Capítulo VII – Terminal de Transporte – TRE

1. T E M A S C O R R E N T E S P A R A R E F L E X Ã O

“ A v i t a l i d a d e n ã o s e d e m o ns t r a a p e n a s c o m a p e r s i s t ê n c i a , m a s
também com a capacidade de começar de novo ”
(F. Scott Fitzgerald)

2. ARMAZENAGEM, ACONDICIONAMENTO E MANUSEIO EM TERMINAIS

a. Introdução

A armazenagem e o manuseio de produtos são atividades

logísticas essenciais. Os seus custos podem absorver de 12% a 40%
das despesas logísticas de uma empresa.
Para muitos, ao falar -se de armazém, a visualização é de
imensos galpões onde abrigam-se mercadorias numa dimensão
estática. Entretanto, essa é uma concepção do passado. A visão da
armazenagem, na atualidade, é de uma estrutura dinâmica onde
busca-se a otimização do espaço e do manus eio e acondicionamento
d o s e s t o q u e s , a f i m d e r e d u z i r- s e o s c u s t o s e t o r n a r o s p r o d u t o s
competitivos no mercado.
Alguns especialistas em logística fazem previsões do declínio
da necessidade de armazenagem baseados no avanço tecnológico,
no comércio pela In ternet e na utilização crescente de técnicas
l o g í s t i c a s c o m o : j u s t- i n- t i m e , E C R , c r o s s - d o c k i n g , r e a b a s t e c i m e n t o
contínuo, produção enxuta, inventário zero, entre outros. Contudo,
num mercado globalizado onde a incerteza é a principal variável e a
ela podem ser adicionados a sazonalidade, os riscos da competição
demanda-oferta, a distância entre a fonte produtora e os
consumidores, a atividade de armazenagem continuará a ser
essencial na logística.

b. Necessidades de espaço físico para armazenagem

O questiona mento que se faz na atualidade é se é realmente

necessário espaço físico para as empresas estocarem seus
produtos. Se elas conhecessem exatamente a demanda e pudessem
fazer as entregas imediatamente aos clientes, estocar seria
d e s n e c e s s á r i o , c o n t u d o e s s a nã o é u m a r e a l i d a d e d o m e r c a d o . A l é m
disso, deve -se considerar que as mercadorias nem sempre são
produzidas no local de consumo e que muitas vezes atravessa
grandes distâncias para chegar ao seu destino e o transporte,
atividade de maior custo logístico, sofre influência de diversas
variáveis, conforme o modal utilizado. Assim sendo, estocar é uma
necessidade das empresas, um fator de segurança no equilíbrio
entre oferta e demanda.

1
 Razões básicas para a armazenagem:

Reduzir custos de transporte e produção

O estoque pode reduzir os custos de transportes e produção, pois
permite o uso de quantidades maiores e mais econômicas nos lotes
de carregamento.

Coordenação de suprimento da demanda

- É o caso das indústrias alimentícias de produtos sazonais
como vegeta is e frutas enlatadas que têm de armazenar produção de
modo a atender o mercado na entresafra.

Necessidade de produção
- Produtos como queijos, vinhos e bebidas alcoólicas
necessitam tempo para a maturação ou envelhecimento.

Considerações de Marketing
- É fu ndamental para a área de marketing a disponibilidade do
produto no mercado. A credibilidade estará comprometida se as
vendas forem realizadas e não se dispuser das mercadorias para
entregar aos clientes.

c. Onde localizar o armazém

O s c o n s u m i d o r e s n e m s e m p re e s t ã o p r ó x i m o s à s f o n t e s d e
produção e muitas vezes é necessário a estocagem em vários locais
do país. A análise das prováveis localizações deve considerar
fatores como: custo de transporte, custo de manutenção de
estoques, disponibilidade de informações sobre a área, o fluxo de
pedidos considerando-se a quantidade de itens estocados,e a
proximidade de grandes centros populacionais, entre outros.
Definida a área geográfica onde se situarão os armazéns, os
seguintes fatores devem ser analisados na escolha da localização
da instalação:
- As leis de zoneamento locais;
- Atitude da comunidade e do governo local;
- Custo para preparação do terreno;
- Disponibilidade e acesso a serviço de transportes;
- Potencial para expansão;
- Disponibilidade, faixa salarial e capacitação da mão de
obra;
- Taxas relativas ao local e operação de armazenagem;
- Segurança (fogo, furto, inundações);
- Valor promocional do lugar;
- Taxa de seguro e disponibilidade de financiamento; e
- Condições do tráfego.

d. Funções da armazenagem

2
1) Abrigo de produtos
O uso mais comum é guardar os estoques, fruto do
desbalanceamento entre oferta e demanda. Em conseqüência, o
armazém deve proporcionar proteção, conservação, segurança,
rotação de estoques e reparos etc. Além disso, as instalações
devem estar preparadas para o período de tempo no qual se espera
que os produtos devam permanecer armazenados.

