Vacuômetro eletrônico

Tabelas de dados incompletas, grandeza da escala do instrumento diferente da tabela,

precisão do vacuômetro, sem falar que o MAP é um sensor de pressão absoluta e o
vacuômetro, comumente mede pressão relativa. Estes, são apenas alguns inconvenientes que
defrontamos ao testar o sensor MAP. Pensando nisso, decidi construir meu próprio
vacuômetro ... ahh eletrônico, com excelente precisão e com poucos componentes. O segredo
... foi usar um MAP de 105 kpa, ajustando a tensão de saída para obter uma leitura direta com
um multímetro na escala de milivolts. veja o esquema abaixo e os componentes utilizados.

É necessária uma fonte com uma saída de +5 V e -5V perfeitamente estabilizada, de baixa
corrente, pois o consumo é muito baixo. Melhor resultado pode ser obtido usando
potenciômetros trimpot multivoltas. Para calibrar, basta ajustar o trimpot de 200 Ohms para
obter uma leitura de 12,2 mV entre o negativo do instrumento e o 0 Volts. Interrompa o ponto
S, conectando ao positivo de 5 Volts, ajuste o trimpot de 20k para uma saída de 97,7 mV entre
o positivo do instrumento e o 0 Volts.

Terminado a calibração, refaça a conexão S com o terminal de saída do MAP, conecte as saídas
dos trimpot no multímetro, selecione a escala para milivolts. A leitura é de 1 mV/kpa, ou seja
ao ler por exemplo 50 mV a pressão é de 50 kpa absoluto.

Eu usei uma derivação T, com uma saída conectada ao MAP do aparelho, outra ao MAP sob
teste ou qualquer componente que se deseje testar e a última a bomba de vácuo (como não
tenho uma, usei uma seringa grande... experimente vai se surpreender!)

IAW-5NF - Driver da bobina de ignição

A quantidade de energia (W) que uma bobina de ignição pode armazenar é um fator muito
importante para proporcionar a queima da mistura ar/combustível, e pode ser calculada pela
fórmula abaixo:

(W = ½ L I²)

É uma relação diretamente proporcional à indutância (L) e o quadrado da corrente primária (I)
da bobina de ignição. Consecutivamente a corrente primária deve ser controlada com
precisão, afim de, garantir o desempenho ideal e preservar a bobina de ignição contra
sobrecargas térmicas.

A relação de indutância por resistência do primário destaca a constante de tempo (constante

de tempo = L/R) para que a corrente alcance 63% da corrente máxima da bobina. Vale lembrar
que a corrente máxima é aquela obtida pela lei de Ohm (I=U/R).

Em linhas gerais, bobinas de alta potência requerem pulsos com 2 a 6 milissegundos de ciclo
ativo para regular a corrente primária.
Para desempenhar esta tarefa o sistema de controle do motor IAW-5NF possui dois drivers
bastante interessantes para comandar a bobina de ignição dupla, o circuito integrado VB025SP
fabricado pela ST Microelectronics.

Drivers da bobina de ignição, módulo IAW-5NF

As principais características são: limite de corrente, proteção contra alta temperatura,

diagnóstico de corrente da bobina, limite de tensão primária.

O sinal lógico de controle, acima de 4 Volts, gerado pelo processador da central de injeção IAW
é aplicado ao pino (9) do CI estabelecendo o inicio de circulação da corrente primária com o
chaveamento do transistor darlington para ligado, que cresce segundo a indutância da bobina.
Ao interromper o sinal lógico de controle, nível de tensão abaixo de 1,9 V, a corrente primária
é desligada. A tensão induzida no enrolamento primário ao desligar a bobina de ignição é
limitada em cerca de 380 V pelo driver.

Diagrama módulo IAW5NF e driver da bobina, CI-VB025SP

A corrente primária efetiva é detectada pelo resistor em série (Rs) com a massa de potência.

Diagnóstico de corrente da bobina: Um sinal de tensão, cerca de 5 Volts, é emitido pela saída
de Diagnóstico, pino (10) do CI, enquanto a corrente primária se mantiver acima de 4,5
Amperes, e pode ser usado pelo processador para detectar a comutação real da bobina.

Limite de corrente da bobina: A corrente primária é limitada a 10 Amperes pelo circuito

interno do CI e em caso de excessos que resulte em derivações térmicas ela é reduzida para
proteger o circuito.

A queda de tensão estimada entre o coletor-emissor do transistor darlington é de 1,5 a 2 Volts

sob uma carga de 6,5 Amperes.

A base do transistor darlington, responsável pela etapa final, está accessível por meio do pino
(8) do CI.

Conclusão:

O uso de uma bobina inadequada vai alterar a corrente primária seja pela condição imposta
pelo seu próprio enrolamento ou pelo comportamento interno do CI. Também qualquer falha
que resulte em baixo fluxo de corrente primária pode ser diagnosticado.

Nem sempre encontramos estas informações nos manuais de serviço, e podemos até
questionar a sua relevância, mas estou convencido da ajuda que isto representa no diagnóstico
de falha do veículo. Espero que o exposto aqui seja suficiente para atender as necessidades
básicas do reparador de veículo ou de módulos, caso deseje maiores detalhes consulte o
datasheet do fabricante do componente.

Reparo de módulos – Drivers

Por vezes, frente a uma falha incomum, chegamos a suspeitar que o módulo de controle do
sistema seja a causa do problema. Com seus circuitos discretos e sem informação técnica
adequada é imaginado como uma caixa preta. Com o alto custo destes componentes e a alta
incidência de danos o reparo de módulos eletrônicos conquistou seu espaço no mercado,
contrariando a vontade dos fabricantes. Conhecer um pouco mais sobre os drivers das
unidades eletrônicas é de grande ajuda para visualizar uma possível falha ou mesmo executar
um teste superficial sem necessidade de abrir o módulo.

O sistema de gerenciamento eletrônico do motor, dito comumente “injeção eletrônica” –

convertem as medições detectadas por meio de sensores em grandezas de controle que se
efetuam através dos atuadores. Estas saídas de controle são perpetuadas por meio de drivers,
que funcionam como booster ou amplificadores com potência suficiente para ligar/desligar ou
controlar a energia dos elementos atuadores.

Transistor ou multidriver (chips com várias saídas integradas) é a interface com os atuadores,
portanto os elementos mais danificados por freqüentes curto circuitos no componente ou
chicote elétrico, razão que alavanca substancialmente o negócio de reparo de módulos.

Com a intenção de proporcionar a compreensão mais profunda do reparador, por hora vamos
analisar o driver do relê principal do módulo de injeção motronic M1.5.1, esquematizado
abaixo.

Driver do relê principal sistema de injeção Bosch M1.5.1

Funcionamento:

O borne 85 – bobina do relê principal - está conectado a uma linha direta com o positivo da
bateria (linha 30). O borne 86 – saída da bobina do relê - se conecta ao borne 36 da UCE. Para
acionar o relê é necessário que haja uma ponte entre os bornes 36 e 2,14 ou 24 - conectados
ao negativo da bateria (linha 31). Esta ponte se faz pela junção eletrônica do c-e do transistor
T220 ao reduzir a resistência próxima de zero e a série formada pelos resistores R227-R220.
Fato que ocorre após ligar a chave de ignição e alimentar com +12 Volts o borne 27 da UCE, e
circular corrente através do circuito série formado pelo diodo D221, resistor R221, b-e de T220
e resistores R227-R220.

Proteção de sobretensão:

Ao desligar a chave de ignição (linha 15), a força contra eletromotriz induzida na bobina do
relê ao desconectar o driver, rompe a tensão zener imposta pelo diodo D220, levando o
transistor T220 a conduzir novamente, fig. 2B, limitando o pico de tensão em
aproximadamente 50 Volts. Esta função permite que a sobretensão se mantenha a níveis
suportados pelo driver.
 Proteção de drivers

Limitação de corrente:

Para aumentar a segurança da operação o driver está protegido contra sobrecarga ou curto
circuito com o positivo.

O paralelo formado pelos resistores R220-R227 detecta a corrente máxima para T220, aprox. 1
Ampere. Com uma queda de tensão de aproximadamente 0,6 Volts entre a b-e do transistor
T221, veja fig. 2 A, se inicia o grampeamento da corrente de excitação de T220 via c-e de T221,
impedindo o aumento da corrente através do driver.

Idealizados por seus projetistas a eletrônica se consolida em uma infinidade de circuitos,

portanto, cada módulo pode conter funções específicas, diferentes das encontradas neste
módulo. Informações precisas da sua arquitetura são sonegadas pelo fabricante, mas com
algum recurso podemos desvendar o suficiente para o propósito do trabalho.

Enfim, conhecer algumas técnicas empregadas é importante para a atribuição de falha e

execução de testes plausíveis tanto para o reparador de módulos como para o técnico de
campo.

Ônibus Agrale MA11 - Scanner sem comunicação.

Falha de comunicação com o scanner de diagnóstico pode acontecer pela ausência de

software adequado ou ruptura na linha de comunicação com a unidade de controle em
diagnostico.

Considerando que o scanner possua o software necessário e o cabo do equipamento esteja em

ordem, resta testar a rede de acesso à unidade de comando do veículo.

Para exemplificar compartilho aqui esta experiência em que o scanner não acessava a UCM de
um ônibus Agrale série MA 11, cuja comunicação se dá através da linha CAN.
A princípio, com a chave de contato ligada, foi medido a tensão da linha CAN-H e CAN-L e
ambas estavam com tensões em torno de 2,5 V, normal para este caso.

Em um segundo procedimento, com a chave de contato desligada, mediu-se a resistência da

rede CAN encontrando um valor de 25 kOhms, incompatível com o esperado que seria de 120
Ohms.

Ao constatar que a rede havia sofrido reparo próximo ao conector de diagnóstico, foi exposta a
fiação onde se nota a inserção de um resistor de valor inadequado, vide imagem abaixo. Para
teste, conectou-se em paralelo com o resistor uma década resistiva ajustada para 120 Ohms,
tornando possível a comunicação com o scanner.

Conector de diagnóstico - Agrale MA11

Substituído o resistor em questão por outro de 120 Ohms a falha foi corrigida.

Para enriquecimento segue a imagem obtida com o osciloscópio onde pode ser observada a
distorção causada no sinal e que impossibilitava a comunicação com o scanner.

Rede CAN - sinal distorcido.

Este tópico demonstra que a medição de tensão não foi conclusiva, embora seja uma prática
recomendada. Se o osciloscópio fosse usado inicialmente não haveria dúvida quanto ao
motivo que impossibilitava a comunicação, entretanto restaria ainda fazer testes adicionais
para identificar o que realmente causa tal distorção.
Esta experiência nos leva ainda a outro patamar: a próxima vez que confrontar com este tipo
de problema teremos mais convicção do que se sucede e que recursos cabem para esclarecer-
lo. Mas lembre-se, embora pareça óbvio, nem sempre a solução será esta, portanto não vá
colocando resistência antes de realizar os testes necessários.

Meu carro falha. O que pode ser?

Consultas em busca de “uma luz” para sanar a falha do carro chegam com freqüência. Nem é
preciso dizer como é desesperante quando o problema parece não ter fim.

Entender o que está mal e esclarecer a causa pode ser um processo extremamente longo,
digamos que começa quando o motorista percebe o primeiro sintoma de mau funcionamento.

Elogiável o proprietário de veículo que toma a frente deste penoso trabalho, graças a isto
acabei nesta área ao comprar meu primeiro carro – um Gordini 62. De lá pra cá a tecnologia
avançou muito, e hoje em dia, confiar o serviço a uma oficina especializada é a decisão mais
acertada.

É utopia pensar que alguém saiba qual é a solução para todos os problemas possíveis somente
ao relatar o inconveniente, certo mesmo é que o técnico sabe o que fazer.

Falhas recorrentes - que ocorrem sistematicamente – têm solução definida, fora isso quase
sempre é necessário realizar uma bateria de testes que aparecem em uma lista de solução de
problemas – “troubleshooting”. Além disso, a experiência do dia a dia também contribui para
identificar falhas causadas por práticas impróprias, geralmente por falta de conhecimento ou
erro simplesmente.

Ferramentas adequadas, documentação técnica, experiência e conhecimento são fatores

determinantes para obter sucesso no diagnóstico. Mesmo assim, nem sempre os ensaios são
conclusivos, limitações diversas forçam a optar por substituir o componente suspeito -
observando-se critérios rígidos, é claro.

Em geral se espera soluções prontas e execução rápida dos serviços. Seria ótimo se tudo se
resumisse apenas em substituir peças. Numa visão modesta estima-se que somente no Brasil
existam centenas de modelos de veículos, que somam milhares de sistemas, uma imensidão
de tecnologia que muda com muita rapidez, incontáveis variantes de motores e componentes
eletroeletrônicos. Imaginem a complexidade disto para uma oficina. Muitos casos exigem
trabalho intensivo só para determinar o que está falhando ou deve ser consertado.

Trocar peças é relativamente simples e de fácil domínio, muitos lançam mão deste recurso
para resolver uma “bronca”, apesar da dificuldade de encontrar peças e do alto preço. Um
risco que muitas vezes eleva o custo da reparação e pode resultar em prejuízo tanto para a
oficina como para o dono do veículo.

O veículo moderno é complexo, somente os grandes centros automotivos são capazes de

atender a quase todas as expectativas relacionadas à reparação total do veículo. Pequenas
oficinas optam por especializar-se em alguma modalidade de serviço para ser eficiente.

Em geral há Uma infinidade de componentes pode causar um mesmo sintoma de mau

funcionamento no veículo. Para ser eficaz é preciso investigar cada uma das partes suspeitas
executando medições apropriadas.

Decidir pela troca da peça pelo método do “achômetro” não é uma prática aceitável, diante de
uma lista com várias possibilidades. Realize sempre os ensaios pertinentes que permitam
diagnosticar a falência do componente, circuito ou sistema suspeito.

Para amenizar os problemas o dono do carro deve fazer manutenção preventiva e a troca
periódica de velas, cabo de ignição, óleo do motor, filtros, controle nível de água do
arrefecimento, líquido de freio, etc.

Sempre procure orientação profissional ao constatar um problema. Tentar reparar o veículo

sem conhecimento pode agravar a situação e aumentar seus gastos.

Para o técnico da área resta manter-se atualizado, a estrada do conhecimento não tem fim,
sempre há coisas novas para aprender e conceitos antigos que ainda não se concretizaram.

Cuidado ao aplicar relê automotivo

Unidades de controle eletrônico do automóvel utilizam etapas de potência para acionar

dispositivos conhecidos como atuadores: lâmpada, LEDs, relê, motor, eletroválvula, etc.

Estas etapas são desenvolvidas considerando os componentes envolvidos de maneira a

proteger os dispositivos excitadores. Qualquer alteração no elemento atuador pode causar a
queima do excitador ou registrar erros de função inesperados.
No caso de relês em particular, o técnico deve estar atento ao aplicar ou inserir relê, cuidando
para não trocar-los de lugar, pois existe uma variedade bastante grande de tipos que visam
proteger o driver contra picos de tensão que são induzidos pela bobina ao desligar estes
componentes.

A proteção pode ser feita com diodo comum (fig. a, b) ou resistor (fig. d,e) ligado em paralelo
com a bobina ou por diodo zener (fig. c) montado internamente na unidade de controle.

O diodo também é utilizado em alguns relês para polarização, com a finalidade de evitar que a
bobina seja energizada com a polaridade invertida, fig. e.

Por exemplo: O relê da fig. c não pode ser utilizado nos demais circuitos ilustrado aqui, pois
não possui proteção, e ao desligar sua bobina poderia gerar picos de tensão de 200Volts ou
mais. O gráfico a seguir ilustra que a tensão é limitada a 50 Volts pelo diodo zener da fig. c.
 Pico de tensão na bobina do relê fig. c limitado pelo diodo zener

Fique “ligado”! Relê impróprio para o sistema pode causar dano ao driver ou erro de
funcionamento difícil de identificar.

Teste do regulador de tensão multifunção

Ao substituir o regulador de tensão de um Renault Máster cuja tensão do alternador variava

entre 12,9 a 14,0 Volts e mantinha a lâmpada piloto (bateria) acesa, aproveitei a oportunidade
para testar-lo fora do alternador. Creio que isto responderá algumas perguntas dos seguidores
do blog sobre o teste deste componente separado do alternador.

Como já comentei este regulador possui inúmeras funções, muitas difíceis de serem
percebidas, outras podem ser facilmente observadas, como por exemplo: o monitoramento do
campo (DFM) e a pré-excitação pulsada (característica comum neste regulador de tensão).

Diagrama do regulador de tensão multifunção acoplado ao alternador

Funcionamento do regulador de tensão F00M144181:

O CI de controle central do regulador é inicializado através da lâmpada piloto ao ligar a chave

de ignição. Após comuta o transistor T3 que leva o terminal L ao negativo acendendo a
lâmpada piloto e ao mesmo tempo ativa a pré-excitação pulsada do campo por meio de T1 -
Vide diagrama acima.

Em regime normal de trabalho o transistor T3 é levado ao corte e T2 comuta o terminal L ao

positivo (B+), apagando a lâmpada piloto.

O transistor T1 desliga o campo quando o borne B+ do alternador atinge o limiar de tensão

superior e volta a ligar no limiar inferior, de maneira que a tensão entregue pelo alternador
fique estável em uma ampla faixa de carga e rotação.

O chaveamento do transistor T4 acompanha a pulsação do campo via transistor (T1) e serve

para monitorar a carga do alternador através do borne DFM.

Testando o regulador na bancada de trabalho:

A figura a seguir ilustra a conexão do regulador para teste. Para a sinalização, uma caneta LED
foi ligada ao borne L, no DFM foi montado um resistor de 10 KOhm, e a lâmpada
incandescente 12V-2W simula o campo.

Diagrama de teste do regulador de tensão multifunção do alternador.

A tensão DC da fonte é aplicada entre os bornes B- e B+ respeitando a devida polaridade.

Neste teste o borne W permanece desconectado e a tensão da fonte é aumentada
gradativamente. O chaveamento do campo (lâmpada conectada no par de escovas) se dá
normal, recebe alimentação pulsada com ciclo ativo de 20% e é interrompida ao atingir 14,9 V.

O borne DFM, conectado ao B+ através de um resistor, registra uma imagem exata do controle
aplicado executado no campo.
 sinal do campo e do borne DFM o regulador de tensão multifunção

O LED sinalizador conectado no borne L não se apagou, indicando falha no regulador, apesar
do funcionamento normal do campo.

No segundo teste, usando o gerador de sinal, foi aplicado um sinal de corrente alternada de
tensão e freqüência variável no terminal W do regulador e a tensão do borne B+ foi mantida
em 12,5V.

Com a freqüência do sinal entre 6 a 75 Hz a pré-excitação pulsada se iniciou com

aproximadamente 4,5 Vpp e se manteve mesmo elevando a tensão acima de 14 VAC.

Sinal do campo versos sinal terminal W de baixa frequência

A pulsação falhada pode ser notada pela luminosidade oscilante da lâmpada (campo),
possivelmente se deve ao mau funcionamento do regulador.
Com freqüência acima de 75 Hz a excitação é pulsada com tensão em torno de 3,2 VAC e se
torna contínua e máxima acima deste valor. Ao atingir 12,2 Vpp a excitação é cortada, como
mostra a figura abaixo.

Sinal do campo versos sinal terminal W de alta frequência

Conclusão:

O teste demonstrou os seguintes defeitos no regulador: lâmpada sinalizadora não apaga e há

irregularidades nos pulsos de excitação ao alimentar o borne W.

Vê-se que o terminal W do regulador influencia a geração do alternador, portanto ignorar-lo

em um teste certamente levaria a um diagnóstico equivocado. Além disso, no alternador a
alimentação (B+ e W) está sincronizada, pois a fonte é o estator do alternador, e o teste
separado pode ser ruim.

Por outro lado isso evidencia que a tensão e freqüência no terminal W, imposto pelo
magnetismo residual ao girar o alternador, pode levar-lo a geração plena na falta da lâmpada
piloto.

Conhecendo as funções detalhadas é possível elaborar formas mais adequada de testes. Testar
este tipo de regulador com o próprio alternador ainda é a melhor opção, entretanto vemos
aqui que é possível obter algum resultado ao usar esta técnica.

Enfim, fazendo se aprende, este exercício é válido para desmistificar e disseminar o

conhecimento deste componente.

Sincronismo da Correia dentada do Pólo 2.0l

Sabe-se que ao substituir a correia dentada é necessário colocar o eixo motor e do comando
de válvulas na marca de sincronismo ou usar ferramentas para travar o motor, conforme o
caso. Um trabalho relativamente simples que pode se complicar devido ao erro de paralaxe ao
tomar como referência as marcas nas polias, principalmente se o sincronismo está perdido por
danos na correia, por exemplo.
As imagens a seguir ilustram o sincronismo das marcas de referência para montar a correia
dentada do motor Volkswagen sigla BBX 2.0l usado no Pólo.

Dica: Para evitar o erro de paralaxe use um pino guia para alinhar

Vista geral

Eixo de comando Eixo do motor

Como precaução o técnico deve ter sempre uma medida alternativa caso surja algum
inconveniente. Quem possui um osciloscópio de dois canais a imagem dos sensores de fase e
rotação obtidas como referência facilita a conferência e pode poupar muito trabalho se ocorre
algum transtorno.

Erros que abordam a sonda lambda

Muitos pensam que os erros de sonda lambda que ficam registrados frequentemente na
memória de defeito do sistema de injeção é a causa do mau funcionamento de um motor, e
inclusive substituem inutilmente a sonda lambda. A falta de êxito nestes casos é algo que
merece reflexão.

Inicialmente os sistemas de injeção eletrônica não possuíam sonda lambda, ela foi implantada
posteriormente para atender leis mais severas de controle de emissões de gases poluentes e
reduzir o consumo de combustível.

A figura que segue ilustra de forma simplificada o controle da sonda lambda no funcionamento
da injeção eletrônica tradicional (mono combustível), entenda o processo.
Com base na informação do sensor de carga (massa de ar admitido versos rotação do motor) e
temperatura do motor a unidade de comando do sistema de injeção (UCM) calcula a
quantidade de combustível necessária para o correto funcionamento do motor, expresso por
meio de um pulso de curta duração que regula a abertura do injetor de combustível. O volume
de combustível injetado é produto do tempo de duração do pulso (ti – tempo de injeção) e
pressão do combustível ©.

Sistema de injeção e regulagem lambda

Ar e combustível são aspirados para o interior dos cilindros do motor e após comprimidos se
inflamam pela centelha da vela de ignição. A queima da mistura ar/combustível gera gases
residuais que são expelidos através do escapamento do motor. O oxigênio presente nestes
gases, o único a ser detectado pela sonda lambda, é determinante para estabelecer a
eficiência da combustão e para calcular o fator de correção (tc). O tempo de injeção corrigido
torna a mistura ar/combustível ótima de maneira que os gases residuais da combustão sejam
processados adequadamente pelo catalisador.

O teor de oxigênio elevado, detectado pela sonda lambda no escapamento, pode indicar que
volume de combustível injetado é pequeno, e para corrigir, o tempo de injeção (ti) é
aumentado somando-se o tempo de correção calculado (tc). Da mesma forma a escassez de
oxigênio pode representar um volume alto de combustível injetado, portanto agora a correção
se faz deduzindo do tempo de injeção (ti) o tempo de correção apurado.

O fator de correção máximo é cerca de +/-20 % do tempo de injeção principal (ti) e geralmente
é incapaz de causar falha acentuada no funcionamento do motor.
Conclusão:

A regulagem da mistura através da sonda é uma ação secundária, que tenta consertar
irregularidades ocorridas na combustão.

A sonda lambda pode ser usada como “feedback” do processo de combustão.

Evidentemente qualquer problema que afeta a combustão do motor recai sobre a regulagem
proporcionada pela sonda lambda. Ao alcançar o limite de compensação estipulado no
sistema, a conseqüência será a suspensão da regulagem da mistura e registro de um erro que
aborda a sonda lambda.

Mecânica do motor, fuga de ar na admissão, defeitos nos injetores de combustível, qualidade

do combustível, pressão de combustível, sensores de carga e temperatura do motor, falhas de
ignição, entre outros são problemas frequentemente identificados como elementos que
provocam problemas de combustão e afetam a regulagem desempenhada pela sonda lambda.

A sonda pode sofrer danos conseqüentes de defeitos da combustão, entretanto em grande

parte deles, após serem sanados, a sonda volta a operar normalmente.

Pense nisso na próxima vez que encontrar um erro que aborda a sonda lambda memorizado
no sistema de injeção. Além disso, somente substitua a sonda após testar-la minuciosamente,
assim como qualquer outro componente.

Diagnosticando redes bus de dados automotivas

O crescente aumento de computadores não surpreende ninguém, ao contrário somos ávidos

por estas novidades anunciadas quase que diariamente e isto se estende aos veículos
automotores, é claro.

Com tantos computadores advém a necessidade de estabelecer a comunicação entre eles,

dando origem a intrincadas redes.

Acompanhar estes avanços tecnológicos é um grande desafio para o técnico reparador de

automóveis, pois exigem atualizações constantes e também ferramentas apropriadas.

Alardeado por entusiastas a rede CAN (controller área network) chega a preocupar os
profissionais que querem estar à frente, e acabam bombardeados com informações sobre
protocolo de comunicação, arbitragem de dados, etc. Embora estas informações sejam
interessantes, devemos questionar a sua relevância para quem precisa apenas reparar uma
falha de comunicação. Redes multiplexadas já existem nos automóveis faz muito tempo e a
CAN não é a única, há outras que sequer são notadas. Portanto, desconhecer certos detalhes
não representa um obstáculo para a manutenção.

Para o técnico reparador interessa a camada do transporte de dados, o meio físico que dará
suporte a rede. Estrutura da rede (layout), aspectos e magnitude do sinal, orientação sobre
substituição e configuração de componentes e logicamente a IHM – interface homem
máquina, scanner como nos referimos comumente, aptos a acessar a rede, estes sim são
pontos chave.

Estrutura de uma rede bus de dados

A estrutura da rede ilustrada na figura tem a seguinte arquitetura:

Rede CAN de baixa e alta velocidade apoiada nas normas ISO 11519-2 e ISO 11898

Rede LIN - Local Interconnect Network é um conceito de rede de baixo custo, de um fio, usado
como sub-rede ou rede complementar. Se aplicam em dispositivos inteligentes como
atuadores, sensores, unidades de bombas de combustível, unidades de velas aquecedoras, etc.

Linha K – rede de um fio usada para diagnóstico das unidades de comando – apoiada na norma
ISO 9141-2

Para exemplificar comento um caso comum que ocorre ao instalar equipamentos de rádio ou
similar, se colapsa a rede, bloqueando o arranque do motor e impede até mesmo a
comunicação com o scanner. Infelizmente desconhecidos por muitos profissionais desta área.
Portanto, conhecer a estrutura da rede traz grandes vantagens para o diagnóstico, permite
compreender como uma falha pode afetar a rede e estabelecer o local de ação a ser rastreado.

Ao fazer medições entra em cena a ferramenta e parâmetros que devemos visualizar. Nota-se
aí a pobreza dos manuais de serviços e também a falta de equipamento (osciloscópio) por
parte das oficinas especializadas.

Sinal bus de dados CAN apoiado pela norma SAE J1939 – linha pesada Diesel.

Os sinais de bus de dados serão distintos, segundo a norma aqui citadas e outras que
abrangem a área automotiva. Observem os sinais das imagens ilustradas apoiado pela norma
ISO e SAE, diferentes, apesar de alguma semelhança.

CAN bus de dados apoiado pela norma ISO 11898

Como vemos, embasamentos puramente teóricos sobre redes são desejáveis, porém o que
fará a grande diferença para o técnico reparador é um conteúdo que lhe permitirá sanar as
falhas que se apresentam no dia a dia.

Espero que esta iniciativa sirva de reflexão para que o reparador automotivo reúna as
condições essenciais para o correto diagnóstico de falhas em redes automotivas.

Saiba como interpretar diagramas elétricos 4

Com tantas variantes como as que já mencionei anteriormente dá a impressão que não há
mais nada para dizer, mas não para por aí, vejamos o modelo adotado pela Peugeot.

Conhecendo-se a simbologia da norma DIN é possível seguir o circuito, entretanto a consulta

dos documentos explicativos é extremamente necessária para a compreensão total.
 Diagrama elétrico Peugeot

A novidade aqui é a identificação dos componentes, representado por números (letra A). Os
dois primeiros dígitos se refere ao grupo de sistema e os dois finais ao número do
componente.

Ex. Relê 1508.

15 - grupo sistema de arrefecimento,

08 - número do componente ou relê 08 do sistema de arrefecimento.
Componente 1320 (letra A). 13 – grupo sistema de injeção, 20 número do componente.

Consultando a legenda, do esquema elétrico, veremos que 1320 se refere a unidade de

comando de injeção e ignição. Os ícones adicionais (letra H) no desenho ajudam no
reconhecimento da função da peça.

Legenda dos identificadores ressaltados em vermelho no diagrama:

A - Número identificador do componente

B – Cor do conector (NR)

C – Quantidade de vias do conector (..V)

D – Símbolo de ponto de conexão a massa, identificação. (MC10)

E – Conector intermediário, identificação. (IC02A)

F – Alimentação de bateria (B03)

G – Símbolo de Chave de ignição, identificador. (CA00)

H – Símbolo da função (ícone)

I – Número do fusível (F..)

J – Número do fio

K – Número do borne do componente

L – Máxi fusível (MF..)

Significado de alguns Prefixos:

C – conector

E - junção

IC – conector intermediário

M – Massa

CO – Controlado pela chave de ignição

Conclusão: O circuito é fácil de seguir, a dificuldade fica por conta de identificar cada
componente envolvido, tornando a consulta da legenda obrigatória.

Esquema literatura Bosch

A Bosch usa a representação dos diagramas esquemáticos na norma DIN em suas literaturas.

Mais resumido, tem a finalidade de mostrar as ligações essenciais ao sistema de Injeção de

combustível, ABS, etc. de sua fabricação. Assim, muitos detalhes existentes nos esquemas das
montadoras, exemplificado anteriormente, são ignorados. O resultado é um esquema elétrico
isento de contaminação visual de fácil leitura e compreensão, essencial quando se trata de um
sistema específico.

Esquema parcial Bosch do sistema de injeção

Os diagramas são separados por páginas com 24 colunas de circuitos. Os símbolos podem ser
interpretados genericamente, por exemplo: os componentes B1 e B2 são resistências variáveis
em função da temperatura. Para saber função pertinente aos componentes é necessário
consultar a legenda.

Vejamos a Legenda para alguns componentes:

B1 – Sensor de temperatura do líquido refrigerante

B2 – Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão.

M1 – Motor da bomba elétrica de combustível

T1 – Bobina de Ignição

K1 – Relê da bomba elétrica de combustível.

X11 – Conector da unidade de comando

Como no modelo usado pela Volkswagen, algumas linhas estão seccionadas. O circuito da
coluna 5 mostra que o fio ligado no borne 1 da válvula Y1 tem sequência no circuito 25,
conectados às válvulas Y2...Y5 (como indicado no retângulo na coluna 3). O mesmo acontece
com o fio na saída do fusível F1 que vai ligado ao componente B7 no circuito 35. Ou seja, este
diagrama possui outra página (não ilustrado aqui) e algumas linhas terão sequência e poderão
aparecer em várias páginas.

Outra diferença que se nota é a alimentação do sistema, representada por duas linhas
horizontais na parte superior e uma na inferior com a denominação de bornes, previsto na
norma DIN.

30 – positivo direto da bateria

15 – positivo controlado pela chave de ignição

31 – negativo de bateria ou massa

Conclusão:

Vimos que são vastas as maneiras de representar o circuito elétrico de um veículo ou sistema,
e nem foi mencionada outras tantas que existem por aí como a da "Ciclo Engenharia", "Dr. IE",
etc. Embora haja muita semelhança entre as formas apresentada, sempre que necessário
consulte a legenda adotada para compreender-las plenamente.

Algumas dicas:
Não poupe esforço para compreender qualquer modelo, em algum momento vai necessitar e
terá que usar o que está disponível.
Dependendo da finalidade dê preferência aos esquemas elétricos simplificados para evitar
uma longa sessão de interpretação.
Se precisar refazer um chicote é conveniente ter o esquema detalhado da montadora. Afinal
não existe nada pior que procurar um fio interrompido sem conhecer seu trajeto ou consertar
um chicote que foi alterando em sua originalidade.

Sistema de ignição indutivo Fiat

Os sistemas de ignição mais comuns são do tipo indutivo ou Hall, termo referenciado ao tipo
de sensor de rotação e posição usado. O sensor indutivo, composto de bobina, impulsor -
"aranha" e imã é um gerador de corrente alternada que induz o desligamento da bobina de
ignição ao tornar o pulso negativo.
 Sensor indutivo montado dentro do distribuidor de ignição

O sistema de ignição indutiva montado em uma geração de veículos da Fiat e GM se diferencia

pelo uso de módulos de tamanho reduzido, comumente chamado de mini TSZ. Nos veículos
Fiat o módulo é montado em uma base na lateral externa do distribuidor de ignição e leva uma
caixa metálica de cobertura para proteger-la contra descargas elétricas de alta tensão, como
na foto a seguir:

Distribuidor Fiat com mini-TSZi

O módulo possui cinco pontos de conexão com o circuito, sendo dois para os pinos do sensor
indutivo e outros três via conector do módulo para alimentação e bobina de ignição.

Conexão do módulo TSZ com o sensor indutivo no distribuidor

Clique no link para ver detalhes de ligação Diagrama eletrico tszi 019_022_026
O mecânico deve prestar atenção no rotor do distribuidor cuja ponta larga favorece o salto da
centelha entre o rotor e pino da tampa do distribuidor, detalhe comum nos sistemas de
ignição eletrônica.

Vista interna do distribuidor de ignição

A bobina recomendada para este módulo é a Bosch KW 9 220 081 091, cuja indutância do
enrolamento primário permite ajustar a corrente de operação ideal com o ângulo de
permanência reduzido deste módulo.

Aplicação módulos x ângulo de permanência x bobina de ignição

A dissipação de calor do transistor de potência que comuta a bobina de ignição é crítica,

causando frequentemente defeito intermitente como o apagamento do motor. Para melhorar
a irradiação de calor e evitar defeito por superaquecimento deve ser usada uma fina camada
de pasta térmica (geralmente fornecido com o módulo ou encontrado em loja de componente
eletrônico) na superfície metálica do módulo em contato com a carcaça do distribuidor.
A conexão do fio negativo, pino 2 do conector, é ligado a massa em um dos parafusos de
fixação do módulo. É de grande importância que distribuidor tenha um bom contato com o
bloco do motor, pois é através deste que circulará a corrente da bobina de ignição.

Saiba como interpretar diagramas elétricos parte 3

Até aqui o leitor pode apreciar algumas variantes de diagramas elétricos, más não para aí,
vamos ver outros modelos

Diagramas esquemáticos

Os diagramas esquemáticos são desenhos técnicos mais detalhados, seguem normas mais
rígidas e representam muitas vezes a forma de atuação interna de seus componentes. O nível
de detalhes varia segundo a finalidade do esquema. Os símbolos são normalizados e devem
ser invariáveis para um mesmo componente, entretanto existem várias normas que
regulamentam estes esquemas, por exemplo: norma DIN, IEC, ABNT, etc. Devido à similaridade
entre elas isso não representa um grande obstáculo.

Exemplo de simbologia norma DIN

Denominação dos componentes conforme norma DIN:

Uma letra junto ao símbolo do componente denomina o grupo a que ele pertence, conforme
lista que segue.

A – Dispositivos eletrônicos.

B – Transmissores (sensores) de grandezas

H – Luzes

F – Fusíveis

G – fonte de energia (bateria, alternador)

K – Relês

M – Motor elétrico

S - interruptores

X - Conectores

Y - Eletroválvulas

Esquemas e símbolos ilustram as literaturas técnicas e manuais de reparação a fim de

simplificar e facilitar seu entendimento, a consolidação do conhecimento ocorre com o uso
freqüente.

A seguir temos uma análise mais detalhada da aplicação destas normas e suas variantes.

Esquema elétrico padrão Volkswagen

A Volkswagen adota a simbologia DIN para ilustrar os esquemas elétricos. O digrama

completo do veículo é geralmente separado por secções que cabem em uma página. Os
circuitos dispostos verticalmente podem ser localizados pelo número do circuito indicado no
rodapé da página. Ao traçarmos uma linha vertical imaginária partindo do do número
localizador do circuito, podemos visualizar os componentes aí endereçados. Por exemplo: no
circuito número 8, no rodapé da página, encontramos as conexões para bomba de
combustível.

Interpretando estes circuito temos:

Na bomba de combustível, circuito 8, vemos que o negativo (massa) chega na bomba através
fio marrom conectado pino 4 do conector c4a e da sua derivação no clipe formando duas vias
de ligação a pontos massas distintos, um no tanque de combustível e o outro na coluna das
dobradiças do lado esquerdo. O positivo da bomba chega pelo fio vermelho ligado ao pino 1
do conector C4a (na parte traseira) e fio preto/vermelho a partir da junção c1 do chicote de
injeção.

