias de acesso
Tabela 135 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia (pista simples)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Demanda
Segmentos na hinterlândia (múltiplas faixas) Demanda projetada
atual
Nº de VHP VHP VHP VHP VHP
Id Rodovia Trecho SNV Sentido
faixas (2017) (2020) (2025) (2045) (2060)
1 BR-040 040BRJ0770 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
Demanda
Segmentos na hinterlândia (múltiplas faixas) Demanda projetada
atual
1 BR-040 040BRJ0770 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
2 BR-040 040BRJ0790 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
2 BR-040 040BRJ0790 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
3 BR-040 040BRJ0810 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
3 BR-040 040BRJ0810 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
4 BR-040 040BRJ0830 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
4 BR-040 040BRJ0830 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
5 BR-040 040BRJ0850 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
5 BR-040 040BRJ0850 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
6 BR-040 040BRJ0870 Norte-sul 2 464 507 587 1.061 1.653
7 BR-040 040BRJ0870 Sul-norte 2 471 515 597 1.078 1.680
8 BR-040 040BRJ0890 Norte-sul 2 750 820 950 1.717 2.675
9 BR-040 040BRJ0890 Sul-norte 2 809 884 1.024 1.850 2.883
10 BR-040 040BRJ0910 Norte-sul 2 750 820 950 1.717 2.675
11 BR-040 040BRJ0910 Sul-norte 2 809 884 1.024 1.850 2.883
12 BR-040 040BRJ0930 Norte-sul 2 1.909 2.085 2.418 4.366 6.802
12 BR-040 040BRJ0930 Sul-norte 2 2.468 2.696 3.126 5.645 8.794
Leste-
17 BR-040 116BRJ1690 2 2.208 2.404 2.770 4.885 7.484
oeste
Oeste-
17 BR-040 116BRJ1690 2 1.676 1.826 2.107 3.739 5.753
leste
Leste-
18 BR-040 116BRJ1670 2 1.355 1.475 1.699 2.997 4.591
oeste
Oeste-
18 BR-040 116BRJ1670 2 396 432 498 885 1.362
leste
19 BR-040 116BRJ1650 Norte-sul 2 523 569 656 1.157 1.773
19 BR-040 116BRJ1650 Sul-norte 2 593 647 746 1.324 2038
20 BR-040 116BRJ1630 Norte-sul 2 668 727 838 1.482 2.274
20 BR-040 116BRJ1630 Sul-norte 2 792 864 998 1.779 2.746
21 BR-116 116BRJ1625 Norte-sul 2 562 611 705 1.246 1.913
21 BR-116 116BRJ1625 Sul-norte 2 593 647 747 1.332 2.057
24 BR-116 116BRJ1890 Norte-sul 2 1.167 1.275 1.478 2.669 4.158
24 BR-116 116BRJ1890 Sul-norte 2 1.134 1.239 1.436 2.593 4.040
Leste-
25 BR-116 116BRJ1870 2 1.167 1.275 1.478 2.669 4.158
oeste
Oeste-
25 BR-116 116BRJ1870 2 1.134 1.239 1.436 2.593 4.040
leste
Leste-
26 BR-116 116BRJ1853 2 2.338 2.554 2.961 5.348 8.331
oeste
Oeste-
26 BR-116 116BRJ1853 2 1.693 1.849 2.144 3.872 6.032
leste
Leste-
27 BR-116 116BRJ1850 2 4.418 4.827 5.596 10.106 15.745
oeste
Oeste-
27 BR-116 116BRJ1850 2 3.991 4.360 5.055 9.129 14.222
leste
Demanda
Segmentos na hinterlândia (múltiplas faixas) Demanda projetada
atual
Leste-
28 BR-116 116BRJ1830 2 3.741 4.087 4.738 8.557 13.331
oeste
Oeste-
28 BR-116 116BRJ1830 2 3.604 3.938 4.565 8.244 12.843
leste
Leste-
29 BR-116 116BRJ1810 2 2.530 2.764 3.204 5.787 9.016
oeste
Oeste-
29 BR-116 116BRJ1810 2 4.808 5.253 6.090 10.998 17.134
leste
Leste-
30 BR-116 116BRJ1800 2 2.530 2.764 3.204 5.787 9.016
oeste
Oeste-
30 BR-116 116BRJ1800 2 4.808 5.253 6.090 10.998 17.134
leste
Leste-
31 BR-116 116BRJ1790 2 2.530 2.764 3.204 5.787 9.016
oeste
Oeste-
31 BR-116 116BRJ1790 2 4.808 5.253 6.090 10.998 17.134
leste
101BRJ3090- Leste-
32 BR-116 2 3.083 3.369 3.905 7.053 10.988
1 oeste
101BRJ3090- Oeste-
32 BR-116 2 1.725 1885 2.185 3.947 6.149
1 leste
101BRJ3090- Leste-
33 BR-116 2 1.509 1.649 1.911 3.452 5.378
2 oeste
101BRJ3090- Oeste-
33 BR-116 2 1.872 2.046 2.372 4.284 6.675
2 leste
Leste-
34 BR-116 101BRJ3070 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
34 BR-116 101BRJ3070 2 2.851 3.116 3.612 6.523 10.162
leste
Leste-
35 BR-116 101BRJ3060 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
35 BR-116 101BRJ3060 2 2.851 3.116 3.612 6.523 10.162
leste
Leste-
36 BR-116 101BRJ3050 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
36 BR-116 101BRJ3050 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste
Leste-
37 BR-116 101BRJ3030 2 1.741 1.902 2.205 3.982 6.204
oeste
Oeste-
37 BR-116 101BRJ3030 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste
Leste-
38 BR-101 101BRJ3010 2 1.852 2.024 2.346 4.237 6.602
oeste
Oeste-
38 BR-101 101BRJ3010 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste
Leste-
39 BR-101 101BRJ2990 2 1.852 2.024 2.346 4.237 6.602
oeste
Oeste-
39 BR-101 101BRJ2990 2 1.132 1.237 1.435 2.591 4.037
leste
Tabela 136 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia (múltiplas faixas)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Demanda
Segmentos na hinterlândia (freeways) Demanda projetada
atual
Nº de VHP VHP VHP VHP
Id Rodovia Trecho SNV Sentido VHP (2017)
faixas (2020) (2025) (2045) (2060)
13 BR-040 040BRJ0950 2 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
13 BR-040 040BRJ0950 3 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
Demanda
Segmentos na hinterlândia (freeways) Demanda projetada
atual
14 BR-040 040BRJ0970 4 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
14 BR-040 040BRJ0970 4 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
15 BR-040 040BRJ0990 3 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
15 BR-040 040BRJ0990 3 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
16 BR-040 040BRJ0995 2 Norte-sul 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
16 BR-040 040BRJ0995 2 Sul-norte 4382 4.789 5.551 10.024 15.615
Tabela 137 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: rodovias freeways na hinterlândia
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
No caso de vias de pista simples, ou seja, rodovia com duas faixas com sentidos de
tráfego contrários, o método estabelece que a capacidade é de 1.700 veículos de passeio por
hora e por sentido de fluxo. Por outro lado, nas rodovias de múltiplas faixas e nas freeways, a
capacidade varia conforme a velocidade do tráfego. A Tabela 138 apresenta os valores de
capacidade admitidos pelo método, referentes às condições básicas das rodovias.