2) Consolidação
O armazém é a instalação onde são agregadas as cargas de
uma empresa que adquire mercadoria de diferentes fornecedores e,
em seguida, as transporta num único carregamento até o destino
final. Esse procedimento acarreta em redução no preço do frete do
transporte.

3) Transferência e Transbordo
A transferência se caracteriza pelo uso do terminal para
fracionar as cargas transportadas em grandes volumes para lotes
menores, conforme solicitação dos clientes. A transferência
caracteriza o princípio logístico de despachar tão longe quanto
possível com maior volume viável. Nessa atividade, o produto pode
ser estocado por algum tempo para sincronizar as entradas com as
saídas.
A utilização do terminal para transbordo é semelhante à de
transferência, exceto no que se refere à guarda do produto. O
armazém é o ponto final da viagem dos grandes lotes, normalmente
n o m o d a l c u j o f r e t e é mais econômico, e o inicial da entrega dos lotes
fracionados. Nesse caso, o a r m a z é m e n c a r r e g a - s e d a o p e r a ç ã o
intermodal, realizando o transbordo de um veículo para outro.

4) Agrupamento
Nesta função, o armazém se especializa em agrupar os itens de
produção de empresas que os fabricam em unidades industriais
diferentes. Os itens são agrupados de acordo com o pedido do
cliente. A empresa compensa o custo de armazenagem pela
economia proporcionada pela produção especializada em cada
fábrica.

5) Cross Docking
É uma função que se assemelha ao transbordo por não
necessitar guardar o produto. Consiste numa operação rápida de
movimentação de produtos acabados para expedição entre
fornecedores e clientes. A medida que os paletes chegam à doca de
expedição para serem entregues aos fornecedores são
transportados diretamente à doca de expedição para serem
entregues imediatamente ao cliente nas quantidades previamente
estabelecidas.

6) Postponement

3
 O postponement ou postergação é uma estratégia das empresas
retardando a finalização do produto até receber o pedido. Os
produtos são fabricados de uma forma genérica e estocados. No
armazém, ocorre a montagem final, desde que seja simples, o
acabamento, a embalagem, a montagem em kits, a aplicação de um
rótulo de marca da loja, postergando o passo final no processo até o
pedido do cliente estar disponível.
As vantagens dessa estratégia consistem na redução do volume
de inventário de produtos acabados, na obsolescência dos produtos
no mercado e maior flexibilidade operacional para os produtos de
movimentação mais lenta.

e. Tipos de armazém

1) Armazéns Próprios
A maior parte das indústrias e grandes empresas comerciais
possuem seus armazéns que variam desde instalações simples para
acondicionamento de pequenas quantidades até grandes instalações
especializadas em comodities, granéis, frigoríficos , utilidades
domésticas e mobiliários, etc. O questionamento que se faz em
investir num armazém próprio é se a taxa de retorno é
compensatória. Além do risco da perda de capital, a empresa irá
criar mais um elo de atividade-meio, quando poderia dedicar todos
os seus esforços na produção, atividade fim.

2) Terceirização
As empresas poderão contrabalançar o custo benefício de ter
armazenagem própria terceirizando esta atividade. O depósito
próprio pode ter capacidade ociosa e os custos de manutenção
permanecerem fixos ou ainda a necessidade de armazenagem da
empresa, seja por curtos períodos de tempo, nesses casos o custo
de terceirizar pode ser vantajoso. Os serviços terceirizados
proporcionam os recursos de armazenagem que o cliente necessita,
com a vantagem da despreocupação da empresa com esta atividade,
podendo dedicar-se exclusivamente ao esforço de produção.