A linha continua em outra página do esquema no circuito 24, como indicado no retângulo,
onde uma ponte através de clipe indica seu retorno para esta página no circuito 4 para ligar ao
pino de saída 87 do relê da bomba.

O pino 30, entrada de corrente do relê, se conecta ao positivo da bateria, protegido pelo
fusível 14 da central elétrica, através do fio vermelho/azul e conector intermediário c6 pino
4. Detalhes a respeito do acionamento da bobina do relê (pinos 85 e 86) nos remete aos
circuitos 47 e 69, como indicado nos retângulos localizados nos circuitos 2 e 3.

Neste tipo de esquema a dificuldade se resume ao trajeto percorrido pela linha que pode
aparecer em uma ou mais páginas, como visto neste trecho do circuito.

Informações complementares como: desenho dos conectores, localização dos componentes,

etc. se encontram em desenhos complementares.

Agrupamentos de circuitos:

Visando facilitar o trabalho de reparação podemos ter os esquemas elétricos de um automóvel

agrupados por sistemas, como: esquema do sistema de injeção de combustível, esquema do
painel, esquema da iluminação, etc. Todas as conexões de um sistema, sempre que possível,
estarão reunidas na mesma página, evitando portanto manusear um grande volume de
páginas, como podemos apreciar na figura abaixo.
 Esquema do sistema de alimentação, partida e ignição - Ford Escort

Neste diagrama os componentes podem ser localizados pelas coordenadas formadas por letra
e número. A identificação dos condutores começa com a denominação dos bornes (norma
DIN) e na seqüência a cor do fio. Todos os conectores e junções do chicote estão claramente
demarcados.

Suponhamos que falta alimentação para o módulo de ignição, seguindo o caminho da corrente
de alimentação do módulo de ignição, circuito ressaltado em vermelho no esquema, pode ser
visto todos os pontos de conexões e junções no meio do circuito. A medição de tensão
(voltagem) em cado ponto do circuito com certeza indicará o trecho em que ocorre a
interrupção da corrente.

A visualização rápida de todos os elementos envolvidos, inclusive identificação das linhas com
denominação do borne e ligações internas dos componentes, dá maior conforto e abrangência
de uso do esquema.

Com circuitos cada vez mais complexos nos veículos, você deve ter percebido como é
importante trabalhar com os esquemas elétricos, além disso é mais produtivo e evita danos na
instalação. No próximo artigo encerrarei este tema com os sistema usado pela Peugeot e
Bosch.

Confira o sincronismo da Ranger 3.0 D

A Ford Ranger equipada com motor Diesel NGD 3.0 – MWM possui sistema de injeção
common rail de alta pressão. Os sensores de fase e rotação do motor são do tipo Hall.

Desgastes no sistema de distribuição e deslizamento na polia do eixo de comando de válvulas

causam a perda de sincronismo do eixo motor com o de comando de válvulas. Esta defasagem
reflete no reconhecimento exato de sincronismo dos sinais dos sensores de rotação e fase do
motor pela unidade de comando de injeção, impedindo o funcionamento do motor.

Sensor de rotação do motor:

O sensor de rotação do tipo Hall montado junto a uma roda dentada de 60-2 dentes no eixo de
manivelas (virabrequim) permite à unidade de comando de injeção calcular a rotação do
motor e a velocidade instantânea (aceleração) de cada cilindro.

Sensor de fase:

No eixo de comando de válvulas do motor se encontra uma roda impulsora de quatro dentes
que irá excitar o sensor de fase do tipo Hall. Sincronizado com o sensor de rotação ambos os
impulsos permitem a unidade de comando de injeção identificar cada cilindro e calcular a
posição angular em que se encontram durante a fase de compressão do motor, condição
indispensável para comandar os bicos injetores de combustível. Esta estratégia possibilita
ainda a partida rápida do motor, independente da posição que tenha parado no
funcionamento anterior, proporcionando vantagens adicionais ao sistema de carga e partida.

Ao deparar com o veículo com partida longa ou o motor não pega, memória de erros
registrando os códigos P0340, PO341 ou P0342, a providência a tomar é conferir com o
osciloscópio a existência do sinal de rotação e fase, bem como seu sincronismo. O aspecto dos
sinais e o sincronismo correto podem ser visto na imagem a seguir.

Sincronismo do sinal de rotação e fase Ranger motor NGD 3.0D

Na falta do osciloscópio, embora menos eficaz, o funcionamento dos sensores pode ser
comprovado com o multímetro. Entretanto o sincronismo só pode ser verificado com
ferramentas especiais que travam o eixo motor e de comando de válvulas no ponto

Saiba como interpretar diagramas elétricos - parte 2

Diagrama de fiação multifilar

O diagrama de fiação multifilar é um desenho bidimensional mais detalhado na representação

simbólica de seus componentes. Frequentemente usados para localizar interrupções no
circuito durante um reparo no sistema elétrico, também servem para a montagem de um
circuito ou equipamento. O excesso de cruzamento de linhas deve ser evitado para maior
clareza. Este modelo é satisfatório para circuitos com poucos componentes ou detalhes.

O exemplo abaixo ilustra o sistema ignição EZ-k aplicado nos veículos com sistema de injeção
eletrônica tipo LE-Jetronic:
 Diagrama de fiação multifilar – Sistema de ignição EZ-k veículo Gol GTi, fonte apostila VW.

Legenda:

a – Vai para o interruptor da borboleta do acelerador

b – Vai para sensor de temperatura do motor

c - Vai para Unidade de comando LE-jetronic

d – Vai para o LED do painel

e - Alimentação de +12 V

1 e 2 Pontos de conexão a massa (chassi)

“Linha 15” - positivo da bateria comutado pela chave de contato ou ignição.

Com este diagrama, apesar de existir muitos cruzamentos de linhas, não é difícil seguir ou
montar o circuito.

Entretanto, o leitor deve observar que a disposição dos terminais no símbolo do distribuidor
não corresponde à ordem física real na peça. A pinagem da EZ-k corresponde à vista frontal do
conector do lado do chicote. E no módulo TSZ a ordem mostrada é da pinagem do módulo.
Não se trata de erro, já que não há obrigatoriedade em manter a ordem exata dos pinos no
diagrama.

Isto exige atenção do profissional ao confrontar o diagrama com a instalação. Se necessário

consulte o desenho específico para o conector.

Caso seja importante o autor pode advertir quanto à ordem adotada ou inserir desenho
complementar dos conectores, como no exemplo da figura abaixo.
 Diagrama de pinos dos conectores do chicote, vista frontal.

O cruzamento das linhas sem o ponto circular (em preto) indica que estas não estão
conectadas entre si.

A linha tracejada ao redor do fio indica uma blindagem contra EMI (interferência
eletromagnética). Normalmente a blindagem é conectada a massa (negativo), porém no caso
do distribuidor esta blindagem também serve como condutor negativo de alimentação do
sensor Hall no distribuidor.

A leitura é simples, alimentação de 12 V para o módulo EZ-k, por exemplo, chega pelo pino 5
do “conector A” e a ponte de fio entre ele e pino 6 do módulo EZ-k (vide legenda “e”).

Um fio conecta o pino 20 da unidade de comando EZ-k a um ponto de massa – chassi, indicado
pelo retângulo “1”. E assim sucessivamente para qualquer outra linha.

Para interpretar diagramas deve ser aprendido o significado de termos e símbolos usados
frequentemente, hora ressaltados em vermelho no diagrama e explicados, que normalmente
não são legendados.

Já entender o funcionamento do sistema é necessário conhecimento complementar sobre

seus componentes.

Diagrama de fiação unifilar

Em um circuito com muitos componentes e condutores elétricos seria difícil desenhar ou

mesmo seguir seu trajeto sem se confundir. O diagrama de fiação unifilar é outra opção muito
comum.

Usando a referência cruzada, a conexão do borne no componente “A” possui o endereço com
denominação do borne e componente de destino “B”. Se necessário ainda pode ser incluído a
bitola e cor do fio.
Não é necessário seguir o fio, basta ver a indicação do fio no pino do componente e já
sabemos onde ele deverá chegar. A quebra da linha indica para que lado do circuito ela segue.

Diagrama de fiação unifilar – Sistema de ignição EZ-k, VW - Gol GTi

O diagrama unifilar acima é ideal para a montagem do circuito e também pode ser usado pelo
técnico reparador para checar a continuidade e a conexão exata dos condutores.

Na próxima matéria veremos os tipos de diagramas elétricos usados frequentemente pelas

principais montadoras de veículos.

Saiba como interpretar diagramas elétricos - parte 1

Diagramas ou esquemas elétricos são ferramentas frequentemente utilizadas por técnicos e

engenheiros para montagem, confecção de chicote elétrico e visualização do caminho da
corrente ao longo do circuito para fins diversos.

Embora Indispensável, ler diagramas elétricos e eletrônicos não é uma tarefa facilmente
assimilada pelo profissional de reparação automotiva. Não é para menos, pois a grande
variedade de tipos existentes choca, especialmente àquele profissional oriundo da área de
mecânica.

Diferente de um desenho tridimensional, no diagrama elétrico os componentes são

representados através de símbolos.
Para desvendar os detalhes que envolvem este tema Iniciemos com o circuito simples da figura
abaixo, representado na forma tridimensional.

Circuito simples, representação tridimensional

Mesmo sendo um desenho sem escala, construir-lo da forma mais natural possível requer
muito tempo. Imagine como seria complexo, para não dizer impossível, fazer um desenho
tridimensional de todos os circuitos de um automóvel atual!

Seguir o circuito consiste basicamente em percorrer o caminho da corrente elétrica a partir de

um pólo da bateria ao outro, por exemplo: do positivo até o negativo. Recorde, o chassi é uma
extensão do condutor negativo do circuito. Assim, para acender a lâmpada a corrente elétrica
fluirá através do fusível, do interruptor, fios, chassi, conexões, bornes positivo e negativo da
bateria e seus componentes internos. Estes elementos funcionam como uma “estrada” na qual
circula a corrente elétrica.

Por mais complexo que seja uma instalação elétrica sempre estaremos restringidos a um
circuito elementar como este modelo, ou seja: fonte de energia, receptor e elementos de
condução (fios, chaves, conectores, etc.). E lembrem-se, nem sempre compreendemos todo o
circuito de um veículo, mas assim mesmo podemos solucionar falhas localizadas.

O diagrama bidimensional

O diagrama bidimensional é representado em um plano, e é mais fácil de ler e desenhar.

Muitos detalhes desnecessários são eliminados. Acompanhados por legendas alfanuméricas
ou textos os componentes são representados por símbolos (figuras) que lembram as peças.
Um peça pode ter uma infinidade de símbolos. Geralmente são versões inspirada no símbolo
formatado pelo inventor da peça ou em simbologia normalizada. O mais importante é que o
símbolo represente características marcantes quanto ao aspecto real ou funcional da peça e
tenha legenda explicativa que o identifique.

O diagrama acima é uma representação bidimensional do circuito anterior.

Considerando que cada elemento do circuito é um elo de condução de corrente, com este
diagrama é perfeitamente possível analisar o caminho da corrente e até mesmo montar o
circuito.

Pressão de alimentação, sistema sem retorno

Recentemente ouvi o argumento de que a pressão de alimentação de combustível mais

elevada do VW - Jetta 2,5L seria para superar a necessidade maior de combustível devido à
potência do motor. Intrigado, resolvi levar aos leitores outro contexto.

É difícil classificar qual informação é relevante no dia a dia da oficina mecânica, entretanto
dados precisos dos componentes do sistema podem fazer muita diferença no diagnóstico.
Além disso, há pessoas que desejam simplesmente saciar o prazer do saber.

Comprometido com leis emissões mais severas, fabricantes de veículos adotam medidas para
reduzir as emissões evaporativas do tanque de combustível.

Eliminar a mangueira de retorno do combustível a partir do motor pode ser vista, a princípio,
como um fator de redução de custo. Entretanto o maior benefício é a diminuição da
temperatura do combustível no tanque, o qual reduz consideravelmente os gases exalados
para a atmosfera, já que muitas vezes o canister - filtro de carvão ativado - se encontra
saturado. Veja circuito abaixo.
Esta configuração facilita o cumprimento da norma de emissões evaporativas, más traz um
novo problema a tona. O fluxo de combustível no tubo distribuidor ou galeria é somente
aquele que deve ser injetado, deixando-o suscetível a ebulição e formação de bolhas de vapor.
Para evitar a formação de bolhas de vapor e consequentemente a falha no funcionamento do
motor a pressão de alimentação é elevada a níveis adequados para cada caso.

No caso do VW – Jetta 2,5 L a pressão está em torno de 4,2 bar.

Uma análise mais profunda certamente nos indicará vantagens adicionais relacionadas ao
aumento da pressão, más estes detalhes ficam para uma nova abordagem.

Defeito elétrico: é causa natural ou provocado?

Ninguém é melhor do que ninguém e todo mundo é bom em alguma coisa (desconheço o
autor desta sabia frase), contudo o mercado sofre uma grande escassez de eletricistas
competentes. Penso que a banalização desta profissão levou a isto, qualquer um "sabe"
emendar um fio ou prensar um terminal.
Prensagem de terminal inadequada, sem o uso de ferramenta: causa mau contato e defeitos
intermitentes.

Prensagem inadequada e entrada de água no conector: causa mau contato.

Além disso, é constrangedor o comentário do proprietário do veículo ao ser cobrado pelo

tempo necessário para encontrar o defeito elétrico e reparar-lo como se deve.

Se demora é porque o profissional não conhece o trabalho, se é rápido não vale nada!

No ramo automotivo se vivencia a cultura da mão de obra barata ou grátis, e somente se

agrega valor ao serviço com troca de peças.

Será isto a contramedida para combater donos de carros sem consciência do custo da mão de
obra ou pura falta de profissionalismo?
Fios desprotegidos roçando nas partes metálicas: causa a queima de componentes ou parada
do carro.

As conseqüências por reparos inadequados são: Queima de componentes e paradas

repentinas causada por defeitos intermitentes ou não e custo total elevado do serviço devido a
necessidade de refazer o trabalho.

Culpa dos profissionais cujo objetivo é ouvir o ronco do motor sem se importar como?

Fios danificados provocando curto circuito devido má acomodação por ocasião

de manutenção.

Chicote elétrico e conectores originais são responsáveis pela maioria dos defeitos no carro,
junte-se a estes aqueles provocados pelo mau profissional e teremos situações inusitadas.

Me surpreendo com oficinas usando ferro de solda machadinha de 400 W, estanho e pasta
(indicado para calheiros) para soldar fios e terminais, e pior ainda, as emendas mau feitas e
sem solda ou terminais de junção.
Não podemos esquecer as instalações de alarmes ou dispositivos contra roubo mau instalados
e de baixa qualidade.

Na minha opinião a mão de obra deve ter o preço justo e a qualidade do serviço precisa
melhorar muito.

Qual sua opinião? Você já vivenciou isto? Deixe seu comentário como profissional ou dono de
veículo.

Osciloscópio 2 - Considerações importantes

O uso do osciloscópio vai além da simples aquisição da imagem do sinal. Existem situações em
que não basta comprovar a existência do sinal, precisamos ir mais fundo e realçar pequenos
detalhes da curva visualizada para elucidar a medição que desejamos.

Sendo mais que mero expectador e interagindo com o equipamento, melhores resultados
serão obtidos.

Enganam-se aqueles que pensam que o ajuste padrão do equipamento e uma coleção de
imagens de sinais são suficientes para obter um diagnóstico eficaz com o osciloscópio.

Oscilograma primário da bobina de ignição - visualização de detalhe

Solucionar problemas com osciloscópio requer mais do que isso, antes de tudo é necessário
levantar hipóteses prováveis que se relacione com sintoma apresentado no veículo. Portanto,
conhecer profundamente detalhes sobre o funcionamento do componente e sua ação dentro
do sistema é indispensável. De outra maneira não saberíamos o que está correto e tão pouco
seria possível associar diferenças causadas pela falha ou por variantes que ocorrem devido ao
ajuste do equipamento e interferências inerentes da rede elétrica do veículo.
O osciloscópio é empregado quando não há outro recurso que permita visualizar a hipótese de
defeito sugerido ou que recursos contidos tornem o diagnóstico mais fácil e eficiente.

Testar um potenciômetro com o osciloscópio, por exemplo, é mais eficiente que medir a
resistência ou a tensão do sinal, pois podem ser percebidas pequenas falhas difíceis de serem
detectadas com o multímetro.

Recentemente tive uma experiência em que o osciloscópio se revelou uma ferramenta

eficiente ao detectar um defeito na rede CAN. Era impossível a comunicação com o “scanner”
através da rede CAN e a tensão medida na rede com o multímetro estava coerente, porém ao
visualizar o sinal com o osciloscópio notou-se que os dois canais apresentavam sinais idênticos.
Com base no conhecimento prévio pôde ser deduzido que havia um curto circuito entre as
linhas CAN-Hi e CAN-Lo.

Muitos podem argumentar que se tivesse a imagem gravada e rotulada – “Rede CAN em curto
circuito” - seria fácil identificar a falha.

Meu maior argumento é que conhecer a teoria torna possível o reconhecimento da falha.
Além disso, peculiaridades em uma falha poderiam conter diferenças que causariam dúvidas e
se sabe lá quantas imagens distintas seria possível desenhar.

É certo que podemos estudar e reunir poucos oscilogramas teóricos, já oscilogramas de

defeitos e seus atributos, por sua infinidade, é praticamente inviável.

Fundamentos do osciloscópio I

Osciloscópio é o equipamento gerador da imagem de oscilações elétricas capturadas em um

ponto do circuito. Com ele podemos medir, analisar, aferir e visualizar fenômenos físicos e
químicos convertidos em impulsos elétricos.

Com a chegada da era digital, novas funções puderam ser incorporadas, e o TRC - tubo de
raios catódicos, semelhante ao tubo de imagem de um televisor antigo, deu lugar a
equipamentos mais compactos com telas de tecnologia LCD ou LED.

Analógico ou digital, os osciloscópios funcionam sob os mesmos princípios básicos, conhecer-

los é essencial para operar qualquer modelo. Entretanto, para deduzir se o componente ou
sistema funciona adequadamente não basta comparar o sinal com um padrão teórico, é
necessário ter conhecimentos sólidos de eletricidade fundamental.
Interpretar formas de ondas, sincronismo entre sinais, distorções na onda, medir a amplitude,
freqüência e a relação dos pulsos são tarefas que tornam este equipamento essencial para a
reparação automotiva.

Abaixo podemos visualizar as principais etapas de um osciloscópio, no qual o sinal sob teste é
tratado pelo circuito de controle antes de ser exibido na tela do monitor.

blocos básicos do osciloscópio

Canal Vertical ou eixo Y

O canal vertical ou eixo Y é por onde entra o sinal a ser analisado. O ponto luminoso produzido
na tela pode mover-se para cima e para baixo (movimento vertical) segundo a intensidade do
sinal de entrada analisado.

O seletor de escala (volts por divisão) ajusta a amplitude do sinal na tela.

Canal Horizontal ou eixo X

O gerador de varredura no interior do aparelho controla o ponto luminoso produzido de modo

que possa ser deslocado na tela periodicamente no sentido horizontal, do extremo esquerdo
ao direito, e com velocidade constante.

A velocidade de deslocamento, tempo por divisão, é definido pelo operador.

A variação do sinal ou parte dele pode ser visualizada ajustando-se a base de tempo da
varredura de acordo com a freqüência do sinal.

Nos osciloscópios que permitem a análise de primário/secundário de ignição a base de tempo

pode ser estabelecida em função da velocidade angular do motor em graus ou porcentagem.

Detalhes do sinal:

Medindo um sinal de tensão constante, por exemplo: a tensão da bateria, com o canal
horizontal desligado o osciloscópio apresentaria somente um ponto luminoso na tela . E se
esta tensão variar periodicamente poderíamos ver somente um traço vertical na tela.

A varredura horizontal, deslocamento horizontal do ponto luminoso, delinea as alterações

ocorridas no tempo permitindo-se visualizar infinitos pontos que ocorre na amplitude do sinal
durante o período de tempo ajustado pelo operador.

Oscilação ou ciclo:

São mudanças de estado que ocorrem em intervalos regulares de tempo.

“Trigger”:

O trigger (disparo) permite escolher o momento exato para iniciar a aquisição da imagem do
sinal que se formará da esquerda para a direita da tela como uma imagem estável do sinal
analisado. É como o radar de transito, ao atender os valores ajustados fotografa a placa do
carro como uma imagem “congelada”.
No osciloscópio se formará repetidas imagens a cada nova varredura na tela, a partir do
momento em que o sinal medido cruze pelo ponto predefinido.

Exemplo de "trigger" na borda de subida do sinal.

No eixo vertical o trigger pode ser estabelecido para a um determinado nível de tensão na
borda de subida ou descida do sinal medido, e horizontalmente em um ponto qualquer da
tela.

Fontes de trigger

Conforme o modelo de osciloscópio o trigger pode ocorrer por diferentes fontes, tais como:
fonte externa, a partir secundário/primário de um cilindro qualquer, pelo ciclo motor, outro
canal de medição do osciloscópio ou um ponto qualquer do próprio sinal.

No próximo post vamos ver os principais ajustes para visualizar a imagem do sinal no
osciloscópio.

Bê-a-bá da Ignição eletrônica transistorizada TSZi

Os leitores que acompanham os comentários do blog podem perceber que a idéia central é a
incessante busca por melhorar a desempenho da ignição seja para um carro antigo ou um
“fora de série”. Entretanto, entender certos detalhes e limitações de cada sistema é primordial
para obter os resultados esperados.

A ignição eletrônica transistorizada TSZi, fabricado pela Bosch, certamente é um dos sistemas
mais populares, ainda hoje. Com este tópico vou abordar elementos importantíssimos, tendo
como base o módulo TSZi com final 004 e bobina de ignição final KW067 da Bosch, cuja
informação é vital para o domínio de qualquer sistema de ignição.

Afirmar que a bobina de ignição alcança 28.000 V só é verdadeiro sob certas condições, pois os
valores reais em um veículo são afetados pela instalação elétrica, qualidade e o estado da
isolação dos cabos, velas, rotor e tampa do distribuidor, tensão do alternador/bateria, rotação
do motor, como verá a seguir.

No esquema elétrico acima, recomendado para este sistema, temos o transistor do módulo na
função de chave para ligar e desligar a bobina sob comando do sensor do distribuidor, e
funcionalidades do módulo. A corrente máxima que circula no enrolamento primário da
bobina é limitada pelo pré-resistor, pela queda de tensão no transistor e no chicote elétrico.

Assim a corrente circulante é suportável para a bobina, ao manter a ignição ligada com o
motor parado, já que neste sistema não está previsto o desligamento automático do transistor
sob esta condição.

Durante a partida a tensão da bateria cai cerca de até 3,5 Volts. Para que não haja prejuízo na
geração de alta tensão, com a baixa circulação de corrente no primário da bobina, um contato
auxiliar inserido na chave magnética do motor de partida (borne 15 a) faz uma ponte entre o
positivo da bateria e borne de alimentação 15 da bobina, anulando o pré-resistor. Sem este
componente o motor não “pegaria” em condições mais desfavoráveis, como por exemplo, com
baixa temperatura.

Caso não exista contato auxiliar no motor de partida, é necessário usar um relê auxiliar
comandado pela linha 50, de modo a alimentar o borne 15 da bobina com a tensão direta da
bateria.

Com o motor funcionando, a corrente no enrolamento primário da bobina aumenta

proporcionalmente ao aumento de tensão imposto pelo alternador, cerca de 2 Volts,
proporcionando maior rendimento de alta tensão no secundário da bobina.

O oscilograma a seguir mostra a evolução da tensão no borne 15 e borne 1 da bobina de

ignição. Em destaque está o valor obtido no final do ciclo, momento de abertura do transistor,
aprox. 7,5 Volts no borne 15 é 1,5 Volts no borne 1.
 Tensão borne 15 e borne 1, TSZi

Além disso, temos que considerar as características construtivas do módulo, cujo tempo de
conexão da bobina (duty cycle - ciclo ativo ou de trabalho) varia de acordo com a rotação do
motor, veja tabela abaixo.

Rotação motor 4 cil. (rpm) 900 1800 2700 3600 4800 6000

Ciclo ativo (milissegundos) 15,60 8,30 5,40 4,04 3,00 2,50

Em alta rotação o ciclo ativo é mais curto. Como visto em outras matérias do blog, ciclos ativos
curtos significam correntes primárias mais baixas, que por sua vez reduz o nível de alta tensão
no secundário da bobina.

Os oscilogramas abaixo ilustram o nível de alta tensão médio gerados pelo sistema TSZi com
módulo 004 x bobina 067, com carga resistiva de 1,18 MOhms no secundário e tensão de
alimentação de 11,8 V.

A tensão máxima decresce com o aumento da rotação. A duração do impulso de alta tensão é
cerca de 175 s (microssegundo).
 Pulso de alta tensão com carga de resistiva. 18kV, 4940 rpm, alimentação 11,8 V

Nas medições efetuadas aqui se estima que cada Volt no primário diminua ou aumenta em
torno de 3 kV a tensão do secundário. Por exemplo, no primeiro oscilograma temos 22,3 kV a
900 rpm com tensão de alimentação de 11,8 Volts. Com uma tensão de alimentação de 13,8 V
teríamos um rendimento maior, em torno de 28,3 kV. Já durante a partida uma queda de 3,5 V
na alimentação resultaria uma perda 10,5 kV, ou seja, a bobina alcançaria cerca de 18 kV. Já
sem o auxiliar de partida isto poderia cair para 12 kV e seria insuficiente para saltar faísca na
vela, conforme o caso.

Espero que esta matéria apóie alguns comentários enviados pelos leitores, e também,
contribua para construir a base de entendimento dos sistemas de ignição.

Ignição eletrônica com platinado

Adaptar um sistema de ignição eletrônico completo em carro antigo é bastante complicado,

nem sempre há disponibilidade de componentes apropriados, por isto, muitas vezes o
distribuidor e o platinado ainda são usados.
 Sistema de ignição eletrônica indutiva com platinado

Com alguns componentes baratos podemos construir um circuito que permite comandar
módulo de ignição indutivo com o platinado.

A idéia, no mínimo inédita, além de invocar o conhecimento técnico funciona de maneira

satisfatória no carro. Além disso, este circuito é a base para construir um gerador de pulso
para teste deste tipo de módulo.

Recordando: No módulo indutivo a faísca na vela se dá no momento em que o sinal da bobina

impulsora se torna negativo e desliga o transistor, e por sua vez a bobina de ignição.

O circuito esquematizado abaixo tem como objetivo gerar um sinal de tensão com polaridade
negativa, no momento da abertura do platinado, para comandar o módulo indutivo.

circuito conversor de sinal

placa de circuito montada

Peças: capacitor eletrolítico de 1mf-25V, resistores de 1k-1/4W, demais resistores 1/8W,

diodos vide esquema, fios de ligação 0,8 mm2, transistor de uso geral BC546 ou similar.

O circuito foi testado com módulos de ignição indutivos da Bosch final 0.003/4, em jipes com
motor de 4 cilindros. O ajuste do ângulo de permanência do platinado deve ser de 45 graus/4
cil. e não há necessidade de desconectar o capacitor original do distribuidor.

O módulo transistorizado possibilita o uso de uma bobina de ignição de alta potência,

comutando corrente elétrica além do que seria suportado pelo platinado.

Embora a durabilidade do platinado seja prolongada ainda requer ajuste/troca periódica

devido a desgaste mecânico.

Fonte de alimentação de 5 Volts

A alimentação de 5 Volts é empregada em grande parte dos sensores do automóvel, além
disso, há componentes que requerem dupla alimentação (12 e 5 Volts simultaneamente). O
técnico que não possui uma fonte adequada pode superar esta necessidade de maneira
simples e econômica.

Facilmente encontrado nas lojas de eletrônica comercial, o CI regulador da national

semicondutor LM341T-5.0 ou LM78M05 de três pinos proporciona uma saída de 5 Volts
regulada, protegida contra sobrecarga térmica e corrente de carga limitada a 0,5 A.
Componentes similares de outros fabricantes, genericamente designado como 7805, também
podem ser usados.

Na figura abaixo temos um exemplo de montagem feita em um conector de encaixe, reciclado

de uma placa de circuitos.

A entrada do positivo de alimentação (pino 1) suporta tensão variável entre 7 a 15 Volts. O

pino central (pino 3)/dissipador é conectado ao negativo, comum para a entrada e saída. A
tensão positiva de saída regulada para 5 Volts é obtida no pino 2. A alimentação de entrada
pode ser conectada a uma bateria ou outra fonte DC qualquer.

Caso a fonte empregada esteja sujeita a interferências eletromagnéticas se recomenda montar

os capacitores indicados no “datasheet” do fabricante, conforme esquema seguinte:
Entenda a curva dos Sensores de pressão absoluta

Frequentemente deparamos com a necessidade de verificar o sinal de um sensor em um

regime do qual não temos o valor para aferição.

O que fazer?

A dependência recíproca entre duas grandezas nada mais é do que uma função matemática, e
com alguma informação é possível obter a expressão matemática que reina sobre os
parâmetros do sensor.

Por hora vou mencionar somente a função linear, uma linha reta, a curva característica
apresentada pelos sensores de pressão absoluta usados para medir e ou regular a pressão de
combustível, pressão do óleo do motor, pressão do coletor de admissão motores ciclo Diesel e
Otto, etc.

Para esta função vale a expressão matemática:

y =a.x +b

Tomando como exemplo o sensor de alta pressão de combustível (pressão rail) em um veículo
Diesel onde se deseja aferir a tensão que entrega o sensor a 1300 bar. Sabe-se que a tensão do
sinal é de 0,5 V com pressão zero (P1) e de 1,41 V a 350 Bar (P2). Veja o gráfico abaixo:
Para U = f (P) onde P é a variável independente e U é a variável dependente.

Sendo o eixo y o da tensão e o eixo x para pressão, podemos reescrever a relação da expressão
como segue e encontrar os coeficientes a e b que reina sobre os valores para este sensor.

U=a.P + b

U – tensão do sinal em Volts e P - pressão em bar.

Para P1 = 0 => U = a . P1 + b => 0,5 = 0 + b => 0,5 = b

b é chamado de coeficiente linear da reta, é a ordenada onde a reta cruza o eixo y.

Substituindo os valores para P2 na expressão temos:

U = a . P2 + 0,5 => 1,41 = a . 350 + 0,5 => a = 0,00266

a é chamado coeficiente angular da reta ou taxa de crescimento do sinal (V/bar).

Logo, para se determinar qualquer outro ponto da reta basta usar a fórmula:

U = P . 0,00266 + 0,5

Portanto, para 1300 bar teremos: U = 1300 . 0,00266 + 0,5 = 3,95 V.

Como demonstrado, a matemática é uma ótima ferramenta para construir ou acrescentar

parâmetros a uma tabela de teste.

Esta função se aplica ainda a qualquer sensor cuja curva do sinal é linear.

Entretanto se a intimidade com esta matéria não lhe cai bem, aguarde por mais dicas a este
respeito.

Adaptação de bobina de ignição: mito x realidade

É imenso o número de consultas que recebo a respeito de bobinas de ignição e módulos,

certamente devido aos transtornos que causam no dia a dia de uma oficina ou mesmo para o
proprietário do veículo.

Popularizada como sendo a melhor para queimar a mistura ar/combustível e gerar mais de
45.000 Volts a adaptação da bobina do gol e outras similares são comumente usada por
adeptos que desejam melhorar o desempenho do sistema de ignição de motores preparados,
antigos e jipes. Mito ou realidade?

Relatando as medições feitas com o módulo de ignição Bosch final 7 003 com a bobina 1 067,
recomendada pela Bosch, e com a bobina do gol 1 504 usualmente empregada nas
adaptações, além de embasamentos teóricos, espero esclarecer alguns questionamentos que
aflige o técnico.
Em que diferencia a bobina de ignição?

Funcionamento do diodo Zener no alternador

Como já comentei, alternadores modernos possuem diodos retificadores Zener que além de
cumprir a função de retificar a corrente alternada gerada, também protege os componentes
elétricos do veículo contra picos de tensão causados pelo desligamento de uma carga (load
dump).

Funcionamento do retificador:

Para simplificar vamos analisar somente uma fase do alternador trifásico.

funcionamento do retificador do alternador

Novos Turbocompressores Diesel

Por falar em novidades, foi apresentado na FENATRAN – Feira Nacional de Transporte 2011 as
tendências tecnológicas da nova geração de veículos Diesel. Entre elas se destaca a nova
geração de turbo alimentadores onde a tradicional válvula de acionamento pneumático -
“wastegate” é substituída por um motor de passo.

Turbocompressor acionado por motor de passo

Mais simples! Com certeza, o motor de passo atua diretamente por meio de um redutor de
engrenagens que sem dúvida aumenta o torque de acionamento, e possibilita funções de
diagnose e estratégia de funcionamento mais efetivas.
 Turbocompressor de duplo estágio

Ainda nesta linha, o turbocompressor de duplo estágio é a tecnologia que promete mais
desempenho e amplas aplicações

Nova geração de veículos Diesel

Quem atua no setor automotivo já deve estar acostumado com as constantes mudanças
tecnológicas presentes neste setor. Visando atender a nova resolução do CONAMA, conhecida
como proconve fase 7 ou simplesmente P7, que entra em vigor a partir de janeiro de 2012,
fabricantes de veículos Diesel trazem muitas novidades para a nova geração já disponível no
mercado.

Quem visitou a FENATRAN que aconteceu no mês de outubro pp. pôde observar os novos
desafios que isto representa no âmbito das oficinas especializadas, para frotistas, motoristas e
principalmente no setor de produção e distribuição de combustível.

Para atender esta nova etapa e reduzir o NOx (óxidos nítricos) e particulados, todos os veículos
Diesel serão equipados com EGR (recirculação de gases do escapamento), SCR (Redutor
catalítico seletivo) e filtro de partículas, conforme a necessidade específica de cada
motorização.
 Caminhão pesado com injeção de ARLA e sistema SCR

Injetor de ARLA no escapamento, antes do SCR

O tratamento com o sistema SCR funciona em conjunto com a injeção de ARLA32 (agente
redutor líquido automotivo) a base de uréia diluída em água desmineralizada.

Motor Cummins com EGR

O sistema EGR utiliza uma válvula controlada pela UCM que regula a taxa de recirculação dos
gases de escape de acordo com o regime de funcionamento do motor.

Acostumados aos problemas tão comuns de acúmulo de fuligem no escapamento, a vista

interna de um catalisador certamente nos leva a interrogar quanto a sua fragilidade ao
entupimento.
 Escapamento MBB Sprinter 315 CDI

A resposta virá com o tempo, lá das oficinas, mas o fator preponderante certamente está no
uso de combustível apropriado: o Diesel com menos de 50 ppm de enxofre, como o S50 ou S10
e a manutenção adequada do veículo. No momento, o lema é obter o máximo de
conhecimento destas novas tecnologias.

Erros de adaptação A/F em carros “flex-fuel”

Ao planejar uma manutenção preventiva, muitas vezes o técnico recomenda a limpeza de

injetores, troca velas, cabos, filtros, etc. Avanços tecnológicos empregados na fabricação de
injetores e o uso de gasolina aditivada reduzem bastante a necessidade de manutenção dos
mesmos. Por outro lado fatores adversos como: o uso alternado com diferentes tipos de
combustível, próprios dos carros "flex-fuel", e condições gerais de manutenção em relação à
troca de óleo do motor, arrefecimento, “blow by”, etc. podem acelerar o processo de
deterioração dos injetores.

Como sabemos, a adaptação lambda pode compensar desvios da mistura ar-combustível (A/F)
provocados pelos inconvenientes citados, basta consultar a adaptação aditiva e multiplicativa
para constatar falha que ainda não foi registrada na memória de erro da UCM.

Ao ler o A/F em um veículo “flex-fuel”, bem como seus parâmetros adaptativos, o técnico pode
acreditar que a leitura corresponde fielmente à proporção de mistura gasolina/álcool, porém o
que muitos ignoram é que a indicação pode ser errônea. Isto mesmo, as falhas citadas podem
levar a adaptação A/F de combustível a um valor inconsistente. Casos mais sutis sequer são
percebidos por técnicos menos atentos.

Vejam este exemplo: Ao escanear um veículo VW Gol 1000 flex com sistema ME 7.5.20 se
observa os parâmetros visto na tela abaixo:
 Estado da mistura e A/F com veículo defeituoso

A primeira vista tudo está perfeito, não há reclamação do cliente, e o carro funciona
"perfeitamente". O caso é que o carro estava abastecido com gasolina, sendo assim, o
parâmetro de A/F para combustível está incorreto. Retirado uma amostra do combustível
para teste, quem é do tempo do carburador sabe como é, se adiciona 100 ml de água a 100ml
de combustível em uma proveta, agita e teremos a separação dos líquidos. Com o teor
de 70% de gasolina, concluiu-se que se tratava de uma adaptação errônea de A/F para
combustível. Fazendo a readaptação com o scanner para o A/F de gasolina, figura a seguir, o
mesmo voltava à condição anterior após o uso do carro.

