Introdução: Teste e Ajuste

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produtos: CARREGADOR DA RODA

Modelo: CARREGADOR 4YN da RODA 924F
Configuração: carregador 4YN00001-UP da roda 924F (MÁQUINA) PSTO pelo motor 3114
Teste e Ajustes
CARREGADOR da RODA 924F E PODER INTEGRATED TRA de IT24F TOOLCARRIER
Número de Mídia - SENR6725-00 Dados de Publicação -19/09/1994 Dados de Atualização -12/10/2001
Teste e ajuste
Introdução
Referência: Para especificações com ilustrações, referir o carregador da roda SENR6724, 924F e
trem de poder integrado IT24F de Toolcarrier. Se as especificações em SENR6724 não são as
mesmas que alistadas na operação de sistemas e no teste e no ajuste, olhar a data da cópia na tampa
de cada módulo.
Usar as especificações alistadas no módulo com a data a mais atrasada.
Pesquisa de defeitos
Pesquisando defeitos o sistema hidráulico de transmissão
Fazer a referência às seguintes posições da torneira do aviso e de pressão para todas as verificações
e testes do sistema hidráulico de transmissão. Se a área de problema não é sabida, executar as
verificações e os testes na ordem que são dados. Para todos os testes, o óleo deve estar na
temperatura normal da operação.
O movimento repentino da máquina ou da liberação do óleo sob a

pressão pode causar ferimento às pessoas sobre ou aproximar a
máquina.
Para impedir ferimento possível, executar o procedimento que segue

antes do teste e de ajustar o trem da transmissão e de poder.
Ao testar e ao ajustar o trem da transmissão e de poder, mover a

máquina para um espaço livre da área das obstruções, com ventilação
para a exaustão.
http://127.0.0.1:51623/Ficheiro%20traduzido%20por%20SYSTRAN%20v6?r=edf21... 05/02/2022
carregador 4YN00001-UP da roda 924F (MÁQUINA) PSTO pelo motor 3114 (SE... Página 2 de 25
1. Mover a máquina para uma posição horizontal lisa. Mover-se longe das máquinas e dos pessoais
de trabalho.
2. Põr a alavanca de controle da transmissão FORWARD/REVERSE na posição NEUTRA e em

toda a posição da velocidade. Parar o motor.
3. Põr blocos na frente e atrás das rodas.
4. Permitir somente um operador na máquina. Manter todos pessoais restantes longe da máquina ou
em virtude do operador.
5. Acoplar os freios de estacionamento.
6. Abaixar a cubeta ou os acessórios à terra.
7. Instalar a ligação do fechamento do frame da direção.
8. Certificar-se que toda a pressão hidráulica está liberada antes de todo o encaixe, mangueira ou o
componente está afrouxado, apertado, removido ou ajustado.
A pesquisa de defeitos pode ser complexa. Uma lista de alguns problemas e correções possíveis está
nas páginas que seguem.
Esta lista de alguns problemas possíveis e de suas correções dará somente uma indicação de onde
um problema possa estar e do que reparos sejam necessários. Normalmente, mais ou o outro
trabalho do reparo são necessário além das recomendações na lista. Recordar que um problema não
está causado necessariamente somente por uma porção, mas pela relação de uma porção com outras
peças. Esta lista não pode dar todos os problemas e correções possíveis. Os pessoais de serviço
devem encontrar o problema e sua fonte, a seguir fazem os reparos necessários.
Fazer sempre verificações visuais primeiramente. Verific o funcionamento da máquina e verific

então com os instrumentos.
Verificações visuais para o sistema hidráulico de transmissão
Fazer a referência ao AVISO na seção precedente que PESQUISA

DEFEITOS O SISTEMA HIDRÁULICO de TRANSMISSÃO.
NOTA: Se a máquina não se moverá, verific o fusível do deslocador da transmissão situado no

console do lado direito. Se a máquina é equipada com o acessório AUTOSHIFT, igualmente verific
o fusível do autoshift no console do lado direito.
Executar verificações visuais primeiramente ao pesquisar defeitos um problema. Fazer as

verificações com o motor parado e o freio de estacionamento acoplado. Põr a alavanca de controle
do deslocamento da transmissão no PONTO MORTO. Durante estas verificações caso necessário,
usar um ímã para separar partículas ferrosas (do ferro) das partículas não-ferrosas (selos do anel-O,
alumínio, bronze, etc.).
Verificação 1:
Verific o nível de óleo nos diferenciais dianteiros e traseiros.
Verificação 2:
Verific o nível de óleo no depósito da transmissão. Procurar o ar ou a água no óleo. Muitos

problemas na transmissão são causados pelo baixo nível ou ar de óleo no óleo. Adicionar o óleo ao
depósito do óleo da transmissão se é necessário. Ver o manual da operação & da manutenção para a
classe e a viscosidade recomendadas do óleo.
a. O ar (bolhas) pode ser causado por um encaixe frouxo ou danificado que permita o ar
incorpore o lado da sução do sistema junto com permitir que o óleo escape para fora. O ar
pode igualmente ser o resultado das engrenagens que agitam o óleo no depósito se o nível de
óleo da transmissão é demasiado elevado (encher em demasia).
b. O líquido refrigerante no óleo pode ser causado por um refrigerador de óleo de escape da
transmissão. A água pode incorporar o sistema se o tampão de enchimento ou o dipstick não
são instalados corretamente.
Verificação 3:
Inspecionar todas as linhas, mangueiras, e conexões do óleo para dano ou escapes. Procurar o óleo
na terra sob a máquina.
NOTA: Se o óleo pode escapar fora de um encaixe ou de uma conexão, o ar pode escapar dentro. O
ar no sistema pode ser tão prejudicial como não bastante óleo.
Verificação 4:
Remover o dreno obstruem dentro a parte inferior do exemplo da transmissão. Isto drenará todo o
óleo fora da transmissão. Remover e limpar a tela da sução. Inspecionar o óleo e a tela da sução para
o material extrangeiro. Remover e inspecionar (corte distante caso necessário) o filtro de óleo da
transmissão para o material extrangeiro.
NOTA: Há uma válvula de desvio do filtro de óleo no lado da entrada do filtro de óleo da
transmissão. O desvio do filtro de óleo abrirá e permitirá que o óleo contorneie o elemento de filtro
do óleo sempre que a diferença da pressão entre o óleo da entrada e o óleo da tomada através do
filtro de óleo está acima 248 do kPa do ± 21 (± 36 3 libras por polegada quadrada). Todo o óleo que
não correr através do elemento de filtro flui diretamente no circuito de controle hidráulico. Este óleo
sujo pode causar limitações nos orifícios da válvula, furando válvulas, etc.
a. As partículas de borracha indicam a falha do selo ou da mangueira.

