Apresentação de Mecânica - Módulo III - Rildo

Sistema de Locomotivas
e Vagões III – Módulo

Mecânica de Locomotivas
2017
Sistema de Locomotivas e Vagões III
– Módulo Mecânica de Locomotivas
Instrutores: : Rildo Lopes

• Tudo começou com o francês Beau de Rocas em 1862, que através de publicações
registrou a compressão preliminar e estimou a auto-ignição de uma mistura
gasosa inflamável.
• Entretanto, esse princípio só foi colocado em prática em 1877 pelo alemão

Nikolaus Otto, quando patenteou seu Motor Silencioso a Gás.
• Posteriormente, esse motor foi adaptado pelo também alemão Gottlieb Daimler
em 1884 para usar gasolina como combustível.
• A busca por motores mais eficientes levou ao desenvolvimento de motores a óleo,
• culminando com o tipo patenteado em 1892, pelo engenheiro francês, nascido em

Paris, Rudolf Diesel, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg, na
Alemanha, no período de 1893 a 1898.
• Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na
Maschinenfabrik Augsburg.
• O Motor Diesel é uma máquina térmica alternativa, de combustão interna, destinada ao
suprimento de energia mecânica ou força motriz de acionamento.
• Considerado como um dos maravilhosos instrumentos da vida moderna que permite ao
homem se deslocar, transportar e multiplicar sua atividade sobre a terra, sua primeira
aplicação marítima em 1910, automobilística em 1922, e em 1940 começou a predominar
nas indústrias.
• Na área ferroviária, as tentativas começaram desde que foi patenteado, porém o primeiro
sucesso resultou somente em 1925.
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• Um motor é dito térmico quando a energia mecânica que fornece tem origem em
uma
• fonte calorífica, sendo esse calor desenvolvido pela combustão de combustíveis

como gasolina, álcool, óleo diesel, gás, etc.
• O Motor Diesel é um motor térmico de combustão interna, onde a combustão é

realizada sempre sob pressão em câmara específica, na parte interna do motor,
diretamente na presença dos elementos destinados a produzir os movimentos.
• O que diferencia o motor diesel dos motores a gasolina e álcool é o método de

ignição da mistura ar/combustível.
• O chamado Motor Otto, ou motor a gasolina, hoje amplamente usado pela

indústria automobilística, é caracterizado pela explosão da mistura ar/combustível
vaporizado (gasolina, álcool, etc.) injetada e comprimida sob baixa pressão nos
cilindros do motor, provocada por uma centelha elétrica aplicada próximo à parte
superior do curso de compressão do pistão
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• Diferentemente, o motor diesel tem inicialmente o ar injetado nos cilindros do
motor,
• que é subitamente comprimido pelo pistão de modo a elevar sua temperatura a

um valor que permita a ignição espontânea do combustível (óleo diesel)
introduzido na câmara de combustão próximo à parte superior do curso de
compressão do pistão.
• Os gases aquecidos resultantes da combustão dessa mistura forçam o pistão para

baixo, que faz girar o eixo manivelas, também denominado de eixo virabrequim, e
permite a realização de trabalho útil.
• Assim, o motor diesel também é classificado como um motor de combustão

interna, pois transforma a energia da queima do óleo diesel no interior de uma
câmara de combustão em energia mecânica disponibilizada na ponta de um eixo
de manivelas.
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• O combustível que é injetado ao final da compressão do ar na maioria dos
motores do ciclo Diesel é o óleo diesel comercial, porém outros combustíveis,
tais como nafta, óleos minerais mais pesados e óleos vegetais (biodiesel) podem
ser utilizados em motores construídos especificamente para a utilização destes
combustíveis.
• O processo Diesel não se limita a combustíveis líquidos. Pode ser utilizado

também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás
como combustível nos motores conhecidos como de bi-combustível, combustível
mistos ou conversíveis, que já são produzidos em escala considerável e vistos
como os motores do futuro.
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• A vantagem do motor diesel sobre os de ciclo Otto, reside na sua maior
capacidade
• térmica (maior produção de trabalho por unidade de consumo de combustível) e
no fato do óleo diesel ser mais barato devido a sua menor necessidade de refino.
• Além disso, o motor diesel é mais adequado para suportar trabalho pesado
durante
• longas jornadas por ter elevada capacidade de força e ser mais durável.
• No entanto, quando em alta rotação, o motor diesel é mais barulhento e requer

mais
• manutenção, razão pela qual o motor a gasolina é mais popular nos automóveis
de
• passeio
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Evolução Histórica
1825 - George Stephenson, inventor da locomotiva á vapor, inaugura a
1a. Ferrovia do mundo na Inglaterra entre Stockton a Darlington.
1879 - Werner Siemens, inventor da locomotiva Elétrica, inaugura a 1a.

ferrovia Eletrificada na Alemanha em Berlim.
1892 - Rudolph Diesel inventa o Motor Diesel na Alemanha.

1925 - A 1a locomotiva a Diesel de 600 hp é fabricada pela General
Electric nos Estados.
1983- A era da informática passa a ser utilizada nas locomotivas Diesel
Elétricas.
• A locomotiva diesel-elétrica é um
equipamento eletromecânico.
• Constitui um grupo gerador completo.
• Com exceção da operação manual dos

comandos da cabine, sua operação é
inteiramente automática.
Funcionamento básico
MOTOR ELÉTRICO aciona a bomba de combustível
utiliza corrente da bateria e transfere o

BOMBA DE
combustível do tanque para as bombas ou
COMBUSTÍVEL
injetores do motor diesel
PARTIDA DO Feita pelo Gerador Principal ou Alternador ou

MOTOR DIESEL Motores de Arranque, ou Gerador Auxiliar +
Excitatriz.
fornece corrente necessária para girar o gerador e

BATERIA
dar partida no motor diesel
fornece energia mecânica para acionar geradores

MOTOR DIESEL
elétricos e compressores de ar
carrega baterias e fornece corrente contínua para
GERADOR/ALTERNADOR
controle, iluminação e excitação do gerador
AUXILIAR
principal.
fornece corrente contínua (ou alternada, depois

GERADOR/ALTERNADOR
retificada) em alta voltagem, para os motores de
PRINCIPAL
tração
localizados nos truques sob a locomotiva. Cada

MOTORES DE motor é diretamente engrenado a um eixo e a um
TRAÇÃO par de rodas tratoras.
acionam o governador do motor
DIVERSOS CIRCUITOS diesel, os contatores, as chaves e relés
DE BAIXA VOLTAGEM do armário de controle
controla a velocidade e potência do

GOVERNADOR motor diesel
REGULADOR DE evita que o motor diesel seja

CARGA sobrecarregado ou subcarregado
MICROPROCESSADOR executa a função de regulador de

(locomotivas modernas) carga
Dados técnicos de locomotivas
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Consumo Consumo
Modelo (low idle) (dinamico)
PT 1 PT 2 PT 3 PT 4 PT 5 PT 6 PT 7 PT 8 Roda
C36 0,317 0,317 0,567 1,067 1,95 3,033 4,533 6,183 7,699 9,4 40,31
BB36 0,317 0,317 0,567 1,067 1,95 3,033 4,533 6,183 7,699 9,4 36,38
MX 0,208 0,826 0,385 0,669 1,218 1,962 2,99 4,183 5,457 6,985 36,38
DASH 0,177 0,75 0,71 1,465 3,2 4,531 6,46 8,293 10,133 12,007 36,38
U20 C 0,208 0,826 0,383 0,667 1,217 1,962 2,99 4,183 5,457 6,984 36,38
SD-40 0,6 1,009 0,9 2,1 3,2 4,5 6,7 8,6 11,3 13 40,31
U23C 0,208 0,993 0,49 0,92 1,76 2,74 4,53 5,72 6,7 7,7 40,31
SD70 0,22 0,43 0,96 1,74 3,18 4,56 5,94 8,424 10,44 12,72 42,54
SD70BB 0,22 0,43 0,96 1,74 3,18 4,56 5,94 8,424 10,44 12,72 43,5
AC44 0,24 0,45 0,702 1,602 3,264 4,722 6,576 8,4 10,188 12,558 42,54
GT46 0,23 0,44 0,762 1,672 3,274 4,772 6,676 8,7 10,478 12,78 43,5
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Designação de fabricantes
SD 45
2007 - O trem TGV-Francês, bate o record mundial de velocidade ao
circular a uma velocidade de 574 KM/H, mostrando o valor da ferrovia e a
evolução da mesma
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LOCOMOTIVAS EMD
G12
Potência: 1310HP
Motor: GM 645 E/567 (2 tempos 12 cilindros)
Sistema de alimentação de admissão de ar
Soprador (Blower)
RPM em vazio: 275
RPM máx. de serviço: 835
RPM máx. de segurança: 910
Governador: WOODWARD (RACK .92)
Bico Injetor: 567 / 645 (uma linha fina tipada)
Sistema de Propulsão: Gerador CC
Tipo de Truque: B
Capacidade do Tanque de Combustível: 2840L
Capacidade do Carter MD: 625L
Capacidade de Água p/ Refrigeração: 810L
Peso: 72,74T
LOCOMOTIVAS EMD
Ano Fabricação 1962 – 1966
Esforço tração contínuo 22.910 Kg Modelo: G16
Velocidade máxima 100 Km/h Máxima
Vel. mínima c/ carga máx. 17,6 Km/h
Diâmetro de rodas 40" Peso
Fabricante General Motors - EMD
Tanque combustível 4800L / 6200L
Óleo lubrificante 757 L Tipo DC
Água 795 L Nº de pólos 6 pólos
Areia 0,34 m³
Bruta 1950 Hp
Tração 1800 Hp
Altura do centro gravidade 1461 mm
Raio Mínimo de Curva 83,515 m
Peso 95,5 toneladas
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LOCOMOTIVAS EMD
GT 26CU-2 Macosa
Potência: 2700HP
Motor: GM 645 E3 (2 tempos 16 cilindros)
Turboalimentado
RPM em vazio: 315
RPM máx. de serviço: 900 +/- 4
Bico Injetor: Unitário (três tarjas finas tipadas)
Sistema de Propulsão: Alternador de Tração CA
Tipo de Truque: C
Peso: 120,6T
LOCOMOTIVAS EMD
GT 26CU-2 Villares
Potência: 3000HP
Turboalimentado
RPM em vazio: 235 (baixo vazio)
Bico Injetor: Unitário (Uma tarja larga tipada)
Tipo de Truque: C
Peso: 138T
LOCOMOTIVAS EMD
GT 26CU-2 MP
Potência: 3000HP
Turboalimentado
RPM em vazio: 200 (baixo vazio)
Bico Injetor: Unitário (Uma tarja larga tipada)
Tipo de Truque: C
Peso: 138T
LOCOMOTIVAS EMD
SD 40 – 2 - Convencional
Potência: 3000HP
Motor: GM 645 E3 - Macosa (2 tempos 16 cilindros)
Turboalimentado
RPM em vazio: 315
Governador: WOODWARD (RACK .83/85)
Bico Injetor: Unitário (três tarjas finas tipadas)
Tipo de Truque: BB - Com span bolster
Peso: 180T
LOCOMOTIVAS EMD
SD 40 MP (SD5)
Potência: 3000HP
Motor: GM 645 E3 – Villares (2 tempos 16 cilindros)
Turboalimentado
RPM em vazio: 450
Bico Injetor: Uma tarja larga tipada
Tipo de Truque: BB - Com span bolster
Peso: 180T
LOCOMOTIVAS EMD
SD45 M = (DDM)
Potência: 3600 HP
Motor: GM 645 E3 – Macosa (2 tempos 20 cilindros)
Turboalimentado
RPM em vazio: 315
Bico Injetor: Unitário (Três tarjas finas tipas)
Tipo de Truque: DD
Peso: 162T
LOCOMOTIVAS EMD
A EMD SD70 é uma locomotiva diesel elétrica de 4.300HP (3,2 MW) com 6 eixos
construída pela General Motors Electro-Motive Division, mas há algumas locomotivas
do tipo que possuem 6.200HP sendo a terceira locomotiva mais potente do mundo
perdendo apenas para a EMD 40x que esta em primeiro lugar e para a locomotiva
a vapor conhecida como big boy que esta em