A/F para gasolina forçado com o scanner de diagnóstico

Com base na adaptação (cerca de 11% de aumento de Ti), histórico de manutenção e a

kilometragem do veículo (97.000 km) optou-se pela limpeza nos injetores que certamente
poderiam estar obstruídos, pois não havia nenhuma outra falha evidente.

Após a limpeza dos injetores e uso do veículo os parâmetros se mantiveram próximo dos
valores ideais para gasolina como mostra a tela do scanner abaixo.
Notem, com A/F de gasolina (13,2) a adaptação multiplicativa deve indicar -20%, neste caso.
Com os injetores sujos este valor caia para -9%, indicando aumento do tempo de injeção.

Quando o sistema entra na fase de reconhecimento de combustível, que pode ocorrer

independente de haver abastecimento, erroneamente toma esta falha como adaptação de
combustível.

O que ocorre neste veículo é muito comum, independente de marca ou modelo, portanto
fique atento para não errar no diagnóstico. Outro alerta é quanto à necessidade de testar o
teor de álcool do combustível ou outra forma de trabalho que evite equívocos.

A importância da válvula cascata - KÜV

Conhecer detalhes do sistema hidráulico do CRS (sistema common rail) é muito importante
para o diagnóstico de falha relacionado à alimentação de combustível.

Uma peça chave na bomba CP3 é a válvula limitadora de baixa pressão, conhecida como
válvula cascata ou KÜV.

Válvula cascata ou KÜV – vista exterior.

Na imagem temos a vista interna da válvula onde se observa alguns detalhes construtivos.
 Válvula cascata (KÜV) – vista interna.

Como dizem: Uma imagem vale mais que mil palavras. Mola, êmbolo, orifícios... É fácil
perceber como a contaminação do combustível com sujeiras e água pode afetar o bom
funcionamento da válvula.

Conhecer e checar seu funcionamento é primordial. Pense nisso no seu próximo diagnóstico!

Motor Mercedes-Benz Sprinter 311 CDi

A mecânica de um motor é algo extraordinário aos olhos de um entusiasta de automóvel, uma

verdadeira obra prima da engenharia. Entretanto, o técnico deve seguir a risca as
recomendações técnicas do fabricante para garantir a qualidade do serviço de reparação.

Vista eixo de comando motor Sprinter CD 311.

 Detalhe ponto no eixo de comando de escape.

Detalhe: orifício para introduzir a ferramenta de sincronização no eixo de comando de

admissão.
 Vista da marca de referência do OT no eixo motor.

Bombas de combustível - baixa e alta pressão

O sistema common rail usa a bomba CRS de alta pressão Bosch CP1K e a alimentação de
combustível de baixa pressão são feito pela bomba pré-alimentadora de engrenagens.

Para suprir falha de alimentação de combustível, a adaptação do separador de água é bastante

comum, necessário devido a deficiências apresentada pelo filtro original.
 Separador de água de série em versões mais novas

Adaptação de combustível em carros Flex Fuel - II

Dando ênfase ao comentário feito pela motordomundo, acrescento que o A/F mencionado é o
encontrado diretamente nas leituras do veículo Gol Flex sistema ME7.5.20, executadas com o
scanner VAG.

Abaixo publico as imagens da tela do VAG em diferentes leituras:

A/F (campo 31.3) 132.0 leia-se 13.2:1, teor de álcool E22 (campo 31.4)
 A/F (campo 31.3) 90.0 leia-se 9:1, teor de álcool E100 (campo 31.4)

A/F (campo 31.3) 98 leia-se 9,8:1, teor de álcool E84 (campo 31.4)

Tomando estes parâmetros e colocando-os em um gráfico (abaixo) podemos ter uma linha de
tendência, e inclusive levantar novos pontos possíveis.

A linha do gráfico nos mostra uma variação, aparentemente, linear. Infelizmente carecemos de
literaturas neste assunto, porém podemos aprender muito com as deduções feitas nas
medições "in loco" através do equipamento de diagnóstico. Ainda que tais deduções estejam
sujeitas a equívocos, deve ser explorada com o objetivo de encontrar a resposta ideal. Seria
interessante fazer ensaios com combustível conhecido para aferir as leituras.

Ética e profissionalismo

Em primeiro lugar, peço desculpas aos leitores assíduos do blog pela ausência, a explicação é
simples: tem gente que faz jús a má fama do nosso povo.

Quando iniciei o blog, fiquei lisonjeado com os elogios feitos por muitos leitores, ao qual devo
respeito e carinho, o que me fez continuar a postar conteúdo de qualidade, sem custo e de
acesso totalmente liberal. Pena que devido à avalanche de desonestidade que prolifera na
rede, temo não poder continuar com esta jornada.

Vejam a falta de ética e profissionalismo que impera por aqui: o fórum

http://oficina-automot.meu-forum.com tem copiado e publicado sistematicamente e

integralmente todas as matérias do meu blog. E o administrador que serve como moderador
da dita ética, a máxima autoridade do fórum é o próprio plagiador, passando-se por autor do
conteúdo chupado e inclusive recebendo elogios! Mal sabem os usuários que estão sendo
enganados.

Dói muito tomar conhecimento de que horas e dias gastos para elaborar um conteúdo decente
é plagiado com dois cliques. Tudo porque gente sem capacidade, sem escrúpulos e desejosa de
obter vantagem pessoal e financeira usa este recurso vil para enganar seus leitores.

Entendo que um fórum, ante tudo, deve promover a ética e o profissionalismo, um preceito
para qualquer empresa que deseje obter êxito neste mercado competitivo.

A atitude deste fórum é lamentável e não é digno para ser freqüentado.

Cabe a mim, tomar as devidas providências e isso está sendo feito, só gostaria de contar com a
compreensão dos meus leitores por este desabafo.

Se alguém puder acrescentar algo ao que já está feito ou publicar exemplos similares, eu me
calo, seria um gesto de amadurecimento profissional. Agora, simplesmente plagiar! Que
mérito há nisto? É vergonhoso, é atestar a própria falta de qualificação profissional.

Diodos positivos e negativos do alternador

 Diodos positivos e negativos do alternador

Soa estranho dizer que existem diodos positivos e negativos, afinal o diodo possui apenas dois
eletrodos.

O diodo é formado pela junção de dois semicondutores de silício ou germânio do tipo P e N. O

semicondutor P, também chamado de ânodo é positivo e o semicondutor tipo N (cátodo) é
negativo, detalhe 1 da figura abaixo.

O diodo do alternador, um quadrado de aproximadamente 3 a 5 milímetros de lado e

espessura de alguns décimos de milímetros, tem uma face semicondutora soldada na
carcaça e a outra soldada no rabicho.

Diodo positivo e diodo negativo são denominações dadas para diferenciar as duas montagens
possíveis em seu invólucro. Assim, qualifica-se como diodo positivo àquele cuja face
semicondutora N está soldada a carcaça e diodo negativo àquele cuja face P está soldada na
carcaça, detalhe 2 e 3 da figura.

Construção do diodo
Desta maneira teremos ligações comuns no retificador do alternador, sendo a placa
positiva formada por um conjunto de diodos positivos e a placa negativa formada por outro
conjunto de diodos negativos, simplificando a construção das mesmas.

Caso haja dificuldade para identificar-los, use o teste de diodo do multímetro. Se o diodo
conduz ao conectar o positivo do multímetro no rabicho e o negativo na carcaça, se trata de
um diodo positivo.

Bateria auxiliar para som automotivo

Responder a consultas sobre o sistema de baterias auxiliares para som automotivo me fez
refletir a respeito deste tema. Como se sabe, a bateria automóvel está projetada para dar
partida no motor do veículo. Após este evento a carga é reposta pelo alternador, e a bateria
permanece inativa (em stand by) até uma nova partida.

O fornecimento de corrente continuado não deve ultrapassar a 5% da sua capacidade em A/h

(Amperes-horas), e como mencionado, a carga deve ser preservada para o sistema de partida.

Os sistemas de som automotivo necessitam fontes de alta capacidade de corrente para suprir
os módulos de potência, por ora incompatível com a especificação da bateria ou até mesmo do
alternador, portanto seu uso é vetado por fabricantes de veículos e baterias.

Uma breve análise do circuito comumente empregado, o relê auxiliar para isolar os sistemas -
ilustrado no esquema, nos revela a inviabilidade do seu uso.

Ao funcionar o motor, o alternador inicia a geração e aciona o relê auxiliar, conectando as

baterias em paralelo. As baterias são carregadas pelo alternador. O uso do som com o carro
desligado não descarrega a bateria do veículo.

Com o motor funcionando e o som ligado poderá haver: sobrecarga do alternador, prejuízo
para a carga das baterias e falhas nos sistemas elétricos. Imagino aqui a atuação do freio ABS
com o sistema elétrico sobrecarregado, poderia ser desastroso.
A reposição da carga da bateria que alimenta o som vai desequilibrar o sistema elétrico, pois
criará um forte desvio de corrente do sistema elétrico do carro para a carga da bateria de som.
O sistema elétrico do veículo receberá menor tensão e a carga da bateria do carro será
anormal, pois prevalece a tensão da bateria que está mais descarregada, normalmente a do
sistema de som. Isto já seria péssimo e piora nos veículos que monitoram a carga da bateria.

A demora para carregar a bateria mantém o alternador constantemente em altos níveis de

corrente, provocando superaquecimento e reduzindo sua durabilidade.

Além disso, como comentado, o fornecimento de corrente da bateria é limitado e muito

inferior à necessidade do sistema de som.

Como ocorre nos caminhões frigoríficos, adaptar um segundo alternador de alta potência
exclusivamente para o sistema de som, e manter o motor funcionando com um regime
adequado pode ser a solução.

Citroën Jumper common rail – pega com dificuldade, morre ao acelerar.

Motor CRS - Citroën Jumper 2.3l

O relato a seguir com a injeção Diesel common rail em um veículo Citroën Jumper 2.3l tem
como finalidade expor detalhes que possam ajudar técnicos que se dedicam a este seguimento
da manutenção veicular.

Inicialmente o veículo não pegava, e ao testar os principais componentes constatou-se a

necessidade de trocar o sensor de pressão do rail e a válvula reguladora de pressão Mprop. A
bomba de alta pressão e os injetores também tiveram que ser reparados.
Após a montagem o veículo passou a funcionar nas condições mencionadas (pega com
dificuldade e morre ao acelerar).

Verificando-se a memória de falhas e os valores reais dos componentes, se notou que a

pressão do rail não superava a 170 bar. Como a pressão e a vazão da bomba elétrica da
alimentação de baixa pressão estavam em ordem, os testes foram concentrados na válvula
reguladora de pressão Mprop.

Com o duty cycle dos pulsos PWM que comanda a válvula Mprop normal, suspeitou-se de
possíveis irregularidades no fluxo de combustível através desta. Com a sua substituição o
veículo voltou a funcionar normalmente.

Neste veículo, tanto o regulador de pressão como a válvula Mprop não são encontradas
separadamente, tornando-se obrigatório a substituição do rail e da bomba de alta pressão,
cujos componentes estão integrados. Não é preciso dizer que isto encarece a manutenção, não
é! Por este motivo, frequentemente se opta pelo uso de componentes similares, o que causa,
muitas vezes, as irregularidades de funcionamento do motor.

Cuidados ao medir Duty cycle.

Duty cycle ou ciclo de trabalho em português, expresso em porcentagem, é a razão em que o

componente fica ligado quando submetido a uma fonte de alimentação pulsante.

No automóvel, o acionamento pulsante, PWM, está presente no motor do corpo de borboleta

eletrônico, atuador de marcha lenta, válvula reguladora de pressão do common rail, válvulas
do canister, controle da pressão do turbo, EGR, sensores, entre outros.

A verificação do ciclo de trabalho, com multímetro ou osciloscópio, nestes componentes é

imprescindível para avaliar o funcionamento correto destes sistemas de regulagem.
Entretanto, algumas considerações devem ser observadas para garantir melhores resultados.
 1 – Conecte as pontas de provas positiva e negativa do
multímetro nos terminais positivo e negativo do componente respectivamente, pois ao
invertê-las será medido o ciclo complementar, veja a figura ao lado. Preferencialmente
conecte ambas as pontas de prova diretamente nos terminais do componente testado.

2 – Certifique-se de que a sensibilidade do equipamento seja compatível com os valores a

serem medidos. Para evitar danos no equipamento, observe a tensão máxima suportada pelo
equipamento.

3 – Muitas vezes é desejável medir a freqüência, integrada com a medição de duty cycle no
multímetro, porém fique atento, frequentemente as medições são errôneas devido às
interferências presentes no sinal, principalmente nos casos dos atuadores.

4 - Com o osciloscópio, ao visualizar o sinal com relação à massa, o ciclo de trabalho

corresponde ao intervalo do sinal que está em nível baixo, ciclo mais curto do sinal da figura.

Consideração final:

Nem todos os componentes que trabalham com sinais pulsantes podem ser verificados com o
scanner, assim, o multímetro é usado para complementar os testes ou quando a leitura de
parâmetros é insuficiente.
Multímetro, osciloscópio e scanner, bem como a operação consciente do equipamento são
indispensáveis para um diagnóstico eficaz.

Você sabe tudo sobre multímetros?

Apesar da popularidade e preço accessível, os multímetros digitais ainda causam certo temor a
muitos profissionais do setor automotivo. Sua necessidade é reconhecida, más não é comum
ver-los em uso, às vezes são guardados como último recurso. E muitas das suas funções são
frequentemente ignoradas por seus usuários.

Encontrar o modelo ideal não é tão simples, talvez seja conveniente adquirir mais de um
modelo para satisfazer todas as necessidades.

Vamos conhecer aqui como a função registro de max/min (máximo e mínimo), presente em
muitos modelos de multímetros, pode aumentar o poder de diagnóstico na tradicional
medição de tensão, corrente e resistência.

O objetivo é registrar variações de leitura esperada em uma dada ação ou constatar a sua
estabilidade, quando esta deve ser conservada.

Operar este modo de registro no multímetro é muito simples, o “segredo” mesmo é: Onde
aplicar esta modalidade de medição no veículo!

Veja o exemplo a seguir:

Medição de queda de tensão -

Na foto temos o registro da queda de tensão no cabo positivo do motor de partida. Como foi
feito? Positivo do multímetro conectado no positivo da bateria e o negativo do multímetro
conectado no borne positivo do motor de partida. Selecione (1) medição de tensão DC, depois
(2) escala milivolts – manual, e por ultimo o modo de registro (3) max/min. Agora é só dar a
partida no motor.

Pronto, pressione o botão max/min e comprove, a queda de tensão ficou registrada como
max.

O que é diferente em relação à medição simples?

Desta maneira a queda de tensão é retida no valor de pico, reduzindo os erros causados pela
inércia (velocidade de amostragem) no uso normal.

Experimente usar também para:

1 - Identificar mau contato em cabos e conexões com voltímetro ou medição de resistência. Ao

mover os cabos variações repentinas indicaria instabilidade e seria registrado. Muito cômodo,
pois não temos que olhar para o display o tempo todo.

2 – Queda de tensão na bateria durante a partida.

3 – Variação de tensão de carga. Ajuda a detectar falha no regulador de tensão.

4 – Queda de tensão em geral como exemplificado, basta mudar as conexões para o ponto
desejado.

5 - Falhas no sinal dos sensores: sensor de temperatura, potenciômetro da borboleta

aceleradora, medidor de fluxo de ar, etc.

6 – Corrente elétrica da bomba de combustível, faróis, etc.

A ordem exata pode ser diferente, segundo o multímetro usado, em geral basta mudar para a
opção de registro após conectar e iniciar a medição. Siga as recomendações no manual do seu
equipamento.

Espero que esta dica seja de grande proveito. Oportunamente retomarei outros temas
relacionados.

Cinco circuitos para Canetas de teste de polaridade.

Já comentei sobre as canetas de testes de polaridade, para melhor compreensão neste

post vai uma analise de alguns circuitos comumente usados nestes dispositivos.
1 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s.

Nesta versão se monta dois LED’s antiparalelos em série com

o resistor. Não alimentado, o cabo com garra jaca

ré pode ser conectado a massa ou ao positivo de alimentação do circuito. Com um lado

conectado a massa, o LED 2 acende com tensões positivas acima de e +2,0 Volts e o LED 1 com
tensões inferiores a – 2,0 Volts.

A detecção de sinal para as válvulas de injeção se visualiza melhor com o cabo conectado no
positivo da bateria.

2 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s, alimentado.

Os LED’s e os resistores são conectados em série e

alimentados por uma fonte (bateria). Os LED’s permanecem acesos, indicando que o circuito
está alimentado corretamente.

Ao tocar com a ponta de teste no potencial positivo >10 V, o LED 1 se apaga e o LED 2
permanece aceso. Com potencial negativo <1,7 V inverte o funcionamento. Com potencial sob
teste entre 1,8 e 10 Volts ambos os LED’s ficam acesos.

3 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s antiparalelos, alimentado.

Os LED’s antiparalelos se conectam na derivação central do circuito série formada pelos
resistores. Os LED’s permanecem apagados.

O LED 1 acende com a ponta de teste sob potencial positivo >7,5 V e o LED 2 com potencial
negativo <4,2 V.

Invertida a polaridade da alimentação os LED’s terão a indicação trocada.

Não haverá indicação com potencial de teste entre 4,3 e 7,4 V, permanecendo os LED’s
apagados.

4 - Canetas para teste de polaridade de três LED’s

Alimentado corretamente o LED 3 fica aceso

permanentemente.

Funcionamento similar ao circuito 3, porém com pequena alteração na faixa de tensão de

acendimento. Ao inverter a polaridade de alimentação o circuito funciona como na versão 2,
porém o LED 3 fica apagado e os indicadores trocados.

5 - Caneta para teste de polaridade de três LED’s, circuito 2.

O LED 2 acende com potenciais acima de 6,6 Volts e o LED 1 acende com potenciais abaixo de
4,5 Volts. O LED 3 se apaga com a ponta de teste em contato com os limites máximo e mínimo
de tensão.

Conclusão:

Foram usados resistores de 1 kOhm para estes testes. Os parâmetros observados dependem
dos componentes utilizados.

Notem, os circuitos possuem uma janela em que os LED’s não alteram seu estado, dando falsa
indicação de ausência de potencial no ponto de teste.

Como regra geral o técnico deve ficar atento às características destes dispositivos e a sua
aplicabilidade no sistema elétrico do veículo.

Não se esqueça que as canetas de testes injetam correntes nos componentes testados e isto
pode causar efeitos indesejados como ligar bobinas de ignição ou disparar a bolsa do air bag.
Corrente de teste de até 10 mA pode ser suportada pela maioria dos componentes testados.

Os circuitos 2 a 5 podem ser utilizados como descrito na versão 1, basta conectar os cabos de
alimentação à massa ou ao positivo, conforme o caso.

Energia de ignição e alta tensão

Faísca salta 15 mm, bobina KW067 Bosch

Sabe-se que a quantidade de energia transmitida à faísca da vela de ignição deve ser
suficientemente alta para queimar o combustível no interior dos cilindros do motor. Uma
bobina de ignição que forneça 45.000 Volts parece ser ideal! Más, quanta energia e quanto de
alta tensão são necessários.

Vejamos os parâmetros na imagem da alta tensão secundária da bobina de ignição mostrada

abaixo:

Imagem secundário da bobina de ignição

 A tensão de ignição ou disruptiva, aquela necessária para romper o espaço entre os

eletrodos da vela (1) é de 6 a 20 kV (1 kV = 1.000 V).

 Com a ignição se estabelece a circulação de corrente, e a carga imposta pelo circuito

secundário (cabos, rotor, tampa, vela...) rebaixa a tensão a níveis (4) que variam entre
1 a 5 kV, conhecido como: tensão de combustão.

 A quantidade de energia armazenada na bobina deve ser suficiente para a faísca durar
(3) entre 0,6 a 1,5 milissegundos em marcha lenta. Em alta rotação este tempo é mais
reduzido. Neste momento a energia da faísca se destina à queima do combustível, por
isso é comumente chamado de tempo de queima ou simplesmente de duração da
faísca.

 Antes da extinção total da energia na bobina a faísca na vela é interrompida e a carga

residual é convertida em outras formas de energia.

 Sem energia a tensão permanece próxima de zero até iniciar uma nova carga na
bobina (5). O período (2) corresponde ao tempo de carga ou ângulo de permanência.
Abertura do eletrodo da vela acima de 0,8 mm ou desgastado, com perfis arredondados
aumentará a necessidade de alta tensão (1) para saltar a faísca, elevará tensão de combustão
(4) e consequentemente consumirá mais energia da bobina, reduzindo o tempo de queima (3).
Em condições extremas, aceleração brusca, partida a frio e alta rotação, darão lugar a: falta de
potência no motor, falhas ao acelerar, dificuldade para pegar, que refletirão no consumo de
combustível, emissões poluentes e danos na isolação de cabos de ignição, tampa, rotor, e
bobina.

O excesso de resistência dos cabos de ignição, vela e rotor do distribuidor aumenta a tensão
de combustão (4) e diminui o tempo de duração da faísca (3).

Em condições extremas de desgastes ou abertura excessiva do eletrodo da vela de ignição a

faísca não saltará entre os eletrodos da vela, veja figura ao lado, e a alta tensão gerada no
secundário da bobina irá atingir o máximo da sua capacidade no circuito, neste caso 36.000
Volts. Fuga de corrente nos cabos, tampa, rotor e vela, podem reduzir o pico máximo de alta
tensão, entretanto se este valor não superar a 26.000 V, a falha estará na própria bobina ou no
seu comando (UC ou platinado).

Os parâmetros citados no gráfico atendem as necessidades de um motor normal, regulado e

em boas condições mecânicas.

Agora podemos refletir sobre energia e alta tensão. Por que usar uma bobina de 45.000 Volts?

A primeira coisa em que pensar é: 45.000 Volts com carga ou em vazio? Veja na figura acima
que a bobina pode gerar 36.000 V supostamente com pouca fuga de corrente (entenda-se
carga) no sistema. Como mencionado este valor pode cair para 26.000 V se houvesse fuga
através do cabo de ignição que estivesse sujo, molhado, com baixa isolação, vela carbonizada,
com fuga no isolador, etc.
Esta mesma bobina na bancada pode perfeitamente saltar 16 mm em um centelhador dor ao
ar livre, como na foto, supostamente gerando em torno de 40.000 Volts.

Isto quer dizer que podemos obter infinitas tensões na bobina de ignição, simplesmente
variando o parâmetro de carga, tensão de alimentação, temperatura de trabalho, freqüência
(número de faíscas por minuto). Somente uma especificação inequívoca nos dará a certeza que
uma determinada bobina pode ser mais potente que outra. Além disso, a física é o limite, é
impossível ir além dos seus preceitos.

Atualmente, as bobinas com suas respectivas unidades eletrônicas podem fornecer de 28 a 30

kV, sob cargas (corrente de fuga) normalizadas, em quase todo regime previsto para um motor
de quatro cilindros, assegurando energia mais que suficiente para garantir a queima do
combustível e ainda prolongar a vida útil da vela de ignição.

Não se justifica um aumento de alta tensão com a finalidade de compensar uma deficiência na
conservação do motor e seus sistemas.

Nos motores de alta rotação com seis cilindros ou mais, com distribuidor, a disponibilidade de
tempo para armazenar energia na bobina é escassa, exigindo um sistema de ignição bastante
eficiente, sem, entretanto extrapolar o limite de 30 kV.

No sistema flex fuel, por exemplo, aperfeiçoamentos permitiram manter os níveis atuais de
demanda de alta tensão no motor.

Motores “tunados” certamente fugirão deste padrão, um caso a parte.

Há ainda quem queira abrir mais os eletrodos da vela com o intuito de “melhorar” a queima, o
que certamente requererá um aumento de alta tensão e mais energia da bobina de ignição.
Más, será que é realmente necessário?

Gerenciamento de carga do alternador

Alternador compacto Bosch - VW 15.180

Com a finalidade de melhorar a eficiência energética no carro muitos veículos contam com um
sistema de gerenciamento da carga do alternador. Isto possibilita a aplicação de um alternador
menor e mais leve, perfeitamente ajustado aos consumidores elétricos e voltado para evitar a
descarga da bateria.

Economia de combustível, racionalização do espaço, maior aproveitamento de energia e uso

dos alternadores existentes (afasta a necessidade de desenvolver alternadores mais potentes
no momento), são algumas das vantagens proporcionadas pelo gerenciamento de cargas.

O sistema consiste em aumentar a rotação de marcha lenta e/ou desligar consumidores menos
importantes, como aquecedores do vidro, espelhos, ar condicionado, etc. para restabelecer a
capacidade geradora do alternador.

Dois métodos são conhecidos:

1 – Supervisão da tensão do alternador

A unidade de comando do motor aumenta a rotação de marcha lenta se a tensão cair abaixo
de 12,7 Volts, aumentando assim a capacidade geradora do alternador. Se cair abaixo de 12,2
V, a unidade de comando central de bordo realiza um desligamento seqüencial de
consumidores, até restabelecer a capacidade de geração. Conforme referência VW aplicação
veículo Pólo.

2 – Supervisão da carga do alternador através da função DFM. Monitora o campo do

alternador (rotor), pela largura do pulso presente no DFM do regulador de tensão multifunção.

A duração do período (duty cycle) do sinal transmitido à unidade de comando do motor e à

unidade da rede de bordo reflete o grau de carga do alternador com base na temperatura e
rotação do mesmo. Largura de pulso baixo estreito significa carga baixa e vice versa, veja
figura.
 Sinal DFM do regulador de tensão multifunção

Nesta segunda opção, é possível ler via scanner conectado na UCM, a carga do alternador em
Amperes e inclusive obter diagnóstico de falhas do rotor, conforme constatado no VW Golf
motor AZH/AZJ.

Para testar o sinal DFM do alternador na bancada, insira um resistor de 10 kOhm entre o
terminal DFM e o positivo da bateria. O teste pode ser feito com o osciloscópio ou multímetro
automotivo selecionado para duty cycle.

Conclusão:

O sistema do primeiro caso é mais flexível à substituição do alternador sem levar em conta sua
potência.

Já o outro requer uma adaptação no sistema eletrônico para mudar a potência do alternador,
caso contrario teremos controles inadequados e indicação errônea da sua capacidade.

Auxiliar de partida (bateria auxiliar)

Nada é mais incômodo que uma bateria descarregada durante um diagnóstico, não é?

Pensem naqueles casos em que a bateria defeituosa ou com carga baixa bloqueia o
imobilizador ao dar partida e o motor não pega. E, quando necessitamos manter a ignição
ligada por longo tempo ao testar o circuito e dar partidas várias vezes.
Frequentemente ouço comentários sobre explosão ao manusear bateria, ligar uma bateria
auxiliar de partida (chupeta), queima de componentes eletrônicos ao dar partida com
carregadores rápidos conectado, bateria danificada durante o trabalho.

Uma sugestão para evitar tais problemas e ainda causar uma boa impressão ao cliente é o uso
do auxiliar de partida. Apesar de conter uma bateria, está protegido contra golpes e
curtocircuitos acidentais, possui carregador interno e podem poupar a bateria do veículo
testado durante todo o processo de diagnóstico, teste e instalação de som ou ainda serem
usados como auxiliar de partida, para iluminação, e outras finalidades.

Usualmente se recomenda desconectar a bateria do veículo para recarregar-la, entretanto

alguns modelos de carregadores dispensam esta exigência e pode servir, inclusive, como fonte
auxiliar durante o trabalho.

Teste do corpo de borboleta E-GAS - acelerador eletrônico

Os sistemas de injeção eletrônica possuem autodiagnóstico para os sensores e atuadores, e

podem memorizar os erros encontrados. O técnico, ao constatar falha memorizada pela
unidade de comando do motor (UCM), necessita, obviamente, testar o componente suspeito e
suas respectivas conexões.

Acelerador eletrônico E-GAS

Geralmente a UCM não pode detectar se a incoerência do sinal reside nas partes interna ou
externa do sensor ou atuador. Sabemos ainda, que muitos defeitos elétricos sequer são
detectados pela UCM.

Casos a parte, o corpo de borboleta dos sistemas de acelerador eletrônico ( Drive by Wire),
conhecido também como E-GAS, por razões de segurança possui um autodiagnóstico bem
mais preciso. Naturalmente, exceto a necessidade de testar os conectores e o chicote elétrico,
podemos considerar o mesmo devidamente testado pela UCM.
A logística usada pela UCM se resume em uma operação matemática, deve-se obter como
resultado o valor da tensão de alimentação ao somar a tensão dos sinais fornecidos pelos
potenciômetros, veja foto.

Tensào potenciômetro P1 Tensào potenciômetro P2

Somado a tensão de P1 e P2 deve ser igual a tensão de alimentação dos potenciômetros.

Desde o momento que a chave de ignição é ligada, a supervisão é continua e abrange

totalmente a faixa de varredura dos potenciômetros. A tolerância permissível é bem estreita, o
que garante a ótima precisão do autodiagnóstico e as medidas de emergências cabíveis.

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Eficiência energética no automóvel

Carros elétricos, híbridos ou outras

fontes de energia estão se tornando
populares.

A escassez dos recursos naturais tornou iminente a busca por novas tecnologias.
A busca pela eficiência energética, pauta atualmente obrigatória em todos os segmentos da
sociedade, deverá agregar novos conceitos à manutenção de máquinas e motores, não basta
fazer-los funcionar. Deve ser levado em conta o impacto causado ao meio ambiente, a
qualidade no uso dos recursos energéticos e os custos incidentes em produtos e serviços.

Eficiência energética ou uso racional da energia consiste em fornecer menos energia para
realizar o mesmo trabalho.

No automóvel, isto vai além da redução do consumo de combustível e emissões de gases

poluentes, tão bem representados com as propostas do carro híbrido e elétrico, a
aplicabilidade cabe também aos componentes, mesmo destes veículos, no processo produtivo
e seus respectivos projetos.

Há anos fala-se dos novos alternadores de 24 Volts, mais potentes, para suprir a crescente
demanda de energia no carro, o alternador e motor de partida conjugado; projetos não faltam.
Más quando chegará esta tecnologia? Uma coisa é certa, em algum momento será necessário
um alternador mais potente, por hora basta buscar a eficiência energética, até porque é mais
viável no momento.

Da aplicação este conceito, surgiu:

O alternador compacto, mais potente, menor e mais leve.

Hoje em dia as baterias são menores e tem maior potência de arranque.

A gestão de energia do sistema elétrico, que desliga os consumidores menos importantes ou

acelera o motor para adaptar a demanda de energia do alternador.

O controle de potência PWM para as bombas elétricas de combustível, aquecimento da sonda

lambda, eletroventiladores, etc. que evitam o desperdício de energia e aumentam a
durabilidade do componente.
Motores de partidas com ímã permanente e redutor de velocidade, menores e mais leves,
possuem maior torque e consomem menos energia que seus similares com bobinas de campo.

O sistema de injeção direta propõe a redução do consumo de combustível e emissões de CO2

com ganho substancial de potência e torque.

A eficiência do motor de combustão melhora muito com o uso do turbocompressor de

geometria variável, comando de válvulas eletrônico, coletor variável, etc.

Os atuais componentes eletrônicos como, alarmes, unidades de controle da injeção/ignição,

sensores de massa de ar, injetores piezo, relês eletrônicos, etc. consomem menos energia que
seus antecessores.

Faltaria aqui espaço e tempo para citar quão grande são os avanços nesta área, e ainda mais as
possibilidades a serem exploradas.

Como reparadores automotivos fiquem atentos, pois as tecnologias estão em constantes

mudanças.

Lembrem-se os novos produtos de hoje serão obsoletos no futuro.

Contagiro com W do alternador digital

Dispositivos inteligentes possibilitam que novas funções sejam implementadas e melhoradas a

cada novo produto.

Em destaque aqui o sinal W implementado via regulador de tensão multifunção, como o

encontrado no componente F 00M 145 256 da Bosch, desenvolvido para a Mercedez Benz,
figura abaixo.
 Esquema do alternador - W digital

Embora continue identificado como W, o sinal de saída é desacoplado da fase do alternador.

O sinal é formado pela comutação da tensão B+ e B- no estagio de saída através dos
transistores comandados pelo CI (circuito integrado) do regulador, com base no sinal da fase
W do estator.

O resultado é um sinal de ondas quadradas ajustado em freqüência proporcional a rotação do

motor do veículo.

No regulador F 00M 145 256 a freqüência do sinal equivale a RPM (motor)/10 e a tensão de
pico é de aproximadamente 2 Volts abaixo da tensão gerada pelo alternador. Consulte o
manual de testes do veículo para maiores detalhes.

Medir a freqüência com um multímetro atende parcialmente os testes requeridos, entretanto

é recomendável o uso do osciloscópio, com o qual poderá ser medida a tensão, freqüência e
verificar a qualidade do sinal.

Como se desenvolve o aquecimento na bobina de ignição

São muitas as consultas e comentários sobre bobinas de ignição esquentando. Tanto que
resolvi abordar novamente este assunto sob uma nova face, agregando mais detalhes, más
sem aprofundar em conceitos técnicos carregados.
Quando penso no funcionamento da bobina de ignição, imagino um dragster numa prova de
arrancada, muito potente, más se o piloto não tirar o pé “frita” o motor.

Assim é na bobina de ignição, como o piloto de um dragster, o módulo de ignição pilota a

corrente primária da bobina. Assim como o carro que acelera 0-100 km/h em 2,4 segundos, a
corrente primária de uma bobina pode ir de 0-6 Amperes em 2 a 5 milissegundos.

O módulo é projetado para colocar a corrente necessária com a qual a bobina é capaz de gerar
a alta tensão e produzir uma faísca potente na vela de ignição, más o tempo que ela fica ligada
é vital para prevenir o superaquecimento.

A resistência ôhmica dos enrolamentos de uma bobina é um dos fatores que geram perdas de
potência na bobina, parte da energia que não é aproveitada na faísca. Pior ainda, esta energia
será convertida em calor, ou seja aquecimento para a bobina.

Sob o ponto de vista da manutenção, talvez o mais crítico em uma bobina de ignição é lado do
primário, pois é onde podemos influenciar o seu funcionamento através de regulagens na
ignição ou pela aplicação de módulos e bobinas. De certa forma somos responsáveis pelo bom
funcionamento da bobina.

A análise a seguir pode ajudar a entender como se desenvolve o aquecimento em uma bobina
e dar subsídios para uma manutenção consciente, vejamos:

Uma bobina cuja resistência do enrolamento primário é de 0,6 Ohms, se ligada

permanentemente sob a tensão de 12 V, será percorrida por uma corrente tão alta que
certamente causará a sua queima instantaneamente.

Segundo a lei de Ohm, podemos calculara a corrente e a potência que ela deverá dissipar:

I = U/R = 12/0,6 = 20 A

P = R x I² = 0,6 x 20² = 240 W

P = potência em Watt

U = Tensão em Volt

R = Resistência em Ohm

I = Corrente em Amperes

Sabemos em média a corrente das bobinas são limitadas a 6 Amperes. Façamos então a
analise com este valor, digamos que 6 A sejam suficiente para gerar a alta tensão e a energia
na faísca, e colocamos um módulo de ignição que limite exatamente este valor de corrente.
Até ai parece perfeito, entretanto se não houvesse o corte de corrente quando a chave de
ignição permanecesse ligada com o motor parado, a potência dissipada em forma de calor no
primário seria:

P = R x I² = 0,6 x 6² = 0,6 x 36 = 21,6 W

Embora isso represente 9 % do valor inicial, a potência é suficiente, caso não se dissipe o calor
gerado, para elevar a temperatura a níveis que causaria a queima da bobina, é somente uma
questão de tempo.

Em funcionamento normal a bobina trabalha com pulsos que medimos com a grandeza que
chamamos de ângulo de permanência ou duty cycle. Em outras palavras, se o ângulo de
permanência é de 5 ms, então podemos afirmar que somente neste intervalo de tempo haverá
conversão de energia em calor.

Para determinar esta quantidade de energia, tomamos como exemplo um motor de 4 cil com
distribuidor de ignição.

A 1000 rpm cada ciclo da bobina dura 30 ms. Com a permanência ou tempo que a bobina fica
ligada de 5 ms, teremos:

Permanência % = t / T x 100

Permanência = 5 / 30 x 100 = 17 %

t = permanência em milissegundos
T = período

O ciclo ativo da bobina de aproximadamente 17% do ciclo total.

Se a corrente fosse de 6 A durante todo este intervalo de tempo, a potência aquecedora seria
algo como 17 % do valor total.

P = R x I² x 17/100

P = 0,6 x 36 x 17/100 = 3,7 W.

Corrente primário da bobina de ignição a 1000 rpm

Porém, como podemos observar no gráfico de corrente do primário, a corrente sobe

paulatinamente, portanto a potência real dissipada corresponde somente à área pintada de
azul o qual podemos estimar como sendo aproximadamente metade de um retângulo
imaginário formado pelo pico da corrente no intervalo de 0-5 ms, ou seja, a potência geradora
de calor é de aproximadamente:

50 % de 3,7 W = 1,9 W.

Com o aumento da rotação, ao manter os 5 ms de permanência, a potência geradora de calor

crescerá consideravelmente.