b. As partículas de aço brilhantes indicam a falha mecânica ou engrenam o desgaste da
transmissão ou bombeiam-no.
c. Uma acumulação pesada de material fibroso indica discos de embreagem gastos na
transmissão.
d. As partículas de alumínio indicam o desgaste ou a falha do conversor de torque, o desgaste
do pistão da embreagem, ou corpo de válvula do controle, carretéis do seletor, ou pistão
desgastado da carga na válvula de controle da transmissão.
e. As microplaquetas do ferro ou do aço indicam componentes quebrados na transmissão.
NOTA: Eventualmente das partículas acima são encontrados durante toda a verificação visual,
todos os componentes do sistema hidráulico de transmissão deve ser limpado. Não usar nenhuma
peças danificada. Todas as peças danificadas devem ser removidas e as peças novas ser instaladas.
Verificação 5:
Os eixos da movimentação e as junções universais devem estar livres girar a não ser que quando frio
o óleo cause uma resistência. Se os eixos não estão livres girar, desconectá-los e ver se a transmissão
girará.
Diagrama esquemático hidráulico da transmissão
Diagrama esquemático do sistema hidráulico de transmissão

(1) válvula de controle do fluxo. (2) válvula de controle da transmissão. (3) Carretel do seletor e slug (ELEVAÇÃO
PARA DIANTE). (4) Solenóide do no. 1 (ELEVAÇÃO PARA DIANTE). (5) Carretel do seletor e slug (PONTO
BAIXO PARA DIANTE). (6) solenóide (REVERSO) do no. 2. (7) Carretel do seletor e slug (REVERSO). (8) Solenóide
do no. 3 (PONTO BAIXO PARA DIANTE). (9) Válvula de verificação. (10) Orifício da tela. (11) Válvula de escape de
modulação. (12) Slug. (13) Válvula diferencial. (14) Mola. (15) Rosca de torno. (16) Molas do pistão da carga. (17)
Pistão da carga. (18) Válvula de verificação do fluxo da parte traseira do conversor. (19) Carretel do seletor e slug
(PRIMEIRA VELOCIDADE). (20) Filtro de óleo da transmissão. (21) Válvula de descarga. (22) Bomba de óleo da
transmissão. (23) Solenóide do no. 4 (PRIMEIRA VELOCIDADE). (24) Carretel do seletor e slug (SEGUNDA
VELOCIDADE). (25) Carretel do seletor e slug (TERCEIRA VELOCIDADE). (26) Solenóide do no. 5 (SEGUNDA
VELOCIDADE). (27) Solenóide do no. 6 (TERCEIRA VELOCIDADE). (28) Válvula de escape da entrada do
conversor de torque. (29) Válvula de escape da tomada do conversor de torque. (30) Tela e ímã da sução. (31) Conversor
de torque. (32) Circuito da lubrificação da transmissão. (33) Refrigerador de óleo.
Verificações operacionais
Fazer a referência ao AVISO na primeira página do teste e seção do

ajuste.
Operar a máquina em cada sentido e em todas as velocidades. Anotar os ruídos que não são normais
e encontrar sua fonte. Se a operação não está correta, referir os seguintes problemas e as causas
possíveis.
Índice da pesquisa de defeitos
Problema 1: A transmissão não se opera em nenhuma velocidade nem não se desliza em todas as
velocidades.
Problema 2: A transmissão começ quente.
Problema 3: Normal do ruído da bomba não.
Problema 4: Ruído na transmissão que não é normal.
Problema 5: A transmissão opera-se em PARA DIANTE somente.
Problema 6: A transmissão opera-se na VELOCIDADE REVERSA e QUARTA PARA A FRENTE

somente.
Problema 7: A transmissão opera-se no REVERSO e PRIMEIRAMENTE com a TERCEIRA

VELOCIDADE PARA A FRENTE somente.
Problema 8: A transmissão não se opera na PRIMEIRA VELOCIDADE PARA A FRENTE nem

NÃO SE INVERTE.
Problema 9: A transmissão não se opera na SEGUNDA VELOCIDADE PARA A FRENTE nem

NÃO SE INVERTE.
Problema 10: A transmissão não se opera na TERCEIRA VELOCIDADE PARA A FRENTE nem
NÃO SE INVERTE e na QUARTA VELOCIDADE PARA A FRENTE.
Problema 11: A transmissão não se opera na QUARTA VELOCIDADE PARA A FRENTE mas
opera-se na TERCEIRA VELOCIDADE PARA A FRENTE.
Problema 12: Baixa pressão em torneiras de pressão para (sentido) as embreagens P1 (velocidade) e
P2 em todas as velocidades e sentidos.
Problema 13: Baixa pressão na torneira de pressão da embreagem P2 em velocidades REVERSAS.
Problema 14: Baixa pressão na torneira de pressão da embreagem P2 em velocidades PARA