segundo lugar todas construídas para Union
Pacific. Projetada para puxar cargas de grande
peso por distancias longas a velocidades
moderadas foi introduzida no me mercado
americano em 1992. É produzida em varias
versões (SD70, SD70M, SD70I, SD70MAC,
SD70ACe e SD70M-2).
Sistema de Locomotivas e
Vagões – Módulo III – 44
Mecânica
LOCOMOTIVAS EMD

SD70ACe e SD70M-2).
LOCOMOTIVAS EMD

SD70ACe e SD70M-2).
LOCOMOTIVAS EMD
locomotiva SD 70
NOVA LOCOMOTIVA - GT 46
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LOCOMOTIVAS GE MD 7FDL
Dados das locomotivas GE
GE-U20C
Potência: 2000HP
Motor: GE 7FDL12 (4 tempos 12 cilindros)
Turboalimentado
RPM em vazio: 450
Governador: WOODWARD UG-8 – Série 17 / 18
Bico Injetor: Bendix / Bryce
Sistema de Propulsão: Gerador CC
Tipo de Truque: C
Peso: 108T
Locomotivas GE
Funcionamento básico – Partida motor Diesel U20
2 -O arranque do MD é feito
4- O governador controla a 3-O motor diesel
pelo GP que funciona
abertura das cremalheiras então passa a
momentaneamente como
para que o motor mantenha funcionar por seus
motor de partida alimentado
450 RPM. próprios meios.
pela bateria
1-Os contatores CK1 e 5-Os contatores

CK2 são acionados e CK1 e CK2 são
ligam a bateria ao desoperados.
gerador principal
GE-U22
Potência: 2200HP
Turboalimentado
RPM em vazio: 450
Governador: WOODWARD UG-8 - Modulador
Tipo de Truque: C
Peso: 120T
GE-C30
Potência: 3000HP
Turboalimentado
RPM em vazio: 450
Governador: WOODWARD PG - Modulador
Tipo de Truque: C
Peso: 180T
GE-BB36
Potência: 3600HP – Disponível: 3000HP
Turboalimentado
RPM em vazio: 450
Governador: WOODWARD PG - Modulador
Tipo de Truque: BB - Span Bolster
Peso: 180T
Características das locomotivas GE
Dash 9w
Potência: 4000HP
Motor: GE 7FDL16 – EFI
(4 tempos 16 cilindros)
Turboalimentado
RPM em vazio: 450
Governador: Gov. Eletrônico Bosh
Bico Injetor/Bomba injetora: Bosh

Tipo de Truque: BB - Span Bolster
Capacidade de Água
p/ Refrigeração: 1438L
Peso: 160T
AC44
Potência: 4380HP
Motor: GE 7FDL16 – EFI
(4 tempos 16 cilindros)
Turboalimentado
RPM em vazio: 335
Governador: Gov. Eletrônico
Bico Injetor/Bomba injetora: Bosh

Sistema de Propulsão: Alternador de
Tração CA
Tipo de Truque: C
Bitola: 1.60m
Capacidade do Tanque de
Combustível: 18926L
Capacidade de Água
p/ Refrigeração: 1438L
Peso: 195T
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11 – SENSOR DE RADAR E SISTEMA DE LIMPEZA
A locomotiva SD70 é dotada de um sistema que verifica a velocidade via RADAR e compara
com a velocidade dos sensores das rodas essa velocidade serve como parâmetro para
calibração da constante que ira atuar no controle de aderência. O RADAR está localizado na
parte inferior frontal dentro da estrutura da bolsa do ACT.
Uma descarga de ar será percebida em intervalos regulares isso é normal pois trata-se do
sistema de limpeza do radar ver item abaixo.
SISTEMA DE LIMPEZA A AR DO RADAR

A fim de evitar acúmulo de impurezas na placa frontal do sensor do radar da locomotiva o
sistema de limpeza a ar do radar aplica periodicamente um jato de ar comprimido na placa
frontal do radar.
O sistema de limpeza do radar consiste de uma linha de suprimento de ar do reservatório
principal, acionado pela válvula magnética do radar MV-RB, pela tubulação que direciona o
jato de ar.
Mecânica
88
Motor Diesel EMD
São motores de 8, 12, 16 e 20 cilindros

contrapostos em “V” com unidade externa de
fornecimento de ar p/ os cilindros, turbo ou soprador.
Seu ciclo de trabalho é de dois tempos e são
refrigerados a água
MD EMD
RADIADOR DA LOCOMOTIVA
• Os cilindros do motor diesel

são divididos em duas bancadas:
• bancada direita;
• bancada esquerda.
Localização dos cilindros e
designação das
extremidades e das
bancadas do motor.
CABINE DO MAQUINISTA
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MD EMD Localização dos cilindros
DIANTEIRA
LADO DO
GOVERNADOR
Pares em
MD de 16 cilindros:
1/9, 2/10, 3/11, 4/12,
5/13, 6/14, 7/15 e
LADO DOTURBO- 8/16.
ALIMENTADOR
TRASEIRA
MOTOR GE Termos para localização dos componentes
TRASEIRA
DIANTEIRA
Descrição e funcionamento
• O motor tem duas partes: dianteira e traseira.
Vista da parte traseira, lado direito

e lado esquerdo do motor
Vista da parte dianteira, lado

esquerdo e lado direito do motor
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D
710 – G3
T
10 – G3 98
710 – G3 99
Parte Frontal D
Bombas d´Água
Bombas de Óleo T
100
Parte Traseira:
TURBO
T D
VOLANTE
101
TURBO
D
REFRIADORESDE AR: AFTERCOOLER
ALTERNADOR
T
D
T
ALTERNADOR AUXILIAR 103

Motor Diesel EMD
Partes principais
BLOCO
O bloco é a estrutura principal do motor Diesel. É uma peça única,

rígida, feita de de chapa especial, com labirintos internos p/
refrigeração e lubrificação. Nele são instalados os componentes do
motor Diesel.
Motor Diesel EMD
Cárter do motor EMD
Motor Diesel EMD
Cárter do motor EMD
O cárter tem na sua estrutura interna os “Quebra-Ondas” e na parte

externa bases para fixação do MD no chassis da locomotiva.
Motor Diesel EMD
EIXO VIRABREQUIM
O eixo virabrequim ou eixo de manivela é uma peça de aço forjado
tratado termicamente para melhorar suas propriedades físicas.
Seus munhões são endurecidos e retificados. É composto de furação
interna em toda sua extenção para lubrificação dos componentes
agregados.
108
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Motor Diesel EMD Volante do Motor
Os volantes também tem a função de acoplamento do

Alternador) e regulagem do MD pois os graus de
regulagem estão cravados na sua borda externa.
Eixo comando
Os eixos de comando de válvulas são também denominados de eixo de cames, devido
aos ressaltos excêntricos que possuem.
Os eixos comando são montados um em cada bancada do MD

sustentados por mancais e casquilhos e lubrificados através de orifícios
internos e ranhuras nos casquilhos
112
Motor Diesel EMD
Eixo comando
Acionamento Bico/Bomba
Acionamento válvulas
Motor Diesel EMD
Engrenagens propulsora do eixo comando
As engrenagens dos eixos comando são acionadas pelo

virabrequim que tem o mesmo numero de dentes das do
comando (79 dentes), essa relação é para motores de dois
tempos que tem o mesmo numero de voltas para o ciclo de
trabalho.
Motor Diesel EMD
Engrenagens propulsora do eixo comando
As engrenagens dos eixos comando são acionadas

pelo virabrequim
1
Sistemas do Motor Diesel

Mecânica
Funções
• O motor diesel possui cinco sistemas. Suas funções são:
Sistema Função
Manter a lubrificação das partes móveis do motor para redução
dos desgastes provocados pelo atrito e das perdas.
Óleo lubrificante
Manter a temperatura uniforme e aceitável em toda massa do

Arrefecimento conjunto de força, por meio do arrefecimento dos conjuntos de
força, da estrutura metálica e dos mecanismos internos do motor.
Garantir ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para

Ar de admissão
formar a mistura.
Garantir injeção de combustível, no tempo certo e na quantidade
Óleo combustível certa, a fim de que a combustão se faça da melhor forma
possível.
Exaustão
Garantir o escape dos gases da combustão para a atmosfera.
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Sistema de óleo lubrificante SILUB
• O sistema de óleo lubrificante combina três circuitos independentes para realizar
sua função:
• circuito de limpeza e arrefecimento do óleo lubrificante;
• circuito de lubrificação superior ou circuito de lubrificação principal;
• circuito de lubrificação inferior ou circuito de arrefecimento dos pistões.
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• Os principais elementos do sistema de óleo

lubrificante são:
• cárter;
• filtro malha grossa;
• bomba de limpeza;
• filtros Michiana;
• resfriador de óleo;
• filtros malha fina;
• bomba dupla de pressão.
129
• O circuito de limpeza e arrefecimento do óleo lubrificante tem
a finalidade de abastecer com óleo arrefecido e filtrado:
• o circuito de lubrificação superior;
• o circuito de lubrificação inferior.
• A medição do nível do óleo deve ser feita pela vareta de nível.
130
132
• Uma de bomba de limpeza, situada na dianteira do motor,

succiona continuamente o óleo lubrificante do cárter.
• Para contenção de elementos estranhos ao óleo lubrificante, a

bomba de limpeza succiona o óleo do cárter por meio de um
filtro de malha grossa.
133
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• A conexão entre o filtro de malha grossa e a bomba de
limpeza é realizada por um tubo chamado “patinho”.
• O óleo lubrificante fornecido pela bomba de limpeza em alta

pressão é direcionado para os seguintes motores:
• 645-E;
• 645-E3.
– Nesse caso, segue para o filtro Michiana, de onde segue
para o trocador de calor.
135
• Há dois tipos de trocador de calor:

• um com colmeia composta por tubos e aletas  Motor 645-E
• outro composto por um feixe de tubos  Motor 645-E3
136
• Ao sair do resfriador, o óleo é direcionado para a caixa

decantadora, ou crivo, no corpo do alojamento dos coadores.
• No circuito de limpeza e resfriamento dos motores 645-E e

645-E3, existe uma válvula by-pass alojada no compartimento
do filtro Michiana.
137
• O óleo circula pelo circuito de lubrificação do motor e do
circuito de arrefecimento dos pistões sob pressão.
• Cada bomba possui orifícios de entrada e de saída do óleo. A

bomba dupla de pressão succiona o óleo através do filtro de
malha fina.
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141
• O óleo é direcionado da bomba dupla de pressão para dois
circuitos independentes, alimentados por dois tubos:
• tubo de lubrificação inferior  circuito de lubrificação inferior
ou circuito de arrefecimento dos pistões;
• tubo de lubrificação superior  circuito de lubrificação
superior ou circuito de lubrificação principal.
142
• O tubo de lubrificação inferior ligado à bomba dupla de
pressão fornece óleo para uma flauta distribuidora de óleo
lubrificante que está instalada na dianteira do motor.
143
• O tubo de lubrificação superior, ligado à bomba dupla de
pressão, fornece óleo para uma flauta distribuidora de óleo
lubrificante, instalada na dianteira do motor.
144
• A pressão para o dispositivo do sensor de pressão de óleo
no governador do motor é descarregada quando a
temperatura do óleo provoca a abertura da válvula.
• A válvula termostática não trava e se rearma
automaticamente quando a temperatura do óleo baixa.
• A flauta fornece óleo para a galeria principal situada no
prolongamento central de todo o bloco do motor.
• A válvula de alívio atua com:

• motor 645-E  60 psi
• motor 645-E3  125 psi
• O circuito de lubrificação superior distribui óleo sob pressão
para a maioria das partes móveis do motor, tais como:
• mancais fixos e móveis;
• mancais dos eixos de comando de válvulas.
146
• Do dispositivo de desligamento de baixa pressão, o óleo
lubrificante é canalizado até:
• o conjunto de acionamento do governador;
• o dispositivo de desligamento de baixa pressão, localizado no
governador de controle do motor;
• o manômetro de óleo;
• o óleo vindo do acionamento do governador retorna ao
cárter internamente.
147
• Mesmo parando o motor diesel, o turboalimentador
continuará girando por inércia em um intervalo.
148
Entrada de água para o resfriador
Resfriador de óleo
Válvula ByPass
Saída de água do
resfriador
Entrada de óleo
arrefecido para o
motor
Sistema de Óleo Lubrificante

Dreno de óleo do
filtro
149
150
• A bomba de pré-lubrificação aciona automaticamente quando

o sistema de combustível é acionado.
• Posteriormente, o óleo passa por uma válvula de retenção

localizada na entrada do óleo de pré-lubrificação do
turboalimentador.
151
• A bomba de pré-lubrificação
trabalha um determinado
período com a válvula de
retenção fechada depois da
partida do motor.
• É criada uma contrapressão no
sistema de pré-lubrificação,
proporcionando a abertura de
uma válvula situada no filtro
anexo à bomba.
152
Sistema de arrefecimento
• O sistema de arrefecimento é composto por:
• uma ou duas bombas d’água centrífuga, lado direito e lado
esquerdo do motor;
• bancadas de radiadores lado direito e lado esquerdo da
locomotiva;
• ventiladores de resfriamento;
• tanque de reservatório e de expansão de água – caixa d’água;
• resfriador de óleo lubrificante;
• aftercooler;
• compressor de ar, em alguns casos.
153
• O sistema de arrefecimento é composto ainda por:

• cano d’água principal e cano d’água individual, lado direito e
esquerdo do motor;
• cotovelos de descarga d’água dos cabeçotes – sifão;
• galeria de água no bloco do motor diesel;
• coletor de saída de água do bloco – cano chifre;
• tubos de interligação, de abastecimento e de drenagem;
• indicadores de temperatura e de nível da água;
• chaves de temperatura da água – chaves termostáticas.
154
155
156
• O abastecimento da caixa d’água pode ser realizado com o

motor diesel funcionando ou parado.
• Em qualquer situação, o abastecimento deve ser realizado
com o sistema despressurizado.
• Procedimentos :
1. acionamento para baixo da alavanca de despressurização,
aproximadamente um minuto;
2. giro no sentido anti-horário e remoção da tampa da caixa
d’água;
3. abastecimento com líquido refrigerante, respeitando as
indicações do visor.
158
159
A locomotiva possuí 1
visor de nível de
água,porém 2
condições de
verificação: com o
motor diesel desligado
(esquerda) e com o
motor diesel
funcionando (direita),
se tiver problemas com
baixa pressão de agua
se deve verificar o nivel
dependendo do estado
do motor diesel.
160
Mecânica
• Depois de resfriar os conjuntos de força, camisas, pistões e

cabeçotes, o líquido refrigerante é direcionado para a galeria
de água do motor diesel.
• Tal galeria está situada ao longo da parte superior do bloco do
motor, pelos sifões.
163
• Do final do cano d’água principal de cada lado do motor
diesel é tirada a alimentação de líquido refrigerante para o
aftercooler correspondente
(motor 645-E3).
• O líquido refrigerante também é direcionado para a galeria
de água do motor diesel após circular pelos aftercoolers.
164
• O líquido refrigerante aquecido da galeria de água do motor
diesel é direcionado para as bancadas de radiadores, direita e
esquerda, por meio do cano “ Y ”.
165
166
O líquido refrigerante é resfriado nas bancadas de radiadores, 167
direita e esquerda
• As bancadas de radiadores de resfriamento ficam em
compartimento apropriado, denominado de cabine dos
radiadores de resfriamento.
• O tempo frio é um problema com o resfriamento do líquido

refrigerante.
• O motor deve ser mantido aquecido.
• A admissão do ar de resfriamento nos radiadores é controlada

por venezianas operadas automaticamente.
168
169
• As tampas de visita, que separam o compartimento do motor

do compartimento das bancadas dos radiadores, devem ser
mantidas fechadas.
• Nos países de temperaturas baixas, as tampas são retiradas

para que os ventiladores de resfriamento succionem o ar
quente da cabina do motor diesel.
• No Brasil, devido ao clima temperado, as tampas de visita

devem, obrigatoriamente, permanecer fechadas.
170
• O arrefecimento do líquido refrigerante, que passa pelas
bancadas de radiadores, é efetuado por ventilação forçada
produzida por meio de:
• um único ventilador de arrefecimento acoplado por um

sistema
eletro-hidráulico a uma caixa multiplicadora acionada
diretamente pelo
motor diesel;
• ventiladores de resfriamento acionados por motores elétricos

independentes. 171
• A quantidade de fluxo de ar aspirado ou soprado sobre as
bancadas de radiadores para retirada de calor do líquido
refrigerante é controlada pelo acionamento sequencial de
dois ou mais ventiladores de resfriamento.
172
• Temperaturas de acionamento das chaves termostáticas:
Chave Locomotiva Liga Desliga

TA G12 / G16 77 ºC 68 ºC
SD 45 / GT 26 CU-2 79 ºC 70 ºC
TB G12 / G16 82 ºC 73 ºC
SD 45 84 ºC 75 ºC
GT 26 CU-2 88 ºC 79 ºC
TC SD 45 88 ºC 79 ºC
ETS G12 / G16 98 ºC 92 ºC
SD 45 / GT 26 CU-2 98 ºC 92 ºC
208ºF
174
• No lugar das chaves

termostáticas, pode ser usado um
único sensor
de temperatura.
• O sensor fornece um sinal
elétrico, proporcional à
temperatura do líquido de
arrefecimento, a um PLC.
• Então, liga os respectivos
ventiladores de resfriamento –
esse controlador é mais
conhecido como Módulo
Quantum.
175
• Nos motores a diesel 645E3, a água não retorna para caixa d’água,
ligada à tubulação de saída de água do resfriador de óleo por meio
de um mangote em cada tubulação.
• Nos motores diesel 645E, a água é direcionada para a caixa d’água.
• Parte da água proveniente das bombas centrífugas é bombeada e
conduzida pelo tubo de drenagem da água, para resfriar o
compressor de ar da locomotiva.
• O líquido refrigerante proveniente do tubo de drenagem é
conduzido a um manifold anexo ao compressor.
• O compressor modelo WXO, usado em algumas locomotivas, é
arrefecido a ar.
176
177
178
179
180
181
182
Sistema Pneumático
200–904 RPM
Reservatório Princ. Nº1 Equipamentos Auxiliares:

Buzina,areeiros,Limpadores de para-brisa.
Válvula Check Válvula Check
Reservatório Princ.Nº2 Reservatório de Partida
Sistema de Freio Partida do Motor
183
184
185
Sistema de combustível e sistema de ar do
motor diesel
• O injetor de combustível de cada cilindro é alimentado por
uma corrente permanente de combustível a baixa pressão,
fornecida pelo sistema de combustível, que é constituído por:
• tanque de combustível;
• filtro de sucção – filtro tela;
• bomba de transferência de combustível;
• filtro primário;
• filtro secundário;
• linha de suprimento;
• injetores;
• linha de retorno.
186
Esquema do fluxo de combustível
do MD 645E3.
187
motor diesel
Sequência do
fluxo de
combustível do
MD 645E3.
188
190
motor diesel
• O óleo combustível armazenado no tanque de abastecimento
de combustível da locomotiva é transferido do tanque para o
sistema de combustível por meio de uma bomba de
transferência.
• Quando deixa o tanque, o combustível circula por um filtro de

sucção, filtro tela, que funciona como um pré-filtro, antes de
passar pela bomba.
191
motor diesel
• O combustível flui ainda para o filtro secundário, anexo ao motor diesel,
por meio de tubulações.
192
motor diesel
• O combustível é levado dos filtros secundários pelas linhas de suprimento
e retorno de combustível dos injetores debaixo da caixa de disparo, e para
a bancada esquerda e direita do motor diesel.
193
motor diesel
• Para manter a linha de retorno pressurizada, uma válvula de 5 psi ou 10
psi é usada no interior do visor de retorno do combustível.
• O visor de retorno, o visor mais próximo do motor, deve estar cheio, claro
e livre de bolhas de ar, para uma operação correta do motor.
• No momento da partida do motor, antes que o sistema de combustível
seja acionado, o visor estará vazio.
194
motor diesel
• A válvula do visor de retorno abre-se com uma pressão de 5 lbs/pol
2
quando o filtro secundário utiliza uma carcaça GM nº 8427245.