Capacidade rodoviária
Velocidade de fluxo livre Capacidade
Tipo de rodovia
(mi/h) (km/h)* (veículos/hora/faixa)
Duas faixas (pista simples) – – 1.700**
45 72,4 1.900
os valores de capacidade dos segmentos analisados podem, ainda, ser menores que os valores
apresentados na Tabela 138, pois esses trechos não operam necessariamente sob condições
básicas, as quais se encontram detalhadas no Apêndice 6. A Figura 183 e a Figura 184
apresentam o nível de serviço estimado para os segmentos da hinterlândia do Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, considerando os anos 2020, 2025, 2045 e 2060.
Com base na Figura 183 e na Figura 184, verifica-se que a situação exposta no cenário
atual tende a agravar-se à medida que os horizontes avançam, para todos os segmentos
analisados, tendo em vista a piora nos níveis de serviço identificados.
Nesse contexto, no que diz respeito à BR-040, ressalta-se que, embora o trecho entre
Petrópolis (RJ) e Areal (RJ) tenha apresentado condições estáveis de trafegabilidade para todos os
horizontes analisados, estima-se que os segmentos que partem da Serra de Petrópolis ao Trevo
das Missões – nas proximidades da divisa entre Duque de Caxias (RJ) e o Rio de Janeiro (RJ) –
apresentem instabilidades no futuro. O trecho compreendido entre o Trevo das Missões e o início
da subida da Serra poderá ter sua capacidade esgotada até as proximidades de 2045 (LOS F). Por
sua vez, os segmentos de subida e descida das Serra de Petrópolis poderão registrar o LOS D até
meados de 2060, embora estima-se que as obras de implantação da nova pista de subida da Serra,
assim como a readequação da atual pista de descida, estejam concluídas, proporcionando
melhores condições de trafegabilidade ao trecho. Conforme mencionado anteriormente, mais
informações a respeito dessa obra podem ser verificadas na seção 5.3 deste documento.
No que tange à BR-101, nota-se que o volume de veículos que trafega pelas
proximidades do entroncamento da rodovia com o Arco Metropolitano (BR-493) poderá estar
próximo da capacidade viária do segmento até meados de 2020, conforme o LOS E registrado.
Observa-se, também, que nas proximidades de 2025 o LOS F poderá ser apontado no segmento
próximo da divisa entre os municípios de Niterói e São Gonçalo, caracterizando o esgotamento
da capacidade do trecho. Por fim, é importante destacar que todos os segmentos analisados
poderão apresentar os LOS E ou F até meados de 2045, comprometendo o tráfego na região.
Portarias de acesso
Com relação às portarias de acesso às instalações portuárias do Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói, foram analisadas as projeções de veículos de cada uma delas,
objetivando realizar um comparativo entre a demanda projetada e a capacidade dos gates, o
que permite avaliar a possibilidade de formação de filas futuras nas portarias.
otimista para os horizontes de 2020, 2025, 2045 e 2060. No entanto, devido ao fato de a
projeção de demanda ter sido realizada apenas de forma qualitativa para os terminais que
movimentam cargas de apoio offshore, os veículos que acessam essas instalações não puderam
ser estimados nos cenários futuros. Por sua vez, a estimativa do aumento dos volumes dos
carros de passeio e dos ônibus levou em consideração a perspectiva de crescimento do PIB
brasileiro até os anos supracitados.
Demanda no
dia-pico Demanda no dia-pico (futura) – cenário tendencial
(atual)
2017 2020 2025 2045 2060
Portaria
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Carros
Carros
Carros
Carros
Carros
Portaria 24 982 112 468 39 495 42 650 62 790 78
Portaria 32¹ 276 27 1.273 94 1.342 103 1.744 153 2.105 193
Portaria do Caju 542 61 726 76 778 79 1.056 117 1.293 147
Libra 01 500 0 613 0 667 0 952 0 1.196 0
Libra 02 0 100 0 107 0 120 0 178 0 224
MultiCar 01 153 6 190 7 200 8 253 11 292 14
MultiCar 02 0 50 0 54 0 60 0 89 0 112
MultiRio 522 50 641 54 696 60 989 89 1.239 112
Triunfo 20 30 31 32 33 36 41 54 49 67
Tequimar 30 8 37 9 40 10 53 15 62 18
¹ Com a conclusão do projeto da Nova Portaria 32 em 2020, 65% do fluxo de veículos que utilizava a Portaria 24
será deslocado para a Portaria 32.
Tabela 139 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias do Porto do Rio de Janeiro no
cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
do projeto da Nova Portaria 32, cujo prazo previsto para conclusão é 2020 (mais detalhes podem
ser consultados na seção 5.3). Dessa forma, tomando como base o cenário tendencial, na
Portaria 32 ocorre o crescimento na movimentação de veículos, os quais passam dos atuais 276
caminhões e 126 carros, para 2.105 caminhões e 193 carros em 2060. Crescimento semelhante
é observado na Portaria do Caju, em que o fluxo de veículos passa de 542 caminhões e 60 carros
de passeio para 1.293 caminhões e 147 carros de passeio no ano de 2060.
Gráfico 62 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2020
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 63 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2025
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 64 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2045
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 65 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano de 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Demanda
no dia-
Demanda no dia-pico (futura) – cenário tendencial
pico
(atual)
Portaria 2017 2020 2025 2045 2060
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Carros
Carros
Carros
Carros
Carros
Entrada 80 60 86 64 91 72 111 107 123 134
CIG
Saída 120 71 129 76 137 86 167 127 185 159
Ilha Terminal Entrada 40 11 43 12 46 14 56 20 62 25
Terminal Marítimo Ponte do Thun 80 20 87 22 92 24 111 36 123 45
Tabela 140 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs da Ilha do Governador no
cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 66 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o ano de 2020
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 67 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o ano de 2025
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 68 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2045
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 69 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Os resultados das simulações para o cenário futuro tendencial das portarias dos TUPs
da Ilha do Governador indicam formação de filas no gate reversível do Terminal Marítimo Ponte
do Thun, assim como na entrada e na saída da Portaria CIG. No cenário atual de demanda, o
primeiro não apresentou acúmulo significativo de veículos, no entanto, as filas tendem a
aumentar à medida que os horizontes avançam, caso a infraestrutura da portaria seja mantida.
Atualmente, a estrutura conta com apenas um gate reversível e, perante o crescimento no fluxo
de veículos, as análises apontam um acúmulo máximo de 17 veículos no ano de 2060, os quais
correspondem a filas de, aproximadamente, 8 veículos por sentido, haja vista a reversibilidade
do gate único. Da mesma forma, os resultados das simulações para a Portaria CIG apontaram
um acúmulo de 24 veículos aguardando acesso ao TUP Cosan e de 21 veículos aguardando saída
deste e do Ilha Terminal, ao final de 2060.
Demanda no
dia-pico Demanda no dia-pico (futura) – cenário tendencial
(atual)
2017 2020 2025 2045 2060
Portaria
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Caminhões
Carros
Carros
Carros
Carros
Carros
TPW Bardela 10 42 12 45 13 51 19 75 23 94
TPW Caximbau 10 155 12 166 13 186 19 276 23 346
TUP Estaleiro Renave 40 0 42 0 46 0 70 0 88 0
Tabela 141 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs de Niterói no cenário
futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Gráfico 70 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2020
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 71 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2025
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 72 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2045
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Gráfico 73 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano de 2060
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
SITUAÇÃO ATUAL
Nesta seção, é apresentado o diagnóstico da estrutura e operação do acesso
ferroviário, incluindo os pátios ferroviários e os terminais de transbordo. Ademais, são
apresentados e analisados dados da demanda ferroviária do Complexo, assim como da
capacidade de atendimento do acesso ferroviário. Nesse sentido, a análise da situação atual do
acesso ferroviário está dividida em seis etapas:
» Caracterização da malha ferroviária
» Entorno portuário
» Vias internas
» Terminais ferroviários
» Demanda sobre o acesso ferroviário
» Análise do atendimento no acesso ferroviário.