A 4000 rpm, por exemplo, a duração de cada ciclo da bobina será de 7,5 ms, portanto a bobina
ficará ligada 67 % do tempo, vejam o cálculo abaixo:

Permanência % = t / T x 100

Permanência = 5 / 7,5 x 100 = 67 %

Isto nos dá uma potência térmica de:

P = R x I² x 67/100

P = 0,6 x 36 x 67/100 = 14,5 W.

Corrente primário da bobina de ignição a 4000 rpm

Usando o raciocínio anterior para estimar a potencia real através do gráfico de

comportamento da corrente, teremos uma potencia geradora de calor em torno de 8 W .

Como foi visto, a perda de potência, aquela que irá gerar calor na bobina, tem uma relação
estreita com a resistência, com a corrente e o ângulo de permanência, elementos que podem
ser facilmente influenciado pelo técnico, através da regulagem do ângulo de permanência,
pelo uso de bobinas ou módulos de ignição incompatíveis, tensão de alimentação da bobina ou
pela alteração do pré-resitor.

Entretanto, não se esqueça de considerar outros elementos que também contribui para o
aumento da temperatura na bobina, como perdas devido à resistência do enrolamento
secundário, curto circuitos no enrolamento da bobina, calor ambiente no local de montagem,
da capacidade de dissipação de calor pela bobina.

Pense nisto na hora de regular a ignição ou substituir seus componentes!

MB Sprinter CDi 311 - motor não pega

Veículo Mercedes Benz Sprinter 311 CDi , sistema de injeção common rail

Defeito: Motor não pega. Grava erros de sensor de rotação e fase (sensor no eixo de comando
de válvulas do motor).
Revisado os sensores de fase e rotação, faltava tensão de alimentação para o sensor de fase.
Feito continuidade da fiação constatou-se interrupção no chicote, porém após correção a falha
passou a ser intermitente com paradas repentinas do motor e dificuldade para pegar. Os erros
persistiram e a alimentação do sensor de fase, às vezes, era ausente. Ao mover o chicote
próximo ao conector da UCM tanto normalizava quanto causava a parada do motor, se em
funcionamento.

Solução: Corrigir mau contato dos terminais referentes aos sensores de fase e rotação no
conector da UCM que estavam frouxos, provavelmente por uso de ponta de teste inadequada.

Comentário: O técnico cuidadoso pode adquirir ou mesmo construir pontas de testes com
terminais iguais aos dos conectores originais, pois além de facilitar o trabalho, evita prejuízos
para o chicote do veículo.

VW micro-ônibus volare 8 150 - não pega

Micro-ônibus VW volare 8 150, Sistema de injeção common rail

Defeito: Quando funciona, o motor trabalha uns 5 minutos, morre e não pega mais. Lâmpada
da injeção fica apagada com a chave de ignição ligada.

Verificado todas as conexões de positivo e massa de alimentação, estava tudo bem.

Solução: Substituir a unidade de comando do motor.

VW Delivery 8 150 - falha cilindro 2

Caminhão VW Delevery 8 150, sistema de injeçao common rail.

Defeito: Falha o cilindro 2 do motor, normaliza com a substituição do injetor, porém volta a
falhar após alguns meses. Possui um histórico de repetidas substituições de injetores somente
neste cilindro.
Na bancada de teste o injetor apresentou vazão normal, somente o volume de retorno em
regime parcial estava maior, 45 ml (limite permitido 30ml).

Com a troca de lugar, injetor cil. 1 com o do cil. 2 a falha desaparece.

Solução: Feito regulagem de válvulas do motor.

Common Rail - Pressão de combustível alta/baixa

O controlador (UCM) do sistema de injeção common rail tem como objetivo controlar o tempo
de injeção e a pressão do combustível injetado no motor.

A pressão do combustível é controlada pela válvula reguladora de pressão e supervisionada

pelo sensor de pressão do rail, e é justamente este subsistema que apresenta um alto índice
de falhas.

Resíduos provenientes do tanque, filtro ou tubulações, oxidações pela presença de água, entre
outros frequentemente causam o travamento ou dificultam o movimento do êmbolo da
válvula reguladora de pressão Mprop, obstruem os orifícios da válvula DRV. A conseqüência é
uma pressão muita baixa ou muito elevada no rail, resultando na parada do motor ou
funcionamento com a potência reduzida.

Componentes da regulagem de pressão do rail

O excesso de pressão pode ainda danificar o sensor de pressão do rail tornando-o impreciso
sob certos regimes, o que ocasionalmente leva a sua substituição juntamente com a válvula
reguladora.

O diagnóstico da UCM geralmente registra erros referenciados à baixa ou alta pressão do rail
ou sensor de pressão defeituoso, entretanto o técnico deve fazer uma avaliação cuidadosa,
pois outras falhas tais como: falta de combustível no tanque, filtro de combustível entupido,
defeitos da bomba de alta ou de baixa pressão, retorno nos injetores, pode gravar o mesmo
erro.

O diagnóstico é mais simples se a oficina possui equipamento capaz de testar individualmente

a bomba de alta pressão, a válvula reguladora, o sensor de pressão e os injetores. Na sua falta,
ao menos para testar o sensor de pressão e válvula reguladora de pressão, pode ser medido a
tensão e o duty cycle do sinal respectivamente com o veículo em movimento.

Contagiros I

Contagiros ou tacômetro (conta-rotações em Portugal) é um acessório muito útil para quem

deseja monitorar a rotação do motor de combustão. Com ele o motorista pode fazer a troca da
marcha com maior precisão beneficiando-se de uma condução melhor e mais econômica.

Para medir a rotação do motor de ciclo Otto carburado ou injetado com distribuidor,
geralmente se retira o sinal de referência do borne 1 (-) da bobina de ignição, nos carros
injetados com bobinas dupla faísca ou individual é mais comum usar o sinal digitalizado
fornecido pela UCM e nos carros com motor ciclo Diesel com bombas injetoras se conecta ao
W do alternador.

Neste momento vamos enfocar o princípio de funcionamento do contagiros para motores

carburados ou com distribuidor:

A figura a seguir mostra as etapas básicas de um Contagiros.

No borne 1(-) da bobina de ignição temos o sinal do primário da ignição que através de uma
etapa no circuito do Contagiros é convertida em ondas retangulares. Nos contagiros analógicos
a freqüência do sinal é convertida em tensão para acionar o instrumento de ponteiro, um
voltímetro graduado em rpm, e nos contagiros digitais a contagem dos pulsos em um período
de tempo regular faz a conversão para os dígitos indicadores da rotação do motor.

Número de cilindros Impulsos por volta do motor

4 cilindros 2

6 cilindros 3

8 cilindros 4

O quantidade de impulsos no borne 1 da bobina de ignição, veja tabela, depende do números

de cilindros do motor, assim alguns instrumentos possuem uma chave de ajuste para adaptar a
medição a diferentes m

Pressão absoluta x Pressão manométrica

Os manômetros de ponteiros, geralmente, medem a diferença de pressão existente entre um

meio e a pressão atmosférica,

Se a pressão medida for maior que a pressão atmosférica, a diferença é conhecida como
pressão manométrica ou relativa e se inferior à atmosférica é comumente denominada de
vácuo.
 A pressão atmosférica depende da altitude do local

A pressão relativa, medida pelos manômetros de ponteiro, pode ser definida como sendo a
pressão que se acrescenta à pressão atmosférica existente, enquanto que o vácuo será
o valor decrementado.

Portanto, a pressão absoluta é o resultado da soma da pressão relativa (manométrica) e a

pressão atmosférica. Quando se tratar de vácuo, se determina subtraindo o valor de pressão
indicado no vacuômetro do valor medido por um barômetro.

Em termos práticos:

Se a pressão atmosférica é de 690 mmHg e o vacuômetro colocado no coletor de admissão

indica 450 mmHg, qual é o valor da pressão absoluta no coletor?

P. absoluta = P. atm – P. vacuômetro = 680 – 450 = 240 mmHg

Resultado: A pressão absoluta no coletor é 240 mmHg ou ~32 kPa ou 320 mbar.

Cuidado! É muito comum a confusão ao falar de pressão de turbo alimentação, coletor de

admissão e componentes relacionados a ele, pois alguns manuais expressam valores absolutos
enquanto que outros os valores re

Considerações sobre canetas para teste de polaridade

Qualquer dispositivo de teste, quando utilizado com conhecimento, apresenta benefícios para
os técnicos reparadores automotivos.

Um dispositivo simples e barato é a caneta de teste de polaridade, bastante utilizada por sua
praticidade nas verificações de presença de tensão e pulsos em componentes do sistema
elétrico e de injeção.

Com ela o técnico pode detectar fusíveis queimados, interrupções no chicote, polaridade da
tensão, e presença de tensão em relês, componentes eletrônicos, lâmpadas de iluminação,
etc.

Porém, como em qualquer equipamento o técnico deve conhecer muito bem as características
deste dispositivo e também as do sistema elétrico do veículo, assim se consegue maior
produtividade sem causar danos aos componentes do veículo.

Testei dois dispositivos, um com dois LED’s não alimentado e outro de três LED’s com
alimentação polarizada.

O dispositivo de dois LED’s pode detectar tensões positivas e negativas e o LED acende com
tensões superiores a +/- 2 Volts. No teste de pulsos esta caneta não se mostrou eficiente para
detectar pulsos na válvula de injeção, em marcha lenta o LED não pisca.

A vantagem fica por conta da simplicidade por não necessitar alimentação, o único cabo
ligação é conectado em um ponto massa (negativo da bateria) qualquer do chassi.
A caneta de três LED’s, um para indicar tensão de alimentação para a caneta e outros dois para
indicar polaridade, necessita alimentação da bateria e, portanto, os cabos devem ter um
comprimento razoável para maior mobilidade.

Os LED’s indicadores de polaridades ficam apagados com a ponta de teste isolada. O LED
indicador de polaridade positiva acende com potenciais acima de 7 Volts e o indicador de
polaridade negativa acende com potenciais abaixo de 5 Volts. Notem, ai existe uma janela em
que os LED’s não acendem com tensões entre 5 e 7 volts, levando à falsa indicação de que não
existe potencial no ponto de teste.

Os circuitos destes dispositivos variam segundo a fabricação, e as observações aqui

mencionadas poderão ser diferentes.

Como regra geral o técnico deve ficar atento às características destes dispositivos e a sua
aplicabilidade no sistema elétrico do veículo.

Não se esqueça que as canetas de testes injetam correntes nos componentes testados e isto
pode causar efeitos indesejados como ligar bobinas de ignição ou disparar a bolsa do air bag.

Não se deve usar, também, na detecção de pulsos nos injetores de alta pressão do common
rail, PLD, da injeção direta de gasolina, pois nestes componentes se desenvolvem tensões
superiores a 60 Volts.

Se você possui, vai adquirir ou construir uma caneta de teste, fique atento aos diferentes
circuitos existentes para este dispositivo e principalmente, use somente nos pontos em que
tenha pleno conhecimento dos resultados a serem obtidos.

Dúvidas sobre o regulador tensão multifunção

Regulador multifunção ref. Bosch F 00M 145 203

Se o tamanho padronizado dos reguladores de tensão multifunção traz vantagens, por outro
lado, também facilita aplicações indevidas.
É que na hora de substituir-lo, frente às dificuldades de encontrar o regulador recomendado
para o alternador ou mesmo por questão de custo, o aplicador, contrariando as restrições
técnicas do fabricante, acaba usando uma peça parecida com funções diferentes da original.

Para maior compreensão vou citar um caso recente que tive conhecimento, o técnico montou
um regulador parecido (como o da foto), porém com a referência F 00M 145 257, em um
veículo MBB – Sprinter 311 CDI, cuja peça original é o F 00M 145 248.

Quais as conseqüências? Segundo catálogos Bosch pude obter as informações transcritas a

seguir:

Numero de pedido: original F 00M 145 248 – peça de reposição F 00M 145 358

Conexões e identificação do regulador multifunção F 00M 145 248/257/358

Tabela comparativa:

Número de pedido Tensão Temperatura Características Modelo

regulada máxima

na carcaça

F 00M 145 248 14,5 135 ºC - LRS BR14-M3

- LRF

F 00M 145 257 14,5 150 ºC - LRS BR14-T3

- LRF
LRS - (Load Response Start) Resposta de carga na partida. Atrasa o fornecimento de corrente
ao iniciar a geração.

LRF - (Load Response Fahrt) Resposta de corrente durante o funcionamento (marcha).

Acoplamento de carga suave, evitando o freio motor.

Análise segundo informações disponíveis para este caso:

1 - Pela tabela e a figura em destaque, acima, se nota a diferença na temperatura máxima,

fator que influencia a tensão regulada a fim de proteger termicamente o alternador.

Conseqüência: O uso do regulador citado fixa uma temperatura mais alta expondo o
alternador a uma sobrecarga térmica.

2 - Embora ambos tenham as funções LRS e LRF não se sabe qual é o parâmetro de tempo
inserido nestes controles, porém pela distinção do modelo é possível que sejam diferentes,
assim como outros detalhes técnicos.

Infelizmente, as funções detalhadas inseridas nos reguladores muntifunção não estão

disponíveis, portanto é difícil prever as conseqüências ao utilizar um modelo diferente, ainda
que sejam idênticos fisicamente. Para evitar qualquer prejuízo para o sistema do veículo e para
o alternador, o técnico deve aplicar unicamente a peça de reposição recomendada pelo
fabricante.

Diagnóstico: Motor afogando, mistura rica, excesso de consumo

Motor ciclo Otto injetado

Motores de ciclo Otto injetados frequentemente apresentam falhas relacionadas com o

enriquecimento da mistura. Um diagnóstico dos componentes, potenciais causadores desta
deficiência, certamente indicarão as medidas a serem tomadas para eliminar o mau
funcionamento.

A seguir temos uma lista dos elementos que devem ser investigados.

1 – Medidor de massa de ar, MAP ou medidor de fluxo de ar com defeito.

Afetados pela carbonização, óleo proveniente do blow by, poeira ou danos no componente,
afeta a medição da carga do motor e consequentemente a mistura ar/combustível.

2 – Sonda Lambda defeituosa.

Lembre-se, o sinal da sonda é influenciado por outras falhas como: entrada falsa de ar no
coletor de escape ou admissão, mau contato nos conectores, aquecimento da sonda, condição
geral do sistema e motor. Portanto, faça uma avaliação geral antes de substituir a sonda.

3 – Sensor de temperatura defeituoso ou mau contato nas suas conexões.

O tempo de injeção pode aumentar drasticamente por uma falha de contato ou tolerância
inadequada na resistência do componente, porém leve em conta também as deficiências do
sistema de arrefecimento.

4 – Pressão de combustível alta.

A pressão alta geralmente é causada pelo entupimento da mangueira de retorno ou regulador

defeituoso, desajustado, aplicação errada.

5 – Fuga de combustível no regulador de pressão.

Regulador de pressão VW-Polo

Retire a mangueira da câmara de vácuo do regulador, não pode haver vestígio de combustível
aí.

6 – Válvula de injeção gotejando.

Remova o tubo distribuidor sem desmontar os injetores. Com o sistema de combustível

pressurizado observe a estanqueidade dos injetores por cerca de um minuto. Caso haja falha,
faça a manutenção das válvulas com um equipamento de ultrassom, se persistir o defeito
substitua a válvula.

7 – Válvula de injeção incorreta, maior vazão.

Confira a aplicação, teste a vazão da válvula com um equipamento apropriado.

8 – Entrada falsa de ar no coletor.

Isto provoca uma adaptação distorcendo a relação da mistura. Verifique as mangueiras,

conexões e demais componentes ligados ao coletor como: válvulas do canister, EGR, da partida
a frio, etc.

9 – Falha de ignição.

Vela, bobina, cabo de ignição defeituosos também provocam adaptação irregular da mistura.

O funcionamento do motor com mistura rica tende a carbonizar e acentuar a formação de

fuligens nas velas. Portanto, seja cauteloso ao determinar se é a vela a causadora da falha ou a
sua inoperância é causada por outros elementos como: baixa combustão, ponto de ignição
inadequado, sistema de arrefecimento, e outros aqui citados.

10 – Defeito do motor.

Um exame das velas e do vácuo no coletor dará uma impressão geral sobre as condições de
funcionamento do motor, porém não deixe de verificar a compressão e vazamento de cilindro,
correia dentada, sistema de arrefecimento do motor.

11 – Mau contato das conexões massa da unidade de comando.

Esta falha é bastante comum e pode alterar o acionamento do injetor,a carga da bobina de
ignição, sinal da sonda lambda, etc.

Revise e teste todas as conexões a massa. Limpe as superfícies de contatos e reaperte os

parafusos.

12 - Qualidade de combustível.

Teste o combustível e se necessário esgote tanque e reabasteça com combustível normalizado.

13 – Verifique também a tensão de alimentação da unidade de comando e dos sensores.

Tensão baixa provoca distorções nos sinais e no funcionamento dos atuadores.

E o mais importante de tudo! Todas as vezes que ocorrerem defeitos como estes o
combustível não queimado acumula no óleo do cárter, e se vaporiza ao aquecer o motor.
Aspirados através da mangueira de respiro, conhecida como blow by, em excesso enriquece a
mistura e faz o motor falhar. Neste caso é conveniente desconectar a mangueira do blow by
no coletor (não se esqueça de colocar um tampão no orifício deixado no coletor) durante o
diagnóstico e após eliminar a falha troque o óleo do motor.

Dicas de Injeção Diesel common rail

Motor Diesel CRi - Fiat Ducato

A injeção Diesel common rail já é uma modalidade de serviço que está cada vez mais presente
nos centros automotivos, antes exclusivos para serviço na linha de motor Otto. Sob o ponto de
vista da eletrônica estes profissionais têm know-how de sobra para fazer os diagnósticos da
parte eletrônica, entretanto em relação as nuances do sistema de combustível, os bombistas
(profissionais que reparam bombas injetoras) levam vantagens.
Vejamos alguns casos:

Mercedes ML 270 CR common rail trava injetores

Suzuki Grand Vitara Cri, acende a lâmpada da injeção, códigos: sensor de pressão do rail,
válvula reguladora de pressão, não acelera a mais de 3 000 rpm, normaliza após apagar os
códigos.

VW 13.180 perde potência, acusa erro na válvula reguladora de pressão.

Falhas como estas demonstram a suscetibilidade do sistema Diesel em relação ao sistema de

combustível. Pois, muitas vezes, não basta substituir as peças danificadas, é necessário ainda,
reparar a bomba de alta pressão, injetores, atestar a qualidade do combustível, fazer a limpeza
do tanque e tubulações de combustível, e trocar os filtros para garantir a qualidade do serviço
prestado.

Neste quesito os bombistas estão melhores preparados, necessitam apenas complementar

os ferramentais que já possuem, para desmontar, reparar e testar a bomba e os injetores de
alta pressão.

Outra questão é a estratégia diferenciada nestes veículos, atípica para os sistemas de injeção
de gasolina.

Dodge Ram não acelera.

VW 13.180 perde potência, erro no interruptor de freio.

Mercedes Accelo não acelera.

Falhas como estas são causadas por defeitos em um ou mais dos seguintes
componentes: interruptor do freio de serviço ou estacionamento, interruptor da
embreagem, lâmpada de freio queimada, baixo nível de água, alta temperatura no motor,
nível/qualidade do óleo lubrificante. A estratégia adotada no sistema Diesel eletrônico, como
medidada de segurança, impedem a aceleração normal do motor. Além disso algumas falhas
podem bloquear, inclusive, o motor de partida.

Espero que estas dicas contribuam para que os técnicos interessados em atuar nesta área
possam avaliar o potencial da sua oficina para agregar esta modalidade de serviço.

Cuidado na hora de substituir o retificador do alternador

Os alternadores automotivos são trifásicos, portanto admitem que seus enrolamentos sejam
conectados em estrela ou triângulo.

Em uma ligação estrela a extremidade final de cada um dos enrolamentos são unidas, e na
ligação triângulo são fechadas aos pares, final de um enrolamento com o início do seguinte.

O critério usado para escolher um ou outro tipo de conexão depende de imposições na

fabricação ou de critérios técnicos que visam melhor eficiência do gerador.

As conexões eram soldadas no próprio estator como ilustrado na foto acima. Com o advento
dos alternadores compactos a Bosch passou a realizar estas conexões no conjunto retificador
através de pontes de fio entre os terminais que ancoram as pontas do estator. Outra novidade
foi a padronização de tamanho do conjunto retificador, segundo o tipo de alternador.
Estas medidas trouxeram algumas complicações, pois as pontes que formam a ligação estrela
(X, Y, Z) ou triângulo (UZ, XV, YW) são fundidas na base que suporta os componentes,
tornando-se impossível o seu reconhecimento visual, veja a figura anterior.

Portanto para evitar enganos danosos ao alternador, use somente componentes indicados nos
catálogos dos fabricantes e em caso de dúvida faça a continuidade entre os terminais do
retificador comparando-o com a peça original.

Carros hibridos x elétricos

Quem teve a oportunidade de visitar o salão do automóvel de S. Paulo certamente já tem mais
um item para sua lista de sonhos. Tão atraente quanto a variedades de opções é o futuro dos
carros, aí o show de tecnologia fica por conta dos carros híbridos e elétricos.

Como sabemos a injeção direta, o sistema start/stop da Bosch, entre outras tem como
finalidade principal reduzir as emissões de CO2.

O carro elétrico por sua vez é a promessa do carro limpo, zero emissão, a total independência
do petróleo. Parece perfeito, até refletirmos sobre a origem das fontes geradoras de
eletricidade, também poluentes, pois grande parte delas ainda depende do petróleo, gás,
carvão, etc.
Além disso, vivemos sob ameaça constante de um apagão em nosso país devido ao crescente
aumento da demanda por eletricidade. Teria o carro elétrico um espaço nesta disputa? As
plantas geradoras serão, um dia, totalmente limpas? E os impactos ambientais criados pelas
hidroelétricas e usinas nucleares. Será este um mal menor? E a energia solar ou eólica, será o
elo que falta nesta cadeia?

Autonomia das baterias, torque, velocidade, e o tempo de recarga são dificuldades a serem
assimiladas.

Talvez o carro híbrido, com seus motores de combustão e elétrico seja mais promissor no
momento, apesar de não zerar as emissões de gases poluentes. O motor elétrico é a propulsão
até uns 60 km/h e acima desta velocidade predomina o motor de combustão. Possível
vantagem, esgotado a bateria ou se há necessidade de mais torque, ainda temos o motor de
combustão, menor risco de parada por falta de energia e maior flexibilidade na hora de
recarregar a bateria.

Reciclar a energia com o uso de freios regenerativo que armazena a energia gerada em
frenagens eletrodinâmicas aumenta a autonomia em qualquer caso.
O uso de células solares que aproveitam a energia solar para carregar as baterias também é
um aliado importante neste seguimento.

Enfim, carros elétricos e híbridos já são realidades nas ruas, uma jogada de marketing ou
apenas os primeiros passos na corrida por uma tecnologia ideal?

Sensor de temperatura NTC

Pertencente ao grupo dos termistores, o NTC é um semicondutor que tem sua resistência
alterada pela temperatura. No NTC (negative temperatur coeficient) a resistência diminui com
o aumento da temperatura.

Devido a sua alta sensibilidade, resposta rápida e a baixa influencia dos fios de conexão são
amplamente usados nos automóveis para a medição de temperatura, tais como a do ar
admitido, ambiente, do motor, cambio, combustível e do gás de escape.

Consistem de óxidos metálicos prensados e encapsulados em vidro, como os vistos nos

medidores de massa de ar HFM5 da Bosch, ou epóxi. Em aplicações imersas em água, óleo ou
combustível, geralmente são inseridos em invólucros metálicos.

Geralmente o sensor é especificado à temperatura de 20 ºC ou 25 ºC, por exemplo: 3 kOhms a

25 ºC. Conforme o caso, a resistência pode ter tolerâncias de fabricação que vão de 1 a 5 %.

A curva característica pode ser determinada pela fórmula matemática abaixo, desde que se
conheça o fator constante (B) determinado na fabricação e o valor de resistência Ro a
temperatura To especificada.

RT = Ro . e (B/T- B/To)
RT - resistência para uma outra temperatura T.

Outra maneira é usar dois valores de resistências e temperaturas conhecidos para gerar uma
curva de tendência e a sua equação através do Excel e assim determinar outros pontos da
curva.

As duas alternativas descritas têm suas complicações resultando em valores aproximados, na

prática o melhor mesmo é ter em mãos uma tabela de valores referente às aplicações do
veículo.

Click aqui para visualizar uma tabela típica

Como a UCE converte a resistência do sensor em temperatura?

O circuito típico usado é um divisor de tensão formado pela resistência interna a UCE (Ri) e o
NTC.

Ve = Tensão regulada pela UCE

Vs = Sinal, obtido pela queda de tensão sobre o NTC

RNTC = Resistência do NTC

O sinal de tensão (Vs) sobre o NTC é convertido em um sinal digital em (A/D) e processado com
base na tabela do sensor, gravado na UCE, para estabelecer a temperatura em questão.

Teste do sensor:

O sensor pode ser testado de três formas:

1 - Medir a queda de tensão sobre ele no circuito original sem desconectar-lo.

2 - Medir a sua resistência elétrica.

3 - Com o scanner, ler a temperatura convertida pela UCE.

Em qualquer caso é necessário referenciar com a temperatura real encontrada no objeto da

medição (motor, ar, etc.), que pode ser conhecida por meio de um termômetro infravermelho
ou outro meio qualquer.

Ao testar o circuito, eu particularmente prefiro medir a queda de tensão, pois assim pode ser
testado o sensor e suas conexões de uma só vez. Caso haja divergência, aí sim fazer medições
isoladas no sensor, circuito ou UCE, a fim de encontrar a origem da falha.

Defeitos:

Interrupção, falhas intermitentes provocadas por mau contato nas ligações internas do sensor
ou externas (conectores) é comum. O mau contato geralmente grava erro como passado ou
intermitente, portanto execute os procedimentos adequados para identificar-los.

Menos comum, porém acontece, são os erros ao substituir o componente por sensor simples
em lugar de duplo ou vice versa, uso de sensores de tolerância ou resistência diferentes. As
conseqüências são afogamentos, misturas ricas ou pobres, adaptação lambda excessiva.
Conforme a falha, os erros gravados nem sempre acusa o sensor de temperatura.

Teste do medidor de fluxo de ar Bosch

O medidor de fluxo de ar se baseia no princípio do potenciômetro. O seu cursor se desloca em

função do fluxo de ar admitido pelo motor e a queda de tensão varrida é a medida deste
volume.

Os multímetros, essenciais em qualquer teste elétrico, raramente detectam defeitos causados

por desgastes e sujidades nas pistas dos potenciômetros, neste caso o osciloscópio possibilita
um teste mais abrangente.

Afetado pela força da mola de retorno ou atrito no eixo da paleta sensora, a precisão do
medidor somente pode ser comprovada com o conhecimento do volume de ar que o atravessa
e a sua respectiva curva característica.
Pelos argumentos citados é fácil perceber que o teste completo do medidor é inviável nas
oficinas reparadoras, tanto que a troca da peça suspeita acaba sendo o último recurso
disponível.

Contudo são recomendáveis os testes básicos a fim de minimizar trocas empíricas, reduzir
custos e aumentar a eficiência.

A seguir alguns testes com multímetro e osciloscópio feitos no medidor ...2 130:

1- Resistência do NTC, bornes 1 e 4: valor teórico 2,5 kOhms a 20°C.

2 - Tensão do sinal, borne 2 e 4: 0,25 a 4,6 V com tensão de alimentação de 5 V entre borne 3
(+) e 4 (-). Mover a paleta sensora até o batente.

Atenção: A tensão do sinal varia em função da tensão de alimentação.

3 - A resistência entre negativo de referencia (pino 4) e sinal (pino 2) varia de 60 a 1070 Ohms
caindo para 560 Ohm no final do curso, veja gráfico.

4 - Sinal livre de interrupções e ruídos elétricos, como no teste 2, porém verificado com o
osciloscópio.

Os testes são similares para todos os medidores de fluxo dos sistemas Motronic da Bosch,
observando-se apenas as conexões referentes ao NTC que se conecta ao pino 5 em alguns
modelos e a existência do potenciômetro de CO, geralmente conectado ao pino 1.

Evolução tecnológica nos automóveis

Novas e velhas tecnologias são dois extremos que fascinam muitos entusiastas por carros.
Visitar uma feira de carros antigos é viajar ao passado, admirar aquilo que um dia também foi
moderno, é sentir que tão veloz quanto os automóveis foram suas transformações.

Uma esticada até Águas de S. Pedro - SP, onde se realizou o XII encontro nacional de carros
antigos, entre tantas curiosidades, destaco o distribuidor deste Ford por seu incrível tamanho.
E pensar que nos dias de hoje este componente e também os cabos de ignição foram extintos,
graças à eletrônica digital.
Também não falta quem quer dar uma cara nova para aquele antigo motor, e ai vamos
encontrar Opala, Maverick, Dodge Polara convertidos para injeção eletrônica, com
alternadores da ultima geração.

Alguns fazem questão de manter a originalidade, outros nem tanto, preferem vê-los reluzentes
com os requintes que sequer houve na sua época.

Uma mistura que desafia qualquer um a separar o novo do antigo, o adaptado do original, más
uma coisa é certa: é um registro de quanto rápido se deve correr para estar em dia com a
tecnologia, agora na velocidade dos bits e bytes.

Teste do regulador de tensão eletrônico na bancada

A troca do componente é a prática mais comum para tirar a dúvida quanto ao estado de
funcionamento do regulador de tensão.
Em certos casos, como aqueles em que o acesso ao componente é restrito ou não se dispõe de
um alternador para realizar o teste, sua comprovação isolada é aconselhável.

Com uma fonte de tensão regulável e uma lâmpada com potencia máxima de 10 W pode ser
testado vários modelos de reguladores eletrônicos Bosch, Delco, Nippon, Denso e outros
similares.

Temos como principio a propriedade do regulador em desligar o campo (rotor) ao atingir sua
tensão de regulagem, isto é, um regulador do sistema de 12 V vai interromper a corrente do
campo com tensão entre 13,5 e 15 V. Abaixo desta tensão o regulador manterá em estado de
condução, alimentado o rotor.

Para o teste na bancada de serviço colocamos o positivo da fonte conectada no borne D+ e o

negativo da fonte ao borne D-, e os fios da lâmpada ligamos aos bornes que correspondem à
conexão com o rotor, vide fotos que seguem.

Da mesma maneira, em um regulador em bom estado a lâmpada estará acesa enquanto a

tensão da fonte for inferior ao limiar de regulagem e se apagará na faixa de trabalho
referenciada.
A foto ao lado ilustra a ligação correspondente ao regulador eletrônico externo. Para outros
modelos de reguladores identifique os terminais e faça as conexões de forma análoga as
apresentadas aquí.

A avaliação do resultado é bem simples, se a lâmpada não acende com tensão abaixo do limiar
de regulagem significa que o regulador está interrompido.

Se a lâmpada não apaga com tensão acima de 15 V significa que o regulador está em curto
circuito. Também estará defeituoso o regulador cuja lâmpada apaga com tensão abaixo ou
acima da tolerância referenciada para o mesmo.

Lembrem-se estes componentes estão sujeitos à falhas intermitentes.

Para testar o regulador de 24 V basta usar uma lâmpada de 24 V e obviamente uma fonte que
possa alcançar pelo menos 30 V.

Com mais esta matéria o leitor pode avaliar a importância que tem uma fonte de tensão e
corrente regulável na oficina, pois além de alimentar é possível testar muitos componentes
com esta.

Por que os alternadores queimam

Muitas vezes não basta reparar um alternador queimado, para evitar que se repita o problema
é necessário encontrar o porquê da sua queima.
Estator queimado por problemas mecânicos

O alternador é a principal fonte de energia do veículo, abastece os componentes elétricos e

mantém a bateria carregada.

Além de ter a capacidade adequada é importante que o alternador suporte altas

temperaturas. De qualquer maneira a queima pode ocorrer por sobrecarga elétrica ou térmica
decorrentes do excesso de consumo, da falta de ventilação, irradiação inadequada de calor no
local da instalação, componentes defeituosos no alternador ou no sistema elétrico.

Para encontrar e corrigir o que causa a queima do alternador leve em consideração os detalhes
que seguem.

 O mais comum é a sobrecarga por excesso de consumo, onde a potência instalada é

maior que a capacidade útil do alternador. Os principais fatores são: o uso de
lâmpadas de maior potência, instalação descontrolada de acessórios, sobrecarga nos
componentes instalados. Faça o teste do equilíbrio de carga, compatibilizando o
consumo ou aumentando a capacidade do alternador. Repare ou troque componentes
defeituosos.

 Baterias defeituosas são incapazes de absorver carga. A alta corrente solicitada por
elas torna indisponível o seu uso para outros consumidores. Como conseqüência o
alternador está sempre com carga máxima que associado à baixa rotação acaba
queimando.

 Uso inadequado da bateria com o motor parado. A descarga acentuada da bateria com
o uso contínuo de aparelhos de som, faróis, etc. com o carro desligado e o excesso de
corrente de fuga submete o alternador a cargas altas e prolongadas ao funcionar o
motor, podendo até causar a sua queima.

 Baixa rotação do alternador. O uso de polias inadequadas no motor ou alternador que

reduzam a rotação do alternador, certamente irá reduzir a sua potência útil e sua
 ventilação. Nesta condição pode ser danificado o regulador de tensão e o rotor que
sofrem em demasia.

 Adaptação do alternador para instalar outro de maior potência ou substituir o original

do qual não há reposição ou é muito caro. Embora sejam freqüentes, nas adaptações
não recomendadas pelos fabricantes geralmente não se leva em consideração a
temperatura suportada pelo alternador. A alta temperatura no local de montagem
somado a temperatura desenvolvida pela carga pode ser fatal para o alternador.
Lembrem-se, alguns alternadores tem sentido de giro certo para efeito de ventilação.
Outro fator condenável em adaptações é a compatibilidade do regulador de tensão e
diodos em relação aos picos de tensão (load dump) que estes deverão suportar.

 Refrigeração do alternador. Em algumas montagens são necessários defletores de

calor e ventilação forçada. Assegure que a circulação de líquido refrigerante ou ar
estejam desobstruídos.

 Componentes do alternador. O regulador de tensão defeituoso representa um sério

risco para o alternador, tensão de regulagem alta sobrecarrega o alternador e também
a bateria. Rotores e estatores de baixa qualidade não duram o suficiente e também
podem ser os causadores da sobrecarga. Diodos em curto circuito ou abertos
geralmente queimam uma fase do estator.

 Danos mecânicos. A contaminação por água, óleo, pó danifica os rolamentos fazendo o

rotor roçar com o estator colocando as bobinas em curto circuito. Falha idêntica
acontece devido ao excesso de tensionamento da correia.

Defeitos elétricos intermitentes em automóveis

Falhas elétricas intermitentes ou esporádicas aparecem quando menos se espera e

muitas vezes desaparecem antes que se possa fazer qualquer medição dificultando
localizar sua origem.

Um desafio ou uma tremenda dor de cabeça? Uma coisa é certa, causa muita
insatisfação aos técnicos que precisam ser producentes e aos clientes que acabam
abalados na sua confiança com a reincidência do problema.
O que se deve fazer diante desta situação? Não existe uma fórmula mágica, o jeito
mesmo é criar um roteiro e seguir-lo passo a passo.

Vejamos algumas sugestões úteis que podem abreviar o diagnóstico:

É comum ocorrer problemas após a instalação de algum acessório (radio, alarme,

vidros elétricos...) ou um reparo de qualquer natureza.

Converse com cliente, faça perguntas sobre como e quando se manifesta, quando
começou, com que freqüência acontece.

Com base nas informações tente reproduzir a falha ou proceda com uma prova
pertinente.

Faça uma verificação visual procurando por anormalidades no veículo e na

instalação.

Peças inadequadas ou mal instaladas, chicotes elétricos desarrumados, conexões com

zinabre, são fontes potenciais de problemas. Afinal, quem não encontrou um
conector trocado de lugar ou frouxo!

Teste o sistema de carga e partida.

O mau estado da bateria, alternador ou sobrecargas no motor de partida é

responsável por inúmeros problemas, como: bloqueios do imobilizador, mau
funcionamento dos componentes do sistema de injeção, ignição, ar condicionado,
etc.

Se possível, leia as memórias de diagnósticos de todos os sistemas. A visão global

dos erros registrados ajuda no esclarecimento de algumas falhas.

Com um multímetro gráfico, faça medições do sistema suspeito e

simultaneamente tente provocar a falha sacudindo o chicote elétrico,
conectores e conexões. De pancadas leves no componente com o cabo da chave de
fenda, afrouxe sua fixação, mova suavemente seu conector. Frequentemente os
componentes eletrônicos apresentam soldas frias ou trincas na placa de circuito, e a
falha se manifesta com as vibrações ou mudanças de temperatura.
Oxidações dos contatos nos conectores costumam interromper o circuito. Revise e
limpe os terminais aplicando um spray de limpeza apropriado, encontrado em lojas
de componentes eletrônicos.

Cabo solto sujeitos às flexões causadas por vibrações do motor ou movimentos de

qualquer natureza em algum momento quebra o fio, interrompendo o circuito
esporadicamente.