• Quando o filtro secundário utiliza uma carcaça GM nº 8299059, a válvula
do visor de retorno abre-se com uma pressão de 10 lbs/pol2.
• O visor de desvio, o mais afastado do motor, fica sempre vazio.

• Se um pequeno filete de combustível for visto em seu interior, indica que a
válvula de alívio está aberta. 195
motor diesel
• A parte mais importante do sistema de combustível é o injetor, bomba
unitária.
• O injetor possui filtros de combustível nas aberturas de entrada e saída
para proteger as peças do mecanismo.
• As partes internas do mecanismo do injetor são lubrificadas e arrefecidas

pela corrente de óleo combustível que passa pelo injetor.
196
motor diesel
• O sistema de ar de admissão do motor diesel aspira o ar atmosférico do
lado externo da locomotiva por meio de sopradores ou de
turboalimentadores.
• Para que isso seja possível, deve-se depositar mais massa de ar no mesmo
volume.
• O objetivo de adicionar o turboalimentador ao motor diesel é o de

aumentar ainda mais a pressão do ar no coletor de admissão.
• O turboalimentador proporciona um ganho de potência nos motores a

diesel da ordem de 30 a 40% e redução de consumo específico de
combustível no entorno de 5%.
197
198
Motores
• Nos motores 645-E, o ar da atmosfera passa inicialmente nos filtros de
porta e em seguida por um filtro de banho a óleo para remoção de
partículas pesadas e de água.
• O ar limpo é sugado pelos dois sopradores que o fornecem sob pressão
para as caixas de ar.
• Para um bom funcionamento do motor, é necessário que o ar de admissão
seja adequadamente filtrado.
Motores
• Os motores 645-E possuem um separador de óleo sobre o gerador
auxiliar.
• Ele é constituído por um alojamento cilíndrico contendo um elemento
de grade de tela.
200
Motores
• Nos motores 645-E3, E3B e E3C, o separador de óleo é um alojamento
cilíndrico em forma de cotovelo, contendo um elemento metálico.
• O separador de óleo está localizado acima do alojamento da turbina.
• O óleo se junta no elemento e é drenado para o cárter.
• O resto do vapor é descarregado no tubo de escape e ventilado na
atmosfera.
201
202
Motores
• O ar de admissão dos motores a diesel turbo alimentados é aspirado do
exterior da locomotiva pelo compressor do turboalimentador através
das telas em “V”.
• Devido ao calor gerado durante a compressão, o ar pressurizado
descarregado pela roda compressora deve ser resfriado, mediante sua
passagem pelo aftercooler.
203
204
Motores
• O ar captado da atmosfera passa inicialmente pelas telas em “V”
posicionadas na cabine do alternador em ambos os lados da
locomotiva.
• O ar é filtrado no filtro inerte, ou filtro ciclone, e as impurezas são
retiradas pelo exaustor e lançadas na atmosfera por uma escotilha
localizada no teto da locomotiva.
205
Motores
• Os filtros de inércia são formados por tubos individuais, que atuam como
um separador ciclônico de impurezas em miniatura.
• Nas locomotivas SD40 e SD45, uma parte do ar segue para o Alternador

Principal e para os motores de tração para resfriá-los, soprados por um
motor alimentado pelo Alternador Auxiliar..
206
207
Sistema de ar de admissão ? Filtros inerciais / ciclone
209
Motores
• O ar que sai do Alternador Principal, pressuriza todo o compartimento
do motor diesel e sai por dois tubos localizados acima da caixa d'água
na cabine do radiador.
• A outra parte do ar segue para os filtros sacolas.
• O ar, agora limpo, é fornecido para o sistema de admissão sob pressão

por intermédio de um turboalimentador.
• O turboalimentador comprime o ar puro a uma pressão muitas vezes
superior à pressão atmosférica e o envia aos aftercoolers.
210
211
212
Motores
• A redução na temperatura do ar aquecido pela compressão no
turboalimentador produz um aumento em sua densidade.
• Isso permite:
• a admissão de um maior volume de ar na câmara de combustão;
• a queima de uma maior quantidade de combustível, aumentando assim o
rendimento do motor diesel.
• Na caixa de ar do motor, o ar é pressurizado pra dentro das camisas dos
cilindros pelas janelas para a combustão.
213
Motores
• Depois da combustão, os gases saem pelas válvulas de
descarga no cabeçote e são direcionados até a turbina para
executar seu acionamento pela roda quente.
• A turbina pode ser acionada somente pelos gases de escape

do motor diesel antes de sua descarga para a atmosfera, ou
pode ser acionada, inicialmente, por uma engrenagem.
214
Motores
• Da turbina, os gases seguem para a atmosfera pela chaminé.
• Antes de atingir a atmosfera, os gases de escape fazem sucção do cárter

por meio do tubo Venturi, tendo entre o tubo Venturi e o cárter um filtro
separador de óleo.
215
2
Sistema de Proteção
Motor Diesel EMD
Sistema auxiliar de lubrificação da turbina
Antes de dar dar partida no motor Díesel , certificar se o sistema

auxiliar está entrando em operação. A bomba de pré é acionada
assim que a bomba de combustível é ligada.
OBS: O disjuntor da bomba de pré só pode ser desligado

restritamente p/ manutenção.
Motor Diesel EMD
Sistema auxiliar de lubrificação da turbina
OBS: Após o desligamento do MD a bomba de PRÉ-LUBRIFICAÇÃO deve

permanecer em operação de 35 a 45 min.
Disparador de excesso de rotação
• Um mecanismo de sobremarcha interrompe a injeção do combustível aos

cilindros se a rotação do motor diesel atingir limites acima dos
especificados.
• motor 645-E  900 a 910 RPM
• motor 645-E3  990 a 1010 RPM
• Uma alavanca de recomposição, em um eixo com braço de alavanca com
mola, quando rodada para esquerda, distende uma mola operadora.
• Então, a tensão da mola sustentada por uma alavanca de disparo engata
em um entalhe no eixo do braço da alavanca de recomposição.
219
• Nessa posição, os excêntricos do eixo estão livres.
Posição armada.
• Quando a velocidade do motor excede o limite de segurança, a tensão

ajustada da mola é vencida pela força centrífuga do peso mosca, fazendo
com que ele alcance a alavanca de disparo.
Posição disparada.
• Os cames de alumínio localizados no eixo de disparo, debaixo de cada

disparador localizado nos cabeçotes, travam os balancins dos injetores.
• Ao ser dada a partida no motor diesel, a rotação dos eixos de comando
levantam ligeiramente os roletes dos balancins.
• Assim, permitem que as garras travadoras voltem à posição destravada,
soltando os balanceiros para a operação normal.
Articulações da
caixa de disparo.
221
SOBREVELOCIDADE DO MOTOR
222
Protetor do motor diesel
• O protetor é um dispositivo de detecção de sobrepressão no cárter e baixa
pressão da água.
• Ele é um dispositivo compacto para captar a falta de água no motor diesel.
• Se qualquer uma dessas condições existirem, o dispositivo atuará, e o
governador desligará o motor diesel.
• No caso de a pressão da água no motor cair abaixo da pressão na caixa de
ar, a força do ar abre a válvula de escape do óleo lubrificante, fazendo cair
a pressão do óleo no governador e causando o desligamento do motor
223
diesel.
Protetor do motor diesel
• Quando o motor para por ação do
protetor, o botão responsável pelo
desligamento deve ser rearmado.
• Antes, deve-se verificar a causa de
atuação do protetor por baixa pressão da
água ou por sobrepressão no cárter.
• O botão de desarme do governador deve
ser rearmado antes de se tentar nova
partida no motor diesel.
• POR SOBREPRESSÃO, O SISTEMA NÃO

DEVE SER REARMADO, DEVE-SE AVISAR
A OFICINA PARA PROVIDÊNCIAS.
Mecânica
226
227
228
229
Mecânica
LINHA SENSIVEL
231
DISPOSITIVO DE PARTIDA DO MOTOR
232
ESCORVANDO O MOTOR
233
ACIONANDO A PARTIDA DO MOTOR
234
EIXO LIVRE DO
ACIONAMENTO
DE ABERTURA
DAS
CREMALHEIRAS
235
GOVERNADOR E BOTÃO DE BAIXA
PRESSÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE
236
BAIXA PRESSÃO ATUADO
237
Governador
• O governador, regulador de velocidade e equilíbrio, é parte integrante dos
motores 645-E e 645-E3.
239
Governador
• A principal função do governador é controlar a
rotação do motor diesel pela injeção de combustível
em cada ponto de aceleração.
• A função secundária do governador é apagar o motor
diesel por baixa pressão de óleo.
• Está também montado no governador um conjunto
de alavancas que param o movimento ascendente do
pistão de força por ação de um limitador de
combustível.
• O governador é dotado de um dispositivo de proteção
(baixa pressão de água e sobrepressão no cárter)que
atua e o governador provoca a parada do motor
Diesel por baixa pressão do óleo lubrificante.
240
Governador
• Uma sinalização visual e auditiva é dada quando o motor para pela
atuação do dispositivo de proteção do motor.
• A parada normal do motor é feita pela atuação de um dos solenoides de
velocidade, pelo botão de parada.
Mangueiras do governador.
241
PRINCIPAIS DEFEITOS:
BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO
LUBRIFICANTE BAIXA PRESSÃO DA ÁGUA
NIVEL DE ÓLEO DO CARTER BAIXO
FILTRO TELA DO CARTER OBSTRUIDO NÍVEL DE ÁGUA BAIXO

OU MAL POSICIONADO
TAMPA DO FILTRO TELA DO CARTER RADIADORES VAZANDO
MAL POSICIONADA
VÁLVULA DE DRENO DO FILTRO MICHIANA VAZAMENTO EM JUNTAS NA TUBULAÇÃO DA
ABERTA ÁGUA
FILTROS MICHIANA OBSTRUIDOS

TAMPA DA CAIXA DE EXPANSÃO MAL
POSICIONADA
BOMBA DE ÓLEO LUBRIFICANTE DEFEITUOSA
JUNTA DA TAMPA DA CAIXA DE EXPANSÃO

REGISTRO DE DRENO DO ÓLEO LUBRIFICANTE FURADA OU FALTANDO
ABERTO OU DESREGULADO.
242
PRINCIPAIS DEFEITOS:
MOTOR DIESEL QUENTE
SOBREPRESSÃO NO CÁRTER
NÍVEL DE ÓLEO LUBRIFICANTE RADIADOR COM POUCA EFICIÊNCIA