Figura 185 – Malha ferroviária associada ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTT (2018a) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Pode-se observar, através da Figura 185, que a captação de cargas do Complexo por
meio da ferrovia estende-se, além do Rio de Janeiro, aos estados de São Paulo e Minas Gerais.
Dessa forma, os terminais ferroviários que possuem relação direta com o Complexo Portuário
do Rio de Janeiro e Niterói estão localizados na Região Metropolitana de Belo Horizonte, na Zona
da Mata Mineira, na Região Metropolitana de São Paulo e no Vale do Paraíba.
Concessões ferroviárias
Conforme apresentado previamente, existe apenas uma concessionária que possui acesso
ferroviário direto ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, a qual é analisada a seguir.
A malha ferroviária operada pela MRS, em seu total de 1.643 km, interliga os estados
do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, região que concentra cerca da metade do produto
interno bruto (PIB) brasileiro e onde estão localizados importantes complexos minerais e
industriais do País. Além disso, possui conexão em bitola larga com a Rumo Malha Paulista
(RMP), e por meio de bitola mista com a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e com a FCA.
Ainda, no acesso ao Porto do Rio de Janeiro, a MRS compartilha sua faixa de domínio com a linha
da SuperVia (ANTT, [201-]b).
O acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro é feito pela linha denominada Ligação
à Arará. Segundo a Declaração de Rede 2017, dos 14 pátios ferroviários implantados na linha,
apenas quatro encontram-se em operação: Posto km 64, Rocha Sobrinho, Deodoro e Arará. De
acordo com a concessionária, essa configuração dos pátios operacionais atende à demanda
atual dessa linha e, caso haja necessidade, os demais podem voltar a ser utilizados. Na seção
5.2.1.6 do presente documento, tal informação é utilizada como parâmetro na análise da
capacidade do acesso ferroviário.
A Figura 186 evidencia a linha Ligação à Arará, na qual ocorre o acesso ferroviário ao
Porto do Rio de Janeiro, em conjunto com a identificação dos pátios ferroviários inativos e
operacionais na situação atual.
Figura 186 – Destaque da linha Ligação à Arará, concedida à MRS, no acesso portuário ao Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTT (2016) Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Tabela 142 – Características da linha da MRS no acesso ferroviário ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: ANTT (2016). Elaboração LabTrans/UFSC (2019)
Figura 187 – VMA nos trechos férreos de análise no acesso ao Complexo, pertencente à MRS
Fonte: ANTT (2016) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Trem-tipo
A definição do trem-tipo utilizado pelas concessionárias ferroviárias pode apresentar
variações em virtude de inúmeros fatores, que podem interferir diretamente na quantidade de
vagões associados a uma composição ferroviária ou na quantidade de carga transportada por
vagão. Dentre esses fatores, destacam-se as características dos produtos que serão
transportados e as questões geométricas do traçado ferroviário.
No âmbito do Plano Mestre, essas informações são essenciais para realizar as análises
da situação atual e futura, quanto ao atendimento à demanda projetada para o Complexo
Portuário, por parte dos ramais ferroviários que o acessam. Nesse sentido, utiliza-se o
documento intitulado Declaração de Rede, disponibilizado anualmente pela ANTT, o qual
contém informações inerentes aos trens-tipo das concessionárias ferroviárias.
Desse modo, são apresentadas na Tabela 143, por produto, as informações de número
de vagões e quantidade de carga por vagão dos trens-tipo operados pela concessionária MRS na
linha Ligação à Arará.
Tabela 143 – Características técnicas dos trens-tipo utilizados pela concessionária MRS
Fonte: ANTT (2016) e dados fornecidos pela MRS. Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Entorno portuário
Consideram-se como partes integrantes do entorno portuário os segmentos
ferroviários compreendidos entre as vias ferroviárias internas do Complexo Portuário e o limite
da área retroportuária, região que concentra atividades associadas ao Complexo Portuário.
Entre as estações ferroviárias de Costa Barros e Barros Filho, operadas pela SuperVia,
há uma intersecção entre as linhas do transporte de cargas da MRS e a linha de passageiros da
SuperVia. Dessa forma, o programa Porto do Rio no Século XXI destaca a importância da
construção de um viaduto ferroviário nesse local, como medida para mitigar esse cruzamento
em nível (BRASIL et al., 2012). Nos demais trechos, as vias permanentes destinadas ao
transporte de cargas e passageiros são segregadas.
Na área externa ao Porto do Rio de Janeiro está situado o pátio ferroviário de Arará,
local onde está instalado o Terminal do Arará, o qual possui uma pera ferroviária e 17 mil m² de
área para armazenagem, dos quais 3,5 mil m² são cobertos (MRS, 2016a). Esse Terminal tem
como principal função fornecer apoio às operações ferroviárias do Porto do Rio de Janeiro.
Além do Terminal do Arará, a MRS opera o Terminal de São Geraldo (TSG), localizado no
pátio ferroviário de Rocha Sobrinho, o qual dispõe de três linhas ferroviárias e área para
armazenagem de 96 mil m², com 12 mil m² cobertos. O Terminal dispõe da prerrogativa de uso do
Porto Seco Nova Iguaçu, que opera como uma Estação Aduaneira de Interior (EADI) e, portanto,
facilita a exportação e importação de mercadorias pelo Porto do Rio de Janeiro (MRS, 2016a).
Com relação aos demais pátios, o único que apresenta operação de carga ou descarga
é o pátio de Deodoro, utilizado na recepção de cimento à granel (ANTT, 2018a). No entanto,
essa movimentação não apresenta relação direta com os volumes movimentados pelo
Complexo Portuário em estudo.
Figura 189 – Passagens em nível no entorno do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
Fonte: Google Earth (2018) Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Ainda de acordo com a MRS, o descarte irregular de lixo e entulho dentro da faixa de
domínio das vias ferroviárias do entorno do Complexo Portuário afeta diretamente o tráfego
dos trens. De forma a evitar esse transtorno, a concessionária tem um contrato específico para
o recolhimento do material (MRS, 2016b).
Desse modo, na Figura 190, são apresentados os locais em que ocorreram esses dois
acidentes envolvendo trens na linha Ligação à Arará em 2017.
14
12 12
12
10
Número de ocorrências
10
8 7
6
6
4
4 3 3 3
2 1 1 1 1 1
0
2013 2014 2015 2016 2017
Vias internas
As vias ferroviárias internas são compostas por linhas férreas localizadas no interior da
poligonal das instalações portuárias do Complexo em estudo. Nesse sentido na Figura 191 estão
representadas as vias internas do Porto do Rio de Janeiro.
Ainda, o pátio do Cais de São Cristóvão, também denominado como Além Castro, tem
como finalidade auxiliar as operações realizadas no Terminal do Arará, uma vez que suas linhas
são utilizadas na retenção dos vagões e reposicionamento dos mesmos (COSTA, 2008).