Procure por casos similares conhecidos em publicações de dicas técnicas, sites,

fóruns em revistas ou outras mídias, Afinal, nem sempre estamos frente a um caso
inédito.

Queima constante de fusível. Pode ocorrer devido a curto circuito no chicote

elétrico, superaquecimento causado por mau contato na base de fusível ou por
sobrecarga.

Verifique as passagens de cabos em contatos com pontos cortantes ou quentes,

examine se há danos na isolação ou pontos desprotegidos sujeitos à curtos circuitos.
Lembre-se, a entrada de objetos estranhos no componente também pode causar
curto circuito ou travamento.

Em caso de superaquecimento na base de fusível, limpe os contatos, revise ou refaça

as conexões dos fios e terminais.

Meça a corrente do circuito, corrente elevada indica sobrecarga elétrica ou

mecânica. Revise e troque o componente (motor, atuador, bobina, etc.) se
necessário.

Dica: Nunca aumente a capacidade do fusível, há risco de causar dano irreversível ao

componente, às peças ligadas a este ou mesmo queimar o chicote elétrico.

Quando isolados da carcaça, meça a resistência de isolamento do componente com

um equipamento adequado.

Mau contato das conexões à massa.

Conexões frouxas, oxidadas, com zinabre, comumente falham, e pioram sob a
influencia da temperatura e vibração. As conexões à massa lideram os casos de
falhas. São vários os pontos de contatos que podem ser afetados: Borne da bateria,
ligações com o chassi, carcaça dos componentes, bloco do motor, carcaças de
unidades eletrônicas, etc.

O osciloscópio facilita bastante esta verificação. Conforme o caso meça a queda de

tensão com um voltímetro.

Para reparar-las solte as conexões, limpe os pontos de contatos e torne à reapertá-

las.

Interrupção da alimentação positiva ou falha de funcionamento de componentes.

Antes de ocorrer falência total, a corrosão elétrica dos contatos de chaves e relês
costumam falhar de forma intermitente. O mesmo ocorre com peças rotativas que
possuem escovas de carvão e coletores, como: motores, geradores, potenciômetros e
alguns atuadores. Neste caso, o diagnostico pode ser realizado com voltímetro,
amperímetro ou osciloscópio.

Não se esqueça que atualmente muitos veículos possuem gerenciamento de carga

do alternador, sendo que o desligamento de alguns componentes como o ar
condicionado, aquecimento dos vidros, espelhos, etc. estão previstos sob certas
circunstâncias. Por outro lado, a deficiência do alternador também afetará o
funcionamento regular destes sistemas.

Fugas de alta tensão. Como sempre, a isolação do circuito de alta tensão deve ser
perfeita, porém os sistemas com bobinas de dupla faísca são mais acometidos por
fugas internas nas bobinas. As falhas ocorrem com o motor frio ou sob carga, e se
nota mais quando a vela está desgastada ou a separação dos eletrodos é muito
grande. Ocorre também por falhas na isolação da bobina.

Embora estas falhas sejam tão comuns para muitos, assim como a sua solução,
sempre nos deparamos com aqueles casos raros que nos obrigam a seguir todos os
preceitos teóricos como forma de abreviar o diagnóstico ou mesmo ser eficaz na sua
resolução.

Saiba mais sobre bobinas e módulos de ignição

A energia da faísca e a alta tensão necessária estão relacionadas com a corrente do primário
da bobina de ignição no momento do desligamento, bem como a indutância e a resistência
elétrica dos seus enrolamentos.

Para melhorar o rendimento, sobretudo em altas rotações, são usados bobinas de baixa
indutância primária que fornecem altas correntes com menores tempos de conexão. A sua
combinação com módulos eletrônicos adequados permitem estabelecer a corrente exata de
desligamento.

A tabela abaixo mostra o tempo entre duas faíscas consecutivas com base na rotação, número
de cilindros do motor e o sistema de ignição em uso.

Tempo entre duas faíscas consecutivas por bobina, motor 4 cil./6000 rpm

Com bobina dupla Com bobina

Com distribuidor
faísca monofaísca

5 ms 10 ms 20 ms

Somente parte deste tempo, imposto pelo ângulo de permanência, é designado para fazer
circular a corrente pelo primário.

Veja a seguir algumas características dos módulos de ignição adaptados com suas respectivas
bobinas.

1 – Módulo com controle do ângulo de permanência em função da rotação.

O ângulo de permanência aumenta com a rotação, a corrente primária diminui.

Comumente usado em sistemas com distribuidor e com bobinas de indutância mais elevada,
onde o tempo para atingir a corrente de operação, em torno de 3,5 a 4,5 A, é mais longo.

Habitualmente esta bobina possui resistência primária entre 1,2 a 2 Ohms.

Aplicado geralmente em sistemas com distribuidor, a limitação do ângulo de permanência e a

redução do tempo entre duas faíscas consecutivas nas altas rotações, geram uma curva
decrescente para a disponibilidade de alta tensão.

2 – Módulo com controle do ângulo de permanência e do limite de corrente.

O ângulo de permanência depende da rotação e da tensão da bateria, além de atuar

mutuamente com a corrente primária pré-fixada pelo módulo.

Com resistência primária entre 0,7 a 1,0 Ohms, as bobinas têm indutâncias médias e trabalham
com correntes de 5 a 6 A.

A disponibilidade de alta tensão é plena durante a partida e até cerca de 4000 rpm, assegurada
pela corrente primária que se mantém constante.

Acima desta rotação, em sistema com distribuidor de ignição, à queda da corrente primária
imposta pela limitação do ângulo de permanência e consequentemente a diminuição do
tempo de carga, reduz a disponibilidade de alta tensão.

3 – Módulo com tempo de ligação constante.

Com um enrolamento primário da ordem de 0,5 Ohms e de baixa indutância, a corrente é

limitada entre 5,5 e 7,5 A pelo tempo de conexão que se situa entre 2 a 3 milisegundos.

Nos sistemas com bobinas de dupla faísca ou individual por cilindro podem disponibilizar uma
tensão secundária com capacidade máxima em todos os regimes de rotação do motor.

Conclusão:

A corrente da bobina se efetiva de acordo com o módulo aplicado, se não estiverem

devidamente harmonizados podem ocorrer: A queima da bobina, danos no módulo ou
redução da alta tensão e potência da faísca. Além dos danos causados aos componentes da
ignição, a má combustão pode levar à falta de potência no motor, aumento do consumo de
combustível e emissões de poluentes.

O que indicam os gases de escape

Com o analisador de gases se confirma o mau funcionamento do motor ou dos seus sistemas
anexos, más encontrar a raiz do problema requer experiência e bons conhecimentos.

Vamos discorrer aqui alguns pontos relacionados ao motor e seus sistemas que contribui para
a emissão anormal dos gases de escape.

A figura destaca um nível elevado de CO2 e O2 devido à mistura homogênea pobre.

CO – Monóxido de carbono

Produzido pela combustão incompleta. Tem seu volume aumentado com a mistura rica, baixa
potencia da faísca, baixa compressão do motor, abertura das velas inadequada, baixa
compressão do motor, temperatura do motor insuficiente, deficiência do catalisador,
regulação da mistura.

HC – Hidrocarbonetos

É a fração de combustível não queimado que aparece no gás de escape após a combustão. O
seu excesso está relacionado à má combustão, e os principais elementos responsáveis pela sua
formação são: mistura muito rica ou muito pobre, falha de ignição, avanço de ignição
inadequado, baixa compressão do motor, deficiência do catalisador.

CO2 – Dióxido de carbono

Produzido normalmente em qualquer combustão que contém carbono. Embora relacionado às

alterações climatológicas, altos índices indicam o bom funcionamento dos motores de ciclo
Otto carburados e de injeção indireta. Para uma combustão ótima este índice alcança 14,5 a
15,5%.

Reduzir o índice deste gás é um dos objetivos da injeção direta.

O2 – Oxigênio

É o gás necessário ao processo de queima ou combustão. Porcentagens altas de oxigênio no

escapamento pode indicar: mistura pobre, perda de combustível no coletor de admissão,
entrada falsa de ar no conduto de escape ou admissão, injetores entupidos.

No sistema de injeção direta é normal o alto nível de oxigênio durante o funcionamento de

mistura homogênea pobre ou estratificada.

Alguns dos tópicos mencionados abrangem outras variantes que por sua vez serão diferentes
segundo o sistema ou modos de funcionamentos, por exemplo:

 A falha de uma vela em um dado sistema pode aumentar o nível de HC e O2. Porém
naqueles sistemas onde se cancela o injetor ao reconhecer tal falha se notaria
somente excesso de O2.

 Em um sistema de injeção indireta, orientado pelos parâmetros de HC, CO e lambda se

supõe que a mistura está rica. Isto nos leva a pensar em inúmeras possibilidades
como: alta pressão do combustível, vazão dos injetores, erros no NTC do motor, sensor
de carga defeituoso, etc.

Vejam, com o analisador se detecta a anormalidade, porém seria cômodo possuir outros
equipamentos para se comprovar as suspeitas levantadas.

Injeção direta – sinal do tempo de injeção

Nos sistemas de injeção de alta pressão, Diesel (common rail – CRI) e gasolina direta (GDI), o
acionamento das válvulas injetoras se desenvolve da seguinte maneira: na etapa final de
controle o capacitor é carregado com uma tensão de 80 a 100 V e descarregado, no momento
da injeção pelo fechamento de uma chave eletrônica, através da bobina dos injetores.

Estranho, não! Nem tanto, se baseia no mesmo principio usado no flash das máquinas
fotográficas ou da ignição de descarga capacitiva.

Uma unidade geradora localizada na UCM transforma a tensão da bateria em tensão contínua
mais alta e carrega o capacitor. No momento da injeção a descarga do capacitor gera um
impulso elevado de corrente na bobina do injetor, conferindo-lhe uma comutação rápida e
efetiva de abertura. Seguido a este impulso breve se aplica corrente regulada para manter o
injetor aberto enquanto durar o tempo de injeção.
O capacitor e a bobina do injetor formam um circuito oscilante, portanto ao usar o
osciloscópio para verificar a tensão se nota picos positivos e negativos em torno de 100 V nos
terminais dos injetores, comprovando-se o correto funcionamento da unidade geradora de
carga.

Más, se o objetivo é verificar o tempo de injeção e o comportamento do sinal, se recomenda o

uso do osciloscópio na função de amperímetro, no qual se visualiza um sinal, algo como a
figura acima (a forma de onda pode variar) com picos que alcançam entre 12 a 25 Amperes.

Respondendo a inúmeras consultas sobre este tema, espero que esta informação possa dar o
suporte necessário.

Sonda lambda após o catalisador

Nos carros brasileiros comumente encontramos sonda lambda antes do catalisador, diferente
de outros países onde as normas que regem as leis de emissões são mais severas.

A sonda antes do catalisador tem por finalidade manter a mistura regulada, atribuindo alta
eficiência à conversão catalítica.

Más, o que faz a sonda após o catalisador?

Com a finalidade de supervisionar o funcionamento do catalisador e da sonda reguladora

(anterior), a sonda posterior possibilita o autodiagnóstico de falhas pela UCM nestes
componentes. Em alguns sistemas podem ainda atuar como sonda de regulação, otimizando o
trabalho do catalisador ao longo de sua vida.

E, como se comporta o sinal da sonda posterior?

Em boas condições de funcionamento o volume de oxigênio após o catalisador deve ser
reduzido e estável, portanto a tensão gerada pela sonda ficará também estável,
geralmente em torno de 0,7 Volts (veja figura abaixo).

Oscilações de grandes amplitudes em fase com o sinal da sonda anterior, indicam o

esgotamento do catalisador, induzindo a gravar na memória de diagnóstico da UCM os códigos
de erros P0 420, P0 430. Tensão reduzida na sonda posterior pode indicar baixa eficiência do
catalisador ou mistura muito pobre. Outros códigos de erros possíveis: P0 133, P0 153, P0 140,
P0 160.

Saiba mais sobre os medidores de massa de ar

São sensores térmicos que medem a massa do ar aspirado pelo motor. Funciona pelo princípio
do calor cedido ao ar aspirado por um filamento ou filme aquecido a uma temperatura
constante.

Encontrados com 4 a 6 bornes, recebem tensão de alimentação da bateria e entregam o sinal

de medição a uma tensão que varia de 1 a 5 V para os mais antigos e de 0,4 a 4,8 V nos atuais.
Medidores antigos possuem um terminal de controle para autolimpeza do filamento aquecido
e opcionalmente alguns modelos trazem um potenciômetro destinado ao ajuste de CO. Os
mais recentes vem com o sensor de temperatura do ar incorporado, geralmente as versões
para o motor aspirado.

Principais defeitos:
Contaminação por partículas de óleo e água proveniente do respiro do motor e a aderência de
poeiras deterioram o elemento sensor e de aquecimento dificultando a condução de calor.

Sintomas do defeito:

Alteração na mistura ar combustível, aumento de consumo, marcha lenta irregular, falhas de

aceleração, adaptação de mistura aditiva e multiplicativa, motor “morrendo”.

Manutenção:

O reparo não é recomendado; fazer a limpeza da grade de entrada do medidor com um pincel
seco. O bom estado do filtro de ar, manutenção do respiro do motor (blow by) e a qualidade e
nível adequado de óleo do motor conservam o bom desempenho do medidor.

Dica:

A tensão de referência do sensor em marcha lenta, mencionada nos manuais, se aplica ao

motor sem carga e à temperatura de trabalho. Portanto, ao fazer esta medição todos os
consumidores devem ser desligados, a bateria deve estar em ordem e carregada.

Conforme o caso, desconectar este componente pode ajudar no seu diagnóstico.

Valores de testes aceitáveis nem sempre correspondem a um medidor de massa em bom

estado, em caso de dúvida substitua a peça.

Medição da corrente de fuga no VW - Pólo 2007

Medir a corrente de fuga em alguns veículos requer certos cuidados, pois ao desligar o motor e
fechar o veículo os sistemas elétricos continuam ligados temporariamente, para que se realize
a supervisão de funções importantes de controle do motor e a desativação de todas as funções
da rede CAN bus de dados.

Para ilustrar e mesmo constar como referência técnica segue os procedimentos realizados em
um veículo VW – Pólo 2007, com um multímetro comum ligado em série com o cabo negativo
da bateria.

Procedimentos e cuidados:
  Deixe a tampa do motor aberta, feche todos os vidros, desligue todos os consumidores
do veículo e retire a chave da ignição.

 Acione o travamento elétrico e alarme através da chave ou controle remoto.

 Aguarde 30 minutos.

 Selecione uma escala de corrente alta no multímetro, 10 ou 20 ADC.

 Desligue o cabo negativo da bateria e insira o multímetro entre o negativo da bateria e

o cabo conectado à massa, foto abaixo.

 Reajuste a escala de medição, caso necessário.

A corrente de fuga medida deve ser inferior a 30 mA. Pode ocorrer que ao interromper o
circuito o ciclo de desligamento se reinicie, neste caso aguarde sua finalização. Veja o gráfico
de medição do ciclo completo.

Conforme o gráfico a corrente se mantém em 200 mA por 30 segundos, cai para 125 mA
permanecendo assim por 25 minutos e finalmente se reduz a 25 mA (depende dos
componentes instalados).

Se a corrente final for superior a 30 mA procure identificar a causa. Isole os circuitos um a um

retirando-se os fusíveis correspondentes e repita a medição.

Conclusão:
Após restabelecer a conexão da bateria no veículo testado foi necessário somente apagar
erros em algumas UCE’s. Os parâmetros armazenados no indicador multifunções foram
apagados.

Frequentemente a corrente de fuga anormal acentua o desgaste da bateria e reduz a

capacidade de partida, porém devido ao uso diário do veículo e a falta de diagnóstico habitual
não é notado.

Corrente de fuga e descarga da bateria

A corrente consumida pelo sistema elétrico ativo em um veículo em seu estado de repouso
(veículo desligado e fechado) é conhecido popularmente como corrente de fuga.

Esta corrente deve ser a mais baixa possível para evitar que a bateria se descarregue
rapidamente e preserve sua expectativa de vida útil. Porém, qual deve ser o limite desta
corrente de fuga?

Segundo o manual de baterias Bosch, a corrente de fuga deve ser inferior a 0,05% vezes a
capacidade da bateria, ou seja:

Calculando este limite para uma bateria de (60 Ah) x 0,05/100, teremos 0,03 A ou 30 mA

Isso mesmo, alarmes, unidades eletrônicas, relógio, rádios, etc. somados seus consumos
individuais, não deverá ultrapassar este limite quando todos os consumidores estão desligados
e o carro fechado, caso contrário ocorrerá descargas eventuais da bateria que impedem a
partida do veículo e a sua constância reduzirá a vida útil da mesma.

O que você deve saber para medir a corrente de fuga:

  Fique atento às tecnologias empregadas no veículo para não tirar conclusões
precipitadas.

 Ideal seria contar com pinças amperimétricas de 20 ou 30 A para evitar a desconexão

da bateria, já que em muitos veículos isso acarreta na desprogramação dos sistemas
eletrônicos, grava erros e até mesmo bloqueia o funcionamento do motor.

 Desejável, os medidores gráficos facilitam bastante o trabalho, já que os testes podem

ser demorados.

 Ao usar o amperímetro em série conecte-o entre o cabo negativo da bateria, e antes

de tudo, avalie seus recursos técnicos e conhecimentos para restabelecer todas as
funções do veiculo que serão afetadas pela interrupção da bateria como: programação
de vidros elétricos, alarmes, erros armazenados nas UCE’s, codificação de rádios, etc.

 Quando necessário, somente desconecte a bateria após: retirar a chave da ignição,

fechar todos os vidros e portas, finalizar o power latch e o CAN bus de dados. Isso irá
minimizar os inconvenientes.

Usando as pinças amperimétricas

As pinças de corrente ou amperimétricas são compatíveis para serem usadas com
uma gama enorme de multímetros, osciloscópios e outros instrumentos. Possibilitam
uma medição rápida e precisa, sem a necessidade de interromper o circuito,
condição primordial nos carros modernos onde a desconexão de cabos traz sérios
inconvenientes.

No automóvel predomina as medições de corrente CC, portanto, as pinças usadas são

as de tecnologia de efeito Hall, adequadas também para medir corrente CA.

Alguns equipamentos possuem a escala casada com a pinça possibilitando uma leitura
direta em Amperes. Com outros equipamentos selecione uma escala de mV
compatível e converta a leitura para amperes segundo os nível de saída mV/A
indicado ou selecionado na pinça.

Possíveis níveis de saída mV/A da pinça:

Faixa medição Nível de saída Conversão para Amperes

30 A 100 mV/A mV/100 ou V x 10

100 A 10 mV/A mV/10 ou V x 100

>400 A 1mV/A mV direto ou V x 1000

As imagens abaixo exemplificam algumas medições com o multímetro

Então! em caminhões, ônibus ou carros use mais e melhor para: medir a corrente de
faróis, lanternas, bomba de combustível, aquecedor da sonda lambda, alternador,
motor de partida, ventiladores, corrente de fuga da bateria, velas aquecedoras, etc.
Use com o osciloscópio para medir corrente de bobinas de ignição, sinal dos injetores
de common rail, injetores da injeção direta, etc.

Para outras medições em corrente alternada como: a corrente de um motor,

transformador, e outros bastam usar a escala em AC.

Diagnóstico com o analisador de gases

É possível usar o analisador de gases para localizar defeitos de funcionamento do motor?

Muitos acreditam que sim, pois uma má emissão de gases evidencia o mau funcionamento do
motor ou em um dos seus agregados. Já, associar o mau funcionamento do motor a um
componente específico não é tão simples assim, talvez seja necessário utilizar-lo em conjunto
com outros equipamentos ou recursos técnicos.

Sistema elétrico, mecânica do motor, carburação, regulação da mistura, sistema antipoluição,

sistemas de alimentação ar/combustível, sistema de ignição são os principais elementos que
formam o complexo sistema motor do carro.

Entender como cada um destes sistemas, e também a sua atuação conjunta, influencia nas
emissões é o ponto de partida para usar o analisador de gases como uma ferramenta para
encontrar a causa do defeito.

Tomamos como exemplo uma entrada falsa de ar no coletor de admissão, as reações serão
diferentes em sistemas carburados e injetados com: MAP, massa/fluxo de ar ou
potenciômetro. Com o MAP a estequiometria da mistura tende a manter-se, enquanto que a
rotação de marcha lenta se desequilibra. Por outro lado, pequenos desajustes de misturas
percebidos em sistemas carburados ou nos demais sistemas injetados sem sonda lambda são,
muitas vezes, mascarados naqueles cuja regulação lambda existe.

Este breve texto demonstra o quanto pode ser complexo este assunto, porém ao adotar uma
rotina prévia para verificar a mecânica do motor, o sistema elétrico e de carga, inspecionar o
coletor de admissão e escape, os componentes antipoluição (canister, respiro do motor, EGR,
etc.), pode simplificar o diagnóstico. Somente após sanar toda e qualquer irregularidade
encontrada passe a usar o scanner e o analisador de gases.

Outra consideração importante é sobre o aparelho de medição, dê preferência para os

analisadores de quatro gases com indicação de CO corrigido (COvrai) e relação lambda.
Simultaneamente use o scanner para conferir os parâmetros adaptativos da regulação lambda,
caso haja, pois o cruzamento das informações facilitará bastante o trabalho.

Afinados com a inspeção veicular

A inspeção veicular obrigatória na cidade de São Paulo aponta as tendências dos próximos
anos, a sua exigência em todo o território nacional. Se por um lado é uma medida dura para os
donos de veículos que se descuidam da manutenção, por outro uma ótima oportunidade para
prestar serviços em sintonia com a regulamentação vigente.

Para os centros automotivos que ainda não estão alinhados com esta regulamentação, é o
momento para investir em equipamento e treinamento de pessoal, e agregar aos serviços
oferecidos uma pré-inspeção. Acredito que ninguém desejaria ser reprovado na inspeção
oficial, não é! Pior ainda, não encontrar oficinas qualificadas para solucionar as falhas.

Este assunto interessa a todos os proprietários de veículos, donos de frotas, oficinas e

prestadores de serviços. Para os que desejem saber mais, veja nos links abaixo a legislação
vigente em São Paulo, regulamentações do CONAMA e como é feita a inspeção.

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/meio_ambiente/inspecao_veicular/legisla
cao/index.php?p=11467

http://www.iusnatura.com.br/News33/news03_arquivos/CONAMA_418_09.pdf

http://www.controlar.com.br/inspecao_comoeainspcao.php?tipo=4

Periodo de manutenção de alternadores e motores de partidas

Qual é o prazo para manutenção dos alternadores e motores de partidas? Existe uma tabela
que expressem os períodos de manutenção, troca de componentes? São perguntas que
frequentemente me fazem.

É verdade que cada produto segue normas construtivas que lhes atribuem expectativas de
durabilidade e prazos de manutenção, comumente mencionados pelos fabricantes.
Entretanto, as condições de uso e ambientais, qualidade da manutenção e dos componentes
de reposição, estado dos elementos periféricos, são alguns elementos que podem alterar
significativamente esta expectativa.
A foto mostra a deterioração dos componentes causada por agentes externos.

Para fixar o prazo de manutenção mais realista é necessário ter em mãos os históricos e
relatórios de manutenções corretivas, preditiva ou preventivas. Somente a avaliação sensata
do estado dos componentes e do veículo/máquina, a cada manutenção, pode contribuir para
acertar o período ideal de manutenção.

Além disso, esta prática permite: avaliar a qualidade dos componentes usados, corrigirem
possíveis falhas de manutenção, criar regras para a manutenção e instalação de periféricos
(baterias, chicote elétrico, iluminação, motor, reles de segurança, etc.) que podem afetar o
componente alvo, e até aumentar o prazo de manutenção, tornando-a mais eficiente e
econômica.

Adaptação lambda aditiva e multiplicativa

Os sistemas de injeção, dos motores de ciclo Otto, dotados de sonda lambda são construídos
para autoadaptar a mistura ar/combustível, mantendo-a estequiométrica (lambda=1) sob
certos regimes de cargas.

O integrador Lambda

É o circuito interno da UCM que processa o sinal recebido da sonda lambda e gera o fator de
correção de curto prazo para a mistura.

O valor central atribuído ao integrador para indicar a ausência de correção da mistura pode ser
0, 1, 100% ou 128 , conforme critérios do fabricante do veículo. O desvio em relação ao valor
numérico central representa a porcentagem de aumento ou redução do tempo de injeção
necessário para reajustar a estequiometria da mistura ar/combustível. Os limites mínimo e
máximo de correção permitido são determinados conforme o projeto.

Adaptação de mistura aditiva e multiplicativa.

Sistemas autoadaptativos memorizam os ajustes persistentes executados pelo integrador,
gravando-os sob o rótulo de adaptação aditiva e/ou multiplicativa. Assim as correções
duradouras são adaptadas e o integrador volta a trabalhar em torno do valor central, evitando-
se longos processos de correção da mistura a cada funcionamento do motor. Os parâmetros
numéricos exibidos são similares aos encontrados no integrador. Em alguns casos a correção
aditiva é mostrada diretamente em milésimos de segundos (ms).
Correção de mistura aditiva

São as correções persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento do motor em

marcha lenta e cargas baixas, por exemplo: até 20% de carga e abaixo de 1500 rpm
(determinado conforme o projeto).

Correção de mistura multiplicativa

São as correções persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento do motor em

cargas parciais, por exemplo: entre 20% e 70% de carga e acima de 1500 rpm (determinado
conforme o projeto).

Alguns sistemas adotam a correção em regimes de cargas baixa e parcial baixa, indicados pelos
rótulos de adaptação de mistura aditiva 1 e/ou aditiva 2.

Os limites da adaptação e diagnose

A adaptação procura manter a mistura estequiométrica, compensando pequenas falhas,

desgastes próprios do motor, desvios na qualidade do combustível, entre outros; garantindo
assim condições perfeitas para as conversões catalíticas e consequentemente baixos índices de
emissões de gases nocivos.

Ao atingir o limite programado na UCM se armazenará um erro de adaptação de mistura,

indicando o rótulo cujo limite foi excedido.

Ainda que não haja indicação de erros, a consulta destes parâmetros é de grande ajuda para
sanar pequenas falhas que ainda não foram detectadas pela diagnose da UCM.

Exemplo de adaptação

O integrador da figura 2 deverá oscilar em torno do valor central (1) e a correção aditiva e
multiplicativa deve permanecer em 128. A faixa de ajuste indica que o integrador pode
reajustar a mistura em +/- 20% .

Uma oscilação em torno de um valor médio acima ou abaixo de 1 indica uma correção na
mistura. Sendo a correção persistente será adaptada como uma correção aditiva e/ou
multiplicativa, segundo o regime de carga. O integrador deverá voltar a oscilar em torno do
valor central (1).

A figura 3 mostra uma adaptação similar encontrada no Fiat – Tipo 1.6 ie, porém a leitura do
integrador é direta e a faixa de ajuste é maior (+/-25%). A correção multiplicativa possui a
mesma faixa de ajuste, porém o valor central é indicado com 100%.

Dica!

Se o integrador, ou a correção aditiva, ou multiplicativa acumula um valor no campo superior

(aumento de injeção), procure por falhas que provoquem excesso de ar no
escapamento, redução no volume de combustível injetado ou componentes que possam
causar o empobrecimento da mistura. Para o campo inferior vale o raciocínio contrário.

Dúvidas frequentes sobre alternadores

Considerando as inúmeras consultas que tenho recebido sobre o sistema de carga resolvi fazer
um resumo para esclarecer o assunto.

1 – Se usarmos um regulador de tensão de um alternador de maior ou menor amperagem

altera a sua capacidade de corrente, ou seja, aumenta ou diminui a sua geração.

Errado. O regulador do alternador não influi na corrente, somente regula a tensão. Aplicam-se
diferentes tipos de reguladores em função do consumo de corrente do rotor, dos picos de
tensão que devem suportar, do tipo de proteção contra sujeiras, do tipo de escova, conexão,
etc.
2 – O alternador carrega a bateria e esta alimenta os componentes elétricos do veículo.

Errado. O alternador alimenta todos os componentes elétricos do veículo e inclusive carrega a

bateria caso haja condições favoráveis.

3 – Quanto maior a potência de consumidores maior deve ser a capacidade da bateria.

Errado. A capacidade da bateria é relacionada diretamente com a potencia do motor de

partida, isto é, quanto maior a corrente do motor de partida maior deverá ser a capacidade de
corrente fornecida pela bateria nesta condição.

4 - Se uma bateria nova está descarregando é necessário aumentar a sua capacidade.

Errado. Veja também o item 3. As causas freqüentes de descarga da bateria são: fuga de
corrente excessiva, uso prolongado de acessórios elétricos com o motor do carro parado,
excesso de consumo ou falta de potência do alternador, defeitos elétricos em geral.

5 – O regulador de tensão do alternador regula a amperagem (corrente) produzida pelo

alternador.

Errado. A corrente produzida pelo alternador depende do dimensionamento do estator/rotor

e da velocidade do alternador.

6 – O alternador também serve para carregar a bateria.

Certo. Porém é necessário que a tensão regulada se mantenha aproximadamente 2 V acima da

tensão nominal da bateria para que haja fluxo de corrente de carga. Se tivéssemos a tensão do
alternador regulada de 12,3 V este poderia alimentar todos os consumidores, entretanto não
carregaria a bateria.
7 – Diminuir o diâmetro da polia do alternador aumenta sua capacidade de geração (corrente).

Somente há aumento de capacidade geradora na faixa de rotação mais baixa do motor,

porém o alternador é autolimitador de corrente e nunca ultrapassará sua capacidade de
geração ou a corrente máxima indicada na placa.

É importante ressaltar que este recurso não deve ser empregado, pois o excesso de rotação
danifica os rolamentos, mancais, correias e aumenta os ruídos do alternador.

8 – Quando instalamos componentes elétricos além do previsto como: lâmpadas mais

potentes, amplificador de som, ar condicionado, entre outros, é necessário aumentar a
capacidade da bateria.

Errado. Veja itens 2 e 3. Ao aumentar o consumo é necessário aumentar a potência do

alternador.

Como testar o sensor ativo do ABS

O sensor é chamado de ativo quando necessita de alimentação externa para funcionar.

O sensor ativo do ABS testado é um circuito integrado que comuta a corrente entre 7 e 14 mA,
quando os campos magnéticos de imãs permanentes de uma roda impulsora multipolar atuam
sobre um elemento sensor tipo magneto–resistivo ou de efeito Hall incorporado ao sensor.

Um resistor em série com o sensor, montado na unidade ABS, ao ser percorrido pela corrente
comutada produzem quedas de tensão que definem o sinal usado no cálculo de velocidade da
roda do veículo.

Na figura abaixo pode ser visto o sinal tomado em relação ao negativo da bateria, com a chave
de ignição ligada e girando-se a roda do carro manualmente.

Com o multímetro digital se obtém uma tensão que comuta de 0,55 V a 1,07 V.

A foto abaixo ilustra a variação de tensão entre os terminais do sensor ao girar a roda do carro.
Atenção! Com o sensor desconectado ou interrompido a tensão é praticamente zero (cerca de
44 mV).

Caso o sensor esteja alimentado e não há geração de sinal, retire-o do lugar e movimente um
imã próximo à extremidade sensora, foto seguinte, para localizar a causa da falha: sensor ou
roda polar.

Opcionalmente o sensor pode ser testado na bancada.

Coloque um resistor de 120 a 270 Ohm em série com o sensor, conectando-o entre o pino de
sinal do sensor e o negativo da fonte, veja foto abaixo. Alimente o sensor com uma fonte de
12V. Com um multímetro ou osciloscópio meça a queda de tensão no resistor, passando um
imã próximo à ponta sensora.
Sensor da roda dianteira do VW Pólo

Com um resistor de 270 Ohms obtive dois níveis de tensão: 1,98 V e 3,83V.

Com o osciloscópio pode ser observado um sinal de onda quadrada.

Nota:

1 - A tensão depende do valor do resistor usado. Por ex: Com 120 Ohms podem ser obtidos
aproximadamente 0,84V e 1,68V.

2 – No carro testado a conexão do sensor da roda traseira é invertida em relação ao sensor da

roda dianteira.

Sistema de freio com ABS

O ABS (sistema antibloqueio dos freios) é uma tecnologia que aumenta consideravelmente a
segurança nas frenagens de emergência e em terrenos adversos.
O seu ótimo desempenho reduz ainda os desgastes irregulares dos pneus ao frear.
Supervisionando a velocidade nas rodas através de sensores a unidade eletrônica e hidráulica
controla a pressão nos freios evitando que as rodas se bloqueiem.

Uma lógica de teste redundante e duplos processadores conferem ao sistema extrema

segurança operacional.

Sua manutenção é intrínseca ao sistema de freio convencional, passando muitas vezes

despercebidos pelos reparadores.

A sangria se processa como no sistema convencional na maioria dos sistemas e não requer
equipamentos especiais, a não ser em alguns modelos e quando se necessita a substituição
total do líquido de freio ou da unidade hidráulica do ABS.

As recomendações para a substituição do liquido de freio é inerente ao tipo empregado,

regidos por normas relativas à sua higroscopia. Embora haja prognósticos de prazos para sua
troca; a influencia climática, a qualidade do liquido de freio e hábitos de lavagem do motor
podem resultar contradições. O melhor mesmo é analisar a higroscopia para estabelecer o
momento da troca.

O líquido de freio ainda, combinado com ótima eficiência do ABS, deve ser de alto
desempenho.

É praticamente isento de manutenção elétrica, salvo a existência de falhas detectada pelo

sistema. Quanto às falhas do ABS, raramente interferem no freio hidráulico, isto é, o freio
covencional continua funcionando normalmente.

Principais falhas:

 Interrupção nos cabos dos sensores de velocidade das rodas nos pontos sujeitos a
movimentação da suspensão.

 Sujeiras aderidas nos sensores (limalhas de ferro) que interferem no sinal.

Detalhe do sensor de velocidade das rodas.

Detalhes dos pontos de fixação e folga dos cabos.

Importante!

Ao trocar os cabos/sensores atente para os pontos de fixação e folga dos cabos sujeitos à
movimentação da suspensão.

Bateria descarregando

Muitos pensam que o alternador carrega a bateria e esta alimenta o sistema elétrico, um
grande engano.

Veja este caso, um trator trabalhava toda noite e ao fim do turno a bateria estava
descarregada. Conferido o alternador cuja capacidade era de 45 A e a carga instalada não
passava de 20 A, o eletricista decidiu fazer a manutenção do alternador e também substituir a
bateria. Como a situação continuou igual, resolveu aumentar a capacidade da bateria para
140Ah. Dois dias depois se repetiu o problema e ao ser indagado pelo engenheiro civil,
responsável pela obra, este recomendou aumentar a capacidade do alternador para 105A.

Ao ser consultado pelo incrédulo engenheiro, diante dos fatos acima, ficou esclarecido que a
capacidade do alternador era suficiente e a troca da bateria foi um erro.

Então, qual seria a solução?

Se o alternador está eletricamente em ordem, não há excesso de consumo, a máquina

trabalha sem interrupção, resta uma pergunta: A rotação do alternador está correta?

Seria este o causador da falha? Conferido a rotação do alternador e do trator em marcha lenta,
a do alternador se encontrava abaixo do normal (1200rpm).

Solução: Substituir a polia do alternador que estava errada para esta aplicação.

Exemplo da curva característica do alternador de 45 A.

Como regra geral, a rotação para o alternador usado deve ser de aproximadamente três vezes
a rotação do motor Diesel, onde a capacidade de geração (30 A) cobre a demanda da carga
mesmo na marcha lenta, veja a figura acima.

manutenção do sensor de rotação

Os sensores de velocidade de rotação indutivos e Hall (do ABS, do motor, da bomba injetora,
etc.) têm algo em comum, dependem do campo magnético de um imã para gerar o sinal.

Algumas montagens e utilizações como: sensores montados próximo a embreagem, roda

fônica externa em veículos usados em minas de ferro, e outras situações similares, deixam os
sensores expostos a resíduos ferrosos que atraídos pelo imã do sensor provocam distorções no
sinal e consequentemente falhas de funcionamento no motor.

Durante a manutenção preventiva ou corretiva remova e limpe o sensor eliminando qualquer

resíduo magnético da sua superfície e também do local de instalação.

O sinal também é afetado por danos na roda dentada ou fônica. Assim rodas trincadas, com
dentes lascados ou quebrados devem ser substituídas, não se recomenda recuperá-las com
soldas. Montagem com rodas mal fixadas, desalinhadas ou soltas devem ser reparadas.

O entreferro, folga entre a face do sensor e dentes da roda fônica, deve ser de 0,6 mm em
média, conferido com um calibre de lâminas ou por outro meio.

Nos sistemas onde não é possível o acesso as desmontagens necessárias para verificação são
custosas e demoradas, neste caso se recomenda a verificação minuciosa do sinal com o
osciloscópio a fim de detectar qualquer anormalidade.