NO CARTER EM EXCESSO.
FILTRO SEPARADOR DE ÓLEO

(SUSPIRO) VÁLVULA CONTROLADORA DE FLUXO (BORBOLETA)
DO CÁRTER INVERTIDO. DESREGULADA
CAMISAS DESGASTADAS
COROA DO PISTÃO TRINCADA CHAVES DE TEMPERATURA DE ÁGUA

DESREGULADAS
DISPOSITIVO DE DETECÇÃO DE
SOBREPRESSÃO
COM DEFEITO. VENTILADOR DO RADIADOR PARADO
OU COM POUCA ROTAÇÃO
TUBO VENTURI OBSTRUIDO
243
3
Locomotivas GE
Mecânica
245
Locomotivas GE
• Os seguintes termos serão utilizados para descrever as várias localizações
dos componentes sobre o motor diesel GE:
• extremidade livre;
• extremidade do alternador de tração;
• lado direito e esquerdo do motor diesel.
Lado direito da locomotiva

Lado esquerdo do motor diesel
Orientação do motor
diesel.
Lado direito do motor diesel

Lado esquerdo da locomotiva
246
Locomotivas GE
• Os cilindros são numerados da extremidade livre, dianteira do motor, para
a extremidade do alternador de tração traseira do motor diesel.
TRASEIRA
Localização dos
cilindros no motor
diesel GE.
DIANTEIRA
247
ALTERNADOR
DIANTEIRA TRASEIRA
RADIADOR
EXTREMIDADE LIVRE
249
250
Locomotivas GE
• O bloco do motor é uma peça de ferro fundido cinzento,

isso dá uma maior rigidez estrutural e uma manutenção
reduzida.
• Os cilindros, incluindo camisa/cabeçote soldados e jaqueta,
são montados por partes.
• No arranjo das bielas, usa-se uma articulação entre as
bancadas direita e esquerda de cilindros.
251
Componentes
Camisa / Cabeçote
Juntas de vedação
camisa/cabeçote Retentores
de vedação
camisa/jaqu
eta
Componentes
Conjuntos dos cilindros
Bomba injetora
Bico injetor
válvulas
Balancins
Cabeçote
Jaqueta
Pistão
Camisa
As jaquetas são fabricadas de ferro fundido, é a estrutura do conjunto

que recebe os componentes que compõe os conjuntos de força,
montados lado a lado e fixado individualmente por 4 parafusos no
bloco do MD
Componentes
Conjunto de bielas
Os motores 7FDL são

equipados com conjunto de
bielas mestra e articulada
visto da extremidade do
gerador
CONJUNTO DE BIELAS
Pino de fixação
da Biela
Articulada
Biela
mestra
Biela
Articulada
Os motores 7FDL são equipados com conjunto de bielas mestra e

articulada fabricadas em aço forjado. Bielas “mestra” devem ser montadas
do lado L e as “articuladas” lado R. Sua função é de transformar o
movimento retilíneo e uniforme do pistão em circular contínuo do
virabrequim
PISTÕES
Coroa
Sede do pino
Saia
Os pistões dos MD 7FDL são de corôa de aço e saia de alumínio

sendo que pode ser equipado de canalêtas p/ 3 ou 4 anéis além
dos orificios internos p/ lubrificação.
CAMISAS
Cabeçote
As camisas são de ferro fundido centrifugado,
a parte interna é endurecida por processo
especial, pode ser Cromada ou Ferrox;
refrigeradas a água. Camisas fabricadas a
partir de 1986 são soldadas nos cabeçotes
sem juntas de vedação entre as partes.
Camisa
Obs: camisas ferrox deve-se usar anéis de
segmento cromados.
Camisas cromadas deve-e usar anéis
ferrox.
COLETORES DE EXAUSTÃO
Modelo DUO PIPE

O MD é equipado com coletores externos montados no “V” do motor de
cada lado da bancadas dos cilindros R e L, cada secção é montada
independente para facilitar a manutenção. Tem a função de direcionar os
gases resultantes da combustão para turbo e posteriormente atmosfera.
Locomotivas GE
• A biela mestra está localizada na bancada esquerda.
• A biela articulada está localizada na bancada direita do
motor diesel.
• Os dois excêntricos externos de cada seção de eixo comando
e as cruzetas correspondentes acionam as válvulas de
admissão e de exaustão pelos tuchos e balancins.
• As válvulas de exaustão movimentam-se por um arranjo
com um balancim intermediário e um segundo tucho curto.
259
Locomotivas GE
• O excêntrico do meio de cada seção de eixo comando e a

cruzeta correspondente acionam, por uma haste a bomba
injetora de combustível, injetando o combustível no cilindro
por um injetor, sob alta pressão.
• O combustível é bombeado por uma bomba de baixa pressão,
comprimido por uma bomba injetora de alta pressão e, em
seguida, injetado no cilindro por meio de um injetor.
260
Locomotivas GE
• O ar de admissão, após ser comprimido pelo

turboalimentador, entra no cilindro pelas passagens
existentes onde se alojam as válvulas de admissão.
• Quando o pistão sobe, o ar é comprimido e o combustível é
injetado, dá-se a combustão, e o pistão é empurrado para
baixo, em seu curso de força.
• Quando o pistão sobe pela segunda vez, a válvula de exaustão
libera os gases que saem pelo coletor de exaustão e dirigem-
se para o turboalimentador.
261
Locomotivas GE
• O óleo lubrificante é bombeado para o coletor principal de

lubrificação e conduzido para baixo, por meio de um canal
para cada mancal principal.
• O óleo é também descarregado num fluxo constante dentro
do conjunto de engrenagens de acionamento dos eixos de
comando para lubrificá-Ias.
• Do mancal principal, o óleo flui por uma perfuração em
ângulo no virabrequim, que lubrifica o mancal da biela.
262
Locomotivas GE
• Na câmara da coroa do pistão, o óleo é agitado pelo

movimento ascendente e descendente do pistão para
proporcionar uma boa transferência de calor.
• O óleo, agora aquecido, retorna para o cárter, assim como o
óleo coletado pelo anel de controle de óleo da camisa.
263
Locomotivas GE
• Os eixos de comando são perfurados longitudinalmente e

conduzem óleo para lubrificar cada mancal do eixo de
comando.
• Assim, por meio de furos, dentro das cruzetas, o óleo dirige-se
até os tuchos de admissão e exaustão, aos balancins e
lubrificam as válvulas, além de outros componentes móveis
na parte superior do cilindro.
264
Locomotivas GE
• Funções dos cinco sistemas do motor diesel:
Sistema Função
Manutenção da lubrificação e arrefecimento das partes móveis
Óleo Lubrificante do motor para redução dos desgastes provocados pelo atrito e
das perdas.
Manutenção de uma temperatura uniforme e aceitável em toda
massa do conjunto de força, pelo arrefecimento dos conjuntos de
Arrefecimento
força, da estrutura metálica e dos mecanismos internos do
motor.
Garantia de ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para
Ar de Admissão
formar a mistura.
Garantia da injeção de combustível, no tempo certo e na
Óleo Combustível quantidade certa, a fim de que a combustão se faça da melhor
forma possível.
Exaustão Garantia do escape dos gases da combustão para a atmosfera.
265
Locomotivas GE
Sistemas do motor diesel GE 7FDL

16 (EFI).
266
267
Locomotivas GE
• A locomotiva Dash 9 tem três sopradores acionados por
motores elétricos. Sistema de ar dos equipamentos das
locomotivas Dash9.
268
Locomotivas GE
• O soprador EB1, situado diante do

soprador do alternador, produz ar para o
resfriamento dos motores de tração da
extremidade dianteira da locomotiva.
• O soprador EB2, situado na extremidade
traseira da locomotiva, produz ar para o
resfriamento dos motores de tração da
extremidade traseira.
269
Locomotivas GE
• Os sopradores EB1 e EB2 são

controlados por um regulador de
corrente de estado sólido.
• Os três sopradores
Purificador de plásticoadmitem
ciclone. ar do
exterior por meio das telas em "V" e
purificadores de plástico, filtros
ciclone.
• Cada purificador de plástico tem 54
tubos.
270
Locomotivas GE
• Cada tubo funciona como um separador ciclônico para eliminar as
impurezas do ar.
• O ar admitido passa pelas pás giratórias dentro dos tubos, fazendo com
que ele seja turbilhonado.
• Como as partículas de sujeira são mais pesadas, elas são expelidas para
fora da corrente de ar e saem pela extremidade de sangria.
271
Locomotivas GE
• As aberturas existentes na extremidade de cada painel permitem que o ar
de sangria com as partículas sejam aspirados.
• Isso se dá por meio de dutos exaustores acoplados aos sopradores do
alternador ABM e do soprador do truque traseiro EB2.
• Esses exaustores descarregam o ar de sangria juntamente com as
partículas para fora da locomotiva.
Exaustor dos filtros

ciclones traseiro.
272
Locomotivas GE
• Em locomotivas mais
antigas, não existe
exaustor – as
impurezas do filtro
ciclone são
succionada pelas
tubulações ligadas à
chaminé da turbina.
273
Locomotivas GE
• Para que os filtros sejam instalados corretamente, na face de entrada de

ar, há saliências e descrições que impedem a instalação incorreta.
• O ar limpo é conduzido para os sopradores, onde é pressurizado e

descarregado em cada duto de saída e dali, para o equipamento a ser
resfriado.
• O ar de resfriamento do equipamento elétrico de controle é purificado por
elementos de papel iguais aos filtros de ar do compressor.
274
Locomotivas GE
275
276
277
278
279
Locomotivas GE
• O sistema de filtragem de ar de admissão do motor fica situado entre o
compartimento do motor diesel e a cabine do radiador.
• O ar externo é admitido, primeiramente, pelas telas em "V" e de
purificadores de plásticos idênticos aos do sistema de ar dos
equipamentos.
• Os purificadores de plástico ficam localizados logo acima dos passadiços,
do lado esquerdo da locomotiva.
280
Locomotivas GE
• O correto suprimento de ar de admissão

para a adequada combustão do motor
diesel é garantido pelo pressostato do
filtro (EFPS).
• Se ocorrer um excesso de pressão na
câmara de ar limpo em função dos filtros
sacola estarem obstruídos, seu contato
será aberto.
281
Locomotivas GE
• Quando esse pressostato é atuado, a

potência de saída do motor fica limitada
a dois terços do total.
• A potência total somente será
restabelecida se a falha for rearmada no
painel
Filtro de diagnóstico (DID).
sacola.
• O ar de admissão passa pelos

compartimentos dos filtros e, por meio
dos filtros sacola, é admitido pelo
turboalimentador.
282
Locomotivas GE
• Do turboalimentador, o ar segue para os

intercoolers localizados do lado direito e
esquerdo do motor diesel, para ser
resfriado.
• Nos intercoolers, há um bujão para
identificação de vazamento de água e
óleo lubrificante do turbo.
• Nesses bujões, só pode vazar ar.
283
• Dos intercoolers, o ar, agora um pouco acima da temperatura água, segue
para a caixa de ar, onde é admitido para a combustão no interior dos
cilindros e é transformado em gases.
284
Locomotivas GE
• Na caixa de ar, existem dois sensores instalados: FIMAP e FIMAT.
• A função do FIMAP, sensor de pressão de ar do coletor de admissão da
injeção de combustível, é fornecer sinal de pressão de ar da caixa de ar do
motor diesel para a EGU.
• Caso o sinal esteja abaixo do pré-estabelecido no software, ocorrerá uma
redução de potência pelo regulador de carga.
285
Locomotivas GE
• A função do FIMAT, sensor de temperatura de ar do coletor de admissão

da injeção de combustível, é fornecer sinal de temperatura do ar da caixa
de ar do motor diesel para a EGU.
286
Locomotivas GE
• Os gases de exaustão que saem do cilindro seguem pela descarga para
acionar a roda quente da turbina.
• Da roda quente, os gases seguem para a atmosfera pela chaminé, fazendo
sucção pelo tubo Venturi dos gases em suspensão no cárter.
Descargas, chaminé
e tubo Venturi.
287
Locomotivas GE
• As locomotivas Dash9 poderão ser equipadas com portas