3) Aluguel de Armazém
É um estágio intermediário entre a terceirização e o
a r m a z e n a m e n t o p r ó p r i o . C a r a c t e r i z a - s e p e la p o s s i b i l i d a d e d e o b t e r -
se menores taxas do proprietário do armazém. Em compensação, o
usuário deve garantir o aluguel por um período especificado em
contrato, sendo-lhe concedido, entretanto, o direito de controlar
tanto a área alugada como o equipamento que se fizer necessário.

4) Estoque em Trânsito
O estoque em trânsito refere-se ao tempo no qual as
mercadorias permanecem nos veículos de transportes durante sua
entrega. As diferentes alternativas de transportes acarretam
diferentes tempos de trânsito, podendo o operador logístico
selecionar um modal que reduza substancialmente ou mesmo elimine
4
a necessidade de armazenagem convencional. É uma alternativa
atraente para transporte de estoques sazonais e a longas
distâncias.

f. M a n u s e i o d e m a t e r i a l

As mercadorias, conforme já foi dito, nem sempre são

consumidas onde são produzidas, consequentemente necessitam ser
estocadas para posterior transporte e entregues ao consumidor
final.
O manuseio ou movimentação interna é a atividade executada
em armazéns, fábricas, lojas, bem como transbordo entre modais de
transporte. Caracteriza -se em transporte de pequenas quantidades
de carga à distâncias relativamente curtas, empregando
equipamentos especializados ou mesmo manualmente.
O anexo de figuras apresenta uma série de equipamentos
utilizados no manuseio de cargas, bem como exemplos de
instalações de armazenagem.

g. Visão prospectiva da armazenagem no século XXI

A utilização cada vez mais intensa da tecnologia da Informação,

o a v a n ç o n o s e q u i p a m e n t o s d e m a n u s e i o , a p r o l i fe r a ç ã o d o c o m é r c i o
eletrônico, a crescente capacitação da mão de obra e a demanda
dos clientes por inventários reduzidos, customização e custos mais
baixos estão conduzindo à armazenagem a uma nova era.
A s s i m , p r e c o n i z a - s e o s e g u i n t e c e n á r i o p a r a a a r m a z e na g e m n o
século XXI:
O armazém do futuro se transformará numa tubulação para unir
as empresas na cadeia de suprimento;
O programa de produção será dinâmico e baseado na demanda
de mercado;
A estocagem ocorrerá num incremento de tempo cada vez menor
e cada vez mais próxima do mercado;
As áreas de estocagem diminuirão e várias outras operações
estarão acontecendo no armazém;
Os centros de distribuição tenderão a ser uma operação de
cross-docking e não um acumulador de materiais;
A d i m e n s ã o d a s c a i x a s c o n t i n ua r á d i m i n u i n d o , à m e d i d a q u e a s
empresas tenderão a produzir a quantidade de reposição necessária
na prateleira do varejista; e
os centros de distribuição do amanhã estarão localizados
próximos aos centros populacionais e das rotas de transporte e as
empresas com muitos centros, estarão partindo para uma ou duas
instalações principais.

5
h. Conclusão

Apesar do cenário que se projeta, o armazém nunca se tornará

obsoleto, porquanto sempre existirá incerteza na relação entre
demanda e produção. Sempre haverá empresas que, por maior
flexibilidade que haja no ambiente operacional das fábricas, nunca
serão capazes de combinar exatamente a resposta à demanda.
Fonte:BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial, Transportes, Administração
d e M a t e r i a i s e D i s t r i b u i ç ã o F í s i c a. E d i t o r a A t l a s .
Fonte: LOG WEB, Editora Atlas, 2002,p.12

Armazém Tradicional

• Não valoriza a atividade das pessoas envolvidas.

• Recebe produtos e objetiva expedi-los da mesma forma que
eles entraram, evitando muitas atividades adicionais.
• Pouca ênfase à o rganização das tarefas, através da
organização do ambiente de trabalho.
• Mantém qualquer tipo de produto estocado, desde que possa
ser solicitado, e mesmo assim provoca falta dos mesmos.
• Baixo aproveitamento dos recursos operacionais (operadores,
e q u i p a m e n to s , e s p a ç o , t e m p o , e t c . ) .
• Falta de sincronismo operacional.
• A quantidade em estoque é vista como a garantia do nível de
serviço.
• Falta de acuracidade de estoques.
• Utilização de muitos papéis (formulários) no processo de
armazenagem.
• Erros operacionais em f unção de erros de informações.
• Pouca informação para planejamento operacional.
• Não possui histórico operacional sobre o fluxo de produtos .
• Muitas decisões humanas ficam submetidas ao erro,por falta de
informações suficientes.
• Fluxo de informações via oral, escrita ou digitada propicia
erros.
• Sistemas e equipamentos operacionais obsoletos geram baixa
eficiência.
• Utilização do sistema de localização fixa dos materiais no
estoque gera mal aproveitamento da infra -estrutura.
• Não se preocupa com as perdas geradas pelos excessos de
manuseies durante a estocagem.
• Fornece a mesma condição de estocagem para todos os itens
(SKU), em benefício da padronização.