Figura 192 – Passagens em nível nas vias internas do Porto de Rio de Janeiro
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Terminais ferroviários
O Regulamento de Operação Ferroviária (ROF) (VALEC, 2016) define que um terminal
ferroviário é uma estrutura física dotada de desvio ferroviário, onde são realizadas operações
de carga, descarga, transbordo intermodal e armazenagem por meio de instalações e
equipamentos apropriados. Dessa forma, os terminais portuários arrendados que possuem
desvio ferroviário são considerados como terminais ferroviários de carga.
Assim, nos itens a seguir, são descritos os terminais ferroviários localizados dentro da
área do Porto do Rio de Janeiro, os quais são apresentados na Figura 193.
Figura 193 – Terminais arrendados do Porto do Rio de Janeiro que possuem acesso ferroviário
Fonte: Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Na situação atual, a Libra recebe e expede contêineres por meio do modal ferroviário
pelo Terminal do Arará, mas conta com apoio de caminhões para realizar o transporte dos
contêineres na área interna do Porto do Rio de Janeiro até a área do arrendamento. Em termos
de volume, a movimentação corresponde a cerca de 300 contêineres por mês.
7 6,47 6,36
6,10
Milhões de toneladas 6
3
1,70
2 1,31 1,29
0
2015 2016 2017
2,0
1,52
1,5
Milhões de toneladas
1,17 1,12
1,04
0,93
1,0
0,5
0,18 0,17 0,14 0,16 0,18
0,0
2013 2014 2015 2016 2017
principal produto expedido pelo modal ferroviário a partir do Porto é o concentrado de zinco, o
qual alcançou o patamar de 152 mil toneladas no ano de 2017.
No Gráfico 77 são apresentadas as participações relativas das naturezas de carga na
movimentação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro no ano de 2017, por sentido de movimentação.
Carga
geral
38,9% Granel
sólido
mineral
85,2%
Gráfico 77 – Participação relativa das naturezas de carga na movimentação ferroviária do Porto do Rio de
Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018)
Em contato com a MRS, a concessionária informou que uma parcela dos volumes
transportados pelo modal ferroviário é desembarcada no Terminal do Arará, onde são estufados
em contêiner e, posteriormente, acessam a área interna do Porto por meio de caminhões. Nesse
sentido, vale ressaltar que não é possível realizar uma comparação direta entre os volumes de
produtos siderúrgicos movimentados com destino ao Complexo, com os valores apresentados
na Tabela 120– no sentido recepção –, apresentada no início do início do Capítulo 3.19.
Na Tabela 144 podem ser verificados os volumes transportados pelo modal ferroviário
com destino ao Porto do Rio de Janeiro, entre os anos de 2013 a 2017.
Tabela 144 – Movimentação ferroviária com destino ao Porto do Rio de Janeiro por natureza de carga e
por produto – em toneladas (2013-2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Observa-se que o granel sólido mineral e a carga geral são as naturezas de carga com
maior participação na movimentação com destino ao Porto do Rio de Janeiro, haja vista que os
arrendamentos do Porto movimentam produtos relacionados a empresas do segmento mineral
e metalúrgico, conforme relatado na seção 2.3.3, as quais encontram-se na área de influência
atendida pela MRS.
No período entre 2013 e 2017, o granel sólido mineral e a carga geral apresentaram,
respectivamente, um aumento em suas movimentações da ordem de 76% e 25%. Por outro lado,
embora nesse mesmo período o volume de contêiner tenha diminuído 13%, entre os anos de
2016 e 2017 essa carga apresentou crescimento equivalente a 72%.
Gráfico 78 – Terminais Ferroviários de origem de cargas com destino ao Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por sua vez, nos demais terminais ferroviários de Volta Redonda, Dias Tavares, Barreiro
e Ouro Branco, os volumes movimentados pela MRS com destino ao Porto do Rio de Janeiro são
constituídos exclusivamente de produtos siderúrgicos provenientes das plantas industriais da
CSN, ArcelorMittal, Vallourec e Gerdau, instaladas nos municípios de Volta Redonda, Juiz de
Fora, Belo Horizonte e Ouro Branco, respectivamente.
No Gráfico 79 pode ser visto o histórico mensal da movimentação dos produtos com
destino ao Complexo Portuário no ano de 2017.
200
Milhares de toneladas
150
100
50
0
Jan Fev Mar Abr Maio Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Contêiner 4,5 4,8 5,1 3,8 4,4 4,4 4,9 5,8 7,6 8,8 8,3 5,9
Produtos siderúrgicos 38,9 45,2 54,6 42,9 34,1 33,8 49,3 55,5 67,0 62,6 58,9 23,3
Ferro-gusa 50,7 52,4 76,0 45,3 74,9 55,0 54,9 77,3 100,9 86,3 71,5 92,0
Total geral 94,1 102,5 135,8 92,0 113,4 93,2 109,1 138,5 175,6 157,6 138,8 121,3
Gráfico 79 – Volumes mensais da movimentação no modal ferroviário com destino ao Porto do Rio de
Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
No ano de 2017, em média 57% dos volumes mensais movimentados com destino ao
Porto do Rio de Janeiro foram referentes ao ferro-gusa. O restante foi dividido entre produtos
siderúrgicos e contêineres, com cerca de 38% e 5% do total, respectivamente.
Por fim, tendo em vista que os produtos transportados pelo modal ferroviário com
destino ao Porto são compostos por produtos minerais, manufaturados e contêineres, não há
evidências de comportamentos sazonais relacionados às operações de transporte.
Tabela 145 – Movimentação ferroviária com origem no Porto do Rio de Janeiro por natureza de carga e
por produto – em toneladas (2013-2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
De acordo com a Tabela 145, a natureza de carga granel sólido mineral representou,
em média, 74% do volume total movimentado a partir do Porto do Rio de Janeiro de 2013 a
2017. Nesse período, observa-se um aumento na movimentação do concentrado de zinco de
aproximadamente 42%. Já no ano de 2017, o concentrado de zinco foi responsável por 85% do
total movimentado pelo modal ferroviário nesse sentido.
Cabe salientar que também foram registradas movimentações de veículos com origem a
partir do Complexo em estudo. No entanto, de acordo com a MRS, tratavam-se de materiais rodantes
utilizados nas composições de metrô e SuperVia. Essas movimentações ocorreram em caráter especial
e esporádico entre os anos de 2014 e 2016, portanto, não foram consideradas nessa análise.
Itatiaia 16,6
Eldorado 6,5
- 20 40 60 80 100 120
Milhares de toneladas
Gráfico 80 – Terminais ferroviários de destino das cargas com origem no Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
30
25
Milhares de toneladas
20
15
10
0
Jan Fev Mar Abr Maio Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Contêiner 1,0 1,6 1,5 2,8 2,6 1,9 3,1 2,0 1,8 3,0 2,2 2,8
Concentrado de zinco 1,9 12,9 13,3 8,1 14,4 8,3 25,8 17,6 - 16,5 22,6 10,8
Total geral 2,9 14,5 14,7 10,9 17,5 10,5 28,9 19,6 1,8 19,5 24,8 13,6
Gráfico 81 – Volumes mensais da movimentação no modal ferroviário com origem no Porto do Rio de
Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2018a). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Assim como nos fluxos com destino ao Complexo, as movimentações com origem no
Complexo são compostas de produtos que não apresentam comportamento sazonal e,
portanto, a oscilação na movimentação mensal deve-se a outros fatores, como comportamento
do mercado e variações cambiais.