"Inverno/Verão" no compartimento dos filtros de
admissão, nas paredes da cabine do motor diesel.
• Com as portas fechadas, o ar externo entra pelos filtros
ciclones.
• O ar que sai dos filtros ciclones vai para os filtros sacolas
e dali, para o turboalimentador.
• Durante o inverno, as portas devem ser mantidas abertas.
• Durante o verão, as portas devem ser mantidas fechadas.
288
Locomotivas GE
• O turboalimentador é um compressor centrífugo de ar, acionado pelos
gases de exaustão do motor diesel, antes de sua descarga para a
atmosfera.
Vista do
turboalimentador do
lado da entrada do ar de
admissão.
289
Locomotivas Motor GE
• A função da turbina é suprir o motor com quantidade de ar

e pressão suficientes para a combustão correta e o
aumento de potência.
• Os gases que são produzidos pelo motor dão movimento à

roda quente da turbina.
• Pelo mesmo eixo, esse movimento é transmitido para o

compressor, roda fria;
• O compressor injeta ar com maior pressão para o motor.
290
Funcionamento do
turboalimentador.
291
Funcionamento do
turboalimentador.
292
Locomotivas GE
• O motor diesel é equipado com dois intercoolers.

• Eles são pequenos radiadores, montados em cada
lado do turboalimentador.
• Cada intercooler interliga o turboalimentador a
uma caixa de ar do motor diesel.
• Parte da água do sistema de resfriamento circula
pelos intercoolers, e o ar comprimido, pelo
turboalimentador, sopra as aletas de resfriamento.
• A água absorve o calor do ar, de modo que o ar
abastecido aos cilindros fique ligeiramente acima
da temperatura da água de resfriamento.
293
Locomotivas GE
• As caixas de ar são montadas no

Caixa de ar. lado externo de cada bancada de
cilindros que são constituídos de
seções.
• As descargas são montadas no "V"
do motor diesel.
• Elas são constituídas de seções
individuais duplas dotadas de
flanges aparafusadas aos cilindros.
294
Locomotivas GE
• As principais seções das descargas são feitas de aço inoxidável, com foles
para compensar a dilatação térmica.
Descarga e sanfona.
295
Locomotivas GE
• A locomotiva Dash9 tem um sistema paralelo de óleo
combustível de baixa pressão, com os seguintes
componentes:
• tanque de combustível;
• bomba de transferência de combustível;
• válvula de alívio;
• filtro de óleo combustível;
• coletor de distribuição de óleo combustível;
• equipamento de injeção de óleo combustível;
• válvula reguladora;
• visor de vidro;
• coletor de dreno de óleo combustível.
296
Locomotivas GE
• A sucção de óleo combustível fica entre o tanque de combustível e
a bomba de transferência de combustível.
• O sistema de óleo combustível possui uma válvula de alívio e uma
válvula reguladora.
• A válvula de alívio é ligada à descarga da bomba, para protegê-la
contra pressões causadas por restrições do filtro e proteger o
próprio filtro.
• O óleo descarregado pela bomba flui para o filtro.
Bomba de
transferência e uma
de filtro de
combustível.
297
Locomotivas GE
• Do filtro, o óleo passa para os dois coletores de distribuição paralelos e
dali, por meio das conexões, para o equipamento de injeção.
• A válvula reguladora mantém os coletores pressurizados.
• O excesso de óleo nos coletores de distribuição passa pela válvula

reguladora para o visor de vidro antes de voltar para o tanque de
combustível.
• Através do visor, é possível ver se a bomba de transferência de

combustível está funcionando.
• Esse visor é muito útil para se determinar a existência de entrada de ar

na linha de sucção da bomba de transferência.
298
Locomotivas GE
• Os coletores de dreno de óleo combustível existentes em cada lado do
motor diesel coletam o excesso de óleo combustível.
• Esse excesso serve para "lubrificar" as partes móveis do equipamento de
injeção e conduzir esse óleo de volta para o tanque de combustível.
Visor de
combustível.
299
Locomotivas GE
Fluxo do sistema de
combustível.
300
Locomotivas GE
• O visor de óleo combustível é um

indicador de fluxo utilizado no
lugar de
um manômetro.
• O visor é particularmente útil para
a detecção de vazamentos de óleo
combustível.
301
Locomotivas GE
• O sistema da água de resfriamento do motor diesel das

locomotivas Dash9 mantém uma temperatura constante em
toda a faixa de variação da carga imposta.
• Nessa locomotiva, é usado um sistema de radiador seco.
• A intensidade da transferência de calor da água para a

atmosfera depende da temperatura e da pressão atmosférica.
302
Locomotivas GE
• Os componentes principais do sistema na sequência de fluxo
da água de resfriamento são:
• tanque de expansão;
• resfriador do óleo lubrificante;
• bomba de água;
• coletores de admissão de água;
• resfriadores de ar de admissão;
• turboalimentador;
• transdutor de pressão de água (FIWPS);
• sensor de temperatura da água do motor (EWT);
• válvulas de controle de fluxo;
• radiadores e ventilador.
303
Esquema do sistema
de água da
locomotiva Dash9.
304
Locomotivas GE
• O sensor térmico de descarga da

água (EWT) mede a temperatura
da água de arrefecimento que sai
do motor diesel.
• Se a temperatura se eleva, a
válvula de controle de fluxo
(WFMV) é acionada para desviar o
fluxo da água do reservatório para
os radiadores.
305
Locomotivas GE
• Se a temperatura decresce, a válvula é desligada, e a água

passa novamente direto ao reservatório, sem a passagem
pelos radiadores.
Controle da
temperatura da
água.
306
Locomotivas GE
• Operação da válvula magnética de vazão da água quando os limites de
temperatura da água, do óleo e do ar são atingidos.
307
Locomotivas GE
• O carretel magnético da válvula direciona o ar para um atuador rotativo,
que opera um par de válvulas borboletas.
Válvulas de controle
de fluxo.
308
Locomotivas GE
• Água quente tratada sob pressão
• Não remova a tampa pressurizada de água até que:
•o topo do nível de água seja visível no visor de vidro;
•a luz verde, na parede da cabine do radiador abaixo do tanque
de água, esteja acesa.
309
Locomotivas GE
• A locomotiva Dash9 tem um ventilador de radiador acionado por um
motor elétrico instalado na cabine do radiador – serve para esfriar a água.
Ventilador do
radiador.
310
Locomotivas GE
• O ventilador do radiador é controlado por meio de um regulador tipo
estado sólido, que controla as rotações do ventilador.
• Essas rotações do ventilador são controladas pelo sinal recebido do sensor
de temperatura (EWT).
Fluxo de água de
resfriamento.
311
Locomotivas GE
Nível de água de resfriamento
• A verificação do nível d’água de resfriamento deve ser feita após o motor

diesel estar funcionando em marcha lenta durante pelo menos dez
minutos.
• O nível correto de água fica entre as indicações existentes nos visores de
vidro:
• cheio, em marcha lenta; Visores de caixa
• baixo, em marcha lenta. d’água.
312
Locomotivas GE
Nível de água de resfriamento
• Se o nível de água estiver abaixo da indicação "baixo em

marcha lenta", complete o nível por um dos seguintes
métodos:
• método preferencial;
–pelo tubo de enchimento;
• método alternativo;
–pelo tubo de enchimento com tampa de pressão.
313
314
315
Locomotivas GE
Sistema de lubrificação
• O óleo lubrificante do motor diesel tem a função de Iubrificar

as partes em atrito e retirar temperatura das partes aquecidas
pelo atrito e pela combustão.
• O sistema é de vazão total, por isso todo o óleo tem que
circular pelo filtro.
• Esse sistema evita que o óleo não filtrado, juntamente com os
corpos estranhos nele contidos, possa contaminar o motor
diesel e seus componentes.
316
Locomotivas GE
• O sistema de óleo lubrificante consiste dos seguintes

componentes na ordem da sequência de fluxo, a partir do
cárter:
• cárter;
• filtro tela dentro do cárter;
• bomba de óleo lubrificante;
• válvula de alívio;
• sensor de temperatura do óleo (LOT);
• transdutor de pressão de óleo (FIOP1);
• resfriador de óleo;
• sistema de suprimento de óleo lubrificante.
317
Locomotivas GE
•
Esquema do sistema
de óleo lubrificante.
318
319
Locomotivas GE
• O cárter é fixado ao bloco do motor diesel por meio de parafusos e serve

como reservatório do óleo lubrificante.
Filtro de óleo no
cárter do motor
a diesel.
320
321
Locomotivas GE
• Os bocais de enchimento e as varetas de

verificação do nível do óleo lubrificante
ficam localizados na tampa da
extremidade livre, dos dois lados do
motor diesel.
• Em seguida, o óleo passa pelo resfriador
de óleo, que troca calor com a água que
flui dentro da tubulação interna.
• Depois, flui pelos filtros e desses para o
sistema de lubrificação do motor diesel.
322
Locomotivas GE
• Saindo da tampa da extremidade livre, o óleo passa pelos coletores
de distribuição e ramais dentro do bloco.
• Esses conduzem o óleo para todos os munhões e para os mancais
do eixo de comando.
• Entrando no virabrequim, o óleo flui pelas passagens, para os
mancais das bielas.
• Dos mancais das bielas, o óleo penetra nas bielas e segue para os
pinos de articulação e buchas.
Virabrequim e biela
mestra.
323
Locomotivas GE
• O óleo passa para os pistões e para as câmaras das coroas
dos pistões,
para resfriá-los.
• Então o óleo flui para fora do pistão, por um orifício, passa
pela saia do pistão e volta ao cárter por gravidade.
• Em seguida, o óleo flui para cima, pelos tuchos das válvulas,
para lubrificar as válvulas nos cabeçotes dos cilindros.
• As engrenagens do eixo de comando são lubrificadas por
salpico, por um orifício existente na tubulação entre o motor
e o coletor de distribuição de óleo.
324
Locomotivas GE
• O sistema inclui um compartimento