6
 Armazém do Futuro

• É um dos recursos mais importantes na Gestão da Cadeia de

Abastecimento.
• É um prestador de serviços que objetiva assumir outras
atividades que agregam valor ao serviço ao cliente (montagem
de kits, embalagens, fracionamento de produtos).
• Organização do armazém é a base para a organização
operacional.
• Questionam a real necessidade do produto e m relação a sua
utilidade, quantidade, condições de estocagem, etc.
• Alto aproveitamento de todos os recursos disponíveis à
atividade.
• O sincronismo operacional é fundamental para eficiência dos
recursos.
•
• O nível de serviço é assegurado através de uma adequada
gestão da Cadeia de Abastecimento.
• A acuracidade de estoques é assegurada através da eficiência
dos procedimentos operacionais.
• Informações chegam de forma antecipada de clientes e
fornecedores, permitindo um adequado planejamento
operacional.
• Possui informações arquivadas em banco de dados que suporta
o Gerenciamento de Estoques e Operacional.
• Sistema de Informações toma a maior parte das decisões, com
base em informações mais adequadas.
• Eliminação dos fluxos de informações que propiciam erros
através da transferência automatizada de dados.
• Sistemas e equipamentos operacionais adequados à realidade
e às necessidades do negócio.
• Adequado balanceamento entre o sistema de localização fixa e
dinâmica conforme necessidade.
• A correta localização dos itens permite um menor número de
manuseios e movimentos operacionais.
• Flexibiliza a condição de estocagem de acordo com as
características específicas de cada item (SKU) sem perder a
padronização.
Fonte: LOG WEB, Editora Atlas, 2002,p.8 e 9
7
3. PREÇO DOS SEGUROS NAS ALTURAS

Apontado como um dos importantes fatores de elevação dos

custos portuários os valores de seguro praticados hoje no país
lideram a lista de vilões quando se fala em modernização e aumento
da competitividade dos portos brasileiros. Seguradoras nacionais e
corretoras que comercializam o chamado seguro compreensivo
voltado para terminais portuários reconhecem que o produto está ao
alcance de poucos. Mesmo assim, o ambiente é de otimismo. No
primeiro semestre deste ano a Bradesco Seguros verificou um
crescimento de 86% no segmento de operação portuária em relação
ao mesmo período do ano passado. Mas a tarefa de trazer os
valores a patamares mais acessíveis à maioria ainda constitui uma
briga que promete ser longa. Levantamento feito pelo Instituto de
Re s s e g u r o s d o B r a s i l ( I R B ) a p o n t a q u e d o t o t a l d e a p r o x i m a d a m e n t e
300 operadores portuários do país, apenas 35 contrataram a
modalidade mais , abrangente de seguro conhecida como seguro
compreensivo.

Sinistro em queda
Ano Sinistro (US$ bilhões)
2000 4,2
2001 2,8
2002 1,9
Fonte: SALOMÃO, Sérgio, P o r t o s e N a v i o s , Q u e b r a- M a r L T D A , P . 1 6