Figura 194 – Segmentos de análise do atendimento no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro
Fonte: ANTT (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Branco (MG). Conforme comentado na seção 5.2.1.1, na qual são apresentados os trens-tipo
operados pela MRS na linha Ligação à Arará, embora esses fluxos não tenham sido considerados na
divisão modal do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, serão considerados nesta seção
pois ocupam a capacidade de alguns trechos do acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro.
Tabela 146 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2017)
Fonte: ANTT (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
8.000 100%
Milhares de toneladas
6.000 75%
Ocupação
4.000 50%
31%
2.000 25%
0 0%
Rocha Rocha
Deodoro - Deodoro -
Arará - Sobrinho - Arará - Sobrinho -
Rocha Rocha
Deodoro Posto km Deodoro Posto km
Sobrinho Sobrinho
64 64
Destino ao Porto Origem no Porto
Capacidade não utilizada 4.732 4.628 4.584 6.689 6.689 5.954
Movimentação 1.941 2.013 2.014 179 179 343
Ocupação 29% 30% 31% 3% 3% 5%
Gráfico 82 – Comparação entre a demanda e a capacidade para cada um dos segmentos analisados no
acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2017)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
SITUAÇÃO FUTURA
Nesta seção, são apresentados e analisados dados da projeção futura da demanda
sobre o acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro, assim como as perspectivas futuras da
capacidade de atendimento do acesso ferroviário.
16
Milhões de toneladas
14
23%
12
10
8
6
27% 77%
4 14%
11%
2 73%
86%
89%
-
2017 2060 2017 2060
Movimentação portuária Movimentação ferroviária
Movimentação ferroviária 1,70 3,26 - -
Outros modais 4,65 10,99 - -
Origem no Porto - - 0,18 0,46
Destino ao Porto - - 1,52 2,80
Carga geral
46,0%
Gráfico 84 – Participação das naturezas de carga na movimentação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
No ano de 2060, os volumes de granel sólido mineral com destino ao Porto do Rio de
Janeiro devem permanecer como a natureza de carga mais representativa nesse sentido. No
entanto, vale ressaltar que a participação dessa natureza de carga é inferior à observada no ano
de 2017 (de 56,6%). Isso ocorre em virtude da perspectiva de crescimento mais acentuada dos
produtos como carga geral e em contêineres, comparativamente à taxa de crescimento para o
ferro-gusa. No sentido oposto, não há alteração na representatividade das naturezas de carga
no cenário futuro, quando comparadas com a situação observada em 2017.
1.400 1.362
1.289
Milhares de toneladas
1.200
1.000
862
800
591
600
400
200 154
68
-
Ferro gusa Produtos siderúrgicos Contêiner
2017 2060
Gráfico 85 – Movimentação ferroviária de produtos com destino ao Porto do Rio de Janeiro (2017-2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
100%
6%
80%
60%
96% 100%
94%
40%
20%
0% 4%
Produtos siderúrgicos Contêiner Ferro gusa
Outros modais (t) 84.921 3.944.322 -
Ferroviário (t) 1.288.931 153.675 1.361.689
Gráfico 86 – Participação do modal ferroviário na movimentação dos produtos com destino ao Porto do
Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Com base nas informações do Gráfico 86, nota-se que o modal ferroviário deve
permanecer como o principal meio de transporte dos produtos siderúrgicos e do ferro-gusa no
cenário futuro. Quanto aos contêineres, os volumes devem continuar sendo transportados,
predominantemente, pelo modal rodoviário.
400 390
Milhares de toneladas
350
300
250
200
152
150
100 68
50 26
-
Concentrado de zinco Contêiner
2017 2060
Gráfico 87 – Movimentação ferroviária de produtos com origem no Porto do Rio de Janeiro (2017 e 2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por meio do Gráfico 87, é possível verificar que tanto o concentrado de zinco quanto
o contêiner, movimentados pelo modal ferroviário a partir do Porto Organizado, possuem
tendência de crescimento da ordem de 156% entre os anos de 2017 e 2060.
100%
17%
80%
60%
98,4%
40% 83%
20%
1,6%
0%
Concentrado de zinco Contêiner
Outros modais (t) 80.512 4.281.869
Ferroviário (t) 389.731 67.856
Gráfico 88 – Participação do modal ferroviário na movimentação dos produtos com origem no Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Conforme observado no Gráfico 88, nota-se que o modal ferroviário deve permanecer
como o principal meio de transporte do concentrado de zinco no cenário futuro. Quanto ao contêiner,
os volumes devem continuar sendo transportados, predominantemente, pelo modal rodoviário.
Para a situação futura são consideradas informações que justifiquem variações nos
valores utilizados na determinação da capacidade dos segmentos, como previsão de aumento
da capacidade instalada na linha férrea ou alteração do trem-tipo utilizado pelas concessionárias
ferroviárias. No entanto, para o caso específico do acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro,
não há perspectiva de modificação dessas características.
Tabela 147 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
10.000 100%
Milhares de toneladas
8.000
75%
53%
Ocupação
6.000
50%
4.000
25%
2.000
0 0%
Rocha Rocha
Deodoro - Deodoro -
Arará - Sobrinho Arará - Sobrinho
Rocha Rocha
Deodoro - Posto Deodoro - Posto
Sobrinho Sobrinho
km 64 km 64
Destino ao Porto Origem no Porto
Capacidade não utilizada 4.732 4.628 4.584 6.689 6.689 5.954
Movimentação (t) 3.455 3.527 3.528 458 458 621
Ocupação 51% 52% 53% 7% 7% 10%
Gráfico 89 – Comparação entre a demanda e a capacidade para cada um dos segmentos analisados no
acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro (2060)
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Por meio do Gráfico 89, percebe-se que o segmento de maior ocupação no cenário
futuro permanece sendo aquele entre os pátios ferroviários de Rocha Sobrinho e Posto km 64,
conforme observado na situação atual (seção 5.2.1.6). Ainda, vale ressaltar que nas estimativas
de capacidade para o cenário futuro, mantiveram-se operacionais apenas os pátios ferroviários
ativos na situação atual (2017). Nesse sentido, conforme reportado pela MRS, os pátios
ferroviários não operacionais situados ao longo da linha Ligação à Arará podem voltar a operar,
de modo que a capacidade de transporte da linha férrea aumente.
Dessa forma, é possível concluir que a linha Ligação à Arará comportará a demanda
vinculada ao modal ferroviário, projetada para o ano de 2060.
Condições ruins de trafegabilidade nas vias do bairro Construção da alça viária de ligação entre a Ponte Rio-
do Caju Niterói e a Linha Vermelha
Implantação e operacionalização da AALP
Implantação de um sistema único de agendamento no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Conflitos com o tráfego urbano na saída da Ilha da
-
Conceição e da Av. do Contorno
Implantação e operacionalização da AALP
Formação de filas na Portaria 24 Implantação de um sistema único de agendamento no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Implantação e operacionalização da AALP
Formação de filas na Portaria do Caju do Porto do Rio
de Janeiro Implantação de um sistema único de agendamento no
acesso ao Porto do Rio de Janeiro
Tabela 148 – Problemas e potenciais impactos diagnosticados nos acessos terrestres ao Complexo
Portuário com respectivos estudos e projetos previstos
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Diante do exposto, esta seção apresenta uma descrição das principais melhorias
previstas para os acessos terrestres que se encontram em estudo, planejadas ou em execução,
e que poderão impactar positivamente nas movimentações de carga do Complexo Portuário do
Rio de Janeiro e Niterói.