com dez elementos, um filtro,
instalado externamente, destinado
a reter os corpos estranhos que
possam contaminar o óleo.
• No cárter, também há um filtro tela
para filtragem do óleo.
325
Locomotivas GE
Nível do óleo lubrificante
Com o motor diesel funcionando em marcha

lenta, retirar uma das varetas existentes em
cada lado da tampa da extremidade livre do
motor diesel e limpá-la.
Introduza a vareta novamente até encaixá-la
totalmente, retire-a e observe o nível de óleo,
que deve ficar entre as marcas "cheio" e
"baixo".
Não deixe que o nível de óleo lubrificante fique
acima da marca "cheio" (full) da vareta.
326
Locomotivas GE
Tampas de inspeção do cárter
• Depois que o motor diesel estiver

funcionando durante um período longo,
inspecionar ambos os lados do bloco do
motor diesel para ver se há indícios de
vazamento de óleo.
• Se houver vazamento, desligar o motor
diesel e fazer as correções.
• Não retirar nenhuma tampa de inspeção
do cárter com o motor diesel
funcionando.
327
Locomotivas GE
• Os sensores são monitorados por dois microcomputadores.

São eles:
• AUX;
• EXC.
• São monitorados também por uma unidade de governador
eletrônico:
• EGU.
328
Locomotivas GE
• Principais sensores da locomotiva Dash / AC: Monitorados pelo
software IDS e enviados ao EGU, EXC, CAB e AUX.
– FIOP1 - Pressão do Óleo

– FIWPS – Pressão da Água para injeção
– FIMAP – Pressão do Ar
– FIMAT - Temperatura do Ar
– FIEWT - Temperatura da Água
– CNK1 e CNK2 – Partida do Motor Diesel
– EPS - Pulso do Comando de Válvulas
– DSS - Rotação do Motor Diesel
– MAPS - Pressão do Coletor de Admissão
– COP - Sobrepressão no carter
– LOT - Temperatura do Óleo
– EWT - Temperatura da Água de resfriamento 330
Locomotivas GE
331
Locomotivas GE
Diagrama do
sistema de injeção
eletrônica BOSH2.
332
Locomotivas GE
• Sensor FIOP1 é o transdutor da pressão do óleo

lubrificante para injeção.
• Fornece à unidade EGU uma indicação da pressão do óleo
lubrificante do motor diesel.
Localização do FIOP1
no
esquema de sistema
de
óleo lubrificante.
333
Locomotivas GE
• O sensor FIWPS, ou sensor de pressão da água para injeção de
combustível, fornece ao EGU uma indicação de pressão da água de
resfriamento do motor diesel.
Localização do
FIWPS no esquema
de sistema de
arrefecimento.
334
Locomotivas GE
• O sensor FIMAP, sensor de pressão de ar do coletor de admissão da
injeção de combustível, fornece o sinal de pressão de ar do coletor de
admissão do motor diesel para a EGU.
Localização do
FIMAP no esquema
de sistema de ar.
335
Locomotivas GE
• O sensor FIEWT é um sensor de temperatura da água para

injeção do combustível do motor diesel.
Localização do
FIEWT do sistema
de arrefecimento:
336
Locomotivas GE
• Sensor FIMAT é o sensor da temperatura do ar do coletor para injeção.
Localização do
FIMAT no esquema
de ar.
337
Locomotivas GE
• Os CNK1 e CNK2 são sensores de arranque do motor diesel.
338
Locomotivas GE
• O EPS é um sensor magnético de posição que envia pulsos para o EGU a

cada volta do eixo comando de válvulas, tendo como referência o ponto
de injeção do cilindro 1R.
339
Locomotivas GE
• O sensor DSS envia o sinal de rotação do motor diesel para o
computador EXC.
340
341
342
343
344
345
DISPOSITIVOS DE
REARME DE BAIXA
PRESSÃO DO ÓLEO E
BAIXA PRESSÃO DA ÁGUA
PUSH = EMPURRE
346
LED DE INDICAÇÃO DE
ATUAÇÃO
347
PAINEL ANUNCIADOR
348
349
Locomotivas GE
• O sensor MAPS envia o sinal de pressão do coletor de

admissão do motor diesel, caixa de ar, para o computador
AUX.
350
Locomotivas GE
• O sensor COP envia o sinal de pressão positiva no cárter do motor diesel

para o computador AUX.
351
Locomotivas GE
• O sensor LOT envia o sinal de temperatura do óleo lubrificante

do motor diesel para o computador AUX.
352
Locomotivas GE
• O sensor EWT envia o sinal de temperatura da água de

resfriamento que sai do motor diesel para o computador AUX.
353
Locomotivas GE
• Os sensores FILP1-8 são bombas de injeção do lado esquerdo.
• Elas são controladas pela unidade EGU, para fornecer

combustível aos cilindros da bancada esquerda do motor
diesel.
• Os sensores FIRP1-8 são bombas de injeção do lado direito.
• Elas são controladas pela unidade EGU, para fornecer

combustível aos cilindros da bancada direita do motor diesel.
354
Locomotivas GE
• FIPTS é a chave de teste "POP" da injeção de combustível.

• Essa chave solicita a unidade EGU a iniciar um teste "POP" de
sequência nas bombas injetoras de combustível.
355
Locomotivas GE
• O motor diesel (EFI), por ser um equipamento de alto custo,

possui dispositivos de segurança, que monitoram
constantemente a operação.
• Os dispositivos de proteção consistem de:
• sensores de temperatura;
• transdutores de pressão;
• sensores de rotação.
356
Locomotivas GE
• Os dispositivos de segurança do motor diesel são os
seguintes:
• dispositivo de desligamento por baixa pressão do óleo

lubrificante;
• dispositivo de desligamento por baixa pressão da água de

resfriamento;
• dispositivo de "sobre pressão" no cárter do motor diesel;
• controle de temperaturas;
• dispositivo de filtro de ar de admissão obstruído;
• dispositivo de desligamento contra excesso de rotação. 357

Locomotivas GE
• Para proteger o motor diesel ainda frio, são impostas

restrições de carga e de rotação até que sua temperatura
atinja 60 °C.
• Também, para manter a temperatura do motor diesel dentro

de certos limites, sua rotação será alterada quando a
temperatura estiver abaixo de certos limites.
358
Locomotivas GE
Controle de temperaturas
• Temperatura do óleo ou água entre 110 e 115 °C.
• A rotação do motor diesel será a de ponto 8 e a potência será
reduzida a partir de 110 °C até a redução de 50% da potência
total a 113 °C, o motor diesel retoma a rotação
correspondente ao ponto de aceleração quando a
temperatura diminuir para 103,5 °C;
• O motor diesel irá operar com 37% da potência, entre 113 e
115 °C durante três minutos, antes de retornar para marcha
lenta.
• Temperatura do óleo ou da água a 115,5 °C.
• Se a temperatura do óleo ou da água exceder 115,5 °C, a
rotação do motor diesel será reduzida para "marcha lenta”, e a
potência será removida.
359
Locomotivas GE
Dispositivos
• O dispositivo do filtro de ar de admissão obstruído é

constituído de uma chave de vácuo (EPPS) ,que está ligada à
câmara de ar limpo do motor diesel.
• Consiste, basicamente, de um diafragma, acoplado a uma

chave elétrica.
• Essa chave monitora as condições dos filtros tipo sacola de

admissão de ar do motor diesel.
360
Locomotivas GE
Dispositivos
• O vácuo excessivo na câmara de ar limpo ocorre quando os

filtros sacola ficarem muito obstruídos.
• Em todos os pontos, a potência é afetada, mas as rotações do

motor diesel permanecem inalteradas.
• A indicação de que o dispositivo atuou é feita pelo painel DID.
• Depois de detectado e encontrado o problema, o rearme do

dispositivo é obtido pelo painel DID.
361
Locomotivas GE
Dispositivos
• O motor diesel com EFI não possui governador de excesso de

rotação.
• Suas funções são executadas por um controlador de estado

sólido, painel EXC, e sensor de rotação DSS, instalado na caixa
de engrenagem de acionamento do eixo de comando.
• O motor diesel com EFI não possui as articulações de controle

de combustível.
362
Locomotivas GE
Dispositivos
• Após um desligamento por excesso de rotação em uma
locomotiva equipada com EFI, a falha deverá ser
simplesmente resetada no painel DID.
• Um novo arranque no motor diesel poderá ser efetuado
conforme os procedimentos normais.
• A normalização da falha está limitada a duas vezes.

363
Possíveis avarias e procedimentos
Motor Diesel não gira na partida
Examinar:
• Chave faca da bateria
• Bateria descarregada
• Chave IS se está na posição trabalho – GM
• Chave ECS se está na posição trabalho (RUM) – MX 620
• Fusível de partida - 400 A ou 800 A (queimado ou c/ mau contato).
• Chave de controle e/ou disjuntor c/ mau contato.
• Posição da chave de transferência (BKT) – G12
• Mau contato no botão de partir – G8 e G12
• Energização do contator GS (G8 e G12)
• CK 01 e CK 02 não entrando (U20)
• Chave EC c/ mau contato (U20)
364
• Relé NVR atuado (GT)
• Mau contato ou desligado o interruptor da bomba de combst.
• Engrenagens do motor de partida engripadas (GT)
• Cabos das baterias c/ bornes interrompidos
• Disjuntor da bomba de lubrificação do turbo (em condições normais de
funcionamento, lâmpada indicadora no painel permanecerá acesa durante 20
minutos após partida e 20 minutos após deslig. do MD). – GT
OBS: Nas locomotivas GT se acender a lâmpada sem energia poderá ter desarmado
os disjuntores do gerador auxiliar, do campo do gerador ou relé VR (algumas locs
este relé possui disjuntor de rearme) o mesmo pode desencaixar do armário. Verificar
fusível de 250A se está queimado.
365
Na partida, motor Diesel não mantém ligado
Examinar:
• Nível de combustível.
• Tomada do governador mau conectada.
• Motor da bomba de combustível se está ligando
• Relé de controle da bomba combustível – FPC – c/ mau contato (G12 - G8)
• Relé de controle da bomba combustível – FPCR – não está sendo energizado (GT)
• Disjuntor da bomba de combustível desligado ou c/ mau contato
• Relé da bomba de combustível – FPR - (U20)
• Dispositivos de corte combustível em emergência e parada do M Diesel.
OBS: Nas locs GM e BB36 alavanca de aceleração posicionada em PARAR; na U20

chave de corte combustível no painel de comando e na MX 620 no painel de distribuição.
• Dispositivos de segurança do motor Diesel atuados (baixa pressão de água ou óleo,

sobrepressão do Carter ou sobrevelocidade).
• Baixo nível de água no reservatório. MX600.
OBS: Sempre aguardar pelo menos 02 minutos antes de tentar dar nova partida; estar
atento para não descarregar a bateria.
OBS: Nas locs GT e DDM, não segurar muito a chave de partida após o motor Diesel
pegar, pois poderá danificar os motores de arranque. (auxiliar na alavanca da
cremalheira). 366
Motor Diesel não desliga
Examinar:
• Posição das chaves IS (GM) – EC (U20) – ECS (MX 620) em trabalho.