DIANTE.
Problema 15: Alta pressão em torneiras de pressão para (sentido) as embreagens P1 (velocidade) e
P2 em todas as velocidades e sentidos.
Problema 16: Diferencial de pressão entre P1 e P2 nao corretos.
Problema 17: O acoplamento de embreagem é repentino (deslocamentos ásperos).
Problema 18: O acoplamento de embreagem é lento (retardar desloc-todas engrenagens).
Problema 19: O acoplamento de embreagem é lento (retardar desloc-todas engrenagens PARA

DIANTE ou todas as engrenagens REVERSAS ou toda a uma engrenagem em PARA DIANTE e
em REVERSO).
Problema 20: Perda de poder durante ou após TERCEIRA de PRIMEIRA ENGRENAGEM um

deslocamento de ENGRENAGEM.
Problema 21: Estadas da transmissão acopladas quando o neutralizador for atuado.
Problema 22: A transmissão acopla mas a máquina não abaixa e os talões do motor.
Problema 23: Com o corredor do motor e o freio de estacionamento ACOPLADOS, o alarme não
soa quando a alavanca de seleção da transmissão é põr em um sentido PARA DIANTE ou
REVERSO.
Problema 24: O alarme alternativo não soa quando a alavanca de seleção é põr no REVERSO.
Problema 25: Baixa velocidade de tenda.
Problema 26: Velocidade de tenda elevada em ambos os sentidos.
Problema 27: Velocidade de tenda elevada em uma velocidade ou em um sentido.
Problema 28: Baixa pressão da lubrificação.
Problema 29: Pressão elevada da lubrificação.
Problema 30: Pressão elevada do conversor.
Problema 31: Baixa pressão do conversor.
Problema 32: O conversor de torque começ quente.
Problema 33: Ruído constante no diferencial.
Problema 34: Ruído em intervalos diferentes.
Problema 35: Ruído em voltas somente.
Problema 36: Escapamento do lubrificante.
Problema 37: As rodas da movimentação não giram (voltas da junção universal).
Pesquisa de defeitos
NOTA: Na seguinte pesquisa de defeitos, para números no parêntese, consultar de volta ao

diagrama esquemático.
NOTA: Se a máquina é equipada com o acessório AUTOSHIFT, alguns diagnósticos elétricos estão
executados pelo controle de Autoshift. Ver SENR5751, controle de transmissão eletrônico para
procedimentos diagnósticos.
Problema 1: A transmissão não se opera em nenhuma velocidade nem não se desliza em todas
as velocidades.
Causas possíveis:
1. O fusível do deslocador da transmissão ou o fusível de Autoshift são aberto ou fundido.

2. Problema no circuito elétrico (ver testes elétricos).
3. Baixa tensão de sistema.
4. A unidade de controle do deslocamento da transmissão (alavanca do deslocamento) é
defeituosa.
5. Pressão de baixo óleo causada perto:
a. Baixo nível de óleo.

b. Limitação no circuito do fluxo do óleo tal como um filtro de óleo sujo.
c. Falha de bomba do óleo.
d. Escapes de ar no lado da entrada da bomba.
e. Escapamento dentro da transmissão:
Anéis gastos ou danificados do selo no eixo da embreagem.
Selos gastos ou danificados em torno do pistão da embreagem.
f. A válvula de escape de modulação (11) furou aberto.
6. Falha do conversor de torque.

7. Falha mecânica na transmissão.
8. Os discos e as placas de embreagem são desgastados demasiado.
9. O interruptor do neutralizador da transmissão é inoperante.
10. A válvula de verificação (9) furou aberto.
Problema 2: A transmissão começ demasiado quente.
Causas possíveis:
1. Baixo nível do líquido refrigerante no radiador do motor.

2. Pedido errado para a máquina. Há demasiado resvalamento do conversor de torque causado
por demasiada carga.
3. Engrenagem de transmissão incorreta para a carga na máquina. Desloc a uma engrenagem
mais baixa.
4. Calibre defeituoso da temperatura.
5. Nível de óleo (elevado ou baixo) incorreto.
6. O refrigerador ou as linhas de óleo são restrito.
7. A válvula de escape da tomada do conversor de torque (29) não abre completamente.
8. A embreagem desliza demasiado.
a. Pressão de baixo óleo. Ver o problema: A transmissão não se opera em nenhuma

velocidade nem não se desliza em todas as velocidades.
b. Embreagem danificada.
9. Baixo fluxo do óleo causado pelo desgaste ou pelo escapamento da bomba no sistema
hidráulico.
10. Ar misturado no óleo. Escapes de ar no lado da entrada da bomba.
11. A válvula de escape da entrada do conversor de torque (28) é stuck abre, que o baixo óleo
das causas corre através do conversor de torque.
12. Embreagem ou embreagens liberada não inteiramente (arrasto).
a. Placas ou discos entortados.

b. Mola do retorno quebrada ou fraca.
Problema 3: Normal do ruído da bomba não.
Causas possíveis:
1. Um som alto em períodos do curto período de tempo indica que o material extrangeiro está
no sistema hidráulico de transmissão.
2. Um ruído alto constante indica a falha de bomba.
3. Arejar no lado da entrada da bomba.
Problema 4: Propalar na transmissão que não é normal.
Causas possíveis:
Os componentes da transmissão são desgastados ou danificados:
a. Engrenagens danificadas.
b. Dentes gastos de placas de embreagem e/ou de discos de embreagem.
c. Ruído das placas e do disco de embreagem deslizando.
d. Outros elementos que são desgastados ou danificados.
Problema 5: A transmissão opera-se em PARA DIANTE somente.
Causas possíveis:
1. A válvula de solenóide REVERSA (6) da transmissão é inoperante (ver o teste do

solenóide).
3. Embreagem REVERSA não acoplada (deslizamentos) por causa de:
a. Pressão de baixo óleo por causa dos selos do escape no pistão ou no eixo.
b. Os discos e as placas têm demasiado desgaste.
c. Componentes quebrados.
4. O carretel do seletor (7) é stuck.
Problema 6: A transmissão opera-se na VELOCIDADE REVERSA e QUARTA PARA A