4. ESTUDO DE CASO: PORTO DE RIO GRANDE

a. Principais Características
O porto do Rio Grande, em um raio de 500 milhas náuticas (de
Buenos Aires a Paranaguá) é o ponto geográfi co central e que
oferece o maior calado para os navios operarem, 40 pés. Estes
fatores o credenciam a se firmar como o PORTO DO MERCOSUL. O
Porto Organizado é composto pelo Porto Velho (1890), Porto Novo
(1915) e Superporto (1970).
Uma das primeiras características que elege Rio Grande como
Superporto do Mercosul é a sua centralidade geográfica. A distância
do Complexo do Rio Grande para o Porto de Sepetiba, no Rio de
Janeiro, e para o Porto de Baía Blanca, na Argentina, ambos com
calado e porte semelhantes ao do Rio Grande, é praticamente a
mesma.
Foi ainda o pioneiro na privatização dos terminais, como parte
do processo de modernização dos portos (Lei de 1993) e aí se
destacam o TERGRASA e TERMASA (terminais graneleiros), o Píer
Petroleiro, o Terminal de Contêineres do Super Porto de Rio Grande
(TECON) e o Terminal da TREVO (produtos químicos). Com pouco
mais de quatro anos de privatizado mostra evidentes sinais de
competitividade. A movimentação anual de navios em 2002 foi de

8
1680, o que confirma a capacidade de recuperação do Porto em
relação aos últimos anos.

b. Aspectos Econômicos
O complexo portuário do Porto de Rio Grande tem uma área de
influência grande, abrangendo 30% de Santa Catarina, 60% do
Uruguai, 20% do Paraguai e 10% da Argentina.
Como foi dito anteriormente, o porto já é o segundo em volume
de movimentação de contêineres, tendo alcançado em 1999 a
expressiva marca de 261.660 TEUs, tendo passado o do Rio de
Janeiro. Em 2002 o movimento de co ntêineres teve um aumento de
21,8% - 317.161 TEUs.
O TE C O N R i o G r a n d e , c o m a a m p l i a ç ã o d e s u a s i n s t a l a ç õ e s , o
aumento do cais em 600 metros, calado de 40 pés, capacidade de
área para armazenamento de contêineres de 130 mil metros
quadrados e a recente aquisição de equipamento de última geração,
certamente, em breve, irá alcançar seu propósito principal de fazer
com que o terminal se torne um dos mais competitivos do Mercosul.
Tudo isso somado a uma redução nos custos de movimentação que
caiu de US$ 420 em 97 para US$ 165 em 2000. A movimentação
g e r a l d e c a r g a no a n o d e 1 9 9 9 f o i d e c e r c a d e 1 2 m i l h õ e s d e
toneladas, aumentando para 13 milhões em 2000 (aumento de
7,41%).
As principais mercadorias exportadas por este porto são:
- granéis sólidos = fumo (18%), calçados (13%), arroz (14%),
resinas (12%) e frango (4%) ;
- granéis líquidos = óleo de soja, combustível marítimo e
produtos químicos (aumento de 14,25%); e
- carga geral = madeiras (queda na safra de 4,07%).
O projeto de ampliação do Porto de Rio Grande prevê o aprofundamento do calado de 40 pés
(12,2m) para 60 pés (18,3m) e o prolongamento dos molhes. Com isso o Governo Federal pretende
transformar o Porto de Rio Grande em um "hub port", ou seja, um porto de concentração e
r e d i s t r i b u i ç ã o d e c a r g a s , c o m a e n t r a d a d e n a v i o s d e 1 5 0 m i l t o n e l a d a s d e p o r t e b r u t o e porta -
contêineres de 4.000 a 6.000 mil TEUs.

5. TIPOS DE AFRETAMENTO
Contrato por Viagem
Prevê o transporte de uma carga entre dois portos, por uma cota
acordada antecipadamente. O armador fica responsável por toda a
operação.

a. Contrato por Tempo

Implica no aluguel de um navio, incluindo a tripulação, por um
período previamente determinado. Não especifica a carga.

b. Contrato por Cessão

Aluga-se uma embarcação a um armador que dispõe de toda a
infra-estrutura, ficando este responsável por toda a operação.
A composição do preço básico de uma mercadoria em uma
compra e venda internacional é decorrente, em princípio, do preço
de mercadoria, transporte, seguro e despesas alfandegárias. A
9
entrega é o cumprimento da obrigação do vendedor; a aceitação da
mercadoria é a ação esperada do comprador; e o transportador é a
pessoa que, em um contrato de transporte, encarrega-se de realizar
ou conseguir a realização do transporte por rodovia, ar, mar,
hidrovia interior ou por uma combinação desses modos.