Do ponto de vista da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), exposto
durante visita técnica, visto que o Arco Metropolitano representa um eixo logístico de ligação entre
as instalações portuárias do estado, espera-se que a conclusão das obras de duplicação do trecho
restante gere novas opções para movimentação de cargas e fomente o desenvolvimento industrial
de novas áreas ao possibilitar a transferência de cargas e indústrias que atualmente estão dentro da
Região Metropolitana para áreas mais afastadas das concentrações urbanas.
Figura 196 – Lotes contemplados pelas obras da Nova Subida da Serra de Petrópolis
Fonte: Concer (2014), Google Maps (2017) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
No Lote 1, além da construção de uma nova pista no sentido de subida, paralela à atual
pista de descida, serão implantados nova praça de pedágio, sistema viário de Xerém e Vila
Bonança e vias marginais até a localidade do Aviário, que permitirão a separação do tráfego local
do fluxo de longa distância. O Lote 2 segue com a implantação da nova pista margeando a atual,
bem como contempla a construção e o alargamento de obras de arte especiais. Por sua vez, o
Lote 3 compreende a construção de um túnel com 4,6 km de extensão, enquanto que o Lote 4
prevê a ligação do túnel com a entrada de Petrópolis, incluindo a construção e o alargamento
de obras de artes especiais. Por fim, no Lote 5 está prevista a conexão da nova pista com os
bairros Bingen e Quitandinha, em Petrópolis (TRIUNFO, [201-]; CONCER, 2014).
As informações acerca das obras supracitados são apresentadas nas seções seguintes.
Figura 197 – Traçado aproximado da Alça de Ligação da Ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha
Fonte: EcoRodovias (2018) e Google Earth (2018). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
O traçado final do viaduto, que terá 2,5 km de extensão e duas faixas de rolamento em
sentido único, foi desenvolvido em parceria com a Prefeitura do Rio de Janeiro, o Governo do
Estado do Rio de Janeiro e a ANTT (ECORODOVIAS, 2018).
representar um notável alívio ao trânsito na saída da ponte e ao trecho da Av. Brasil na altura
do Caju (ECORODOVIAS, 2018).
paralelamente, desafogar a Av. Brasil, melhorando o tráfego na região (BRASIL et al., 2012).
Assim, a implantação da via será realizada em cinco fases, conforme destacado na Figura 199.
BRT TRANSBRASIL
O BRT Transbrasil faz parte do programa “Agora, é Avançar” do Governo Federal e
consiste em um corredor exclusivo de ônibus ao longo da Av. Brasil, desde o bairro Deodoro até o
centro do Rio de Janeiro, passando pelas avenidas Pres. Vargas e Francisco Bicalho (Figura 200).
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Estrutura do Plano Mestre ......................................................................................... 11
Figura 14 – Origens da movimentação de ferro-gusa nos portos de Vitória e Rio de Janeiro (2018)
................................................................................................................................... 48
Figura 42 – Configuração atual da área onde será implementado o TTRJ, no Porto do Rio de
Janeiro ....................................................................................................................... 88
Figura 46 – Trecho do sistema de dutos onde serão instalados pontos para engate de mangotes
................................................................................................................................... 91
Figura 55 – Fluxograma do desembarque de trigo no Porto do Rio de Janeiro – trecho de cais TT2
................................................................................................................................. 104
Figura 81 – Fluxograma de desembarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ... 145
Figura 91 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Estaleiro Renave ........... 158
Figura 95 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP UTC Engenharia ............ 165
Figura 100 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Brasco ......................... 170
Figura 107 – Segmentos de cais do TUP Mac Laren Oil ............................................................ 177
Figura 110 – Equipamentos de cais do TUP Mac Laren Oil ....................................................... 181
Figura 111 – Fluxograma de desembarque de carga de apoio no TUP Mac Laren Oil ............. 182
Figura 124 – Acesso ao TPW, ao TUP Brasco, ao TUP UTC e ao TUP Estaleiro Camorim ......... 196
Figura 127 – Localização das bacias de evolução dos TUPs com acesso derivado do Canal Principal
................................................................................................................................. 200
Figura 129 – Localização da Bacia de Evolução do TUP Cosan e Ilha do Governador .............. 202
Figura 130 – Localização das bacias de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha d’Agua ....... 203
Figura 131 – Localização da bacia de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha Comprida ...... 203
Figura 132 – Localização da bacia de evolução do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ....... 204
Figura 133– Localização das bacias de evolução do Terminal Flexível GNL da Baía de
Guanabara ............................................................................................................... 205
Figura 134 – Localização da bacia de evolução do Terminal Marítimo Braskem ..................... 206
Figura 135 – Localização da bacia de evolução do TUP Estaleiro Renave ................................ 207
Figura 136 – Bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de Wellstream ............. 208
Figura 137 – Localização das bacias de evolução do Porto de Rio de Janeiro .......................... 209
Figura 138 – Localização das bacias de evolução do Canal de São Lourenço ........................... 210
Figura 139 – Disposição dos fundeadouros dos portos do Rio de Janeiro e Niterói ................ 212
Figura 140 – Divisão da classe de navios segundo o porte e o navio-tipo ................................ 218
Figura 142 – Linha do tempo do sistema de serviços relativos ao acesso aquaviário: Complexo
Portuário do Rio de Janeiro e Niterói ...................................................................... 247
Figura 143 – Fluxograma das etapas do processo de chegada e saída dos navios: acesso
aquaviário do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói.............................. 248
Figura 148 – Regiões consideradas para análise das vias do entorno das instalações portuárias do
Complexo ................................................................................................................. 267
Figura 149 – Vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog ............................. 268
Figura 150 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do
TUP Briclog .............................................................................................................. 271
Figura 151 – Localização das vias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador ......................... 272
Figura 152 – Condições de infraestrutura nas vias localizadas no entorno dos TUPs da Ilha do
Governador ............................................................................................................. 274
Figura 153 – Localização das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs adjacentes............. 275
Figura 154 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 278
Figura 156 – Localização das portarias de acesso do Porto do Rio de Janeiro e do TUP
Briclog...................................................................................................................... 280
Figura 158 – Localização das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador ................ 285
Figura 159 – Estacionamento utilizado pelos caminhões com destino ao TUP Cosan e ao Ilha
Terminal .................................................................................................................. 287
Figura 160 – Localização das portarias de acesso do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes 288
Figura 161 – Localização da retroárea dos terminais Nitshore e Nitport ................................. 291
Figura 163 – Localização das áreas de apoio do Terminal CCPN e do TUP Estaleiro Renave ... 293
Figura 164 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto no Cais da
Gamboa e no Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro ............................ 294
Figura 165 – Fluxo de veículos das vias intraporto no Terminal Triunfo .................................. 295
Figura 166 – Fluxo de veículos nas vias intraporto no Cais do Caju do Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 296
Figura 167 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do Terminal MultiCar ................................ 297
Figura 168 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do Terminal MultiRio ................................ 298
Figura 169 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do Terminal
Libra ......................................................................................................................... 299
Figura 170 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP
Briclog...................................................................................................................... 299
Figura 171 – Fluxo de veículos nas vias intraporto dos TUP Cosan e Ilha Terminal ................. 300
Figura 172 – Fluxo de veículos nas vias intraporto do TUP Ponte do Thun .............................. 301
Figura 174 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Mac
Laren Oil .................................................................................................................. 303
Figura 175 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TPEM ... 303
Figura 176 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TPW ...................................................... 304
Figura 177 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP
Brasco ...................................................................................................................... 305
Figura 178 – Fluxo de veículos e condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro
Brasa ........................................................................................................................ 305
Figura 179 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP Estaleiro Camorim ........................ 306
Figura 180 – Fluxo de veículos das vias intraporto do Terminal CCPN ..................................... 307
Figura 181 – Condições de infraestrutura das vias intraporto do TUP Estaleiro Renave ......... 307
Figura 182 – Fluxo de veículos das vias intraporto do TUP UTC Engenharia ............................ 308
Figura 183 – LOS dos acessos rodoviários em 2020 e 2025: hinterlândia ................................ 313