FRENTE somente.
Causas possíveis:
1. Válvula de solenóide PARA DIANTE da transmissão a BAIXA (8) é inoperante (ver o teste
do solenóide).
3. ENVIAR a BAIXA embreagem não acoplada (deslizamentos) por causa de:

Problema 7: A transmissão opera-se no REVERSO e PRIMEIRAMENTE com a TERCEIRA

VELOCIDADE PARA A FRENTE somente.
Causas possíveis:
1. A válvula de solenóide ELEVADA PARA DIANTE da transmissão (4) é inoperante (ver o

teste do solenóide).
3. ENVIAR a embreagem ELEVADA não acoplada (deslizamentos) por causa de:
Problema 8: A transmissão não se opera na PRIMEIRA VELOCIDADE PARA A FRENTE

nem NÃO SE INVERTE.
Causas possíveis:
1. A válvula de solenóide da PRIMEIRA VELOCIDADE (23) é inoperante (ver o teste do

solenóide).
3. Embreagem de PRIMEIRA ATUAÇÃO RÁPIDA não acoplada (deslizamentos) por causa
de:
4. O carretel do seletor (19) furou.
Problema 9: A transmissão não se opera na SEGUNDA VELOCIDADE PARA A FRENTE

nem NÃO SE INVERTE.
Causas possíveis:
1. O SEGUNDO solenóide da VELOCIDADE (26) é inoperante (ver o teste do solenóide).

3. SEGUNDA embreagem de ATUAÇÃO RÁPIDA não acoplada (deslizamentos) por causa
de:
Problema 10: A transmissão não se opera na TERCEIRA VELOCIDADE PARA A FRENTE

nem NÃO SE INVERTE e na QUARTA VELOCIDADE PARA A FRENTE.
carregador 4YN00001-UP da roda 924F (MÁQUINA) PSTO pelo motor 3114 (S... Página 10 de 25
Causas possíveis:
1. O TERCEIRO solenóide da VELOCIDADE (27) é inoperante (ver o teste do solenóide).

3. TERCEIRA embreagem de ATUAÇÃO RÁPIDA não acoplada (deslizamentos) por causa
de:
Problema 11: A transmissão não se opera na QUARTA VELOCIDADE PARA A FRENTE

mas opera-se na TERCEIRA VELOCIDADE PARA A FRENTE.
Causas possíveis:
1. A válvula de solenóide ELEVADA PARA DIANTE da transmissão (4) é inoperante (ver o

teste do solenóide).
3. ENVIAR a embreagem ELEVADA não acoplada (deslizamentos) por causa de:
Problema 12: Baixa pressão em torneiras de pressão para (sentido) as embreagens P1

(velocidade) e P2 em todas as velocidades e sentidos.
Causas possíveis:
1. A válvula de escape de modulação (11) furou.

2. Pressão de baixo óleo. Ver o problema: A transmissão não se opera em nenhuma
3. Carregar as molas do pistão (16) fracas, danificado, ou falta.
4. A válvula de descarga (21) furou aberto.
5. Aberto furado (1) da válvula de controle do fluxo.
6. A válvula de verificação (9) furou aberto.
Problema 13: Baixa pressão na torneira de pressão da embreagem P2 em velocidades

REVERSAS.
Causas possíveis:
Demasiado escapamento nos selos do pistão ou do eixo da embreagem REVERSA.
Problema 14: Baixa pressão na torneira de pressão da embreagem P2 em velocidades PARA

DIANTE.
Causas possíveis:
Demasiado escapamento nos selos do pistão ou do eixo da embreagem PARA DIANTE.
Problema 15: Alta pressão em torneiras de pressão para (sentido) as embreagens P1

(velocidade) e P2 em todas as velocidades e sentidos.
Causas possíveis:
1. Funcionamento da válvula de escape de modulação (11) pegajosa.

2. O pistão da carga (17) furou.
3. Molas erradas do pistão da carga (16).
4. Slug gasto (12) ou válvula de escape de modulação desgastada (11) furada.
Problema 16: Diferencial de pressão entre P1 e P2 nao corretos.
Causas possíveis:
1. O funcionamento da válvula do diferencial de pressão (13) não corrige.
a. Mola fraca ou danificada (14).

b. Mola errada (14).
c. Rosca de torno defeituosa (15).
2. Fechado stuck da válvula de controle (1) do fluxo.
Problema 17: O acoplamento de embreagem é repentino (deslocamentos ásperos).
Causas possíveis:
1. O funcionamento da válvula do diferencial de pressão (13) não corrige.
a. Mola fraca ou danificada (14).

b. Mola errada (14).
c. Rosca de torno defeituosa (15).
2. O pistão da carga (17) furou.

3. As molas do pistão da carga (16) são erro ou danificado.
4. A válvula de descarga (21) furou fechado.
5. Válvula de verificação traseira do fluxo (18) que não assenta ou que não falta.
Problema 18: O acoplamento de embreagem é lento (retardar desloc-todas engrenagens).
Causas possíveis:
1. A válvula de verificação (9) para o pistão da carga não é closing (abre ao dreno) ou o
orifício da tela (10) para o pistão da carga está sujo (obstruído).
2. Pressão de baixo óleo. Ver o problema: A transmissão não se opera em nenhuma
3. Carregar o pistão que as molas (16) são fracas ou ter dano.
4. A válvula de escape de modulação (11) é stuck.
Problema 19: O acoplamento de embreagem é lento (retardar desloc-todas engrenagens PARA

DIANTE ou todas as engrenagens REVERSAS ou toda a uma engrenagem em PARA
DIANTE e em REVERSO).
Causas possíveis:
Baixa pressão da embreagem por causa dos selos do escape no pistão ou no eixo para a engrenagem
afetada.
Problema 20: Perda de poder durante ou após TERCEIRA de PRIMEIRA ENGRENAGEM

um deslocamento de ENGRENAGEM.
Causas possíveis:
Duas embreagens acopladas errada porque a mola do retorno para o carretel do seletor (25) falta
quebrada ou.
Problema 21: Estadas da transmissão acopladas quando o pedal de freio esquerdo for
empurrado.
Causas possíveis:
1. Interruptor do neutralizador da transmissão desregulado.