Ainda, é importante testar: A continuidade do circuito, medir a resistência elétrica do sensor

indutivo, medir a tensão de alimentação e sinal (sensor Hall). Fique atento para detectar
possível mau contato nos conectores ou fio interrompido no chicote. Durante o teste balance
o conector e flexione as partes soltas do cabo sujeitas a movimentar-se, geralmente este tipo
de falha é intermitente e são as maiores causas de defeitos.

Além disso, não deixe de checar e se necessário corrigir o sincronismo da correia dentada.
Dificuldade de partida quando quente

A dificuldade de partida dos motores de combustão quando quente pode ser causada por
vários fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo “vapor lock” (bloqueios devido
à vaporização do combustível) no tubo distribuidor e válvulas de injeção nos carros injetados.

Aquecidos pelo motor, o combustível pode vaporizar-se formando bolsões de vapores que
produzem disturbios na injeção ou mistura.

As conseqüências são: perda de potência ou apagamento do motor e dificuldades de partida

quando quente.

Este efeito é comum em muitos veículos, por um curto período de tempo após o desligamento
do motor o combustível parado no distribuidor e válvulas de injeção é superaquecido pelo
calor propagado do motor, veja o grafico acima.

Uma solução usada para evitá-lo é o acionamento dos eletroventiladores do radiador para
esfriar o motor após a parada, como os encontrados em algumas versões do VW - Santana
com sistema LE Jetronic.

Na linha VW ainda existe uma solução que não o evita, más cria um artifício para eliminar os
vapores e contrabalançar a mistura. Ao dar partida com o motor quente a uma dada
temperatura, o termoswitch montado no coletor de admissão aciona um relê que coloca um
resistor em série com o NTC do motor, o qual aumenta convenientemente o tempo de injeção.

Outra solução é a insuflação de ar fresco no corpo das válvulas injetoras para impedir o
superaquecimento do combustível. O termoswitch posicionado no coletor de admissão
comanda um soprador de ar que é tubulado até a região do coletor de admissão. Este modelo
pode ser encontrado na linha Fiat com sistema LE Jetronic.
Atualmente, os sistemas sem retorno são duplamente afetados e se aquecem muito mais, já
que a circulação do combustível no tubo distribuidor e válvulas se restringem ao consumido
pelo motor. Para evitar o efeito de vapor lock em funcionamento o sistema pode ter a pressão
de combustível aumentada para elevar a temperatura de ebulição. Tubos distribuidores de
combustível e coletores de admissão constituídos de plástico e injetores com carcaça plástica
reduzem este efeito devido a sua maior capacidade de isolação térmica.

O avanço na eletrônica da UCM permite ainda introduzir novos métodos para suplantar este
efeito, como o aumento do tempo de injeção apoiado aos recursos do power latch,
acionamento da bomba e injetores ao abrir o carro ou ligar a chave de ignição, aumento da
pressão de combustível durante a partida.

Principais causas de falhas de partida com o motor quente relacionadas ao efeito de vapor
lock:

 Regulador de pressão defeituoso, ou inadequado.

 Sinal errôneo do sensor de temperatura do motor, relê (LE) ou circuito em curto.

 Bomba, ou regulador, ou válvulas de injeção inestanque

 Sistema de arrefecimento: Com bolsões de ar, ou nível de água baixo, ou termoswitch

defeituoso/inadequado.

 Termoswitch do coletor de admissão defeituoso ou inadequado (LE Jetronic).

 Motor bomba de ar defeituoso, falta tensão de alimentação, obstrução tubos (LE

Jetronic).

 Defeito da unidade de comando do motor.

Golf 2.0, falha ao acelerar

Dando ênfase ao diagnóstico no qual se desliga os sensores para avaliar e encontrar
um defeito comento aqui mais um caso cuja conclusão foi incerta.

O motor falhava a 3000 rppm sem carga, desconectando o medidor de massa de ar a

falha desaparecia. Embora estivesse correta a tensão do sensor na marcha lenta este
foi substituído por duas vezes, porém a falha persistia.

Uma avaliação mais detalhada revelou uma curiosa anormalidade: Ao desconectar o

sensor de massa a corrente da bobina de ignição subia para 10 Amperes.
Foi então, através da medição da corrente da bobina de ignição que se percebeu
tratar de uma disfunção no ângulo de permanência e avanço da ignição. Sendo um
programa próprio da UCM, se concluiu que este componente sim estava defeituoso.

Comentário:

Afetados pelo blow by (respiro) do motor, as falhas dos medidores de massa de ar são
tão freqüentes quanto a sua reprovação precipitada.

Independente do recurso usado qualquer diagnóstico deve ter um fundamento sólido,

e um pouco de prudência pode evitar grandes enganos e perda de tempo.

Espero que este caso possa contribuir para a formação de uma base lógica de
raciocínio, e quem sabe proporcionar diagnósticos mais fáceis e precisos. Afinal, é
melhor aprender com os erros alheios, não é!?

5 razões para checar o tempo de injeção com osciloscópio

Verificar a duração ou a existência do sinal é o motivo mais comum para checar o tempo de
injeção, porém quem possui um osciloscópio, com alguns recursos, poderá ver muito mais que
isto.

Veja na figura abaixo cinco pontos interessantes a serem verificados.

1 – Nesta linha, nos sistemas seqüenciais e por grupos, pode ser medida a queda de tensão no
lado positivo do circuito de alimentação dos injetores. Ajuste o tempo de varredura para cobrir
uma rotação completa do motor, observe quanto a interferências ou queda na tensão no
momento que os demais injetores são acionados.
Queda de tensão superior a 0,3V em sistemas sem pré-resistores: Possível falha de contato em
fusíveis, ou relê principal (comum em algumas marcas de veículos), ou conectores
intermediários, ou fiação.

2 – Pico de tensão ao desligar o injetor. Afetado por curto circuito na bobina do bico injetor.

3 – Tempo de injeção. Apesar do termo usado se trata do tempo de comando dos injetores. O
acionamento e a abertura efetiva dependem das condições eletromecânicas dos mesmos e do
circuito elétrico. Através deste podem ser verificadas as funções do sistema de injeção como:
regulagem lambda, partida a frio ou quente, etc.

Ampliando o ponto 3 pode ser visto detalhes importantes na etapa de potência do módulo,
veja a seguir.

4 - Queda de tensão no transistor. Normalmente é de 0,5 a 1,2 V (0,7 V na figura). Módulo

pode estar defeituoso caso se encontre fora desta faixa. Em caso de divergência consultar o
fabricante ou compará-lo com outro veículo similar sem falha.

5 – Queda de tensão entre negativos, módulo e bateria, medido sobre a linha do ponto 4 (0,15
V na figura). Tensões acima de 0,3 V ou interferências no sinal indicam defeitos na fiação, ou
em conectores intermediários, ou na conexão massa.

Nota! Negativo do osciloscópio ligado ao negativo da bateria e o cabo de sinal ao negativo da

válvula injetora.

Power latch na prática

Certamente você já deve ter ouvido falar sobre “power latch” (trava fonte de alimentação) nos
sistemas automotivos! Não, isso quer dizer que ao desligar a chave de ignição os sistemas de
injeção mais recentes se mantêm, temporariamente, autoalimentados.

Durante este tempo, que varia conforme o sistema de alguns segundos a 50 minutos, se ativa
processamentos adicionais para atualizar a memória EEPROM ou flash EPROM com os
parâmetros autoadaptativos referentes aos subsistemas, como: a adaptação Lambda, rotação
da marcha lenta, avanço da ignição, posição da borboleta aceleradora, pedal acelerador,
sistema evaporativo, EGR, etc.
Na prática este processo automático não deve ser interrompido, assim sempre que for
necessário cortar a alimentação, como por exemplo: desligar a bateria, retirar o relé ou fusível
do sistema de injeção, ou remover o conector da unidade de comando, se deve aguardar sua
finalização. Caso contrário poderá ocorrer erros que vão causar oscilações da rotação de
marcha lenta, ou gravar erros, ou até impedir o funcionamento do motor, entre outras, sendo
necessário o uso do scanner para reabilitar as funções afetadas.

Autoelétricas e outras oficinas que não são especializadas em injeção evitarão tais
inconvenientes ao obedecer este princípio.

A figura acima mostra a medição simultânea, com multímetros gráficos, da linha 15 e da

alimentação de +5 V na UCM. Notem, desligado a chave de ignição, a alimentação da UCM fica
travada por mais 20 segundos (duração do power latch), antes de se desligar por completo.

Para saber se o sistema possui ou está terminado o processo de power latch, meça a tensão na
saída do circuito de +5 V da unidade de comando de injeção ou em um dos componentes
alimentados com esta fonte. A sua existência é indicada pelo retardo no corte da fonte de +5 V
após o desligamento da ignição.

Manutenção e teste de baterias

uuhóm...uuhóm... uuuuhóm...uuuuuhooo. Pois é, com as baixas temperaturas se tornam mais

evidentes as falhas de partidas por desgastes ou possíveis defeitos da bateria.

Numa manhã fria o motor não girava, ao testar a bateria pude ver que a tensão durante a
partida caia para 4 Volts e a corrente era de 50 Amperes. Algo esperado para uma a bateria
com mais de 5 anos de uso (fabricada em 2004).
Removida do veículo para avaliação, cortei a proteção que cobre as tampas, verifiquei e
completei o nível de água de todos os vasos, um consumo de aproximadamente 200 ml. Após
uma carga de 10 A por 1 hora a recoloquei no lugar e realizei os testes novamente.

Surpreendentemente a bateria funcionou bem. Apesar disso, por estar nos limites mínimos
exigidos podemos afirmar que o uso mais severo como por exemplo: um engarrafamento
durante a noite ou em dias chuvosos, necessidades de partidas constantes em curto espaço de
tempo, poderá causar o seu esgotamento. Melhor substituir-la antes, não é.

Abaixo podemos apreciar a medição da corrente do motor de partida e tensão entre o positivo
e negativo da bateria Moura 14FPS no respectivo veículo após a manutenção.

No gráfico a tensão de curto circuito (motor partida ainda parado) cai para aproximadamente
7 Volts e a corrente de pico do motor de partida atinge uns 300 A. Em seguida, com o giro do
motor de partida a corrente baixa para um valor médio de 90 A e a tensão da bateria se
mantém em torno de 9,5 V durante o teste (15 segundos).

Como comparativo, a próxima imagem mostra o mesmo teste realizado em outro veículo cuja
bateria de 12V60Ah está em ótimas condições.
Veja que a corrente de curto circuito ultrapassa a 600 A e a tensão da bateria cai para uns 9
Volts neste momento.

Com o giro do motor de partida a corrente oscila em torno de 130 A e a tensão da bateria,
agora mais estável, se mantém próximo a 11 V.

Conclusão:

Os testes apresentados são excelentes referenciais para avaliar preventivamente a bateria e o

motor de partida fazendo uso de um recurso muitas vezes disponível e não usados nas
oficinas, o osciloscópio.

Notem que na bateria desgastada as oscilações da tensão é mais acentuada, declinando com o
aumento da corrente.

É difícil dar um valor de referencia exato, pois depende do tipo de bateria e motor de partida
usado. Em termos gerais, tensões superiores a 9,5 V e correntes de partida entre 2,5 e 3,5
vezes a capacidade (Ah) da bateria são aceitáveis. A rotação do motor do veículo deve
ficar entre 250 a 400 rpm na partida.
Dificuldades de partidas com corrente muito alta pode significar defeito mecânico ou elétrico
no motor de partida, ou sobrecarga causada pelo motor do veículo.

Corrente muito baixa, sem queda significativa de tensão pode indicar mau contato nas
conexões ou queda de tensão na fiação.

Queda de tensão inferior a 9,5 V indica bateria com defeito, descarregada, desgastada, ou de
baixa capacidade.

Enfim, esta prática de checagem da bateria pode evitar grandes incômodos para o proprietário
do veículo e impulsionar ainda mais as vendas de produtos e serviços.

LE Jetronic, falta de potência, motor morre em marcha lenta

Para cada mal, um remédio!

Desconectar componentes de forma a avaliar o seu funcionamento ou ver como reage o

sistema eletrônico muitas vezes ajuda na solução de uma falha. Entretanto é imprescindível
conhecer muito bem o sistema para prever o que vai acontecer e assim poder dar um
diagnóstico certeiro.

Vamos usar um fato concreto para reforçar a importância desta introdução e também
acrescentar uma dica para os menos avisados.

O sistema LE – Jetronic não possui autodiagnóstico, de maneira que ao desligar um

componente se produz uma reação adversa a dos sistemas motronic, ditos digitais.

Com certa freqüência ocorre um defeito intermitente neste sistema que resulta em perda de
potência, falha de aceleração e o motor morre em marcha lenta. Ao desligar o medidor de
fluxo de ar o funcionamento do motor melhora, levando muitos técnicos a concluir
equivocadamente que este é o componente defeituoso.

Na verdade a raiz do problema são trincas na solda dos componentes da unidade de comando,
as chamadas soldas frias, que afetam o cálculo do tempo de injeção, deixando-o muito baixo e
empobrecendo a mistura.
Com a desconexão do medidor de fluxo o tempo de injeção aumenta, o que é uma reação
normal do sistema já que a tensão do sinal cai ao mínimo. Se estivesse funcionando
regularmente o motor afogaria com o excesso de combustível, porém diante desta falha isto
compensa a mistura que está muito pobre.

Substituir o medidor de fluxo de ar é um erro devido à má interpretação, a solução para este

caso é corrigir as soldas frias ou substituir a unidade de comando.

Oportunamente farei outros comentários que possam contribuir para melhorar ainda mais os
critérios de diagnóstico.

Partida a frio no carro flex

Com as frentes frias ou a chegada do inverno se tornam mais freqüentes as falhas de partida a
frio nos carros flex. Esquecidos durante um longo período de calor, a falta da sua manutenção
deixam muitos motoristas na mão.

O sistema mais empregado no Brasil, reservatório gasolina e sistema de injeção adicional,

exigem cuidados permanentes para se manterem aptos.

Seu funcionamento se baseia principalmente na temperatura do motor e na aprendizagem do

combustível para comandar a injeção adicional de gasolina durante a partida. Outras variáveis,
como tensão da bateria ou rotação do motor será usada, segundo o fabricante.

De forma genérica, com temperaturas abaixo de 20 C e aprendizagem com registro superior a

80% no teor de álcool, a bomba do reservatório e a eletroválvula do sistema de injeção de
gasolina são acionados durante a partida. O combustível é injetado no coletor de admissão,
geralmente junto ao corpo de borboleta aceleradora, através de um orifício calibrado ou outro
dispositivo apropriado.
De acordo com o fabricante do veículo e a tecnologia dos componentes empregados se
determina a temperatura em que o sistema é acionado, além de combinar diferentes etapas
para injeção de gasolina ou gasolina e álcool simultaneamente. A gasolina injetada também
pode ser dosificada controlando-se o fluxo através da eletroválvula por meio de pulsos PWM.

Princpais falhas:

 Gasolina envelhecida – Seus sedimentos causam entupimentos e travamentos da

bomba ou eletroválvula; baixa inflamabilidade.

 Mangueiras deterioradas - Causa vazamentos ou seus resíduos obstruem o sistema.

 Mangueiras dobradas – Obstruem o sistema.

 Falhas que impedem a aprendizagem ou processo incompleto quando abastecido com

mais de 80 % de álcool – Inibem a injeção de gasolina ao dar partida aà temperaturas
abaixo de 20 C.

Sensor de nível do VW – Pólo 2.0

Alguns leitores me perguntaram por que a tensão medida com o multímetro no

conector do sensor de nível no VW - Pólo 2007 é quase zero.

Bem, embora parecidos nem todos os sistemas funcionam da mesma maneira, neste
caso a medição é interfaceada por uma unidade eletrônica.

A central eletrônica pulsa o sinal enviado ao sensor de nível do tanque a uma

freqüência fixa de 10 HZ, cujo ciclo ativo se mantém em torno de 5%. A amplitude do
sinal, que consiste na referencia para se determinar o nível de combustível, é
modulada pela resistência do sensor. A figura abaixo mostra o sinal, medido com o
osciloscópio, para diferentes níveis do tanque.
 Detalhes das medições:

 Reserva (momento em que soa o alarme): Amplitude do sinal aproximadamente 2,8 V,

resistência do sensor 250 Ohms.

 Tanque Cheio: Amplitude do sinal 1,2 V, resistência do sensor de nível 65,3 Ohms.

 Circuito aberto: Amplitude do sinal 5 V, o indicador marca tanque vazio.

 Meio tanque: Amplitude do sinal 2,3 V, resistência do sensor 172 Ohms (não
ilustrado).

A foto acima mostra a conexão do osciloscópio para a tomada do sinal. Para varrer a
escala do indicador, sem alterar a conexão do osciloscópio remova o conector e insira
um potenciômetro de 470 Ohms entre os terminais correspondentes ao sensor de
nível.

Veja matéria: Verifique o indicador de nivel de combustível

Importante! Este sistema possui autodiagnóstico, portanto deve ser evitado a

interrupção ou curto circuito do sinal com a chave de ignição ligada. Caso isso
aconteça o indicador de nível é temporariamente desativado (zera) mesmo que se
 restabeleça a conexão. Normalize as conexões, desligue e volte a ligar a chave de
ignição para continuar os testes.

Outra possibilidade é executar esta verificação fazendo a leitura dos parâmetros do

instrumento combinado através do scanner, como visto na figura abaixo.

 Bloco 2.2, mostra o volume de combustível no tanque.

 Bloco 2.3, mostra a resistência do sensor de nível.

Conclusão:

Mesmo normalizada as conexões pode ocorrer que o sistema entre em situação de

emergência, registrando falha intermitente código 00771: sensor de nível em curto ou
aberto. Neste caso a indicação se mantém na reserva e soa o alarme, independente da
quantidade de combustível existente. Após alguns minutos com o motor funcionando
a posição do ponteiro se restabelece gradativamente, sem a necessidade de usar o
scanner. Se preferir apague o erro para acelerar o processo.

Evitando danos em fios e conexões

Perfurar a isolação dos fios e cabos é uma conduta imprópria que deve ser evitada
durante os testes elétricos. A sua prática favorece a ocorrência de curtos circuitos nos
chicotes e a oxidação dos fios e terminais devido à entrada de água. Pontas de testes
usadas inadequadamente também podem danificar os terminais dos conectores,
dando lugar a um iminente mau contato.

O ideal seria que tivéssemos adaptadores para realizar todas as medições, más
infelizmente com a diversidade de tipos e tamanhos existentes isto se torna inviável
para muitas oficinas, desestimulando os fabricantes destes componentes.

Uma opção desejável é o uso de pontas adaptadoras universais que facilitam o

trabalho e causam pouco ou nenhum impacto para cabos e conectores, além de ser
uma alternativa mais econômica.

A foto seguinte ilustra alguns exemplos do uso de adaptadores que facilitam o

trabalho e asseguram testes eficientes, sem causar danos aos cabos e conexões:
 1 – Ponteira de haste fina e longa, introduzida por trás do conector evita perfurar
isolamento do fio ou cabo. A vedação de silicone é afastada e volta ao seu lugar após a
retirada da ponta de teste.

2 – Ponteira com terminal chato evita esgarçar a conexão.

3 – Ponteira terminal chato fêmea evita dobrar o terminal.

Não há dúvida quanto à melhora na qualidade do trabalho com o uso destas

ferramentas, além disso, o custo é relativamente baixo. Você mesmo pode construir-
los ou se preferir pode comprar-los.

Verifique o indicador de nível de combustível

Frequentemente se observa carros parados nas estradas por falta de combustível, aferir o
indicador de nível previne leituras enganosas e pode até reduzir este incômodo.

A seguir algumas dicas para fazer a verificação do circuito e do instrumento do painel.

Os testes foram feitos no VW – Gol injetado e pode ser adaptado para outras marcas e
modelos de veículos.

Verificando o circuito:

Retire o conector da bomba de combustível, Ligue chave de ignição e meça a tensão entre os
terminais referentes ao sensor (borne 2 e 3, neste caso).
Encontrei uma tensão de 11,42 V, como mostra a foto.

Mantenha a conexão anterior e insira uma década resistiva em paralelo com os terminais do
conector, ajustando-se a resistência conforme o caso.

Pode ser usado um potenciômetro multivoltas cuja resistência abranja a faixa do sensor de
nível, foto abaixo, caso não possua uma década de resistências.

Procedimentos:

Varie a resistência para fixar queda de tensão conforme tabela abaixo (veja o exemplo
na tabela abaixo),

Desligue e volte a ligar a chave de ignição após cada ajuste,

Reajuste o potenciômetro se necessário e verifique o indicador de nível.

 Tensão ajustada Resistência (Ohm)

6,8 V 270 Vazio

6,0 V 185 Reserva

4,9 V 123 1/4 tanque

3,6 V 80 1/2 tanque

2,7 V 60 3/4 tanque

Zero Zero Cheio

Nota! Os valores se referem à média de leituras feitas com vários multímetros de uso
comum. Não há garantia da sua veracidade.

Importante!

A finalidade aqui é demonstrar de forma simples como pode ser feita uma verificação prévia
do sistema de forma a detectar anormalidades e fazer sua correção.

A aferição propriamente dita exige maior acuidade com a precisão e atenção às normas
técnicas apropriadas. Assim mesmo, para obter maior precisão nos procedimentos descritos se
recomenda seguir os parâmetros originais dos fabricantes, bem como o uso de equipamentos
de ótima precisão e devidamente aferidos, evitando-se desta maneira conclusões errôneas.

Teste a tensão da bomba de combustível

A queda de tensão na bomba é uma das causas que reduz a vazão e possivelmente a pressão
de combustível. Para medir-la, funcione o motor e coloque o multímetro em contato com os
terminais no conector da mesma, como mostra a foto abaixo.

A diferença na tensão medida aí deve ser menor que um volt em relação à encontrada na
bateria.

Possíveis falhas: mau contacto na conexão massa, reles, fusíveis, conectores de passagens, etc.
Examine também o estado das conexões, pois mesmo que a tensão esteja normal, a falha
ainda pode ser provocada por mau contato nos terminais do conector ou internamente no
conjunto da bomba.

A foto acima mostra um conector danificado (primeiro borne à esquerda), cuja bomba
apresentava baixa vazão de combustível.

Considerações: As condições acima são válidas para a maioria dos sistemas, exceto para
aqueles mais modernos que usam o controle PWM ou possuem pré-resistência no circuito
para regular a vazão da bomba.

BMW 328i Consumo e CO alto

Veículo: BMW 328i ano 95, sistema MS41

Bem curioso este caso, com consumo elevado e CO en torno de 10% a UCM diagnosticava
falha de ignição no cilindro 1.
Mesmo permutando a bobina e a vela de ignição com outro cilindro, a falha persistia no cil. 1.
Suspeitando das condições do motor, foram realizados testes de compressão e vazamento de
cilindros que apresentaram resultados satisfatórios.

A verificação geral dos sensores e atuadores através do multímetro e scanner revelou que a
tensão de sinal do medidor de massa de ar se mantinha entre 0,2 a 0,4 V acima do valor
teórico para marcha lenta. Com a ajuda de um simulador (potenciômetro) foi enquadrada a
tensão teórica do medidor de massa, notando-se assim a caída dos níveis de CO para valores
próximos ao nominal e o cancelamento do erro.

Solução: Substituído o medidor de massa de ar.

Comentário: As diferenças próprias existente entre os cilindros, seja ela de natureza mecânica
ou relacionada à admissão da mistura, tornavam este cilindro mais suscetível à falhas de
ignição causadas pelo enriquecimento da mistura. O erro do medidor de massa inexiste para a
UCM enquanto a tensão se encontra na faixa de 0,3 e 4,7V, portanto não é detectado.

Queima do motor de partida

Construído especialmente para acionar o motor de combustão durante a partida, o motor de

arranque ou partida só pode funcionar por um período breve, devendo haver uma pausa ao
repetir seu acionamento.

O uso persistente e números de partidas excessivas sem pausa, baterias descarregadas, mau
contato nas conexões ou queda de tensão no circuito de alimentação, sobrecargas mecânicas
provocadas pelo motor de combustão ou pelo próprio motor de partida, desajustes no
acoplamento entre os motores, reduzem a vida útil do motor de partida e até provoca a sua
queima. Igualmente prejudicada, a bateria também terá sua durabilidade diminuída.

Para prevenir estes danos é primordial o bom funcionamento do motor de combustão e seu
perfeito acoplamento com o motor de partida.
A manutenção preventiva do motor de partida, a verificação de queda de tensão do circuito,
assim como, o uso de uma bateria de alta qualidade são de vital importância.

Aos motoristas e aos mecânicos, cabe dar-lhes as devidas orientações para usar corretamente
o motor de partida, já que este tipo de dano freqüentemente é causado ao usar-lo para
tracionar o veículo, sangrar a bomba injetora, entre outros.

Encontro de carros antigos

Vai até o dia 21/04 o XV encontro paulista de carros antigos em Águas de Lindóia no interior
de São Paulo.

Quem deseja recordar aqueles modelos que fizeram parte da sua vida, conhecer um pouco da
história automobilística brasileira, adquirir uma destas relíquias, comprarem uma peça para
seu carro antigo, ou obter uma antiguidade que marcou esta época, não pode perder este
grande evento.

Além disso, é uma excelente opção de turismo na região.

Links relacionados:

Carros antigos
Como "enganar"a sonda lambda

Uma pergunta que me fazem freqüentemente é como simular a sonda lambda, habitualmente
chamado de “enganar” a sonda.

É que ao converter um motor injetado para gás (GNV ou GLP) o diagnóstico da UCM passa a
registrar erros de mistura, falhas da sonda e entra em funcionamento de emergência devido à
dificuldade em se manter a estequiometria da mistura. Para evitar tais erros existem os
chamados emuladores de sonda que simulam o sensor de oxigênio evitando anomalias no
sistema de injeção original.

A atuação da regulagem lambda é bastante complexa, pois existe uma interdependência com a
freqüência do sinal, rotação e carga do motor, duração dos impulsos, etc.

Tudo isso dificulta a elaboração de um emulador para desempenhar o papel da sonda de

oxigênio, principalmente em carros com protocolo OBDII. Outra limitação é a nova geração de
sondas que alteram estes conceitos.

Os interessados devem ficar atentos às leis locais que regulamentam o uso de veículos
automotores. Consultem as empresas especializadas em conversão para obter maiores
detalhes.

Teste o sensor de nível do tanque

Além de complementar o circuito do instrumento indicador no painel, nos carros flex, o sensor
de nível do tanque é fundamental para se reconhecer o abastecimento de combustível.

Para realizar um teste eficaz, nos carros injetados é necessário remover o conjunto
(sensor/bomba) do tanque empregando as verificações usuais de varredura do potenciômetro.

veja também: Testando potenciometros com osciloscopio

No local pode ser medida apenas a resistência, geralmente entre os terminais 2 e 3, como
mostra a foto abaixo. O teste assim realizado só é apropriado caso haja uma falha permanente
em que não funciona o indicador.
Medir a queda de tensão no sensor, sem desconectar o circuito e com a chave de ignição
ligada, dará uma visão geral do circuito.

Apresenta uma queda de tensão, foto abaixo: Circuito aparentemente normal.

Sem queda: Potenciômetro interrompido, conector com mau contato.

Ausência de tensão: Fiação interrompida ou problemas na região do painel.

Não deixe de avaliar também, se os terminais do conector e sensor estão isentos de zinabre ou
mau contato, corrija-os se necessário.

BMW 325i falha ao acelerar

Veículo: BMW – 325i – ano 92 sistema Motronic 3.1

Sintoma do Defeito: Marcha lenta irregular e falha em aceleração

Leitura scanner: Memória de defeito registra erro na ECU e a leitura dos parâmetros indicavam
que o ponto de ignição permanecia fixo em qualquer rotação.

Solução: Substituído a ECU, já que esta função é desempenhada por ela e a mesma registrava
um erro no processador.

Adaptação de combustível nos carros Flex

Flex é o termo geralmente associado ao carro bicombustível ou a seus componentes. No

sistema de gerenciamento do carro flex o volume de combustível injetado e os avanços da
ignição são controlados de forma a permitir o funcionamento do motor com álcool hidratado,
gasolina ou com uma mistura destes em qualquer proporção.

Através do sofware da unidade de gerenciamento do motor o combustível é reconhecido e

adaptado tomando como referência principalmente o sinal da sonda lambda.

Como em qualquer sistema, com base no sinal da sonda de oxigênio a mistura é corrigida
imediatamente ao variar o fator lambda. Entretanto somente por meio de uma lógica no
software da UCM é que se define se a trajetória leva ao ajuste (aprendizagem) do teor de
combustível ou a uma adaptação habitual da mistura.

A seguir pode ser visto os blocos de medições exibidos no VAG para o veículo VW Gol - sistema
ME 7.5.20, comuns para a maioria dos veículos flex.

No modo clássico, ao reconhecer abastecimento superior a um volume pré-definido por meio

do sensor de nível do tanque, o sistema fica disposto para aprendizagem, vide figura bloco de
medição 30-3, o segundo bit à direita vai para 1. Levando em conta a temperatura, carga e
rotação do motor, se desencadeia o processo de aprendizagem do teor de combustível. A
correção da mistura é muito rápida, menos de 1 minuto, porém a adaptação efetiva (veja
bloco 32-2) demora em média 10 a 20 minutos segundo os parâmetros mencionados e o
percurso realizado pelo veículo. A adaptação usual (adaptativa bloco 32-1 e multiplicativa
bloco 32-3) só ocorre após a aprendizagem do combustível.
Significado dos parâmetros Lidos:

 A/F = 90 – bloco de medição 31-3 indica a relação de mistura ar-combustível, valor 9:1

 Bloco 31-4, indica o teor de álcool estimado, valor 100%.

 Bloco 32-2, Indica que o volume de injeção/tempo de injeção foi acrescido em 23,4 %
para ajustar-se ao combustível.

Valores exibidos com o uso de gasolina brasileira:

 A/F 132 – bloco 31-3, indicou a relação de mistura ar-combustível, equivalente a

13,2:1.

 Bloco 31-4, o teor de álcool no combustível foi estimado em 22%.

 Bloco 32-2, O volume de injeção/tempo de injeção, foi reduzido em 20,3% (indicado

com sinal negativo).

Conclusão:

Nas medições realizadas o volume/tempo de injeção variou 43,7 % para menos ao readaptar o
combustível, antes 100% álcool hidratado, para o uso de gasolina com 22% de álcool.

Observa-se neste modelo que a adaptação gira em torno de um valor central igual a zero no
bloco 32-2, equivalente ao combustível com teor de 64% de álcool.

Como medida de proteção, o processo de aprendizagem é bloqueado temporariamente

quando o quarto bit a direita vai para 1, bloco de medição 30-3, até que se cumpra algum
procedimento que de alguma maneira possa afetar a eficiência do reconhecimento de
combustível.
Nota-se que após a partida com o motor muito frio ou inúmeras partidas sem que o motor
entre em funcionamento a aprendizagem é bloqueada, provavelmente para limpar o excesso
de combustível aderido nas paredes do coletor, cilindros e/ou depositados no óleo do cárter.

A aprendizagem também não ocorre enquanto houver erro armazenado na unidade de

comando do motor para qualquer sensor ou componente essencial à função de aprendizagem,
tais como a sonda lambda, injetores, NTC motor, sensor de carga, rotação ou nível do tanque.

Dependendo do erro identificado, o funcionamento de emergência se dá com o teor de álcool

reajustado para um valor previamente programado ou mantém o último valor aprendido.

Ao realizar o “reset” ou ajuste básico com o scanner ou outro meio disponível o teor de álcool
assume um valor previamente programado.

Neste carro, os programas para funcionamento de emergência ou “reset” assumem o valor de

64% para o teor de álcool.

A lógica para todos os veículos é parecida, porém os parâmetros de emergência e faixa

adaptável poderão ser diferentes.

Controle PWM para aquecimento da sonda lambda

O controle de aquecimento por pulsos PWM é uma das opções existentes que proporciona um
aquecimento eficiente e seguro para as sondas planares.

As figuras que seguem ilustram detalhes do controle aplicado no aquecimento da sonda

lambda.
Na configuração usual de conexão do osciloscópio, isto é, sinal em relação à massa (vide figura
acima), os pulsos de nível alto indicam o tempo em que o aquecedor permanece desligado.
Neste lapso de tempo temos a tensão do positivo da bateria medida através do circuito série
formado pelo contato do relê e o PTC da sonda.

Na figura 5 a potência aplicada no aquecimento, determinada pelo nível baixo do sinal,

corresponde a 41% do período. A indicação numérica sobre o gráfico se refere ao nível alto do
sinal, para obter uma leitura direta (nível baixo) se deve selecionar no osciloscópio a opção de
trigger (disparo) na descida do sinal.

Na figura 6 a potência é reduzida para 2% do período, indicando que a temperatura está

próximo do valor ideal. Notem que somente se modificou a largura dos pulsos e não a
freqüência.

O circuito mostrado é similar para outros componentes controlados.

O que significa PWM?

Embora amplamente empregado no campo da eletrônica, muitos técnicos de manutenção
automotiva não estão familiarizados com o termo PWM - Pulse Width Modulation, ou seja,
modulação por largura de pulso.

Isto quer dizer que para uma dada forma de onda se modula (modifica) a largura dos pulsos,
sem que haja alteração na sua freqüência.

No automóvel são usados como sinais de forma de onda quadrada ou retangular para exprimir
grandezas ou aplicados nos estágios de saídas para controlar a potência dos atuadores.

Exemplos:

Sinal: No regulador de tensão multifunção, a largura do pulso informa a carga do alternador.

Controle de potência: Ao variar a largura do pulso aumenta ou diminui a potência aplicada nos
componentes, tais como aquecedores das sondas, eletroventiladores, atuadores de marcha
lenta, corpo de borboleta aceleradora, etc.

Os desafios dos técnicos reparadores automotivos

Fisicamente diferentes muitas vezes, os componentes dos sistemas eletrônicos geralmente

funcionam sob os mesmos princípios e usam parâmetros parecidos, salvo algumas exceções.

Assim, estranhava a razão pelas quais muitos técnicos repassavam os cursos de eletrônica
automotiva e até solicitavam cursos para um determinado sistema ou marca de veículo.
Com o tempo compreendi que a unidade de comando eletrônica é uma verdadeira “caixa
preta”. Nem todas as estratégias programadas nesta constam em manuais de serviços ou são
mencionadas em cursos técnicos, apesar de serem importantes para um diagnóstico mais
rápido e preciso.

Aumentar o domínio sobre o software (estratégias) das unidades eletrônicas, encontrarem

explicações para os apertos do dia a dia, talvez sejam as motivações para retornarem a sala de
aula.

Entretanto, prever que funções seriam importantes para incluir no diagnóstico ou manual é
algo relativo que podem variar segundo a ótica dos profissionais do ramo. Infelizmente nem
tudo que julgamos ser útil ao trabalho diário é de conhecimento dos projetistas de sistemas,
desenvolvedores de ferramentas de diagnóstico e até mesmo comungado por profissionais de
treinamentos.

Em minha opinião, acredito que o jeito mesmo é “fuçar” para destrinchar aquelas funções
existentes e accessíveis que possam fazer a diferença na hora da reparação.

Contudo, a oficina não é um laboratório de experiências e sequer disponibilizam de recursos

suficientes para realizar tais estudos. Além disso, seria necessário identificar que recursos
seriam relevantes para um diagnóstico eficaz.

Envie sua opinião! Mostre a sua necessidade, fale sobre sua experiência na área.

Diagrama elétrico ignição TSZ-H 142

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição TZ-H: 0 227 100 142

Borne 1 - Para o borne 1 da bobina de ignição

Borne 2 - Negativo bateria - chassi

Borne 3 - Para o distribuidor de ignição borne (-) do sensor Hall

Borne 4 - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição.

Borne 5 - Para o distribuidor de ignição, borne (+) do sensor Hall

Borne 6 - Para o distribuidor de ignição borne, borne sinal (0) do sensor Hall

Borne 7 - Não conectado

Diagrama elétrico TSZi 021/023

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição: 9 220 087 021/023

Borne 1 - Para o distribuidor de ignição (fio verde - pino A da bobina impulsora)

Borne 2 - Para o borne 1 da bobina de ignição

Borne 3 - Negativo bateria - chassi

Borne 4 - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição.

Borne 5 - Para o distribuidor de ignição (fio marrom - pino B da bobina impulsora)

Diagrama elétrico TSZi 019/022/026

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição: 9 220 087 019/022/026

Borne 1, fio verde - Para borne 1 da bobina de ignição

Borne 2, fio marrom - Negativo bateria - chassi

Borne 3, fio vermelho - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição.

Diagrama elétrico TSZi 011/013

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição: 9 220 087 011/ 013

Borne 1 - Para o distribuidor de ignição (fio verde - pino A da bobina impulsora)

Borne 2 - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição.