• Chave da bateria, disjuntor do gerador auxiliar, disjuntor de campo do gerador,
desligados antes que o motor Diesel esteja completamente parado.
• Defeito no governador.
OBS: Se loc. não desligar por meios normais, utilizar dispositivos de corte de
combustível, ou dispositivos de segurança do motor Diesel no Governador (baixa
pressão de óleo ou água nas locomotivas equipadas com tais recursos).
367
Motor Diesel não acelera através do acelerador
Verificar:
• Plug do governador c/ mau contato. Todas locomotivas.

• Relé TERRA atuado.
• Baixa pressão de ar do comando.
• Relé ER contato aberto.
• Relé PCR contato aberto (GM).
• Relé GFOLR (sobrecarga do campo do gerador) atuado – rearmar no console do
maquinista. (MX 620).
• Interruptor motor trabalhando c/ mau contato (GM).
• Disjuntor de controle desligado – MX 620.
• Chave IS c/ mau contato (GM).
• Relé DMR aberto (controle de aceleração) – U20.
• Controle de segurança (sisvem) atuado – loc. em emergência.
• Mau contato no plug do sisvem.
368
• Loc. Comandada – verificar cabo jumper, fazer inversão ou trocar o mesmo.
Locomotiva não tem tração
Examinar:
• Chave IS c/ mau contato (GM).
• Baixa pressão de ar de comando.
• Relé WS colado (G12 e G8).
• Disjuntor do campo do gerador desligado.
• Contatores BF e SF abertos (G12 e G8).
• Interruptor do campo do gerador c/ mau contato (GM).
• Fusível 80A queimado (G12 e G8).
• Chave EC c/ mau contato (U20).
• Contator DMR aberto (U20).
• Contator GF aberto (U20).
• Disjuntor de comando c/ mau contato.
• Relé TERRA atuado.
• PCR queimado.
• Fusível do regulador de voltagem queimado (U20).
• Loc. Comandada – verificar cabo jumper, fazer inversão ou trocar o mesmo.
Verificar dispositivo de isolamento da locomotiva comandada, o mesmo pode estar acionado na

locomotiva comandante. (somente algumas locomotivas foram equipadas com este dispositivo)
• Loc. após operar em freio dinâmico, chave BKT com mau funcionamento pode travar e não voltar
para tração, massagear manualmente as bobinas da mesma.
369
Baixa pressão de óleo lubrificante
Causas:
• Transição ou Shuntagem oscilando.

• Nível de óleo lubrificante baixo.
• Junta dos filtros ressecadas.
• Operação irregular na abertura ou fechamento do acelerador.
• Verificar registro do óleo lubrificante.
Baixa pressão de água
Causas:
• Nível de água no reservatório.

• Vazamento no circuito externo.
• Diafragma do governador.
• Vazamento interno nos cilindros do motor Diesel (verifica-se através do nível do óleo
lubrificante que apresentará bolhas e elevação no nível).
• Tampa do tanque de expansão faltando ou mal posicionada.
OBS: Na loc. MX só será possível dar nova partida ao motor Diesel, após completar o
nível de água no reservatório.
370
Perda de potência ou baixa potência
Causas:
• Filtro do óleo combustível obstruído.

• Filtro de admissão da bomba Roste (soprador que superalimenta o M. Diesel de ar
p/ combustão avariado – locs G12 e G8 acionado mecanicamente).
• Má qualidade do óleo combustível.
• Bicos injetores obstruídos.
• Filtros secundários sujos ou obstruídos (visor da esquerda não poderá estar vazio
ou borbulhando locs GM).
• Superalimentador avariado (U20).
• Baixa pressão do óleo combustível (U20).
• Vazamento de ar na junta do tubo de admissão.
• Fusível de 150 A queimado (descarrega a bateria causando perda de potência,
verifica-se através do amperímetro de carga da bateria – G12 e G8).
• Resistência EXR queimada (U20).
• Verificar locs. com dispositivos de redução de potência.
• Motor de tração isolado.
371
Motor Diesel quente
Examinar:
• Quantidade de água no reservatório.

• Funcionamento das venezianas.
• Ventilador (roletes flexíveis quebrados).
• Bomba de água avariada.
• Contator C01 e C02 (U20).
OBS: na ocorrência de MD quente deve-se parar o trem e aguardar que o motor esfrie
em marcha lenta, não é necessário abrir as portas do motor.
• Na U20C, a 80 Cº é aberta a veneziana e rotação média no ventilador do radiador;

a 86 Cº a veneziana é mantida aberta e é dado total rotação no ventilador do radiador; a
96 Cº acende a lâmpada indicadora de motor Diesel quente e toca a campainha
alertando o maquinista.
• GT, a 77 Cº é acionado o primeiro ventilador; a 82 Cº é acionado o segundo
ventilador; a 95 Cº atua motor Diesel quente; o operador deve reduzir para o 6º ponto
de aceleração, se o não fizer a locomotiva fará automaticamente.
• MX600, quando a temperatura atingir 97 Cº a rotação do motor Diesel é
automaticamente reduzida para marcha lenta.
372
Dispositivo de Sobrevelocidade do motor Diesel
O MD será desligado automaticamente caso ultrapasse a RPM, por motivo de:

• Cremalheiras emperradas.
• Desequilíbrio em patinação de rodas.
• Excesso de aceleração na haste livre da cremalheira,
Sobrepressão do Carter
Esta chave ao atuar, informa ao governador que desligará o MD

em caso de falha séria que provoque uma Sobrepressão de
gases no Carter. Soará o alarme e acenderá lâmpada indicadora.
Em hipótese alguma tentar nova partida.
373
Motor Diesel para subtamente:
Examinar:
• Dispositivo de sobrevelocidade.
• Baixa pressão de óleo lubrificante.
• Baixa pressão de água.
• Sobrepressão no Carter.
• Motor da bomba de combustível.
• Filtros e condutores.
• Nível do tanque de combustível.
OBS: A loc. BB36 a maioria dos dispositivos de segurança do MD serão resetados na

parte traseira do armário elétrico (sobretensão do gerador auxiliar, M. Diesel quente,
Baixa pressão de óleo e água).
OBS: Loc. U20, aplicação de penalidade ao aliviar o freio independente – sisvem

atuado ou disjuntor de controle desarmado.
OBS: Loc. MX600 possui um dispositivo (bóia) dentro do reservatório que desliga o
motor Diesel quando o nível atinge o limite mínimo.
374
F I M !
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Apresentação de Mecânica - Módulo III - Rildo

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Sistema de Locomotivas

e Vagões III – Módulo

– Módulo Mecânica de Locomotivas

Instrutores: : Rildo Lopes

• Entretanto, esse princípio só foi colocado em prática em 1877 pelo alemão

• A busca por motores mais eficientes levou ao desenvolvimento de motores a óleo,

• culminando com o tipo patenteado em 1892, pelo engenheiro francês, nascido em

• O Motor Diesel é uma máquina térmica alternativa, de combustão interna, destinada ao

suprimento de energia mecânica ou força motriz de acionamento.

• Considerado como um dos maravilhosos instrumentos da vida moderna que permite ao

aplicação marítima em 1910, automobilística em 1922, e em 1940 começou a predominar

sucesso resultou somente em 1925.

• fonte calorífica, sendo esse calor desenvolvido pela combustão de combustíveis

• O Motor Diesel é um motor térmico de combustão interna, onde a combustão é

• O que diferencia o motor diesel dos motores a gasolina e álcool é o método de

• O chamado Motor Otto, ou motor a gasolina, hoje amplamente usado pela

• que é subitamente comprimido pelo pistão de modo a elevar sua temperatura a

• Os gases aquecidos resultantes da combustão dessa mistura forçam o pistão para

• Assim, o motor diesel também é classificado como um motor de combustão

• O processo Diesel não se limita a combustíveis líquidos. Pode ser utilizado

• No entanto, quando em alta rotação, o motor diesel é mais barulhento e requer

1879 - Werner Siemens, inventor da locomotiva Elétrica, inaugura a 1a.

1892 - Rudolph Diesel inventa o Motor Diesel na Alemanha.

• Constitui um grupo gerador completo.

• Com exceção da operação manual dos

MOTOR ELÉTRICO aciona a bomba de combustível

utiliza corrente da bateria e transfere o

PARTIDA DO Feita pelo Gerador Principal ou Alternador ou

fornece corrente necessária para girar o gerador e

fornece energia mecânica para acionar geradores

fornece corrente contínua (ou alternada, depois

localizados nos truques sob a locomotiva. Cada

controla a velocidade e potência do

REGULADOR DE evita que o motor diesel seja

MICROPROCESSADOR executa a função de regulador de

a vapor conhecida como big boy que esta em

a vapor conhecida como big boy que esta em

a vapor conhecida como big boy que esta em

1-Os contatores CK1 e 5-Os contatores

Bico Injetor/Bomba injetora: Bosh

Bico Injetor/Bomba injetora: Bosh

SISTEMA DE LIMPEZA A AR DO RADAR

São motores de 8, 12, 16 e 20 cilindros

• Os cilindros do motor diesel

Vista da parte traseira, lado direito

Vista da parte dianteira, lado

ALTERNADOR AUXILIAR 103

O bloco é a estrutura principal do motor Diesel. É uma peça única,

O cárter tem na sua estrutura interna os “Quebra-Ondas” e na parte

O eixo virabrequim ou eixo de manivela é uma peça de aço forjado

tratado termicamente para melhorar suas propriedades físicas.

Seus munhões são endurecidos e retificados. É composto de furação

interna em toda sua extenção para lubrificação dos componentes

Os volantes também tem a função de acoplamento do

Os eixos comando são montados um em cada bancada do MD

As engrenagens dos eixos comando são acionadas pelo

As engrenagens dos eixos comando são acionadas

Sistemas do Motor Diesel

Manter a temperatura uniforme e aceitável em toda massa do

Garantir ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para