2. Falha no interruptor do neutralizador da transmissão.
3. Problema do grupo de controle da transmissão (alavanca).
Problema 22: A transmissão acopla mas a máquina não abaixa e os talões do motor.
Causas possíveis:
1. Os freios da máquina são ascendentes fechado.

2. Ascendente não liberado ou fechado do freio de estacionamento.
3. Falha mecânica em um diferencial (dianteiro ou traseiro).
4. Falha mecânica em uma movimentação final.
5. Falha mecânica na transmissão.
Problema 23: Com o corredor do motor e o freio de estacionamento "ON", o alarme não soa
quando a alavanca de seleção da transmissão é põr em um sentido PARA DIANTE ou
REVERSO.
Causas possíveis:
1. Falha do alarme.
2. Falha na fiação.
a. Conetor frouxo ou defeituoso.

b. Fio quebrado.
Problema 24: O alarme alternativo não soa quando a alavanca de seleção é põr no REVERSO.
Causas possíveis:
1. Falha do fusível alternativo do alarme.

2. Falha do alarme alternativo.
3. Falha na fiação
a. Conetor frouxo ou defeituoso.

b. Fio quebrado.
4. Problema do grupo de controle da transmissão (alavanca).
Problema 25: Baixa velocidade de tenda.
Causas possíveis:
1. O desempenho de motor não está correto.

2. Óleo frio.
Problema 26: Velocidade de tenda elevada em ambos os sentidos.
Causas possíveis:
1. Baixo nível de óleo.

2. Ar no óleo.
3. As embreagens estão deslizando.
4. Falha do conversor de torque.
Problema 27: Velocidade de tenda elevada em uma velocidade ou em um sentido.
Causas possíveis:
1. Há um escape no circuito da embreagem.

2. Há uma falha da embreagem na velocidade ou no sentido que há uma velocidade de tenda
elevada.
Problema 28: Baixa pressão da lubrificação.
Causas possíveis:
1. Válvula de escape da entrada do conversor (28) que passa o fluxo (ver o conversor elevado
exercer pressão sobre e a baixa pressão do conversor).
2. Baixa fluxo ou pressão da bomba. Ver o problema: A transmissão não se opera em
nenhuma velocidade nem não se desliza em todas as velocidades.
Problema 29: Pressão elevada da lubrificação.
Causas possíveis:
Furos obstruídos do lubrificante no eixo da embreagem.
Problema 30: Pressão elevada do conversor.
Causas possíveis:
1. Uma limitação dentro do conversor.

2. Uma passagem do óleo ou um refrigerador de óleo restrito.
3. A válvula de escape da tomada do coverter do torque (29) não abre completamente.
Problema 31: Baixa pressão do conversor.
Causas possíveis:
1. A válvula de escape da entrada do conversor (28) é stuck abre.

2. Baixa fluxo ou pressão da bomba. Ver o problema: A transmissão não se opera em
Problema 32: O conversor de torque começ quente.
Causas possíveis:
1. Pedido errado para o veículo. Há demasiado resvalamento do conversor de torque causado

por demasiada carga.
2. Engrenagem de transmissão incorreta para a carga na máquina. Desloc a uma engrenagem

mais baixa.
3. Nível de óleo (elevado ou baixo) incorreto na transmissão.
4. Nível de baixa água no radiador do motor.
5. Limitações no refrigerador ou nas linhas de óleo.
6. A válvula de escape da tomada do conversor de torque (29) não abre completamente.
7. Não bastante óleo ao conversor por causa de:
a. Válvula de escape da entrada do conversor (28) que contorneia demasiado fluxo.

b. Baixa fluxo ou pressão da bomba. Ver o problema: A transmissão não se opera em
Problema 33: Ruído constante no diferencial.
Causas possíveis:
1. Lubrificante acima ou abaixo do nível apropriado.

2. Tipo errado de lubrificante.
3. Os rolamentos de roda são desregulados ou são defeituosos.
4. A engrenagem e o pinhão de anel não têm o contato de dente correto.
5. A engrenagem e o pinhão de anel são danificados ou desgastados.
6. Há demasiado ou demasiado pouco pinhão para engrenar a folga.
7. Rolamentos frouxos ou gastos do pinhão.
8. Rolamentos laterais frouxos ou gastos.
Problema 34: Ruído em intervalos diferentes.
Causas possíveis:
1. A engrenagem de anel não funciona mesmo:
a. Os parafusos na engrenagem de anel não estão apertados.

b. A engrenagem de anel é entortada.
2. Rolamentos diferenciais frouxos ou quebrados.
Problema 35: Ruído em voltas somente.
Causas possíveis:
1. Os pinhões diferenciais estão demasiado apertados nos pinos do retentor ou no eixo do

pinhão.
2. As engrenagens laterais estão demasiado apertadas no caso diferencial.
3. As engrenagens diferenciais do pinhão ou do lado são defeituosas.
4. As arruelas de pressão são desgastadas ou danificadas.
5. Demasiada folga entre o lado e os pinhões.
Problema 36: Escapamento do lubrificante.
Causas possíveis:
1. Perda através dos eixos de eixo:
a. Lubrificante acima do nível apropriado.

b. Tipo errado de lubrificante.
c. O respiradouro da carcaça do eixo é restrito.
d. O selo do óleo do eixo de eixo é instalado erradamente ou danificado.
2. Perda no eixo do pinhão:
a. Lubrificante acima do nível apropriado.

b. Tipo errado de lubrificante.
c. O respiradouro da carcaça do eixo é restrito.
d. Pinion o selo do óleo desgastado ou não é instalado corretamente.
e. A flange da junção universal afrouxa no eixo do pinhão.
Problema 37: As rodas da movimentação não giram (voltas da junção universal).
Causas possíveis:
1. Eixo de eixo quebrado.