Borne 3 - Para o distribuidor de ignição (fio marrom - pino B da bobina impulsora)

Borne 4 - Negativo bateria - chassi

Borne 5 - Não conectado

Borne 6 - Para o borne 1 da bobina de ignição

Borne 7 - Não conectado

Diagrama elétrico TSZi 003/004/005/006

Diagrama de ligação para as unidades de comando de ignição: 9 220 087 003/004/005/006

Borne 1 - Para o distribuidor de ignição (fio verde – pino A da bobina impulsora)

Borne 2 - Para o distribuidor de ignição (fio marrom - pino B da bobina impulsora)

Borne 3 - Não Conectado

Borne 4 - Alimentação B+, borne 15 da chave de ignição (fio vermelho)

Borne 5 - Negativo bateria – chassi (fio marrom)

Borne 6 - Para o borne 1 da bobina de ignição (fio verde)

Audi A4 turbo, falha ao acelerar

Veículo: Audi A4 - 1.8 turbo, ano 94

Defeito: Aceleração normal sem carga, porém falha ao acelerar com carga.

Não havia erros memorizados, e os valores lidos nos componentes eram coerentes. O
adaptador de mistura multiplicativa registrava -6%, indicando tendência de mistura rica sob
carga.

Como já se havia substituído várias peças, inclusive do sistema de ignição, passamos a verificar
a estanqueidade do coletor de admissão e outros componentes que pudessem enriquecer a
mistura.

Solução: Trocar mangueira rachada conectada entre o turbo e o coletor de admissão.

Comentário:

Esta falha é bastante comum em veículos turbinados, pois as mangueiras envelhecidas tendem
a rachar e sob a pressão do turbo se abrem provocando distúrbios na composição da mistura.

Teste do sistema de carga

Alternador, bateria e consumidores devem estar perfeitamente harmonizados.

O equilíbrio de carga ocorre quando o consumo máximo está ajustado com a capacidade
mínima de geração do alternador, determinado pela rotação de marcha lenta do motor.A foto
abaixo mostra o amperímetro conectado na saída do alternador e o voltímetro na bateria.
Nesta condição se coleta informações importantes do sistema de carga.
O teste deve ser feito preferencialmente com o motor a temperatura de trabalho.

Nota: A potência real do alternador não foi informada propositalmente.

Com o motor funcionando em marcha lenta medí um consumo de 8,5 A, geralmente causado
pelo sistema de ignição, injeção e carga residual da bateria.Na maioria dos casos o consumo
não deve exceder a 15 A e a tensão na bateria a 14,5 V.

Com a corrente acima de 15 A e a tensão inferior ao valor máximo, possivelmente tenha se

esquecido de desligar algum consumidor, a bateria pode estar descarregada ou com defeito,
há sobrecarga na bomba de combustível, bobina de ignição ou outro componente.

Tensão acima de 15 V e corrente alta indica curto circuito no regulador de tensão.

Corrente abaixo de 15 A e tensão abaixo de 13V, verifique quanto à queda de tensão nos
cabos, regulador de tensão ou alternador defeituoso. Continue com o teste.

Ainda em marcha lenta, ligue todos os consumidores possíveis.

No meu caso o consumo chegou a 49,5 A e a tensão na bateria caiu para 13,55 V. Isto indica
que a capacidade do alternador é superior a 50 A e mesmo com todos os consumidores ligados
há reserva suficiente para carregar a bateria, se necessário.

A potencia máxima do alternador é atingida quando a tensão cai para aproximadamente 13 V,

pois abaixo deste valor se inicia a descarga da bateria.

Abaixo desta tensão temos um possível excesso de consumo, alternador ou regulador de

tensão defeituoso, potencia do alternador insuficiente, rotação do alternador abaixo do
normal.
Os parâmetros foram generalizados, porém se mostram eficientes para praticamente todos os
sistemas. Se aplica ao sistema de 24V, basta dobrar a tensão. Em caso de divergência gritante,
consulte manuais específicos.

Por dentro do alternador

A curva de geração do alternador é uma preocupação constante do técnico que vai testar-lo,
porém com as considerações abaixo a informação constante na placa deste é suficiente para
este fim.

A foto ao lado mostra a placa do alternador compacto Bosch.

De acordo com a tecnologia do alternador, na rotação de marcha lenta do motor, e com uma
relação de polias adequada ele pode fornecer de 60 a 80% da corrente máxima indicada na sua
placa.

O alternador é alto limitador de corrente, ou seja, a queda de tensão imposta pela sobrecarga
faz com que a corrente excedente seja fornecida pela bateria enquanto carregada.

Portanto as condições anteriores ditam que a corrente útil máxima do alternador é alcançada
quando a tensão cai para aproximadamente 12,8 V, pois abaixo deste valor se inicia a descarga
da bateria.
A foto acima ilustra o teste do alternador compacto com o motor em marcha lenta, a corrente
máxima é de 62 A sob uma tensão de aproximadamente 12,8 V. A condição é normal para esta
tecnologia, já que a corrente nominal é de 75 A.

Vectra 2.0 com excesso de consumo

Veículo: GM – Vectra 2.0 - ano 99.

Embora o carro funcionasse bem, o proprietário reclamava do excesso de consumo. Levado

pela intuição o técnico substituiu o sensor MAP, colocando outro idêntico ao que se
encontrava no veículo. Sem alteração, seguiu-se com o diagnóstico. Constatou-se que o sensor
MAP 0.013 aplicado era incorreto, deveria ser um de final 0.022.

Solução: Colocado o sensor MAP correto.

Comentário:

Embora o conector seja idêntico estes sensores têm faixas diferentes de pressão, levando a um
cálculo errôneo da carga e consequentemente a distúrbios na mistura ar/combustível.

Importante: É comum retirar uma peça e colocar outra de mesma referência. Nunca substitua
um componente sem antes consultar o catálogo de aplicação.

Astra não pega com motor quente

Veículo: GM – Astra 2.0 ano 97/98

Talvez você já tenha ouvido a estória do carro que não pegava quando o motorista comprava
sorvete de... (aí, cada um inventa um sabor). Uma estória engraçada, até que vivenciei o caso a
seguir que poderia muito bem dar mais realismo ao conto.

Com o motor quente, o carro não pegava entre 4 e 8 minutos depois da parada. Até 4 minutos
e após 10 minutos, partia normalmente.

Já havia um histórico de troca da bobina, velas, sensor de temperatura, regulador de pressão.

Analisando o veiculo, foi notado que ao parar o motor a temperatura continuava subindo, e no
período em questão se mantinha acima de 120 °C . Ao dar partida nesta condição, o ti (tempo
de injeção) aumentava drasticamente, afogando motor e impedindo seu funcionamento.
Simulando uma temperatura um pouco abaixo de 120 °C no período da falha, a partida era
normal.

Solução: Após checar o sistema de combustível, foi substituída a UCM (unidade de comando
do motor) por outra de versão diferente.

Comentário:

Há diferentes versões de UCM vinculada ao sistema de combustível, uma delas usa a estratégia
de aumentar o ti (tempo de injeção) para eliminar bolhas de vapor que se formam no interior
do tubo distribuidor e injetores, na outra versão cujo ti é normal, a estratégia é a pressão mais
alta que impede a ebulição do combustível.

Osciloscópio - Verificação da correia dentada

O sincronismo entre os sinais de rotação e fase é decisivo para todos os cálculos que faz a
unidade de comando em relação ao motor. Igualmente importante é o sincronismo entre
virabrequim e comando de válvulas.
O que estes elementos têm em comum? O sincronismo da eletrônica depende da mecânica,
portanto se a correia dentada esta fora de ponto, os sinais de rotação e fase também estarão.
As conseqüências são conhecidas: diversos erros registrados na unidade de comando do
motor, consumo alto de combustível, falta de potencia, partida difícil do motor, etc.

A verificação mecânica da correia dentada demanda tempo e muito trabalho com

desmontagens, alem do uso de ferramentas especiais. Se realmente existe um problema aí,
não é tempo perdido. Porém, se está tudo em ordem resulta em perda de tempo e dinheiro.

Uma sugestão para evitar tanto trabalho ou simplesmente ter certeza do diagnóstico, é fazer a
verificação do sincronismo dos sinais de fase e rotação, com a ajuda de um osciloscópio de
dois canais.
O resultado pode ser visto no oscilograma abaixo.

O sincronismo correto é dado pelo alinhamento da decida do sinal de fase com o pico negativo
do sinal de rotação.

Havendo diferença entre os sinais, significa que existe um erro na posição de montagem de um
dos sensores ou sua roda de impulsos (dentada), algum dano na mecânica do motor ou a
correia dentada está fora do ponto. Certamente isto vai justificar a necessidade ou não de
desmontagens.

Infelizmente não existe uma biblioteca a respeito destes oscilogramas e nem todos os manuais
do sistema possuem esta informação. Felizmente o teste é rápido e fácil de executar.

Os interessados que tenham um osciloscópio de dois canais, podem armazenar os dados dos
veículos que passam por sua oficina, construindo assim sua própria base de dados.

Teste da sonda universal com o scanner

Visualizando o sinal da sonda lambda de banda larga com o scanner pode-se notar que os
valores de tensão são ligeiramente diferentes daqueles medidos no seu conector. Isto ocorre
devido à existência do circuito de controle na unidade de comando que converte a corrente
aplicada à célula de bombeamento na tensão de referencia para a relação lambda da mistura.
Estes valores se apresentam em duas faixas distintas, segundo o modelo da unidade de
comando usado.

LAMBDA = 0,7 LAMBDA = 1 AR AMBIENTE

SONDA TIPO I 0,3 V 1,5 V 4,5 V

SONDA TIPO II 0,6 V 2,5 V 6,5 V

Nota: Valores aproximados, visualizados em medições práticas em veículos VW. Consulte o

fabricante do sistema/veículo para obter os valores exatos em função da relação lambda, caso
seja necessári

Teste da sonda lambda LSU com o multímetro

Cada vez mais presentes nos veículos atuais a sonda lambda de banda larga (LSU- designação
Bosch) requer um diagnóstico cuidadoso em cada uma de suas etapas de controle.

As cores dos fios se referem à cablagem da sonda Bosch.

Borne 1 – Preto
Borne 3 – Cinza
Borne 4 – Branco
Borne 5 – Amarelo
Borne 6 – Vermelho

Abaixo seguem os valores de testes teóricos, medidos no conector da sonda com um

multímetro digital, independente da marca ou modelo de veículo.

1 - Com motor funcionando, sem desconectar a sonda:

  Positivo do multímetro entre borne 5 e negativo do multímetro à massa (chassi): Valor
1,5 V ou 2,5 V. Depende do tipo de unidade de comando do veículo.

 Negativo do multímetro entre borne 5 e positivo no borne 1: Valor 0,45 V.

 Negativo do multímetro entre borne 5 e positivo no borne 6. Varia de acordo com a

relação Lambda.
Mistura rica: 0 a – 600 mV (negativo).
Lambda 1(mistura estequiométrica): 0 (zero).
Mistura pobre: 0 a + 600 mV (positivo).

 Positivo do multímetro entre borne 3 e negativo à massa (chassi): tensão da bateria

(13,5 a 15V)

 Positivo do multímetro entre borne 4 e negativo à massa (chassi): pulsos PWM –

multímetro indica o valor médio entre 0 e 14 V. Freqüência: 100 Hz.Largura dos
impulsos, variam conforme a temperatura da sonda: 0 a 99%.

2 - Com o motor parado, sonda desconectada medir:

 Resistência do PTC entre os bornes 3 e 4: valor 3 a 6 Ohm a 25 °C.

 Resistência calibrada (Rs) no conector da sonda, entre os bornes 6 e 2: Valor 30 a 300

Ohm.

Conheça o regulador de tensão multifuncional

Chamado também de regulador inteligente, este componente incorpora funções especiais à

regulagem da tensão do alternador, vinculando-a a temperatura, carga e rotação do
alternador. Além disso, sinaliza defeitos, pré-excita o campo (rotor) e protege o alternador
contra curto circuito entre B+ e B-.

Características técnicas:

 Para a geração do alternador em caso de curto circuito entre B+ e B-.

 Diminui a tensão do alternador caso atinja o limite de temperatura do regulador.

 A corrente de pré-excitação não depende da Lâmpada piloto, é fornecido e controlado

pelo regulador através de pulsos (PWM). Não havendo o funcionamento do motor, a
corrente do rotor é reduzida após certo tempo.

 O inicio de geração é atrasado para evitar a carga do alternador logo após a partida do
motor. Ajuda a estabilizar a marcha lenta do motor.

 Ao ligar consumidores de alta potência interrompe a geração do alternador e volta a

aplicar-la gradualmente. Suaviza a carga mecânica do alternador evitando solavancos
na condução do veículo.

Funções atribuídas aos bornes do regulador.

  Borne 15, chave de ignição - Liga e desliga o regulador. Esta função habilita o regulador
e inicia a pré-excitação.Quando o borne 15 é conectado ao B- o regulador é desligado,
parando a geração do alternador pelo tempo que permanecer esta
condição.Interrompido o circuito para o borne 15, a geração se inicia em alta rotação
devido ao magnetismo residual.Não existindo este borne o sinal de ligação é fornecido
através da lâmpada piloto, via borne L.

 Borne L – Sinalizar defeitos, ativar o regulador caso este não possua o borne 15 e
acionar um relê auxiliar para comandar consumidores que somente poderão ser
usados se o alternador está gerando e não há sinalização de defeitos.

 Borne W – Fornece um sinal DC de onda quadrada para o instrumento indicador da

rotação do motor.

 Borne DFM (drive field monitor) – Fornece um sinal de onda quadrada modulado
(PWM). A largura do pulso expressa a capacidade de geração do alternador e
possibilita acelerar o motor em marcha lenta ou desligar consumidores para
contrabalançar a potência do alternador.

 Borne BS (battery sense) – borne sensor para referencia da regulagem de tensão do

alternador. Ligado diretamente ao positivo da bateria compensa a queda de tensão da
linha B+ e aperfeiçoa a carga da bateria. Com a sua interrupção ou uma queda de
tensão acentuada na bateria passa a usar o B+ do alternador como referência.
Dependendo do regulador poderá haver ou não indicação de erro.

Possíveis sinalizações da lâmpada:

 Alternador parado (quebra da correia),

 Defeito de subtensão e sobretensão,

 Circuito do rotor interrompido ou em curto circuito,

 Diodo roda livre em curto ou interrompido,

 Regulador em curto,

 Conexão do borne 15 interrompido,

 Conexão do borne BS interrompido,

 Interrupção ou curto circuito da carga B+/B-.

Nota! Somente acende a lâmpada, não memoriza ou exibe código de erro.

Dica:
A foto ilustra um regulador que possui quase todas as funções descritas. Entretanto a
quantidade de funções e os valores ajustados dependem dos veículos onde são aplicados.
Mesmo que sejam fisicamente compatíveis, podem incluir programas e ajustes diferentes. Siga
a recomendação do fabricante para evitar mau funcionamento por incompatibilidade na
aplicação.

Novidade! Sonda lambda sem ar de referência

Desde a sua invenção a sonda lambda passou por constantes evoluções, difícil mesmo é prever
quantas mais poderão vir. Visitando os sites dos maiores fabricantes mundiais deste produto,
pude constatar que desponta mais uma novidade: a sonda lambda planar sem referencia de ar
ambiente, ou seja, a câmara de referencia não se comunica com o ar exterior.

Segundo literaturas técnicas, a câmara de referencia hermética absorve oxigênio do gás

escape, bombeado através da cerâmica de dióxido de zircônio.

Para realizar este feito se aplica uma corrente elétrica da ordem de poucos microamperes ao
eletrodo positivo da célula de geração, que passa a ter dupla função: bombear íons de oxigênio
residual do gás de escape para a câmara de referência e ao mesmo tempo gerar o sinal
correspondente à relação lambda da mistura.

Até o momento não pude constatar que veículos poderiam estar usando este produto.

Fonte de referência: Apostila Bosch - Los sensores en el automóvil, Site NGK

Solucione defeitos medindo a corrente da bobina de ignição

A corrente primária da bobina de ignição é crucial para se obter a energia e a alta tensão
necessária em um sistema de ignição.
Se for insuficiente diminui a potencia da faísca e a alta tensão gerada, em excesso superaquece
e queima a bobina.

A corrente primaria ideal, resulta do perfeito casamento do módulo de ignição com a bobina,
garantindo-lhe ótimo desempenho e vida longa.

Dicas:

Bobinas de baixa potência costumam usar módulos com ângulo de permanência pré-
determinado, e as de alta potência possuem comandos de tempo fixo ou de corrente primaria
auto limitada.

Para garantir que a bobina tem a corrente primária certa, faça a medição com a pinça
amperimétrica ligada a um osciloscópio.

A figura abaixo mostra a corrente da bobina dupla faísca Bosch F 000 ZS0 209, que alcança ~6
A no momento de desligamento. Esta bobina é controlada por um tempo de conexão fixo, ~3
ms em qualquer velocidade de rotação. Bobinas similares (tipo transformador) tem valores
entre 5,5 a 7 A.

Teste a sonda lambda banda larga com o osciloscópio

Testar a sonda lambda de banda larga com o osciloscópio é uma alternativa que enriquece
bastante o diagnóstico, pois além de medir a tensão é possível visualizar a qualidade do sinal, a
sua duração, freqüência, entre outros.

As medições que seguem foram feitas em um veículo VW-Passat FSI versão Brasil, e servem de
referências para outras aplicações que usam este tipo de sonda.

Com o negativo do osciloscópio (isolada da massa) conectado no borne 5 (fio amarelo) e o

positivo no borne 1 (fio preto). Valor teórico 0,45 V. Valor medido varia 0,42 a 0,49V, figura 1.
Conectar o negativo do osciloscópio à massa (chassi) e o positivo no borne 5 (fio amarelo).
Valor teórico 2,5V. Valor medido varia de 2,5 a 2,56V, figura 2.

Nota: Em algumas versões de unidades de comandos este valor é de 1,5 V. Exemplo: VW- Bora
ME 7.5, os demais valores não se alteram.

Negativo do osciloscópio (isolado da massa) entre borne 5 (fio amarelo) e positivo no borne 6
(fio vermelho). Valor teórico 600 mV negativo a 600 mV positivo.

Mistura rica, figura 3, oscilação de pouca almplitude a valores negativos.

Mistura pobre, figura 4, oscilação de pouca amplitude a valores positivos.

Teste sinal de controle do PTC de aquecimento da sonda.Positivo do osciloscópio entre o
borne 4 (fio branco) e negativo à massa (chassi): pulsos PWM.

Com a sonda fria, figura 5, a largura dos impulsos decrescem gradativamente com o
aquecimento da sonda. Freqüência fixa de 100 Hz.

A figura 6 mostra os pulsos no PTC da sonda à temperatura de trabalho. Considera-se como

ciclo ativo, o qual circula corrente elétrica através do PTC, o nível baixo do sinal.

Porque a bobina de ignição esquenta e queima

Até certa temperatura é perfeitamente normal o aquecimento da bobina, afinal é um dos
efeitos causados pela corrente elétrica. Pressupõe-se que há defeito quando ocorre o excesso
de temperatura.

Considerações à parte, vamos ao que interessa. A alta temperatura ou queima da bobina

geralmente é provocada por anormalidades da corrente primaria primária, ou
seja, intensidade de corrente acima do normal ou tempo de ligação muito longo.

As possíveis causas são listadas a seguir:

 Tensão de alimentação (alternador) alta.

 Falta do pré-resistor ou resistência baixa. O borne 15 de algumas bobinas deve ser

conectado via pré-resistores que limitam a corrente primária.

 Ângulo de permanência/tempo de conexão muito alto

 Falhas da conexão à massa da UCM ou do módulo eletrônico de ignição.

 Uso de dispositivos de imobilização (pega ladrão) na bobina de ignição.

 Módulo de ignição incompatível ou defeituoso.

 Bobina de ignição errada, imprópria para o sistema.

 Curto circuito nos enrolamentos da bobina.

Uma verificação detalhada nestes itens certamente indicara a causa certa do defeito.

Como funciona a sonda lambda de banda larga - LSU

Como comentado, a sonda lambda de banda larga necessita o suporte de um sistema

eletrônico para seu funcionamento. Um circuito integrado (CI), montado na UCM, é
responsável por compor o sinal que corresponda à relação lambda da mistura queimada no
motor.
Dispostas em camadas se formará duas células, sendo uma denominada célula geradora CG e a
outra a célula de bombeamento CB.

A célula geradora CG produz uma tensão, inicialmente, em função do volume de oxigênio no

gás de escape, já que este se comunica com a câmara intermediaria.

Fixado a tensão de referencia U1em 450 mV, o diferencial de tensão deste com a célula
geradora CG na entrada do comparador C origina a corrente elétrica aplicada na célula de
bombeamento, que transportará íons de oxigênio do gás escape para a câmara interna da
sonda e vice versa.

Controlado pela corrente elétrica, o volume de oxigênio na câmara intermediaria regula a

tensão da célula geradora ao nível da tensão de referencia U1.

Dependente do volume de oxigênio no gás de escape, a corrente de bombeamento é uma

relação exata da mistura queimada no motor. O sinal é obtido na etapa de conversão (A)
amplificando-se a queda de tensão sobre os resistores em paralelo Rs (interno a UCM) e Rs1
(instalado no conector da sonda), por onde circula a corrente enviada a célula de
bombeamento de oxigênio.
Rs1, montado no conector da sonda, é um resistor destinado à calibração da sonda no final da
fabricação.

A tensão U2 eleva o potencial do borne negativo (5) da sonda para +1,5V ou +2,5 V em relação
à massa, criando um referencial para a inversão de corrente na célula de bombeamento, além
de fixar este valor de tensão para lambda=1.

A potencia de aquecimento é regulada por um controle PWM aplicado na alimentação do PTC,

garante a temperatura exata e protege a sonda contra choques térmicos.

Como simular o sensor de temperatura do motor

Vamos ver aqui um exemplo de uso do simulador. O primeiro passo é interligar os bornes do
simulador (potenciômetro) com o conector do sensor de temperatura, como mostrado na
foto.

Ajuste a temperatura, use o scanner para visualizar o valor ajustado, e simule o funcionamento
desejado.

Você pode alterar a temperatura através do potenciômetro para: Ligar o ventilador do

radiador, simular a partida a frio nos carros flex, verificar as funções de adaptação Lambda ou
qualquer outra função.

É importante dizer que o simulador é um componente passivo, ou seja, depende da ação do

técnico.

Aquí vai a sugestão de procedimentos a realizar para simular uma partida a frio e checar os
componentes do sistema flex:
 

Verificar o A/F para saber se o carro está adaptado para alcool - deve estar acima de 80.

Ajustar o potenciômetro para obter uma leitura de 5 a 10 ºC.

Para evitar afogamento do motor, retire o fusível da bomba de combustível principal e

descarregue a pressão do sistema.

Remova a mangueira de combustível da partida a frio do coletor e introduza em uma vasilha

para coletar o combustível durante o teste.

Dar partida e verificar o funcionamento do sistema.

Dica!

Para os sistemas em que a UCM controla o ventilador do radiador, ex:ME7.5.2, seja breve para
evitar o superaquecimento do motor ao simular o NTC do motor com o carro em
funcionamento.

Como funciona o motor "passo a passo"

A função do motor "passo a passo" ou simpelsmente motor de passo é estabilizar a rotação de

marcha lenta do motor do veículo. A ponta da haste, inserida no canal by pass de ar no corpo
de borboleta aceleradora regula o fluxo de ar e consequentemente a rotação do motor

Vista do motor de passo.

O motor é composto de um estator com duas bobinas e um rotor de imã permanente

multipolar.
 Estator com duas bobinas e rotor de imã permanente

A haste com o obturador é rosqueada no rotor que ao girar a move axialmente, e a inversão
constante da rotação realiza um movimento de vai e vem.

Vista interna do motor de passo

Uma sequência de impulsos elétricos enviados pela UCM as bobinas do motor de passo faz o
rotor girar nos dois sentidos de rotação.

Esquema de funcionamento - passo 1

Alimentado pela unidade de comando do motor, conforme a polaridade da tensão

nas bobinas, o rotor gira um passo a esquerda ou à direita.
Esquema de funcionamento - passo 2

Invertendo a polaridade de uma das bobinas o rotor gira mais um passo a direita ou regressa
um passo a esquerda.

Invertendo sequencialmente a polaridade nas bobinas o motor gira continuamente com a

velocidade imposta pela frequência dos impulsos.

A quantidade de passos para o rotor dar um giro completo depende do número de polos do
estator e rotor.

Porque descarrega a bateria nos caminhões e ônibus

Peso, volume do chicote de cabos e os efeitos negativos da alta intensidade de corrente no

sistema de 12V levam os fabricantes de caminhões e ônibus a optarem pela alimentação de 24
V. Entretanto muitos componentes, tais como TV, radio transceptor, toca CD, ventiladores, e
outros somente estão disponíveis no padrão de 12V.

No sistema 24V usualmente estes componentes são alimentados com a derivação de 12 V de

uma das baterias como mostra a figura 1, causando um grave inconveniente para a carga e
durabilidade das baterias. Remediado com a constante alternância das baterias, além de
trabalhoso, está longe de solucionar as dificuldades técnicas.
Nesta configuração a bateria 1 tende a descarregar-se e a bateria 2 sofre constantes
sobrecargas.

Aumentar a vida útil da bateria e do alternador, baixar os custos de manutenção, reduzir o

consumo de combustível, melhorar a partida são algumas das vantagens por alimentar os
consumidores mencionados com conversores DC de 24 para 12V. No passado já foi
comercializado fontes redutoras transistorizadas, porém de baixa capacidade de corrente (2 a
3 A) e baixo rendimento. Com o avanço tecnológico, o mercado oferece fontes chaveadas de
alta capacidade de corrente que convertem a tensão para 12VDC ou mesmo para 110 VAC.
Com rendimentos próximos a 95% e protegidas contra curto circuito é o componente ideal
para atender as necessidades de frotistas e caminhoneiros exigentes.

Se você deseja informação deste produto faça a pesquisa por: conversores automotivos ou
fontes chaveadas. Ofereça esta solução aos seus clientes.

Como medir a tensão zener dos diodos do alternador

O circuito apresentado na figura 1 permite verificar a tensão zener dos retificadores de 12 V ou

24 V e também testar os diodos retificadores comuns.

Consiste de um resistor conectado em serie com uma fonte de tensão de aproximadamente 60

VDC. O positivo (via resistor) e negativo da fonte são conectados a um par de pontas de testes,
tendo em paralelo um multímetro que indicará a tensão no diodo sob teste. A tensão da fonte
se obtém retificando a tensão de 48 VAC, usando-se as extremidades do secundário do
transformador de 24 V + 24 V. O tape central “CT” não é usado.
Na figura 2 temos uma amostra de diferentes diodos positivos retirados de suas respectivas
placas retificadoras.

Abaixo se vê as imagens dos resultados obtidos com o testador:

A figura 3 exibe o teste dos diodos com a polarização direta. O multímetro deve indicar uma
queda de tensão de 400 a 800 mV, independente do tipo de diodo citado acima. Neste teste
obtive um valor médio de 625 mV.

Na sequência temos os valores de testes com a polarização reversa:

A figura 4 mostra que no diodo comum a tensão da fonte se mantém inalterada ou apresenta
uma queda insignificante, em relação às pontas abertas.

A figura 5 ilustra a tensão zener medida no diodo de um alternador de 12V. Pode ser
encontradas tensões entre 19 e 26 V.
Na figura 6 vemos a tensão zener medida no diodo de um alternador de 24 V. As tensões
encontradas podem variar de 36 a 50 V.

Tensões diferentes das faixas indicadas significam que o diodo pode ter defeito. Em caso de
divergência, consulte o fabricante para obter o valor exato da tensão zener.

Os diodos podem ser testados na sua respectiva placa retificadora, porém esta deve estar
desconectada do estator para se obter um parâmetro individual.

Construa um simulador de sensores

Muitos sensores fornecem à unidade de gerenciamento do motor uma tensão (voltagem)

contínua para o cálculo da grandeza correspondente. Qualquer desvio na tensão do sensor
gera imprecisão nos cálculos e no comando das funções programadas. A substituição é um
recurso bastante empregado para avaliar se o componente está defeituoso.

Um simulador de sensores pode evitar a troca desnecessária de componentes e também

ajudar na verificação das funções do módulo. Potenciômetros, sensores de carga, de
temperatura, nível e outros similares podem ser simulados com o uso de décadas resistivas ou
uma fonte de tensão variável. Também pode ser empregado um potenciômetro multivoltas,
um elemento simples que permite ajustes precisos e sem interrupção do sinal.

Veja esquema de ligação:

 Esquema do simulador de sensores.

Os resistores de 100 Ohm são opcionais, devem ser usados como proteção de curto circuito
acidental ao ligar a uma fonte de tensão.
O número dos bornes dependem do potenciômetro adquirido. No esquema acima a
resistência aumenta no sentido horário de giro do potenciômetro.

Material:

Potenciômetro fio 5 ou 10 KOhm – 10 voltas

2 Resistores 100 Ohm (marrom,preto,marrom) – 1/8 W

Outros: Caixa, bornes 4 mm (pode ser usado outra medida de sua preferencia) – vermelho,
verde, preto, espaguete isolador, Knob, fio #22 flexível.

Detalhes de montagem do simulador com potenciômetro, o qual uso no meu

trabalho.Montagem:

Veja figura 1. Isolar os terminais dos resistores de 100 Ohm com espaquete ou a capa de um
fio, deixando descoberto 3 mm em cada ponta. Soldar uma das extremidades de um dos
resistores no pino (1) (capa preta) e o outro ao pino (3) do potenciômetro (capa
vermelha). Solde no terminal do cursor um pedaço de fio de ligação fino (fio azul).
1

Na foto 2 pode ser visto os detalhes de montagem na caixa (usei uma caixa reciclada de uma
velha fonte). Faça a furação de acordo com os componentes que disponha. Monte o
potenciômetro e os bornes de conexão. Solde as outras extremidades dos resistores nos
bornes preto e vermelho respectivamente. Solde o fio azul do cursor no borne verde (central)

A foto 3 ilustra a caixa acabada.

Preparar cabos com pino banana 4 mm em uma ponta e na outra use o terminal de acordo
com os conectores no veículo.

Prova e uso:
Ligue o borne vermelho ao positivo de uma fonte de tensão/bateria de 5 ou 12 V, e o borne
preto ao negativo. Com um multímetro ligado entre o borne preto e verde, gire o
potenciômetro para obter uma tensão variável próxima de zero e o máximo de alimentação.

Testando os diodos dos alternadores

Para testar diodos basta um multímetro que tenha uma escala apropriada!
Parece simples, porém não se devem esquecer algumas características importantes que vão
garantir a eficiência do teste.

Atualmente temos duas tecnologias de diodos empregadas nos alternadores: os diodos

retificadores comuns e os de tipo Zener. Recordem também os principais defeitos que
ocorrem com os diodos: diodo aberto (interrompido), em curto circuito e com fuga de
corrente.

A maioria dos multímetros pode avaliar se o diodo está interrompido ou em curto, porém
poucos conseguem detectar a fuga de corrente. Para avaliar a fuga de corrente escolha um
multímetro que selecionado para o teste de diodos indica a tensão da escala. Faça testes
comparativos com componentes em bom estado e defeituosos para verificar a sensibilidade
do aparelho. As imagens a seguir ilustram o teste de um diodo positivo com um multímetro,
cuja tensão da escala é de aproximadamente 1500 mV.

Com a polarização direta (1), ponta de teste positiva (vermelha) no rabicho e a negativa na
carcaça, o diodo conduz e o multímetro indica a queda de tensão sobre o mesmo (400 a 800
mV).

Invertendo-se as pontas de teste (polarização reversa, 2) a tensão indicada no multímetro,

com as pontas abertas, se mantém inalterada. Diodo em perfeitas condições de
funcionamento.
3

Em um diodo com fuga de corrente (3) a tensão indicada no multímetro sofre uma queda.
Tensão com as pontas de prova aberta: 1440 mV; após o contato com o diodo caiu para 1413
mV.

Importante:

Um diodo com curto circuito apresenta condução nos dois sentidos, indicado no multímetro
por uma queda de tensão próxima de zero.

Os diodos poderão ser testados, um por um, na placa retificadora (4) sem nenhum prejuizo.

Não use testadores cuja tensão seja superior a 16 Volts, pois se aproxima do limite de
condução reversa dos diodos Zener.

Não toque os dedos nos terminais do diodo durante o teste.

Consulte os fabricantes dos diodos para obter informações sobre tolerâncias quanto à fuga de
corrente.

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O que é uma dica técnica?

O motor de partida não vira, somente se escuta um click ao dar partida. O que pode estar
acontecendo?

Dica, como se define no dicionário, nada mais é que uma indicação, informação ou sugestão
essencial a uma matéria. Nas oficinas se aplicam em diferentes situações, como: indicar a
causa provável para um determinado sintoma ou defeito do veículo ou peça, sugerir um meio
ou forma de teste, entre outros. Para usar-las e sobre tudo obter resultados satisfatórios, se
faz necessário estabelecer alguns critérios. Uma informação forte é como um boletim
informativo, descreve uma falha que ocorre freqüentemente num certo componente ou
veículo e propõe uma solução. Podem ser problemas decorrentes de uso, montagem,
manutenção que fatalmente leva a um estagio culminante, por exemplo: Falha no aterramento
da Kombi/Gol com sistema de injeção MP9 – queima da bobina de ignição – possível falha de
conexão a massa (aterramento).

As dicas sugestivas enumeram os elementos relacionados com certo defeito, são verdadeiros
atalhos que direcionam o trabalho, por exemplo: marcha lenta oscilando – pode estar
relacionado com falhas do potenciômetro, sensor de temperatura, atuador marcha lenta, etc.

Lançar mãos deste artifício como método único, seguindo-os fielmente sem um raciocínio
lógico ou suficiente conhecimento do assunto não trará o resultado esperado.

Prá mim, o que melhor define os critérios a serem considerados é a “Visão sistêmica do carro”,
alusão ao termo adotado nas grandes empresas.

Visão sistêmica: consiste na habilidade em compreender os sistemas de acordo com a

abordagem da Teoria Geral dos Sistemas, ou seja, ter o conhecimento do todo, de modo a
permitir a análise ou a interferência no mesmo. Fonte Wikipédia

Neste contexto, a dica é somente uma parte do todo, um fragmento do conhecimento que se
deve obter, portanto não exime a obrigatoriedade do técnico de exceder as barreiras
tecnológicas por meio do estudo adequado e das atualizações permanentes.

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Alternador com retificador Zener

Os diodos retificadores são elementos que possibilitam a conversão da corrente alternada em
contínua e os diodos Zener são construídos especialmente para trabalhar na região de
condução reversa.

As novas gerações de alternadores contam com retificadores que combinam as funções de

ambos, resultando num componente único que atua como retificador e ao mesmo tempo
como limitador da voltagem (tensão) gerada pelo alternador e dos picos de tensão gerado
pelas cargas indutivas na rede elétrica do veículo.

Essa tecnologia complementa a necessidade de proteção dos componentes eletrônicos do

veículo, além de permitir o uso de componentes eletrônicos de menor nível de proteção
contra picos de tensão.

Principais cuidados:

1 - Os retificadores dos alternadores de 12 e 24 Volts não são intercambiáveis devido à

diferença da tensão Zener, aproximadamente 20 Volts para alternadores de 14V e 40 Volts
para os de 24V.

2 – Não é recomendável a troca de diodos do retificador, pois os diodos são selecionados para
se obter uma similaridade na tensão Zener, caso contrário sobrecarregaria um ou mais ramais
de proteção.

3 – A tensão dos testadores de diodos devem ser inferiores a 16 Volts.

4 – A aparência física do diodo Zener pode ser similar a um diodo comum, o que causa
enganos.
5 – Não montem retificadores ou diodos comuns em alternadores que tenham diodos Zener,
pois isto inutiliza a proteção dos componentes eletrônicos do veículo podendo causar a sua
queima.

6 – Pelo mesmo motivo do item cinco, não substitua um alternador que tenha diodo Zener por
outro comum.

Para os que desejem conhecer mais sobre os retificadores Zener, aguardem, em breve farei
uma postagem detalhando seu funcionamento.

Carro não pega a quente

Um engano, uma hipótese inconsistente, cabeça quente, e “vualá”, algo simples se torna num
pesadelo.

Certa vez me pediram um curso somente com aulas práticas, embora fosse atípico, concordei
em fazê-lo.

No local do curso, cuidadosamente preparado, se encontrava um VW – Amazón (Voyage aqui

no Brasil) com sistema KE-Jetronic e ignição TZH cujo chicote e módulo estavam esparramados
pelo assoalho, lado do passageiro. Em frente ao carro, um MOT 250 e um analisador de quatro
gases.

Após as apresentações iniciais e um pouco de lorota para quebrar o gelo, o chefe da oficina me
disse que o carro tinha um problema difícil de solucionar e que seria perfeito para a aula. Que
providencial, pensei, esboçando apenas um leve sorriso. Deu partida, o motor pegou "de
primeira", e então me disse:

- Viu! Com o motor frio é uma maravilha pra pegar, más não funciona com o motor quente. Faz
um mês que está assim, já substituí o sistema KE por carburador, e aí sim acaba o problema.
Pena que não posso deixar com carburador!

Relaxados, continuamos a conversa enquanto o motor esquentava. Depois de uns 20 minutos

desligou o motor que comprovadamente não pegou mais.