Figura 184 – LOS dos acessos rodoviários em 2045 e 2060: hinterlândia ................................ 314
Figura 185 – Malha ferroviária associada ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói 328
Figura 186 – Destaque da linha Ligação à Arará, concedida à MRS, no acesso portuário ao
Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói..................................................... 330
Figura 187 – VMA nos trechos férreos de análise no acesso ao Complexo, pertencente à
MRS ......................................................................................................................... 331
Figura 188 – Entorno portuário do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói .............. 333
Figura 191 – Caracterização das vias internas do Porto do Rio de Janeiro ............................... 336
Figura 192 – Passagens em nível nas vias internas do Porto de Rio de Janeiro ....................... 337
Figura 193 – Terminais arrendados do Porto do Rio de Janeiro que possuem acesso
ferroviário................................................................................................................ 338
Figura 196 – Lotes contemplados pelas obras da Nova Subida da Serra de Petrópolis ........... 357
Figura 197 – Traçado aproximado da Alça de Ligação da Ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha
................................................................................................................................. 358
Figura 199 – Fases contempladas pelas obras de implantação da Av. Alternativa .................. 360
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Cenários de demanda do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói entre 2018
(observado) e 2060 (projetado) – em milhares de toneladas................................... 32
Gráfico 7 – Demanda vs. capacidade de cais para os contêineres no Porto do Rio de Janeiro .. 98
Gráfico 8 – Demanda vs. capacidade de embarque de carga geral no Porto do Rio de Janeiro 99
Gráfico 10 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de veículos no Porto do Rio
de Janeiro ................................................................................................................ 101
Gráfico 12 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de trigo no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 105
Gráfico 13 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de ferro-gusa no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 107
Gráfico 15 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de gesso no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 110
Gráfico 16 – Demanda vs. capacidade de cais para o desembarque de sal no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 111
Gráfico 18 – Demanda vs. capacidade de cais para o embarque de produtos siderúrgicos no Porto
do Rio de Janeiro ..................................................................................................... 113
Gráfico 19 – Demanda vs. capacidade de cais para a movimentação de passageiros no Porto do Rio
de Janeiro ................................................................................................................. 114
Gráfico 22 – Embarque de derivados de petróleo (exceto GLP) no Ilha Terminal e no TUP Cosan:
demanda vs. capacidade de cais ............................................................................. 129
Gráfico 23 – Desembarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade
de cais ...................................................................................................................... 135
Gráfico 24 – Embarque de petróleo no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água: demanda vs. capacidade
de cais ...................................................................................................................... 136
Gráfico 28 – Embarque de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda: demanda vs. capacidade
de cais ...................................................................................................................... 147
Gráfico 30 – Produtos químicos (longo curso) no Terminal Marítimo Braskem: demanda vs.
capacidade de cais .................................................................................................... 153
Gráfico 31 – Embarque de produtos siderúrgicos no TPW: demanda vs. capacidade de cais . 161
Gráfico 33 – Embarque de outros minérios metais e pedras no TPW: demanda vs. capacidade de
cais ........................................................................................................................... 163
Gráfico 35 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Porto do Rio de
Janeiro (2017)........................................................................................................... 220
Gráfico 36 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Porto de Niterói
(2017)....................................................................................................................... 224
Gráfico 37 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal
Marítimo Ponte do Thun (2017) ............................................................................. 225
Gráfico 38 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Cosan
(2017) ...................................................................................................................... 226
Gráfico 39 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Ilha Terminal
(2017) ...................................................................................................................... 227
Gráfico 40 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal
Aquaviário da Ilha d’Água (2017) ............................................................................ 228
Gráfico 41 – Relação entre calado de projeto e TPB para navios que acessaram o Terminal
Aquaviário de Ilha Redonda (2017) ......................................................................... 230
Gráfico 42 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal
Marítimo Braskem (2017) ....................................................................................... 231
Gráfico 43 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o Terminal
CCPN (2017) ............................................................................................................ 232
Gráfico 44 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TPW (2017)
................................................................................................................................. 232
Gráfico 45 – Relação entre calado de projeto e TPB para os navios que acessaram o TUP Mac Laren
Oil (2017).................................................................................................................. 233
Gráfico 48 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte
do Thun .................................................................................................................... 236
Gráfico 49 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha
Terminal .................................................................................................................. 237
Gráfico 52 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário de Ilha
Redonda ................................................................................................................... 240
Gráfico 53 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TPW .............. 241
Gráfico 54 – Capacidade atual: Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói .................... 249
Gráfico 57 – Comparação entre os cenários atual e futuro da divisão modal do Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 253
Gráfico 58 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog ..... 282
Gráfico 59 – Formação de filas nas portarias do Porto do Rio de Janeiro e do TUP Briclog, sem
“Portaria 24” ............................................................................................................ 283
Gráfico 60 – Formação de filas nas portarias dos TUPs da Ilha do Governador ....................... 286
Gráfico 61 – Formação de filas nas portarias do Porto de Niterói e dos TUPs adjacentes ....... 290
Gráfico 62 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2020 .................................................................................................................... 317
Gráfico 63 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2025 .................................................................................................................... 318
Gráfico 64 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2045 .................................................................................................................... 319
Gráfico 65 – Formação de filas nos gates do Porto do Rio de Janeiro no cenário tendencial para o ano
de 2060 .................................................................................................................... 320
Gráfico 66 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2020 .............................................................................................................. 322
Gráfico 67 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial para o
ano de 2025 .............................................................................................................. 322
Gráfico 68 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial
para o ano de 2045 ................................................................................................. 323
Gráfico 69 – Formação de filas nos gates dos TUPs da Ilha do Governador no cenário tendencial
para o ano de 2060 ................................................................................................. 323
Gráfico 70 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2020 .................................................................................................................... 325
Gráfico 71 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2025 .................................................................................................................... 325
Gráfico 72 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2045 .................................................................................................................... 326
Gráfico 73 – Formação de filas nos gates dos TUPs de Niterói no cenário tendencial para o ano
de 2060 .................................................................................................................... 326
Gráfico 76 – Movimentação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro, por sentido (2013-2017) 340
Gráfico 78 – Terminais Ferroviários de origem de cargas com destino ao Porto do Rio de Janeiro
(2017) ...................................................................................................................... 342