6 . ALGUNSTIPOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE

a. EXW - EX WORKS - NA ORIGEM

A mercadoria é considerada entregue quando colocada pelo
vendedor à disposição do comprador no local do estabelecimento do
vendedor.
O vendedor não desembaraça a mercadoria para exportação nem
a embarca.
FCA - FREE CARRIER - LIVRE NO TRANSPORTADOR
O vendedor entrega a mercadoria desembaraçada para
exportação a um transportador designado pelo comprador, no local
definido.
O comprador é responsável pelo embarque da mercadoria, salvo
acordo em contrário.

b. FAS - FREE ALONGSIDE SHIP LIVRE AO LADO NO NAVIO

A mercadoria é considerada entregue quando colocada no cais
do porto de embarque definido. O vendedor desembaraça a
mercadoria para exportação. É de utilização exclusiva para o
transporte aquaviário.

c. FOB - FREE ON BOARD - LIVRE A BORDO

A mercadoria é considerada entregue quando transpõe a borda
do navio no porto de embarque definido. O comprador: arca com
todos os custos e riscos de perdas e danos, a partir desse momento.
É de utilização exclusiva para o transporte aquaviário.

d. CRF - COST AND FREIGHT - CUSTO E FRETE

A mercadoria é considerada entregue quando transpõe a borda
do navio no porto definido. O vendedor: assume os custos e o frete
necessários para levar a mercadoria ao porto de destino, mas o
risco de perdas ou danos é transferido ao comprador. O comprador
deve desembaraçar as mercadorias para importação.

e . CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT - CUSTO, SEGURO E

FRETE
A mercadoria é considerada entregue quando transpõe a borda do navio no
porto de embarque. O vendedor paga custos e fretes para levar a mercadoria ao
ponto determinado, mas o risco de perdas ou danos são transferidos ao
comprador. O vendedor contrata e paga o prêmio do seguro e o desembaraço da
mercadoria para exportação.

10
f. D E S - D E L I V E R E D E X S H I P - E N T R E G U E N O N A V I O
A mercadoria é entregue quando colocada à disposição do
comprador a bordo do navio, sem desembaraço para importação no
porto de destino. O vendedor arca com custos de transporte e
importação.

g. DEQ - DELIVERED EX QUAI - ENTREGUE NO CAIS

A mercadoria é entregue quando colocada à disposição do
comprador, sem desembaraço para importação, no cais do porto de
destino. O vendedor arca com custos até o desembarque da
mercadoria. O comprador desembaraça a mercadoria para importar.

7. MODELO INSTIT UCIONAL PARA O SUBSETOR AQUAVIÁRIO

As funções do Governo Federal são basicamente a fiscalização

e a promoção dos interesses da União, além da supervisão e
regulação do subsetor. Para isto, conta com os seguintes Órgãos
Intervenientes:
- Ministério dos Transportes – MT
- Conselho Nacional de Políticas de Transporte – CONIT
- Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ
- Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes –
DNIT
A Marinha tem atribuições relacionadas com os elementos do
Poder Marítimo, conceito este que integra todos os elementos e
atividades que capacitam um estado a fazer uso do mar, ou garanti -
lo, em prol dos seus interesses. Dentre esses elementos, além do
poder naval podemos destacar: a Marinha Mercante e as
organizações relacionadas com o transporte marítimo; a infra-
estrutura marítima, com seus portos, terminais, meios e instalações
de apoio e controle; a indústria naval com seus estaleiros de
construção e de reparos; a indústria de pesca e suas embarcações,
terminais e indústrias de processamento; as organizações e meios
de exploração e exportação dos recursos do mar, seu leito e
subsolo; e o pessoal que desempenha atividades relacionadas com o
mar e seus respectivos estabelecimentos de formação e
treinamento.
As principais atribuições da Marinha relacionadas ao preparo do
Poder Marítimo são as que se sequem:
- orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades
correlatas, no que interessa a Defesa Nacional;
- prover a segurança da navegação aquaviária (isto é,
m a r í t i m a , f l u v i a l e l a c us t r e ) ;
- contribuir para a formulação e condução de políticas nacionais
que digam respeito ao mar;
- implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos,
no mar e águas interiores, controlando o uso do mar
territorial, da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e da
Plataforma Continental; e
11
 - cooperar com o desenvolvimento nacional e a defesa civil
(atribuição subsidiária de caráter geral).

Pela especificidade dessas atribuições, o Comandante da

M a r i n h a f o i d e s i g n a d o p o r L e i a " A u t o ri d a d e M a r í t i m a " b r a s i l e i r a .

12