Como era um curso prático, pedi para ligassem o equipamento de testes e fizessem todas as
medições possíveis, começando pelo sistema de ignição. Dirigi todas as provas ressaltando o
uso correto do equipamento e esclarecendo dúvidas. Demorou tempo suficiente para que o
motor esfriasse e voltasse a funcionar. Com o motor ligado, sugeri que continuassem com os
testes do sistema de ignição. A essa altura eu já havia percebido uma anormalidade potencial
para o defeito, más devido ao trabalho passivo, não foi notada pelos participantes. Então, os
alertei que deveriam rever as medições e confrontar os resultados com o manual do sistema.

Por fim se deram em conta de que o ângulo de permanência, 65 graus fixo, não enquadrava.
Com um sorriso aberto, e numa respirada bem fundo e pausada, retrucou um dos técnicos:
– Ha há... Eu já desconfiava deste módulo de ignição!

Passando o olho pelo grupo, questionei:

– Todos concordam? – Silêncio. E pondo a prova a sua convicção, continuei:

- Por que acredita que seja o módulo?

– Porque a bobina é nova, foi trocada faz pouco tempo. – Retrucou.

– Más ela está correta?

Calados, conferiram a bobina, evidenciando o erro de aplicação e inclusive a falta de atenção

ao medir a sua resistência. Substituíram-na e o carro voltou a funcionar perfeitamente.

Regulagem (adaptação) Lambda III

A situação oposta à regulagem II, simulada aquí com a tensão do MAP em 1,75 V na marcha
lenta, pode ser apreciada na tela do scanner.

A alta tensão do MAP é entendida como aumento da pressão absoluta (grupo 2 – bl 4),
falseando o cálculo da carga do motor para um valor maior. Como resultado final tem-se: o
aumento do tempo de injeção, o enriquecimento da mistura e naturalmente a alta tensão da
sonda Lambda. O regulador de mistura reage perante a tensão Lambda reduzindo o volume de
injeção, agora em – 20% (grupo 33 – bl 1), para que se faça a devida compensação.
Após restabelecer as condições normais, a regulagem da mistura (Grupo 1 – bl 3) passa a
trabalhar em torno de zero. Observe que a pressão do coletor (Grupo 2 – bl 4) e a carga
calculada (Grupo 2 – bl 2) estão inferiores a condição anterior.

No grupo 32 - bloco 2 mostra que a regulagem se faz sobre uma mistura ainda adaptada. Os
parâmetros finais serão estabelecidos após a realização de ciclos de partida e condução do
veículo, conforme estratégia programada no módulo.

Possíveis causas: Tensão do sensor carga elevada, sensor temperatura, alta pressão de
combustível, estanqueidade do regulador de pressão ou válvulas, sonda Lambda, etc.

Conclusão: A regulagem da mistura é feita com base a tensão Lambda, se está alta (mistura
rica) implica em redução de injeção, regulador com correção negativa e tensão baixa (mistura
pobre) implica em aumento de injeção, regulador com correção positiva.

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Defeitos da ignição transistorizada TSZi

Reconhecer os sintomas que se apresentam em um sistema com defeito é sem dúvida uma
grande vantagem para agilizar o diagnóstico. Seguindo esta linha de pensamento enumero
alguns sintomas de mal funcionamento que se confirma na ignição transistorizada indutiva da
Bosch, conhecida por sistema TSZi, e suas principais causas.

Sintoma 1: Ângulo de permanência é elevado em marcha lenta e diminui ao acelerar.

Causa: polaridade da bobina impulsora ou fiação do impulsor invertida.

Sintoma 2: ângulo de permanência baixo.

Causa: Entreferro do conjunto impulsor grande.

Sintoma 3: Rotação do motor instável, falha de ignição, estouro no escape ao acelerar.

Causa: rotor do impulsor danificado (conferir o alinhamento da chaveta – foto acima)

Lembre-se que fugas de corrente na tampa, cabo de vela ou rotor do distribuidor produzem os
mesmos sintomas descritos neste item.

Ângulo de permanência - Dwell

O ângulo de permanência ou dwell (como é chamado em inglês)

representa o ângulo que o platinado permanece fechado. É usado como referência de carga da
bobina de ignição, já que este é o período que circula corrente no enrolamento primário da
mesma.

Vocês já devem ter percebido que, com o desuso do distribuidor, referenciar a carga da bobina
com o ângulo de permanência é um tanto quanto irreal.

Então, qual é a referencia que se deve adotar?

Para responder, façamos outra pergunta: Quanto maior o ângulo de permanência maior será a
carga da bobina? Sabe-se que a carga da bobina não é instantânea, depende da indutância,
por tanto para atingir a carga ou corrente elétrica ideal é necessário um tempo exato.
Tempo e espaço (ângulo) estão intimamente relacionados. Com o ângulo de permanência fixo
há redução no tempo e na carga da bobina ao aumentar a velocidade de rotação. Mesmo que
se aumente o ângulo de permanência com a rotação, a exemplo do que acontece na ignição
eletrônica, ainda assim o tempo de carga se reduz. Somente há melhora de carga na bobina ao
aumentar o ângulo de permanência se consideramos a rotação fixa (tempo =espaço
/velocidade).

Como se vê, a carga da bobina depende do tempo, sendo este o parâmetro a ser vislumbrado
em qualquer caso.

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Ignição transistorizada Hall x ângulo de permanência

A interdependência do ângulo de permanência e a corrente elétrica do primário é uma

característica dos módulos de ignição Hall e outros sistemas similares. Nestes, para garantir a
eficiência na indução de AT, o ângulo de permanência aumenta caso não seja alcançado o
limite de corrente programado para o enrolamento primário da bobina de ignição.

Esta característica é um instrumento importante no diagnóstico, pois o ângulo de permanência

elevado em marcha lenta pode estar associado a defeitos no circuito primário, tais como: mau
contato nos conectores ou conexão massa, bobina errada ou inadequada (alta resistência
primaria) e queda na tensão de alimentação da bobina ou módulo.

Dados técnicos de referência:

Angulo de permanência UC 142 Bosch - 15 a 20 graus em marcha lenta.

Lâmpada de teste x "caneta" de teste LED

 A lâmpada e a "caneta" de teste LED são ferramentas simples, bastante utilizadas para
constatar a presença de alimentação ou sinal em um sistema elétrico. Seu uso gera
controvérsia, pois se trata de uma avaliação empírica. Além disso, é vetado para o sistema de
air bag devido ao risco de disparar-lo.

Como alerta, posso dizer que já constatei danos em bobinas de ignição, as que possuem
transistores incorporados, causados pelo seu uso. A corrente elétrica da lâmpada de teste ou
LED excita o transistor e liga a bobina de ignição ao se tentar detectar os pulsos de comando
da etapa de potencia. Durante o teste, o cilindro correspondente à bobina de ignição falha e a
corrente primaria sobrecarrega a bobina.

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Regulagem ( adaptação) Lambda II

Orientando-se pela leitura dos parâmetros do integrador descrito na parte I, temos:

Condição normal: Regulagem Lambda oscila, a pressão do coletor está normal, a adaptação
mistura está normal.

Para ver na prática a atuação do integrador ou regulador de mistura foi reproduzido uma
falha que ocorre principalmente em veículos GM - sensor MAP incorreto – Foi substituído o
MAP original de 10 a 115 kpa por outro de 20 a 105 kpa.

Com o MAP errado a pressão atmosférica medida está acima do normal (deveria ser 920
mbar).
Em marcha lenta a pressão do coletor é mais baixa, o que leva a um calculo errôneo da massa
de combustível e deixa a mistura pobre. Consequentemente a tensão Lambda é fixada a níveis
próximos de zero devido ao excesso de oxigênio no escape. O integrador (regulador de
mistura) é forçado a aumentar em 25% o volume de injeção para corrigir a mistura. A tensão
da sonda Lambda volta a oscilar após a correção.

Conclusão:

Embora possa haver erros de correção Lambda memorizados a falha nem sempre é causada
pela sonda.

Sob esta condição, procure identificar e verificar todos os possíveis defeitos que causariam um
aumento de oxigênio no escape em marcha lenta.

Algumas falhas que levam a uma correção anormal positiva: mistura pobre, falha de ignição,
baixa vazão da válvula de injeção, fuga de ar no coletor de escape/admissão, tensão baixa do
sensor de carga, falha mecânica no motor, tensão do sensor de temperatura baixa, pressão de
combustível baixa, tensão Lambda baixa, fuga da válvula EGR/canister, etc.
Regulagem (adaptação) Lambda III

Meu carro quebrou...conhece um bom mecânico?

Um processo de diagnóstico é algo que deve ser elaborado com muito cuidado por
profissionais e chefes de oficinas. Devido à falta de conhecimento muitos equipamentos são
raramente aproveitados, ficando jogado em um canto qualquer da oficina ou posicionado
estrategicamente para impressionar o cliente. Equipamentos de teste são ferramentas, e como
tal devem ser utilizados conforme o caso, porém frequentemente é pouco utilizado mesmo
quando necessário.
Elevar o padrão de qualidade e reduzir a perda de tempo é um dos requisitos para tornar uma
empresa mais competitiva. Portanto, criar procedimentos de diagnósticos e treinar pessoal é
extremamente importante para ser bem sucedido. Não é algo simples, pois reúnem uma série
de fatores, como: experiência profissional, conhecimentos teóricos, habilidades em manusear
equipamentos de testes, conhecimentos de certos detalhes a respeito de um sistema ou
modelo de veículo, etc.

Pois é, nem tudo se resolve com uma oficina bem instalada e equipada, falta ainda o
ingrediente principal: gente de olho vivo, com a paixão de um “Sherlock Holmes” e sentidos
aguçados. Nem todos têm dom para a investigação, embora se revelem excelentes
profissionais, e com habilidades diversas em montar, desmontar, ajustar entre outras.

Atuar em equipe, explorar a excelência de cada profissional, promover o desenvolvimento

pessoal e profissional de seus colaboradores é uma dica de peso aos donos de oficinas.

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Teste o alternador e bateria em 4 passos

A verificação da alimentação elétrica é uma regra básica para qualquer diagnóstico elétrico ou
eletrônico. O alternador é a fonte de alimentação principal do carro, responsável por manter a
carga da bateria e fornecer energia para todos os consumidores. A bateria armazena energia
para alimentar o motor de partida e os consumidores, temporariamente, na falta do
alternador.

Usando apenas um voltímetro, conectado a bateria, é possível testar o alternador e a bateria,

as duas fontes de energia que garantem o bom funcionamento do sistema elétrico do veículo.

Roteiro:

1 - Com o motor parado e todos os consumidores desligados.

Objetivo: Checar a carga da bateria. 12,3 a 12,8 V Ok

2 - Durante uma partida de 15 segundos (impedir o funcionamento do motor).

Objetivo: Checar a capacidade da bateria. Acima de 9 V Ok

3 - Com o motor funcionando em marcha lenta e a 2000 rpm, consumidores desligados.

Objetivo: Checar o regulador de tensão. De 13,8 a 15 V Ok

4 - Com o motor funcionando em marcha lenta. Ligar o máximo de consumidores

Objetivo: Checar a capacidade do alternador. Acima de 13 V Ok

Caso haja divergência, faça um teste minucioso para encontrar a causa.

Como medir corrente baixa com pinça de alta capacidade

Os âmbitos de medições de corrente em veículos automotores variam muito, desde alguns

milésimos a centenas de Amperes. Isto torna impraticável o uso de uma única pinça de
medição.

Uma técnica simples e bastante útil permite adaptar uma pinça de alta capacidade para medir
correntes mais baixas. Basta envolver a pinça com algumas voltas do cabo do circuito onde se
deseja fazer a medição, para torná-la sensível às medições de corrente de pouca intensidade.

A pinça de 100 A (foto) estará adaptada para medir correntes de até 20 A, ao ser envolvido
com cinco voltas do fio do circuito onde será medido a corrente.

Lembre-se a intensidade de corrente medida será o valor da leitura dividido por cinco,
proporcional a quantidade de espiras enrolada na pinça.

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Poluição - Inspeção veicular

Com a aprovação da lei de inspeção veicular em vigor na cidade de São Paulo o uso do
analisador de gases, imprescindível para homologação da oficina e até mesmo para fazer uma
revisão preparatória ou corretiva, será cada vez maior.

Tão importante quanto um bom equipamento, é estar devidamente treinado para fazer um
diagnóstico acertado e solucionar os problemas relevantes. Os profissionais que quiserem
consagrar-se neste campo devem estudar mais detalhadamente a combustão dando ênfases à
formação dos gases contaminantes, ao desempenho do catalisador, regulagem Lambda, blow
by do motor, EGR, canister entre outros.
Não é nenhuma surpresa o descuido que há nestes quesitos, tanto por parte dos proprietários
de veículos quanto pelos profissionais do ramo, pois até agora não existia nada que
convencesse alguém a substituir um catalisador ou fazer uma manutenção mais apurada. Não
podemos colocar toda a culpa na situação econômica em que vivemos, tão pouco podemos
usar o argumento da inspeção obrigatória para impor preços e serviços de forma abusiva. De
qualquer maneira, como citado na reportagem imprensa GMA, o mercado determina as
regras.

Como tenho visto em outros países, outras medidas deverão e certamente serão tomadas para
compor com melhor eficácia o combate ã poluição em zonas mais críticas, sem o detrimento
nos direitos das pessoas. Além do rodízio existem outras medidas bem interessantes, como:
criação de vias rápidas, inversão de mãos em grandes avenidas em horário de pico,
transmissão de radio com informativos da situação do transito em determinadas zonas, zona
restrita a veículos mais poluidores (carburados). Por outro lado a redução ou isenção de
impostos no seguimento de fabricação e vendas de equipamentos necessários para a inspeção
veicular e financiamentos mais adequados para a sua compra seriam bemvindos.

Fonte de alimentação DC

Habitualmente os componentes são testados nos veículos, entretanto nos casos suspeitos ou
até por comodidade e segurança, o técnico prefira comprová-los na bancada.

Nestes casos é necessário ter uma boa fonte de alimentação DC com proteção,
preferencialmente ajustável.

Para quem não quer gastar muito, aproveitar a fonte de um velho PC é uma sugestão
econômica e bastante razoável. Tenho usado uma fonte do meu antigo 486, na qual juntei os
cabos de saídas comuns, conectando-os a bornes rápidos para facilitar o trabalho.

Para unificar cada uma das saídas una os fios de cores iguais e conecte-os ao borne
escolhido, foto ao lado.
Esta fonte tem saída para +12 V, -12V, +5V, -5V, com proteção de sobrecarga e corrente de
acordo com a fonte usada.

Caso use uma fonte mais modernas, tipo TX, adicione o botão
liga/desliga entre os terminais PS ON (fio verde) e o negativo (GND), como mostra ao lado
(sem interligar estes pontos a fonte não liga).

Verifique a fasagem do Polo 2.0

Usando um osciloscópio de dois canais se verifica o sincronismo do sinal de rotação e fase.

Validade: Veículo VW - Polo 2.0L - 2003> motor BBX e outros similares.

Característica: Sensor de rotação indutivo e sensor de fase Hall de quatro janelas.

Checar: Montagem correta da correia dentada, montagem e funcionamento dos sensores.

Fasagem Fiat - Marea

Imagem de sincronismo do sinal de rotação e fase.

Veículo: Fiat - Marea 2.0l. Serve como referência para quase todos os veículos que
possuem sensor de rotação indutivo e sensor de fase Hall simples no eixo de comando.

Utilidade: Checar a correta montagem da correia dentada e a integridade dos sensores de fase
e rotação

Módulos de ignição indutiva

Vale à pena comentar sobre a ignição eletrônica indutiva, pois ela ainda está presente em um
número considerável de veículos. Como muitos profissionais sabem, o sensor indutivo gera um
sinal de corrente alternada, comandando o desligamento da bobina de ignição no momento
em que a tensão se torna negativa.

Uma idéia simples para testar a funcionalidade do módulo é usar um transformador com uma
saída de 6 ou 12 VCA para simular o sensor indutivo e em lugar da bobina de ignição, uma
lâmpada como carga. Efetue as medições de tempo de ligação ou ângulo de permanência com
um multímetro automotivo.

Nota! Tempo de ligação aproximadamente 10ms (em 60Hz) ou permanência 60%.

Use sua criatividade!!! Esta montagem pode ser usada como: pulsador de bicos injetores, para
testar bobinas de ignição, testar atuadores de marcha lenta de uma bobina, etc.
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Falhas de ignição

Com a disseminação dos veículos injetados muitos técnicos colocaram o sistema de ignição em
segundo plano, sempre que há uma falha no carro vão logo dizendo que é a “injeção
eletrônica”.

Rotação do motor instável, falha de ignição, estouro no escape ao acelerar, dificuldade de

partida são falhas comuns que podem ser atribuidas tanto ao sistema de combustível como ao
de ignição.

Porém nos veículos que possuem distribuidor, a incidência de desgastes da tampa do

distribuidor, rotor, cabos e velas é bem maior.

Durante as revisões periódicas, uma boa olhada na tampa do distribuidor pode

evidenciar possíveis falhas de ignição. Riscos com ramificações na parte interna da tampa,
aquela mancha preta ao redor dos pinos, colarinhos no borne de encaixe dos cabos, indicam
fugas de corrente causada por carbonização da tampa, pelo mau estado ou interrupção dos
dos cabos de ignição ou velas desgastadas ou defeituosas.
Revise também o sistema elétrico, a bobina de ignição e o seu respectivo controle
(platinado, ignição eletrônica indutiva ou Hall)

Vacuômetro

Imagens do vacuômetro construido com um sensor MAP

reaproveitado de uma unidade de comando EZK danificada.

Alimentação: pilha de 9 Volts.

Corpo de borboleta monoponto

Corpo de borboleta Fiat Tipo 1.6L

No sistema de injeção monoponto da Bosch, a UCM calcula o volume de injeção em função da

carga do motor determinada pela relação do ângulo de abertura da borboleta aceleradora x
rotação do motor. Montado no eixo da borboleta aceleradora o potenciômetro de pista dupla
fornece as tensões de referências para o cálculo do ângulo de abertura.

Potenciômetro monoponto - vista interna

Com o scanner pode ser lido o valor real do ângulo de borboleta, já processado pela UCE, e
com um multímetro pode ser medido os valores de tensão no componente, como indicado a
seguir.

Diagrama e Identificação dos pinos

Pinos 1 (negativo) e 5 (positivo) – Alimentação de 5V +/-0,2V.

Sinal entre 1 Negativo) e 2 (positivo) Pista I – valor 0,1 a 4,8 V

Sinal entre 1 Negativo) e 4 (positivo) Pista II – valor 0,1 a 4,8 V

Com o objetivo de detectar ruídos elétricos nas pistas dos potenciômetros e checar o
sincronismo do sinal, o uso do osciloscópio completa os testes necessários.
 Sinal obtido no corpo de borboleta do Fiat Tipo 1.6L sistema MA1.7

Pela imagem do osciloscópio, figura acima, pode ser constatado que os sinais das pistas estão
isentos de ruídos elétricos. O sincronismo fica demonstrado pela evolução do sinal de tensão
da pista 2, incrementado a partir do momento que a tensão da pista 1 atinge
aproximadamente 3,0 V.

Este conceito se aplica a todos os sistemas monomotronic Bosch aplicados na PSA, VW, GM,
etc. bastando observar os parâmetros específicos em cada caso.

Sintomas de defeitos:

Sendo o sensor principal para o cálculo do volume de combustível injetado, a falha neste
componente pode provocar fortes alterações na mistura ar/combustível, no consumo, na
emissão de gases, marcha lenta irregular e solavancos durante a condução do carro. Erros de
sonda e adaptação lambda também podem ser encontrados.

As informações contida na maioria dos manuais de reparação são genéricas e muitas vezes
insuficientes para realizar um diagnóstico eficaz, desta maneira as imagens dos sinais obtidas
com o osciloscópio, em veículos que passam diariamente na oficina pode incrementar a base
de dados existente.

Corrente da bomba de combustível

Os profissionais de injeção eletrônica não têm o hábito de medir a corrente da bomba de

combustível.

Abaixo duas sugestões para medir-la.

 Retire o fusível da bomba, inserindo as pontas do multímetro
nos terminais da base. Funcione o veículo.

Retire o relê da bomba e conecte o multímetro nos bornes de contato geralmente b30 e b87.

Crie este hábito, é fácil e rápido, além de comprovar o perfeito funcionamento do sistema e
prevenir-se contra falhas ocultas, ajuda a familiarizar-se com o sistema

Códigos de defeitos
Os códigos de defeitos na linha VW podem ser apresentados na tela do scaner por um número
decimal entre 00000 a 65535, por um número hexadecimal ou pelo código alfanumérico de
cinco dígitos previsto na norma OBD II.

Às vezes acontece que o código mostrado no scaner, um hexadecimal, não conste na lista ou
manual de serviço.

Uma sugestão simples é converter o número hexa em decimal, confrontando-o com uma lista
apropriada.

Use a calculadora científica do Windows:

Selecione o botão Hex, digite o código hexadecimal listado por ex: 44CC, clicando em seguida
no botão Dec. O código decimal correspondente é 17612.

Caso queira converter o código decimal em hexa faça a operação inversa.

Sonda Lambda universal

Para facilitar o trabalho do aplicador e reduzir custos, fabricantes de sondas

oferecem programas de fornecimento de sondas universais. Entretanto, o técnico deve usá-lo
com muito cuidado, pois é comum enganar-se ao escolher a sonda universal.

Os erros mais comuns ocorrem com as sondas de 4 fios devido:

• Existem dois tipos no mercado, a de dióxido de zircônia e a de titânio.

Ambas são sensíveis ao teor de oxigênio no gás de escape, porém quanto ao funcionamento
são totalmente diferentes, a de zircônia é geradora de eletricidade, funciona como uma pilha,
e a de titânio é uma resistência variável. Uma resistência substituiria a bateria do seu celular?
Claro que não, então, podemos dizer que as sondas não são intercambiáveis.

• As sondas de 4 fios são diferentes também quanto à ligação do negativo do sensor, que pode
ser isolado ou aterrado na carcaça. A aplicação equivocada pode resultar em: instabilidade da
marcha lenta, falhas de aceleração, consumo alto de combustível, emissões irregulares, falhas
de regulagem Lambda. Faça um teste de continuidade e compare com a sonda original.

• As potências dos PTCs de aquecimento das sondas variam. Uma potência alta pode danificar
a sonda por superaquecimento e a baixa potencia não irá aquecer-la suficientemente,
ocasionando erros de mistura. Algumas unidades de comando monitoram o aquecedor e pode
detectar o erro na potencia do PTC.

Em todo caso, é recomendável: apagar a memória de erro, fazer um teste de condução no

veiculo e repetir o autodiagnóstico antes de encerrar o serviço.

Sonda Lambda com defeito

Frequentemente ocorrem casos em que mesmo após trocar a sonda Lambda, o defeito ou
sintoma de falha no veículo permanece.

Qual é a razão? A primeira coisa que se deve considerar é: A sonda é um sensor usado para
detectar o teor de oxigênio no gás de escape, assim a unidade de comando do motor pode
deduzir a relação de mistura ar-combustível queimada no motor. Desta maneira o comando
eletrônico pode corrigir a mistura, a limites pré-estabelecidos, reajustando o volume de
combustível injetado. Um erro de correção será gerado, caso não seja possível a compensação
da mistura.
O que significa isso? Por exemplo, ao falhar a vela de ignição de um cilindro, haverá um
aumento do volume de oxigênio no gás de escape, a sonda Lambda informará o excesso de ar
que será deduzido pelo comando eletrônico como mistura pobre. A reação esperada será o
aumento no volume de combustível injetado, como medida de correção.

Conhecemos o problema e sabemos como reage o comando do sistema, facilmente podemos

deduzir que: na questão acima, por mais que se aumente o volume de combustível injetado a
mistura não será compensada, gerando um erro rotulado como “mistura pobre ou sonda
defeituosa”.

De maneira idêntica qualquer falha que altere fortemente a mistura, pode gravar um erro de
mau funcionamento na unidade de comando, atribuindo-o à sonda Lambda, sob o rótulo de
mistura rica, pobre ou sonda defeituosa.

Possíveis falhas: sensores ou atuadores com defeito, mecânica do motor, sistema de ignição,
entrada de ar no coletor de admissão ou escape, sistema de arrefecimento do motor, etc.

O que fazer? É prudente investigar todos os elementos que tenham relação com a falha
memorizada, e sanar a causa do defeito (troca da vela no exemplo dado). Não se deve trocar a
sonda Lambda, exceto si é ela a causadora do problema ou sofreu algum dano devido ao mau
funcionamento.

Confira a fasagem Gol 1,0L

Oscilograma de sincronismo entre o sensor de fase e de rotação do motor. Útil para verificar a
montagem da correia dentada e a integridade dos sensores.

Veículo: Gol 1,0L 2004

Sonda Lambda banda larga

O mais recente sensor de oxigênio em uso, sonda Lambda, se trata de um elemento de duas
células, capaz de medir com grande precisão uma faixa ampla de relação de mistura.
Fisicamente sua carcaça é idêntica as anteriores, notório somente pelo número de fios de
ligação (cinco fios na sonda).
Acostumado com a sonda tradicional, a tensão de sinal chama a atenção do técnico, pois ela
pode alcançar até 6 Volts. Além disso, a amplitude do sinal é muito pequena, oposto do que
ocorrem nos demais tipos de sondas.

A figura mostra o sinal medido em um Passat FSI versão Brasil.

O circuito eletrônico da unidade de comando determina a faixa de tensão do sinal e também o

ponto de operação (set point) de mistura estequiométrica, que pode ser de 1,5 ou 2,5 Volts,
conforme o sistema.

A flexibilidade de aplicação permite o uso deste componente em veículos leves e pesados com
qualquer tipo de combustível ou sistema de injeção.

Apesar de ser um produto que ganha espaço nos novos sistemas, já encontrei este sensor num
Volvo 98.

Teste da conexão à massa

Testar eficientemente uma conexão à massa (terra), sempre foi uma dor de cabeça para
muitos profissionais. Uma simples medição de resistência nem sempre é definitivo, seja pela
sensibilidade do medidor ou devido as influencias do meio. As falhas de contato geralmente
são intermitentes e frequentemente se apresentam durante o funcionamento, sob vibrações e
com carga elétrica. Portanto, é recomendável medir a queda de tensão, fazendo circular
através da conexão uma corrente elevada. Para os componentes de ciclo pulsado,
uma forma eficaz de constatar a falha da conexão, é medir a queda de tensão com um
osciloscópio, durante o funcionamento do motor. Para este procedimento, toque a pinça de
sinal do osciloscópio no terminal a ser testado e a pinça do negativo ao borne negativo da
bateria. Lembre-se que esta prova só é válida quando a falha está presente durante o teste.

Diagnóstico de falha

Ao entrar na oficina, um veículo com falha, qual é o procedimento para solucionar

o incoveniente?

Já recebí incontáveis pedidos de ajuda, cuja troca de componentes suspeitos não deram
resultados satisfatórios. Houve uma ocasião, em que o técnico alegou haver trocado a sonda
Lambda por três vezes, e ainda assim persistia o erro neste sensor. Ora, se você tem dor de
cabeça, toma comprimido varias vezes, e dor não passa, você certamente se pergunta: por
quê?

Fazer um diagnóstico é mais que ver a falha, é encontrar a causa do problema, portanto
faça como as crianças, questione. Por quê existe erro neste sensor? Quais poderiam ser as
prováveis causas para o erro ou inconveniente? Se este sensor está defeituoso, seria este o
sintoma que apresentaria no veículo?

Somente depois de encontrar e sanar a causa do defeito é que se pode encerrar o

serviço. Caso contrário, vocês já sabem: o cliente volta ..."tomara"

Osciloscópio - Testando potenciômetros

O potenciômetro é um componente básico para inúmeros sensores nos veículos leves e

pesados, com aplicação: no pedal acelerador, corpo de borboleta, medidor de fluxo, sensor de
nível, etc.

As pistas destes componentes são suscetíveis à contaminação por sujeiras e desgaste pela
fricção do cursor.

O diagnóstico de mau funcionamento, na maioria das vezes, é baseado em históricos de falhas

e na memória de erros, porém existem casos que estes métodos são ineficazes.

Imaginem aquele radio, onde o nível sonoro sobe, abaixa ou aquele indicador de nível de
combustível cuja agulha oscila. Pois é, este é o ruído elétrico, que afeta qualquer equipamento
que use potenciômetro.
No equipamento de som, por exemplo, se reconhece que o potenciômetro está ruim pelo
ruído sonoro no altofalante, no momento que se ajusta o volume. Nos sistemas eletrônicos do
automóvel, necessitamos saber sua função e sobre tudo, reconhecer os sintomas causados por
sua falha.

Lembre-se que um sintoma de falha, pode envolver vários componentes que possuem o
mesmo principio básico. Além disso, às vezes não estão disponíveis e comprá-los pode sair
caro. Enfim, ruído elétrico, pequenas interrupções, mau contato etc. podem ser imperceptíveis
ao verificar o potenciômetro com um multímetro comum, “scaner” e mesmo o
autodiagnóstico, nem sempre, detecta seu mau funcionamento.
Existem outras maneiras para testar um potenciômetro? Sim, entre elas podemos citar os
multímetros gráficos ou analógicos e o osciloscópio com gravação de tela.

Qual é melhor? Não existe uma resposta exata, todos podem ser usados com os devidos
critérios.

Para refletir sobre este tema, ilustro a seguir gráficos de um medidor de fluxo de ar defeituoso,
obtidos com um multímetro gráfico e um osciloscópio.

Neste diagrama, obtido com um multímetro gráfico, a evolução do sinal e seus valores são
claros, porém não é possível visualizar nenhum defeito.

Repetindo o teste, agora com o osciloscópio, sob as mesmas condições, fica evidente
no oscilograma acima, que há uma falha na pista do potenciômetro.

Dúvida!

Por que não conseguimos visualizar a falha com o multímetro gráfico?

A explicação está na base de tempo, pois no osciloscópio a evolução do sinal transcorre em

intervalos da ordem de milissegundos, suficientemente sensível para detectar variações
breves. O multímetro gráfico é muito mais lento, portanto não é adequado nesta
comprovação.

Isto demonstra que, além de saber como funciona e como se prova um componente, é
necessário conhecer profundamente as possíveis falhas e as limitações dos equipamentos de
testes empregados no diagnóstico.
Vacuômetro eletrônico

Tabelas de dados incompletas, grandeza da escala do instrumento diferente da

tabela, precisão do vacuômetro, sem falar que o MAP é um sensor de pressão absoluta e o
vacuômetro, comumente mede pressão relativa. Estes, são apenas alguns inconvenientes que
defrontamos ao testar o sensor MAP. Pensando nisso, decidi construir meu próprio
vacuômetro ... ahh eletrônico, com excelente precisão e com poucos componentes. O segredo
... foi usar um MAP de 105 kpa, ajustando a tensão de saída para obter uma leitura direta com
um multímetro na escala de milivolts. veja o esquema abaixo e os componentes utilizados.

É necessária uma fonte com uma saída de +5 V e -5V perfeitamente estabilizada, de baixa
corrente, pois o consumo é muito baixo. Melhor resultado pode ser obtido usando
potenciômetros trimpot multivoltas. Para calibrar, basta ajustar o trimpot de 200 Ohms para
obter uma leitura de 12,2 mV entre o negativo do instrumento e o 0 Volts. Interrompa o
ponto S, conectando ao positivo de 5 Volts, ajuste o trimpot de 20k para uma saída de 97,7 mV
entre o positivo do instrumento e o 0 Volts.

Terminado a calibração, refaça a conexão S com o terminal de saída do MAP, conecte as

saídas dos trimpot no multímetro, selecione a escala para milivolts. A leitura é de 1 mV/kpa, ou
seja ao ler por exemplo 50 mV a pressão é de 50 kpa absoluto.

Eu usei uma derivação T, com uma saída conectada ao MAP do aparelho, outra ao MAP sob
teste ou qualquer componente que se deseje testar e a última a bomba de vácuo (como não
tenho uma, usei uma seringa grande... experimente vai se surpreender!)

Tacômetro de uso geral (ART530)

Existem muitos casos em que pode ser interessante medir a rotação de um motor, quer seja
ele de uma máquina ou de um automóvel. O circuito que apresentamos fornece a indicação
analógica da rotação de um motor, podendo ser usado um multímetro para sua visualização. O
circuito pode ser adaptado tanto em carros de modelos antigos que usem platinado como em
qualquer outro tipo de veículo ou motor utilizando-se um sensor tipo reed.

Descrevemos um circuito de grande utilidade em diversas aplicações, capaz de converter

pulsos da rotação de um motor em uma tensão analógica que pode ser monitorada por um
instrumento tipo bobina móvel ou mesmo por um multímetro comum.
O dispositivo pode ser adaptado em carros antigos que ainda usam o platinado para monitorar
a rotação do motor ou ainda em outros veículos ou motores com o uso de um sensor
apropriado.

O circuito e bastante simples e sua precisão depende unicamente da sua calibração.

A alimentação é feita com uma tensão de 12 V que, no caso de um veículo antigo, pode ser
retirada de qualquer ponto de seu circuito.

O princípio de funcionamento deste circuito pode ser usado para a medida de outros
fenômenos repetitivos como oscilações, vibrações de peças mecânicas, etc.

Como Funciona

A base do tacômetro é um circuito integrado 555 que funciona na configuração monoestável.

Nesta configuração, o circuito produz pulsos de saída de duração constante,

independentemente da duração do pulso de disparo.

Assim, se a freqüência dos pulsos de disparo aumentar, o que diminui é a distância entre os
pulsos de saída, conforme mostra a figura 1.

As durações são constantes.

Integrando a tensão dos pulsos de saída com um circuito apropriado, vemos que a tensão
média que obtemos estará entre um valor mínimo para entrada de freqüência nula, a um valor
máximo que corresponde à freqüência cuja constante de tempo é dada pelo RC do
monoestável.

Em outras palavras, calculando apropriadamente os componentes da rede de temporização

podemos ter uma escala de rotações ou pulsos de acordo com nossas necessidades, conforme
mostra a figura 2.
Maior voltagem, maior o número de rotações.

Os valores de R5 e C3 do circuito que fornecemos são para uma faixa de rotações de

aproximadamente 0 a 6000 rpm.

Os leitores que desejarem trabalhar com outras faixas de rotação podem alterar esses
componentes.

No nosso caso, como o circuito se destina a aplicação automotiva onde é ligado a um platinado
de carro que está em série com a bobina de ignição incluímos o diodo zener Z2 para proteção
contra picos de alta tensão. Em outras aplicações em que a carga não é indutiva, esse
componente pode ser eliminado.

O instrumento indicador é um microamperímetro com 50 uA de fundo de escala. Podem ser

usados tipos de 100 ou 200 uA de fundo de escala com a simples troca de P1 por um trimpot
de 100 k ?.

Nesse trimpot é feito o ajuste da escala do aparelho.

Montagem

A versão básica de uso automotivo do aparelho é mostrada na figura 3.

Versão básica do tacômetro.

A placa de circuito impresso para sua montagem é mostrada na figura 4.

Placa de circuito impresso do tacômetro.

Na figura 5 mostramos uma alteração do circuito de entrada para usar um sensor tipo reed e
um imã preso ao rotor do motor cuja rotação deve ser monitorada.

Um pequeno ímã preso ao rotor do motor, aciona um reed.

Na montagem a polaridade de componentes polarizados como diodos, diodos zener,
capacitores eletrolíticos e o instrumento indicador devem ser observadas.

Para o caso de um multímetro, deve ser usada a escala mais baixa de corrente com a
observação da polaridade.

O conjunto pode ser instalado numa pequena caixa de plástico. O instrumento indicador pode
ficar nessa caixa ou longe dela, num painel de controle, por exemplo.

Prova e Ajuste
O ajuste pode ser feito com o circuito da figura 6 que gera um sinal correspondente a 3 600
rpm.

Este circuito gera 3.600 pulsos.

Coloque o trimpot P1 na posição que corresponda a esse valor de rotação numa escala de 0 a
6000 rpm, por exemplo.

Feito o ajuste o aparelho estará pronto para uso.

No carro, use fio protegido para ligar ao sensor (platinado) se seu carro for do tipo antigo. Se
for outro tipo de motor, fixe o pequeno imã numa parte móvel e o sensor (reed) nas
proximidades.

Semicondutores:

CI-1 - 555 - circuito integrado

Z1 - 9,1 V x 400 mW - diodo zener

Z2 0 5,1 V x 400 mW - diodo zener

D1 - 1N4002 - diodo retificador

Resistores: (1/8 W, 5%)

R1 - 15 ? x 2 W - marrom, verde, preto

R2 - 1,2 k ? - marrom, vermelho, vermelho

R3, R4, R6,7 k ? - amarelo, violeta, vermelho

R5 - 47 k ? - amarelo, violeta, laranja

R7 - 10 k ? - marrom, preto, laranja

P1 - 470 k ? - trimpot

Capacitores:

C1 - 100 nF - cerâmico ou poliéster

C2 -47 µF x 12 V - eletrolítico

C3, C4 - 10 nF - cerâmico ou poliéster

Diversos:

M1 - 0-50 uA - indicador de bobina móvel - ver texto

Placa de circuito impresso, caixa para montagem, fios, solda, etc.