Gráfico 80 – Terminais ferroviários de destino das cargas com origem no Porto do Rio de Janeiro
(2017) ...................................................................................................................... 344
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Resumo das infraestruturas de acostagem e armazenagem do Complexo Portuário do
Rio de Janeiro e Niterói ............................................................................................. 16
Tabela 2 – Projeção de demanda de cargas (em mil toneladas) no Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói entre os anos de 2017 e 2018 (observada) e 2060 (projetada) ....... 31
Tabela 32 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Ilha Terminal e TUP Cosan ....... 127
Tabela 34 – Características dos berços do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ....................... 131
Tabela 45 – Capacidade de cais do Terminal Flexível de GNL da Baía de Guanabara .............. 142
Tabela 49 – Indicadores operacionais de GLP no Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ......... 146
Tabela 53 – Parâmetros de cálculo da capacidade de cais do Terminal Marítimo Braskem .... 152
Tabela 62 – Indicadores operacionais de outros minérios, metais e pedras no TPW .............. 162
Tabela 71 – Característica dos berços do TUP Mac Laren Oil ................................................... 178
Tabela 72 – Dimensões da maior embarcação com permissão de atracar nos berços do TUP Mac
Laren Oil .................................................................................................................. 179
Tabela 81 – Características do canal de acesso ao TUP Cosan e ao Ilha Terminal ................... 190
Tabela 85 – Características do canal de acesso até ao TUP UTC Engenharia ........................... 196
Tabela 86 – Características dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro .......................... 197
Tabela 90 – Características das bacias de evolução do Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ... 202
Tabela 91 – Características da bacia de evolução do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda ... 204
Tabela 94 – Características das bacias de evolução dos terminais atendidos pelo Canal de
Wellstream .............................................................................................................. 208
Tabela 96 – Características das bacias de evolução dos terminais do Canal de São Lourenço 210
Tabela 100 – Estudos e projetos para os acessos aquaviários do Complexo Portuário ........... 216
Tabela 101 – Perfil da frota por tipo de navio no Porto do Rio de Janeiro ............................... 219
Tabela 102 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios carga geral e graneleiros no
Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................... 222
Tabela 103 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Porto do Rio
de Janeiro ................................................................................................................. 222
Tabela 104 – Perfil de frota para o grupo de navios porta-contêineres no Porto do Rio de Janeiro
................................................................................................................................. 223
Tabela 105 – Perfil da frota para veículos no Porto do Rio de Janeiro ..................................... 223
Tabela 106 – Perfil da frota por tipo de navio no TUP Cosan ................................................... 225
Tabela 107 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no TUP
Cosan ....................................................................................................................... 226
Tabela 108 – Perfil da frota por tipo de navio no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água ............ 228
Tabela 109 – Perfil da frota por mercadoria para o grupo de navios de granéis líquidos no Terminal
Ilha d’Água ............................................................................................................... 229
Tabela 110 – Perfil da frota para químicos e derivados de petróleo para o Terminal Aquaviário da Ilha
d’Água ...................................................................................................................... 229
Tabela 111 – Perfil da frota para outras mercadorias para o Terminal Aquaviário da Ilha
d’Água ..................................................................................................................... 230
Tabela 112 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Porto do Rio de
Janeiro ..................................................................................................................... 235
Tabela 113 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo Ponte
do Thun .................................................................................................................... 236
Tabela 114 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TUP Cosan e Ilha
Terminal .................................................................................................................. 237
Tabela 115 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Marítimo
Braskem ................................................................................................................... 237
Tabela 116 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no Terminal Aquaviário da
Ilha d’Água ................................................................................................................ 238
Tabela 117 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, Terminal Aquaviário de Ilha
Redonda ................................................................................................................... 239
Tabela 118 – Demanda sobre o acesso aquaviário, em número de acessos, no TPW ............. 240
Tabela 119 – Capacidades futuras do acesso aquaviário aos terminais do Complexo Portuário do
Rio de Janeiro e Niterói (em número de acessos)................................................... 250
Tabela 120 – Divisão modal atual do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói (2017) 256
Tabela 121 – Divisão modal futura do Complexo Portuário do Rio de Janeiro e de Niterói (cenário
tendencial) – 2060................................................................................................... 258
Tabela 125 – Cenário temporal da análise de nível de serviço das rodovias da hinterlândia .. 264
Tabela 126 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto do Rio de Janeiro e do
TUP Briclog............................................................................................................... 269
Tabela 127 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias do entorno do Porto do Rio de
Janeiro e do TUP Briclog .......................................................................................... 270
Tabela 128 – Características prevalecentes das vias de acesso aos TUPs da Ilha do
Governador ............................................................................................................. 273
Tabela 129 – Condições prevalecentes de infraestrutura das vias de acesso aos TUPs da Ilha do
Governador .............................................................................................................. 274
Tabela 130 – Características prevalecentes das vias do entorno do Porto de Niterói e TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 277
Tabela 131 – Condições de infraestrutura das vias do entorno do Porto de Niterói e dos TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 277
Tabela 132 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto do Rio de Janeiro e TUP
Briclog...................................................................................................................... 281
Tabela 133 – Características das portarias de acesso aos TUPs da Ilha do Governador .......... 285
Tabela 134 – Características das portarias de acesso às áreas do Porto de Niterói e dos TUPs
adjacentes ............................................................................................................... 289
Tabela 135 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia (pista
simples) .................................................................................................................... 309
Tabela 136 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: hinterlândia
(múltiplas faixas) ....................................................................................................... 311
Tabela 137 – Demanda projetada de veículos (VHP) para 2020, 2025, 2045 e 2060: rodovias freeways na
hinterlândia ............................................................................................................... 312
Tabela 139 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias do Porto do Rio de Janeiro
no cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060 .......... 316
Tabela 140 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs da Ilha do
Governador no cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e
2060......................................................................................................................... 321
Tabela 141 – Projeção dos veículos que tendem a acessar as portarias dos TUPs de Niterói no
cenário futuro tendencial para os horizontes: 2020, 2025, 2045 e 2060 ............... 324
Tabela 142 – Características da linha da MRS no acesso ferroviário ao Complexo Portuário do Rio de
Janeiro e Niterói......................................................................................................... 330
Tabela 143 – Características técnicas dos trens-tipo utilizados pela concessionária MRS ....... 332
Tabela 144 – Movimentação ferroviária com destino ao Porto do Rio de Janeiro por natureza de
carga e por produto – em toneladas (2013-2017) .................................................. 342
Tabela 145 – Movimentação ferroviária com origem no Porto do Rio de Janeiro por natureza de
carga e por produto – em toneladas (2013-2017) .................................................. 344
Tabela 146 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de
Janeiro (2017) .......................................................................................................... 347
Tabela 147 – Capacidade dos segmentos em análise no acesso ferroviário ao Porto do Rio de
Janeiro (2060) .......................................................................................................... 353
LISTA DE SIGLAS
AALP Área de Apoio Logístico Portuária
AP Área de Planejamento
LI Licença de Instalação
LO Licença de Operação
MP Material Particulado
MS Ministério da Saúde
NR Norma Regulamentadora
PA Plano de Área
PB Píer de Barcaças
PP Píer Principal
PS Píer Secundário
RA Região Administrativa
RH Região Hidrográfica
Ro-Ro Roll-On/Roll-Off
RP Região de Planejamento
SS Sólidos Sedimentáveis
TI Tecnologia da Informação
TU Tonelada útil
UC Unidade de Conservação
ZI Zona Industrial
ZP Zona Portuária