2. Os dentes de engrenagem do anel são danificados.
3. A engrenagem ou o pinhão lateral do diferencial são quebrada.
4. O eixo do pinhão ou o pino diferencial do retentor são quebrado.
Testes hidráulicos da transmissão

ajuste.
Bomba da transmissão
Especificações para o teste de banco
Datilografar… a engrenagem
Número das seções… uma
Rotação… no sentido anti-horário
Output (mínimo) [using o óleo do SAE 10W em 49°C (120°F)]… 65 litros/minuto (17 gpm dos
E.U.)
Baseado na velocidade… de 1800 RPM
Quando pressão se tornando… do kPa 2750 (400 libras por polegada quadrada)
Posição da torneira de pressão

Muitas das torneiras de pressão para testar o sistema hidráulico de trem de poder têm os bocais de
desconexão rápida já instalados.
Não conetar nem não desconectar os encaixes de mangueira a ou dos bocais quando há uma pressão
no sistema. Isto impedirá dano aos selos que estão no encaixe.
NOTA: Verific pressões da transmissão com o óleo na temperatura de funcionamento normal.
Posição da torneira de pressão (arranjo típico)

(a) Embreagem do sentido [P2]. (b) Embreagem de atuação rápida [P1]. (c) Entrada do conversor de torque [P3]. (d)
Lubrificação da transmissão. (e) Tomada do conversor de torque.
Teste da tenda do conversor de torque

O teste da tenda do conversor é um teste do motor, do conversor de torque, do trem da
movimentação, e do sistema de freio como uma unidade. A saída do conversor é parada quando o
motor for operado no regulador de pressão cheio. Este teste dará uma indicação, pela velocidade os
alcances do motor, se o motor e o desempenho de transmissão são aceitáveis (satisfatório) sob a
carga cheia. Uma velocidade mais baixa ou mais elevada do que aquela dada como o normal é
indicações de problemas do motor ou de transmissão. Se o desempenho de motor está correto, e a
velocidade de tenda não está correta, o problema está no conversor ou na transmissão.
NOTA: Para verific o desempenho de motor, ver os módulos manuais SENR3582, SENR3583, e
SENR4615 do serviço para a informação no motor de Caterpillar 3114.
As rodas da movimentação não devem girar durante o teste da tenda. Põr a máquina em posição de
encontro a um objeto contínuo (se disponível), de que não se moverá (como uma doca de
carregamento). Acoplar o freio de estacionamento. Quando os testes são feitos, os travões de
manobra devem ser aplicados. Certificar-se que o óleo da transmissão está na temperatura normal
para a operação, 82 a 93°C (180 200°F).
Para ajudar a impedir ferimento pessoal, executar testes em uma área

nivelada limpa somente e com a ventilação para a exaustão. Deve haver
somente um operador. Manter todos pessoais restantes longe da
máquina. Verific a operação dos freios antes que os testes estejam feitos.
1. Instalar o grupo de 6V3121 Multitach no motor.
2. Aplicar os travões de manobra e ligar o motor.
OBSERVAÇÃO
Para certificar-se de que o óleo da transmissão não começ demasiado

quente, não manter o conversor de torque em uma condição cheia da
tenda por mais de 30 segundos. Depois que o conversor de torque é
parado, põr o controle no PONTO MORTO e funcionar o motor em
1200 a 1500 RPM para refrigerar o óleo.
3. Põr a alavanca de controle da transmissão na QUARTA VELOCIDADE PARA A FRENTE.

Abaixar o pedal de acelerador completamente. Permitir que as rotações por minuto do motor
estabilizem e tomem uma leitura do tacômetro.
4. A velocidade de tenda correta é:
± 2264 65 RPM da transmissão padrão….
Baixo - ± 2363 65 RPM da transmissão da velocidade….
As velocidades de tenda que são baixas são uma indicação que o desempenho de motor não está
correto. Se o teste deve ser repetida, reservar pelo menos dois minutos entre testes com a
transmissão no PONTO MORTO.
Testes elétricos
Diagrama esquemático elétrico da transmissão

(1) conetor na parte traseira da transmissão. (2) conetor de pino dez. (3) Conetor de pino oito.
Para um diagrama esquemático elétrico completo do 924F, ver SENR6735, diagrama esquemático
do sistema elétrico do carregador da roda 924F.
Para um diagrama esquemático elétrico completo do IT24F, ver SENR6737, diagrama esquemático
integrado IT24F do sistema elétrico de Toolcarrier.
Se as conexões do chicote de fios do fio não são feitas corretamente, podem causar problemas
contínuos ou intermitentes. Certificar-se que todos os conetores em um circuito do problema estão
prendidos corretamente antes que os testes estejam executados.
Tensão de entrada para desloc o controle

NOTA: Reparar a fiação após a sondagem. Selar as puncturas com adesivo 8T0065. Cobrir o
adesivo com as duas camadas da fita 1P0810.
NÃO DESCONECTAR NENHUMA CONETORES DO CHICOTE DE FIOS NESTE TEMPO.
Girar o interruptor chave para o posição de functionamento. NÃO LIGAR O MOTOR.
Para testar para a tensão, usar ligações de teste afiadas do medidor, puncionar a isolação do fio e
medir a tensão entre contatos.
A tensão de entrada ao controle do deslocamento pode ser verific entre os contatos 1 e 9. A tensão
medida deve ser igual à tensão de sistema da máquina. Se nenhuma tensão é medida, verific todos os
conetores do chicote de fios e o fusível da fonte.
Desloc testes do circuito do solenóide do controle
A carta dá os números do contato através de que uma medida da tensão deve ser tomada quando o
seletor da engrenagem está na engrenagem mostrada.
NOTA: Reparar a fiação após a sondagem. Selar as puncturas com adesivo 8T0065. Cobrir o
adesivo com as duas camadas da fita 1P0810.
NÃO DESCONECTAR NENHUMA CONETORES DO CHICOTE DE FIOS NESTE TEMPO.

Girar o interruptor chave para o posição de functionamento. NÃO LIGAR O MOTOR.
Para testar para a tensão, usar ligações de teste afiadas do medidor, puncionar a isolação do fio e
medir a tensão entre contatos.
Verificações adicionais
Estas verificações devem ser executada no conetor de pino oito que vem do controle do
deslocamento.
Começo neutro
Executar este teste com o motor parado e o interruptor chave no posição de repouso.
Com a alavanca de controle do deslocamento no PONTO MORTO, deve haver uma continuidade
entre os contatos 3 e 4. Isto indica a habilidade de ligar a máquina. Se não há nenhuma continuidade,
a máquina não começará e o controle do deslocamento deve ser substituído.
Alarme alternativo
Executar este teste com o motor parado e o interruptor chave no posição de repouso.
Com a alavanca de controle do deslocamento no REVERSO, deve haver uma continuidade entre os
contatos 2 e 5. Isto ativa o alarme alternativo. Se não há nenhuma continuidade, o alarme alternativo
não trabalhará e o controle do deslocamento deve ser substituído.
Neutralizador da transmissão
Executar este teste com o motor parado e o interruptor chave no posição de functionamento.
Põr o neutralizador da transmissão travam para fora o interruptor no posição de repouso (parte
inferior do interruptor comprimida, da lâmpada fora). Com o travão de manobra não aplicado, deve
haver uma tensão medida entre os contatos 1 e 2. Se não há nenhuma tensão, verific todos os
conetores do chicote de fios e o interruptor do neutralizador da transmissão no pedal de freio.
Comprimir um ou outro pedal do travão de manobra. Não deve haver uma tensão entre os contatos 1
e 2. Se há uma tensão, verific o interruptor do neutralizador da transmissão no pedal de freio.
Com o pedal do travão de manobra ainda comprimido, mover o interruptor do fechamento do

neutralizador da transmissão para o posição de functionamento (parte superior do interruptor
comprimida, da lâmpada sobre). Deve agora haver uma tensão entre os contatos 1 e 2. Se não há
nenhuma tensão, verific todas as conexões do chicote de fios e o neutralizador da transmissão trava
para fora o interruptor.
Teste do solenóide
Este teste determinará se a bobina elétrica está energizando e o atuador está desloc para permitir o
fluxo do óleo.
Ouvir um solenóide estalar ou verific para ver se a bobina é energizada verific magnètica com uma
chave de fenda não seguram que o atuador do solenóide desloc. O seguinte teste dirá se o atuador do
solenóide está desloc.
Posição da válvula de solenóide

(1) solenóide do no. 1 (ELEVAÇÃO PARA DIANTE). (2) solenóide (REVERSO) do no. 2. (3) Solenóide do no. 3
(PONTO BAIXO PARA DIANTE). (4) Solenóide do no. 4 (PRIMEIRA VELOCIDADE). (5) Solenóide do no. 5
(SEGUNDA VELOCIDADE). (6) solenóide do no. 6 (TERCEIRA VELOCIDADE).

ajuste.
1. Instalar 0-600 libras por polegada quadrada) um calibre e uma mangueira do kPa 0-4000 (na
torneira de pressão P2.
2. Acoplar o freio de estacionamento e ligar o motor. Funcionar o motor na QUIETUDE do PONTO

BAIXO.
3. Mover o interruptor do fechamento do neutralizador da transmissão para o posição de

functionamento (parte inferior do interruptor comprimida, da lâmpada sobre).
4. Comprimir e prender o pedal de freio. Ao prestar atenção ao calibre de pressão, mover a alavanca
do deslocamento de NEUTRO PARA ENVIAR. A agulha no calibre de pressão deve deixar cair e
então retorno à pressão original. Desloc com todas as velocidades PARA DIANTE. A mesma gota
de pressão deve ser anotada em todas as velocidades.
5. Executar etapa 4 para todas as velocidades REVERSAS. A gota de pressão deve ser anotada em
todas as velocidades REVERSAS.
Se a gota de pressão pode ser considerada, o solenóide e relacionaram o circuito elétrico estão
funcionando.
Se a gota de pressão não pode ser considerada, verific para ver se a bobina do solenóide é
energizada com uma chave de fenda. Se a chave de fenda indica que a bobina está energizada, o
problema está no cartucho do solenóide. O problema podia ser uma haste curvada, uma tela suja ou
clogged, ou uma mola fraca ou quebrada.
NOTA: Se o cartucho do solenóide chocalha quando agitado, não é nenhum bom. A mola que
assenta o atuador é fraca ou quebrada.
Se a chave de fenda não indica que a bobina está energizada, o problema está no circuito elétrico. Os
problemas possíveis incluem uma bobina má do solenóide, uma conexão má em um conetor, um fio
quebrado, ou um grupo de controle defeituoso do deslocamento.
Diferencial de NoSPIN
Teste diferencial de NoSPIN - (antes da instalação)
Depois que o diferencial de NoSPIN foi montado e antes que esteja instalado na máquina, fazer um
teste da operação do diferencial como segue:
1. Instalar o diferencial de NoSPIN no caso.
2. Põr o caso em um carrinho ou em um torno para mantê-lo da rotação.
3. Instalar ambos os eixos no caso.
Procedimento de teste para o diferencial de NoSPIN

(1) caso. (a) Eixo. (b) Eixo.
4. Põr uma força em um sentido sentido horário sobre ambos os eixos.
5. Manter a força no eixo (a) e girar o eixo (b) em um sentido anti-horário. Um ruído pequeno será
ouvido no diferencial de NoSPIN e o eixo (b) girará livremente.
NOTA: Certificar-se que a força está mantida no eixo (a).
6. Manter a força no eixo (a) e girar o eixo (b) em um sentido sentido horário. Um ruído pequeno
será ouvido no diferencial de NoSPIN e o eixo (b) não girará mais distante.
Teste diferencial de NoSPIN
7. Põr uma força em um sentido anti-horário sobre ambos os eixos.
8. Manter a força no eixo (a) e girar o eixo (b) em um sentido sentido horário. Um ruído pequeno
será ouvido no diferencial de NoSPIN e o eixo (b) girará livremente.
NOTA: Certificar-se que a força está mantida no eixo (a).
9. Manter a força no eixo (a) e girar o eixo (b) em um sentido anti-horário. Um ruído pequeno será
ouvido no diferencial de NoSPIN e o eixo (b) não girará mais distante.
10. Executar etapas 4 a 9 outra vez, a não ser que agora o eixo da preensão (b) e o eixo da volta (a).
Se o diferencial de NoSPIN não tem a ação correta, inspecionar os componentes e verific o

procedimento do conjunto.
Direitos Autorais 1993 - Caterpillar Inc. 2022 Sat Feb 5 16:51:50 UTC-0300 2022
Ósmio Direitos Reservados do TODOS.
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carregador 4YN00001-UP da roda 924F (MÁQUINA) PSTO pelo motor 3114 (SE...

produtos: CARREGADOR DA RODA

Usar as especificações alistadas no módulo com a data a mais atrasada.

O movimento repentino da máquina ou da liberação do óleo sob a

Para impedir ferimento possível, executar o procedimento que segue

Ao testar e ao ajustar o trem da transmissão e de poder, mover a

2. Põr a alavanca de controle da transmissão FORWARD/REVERSE na posição NEUTRA e em

3. Põr blocos na frente e atrás das rodas.

5. Acoplar os freios de estacionamento.

6. Abaixar a cubeta ou os acessórios à terra.

7. Instalar a ligação do fechamento do frame da direção.

Fazer sempre verificações visuais primeiramente. Verific o funcionamento da máquina e verific

Verificações visuais para o sistema hidráulico de transmissão

Fazer a referência ao AVISO na seção precedente que PESQUISA

NOTA: Se a máquina não se moverá, verific o fusível do deslocador da transmissão situado no

Executar verificações visuais primeiramente ao pesquisar defeitos um problema. Fazer as

Verific o nível de óleo nos diferenciais dianteiros e traseiros.

Verific o nível de óleo no depósito da transmissão. Procurar o ar ou a água no óleo. Muitos

a. As partículas de borracha indicam a falha do selo ou da mangueira.

Diagrama esquemático hidráulico da transmissão

Diagrama esquemático do sistema hidráulico de transmissão

Fazer a referência ao AVISO na primeira página do teste e seção do

Índice da pesquisa de defeitos

Problema 2: A transmissão começ quente.

Problema 3: Normal do ruído da bomba não.

Problema 4: Ruído na transmissão que não é normal.

Problema 5: A transmissão opera-se em PARA DIANTE somente.

Problema 6: A transmissão opera-se na VELOCIDADE REVERSA e QUARTA PARA A FRENTE

Problema 7: A transmissão opera-se no REVERSO e PRIMEIRAMENTE com a TERCEIRA

Problema 8: A transmissão não se opera na PRIMEIRA VELOCIDADE PARA A FRENTE nem

Problema 9: A transmissão não se opera na SEGUNDA VELOCIDADE PARA A FRENTE nem

Problema 13: Baixa pressão na torneira de pressão da embreagem P2 em velocidades REVERSAS.

Problema 14: Baixa pressão na torneira de pressão da embreagem P2 em velocidades PARA

Problema 16: Diferencial de pressão entre P1 e P2 nao corretos.

Problema 17: O acoplamento de embreagem é repentino (deslocamentos ásperos).

Problema 18: O acoplamento de embreagem é lento (retardar desloc-todas engrenagens).

Problema 19: O acoplamento de embreagem é lento (retardar desloc-todas engrenagens PARA

Problema 20: Perda de poder durante ou após TERCEIRA de PRIMEIRA ENGRENAGEM um

Problema 21: Estadas da transmissão acopladas quando o neutralizador for atuado.

Problema 25: Baixa velocidade de tenda.

Problema 26: Velocidade de tenda elevada em ambos os sentidos.

Problema 27: Velocidade de tenda elevada em uma velocidade ou em um sentido.

Problema 28: Baixa pressão da lubrificação.

Problema 29: Pressão elevada da lubrificação.

Problema 30: Pressão elevada do conversor.

Problema 31: Baixa pressão do conversor.

Problema 32: O conversor de torque começ quente.

Problema 33: Ruído constante no diferencial.

Problema 34: Ruído em intervalos diferentes.

Problema 35: Ruído em voltas somente.

Problema 36: Escapamento do lubrificante.

Problema 37: As rodas da movimentação não giram (voltas da junção universal).

NOTA: Na seguinte pesquisa de defeitos, para números no parêntese, consultar de volta ao

1. O fusível do deslocador da transmissão ou o fusível de Autoshift são aberto ou fundido.

a. Baixo nível de óleo.

Anéis gastos ou danificados do selo no eixo da embreagem.

Selos gastos ou danificados em torno do pistão da embreagem.

f. A válvula de escape de modulação (11) furou aberto.

6. Falha do conversor de torque.